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HÁ 73 ANOS, O SUBMARINO ALEMÃO U-199 ERA AFUNDADO POR AERONAVE DA FAB

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– Deixo aqui os meus sinceros agradecimentos ao meu amigo CMG (FN-RM1) Edison Nonato da Silva, nobre oficial Fuzileiro Naval da Marinha do Brasil, pelo envio deste material.

Em 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 foi surpreendido na superfície, ao largo do Rio de Janeiro, atacado e afundado na posição 23º54’S – 42º54’W, por cargas de profundidade, por um avião americano PBM Mariner (Esquadrão VP-74 – Marinha dos EUA) e duas aeronaves brasileiras (Catalina “Arará” e Hudson), resultando em 49 mortos e 12 sobreviventes.

O Catalina (modelo PBY-5) que atacou e afundou o submarino alemão U-199 foi batizado como ‘Arará’, em 28 de agosto de 1943, numa cerimônia realizada no aeroporto Santos Dumont, e ganhou mais tarde na fuselagem uma silhueta de submarino para marcar o feito.

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O nome Arará foi dado em homenagem a um dos navios afundados pelo submarino alemão U-507. O avião também recebeu na cauda a inscrição: “Doado à FAB pelo povo carioca”.

Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia de batismo do Arará teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina – Miriam Santos – órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.

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Detalhe do PBY Catalina “Arará”, já com a marcação de afundamento do U-199 na fuselagem.

Outra cerimônia seria repetida um mês depois no Rio Grande do Sul, com o batismo de outro Catalina, com o nome de Itagiba, navio mercante afundado em 17 de agosto de 1942, com 38 mortos, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes, estavam os soldados dos Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais foram lutar na Campanha da Itália em 1944.

A guarnição do Catalina na ocasião do afundamento do submarino U-199 era a seguinte: Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa. Tripulantes: o Aspirante Aviador Alberto Martins Torres e os Sargentos Sebastião Domingues, Gelson Albernaz Muniz, Manuel Catarino dos Santos, Raimundo Henrique Freitas e Enísio Silva.

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Um submarino alemão modelo IX D2 (longo alcance), idêntico ao U-199 afundado na costa do Rio de Janeiro em 31 de julho de 1943.

O submarino U-199

Ao longo da Segunda Guerra a Alemanha nazista produziu mais de 1.500 submarinos, essas embarcações ficaram conhecidas como U-Boats, termo originado da palavra alemã Unterseeboot (barco debaixo-d’água). Com essa arma a Alemanha praticamente estrangulou o comércio marítimo da Inglaterra.

Quando o conflito torna-se mundial, o esforço de guerra alemão necessitou enviar seus submarinos a pontos mais distantes. É neste cenário que surgem submarinos melhores e maiores.

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“Raio X” do submarino alemão modelo IX-D – Fonte – http://www.naufragiosdobrasil.com.br.

Em 1942 a Alemanha lançou o U-boat tipo IX D com o objetivo de bloquear ainda mais o fluxo de matérias primas necessárias ao esforço de guerra de seus inimigos. Os submarinos do tipo IX D 2 (de longo alcance) da 12º flotilha – Bordeaux, começaram a operar em novembro de 1942. Eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas da América do Sul,  atingindo assim importantes portos como Santos e Rio de Janeiro.

Em suas patrulhas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas “vacas leiteiras”, estendendo assim, ainda mais, seu raio e tempo de ação.
Mas com a entrada dos Estados Unidos na Guerra e devido ao forte desenvolvimento da aviação de patrulha, que se instalou no Brasil em bases como Aratu, Salvador e Rio de Janeiro, tudo mudaria.

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Foto da um submarino modelo IX D, mostrando parte do armamento.

O U-199 foi construído nos estaleiros AG Wesser em Bremen e comissionado em 28 de novembro de 1942. Ele era um submarino modelo IX D2 (longo alcance), com dimensões de 87,58 metros de comprimento por 7,5 metros de boca, deslocava submerso cerca de 1.800 toneladas.

Possuía velocidade de cruzeiro de 20,8 nós na superfície, propulsado por dois motores diesel e 6,9 nós quando submerso, com dois motores elétricos. Podia transportar 24 torpedos de 533 mm, para 4 tubos de proa e dois de popa ou 44 minas. Sua tripulação podia variar de 55 a 63 homens.

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O Kapitänleutnant Hans Werner Kraus, comandante do U-199.

Foi lançado em julho de 1942 e começou a operar em novembro do mesmo ano. Considerado na época como um submarino de última geração, seu comandante Hans Werner Kraus pretendia fazer no sudeste brasileiro uma devastação semelhante a que o Capitão Schacht do U-507 fizera 11 meses antes na costa sergipana.

O U-199 em missão

O U-199 partiu do porto de Berger em Kiel, Alemanha, para sua primeira missão na América do Sul no dia 13 de maio de 1943. Sua tripulação consistia de 61 homens e estava sob o comando de Kraus, tendo como guarnição sete oficiais, dois guardas-marinha, seis suboficiais e 41 marinheiros.

Cruzou o equador no início de junho, mas a forte disciplina de Kraus não permitiu que seus homens celebrassem a travessia do equador, por considerar que a festa distraia os tripulantes na travessia do Atlântico de Freetown a Natal.

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Avião modelo Lockheed Hudson, no caso da foto pertencente a U.S. Army Air Force. Uma aeronave similar a esta avistou o U-199 no Oceano Atlântico.

Durante a travessia o U-199 foi avistado por um avião Hudson A-28 americano, porém ele estava desarmado e não houve combate.

A 200 milhas do litoral do Brasil, Kraus recebeu ordens de interceptar e destruir navios inimigos, somente então houve a comemoração pela travessia do Equador. Após a celebração, o U-199 mudou o curso para contornar a costa do Brasil.

No dia 18 de junho de 1943, o U-199 chegou à sua área operacional entre o sul do Rio de Janeiro e São Paulo e foi adotada a tática de permanecer submerso durante o dia, em profundidade de periscópio (20 metros), elevando o periscópio a intervalos regulares para reconhecimento.

Durante o patrulhamento desta área, o comandante Kraus ficou frustrado com o baixo número de alvos. Poucos cargueiros, espanhóis e argentinos, países neutros no conflito, cruzavam o litoral.

Após alguns dias de patrulha o comandante Kraus recebeu autorização do alto comando alemão para trocar a área de patrulha.

Na noite do dia 26 de junho, o U-199 avistou o navio mercante americano Charles Willian Peale, que navegava escoteiro (sozinho) a 50 milhas do Rio de Janeiro. O U-199 lançou um torpedo de proa, mas este errou o alvo. Não se sabe porque o comandante Kraus desistiu do ataque.

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Um hidroavião Martin PBM Mariner, similar ao da foto, avistou o U-199 durante uma patrulha na noite de 3 de julho de 1943. Esse tipo de aeronave era muito comum na base de hidroaviões existente no Rio Potengi, em Natal, durante a Segunda Guerra Mundial.

No dia 3 de julho, o U-Boat estava na superfície, quando por volta das 21 horas foi localizado por um avião BPM Mariner da Marinha Americana, pilotado pelo tenente Carey. O avião começou a circular, procurando com seus faróis o submarino na superfície.

O comandante Kraus imediatamente ordenou toda velocidade à frente e mandou guarnecer as armas do convés. O Mariner mergulhou para o ataque, porém, para surpresa dos alemães, chocou-se violentamente com a superfície explodindo.

Após sua captura e interrogatório, os tripulantes do U-199 declararam não terem atirado no avião e que embora tenha sido feita uma busca na superfície, não foram encontrados sobreviventes.

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Torre de um submarino IX-D, similar ao U-199.

Ainda com a presença de poucos alvos, o comandante Kraus decidiu, sem ordens da Alemanha devido ao silêncio de rádio, alterar novamente a área de caça, agora para o sul do Rio de Janeiro, ampliando a linha de patrulha para 300 milhas.

No dia 4 de julho, o U-199 navegava na superfície, em sua nova área. Durante a noite, localizou a esteira do navio brasileiro Bury. O comandante Kraus posicionou o U-199 e disparou três torpedos dos tubos dianteiros. Dois torpedos erraram e o Bury, imediatamente respondeu com uma salva de tiros de canhão de seu deck. Os navios cargueiros na segunda metade da guerra também eram guarnecidos com dois canhões – proa e popa. O Bury sofreu avarias e embora o U-199 tenha comunicado ao comando alemão seu afundamento, o vapor chegou ao porto do Rio de Janeiro.

Após a ação frustrada, o comandante Kraus decidiu mudar novamente a área de patrulha, pois deduziu que o Bury informaria a posição do ataque e aviões de patrulha seriam enviados à sua caça.

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O cargueiro inglês S.S. Henzada foi afundado pelo U-199 na costa brasileira – Fonte – wrecksite.eu

No dia 25 de julho, por volta das 9:00 horas, o comandante Kraus localizou pelo periscópio o cargueiro inglês Henzada. Esse cargueiro de 4.100 toneladas navegava escoteiro (sozinho) de Santos para o norte e a apenas 10 nós, um alvo perfeito.

O U-199 disparou 3 torpedos da proa, porém todos falharam. O comandante reposicionou seu submarino à frente do Henzada e aguardou o momento de um novo ataque. Às 12 horas o comandante ordenou o disparo de dois torpedos de proa, um deles atingiu o vapor no meio, partindo o navio em dois e provocando seu afundamento em menos de dez minutos.

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Outra foto do S.S. Henzada.

Finalmente na madrugada do dia 31 de julho, o U-199 aproximou-se da zona fortemente patrulhada da entrada da Baía de Guanabara no Rio de Janeiro. Seu objetivo era atingir a linha de 100 fathons (192 metros), submergir e espreitar a passagem dos navios na saída do comboio JT 3 (Rio de Janeiro- Trinidad) prevista para aquele dia. A ação da espionagem alemã nos principais portos do Brasil já era conhecida na época e embora alguns de seus agentes tenham sido presos, muitas informações de trânsito de embarcações foram passadas aos submarinos do eixo.

O ataque ao U-199

Por Alberto Martins Torres veterano do 1º Grupo de Caça da FAB (10.12.1919-30.12.2001)
Do livro: Overnight Tapachula

“…Após a decolagem, no sábado, fui efetivamente para o beliche onde me estendi. Passada menos de meia hora, o Miranda pediu que eu fosse pilotar porque desejava completar com o major Coutinho Marques a plotagem de nossa rota após Cabo Frio. Fui para o posto de pilotagem. Nem bem se passaram uns 10 minutos após eu haver assumido os comandos, chegou um cifrado da base:

Atividade submarina inimiga, coordenadas tal e tal…Miranda plotou o ponto na carta e traçou o rumo(…). Coloquei o Arará no piloto automático e no rumo indicado, em regimen de cruzeiro forçado, com 2.350 rotações e 35 polegadas de compressão. Eram aproximadamente 08:35 da manhã.

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Martin Mariner da US Navy sobrevoando o U-199 no dia de sua destruição. A ação para o afundamento deste submarino foi uma operação conjunta envolvendo aeronaves americanas e da FAB – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Havia alguma névoa e o sol de inverno ficava a três quartos da cauda, por bombordo, portanto em posição favorável a nós na hora do ataque. Foram testadas todas as metralhadores e, das quatro cargas de profundidade que levávamos, armamos três, no intervalômetro, para uma distância de 20 metros entre cada bomba, após ser acionada a primeira.

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U-199 sendo atingido por disparos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

O intervalômetro é graduado em função da velocidade no mergulho, para ser verdadeiro o escapamento escolhido. As cargas de profundidade já eram reguladas para detonarem a 21 pés de profundidade, ou seja, aproximadamente 7 metros da superfície. Essa regulagem era considerada ideal porque mantinha as bombas para detonarem dentro da faixa em que a experiência já demonstrara ser eficiente o ataque a submarino por aeronave, isto é, desde o momento em que está navegando na superfície até no máximo 40 segundos após o início do mergulho. Com o submarino na superfície, as bombas detonariam logo abaixo de seu casco perfeitamente dentro de seu raio letal.

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Perto do fim o U-199 realiza círculos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Minutos antes das nove horas avistamos o nosso objetivo, bem a nossa proa. Navegava a toda velocidade em rumo que cruzava o nosso. Assim o víamos em seu perfil completo, levantando grande vaga de espuma com sua proa afilada. Seguia num rumo aproximado de leste para oeste, enquanto nós vínhamos de norte para sul, em ângulo reto. Estávamos a uns 600 metros de altitude.

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O U-199 sendo impiedosamente atacado – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Iniciamos o mergulho raso, eu nos comandos e Miranda no comando das bombas. Foram reiteradas as instruções para que, quando fosse dada a ordem, todas as metralhadoras deveriam atirar, mesmo as sem ângulo, segundo a doutrina, para efeito moral. Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto. Para acompanhar sua marcha havíamos guinado um pouco para boreste, ficando situados, por coincidência, exatamente entre o submarino e o sol às nossas costas. Até então nenhuma reação das peças do submarino.

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Quarenta e nove tripulantes do U-199 morreram e doze alemães conseguiram escapar do submarino condenado, incluindo o comandante. Eles foram fotografados em barcos salva-vidas, na sequência resgatados pelo navio de guerra americano USS Barnegat e levados para o Brasil e, em seguida, para o cativeiro no Estados Unidos.

Quando acentuamos um pouco o mergulho para o início efetivo do ataque, o U-199 guinou fortemente para boreste completando uma curva de 90 graus e se alinhou exatamente com o eixo da nossa trajetória, com a proa voltada para nós. Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino.

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Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões. A descrição completa sobre a forma por que as cargas de profundidade atingiram o submarinos me foi fornecida em conversa que tive com o piloto do PBM Mariner, tenente Smith, que a tudo assistiu, de camarote, e que inclusive me presenteou com uma fotografia do U-199 que, lastimavelmente não consigo encontrar.

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Nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado.

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Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes. Ao completarmos esta segunda passagem é que vimos um PBM americano mergulhado em direção ao objetivo. Depois saberíamos de onde viera. Transmitimos com emoção o tradicional SSSS – SIGHTED SUB SANK SAME – em inglês, usado pelos Aliados para dizer: submarino avistado e afundado – e ficamos aguardando ordens, sobre o local. Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, mais três oficiais e oito marinheiros”.

FONTE – http://www.naval.com.br/blog/2016/07/31/ha-73-anos-o-submarino-u-199-era-afundado-ao-largo-do-rio-de-janeiro/

1945 – FILME DO VP-211 / VPB-211 NO RIO DE JANEIRO

O VP-211 foi criado nos Estados Unidos em 15 de fevereiro de 1943 e possuía no seu inventário 15 hidroaviões Martin PMB-3S Mariner. No Brasil primeiramente ficou baseado na NAF Aratu (NAF – Naval Air Facility), na Bahia, onde chegou em 27 de setembro de 1943, sob o comando do militar C. Fink Fisher. Á última seção do esquadrão de quatro aeronaves chegou a Aratu no dia 16 de outubro e ficou sob o controle operacional da FAW-16 (FAW-Fleet Air Wing). Depois o VP-211 tornou-se uma parte da Task Force 44, sendo uma unidade aérea integrante da 4ª Frota da US Navy, que tinha sua base em Recife.

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Em 12 de novembro de 1943, por um período de três meses, o esquadrão mudou sua sede para a Ilha do Governador, na NAF Galeão, no Rio de Janeiro. Deixaram um destacamento de três aeronaves em Aratu. Para os americanos, apesar da NAF Galeão estar mais perto da zona de caça aos submarinos inimigos, as condições de vida eram consideradas “primitivas” e frequentemente o lugar estava envolto na névoa no amanhecer.

Quase todas as patrulhas deste esquadrão foram realizadas à noite, com ajuda de holofotes e utilização de radar de busca. Era uma média de 14 a 16 patrulhas semanais e isso começou a cobrar um preço das aeronaves. Como as instalações de manutenção no Galeão eram muito básicas, as mudanças de motores foram feitos no mar, próximo a Florianópolis, Santa Catarina.

Símbolo do VP-211\VPB-211, baseado no personagem Dumbo, de Walt Disney.
Símbolo do VP-211\VPB-211, baseado no personagem Dumbo, de Walt Disney. Mas aqui o tranquilo personagem joga uma bomba contra os inimigos.

Estas tarefas eram efetuadas em quatro seções de três aeronaves cada, com um Martin PMB-3S Mariner realizando a mudança, enquanto um segundo hidroavião ficava junto para ajudar na manutenção. As aeronaves eram apoiadas por navios da US Navy que possuíam a função de manter operacionais os hidroaviões. Estas naves tinham tudo que as aeronaves necessitavam; suprimentos necessários, gasolina e pessoal de manutenção.

Em 12 de janeiro de 1944 o esquadrão sofreu seu primeiro acidente operacional. Foi quando durante um exercício de treinamento o oficial Thomas E. Donahue e a equipe do hidroavião P-8 soltaram uma carga de profundidade em uma altitude muito baixa. Houve uma detonação perto da cauda, ​​fazendo com que o hidroavião caísse na água. A tripulação do hidroavião P-4 amerissou e desembarcaram imediatamente na área do sinistro. Conseguiram resgatar cinco sobreviventes gravemente feridos da água.

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Infelizmente outros acidentes se seguiriam. Em 21 de abril de 1944, o hidroavião P-4 partiu de Natal para Aratu para treinamento noturno em e desapareceu numa tempestade com toda a tripulação composta por três oficiais e cinco subalternos. Em 10 de junho de 1944 o VP-211 foi transferido para Natal, ficando baseado na RAMPA, onde realizava patrulhas que normalmente seguiam até 800 milhas náuticas de Natal.

Em 31 de agosto do mesmo ano outro infortúnio – um Martin PMB-3 Mariner colidiu com obstáculo ao pousar em Aratu com perda total da aeronave.

Aqui vemos o pelo Kapitänleutnant Dietrich von der Esch, comandante do U-863 - Fonte - http://uboat.net/index.html
Aqui vemos o pelo Kapitänleutnant Dietrich von der Esch, comandante do U-863 – Fonte – http://uboat.net/index.html

O mesmo Martin PMB-3S Mariner número P-4, que resgatou os sobreviventes do acidente  de 12 de janeiro, em 28 de setembro de 1944 localizou por radar um submarino alemão, tentou atacar, mas foi expulso da área pelo fogo pesado da artilharia antiaérea embarcada. Foi feita uma localização do submarino e no outro dia por dois Consolidated PB4Y-1 Liberator, do esquadrão VB-107, pilotados pelos Tenentes E.A. Krug e J.T. Burton, realizaram um ataque coordenado sobre o submarino alemão U-863, comandado pelo Kapitänleutnant Dietrich von der Esch, pertencente a 12. Unterseebootsflottille, com base na cidade francesa Bordeaux, então ocupada pelos alemães.

Este submarino, ou U-boat como também eram conhecidos, estava a 66 dias em patrulha de combate, não afundou nenhum navio Aliado e foi afundado a sudoeste de Recife, na mesma área anteriormente registrada pelo pessoal do VP-211. O naufrágio foi confirmado pela avaliação dos registros inimigos no pós-guerra, com a morte de toda tripulação de 69 homens.

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Em fevereiro de 1945 o esquadrão mudou a denominação para VPB-211 e ficou baseado temporariamente a bordo do tender de hidroaviões USS Matagorda (AVP 22) na Baía de Todos os Santos, em Salvador, Bahia. A missão era ajudar na formação da tripulação do navio a lidar com hidroaviões em bases avançadas. Depois a mesma tarefa foi feita no USS Rockaway (AVP 29), USS Rehoboth (AVP 50) e USS Humboldt (AVP 21). O pessoal do esquadrão especulava que todo esse treinamento poderia ser uma preparação para a transferência iminente de VPB-211 para o teatro de operações do Pacífico.

Em 16 de maio de 1945 as patrulhas de apoio a comboios foram interrompidas e depois, no dia 24 de maio de 1945, o esquadrão deixou o Brasil em direção a San Juan, Puerto Rico. Na sequência seguiram para a Base Naval de Norfolk, Estados Unidos, onde o VPB-211 foi desmobilizado.

Martin PMB-3S Mariner do VP-211\VPB-211 sobre o Rio de Janeiro.
Martin PMB-3S Mariner do VP-211\VPB-211 sobre o Rio de Janeiro.

Este esquadrão de hidroaviões Martin PMB-3S Mariner não entrou em combate na costa do Brasil e no Atlântico Sul, mas certamente foi o mais fotografado das aeronaves da US Navy na América do Sul.

Fonte – Dictionary of American Naval Fighting Squadrons e http://uboat.net/index.html 

RELATOS DE CATIVOS NO BRASIL EM 1ª PESSOA REVELAM DE FORMA PUNGENTE SEU SOFRIMENTO

Quadro de JOHANN MORITZ RUGENDAS
Quadro de JOHANN MORITZ RUGENDAS

Histórias chegaram a virar enredos nos Estados Unidos

Autor – Leonardo Vieira

RIO – É o fim do século XVIII. Cansados dos maus tratos recebidos na Fazenda Santana, eminente engenho de açúcar em Ilhéus, na Bahia, centenas de escravos liderados por Gregório Luís resolvem fugir mata adentro. A poucos quilômetros dali, os rebelados formam um quilombo, onde permanecem por dois anos.

Mas a liberdade dura pouco. Capitães-do-mato de Manoel da Silva Ferreira cercam o local e exigem a rendição incondicional. Era 1789 e, no momento em que, do outro lado do Atlântico, a França se encaminhava para a Revolução, os cativos rascunham na colônia portuguesa um tratado de paz que alguns historiadores consideram um verdadeiro documento de direitos humanos a favor de melhores condições de trabalho. Eis algumas das exigências:

“Meu Senhor, queremos paz e não queremos guerra; se meu Senhor também quiser a nossa paz, tem que ser nestas condições, se quiser estar de acordo com o que nós queremos. Em cada semana, tem que nos dar os dias de sexta-feira e de sábado para trabalharmos para nós mesmos, não cortando qualquer um destes dias por ser dia santo (…) A cota diária na fábrica de farinha tem que ser de cinco alqueires planos, pondo suficientes arrancadores para poderem pendurar os panos. (…) A cota diária de cortar cana de açúcar tem que ser de cinco mãos, e não de seis, e de dez canas em cada feixe (…)”.

Surpreendido com a iniciativa, e evitando que uma guerra possa reduzir substancialmente os braços que movem sua fazenda, o senhor de engenho Manoel Ferreira aceita os termos do acordo. No entanto, ao cederem as armas, os cativos são reescravizados, e o documento vanguardista perde-se no tempo.

Essas e outras histórias em que o escravo nos aparece em primeira pessoa, narrando os fatos e sendo ator direto do episódio, são objetos de pesquisa há mais de 30 anos do casal de historiadores americanos Robert Krueger e Alida Bakusis, da Universidade do Estado de Iowa. Brasilianistas por toda a vida, ambos devem lançar no futuro próximo a primeira Antologia Escrava do Brasil, reunindo raros contos em primeira pessoa e relatos sobre mais de 100 escravos que viveram por aqui até 1888, quando a Lei Áurea pôs fim à escravidão.

Brazil Pitoresco. Album de visitas, paisagens, monumentos, costumes, etc. Paris: Lemercier, 1861
Brazil Pitoresco. Album de visitas, paisagens, monumentos, costumes, etc. Paris: Lemercier, 1861

— Narrativas feitas pelo próprio escravo são mais comuns nos Estados Unidos, onde a difusão da leitura da Bíblia, por conta do puritanismo, atingiu também os cativos. Mas no Brasil a imensa maioria era analfabeta, e por isso grande parte do que sabemos sobre a escravidão é sempre em terceira pessoa. São processos criminais, relatos de abolicionistas ou simplesmente teses historiográficas — contou Krueger por telefone ao GLOBO.

Muitas dessas histórias já foram alvo de investigação, como os quilombolas de Ilhéus, que viraram artigo do historiador Stuart Schwartz. Mas a novidade do livro do casal americano é reunir todo o conhecimento possível de escravos no Brasil em uma só obra, acrescentando ainda documentos inéditos coletados ao longo dessas três décadas em arquivos como o da Torre do Tombo, em Portugal, na África, e nas principais capitais históricas brasileiras.

‘Sou um colchão de pancadas’

Os contos são fascinantes. Três décadas antes do episódio em Ilhéus, a escrava Esperança Garcia, negra católica e casada, pertencente ao espólio do capitão Antônio do Couto, escreve uma carta ao governador das bandas do Piauí. O motivo? Garcia queria reunir a família novamente, separada com sua venda e a de seu filho para a casa de Couto, enquanto seu marido e outra filha permaneceram em uma fazenda de algodão. Os relatos de brutalidade contra sua prole e contra si mesma deram a tônica do documento. Estamos nos idos de 1770:

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“(…) Desde que o capitão para lá foi administrar, que me tirou da Fazenda dos Algodões, aonde vivia com meu marido, para ser cozinheira da sua casa, nela passo muito mal. Há grandes trovoadas de pancadas em um filho meu, sendo uma criança que lhe fez extrair sangue pela boca, e em mim não posso explicar que sou um colchão de pancadas, tanto que caí uma vez do sobrado abaixo; por misericórdia de Deus, escapei. Estou eu e mais minhas parceiras por confessar há três anos, e uma criança minha e duas mais por batizar. Pelo que peço a Vossa Senhoria, pelo amor de Deus e do Seu Valimento, ponha aos olhos em mim e me mande para a fazenda aonde o capitão me tirou para eu viver com meu marido e poder batizar minha filha”.

Dentre os documentos com narrativas escravas reunidos por Krueger e Barkusis, há dezenas de testamentos deixados por cativos e libertos pouco antes de falecer. São momentos raríssimos onde o moribundo expõe não só seu pecúlio, mas também uma breve autobiografia de sua vida. Em Pirajá, na Bahia, no ano de 1751, Paullo de Almeida conta que é natural “do reino de Angola”, foi “metido no sertão” como escravo, e depois alforriado pela quantia de seis mil réis. Entre seus bens a serem deixados para herdeiros, outros cativos, inclusive a filha de sua mulher:

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“Declaro que possuo mais outro escravo, chamado Pedro, da nação do Congo, ele casado com outra minha escrava, chamada Izabel, da nação Angola, que tem um filho macho crioulo, chamado Domingos, também meu escravo. E assim possuo uma escrava preta chamada Antônia, da nação Angola, que tem uma filha criolinha (sic) chamada Maria, a qual também é minha escrava. E assim também possuo uma criola (sic) chamada Anastácia, a qual esta é filha minha mulher, que a teve antes de casar comigo e eu a apanhar com outro homem.”

— Casos como o de Paullo de Almeida mostram que a instituição da escravidão permeava inclusive ex-escravos, que, uma vez libertos, também podiam possuir outros escravos. E a forma como ele expõe seus cativos no testamento, ao lado de bens como máquina de moer mandioca, nos diz muito sobre o conceito de “propriedade” do escravo — explica Krueger.

Enredo para peças nos EUA

As histórias coletadas pelo casal de brasilianistas são tão fascinantes que chegaram até a virar enredo de peças artísticas. No livro “Chicotealma”, Krueger adapta para a ficção os casos de escravos como os quilombolas de Ilhéus e da “Santa Rosa Maria Egipcíaca”, a ex-escrava prostituta de Mariana que ganhou fama de milagrosa e acabou perecendo nos cárceres da Inquisição, em Portugal. Seus contos também foram para o teatro, na peça “Voices of Freedom: The Brazilian Slave Stories” (Vozes da Liberdade: Histórias Escravas Brasileiras”), encenada por alunos da Universidade do Estado de Iowa.

Na década de 1990, Krueger traduziu na íntegra para o português a autobiografia de Mahommah Baquaqua, único livro do gênero feito por um ex-escravo que viveu no Brasil, redigido originalmente em inglês nos Estados Unidos. No entanto, naquela ocasião, divergências com a editora da UnB acabaram por suprimir importantes trechos da obra, além de incluir versões imprecisas em nossa língua.

Para este ano, porém, como antecipou O GLOBO, os historiadores Bruno Veras, de Pernambuco, e Nielson Bezerra, do Rio, entraram em contato com Krueger para que a autobiografia fosse novamente traduzida, desta vez com documentos inéditos deixados por Baquaqua, negro muçulmano trazido para o Brasil em 1845, quando o tráfico de escravos já era ilegal por lei brasileira. Ao viajar para os Estados Unidos para entregar sacas de café de seu senhor, o cativo conseguiu fugir com a ajuda de abolicionistas locais, iniciando uma verdadeira odisseia que incluiu países como Haiti, Canadá e Inglaterra.

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O périplo tinha como destino final de retorno a África, objetivo de Baquaqua que até hoje não se sabe se foi concluído. Convertido à Igreja Batista Abolicionista em Nova York, ele queria pregar o evangelho a seus colegas africanos. Neste relato abaixo, em carta dirigida a um amigo, Baquaqua desabafa, no entanto, pelo fato de muitos cristãos não serem contra a escravidão:

“Conheci vários tipos de igreja aqui. Algumas delas pregam o evangelho, mas não se preocupam com o pobre escravo, não oram por eles, e acreditam que a escravidão é boa. Eles são cristãos, Senhor! Não posso acreditar jamais, jamais, JAMAIS, que isso possa ser assim. Acredito que o Cristão ore pelo infeliz escravo e pregue contra a escravidão”.

— Apesar de ter se convertido, Baquaqua manteve o nome muçulmano, o que é um indício de que queria manter sua identidade original. Talvez a Igreja Batista fosse de fachada para ele voltar para África, disfarçado de missionário cristão. Fica essa interrogação no ar: ele voltou e se manteve cristão, voltou e virou muçulmano novamente ou nem regressou à África? — questiona Veras, que pretende ir a Lagos, na Nigéria, atrás de pistas sobre o último paradeiro de Baquaqua.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/sociedade/historia/relatos-de-cativos-no-brasil-em-1-pessoa-revelam-de-forma-pungente-seu-sofrimento-15402413#ixzz3SWL5cHJ2
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O ATOL DAS ROCAS  E SEUS NAUFRÁGIOS

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Autor – Rostand Medeiros

Há menos de dez ilhas oceânicas no Atlântico Sul e o fantástico Atol das Rocas é o único do gênero neste vasto oceano. Localizado ao largo da costa do Brasil, é um local de extrema importância para a reprodução e alimentação de várias espécies, como o atum, tubarão, a tartaruga e mamíferos marinhos. Este atol coralíneo é o lar da maior concentração de aves marinhas tropicais no Oceano Atlântico Ocidental, abrigando quase 30 espécies diferentes, entre elas estão o Atobá-mascarado (Sula dactylatra), Atobá-marrom (Sula leucogaster), Trinta-réis-do-manto-negro (Sterna fuscata), Viuvinha-marrom (Anous stolidus), Viuvinha-negra (Anous minutus), Atobá-do-pé-vermelho (Sula sula); Fragata (Fregata magnificens) e garça-vaqueira. Além delas, 25 espécies migratórias fazem do Atol das Rocas um porto permanente. Passam por ali espécies originárias da Venezuela, da África e até maçaricos provenientes da Sibéria. Até o momento, nenhuma espécie potencialmente predadora foi catalogada no Atol das Rocas[1].

O Atol das Rocas - Fonte - Flick.com
O Atol das Rocas – Fonte – Flick.com (CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR)

Um dos menores do mundo, este atol encontra-se a 260 km (160 milhas) a nordeste de Natal, sendo uma formação de recifes sob um substrato de rocha submarina, parte de um grande sistema de montanhas submarinas de origem vulcânica, que se elevam do fundo do oceano cerca de 4.000 metros de profundidade. Com uma área aproximada de 7,5 km², durante a maré alta ficam visíveis acima do nível da água apenas duas ilhas arenosas, com uma altura máxima de 3 metros e algumas formações calcárias isoladas. A maior destas ilhas é a do Farol, com cerca de 1.000 metros de comprimento e 200 metros de largura média. A menor é chamada de Ilha do Cemitério, Durante a maré baixa o anel de recife do atol se expõem cerca de 1,5 metros fora d’água. No interior do atol existe uma grande lagoa com águas rasas e piscinas naturais com profundidade variável de 1 a 5 metros de profundidade. A vegetação no Atol das Rocas é principalmente herbácea, resistente ao sal e típica de praias de areia.

Outra vista aérea do Atol das Rocas - Fonte - Flick.com
Outra vista aérea do Atol das Rocas – Fonte – Flick.com

O primeiro mapa que mostra o Brasil descoberto pelos portugueses, o conhecido “Planisfério de Cantino”, de 1502, já registrava a existência do Atol das Rocas. No livro “Desastres marítimos no Brasil”, o almirante Dário Paes Leme, comenta que em 1503 ali ocorreu o naufrágio de uma nau da expedição liderada pelo português Gonçalo Coelho à costa do Brasil. Este foi o primeiro acidente com embarcações no atol e muitos destes desastres são pouco conhecidos e provavelmente foram muito frequentes!.

Primeiros Grandes Desastres

Não existe uma documentação comprovatória se acidentes ali ocorreram naqueles primeiros séculos de navegação europeia pela região. Sabemos que ao longo de 300 anos o Atol das Rocas foi ocasionalmente visitado por navegadores e cosmógrafos, como o português Manuel Pimentel, Cosmógrafo-Mor do Reino de Portugal, que lá esteve em 1701. Mas conforme crescia o tráfego marítimo internacional, devido a sua mínima elevação acima da linha d’água e dificuldade de visualização, o atol foi se tornando um local que chamava a atenção dos navegadores da pior maneira possível[2].

Barcos ingleses Fonte - en.wikipedia.org
Barcos ingleses Fonte – en.wikipedia.org

Em 2 de novembro de 1805, doze dias após a vitória inglesa na famosa batalha naval do cabo Trafalgar, sobre uma frota combinada franco espanhola, um grave acidente chama atenção do mundo marítimo para o pequeno atol no Atlântico Sul. Às quatro da manhã daquele dia bateram nos recifes os barcos ingleses de carga Britannia e King George, que seguiam para a Índia como parte de uma frota sob o comando do almirante Sir Home Riggs Popham. Foram os tripulantes da fragata HMS Leda que viram o desastre com os dois barcos e através de sinais informaram os outros barcos da frota, que evitaram os corais do Atol das Rocas e novos acidentes[3].

HMS Pomone, barco idêntico ao HMS Leda, que salvou parte de uma frota de barcos ingleses de se perderem no Atol das Rocas.
HMS Pomone, barco idêntico ao HMS Leda, que salvou parte de uma frota de barcos ingleses de se perderem no Atol das Rocas.

Em uma época onde satélites no espaço, radares e o GPS nem eram fantasias de escritores, o pequeno atol brasileiro passou a ser mais estudado na intenção de serem evitados casos como o do Britannia e do King George. Em dezembro de 1825 ali chegou a corveta francesa La Bayadere, sob o comando do Barão Albin Reine Roussin e tendo a bordo o cientista M. Latirgue, que realizou os primeiros estudos hidrográficos e de localização geografica[4].

Retrato do tenente Lee, pintado por Thomas Sully, 1845.
Retrato do tenente, depois almirante, Samuel Phillips Lee pintado por Thomas Sully, 1845.

Em 14 de março de 1852 chega ao atol o brigue de exploração americano Dolphin, sob o comando do tenente Samuel Phillips Lee, um primo em terceiro grau de Robert E. Lee, comandante das forças confederadas durante a Guerra Civil Americana e futuro almirante. No relatório ao seu governo Lee conta que ele e seus homens desembarcaram no dia 16, mas devido a forte claridade do sol e do branco solo da ilha que eles chamavam Sable, mas que no futuro seria conhecida como Ilha do Farol, alguns sofreram de oftalmia, uma inflamação nos olhos acompanhada de vermelhidão e dor de intensidade variável[5]. No outro dia choveu, ventou e os americanos puderam explorar o atol com mais tranquilidade.

Mapa do Atol das Rocas feito pelo tenente Lee. Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos - Fonte -  http://www.photolib.noaa.gov/htmls/map00270.htm
Mapa do Atol das Rocas feito pelo tenente Lee. Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos – Fonte –
http://www.photolib.noaa.gov/htmls/map00270.htm

Lee produziu o primeiro mapa do Atol das Rocas. Para melhorar a visualização daquele lugar pelos barcos que por ali passavam plantou alguns coqueiros na Ilha do Cemitério. Naquela visita Lee constatou a existência de vários destroços de navios, com pedaços de cascos arrebentados, amarras, e até mesmo um abrigo feito de fardos de algodão abertos, que se espalhavam pelo atol. Que os fez nunca se soube[6].

Os Náufragos Ingleses que Navegaram das Rocas para Macau

Apesar dos esforços do tenente Lee, os desastres continuaram. As duas e meia da madrugada de 27 de agosto de 1855 foi a vez do Countess of Zetland ser destruído no Atol das Rocas. Este era uma barca (ou bark) inglesa, com 350 toneladas de carga, que havia saído de Recife com destino a Liverpool. Estava sob o comando do capitão John Hale Hannibal, transportava 150 toneladas de açúcar, 1.700 sacas de algodão e tinha 19 pessoas entre tripulantes e passageiros.

Restos de naufrágios no Atol das Rocas em 1934
Restos de naufrágios no Atol das Rocas em 1934

Em um relato feito pelo capitão Hannibal, pela manhã flutuavam ao redor da barca vários sacos de algodão e outros destroços. Os náufragos pegaram os barcos salva-vidas e se dirigiram para a Ilha Sable. Conseguiram juntar algumas abóboras, uma barrica d’água, pedaços de charque, algumas bolachas e, tal como fizeram antigos náufragos de barcos desconhecidos, criaram um abrigo com fardos de algodão. Estando em um local sem fonte de água, no meio do Atlântico, onde ninguém sabia o que havia acontecido com eles, o melhor era fazer-se ao mar com o que tinham. E rápido!

Foto realizada pela Marinha do Brasil em 1934, mostrando um tronco seco de um dos antigos coqueiros plantados no século XIX.
Foto realizada pela Marinha do Brasil em 1934, mostrando um tronco seco de um dos antigos coqueiros plantados no século XIX.

Os dois barcos salva-vidas que possuíam para tentar chegar ao Brasil eram equipados com mastros e velas. Um era menor, que chamavam “bote”, e o outro era denominado “lancha”. No domingo, 2 de setembro de 1855, após seis dias no Atol das Rocas, os náufragos se fizeram ao mar nos dois pequenos barcos a vela. Logo o bote fez água e afundou. Ninguém morreu e todos se aboletaram na lancha. Estava tão lotada que a água do mar entrava em boa quantidade, sendo necessário três homens continuamente retirando com baldes o que entrava. Navegaram por alguns dias e por sorte pegaram mar brando, tempo e vento bom.

Pássaros do Atol das Rocas em 1934.
Pássaros do Atol das Rocas em 1934.

Quando já não havia água potável e nem mantimentos, avistaram a costa do Rio Grande do Norte. Logo alguém viu uma típica jangada nordestina com pescadores e os ingleses seguiram até ela. Os morenos nativos procuraram ajudar os náufragos da melhor maneira, lhes entregando sua água potável, peixe seco e farinha. Estes potiguares, cujos nomes não foram anotados para história, acompanharam os náufragos ingleses do Countess of Zetland e mostraram a rota para a cidade de Macau, que os estrangeiros denominaram “Macau do Assu”.

Pedaços de correntes antigas. Fotografia de 1934.
Pedaços de correntes antigas. Fotografia de 1934.

O capitão Hannibal afirmou que quando ali chegaram, foram todos “grandemente obsequiados e bem tratados durante todo o tempo que estivemos ali”. Dias depois os ingleses seguiram para Recife na barca brasileira Maria Deolinda e de lá para a Europa[7].

O Rumoroso Afundamento do Duncan Dunbar

Apesar dos problemas causados a navegação marítima, para o grande público o pequeno Atol das Rocas era totalmente desconhecido. Mas em 1865, “Las Rocas”, como era chamado o lugar pelos ingleses, seria manchete de vários jornais de todo o mundo.]

O barco Duncan Dunbar - Fonte - http://www.19thcenturyshipportraitsinprints.com/
O barco Duncan Dunbar – Fonte – http://www.19thcenturyshipportraitsinprints.com/

No dia 29 de agosto daquele ano deixava Londres o barco de passageiros e carga Duncan Dunbar. Após uma parada rápida em Plymouth, zarpou no dia 2 de setembro para Sidney, Austrália. Era uma nave do tipo Clipper, comandado pelo capitão J. B. Swanson e realizava aquela viagem em 81 dias. Na ocasião o barco australiano transportava 70 passageiros, sendo 35 mulheres e crianças, além de uma tripulação de 47 homens.

Outra imagem do Duncan Dumbar realizada por T.G. Dutton e em exposição no Royal Museums Greenwich, de  Londres - Fonte -  httpwww.19thcenturyshipportraitsinprints.com
Outra imagem do Duncan Dunbar realizada por T.G. Dutton e em exposição no Royal Museums Greenwich, de Londres – Fonte – httpwww.19thcenturyshipportraitsinprints.com

No dia 7 de outubro pela manhã o capitão Swanson marcou o rumo do seu barco para passar a algumas boas milhas ao largo do Atol das Rocas. Mas nesta mesma noite, por volta das oito e meia, todos foram surpreendidos pelo forte impacto do grande barco de 1.374 toneladas sobre uma porção periférica do recife, na parte noroeste do Atol das Rocas.

Após a batida consta que a tripulação lutou muito para tentar tirar o navio do local onde ele estava. Sua carga foi lançada fora para aliviar o peso e tentar se livrar. Um dos mastros foi cortado com a finalidade de evitar o balanço que jogava o navio de um lado para outro. Mas foi tudo em vão, já que o Duncan Dunbar encalhou na maré alta e com a baixa mar ele ficou ainda mais fixo em um leito de rocha. Logo a água do mar invadiu o porão e foi o fim da embarcação!

Agonia do Duncan Dumbar no Atol das Rocas, vista em um desenho publicado em um jornal inglês
Agonia do Duncan Dunbar no Atol das Rocas, vista em um desenho publicado em um jornal inglês

Tempos depois, em uma reportagem publicada pelo jornal australiano The Sidney Morning Herald, os náufragos informaram que pela manhã todos os 117 ocupantes do Duncan Dunbar foram para a Ilha Sable. Foi realizado um grande trabalho para retirar do barco tudo que fosse aproveitável, inclusive porcos vivos. A água potável era racionada ao extremo. Durante os dois primeiros dias, debaixo de um sol escaldante, os sobreviventes só consumiram meio litro de água. Uma tenda foi erguida para as mulheres com os panos das velas e em outra tenda, que eles chamavam de “loja”, foram colocados os mantimentos e a água. Este último local era mantido sob extrema vigilância[8].

Destruição do Duncan Dumbar no jornal australiano The Sidney Morning Herald
Destruição do Duncan Dunbar no jornal australiano The Sidney Morning Herald

Na manhã do dia 11 de outubro, uma quarta-feira, saíram do atol em um barco salva-vidas o capitão Swanson, um passageiro de nome Gallonway e seis ou sete marinheiros. Dias depois Swanson e seus homens foram avistados pela tripulação do barco americano Hayara e eles foram levados ao Recife, onde obtiveram ajuda do cônsul britânico. No dia 17 de outubro, o vapor Oneida, da empresa Royal Mail Packet, comandado pelo capitão Woolcott, foi visto pelos náufragos. Todos foram recolhidos e seguiram viagem para o porto inglês de Southampton, aonde chegaram três semanas depois.

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Na tentativa de diminuir as despesas com o desastre, ao meio dia de 19 de outubro de 1865, na frente da Associação Comercial de Recife, os restos do Duncan Dunbar foram leiloados, conforme podemos ver no anúncio aqui reproduzido. Aquele que desejasse participar, só poderia saber o que de valor estava no Atol das Rocas, lendo o manifesto da carga que se encontrava em um escritório na Rua do Trapiche. Não sabemos quem arrematou os restos do barco, mas onze dias depois deste primeiro anúncio foi publicado que um novo leilão ocorreria no Cais do Apolo, onde seriam leiloados objetos salvos do Duncan Dunbar. A leitura da propaganda deste leilão mostra o tipo de carga que havia no barco e sabemos que os porcos foram trazidos do atol.

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A repercussão do caso do Duncan Dunbar no exterior foi grande. O capitão Swanson passou por um rumoroso processo na Inglaterra e não pode mais comandar barcos. [9].

Provavelmente como consequência do desastre do Duncan Dunbar, a marinha real britânica (Royal Navy), envia para o atol seu vaso de guerra HMS Sharpshooter, sob o comando do tenente John Edward Parish. Ele e seus homens realizam estudos e, como os coqueiros plantados por Lee quatro anos antes não vingaram, plantam novas mudas como única forma de sinalização[10]. Mas os desastres não paravam!

Dificuldade encontrada pela equipe do Navio Faroleiro Vital de Oliveira, da Marinha do Brasil, para entrar na lagoa do Atol das Rocas com uma tradicional jangada.
Dificuldade encontrada pela equipe do Navio Faroleiro Vital de Oliveira, da Marinha do Brasil, para entrar na lagoa do Atol das Rocas com uma tradicional jangada.

Ainda em 1856 foi a vez de ser destruído neste local o brigue inglês de Liverpool, denominado simplesmente como E.D.. O comandante e parte da guarnição se estabeleceu na Ilha Sable, onde relatou a existência de pelo menos cinco antigos cascos de embarcações, além de crânios e ossos humanos. Os náufragos passaram um mês no atol, durante os quais avistaram alguns barcos que passavam pelas proximidades, mas estes não viram seus desesperados sinais.

Pescaria no Atol das Rocas.
Pescaria no Atol das Rocas.

Em 12 de novembro de 1856 a tripulação do True Briton, sob o comando do capitão Ed Reynell, avistou duas bandeiras colocadas pelos náufragos e tentaram recolher a tripulação do E.D. Mas a operação falhou devido aos ventos fortes e corrente marítimas desfavoráveis. O conhecimento da existência destes náufragos foi logo comunicado em Recife e eles foram salvos[11].

Os Brasileiros Chegam ao Seu Atol

Aparentemente foi em agosto de 1858 que ocorreu a primeira visita de um navio da Marinha do Brasil as Rocas.

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A bordo do Paraybano, um veleiro de madeira do tipo Iate, com meros 23 metros de comprimento, ali desembarcou sua tripulação, sob o comando do então 1º tenente Vital de Oliveira. Seu trabalho era hidrografar e reconhecer o Atol das Rocas. Vital de Oliveira fez seu trabalho obtendo posições precisas levantadas astronomicamente. Q comandante Vital de Oliveira comunicou que havia encontrado uma cabana pintada de vermelha, construída pela tripulação de um barco denominado Siren, do qual ele não especifica se ali naufragou. Comentou que ali havia mais de 50 pés de coqueiros plantados, além de pés de mulungus e gameleiras[12].

Restos de um pequeno canhão...
Restos de um pequeno canhão…

Mas não demora e a rotina de desastres e tragédias continua.

Em 1860, em dia e mês não especificado, o barco francês Imperatrice du Brésil vinha do porto francês de Havre e bateu nos recifes do Atol das Rocas com perda total[13].

Milhares de lagostas pescadas, mostrando a proliferação deste crustáceo no atol.
Milhares de lagostas pescadas, mostrando a proliferação deste crustáceo no atol.

Um acidente com resultados trágicos no Atol das Rocas aconteceu dez anos depois do desastre do Imperatrice du Brésil. No dia 25 de março de 1870, sob o comando do capitão Cuthbertson, o brigue dinamarquês Mercurius, de 338 toneladas, com 22 tripulantes, bateu nos recifes de coral.

Ovos de tartaruga coletados no atol em 1934.
Ovos de tartaruga coletados no atol em 1934.

Os sobreviventes construíram uma cabana com restos de barcos antigos, sofreram muito com um tipo de formiga que enxameavam a Ilha do Cemitério e labutaram pela vida por 51 dias. 16 destes homens morreram. Apesar do número relativamente pequeno de mortos, diante da falta de maiores registros, este foi um dos mais graves desastres conhecidos no atol. Os náufragos do Mercurius foram recolhidos no dia 15 de maio pela tripulação do barco Silver Graig, que avistaram primeiramente a cabana dos náufragos[14].

Outros restos de naufrágios fotografados em 1934
Outros restos de naufrágios fotografados em 1934

Em 18 de junho 1871 o governo brasileiro volta ao atol. Nesta data ppartiu do Rio de Janeiro a corveta Baiana, em viagem de instrução de Guardas-Marinha. Estava sob o comando do capitão-de-fragata João Antônio Alves Nogueira, onde visitou as Ilhas de Trindade, Fernando de Noronha, passando ao largo da Ilha Martins Vaz e chegando ao “Parcel das Rocas”, como também foi conhecido o local no passado. Os brasileiros ainda encontraram o abrigo feito pelos homens do Mercurius e grandes restos de navios antigos.

A partir da década de 1880 o governo brasileiro, através das Forças Armadas, inicia a construção de benfeitorias e de um farol “de 6ª classe”. Era uma estrutura simples, com uma luz montada em um mastro de madeira com 14 metros de altura. As obras foram tocadas sob o comando do coronel engenheiro João de Souza Melo Alvim e do capitão-tenente engenheiro Honório José Maria da Conceição Junior e no início de 1883 o primitivo farol das Rocas estava funcionando plenamente.

Mapa do Atol das Rocas produzido por Vital de Oliveira.
Mapa do Atol das Rocas produzido por Vital de Oliveira.

No seu relatório ao Ministro da Marinha, o coronel Alvim relata a existência de uma grande quantidade de restos de naufrágios, que apareciam principalmente na maré baixa, provenientes de aparentemente 18 sinistros. Âncoras de grandes dimensões, concentração de amarras, conjunto de correntes, cabrestantes, turcos, vergas, muito carvão para as máquinas a vapor, vigias e outras peças típicas de barcos.

Base de farol erguida em 1934.
Base de farol erguida em 1934.

Ao sul estavam duas âncoras encravadas no recife de coral e ali próximo chapas e cantoneiras. A nordeste do atol um velho canhão oxidado. A descrição é pormenorizada, com a relação do que achou e a localização destes restos. Ela é extensa, parecendo que as Rocas era mais um local de desmanche de barcos do que um ponto de terra firme perdido no Atlântico Sul[15].

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Gradativamente os relatos de naufrágios diminuem nos arquivos históricos. Um dos últimos documentados foi o veleiro inglês Joquerina, que se despedaçou sobre os recifes de coral em 22 de abril de 1890[16].

Novos Rumos Para o Belo Atol

Na segunda década do século XX, o poste de madeira foi substituído por um de ferro, com 16 metros de altura, tendo sobre ele uma lanterna a gás acetileno do sistema canadense Wilson. Naquela época, vale ressaltar, esse gás era produzido pela mistura de carbureto de cálcio com água salgada, no próprio atol das Rocas.

Outra grande corrente no atol.
Outra grande corrente no atol.

O Farol Rocas foi automatizado em 1914, tendo adquirido uma torre de treliça de ferro, assim como uma lanterna AGA, contendo válvula solar. Apesar dos avanços tecnológicos, a viagem até o farol, a reposição de 12 acumuladores de acetileno, e o desembarque no atol, ainda demandavam muitos esforços e requeriam cuidados.

No ano de 1934, a Marinha do Brasil enviou para as Rocas o navio faroleiro Vital de Oliveira, cuja equipe arduamente construiu uma torre de concreto armado com 16 metros de altura, em substituição à de treliça de ferro. Cerca de três décadas depois, pelo fato de a maresia ter corroído as suas ferragens, uma torre de alumínio (um pouco menor em altura) substituiu a de concreto armado. Finalmente, em 1986, o Farol Rocas adquiriu painéis solares e um banco de baterias fotovoltaicas[17].

O Atol das Rocas na atualidade - Foto Igor Pinheiro - Fonte - Flick.com
O Atol das Rocas na atualidade – Foto Igor Pinheiro – Fonte – Flick.com

O Atol das Rocas é a primeira Reserva Biológica Marinha do Brasil criada no Brasil, em 5 de junho de 1979, pelo Decreto-lei n.º 83549, constituindo-se desse modo numa reserva biológica em que a única atividade humana permitida é a pesquisa científica. Pode ser considerada como uma das mais bem sucedidas unidades de conservação marinhas em termos de pesquisa. A singularidade, beleza e fragilidade deste ecossistema despertam o interesse de inúmeros pesquisadores e instituições de pesquisa nacionais e internacionais, haja vista o significativo número de trabalhos científicos, dissertações de mestrados e doutorados já realizados na unidade.

http://www.photolib.noaa.gov/htmls/map00270.htm

http://www.19thcenturyshipportraitsinprints.com/

NOTAS 

[1] Ver – http://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/01/atol-das-rocas-um-pedacinho-do-brasil.html e http://www.agronline.com.br/agronoticias/noticia.php?id=11506

[2] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1185 e 1204.

[3] Ver o livro “The India directory, or, Directions for sailing to and from the East Indies, China, Australia, and the interjacent ports of Africa and South America: comp. chiefly from original journals of the honourable company’s ships, and from observations and remarks, resulting from the experience of twenty-one years in the navigation of those seas”, produzido por VM. H. Allen and Co., Londres, 1841. Volume 1, pág. 32. Sobre o almirante Sir Home Riggs Popham ver http://es.wikipedia.org/wiki/Home_Riggs_Popham Em relação a fragata HMS Leda, ela foi lançada ao mar no ano de 1800 e dá nome a uma classe de 47 navios de guerra ingleses, equipado com 38 canhões, que tiveram forte atuação nas batalhas navais das guerras napoleônicas – ver http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Leda_(1800)

[4] Sobre a passagem da corveta francesa La Bayadere, ver o livro “The nautical magazine and naval chronicle for 1866”, Londres, 1866, pág. 18 e a Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1205. Três franceses se destacam na primeira metade do século XIX, em campanhas hidrográficas no litoral brasileiro: Louis Marius Barral, Tardy de Montravel e Roussin. Este último chega em 1819, na corveta La Bayadére, e trabalha, até 1821, entre as Ilhas do Maranhão e de Santa Catarina. Disso resultam o roteiro “Le Pilote du Brésil” e, sobretudo, a “Carta Geral da Costa Brasileira”, além de catorze cartas particulares, tudo este material sido publicado entre 1822 e 1827. Sobre o Barão Albin Reine Roussin ver https://www.mar.mil.br/dhn/dhn/hist1823.html  e http://fr.wikipedia.org/wiki/Albin_Roussin

[5] Enquanto a Ilha do Farol foi conhecida como Sable, ou Sand, no passado mais remoto a Ilha do Cemitério era conhecida como ilha de Grass, ou Capim. Ver http://www.seb-ecologia.org.br/viiceb/resumos_professores/Conferidos/PDF/Mauriz%E9lia.pdf – Já a areia ali existente é de um branco característico, as areias do Atol das Rocas são classificados como falsas, pois derivam apenas do calcário moído de incontáveis fragmentos de conchas, ossos de aves e de peixes e de detritos vegetais (esqueletos de seres chamados vermetos), que ocuparam as rochas vulcânicas, estabilizando a faixa de recifes emersa, geralmente na forma de um círculo ou semicírculo, com uma lacuna no meio. Ver http://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/01/atol-das-rocas-um-pedacinho-do-brasil.html

[6] Sobre a passagem do brigue de exploração americano Dolphin, ver o livro “The nautical magazine and naval chronicle for 1866″, Londre, 1866, pág. 161 e a Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1205 a 1207. Sobre o tenente Samuel Phillips Lee ver http://en.wikipedia.org/wiki/Samuel_Phillips_Lee

[7] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1186 e 1187.

[8] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1187 e o jornal The Sidney Morning Herald, Sidney, Australia, edição de 22 de janeiro de 1866, pág. 5. O Duncan Dunbar era registrado em Londres, mas seus proprietários seriam australianos.

[9] Nas quase duas semanas que os náufragos do Duncan Dunbar passaram no atol, tal como os náufragos do brigue E.D., avistaram cinco barcos que passavam pelas proximidades, mas estes não viram seus sinais de socorro. Isso mostra a intensidade do tráfego marítimo naquela época. Sobre animais deixados neste local por navegadores, não podemos olvidar que o Atol das Rocas também era conhecido como “Baixio das Cabras”. Mas sobre este fato não conseguimos nenhum dado.

[10] Sobre Parish no Atol das Rocas ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1208 e http://www.pdavis.nl/ShowBiog.php?id=969

[11] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1187 e 1192.

[12] Manuel Antônio Vital de Oliveira nasceu em Recife no dia 28 de Setembro de 1829, filho de Antônio Vital de Oliveira e Joanna Florinda de Gusmão Lobo Vidal. Permaneceu em Recife até 13 de Dezembro de 1842, onde fez os estudos necessários à sua matrícula na Escola Naval em 1 de Março de 1843. Aos dezenove anos de idade destacou-se no combate de 2 de fevereiro de 1849 , Revolução Praieira, de onde saiu ferido, merecendo a condecoração de Cavaleiro da Ordem de Cristo. Suas atividades hidrográficas começaram em 1845 no Iate Paraybano quando realizou em Pernambuco o levantamento do trecho entre Pitambu e São Bento e posteriormente o Atol das Rocas. No período de 1857 a 1859 como comandante do Paraybano fez o levantamento no trecho entre o rio Mossoró, Rio Grande do Norte, e a foz do rio São Francisco em Alagoas. Morreu em combate, a 2 de fevereiro de 1867, durante a Guerra do Paraguai. Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1207 a 1214.

[13] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1187.

[14] Os náufragos do Mercurius foram recolhidos no dia 15 de maio pela tripulação do barco Silver Graig, que avistaram primeiramente a caba dos náufragos. Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1187 e 1188. Sobre a origem deste barco ver o Jornal da Tarde, edição de 14 de dezembro de 1869, Rio de janeiro, pág. 3.

[15] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1188 a 1190.

[16] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1188.

[17] Ver http://basilio.fundaj.gov.br/pesquisaescolar/index.php?option=com_content&view=article&id=455:farol-rocas-rn&catid=41:letra-f&Itemid=1 e Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 122 a 1227.

AMERICANS DURING WWII – UM INTERESSANTE MATERIAL FOTOGRÁFICO SOBRE OS AMERICANOS NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, FORA DOS ESTADOS UNIDOS, EM UMA ZONA TROPICAL…

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PARNAMIRIM FIELD NA IMPRENSA INTERNACIONAL

Reportagem de uma revista
Reportagem de uma revista australiana sobre Parnamirim Field

A VISÃO DA IMPRENSA ESTRANGEIRA SOBRE A GRANDE BASE AÉREA EM SOLO POTIGUAR

Autor – Rostand Medeiros

Publicado originalmente no encarte especial dos 55 anos de criação do município de Parnamirim, Rio Grande do Norte, no jornal Potiguar Notícias, de 13 de dezembro de 2013.

Em termos de politica internacional, dificilmente alguém contestará que, o mais importante acontecimento, nesta área, ocorrido no Rio Grande do Norte, em todo o século XX, talvez em toda a sua história, tenha sido o encontro entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi.

Parnamirim Field
Parnamirim Field

A partir deste histórico acontecimento, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância da Natal Air Base, também conhecida pelos aviadores americanos como Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo.

A United Press em Parnamirim Field

Um dos primeiros jornalistas a transmitir estas informações ao público norte americano foi James Alan Coogan, natural de Milwaukie, Oregon. Ele era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul.

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No início de 1943 os Aliados já tinham começado a virar favoravelmente o jogo da guerra e forças alemãs, italianas e japonesas estavam sofrendo derrotas em inúmeras frentes de combate ao redor do mundo. Coogan iniciou uma série de reportagens enaltecendo que foi a partir de Parnamirim Field que surgiu a “energia aérea” que estava ajudando a derrotar as forças alemãs e italianas no Norte da África. Daquela base aérea, decolavam, dia e noite, milhares de aviões de transporte com homens e materiais que ampliavam o poderio Aliado naquela parte do mundo.

Mesmo informando que era um segredo militar, o número de aviões que decolavam com um pequeno intervalo de tempo das pistas de Parnamirim, para Coogan era impressionante a quantidade de “Fortalezas Voadoras”, “Liberators”, “Mauraders” e outros modelos, que chegavam e partiam initerruptamente, durante as 24 horas do dia, sete dias por semana.

Os Acorrentados

Coogan observou que a base tinha um forte esquema de proteção e se encontrava cercada de trincheiras ocupadas por brasileiros e americanos, atentos a alguma ação do inimigo. Somente depois de novembro de 1942, após ações Aliadas na África que inviabilizaram um possível ataque inimigo ao Nordeste do Brasil, ocorreu um grande alívio para os defensores da grande base de Parnamirim. Estas ações foram principalmente o desembarque americano no Norte da África (Operação Torch) e a posse da cidade de Dakar, na época capital colonial da África Ocidental Francesa.

Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira
Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira

O moral das tropas era elevado e havia muito trabalho sendo feito, o que deixava os homens sem tempo para pensarem em diversões comuns aos grandes centros.

Para o jornalista da United Press, as tripulações dos aviões americanos cada vez mais ampliavam sua capacidade operativa e suas habilidades, ao realizarem vários voos entre os Estados Unidos e as frentes de combate, sempre utilizando Parnamirim Field como ponto obrigatório.

O jornalista percebeu que, mesmo sem estarem diretamente expostos ao combate, os corpos e as mentes dos homens da Divisão de Transportes eram muito cobrados.

Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos
Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos

Eles voavam constantemente no traslado de novos aviões, transportando homens e materiais de combate para as várias áreas do conflito. Coogan comentou que os pilotos de transporte na base aérea se autodenominavam “Os Acorrentados”, por viverem presos aos cintos dos assentos de suas aeronaves.

O Comandante Americano e Parnamirim

Nesta época não existia uma força aérea dos Estados Unidos independente, sendo esta força uma parte do exército deles. Por esta razão, o comandante em chefe das forças do exército americano no Atlântico Sul era o General Robert. L. Walsh.

Com 48 anos de idade, Walsh havia sido brevetado como piloto em 1918, pertencendo desde então ao quadro de aviadores do exército americano e havia assumido a função no Brasil em 20 de novembro de 1942. Vindo do setor de inteligência, era considerado pelo jornalista Coogan como o “mais modesto general americano”.

C-47, o "Burro de carga" da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal
C-47, o “Burro de carga” da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal

Em uma entrevista concedida no Quartel General da Divisão de Transportes em Parnamirim Field, junto com a sua oficialidade, em meio ao constate barulho de pousos e decolagens de aeronaves multimotores, o reservado general tinha consciência da importância do trabalho dos seus homens e daquela grande base aérea, tida pelo Alto Comando Aliado como vital. Comentou que apesar de algumas improvisações iniciais, do limitado tempo para o lazer dos seus homens naquele inicio de 1943, a missão a eles passada estava sendo cumprida a contento.

Tanto o general como seus oficiais transmitiram a Coogan que as bases aéreas norte-americanas no Brasil eram de grande auxilio para o combate das forças nazifascistas, igualmente era notável a contribuição dos operários e técnicos brasileiros para a construção das bases aéreas, especialmente Parnamirim Field, a maior e mais movimentada.

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O interessante na entrevista com o General Walsh foi ele enaltecer primeiramente os operários e técnicos civis brasileiros, com bastante ênfase por sinal, e só depois comentar favoravelmente a colaboração de nossas autoridades.

Disciplina Folgada

Em uma das passagens de sua extensa reportagem, que no Brasil foi publicada em quatro edições em jornais cariocas, Coogan comentou que a quantidade e o volume de tarefas em Parnamirim Field era tal, que a disciplina militar era mais “democrática”. Para o jornalista americano havia em Parnamirim Field uma “disciplina folgada”.

Os praças americanos em Parnamirim tratavam seus oficiais por “Senhor”, mas não ficavam a toda hora batendo os calcanhares, nem realizando continências simetricamente perfeitas. Se, por exemplo, os militares americanos de patente inferior estavam descanso em baixo da asa de algum avião, eles não se levantam rapidamente e prestavam continência a passagem de qualquer tenentinho.

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Na verdade, o jornalista da United Press, que morava há algum tempo no Rio de Janeiro e certamente conhecia os hábitos castrenses brasileiros, ao transmitir esta questão, mostrava uma das grandes diferenças que existia entre os nossos militares e os militares dos Estados Unidos. Enquanto os nossos oficiais, muitas vezes, se preocupavam mais com o tamanho de um corte de cabelo, a posição de uma mão na hora da continência, ou quão lustrada uma bota estava, para os americanos, valia mais a questão da operacionalidade do elemento e o cumprimento das missões, do que a rigidez de certos procedimentos de saudação militar.

Em contrapartida, os militares americanos daquela época nunca conseguiram compreender como a oficialidade brasileira aceitava tranquilamente conviver com negros em suas tropas.

Repouso e Diversão

Havia alojamentos, locais de alimentação e recreação distintos para praças e oficiais, mas não era incomum que em uma mesma mesa se alimentassem, ou realizassem um jogo de cartas, coronéis e majores, junto com capitães e tenentes. Os oficiais de maior graduação tinham seus alojamentos individuais, oficiais não tão graduados formavam duplas e dividiam um alojamento.

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Já os praças, ao menos nesta época, se alojavam em grandes tendas montadas em sólidos alicerces de concreto, com pisos de ripas de madeira. Normalmente ficavam em número de quatro pessoas por barraca. O correspondente da United Press ocupou solitariamente a barraca de número 64. Apesar da força inclemente do sol nordestino, a tropa americana considerava o clima agradável pela ação dos ventos e as noites eram tranquilas e agradáveis.

As maiores diversões dos americanos dentro de Parnamirim Field eram escutar as emissoras estadunidenses em rádios valvulados de ondas curtas, jogos de cartas e calorosas partidas de beisebol. Este esporte tão estranho aos brasileiros na época envolvia as tropas do corpo aéreo do exército e da marinha americana, que tinham uma área dentro da base, junto com um setor exclusivo da Força Aérea Brasileira.

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Uma interessante compensação para os militares americanos em Parnamirim Field, em comparação àqueles que estavam servindo na cosmopolita e animada cidade do Rio de Janeiro, ou outra localidade brasileira bem mais confortável, era que os jornais americanos chegavam com no máximo um ou dois dias após sua publicação.

Um Repórter Australiano em Parnamirim Field

Mas não eram apenas os jornalistas americanos que transmitiam para seus leitores impressões sobre Parnamirim Field.

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Quase um ano após a publicação das reportagens de James Alan Coogan, esteve em Natal o jornalista australiano J. A. Marris, da revista Western Mail, da cidade de Perth, a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental.

Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista, com amplo destaque na coluna “This Week”. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia do seu intenso movimento aéreo.

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O australiano informou que nesta época na grande base aérea já não havia tendas e nem trincheiras contra um ataque aéreo. Mas se por um lado o medo de um ataque já não existia, o movimento aéreo era intenso. Na sua opinião, nas pistas de asfalto de Parnamirim Field “passavam os grandes heróis anônimos do transporte aéreo moderno”.

Vital para a vitória Aliada

O jornalista informou que a construção da base ocorreu enquanto na África do Norte os Aliados lutavam contra as forças do Afrika Korps, comandados pelo mítico General alemão Erwin Rommel.

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A estratégica base área militar foi construída em solo brasileiro no mais rigoroso sigilo militar, onde um exército de brasileiros simples, a maioria sertanejos fugidos da grande seca, concluíam, com muito suor e sacrifício, um lugar que possibilitou a criação de uma rede de linhas aéreas que na época supria quase todas as frentes de guerra.

Quando o General Rommel ameaçou invadir Alexandria, no Egito, em 1942, os olhos do mundo estavam voltados para o Vale do Nilo, mas os olhos dos comandantes aliados estavam focados na distante base de Parnamirim. Pois foi através desta estratégica área militar, que um fluxo de aviões vindos dos Estados Unidos e transportando valiosos materiais estratégicos, foi fundamental para a vitória Aliada na frente Africana.

Para o jornalista australiano foi em Parnamirim que o destino do Egito e do Oriente Médio, e talvez de todo o curso da guerra, foi decidido.

Movimento Internacional

J. A. Marris cruzou o Oceano Atlântico em direção aos Estados Unidos. Narrou que, após a chegada a Parnamirim Field, na sua aeronave, logo adentrou uma equipe de homens do setor de defesa sanitária. Estes passaram a fumegar em todas as partes do avião doses de veneno contra possíveis mosquitos africanos transmissores de doenças.  Segundo nos narrou Fernando de Góes Filho, um dos oficiais brasileiros responsáveis por este serviço era o seu pai, o médico Fernando Góes.

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Logo após desembarcar, o australiano soube que seu avião estava sendo requisitado para retornar a África e cumprir outra missão. Agora ele iria esperar uma vaga em outro avião que seguisse para os Estados Unidos, em meio a um dos maiores congestionamentos de tráfego aéreo de aviões americanos e de material de guerra. Marris agora era um “caronistas aéreo”.

Havia muita poeira e calor em Parnamirim Field, além de um barulho constante dos grandes motores aéreos ligados e guardas verificando as credenciais de todos que chegavam. Logo, os outros passageiros presentes ao setor de embarque e desembarque davam ao jornalista australiano uma ideia do caráter internacional da grande base aérea.

A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt que esteve na base em 1944
A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt, que esteve na base em 1944

Em um canto, um holandês, que trabalhava em um gabinete ministerial do seu país, dialogava com um funcionário de uma empresa aérea americana. Através de uma porta estreita, corre um coronel da Força Aérea Chinesa para pegar um avião que seguia para Washington. Mais adiante, era possível escutar histórias de pessoas que vinha de lugares tão diferentes como Chongqing (cidade no centro da China), Glasgow (Escócia) e Trípoli (capital da Líbia). Logo um grupo de militares passa a observar com muita atenção em uma determinada direção. Era um grupo de enfermeiras americanas que desembarcavam.

Em pouco tempo pousava uma esquadrilha de bimotores B-25 Mitchell, parando para reabastecer antes do salto sobre o Oceano Atlântico em direção à África. Depois o repórter australiano testemunhou outro avião que taxiava na pista, ainda trazendo manchas barrentas do solo africano em seu trem de aterrissagem. Esta última aeronave deixava um grupo de soldados feridos, que seriam levados para a principal unidade hospitalar que atendiam estes militares em Natal e hoje é conhecido como Maternidade Januário Cicco. Um dos feridos não passava de um simples garoto, mas que trazia um grande ferimento na perna e era um calejado veterano. Recuperava-se depois de dois anos de combate.

Partindo de Parnamirim Field

Finalmente J. A. Marris recebeu a noticia que iria continuar sua viagem. O avião era um bimotor Douglas C-47, de uma pequena esquadrilha de três aeronaves idênticas. Estes haviam aterrissado apenas uma hora antes, foram rapidamente reabastecidos, revisados e agora estavam alinhados na pista prontos para outra viagem.

Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim

Toda a bagagem a bordo foi empilhada no meio da fuselagem, formando um grande monte de objetos, cobertos com uma rede para evitar que se deslocassem dentro da aeronave e tudo isso era amarrado no piso. Entre tripulantes e passageiros ali estavam vinte homens; o piloto, o copiloto, um alto executivo de uma grande empresa de aviação americana, dois oficiais do exército chinês, um grupo de náufragos americanos resgatados, um trabalhador de um estaleiro da Filadélfia, três funcionários do governo de Londres e meia dúzia de outros pilotos americanos.

Durante o voo o C-47 seguiu ao longo da costa brasileira e da selva. Alguns passageiros tentavam dormir em desconfortáveis bancos que foram originariamente projetados para paraquedistas, enquanto outros jogavam cartas. De vez em quando se mudava a posição das pernas para passar as dores musculares e, ocasionalmente, ficava-se em pé, onde era possível dar três passos sem pisar em alguém e assim fazer o sangue circular.

Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional
Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional

Apesar de todo desconforto, ao ler a reportagem de Marris, fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.

Ele reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.

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MARACAJAÚ E RIO DO FOGO – ANTIGOS CEMITÉRIOS DE BARCOS DA COSTA POTIGUAR

Yet he held his hould

Ao longo da história de duas belas praias do litoral potiguar, ocorreram vários relatos de afundamentos até hoje praticamente desconhecidos

Autor – Rostand Medeiros

Na história do Rio Grande do Norte sempre foi muito pouco relevante os fatos ligados às questões náuticas e a série de problemas que aqui existiam para quem navegava.

Era um período de navegações heroicas e arriscadas, onde os homens se aventuravam por costas ainda não totalmente mapeadas, ou passando por áreas sem os faróis para o auxílio à navegação. Coisas como as atuais maravilhas tecnológicas de navegabilidade sequer povoavam as mentes dos novelistas mais criativos. Conduzir um barco a vela, através dos oceanos era então uma tarefa que exigia muita atenção e a experiência de navegação dos seus comandantes era fundamental para uma boa viagem.

É bem verdade que já se utilizava bússolas, mapas de navegação conhecidos, sextantes, cronômetros marítimos e outras ferramentas que ajudavam na navegação. Mas nada era totalmente seguro.

A Complicada Costa Potiguar

Localizado no “cotovelo” da América do Sul, a posição geográfica do Rio Grande do Norte sempre se caracterizou para a navegação pela existência de ventos fortes em certas épocas do ano, correntes marítimas complicadas e algumas perigosas áreas com recifes de corais.

Antigos instrumentos de navegação - maxinecooper.wordpress.com
Antigos instrumentos de navegação – maxinecooper.wordpress.com

Apesar dos perigos isso não impediu que portugueses, espanhóis, franceses, holandeses e marujos de outras nacionalidades navegassem no nosso litoral e muitos naufrágios marcam a nossa história.

O interessante site Naufrágios do Brasil (http://www.naufragiosdobrasil.com.br) possui uma página específica para os afundamentos em águas potiguares. A relação traz os nomes de mais de 100 barcos e alguns aviões que repousam no fundo do mar. O mais antigo registro existente neste site é de um barco, provavelmente uma caravela portuguesa, com o nome “São João e Almas”, que se perdeu na região do Cabo de São Roque no longínquo ano de 1677.

Ao longo dos séculos seguintes não era tão raro a notícia de algum afundamento em águas costeiras do Rio Grande do Norte, especialmente nas regiões onde se encontram recifes de corais, principalmente na área das conhecidas praias de Maracajaú e Rio do Fogo.

Área de recifes de corais, ou parrachos de Maracajaú e Rio do Fogo, costa do Rio Grande do Norte
Área de recifes de corais, ou parrachos de Maracajaú e Rio do Fogo, costa do Rio Grande do Norte

Atualmente estas praias são locais de destinação turística e de veraneio, possuindo ambos os locais tradicionais comunidades de pescadores. Mas a maioria dos naufrágios ali ocorridos é desconhecida e envoltos em histórias onde o destino da carga era mais importante que a vida dos tripulantes.

Uma Região Perigosa Para um Velho Brigue Inglês

Há quase 174 anos o velho brigue inglês Orion, de 198 toneladas, bateu e afundou nos recifes de coral diante da praia potiguar de Rio do Fogo, onde nesta época já existia uma povoação de pescadores.

Construído em 1804, no estaleiro pertencente a John Holt Jr. e John Richardson, em Whitby, o terceiro maior centro de construção naval da Inglaterra, depois de Londres e Newcastle, o Orion serviu a Royal Navy (Marinha Real Britânica) como barco de transportes nos combates contra as forças de Napoleão. Este brigue, um barco que possuía normalmente dois mastros maiores, uma tripulação variável de oito a quinze homens, uma média de 40 a 90 metros de comprimento e uma tonelagem que variava de 160 a 1.150, foi depois vendido para uma empresa de transportes marítimos de Londres e já se encontrava a 36 anos navegando pelos sete mares quando encontrou seu fim no dia 30 de março de 1840, uma segunda feira.

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Na hemeroteca do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, encontramos nas páginas amareladas do velho jornal Publicador Natalense, edição de sábado, 2 de maio de 1840, as notícias do Expediente do Governo provincial potiguar, cuja a presidência era exercida por Manoel de Assis Mascarenhas. Nesta páginas, uma espécie de Diário Oficial da época, consta que o juiz de paz de Touros, na época um município emancipado desde 1833, trazia notícias sobre o acidente do Orion, dando conta que o mesmo vinha carregado de café do sul do Brasil.

Encontramos a informação que havia sido negado ao juiz de paz de Touros, cujo nome não foi divulgado, o seu pedido para que os jangadeiros de Rio do Fogo ficassem de posse da metade dos objetos e da carga do brigue acidentado. O pedido do juiz ia de encontro ao Artigo 18 do Tratado firmado entre os reinos do Brasil e da Inglaterra, sobre o destino das cargas de naves naufragadas.

O Presidente da Província Manoel de Assis Mascarenhas, que deixaria o cargo em julho de 1841, exigia que o juiz de Paz de Touros, que possuía jurisdição sobre Rio do Fogo, arrecadasse com os jangadeiros da localidade tudo que eles haviam salvado do Orion. Entretanto no mesmo despacho percebemos que o Presidente não parecia confiar no juiz de paz e nem estava brincando em relação a suas ordens, pois ordenava ao “Inspetor interino da Thesouraria da Fazenda” que enviasse um oficial e guardas da Alfandega para arrecadarem e inventariarem os objetos salvos. Para que a ordem ficasse mais bem transmitida, no mesmo despacho o Presidente abonava o soldo de cinco guardas do Corpo de Polícia para seguirem a Touros para participarem desta missão.

Típico brigue inglês
Típico brigue inglês

Neste caso do Orion não sabemos nada do que causou a destruição do brigue, o que houve com a tripulação e nem se os jangadeiros de Rio do Fogo, ao salvarem os objetos e a carga do barco sinistrado agiram na ânsia de conseguirem vender o que arrecadaram a revelia da tripulação e das autoridades, ou se eles foram incitados a salvarem este material pela tripulação inglesa, com a promessa de ficarem com a metade do que conseguiram tirar das águas e depois tiveram a sua parte no acordo retirado a força pelas autoridades comandadas pelo Presidente Manoel de Assis Mascarenhas.

A Barca Norte Americana Destruída em Maracajaú

Onze anos após o desastre do brigue Orion, uma barca, ou “bark” em inglês, uma nave com três ou mais mastros, com um comprimento que poderia variar de 35 a 60 metros, foi totalmente destruída nos belos recifes de coral de Maracajaú. Estes recifes de corais são conhecidos na região como parrachos.

A edição existente na internet do tradicional jornal The New York Times, de 30 de outubro de 1851, da conta que os seus jornalistas haviam recebido a notícia que a barca Ruth, que seguia do porto norte-americano de Baltimore para o Rio de Janeiro, havia se perdido em “Patagonia”, próximo “ao Cabo de São Roque”, mas a tripulação se encontrava a salvo. Parece que as informações geográficas dos jornais americanos desta época eram bem complicadas.

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No periódico O Argus Natalense, existente na hemeroteca do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, na sua edição de sábado, 11 de outubro de 1851, que encontramos uma notícia mais abalizada sobre o acidente da Ruth, com o destino da sua carga envolta em um rumoroso inquérito judicial.

Consta que a Ruth vinha dos Estados Unidos com 2.600 “barricas” contendo farinha de trigo, tendo se chocado com os parrachos de Maracajaú nos primeiros dias do mês de setembro de 1851. Este era um barco novo, tinha 337 toneladas e havia sido lançado ao mar em Baltimore no dia 27 de julho de 1847, sendo um dos 80 barcos construídos nos estaleiros daquele porto durante aquele ano.

Já no dia 15 daquele mês o “Inspector” da Alfandega da Cidade do Natal Manoel Pedro Alvares, informava que Antônio Francisco Nobre Câmara, o subdelegado de Maracajaú, havia firmado com John Llufrio, o capitão da barca, um norte americano de 43 anos de idade e natural de Rhode Island, um acordo onde os jangadeiros de Maracajaú e proximidades receberiam 50% da carga salva. Mas o inspetor Pedro Alvares acusava que o subdelegado Nobre Câmara participava e dava apoio ao extravio de mercadorias da barca naufragada, sem o conhecimento do capitão Llufrio.

Porto de Baltimore, quadro de Fitz Hugh Lane
Porto de Baltimore, quadro de Fitz Hugh Lane

Como a farinha de trigo é um produto que se transforma no contato com a água, tudo indica que a Ruth bateu nos parrachos e ficou com parte do casco fora da linha d’água, deixando muito de sua carga intacta. O inspetor Pedro Alvares informou, entre outras coisas, que todos os dias “de 100 a 200 barricas” desembarcavam na praia de Maracajaú, que os sete soldados do Corpo de Polícia de Maracajaú participavam do “roubo” e revendiam as barricas de farinha de trigo. Outra acusação dava conta que uma barcaça (nome e origem não mencionados) havia seguido para “portos do norte” com 120 barricas e que apenas 200 das 2.600 barricas, menos de 10% da carga, estavam sob a guarda da autoridade alfandegaria.

O inspetor Pedro Alvares informou também que contratou jangadeiros para salvarem barricas da Ruth, pagando 1.600 réis por unidade salva, mas parece que os jangadeiros preferiam realizar o transporte das barricas para um destino mais rentável. Pois no mesmo relato o inspetor pedia a seu chefe em Natal, João Bernardino Nunes, que pelo menos 30 praças do Corpo de Polícia fossem enviados para Maracajaú para evitar o extravio da carga, pois a entrega indevida deste material já se estendia por “mais de uma légua” ao longo da costa.

Pelo que está transcrito em O Argus Natalense, aparentemente o inspetor Pedro Alvares desejava cumprir o seu papel de fiscal da fazenda pública e cobrar as taxas alfandegarias pelos salvados da Ruth, independente do acordo feito pelo subdelegado Nobre Câmara com o capitão John Llufrio. Mas parece que seus esforços foram em vão.

Outros Acidentes

Quase dez anos depois do sinistro da Ruth, entre dezembro de 1860 e janeiro do ano seguinte uma pequena escuna norte americana chamada Madshler, de 350 toneladas, cujo comandante era o capitão Henshel, naufragou em Maracajaú com sua carga de ossos de animais, uma mercadoria que na época era destinada a ser reciclada como ração animal. Estas são praticamente as únicas indicações deste sinistro, que está registrado no periódico carioca Diário do Rio de Janeiro, edição de quarta feira, 30 de janeiro de 1861 e preservado na hemeroteca da Biblioteca Nacional.

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No mesmo jornal, na edição de 25 de maio de 1869, uma terça feira, na segunda página, na seção destinada às notícias vindas de Pernambuco, dá conta que no dia 10 de abril daquele ano um barco brasileiro chamado Santa Cruz, do tipo iate, ou “hiate” na grafia da época, registrado em Recife, havia partido da capital pernambucana com uma carga de fazendas e outros gêneros, a maioria desta pertencente ao rico comerciante Pedro José Gonçalves da Silva, para a cidade cearense de Aracati.

Dois dias depois, as oito da manhã de uma segunda feira, em meio a uma tempestade, o Santa Cruz encalha defronte ao povoado de Maracajaú. Ao bater nos parrachos foi aberto um rombo no casco de madeira, o barco encalhou e passou quatro horas enchendo de água e perdendo grande parte de sua carga. Contam que pouco foi salvo e que não se perdeu foi vendido em Natal “por conta do seguro”.

Talvez por ser um barco de pequeno porte, ou pela natureza de sua carga, ou quem sabe por ser o mesmo oriundo de um porto nordestino, as notícias sobre o sinistro desta embarcação são limitadas. Não sabemos quem era seu capitão, ou “Mestre”, nem o número de tripulantes. Desta vez nada temos sobre a participação da comunidade local no salvamento da carga e não existem problemas envolvendo agentes públicos e a carga sinistrada.

Entretanto sabemos que o frete entre Recife e Aracati foi de parcos 600 mil réis e que a avaliação do sinistro ficou na casa dos 120 contos. Consta na nota deste jornal uma forte crítica pelo uso de barcos limitados como o Santa Cruz, em detrimento da utilização de vapores no transporte de cargas.

Parrachos de Maracajaú, um afamado destino turístico
Parrachos de Maracajaú, um afamado destino turístico

Oito meses depois do sinistro do Santa Cruz, o próximo barco a sofrer danos nos parrachos de Maracajaú é a barca inglesa Gabalva. Era o dia 11 de janeiro de 1870, uma terça feira, a barca Gabalva tinha 479 toneladas, era comandada pelo capitão W. Hyde, transportava uma carga de vinhos, móveis, fazendas e outras mercadorias. A nave era registrada em Londres, seguia de Boston (outras fontes apontam Baltimore), nos Estados Unidos, em direção à cidade australiana de Melbourne. Este acidente, tudo indica, ocorreu a noite, em meio a uma tempestade.

Apesar da carga valiosa e útil, nada foi comentado sobre problemas envolvendo o recolhimento indevido da carga deste barco.

Afundamentos Desconhecidos e Cargas Típicas de Uma Época

A barca americana chamada T. Jeffie Southard, de 830 toneladas, comandada pelo capitão G. R. Handy, que seguia de Nova York a São Francisco através do Cabo Horn, sul da Argentina, foi destruída por choque com os parrachos de Maracajaú no dia 18 de março de 1882. Logo foi despachado para a região o pessoal do serviço alfandegário de Natal e membros da Força Pública para evitar o desvio da carga. O registro deste afundamento se encontra no periódico cearense Gazeta do Norte, de 15 de abril de 1882, existente na hemeroteca da Biblioteca Nacional no Rio de Janeiro.

Típico padrão de uma barca americana
Típico padrão de uma barca americana

Pouco mais de um ano após este sinistro, na metade de junho de 1883, outro barco se tornou uma nova vítima dos parrachos de Rio do Fogo. Mas a nacionalidade, nome, tonelagem, nome do capitão, quantidade e destino dos tripulantes ficaram totalmente desconhecidos. Mas o jornal carioca Gazeta de Notícias, edição de sábado, 30 de junho de 1883, aponta que novamente as autoridades locais se apresavam em garantir os salvados deste barco misterioso.

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Quase no final do século XIX é a vez do patacho holandês Catherine Klesin  ir de encontro aos parrachos de Maracajaú. Os patachos eram barcos de dois mastros e tonelagem variando de 40 a 100. No caso da Catherine Klesin ela era comandada pelo capitão J. Douwes, junto com uma tripulação de quatro marinheiros (todos se salvaram) e bateu nos parrachos às três da manhã. O patacho Catherine Klesin ficou totalmente destruído, mas parte do carregamento foi salvo. Ainda sobre o que a Catherine Klesin temos a informação que o material que ela transportava era uma miscelânea de produtos que tinham sua importância no final do século XIX; carvão de pedra, malte, garrafas vazias, coque, ferro em barras, vergalhões, sal, ácido sulfúrico, tintas, cortiça e sabão de potassa.

O acidente se deu em 5 de março de 1898 e ficou registrado nas páginas do jornal natalense A República, edição do dia 8 de março.

Conclusão

Os relatos dos afundamentos em Maracajaú e Rio do Fogo ao longo do século XIX, pelas características dos barcos e de suas cargas, pouco tem do charme envolvendo as histórias dos galeões espanhóis que afundaram no Caribe abarrotados de ouro e prata. Mas o conhecimento destes sinistros mostram características praticamente desconhecidas dos problemas marítimos na costa potiguar, a relação das autoridades com estes fatos e como as comunidades tradicionais de pescadores interagiam com estes acidentes.

Relato do afundamento da barca americana T. Jeffie Southard
Relato do afundamento da barca americana T. Jeffie Southard

Através dos relatos existentes nestes jornais antigos conseguimos informações sobre oito naufrágios ocorridos entre 1840 e 1898, de diferentes nacionalidades, transportando mercadorias variadas, provavelmente ainda latente na mente e na tradição oral dos pescadores de Maracajaú e Rio do Fogo, o que pode revelar muito mais sobre estes sinistros, se bem trabalhadas e com uma pesquisa histórica mais profunda.

E não podemos esquecer que as áreas de navegação de Maracajaú e Rio do Fogo, mesmo com todo avanço tecnológico, ainda provocam acidentes. – Ver – http://portalnoar.com/policia-divulga-video-do-resgate-a-naufragos-no-litoral-norte-do-rn/

VER NO TOK DE HISTÓRIA – https://tokdehistoria.wordpress.com/2011/06/15/o-naufragio-do-sao-luiz/

Fontes – http://freespace.virgin.net/suesteph.baines/williamholt1752.html

http://www.bbc.co.uk/northyorkshire/content/articles/2005/04/04/coast05walks_stage1.shtml

http://books.google.com.br/books?id=4QcdAAAAIAAJ&pg=PA309&lpg=PA309&dq=”bark+Ruth”+”Baltimore”&source=bl&ots=EpVF7WRWFJ&sig=Z13yf_xoZflFbDWdPStb_yBN20Y&hl=pt-BR&sa=X&ei=KirCUq7-OrbIsASouYLQDQ&ved=0CDIQ6AEwAQ#v=onepage&q=%22bark%20Ruth%22%20%22Baltim

http://fultonhistory.com/Newspapers%206/New%20York%20NY%20Tribune/New%20York%20NY%20Tribune%201851%20Nov%20-%20Jan%201852%20Grayscale/New%20York%20NY%20Tribune%201851%20Nov%20-%20Jan%

http://postingsfromthepast.blogspot.com.br/2006/08/baltimore-daily-news-november-19-1978.html

http://books.google.com.br/books?id=8YgfAAAAYAAJ&pg=RA1-PA123&lpg=RA1-PA123&dq=”bark”+”Gabalva”&source=bl&ots=l968wIbIu8&sig=enoOwi4Fw8OqjvmDcd70FbFYqYc&hl=pt-BR&sa=X&ei=uTbCUryoO6axsQSeh

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