QUANDO LAMPIÃO QUASE FOI ANIQUILADO

O COMBATE NA LAGOA DO VIEIRA

Autor – Rostand Medeiros

Nos primeiros meses do ano de 1924, o chefe cangaceiro Virgulino Ferreira da Silva, o Lampião, mantinha junto com seu bando uma intensa atividade de pilhagens, assaltos e ataque aos seus inimigos na região fronteiriça entre os estados de Pernambuco e da Paraíba. Neste setor não eram incomuns as notícias dos cangaceiros nas cidades de Princesa (PB), Triunfo e São José de Belmonte (PE). São deste período dois grandes ataques do bando de Lampião contra o ex-companheiro de cangaço, Clementino Furtado, ou o famoso “Clementino Quelé”.

Lampião

Segundo o livro “Pernambuco no tempo do cangaço, Volume I”, de Geraldo Ferraz de Sá Torres Filho (Recife,2002), em sua página 328, informa que segundo o Boletim Geral nº 05, da Polícia Militar de Pernambuco, as primeiras horas da manhã de seis de janeiro e 1924, dia dedicado aos Santos Reis, o chefe cangaceiro atacou um sítio próximo a vila de Santa Cruz, atual cidade de Santa Cruz da Baixa Verde, a apenas seis quilômetros de Triunfo, acompanhado de um grupo de cangaceiros calculado em sessenta homens.

Durante seis horas de nutrido tiroteio, Clementino Quelé suportou juntamente com outros membros de sua família, uma terrível provação. Mesmo tão próximo a cidade de Triunfo, somente as onze daquela manhã foi que o sargento Higino Belarmino, ordenou o deslocamento de sua tropa para salvar os sitiantes. Diante do fogo dos policiais, Lampião ordenou a retirada. Na casa ficaram três mortos, sendo um deles irmão de Quelé, e um ferido.

Não satisfeito pelo fato de ter conseguido matar o ex-companheiro de bando, o chefe Lampião retorna cinco dias depois a casa de Quelé, com igual número de cangaceiros, e reinicia o ataque. Aparentemente desta vez a tropa veio em socorro dos sitiantes mais rapidamente. Entretanto, como na ocorrência anterior novamente Quelé perdeu outros parentes e amigos.

Diante da situação, Clementino Quelé o homem que suportou is ataques de Lampião, cruzou a fronteira e seguiu para a cidade de Princesa, onde através da influência do “dono” do lugar, o coronel José Pereira, sentou praça na polícia paraibana. Ele recebeu a patente de sargento e tratou logo de montar uma força volante para caçar seu maior inimigo e o seu bando.

Diante da repercussão destes combates, as forças policiais dos dois estados aumentam a pressão contra os cangaceiros. Pelos próximos dois meses circulam notícias da presença do bando na proximidade da vila de Nazaré e informações de um assalto ao sítio São Domingos. (Ferraz, op. cit. Págs. 331 e 332).

Theophanes Ferraz Torres, o notório oficial da polícia pernambucana

Entre os oficiais da polícia pernambucana que desejavam capturar, ou abater, Lampião estava o major Theophanes Torres Ferraz. Aos 30 anos de idade, este militar era considerado uma verdadeira lenda no seio da corporação em que atuava. Ferraz havia se notabilizado pela prisão do famoso cangaceiro Antônio Silvino, em novembro de 1914, após o tiroteio ocorrido no sítio Lagoa da Laje, na zona rural do atual município pernambucano de Vertentes. Há algum tempo ele estava baseado na cidade de Vila Bela, atual Serra Talhada, atuando no desbaratamento de grupos cangaceiros.

Considerado atuante, enérgico e determinado, o nome do major Ferraz é visto costumeiramente nas páginas dos antigos jornais conservados na hemeroteca do Arquivo Público do Estado de Pernambuco. Estes periódicos estampavam principalmente seus telegramas destinados a Eurico Souza Leão, então Chefe de Polícia de Pernambuco, cargo atualmente equivalente ao de Secretário de Segurança. Nestes relatos o major Ferraz dava conta da atuação da força policial no interior.

Em março de 1924, a frente de uma tropa de vinte e cinco policiais, o major Ferraz seguiu de Vila Bela para várias localidades da região do Pajeú pernambucano. Consta que uma das missões do major Ferraz era arregimentar o maior número de homens para formar uma grande volante destinada a combater os cangaceiros que assolavam a região.

Um dos locais para onde a tropa seguiu foi a Serra do Catolé, distante cerca de 30 quilômetros de São José de Belmonte. Este elevado maciço granítico, que possui altitudes que ultrapassam os mil metros, está fincada na região onde as fronteiras dos estados de Pernambuco, Ceará e Paraíba se encontram, tendo seu nome originado a partir da existência de uma grande quantidade de pequenas palmeiras conhecidas como coqueiro catolé. A força policial chegou à região da serra no dia 23 de março.

Na capa do jornal recifense “A Notícia”, de 26 de março de 1924,com a narrativa do combate da Lagoa do Vieira feito pelo major Ferraz.

Segundo João Gomes de Lira, ex-oficial da Polícia Militar de Pernambuco, antigo perseguidor de Lampião na década de 1930 e autor do livro “Memórias de um soldado de Volante” (Recife,1990), informa na página 129 que ao passarem pela  serra, os policiais souberam que três cangaceiros montados em alimárias haviam seguido em direção a região da fronteira da Paraíba. Provavelmente o major Ferraz recebeu a informação que entre os membros daquele pequeno grupo de bandidos estava Lampião e partiu para a perseguição.

Antônio Amaury Correa de Araújo e Vera Ferreira, autores do livro “De Virgulino a Lampião” (São Paulo,1999), na página 96, informam que o chefe cangaceiro seguia com os companheiros que tinham a alcunha de Moitinha e Juriti. Para estes autores os celerados seguiram para a região da Lagoa do Vieira, na intenção de receberem uma encomenda feita a um coiteiro da região.

Durante a nossa visita a região (dezembro de 2008) a área apontada como sendo a Lagoa Vieira estava praticamente seca-Foto Alex Gomes

Por volta das dez horas da manhã os policiais vinham cautelosos ante a aproximação dos cangaceiros. Segundo Lira (op. cit. Pág. 129), o major Ferraz determinou que habitantes da região que buscassem o rastro dos fora das lei. Nesta movimentação os policiais ouviram a aproximação de alimárias, viram os três homens montados e o tiroteio começou.

Logo o animal que transportava o chefe cangaceiro caiu varado de balas e um destes disparos igualmente atingiu o calcanhar direito de Virgulino. O cavaleiro caiu ao solo, onde na seqüência a sua montaria tombou sobre seu pé ferido e Lampião ficou momentaneamente preso. Se não fosse a ação destemida de Moitinha e Juriti, provavelmente aquele seria o dia derradeiro do “Rei do Cangaço”.

Próximo a Lagoa Vieira se encontra a famosa Pedra do Reino, palco de trágicos acontecimentos em 1838

Teria sido o próprio major Ferraz quem atingiu o chefe cangaceiro. De alguma forma Lampião se livra do peso do animal morto e mesmo ferido consegue reagir a altura da situação. Logo, segundo a nota publicada no jornal “A Noticia” ele e seus companheiros fogem em direção a uma serra, que o oficial pernambucano declara ser a “Serra da Catinga”, existente nas proximidades.

Foto-Alex Gomes

Segundo as pessoas que atualmente habitam a isolada região da Lagoa do Vieira, o local deste combate é demarcado pela existência de uma árvore do tipo “pau-ferro”, em uma parte mais baixa do terreno, próximo as margens desta lagoa. Em relação aos detalhes deste acontecimento, os atuais moradores não transmitiram muitas informações, mas foram categóricos em apontar o local do combate, através de relatos passados pelos mais velhos.

O abundante rastro de sangue mostra o caminho para onde a tropa deve seguir. Ainda segundo a nota publicada no jornal recifense, a cerca de uma légua de distância, ou seja, seis quilômetros, na altura de um lugar chamado “Barro”, outros cangaceiros vieram em socorro do chefe e montaram o ponto de disparos. Logo a tropa é violentamente atacada em uma emboscada.

Neste ponto a tropa do major Theophanes Ferraz se encontra em desvantagem, o tiroteio cresce e logo claros são abertos no lado dos militares. Em pouco tempo três policiais são feridos, sendo dois com gravidade.

As estradas da região próxima a Lagoa do Vieira são péssimas, mantendo a região ainda bastante isolada.

Em sua nota na imprensa pernambucana, o major Ferraz informa que diante da situação dos dois feridos, os praças Manoel Amaro de Souza, que havia sido atingido no olho direito e de Manoel Gomes de Sá, baleado no braço esquerdo e na coxa direita, ele decidiu se retirar do combate para buscar um local apropriado para aplicar os primeiros tratamentos, além de conseguir a remoção dos mesmos para Belmonte e Vila Bela. Ainda segundo o oficial, os homens atingidos gravemente foram transportados nas costas dos seus companheiros de farda até uma propriedade denominada Montevidéu. O soldado João Demetrio de Souza, o terceiro ferido, este sem gravidade, consegue seguir por seus próprios meios.

Nas imediações desta árvore, neste mesmo antigo caminho de barro, segundo os moradores da região, foi o local onde se deu este combate do dia 23 de março de 1924.

Da parte dos cangaceiros, o ferimento no pé de Lampião preocupa. O cangaceiro paraibano Cícero Costa de Lacerda propõem conduzir o chefe para o alto a Serra das Panelas, que ficava nas proximidades.

Vendo seu ferimento melhorar Lampião Imaginava que, juntamente com seus cangaceiros, todos estavam bem protegidos no alto da grande serra, mas logo ele teria um encontro com um dos seus mais terríveis inimigos, Clementino Quelé.

Na altitude de mil metros da Serra do Catolé, a esquerda o Ceará e a direita a Paraíba. A partir da esquerda para a direita a equipe participante, Alex Gomes, Solón Almeida Netto (Fotógrafos), os nossos guias na região Luiz Severino dos Santos (Morador do Sítio Catolé, no alto da serra e neto do cangaceiro Luís Padre, primo do mítico chefe cangaceiro Sinhô Pereira), Antônio Antas (Grande amigo e verdadeira biblioteca ambulante sobre o cangaço na região, de Manaíra-PB) e o autor deste artigo.

UM CARRO QUE AGUENTAVA MUITA COISA

Oficialmente denominada Willys Station Wagon, começou a ser produzido nos Estados Unidos em 1947, pela montadora Willys-Overland e era uma versão mais “familiar” para o consagrado e valente jeep.

A Willys-Overland era uma fábrica que durante a Segunda Guerra ganhou muito dinheiro produzindo o Jeep. Com o fim do conflito a Willys começou a diversificar a linha criando versões coo a apresentada na foto.

A Willys chega ao Brasil em 1952, dando início a instalação de uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo. A empresa focava suas vendas no tamanho do país e no processo de industrialização que começou a despontar no fim do governo Getúlio Vargas e cresceu principalmente durante a gestão de Juscelino Kubistchek.

Junto a uma Rural, nas ruas do Recife Antigo.

Em 1956 a fábrica começou a montar os Jeep, usando peças fabricadas no Brasil. Já a Willys Station Wagon, que até então era totalmente importada, passou a ser feita no Brasil no fim de 1958 e ficou conhecida como Rural-Willys.

O modelo brasileiro em nada diferia ao fabricado nos Estados Unidos. Chamou a atenção o fato do veículo ser produzido com duas cores, um sistema conhecido como “saia-e-blusa”. Na rua os consumidores viam um possante e robusto carro com combinações do tipo verde e branca, vermelha e branca ou azul e branca.

Em tempos de gasolina barata o motor era a gasolina, de seis cilindros e 2.638cc, produzindo 90 cavalos. O câmbio era de três marchas, com caixa de transferência para tração 4×4. Havia eixos rígidos na dianteira e na traseira.

O exemplar da foto estava muito bem conservado e era do ano de 1959.

ASAS ALEMÃS SOBRE O RIO POTENGI

A Presença Germânica Em Natal Antes da II Guerra Mundial

Autor – Rostand Medeiros

A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos.

Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo Mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.

Propaganda francesa apontando a rota aérea para Natal

Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo  serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até trinta dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, este tempo caiu para no máximo 8 dias.

Os Alemães em Natal e a sua “Rampa

Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, as margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.

Hidroavião alemão na base as margens do Rio Potengi

Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.

Propaganda da linha transatlântica

Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a idéia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.

O Incremento do Transporte Aéreo Alemão

Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo vôo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha. Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi. Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do vôo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.

Rota da linha alemã

Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do vôo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.

A Influência Alemã na Cidade

Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück. Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia,  Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país. Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.

A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.

Nota sobre o aniversário de Hitler no jornal “A Republica”, edição de 20 de abril de 1934

A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista. O ponto alto ocorreu às vinte horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.

Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos membros da colônia alemã em Natal, era extremamente discreto.

O fim da “Base da Condor”

 

A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios-catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.

Hidroaviões da marinha dos Estados Unidos baseados no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial

Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas.

Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernest Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.

Com o fim do conflito, a Marinha Norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na velha praia da Limpa.

* Como em relação à pesquisa histórica nada é realizado sem a fraternal ajuda de outras pessoas, o autor deste artigo gentilmente agradece ao pesquisador Luiz G. M. Bezerra pela seção de fotos e informações.

MAIO DE 1921 – A SUÁSTICA NAS PÁGINAS DO JORNAL POTIGUAR “A REPUBLICA”

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Suástica em propaganda de gasolina

A interessante fotografia que ilustra este artigo mostra um anúncio de meia página, que se encontra no jornal natalense “A Republica”, edição de 20 de maio de 1921, onde a empresa “The Anglo Mexican Petroleum Company Limited”, que negociava produtos derivados de petróleo, anunciava através do seu representante no Rio Grande do Norte, a poderosa empresa potiguar “Wharton, Pedrosa e Comp.”, a venda do “Kerosene” da marca “Aurora” e sua gasolina da marca “Energina”, respectivamente com as cruzes vermelha e azul, para identificá-los e diferenciá-los para o publico consumidor.

A questão era que esta cruz, com suas cores distintas para distinguir os dois produtos, era uma suástica.

Seria então esta empresa uma organização empresarial ligada aos nazistas?

Entretanto a história desta empresa, sua chegada ao Brasil, não apontam nenhuma relação com a ideologia nacional-socialista.

A Comercialização de Produtos Derivados do Petróleo

Em janeiro de 1912, a primeira multinacional do petróleo a se instalar no Brasil foi a “Standart Oil Company of Brazil”, nome original da atual “Esso Brasileira do Petróleo”. Sua instalação ocorreu a partir de um ato assinado pelo então presidente da república, marechal Hermes da Fonseca. No ano seguinte a “Shell”, sob o nome “The Anglo Mexican Petroleum Products Company Limited”, foi autorizada pelo Decreto 10.168, assinado pelo mesmo presidente Hermes, a comercializar produtos derivados de petróleo.

No dia 5 de maio de 1914, a “The Anglo Mexican Petroleum Products Company Limited” inaugura o primeiro depósito de óleo combustível do Brasil, no bairro da Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. A empresa começou a distribuir seus produtos através dos lombos de burros, estes poderiam ser desde óleos combustíveis industriais, o “Kerosene Aurora”, lubrificantes, óleo diesel e a Gasolina “Energina”.

Nesta época a comercialização destes produtos era feitas em latas e tambores. Podiam ser vendidos em qualquer local, desde armazéns, onde se misturavam a cereais e outras mercadorias do gênero. Nesse período, a população brasileira era em torno de 22 milhões de habitantes, a frota nacional de veículos não superava os 2.400 veículos, todos importados. O país crescia e com ele o consumo de derivados de petróleo, obrigando o surgimento dos primeiros grandes depósitos deste tipo de produto, para serem vendidos a granel.

Somente em 1922 foram inauguradas as primeiras bombas de gasolina em ruas e garagens de capitais e cidades do interior, e também ao longo de rodovias.

Buscando maiores informações sobre este anúncio encontrei um artigo do jornalista pernambucano Ronildo Maia Leite, intitulado “Até a cachorrinha da praia sabia da revolução” e publicado no site da Assembléia Legislativa do Estado de Pernambuco. Neste artigo o autor trata sobre a ascensão e queda do governador Estácio Coimbra a deflagração da Revolução de 1930 neste estado e a tensa situação mundial existente nesta época. Em um determinado ponto do texto, o jornalista Romildo aponta como um dos exemplos do avanço da ideologia nazista em Pernambuco, que a partir de julho de 1930, os jornais deste estado começaram a estampar anúncios da multinacional “The Anglo-Mexican Petroleum Company Limited”, onde esta empresa vendia “o óleo lubrificante Swastica e a gasolina Energina, ambos com a Suástica, a logomarca de Hitler”.

Aparentemente a propaganda dos produtos da empresa “The Anglo-Mexican Petroleum Company Limited”, utilizando uma suástica como símbolo, continuou muito tempo depois de 1921.

A Suástica

Mas afinal, de onde vem a suástica? Sua origem poderia explicar a sua utilização por esta empresa em uma propaganda, em um jornal potiguar, em 1921?

Segundo o pesquisador Elísio Gomes Filho, em um interessante artigo sobre este símbolo, aponta que a suástica ou cruz gamada, como também é conhecida, é um dos símbolos mais difundidos e antigos existentes no mundo. Qualquer que seja sua complexidade simbólica, a suástica, por seu próprio grafismo, indica manifestamente um movimento de rotação em torno do centro, imóvel, que pode ser o ego ou o pólo. É, portanto, símbolo de ação, de manifestação, de ciclo e de perpétua regeneração.

A suástica já foram encontradas em povos e culturas extremamente distintas na sua formação e localização; índios Hopi da América do Norte, Astecas da América Central, Celtas, Budistas, Gregos, Hindus, Malteses, Islâmicos etc. Os símbolos a que chamamos suástica são muitas vezes bastante distintos. Vários desenhos de suásticas usam figuras com três linhas. Outras chamadas suásticas consistem de cruzes com linhas curvas. Os símbolos islâmicos e malteses parecem mais hélices do que suásticas. A chamada suástica celta dificilmente se assemelha a uma, mas seria uma forma secundária, como tais são outras.

Na China, a suástica é o sinal do número dez mil, quer é a totalidade dos seres e da manifestação. É também a forma primitiva do caráter “fang”, que indica as quatro direções do espaço. Também poderia ter uma relação com a disposição dos números do “Lochu”, que, em qualquer caso, evoca o movimento do giro cíclico. Na Índia, considerando-se sua acepção espiritual, a suástica às vezes simplesmente substitui a roda na iconografia hindu, por exemplo, como emblema dos “nagas”. Mas é também o emblema de “Ganeça”, divindade do conhecimento e, às vezes, manifestação do princípio supremo.

Vários tipos de suásticas

Já os maçons obedecem estritamente o simbolismo cosmográfico, considerando o centro da suástica como a estrela polar e as quatro gamas que a constituem como as quatro posições cardeais da Ursa Maior.

Há ainda formas secundárias da suástica, como a forma com os braços curvos, utilizada no País Basco, que evoca com especial nitidez a figura de espiral dupla. Como também a da suástica clavígera, cujas hastes constituem-se de uma chave.

A Utilização pelos Nazistas

No caso da utilização da suástica como símbolo da ideologia nazifascista, segundo o pesquisador Elísio, no livro escrito por Adolf Hitler, “Mein Kampf”, ele explica que por volta de 1920, a liderança do então pequeno Partido Nacional Socialista dos Trabalhadores Alemães via crescer cada vez mais o número de militantes de suas fileiras, mas ainda não havia uma bandeira ou um símbolo para os seus partidários. Em uma edição espanhola de 1937 do livro “Mein Kampf”, no capítulo VII, páginas 260 e 261, Hitler comentou sobre a questão de “nossa bandeira”, sobre o seu aspecto e de como o assunto preocupava os nazistas. Escreve Hitler que de todos os lados se recebiam “sugestões bem intencionadas”, porém “carentes de valor prático”. De sua parte, Hitler, pronunciou a favor da conservação das antigas cores da bandeira imperial alemã, em parte por seu efeito estético e que, melhor que qualquer outra combinação, harmonizava com seu “próprio modo de sentir”. Ele mesmo, depois de inumeráveis ensaios logrou definir uma forma definitiva, ou seja: sobre um fundo vermelho, um disco branco e no centro, a cruz gamada em negro.

Suásticas nas Olimpíadas de 1936, em Berlim.

Os nazistas empunharam pela primeira vez sua bandeira, com a suástica inclusa, no verão de 1920, as margens do lago Tegernsee, um pitoresco local rodeado de montanhas, a 50 quilômetros ao sul de Munique, onde vários chefes do partido possuíam casas de descanso.

Tal símbolo passa a ser utilizado como emblema do partido nazista e em 1935, é utilizado oficialmente como símbolo oficial do próprio estado alemão.

Provavelmente a utilização da suástica, na propaganda da “The Anglo-Mexican Petroleum Company Limited”, no jornal “A Republica” , em maio de 1921, não seguia uma orientação de apoio às idéias nazistas, podendo ser uma utilização por tudo que este símbolo representava antes da Segunda Guerra Mundial.

Creio que dificilmente a empresa que vendia estes produtos, que com o passar dos anos, passou a ser conhecida como “Shell”, utilizaria novamente este símbolo em suas peças publicitárias.

Abastecedoras de gasolina na esquina das ruas Floriano Peixoto com São Paulo, em Fortaleza, no ano de 1935. Fonte-Livro “AH Fortaleza!-1880-195o” pág. 48, 1995. Na bomba do fundo, ampliando a foto é possível ver uma suástica.

O RELÓGIO DOS CORONÉIS DO NORDESTE

Os relógios Omega, ou Ômega, são sinônimos de confiabilidade e precisão.

No passado, tanto quanto agora, era um objeto de desejo dos mais abastados.

Para quem pesquisa o tem cangaço e se debruça sobre carcomidos processos penais envolvendo estes bandoleiros das caatingas, não é difícil encontrar entre os objetos listados, quando no caso de um roubo, um relógio desta marca, mostrando a preferência que os antigos coronéis tinham por este produto.

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1931 – A TRAGÉDIA DO HIDROAVIÃO “OLINDA” NO RIO POTENGI

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Na noite de sexta-feira, 11 de setembro de 1931, por volta das 19:30 de uma noite quente e tranqüila, os moradores de Natal escutaram o já tradicional ronco sincronizado de dois possantes motores BMW, de um dos hidroaviões Dornier Wal. Para os natalenses familiarizados com o movimento aeronáutico na região do cais do porto, dos bairros da Ribeira e das Rocas, aquele “aerobote” era conhecido como “Olinda”. Estava chegando de Fernando de Noronha com malotes de cartas e encomendas vindas da Europa, que foram transferidas de um navio ao largo da ilha e pertencia a empresa aérea que a pouco mais de um ano e meio chegara à cidade; o Sindicato Condor.

Lentamente o hidroavião sobrevoou a vila de Igapó, começou a perder altitude, deixou para trás a ponte ferroviária, as poucas casas e granjas das “Quintas”, fez uma curva à esquerda sobre o bairro do Alecrim, onde os trabalhadores da tradicional feira preparavam suas barracas e mercadorias para as atividades do dia seguinte.

Hidroavião Dornier Wal

Utilizando as luzes dos faróis da barra do rio, da cidade e outras marcações, o pássaro de metal tranquilamente amerissou no calmo rio Potengi. Seguiu passando ao lado do Passo da Pátria, da gare da estação ferroviária, do cais da Tavares de Lira, do cais do porto e seguiu até a praia da Montagem.

Para os tripulantes e operadores do Sindicato Condor em Natal, a maioria de origem alemã, o cronograma para esta operação seguia corretamente. Sua tripulação teria um tempo para descansar, se alimentar e seguir viajando por mais vinte e quatro até o Rio de Janeiro.

Os Alemães Chegam a Natal

Desde 1922 os natalenses estavam acostumados a terem sobre suas cabeças, aeronaves de todos os tipos e de todas as partes do Mundo. O fato de Natal receber aqueles homens e suas modernas máquinas, mesmo sendo a capital de um pequeno e modesto estado brasileiro, localizado na região mais pobre do país, era um tremendo motivo de orgulho para a sua população.

Aviadores italianos, franceses, portugueses e outros, estavam sempre utilizando o então distante campo de Parnamirim, ou as tranquilas águas do rio Potengi, como pontos de paradas de suas aeronaves. Fossem realizando os propalados “raids”, batendo recordes, ou trabalhando no transporte de malas postais e uns de poucos passageiros, a capital potiguar tornava-se rapidamente uma referência no meio aeronáutico.

Já as operações do Sindicato Condor na cidade tiveram início em janeiro de 1930, quando um outro avião Dornier Wal, batizado como “Guanabara”, amerissou no Rio Potengi. Entre os tripulantes estava o alemão Fritz Hammer, diretor geral da empresa e a razão de sua vinda a Natal era um encontro com o então governador Juvenal Lamartine de Faria. Lamartine era um ferrenho defensor e incentivador da utilização da capital potiguar como ponto estratégico para aviação comercial. Ele não media esforços para apoiar estes empreendimentos, chegando inclusive a conceder a cessão de terrenos públicos e isenções de impostos para as empresas que desejassem se estabelecer no Rio Grande do Norte. Os resultados deste encontro foram, além de um passeio aéreo com o governador, a decisão da instalação da empresa na praia da Montagem, onde atualmente se localizam as instalações do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.

Em fevereiro, buscando uma aproximação com a população de Natal, conquistar clientes e ajudar a dissipar o medo que o povo da cidade tinha em relação à nova máquina aérea, o Sindicato Condor promoveu diversos vôos panorâmicos sobre a capital e o litoral. Foram convidados personalidades locais e todos aqueles que se dispusessem a pagar a quantia de 50$000 (cinqüenta mil réis). Para muitos natalenses foi à primeira oportunidade de pôr os pés em um aeroplano e voar sobre sua bela cidade.

O Transporte das Malas Postais

Pelos próximos meses o “Sindicato Condor” vai viabilizar a operação de entregar e receber uma certa quantidade de malotes, a partir do navio alemão Cap. Arcona, ao largo da ilha de Fernando de Noronha. A parte operacional desta ação consistia na saída de um hidroavião Dornier Val de Natal, que seguia quase três horas sobre o oceano e amerissava entre cinco ou dez milhas ao largo da “Pérola do Atlântico”. Como era impossível ao grande navio Cap Arcona, que possuía 206 metros de comprimento e 28.000 toneladas, fundear nas pequenas baías da ilha, a tripulação do hidroavião ficava obrigado a descer entre as ondas e a corrente marítima que passa pela ilha, levar o hidroavião o mais próximo do costado do navio, onde uma baleeira se aproximava da aeronave e era efetuada a transferência dos malotes. Para os padrões atuais da aeronáutica, esta operação se mostra estranha. Mas em 1930, quando a aviação comercial era ainda uma atividade pioneira, era perfeitamente normal e aceita pelas tripulações.

Navio Cap Arcona

Foi retornando de uma destas operações que os tripulantes do “Olinda” trouxeram seu hidroavião para Natal em 11 de setembro de 1931.

O Desastre

Por volta das 23:45, o piloto e diretor-técnico do “Sindicato Condor”, Max Christian Sauer, o co-piloto Rudolf Karwat, o rádio-telegrafista Franz Noether e o mecânico Paul Hein, todos alemães, embarcaram no hidroavião e acionaram seus motores. Refizeram o mesmo trecho do Rio Potengi que utilizaram para a chegada, deram um pouco mais de potência nos motores para efetuar um giro no avião e deixarem a máquina apontando em direção a barra do Rio Potengi. Utilizando os faróis de auxílio à navegação como referência, Max Christiansen despejou toda a potência que os motores BMW-VI, de 1.380 hp, podia dispor. Montados sobre as grandes asas do hidroavião, um adiante do outro e alimentados por 2.000 litros de combustível de alta octanagem, os dois motores roncaram alto para toda cidade ouvir. Logo suas grandes hélices produziram um torvelinho d’água que formou uma pequena nuvem ao redor da aeronave e ela começou a se deslocar. Ao alcançarem certa velocidade o piloto puxou o manche, o Dornier começou lentamente a subir e logo estaria sobrevoando a Fortaleza dos Reis Magos.

Navio Comandante Jaceguay

Durante sua corrida, o “Olinda” passa ao lado do pequeno cargueiro “Comandante Jaceguay”, da empresa Loyde Brasileiro e estava ancorado no porto desde o dia anterior. Neste navio, mais precisamente na escada de bordo, estava o proprietário de um escaler chamado “Minerva”, o Mestre Manoel Ciríaco, que observou a passagem do aeroplano. Provavelmente Ciríaco era um dos proprietários de pequenos barcos que realizavam o transbordo de cargas e passageiros entre o cais e os navios ancorados no rio Potengi e se encontrava no navio do Loyde, talvez finalizando algum transporte, quando acompanhou a tentativa do hidroavião decolar.

A edição de domingo, 13 de setembro, do jornal “A Republica”, apresenta com grande destaque os fatos que envolveram a tragédia do hidroavião “Olinda”. O jornal aponta que devido ao mal funcionamento de uma vela em um dos motores, o piloto não conseguiu força suficiente dos motores, a aeronave não alcançou a ascensão desejada e ao sobrevoar o Canto do Mangue, local de atracação de barcos de pescadores as margens do rio Potengi, o piloto decidiu fazer uma curva à esquerda. Max Christian queria levar o “Olinda” para o mesmo ponto de onde partiram e tentar uma nova arremetida.

O piloto alemão busca pousar no rio, mas provavelmente devido ao falhamento de agum motor, ou desconhecimento dos obstáculos que havia na área sem iluminação, desorientação espacial, ou outras causas, o Dornier Val, com seus 2.000 litros de combustível choca-se violentamente contra uma antiga barcaça utilizada para o transporte de areia e explode.

O Socorro Prestado e uma Estranha Situação

O impacto ocorreu na outra margem do rio, defronte a administração do Porto de Natal. Os que foram entrevistados pelo jornal nada comentam sobre alguma explosão, mas narram sobre a bola de fogo que se criou após o choque.

Mestre Manoel Ciríaco, junto com os tripulantes Luis Jacaré e Chico Velho, embarcam rapidamente no “Minerva” e são os primeiros a chegar ao local da tragédia. Na barcaça abandonada, que o jornal chama de “areieiro”, Ciríaco encontra o mecânico Paul Hein, ferido e desacordado. Próximo à barcaça, ainda dentro do que restou da cabina do “Olinda”, os brasileiros avistam os restos mortais do piloto, do co-piloto e do radiotelegrafista.

Neste momento encosta uma lancha com vários passageiros, entre eles o alemão radicado há muitos anos em Natal e agente do Sindicato Condor na cidade, o Sr. Luck. Mestre Ciríaco e seus ajudantes transferem o mecânico ferido para outra lancha e este é transportado para o cais do porto. Para a surpresa do barqueiro, ao invés dos membros do Sindicato Condor buscarem resgatar os corpos dos seus companheiros, estes então passam a recolher as encomendas, envelopes e malas postais que flutuavam no rio.

Porque o agente da empresa, ao retornar a área do sinistro, se dedicou ao recolhimento do material que o avião transportava e não dos corpos dos seus companheiros? Estaríamos diante da fria lógica germânica que, diante do fato consumado, após a prestação de assistência ao ferido, mais importante era o recolhimento do material? Ou o que haveria neste material que flutuava no rio que era tão importante?

H.M.S. Dauntless

Ao observamos os jornais da época, um fato chama a atenção; no dia 27 de agosto chegou ao porto da cidade, procedente das Antilhas, o cruzador ligeiro Inglês “H. M. S. Dauntless”. Este fato não muito comum em Natal, foi noticiado pelos jornais da época como sendo “uma tranqüila visita de cortesia de 400 oficiais e marinheiros da marinha de Sua Majestade”, onde não faltaram inúmeras recepções que movimentaram a urbe, com um baile a bordo do cruzador e outras festividades. Ocorreu até mesmo um movimentado jogo de futebol entre a equipe do navio e o time do América Futebol Clube, que venceu os marinheiros ingleses pelo placar de 4×2.

O certo é que o cruzador inglês não era nenhum navio desprezível, ou que não chamasse atenção. Era uma moderna nave de combate da classe “D” de cruzadores ligeiros ingleses, estava em serviço ativo desde 1918, possuía o código D-45 e pertencia na época a Divisão Sul Americana da frota inglesa. Desenvolvia quase 30 nós de velocidade, com um armamento que incluía torpedos de 533 m.m., seis canhões de 152 m.m., canhões antiaéreo, seu peso era de 5.000 toneladas e tinha quase 150 metros de comprimento. Esta nave chegou a participar de toda a Segunda Guerra Mundial, combatendo os japoneses na região da Batavia e Singapura, além de participar dos combates anti-submarinos alemães no Atlântico.

Em 1931, apesar da Alemanha ainda não viver sob o domínio do Terceiro Reich, haviam se passado apenas 13 anos do fim da Primeira Guerra Mundial, onde a Inglaterra era vista pelos alemães como um potencial inimigo, sendo normal aos agentes e representantes alemães pelo mundo afora, informar as movimentações e detalhes sobre as belonaves de guerra dos países considerados inimigos em suas viagens.

Haveria então nas malas postais transportadas pelo “Olinda” alguma informação interessante sobre o cruzador “Dauntless” sendo enviada para a Embaixada Alemã no Rio de Janeiro? Por esta razão o representante local da empresa, assustado com a iminência da descoberta de tais informações, deixou de lado o resgate dos corpos dos tripulantes do “Olinda”? Ou seria apenas coincidência?

Não sabemos, mas vale ressaltar que devido à falta de atenção do Sr. Luck em não resgatar os corpos, estes se perdem na noite, são deslocados pela maré, sendo encontrados, segundo o jornal “A Republica”, a partir das 10:00 da manhã de domingo, 13 de setembro. Eles estavam espalhados em vários pontos do rio e já em adiantado estado de putrefação.

Ainda no domingo, com grande acompanhamento por parte da população local, autoridades e membros da colônia alemã, os três alemães mortos foram rapidamente enterrados no cemitério do Alecrim.

O Aeroplano e os Tripulantes

O hidroavião Dornier Wal envolvido no sinistro era uma aeronave relativamente nova. Realizou seu primeiro vôo em 14 de março de 1929, sendo primeiramente registrado na Alemanha como D-1488 “Hamburg”, foi vendido ao Sindicato Condor, registrado posteriormente como P-BALA, foi batizado pelo Sindicato Condor como “Olinda” e recebeu como último registro o indicativo PP-CAL. Podia transportar uma tripulação de quatro pessoas, tinha vinte e três metros de comprimento, cinco metros e meio de altura e alcançava uma velocidade máxima de 250 km.

Quanto à tripulação, o piloto Max Christian Sauer e o co-piloto Rudolf Karwat tinha trinta e quatro anos na ocasião do desastre. Já o rádio-telegrafista Franz Noether faleceu aos quarenta e dois anos.

Sobre o rádio-telegrafista Noether, o site http://www.darc.de, informa que ele foi um dos pioneiros do radioamadorismo alemão, onde participou ativamente de grupos de radioamadores na cidade industrial alemã de Kassel, no estado de Hassen, centro do país. Havia entrado no Sindicato Condor em 1929, onde em meio as suas viagens, montava sua estação, realizava inúmeras experiências de transmissões, aperfeiçoando seus conhecimentos radiofônicos. Sempre procurava informar aos seus companheiros na Alemanha através de relatórios que eram publicados em revistas especializadas. Uma delas, a “Funkbastler”, em uma edição de 1931, traz o epitáfio de Franz Noether, informando do seu empenho em prol do radioamadorismo e noticiando a sua morte em Natal.

Já em relação ao mecânico Paul Hein, infelizmente não encontrei nenhuma informação sobre o seu destino após o acidente.

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ESSE ERA O CARRO

Segundo eu soube o grande Simca Chambord era um carro, melhor, um automóvel que tinha uma suspensão muito macia e a direção superleve.

Tinha um motor V8 em baixo do capô, mas nos primeiros modelos o desempenho era fraco. Só melhorou com o motor estampado na propaganda, o Emi-Sul d 130 cavalos.

O Simca Chambord tinha vários itens especiais como faróis de neblina na dianteira, painel especial, cores diferenciadas e você podia ter um que só depois dos 200 mil km é que precisava mexer no motor.

Mas muita gente comenta que o melhor do Simca Chambord era o espaçoso banco traseiro.

Mas isso é outra história.

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