22 FOTOS COLORIDAS DOS AMERICANOS EM NATAL DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

E os militares aproveitavam para se inteirar da cultura local e relaxar um pouco na praia - Fonte - Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via - http://www.buzzfeed.com

E os militares aproveitavam para se inteirar da cultura local e relaxar um pouco na praia. Como comentou o amigo Ormuz Simonetti, nesta foto só jumento é brasileiro!- Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

São 22 fotos de alta qualidade, coloridas, com ótima resolução, que mostra Natal e Parnamirim Field em 1942, via o site http://www.buzzfeed.com, a quem agradecemos por haver publicado este material tão interessante para a história de Natal.

Agradeço de coração a dica da amiga Andreza Diniz, que acredita na nossa ideia de democratizar a informação histórica. Isso mostra a cores o que foi o impacto daqueles dias aqui em Natal e Parnamirim Field. Valeu amiga!

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Olha o Morro de Ponta Negra ainda fechado e a natureza bem preservada das dunas no entorno – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

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Não tenho certeza, mas acredito que menos o militar a direita, os outros dois parecem utilizar as afamadas “Natal Boots”, feitas pelo sapateiro Edísio – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

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Me chamou atenção a quantidade de operários – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

Existe muita coisa a ser estudada nesta relação e na permanência dos americanos em solo potiguar durante a Segunda Guerra Mundial. Vou trazer um exemplo que surgiu após a publicação destas fotos, através de uma maravilhosa provocação do amigo Antônio Guedes Filho.

Ele lembra que da cidade de Currais Novos, no Seridó Potiguar, muita gente saiu de lá para trabalhar nas áreas militares construídas pelos americanos. Quando realizei meu 2º livro “João Rufino-Um visionário de fé”, sobre a vida do fundador do Grupo Santa Clara/3 Corações, eu estive por vários dias entre as cidades de São Miguel, Pau dos Ferros (no RN) e em Pereiro (CE). Nas três localidades encontrei relatos de pessoas cujos familiares vieram trabalhar na construção de Parnamirim Field e na Base Naval Natal. Todas praticamente “tangidas” pela seca de 1942 e pelas notícias trazidas pelos viajantes que comentavam como a grana corria solta em Natal. Muitos vieram e aqui ficaram, mas outros voltaram e deixaram histórias interessantes sobre as tropas estrangeiras, o movimento em Natal, a prostituição, o medo da guerra, as diferenças sociais e culturais, a carestia com a vinda dos americanos, o extremo desemprego com a saída deles e várias outras coisas.

Trabalhadores brasileiros em Parnamirim Field - Fonte - Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via - http://www.buzzfeed.com

Trabalhadores brasileiros em Parnamirim Field. Pessoas simples que ajudaram a construir esta grande unidade militar, muitos chegaram a região fugidos da grande seca de 1942 – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

O problema é que o Rio Grande do Norte é um lugar onde a história e a memória é extremamente relegada a poucos grupos sociais, a maioria da população não é incentivada a procurar o que existe e muitos não tem acesso a estas informações. Além disso, muitos dos que estudam o tema não se interessam pela sorte e relato daqueles mais humildes que estiveram envolvidos no processo, sejam por um extremo pedantismo, ou burrice mesmo. O foco é tão somente centrado nos americanos, nos equipamentos e como a elite de Natal na época interagiu com os estrangeiros.

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Provavelmente o momento de finalização do trabalho e o embarque nos caminhões que os levariam as suas casas – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

Um PB4Y da US Navy - Fonte - Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via - http://www.buzzfeed.com

Um Consolidated PB4Y-1 da US Navy. Havia em Parnamirim Field uma área da USAAF (Força Aérea do Exército dos Estados Unidos), uma da US Navy (a Marinha deles) e da nossa FAB- Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

Provavelmente brasileiras - Fonte - Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via - http://www.buzzfeed.com

Certamente brasileiras que trabalhavam como enfermeiras, ou no Casino dos Oficiais, que acredito ser o mais provável – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

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Estas mulheres junto aos oficiais da US Army provavelmente são americanas – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

Em umtempo que em Ponta Negra ainda se vendia lagostas na beira mar. Certamente estas mulheres eram moradores da Vila de Ponta Negra - Fonte - Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via - http://www.buzzfeed.com

Em um tempo que nas praias natalenses ainda se vendia lagostas na beira mar. Certamente estas mulheres eram moradores da Vila de Ponta Negra. Me questiono o quanto este contato foi positivo, ou negativo, para grande parte de nosso povo? – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

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Nesta foto é possível ver com mais amplitude a área do Morro do Careca. Provavelmente o militar com um quepe a direita é brasileiro – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

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Barracas de Parnamirim Field - Fonte - Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via - http://www.buzzfeed.com

Barracas de Parnamirim Field. Durante as chuvas, no começo da Base, provavelmente esta área entre as barracas poderia se transformar em um belo lamaçal! – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

Construção de alojamentos - Fonte - Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via - http://www.buzzfeed.com

Construção de alojamentos – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images​, via – http://www.buzzfeed.com

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Um Consolidated C-87 Liberator Express em Parnamirim Field

Manutenção em um Consolidated C-87 Liberator Express em Parnamirim Field. Esta aeronave pertencia ao ATC – Air Tranport Command – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com

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Para muitos a primeira hgrande onda de "turismo" na capital potiguar - Fonte - Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via - http://www.buzzfeed.com

Para muitos a primeira grande onda de “turismo” na capital potiguar – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com

Ver também – http://tokdehistoria.com.br/2012/01/24/as-cores-na-rampa-e-na-base-de-parnamirim-durante-a-ii-guerra/

- http://tokdehistoria.com.br/2013/09/30/fotos-de-parnamirim-field-na-segunda-guerra-mundial/

MINHA ENTREVISTA PARA A ASSOCIATED PREES SOBRE NATAL DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

No Htl Praiamar com o Prof. Enivaldo Bonelli, o jornalistra Jim Vertuno e Rostand Medeiros

No Htl Praiamar o encontro do Prof. Enivaldo Bonelli, o jornalistra da Associated Prees Jim Vertuno e Rostand Medeiros

Rostand Medeiros

Ontem (14/06/2014), em meio as fortes chuvas que desabaram sobre a capital potiguar, fui contatado pelo jornalista norte-americano Jim Vertuno, da ASSOCIATED PREES, para uma entrevista sobre Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Entrevista foi distribuída para órgãos da imprensa americana, como -

ASSOCIATED PREES – ( http://bigstory.ap.org/article/natal-had-big-role-us-wwii )

ABC NEWS – ( http://abcnews.go.com/Sports/wireStory/natal-big-role-us-wwii-24147060 )

THE WASHINGTON TIMES – http://www.washingtontimes.com/news/2014/jun/15/natal-brazil-key-spot-us-during-world-war-ii/

UT NEWS, de San Diego, California ( http://www.utsandiego.com/news/2014/jun/15/natal-had-big-role-for-us-in-wwii/ ).

Até mesmo no jornal STAR AND STRIPES, das forças armadas dos Estados Unidos,  esta notícia saiu -( http://www.stripes.com/news/americas/long-before-world-cup-natal-had-big-role-for-us-in-wwii-1.289144)

Para este encontro, devido as minhas limitações no idioma inglês, pedi a ajuda ao meu amigo Enivaldo Bonelli, professor do Departamento de Física da UFRN, que estudou na Cornell University, em Ithaca, estado de Nova York.

O papo foi muito positivo e objetivo, rolou no Hotel Praiamar, em Ponta Negra. O jornalista Jim Vertuno é especialista na parte esportiva, mas queria conhecer aspectos que ligam a história da presença dos militares americanos em Natal durante a Guerra, com o momento atual.

A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial.

A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial.

Para Jim os seus compatriotas pouco sabem da importância de Natal para o esforço de guerra Aliado e da importância deste momento para a nossa cidade. Muitos deles estarão conhecendo a capital potiguar para assistirem na próxima segunda feira (16/06/2015) o jogo de futebol entre a seleção dos Estados Unidos e a equipe de Gana.

Pessoalmente não é uma novidade esta informação. Há tempos que percebi que afora os militares americanos que efetivamente ficaram baseados em solo potiguar, apoiando operações aéreas, ou patrulhando e combatendo submarinos nazifascistas no Atlântico Sul, pouco da participação de Natal na Segunda Guerra Mundial é conhecido nos Estados Unidos.

Mas aí caberia a nós potiguares fazer, e ganhar dinheiro, com esta divulgação.

Mas não fazemos!

E a culpa é nossa mesmo! Que votamos em políticos de péssima qualidade, como os que atualmente dirigem e representam o Rio Grande do Norte…

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É incrível que em um momento como este o Museu da Aviação, no antigo prédio da RAMPA, não esteja pronto e operacional. Isso depois de sabermos com bastante antecipação que Natal foi escolhida como umas das doze sedes brasileiras da XX Copa do Mundo da FIFA, com a confirmação de uma partida de futebol da seleção dos Estados Unidos.

O jornalista Jim Vertuno pediu para darmos uma volta pela cidade para lhe mostrar “- O que ficou da presença americana em Natal!”. Fui muito sincero e lhe apresentei o que tínhamos sobre nos dias atuais. Ele educadamente recusou. Fica difícil mostrar um prédio em reforma na margem do Rio Potengi, ou encarar de última hora a burocracia para entrar com um jornalista estrangeiro na Base Aérea de Natal e mostrar as antigas dependências de Parnamirim Field.

Foi um encontro positivo e fiquei muito feliz em saber que através do trabalho desenvolvido pelo nosso blog TOK DE HISTÓRIA, o jornalista Jim Vertuno conseguiu nosso contato conseguimos trocar estas ideias.

DIA D – 70 ANOS

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Hoje aquele que ficou conhecido como “O mais longo dos dias”, o Dia-D, completa 70 anos. A magnitude do que ocorreu em 6 de junho de 1944 foi tão intensa que o termo “Dia D” entrou para o imaginário de todos nós como um dia de decisão.

Pois aquele dia foi realmente isso!

Com o codinome “Operação Overlord” a invasão aliada da Europa através da região da Normandia, na França, foi a maior operação de desembarque militar anfíbio de todos os tempos. Foi de tal importância estratégica que em menos de um ano, no dia 7 de Maio de 1945, o que restou do governo alemão simplesmente se rendeu e a Segunda Guerra Mundial na Europa terminou.

Quando as tropas Aliadas desembarcaram nas praias da Normandia, violando a então inexpugnável Muralha do Atlântico de Hitler, tiveram de encarar um milhão de minas terrestres, armadilhas pessoais, armadilhas antitanques, quilômetros de arame farpado, tropas nazistas endurecidas por outras batalhas e fortificações escondidas com armamento pesado. Os alemães nas praias eram comandados pelo mítico marechal de campo Erwin Rommel, o lendário “Desert Fox” da campanha do Norte Africano. Diante de tantas adversidades e obstáculos, os comandantes aliados reconheceram que esta seria uma tarefa assustadora.

Como os potiguares receberam a notícia da invasão da Normandia - Jornal natalense A República, 7 de junho de 1944

Como os potiguares receberam a notícia da invasão da Normandia – Jornal natalense A República, 7 de junho de 1944

O Comandante Supremo Aliado foi o general americano Dwight Douglas Eisenhower, mais conhecido como “Ike”. Era seu trabalho conceber uma estratégia adequada, planejar, organizar e programar esta maciça invasão. 

A sabedoria convencional na época deduzia que os Aliados invadiriam a França na região de Pas de Calais, por esta possuir a menor distância entre a Inglaterra e a França. Não é de estranhar que este setor foi o mais fortificado pelos alemães. Percebendo o número considerável de soldados e equipamentos necessários para fazer a invasão um sucesso, Eisenhower precisava contar com o elemento surpresa. Consequentemente a Normandia foi selecionada. 

Além da estratégia, o trabalho foi complicado pelo número de países Aliados envolvidos, o número de pessoal, equipamentos necessários, o clima e o ciclo lunar que ditou as marés. Para evitar as inevitáveis perdas e aumentar o elemento surpresa, um estratagema para manter os alemães distraídos foi criado. Para este fim Eisenhower criou todo um exército fantasma usando chamarizes, adereços, sinais falsos e cujo comandante seria o general George S. Patton, o general Aliado mais temido e respeitado pelos alemães. A farsa levou os alemães a acreditar que Patton comandaria a invasão em Pas de Calais.

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Tudo relativo a invasão ficou sob um intenso sigilo, que não foi violado. É inegável a capacidade de organização e determinação de Eisenhower, além de saber trabalhar corretamente com a política. Ike comentava que: “Liderança é a arte de conseguir alguém para fazer algo que você quer fazer, porque ele quer fazê-lo”.Na realidade Eisenhower teve que andar sob uma fina linha cortante para não ofender nenhum dos Aliados envolvido com a invasão. Isto incluiu não mostrar favoritismo para os norte-americanos e não menosprezar os britânicos. Como resultado o comando geral das forças de terra foi entregue  ao marechal de campo britânico Bernard Montgomery.

160.000 soldados aliados desembarcaram na França no dia 6 de junho, um dia após a data originalmente traçada nos planos de Ike, atrasado devido ao mau tempo. Eles foram apoiados por cerca de 5.000 navios de vários tamanhos e formas, tornando esta a maior armada jamais organizada na história da humanidade, além de milhares de aviões de combate. 

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As tropas que desembarcaram na costa da Normandia foram divididas em cinco setores:

Utah Beach – Representou o flanco direito, o lado mais ocidental do ataque. Os soldados da 4ª Divisão de Infantaria dos Estados Unidos encontraram forte resistência neste local.

Omaha Beach – Foi a praia mais fortemente defendida e onde os Aliados sofreram o maior número de vítimas. Neste verdadeiro moedor de carne humana, a novata 29ª Divisão de Infantaria foi acompanhado pela veterana 1ª Divisão de Infantaria (Conhecida como “The Big Red One”), ambas americanas.

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Gold Beach – Ficou a cargo da 50º Divisão de Infantaria britânica (Northumbrian).

Juno Beach – A 3 ª Divisão e os comandos dos Royal Marines canadenses cuidaram deste setor.

Sword Beach – Ficava localizada próximo à cidade de Caen. Aqui atuou a 3ª Divisão de Infantaria britânica, que encontrou resistência da 21º Divisão Panzer alemã.

Pointe du Hoc – O ponto fortificada pelos alemães em posição mais elevada, entre as praias de Utah e Omaha Praias. Tropas especiais “Rangers” escalaram seus penhascos para derrotar os alemães.

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Pouco antes da invasão, ainda sob a cobertura da escuridão, milhares de tropas aerotransportadas aliadas saltaram por trás das linhas inimigas na Normandia. Sua missão era proteger pontes e locais estratégicos até a chegada de tropas vindas das praias. Na cidade de Sainte-Mère-Église, paraquedistas americanos sofreram pesadas baixas enquanto desciam na localidade. Um prédio em chamas que iluminou o céu noturno, tornando os paraquedistas alvos fáceis dos alemães. Muitos outros paraquedistas caíram em campos inundados e vários pereceram afogados devido ao peso que carregavam pelo equipamento considerável.

Apesar de tudo o ataque de Eisenhower pegou os alemães de surpresa, incluindo Hitler e Rommel, levando-os a reagir lentamente. No entanto 12.000 vítimas aliadas foram registradas no primeiro dia, com 4.414 mortos confirmados e vários outros desaparecidos em ação. Os alemães perderiam cerca de 1.000 homens, um número pequeno na comparação. 

Na sequência, embora os alemães tenham sido capazes de montar um contra-ataque, os Aliados dominaram a Normandia e começaram a se mover para o interior da França. Dois meses mais tarde eles libertariam Paris e onze meses depois a guerra na Europa estaria terminada.

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Aqueles que sobreviveram à invasão ficaram com impressões indeléveis de sua experiência e para muitos sobreviver aos desembarques, principalmente em Omaha Beach, foi puro milagre.

Muitos monumentos foram erigidos para comemorar a Segunda Guerra Mundial, mas os existentes na Normandia possuem um significado especial.

Em breve não existirá mais nenhum veterano ou testemunha deste dia que vai ser lembrado por muitos séculos. Mas a maior lição ensinada pelo Dia D é simples – liberdade não é gratuita e tem de ser paga com o suor e o sangue de quem está disposto a lutar e protegê-la. 

PERSEGUIÇÃO IMPLACÁVEL – O COMBATE AÉREO NOS ARCOS DA TORRE EIFFEL

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Rostand Medeiros

Existem histórias que de tão estranhas, pitorescas, interessantes, soam fantasiosas, de difícil crédito e geram muitos debates. A que vou contar está neste grupo e ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial.

Nascido em 1921, na cidade de Clifton Forge, Virginia, William Bruce Overstreet Junior se alistou na USAAF – United States Army Air Force, na função de piloto de caça, logo após os Estados Unidos sofrerem o ataque de Pearl Harbor. Durante sua carreira como piloto ele escapou de dois graves acidentes: o primeiro em 1943, devido à queda de seu avião, um Bell P-39 Airacobra; o segundo devido a uma pane no sistema de alimentação de oxigênio de seu caça, quando ele estava a 25.000 pés de altitude sobre a França.

William Bruce Overstreet Junior

William Bruce Overstreet Junior

Pouco antes do Desembarque da Normandia, o famoso Dia D, Overstreet era piloto de um caça Mustang P-51C, batizado como “Berlin Express”. Ele estava lotado no 357º Grupo de Caças, quando foi enviado em uma missão de escolta e proteção de aviões bombardeios sobre a França.

Atacada por caças alemães, a formação de caças P-51 foi desfeita e prontamente entrou em combate, já Overstreet passou a perseguir um caça alemão Messerschmitt Bf 109. O combate era veloz e encarniçado, onde o “Berlin Express” logo se posicionou a metros da cauda do avião alemão. Para tentar escapar do americano e com seu avião já atingido diversas vezes, o piloto nazista sobrevoou Paris na esperança que o sistema de defesa antiaéreo germânico o ajudasse contra seu inimigo.

Entretanto as coisas não ocorreram como esperava o piloto da Luftwaffe… Imperturbável Ovestreet não deixou o Messerschmitt escapar. Como bom caçador, o piloto do P-51C acompanhou tenazmente sua caça. No desespero o piloto alemão mergulhou sobre a “Cidade luz”, voando a baixíssima altitude e sob o olhar estupefato dos parisienses. Na tentativa de escapar do “Berlin Express” o alemão passou velozmente abaixo dos arcos de sustentação da Torre Eiffel – mas o americano não largou sua presa e voou diretamente abaixo do símbolo maior de Paris e continuou a disparando. O avião alemão foi atingido de forma inconteste e caiu. Já Overstreet foi capaz de escapar da artilharia antiaérea da cidade.

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Consta que o surpreendente show de habilidade e bravura do americano contra o desesperado alemão levantou os espíritos dos parisienses que testemunharam o feito extraordinário.  Ver um caça americano derrubar um alemão sobre os céus de Paris, com uma passagem estonteante sob os arcos da Torre Eiffel, era muita alegria para quem estava debaixo do tacão alemão desde 14 de junho de 1940.

Mas para muitos estudiosos da Segunda Guerra Mundial nada disso aconteceu…

O Berlin Express e seu piloto (de cachimbo).

O Berlin Express e seu piloto (de cachimbo).

Críticos apontam que os alemães, metódicos e perfeccionistas como sempre foram, que anotavam quase tudo que aconteceu na época da Guerra (ao ponto de listarem cada um dos judeus enviados as câmaras de gás dos seus campos de concentração), não registraram nenhum Messerschmitt Bf 109 abatido sobre Paris na ocasião. Outros informam que em Paris havia uma grande concentração de artilharia antiaérea e que seria difícil, mas não impossível, uma situação como a comentada. Outros dizem que nos registro do grupo de combate do piloto americano, no seu relatório de voo, ele não informou ter derrubado algum avião inimigo.

Outra hipótese levantada aponta que o combate aéreo sob a famosa torre nada mais foi que um boato da resistência francesa, criado para aumentar o espirito de luta dos parisienses. Aparentemente o “Berlin Express” de Overstreet esteve sobre Paris, caçando um Bf 109, mas não o derrubou. Logo a passagem daquele avião americano foi visto como um sinal claro que a libertação estava próxima e em pouco tempo o fato teria sido muito comentado entre os parisienses. A notícia então foi se espalhando e junto com ela cresceu o espírito ufanista dos moradores da capital francesa. Na mesma proporção os fatos da notícia aumentaram. Overstreet  não apenas havia perseguido o Bf 109, mas havia derrubado o oponente e passado em baixo da torre atrás de sua caça.

Críticos contestam esta perseguição sobre os arcos da grande torre de Paris. mas espaço existe, como podemos ver na foto de uma exposição  após a libertação pelos Aliados da capital francesa

Críticos contestam esta perseguição sobre os arcos da grande torre de Paris. Mas espaço existe, como podemos ver na foto de uma exposição com aeronaves aliadas após a libertação da capital francesa pelos Aliados.

Hipóteses a parte, o certo é que Overstreet continuou voando outras missões, incluindo uma missão de secreta. Seu tempo de serviço de combate na Europa terminou em Outubro de 1944 e ele voltou para os Estados Unidos. Após o fim do conflito o piloto continuou trabalhando no setor da aviação, depois seguiu a carreira de contador até a sua aposentadoria.

O que de fato aconteceu com este piloto americano sobre Paris realmente eu não sei. Mas em 2009 ele recebeu do governo francês a medalha da Ordem Nacional da Legião de Honra (Ordre National de la Légion d’Honneur), no grau de cavaleiro. Pessoalmente não creio que os franceses dão este tipo de condecoração a qualquer um!

William Bruce Overstreet Junior morreu no final do ano de 2013, aos 92 anos.

- Originalmente uma parte deste texto me foi passada pelo amigo Normando Lima, de Pernambuco, mas atualmente residindo no Canadá. Eu já conhecia o episódio, mas fiz uma pesquisa mais aprofundada e trouxe outros detalhes. Deixo aqui meu muito obrigado a Normando.

REPÓRTER POR ALGUNS DIAS! – MOSTRANDO AS BELEZAS DO RN AO PÚBLICO DA TV CIDADE, DE TAUBATÉ-SP

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Desde a última terça feira (20 de maio de 2014) estive junto aos jornalistas Claudia Perroni e Luiz Claudio Daniel, da TV Cidade, de Taubaté-SP, apresentando nossa Natal através de aspectos históricos/turísticos. Aqui fiz meu trabalho de Guia de Turismo e mostrei as belezas de nossa terra. Ser repórter fez parte do contexto .

No Centro de Natal...

No Centro de Natal…

O programa que eles desenvolvem é interessante, pois busca mostra diferentes locais através da visão das pessoas do lugar. Sem querer acabei virando “repórter por alguns dias”.

Com o empresário e amigo Zequinha, proprietário da empresa NaturezaTUR. Desde 1998, de maneira bastante equilibrada, a sua empresa desenvolve a visitação turística em Barra de Cunhaú com muito sucesso. Fomos ali recebidos maravilhosamente. — em Barra De Cunhaú/RN.

Com o empresário e amigo Zequinha, proprietário da empresa NaturezaTUR. Desde 1998, de maneira bastante equilibrada, a sua empresa desenvolve a visitação turística em Barra de Cunhaú com muito sucesso. Fomos ali recebidos maravilhosamente. — em Barra De Cunhaú/RN.

Este trabalho veio para a SETURDE e o Secretário Municipal de Turismo de Natal, o amigo Fernando Bezerril procurou o SINGTUR-RN e assim fui indicado. Percorremos vários locais em Natal e no nosso Litoral Sul. 

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Os jornalistas Claudia e Daniel são pessoas maravilhosas, vieram extremamente interessados em conhecer Natal e espero que, para eles, estes momentos tenham sido tão interessantes como foram para mim! Valeu mesmo!

De lancha em Barra de Cunhaú.

De lancha em Barra de Cunhaú.

Com a galera que batalha pela cultura do RN e luta pelo nosso teatro. Com o amigo Luiz Claudio Daniel Daniel, no Teatro Alberto Maranhão.

Com a galera que batalha pela cultura do RN e luta pelo nosso teatro. Com o amigo Luiz Claudio Daniel, no Teatro Alberto Maranhão.

Mostrando o trabalho dos bugueiros potiguares, com Claudia Perroni Mello, na Praia de Ponta Negra, Natal-RN.

Mostrando o trabalho dos bugueiros potiguares, com Claudia Perroni Mello, na Praia de Ponta Negra, Natal-RN.

Na casa de Luís da Câmara Cascudo, atualmente Ludovicus - Instituto Câmara Cascudo, em Natal-RN.

Na casa de Luís da Câmara Cascudo, atualmente Ludovicus – Instituto Câmara Cascudo, em Natal-RN.

Com Daliana Cascudo de quem sou um grande admirador pelo seu trabalho. Achei interessante na entrevista que Daliana concedeu aos amigos da TV Cidade, quando falou como foi a surpresa de descobrir que seu avô era o folclorista Luís da Câmara Cascudo.

Com Daliana Cascudo de quem sou um grande admirador pelo seu trabalho. Achei interessante na entrevista que Daliana concedeu aos amigos da TV Cidade, quando falou como foi a surpresa de descobrir que seu avô era o folclorista Luís da Câmara Cascudo.

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No futuro Museu da Aviação de Natal.

No futuro Museu da Aviação de Natal.

Na antiga torre de controle da RAMPA.

Na antiga torre de controle da RAMPA.

 Na Praia de Pipa.

Na Praia de Pipa.

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 Junto ao Professor Carlos de Miranda Gomes, a quem admiro pelos seus livros e pela batalha na atual gestão do nosso Instituto Histórico.

Junto ao Professor Carlos de Miranda Gomes, a quem admiro pelos seus livros e pela batalha na atual gestão do nosso Instituto Histórico.

Mostrando para os amigos de Taubaté e região um pouco da história da Coluna Capitolina.

Mostrando para os amigos de Taubaté e região um pouco da história da Coluna Capitolina.

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 No antigo Palçio do Governo do RN, atual Pinacoteca.

No antigo Palácio do Governo do RN, atual Pinacoteca.

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Com Carlos Santos e Claudia Perroni Mello, no Maior Cajueiro do Mundo.

Com Carlos Santos e Claudia Perroni Mello, no Maior Cajueiro do Mundo. 

Com os amigos Claudia Perroni Mello e Luiz Claudio Daniel Daniel na balsa de Sibaúma, Tibau do Sul-RN.

Com os amigos Claudia Perroni Mello e Luiz Claudio Daniel Daniel na balsa de Sibaúma, Tibau do Sul-RN.

A caminho da Fortaleza dos Reis Magos.

A caminho da Fortaleza dos Reis Magos.

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 Na Igreja Matriz de Nossa Senhora da Apresentação (Antiga Catedral) de Natal

Na Igreja Matriz de Nossa Senhora da Apresentação (Antiga Catedral) de Natal

A B-17 DO AERO CLUBE DO RN – AQUELA QUE NUNCA FOI, MAS QUE NUNCA DEVERIA TER IDO!

B-17 do Aero de Natal, em foto recuperada digitalmente pelo amigo Vicente Vazquez, da Associação Brasileira de Preservação Aeronáutica - ABRAPAER

B-17 do Aero de Natal, em foto recuperada digitalmente pelo amigo Vicente Vazquez, da Associação Brasileira de Preservação Aeronáutica – ABRAPAER

Autor – Rostand Medeiros – rostandmedeiros@gmail.com

Sabemos que durante a Segunda Guerra Mundial a cidade da América do Sul mais engajada na luta dos Aliados contra a dominação dos países do Eixo foi Natal. Tínhamos aqui a grande base aérea de Parnamirim Field, controlada pelos americanos e que entrou para história como “Trampoline to Victory”. Como um verdadeiro gargalo aéreo, pela capital potiguar passaram milhares de aeronaves de transporte, de bombardeiro, que cruzaram o Oceano Atlântico seguindo para o combate. Os fatos deste período são bem conhecidos por aqueles que gostam de aviação, sendo um dos principais momentos na história da cidade.

Atualmente Natal é uma cidade com quase um milhão de habitantes e grande parte do nosso povo desconhece a história de sua terra e dos fatos relativos ao envolvimento potiguar na Segunda Guerra Mundial. Quando sabe de algo, é quase sempre muito superficial. Acredito que uma das razões é porque pouco existe para mostrar.

B-17 em ação sobre a Alemanha em 1944

B-17 em ação sobre a Alemanha em 1944

Interessante que uma localidade que tinha nos aviões a sua maior referência no mais intenso conflito da história da humanidade, atualmente não possuí em sua área territorial, em permanente exposição, uma única aeronave dos variados modelos que por aqui passaram durante a Segunda Guerra Mundial.

O triste é que no passado, no nosso tradicional Aero Clube do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, aqui tivemos um genuíno exemplar de um grande quadrimotor B-17.

Mas um dia ele se foi!

MOSTRANDO AS ASAS E AS ESTRELAS

O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos ícones da aviação militar durante a Segunda Guerra Mundial, mas sua  história tem início antes do conflito. Em 1934 o então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC – United States Army Air Corps) emitiu as normas para a criação de um bombardeiro multimotores. Com grande clarividência a empresa Boeing Airplane Company projetou o seu Model 299 em junho daquele ano. Era um bombardeiro pesado completo, que voaria mais rápido, mais alto e com longo alcance. O Model 299 realizou seu primeiro voo em 28 de julho de 1935 em Boeing Field, chamando a atenção da imprensa na época. Mas em outubro o protótipo do 299 caiu desastrosamente no seu voo de avaliação para os militares da USAAC. O acidente foi atribuído a erro humano, mas o Air Corps reconheceu o potencial do modelo e mandou a Boeing produzir treze exemplares para avaliação.

Model 299

Model 299

Quando em uso na USAAC e por tudo aquilo que o grande avião quadrimotor trazia na sua capacidade operacional, ele foi logo batizado por um jornalista de Seattle como Fortaleza Voadora (Flying Fortress).

O 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field, em Hampton, estado da Virginia, foi equipado com as primeiras B-17 em 1937.

B-17 do 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field.

B-17 do 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field.

Como forma de treinar suas tripulações para voos de longa distância, navegação aérea, técnicas de voo de alta altitude, os comandantes americanos decidiram realizar alguns voos do tipo “Good Will Fligth” para a América do Sul, onde estes aviões estiveram primeiramente na Colômbia e depois na Argentina. Além de melhor capacitar seus aviadores, estes voos serviam para “mostrar as asas e as estrelas” do pode aéreo dos Estados Unidos aos países localizados ao sul do Rio Grande.

Bruno Mussolini

Bruno Mussolini

Outros fatores ajudaram nesta decisão, sendo o principal a grande e forte presença da aviação comercial alemã e italiana na América do Sul. Os americanos ficaram particularmente impressionados com o voo entre a Itália e o Brasil, de três aviões trimotores Savoia-Marchetti SM-79T. Comandados por Bruno Mussolini, o segundo filho do ditador italiano, o voo foi realmente um acontecimento para a época. Após partirem de Roma realizaram uma escala em Dakar e então cruzaram o Oceano Atlântico, a etapa mais longa e exigente para chegar ao Rio de Janeiro. Dois dos aviões atingiram a meta regularmente, enquanto um outro, com a matrícula I-MONI, sofreu uma falha no motor e teve que pousar em Natal. Os italianos percorreram aproximadamente 9.800 km, em pouco mais de 24 horas, a uma média de 400 Km / h.

Trajeto do "Good Will Fligth”, das B-17 em 1939 para o Brasil

Trajeto do “Good Will Fligth”, das B-17 em 1939 para o Brasil

As autoridades em Washington logo aprovaram um novo “Good Will Fligth”, desta vez para o Brasil.

B-17 NO BRASIL E VISITANDO NATAL EM 1939

Oficialmente seus aviadores participariam das comemorações do 50º aniversário da nossa Proclamação da República.

B-17 Brazil 1939 (12)

A esquadrilha de sete aeronaves Flying Fortress partiu em novembro de 1939, comandada pelo tenente-coronel Robert Olds, acompanhado de 27 oficiais e 20 sargentos, entre estes o próprio comandante do USAAC, o major general Delos C. Emmons. Este voo realizou seu trajeto passando por Miami, depois Panamá, Equador, Peru, Bolívia, Paraguai e finalmente entrou em território brasileiro.

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Provavelmente com a ideia de “mostrar as asas e as estelas” na área de maior concentração de alemães no Brasil, o avião do próprio comandante Robert Olds realizou uma visita a Porto Alegre. No Rio de Janeiro o ditador Getúlio Vargas fez um voo em uma das B-17 sobre a então Capital Federal.

B-17 Brazil 1939 (4)

Depois dos festejos, no voo de retorno aos Estados Unidos, a esquadrilha passou por Natal no dia 23 de novembro.

Para o então acanhado, mas estratégico, campo de aviação de Parnamirim seguiu uma grande comitiva de autoridades potiguares, tendo a frente Rafael Fernandes, então interventor federal. Nos exemplares do jornal “A República” e no livro “Asas sobre Natal – Pioneiros da aviação no Rio Grande do Norte’’ (Natal-RN, Fund. José Augusto, 2012, Págs. 404 a 410), temos a informação que a ultima aeronave pousou as 13:45, depois de sete horas de voo sem escalas desde o Rio.

B-17 Brazil 1939 (7)

Além dos americanos, vieram nas B-17 nove oficiais brasileiros que seguiam para estagiar nos Estados Unidos e em Natal ajudavam na função de intérpretes. Um trem especial transportou todos para a capital, onde no desembarque foram recebidos pela banda da Força Policial ao som dos hinos do Brasil e dos Estados Unidos. Os visitantes ficaram hospedados no recentemente inaugurado Grande Hotel, no bairro da Ribeira. Após o desembarque da composição, o major general Delos C. Emmons conheceu a cidade em carro aberto, na companhia do Secretário Geral Aldo Fernandes. Foi oferecido a eles um cocktail no Aero Clube e um suntuoso jantar no Grande Hotel. Muitos militares saíram para conhecer a bucólica Natal, que nem 50.000 habitantes possuía na época.

O coronel Robert Olds

O coronel Robert Olds

Chamou atenção dos natalenses o alto cargo que o general Emmons, então com 51 anos, ocupava, além do fato dele participar daquele voo. Já o comandante Olds, com 43 anos, chamou atenção por possuir a expressiva marca de 4.000 horas de voo.

A visita foi rápida, chamou atenção de alguns, mas não de muitos e as seis da manhã do outro dia os aviões da esquadrilha partiram.

O voo de regresso para os Estados Unidos foi através da Guiana Holandesa, Venezuela e Porto Rico, As Flying Fortress completaram o trajeto sem escalas até Paramaribo em nove horas.

B-17 Brazil 1939 (6)

Este voo estratégico demonstrou a utilidade de aeronaves de longo alcance e chamou atenção da imprensa especializada. Pois enquanto a rota marítima entre Nova York ao Rio levava 15 dias para ser completada e os grandes hidroaviões Clippers de empresa Pan-American realizavam este trajeto em cinco dias, os B-17 de Olds fizeram o percurso em 34 horas.

EM COMBATE

Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial a doutrina no Air Corps mudou, bem como a própria instituição, que passaria a se chamar Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force). As B-17 passaram a voar em grandes formações rápidas, em alta altitude, largando suas bombas contra alvos estratégicos e defendendo-se contra combatentes inimigos com as suas próprias metralhadoras. Para isso as B-17 mudaram, sendo criadas outras versões mais modernas e com melhor armamento defensivo.

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Durante a Guerra a aeronave foi empregada principalmente na campanha de bombardeios estratégicos contra a Europa ocupada. A 8º Air Force da USAAF, com base em muitos aeroportos no sul da Inglaterra, bem como a 15º Air Force, com sede na Itália, mantinham a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental, com ataques de precisão a luz do dia. Trabalhavam combinados com o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force – RAF, que operavam a noite. O B-17 Flying Fortress também participou da Guerra do Pacífico, mas em menor escala.

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A B-17 era potente como bombardeiro de longo alcance, capaz de se defender e voltar para casa, apesar dos danos de batalha. Rapidamente tomou proporções míticas entre os aviadores, com notáveis histórias dos B-17 que sobreviviam com enormes danos. Até o fim da guerra, em 1945, o B-17 foi um dos bombardeiros americanos mais ativos durante o conflito, com 290.000 missões realizadas, tendo lançado mais de um terço (640.000) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas na Europa e no Pacífico. Mais de 12.731 exemplares da Flying Fortress foram fabricados.

Milhares deles, a caminhos dos teatros de operações, passaram por Natal e posaram em Parnamirim Field.

VOANDO NA FAB

Com o final do conflito a grande maioria das B-17 Flying Fortress foram desativadas e muitas se transformaram em sucata. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR- Search and Rescue), tendo a voado ainda por muitos anos.

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião possuía radar de busca e transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos

No início da década de 1950 a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridos 13 B-17 entre 1951 e 1968 (uma delas foi perdida na fase de treinamento e não entrou no inventário da FAB). Estas aeronaves ficaram lotadas no 6º Grupo de Aviação (6º GAV), com base em Recife, Pernambuco. O 6º GAV por sua vez possuía dois esquadrões de B-17: o 1º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que operou as aeronaves de busca e salvamento e o 2º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), que operou os B-17 no reconhecimento, meteorologia e aerofotogrametria.

A B-17 que ficou exposta no Aero Clube do RN, quando em atividade na FAB possuía numeração "FAB 5408" e a aeronave serviu de modelo para um belo quadro que se encontra no MUSAL, Rio de Janeiro.

A B-17 que ficou exposta no Aero Clube do RN, quando em atividade na FAB, possuía numeração “5408”. Esta aeronave serviu de modelo para um belo quadro que se encontra no MUSAL, Rio de Janeiro.

Os vetustos quadrimotores serviram condignamente a FAB, que foi a última operadora militar a retirar estas aeronaves de serviço. Foram utilizados para apoiar uma unidade militar brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza em 1956. Realizaram voos de transporte na Amazônia e as aeronaves de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica. Mas os anos de voo começaram a cobrar um alto preço. Além de acidentes, muitas aeronaves passaram a não mais voar, servindo como fornecedora de peças para manter outras voando. Em 1968 foi o fim das atividades do B-17 na FAB.

Segundo o site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/ uma destas aeronaves foi doada para um museu aeronáutico nos Estados Unidos e duas outras ficaram no Brasil. Uma delas é o Boeing B-17 G-95-VE, que nos Estados Unidos utilizou a numeração 44-8558. Até nossos dias este belo avião está em exposição na entrada da Base Aérea de Recife, nas cores e configuração originais da FAB. Segundo informação do site culturaaeronautica, embora este B-17 esteja ao ar livre, é cuidadosamente conservada pelo pessoal da base, sendo a única aeronave do seu tipo preservada e exposta no Brasil. Talvez em toda América do Sul.

Já a outra aeronave veio para Natal.

A B-17 DO AERO CLUBE DO RIO GRANDE DO NORTE

A B-17 natalense era um Boeing B-17G-95-DL, que nos Estados Unidos tinha o número 44-83718. Após ser desativada esta aeronave ficou estocada por três anos em Recife e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. Com grande festa, por ocasião do dia do Aviador, 23 de outubro de 1972, os militares colocaram a B-17 em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte e durante a década de 1970 este avião foi a maior referência na memória dos natalenses sobre o período da Segunda Guerra Mundial.

Brigado Everaldo Breves

Brigado Everaldo Breves

Consta que o homem que trouxe esta B-17 para Natal, e depois para o Aero Clube, foi o brigadeiro Everaldo Breves. Este militar, hoje nome de avenida na cidade de Parnamirim, já naquela época possuía a ideia de ser construído um museu que guardasse a memória do envolvimento de Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1973, durante uma visita de jornalistas americanos a Natal, eles foram aparentemente levados pelo brigadeiro Breves a conhecer a B-17 e a história da nossa participação no conflito.

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Quem vinha de carro para aquela tranquila Natal dos anos 70, com pouco menos de 300.000 habitantes, e desejava seguir em direção ao centro da cidade, normalmente se deslocaria pela Avenida Hermes da Fonseca. Em dado momento surgia à sua esquerda, dominando o cenário, um grande quadrimotor prateado, com listas amarelas e hélices negras. O B-17 ficava em um ponto mais elevado do terreno, nas dependências do Aero Clube, no bairro do Tirol.

Em 1977 a família do autor deste artigo foi morar no bairro do Tirol.

Um verdadeiro sonho ter uma B-17 vizinho a sua casa.

Um verdadeiro sonho ter uma B-17 pertinho de sua casa.

Passei a fazer parte da escolinha de natação do clube e sempre estava perto da B-17. Muitas vezes fui bater bola no Aero e sempre contemplava a B-17. Meus pais já tinha me dado a satisfação de ter comprado alguns poucos livros com desenhos de veteranas B-17 da época da Guerra e passei horas embaixo da sombra de suas asas, comparando os desenhos e a “minha” B-17.

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Um Senhor que trabalhava no Aero Clube, certamente com pena, algumas vezes abriu a pequena porta próximo a deriva da aeronave e eu percorria a sua fuselagem. Sentei na cabine de comando, toquei no manche, contemplei a infinidade de “reloginhos” que havia no painel, visualizei da cabine a dimensão daquelas asas e disposição dos motores. Curti muito aquela aeronave!

A B-17 DO AERO NUNCA FOI A PRIMEIRA A POUSAR EM PARNAMIRIM FIELD EM 1942  

No “bico” do avião havia uma placa com os seguintes dizeres;

FORTALEZA VOADORA-B-17-PRIMEIRO AVIÃO MILITAR USA QUE POUSOU NA BASE AÉREA DE NATAL-“TRAMPOLIM DA VITÓRIA”, EM 6-1-1942

Apesar de toda pompa e circunstância dos dizeres, a B-17 do Aero Clube do Rio Grande do Norte nunca foi o avião homenageado.

Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html as B-17 destinadas a serem utilizadas para o serviço de busca e salvamento (SAR), foram adaptadas a partir de aeronaves B-17 do modelo G, onde 180 delas foram modificadas para esse padrão. As B-17 destinadas ao serviço de busca e salvamento (SAR) possuíam a denominação SB-17G e as aeronaves destinadas a função de reconhecimento aero fotográfico e meteorológico tinha a denominação RB-17G.

Uma SB-17G operada pelos americanos na Ásia

Uma SB-17G operada pelos americanos na Ásia

Ademais a B-17G só decolou pela primeira vez em 21 de maio de 1943, e as aeronaves de produção começaram a aparecer em julho daquele ano. Esta versão do Flying Fortress  foi a produzida em maior número do que qualquer outra versão. Um total de 8.680 B-17G saíram das fábricas – 4.035 pela Boeing, 2.395 pela Douglas e 2.250 pela Vega. (Ver – http://www.historyofwar.org/articles/weapons_B-17G.html)

Um grupo de B-17G

Um grupo de B-17G

E finalmente, para corroborar esta informação, sabemos que o número original deste avião nos Estados Unidos era 44-83718. Quem olhar as fotos de aviões americanos na Segunda Guerra Mundial, normalmente vai encontrar uma série de sete números na deriva da aeronave. Geralmente os dois primeiros números correspondem ao ano que o contrato de fabricação foi firmado entre os militares e a indústria produtora. (Ver – http://www.joebaugher.com/)

Mas realmente, no dia 6 de janeiro de 1942, menos de um mês após o ataque japonês a base naval de Pearl Harbor, nas ilhas Havaí, aviões B-17, e também os B-24 Liberators, passaram por Parnamirim Field em direção ao Extremo Oriente.

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Com a entrada dos Estados Unidos na guerra foi necessária a transferência de aeronaves de bombardeio para apoiar a luta contra os japoneses nas Filipinas. Mas devido ao surpreendente avanço nipônico, os americanos decidiram seguir por outra rota, passando pelo Brasil e Natal. Até fevereiro de 1942 a Rota do Atlântico Sul, serviu como a principal linha de comunicações aéreas entre os Estados Unidos e o sudoeste do Pacífico. A transferência destes bombardeiros passando por Natal ficou conhecida como “Project X” e se tornou o primeiro grande esforço de transferência de grandes unidades de bombardeiros americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de muitos atrasos, 44 ​ bombardeiros do tipo B-24 e B-17 foram entregues as forças combatentes no Sudoeste do Pacífico.

Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942 foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.

Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942, foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.

Quatro dos B-17 se perderam completamente sobre o Oceano Atlântico depois de passarem por Natal. Outro caiu próximo a Belém, um foi forçado a retornar para os Estados Unidos para reparos e um ficou esperando por socorro mecânico na África até maio 1942. Apesar dos problemas, para a natureza pioneira do trabalho foi um bom começo, pois se deve considerar que enquanto o movimento de aviões estava em andamento, com equipes inexperientes e mal treinadas, os americanos se desdobravam em organizar uma grande rota aérea de transporte através do Atlântico Sul, África e Índia. Rota onde Natal teve um papel destacado. (Ver – http://en.wikipedia.org/wiki/South_Atlantic_air_ferry_route_in_World_War_II)

A SAÍDA DA B-17 DE NATAL E O QUE SOBROU DESTA MEMÓRIA

Apesar de sua importância histórica, infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave deteriorou-se muito, e acabou transferida em 1980 para o Museu Aeroespacial – MUSAL. A aeronave foi desmontada e transportada para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, por caminhão. As partes que vieram por navio ficaram bastante danificadas no transporte, e chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980.

Como se encontrava a velha B-17 do Aero no MUSAL, no Rio de Janeiro

Como se encontrava a velha B-17 do Aero no MUSAL, no Rio de Janeiro

Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas, e assim se encontra até hoje, dezembro de 2010. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros. Foi uma grande perda para Natal. (Ver – site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/)

Para finalizar sei que no município de Parnamirim, dentro da Base Aérea de Natal-BANT, existem as aeronaves de bombardeio B-25 Mitchell e B-26 Invader, na chamada Praça “Ninho das Águias”, reinaugurada em 20 de outubro de 2009, depois que as aeronaves passaram por reformas desde 2006. Entre os anos de 1942 e 1975, essas aeronaves integraram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o 5º Grupo de Aviação (5º GAV) e a Esquadrilha de Adestramento da Base. O B-25 Mitchell começou a operar em 1942 durante a 2ª Guerra Mundial até 1957, e o B-26 Invader entre 1957 e 1975, sendo o último avião de bombardeio utilizado pela FAB. Ao todo, as aeronaves somam 86 mil horas de voo em Natal.

O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”

O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”

Isso tudo é muito louvável. Mas a BANT é uma unidade militar e não um centro de memória. Apesar de haver uma política dos militares destinada a visitação destas aeronaves, algumas vezes o acesso é mais limitado e a burocracia de fiscalização, necessárias para a integridade da unidade, é muitas vezes falha. E nem todo mundo tem algum amigo lá dentro que facilite o acesso mais rapidamente. Melhor seria se estas aeronaves estivessem como a B-17 em Recife; colocadas no portão de acesso, mas pelo lado de fora. A vigilância militar manteria a integridade das aeronaves, em uma área onde seria possível estacionar um veículo e comtemplar as velhas águias.

Acredito que assim poderíamos ter como mostrar a nossa gente, uma parte muito interessante de nossa história.

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ÔXENTE HITLER: ARQUIVOS E DOCUMENTOS MOSTRAM QUE OS NAZISTAS ESTIVERAM NA PARAÍBA

Estátua de João Ftrederico Lundgren, fundador da Companhia de Tecidos Rio Tinto, no cetro da cidade paraibana de Rio Tinto. Ao fundo a Igreja Matriz de Santa Rita de Cassia.

Estátua de Frederico João Lundgren, fundador da Companhia de Tecidos Rio Tinto, no cetro da cidade paraibana de Rio Tinto. Ao fundo a Igreja Matriz de Santa Rita de Cassia.

Autor – Hilton Gouvêa – Especial para o ClickPB

Fonte – http://www.clickpb.com.br/noticias/paraiba/oxente-hitler-arquivos-e-documentos-mostram-que-os-nazistas-estiveram/

A presença de espiões nazistas na Paraíba foi tão corriqueira durante a Segunda Guerra Mundial, que um certo Ernest Hans ensinava às crianças de Rio Tinto (45 Km ao Norte de João Pessoa), a marchar com a cadência do passo-de-ganso do Exército Prussiano. A fim de melhor popularizar a saudação marcial ao Führer, nesta parte nordestina do Brasil, ele mandava meninos e meninas colocar a mão direita em riste, juntar os calcanhares e gritar Ôxente Hitler! Este alemão, que sumiu misteriosamente quando sentiu a polícia nos calcanhares, criou a versão paraibana da Juventude Hitlerista. E teria deixado aqui um legado tristemente célebre, se o Exército não tomasse providências, colocando sob vigilância os operários teutônicos da Fábrica de Tecidos da família Lundgreen, hoje desativada.

Tudo isto acontecia no crepúsculo da Segunda Grande Guerra. Em João Pessoa, a Delegacia Especial de Segurança e Política Social da Paraíba –DESPS – destacou-se como zeloso órgão da contraespionagem, através do investigador policial Antônio Pereira Filho que, segundo os depoimentos da época, “sabia enxergar um súdito do Eixo a milhas de distância”. Se o suspeito possuísse sotaque estrangeiro, olhos azuis ou apertados, Pereira o encarava como um espião em potencial e o conduzia para o DESPS, para as chamadas averiguações.

Frederico João Lundgren

Frederico João Lundgren

Entre oito suspeitos conduzidos, três se aproximaram da verdade. O primeiro foi o alemão Gunter Heinzel, 28 anos. O policial pernambucano que o deteve na tarde de 24 de novembro de 1943, pedia aos peritos do Instituto de Medicina Legal da Paraíba que o identificasse. Gunther havia chegado clandestinamente a João Pessoa, no auge da guerra. Era acusado de ser um dos emissários de Hitler. E como tal, deveria ser confinado no Mosteiro de São Bento, em João Pessoa, ou em Camaratuba, no Litoral Norte. Em síntese, o policial trazia de Recife uma mensagem de rádio decodificada, que dizia ser Gunther “um súdito do Eixo Alemanha – Itália – Japão, contra as Forças Aliadas”.

A Paraíba era considerada pelos aliados o calcanhar de Aquiles da América. Motivo: muito próxima da Costa da África, poderia sofrer uma invasão de tropas conduzidas por submarinos ou navios. Ou seria porto apropriado para desembarque de espiões em suas praias ermas. Por causa desses fatores, era grande a pressão de ingleses e americanos – estes últimos já instalados na base aérea de Parnamirim Field, em Natal -, no sentido de obrigar as autoridades a exercer severa vigilância sobre as famílias alemãs, japonesas e italianas que residiam em João Pessoa e cidades próximas.

CABEDELO, RIO TINTO, JOÃO PESSOA E PITIMBU

A população nativa de Cabedelo, Rio Tinto, João Pessoa e Pitimbu, segundo os Aliados, seriam as mais potencialmente visadas pelos inimigos. As residências locais e casas de comércio eram submetidas a ocasionais exercícios de black-out. Os militares justificavam que este seria o melhor meio de reagir a um eventual bombardeio sobre as povoações costeiras (que nunca veio). Em Rio Tinto, onde havia famílias alemãs, surgia o boato de que os nazistas teriam instalado “um ninho de metralhadoras antiaéreas” no Palácio dos Lundgreens de Vila Regina”.

Palácio dos Lundgreens, Rio Tinto

Palácio dos Lundgreens, Rio Tinto

Outras falácias insistiam na existência de rádios-transmissores nas casas dos operários alemães que trabalhavam para os Lündgreen, em Rio Tinto e Pitimbu. Nesta última cidade, uma barcaça da família Lündgreen foi vistoriada por patrulhas do Exército, sob a suspeita de que conduzia armas e equipamentos alemães. Fantasia? O que deixava a população com a mosca na orelha era a simpatia aberta que os operários alemães da Fábrica de Tecidos nutriam pelos patrícios nazistas.

Numa manifestação maior de apoio ao regime Hitlerista, os pedreiros alemães desenharam uma águia e o símbolo dos continentes na cinta do meio da Igreja de Rio Tinto. Dizia-se, então, que era a águia do Terceiro Reich e o cetro dos continentes que Hitler pretendia conquistar. Outro fato que aconteceu em 1943, trouxe maior clima de suspeitas sobre a presença de espiões nazistas na Paraíba.

A polícia de João Pessoa prendeu Horst Baron Von Strick, operário de nível da Fábrica de Tecidos Rio Tinto. Rastreado desde quando apanhou um navio no Rio de Janeiro, ele foi preso em Cabedelo, durante o desembarque. Passaram a suspeitar de Strick por causa das estranhas perguntas que ele fazia aos passageiros do navio, interessando-se em apurar o número de soldados colocados de plantão na costa da Paraíba e qual o tipo de armamento que era utilizado. Até hoje permanece a dúvida sobre a nacionalidade de Strick: a polícia não conseguiu descobrir se ele era alemão ou lituano.

A vigilância sobre Rio Tinto e os Lundgren era tanta na época da Segunda Guerra, que em uma ocasião sobrou até para o cientista e escritor pernambucano Gilberto Freyre dar um depoimento as autoridades

A vigilância sobre Rio Tinto e os Lundgren era tanta na época da Segunda Guerra, que em uma ocasião sobrou até para o cientista e escritor pernambucano Gilberto Freyre dar um depoimento as autoridades

Apurou-se que Strick fazia frequentes viagens a Europa. E que quase não conduzia bagagem. Para obter um álibi de legalidade nesta prisão, a polícia anunciava que “prendia os cidadãos alemães para protegê-los contra os exaltados”. Depois da prisão de Strick, gerentes, capatazes e encarregados da indústria de tecidos de Rio Tinto foram vigiados com mais rigor.

A operária alemã Helena Glacher foi presa e fichada com o prontuário de número 1304. Alegou que estava sem emprego e que aquele era o motivo de andar perambulando por cidades brasileiras. Afinal, procurava ocupação. A polícia estranhou. Não acreditou que uma simples operária pudesse dar-se ao luxo de viajar assim. Mas acabou pondo Glaucher em liberdade.

Diante das desconfianças, os Lundgrens publicaram um anúncio na imprensa carioca em 1942, para mostrar a condição de brasileiros e contra as forças do Eixo

Diante das desconfianças, os Lundgrens publicaram um anúncio na imprensa carioca em 1942, para mostrar a condição de brasileiros e contra as forças do Eixo

Hans Ernst, o misterioso alemão de Rio Tinto, não sentia o menor constrangimento em ensinar o passo de ganso às crianças. Também fazia abertamente a continência ao estilo “Heil Hitler”, quando cruzava com superiores ou conhecidos. Ameaçado de prisão e linchamento, acabou fugindo para Campina Grande. De lá, sumiu misteriosamente. Estas e outras coisas motivaram a intervenção do Exército em Rio Tinto.

SAQUES E SENTIMENTOS ANTI-NAZISTAS

O Comando do então 15º Regimento de Infantaria (atual 15º Batalhão de Infantaria Motorizada, no bairro de Cruz das Armas, João Pessoa) enviou duas companhias para Rio Tinto, comandadas pelos capitães Demétrius e Meirelles. Os contingentes militares permaneceram na área até 8 de maio de 1945, para controlar o sentimento antinazista propagado nessas regiões.

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No dia 18 do mesmo mês ainda permanecia um pequeno contingente do Exército na área, o que impediu que famílias alemãs fossem mortas e seus bens saqueados. Tudo por causa da exaltação de José Mousinho e Frederico Baltar, que bebiam com outros, digamos, nacionalistas. O estopim da bomba foi aceso justamente quando a sirene da fábrica de tecidos anunciava a saída vespertina de 600 operários.

De dentro de um bar próximo, alguém gritou: “Vencemos a guerra. Agora, vamos expulsar os alemães”. As casas mais próximas não escaparam à fúria da multidão. Uma turma tentou incendiar a fábrica de tecidos, mas foi repelida pela guarnição do Exército. A multidão rumou para Vila Regina e vingou-se no acervo do Palácio dos Lündgreen, de onde roubou tapeçarias, quadros, móveis e baixelas de prata.

Nota sobre o ataque em Rio Tinto no ano de 1945

Nota sobre o ataque em Rio Tinto no ano de 1945

Poucos dias antes, uma aeronave americana decolou de Parnamirim Field, em Natal, para fazer uma patrulha sobre o Litoral Norte da Paraíba. Sofreu uma pane e amerissou em Baía da Traição, a 74 Km ao norte de João Pessoa, diante da Praia do Tambá. O boato espalhado em Rio Tinto dizia que a nave fora vítima das “baterias antiaéreas instaladas no Palácio dos Lündgreen”. Não foi. Até o ano de 1984 os restos da aeronave ainda eram vistos no mar, a nove metros de profundidade. Caçadores de tesouros subaquáticos deram fim às relíquias históricas.

SUÁSTICAS NAZASTAS NO PALÁCIO DA REDENÇÃO

Em João Pessoa, um órgão do Governo do Estado da Paraíba, guarda em seu depósito uma porção de ladrilhos ilustrados com a Suástica Nazista. Este piso foi retirado de uma sala do Palácio da Redenção, em João Pessoa, em 1995, por ordem do governador Antônio Mariz. Historiadores de renome afirmam que as pedras foram importadas da Europa, na década de 1930, em pleno curso da expansão do nazismo.

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O economista Ronald Queiroz tentou convencer Mariz a não retirar o piso de suásticas do Palácio da Redenção, alegando que faziam parte da história e que não representavam, hoje em dia, um culto ao nazismo. Mariz se manteve irredutível e ordenou ao seu principal assessor, Cláudio de Paiva Leite, a retirada imediata das pedras. O historiador José Octávio de Arruda Melo, garante que “os ladrilhos tinham sentido ideológico”.

Arruda adiantou: “Argemiro de Figueiredo governou a Paraíba entre 1935 e 1940. E ele era simpatizante do nazi-fascismo”. A empresa Shell, que adotou uma suástica como logomarca, acabou substituindo o símbolo pelo outro que ainda está em vigor, para não lembrar a marca nazista. “A retirada dos ladrilhos foi só um ato de reforma, porque a história não pode ser mudada”, repetiu Arruda. Corre outra versão de que o piso de suásticas foi implantado no Palácio da Redenção pelo artista plástico italiano Giovanni Gióia, durante a reforma do prédio, em 1916.