Todos os posts de Rostand Medeiros

Rostand Medeiros é de Natal, Rio Grande do Norte, escritor e pesquisador sobre a história da aviação, a participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial e aspectos históricos do Nordeste do país. Em 2009 foi coautor do livro "Os Cavaleiros do Céu: A Saga do Voo Ferrarin e Del Prete", que conta uma história de 1928, sobre o primeiro voo sem escalas entre a Europa e a América Latina. Este trabalho foi apoiado pela Embaixada da Itália no Brasil, a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Universidade Potiguar (UNP). No ano seguinte trabalhou como consultor do SEBRAE – RN, participando do projeto “Território do Apodi - Nas pegadas de Lampião”, que trata de aspectos históricos e culturais sobre a passagem do cangaceiro Lampião pelo Rio Grande do Norte em 1927. Em 2011 lançou o livro "João Rufino-Um Visionário de Fé”, a biografia do criador do grupo industrial 3 Corações, uma das maiores empresas de torrefação de café da América Latina. Nesta obra o autor mostra como um homem simples, mas com muita capacidade para o trabalho e fé, foi capaz de desenvolver na cidade de São Miguel, interior do estado do Rio Grande do Norte, uma grande indústria que possui atualmente sete fábricas no Brasil e mais de 6.000 colaboradores. Neste trabalhou travou um amplo contato com a população da região, sempre permeado por muito respeito e admiração. Ainda em 2011 participou junto com outros autores potiguares de um livro de crônicas intitulado "Travessa da Alfândega". No ano de 2012 produziu os seguintes livros "Fernando Leitão de Moraes-Da Serra Canaviais uma Cidade do Sol" e "Eu Não Sou Herói-A História de Emil Petr”. Este último livro é uma biografia de Emil Anthony Petr, um agricultor nascido em Nebraska, Estados Unidos, que durante a Segunda Guerra Mundial foi aviador em um bombardeiro B -24 e se tornou prisioneiro dos alemães. Após a guerra, o livro narra a relação de Emil com o povo brasileiro, a terra para a qual decidiu viver a partir de 1963 quando passou a realizar trabalhos para a Igreja católica no Rio Grande do Norte. Possui artigos publicados em jornais e revistas potiguares. Foi fundador da ONG SEPARN – Sociedade para Pesquisa e Desenvolvimento Ambiental, Histórico e Cultural do Rio Grande do Norte, onde trabalha desenvolvendo projetos de pesquisas para o desenvolvimento de outros livros... Rostand Medeiros vive em Natal, Rio Grande do Norte, Brasil. Email - rostandmedeiros2@gmail.com BLOG- https://tokdehistoria.com.br/ Rostand Medeiros was born in Natal, Rio Grande do Norte. He is a researcher and expert in producing biographical works. Also does researches in history of aviation, participation of Brazil in World War II and in regionalist aspects of Northeast Brazil. His member of Genealogy Institute of Rio Grande do Norte – IGRN and SBEC – Brazilian Society for the Study of Cangaço. In 2009, he was co-author of "Os Cavaleiros dos Céus – A Saga do Voo de Ferrarin e Del Prete” (in free translation, “The Knights of the Sky: The Saga of Ferrarin and Del Prete Flight”), a book that tells a story from 1928, of the first nonstop flight between Europe and Latin America. This book was supported by the Italian Embassy in Brazil, Brazilian Air Force (FAB) and Potiguar University (UNP). In 2010, Rostand was a consultant of SEBRAE – Brazil's Micro and Small Business Support Service, participating of the project “Território do Apodi – nas pegadas de Lampião” (in free translation, “Apodi Territory – In the footsteps of Lampião”), which deals with historical and cultural aspects of rural areas in Northeast Brazil. In 2011, Rostand Medeiros launched the book "João Rufino – Um Visionário de Fé” (“João Rufino – A visionary of Faith”), a biography of the founder of industrial group Santa Clara / 3 Corações, a large coffee roasting company in Latin America. The book shows how a simple man, with a lot of hard work, was able to develop, in Rio Grande do Norte state, a large industry that currently has seven units and 6,000 employees in Brazil. Also in 2011, he wrote, with other authors, a book of short stories entitled “Travessa da Alfândega” (in free translation, “Customs Cross Street”). In 2012, Medeiros produced the following books: "Fernando Leitão de Moraes – Da Serra dos Canaviais à Cidade do Sol” (“Fernando Leitão de Moraes – From Sugarcane Mountains to Sun City”) and "Eu Não Sou Herói – A História de Emil Petr” (“I’m not a hero – The Story of Emil Petr”). This latest book is a biography of Emil Anthony Petr, a farmer who was born in Nebraska, United States. During World War II, he was an aviator in a B-24 bombing and became a prisoner of the Germans. This work shows the relationship of Emil with Brazilian people, whose with he decided to live from 1963, when he started to work for Catholic Church. He also published articles in "Tribuna do Norte", newspaper of the city of Natal, and in "Preá", cultural magazine published by Rio Grande do Norte State Government. He founded SEPARN – Society for Research and Environmental, Historical and Cultural Development of Rio Grande do Norte. Currently, is working in development other books. Rostand Medeiros is married, has one daughter and lives in Natal, Rio Grande do Norte, Brazil. Email - rostandmedeiros2@gmail.com BLOG- https://tokdehistoria.com.br/

O RICO MANUEL MACHADO E A SUA VIÚVA

Autor – Rostand Medeiros

Dizem que no início do século XX, o comerciante Manuel Machado, nascido em Portugal era o homem mais rico de Natal. Consta que sua prosperidade econômica vinha principalmente do seu comércio.

Pela propaganda que vemos mais adiante, dá para ver que ele trabalhava com importação e exportação de uma grande gama de produtos, muitos de primeira necessidade, e ainda tinha uma participação em negócios marítimos.

Logicamente que apenas esta propaganda não explica o poder econômico deste comerciante. Aparentemente são os investimentos em terras, onde ele tinha muita visão na hora das aquisições, que fez aumentar seus rendimentos. Era casado com a natalense Amélia Duarte Machado, que lhe proporcionou uma longa união, mas que não deixou filhos.

Manuel Machado faleceu na metade da década de 1930 e começa uma interessante história envolvendo a sua mulher, que passa a ser conhecida apenas como a Viúva Machado.

Ela se torna muito rica, que vive de uma polpuda renda deixada pelo espólio do marido. Mas que ao invés de abrir seu suntuoso palacete (construído em 1910) para a provinciana sociedade natalense, localizado próximo a Igreja do Rosário, ela se fecha em sua residência. Consta que ela recebia poucas visitas, saia muito pouco de casa (até porque tinha uma igreja na porta) e ainda sofria de uma estranha doença, onde se afirma que suas orelhas eram muito grandes.

Palacete da Viúva Machado.

Daí as pessoas de Natal associavam este estranho fato ao de não ter filhos, dela ser viúva e diziam que isto tudo seria um “castigo divino”. Outros comentavam que a Viúva Machado teria realizado um “pacto com o cão” para ficar rica e agora pagava pelos seus erros com esta doença.

Em meio à ignorância reinante, as pessoas tolas e invejosas perceberam que a Viúva Machado, talvez para compensar a ausência de filhos naturais, adorava conviver com crianças dos poucos amigos e dos seus parentes.  Não demorou muito e se espalhou na cidade ela comia o fígado (ou o “fígo”) de crianças. Consta que Amélia teria sido até mesmo agredida verbalmente e sido alvo de chacota publicamente.

Muitas mães de Natal, ao longo de muitos anos, aproveitaram a deixa para espalhar o terror entre seus rebentos, dizendo que se eles não se aquietassem, “a Viúva Machado vinha comer seu fígado, para evitar que suas orelhas crescessem”. A coitada da viúva passou a ser conhecida como “papafigo” e isso só aumentou seu isolamento. Amélia Duarte Machado faleceu no início da década de 1960.

Provavelmente ela sofria de uma rara doença denominada Síndrome de Treacher Collins. Esta nada mais é que um distúrbio genético que gera defeitos no crânio e nas características faciais do seu portador. Descrita em 1900 pelo cirurgião inglês Edward Treacher Collins, esta doença afeta o tamanho e o formato das orelhas, pálpebras, maças do rosto, maxilar inferior e superior. A Síndrome de Treacher Collins pode ser grave em alguns casos e a maioria dos que são afetados não possuem problemas mentais.

Pessoalmente acredito que além de sua rara doença, Amélia Duarte Machado padeceu de duas enfermidades típicas existentes entre a sociedade de Natal; a inveja e a eterna mania de dar conta da vida alheia.

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O ÁS DA AVIAÇÃO ALEMÃ NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL QUE TRABALHOU EM NATAL

Autor – Rostand Medeiros

A história da aviação em Natal, no período anterior a Segunda Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, quando eles cruzavam os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando através do Atlântico Sul quase sem equipamentos e chegando a nossa provinciana capital.

Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na Segunda Guerra Mundial, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.

Um dos aviões Dornier DO-26 sendo posicionado no Rio Potengi. Ao fundo a Praia da Redinha.

Os alemães chegam a Natal

Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães pouco deram atenção à região Nordeste no início de suas operações, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras rotas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas.

Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal. Este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e cedeu uma área para a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre e em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.

Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio uma carta viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, sendo este um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato das aeronaves vindas da Europa necessitarem amerissarem no meio do Oceano Atlântico, para depois ser içada por um navio-catapulta, abastecida e depois catapultada em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões com maior raio de alcance.

A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de muitas aeronaves neste período, não era superior a 20 passageiros.

Horário da Condor em Natal.

Condor tinha vôos semanais para Rio e Buenos Aires

Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia. Para Buenos Aires se chegava em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia, que ficava na Rua Quintino Bocaiuva, próximo à igreja do Rosário.

Em 1939, os alemães implantaram o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava quatro tripulantes, vinte e oito passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus A-380.

O piloto Ernst Wilhelm Modrow.

Alemães se mantinham à distância

Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930 ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão, e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.

Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.

Ficha de entrada no Brasil do futuro ás alemão.

Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.

Em relação à Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um dos muitos aviadores estrangeiros de passagem pela cidade. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939.

A partir de setembro, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue primeiramente para a frente norueguesa, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO-26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940 seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.

O hidroavião Blohm & Voss Bv 222

Após sua recuperação, passa um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow concretiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.

Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.

Símbolo do NJG 1.

Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vítima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.

Um caçador de Aviões aliados, nos céus noturnos da Europa

O Hauptmann (capitão) Modrow.

O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricados. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.

Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas.

Heinkel HE 219

Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses.

A ação de caça ocorria normalmente da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vítima. O piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo normalmente era destruído.

Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses, próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas honrarias da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.

Deutsches Kreuz (Cruz Germânica).

Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Este ás alemão abateria sua última vítima na noite de 5 para 6 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano.

Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel.

Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.

Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.

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O “PEGA-PINTO” DA RIBEIRA

Autor – Rostand Medeiros

Calma caros leitores deste blog. Não estamos baixando o nível do nosso informativo, nem muito menos recorrendo a baixaria para chamar a sua atenção.

A propaganda

É que em uma antiga edição de “A Republica”, infelizmente sem a data, mas certamente das décadas de 1920 e 1930, encontrei uma sugestiva propaganda de um estabelecimento comercial que ficava na Avenida Tavares de Lyra, número 50, no bairro da Ribeira e possuía o sugestivo nome de “Pega-Pinto”.

Acredito que se não for, deve ser uma das primeiras lanchonetes da cidade. Digo acredito, pois o proprietário Raimundo Medeiros sequer utilizava a palavra “lanchonete” para designar o seu ponto comercial. Talvez o termo lanchonete não fosse utilizado nesta propaganda, pois ainda não era popular e ninguém sabia o significado.

O que encontrei sobre o termo que designa as pequenas refeições nos jornais antigos é a palavra “launch”. Que era escrito assim mesmo, com aspas e em inglês. Era normal nesta época as notícias envolvendo eventos políticos e acontecimentos sociais da elite terem alguma nota do tipo “então foi oferecido um lauto “launch” para os presentes”.

Mas voltando ao “Pega-Pinto” do Sr. Raimundo Medeiros. O local era bem sortido, onde se vendiam cigarros e charutos, junto com coco verde, caldo de cana, leite, “Nescáo”, “Toddy” e outras coisas.

Avenida Tavares de Lyra

Mas o que chama atenção é o designativo do empreendimento. Certamente para o Sr. Raimundo Medeiros colocar a propaganda do seu “Pega-Pinto” no principal jornal da cidade, mostra que seguramente ele tinha conhecimento junto à sociedade e dinheiro para a publicação.

Evidentemente que o termo “Pega-Pinto” não tinha o mesmo significado de duplo sentido que possui atualmente.

Outra vista desta avenida no passado.

Até porque, entre as décadas de 1920 e 1930, a questão dos bons costumes era levada muito a sério em Natal. Além do mais, o major Luís Júlio, então comandante da Polícia Militar (e natural da mesma Acari de onde são oriundas as minhas raízes), mandaria fechar o estabelecimento e trazer o dono para a antiga Chefatura de Polícia, “debaixo de peia” se fosse necessário, para prestar contas a autoridade policial sobre o indiscreto nome do seu estabelecimento.

Se assim não ocorreu, é porque o “Pega-Pinto” do Sr. Raimundo Medeiros, não fazia mal a ninguém.

P.S.- Infelizmente não encontrei nenhuma indicação em relação de como a sociedade da época compreendia o termo “Pega-Pinto”.

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1922 – O POEMA DE PALMYRA WANDERLEY AOS AVIADORES

Autor – Rostand Medeiros

AVIADOR

Por ocasião da viagem aérea de Sacadura e Coutinho, de Portugal ao Brasil.

Alonga o voo. A imensidão recorta.

Domina assim o espaço, o Azul domina,

Já que o seio da terra não comporta,

O grandioso ideal que te fascina.

 

Sonha! Teu próprio sonho te transporta.

Acima de ti mesmo – Asas empinam!

Es quase um Deus! Ser homem pouco importa.

Se a conquista do céu, faz-se divina.

 

Ser como as águias. Voa nas alturas.

Transpõem o etéreo, as siderais planuras,

Da Via Láctea a célica mansão.

Sobe ainda mais, num frêmito inaudito.

-Percorre as cordilheiras do infinito.

Heroico bandeirante da amplidão.

Palmyra Wanderley

Em 1922 o mundo voltou seus olhos para dois oficiais da marinha portuguesa, que tentavam em um frágil aeroplano monomotor e anfíbio, cruzar pela primeira vez a parte sul do grande Oceano Atlântico. Estes dois homens eram Carlos Viegas Gago Coutinho e Artur Sacadura Freire Cabral.

Gago Coutinho e Sacadura Cabral.

O voo teve início no dia 30 de março, em Lisboa, e só se encerrou, depois de muitas peripécias e problemas, em 17 de junho, no Rio de Janeiro. Apesar de toda esta quantidade de tempo para realizar um voo, que atualmente um moderno jato de passageiros realiza em oito ou nove horas, os dois portugueses são merecedores de todos os méritos.

Natal, que na época tinha pouco mais de trinta mil e seiscentos habitantes, sonhava em ver o hidroavião Fairey F III-D Mk2 pousando tranquilamente nas águas calmas do Rio Potengi e assim ter a oportunidade de conhecer o que era uma máquina “mais pesada que o ar”. Os jornais da época mostram toda uma expectativa que se criava na cidade, conforme a empreitada aérea avançava através do Oceano Atlântico. Mas depois da perda do aparelho nas proximidades do arquipélago de São Pedro e São Paulo e da reposição por parte do governo português de um novo Fairey para completar a jornada, os natalense imaginavam que, após a passagem por Fernando de Noronha, os dois aviadores lusos sobrevoariam a capital potiguar. Mas tal fato não ocorreu.

Fosse pelo atraso da viagem ou pelo desconhecimento das condições que Natal oferecia como ponto de apoio, Gago Coutinho e Sacadura Cabral seguiram para a capital pernambucana, onde tiveram uma recepção apoteótica. Finalmente em 17 de junho de 1922 chegaram ao Rio de Janeiro, onde a consagração foi total.

Reprodução em Lisboa do hidroavião utilizado pelos portugueses. Fonte-Wikipédia

Para a capital do Rio Grande do Norte sobrou os belos versos da poetisa Palmyra Wanderley, publicado no jornal “A Republica”, no dia 16 de junho, um dia antes da chegada dos portugueses ao Rio.

Jornal “A Republica”, 16 de junho de 1922.

A natalense Palmyra Guimarães Wanderley nasceu no dia 6 de agosto de 1894, no seio de uma família de intelectuais. Mesmo vivendo em uma sociedade provinciana e extremamente elitizada, ela possuía um pensamento aberto e um maravilhoso talento para a poesia. É considerada uma precursora do jornalismo feminino no Rio Gande do Norte, pois aos vinte anos criou, junto com sua prima Carolina Wanderley e outras “senhorinhas”, uma revista denominada “Via-Láctea”. Esta foi a primeira publicação periódica dirigida ao público feminino potiguar e se tornou um ótimo espaço para a difusão da produção cultural feminina local.

Palmyra colaborou em diversos jornais e revistas. Seu primeiro livro, “Esmeralda”, foi publicado em 1918. Em 1929 foi a vez de “Roseira Brava”, obra que lhe valeu menção honrosa no Prêmio de Poesia da Academia Brasileira de Letras, além de uma ampla repercussão nos meios literários do país. Ela ainda contribuiu na realização da opereta “Festa das Cores” e foi membro da Academia de Letras do Rio Grande do Norte, onde ocupou a cadeira nº 20.

Em seus poemas exalta Natal, seus acontecimentos, suas formas, sua fauna, flora e tipos da terra, sendo considerada como a “poetisa oficial” da cidade do Natal.

Palmyra Wanderley

Esta mulher, uma das maiores referências da cultura potiguar, faleceu no dia 18 de novembro de 1978, em Natal e segundo seus biógrafos, pobre e solitária.

Apesar que, afora Nevaldo Rocha, quem é realmente rico nesta terra cheia de gente que come cuscuz e arrota caviar?

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A DESCONHECIDA DE “PARNAMIRIM FIELD”

Quadrimotor C-87 abastecendo.

Autor – Rostand Medeiros

Atualmente os recursos existentes nas nossas máquinas ligadas a informática são maravilhosos. Quando utilizamos estes produtos para escanearmos fotos antigas, sejam a partir de originais, ou inseridas em livros, muitas vezes descobrimos situações interessantes. Na foto principal deste artigo vemos um destes casos que chamam atenção.

Publicada originalmente na página 129 do livro “Trampolim para a Vitória” (Ed. Universitária, 1993), de autoria do professor Clyde Smith Junior, a imagem mostra o abastecimento de um quadrimotor norte americano Consolidated C-87, “Liberator Express”, no campo de Parnamirim, em maio de 1943, durante a Segunda Guerra Mundial.

Vemos um trabalhador (provavelmente brasileiro e sem nenhum material de proteção) com um compressor, retirando o combustível de um dos mais de trinta tambores de gasolina de alta octanagem mostrados. No alto da asa da aeronave temos quatro indivíduos (pelas roupas utilizadas devem provavelmente ser dois americanos e dois brasileiros) trabalhando no enchimento dos enormes tanques do C-87. Mas o que realmente chama à atenção na imagem é a existência de dois personagens no canto direito da foto.

A desconhecida e o "gringo".

Nela vemos um homem alto, branco, de botas, bermudas, chapéu estilo “tropical” e sem camisas. Esta pessoa observa tranquilamente o serviço na aeronave e provavelmente deveria ser um dos inúmeros “yankes” que viveram, ou passaram, pela base de apoio de Parnamirim. Ao seu lado se encontra uma mulher de baixa estatura, negra, descalça, aparentando ser jovem, com um pano enrolado na cabeça, que calmamente observa o serviço, posicionada ao lado do provável estadunidense. O detalhe é que todos dois estão sobre os tambores e, pelo menos na foto, ninguém mais está em cima destes objetos.

A pergunta é bem simples; o que esta mulher fazia neste lugar?

Pois afinal de contas havia uma guerra acontecendo e poderíamos imaginar que a segurança em “Parnamirim Field”, como os americanos chamavam o antigo “Campo dos Franceses”, seria extrema e jamais poderia ocorrer este tipo de situação. Seria esta mulher então uma “amiga” dos americanos, que realizava serviços para os “gringos” e assim havia sido “convidada” para ver aquela faina?

Não sabemos, mas temos o conhecimento que a relação das tropas americanas na região de Natal, fossem os que trabalhavam de forma fixa, ou os que apenas estavam em trânsito, era muito próxima da população local, principalmente a de baixa renda. Sabe-se que muitas pessoas realizavam inúmeros tipos de serviços para os estrangeiros. Lavagens e concertos de roupas, câmbio, limpeza de barracas, reparos em alojamentos e compra de objetos eram alguns dos serviços realizados.

Consolidated C-87 "Liberator Express". Fonte-Wikipédia.

O número de americanos e de trabalhadores brasileiros que construíram o aeroporto, segundo Antonio Barroso Pontes (in Cangaceirismo do Nordeste, Ed. O Cruzeiro, Rio de Janeiro, 2ª Edição. 1973, pág. 75), seria superior a mais de “quarenta mil”. Sendo este número correto, não é de admirar que muitas pessoas passassem a viver nas proximidades do complexo militar. Normalmente viviam em casas de taipas, construídas sem nenhum planejamento e com sérios problemas de higiene. Muitas destas pessoas chegaram a região de Parnamirim vindas da zona do semiárido potiguar, fugindo da grande seca ocorrida em 1942.

Mesmo sabendo destas relações, criadas em grande parte pela necessidade dos americanos por serviços e dos brasileiros por dinheiro, chama atenção a “proximidade” entre os dois personagens existentes na foto.

Já a aeronave mostrada era um transporte criado a partir do consagrado bombardeiro B-24. O “Liberator Express” foi produzido com a intenção de ser um avião de transporte de passageiros VIP, ou um cargueiro aéreo pesado. Possuía maior alcance e melhor desempenho em altitudes do que o tradicional bimotor C-47, este derivado do clássico Douglas DC-3. Não possuía armamentos, podia transportar até 25 pessoas, ou uma carga superior a 10.000 libras. Muitos destes passaram por Natal a caminho da África, Oriente Médio, índia, China e outros locais onde tropas americanas operavam.

Decolagem de um C-87. Fonte-Wikipédia.

HOJE SÃO OS AEROPORTOS, NO PASSADO FORAM OS PORTOS

Atualmente um dos maiores entraves para o desenvolvimento do país está na baixa eficiência e nos inúmeros problemas envolvendo as empresas ligadas ao sistema de transportes aéreos, aeroportos, a tal da “malha aeroviária”, “Infraero”, “Anac” e outras siglas e termos que até bem pouco tempo os brasileiros sequer sabiam que existiam. Devido aos inúmeros “apagões aéreos”, escandalosas esperas em aeroportos, cancelamentos de voos, O povo brasileiro descobriu da pior maneira que seu sistema de transporte aéreo é uma porcaria.

Sofrimento

Certamente que este vai ser um grande desafio para a presidenta Dilma e os membros de seu governo. Principalmente com a aproximação das Olimpíadas no Rio de Janeiro e a Copa do Mundo de 2014 (que talvez, quem sabe, Natal venha a sediar alguns jogos).

Mesmo a capital do Rio Grande do Norte estando em um ótimo ponto estratégico para a aviação, muitos potiguares tiveram (e tem tido) a sua cota de insatisfações com os problemas anteriormente relatados no pequeno e problemático aeroporto Augusto Severo.

Se hoje os problemas são nos aeroportos, no passado era o porto de Natal que deixava a população em polvorosa. Era um tempo em que apenas os veleiros, depois os vapores e por fim os navios com motores a carvão e a diesel era a única forma das mercadorias e da população potiguar seguir para pontos mais distantes.

Informatvo publicado em jornais da chegada de barcos a vapor em Natal n final do séc. XIX.

Segundo Tarcísio Medeiros (in “Aspectos geopolíticos e antropológicos da história do Rio Grande do Norte”, 1973, pág. 90), no dia 16 de janeiro de 1840 o vapor “São Sebastião” ao entrar na barra do rio Potengi, destroçou seu leme de madeira na pedra conhecida “Picão do Sul”. O barco teve de ser descarregado, seguiu para o outro lado do rio que banha Natal, foi propositalmente encalhado nas margens arenosas e passou a ser concertado. O problema foi que seus passageiros tiveram que ficar doze dias, em uma cidadezinha com pouco mais de seis mil habitantes, sem fazer nada.

Se fossem pessoas comuns à coisa toda não seria tão problemática. Mas os passageiros do “São Sebastião” eram tudo, menos simples passageiros.

Luís Alves de Lima e Silva, o Duque de Caxias

Nesta época ocorria principalmente no Maranhão, a revolta que ficou conhecida como Balaiada. Para acabar com o levante, a Corte no Rio de Janeiro decidiu enviar no vapor “São Sebastião”, para azar de Natal, tropas sob a chefia do então coronel Luís Alves de Lima e Silva.

Devido à repercussão do acidente com o leme do “São Sebastião”, fosse por ordem direta, ou pelo falatório criado, a capital do Rio Grande do Norte penou entre 1840 e 1875, trinta e cinco longos anos, tendo de receber barcos fora da barra do Rio Potengi, na área conhecida como “Lamarão”. O embarque e o desembarque era uma aventura, onde mercadorias e pessoas embarcavam e desembarcavam em batelões, jangadas, catraias, pontões, com fortes homens munidos de longas varas, que “varejavam” entre os barcos e a praia. Essa desonra com a nossa terra só serviu para atrasar seu progresso.

Fora o atraso nesta operação, o pobre do passageiro corria o risco de se molhar ou se afogar. Neste aspecto, até que ficar esperando o tempo passar no saguão de um moderno aeroporto é uma penalização até que branda dinate das agruras que nossos antepassados sofriam fora da barra do Rio Potengi.

Os problemas no porto de Natal continuaram por anos. Nas quatro primeiras décadas do século XX, bastava algum choque, ou um encalhe passageiro, sem maior repercussão, de alguma nave do Loyd Brasileiro, ou de alguma outra empresa de navegação, para a notícia correr célere nos jornais das capitais dos vizinhos estado, principalmente em Recife, como podemos ver nesta charge publicada em um jornal recifense na década de 1920.

Com o incremento da aviação, Natal, uma cidade que cresceu debaixo de asas, foi gradativamente esquecendo os velhos problemas do seu porto.

 

QUANDO LAMPIÃO QUASE FOI ANIQUILADO

O COMBATE NA LAGOA DO VIEIRA

Autor – Rostand Medeiros

Nos primeiros meses do ano de 1924, o chefe cangaceiro Virgulino Ferreira da Silva, o Lampião, mantinha junto com seu bando uma intensa atividade de pilhagens, assaltos e ataque aos seus inimigos na região fronteiriça entre os estados de Pernambuco e da Paraíba. Neste setor não eram incomuns as notícias dos cangaceiros nas cidades de Princesa (PB), Triunfo e São José de Belmonte (PE). São deste período dois grandes ataques do bando de Lampião contra o ex-companheiro de cangaço, Clementino Furtado, ou o famoso “Clementino Quelé”.

Lampião

Segundo o livro “Pernambuco no tempo do cangaço, Volume I”, de Geraldo Ferraz de Sá Torres Filho (Recife,2002), em sua página 328, informa que segundo o Boletim Geral nº 05, da Polícia Militar de Pernambuco, as primeiras horas da manhã de seis de janeiro e 1924, dia dedicado aos Santos Reis, o chefe cangaceiro atacou um sítio próximo a vila de Santa Cruz, atual cidade de Santa Cruz da Baixa Verde, a apenas seis quilômetros de Triunfo, acompanhado de um grupo de cangaceiros calculado em sessenta homens.

Durante seis horas de nutrido tiroteio, Clementino Quelé suportou juntamente com outros membros de sua família, uma terrível provação. Mesmo tão próximo a cidade de Triunfo, somente as onze daquela manhã foi que o sargento Higino Belarmino, ordenou o deslocamento de sua tropa para salvar os sitiantes. Diante do fogo dos policiais, Lampião ordenou a retirada. Na casa ficaram três mortos, sendo um deles irmão de Quelé, e um ferido.

Não satisfeito pelo fato de ter conseguido matar o ex-companheiro de bando, o chefe Lampião retorna cinco dias depois a casa de Quelé, com igual número de cangaceiros, e reinicia o ataque. Aparentemente desta vez a tropa veio em socorro dos sitiantes mais rapidamente. Entretanto, como na ocorrência anterior novamente Quelé perdeu outros parentes e amigos.

Diante da situação, Clementino Quelé o homem que suportou is ataques de Lampião, cruzou a fronteira e seguiu para a cidade de Princesa, onde através da influência do “dono” do lugar, o coronel José Pereira, sentou praça na polícia paraibana. Ele recebeu a patente de sargento e tratou logo de montar uma força volante para caçar seu maior inimigo e o seu bando.

Diante da repercussão destes combates, as forças policiais dos dois estados aumentam a pressão contra os cangaceiros. Pelos próximos dois meses circulam notícias da presença do bando na proximidade da vila de Nazaré e informações de um assalto ao sítio São Domingos. (Ferraz, op. cit. Págs. 331 e 332).

Theophanes Ferraz Torres, o notório oficial da polícia pernambucana

Entre os oficiais da polícia pernambucana que desejavam capturar, ou abater, Lampião estava o major Theophanes Torres Ferraz. Aos 30 anos de idade, este militar era considerado uma verdadeira lenda no seio da corporação em que atuava. Ferraz havia se notabilizado pela prisão do famoso cangaceiro Antônio Silvino, em novembro de 1914, após o tiroteio ocorrido no sítio Lagoa da Laje, na zona rural do atual município pernambucano de Vertentes. Há algum tempo ele estava baseado na cidade de Vila Bela, atual Serra Talhada, atuando no desbaratamento de grupos cangaceiros.

Considerado atuante, enérgico e determinado, o nome do major Ferraz é visto costumeiramente nas páginas dos antigos jornais conservados na hemeroteca do Arquivo Público do Estado de Pernambuco. Estes periódicos estampavam principalmente seus telegramas destinados a Eurico Souza Leão, então Chefe de Polícia de Pernambuco, cargo atualmente equivalente ao de Secretário de Segurança. Nestes relatos o major Ferraz dava conta da atuação da força policial no interior.

Em março de 1924, a frente de uma tropa de vinte e cinco policiais, o major Ferraz seguiu de Vila Bela para várias localidades da região do Pajeú pernambucano. Consta que uma das missões do major Ferraz era arregimentar o maior número de homens para formar uma grande volante destinada a combater os cangaceiros que assolavam a região.

Um dos locais para onde a tropa seguiu foi a Serra do Catolé, distante cerca de 30 quilômetros de São José de Belmonte. Este elevado maciço granítico, que possui altitudes que ultrapassam os mil metros, está fincada na região onde as fronteiras dos estados de Pernambuco, Ceará e Paraíba se encontram, tendo seu nome originado a partir da existência de uma grande quantidade de pequenas palmeiras conhecidas como coqueiro catolé. A força policial chegou à região da serra no dia 23 de março.

Na capa do jornal recifense “A Notícia”, de 26 de março de 1924,com a narrativa do combate da Lagoa do Vieira feito pelo major Ferraz.

Segundo João Gomes de Lira, ex-oficial da Polícia Militar de Pernambuco, antigo perseguidor de Lampião na década de 1930 e autor do livro “Memórias de um soldado de Volante” (Recife,1990), informa na página 129 que ao passarem pela  serra, os policiais souberam que três cangaceiros montados em alimárias haviam seguido em direção a região da fronteira da Paraíba. Provavelmente o major Ferraz recebeu a informação que entre os membros daquele pequeno grupo de bandidos estava Lampião e partiu para a perseguição.

Antônio Amaury Correa de Araújo e Vera Ferreira, autores do livro “De Virgulino a Lampião” (São Paulo,1999), na página 96, informam que o chefe cangaceiro seguia com os companheiros que tinham a alcunha de Moitinha e Juriti. Para estes autores os celerados seguiram para a região da Lagoa do Vieira, na intenção de receberem uma encomenda feita a um coiteiro da região.

Durante a nossa visita a região (dezembro de 2008) a área apontada como sendo a Lagoa Vieira estava praticamente seca-Foto Alex Gomes

Por volta das dez horas da manhã os policiais vinham cautelosos ante a aproximação dos cangaceiros. Segundo Lira (op. cit. Pág. 129), o major Ferraz determinou que habitantes da região que buscassem o rastro dos fora das lei. Nesta movimentação os policiais ouviram a aproximação de alimárias, viram os três homens montados e o tiroteio começou.

Logo o animal que transportava o chefe cangaceiro caiu varado de balas e um destes disparos igualmente atingiu o calcanhar direito de Virgulino. O cavaleiro caiu ao solo, onde na seqüência a sua montaria tombou sobre seu pé ferido e Lampião ficou momentaneamente preso. Se não fosse a ação destemida de Moitinha e Juriti, provavelmente aquele seria o dia derradeiro do “Rei do Cangaço”.

Próximo a Lagoa Vieira se encontra a famosa Pedra do Reino, palco de trágicos acontecimentos em 1838

Teria sido o próprio major Ferraz quem atingiu o chefe cangaceiro. De alguma forma Lampião se livra do peso do animal morto e mesmo ferido consegue reagir a altura da situação. Logo, segundo a nota publicada no jornal “A Noticia” ele e seus companheiros fogem em direção a uma serra, que o oficial pernambucano declara ser a “Serra da Catinga”, existente nas proximidades.

Foto-Alex Gomes

Segundo as pessoas que atualmente habitam a isolada região da Lagoa do Vieira, o local deste combate é demarcado pela existência de uma árvore do tipo “pau-ferro”, em uma parte mais baixa do terreno, próximo as margens desta lagoa. Em relação aos detalhes deste acontecimento, os atuais moradores não transmitiram muitas informações, mas foram categóricos em apontar o local do combate, através de relatos passados pelos mais velhos.

O abundante rastro de sangue mostra o caminho para onde a tropa deve seguir. Ainda segundo a nota publicada no jornal recifense, a cerca de uma légua de distância, ou seja, seis quilômetros, na altura de um lugar chamado “Barro”, outros cangaceiros vieram em socorro do chefe e montaram o ponto de disparos. Logo a tropa é violentamente atacada em uma emboscada.

Neste ponto a tropa do major Theophanes Ferraz se encontra em desvantagem, o tiroteio cresce e logo claros são abertos no lado dos militares. Em pouco tempo três policiais são feridos, sendo dois com gravidade.

As estradas da região próxima a Lagoa do Vieira são péssimas, mantendo a região ainda bastante isolada.

Em sua nota na imprensa pernambucana, o major Ferraz informa que diante da situação dos dois feridos, os praças Manoel Amaro de Souza, que havia sido atingido no olho direito e de Manoel Gomes de Sá, baleado no braço esquerdo e na coxa direita, ele decidiu se retirar do combate para buscar um local apropriado para aplicar os primeiros tratamentos, além de conseguir a remoção dos mesmos para Belmonte e Vila Bela. Ainda segundo o oficial, os homens atingidos gravemente foram transportados nas costas dos seus companheiros de farda até uma propriedade denominada Montevidéu. O soldado João Demetrio de Souza, o terceiro ferido, este sem gravidade, consegue seguir por seus próprios meios.

Nas imediações desta árvore, neste mesmo antigo caminho de barro, segundo os moradores da região, foi o local onde se deu este combate do dia 23 de março de 1924.

Da parte dos cangaceiros, o ferimento no pé de Lampião preocupa. O cangaceiro paraibano Cícero Costa de Lacerda propõem conduzir o chefe para o alto a Serra das Panelas, que ficava nas proximidades.

Vendo seu ferimento melhorar Lampião Imaginava que, juntamente com seus cangaceiros, todos estavam bem protegidos no alto da grande serra, mas logo ele teria um encontro com um dos seus mais terríveis inimigos, Clementino Quelé.

Na altitude de mil metros da Serra do Catolé, a esquerda o Ceará e a direita a Paraíba. A partir da esquerda para a direita a equipe participante, Alex Gomes, Solón Almeida Netto (Fotógrafos), os nossos guias na região Luiz Severino dos Santos (Morador do Sítio Catolé, no alto da serra e neto do cangaceiro Luís Padre, primo do mítico chefe cangaceiro Sinhô Pereira), Antônio Antas (Grande amigo e verdadeira biblioteca ambulante sobre o cangaço na região, de Manaíra-PB) e o autor deste artigo.