Arquivo da tag: Macau

UM NAUFRÁGIO NA COSTA BRANCA POTIGUAR – DESTAQUE NA INGLATERRA E AUSTRÁLIA

Imagem6 (2) - Copia
The Illustrated London News, edição de 26 de março de 1853 – Fonte – Google Books

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

A internet é um incrível ambiente onde é possível encontrar interessantes informações de natureza histórica. Para isso basta procurar!

Por esses dias venho pesquisando o interessante material da revista The Illustrated London News, disponíveis para consulta online na Google Book. É um material maravilhoso, com incríveis desenhos da metade do século XIX e interessantes histórias.

Mas o que o The Illustrated London News tem haver com um desastre naval ocorrido no Rio Grande do Norte em 1852?

Imagens de um Desastre Naval em Uma Distante Praia Potiguar

Houve um tempo, ainda quando a fotografia era embrionária, que surgiu a ideia de unir de forma ampla textos e imagens. E tudo começou a partir de uma revolucionária revista semanal londrina. Assim foi criado o The Illustrated London News, sendo tão somente a primeira revista de notícias semanal ilustrada do mundo.

Imagem6 (1)

Publicada primeiramente em um sábado, 14 de maio de 1842, esse semanário rapidamente conseguiu um imenso prestígio no Império Britânico e na Europa. Tudo que era ali publicado tinha imensa repercussão e ditou às regras de como seria o formato dos meios de comunicação impressos.

Percebi que o Império do Brasil raramente frequentava as páginas do The Illustrated London News. O que aparecia eram imagens da nossa luxuriante natureza, nossos conflitos internos e externos, da nossa infame escravidão e a curiosidade que despertava nos britânicos a família real brasileira. Onde vemos, por exemplo, a imagem dos jovens Dom Pedro II e da Imperatriz Tereza Cristina, publicado na edição desta revista de 11 de janeiro de 1845, na página 25.

Imagem6777

Fora destes temas eram raras as imagens do grande Brasil. Por isso a imagem que abre este artigo me chamou a atenção, até porque ela foi publicada com destaque.

Nela vemos um grupo de pessoas em meio a um tempo com pesadas nuvens, tentando salvar a carga de um barco encalhado em uma praia. A nave está sem os mastros e amarrada às árvores que estão na beira mar, mas dentro da linha d’água, sugerindo ser um manguezal. Neste resgate vemos típicas jangadas nordestinas, com vários homens negros e alguns poucos brancos com chapéus.

Existe uma explicação onde informa que a ilustração apresenta o desastre da barca inglesa Sir Fowell Buxton, na praia de “Capim Assú”, na costa nordeste do Brasil.

Mas onde seria “Capim Assú”?

Imagem0 (2)
Detalhe de um dos mapas publicados pelo comandante Manuel Antônio Vital de Oliveira, mostrando a região da Ponta do Tubarão e a praia do Capim Assú.

Então me lembrei dos detalhados mapas publicados pelo comandante Manuel Antônio Vital de Oliveira.

Este foi um oficial da Marinha Imperial Brasileira, que no comando do iate Paraybano realizou entre 1857 a 1859 um extenso trabalho hidrográfico no trecho entre o rio Mossoró, no Rio Grande do Norte, e a foz do rio São Francisco, entre Sergipe e Alagoas[1].

Em um dos mapas existentes neste trabalho encontramos a imagem detalhada da conhecida Ponta do Tubarão, uma área que atualmente preservada e pertence aos municípios potiguares de Macau e Guamaré, onde está apontada uma praia chamada “Capim Assú”.

Imagem2 - Copia - Copia
A mesma área em foto de satélite.

Descobri então que este acidente, que tanto chamou a atenção no exterior, aconteceu na costa do Rio Grande do Norte.

Costa de Muitos Naufrágios 

Era um tempo onde os barcos a vela singravam e dominavam os mares e a costa potiguar tinha uma intensa movimentação de embarcações. Nesse tempo os portos de Macau e Areia Branca eram bem mais conhecidos dos capitães dos barcos estrangeiros do que nos dias atuais e, como a forma de navegação era bem mais rudimentar e a costa potiguar sempre foi difícil mesmo, o número de barcos que se acidentaram no mar do Rio Grande do Norte parece ser bem expressivo, segundo fontes no exterior.

minnehaha-sailing-web
Imagem meramente ilustrativa – Fonte – https://artblart.com/2014/03/30/photographic-archive-the-gibson-archive-at-the-royal-museums-greenwich-rmg/

O interessante é que pesquisando nos jornais antigos publicados no Rio Grande do Norte, na maioria das vezes muitos destes acidentes mal foram comentados por aqui, ou se encontram totalmente desconhecidos.

Algumas vezes surgem pequenas peças, que trazem remotos ecos do passado e fazem parte de um quebra-cabeça bem complicado de se resolver.

a (1)
Crédito – Ana Sonehara Muller e Patrick Muller

Vejam esse exemplo – A garrafa verde das fotos é um modelo “Torpedo bottle” e as imagens me foram gentilmente cedidas pela amiga Ana Sonehara Muller. Ela e seu marido Patrick Muller comandam uma das mais bem sucedidas empresas nos ramos de turismo de mergulho no Brasil. Ana me contou que seu esposo realizou alguns mergulhos na costa potiguar, em frente à praia de Galinhos, mas em áreas onde não existem registros de naufrágios. Sem querer encontrou esta garrafa de vidro verde e fundo cônico como um torpedo. Certamente deve ser de algum outro navio, talvez inglês, que naufragou por lá. Mas qual e quando?

E vale frisar que casos como este que ocorreram com o amigo Patrick não são raros de acontecer na costa do Rio Grande do Norte.

a (2)
Crédito – Ana Sonehara Muller e Patrick Muller.

Já em relação ao caso da barca inglesa Sir Fowell Buxton, consegui algumas informações em arquivos no exterior.

Esta era uma nave nova, construída apenas dois anos antes, onde deslocava 450 toneladas, sendo registrado no porto de Londres e muito utilizado no transporte de imigrantes entre o Reino Unido e a Austrália.

O material do The Illustrated London News e outras fontes apontam que em 22 de outubro de 1852 o Sir Fowell Buxton partiu de Londres e seguiu para a cidade portuária de Plymonth, região de Devonshire. Logo, em 9 de novembro de 1852, uma terça feira, zarpou para aquela que seria sua última viagem.

Em Busca do Ouro

Os imigrantes que o Sir Fowell Buxton transportava para a Austrália eram pessoas que desejavam buscar novas oportunidades dentro daquilo que ficou conhecido como “Corrida do ouro australiana”.

PY8547
Típico barco de transporte de imigrantes para Austrália – Fonte – collections.rmg.co.uk

Em 1851 o minerador Edward Hargraves descobriu um “grão de ouro” em um poço de água perto de Bathurst, uma cidade no estado da Nova Gales do Sul, 200 km a Oeste de Sidney, a principal cidade australiana. Essa descoberta marcou o início da primeira corrida do ouro por lá e uma mudança radical no tecido econômico e social daquele país.

O local da descoberta de Hargraves recebeu mais de 1.000 garimpeiros em apenas quatro meses. Em um ano foram descobertos 26,4 toneladas (850,000 onças) de ouro no estado da Nova Gales do Sul. Mas isso foi só uma mera gota no oceano em comparação com o que se descobriu ouro no vizinho estado de Vitória.

Diante disso milhares imigrantes ingleses, escoceses, irlandeses, alemães, norte-americanos, chineses e de outras terras chegaram aos portos australianos na esperança de fazer uma fortuna com ouro, ou com novos negócios. 

2b_stvincent_1844
Partida de navio com imigrantes para a Austrália – Fonte – http://www.maritimetas.org/collection-displays/displays/over-seas-stories-tasmanian-migrants/journey-sailing-ship

Era um empreendimento pessoal muito arriscado, que muitas vezes só resultava em fracassos. Mas estes imigrantes aplicavam o que tinham nessa ideia, chegavam com toda sua vontade de trabalhar, com seus sonhos e acreditavam no sucesso. Somente em 1852, 370 mil imigrantes chegaram à Austrália e a economia da nação cresceu. A população total triplicou de 430 mil em 1851 para 1,7 milhões em 1871.

E como sempre aconteceu nestes casos na História mundial, quando a terra foi aberta para os novos colonos os povos indígenas acabaram sendo despojados de suas posses e removidos de suas terras ancestrais para reservas ou missões. Mas essa é outra história!

Desastre na Ponta do Tubarão 

No caso da barca inglesa Sir Fowell Buxton algumas fontes apontam que eram transportados um número de imigrantes que varia desde 230 a até 300 pessoas. Entretanto um documento oficial australiano mostra um número bem menor. Uma ata do Parlamento de Vitória, publicado em 1854, afirma que os sobreviventes que conseguiram chegar à Austrália eram 152, sendo 67 homens adultos, 31 mulheres e 54 crianças, isso sem contar a tripulação do barco acidentado.

Imagem5 (2)

A partida e grande parte da viagem foram sem maiores alterações, sendo essa barca comandada pelo capitão George Woodcock. Mesmo sem maiores detalhes, sabemos que o Sir Fowell Buxton se aproximou da costa brasileira enfrentando uma séria tempestade, que aparentemente rasgou suas velas e ele seguiu vogando para o norte do Cabo de São Roque, já na costa potiguar.

Na noite de quinta feira, 16 de dezembro de 1852, o barco inglês atingiu os chamados “Bancos da Tapioca”, que segundo o material do comandante Vital de Oliveira era outra denominação para a Ponta do Tubarão.

Imagem1
Região da Ponta do Tubarão nos dias atuais – Fonte – https://www.panoramio.com

No dia seguinte uma parte dos passageiros e da equipe de bordo desceu para as praias arenosas. Destes, por razões que não são explicadas, morreram três pessoas. Logo moradores da região vieram a bordo em jangadas, que são bem representadas no desenho que abre este artigo, e ofereceram ajuda. Os náufragos chamaram estes potiguares de “natives”.

DSCF3479
Vista do litoral a partir da Comunidade de Barreiras-RN – Crédito – Rostand Medeiros

Novamente recorro ao trabalho do comandante Vital de Oliveira, onde no detalhado mapa da área da Ponta do Tubarão é possível ver marcações apontando a existência de dois locais com habitações, Diogo Lopes e Barreiras. Estas são até hoje comunidades tradicionais de pescadores e certamente foram os antigos moradores destes locais que ajudaram os ingleses.

De alguma maneira foram desenvolvidas formas de comunicação entre os moradores da região e os sobreviventes, que então souberam o nome da praia onde estavam – Capim Assú.

No outro dia após o encalhe todos os passageiros e a tripulação deixou para trás o que sobrou do Sir Fowell Buxton, mas reclamaram nos seus relatos pela praia não possuir muitas árvores para proporcionar uma melhor proteção contra o sol forte. Certamente alguns abrigos rústicos foram criados para dar certo conforto as mais de 50 crianças e mais de 30 mulheres.

Imagem3
Região da Ponta do Tubarão nos dias atuais – Fonte – https://www.panoramio.com

Os pescadores entregaram aos estrangeiros alguns frutos locais que eles classificaram como sendo “cacau” e “sementes de melão”. Infelizmente não tenho a mínima ideia quais seriam estas frutas. Os ingleses tinham alguns biscoitos e receberam também peixes que o pessoal da região lhes cedeu, ou venderam. 

Os ingleses permaneceram em Capim Assú por uma semana e três dias, onde durante esse tempo retiraram a bagagem e o pessoal da região ajudou. Algumas pessoas ficaram feridas nesta tarefa e os ingleses afirmaram que muitas caixas foram abertas no porão pelos nativos. Mas eles não falam em roubo e não se fala em conflitos e confrontos. Ao contrário, os náufragos comentam que o tratamento recebido destes potiguares foi “correto”.

Ingleses em Macau

Os relatos nada comentam sobre a situação do casco do Sir Fowell Buxton e nem o que foi feito dele. O que deixa a ideia que sofreu perda total. Mas as fontes históricas informam que os sobreviventes foram transferidos para Macau nas “canoas”, certamente jangadas, dos pescadores.

Imagem8
Notícia do desastre em jornal inglês.

Macau era a cidade mais próxima e nesta comunidade os estrangeiros se alojaram em várias casas e foram alimentados com carne. Esse fato aponta que provavelmente começou a existir entre os moradores da pequena cidade e os ingleses uma forte aproximação, além de várias trocas comerciais de vários graus.

Durante mais de sessenta dias aquele numeroso grupo de estrangeiros vai viver em Macau. Esta era uma pequena comuna que 20 anos depois, segundo os dados do Censo de 1872, o primeiro realizado no Brasil, tinha meros 3.941 habitantes. O povo dessa cidade fez tudo que podia para apoiar e abrigar esses ingleses e eles recordaram disso imensamente agradecidos.

I0006031-2Alt=001657Lar=001049LargOri=003669AltOri=005795
Lista com alguns representantes estrangeiros no Brasil em 1851.

Foi em Macau que os sobreviventes escreveram para o cônsul inglês em Recife e certamente enviaram essa missiva através dos veleiros que seguiam até a capital pernambucana.

Mister Henry Augustus Cowper, o cônsul inglês em Pernambuco, chegou a Macau um mês e meio depois do acidente. Após se encontrar e conhecer a situação dos seus compatriotas, ele buscou reunir os mais de 150 estrangeiros e informou que eles deveriam ir com ele a Recife. Consta que ele buscou vários barcos que se encontravam em Macau para realizar o transporte, com as despesas pagas pelo governo de Sua Majestade.

www.bamfords-auctions.co.uk
Quadro com Mister Henry Augustus Cowper, o cônsul inglês em Pernambuco que esteve em Macau em 1853. Este quadro estava sendo anunciado em um site de leilões de obras de arte na Europa. Dizia que Mr. Cowper estava “fantasiado” de mexicano, país onde trabalhou depois de sua passagem pelo Brasil. Estranhamente o seu punhal e partes de sua roupa se parecem com o punhal e as vestes tradicionais dos vaqueiros nordestinos – Fonte – http://www.bamfords-auctions.co.uk

Quando muitos dos ex-náufragos já estavam embarcados, entrou pela foz do Rio Piranhas-Açu um barco trazendo o cônsul inglês lotado na cidade da Parahyba do Norte, atual João Pessoa, Mister Bonamy Mansell Power. Quando este se encontrou com seu colega Cowper, ordenou que os barcos com os ingleses seguissem sob seus cuidados para a Parahyba do Norte. É possível que algum documento perdido em algum arquivo possa explicar a razão desta mudança e desse aparente litígio. Mas eu nada consegui esclarecer sobre isso.

O interessante dos relatos dos náufragos é a total ausência de referências a atuação de autoridades brasileiras. Se existe o elogio aos “natives”, nada temos sobre a presença de quaisquer autoridades locais. Aparentemente estes, enquanto ficavam a ver a situação, deixaram àquela bronca “Para inglês resolver”.

sexta-6 maio 1853 Liberal Pernambucano P4 - Copia
Nota publicada em uma sexta feira, 6 de maio de 1853, no jornal Liberal Pernambucano.

Depois de dois meses e uma semana em Macau, os náufragos do Sir Fowell Buxton chegaram à Paraíba no dia 1 de março de 1853 em pequenas embarcações.

Enquanto isso, certamente através de cartas enviadas em algum barco que partiu de Macau, chegaram à Inglaterra as primeiras informações dos problemas do Sir Fowell Buxton e o que seus passageiros passavam na costa potiguar. Logo a sua saga estava nas páginas do The Illustrated London News, edição de 26 de março de 1853.

Mortos Pela Febre Amarela e o Fim Da Agonia

Aparentemente tudo se destinava a ter um final feliz para os náufragos.

Mas não foi bem assim!

Provavelmente Mister Bonamy Mansell Power não sabia, mas ele encaminhou seus compatriotas para a Paraíba, onde naquele momento se iniciava um forte surto de febre amarela. A mesma febre amarela que em pleno 2018 volta a assombrar os brasileiros.

Antonio_coelho_de_sa_e_albuquerque

Quando Antônio Coelho de Sá e Albuquerque, Presidente da Província da Paraíba entre 3 de julho de 1851 a 29 de abril de 1853, entregou seu cargo ao vice-presidente Flavio Clementino da Silva Freire, prestou conta da sua administração. Informou que em maio do ano anterior um forte surto de febre amarela se abateu sobre a cidade de Campina Grande, “tendo ceifado não pequeno número de vidas”,conforme podemos ver no texto abaixo.

000007 - Copia

Mas parece que a febre amarela não começou em maio de 1852, pois nada menos de treze dos ingleses desembarcados em 1 de março no porto de Cabedelo faleceram da doença. Estranhamente Antônio Coelho de Sá e Albuquerque não cita em seu relatório nada sobre essa febre amarela atacando em março e nem na área costeira, nem sequer uma única vírgula sobre a presença destes ingleses na Paraíba e muito menos sobre as mortes ocorridas com treze deles.

Sabemos que tantos ficaram doentes que um médico dinamarquês que morava por lá, Heinrich Krausse, tratou dos ingleses.  Com o passar do tempo e vivendo no Brasil, esse médico Krausse virou Henrique Krause e depois emigrou para Pernambuco.

ww-nla.gov.au
Barco chegando a Port Philip, Austrália – Fonte – ww-nla.gov.au

Enquanto alguns ingleses morriam, segundo os cronistas da época chegou a Parahyba do Norte um pequeno brigue inglês chamado Richard, que foi classificado pelas fontes antigas como “miserável”. Mesmo assim, aparentemente de forma emergencial, o cônsul Bonamy Mansell Power freta esse barco para levar os sobreviventes para a Austrália.

Os náufragos do Sir Fowell Buxton embarcaram no Richard em 1 de abril de 1853, quase quatro meses depois do desastre na praia de “Capim Assú”. Seguiram para Recife para o barco ser melhor preparado para a grande travessia.

Finalmente, depois de quase sete meses de agonia e ansiedade, aqueles imigrantes chegaram a Port Philip, Austrália, em uma terça feira, 5 de julho de 1853.

DSCF3492
Fonte – Rostand Medeiros.

NOTA

[1] Vital de Oliveira então publicou o livro de nome bem extenso denominado “Cartas da Costa do Brasil entre o rio Mossoró e o de S. Francisco do Nórte: levantadas por ordem do Governo Imperial sob a administração do Sr. Conselheiro José Maria da Silva Paranhos da Marinha nos annos de 1857 a 1859. Mandados publicar pelo Sr. Conselheiro Chefe de Esquadra Joaquim José Ignácio”. 

FONTES

http://oceans1.customer.netspace.net.au/austrun-wrecks.html

http://www.pbenyon.plus.com/Gazette/Gazette_Index.html
http://www.mareud.com/Timelines/1800-1899.htm
http://oceans1.customer.netspace.net.au/austrun-wrecks.html
http://ndpbeta.nla.gov.au/ndp/del/home
https://www.britannica.com/biography/Sir-Thomas-Fowell-Buxton-1st-Baronet

https://www.facebook.com/notes/ludovicus-instituto-c%C3%A2mara-cascudo/olhando-para-o-rio-potengi-c%C3%A2mara-cascudo/1143500852420568/

https://www.parliament.vic.gov.au/papers/govpub/VPARL1854-55NoA8.pdf

http://www.sunderlandships.com/view.php?a1PageSize=20&exact=1&year_built=&builder=&a1Order=Sorter_ship_list_bld_ref&a1Dir=DESC&a1Page=7&ref=158667&vessel=SIR+FOWELL+BUXTON

Anúncios

A CAVERNA DOS CROTES – UM INTERESSANTE E BELO PATRIMÔNIO NATURAL POTIGUAR

Crotes - A - Entrada 002
Entrada da Caverna dos Crotes, Felipe Guerra, Rio Grande do Norte – Foto – Solon Rodrigues Almeida Netto

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN 

Sólon Rodrigues Almeida Netto – Bacharel em Direito e Servidor Federal

Talvez muitos potiguares não saibam, mas no seu pequeno território existe interessantes cavernas e grutas de diversas características, feições e tamanhos, onde geólogos apontam que a heterogeneidade da estrutura geológica do Rio Grande do Norte propicia a formação de diferentes áreas para a existência de cavidades naturais.

Na porção sul do estado existe o Embasamento Cristalino e ao norte a principal formação geológica é denominada Bacia Potiguar, formada durante o período Cretáceo e Pré-cambriano. E é na Bacia Potiguar, uma peculiar área geológica, onde vamos encontrar a maior quantidade de cavernas, normalmente localizadas em áreas onde se encontram grandes extensões de lajedo de pedra calcária que afloraram.

Figura-1-Mapa-geologico-simplificado-da-Bacia-Potiguar-RN-com-localizacao-da-area
Mapa geológico simplificado da Bacia Potiguar (RN) – Fonte – https://www.researchgate.net/figure/235928283_fig1_Figura-1-Mapa-geologico-simplificado-da-Bacia-Potiguar-RN-com-localizacao-da-area

Alguns estudiosos descrevem a área da Bacia Potiguar como tendo uma extensão de 60.000 km² e a porção emersa possui uma área de exposição de 24.500 km², estando localizada na região norte do estado do Rio Grande do Norte e parte da região nordeste do estado do Ceará.

A origem da bacia tem sido alvo de vários estudos e diversos modelos têm sido propostos para explicá-la. Sua estratigrafia é composta por várias formações geológicas, sendo em sua maioria batizadas com nomes de municípios potiguares, tais como a Formação Pendências, Açu, Jandaíra, Guamaré, Macau e Tibau.

A Bacia Potiguar possui nos municípios de Jandaíra, Governador Dix-Sept-Rosado e Felipe Guerra os maiores afloramentos de calcário, os populares lajedos, sendo em Felipe Guerra o município com maior concentração proporcional de cavernas.

Pesquisas Sobre As Cavernas Potiguares

O conhecimento do patrimônio espeleológico e o desenvolvimento da espeleologia no estado do Rio Grande do Norte apenas começaram a ser conhecidos de forma mais sistemática a partir de 1997, com citações e o início dos levantamentos topográficos realizados pelo saudoso CERN – Clube de Espeleologia do Rio Grande do Norte. Esta entidade foi criada por vários ambientalistas potiguares e oriundos de outros estados, tendo a frente os geólogos paulistas Geraldo Gusso e Eduardo Bagnoli, ambos falecidos. Entre 1988 a 1995, foram mapeadas 18 cavernas e descobertas mais 26, as quais foram incluídas no Cadastro Nacional de Cavernas – CNC, da Sociedade Brasileira de Espeleologia – SBE.

10659287_10204985046092739_79236375478145520_n
Foto – Rostand Medeiros

Na sequência do CERN surgiu a SEPARN – Sociedade para Pesquisas e Desenvolvimento Ambiental do Rio Grande do Norte cujo trabalho desenvolvido proporcionou um largo conhecimento deste patrimônio. Em apenas dois anos, através dos dados obtidos a partir da Cooperação Técnica firmada entre a SEPARN e a Superintendência Estadual do Rio Grande do Norte do Instituto do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – IBAMA (Termo de Cooperação Técnica nº 001/2000), muito mais foi descoberto.

Segundo o CNC, 98% das cavernas do Rio Grande do Norte estão relacionadas às falhas e fraturas existentes no calcário da Bacia Potiguar e apenas 2% destas cavidades naturais se encontram em rochas graníticas.

Seus comprimentos médios variam entre 30 e 500 metros com desníveis entre dois e 30 metros, reduzido desenvolvimento subterrâneo, estando com uma média de 90 a 120 metros linear de área de desenvolvimento por caverna.

311670_4433128433215_393785862_n
Caverna da Carrapateira, Felipe Guerra, Rio Grande do Norte – Foto – Sólon Rodrigues Almeida Netto

Em torno de 46% destas cavidades se encontram colônias de morcegos, sendo muitas destas colônias formadas por morcegos hematófagos e pouco estudadas. Embora o estado do Rio Grande do Norte não apresente até o momento um destaque significativo no cenário espeleológico brasileiro, temos que evidenciar a importância das cavernas aqui existentes por seu conteúdo histórico, cultural, científico e turístico.

Cerca de 80% das cavernas do estado possuem ornamentações (espeleotemas), sendo alguns de rara beleza e outros de extrema importância para pesquisas em determinadas áreas científicas e a maioria das cavernas potiguares encontram-se em razoável estado de conservação, bem como o seu entorno.

Felipe Guerra, a “Meca” das Cavernas  Potiguares

Como comentamos anteriormente o município potiguar onde existem mais cavidades naturais em termos proporcionais é Felipe Guerra.

DSCF7702
Parte mais antiga da cidade de Felipe Guerra, conhecida como “Cidade Baixa” – Foto – Rostand Medeiros.

Localizada na região do Brejo do Apodi, a 330 quilômetros da capital potiguar Felipe Guerra é pacata cidade, um lugar muito agradável, de pessoas trabalhadoras, tranquilas, extremamente acolhedoras e um grande número de cavidades naturais.

A incidência de cavernas no município ocorre a seis quilômetros da sede deste e município, em um grande afloramento de calcário que possui vários quilômetros quadrados de rocha exposta, sendo certamente o maior local deste tipo existente no Rio Grande do Norte. Este local é conhecido como Lajedo do Rosário.

Esta área constitui o mais importante sítio de cavernas já identificado no estado. Os dados coletados pela SEPARN na década de 2000 apontavam cinquenta e cinco cavidades identificadas[1]. Hoje sabemos que já foram descobertas mais de 80 cavernas e grutas no município.

DSC01046
Lajedo do Rosário – Foto – Ricardo Sávio Trigueiro de Morais.

As cavidades naturais desta área são estruturas de pequeno a médio porte de desenvolvimento em rocha calcária, apresentando desenvolvimento linear médio em torno dos 100 metros. Há, porém, cavidades que fogem a tal padrão e aproximam-se dos 400 metros ou mais.

A profundidade média das cavernas também é pouco expressiva, ficando em torno de oito a dez metros. Deve-se isso às características do calcário Jandaíra, que estratigraficamente não é muito profundo, sendo os estratos praticamente horizontais, o que não favorece a formação de cavidades com marcante desenvolvimento vertical.

DSC01116
Outro aspecto do Lajedo do Rosário – Foto – Rostand Medeiros.

As cavernas e grutas do Lajedo do Rosário representam um rico patrimônio natural, especialmente quando se considera a diversidade dos ambientes e a rica (e ainda pouco estudada), biologia ali presente.

Superficialmente, por não possibilitar fácil acesso e locomoção por possuir inúmeras fendas e ravinas, a capa rochosa do Lajedo do Rosário ostenta, ainda, inúmeros lapiás[2], criando uma paisagem incomum, que favorece, essencialmente, a sobrevivência de espécies ameaçadas da caatinga brasileira, tanto da fauna, quanto da flora.

Lá crescem árvores de grande porte, destacando-se o angico (Piptadenia macrocarpa), a aroeira (Astronium urundeuva Engl.), a craibeira (Tabebuia sp.), a faveleira (Cnidoscolus phyllacanthus), macambira (Bromelia laciniosa Mart.), a oiticica (Licania rigida), o pereiro (Aspidosperma pyrifolium) e o mulgungu (Erythrina velutina), dentre tantos outros.

DSC01248
Foto – Rostand Medeiros.

Pela sua morfologia, o Lajedo do Rosário tende a apresentar ilhas de vegetação – nos locais onde a rocha cede espaço à existência de solo – setores que passam a abrigar rica fauna e flora, onde muitas vezes as espécies encontram refúgio contra a caça ilegal e a exploração sem controle, muito devido ao acesso extremamente difícil.

Importância do Lajedo do Rosário

As belezas naturais presentes nas cavernas do Lajedo do Rosário destacam-se de diversas formas e chamam a atenção do visitante as estalactites e estalagmites, que formam corpos cristalinos de rara beleza. Por esse motivo, justifica-se que o bem natural ali encontrado seja protegido, incluindo-se os existentes em sua sub-superfície.

Pelo aspecto da hidrologia, o Rosário representa um importante ponto de recarga da bacia hidrográfica do Rio Apodi, posto que a drenagem criptorréica funciona como uma grande calha que transporta a precipitação pluvial da região ao grande rio[3], alimentando fontes naturais que servem à população de vários modos.

Três Lagos - DSC_8021
A importância dos aspectos ligados a hidrologia do Lajedo do Rosário, se refletem na existência de um verdadeiro oásis em pleno sertão nordestino – Foto – Sólon Rodrigues Almeida Netto.

Entre estes se encontram os agroprodutores locais, que possuem extensas plantações de arroz em terrenos que permanecem a maior parte do ano com boa quantidade de água pela forma como o Lajedo do Rosário contribui  a recarga do lençol freático, promovendo a circulação e manutenção de todo o sistema hídrico daquela região, mesmo nos períodos de maior estiagem, quando grande parte das terras adjacentes se tornam imprestáveis à agricultura tradicional.

Entre as muitas cavidades naturais ali existentes, mais precisamente na extremidade sudeste do Lajedo do Rosário, se destaca de sobremaneira a Caverna dos Crotes.

Uma Bela Caverna

Facilmente se atinge a entrada desta cavidade contornando o Lajedo subindo pela picada quase fechada que sai da estrada na casa do Sr. Elias Cardoso Souza.

Crotes 2 - Alex Gomes
Aspecto interno da Caverna dos Crotes – Foto – Alex Gomes.

A cavidade apresenta inúmeras clarabóias que conectam seus condutos com o ambiente exterior. Da principal delas, surge a copa de uma grande e aparentemente muito antiga árvore do tipo oiticica (Licania rígida), da qual comentaremos melhor adiante.

As claraboias podem ser utilizadas como entradas auxiliares, desde que através do uso do equipamento de rapel. Existem apenas duas entradas acessíveis diretamente, sem o uso de cordas, onde ambas estão associados a um desabamento de blocos calcários, ocasionado na junção de duas sequências de falhas da superfície do afloramento onde se situa a cavidade, sendo a mais utilizada a que fica do lado leste.

Crotes - B - Conduto 044 (Cachoeira do laguinho)
Conduto da Cachoeira do laguinho da Caverna dos Crotes – Foto – Sólon Rodrigues Almeida Netto

Essa entrada principal possui uma característica exterior muito marcante e singular, pois está cercada por uma vegetação que na região é conhecida popularmente como crotes, ou cróton, que com suas folhas pontiagudas e de um verde escuro lustroso, pertencente à família das euforbiáceas, sendo plantas típicas de regiões quentes, com mais de mil espécies catalogadas, muitas das quais úteis ao homem, tendo muita utilização em jardins e projetos paisagísticos. Em todo patrimônio espeleológico do Rio Grande do Norte, a profusão deste vegetal, só aparece nesta condição somente nessa caverna.

Desenvolvimento interior é retilíneo com uma área total de 262,50 metros e desnível de 25 metros, sendo uma das maiores cavernas listadas neste município.

DSC01066
Detalhe de espeleotema da Caverna dos Crotes – Foto – Ricardo Sávio Trigueiro de Morais.

Os espeleotemas da Caverna dos Crotes são muito diversificados. O fluxo d’água escorre por eles nessa caverna, existindo ocasionalmente na forma de respingos pelas fraturas do calcário. Geram-se enormes estalactites e estalagmites, além de espeleotemas do tipo couve-flor, cortinas e especialmente pérolas de caverna em quantidade considerável à região. Essas peças oólitas estão em maior número em poças de acúmulo pluviométrico, que são abastecidas por lençóis existentes no calcário do Lajedo do Rosário. Esse mesmo fluxo natural que alimenta a caverna é sugerido também pela presença de plantas, os crotes, que não são xerófilas. Aparentemente o fluxo de água demora muito tempo para se extinguir, pois durante a realização de trabalhos espeleológicas anteriormente desenvolvidos nesta cavidade, ocorridas em períodos de forte estiagem, ainda foram encontradas gotejamentos dentro da Caverna dos Crotes.

Características Singulares e Interessantes  

Os salões normalmente ocorrem nos desenvolvimentos dos próprios condutos, confundindo-se com estes. A caverna toda esta associada a uma grande falha geológica que molda seu eixo central. Nessa linha, há inúmeras clarabóias que iluminam cerca de 70% da caverna, fazendo seu ambiente interior muito aprazível ao ser humano.

DSC06432
Iluminação das claraboias da cavidade – Foto – Rostand Medeiros

No conduto principal, descem do teto raízes da mesma vegetação que há nas entradas, formando verdadeiras “cortinas” de raízes. Igualmente algumas árvores do tipo oiticicas surgem do interior da caverna e transpassam suas clarabóias. A maior delas, cujo tronco ultrapassa facilmente a circunferência de três metros, sua copa serve de referência para a localização da cavidade em meio o grande lajedo calcário. Está localizado no local batizado como Salão da Oiticica das Abelhas.

DSC01099
Exemplar da limitada fauna da Caverna dos Crotes. Este é o amblipígio, um aracnídeo que faz parte da mesma classe das aranhas, escorpiões e carrapatos. Seus olhos pequenos, pernas finas e corpo bulboso proporcionam uma aparência um tanto quanto asquerosa, mas ela é totalmente inofensiva e no Brasil, existem aproximadamente 13 espécies catalogadas – Foto Ricardo Sávio Trigueiro de Morais.

Nesses locais há poucos espeleotemas, mas intensa beleza visual e muita vida, especialmente aves que nidificam na vegetação que há associada às clarabóias.

A seqüência de corredores leva por salões e espaços bem amplos.  São habitados por rica fauna, desde insetos, rasga-mortalhas, outros pássaros não identificados, alguns morcegos, diversos insetos e aracnídeos.

O fato de tamanha diversidade deve-se a inúmeros trechos da caverna ter penetração de luz natural por fendas. Há também muitas plantas da mesma espécie dos crotes da entrada. As raízes descem por qualquer fratura, vindo atingir o fértil e úmido chão da caverna, em vários locais com espessa camada de resíduos sedimentares e material orgânico.

DSC06449
A grande e velha oiticica da Caverna dos Crotes – Foto – Rostand Medeiros.

Outra característica interessante são as muitas ossadas de animais pequenos e médios. Algumas ainda estão inteiras. Em sua maioria de mamíferos como roedores, morcegos, além de cabras que ficam presas na caverna. Diferentemente das demais cavernas exploradas, por essa ter um constante fluxo d´água em inúmeros trechos, apresenta elevado grau de re-calcificação e sedimentação desse material, mostrando estruturas totalmente recobertas por calcário liso e perolado, quando na água, ou mesmo poroso, nos níveis mais secos.

Sugere-se a presença de fósseis mais antigos, pois todas as estruturas orgânicas presentes estão em processo de fossilização acelerado, pelas condições locais bastante propícias.

DSC06331
Foto – Rostand Medeiros.

Não há nenhum tipo de pichação. As visitas realizadas pelas pessoas que moram na região parecem se resumir ao interesse pelo mel, nas poucas colméias ali existentes. O pouco lixo que se acumula é decorrente dessa atividade. Mas não é significativo.

Existe um potencial turístico, principalmente pelas formas sugeridas pelas plantas e o ambiente diferenciado que elas criam. Locais contam, inclusive, histórias de pessoas que se utilizavam daquele abrigo natural para confecção de artefatos e instrumentos de madeira, como carros de boi. Histórias impossíveis, analisada a topografia e o acesso à caverna.

Nos outros domínios a caverna existe um pequeno lago criado pelo acúmulo que se apresenta com água na maior parte do ano, localizado em um nível superior da caverna. O outro pode ser tomado a partir do poço que há no final do conduto central da cavidade. O fosso, de cerca de oito a dez metros de profundidade desenvolve um curto conduto com teto-baixo, mas muito ornamentado por espeleotemas.

Sobre vários aspectos a Caverna dos Crotes, com suas singulares e interessantes características, deve primeiramente ser preservada e, guardada as normas ideias e legais de uso, destinada ao turismo.

SEBRAE-F.Guerra-25 a 28-08-2009 478
Os autores deste artigo – Sólon Rodrigues Almeida Netto (macacão vermelho) e Rostand Medeiros – Foto – Ricardo Sávio Trigueiro de Morais.

NOTAS

[1] Dados obtidos a partir da Cooperação Técnica SEPARN-IBAMA, ref. Termo de Cooperação Técnica nº 001/2000 – Superintendência Estadual do Instituto do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – IBAMA – Rio Grande do Norte.

[2] Formações residuais típicas dos ambientes cársticos, originadas da dissolução da rocha carbonática pela água atmosférica, criando feições pontiagudas nas rochas aflorantes.

[3] Em ambientes cársticos verifica-se o que se chama de drenagem criptorréica, quando os fluxos d’água não correm em superfície, mas em sub-superfície, pelas condições de solubilidade da rocha, fenômeno que, inclusive, é diretamente responsável pelo surgimento das cavernas e cria uma íntima relação entre as cavidades naturais subterrâneas e a circulação d’água nos rios e lagos.

EXEMPLO DE DESCASO COM O PATRIMÔNIO HISTÓRICO FERROVIÁRIO DO RN

Atual estado da antiga estação ferroviária de Pedro Avelino, Rio Grande do Norte - Foto - Rostand Medeiros
Atual estado da antiga estação ferroviária de Pedro Avelino, Rio Grande do Norte – Foto – Rostand Medeiros

Rostand Medeiros

Mês passado viajei para a Região Central do Rio Grande do Norte, por onde não circulava já fazia um tempo. Este setor do meu estado eu conheço desde década de 80 do século passado, quando para ali seguia com a intenção de prestigiar ótimas festas de vaquejada. Nestes caminhos, em busca do esporte dos vaqueiros nordestinos, muitas vezes passei pelo município de Pedro Avelino.

Quando transitava por esta localidade sertaneja sempre me chamou atenção sua antiga estação ferroviária, localizada as margens da estrada que segue para a cidade de Afonso Bezerra. Algumas vezes parei para comtemplar aquela estação simples, mas interessante na sua estrutura. Infelizmente nestas ocasiões não estava com uma antiga máquina fotográfica de rolo para registrar a beleza típica e simples daquele local.

Foto - Rostand Medeiros
Foto – Rostand Medeiros

Hoje Pedro Avelino é uma cidade com pouco mais de 7.000 habitantes, foi emancipada do município de Angicos pelo Decreto Estadual nº 146, em 23 de dezembro de 1948, na época do governador José Varela. Mas na segunda década do século passado o esta cidade se chamava Gaspar Lopes e assim permaneceu até o ano de  1921. Com a chegada da ferrovia seus habitantes decidiram alterar o nome da localidade para Epitácio Pessoa, em homenagem ao então Presidente da República, paraibano da cidade de Umbuzeiro, Epitácio Lindolfo da Silva Pessoa. Ele foi o homem que liberou a verba para o ramal da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte – EFCRN, ligando a pequena localidade a outras regiões do Estado.

E não seria só a alteração do nome original do lugar que ocorreria em decorrência da chegada dos caminhos de ferro. Basicamente o desenvolvimento de Pedro Avelino se deve a passagem da ferrovia por seu território e a velha estação é o símbolo maior desta história.

Os Trilhos de Ouro

A Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte era conhecida como “trilhos de ouro”, pois grande parte da riqueza econômica potiguar era por ela transportada e a inauguração da estação de Epitácio Pessoa não foi um fato qualquer. Na edição do jornal natalense “A República”, do dia 10 de janeiro daquele ano, temos com grande destaque a informação que a estação começou a funcionar em um domingo, dia 8 de janeiro de 1922. Mas o evento começou ainda na Gare da EFCRN em Natal, às oito horas de uma manhã ensolarada, com a partida de um trem expresso especial em direção a nova estação. Na composição seguiram o então governador potiguar Antônio de Souza, o vice-governador Henrique Castriciano, o chefe de polícia Sebastião Fernandes, o desembargador Hemetério Fernandes, o juiz seccional Teotônio Freire, muitas outras autoridades e a banda de música do Batalhão de Segurança, que ao longo do trajeto foi tocando para animar os presentes. Tudo foi organizado por João Benevides, o diretor da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte.

Inauguração

O trem especial seguiu por Pureza e Taipu, realizando uma parada as 10:45 na pequena povoação de Baixa Verde, atual município de João Câmara. Ali, na pousada de Getúlio Costa, ocorreu o almoço dos viajantes. Depois a comitiva saiu pelas poucas ruas do lugarejo, indo visitar a feira da cidade, que na época ocorria em um grande barracão.

Na sequência da viagem o trem passou por Jardim, atual Jardim de Angicos, onde embarcou o coronel Miguel Teixeira, sua esposa e filhos. Vale ressaltar que a mulher do coronel era Luiza Alzira Soriano Teixeira, que em 1928 seria eleita a primeira prefeita no Brasil, justamente na cidade de Lajes, onde o trem especial realizou a última parada antes do seu destino.

Estação ferroviária de Lajes - Fonte - http://lajesnewsrn.blogspot.com.br/
Estação ferroviária de Lajes – Fonte – http://lajesnewsrn.blogspot.com.br/

Na sequência do trajeto as amareladas páginas do jornal “A República” informam que, mesmo visto a distância, deslumbrou a todos a majestade e imponência do Pico do Cabugi, certamente o mais representativo acidente geográfico do Rio Grande do Norte.

Ao redor da nova estação de Epitácio Pessoa estava uma grande multidão. Veio gente montado em alimárias desde Angicos, Carapebas (atual Afonso Bezerra) e até de Macau. Ricos, pobres, fazendeiros, trabalhadores rurais, vaqueiros com seus tradicionais chapéus de couro e toda gente da região estava presente para ver a chegada da máquina de ferro.

Eram três e meia da tarde quando o trem chegou apitando ruidosamente. Girandolas com potentes fogos de artificio estouravam no céu, vivas foram erguidos aos visitantes que partiram da capital. Primeiro desceu a banda para tocar hinos, marchas e dobrados, depois a comitiva.

Postal antigo que mostra uma locomotiva alemã que foi importada para o Rio Grande do Norte e utilizada pela Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte - EFCRN a partir de 1915. Certamente esta antiga máquina passou pela estação de Epitácio Pessoal, atual Pedro Avelino
Postal antigo que mostra uma locomotiva alemã que foi importada para o Rio Grande do Norte e utilizada pela Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte – EFCRN a partir de 1915. Certamente esta antiga máquina passou pela estação de Epitácio Pessoal, atual Pedro Avelino

Na estação, pelos informes do velho jornal, durante a cerimônia ocorrida há 93 anos o que não faltou foram discursos e homenagens, principalmente para o então Presidente da Republica.

Pela comunidade falou Luiz Tassino de Menezes, enaltecendo a importância da chegada dos trilhos, do trem e da estação para a economia e desenvolvimento local. Fotos foram batidas pelo tenente João Galvão. Simbolicamente a chave da nova estação foi entregue ao encarregado do local, Antenor Brandão. Após os discursos a comitiva, acompanhados da banda de música e o povão, foram caminhando até a pequena urbe, que na época ficava a 300 metros de distância da estação (hoje a área urbana cerca o prédio semidestruído).

Eram cinco da tarde quando o trem partiu com a comitiva para Baixa Verde, onde todos pernoitaram. Só chegaram a Natal às nove da manhã da segunda feira.

O povoado de Epitácio Pessoa passou a presenciar um forte desenvolvimento, tanto na agricultura, quanto no comércio.  Com o crescimento, no ano de 1938, o lugarejo foi elevado a distrito e dez anos depois se desmembrou de Angicos. Pela terceira vez a localidade teve seu nome alterado, passando a chamar-se Pedro Avelino, numa homenagem prestada ao jornalista Pedro Celestino Costa Avelino.

Descaso

Infelizmente eu soube a poucos anos que a velha estação estava abandonada e se deteriorando. Mas em 2013 foi anunciada por parte do Governo Federal a liberação do prédio para a prefeitura de Pedro Avelino. Inclusive havia sido empenhado, desde o dia 25 de outubro de 2013, recursos da ordem de R$ 341.250,00, oriundos de uma emenda parlamentar do deputado federal Henrique Eduardo Alves (PMDB-RN), junto ao Ministério do Turismo, para transformar o velho prédio em um Centro de Cultural (Ver – http://www.aguasdemare.com.br/pedro-avelino-municipio-consegue-predio-da-estacao-ferroviaria-e-transformara-em-centro-de-cultura/ ).

Detalhe da antiga estação - Foto - Rostand Medeiros
Detalhe da antiga estação – Foto – Rostand Medeiros

Maravilha! Fantástico! Pois a recuperação das antigas estações ferroviárias potiguares é de fundamental importância para a ampliação da memória histórica das comunidades que se desenvolveram ao redor destes locais. Fruto da movimentação proporcionada pelo transporte de pessoas e mercadorias ao longo dos trilhos e por várias décadas.

Esperava que ao passar pelo local encontrasse a tradicional estação renovada no seu esplendor. Mas aí o que ocorreu foi uma triste surpresa!

A estação está em situação deplorável, uma chuva mais forte e ela pode vir ao chão! Uma parte do teto já veio abaixo, no entorno o mato vai crescendo, existe algum lixo doméstico e o descaso é nítido. Tudo contrasta com a beleza simples da edificação que já tinha visto anteriormente. Uma lástima!

Por uma questão de justiça posso comentar que a situação da antiga estação de Pedro Avelino não é exclusiva desta cidade. Mesmo com muitas localidades potiguares devendo sua criação, ou seu crescimento, as ferrovias, onde as suas antigas estações são importantes marcos de memória local, algumas só não desabaram por milagre. 

É bem verdade que em algumas cidades potiguares as suas antigas estações sofreram reformas e muitos destes locais passaram a ser utilizados como centros de cultura e memória pela população local. 

Foto - Rostand Medeiros
Foto – Rostand Medeiros

O que mais me assusta – e isso sim gostaria que servisse de reflexão por parte do poder público e da sociedade civil potiguar em geral – é o descaso com o nosso patrimônio histórico. Sei que o assunto não é novidade, que atualmente existem muitos outros problemas em terras potiguares, mas algumas situações de abandono clamam por mudanças. 

As nossas antigas estações das estradas de ferro eram locais de destaque em várias localidades. Diante do quadro atual, se nada acontecer, em breve muitas vão desaparecer. E com o fim destes locais, desaparece uma parte da memória e história de muitas comunidades norte riograndenses por onde passavam os trens.

Acredito que existe uma ideia disseminada entre muitos políticos de deixar o patrimônio histórico vir ao chão. Acredito que isso tem haver com a intenção de destruir a noção de cidadania dos seus eleitores. Com isso evitam a existência de cidadãos mais conscientes de suas origens e da história de suas comunidades.

Pessoas com este sentimento de orgulho cobram mais pelo bem estar do lugar onde vivem. Ao destruir a cidadania de seus eleitores, fica mais fácil para o político tocar seu “gado” para seu “curral eleitoral”.

Através do amigo Rivanildo Alexandrino, da cidade de Frutuoso Gomes, na Região Oeste Potiguar, trago a foto da estação local, inaugurada em 1941, recentemente reformada e que será utilizada como museu e biblioteca municipal. Frutuoso Gomes dá um exemplo extremamente positivo, que deveria ser seguido por outras localidades que possuem este tipo de patrimônio histórico. Toda e qualquer comunidade, por mais simples que seja, deve e merece preservar a sua história e memória, para que assim possa ter algum futuro.
Através do amigo Rivanildo Alexandrino, da cidade de Frutuoso Gomes, na Região Oeste Potiguar, trago a foto da estação local. Inaugurada em 1941, este local recentemente foi reformado e será utilizado como museu e biblioteca municipal. Frutuoso Gomes dá um exemplo extremamente positivo, que deveria ser seguido por outras localidades que possuem este tipo de patrimônio histórico. Toda e qualquer comunidade, por mais simples que seja, deve e merece preservar a sua história e memória, para que assim possa ter algum futuro.

NOTA  – Todos os direitos reservados

É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de
comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.

QUANDO AS PEDRAS CAÍRAM DO CÉU NO RIO GRANDE DO NORTE

O meteoro de aproximadamente 10 toneladas caiu a cerca de 80 quilômetros da cidade de Satka, na Russia, mas a onda expansiva afetou várias regiões adjacentes e até a vizinha república centro-asiática do Cazaquistão.
Um meteoro de aproximadamente 10 toneladas caiu a cerca de 80 quilômetros da cidade de Satka, na Russia, mas a onda expansiva afetou várias regiões adjacentes e até a vizinha república centro-asiática do Cazaquistão.
Casos de Quedas de Corpos Celestes no Rio Grande do Norte

Um Meteoro atravessou o céu da Rússia na manhã desta quinta-feira, dia 15/02/2012, lançando bolas de fogo na direção da Terra e fazendo centenas de vítimas, quebrou janelas e provocou vários outros problemas. O nosso Rio Grande do Norte já viu este tipo de situação.

Autor-Rostand Medeiros

O Rio Grande do Norte, desde que a sua história passou a ser registrada através de documentação escrita, guarda poucos informes de fatos naturais que, de tão incomuns, marcaram o momento em que ocorreram, fazendo com que os homens do passado registrassem para a posteridade estes acontecimentos insólitos.

Um dos fenômenos naturais incomuns que mais chamavam a atenção dos antigos habitantes das terras potiguares eram os tremores de terra. Comuns até os dias atuais, estes acontecimentos geológicos ocorrem principalmente na região da antiga Baixa Verde, atual município de João Câmara. Desde o final do século XVIII, antigos cronistas já registraram a impressão que os tremores deixaram junto aos antigos habitantes. Quem está na faixa dos 30 anos de idade, certamente deve se lembrar do terremoto ocorrido em 1986, que abalou a região, alcançando a magnitude de 5.3 na escala Ritcher e que marcou profundamente a história potiguar e chama a atenção dos geólogos.

Se ocasionalmente os potiguares sentem o solo tremer, muito mais raros são os registros de bólidos vindos do céu, de meteoros despencando com estrondo na nossa região. Entretanto, estes fenômenos já ocorreram.

Uma chuva de meteoritos em Macau

Nos anais do VIII Simpósio de Geologia do Nordeste, realizado em 1977, em Campina Grande, Paraíba, encontramos o resumo de uma pesquisa realizada pelos geólogos brasileiros Celso de Barros Gomes, da USP (Universidade de São Paulo), W. S. Crurvello, do Museu Nacional do Rio de Janeiro acompanhado dos cientistas norte-americanos K. Kiel, da Universidade do Novo México e E. Jarosewich, do Instituto Smithsonian, de Washington, que estiveram na região de Macau e Açu, em busca de restos de um meteorito, que caiu do céu no dia 11 de novembro de 1836.

A queda deste bólido ocorreu ás cinco da tarde, nas imediações da foz do rio Açu, em uma área territorial que então pertencia ao município de Macau. Segundo os relatos da época devido ao impacto no solo, morreram algumas vacas e a queda do objeto celeste foi acompanhada de um forte clarão e ribombos. Aparentemente o meteorito se fragmentou em vários pedaços, alguns maiores e outros tocaram o chão no formato de uma chuva de pequenas pedras. Fontes pesquisadas por estes cientistas relataram que o clarão produzido pela queda deste meteoro foi visto por uma embarcação que se encontrava a 324 milhas náuticas, ou cerca de 600 quilômetros de distância, da costa potiguar. Consta que os tripulantes relataram a passagem do objeto seguindo em direção a costa, que não era visível aos tripulantes a esta distância.

Durante as pesquisas de campo, foram encontrados restos do meteorito, que foi recolhido e transportado para o sul do país, onde análises detalhadas apontaram a existência principalmente de ferro-níquel na sua composição.

O resumo deste trabalho científico não informa de qual fonte histórica provinham estes dados, mas aparentemente este é o primeiro relato conhecido, descrevendo a queda de meteoritos no Rio Grande do Norte.

Um juiz informa a queda de um meteorito em Açu

Dezenove anos depois, coincidentemente a mesma região anteriormente atingida seria o local da queda de outro meteorito.

Na Revista do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, volume XIV, de 1916, encontra-se a transcrição de um documento datado de 28 de agosto de 1855, produzido pelo então juiz de direito de Açu, João Valentim Dantas Pinagé, que informa ao então Presidente da Província, Antônio Bernardo dos Passos, que ele estava enviando a capital da província algumas amostras de um meteorito que havia caído na região de Açu. Informava o magistrado que as amostras apresentadas pesavam juntas “duas arroubas”, equivalente a 30 quilos, e sua queda havia deixado o povo da região assombrado com o fato que aquelas rochas “pudessem vir do céu”.

O juiz informava que o objeto foi visto desde as “praias”, provavelmente entre as áreas territoriais dos atuais municípios litorâneos de Guamaré, Macau e Porto do Mangue, e por outros locais da Comarca de Açu. Durante a sua queda, o meteorito foi visto vindo da direção nordeste, seguindo em descendente na direção sudoeste e sendo testemunhado por várias pessoas na região.

Infelizmente o juiz Pinagé não informou exatamente a data do ocorrido, nem o local exato do impacto, mas indica que recebeu as amostras que remetia para Natal “quatro dias depois da passagem do meteoro”.

Tarcísio Medeiros, em seu ótimo livro “Aspectos geopolíticos e antropológicos da história do Rio Grande do Norte”, comenta sobre este fato.

Um “corisco” assombra Santana do Matos

Quarenta e dois anos depois, no dia 8 de abril de 1897, a primeira página do jornal “A Republica”, estampava uma nota intitulada “Aerólito”, onde uma “pessoa de fé, ultimamente chegada do sertão”, informava que no dia 21 de março, um domingo, pelas cinco e meia da tarde, foi visto por diversas pessoas, tanto na área urbana e na zona rural da pequena Santana do Matos, um objeto incandescente, em formato de um ”globo brilhante caindo do céu”.

“A Republica”, 8 de abril de 1897.

As testemunhas comentaram que durante a queda o objeto se mostrava extremamente luminoso e soltava fagulhas. No impacto, segundo o informante, o estrondo foi ouvido a uma distância de oito léguas, equivalente a cinquenta quilômetros. O fenômeno natural chamou a atenção de todos, tendo um grupo de pessoas se deslocado ao ponto onde ocorreu à queda.

Segundo a nota, o impacto se deu na região da “serra de São João”, a sudeste da sede do município de Santana do Matos, onde as pessoas do lugar informaram que um grande “bálsamo”, provavelmente alguma árvore frondosa, fora reduzida a “estilhaços”, mas nenhuma parte do “aerólito” foi encontrado.

A não existência de uma cratera de impacto, que houvesse deixado uma marca mais permanente no solo da região, deixa a entender que o bólido poderia ser classificado como um meteorito de pequenas dimensões. Provavelmente durante a queda, com o atrito junto à atmosfera terrestre, esta rocha foi perdendo massa, criando fagulhas e ao tocar o solo teve força suficiente apenas para destruir esta possível árvore frondosa. O que de toda maneira causou um tremendo espanto aos habitantes da região.

No final do século XIX, ainda era comum a utilização por parte da imprensa do termo aerólito, em detrimento a meteoro ou meteorito. Para o homem simples do campo, e a nota registra isto, a pedra caída do céu era tão somente um “corisco”.

Extremamente econômico na discrição, o relato não cita fontes, nome do informante e outras informações mais apuradas. Mas tudo indica que o local da queda seja localizado no município de Jucurutu, próximo a fronteira com Santana do Matos, na área da fazenda conhecida como “São João”, ou “Saco de São João”, onde existe uma serra homônima.

Um corpo celeste ilumina a noite de Caraúbas

Passados seis anos da queda deste meteorito, o Rio Grande do Norte, foi novamente “visitado” por outra rocha vinda do céu. Na edição do jornal “A Republica”, de 23 de outubro de 1903, o correspondente baseado na cidade de Caraúbas, remeteu uma série de notícias referentes ao município. Entre estas constam informes da seca que assolava a região e sobre o benemérito trabalho do senhor Benevenuto Simões, em perfurar poços na busca do precioso líquido. Em meio a notas políticas, sobre casamentos e de viagens de membros da elite local ao Rio de Janeiro, uma pequena nota, novamente intitulada “Aerólito”, informava ter sido “nossa vila espectadora de um lindo drama”.

“A Republica”, 23 de outubro de 1903.

Por volta das nove horas da noite do dia 30 de setembro, uma quarta-feira, foi visto um brilhante meteorito que percorreu todo o firmamento, deixando um rastro luminoso em sua queda e produzindo uma forte iluminação sobre a pequena cidade. O bólido foi visto vindo da direção sudoeste, seguindo descendentemente na direção oeste, e que após cinco minutos produziu um forte estrondo.

Devido à diferença de tempo entre a visualização do meteorito e o estrondo produzido pelo impacto, partindo do princípio que o correspondente calculou corretamente o tempo, este bólido caiu em uma área distante da sede municipal e a nota do jornal não especifica o ponto exato da queda.

Mesmo sendo um fenômeno raro, chama a atenção à economia de informações do correspondente, onde é mais provável que o mesmo não tenha sido testemunha direta dos fatos, anotando informações prestadas por terceiro, mas nada mais sobre este fato foi comentado.

Os meteoritos

Os meteoritos são classificados de fragmento de um meteoroide que resistiu ao impacto com a atmosfera e alcançou a superfície da Terra ou de outro planeta antes de se consumir. Eles podem ter desde poucos quilos e dimensões mínimas a serem pesadas pedras voadoras de várias toneladas. Quase todos os meteoritos são fragmentos procedentes dos asteroides ou cometas. Podem ter em suas composições minérios como ferro-níquel, silicatos ou ferro metálico. Os meteoritos têm geralmente uma superfície irregular e uma camada exterior carbonizada, fundida. Todos os dias a terra é bombardeada por uma chuva de pedras vindas do espaço, a maioria são inofensivos micrometeoritos. Acredita-se que por ano, caiam sobre a terra seis toneladas de rochas.

Os maiores meteoros, quando se chocam com a Terra, sempre deixam suas marcas, criando crateras profundas.

Acredita-se que o maior meteorito que atingiu a atmosfera da terra, mas sem comprovação definitiva, ocorreu no dia 30 de junho de 1908, na bacia do rio Podkamennaya Tunguska, a 64 quilômetros ao norte de Vanavar, na Sibéria, Rússia. Acreditam os cientistas que um meteorito de 30 metros de comprimento, explodiu a 10 quilômetros de altitude, tendo produzido uma onde de choque sentida a mais de 1.000 quilômetros de distância. O maior meteorito conhecido, que se chocou contra a superfície terrestre, foi encontrado em Hoba West, próximo a Grootfontein, na Namíbia, África, com 59 toneladas.

Estima-se que ao longo de 600 milhões de anos, o planeta Terra tenha sido atingido em mais de duas mil ocasiões por asteroides de grande peso. A maior cratera do mundo, comprovadamente criada pela queda de um meteorito, é chamada Coon Butte, ou Cratera Barringer, localizada próximo à cidade de Winslon, Arizona, nos Estados Unidos.

Em 1784, no sertão da Bahia, próximo a região de Canudos, caiu próximo a uma serra, um meteorito de 5.400 quilos, conhecida como Pedra de Bendegó. Este corpo celeste, com muito sacrifício, foi transportado em 1888 para o Rio de Janeiro e encontra-se até hoje exposto no Museu Nacional. Contudo, cientistas descobriram que o maior meteorito que já tocou o solo brasileiro, ocorreu na divisa entre Goiás e Mato Grosso, é conhecido como “Domo de Araguainha”, deixou uma marca na forma de uma cratera de 40 quilômetros e este impacto ocorreu à cerca de 350 milhões de anos.

Os impactos ocorridos no Rio Grande do Norte e aqui relatados, certamente não foram os únicos casos de impacto destes corpos celestes em solo potiguar, que apesar de possuir uma superfície territorial pequena, não está isento de receber novas “visitas celestes”.

Todos os direitos reservados

É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de
comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.

1917 – UMA “QUASE” BATALHA NAVAL NA COSTA POTIGUAR

A PRESENÇA DE NAVIOS DE GUERRA ALEMÃES NAS NOSSAS

PRAIAS DURANTE A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL

Autor – Rostand Medeiros

Em janeiro de 1917, a Primeira Guerra Mundial iria completar três anos de um banho de sangue que assombrava todo o Mundo.

De um lado temos os Aliados, formados pelo Império Britânico, França, Japão, Rússia, Bélgica, Montenegro e Sérvia. Todos contra os Impérios Alemão, Austro-húngaro e Otomano. Na sequência mais de vinte países vão se envolver no conflito.

As marinhas aliadas organizam um forte bloqueio naval, onde a ideia é simplesmente fazer a Alemanha cair de fome. Mas seus comandantes navais criam um plano ousado para um tipo de guerra no mar diferente, onde a mente e a capacidade da tripulação de um navio corsário trabalhava melhor que a força bruta de um encouraçado com várias baterias de canhões.

Pintura mostrando um combate naval na Primeira Guerra Mundial

Navios civis alemães foram armados e batizados pomposamente como “Cruzadores Auxiliares” e despachados pelos mares com a intenção de destruir quantas naves de carga dos aliados fosse possível. Era a chamada “Guerra de Corso”.

Como estes “Cruzadores Auxiliares” possuíam a aparência de pacíficos navios de carga, onde seus canhões eram camuflados atrás de chapas e paredes falsas e ostentavam bandeiras de outros países, a sua letalidade só era descoberta no último momento.

Este atacante, que geralmente navegava mais rápido, se aproximava de sua indefesa vítima, onde mandava uma mensagem, ou abria fogo a frente da proa (parte dianteira dos navios), dando um aviso de parada. Na sequência o navio corsário mandava um sinal e enviava um grupo armado para a abordagem, onde retiravam da presa o que desejavam.

Frota naval alemã em 1914. O navio corsário sempre seguia sozinho

Buscavam normalmente documentos navais, armas, água potável, comida, combustível e outras necessidades. Depois a tripulação capturada saía geralmente só com a roupa do corpo, indo direto para os porões do navio atacante. O navio capturado ou era afundado com dinamite. Igualmente podiam colocar uma pequena guarnição a bordo, que seguia com a nave aprisionada como butim de guerra para a Alemanha.

Não podemos esquecer que esta era uma época onde nem todos os navios possuíam radiocomunicação. Já coisas como radar, imagens de fotografia feitas por satélites girando ao redor da Terra, computadores, e sinais de localização através de GPS, certamente só existiam na cabeça de H. G. Wells.

Com esta situação, um capitão com forte espirito de liderança e uma tripulação bem preparada, poderiam fazer misérias e causar um forte prejuízo a navegação comercial inimiga pelos mares do Mundo.

Uma Babel Flutuante

Em janeiro de 1917 o Brasil ainda se encontrava neutro, mas os tambores de guerra já se faziam sentir próximo as nossas praias.

Quadro - The last man Falklands 1914 - Fonte - http://www.ourlifeboat.org

Primeiramente os jornais brasileiros haviam dado muito destaque a grande batalha das Falklands, as mesmas ilhas reivindicadas pelos argentinos e por eles chamadas de Malvinas. Em dezembro de 1914 ali aconteceu uma fragorosa derrota de unidades navais alemãs, contra navios da esquadra inglesa comandados pelo almirante Sturdee e que ocasionou a morte do almirante alemão, o Conde Maximilian Von Spee.

Tempos depois foi noticiado que o navio “Karslruhe” estava vagando pelo mar, onde teria inclusive se aproximado da costa potiguar e afundado navios aliados. Mas a marinha inglesa havia dado cabo deste intruso.

Nesta época, onde o transporte de carga e passageiros por navios era o principal meio de ligação entre as capitais brasileiras, onde os horários de partida e chegada dos navios era notícia de destaque nos jornais e assunto corrente nas avenidas e ruas, tudo que dizia respeito a navegação chamava atenção. Mais ainda em meio a um conflito em escala mundial, onde o afundamento de navios civis era um meio de se alcançar a vitória.

Por isso foi uma enorme surpresa em Recife, quando às quatro horas da tarde da segunda feira, 15 de janeiro de 1917, um estranho e inesperado navio chegou ao ancoradouro externo do porto da capital pernambucana.

Logo o já obsoleto Cruzador Torpedeiro “Tymbira”, da Marinha do Brasil, saiu ao encontro do navio desconhecido. Em pouco tempo chegava a notícia que o estranho barco queria aportar, pois a bordo trazia muitos sobreviventes de navios atacados por um corsário alemão.

"Hudson Maru" - Fonte - http://smsmoewe.com

O prático do porto, Francisco Costa, o representante da Alfândega, Hilário de Souza, e outras autoridades portuárias foram ao encontro da estranha nave, que ostentava a bandeira do Sol Nascente. Era o navio “Hudson Maru”, da empresa Tatsuma Kisen Goshi Kaisha, da cidade de Kobe, sendo este o primeiro navio japonês a ancorar em Recife.

E não era mentira. Dentro do navio com pouco mais de 100 metros de comprimento, havia mais de 300 homens. O capitão T. Takeshima informou que seu navio havia sido capturado no dia 4, a cerca de 350 milhas náuticas da costa brasileira. Durante oito dias o “Hudson Maru” foi controlado pelos alemães e obrigado a acompanhar o corsário na captura de outros cargueiros.

No dia 7 de janeiro foi a vez do mercante inglês “Radnorshire” (afundado a 110 milhas de Pernambuco) e no dia 9 foram capturados os também ingleses “Minieh” e “Netherby Hall”. No dia 12 o capitão Takeshima recebeu a bordo mais de 300 homens e lhe foi ordenado que seguisse diretamente para Recife, onde chegou três dias depois.

Inteligentemente os alemães deixaram a dispensa do “Hudson Maru” praticamente vazia, onde a melhor alternativa era seguir para a capital pernambucana.

Segundo a edição do dia 16 de janeiro do jornal “Diário de Pernambuco”, aquela babel flutuante era formada por tripulantes de dezoito navios atacados. Havia principalmente ingleses e franceses, mas se encontravam alguns noruegueses, americanos, indianos, mexicanos e pessoas de outras nacionalidades.

Os ”Turistas” em Recife

Os cônsules dos países que estavam a bordo se fizeram presente no navio japonês, junto com as autoridades navais brasileiras e providenciaram primeiramente água e comida, que já havia acabado.

Destaque que a imprensa pernambucana deu ao caso do corsário alemão

O jornal informa que a fedentina era a terrível, a moral estava baixa entre os homens, as condições de higiene um caos e as roupas dos antigos prisioneiros estavam já bem sujas.

No outro dia o “Hudson Maru” aportou e Recife recebeu um contingente com mais de 300 “turistas”.

As representações diplomáticas na cidade, principalmente as da Inglaterra e da França, se transformaram em um tumulto. Tripulantes relatavam o que aconteceu no mar, relatórios eram despachados para os países informando o ocorrido, hotéis e hospedarias eram procurados para acomodar a todos.

Cais do Porto de Recife Fonte - Life Magazine, através de http://www.meus365dias.com

Os recifenses ajudavam como podiam, onde roupas eram distribuídas e os marítimos recebiam o carinho da população da capital pernambucana.

O “Jornal Pequeno” informou que os tripulantes andavam pelas ruas entre atordoados e felizes pelo desfecho daquele episódio. Outra informação deste periódico dava conta que os lupanares próximos ao cais estavam abarrotados. Prostitutas locais davam carinho e aconchego aos sobreviventes, onde certamente muitos deles já eram velhos conhecidos. Já o pagamento da “função”, mais do que necessária naquele momento tortuoso, era deixado no “prego”, pois a maioria estava sem dinheiro.

O mais importante era que de Recife saíram notícias para todo o Mundo. Havia informações que o navio corsário se chamava “Vineta”, mas outros sobreviventes diziam ser o “Möwe”. Mas o certo era que este navio estava fazendo um grande estrago.

O Corsário

Pelo Brasil afora a notícia causou sensação, pois muitos dos navios afundados eram habitualmente vistos em nossos portos. No Rio de Janeiro a informação foi profusamente comentada, onde não faltavam preciosos detalhes das abordagens e afundamentos.

"S.M.S. Möwe" Fonte - http://smsmoewe.com

Se a nacionalidade do corsário era ponto passivo, faltava saber qual seria o nome do navio atacante? De onde veio e, principalmente, para onde havia seguido?

O navio era chamado Möwe (Gaivota), sendo comandado pelo aristocrático e inteligente Koverttenkapitän Nicholas Burggraf, Conde de Dohna-Schlodien. Este comandante, tido como nobre e democrático, estava na marinha desde 1896, sendo nomeado tenente em 1902.

Koverttenkapitän Nicholas Burggraf, Conde de Dohna-Schlodien

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, a Marinha Imperial Alemã requisitou da empresa “Fruchtkompanie Afrikanische”, de Munique, o seu cargueiro de transporte de frutas “Pungo”, devido à sua velocidade e do grande tamanho de seus porões e o transformou no Cruzador Auxiliar “S.M.S. Möwe”.

O Conde de Dohna-Schlodien começa o seu serviço nesta nave no dia 1 de novembro de 1915.

De dezembro a março de 1916, o “Möwe” vai realizar uma missão pelo Atlântico. De saída foram colocadas 262 minas explosivas, em condições climáticas desfavoráveis, no Estrito de Pentlant, perto da grande base naval inglesa de Scapa Flow, onde um encouraçado foi a pique devido esta ação.

O "Möwe" em nada se parecia com um navio de guerra

O corsário segue pelo Atlântico onde consegue o extraordinário resultado de vinte e um navios afundados ou capturados.

A forma de ataque desfechado pelo corsário, disfarçado como um navio de carga neutra para poder chegar perto de suas presas, causou forte repreensão por parte dos inimigos. Talvez para compensar, uma marca do Conde de Dohna-Schlodien era que ele sempre fazia questão de resgatar todos os sobreviventes de qualquer navio atacado.

No retorno a pátria os tripulantes do “Möwe” receberam um tratamento digno dos grandes heróis. Toda a tripulação foi condecorada pelo Kaiser.

Entre junho e agosto de 1916 realizam uma patrulha no Mar Báltico, mas só afundam um cargueiro inglês.

Em 23 de novembro de 1916 partem do porto alemão de Wilhelmshaven e seguem para o Atlântico Sul, onde suas vitórias vão tornar a história deste navio uma verdadeira lenda.

A caçada se inicia com a destruição do cargueiro inglês “Voltaire”, no dia 2 de dezembro.

A Marinha Inglesa Caça os Alemães na Costa Nordestina

Cinco dias depois da chegada do “Hudson Maru”, entrava às cinco e meia da manhã no porto um velho conhecido dos recifenses. Era o cruzador inglês “H.M.S. Glasgow”, sob o comando do capitão Aubrey Smith. O comandante recebeu as visitas brasileiras de praxe, entre estas o governador pernambucano, Manoel Antônio Pereira Borba. Mas a principal visita foi o pessoal do consulado ingles, que certamente trouxe os relatos dos homens que desembarcaram do cargueiro japonês.

O "H.M.S. Glasgow" em 1915 Fonte - http://www.ourlifeboat.org

Abastecido e bem informado, logo e de forma discreta, o “Glasgow” deixou Recife a caça do corsário alemão.

Esta nave seguiu ao encontro do Cruzador Auxiliar “Amethist”, dos Cruzadores Ligeiros “Macedonia”, “Edimburg Castle” e “Orama”, todos com poder de fogo suficiente para enviar o “Möwe” para uma viagem sem volta do fundo do mar.

O "Glasgow" em Recife

Para corroborar esta ideia, notícias procedentes do Rio de Janeiro e publicadas no “Diário de Pernambuco” e o periódico natalense “A Republica”, davam conta que o “Amethist” havia zarpado de Salvador no dia 18 de janeiro. Já o “Edimburg Castle” teria partido do Rio de Janeiro no dia 21, de forma rápida, e seguiu em direção norte.

Mais navios no mar para caçar o corsário alemão

Se algo haveria de ocorrer no alto mar, seria através da ação dos vasos de guerra da Marinha Real da Inglaterra, a conhecida “Royal Navy”.

Na Costa Potiguar?

Após a partida do cruzador inglês “Glasgow”, estoura nas páginas da imprensa brasileira uma estranha notícia.

Ela dava conta que um telegrama vindo da cidade potiguar de Macau para o Rio de Janeiro, informava que um grupo de cinco navios estava ancorado diante do canal da povoação de Jacaré, perto da cidade de Touros. O informe publicado nas notas de “Última Hora” comentava que não se sabia a nacionalidade das naves e que esta era a terceira vez que tais navios eram vistos nesta região pouco habitada da costa potiguar. A nota não trazia o nome do, ou dos informantes.

Estranha notícia

Logo o então Ministro da Marinha, almirante Alexandrino Faria de Alencar, era cobrado pelos jornais cariocas sobre a presença da nossa força naval no meio de toda esta confusão.

A autoridade informou pelos jornais que estava enviando o Cruzador “Rio Grande do Sul” e o já caquético Encouraçado Guarda Costa “Deodoro”, para patrulharem uma área que abrangia desde o Arquipélago de Fernando de Noronha e a costa entre o Rio Grande do Norte e Pernambuco. Não que o “Deodoro” fosse tão velho assim, pois ainda não tinha nem vinte anos de mar e era a nau capitânia da “Força Naval do Norte”. Mas era completamente obsoleto e despreparado para o conflito que ocorria.

O nosso obsoleto "Deodoro" Fonte - http://www.naviosbrasileiros.com.br Reprodução do livro A Marinha por Marc Ferrez - 1880-1910 - Rio de Janeiro, RJ, Brasil - 1986, Editora Index - VEROLME.

É bem verdade que a Marinha do Brasil nesta época contava com algumas respeitáveis naves de guerra, mas a maioria dos seus melhores navios estavam concentrados no Rio de Janeiro. Além do mais, diante de uma costa verdadeiramente continental como no caso do Brasil, a nossa desaparelhada marinha de guerra, por mais que se esforçasse em “mostrar a nossa bandeira”, pouco poderia fazer.

Navio suspeito

Outra notícia, novamente emanada do Rio de Janeiro, e publicada no “Diário de Pernambuco”, edição de 23 de janeiro, informava que cinco corsários alemães haviam sido vistos entre “os lugares Cajueiro e Rio do Fogo, se mantendo a sota-vento e aproveitando os recifes existentes na costa como abrigo”.

Logo outra nota, publicada em “A Republica”, informava que um navio de quatro chaminés fora visto na costa do Rio Grande do Norte.

Poderia ser o Mowe?

Era possível, pois os tripulantes deste corsário poderiam alterar seu formato, acrescentando falsas chaminés e mastros, além da mudança de cores e inclusão de outros materiais visuais. Mas não havia maiores informações.

Novas informações

Outra informação veio do vapor brasileiro “Maranhão”, em viagem para Recife informou ter avistado um navio suspeito em nossas praias, mas sem maiores detalhes.

Logo estas notícias foram destaque na imprensa mundial, sendo estampada em diversos jornais europeus e norte-americanos. Como podemos ver aqui na reprodução da edição de 22 de janeiro de 1917, do “Washington Post”.

Notícia que chamou atenção da imprensa internacional

Mas era o jornal “Diário de Pernambuco” que alertava para um possível encontro destes navios beligerantes e um provável confronto na costa potiguar, apostando que isso ocorreria mais facilmente na altura de Macau. O articulista do “Diário de Pernambuco” apontava para as possíveis consequências desta pretensa batalha naval, diante da neutralidade brasileira em meio ao sangrento conflito.

Mas Onde Estava o “Möwe”?

As notícias sobre a presença do “Möwe” na costa potiguar eram totalmente falsas.

O esquivo "Möwe" Fonte - http://smsmoewe.com

Após o desembarque dos prisioneiros do “Hudson Maru” no porto de Recife, o “Möwe” procurou sair de perto da costa do Nordeste do Brasil. O navio passou praticamente um mês navegando de forma lenta, atravessando o Atlântico Sul em direção a costa sul africana, onde cruzou ao sul da Ilha de Santa Helena, procurando não chamar atenção e sem atacar nenhum cargueiro aliado.

No dia 15 de fevereiro o corsário alemão voltava a se aproximar novamente do Brasil, onde afundou o cargueiro inglês “Brecknockshire”, a 490 milhas a leste de Cabo Frio, no Rio de Janeiro. No dia seguinte, na mesma região, mais duas vítimas inglesas entravam nas estatísticas.

A partir deste ataque, o “Möwe” começa a retornar a Alemanha.Mas continuava caçando, capturando e destruindo navios mercantes aliados.

Outros seis navios serão destruídos até a chegada ao porto de Kiel, na Alemanha, em 22 de março de 1917, onde outra grande leva de tripulantes aliados capturados foi colocada em um campo de prisioneiros até o fim da guerra.

Prisioneiros do "Möwe" desembarcando em Kiel Fonte - http://smsmoewe.com

A missão de combate do “Möwe” foi um retumbante sucesso. Vinte e oito navios foram destruídos, totalizando 123.265 toneladas de meios flutuantes aliados que foram para o fundo do mar.

Mas o melhor resultado foi o medo imposto entre os meios de navegação dos inimigos e a necessidade do deslocamento de navios de guerra para buscarem este solitário corsário alemão, tirando-os de outras missões de combate.

Conclusão

No meu entendimento, as falsas notícias supostamente transmitidas de Macau e recebidas pelas agências de notícias do Rio de Janeiro, informando que o “Möwe” se encontrava próximo a costa potiguar, é uma possível mostra de como a espionagem alemã estava atuante no Brasil durante a Primeira Guerra Mundial.

Além de espiões, havia no próprio governo brasileiro pessoas que defendiam o Império Alemão, como o ministro das Relações Exteriores Lauro Müller, de origem germânica e que poderiam influenciar a publicação deste tipo de notícia.

O autor deste blog na região do litoral potiguar onde pretensamente o corsário "Möwe" teria sido visto. Até hoje uma área pouco habitada

Diante da repercussão na imprensa internacional, chama atenção a falta de informações mais apuradas por parte dos jornais potiguares, que diante das notícias emanadas das agências do Rio de Janeiro, não buscaram maiores esclarecimentos através de contatos com as autoridades municipais em Macau ou Touros. Não se pode esquecer que nesta época estas cidades já possuíam agências telegráficas.

Já os membros do governo potiguar, tendo a frente o governador Joaquim Ferreira Chaves, não se pronunciaram de forma alguma sobre o episódio, pelo menos através da imprensa potiguar.

Não sabemos se o ardil serviu para desviar as belonaves inglesas para esta parte despovoada da costa potiguar, enquanto o “Möwe” seguia para a costa africana. Mas o certo é que o corsário alemão escapou.

O “Möwe” não voltou mais a combater no mar. Para os alemães seria uma péssima propaganda de guerra a sua destruição ou captura por forças aliadas e a nave foi desarmada.

O "Möwe" na mãos dos ingleses após o fim da guerra Fonte - http://smsmoewe.com

Depois da guerra o navio foi enviado para a Inglaterra como reparações de guerra e ali convertido em um cargueiro chamado “Greenbrier”. Em 1933 o antigo “Möwe” retornou a Alemanha e foi batizado com “Oldenburg” e serviu como navio de carga durante praticamente toda a Segunda guerra Mundial.

Foi torpedeado perto da localidade norueguesa de Vadheim em 7 de abril de 1945.

Já o Conde de Dohna-Schlodien deixou a marinha depois do fim da Primeira Guerra Mundial, trabalhando em uma empresa de Hamburgo.

Devido ao seu comportamento correto em relação aos seus prisioneiros, e o seu distanciamento em relação aos nazistas, quando as tropas aliadas invadiram a área da Baviera em 1945, a família do Conde Dohna-Schlodien, através de instruções especiais emitidas pelo comando aliado, foi respeitosamente tratada e puderam permanecer em sua casa sem restrições.

O Conde morreu de um ataque cardíaco aos 77 anos.

Todos os direitos reservados

É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de
comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.