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UM NAUFRÁGIO NA COSTA BRANCA POTIGUAR – DESTAQUE NA INGLATERRA E AUSTRÁLIA

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The Illustrated London News, edição de 26 de março de 1853 – Fonte – Google Books

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

A internet é um incrível ambiente onde é possível encontrar interessantes informações de natureza histórica. Para isso basta procurar!

Por esses dias venho pesquisando o interessante material da revista The Illustrated London News, disponíveis para consulta online na Google Book. É um material maravilhoso, com incríveis desenhos da metade do século XIX e interessantes histórias.

Mas o que o The Illustrated London News tem haver com um desastre naval ocorrido no Rio Grande do Norte em 1852?

Imagens de um Desastre Naval em Uma Distante Praia Potiguar

Houve um tempo, ainda quando a fotografia era embrionária, que surgiu a ideia de unir de forma ampla textos e imagens. E tudo começou a partir de uma revolucionária revista semanal londrina. Assim foi criado o The Illustrated London News, sendo tão somente a primeira revista de notícias semanal ilustrada do mundo.

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Publicada primeiramente em um sábado, 14 de maio de 1842, esse semanário rapidamente conseguiu um imenso prestígio no Império Britânico e na Europa. Tudo que era ali publicado tinha imensa repercussão e ditou às regras de como seria o formato dos meios de comunicação impressos.

Percebi que o Império do Brasil raramente frequentava as páginas do The Illustrated London News. O que aparecia eram imagens da nossa luxuriante natureza, nossos conflitos internos e externos, da nossa infame escravidão e a curiosidade que despertava nos britânicos a família real brasileira. Onde vemos, por exemplo, a imagem dos jovens Dom Pedro II e da Imperatriz Tereza Cristina, publicado na edição desta revista de 11 de janeiro de 1845, na página 25.

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Fora destes temas eram raras as imagens do grande Brasil. Por isso a imagem que abre este artigo me chamou a atenção, até porque ela foi publicada com destaque.

Nela vemos um grupo de pessoas em meio a um tempo com pesadas nuvens, tentando salvar a carga de um barco encalhado em uma praia. A nave está sem os mastros e amarrada às árvores que estão na beira mar, mas dentro da linha d’água, sugerindo ser um manguezal. Neste resgate vemos típicas jangadas nordestinas, com vários homens negros e alguns poucos brancos com chapéus.

Existe uma explicação onde informa que a ilustração apresenta o desastre da barca inglesa Sir Fowell Buxton, na praia de “Capim Assú”, na costa nordeste do Brasil.

Mas onde seria “Capim Assú”?

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Detalhe de um dos mapas publicados pelo comandante Manuel Antônio Vital de Oliveira, mostrando a região da Ponta do Tubarão e a praia do Capim Assú.

Então me lembrei dos detalhados mapas publicados pelo comandante Manuel Antônio Vital de Oliveira.

Este foi um oficial da Marinha Imperial Brasileira, que no comando do iate Paraybano realizou entre 1857 a 1859 um extenso trabalho hidrográfico no trecho entre o rio Mossoró, no Rio Grande do Norte, e a foz do rio São Francisco, entre Sergipe e Alagoas[1].

Em um dos mapas existentes neste trabalho encontramos a imagem detalhada da conhecida Ponta do Tubarão, uma área que atualmente preservada e pertence aos municípios potiguares de Macau e Guamaré, onde está apontada uma praia chamada “Capim Assú”.

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A mesma área em foto de satélite.

Descobri então que este acidente, que tanto chamou a atenção no exterior, aconteceu na costa do Rio Grande do Norte.

Costa de Muitos Naufrágios 

Era um tempo onde os barcos a vela singravam e dominavam os mares e a costa potiguar tinha uma intensa movimentação de embarcações. Nesse tempo os portos de Macau e Areia Branca eram bem mais conhecidos dos capitães dos barcos estrangeiros do que nos dias atuais e, como a forma de navegação era bem mais rudimentar e a costa potiguar sempre foi difícil mesmo, o número de barcos que se acidentaram no mar do Rio Grande do Norte parece ser bem expressivo, segundo fontes no exterior.

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Imagem meramente ilustrativa – Fonte – https://artblart.com/2014/03/30/photographic-archive-the-gibson-archive-at-the-royal-museums-greenwich-rmg/

O interessante é que pesquisando nos jornais antigos publicados no Rio Grande do Norte, na maioria das vezes muitos destes acidentes mal foram comentados por aqui, ou se encontram totalmente desconhecidos.

Algumas vezes surgem pequenas peças, que trazem remotos ecos do passado e fazem parte de um quebra-cabeça bem complicado de se resolver.

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Crédito – Ana Sonehara Muller e Patrick Muller

Vejam esse exemplo – A garrafa verde das fotos é um modelo “Torpedo bottle” e as imagens me foram gentilmente cedidas pela amiga Ana Sonehara Muller. Ela e seu marido Patrick Muller comandam uma das mais bem sucedidas empresas nos ramos de turismo de mergulho no Brasil. Ana me contou que seu esposo realizou alguns mergulhos na costa potiguar, em frente à praia de Galinhos, mas em áreas onde não existem registros de naufrágios. Sem querer encontrou esta garrafa de vidro verde e fundo cônico como um torpedo. Certamente deve ser de algum outro navio, talvez inglês, que naufragou por lá. Mas qual e quando?

E vale frisar que casos como este que ocorreram com o amigo Patrick não são raros de acontecer na costa do Rio Grande do Norte.

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Crédito – Ana Sonehara Muller e Patrick Muller.

Já em relação ao caso da barca inglesa Sir Fowell Buxton, consegui algumas informações em arquivos no exterior.

Esta era uma nave nova, construída apenas dois anos antes, onde deslocava 450 toneladas, sendo registrado no porto de Londres e muito utilizado no transporte de imigrantes entre o Reino Unido e a Austrália.

O material do The Illustrated London News e outras fontes apontam que em 22 de outubro de 1852 o Sir Fowell Buxton partiu de Londres e seguiu para a cidade portuária de Plymonth, região de Devonshire. Logo, em 9 de novembro de 1852, uma terça feira, zarpou para aquela que seria sua última viagem.

Em Busca do Ouro

Os imigrantes que o Sir Fowell Buxton transportava para a Austrália eram pessoas que desejavam buscar novas oportunidades dentro daquilo que ficou conhecido como “Corrida do ouro australiana”.

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Típico barco de transporte de imigrantes para Austrália – Fonte – collections.rmg.co.uk

Em 1851 o minerador Edward Hargraves descobriu um “grão de ouro” em um poço de água perto de Bathurst, uma cidade no estado da Nova Gales do Sul, 200 km a Oeste de Sidney, a principal cidade australiana. Essa descoberta marcou o início da primeira corrida do ouro por lá e uma mudança radical no tecido econômico e social daquele país.

O local da descoberta de Hargraves recebeu mais de 1.000 garimpeiros em apenas quatro meses. Em um ano foram descobertos 26,4 toneladas (850,000 onças) de ouro no estado da Nova Gales do Sul. Mas isso foi só uma mera gota no oceano em comparação com o que se descobriu ouro no vizinho estado de Vitória.

Diante disso milhares imigrantes ingleses, escoceses, irlandeses, alemães, norte-americanos, chineses e de outras terras chegaram aos portos australianos na esperança de fazer uma fortuna com ouro, ou com novos negócios. 

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Partida de navio com imigrantes para a Austrália – Fonte – http://www.maritimetas.org/collection-displays/displays/over-seas-stories-tasmanian-migrants/journey-sailing-ship

Era um empreendimento pessoal muito arriscado, que muitas vezes só resultava em fracassos. Mas estes imigrantes aplicavam o que tinham nessa ideia, chegavam com toda sua vontade de trabalhar, com seus sonhos e acreditavam no sucesso. Somente em 1852, 370 mil imigrantes chegaram à Austrália e a economia da nação cresceu. A população total triplicou de 430 mil em 1851 para 1,7 milhões em 1871.

E como sempre aconteceu nestes casos na História mundial, quando a terra foi aberta para os novos colonos os povos indígenas acabaram sendo despojados de suas posses e removidos de suas terras ancestrais para reservas ou missões. Mas essa é outra história!

Desastre na Ponta do Tubarão 

No caso da barca inglesa Sir Fowell Buxton algumas fontes apontam que eram transportados um número de imigrantes que varia desde 230 a até 300 pessoas. Entretanto um documento oficial australiano mostra um número bem menor. Uma ata do Parlamento de Vitória, publicado em 1854, afirma que os sobreviventes que conseguiram chegar à Austrália eram 152, sendo 67 homens adultos, 31 mulheres e 54 crianças, isso sem contar a tripulação do barco acidentado.

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A partida e grande parte da viagem foram sem maiores alterações, sendo essa barca comandada pelo capitão George Woodcock. Mesmo sem maiores detalhes, sabemos que o Sir Fowell Buxton se aproximou da costa brasileira enfrentando uma séria tempestade, que aparentemente rasgou suas velas e ele seguiu vogando para o norte do Cabo de São Roque, já na costa potiguar.

Na noite de quinta feira, 16 de dezembro de 1852, o barco inglês atingiu os chamados “Bancos da Tapioca”, que segundo o material do comandante Vital de Oliveira era outra denominação para a Ponta do Tubarão.

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Região da Ponta do Tubarão nos dias atuais – Fonte – https://www.panoramio.com

No dia seguinte uma parte dos passageiros e da equipe de bordo desceu para as praias arenosas. Destes, por razões que não são explicadas, morreram três pessoas. Logo moradores da região vieram a bordo em jangadas, que são bem representadas no desenho que abre este artigo, e ofereceram ajuda. Os náufragos chamaram estes potiguares de “natives”.

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Vista do litoral a partir da Comunidade de Barreiras-RN – Crédito – Rostand Medeiros

Novamente recorro ao trabalho do comandante Vital de Oliveira, onde no detalhado mapa da área da Ponta do Tubarão é possível ver marcações apontando a existência de dois locais com habitações, Diogo Lopes e Barreiras. Estas são até hoje comunidades tradicionais de pescadores e certamente foram os antigos moradores destes locais que ajudaram os ingleses.

De alguma maneira foram desenvolvidas formas de comunicação entre os moradores da região e os sobreviventes, que então souberam o nome da praia onde estavam – Capim Assú.

No outro dia após o encalhe todos os passageiros e a tripulação deixou para trás o que sobrou do Sir Fowell Buxton, mas reclamaram nos seus relatos pela praia não possuir muitas árvores para proporcionar uma melhor proteção contra o sol forte. Certamente alguns abrigos rústicos foram criados para dar certo conforto as mais de 50 crianças e mais de 30 mulheres.

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Região da Ponta do Tubarão nos dias atuais – Fonte – https://www.panoramio.com

Os pescadores entregaram aos estrangeiros alguns frutos locais que eles classificaram como sendo “cacau” e “sementes de melão”. Infelizmente não tenho a mínima ideia quais seriam estas frutas. Os ingleses tinham alguns biscoitos e receberam também peixes que o pessoal da região lhes cedeu, ou venderam. 

Os ingleses permaneceram em Capim Assú por uma semana e três dias, onde durante esse tempo retiraram a bagagem e o pessoal da região ajudou. Algumas pessoas ficaram feridas nesta tarefa e os ingleses afirmaram que muitas caixas foram abertas no porão pelos nativos. Mas eles não falam em roubo e não se fala em conflitos e confrontos. Ao contrário, os náufragos comentam que o tratamento recebido destes potiguares foi “correto”.

Ingleses em Macau

Os relatos nada comentam sobre a situação do casco do Sir Fowell Buxton e nem o que foi feito dele. O que deixa a ideia que sofreu perda total. Mas as fontes históricas informam que os sobreviventes foram transferidos para Macau nas “canoas”, certamente jangadas, dos pescadores.

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Notícia do desastre em jornal inglês.

Macau era a cidade mais próxima e nesta comunidade os estrangeiros se alojaram em várias casas e foram alimentados com carne. Esse fato aponta que provavelmente começou a existir entre os moradores da pequena cidade e os ingleses uma forte aproximação, além de várias trocas comerciais de vários graus.

Durante mais de sessenta dias aquele numeroso grupo de estrangeiros vai viver em Macau. Esta era uma pequena comuna que 20 anos depois, segundo os dados do Censo de 1872, o primeiro realizado no Brasil, tinha meros 3.941 habitantes. O povo dessa cidade fez tudo que podia para apoiar e abrigar esses ingleses e eles recordaram disso imensamente agradecidos.

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Lista com alguns representantes estrangeiros no Brasil em 1851.

Foi em Macau que os sobreviventes escreveram para o cônsul inglês em Recife e certamente enviaram essa missiva através dos veleiros que seguiam até a capital pernambucana.

Mister Henry Augustus Cowper, o cônsul inglês em Pernambuco, chegou a Macau um mês e meio depois do acidente. Após se encontrar e conhecer a situação dos seus compatriotas, ele buscou reunir os mais de 150 estrangeiros e informou que eles deveriam ir com ele a Recife. Consta que ele buscou vários barcos que se encontravam em Macau para realizar o transporte, com as despesas pagas pelo governo de Sua Majestade.

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Quadro com Mister Henry Augustus Cowper, o cônsul inglês em Pernambuco que esteve em Macau em 1853. Este quadro estava sendo anunciado em um site de leilões de obras de arte na Europa. Dizia que Mr. Cowper estava “fantasiado” de mexicano, país onde trabalhou depois de sua passagem pelo Brasil. Estranhamente o seu punhal e partes de sua roupa se parecem com o punhal e as vestes tradicionais dos vaqueiros nordestinos – Fonte – http://www.bamfords-auctions.co.uk

Quando muitos dos ex-náufragos já estavam embarcados, entrou pela foz do Rio Piranhas-Açu um barco trazendo o cônsul inglês lotado na cidade da Parahyba do Norte, atual João Pessoa, Mister Bonamy Mansell Power. Quando este se encontrou com seu colega Cowper, ordenou que os barcos com os ingleses seguissem sob seus cuidados para a Parahyba do Norte. É possível que algum documento perdido em algum arquivo possa explicar a razão desta mudança e desse aparente litígio. Mas eu nada consegui esclarecer sobre isso.

O interessante dos relatos dos náufragos é a total ausência de referências a atuação de autoridades brasileiras. Se existe o elogio aos “natives”, nada temos sobre a presença de quaisquer autoridades locais. Aparentemente estes, enquanto ficavam a ver a situação, deixaram àquela bronca “Para inglês resolver”.

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Nota publicada em uma sexta feira, 6 de maio de 1853, no jornal Liberal Pernambucano.

Depois de dois meses e uma semana em Macau, os náufragos do Sir Fowell Buxton chegaram à Paraíba no dia 1 de março de 1853 em pequenas embarcações.

Enquanto isso, certamente através de cartas enviadas em algum barco que partiu de Macau, chegaram à Inglaterra as primeiras informações dos problemas do Sir Fowell Buxton e o que seus passageiros passavam na costa potiguar. Logo a sua saga estava nas páginas do The Illustrated London News, edição de 26 de março de 1853.

Mortos Pela Febre Amarela e o Fim Da Agonia

Aparentemente tudo se destinava a ter um final feliz para os náufragos.

Mas não foi bem assim!

Provavelmente Mister Bonamy Mansell Power não sabia, mas ele encaminhou seus compatriotas para a Paraíba, onde naquele momento se iniciava um forte surto de febre amarela. A mesma febre amarela que em pleno 2018 volta a assombrar os brasileiros.

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Quando Antônio Coelho de Sá e Albuquerque, Presidente da Província da Paraíba entre 3 de julho de 1851 a 29 de abril de 1853, entregou seu cargo ao vice-presidente Flavio Clementino da Silva Freire, prestou conta da sua administração. Informou que em maio do ano anterior um forte surto de febre amarela se abateu sobre a cidade de Campina Grande, “tendo ceifado não pequeno número de vidas”,conforme podemos ver no texto abaixo.

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Mas parece que a febre amarela não começou em maio de 1852, pois nada menos de treze dos ingleses desembarcados em 1 de março no porto de Cabedelo faleceram da doença. Estranhamente Antônio Coelho de Sá e Albuquerque não cita em seu relatório nada sobre essa febre amarela atacando em março e nem na área costeira, nem sequer uma única vírgula sobre a presença destes ingleses na Paraíba e muito menos sobre as mortes ocorridas com treze deles.

Sabemos que tantos ficaram doentes que um médico dinamarquês que morava por lá, Heinrich Krausse, tratou dos ingleses.  Com o passar do tempo e vivendo no Brasil, esse médico Krausse virou Henrique Krause e depois emigrou para Pernambuco.

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Barco chegando a Port Philip, Austrália – Fonte – ww-nla.gov.au

Enquanto alguns ingleses morriam, segundo os cronistas da época chegou a Parahyba do Norte um pequeno brigue inglês chamado Richard, que foi classificado pelas fontes antigas como “miserável”. Mesmo assim, aparentemente de forma emergencial, o cônsul Bonamy Mansell Power freta esse barco para levar os sobreviventes para a Austrália.

Os náufragos do Sir Fowell Buxton embarcaram no Richard em 1 de abril de 1853, quase quatro meses depois do desastre na praia de “Capim Assú”. Seguiram para Recife para o barco ser melhor preparado para a grande travessia.

Finalmente, depois de quase sete meses de agonia e ansiedade, aqueles imigrantes chegaram a Port Philip, Austrália, em uma terça feira, 5 de julho de 1853.

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Fonte – Rostand Medeiros.

NOTA

[1] Vital de Oliveira então publicou o livro de nome bem extenso denominado “Cartas da Costa do Brasil entre o rio Mossoró e o de S. Francisco do Nórte: levantadas por ordem do Governo Imperial sob a administração do Sr. Conselheiro José Maria da Silva Paranhos da Marinha nos annos de 1857 a 1859. Mandados publicar pelo Sr. Conselheiro Chefe de Esquadra Joaquim José Ignácio”. 

FONTES

http://oceans1.customer.netspace.net.au/austrun-wrecks.html

http://www.pbenyon.plus.com/Gazette/Gazette_Index.html
http://www.mareud.com/Timelines/1800-1899.htm
http://oceans1.customer.netspace.net.au/austrun-wrecks.html
http://ndpbeta.nla.gov.au/ndp/del/home
https://www.britannica.com/biography/Sir-Thomas-Fowell-Buxton-1st-Baronet

https://www.facebook.com/notes/ludovicus-instituto-c%C3%A2mara-cascudo/olhando-para-o-rio-potengi-c%C3%A2mara-cascudo/1143500852420568/

https://www.parliament.vic.gov.au/papers/govpub/VPARL1854-55NoA8.pdf

http://www.sunderlandships.com/view.php?a1PageSize=20&exact=1&year_built=&builder=&a1Order=Sorter_ship_list_bld_ref&a1Dir=DESC&a1Page=7&ref=158667&vessel=SIR+FOWELL+BUXTON

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O ATOL DAS ROCAS  E SEUS NAUFRÁGIOS

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Autor – Rostand Medeiros

Há menos de dez ilhas oceânicas no Atlântico Sul e o fantástico Atol das Rocas é o único do gênero neste vasto oceano. Localizado ao largo da costa do Brasil, é um local de extrema importância para a reprodução e alimentação de várias espécies, como o atum, tubarão, a tartaruga e mamíferos marinhos. Este atol coralíneo é o lar da maior concentração de aves marinhas tropicais no Oceano Atlântico Ocidental, abrigando quase 30 espécies diferentes, entre elas estão o Atobá-mascarado (Sula dactylatra), Atobá-marrom (Sula leucogaster), Trinta-réis-do-manto-negro (Sterna fuscata), Viuvinha-marrom (Anous stolidus), Viuvinha-negra (Anous minutus), Atobá-do-pé-vermelho (Sula sula); Fragata (Fregata magnificens) e garça-vaqueira. Além delas, 25 espécies migratórias fazem do Atol das Rocas um porto permanente. Passam por ali espécies originárias da Venezuela, da África e até maçaricos provenientes da Sibéria. Até o momento, nenhuma espécie potencialmente predadora foi catalogada no Atol das Rocas[1].

O Atol das Rocas - Fonte - Flick.com
O Atol das Rocas – Fonte – Flick.com (CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR)

Um dos menores do mundo, este atol encontra-se a 260 km (160 milhas) a nordeste de Natal, sendo uma formação de recifes sob um substrato de rocha submarina, parte de um grande sistema de montanhas submarinas de origem vulcânica, que se elevam do fundo do oceano cerca de 4.000 metros de profundidade. Com uma área aproximada de 7,5 km², durante a maré alta ficam visíveis acima do nível da água apenas duas ilhas arenosas, com uma altura máxima de 3 metros e algumas formações calcárias isoladas. A maior destas ilhas é a do Farol, com cerca de 1.000 metros de comprimento e 200 metros de largura média. A menor é chamada de Ilha do Cemitério, Durante a maré baixa o anel de recife do atol se expõem cerca de 1,5 metros fora d’água. No interior do atol existe uma grande lagoa com águas rasas e piscinas naturais com profundidade variável de 1 a 5 metros de profundidade. A vegetação no Atol das Rocas é principalmente herbácea, resistente ao sal e típica de praias de areia.

Outra vista aérea do Atol das Rocas - Fonte - Flick.com
Outra vista aérea do Atol das Rocas – Fonte – Flick.com

O primeiro mapa que mostra o Brasil descoberto pelos portugueses, o conhecido “Planisfério de Cantino”, de 1502, já registrava a existência do Atol das Rocas. No livro “Desastres marítimos no Brasil”, o almirante Dário Paes Leme, comenta que em 1503 ali ocorreu o naufrágio de uma nau da expedição liderada pelo português Gonçalo Coelho à costa do Brasil. Este foi o primeiro acidente com embarcações no atol e muitos destes desastres são pouco conhecidos e provavelmente foram muito frequentes!.

Primeiros Grandes Desastres

Não existe uma documentação comprovatória se acidentes ali ocorreram naqueles primeiros séculos de navegação europeia pela região. Sabemos que ao longo de 300 anos o Atol das Rocas foi ocasionalmente visitado por navegadores e cosmógrafos, como o português Manuel Pimentel, Cosmógrafo-Mor do Reino de Portugal, que lá esteve em 1701. Mas conforme crescia o tráfego marítimo internacional, devido a sua mínima elevação acima da linha d’água e dificuldade de visualização, o atol foi se tornando um local que chamava a atenção dos navegadores da pior maneira possível[2].

Barcos ingleses Fonte - en.wikipedia.org
Barcos ingleses Fonte – en.wikipedia.org

Em 2 de novembro de 1805, doze dias após a vitória inglesa na famosa batalha naval do cabo Trafalgar, sobre uma frota combinada franco espanhola, um grave acidente chama atenção do mundo marítimo para o pequeno atol no Atlântico Sul. Às quatro da manhã daquele dia bateram nos recifes os barcos ingleses de carga Britannia e King George, que seguiam para a Índia como parte de uma frota sob o comando do almirante Sir Home Riggs Popham. Foram os tripulantes da fragata HMS Leda que viram o desastre com os dois barcos e através de sinais informaram os outros barcos da frota, que evitaram os corais do Atol das Rocas e novos acidentes[3].

HMS Pomone, barco idêntico ao HMS Leda, que salvou parte de uma frota de barcos ingleses de se perderem no Atol das Rocas.
HMS Pomone, barco idêntico ao HMS Leda, que salvou parte de uma frota de barcos ingleses de se perderem no Atol das Rocas.

Em uma época onde satélites no espaço, radares e o GPS nem eram fantasias de escritores, o pequeno atol brasileiro passou a ser mais estudado na intenção de serem evitados casos como o do Britannia e do King George. Em dezembro de 1825 ali chegou a corveta francesa La Bayadere, sob o comando do Barão Albin Reine Roussin e tendo a bordo o cientista M. Latirgue, que realizou os primeiros estudos hidrográficos e de localização geografica[4].

Retrato do tenente Lee, pintado por Thomas Sully, 1845.
Retrato do tenente, depois almirante, Samuel Phillips Lee pintado por Thomas Sully, 1845.

Em 14 de março de 1852 chega ao atol o brigue de exploração americano Dolphin, sob o comando do tenente Samuel Phillips Lee, um primo em terceiro grau de Robert E. Lee, comandante das forças confederadas durante a Guerra Civil Americana e futuro almirante. No relatório ao seu governo Lee conta que ele e seus homens desembarcaram no dia 16, mas devido a forte claridade do sol e do branco solo da ilha que eles chamavam Sable, mas que no futuro seria conhecida como Ilha do Farol, alguns sofreram de oftalmia, uma inflamação nos olhos acompanhada de vermelhidão e dor de intensidade variável[5]. No outro dia choveu, ventou e os americanos puderam explorar o atol com mais tranquilidade.

Mapa do Atol das Rocas feito pelo tenente Lee. Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos - Fonte -  http://www.photolib.noaa.gov/htmls/map00270.htm
Mapa do Atol das Rocas feito pelo tenente Lee. Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos – Fonte –
http://www.photolib.noaa.gov/htmls/map00270.htm

Lee produziu o primeiro mapa do Atol das Rocas. Para melhorar a visualização daquele lugar pelos barcos que por ali passavam plantou alguns coqueiros na Ilha do Cemitério. Naquela visita Lee constatou a existência de vários destroços de navios, com pedaços de cascos arrebentados, amarras, e até mesmo um abrigo feito de fardos de algodão abertos, que se espalhavam pelo atol. Que os fez nunca se soube[6].

Os Náufragos Ingleses que Navegaram das Rocas para Macau

Apesar dos esforços do tenente Lee, os desastres continuaram. As duas e meia da madrugada de 27 de agosto de 1855 foi a vez do Countess of Zetland ser destruído no Atol das Rocas. Este era uma barca (ou bark) inglesa, com 350 toneladas de carga, que havia saído de Recife com destino a Liverpool. Estava sob o comando do capitão John Hale Hannibal, transportava 150 toneladas de açúcar, 1.700 sacas de algodão e tinha 19 pessoas entre tripulantes e passageiros.

Restos de naufrágios no Atol das Rocas em 1934
Restos de naufrágios no Atol das Rocas em 1934

Em um relato feito pelo capitão Hannibal, pela manhã flutuavam ao redor da barca vários sacos de algodão e outros destroços. Os náufragos pegaram os barcos salva-vidas e se dirigiram para a Ilha Sable. Conseguiram juntar algumas abóboras, uma barrica d’água, pedaços de charque, algumas bolachas e, tal como fizeram antigos náufragos de barcos desconhecidos, criaram um abrigo com fardos de algodão. Estando em um local sem fonte de água, no meio do Atlântico, onde ninguém sabia o que havia acontecido com eles, o melhor era fazer-se ao mar com o que tinham. E rápido!

Foto realizada pela Marinha do Brasil em 1934, mostrando um tronco seco de um dos antigos coqueiros plantados no século XIX.
Foto realizada pela Marinha do Brasil em 1934, mostrando um tronco seco de um dos antigos coqueiros plantados no século XIX.

Os dois barcos salva-vidas que possuíam para tentar chegar ao Brasil eram equipados com mastros e velas. Um era menor, que chamavam “bote”, e o outro era denominado “lancha”. No domingo, 2 de setembro de 1855, após seis dias no Atol das Rocas, os náufragos se fizeram ao mar nos dois pequenos barcos a vela. Logo o bote fez água e afundou. Ninguém morreu e todos se aboletaram na lancha. Estava tão lotada que a água do mar entrava em boa quantidade, sendo necessário três homens continuamente retirando com baldes o que entrava. Navegaram por alguns dias e por sorte pegaram mar brando, tempo e vento bom.

Pássaros do Atol das Rocas em 1934.
Pássaros do Atol das Rocas em 1934.

Quando já não havia água potável e nem mantimentos, avistaram a costa do Rio Grande do Norte. Logo alguém viu uma típica jangada nordestina com pescadores e os ingleses seguiram até ela. Os morenos nativos procuraram ajudar os náufragos da melhor maneira, lhes entregando sua água potável, peixe seco e farinha. Estes potiguares, cujos nomes não foram anotados para história, acompanharam os náufragos ingleses do Countess of Zetland e mostraram a rota para a cidade de Macau, que os estrangeiros denominaram “Macau do Assu”.

Pedaços de correntes antigas. Fotografia de 1934.
Pedaços de correntes antigas. Fotografia de 1934.

O capitão Hannibal afirmou que quando ali chegaram, foram todos “grandemente obsequiados e bem tratados durante todo o tempo que estivemos ali”. Dias depois os ingleses seguiram para Recife na barca brasileira Maria Deolinda e de lá para a Europa[7].

O Rumoroso Afundamento do Duncan Dunbar

Apesar dos problemas causados a navegação marítima, para o grande público o pequeno Atol das Rocas era totalmente desconhecido. Mas em 1865, “Las Rocas”, como era chamado o lugar pelos ingleses, seria manchete de vários jornais de todo o mundo.]

O barco Duncan Dunbar - Fonte - http://www.19thcenturyshipportraitsinprints.com/
O barco Duncan Dunbar – Fonte – http://www.19thcenturyshipportraitsinprints.com/

No dia 29 de agosto daquele ano deixava Londres o barco de passageiros e carga Duncan Dunbar. Após uma parada rápida em Plymouth, zarpou no dia 2 de setembro para Sidney, Austrália. Era uma nave do tipo Clipper, comandado pelo capitão J. B. Swanson e realizava aquela viagem em 81 dias. Na ocasião o barco australiano transportava 70 passageiros, sendo 35 mulheres e crianças, além de uma tripulação de 47 homens.

Outra imagem do Duncan Dumbar realizada por T.G. Dutton e em exposição no Royal Museums Greenwich, de  Londres - Fonte -  httpwww.19thcenturyshipportraitsinprints.com
Outra imagem do Duncan Dunbar realizada por T.G. Dutton e em exposição no Royal Museums Greenwich, de Londres – Fonte – httpwww.19thcenturyshipportraitsinprints.com

No dia 7 de outubro pela manhã o capitão Swanson marcou o rumo do seu barco para passar a algumas boas milhas ao largo do Atol das Rocas. Mas nesta mesma noite, por volta das oito e meia, todos foram surpreendidos pelo forte impacto do grande barco de 1.374 toneladas sobre uma porção periférica do recife, na parte noroeste do Atol das Rocas.

Após a batida consta que a tripulação lutou muito para tentar tirar o navio do local onde ele estava. Sua carga foi lançada fora para aliviar o peso e tentar se livrar. Um dos mastros foi cortado com a finalidade de evitar o balanço que jogava o navio de um lado para outro. Mas foi tudo em vão, já que o Duncan Dunbar encalhou na maré alta e com a baixa mar ele ficou ainda mais fixo em um leito de rocha. Logo a água do mar invadiu o porão e foi o fim da embarcação!

Agonia do Duncan Dumbar no Atol das Rocas, vista em um desenho publicado em um jornal inglês
Agonia do Duncan Dunbar no Atol das Rocas, vista em um desenho publicado em um jornal inglês

Tempos depois, em uma reportagem publicada pelo jornal australiano The Sidney Morning Herald, os náufragos informaram que pela manhã todos os 117 ocupantes do Duncan Dunbar foram para a Ilha Sable. Foi realizado um grande trabalho para retirar do barco tudo que fosse aproveitável, inclusive porcos vivos. A água potável era racionada ao extremo. Durante os dois primeiros dias, debaixo de um sol escaldante, os sobreviventes só consumiram meio litro de água. Uma tenda foi erguida para as mulheres com os panos das velas e em outra tenda, que eles chamavam de “loja”, foram colocados os mantimentos e a água. Este último local era mantido sob extrema vigilância[8].

Destruição do Duncan Dumbar no jornal australiano The Sidney Morning Herald
Destruição do Duncan Dunbar no jornal australiano The Sidney Morning Herald

Na manhã do dia 11 de outubro, uma quarta-feira, saíram do atol em um barco salva-vidas o capitão Swanson, um passageiro de nome Gallonway e seis ou sete marinheiros. Dias depois Swanson e seus homens foram avistados pela tripulação do barco americano Hayara e eles foram levados ao Recife, onde obtiveram ajuda do cônsul britânico. No dia 17 de outubro, o vapor Oneida, da empresa Royal Mail Packet, comandado pelo capitão Woolcott, foi visto pelos náufragos. Todos foram recolhidos e seguiram viagem para o porto inglês de Southampton, aonde chegaram três semanas depois.

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Na tentativa de diminuir as despesas com o desastre, ao meio dia de 19 de outubro de 1865, na frente da Associação Comercial de Recife, os restos do Duncan Dunbar foram leiloados, conforme podemos ver no anúncio aqui reproduzido. Aquele que desejasse participar, só poderia saber o que de valor estava no Atol das Rocas, lendo o manifesto da carga que se encontrava em um escritório na Rua do Trapiche. Não sabemos quem arrematou os restos do barco, mas onze dias depois deste primeiro anúncio foi publicado que um novo leilão ocorreria no Cais do Apolo, onde seriam leiloados objetos salvos do Duncan Dunbar. A leitura da propaganda deste leilão mostra o tipo de carga que havia no barco e sabemos que os porcos foram trazidos do atol.

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A repercussão do caso do Duncan Dunbar no exterior foi grande. O capitão Swanson passou por um rumoroso processo na Inglaterra e não pode mais comandar barcos. [9].

Provavelmente como consequência do desastre do Duncan Dunbar, a marinha real britânica (Royal Navy), envia para o atol seu vaso de guerra HMS Sharpshooter, sob o comando do tenente John Edward Parish. Ele e seus homens realizam estudos e, como os coqueiros plantados por Lee quatro anos antes não vingaram, plantam novas mudas como única forma de sinalização[10]. Mas os desastres não paravam!

Dificuldade encontrada pela equipe do Navio Faroleiro Vital de Oliveira, da Marinha do Brasil, para entrar na lagoa do Atol das Rocas com uma tradicional jangada.
Dificuldade encontrada pela equipe do Navio Faroleiro Vital de Oliveira, da Marinha do Brasil, para entrar na lagoa do Atol das Rocas com uma tradicional jangada.

Ainda em 1856 foi a vez de ser destruído neste local o brigue inglês de Liverpool, denominado simplesmente como E.D.. O comandante e parte da guarnição se estabeleceu na Ilha Sable, onde relatou a existência de pelo menos cinco antigos cascos de embarcações, além de crânios e ossos humanos. Os náufragos passaram um mês no atol, durante os quais avistaram alguns barcos que passavam pelas proximidades, mas estes não viram seus desesperados sinais.

Pescaria no Atol das Rocas.
Pescaria no Atol das Rocas.

Em 12 de novembro de 1856 a tripulação do True Briton, sob o comando do capitão Ed Reynell, avistou duas bandeiras colocadas pelos náufragos e tentaram recolher a tripulação do E.D. Mas a operação falhou devido aos ventos fortes e corrente marítimas desfavoráveis. O conhecimento da existência destes náufragos foi logo comunicado em Recife e eles foram salvos[11].

Os Brasileiros Chegam ao Seu Atol

Aparentemente foi em agosto de 1858 que ocorreu a primeira visita de um navio da Marinha do Brasil as Rocas.

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A bordo do Paraybano, um veleiro de madeira do tipo Iate, com meros 23 metros de comprimento, ali desembarcou sua tripulação, sob o comando do então 1º tenente Vital de Oliveira. Seu trabalho era hidrografar e reconhecer o Atol das Rocas. Vital de Oliveira fez seu trabalho obtendo posições precisas levantadas astronomicamente. Q comandante Vital de Oliveira comunicou que havia encontrado uma cabana pintada de vermelha, construída pela tripulação de um barco denominado Siren, do qual ele não especifica se ali naufragou. Comentou que ali havia mais de 50 pés de coqueiros plantados, além de pés de mulungus e gameleiras[12].

Restos de um pequeno canhão...
Restos de um pequeno canhão…

Mas não demora e a rotina de desastres e tragédias continua.

Em 1860, em dia e mês não especificado, o barco francês Imperatrice du Brésil vinha do porto francês de Havre e bateu nos recifes do Atol das Rocas com perda total[13].

Milhares de lagostas pescadas, mostrando a proliferação deste crustáceo no atol.
Milhares de lagostas pescadas, mostrando a proliferação deste crustáceo no atol.

Um acidente com resultados trágicos no Atol das Rocas aconteceu dez anos depois do desastre do Imperatrice du Brésil. No dia 25 de março de 1870, sob o comando do capitão Cuthbertson, o brigue dinamarquês Mercurius, de 338 toneladas, com 22 tripulantes, bateu nos recifes de coral.

Ovos de tartaruga coletados no atol em 1934.
Ovos de tartaruga coletados no atol em 1934.

Os sobreviventes construíram uma cabana com restos de barcos antigos, sofreram muito com um tipo de formiga que enxameavam a Ilha do Cemitério e labutaram pela vida por 51 dias. 16 destes homens morreram. Apesar do número relativamente pequeno de mortos, diante da falta de maiores registros, este foi um dos mais graves desastres conhecidos no atol. Os náufragos do Mercurius foram recolhidos no dia 15 de maio pela tripulação do barco Silver Graig, que avistaram primeiramente a cabana dos náufragos[14].

Outros restos de naufrágios fotografados em 1934
Outros restos de naufrágios fotografados em 1934

Em 18 de junho 1871 o governo brasileiro volta ao atol. Nesta data ppartiu do Rio de Janeiro a corveta Baiana, em viagem de instrução de Guardas-Marinha. Estava sob o comando do capitão-de-fragata João Antônio Alves Nogueira, onde visitou as Ilhas de Trindade, Fernando de Noronha, passando ao largo da Ilha Martins Vaz e chegando ao “Parcel das Rocas”, como também foi conhecido o local no passado. Os brasileiros ainda encontraram o abrigo feito pelos homens do Mercurius e grandes restos de navios antigos.

A partir da década de 1880 o governo brasileiro, através das Forças Armadas, inicia a construção de benfeitorias e de um farol “de 6ª classe”. Era uma estrutura simples, com uma luz montada em um mastro de madeira com 14 metros de altura. As obras foram tocadas sob o comando do coronel engenheiro João de Souza Melo Alvim e do capitão-tenente engenheiro Honório José Maria da Conceição Junior e no início de 1883 o primitivo farol das Rocas estava funcionando plenamente.

Mapa do Atol das Rocas produzido por Vital de Oliveira.
Mapa do Atol das Rocas produzido por Vital de Oliveira.

No seu relatório ao Ministro da Marinha, o coronel Alvim relata a existência de uma grande quantidade de restos de naufrágios, que apareciam principalmente na maré baixa, provenientes de aparentemente 18 sinistros. Âncoras de grandes dimensões, concentração de amarras, conjunto de correntes, cabrestantes, turcos, vergas, muito carvão para as máquinas a vapor, vigias e outras peças típicas de barcos.

Base de farol erguida em 1934.
Base de farol erguida em 1934.

Ao sul estavam duas âncoras encravadas no recife de coral e ali próximo chapas e cantoneiras. A nordeste do atol um velho canhão oxidado. A descrição é pormenorizada, com a relação do que achou e a localização destes restos. Ela é extensa, parecendo que as Rocas era mais um local de desmanche de barcos do que um ponto de terra firme perdido no Atlântico Sul[15].

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Gradativamente os relatos de naufrágios diminuem nos arquivos históricos. Um dos últimos documentados foi o veleiro inglês Joquerina, que se despedaçou sobre os recifes de coral em 22 de abril de 1890[16].

Novos Rumos Para o Belo Atol

Na segunda década do século XX, o poste de madeira foi substituído por um de ferro, com 16 metros de altura, tendo sobre ele uma lanterna a gás acetileno do sistema canadense Wilson. Naquela época, vale ressaltar, esse gás era produzido pela mistura de carbureto de cálcio com água salgada, no próprio atol das Rocas.

Outra grande corrente no atol.
Outra grande corrente no atol.

O Farol Rocas foi automatizado em 1914, tendo adquirido uma torre de treliça de ferro, assim como uma lanterna AGA, contendo válvula solar. Apesar dos avanços tecnológicos, a viagem até o farol, a reposição de 12 acumuladores de acetileno, e o desembarque no atol, ainda demandavam muitos esforços e requeriam cuidados.

No ano de 1934, a Marinha do Brasil enviou para as Rocas o navio faroleiro Vital de Oliveira, cuja equipe arduamente construiu uma torre de concreto armado com 16 metros de altura, em substituição à de treliça de ferro. Cerca de três décadas depois, pelo fato de a maresia ter corroído as suas ferragens, uma torre de alumínio (um pouco menor em altura) substituiu a de concreto armado. Finalmente, em 1986, o Farol Rocas adquiriu painéis solares e um banco de baterias fotovoltaicas[17].

O Atol das Rocas na atualidade - Foto Igor Pinheiro - Fonte - Flick.com
O Atol das Rocas na atualidade – Foto Igor Pinheiro – Fonte – Flick.com

O Atol das Rocas é a primeira Reserva Biológica Marinha do Brasil criada no Brasil, em 5 de junho de 1979, pelo Decreto-lei n.º 83549, constituindo-se desse modo numa reserva biológica em que a única atividade humana permitida é a pesquisa científica. Pode ser considerada como uma das mais bem sucedidas unidades de conservação marinhas em termos de pesquisa. A singularidade, beleza e fragilidade deste ecossistema despertam o interesse de inúmeros pesquisadores e instituições de pesquisa nacionais e internacionais, haja vista o significativo número de trabalhos científicos, dissertações de mestrados e doutorados já realizados na unidade.

http://www.photolib.noaa.gov/htmls/map00270.htm

http://www.19thcenturyshipportraitsinprints.com/

NOTAS 

[1] Ver – http://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/01/atol-das-rocas-um-pedacinho-do-brasil.html e http://www.agronline.com.br/agronoticias/noticia.php?id=11506

[2] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1185 e 1204.

[3] Ver o livro “The India directory, or, Directions for sailing to and from the East Indies, China, Australia, and the interjacent ports of Africa and South America: comp. chiefly from original journals of the honourable company’s ships, and from observations and remarks, resulting from the experience of twenty-one years in the navigation of those seas”, produzido por VM. H. Allen and Co., Londres, 1841. Volume 1, pág. 32. Sobre o almirante Sir Home Riggs Popham ver http://es.wikipedia.org/wiki/Home_Riggs_Popham Em relação a fragata HMS Leda, ela foi lançada ao mar no ano de 1800 e dá nome a uma classe de 47 navios de guerra ingleses, equipado com 38 canhões, que tiveram forte atuação nas batalhas navais das guerras napoleônicas – ver http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Leda_(1800)

[4] Sobre a passagem da corveta francesa La Bayadere, ver o livro “The nautical magazine and naval chronicle for 1866”, Londres, 1866, pág. 18 e a Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1205. Três franceses se destacam na primeira metade do século XIX, em campanhas hidrográficas no litoral brasileiro: Louis Marius Barral, Tardy de Montravel e Roussin. Este último chega em 1819, na corveta La Bayadére, e trabalha, até 1821, entre as Ilhas do Maranhão e de Santa Catarina. Disso resultam o roteiro “Le Pilote du Brésil” e, sobretudo, a “Carta Geral da Costa Brasileira”, além de catorze cartas particulares, tudo este material sido publicado entre 1822 e 1827. Sobre o Barão Albin Reine Roussin ver https://www.mar.mil.br/dhn/dhn/hist1823.html  e http://fr.wikipedia.org/wiki/Albin_Roussin

[5] Enquanto a Ilha do Farol foi conhecida como Sable, ou Sand, no passado mais remoto a Ilha do Cemitério era conhecida como ilha de Grass, ou Capim. Ver http://www.seb-ecologia.org.br/viiceb/resumos_professores/Conferidos/PDF/Mauriz%E9lia.pdf – Já a areia ali existente é de um branco característico, as areias do Atol das Rocas são classificados como falsas, pois derivam apenas do calcário moído de incontáveis fragmentos de conchas, ossos de aves e de peixes e de detritos vegetais (esqueletos de seres chamados vermetos), que ocuparam as rochas vulcânicas, estabilizando a faixa de recifes emersa, geralmente na forma de um círculo ou semicírculo, com uma lacuna no meio. Ver http://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/01/atol-das-rocas-um-pedacinho-do-brasil.html

[6] Sobre a passagem do brigue de exploração americano Dolphin, ver o livro “The nautical magazine and naval chronicle for 1866″, Londre, 1866, pág. 161 e a Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1205 a 1207. Sobre o tenente Samuel Phillips Lee ver http://en.wikipedia.org/wiki/Samuel_Phillips_Lee

[7] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1186 e 1187.

[8] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1187 e o jornal The Sidney Morning Herald, Sidney, Australia, edição de 22 de janeiro de 1866, pág. 5. O Duncan Dunbar era registrado em Londres, mas seus proprietários seriam australianos.

[9] Nas quase duas semanas que os náufragos do Duncan Dunbar passaram no atol, tal como os náufragos do brigue E.D., avistaram cinco barcos que passavam pelas proximidades, mas estes não viram seus sinais de socorro. Isso mostra a intensidade do tráfego marítimo naquela época. Sobre animais deixados neste local por navegadores, não podemos olvidar que o Atol das Rocas também era conhecido como “Baixio das Cabras”. Mas sobre este fato não conseguimos nenhum dado.

[10] Sobre Parish no Atol das Rocas ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1208 e http://www.pdavis.nl/ShowBiog.php?id=969

[11] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1187 e 1192.

[12] Manuel Antônio Vital de Oliveira nasceu em Recife no dia 28 de Setembro de 1829, filho de Antônio Vital de Oliveira e Joanna Florinda de Gusmão Lobo Vidal. Permaneceu em Recife até 13 de Dezembro de 1842, onde fez os estudos necessários à sua matrícula na Escola Naval em 1 de Março de 1843. Aos dezenove anos de idade destacou-se no combate de 2 de fevereiro de 1849 , Revolução Praieira, de onde saiu ferido, merecendo a condecoração de Cavaleiro da Ordem de Cristo. Suas atividades hidrográficas começaram em 1845 no Iate Paraybano quando realizou em Pernambuco o levantamento do trecho entre Pitambu e São Bento e posteriormente o Atol das Rocas. No período de 1857 a 1859 como comandante do Paraybano fez o levantamento no trecho entre o rio Mossoró, Rio Grande do Norte, e a foz do rio São Francisco em Alagoas. Morreu em combate, a 2 de fevereiro de 1867, durante a Guerra do Paraguai. Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1207 a 1214.

[13] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1187.

[14] Os náufragos do Mercurius foram recolhidos no dia 15 de maio pela tripulação do barco Silver Graig, que avistaram primeiramente a caba dos náufragos. Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1187 e 1188. Sobre a origem deste barco ver o Jornal da Tarde, edição de 14 de dezembro de 1869, Rio de janeiro, pág. 3.

[15] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1188 a 1190.

[16] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1188.

[17] Ver http://basilio.fundaj.gov.br/pesquisaescolar/index.php?option=com_content&view=article&id=455:farol-rocas-rn&catid=41:letra-f&Itemid=1 e Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 122 a 1227.