Todos os posts de Rostand Medeiros

Rostand Medeiros é de Natal, Rio Grande do Norte, escritor e pesquisador sobre a história da aviação, a participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial e aspectos históricos do Nordeste do país. Em 2009 foi coautor do livro "Os Cavaleiros do Céu: A Saga do Voo Ferrarin e Del Prete", que conta uma história de 1928, sobre o primeiro voo sem escalas entre a Europa e a América Latina. Este trabalho foi apoiado pela Embaixada da Itália no Brasil, a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Universidade Potiguar (UNP). No ano seguinte trabalhou como consultor do SEBRAE – RN, participando do projeto “Território do Apodi - Nas pegadas de Lampião”, que trata de aspectos históricos e culturais sobre a passagem do cangaceiro Lampião pelo Rio Grande do Norte em 1927. Em 2011 lançou o livro "João Rufino-Um Visionário de Fé”, a biografia do criador do grupo industrial 3 Corações, uma das maiores empresas de torrefação de café da América Latina. Nesta obra o autor mostra como um homem simples, mas com muita capacidade para o trabalho e fé, foi capaz de desenvolver na cidade de São Miguel, interior do estado do Rio Grande do Norte, uma grande indústria que possui atualmente sete fábricas no Brasil e mais de 6.000 colaboradores. Neste trabalhou travou um amplo contato com a população da região, sempre permeado por muito respeito e admiração. Ainda em 2011 participou junto com outros autores potiguares de um livro de crônicas intitulado "Travessa da Alfândega". No ano de 2012 produziu os seguintes livros "Fernando Leitão de Moraes-Da Serra Canaviais uma Cidade do Sol" e "Eu Não Sou Herói-A História de Emil Petr”. Este último livro é uma biografia de Emil Anthony Petr, um agricultor nascido em Nebraska, Estados Unidos, que durante a Segunda Guerra Mundial foi aviador em um bombardeiro B -24 e se tornou prisioneiro dos alemães. Após a guerra, o livro narra a relação de Emil com o povo brasileiro, a terra para a qual decidiu viver a partir de 1963 quando passou a realizar trabalhos para a Igreja católica no Rio Grande do Norte. Possui artigos publicados em jornais e revistas potiguares. Foi fundador da ONG SEPARN – Sociedade para Pesquisa e Desenvolvimento Ambiental, Histórico e Cultural do Rio Grande do Norte, onde trabalha desenvolvendo projetos de pesquisas para o desenvolvimento de outros livros... Rostand Medeiros vive em Natal, Rio Grande do Norte, Brasil. Email - rostandmedeiros2@gmail.com BLOG- https://tokdehistoria.com.br/ Rostand Medeiros was born in Natal, Rio Grande do Norte. He is a researcher and expert in producing biographical works. Also does researches in history of aviation, participation of Brazil in World War II and in regionalist aspects of Northeast Brazil. His member of Genealogy Institute of Rio Grande do Norte – IGRN and SBEC – Brazilian Society for the Study of Cangaço. In 2009, he was co-author of "Os Cavaleiros dos Céus – A Saga do Voo de Ferrarin e Del Prete” (in free translation, “The Knights of the Sky: The Saga of Ferrarin and Del Prete Flight”), a book that tells a story from 1928, of the first nonstop flight between Europe and Latin America. This book was supported by the Italian Embassy in Brazil, Brazilian Air Force (FAB) and Potiguar University (UNP). In 2010, Rostand was a consultant of SEBRAE – Brazil's Micro and Small Business Support Service, participating of the project “Território do Apodi – nas pegadas de Lampião” (in free translation, “Apodi Territory – In the footsteps of Lampião”), which deals with historical and cultural aspects of rural areas in Northeast Brazil. In 2011, Rostand Medeiros launched the book "João Rufino – Um Visionário de Fé” (“João Rufino – A visionary of Faith”), a biography of the founder of industrial group Santa Clara / 3 Corações, a large coffee roasting company in Latin America. The book shows how a simple man, with a lot of hard work, was able to develop, in Rio Grande do Norte state, a large industry that currently has seven units and 6,000 employees in Brazil. Also in 2011, he wrote, with other authors, a book of short stories entitled “Travessa da Alfândega” (in free translation, “Customs Cross Street”). In 2012, Medeiros produced the following books: "Fernando Leitão de Moraes – Da Serra dos Canaviais à Cidade do Sol” (“Fernando Leitão de Moraes – From Sugarcane Mountains to Sun City”) and "Eu Não Sou Herói – A História de Emil Petr” (“I’m not a hero – The Story of Emil Petr”). This latest book is a biography of Emil Anthony Petr, a farmer who was born in Nebraska, United States. During World War II, he was an aviator in a B-24 bombing and became a prisoner of the Germans. This work shows the relationship of Emil with Brazilian people, whose with he decided to live from 1963, when he started to work for Catholic Church. He also published articles in "Tribuna do Norte", newspaper of the city of Natal, and in "Preá", cultural magazine published by Rio Grande do Norte State Government. He founded SEPARN – Society for Research and Environmental, Historical and Cultural Development of Rio Grande do Norte. Currently, is working in development other books. Rostand Medeiros is married, has one daughter and lives in Natal, Rio Grande do Norte, Brazil. Email - rostandmedeiros2@gmail.com BLOG- https://tokdehistoria.com.br/

LADY BE GOOD – O AVIÃO FANTASMA

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Em Meio a Uma Série de Erros e Descobertas, Surgiu Uma das Mais Fortes Histórias de Luta Pela Sobrevivência Durante a II Guerra. E Uma Pergunta – A Lady Be Good Esteve em Natal?

Rostand Medeiros – Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN. 

No início de novembro de 1958, uma equipe de exploração de petróleo da Grã-Bretanha estava sobrevoando o deserto da Líbia, quando inesperadamente descobriram no meio de um verdadeiro mar de areia os destroços de um avião da época da Segunda Guerra Mundial. Estava encerrado o mistério do desaparecimento ocorrido quinze anos antes do bombardeiro quadrimotor B-24 D Liberator conhecido como Lady Be Good.

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Primeira visão da Lady Be Good pelas equipes de exploração de petróleo em 1958.

Nome de Musical

Lady Be Good era o musical da Broadway apresentado em 1924, sendo o primeiro musical de sucesso dos irmãos George e Ira Gershwin. A música com o mesmo nome foi gravada por Fred Astaire com George Gershwin no piano. Não se sabe quem batizou este quadrimotor B-24 D, um dos aviões mais reconhecidos da Segunda Guerra Mundial, com o nome deste sucesso musical. Talvez um dos membros dos grupos de mecânicos ou do pessoal de apoio.

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A Lady Be Good – Fonte – http://wp.scn.ru/en/ww2/b/327/3/2

O B-24 D Lady Be Good recebeu o número de série 41-24301 e foi fabricado no outono de 1942, na Divisão de San Diego da Consolidated Aircraft Company. A aeronave foi transportada para a Base da Força Aérea do Exército na cidade de Topeka, estado do Kansas, onde começou o treinamento da sua tripulação nos primeiros meses de 1943, para envio a frente de luta no exterior. 

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Tripulação da Lady Be Good – Fonte – http://www.armyaircorps-376bg.com

Sua tripulação era composta do Piloto – 1º Tenente William Joseph Hutton, Copiloto – 1º Tenente Robert F. Toner, Navegador – 2º Tenente David Peter (D. P.) Hays, Bombardeador – 2º tenente John Stanley Woravka, Engenheiro de voo – Harold J. Ripslinger, Operador de rádio – Robert Edwin LaMotte, Atirador – Guy Ewood Shelley Jr., Atirador – Vernon L. Moore, Atirador – Samuel R. Adams.

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Foto de uma B-24 do 376th Bombardment Group – Fonte – Time-Life

Ao final do treinamento o Lady Be Good  e sua tripulação foram designados para a seção B do 514th Squadron (514º Esquadrão), da 376th Bombardment Group (376° Grupo de Bombardeiros), da 9th Air Force (9º Força Aérea), em Soluch, Líbia. Seu número dentro do esquadrão estava identificado por um grande “64” de cada lado de seu nariz. 

O B-24 D Liberator era um avião robusto e destinado a se tornar o bombardeiro americano mais produzido na história, onde 18 mil foram construídos durante a Segunda Guerra.

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Uma B-24 do 376th Bombardment Group em foto colorida no norte da África – Fonte Time-Life

Os pilotos desse avião tinham reputação de ter grandes bíceps iguais aos dos lutadores de boxe, pois voavam realizando muito esforço físico para manter esse avião sobre controle. Mas o B-24 também tinha bons atributos: uma velocidade máxima superior à dos B-17, maior alcance de combate, uma carga de bomba mais pesada e um teto de serviço superior 9.200 metros de altitude. Era um avião robusto, que aguentou situações muito complicadas em combate. Mesmo bastante danificado, em muitas ocasiões este tipo de aeronave trouxe de volta para suas bases muitos dos seus aviadores.

A Missão Fracassada e as Buscas 

A tripulação havia chegado à Líbia no dia 18 de março de 1943.

O Lady Be Good  e sua tripulação receberam ordens de voar pela primeira vez em uma missão de bombardeio atacando a Itália no dia 4 de abril de 1943. O alvo era o movimentado porto de Nápoles, com os atacantes decolando a luz do dia e sem escolta de caças, para chegar ao alvo apenas ao pôr do sol. O objetivo era impedir que os navios alemães atracassem naquele porto e continuassem com seu avanço pela Europa. Com a destruição do porto de Nápoles, o abastecimento das forças do Eixo seria seriamente comprometido. 

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O B-24 D Liberator era um avião robusto  durante a Segunda Guerra. – Fonte – Time-Life

Da decolagem para a Nápoles até o retorno, os B-24 D Liberators do 376th Bombardment Group levariam nove horas de voo, estando com combustível para doze horas dentro dos tanques. Finalizado o bombardeio eles deveriam girar suas aeronaves para o retorno a Soluch, atravessando o Mediterrâneo na mais completa escuridão. 

Durante o voo o silêncio no rádio era total. Os aviões não podiam se comunicar por medo de atrair aviões de caça nazistas, que nessa época ainda possuindo alguma capacidade de combate naquela região.

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Duas B-24 do 376th Bombardment Group

Mas as condições não foram favoráveis ​​desde o início. Devido aos fortes ventos e tempestades de areia no deserto da Líbia, os aviões foram obrigados a decolar em pequenos grupos. Um dos últimos a partir foi o Lady Be Good, num grupo com dois outros aviões. Mas esses aviões tiveram problemas de areia em seus motores e tiveram que retornar, deixando o Lady Be Good sozinho e bem atrás dos outros B-24 a caminho de Nápoles. No total nove dos vinte e quatro aviões abortaram a missão, mas os motores do Lady Be Good  pareceram não ter nenhum dos problemas apontados pelos que deixaram a missão.

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Porto de Nápoles, o alvo nunca atingido.

Tudo isso fez com que a tripulação do Tenente William J. Hutton mudasse a sua rota para Nápoles, com uma aproximação mais para leste. Quando o Lady Be Good  alcançou a vizinhança do alvo, às 19h50, a uma altitude de 7.600 metros, os outros aviões já haviam deixado cair as suas bombas e estavam voltando para Soluch. Sob Nápoles a tripulação encontrou a visualização do alvo atrapalhado pelo mau tempo e o Tenente Hutton decidiu virar e retornar para a base. A tripulação então lançou suas bombas no Mediterrâneo e agora eles estavam sozinhos!

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Mapa do trajeto da Lady Be Good entre 4 e 5 de abril de 1943.

A meia noite e doze minutos de 5 de abril, o piloto alertou a base de Soluch para realizarem uma assistência direcional, afirmando que o buscador automático de direção da aeronave já não funcionava. Acredita-se que esta aeronave voou sobre, ou muito perto, de Soluch e continuou para o sudeste sobre o deserto líbio. Tinham chamado sua base para ajudar, mas em algum lugar nesta conjuntura erros críticos ocorreram e esse foi oficialmente o último contato com Lady Be Good. 

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Os militares da Base de Soluch buscaram a Lady Be Good e sua tripulação durante alguns dias – Fonte – Time-Life

Há uma história que ele fez contato com outra aeronave exatamente quando como essa aeronave estava prestes a pousar. No momento em que várias B-24 acabaram de aterrissar na base de Soluch e os tripulantes deixavam suas aeronaves com o apoio do pessoal de terra, vários destes afirmaram que ouviram um B-24 voar sobre o aeródromo. O consenso geral de opinião era que esta aeronave era o Lady be Good. Sinais luminosos foram disparados, mas em vão, o avião misterioso continuou no seu curso para o interior do deserto.

Dos vinte e quatro B-24 que participaram da missão, apenas o Lady be Good não conseguiu retornar a Soluch. 

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O piloto da Lady Be Good o 1º Tenente William Joseph Hutton em um momento de folga no norte da África, montado em um dromedário – Fonte – https://www.history.com/.

Os militares então iniciaram buscas pelo avião desaparecido. Acreditavam inicialmente que o avião tinha caído no Mar Mediterrâneo, depois de sofrer um mau funcionamento ou uma possível desorientação pela inexperiência de sua tripulação. Os registros oficiais no momento alegaram que esta conclusão baseou-se na premissa que a tripulação desaparecida enviou mensagens de rádio perto da costa. Mas eles não estavam no mar.

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O copiloto da Lady Be Good o 1º Tenente Robert F. Toner- Fonte – https://www.history.com/.

Ao mesmo tempo, tendo em mente que vários militares estavam cientes do avião misterioso que voou sobre a base de Soluch na mesma noite do desaparecimento e que o Lady Be Good tomou rumo sul, várias aeronaves foram despachadas a buscar a B-24 sumida no interior do deserto da Líbia. Na verdade alguns dos B-24 dessa busca chegaram a percorrer áreas que alcançou pontos a cerca de 600 km ao sul de Soluch. Mas foi tudo sem proveito. Alguns quilômetros a mais de buscas ao sul e o final desse episódio seria diferente!

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O engenheiro de voo da Lady Be Good, Harold J. Ripslinger – Fonte – https://www.history.com/.

Lady Be Good tornou-se uma estatística de guerra, assim como sua tripulação. E as estatísticas são surpreendentes. Só os Estados Unidos perderam 43.583 aeronaves no exterior, das quais 22.918 foram perdidas em combate. Outros 13.872 aviões foram destruídos nos Estados Unidos em missões de treinamento e quase 1.000 aviões desapareceram enquanto viajavam para destinos no exterior, vários deles na rota que utilizava Natal e Parnamirim Field como ponto de apoio. 

Durante o auge da guerra, uma média de 200 aviadores americanos, os “flyboys”, morreram por dia e quase 12.000 foram e ainda estão desaparecidos. Fácil de entender por que Lady Be Good e sua equipe de nove homens se tornou uma mera nota de rodapé da guerra aérea. 

Um Avião Fantasma Perdido no Deserto

Mais de quinze e meio depois, em maio de 1958, uma equipe britânica de exploração de petróleo da D’Arcy Oil Company descobriu destroços de uma aeronave quadrimotor, enquanto realizavam uma pesquisa aérea sobre o deserto da Líbia, perto da borda do Mar da Areia de Calanscio. A posição da equipe de exploração era de aproximadamente 708 km ao sul de Soluch, Líbia. 

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O avistamento foi reportado às autoridades americanas na Base Aérea de Wheelus, na costa de Trípoli, mas nenhuma tentativa foi feita para inspecionar os destroços, uma vez que não havia registro de algum avião americano perdido nessa área. Apesar disso a posição dos destroços foi marcada nos mapas do time de exploração de petróleo, uma vez que outra missão de pesquisa do petróleo estava agendada para o ano seguinte no Calansio. Em junho daquele ano outro avião envolvido no trabalho de pesquisa de petróleo realizou outro avistamento da misteriosa aeronave sinistrada. 

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Pouco depois, em 27 de fevereiro de 1959, um topógrafo britânico e dois geólogos avistaram os destroços e traçaram as coordenadas. Finalmente os americanos enviaram uma equipe de recuperação para o local em 26 de maio do mesmo ano. Era um grupo pequeno, do Exército dos Estados Unidos, auxiliada pelo pessoal da Força Aérea da Base Aérea de Wheelus. No local essa equipe de pesquisa terrestre confirmou as palavras pintadas à mão na parte dianteira da fuselagem: Lady Be Good. 

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Para o espanto de todos, a Lady Be Good estava em condições surpreendentemente boas. Seu rádio funcionava perfeitamente, uma garrafa térmica se encontrava totalmente conservada e o café em seu interior ainda mantinha o aroma característico. Havia recipientes de água ainda intactos dentro do avião e uma metralhadora de calibre .50 disparou no primeiro aperto do gatilho.

As condições do deserto preservaram e protegeram de alguma forma os restos da Lady Be Good. Mas e a tripulação? Não havia restos humanos dentro, ou diretamente fora, da aeronave.

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A conclusão da inspeção inicial foi que a tripulação havia saltado para fora da B-24, uma vez que a escotilha de escape traseira e as portas da área de bombas estavam abertas. Não foram encontrados paraquedas e nenhum sinal da tripulação em qualquer lugar perto dos destroços. 

A questão era então – Onde eles haviam saltado? 

As equipes de pesquisa exploraram a área que cercava o local do acidente. Seguiram algumas trilhas que conduzia a noroeste do local, descobriram alguns itens que aparentemente foram deixados pelos tripulantes e que formavam marcadores de seta para ajudar o serviço de resgate aéreo a localizá-los.

Consolidated B-24D "Lady Be Good"

A mais ou menos 30 km ao norte do local do acidente, um par de botas de voo foram encontradas formando uma flecha apontando para o norte. Então, uma série de paraquedas foi encontrada, apoiados por pedras para marcar a rota utilizada pela equipe. Mas como nenhum resíduo humano foi encontrado pela equipe e a missão foi cancelada devido à falha de equipamentos e às condições severas no deserto. Igualmente concluiu-se que provavelmente quaisquer restos humanos e de equipamentos pessoais haviam sido cobertos pelo vento e pela areia do deserto. Os especialistas estimaram que os aviadores teriam viajado não mais que 40 a 50 km a pé, naquelas duras condições.

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Paraquedas encontrados  – Fonte – https://www.history.com/.

Não muito tempo depois esses militares se surpreenderiam com o que aconteceu aos homens da Lady Be Good no árido deserto líbio.

Descobertas

Em 11 de fevereiro de 1960, quase dois anos após os destroços da B-24 terem sido encontrados, equipes da British Petroleum se depararam com os restos de cinco dos nove tripulantes da Lady Be Good. O local era um planalto no deserto, em pleno Mar de Areia de Calanscio, a uma distância de 137 quilômetros ao norte do local do acidente. 

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Local onde foram encontrados os cinco corpos – Fonte – https://www.history.com/.

Eles estavam caídos próximos uns dos outros. Eram os Tenentes Willian J. Hatton, Robert F. Toner, D. P. Hays e os Sargentos Robert E. LaMotte e Samuel R. Adams. Os restos foram encontrados agrupados e nas proximidades foram descobertos equipamentos pessoais como cantis, lanternas e jaquetas de voo. 

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Fonte – https://www.history.com/.

Além destes materiais foi encontrado um diário com as anotações do Tenente Robert Toner. Nele estavam a informação que o grupo havia pulado de paraquedas por volta das duas horas da madrugada de 5 de abril, enquanto o B-24 seguia para seu pouso final. Ali está registrada de forma dramática uma história de verdadeira coragem e heroísmo que se prolongou para aqueles cinco homens até o dia 12 de abril de 1943.

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O cadáver do navegador da Lady Be Good, o 2º Tenente David Peter (D. P.) Hays, foi um dos cinco descobertos pelos trabalhadores da BP. Sobre D. P. Hays pesou as maiores acusações de erros que culminaram na tragedia desta aeronave.

De acordo com o diário a tripulação imaginava cair na água do Mar Mediterrâneo, mas para surpresa de todos bateram no assoalho do deserto. Oito membros da tripulação então se reuniram na escuridão, mas não havia nenhum sinal do nono tripulante, o tenente John Woravka. Chamaram por ele na escuridão, mas este não estava em nenhuma parte.

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Cadáver como foi encontrado, tendo ao seu lado uma lanterna – Fonte – https://www.history.com/.

Na sequência imaginaram (corretamente) que tinham ultrapassado sua base no voo, mas que ela tinha de estar próximo (errado). Tinham pouca água e nenhum alimento, mas decidiram que andariam para o noroeste e logo encontrariam Woravka. E o melhor era começar antes que o sol surgisse acima de suas cabeças – então onde eles estava se transformaria em um verdadeiro inferno.

Diário de Co-Pilot Robert F. Toner
Diário de copiloto Robert F. Toner

Os oito homens, apesar das temperaturas que teriam atingido até 54° C e sem nenhuma sombra para protegê-los, caminharam oito dias no mais mortal deserto da face da Terra com apenas metade de um cantil de água para compartilhar entre eles. Percorreram 137 quilômetros até o local onde os restos de cinco deles foram encontrados. Para o leitor do Rio Grande do Norte ter uma ideia, à distância entre as cidades de Natal e Lajes, pela rodovia federal BR-304, é de 128 km.

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 Fonte – https://www.history.com/.

Ao alcançarem a distância de 137 quilômetros, os tripulantes Hatton, Toner, Hays, Adams e LaMotte não puderam continuar devido ao esgotamento e ficaram para trás, enquanto os sargentos Shelley, Moore e Ripslinger continuaram em busca de ajuda. Esse fato contrariava a todas as expectativas dos experientes conhecedores de sobrevivência no deserto, que não acreditavam que eles aguentariam caminhar mais do que 45 ou 50 quilômetros naquele ambiente.

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O Operador de rádio da Lady Be Good, Robert Edwin LaMotte

As equipes de busca também encontraram algumas revistas com alguns dos membros da tripulação, que derramaram mais luz sobre os últimos dias e horas dos membros da Lady Be Good. As inscrições nestas revistas revelaram que estavam enfrentando condições extremamente difíceis, com um suprimento muito curto de água. Mesmo assim continuaram a caminhar o mais longe possível, desidratando lentamente e ficando muito fracos para continuar, até que pereceram na imensidão do deserto. 

Operação Clímax 

Depois que os restos dos cinco tripulantes foram descobertos, a imprensa dos Estados Unidos deu novamente uma intensa cobertura para o fato e a história do último voo da Lady Be Good ressurgiu nas manchetes.

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Sargento cinegrafista da Operação Clímax – Fonte – https://www.history.com/.

Então o Exército e a Força Aérea dos Estados Unidos lançaram um extenso esforço conjunto para localizar os quatro tripulantes restantes e a chamada “Operação Clímax” foi criada. Numerosos militares, veículos terrestres, helicópteros de reconhecimento Bell 47, aviões de transporte Hércules C-130 e outros materiais foram utilizados na operação.

Mas tal como aconteceu das outras vezes, foram os geólogos e pesquisadores da British Petroleum que descobriram no dia 12 de maio de 1960 os restos do tripulante Guy E. Shelley. Ele foi encontrado a 34 km a noroeste do local onde foram achados os corpos dos cinco primeiros tripulantes.  

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Fonte – https://www.history.com/.

No dia 17 de maio, agora por helicópteros do Exército dos Estados Unidos, seria a vez do corpo do Sargento Técnico Harold J. Ripslinger ser encontrado 42 km ao norte do tripulante Shelley. Seus restos foram achados em uma área pontilhada com dunas de areia que possuem até 180 metros de altura e a uma incrível distância de 212 km do local onde pousou de paraquedas. Certamente Shelley e Ripslinger passaram bem mais de 10 dias para completar seus trajetos e tombarem sem vida. Em tempo – 212 km é a distância equivalente entre as cidades de Natal e Acari (215 km).

Com o achado deste corpo a “Operação Clímax” foi concluída, mas sem encontrar os dois outros aviadores desaparecidos – Tenente John S. Woravka e o Sargento Vernon L. Moore.

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Corpo do Tenente John S. Woravka – Fonte – https://www.history.com/.

Mas em agosto de 1960, mais uma vez outra equipe de operários da British Petroleum encontraram o corpo do tenente Woravka. Os seus restos estavam vestidos com a roupa para proteção do frio a alta altitude e ele ainda estava amarrado em seu paraquedas. Este corpo estava a 25 km ao norte dos restos da Lady be good. Em uma inspeção mais próxima do corpo, descobriu-se que Woravka morreu por impacto contra o solo quando seu paraquedas não conseguiu se desdobrar corretamente.

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A Força Aérea dos Estados Unidos foi informada e enviaram uma pequena equipe para recuperar o cadáver. Quando o time de recuperação fez uma busca superficial da área local, eles ficaram surpresos ao encontrar uma pilha de cintas de paraquedas, roupa para proteção do frio a alta altitude, cordas e capas a menos de 800 metros ao norte do corpo de Woravka. Esta área, obviamente, foi o ponto de reunião original da tripulação da Lady be good que sobreviveu ao salto de paraquedas. De muitas maneiras, considerando o que o resto da tripulação sofreu, Woravka era possivelmente o membro mais afortunado da equipe.

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O Sargento Vernon L. Moore.

O Sargento Vernon L. Moore nunca foi encontrado, sendo o único tripulante da Lady be good a permanecer desaparecido até hoje e a descansar em paz no deserto do Saara.

Resumo da Tragédia

Conectando os pontos entre o local do acidente e os restos dos membros da tripulação, os pesquisadores foram capazes de juntar as circunstâncias que cercaram o misterioso desaparecimento da Lady be good .

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Em 4 de abril de 1943 essa B-24 partiu para sua primeira e última missão de combate com seus nove membros da tripulação.  O tenente Hatton decidiu continuar com sua missão apesar do mau tempo, o que acabou por ser um erro fatal para todos a bordo. A visibilidade era quase zero e as nuvens grossas fizeram com que o avião se afastasse mais do alvo pretendido. Sem sucesso na missão eles retornaram para a sua base.

A equipe tentou fazer contato de rádio com a base, mas devido a falha de comunicação, seu pedido de localização não foi abordado. Passaram sobre a base de Soluch e não perceberam.

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Confiando somente nos instrumentos básicos e em um sinal emitido pela torre da base de Bengazi, também na Líbia, piloto e navegador continuaram o voo rumo à Soluch. A base, porém, nunca apareceu.

Por duas horas a Lady Be Good  voou desde a sua base e foi ficando sem combustível. O pior é que a tripulação, certamente em meio ao despreparo e desespero, imaginava que ainda estavam sobre o Mar Mediterrâneo.

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Tripulação da Lady Be Good.

Então a tripulação decidiu abandonar o avião e os nove membros saíram r usaram seus paraquedas. Eles ficaram surpresos quando pousaram na areia em vez da água. Um membro da tripulação, John S. Woravka, que era o bombardeador, estava desaparecido. Os sobreviventes decidiram então caminhar para o norte em direção à base, que eles estimavam estar a 160 km de distância. 

Com pouco para sustentá-los e com o sol sugando suas vidas, os aviadores esforçaram-se para o norte por vários dias e foram perecendo. Os restos mortais de um dos membros da tripulação foram encontrados a mais de 200 km de onde pousaram. Os restos de Woravka foram encontrados perto do local do acidente. 

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Situação dos destroços da Lady Be Good da Líbia, antes da recente Guerra Civil Líbia de 2011, que resultou na morte do ditador Muammar al-Gaddafi.

Todos os corpos dos oito membros da tripulação do Lady Be Good  que foram achados foram trazidos para os Estados Unidos, enquanto os destroços do avião foram mantidos na Líbia. 

A história da Lady Be Good  e sua valente tripulação, mesmo sem ter havido um final feliz, é um grande exemplo de coragem e resistência em condições extremamente difíceis e infernais. É sem dúvida uma ótima demonstração de resiliência e bravura humana.

Uma Última Questão – Eles estiveram em Natal?

Sem maiores dados, sem maior quantidade de fontes, é praticamente impossível concordar totalmente com essa pergunta. Entretanto é certo afirmar que no seu caminho através do Oceano Atlântico para a África, é quase impossível que a Lady Be Good  não tenha passado por Natal, no Rio Grande do Norte.

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Um C-87, variante de transporte de passageiros do B-24, na pista de Parnamirim Field.

Primeiramente a rota ligando os Estados Unidos até a África, entre 1942 e 1943, passava basicamente pelo Norte e Nordeste do Brasil e pela base de Parnamirim Field, em Natal.

Em segundo lugar consta que as primeiras aeronaves B-24 do 376th Bombardment Group começaram a voar a caminho de sua primeira base no exterior, a de Lydda, na Palestina, entre maio e junho de 1942 e está registrado no site do 376th Bombardment Group (http://www.armyaircorps-376bg.com ) que basicamente as aeronaves do e seus quatro esquadrões de combate (512°, 513°, 515° e o 514th Squadron, do qual fazia parte a Lady Be Good) passaram por Natal. Neste site se encontram inúmeros relatos sobre essas passagens com interessantes informações e fotos dos aviões e tripulantes do 376th Bombardment Group.

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É certo que a Lady Be Good e sua novata tripulação só se incorporaram ao 514th Squadron em abril de 1943, por serem uma aeronave de complementação de perdas anteriormente sofridas e é muito difícil eles não terem seguido para seu destino utilizando a rota anteriormente feita por seus companheiros de esquadrão.

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B-24 do Sargento artilheiro Albert Story, que passou por Natal – Fonte – http://www.armyaircorps-376bg.com

Agora saber o que eles fizeram em Natal é outra conversa.

Na maioria dos casos esse pessoal chegava aqui e no outro dia já estava cruzando o Atlântico. Como foi o caso do Sargento artilheiro Albert Story, que desembarcou junto com seus companheiros do B-24 número 41-11601 em Parnamirim Field no final de uma tarde para passar a noite e na próxima tarde já voavam sobre o Atlântico em caminho da África.

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O Sargento artilheiro Albert Story – Fonte – http://www.armyaircorps-376bg.com

Mas ocorreram exceções, como foi o caso do B-24 número 41-11642, pilotado pelo tenente Francis E. Nestor, que só chegou com seu pessoal em Lydda após uma demora de dezessete dias em Natal por problemas em um dos motores de sua B-24.

Certamente a tripulação do Tenente Francis aproveitou bem o nosso sol, nossas praias e outras coisas interessantes que tínhamos por aqui na época. Quem sabe se com o pessoal do Lady Be Good não aconteceu o mesmo?

FONTES 

http://www.fubarlegion.org/reviews/articles/ladybegood/ladybegood.html

https://b24ladybegood.wordpress.com/2010/10/27/14/

http://news.monroelocal.org/the-ghost-liberator-lady-be-good/

https://www.warhistoryonline.com/military-vehicle-news/b-24-bomber.html

http://www.armyaircorps-376bg.com

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1924 – O CONFLITO DAS LAVADEIRAS EM NATAL

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O Baldo mostrando as roupas lavadas e dependuradas nas cercas. Uma marca de Natal no início do século XX.

O Esquecido Confronto entre As Lavadeiras do Baldo Contra Empresários Apoiados Pela Marinha do Brasil e a Atitude do Capitão-tenente Fábio Sá Earp

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do IHGRN – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Elas eram muitas, eram pobres, eram esforçadas, eram trabalhadoras silenciosas e dedicadas ao que faziam. Na Natal do passado eram vistas todos os dias seguindo pelas ruas da cidade, principalmente descendo com suas trouxas de roupas na cabeça as ladeiras arenosas da atual Rua Princesa Isabel e da Avenida Rio Branco em direção ao Rio do Baldo, um pequeno e limpo afluente onde elas exerciam a sua profissão.

Um dia, de forma inesperada e corajosa, uniram forças contra o mais rico homem do Rio Grande do Norte daquele tempo, que junto a militares da Marinha do Brasil tentaram expulsá-las do seu tradicional local de trabalho.

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E o que houve com o oficial da Marinha do Brasil envolvido nesse episódio?

O Rio de Beber

Segundo nos conta o Professor Itamar de Souza, em seu livro Nova História de Natal (Departamento Estadual de Imprensa, 2008), obra indispensável para quem quer conhecer sobre o passado da cidade de Natal, desde o século XVII o Rio do Baldo é um dos pontos da cidade que mais aparecem nas documentações antigas.

Quando o conde Maurício de Nassau administrou a possessão holandesa que abrangia parte do Nordeste (1637-1644), trouxe com ele artistas e naturalistas que aqui estiveram para descrever paisagens, animais e buscar as riquezas da terra. Entre estes estava o alemão George Marcgrave, que visitou em Natal em 1643 e descreveu o Rio do Baldo, chamando-o Tiuru[1].

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Mapa holandês de 1650, mostrando o Rio Potengi, Natal e o afluente Tiuru, o Rio do Baldo.

Câmara Cascudo, tendo como base o trabalho de Marcgrave, assim escreveu sobre este afluente do Rio Potengi “Subindo o Potengi, da foz para as nascentes, logo após a cidade, está o Tiuru, Tiçuru diz a Descrição de Pernambuco em 1746, donde bebe o povo da cidade. É o Rio da Bica, o mesmo Rio do Baldo, ainda hoje existente em seus filetes humildes”.[2]

Outra descrição de Cascudo sobre o local “Tiçuru:- Rio da cidade do Natal, depois Rio do Baldo (1761), atravessando a Praça Carlos Gomes. Era a principal fonte de abastecimento d’água para os moradores durante mais de dois séculos. Em sua vizinhança ficou a Cruz da Bica, limite sul do sítio da Cidade, e que se tornou centro de devoção popular, a Santa Cruz da Bica, com festas em 3 de maio. De ti-ruçu, água grande, Alt. Tiuru”[3].

Cascudo também aponta que o primeiro branco que foi proprietário da área onde passava este rio foi o capitão Pedro da Costa Faleiro, que em 1677 recebeu uma carta de aforamento “no alagadiço da fonte desta Cidade”.

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Grande parte da pequena Natal do início do século XX dependia do Baldo para sobreviver.

Este alagadiço era formado por fontes e vários veios de água que desciam tanto da área mais elevada do centro velho, o atual bairro da Cidade Alta, como dos aclives para os lados dos bairros do Alecrim e Barro Vermelho. Cascudo escreveu que os moradores da primitiva Natal também chamaram o Rio do Baldo como o rio de beber água, rio da cruz, rio da bica, rio da fonte e simplesmente rio[4].

Durante os séculos seguintes o pequeno e límpido Rio do Baldo teve uma grande importância para Natal e sua gente, tendo merecido atenção das autoridades. Em algum momento do passado foi construído um aterro primitivo, com um sangradouro, para acumular vários metros cúbicos de água para uso da população. Com o tempo uma parte dessa área também ficou conhecida como Oitizeiro[5].

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Feira da comunidade do Passo da Pátria em 1912, próximo a região do Baldo. Era nessa comunidade onde habitavam a maioria das lavadeiras envolvidas no conflito de 1924.

Em uma cidade pobre, o Baldo se torna um local onde muitos conseguiam a subsistência, principalmente as mulheres. Certamente existiam aqueles que transportavam água pura para as casas dos natalenses de outrora, mas também existiram as escravas que seguiam para lavarem as roupas de seus amos. Depois foram as mulheres livres, mas pobres, que realizavam esse trabalho em troca de alguns tostões[6].

E viver em Natal sem lavar uma roupa, era algo um tanto difícil de conseguir conviver desde priscas eras. Pois quem tinha o privilégio de viver neste lugar maravilhoso, localizada apenas a cinco graus ao sul da Linha do Equador, vivia debaixo de um calor abrasador. Certamente ficava bem melhor está com uma roupa lavada em um rio de água cristalina e passada no ferro aquecido com carvões em brasa, para acompanhar o lindo pôr-do-sol do Rio Potengi, sentado na calçada de casa em uma relaxante cadeira de balanço.

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Outro detalhe da região do Baldo e Oitizeiras onde as lavadeiras trabalhavam.

Muitas Histórias no Baldo

São muitos os fatos e episódios da História da capital potiguar ocorridos no local. Alguns engraçados e outros trágicos.

Henrique Castriciano comentou que em 1845 morava na velha Natal uma mulher na faixa dos 50 anos de idade, solteira, que tinha como únicas companhias uma afilhada chamada Balbina e uma cadelinha. Era uma mulher discreta, que vivia de “pequenas vendas de preparados de milho” e diziam que ela era rica, “possuidora de occulto e cobiçado tesouro”. Seu nome era Anna Marcellina e era nativa de Hamburgo, por isso conhecida por todos como Hamburguesa[7].

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Nota publicada no Rio de janeiro, extremamente cheia de erros, sobre a execução da Hamburguesa.

Certamente para fugir do calor diurno da nossa cidade, Marcellina tinha o hábito de lavar a sua roupa a noite. Mas em 13 de fevereiro de 1845, quando seguia para o Baldo, o soldado Alexandre José Barbosa, natural do Assú, matou essa mulher a cacetadas e a asfixiou empurrando seu rosto na areia. O móvel do crime foi roubar o pretenso “tesouro” que a Hamburguesa possuía e que não foi encontrado pelo assassino. Pelo crime o soldado Alexandre foi enforcado em Natal[8].

Em um dos textos sobre o crime da Hamburguesa, Henrique Castriciano deixa entender que no Baldo ocorriam cerimônias e manifestações ligadas a religiosidade afro-brasileira. Castriciano percebeu necessidade de se estudar o que ali acontecia – “Baldo, logradouro público, onde a plebe natalense, desde tempos remotos, faz nocturnas abluções e cuja inffuencia nos costumes da mesma plebe merece ser estudada por um chronista observador”.

Johann Moritz Rugendas. Lavadeiras do Rio de Janeiro, 1835.
Johann Moritz Rugendas. Lavadeiras do Rio de Janeiro, 1835. No Baldo não era muito diferente.

Independente das histórias passadas, percebemos que a área do Baldo e Oitizeiro preocupavam os políticos e o poder público no início do século XX.

Lopes Cardozo, um candidato a deputado federal nas eleições de 1890, publicou nos jornais da cidade as suas propostas para conseguir eleitores, entre estas constava a da “drenagem do Baldo” e de “quebrar a Cabeça do negro”, que nesse caso se referia a uma pedra que atrapalhava a entrada de embarcações no porto de Natal[9].

1905
Joaquim Manoel Teixeira de Moura, o Prefeito de Natal, que na época tinha o título de Presidente da Intendência, apresentou um interessante relatório em janeiro de 1905 que mostra interessantes visões sobre o Baldo e Natal.

Em 1904, quando uma forte seca queimou o interior do Rio Grande do Norte, o então governador Tavares de Lira utilizou os muitos retirantes que buscaram refúgio em Natal para realizarem diversos melhoramentos na cidade e um dos locais foi no Baldo. Foram feitos trabalhos de retirada de aterros de lama, limpeza da área, construção de banheiros e de uma casa para um guarda municipal zelar para que as pessoas não tomassem “banhos despidos”.[10]

Em meio a lavagens de roupas, coletas de água, banhos, despachos e mortes, parece que as festas também faziam parte da rotina daquele ponto de Natal.

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Melhorias feitas para as lavadeiras.

Antônio José de Melo e Sousa, escritor que por duas vezes foi governador do Rio Grande do Norte, comentou utilizando o pseudônimo de Lulu Capeta o quanto havia sido fraca a festa dos Reis Magos de 1902, com “poucos grupos tirando os Reis e nem uma lapinha animada”. Para Melo e Sousa a exceção naquele ano foi um “cherém” organizado no Baldo. Apesar da reclamação do escritor pela baixa qualidade dos músicos, Melo e Sousa, que a tudo escutava na sua casa por volta da meia-noite enquanto escrevia a nota para o jornal, afirmou com certa melancolia que “Aquele povo está divertindo-se, e eu a estas horas rabiscando capetadas[11].

Também naquele mesmo ano de 1902, durante o carnaval, vários grupos de foliões brincaram no Baldo em meio a muita chuva. A animação era total, quando por volta das nove e meia da noite da terça-feira gorda estourou uma briga entre os organizadores de um “Maracatu”. Não fosse a intervenção enérgica do oficial de polícia Francisco Cascudo e sua tropa, quase que um dos desordeiros foi furado a punhal. Para completar a nota os arruaceiros acabaram entrando no xadrez vestindo saias e dormiram na antiga cadeia da cidade, chamada jocosamente de “Chalet da Praça André de Albuquerque”[12].

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Conflito Contra a Marinha

As lavadeiras do Baldo e Oitizeiro, juntamente com o seu pesado trabalho faziam parte do cotidiano e da paisagem de Natal.

Em 1924 a cidade evoluía e quem chegava de Recife no trem da Great Western, tinha o primeiro vislumbre da cidade ao passar na região do Baldo e via a labuta daquelas mulheres.

Um dia, aos primeiros raios do sol, as lavadeiras que chegavam ao seu local de trabalho encontraram alguns homens munidos de materiais para a construção de uma cerca, fechando o acesso para a área de trabalho delas e derrubando os banheiros. Além dos trabalhadores, oficiais de justiça estavam munidos de documentos para sacramentar a ordem judicial.

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A região do Baldo e Oitizeiro visto a partir da linha do trem da Great Western. Quem vinha nesta composição de Recife tinha o primeiro vislumbre da cidade ao passar na região do Baldo e via a labuta daquelas mulheres.

O fato se deu em uma sexta-feira, 14 de março e, segundo o matutino natalense O Jornal do Norte, cujo redator era o advogado e jornalista João Café Filho, as mulheres não aceitaram a realização do trabalho daqueles homens e logo estalou um conflito. Não existem detalhes de como se deu os atos de violência, mas Café Filho aponta que as mulheres partiram para cima, derrubaram a cerca recém-colocada e não deixaram o serviço continuar. Na sequência o encarregado ameaçou chamar os homens da Armada, um nome comum na época para designar a Marinha do Brasil.

Hoje Natal é o porto de alguns navios de guerra da Marinha, sedia o Comando do 3° Distrito Naval, a grande Base Naval Ari Parreira, o Grupamento de Fuzileiros Navais e outras unidades menores. Mas em 1924 as unidades militares da Marinha na capital potiguar se restringiam a Escola de Aprendizes Marinheiros, hoje extinta, e a Capitania dos Portos do Rio Grande do Norte[13]. Logo os marinheiros e o comandante da Capitania chegaram ao Baldo.

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Fábio Sá Earp na Inglaterra.

O oficial comandante era o capitão-tenente Fábio Sá Earp, que informou ter os trabalhadores direito de realizarem seu serviço, pois o terreno era da Marinha e fora aforado pelo empresário Manoel Machado.

Provavelmente o homem mais rico do Rio Grande do Norte no seu tempo, Manoel Duarte Machado era natural de Portugal, mas já morava há alguns anos em Natal onde fez fortuna. Aqui casou com a nativa Amélia Duarte Machado, que lhe proporcionou uma longa união, mas que não deixou filhos. Aparentemente são os investimentos em terras, onde ele tinha muita visão na hora das aquisições, que fez aumentar seus rendimentos.

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A prática do aforamento em si nada tinha de errado e este é como se chama até nossos dias o contrato entre um órgão público que é dono de alguma área, ao qual um particular adquire de forma perpétua o direito à posse, uso e gozo daquele bem. Diz-se, portanto, que o particular, chamado foreiro, é o titular do domínio útil, obrigando-o ao pagamento anual do foro.

Apesar de legal, para o jornalista Café Filho o rico empresário Manoel Machado desejava aquele terreno para “plantar capim”. Junto a Manoel Machado, contava como interessado no aforamento o comerciante Thomaz da Costa Filho.[14]

O capitão Sá Earp buscou argumentar com as lavadeiras que realmente o terreno onde trabalhavam pertencia à Marinha, cujo domínio útil estava sendo cedido através do aforamento a Manoel Machado e Thomaz da Costa. Evidentemente que aquelas mulheres simples não sabiam e não entendiam nada daquilo. Mas elas sabiam o valor do seu trabalho e unidas disseram não ao oficial naval.

Recuo Inusitado dos Militares

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Membros do Esquadrão de Cavalaria da Força Pública, a atual Polícia Militar do Estado do Rio Grande do Norte na década de 1920.

Para piorar a já frágil situação daquelas mulheres, surgiu da Cidade Alta uma tropa do Esquadrão de Cavalaria da Força Pública, a atual Polícia Militar do Estado do Rio Grande do Norte. Eram vinte homens montados em cavalos, armados com cassetetes e comandados pelo tenente Francisco Barbosa. Na cola dos policiais e de suas alimárias começou a juntar muita gente e a tensão reinante só cresceu.

A notícia da época conta que as duas partes, as lavadeiras e os membros do Estado, se encaravam. Uma das partes com paus, pedras, machados, foices, mãos de pilão e a outra com armas de fogo e cassetetes. As lavadeiras tinham até mesmo uma posição que Café Filho chamou de “ar de sarcasmo” diante da tropa fardada.

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Fábio Sá Earp em 1918

O carioca Fábio Sá Earp, como oficial militar de uma força federal era, sob todos os aspectos vigentes do seu tempo, um homem com muito poder. Não dá nem para comparar com os dias atuais a força que os militares da década de 1920, tanto na teoria quanto na prática, possuíam sobre os brasileiros. O nosso país era então uma nação convulsionada, com várias revoltas e que vivia quase que permanentemente debaixo de Estado de sítio[15].

Bastava o oficial naval dá uma simples ordem para que seus comandados, bem como a força policial estadual, passasse por cima das lavadeiras e de quem mais se opusesse. Quem ficasse no meio que aguentasse as consequências.

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Antiga sede da Capitania dos Portos de Natal, atual Capitania das Artes.

Então houve algo inesperado para a maioria dos espectadores presentes – O capitão-tenente Fábio Sá Earp e o tenente Francisco Barbosa entraram em um entendimento e decidiram recuar suas tropas. Além disso, segundo relata Café Filho, estes oficiais mandaram suspender os serviços, ficando estabelecido que as lavadeiras fossem ressarcidas dos seus prejuízos, com a polícia garantindo o cumprimento das ordens e o direito do trabalho das mulheres.

Consta que em 1924 a causa das lavadeiras era de extrema aceitação positiva por parte da população de Natal. Até porque, quem é que iria lavar a roupa suja do povo dessa terra?

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Um pouco de como a mídia da época viu o conflito.

Bem, poderíamos concluir este texto com a alma lavada pela sensação de vitória das mais fracas diante dos gladiadores fardados e do poder do capital.

Mas, novamente utilizando os escritos de Café Filho, sabemos que bastou o clima de tensão esfriar, a multidão se dispersar, a noite cair e os policiais saírem da área de litígio, para os trabalhadores de Manoel Machado e Thomaz da Costa Filho refazerem a cerca no meio da madrugada. Mas nem bem o dia amanheceu as lavadeiras derrubaram todo serviço feito na calada da noite e ainda sobraram cacetadas para os construtores da cerca. As mulheres então buscaram a ajuda profissional de um advogado para impetrar um habeas corpus.

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O caso então desaparece do matutino Jornal do Norte. Entretanto, de uma forma ou de outra, as lavadeiras do Baldo continuaram por lá por um bom tempo. Acredito que o que acabou com seu trabalho foram as mudanças dos costumes, as mudanças laborais, a poluição no velho Rio do Baldo e os avanços tecnológicos[16].

Ao realizar esse texto ficou uma curiosidade – O porquê do capitão-tenente Fábio Sá Earp recuar diante de frágeis e pobres lavadeiras?

Esse militar naval, carioca oriundo de uma nobre família da região serrana do Rio de Janeiro, com forte tradição de participação de seus membros junto a Marinha do Brasil, era antes de tudo um grande profissional, possuía um forte caráter pessoal e, por ser como era, pagou um alto preço profissional na Força Naval pelo seu pensamento e atitudes.

Um Alto Preço

Durante a Primeira Guerra Mundial o Brasil teve uma participação muito mais simbólica do que efetiva. Mesmo assim enviou para a Inglaterra um grupo de oficiais navais para se formarem como pilotos, treinando em hidroaviões da Royal Navy. Esse grupo de brasileiros, que chegou até mesmo a realizar missões de patrulha, era comandado pelo capitão-tenente Manoel Augusto P. de Vasconcellos, potiguar de Natal, e entre seus comandados estava o então primeiro-tenente Fábio Sá Earp. 

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Militares brasileiros enviado a Inglaterra durante a Primeira Guerra Mundial. Da esquerda para direita vemos Lauro de Araújo, Heitor Varady, Eugênio Possolo, Virgínius B. Delamare, Olavo Araújo, o potiguar Manoel Augusto P. de Vasconcellose Fábio Sá Earp.

Além de oficial naval e piloto de avião Sá Earp era querido pelos seus colegas e comandados. Estava sempre participando de atividades aéreas sobre o Rio de Janeiro, então Capital Federal, voando aeronaves “Machi 9”, de fabricação italiana, ou “MF”, de fabricação norte-americana[17].

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Mas um dia em 1922, em meio às muitas crises políticas ocorridas durante o governo do Presidente Artur Bernardes, ele e outros oficiais navais se recusaram a realizar uma passagem a baixa altitude na Avenida Rio Branco, centro do Rio, saudando o Presidente da República. Para entender um pouco melhor esse fato, leia abaixo a nota do jornal carioca A Noite, de 28 de abril de 1922, na 1ª página.

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Fábio Sá Earp e seus companheiros pagaram um preço muito, muito alto, por não desfilar para o despótico Bernardes. De saída ele perdeu suas “asas” de piloto, sendo excluído da Aviação Naval. Perdeu também a oportunidade de ir para os Estados Unidos para acompanhar a construção de aeronaves destinadas a nossa Marinha[18].

Apesar de ter sido promovido por antiguidade a capitão-tenente, recebeu como punição maior a transferência para Natal, então uma cidade distante de tudo e de todos. Aqui chegou com sua esposa no início de julho de 1923 e assumiu o cargo de Capitão do Porto.

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Mesmo passando por tantos problemas, na capital potiguar Sá Earp não se tornou uma pessoa rancorosa e nem complicada. Pelo contrário, era operativo e laborioso. O próprio jornalista Café Filho comentou na notícia do caso das lavadeiras, que após o capitão Sá Earp desembarcar em terras potiguares ele deu continuidade ao trabalho do seu antecessor no melhoramento das colônias de pescadores da região, tendo recebido elogios da sociedade local.

Mas logo depois do problema das lavadeiras, mais precisamente em dezembro de 1924, um ano e meio após chegar a Natal, Fábio Sá Earp foi transferido para ser o segundo em comando da Escola de Aprendizes de Marinheiros de Recife.

Não sei nessa época como era o tempo de rotatividade dos comandantes na direção da Capitania dos Portos de Natal, mas fico com o pensamento que as ações do capitão Sá Earp nesta cidade parece que não foram bem vistas pela elite local. Talvez algum pesquisador com maior capacidade do que a minha possa dizer que estou equivocado, mas percebo que  sua permanência a frente da nossa Capitania rápida e a ele, um piloto naval formado na Inglaterra, coube uma transferência para assumir uma função secundária, em uma escola naval no distante Nordeste do país.

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Diário de Pernambuco, 18 de dezembro de 11924, pág. – 2

Mesmo nessa situação o capitão-tenente Fábio Sá Earp continuou a realizar o seu trabalho de forma correta e positiva. Ele chegou a participar de uma interessante pesquisa sobre a questão da pesca no Atol das Rocas[19].

Com o tempo e as mudanças no curso da política do país, o oficial naval Fábio Sá Earp voltou a Aviação Naval e em 1942 se incorporou a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB). Ainda durante a Segunda Guerra Mundial comandou uma representação da FAB na Inglaterra e depois chegou ao posto de brigadeiro [20].

Mas aqueles eram outros tempos, onde talvez a ponderação já não estivesse mais presente na mente e nem no coração do velho aviador!

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Fábio Sá Earp na FAB na década de 1950 – Fonte – FGV

Pois foi Fábio Sá Earp quem deu voz de prisão ao mítico Nero Moura, antigo comandante do 1° Grupo de Aviação de Caça da FAB que combateu na Itália durante a Segunda Guerra. O fato se deu no final de outubro de 1945, quando os militares derrubaram Getúlio Vargas e Nero Moura se posicionou contrariamente ao golpe. Sá Earp era seu superior hierárquico e o deteve nas dependências do quartel-general da III Zona Aérea[21].

NOTAS


[1] Segundo a etimologia o Tiuru é de origem tupi, possivelmente correlacionado a tyuru, a bexiga, termo este está no dicionário do Padre Manoel Moraes, (Marcgrave, 1648), pg.276.

[2] Ver Câmara Cascudo, Luís da: GEOGRAFIA DO BRASIL HOLANDES, Livraria José Olímpio Editora, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 1ª Edição, 1956.

[3] Ver Câmara Cascudo, Luís da: NOMES DA TERRA, Fundação José Augusto, Natal, Rio Grande do Norte, Brasil, 1ª Edição, 1968.

[4] Ver Câmara Cascudo, Luís da: História da cidade do Natal, Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, Brasil, 2ª Edição, 1980.

[5] Sobre a questão das denominações envolvendo a área do Rio do Baldo, esta parece ser a denominação mais tradicional e antiga. Entretanto a partir de certa época os textos antigos colocam na mesma região o local “Oitizeiro”. Inclusive a primeira usina de fornecimento de energia elétrica da Natal, cujos motores ficavam na esta área, era chamado de Usina do Oitizeiro. Procurei os conhecimentos dos amigos Manoel Medeiros de Britto, advogado e ex-conselheiro do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grand do Norte, e do Professor Claudio Pinto Galvão, para tirar esta dúvida. Ambos não me souberam dizer onde começava uma e terminava outra. Os dois acreditam que ambas as denominações apontavam para a mesma área.

[6] Certamente a existência dessas várias mulheres lavando roupas determinou que, em algum momento da História de Natal, alguém tratou o sebo e fabricou sabões primitivos.

[7] Hamburgo atualmente é uma grande cidade na Alemanha, mas em 1814 era uma Cidade Estado, com o título oficial de “Cidade Livre e Hanseática de Hamburgo”, junto com outros 38 estados soberanos que faziam parte da federação alemã.

[8] Ver jornal A República, edições de 26 e 27 de fevereiro de 1907, respectivamente terça e quarta feira, sempre na página 2.

[9] Ver jornal A República, edição de 16 de julho de 1890, quarta feira, página 3.

[10] Joaquim Manoel Teixeira de Moura, o Prefeito de Natal, na época tinha o título de Presidente da Intendência. Ver jornal A República, edições em várias datas no mês de janeiro de 1905. O relatório é apresentado sempre com o título “Relatorio apresentado a intendencia eleita para o triennio 1904 a 1907 por ocasião de sua posse em 1 de janeiro de 1905”.

[11] Ver jornal A República, edição de 16 de julho de 1890, quarta feira, página 3.

[12] Ver edições do jornal A República, de 12 e 13 de fevereiro de 1902, respectivamente quarta e quinta feira, sempre nas 1ª páginas.

[13] Naquele tempo, até mesmo pela ausência do transporte aéreo, tudo que se referia ao tráfego marítimo de cargas e passageiros chamava muito a atenção de toda nação, consequentemente a Capitania dos Portos era uma instituição militar de uma importância bem mais intensa que nos dias atuais. Sempre que havia mudança de seus comandantes, os novos oficiais que aqui chegavam eram saudados com toda pompa e circunstância pelos Presidentes de Província e depois pelos Governadores potiguares. Criada pelo Imperador Dom Pedro II, através do Decreto n.º 539, de 3 de outubro de 1847, certamente esse é um dos órgãos mais antigos da administração pública federal no Rio Grande do Norte.

[14] Consta que o aforamento se confunde até nosso dias com a enfiteuse. Antes, o aforamento tinha feição própria, distinta da enfiteuse. O aforamento recaía sobre toda sorte de bens, solo e superfície, prédios incultos ou cultivados, chãos vazios ou edificados. A enfiteuse só incidia sobre terrenos incultos ou chãos vazios. Ver https://pt.wikipedia.org/wiki/Enfiteuse

[15] Nessa época o presidente brasileiro era o advogado mineiro Artur da Silva Bernardes, que governou o Brasil entre 15 de novembro de 1922 e 15 de novembro de 1926 e governou utilizando o Estado de sítio durante quase todo seu governo. O Estado de sítio é um estado de exceção, instaurado como uma medida provisória de proteção do Estado, quando este está sob uma determinada ameaça, como uma guerra ou uma calamidade pública. Esta situação de exceção tem algumas semelhanças com o estado de emergência, porque também implica a suspensão do exercício dos direitos, liberdades e garantias. Ver https://www.significados.com.br/estado-de-sitio/

[16] Não encontrei uma única vírgula sobre o tema publicado pelo jornal natalense “A República”, o jornal oficial do governo estadual potiguar.

[17] Ver Revista Marítima Brasileira, pág. 902, edição 86, 1920, Imprensa Naval, Rio de Janeiro-RJ.

[18] Sobre este episódio ver, considerado uma rebelião na época, pode ser lido no jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edições de 28 de abril (pág.1), 4 de maio (pág.2), 8 de maio (pág.2), 29 de maio (pág.3), 14 de junho (pág.3), 16 de junho (pág.2) e 12 de setembro (pág.5), todas as edições do ano de 1922. Fabio Sá Earp tinha nessa época como um dos seus colegas o aviador naval Djalma Petit, que ficaria muito conhecido no Rio Grande do Norte como instrutor aéreo e um dos fundadores do Aeroclube local.

[19] Ver Revista Marítima Brasileira, respectivamente na pág. 846, edição 124, 1932 e na pág. 264 e 265, edição 125, 1933, ambas publicadas pela Imprensa Naval, Rio de Janeiro-RJ.

[20] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 4 de novembro de 1943, pág. 1.

[21] Ver http://www.fgv.br/cpdoc/acervo/dicionarios/verbete-biografico/moura-nero

 

COMO O PARAGUAI PLANEJAVA LIQUIDAR O BRASIL

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A Batalha do Riachuelo, uma das mais importantes da Guerra do Paraguai | Crédito: Wikimedia Commons

Quando o ditador paraguaio declarou guerra a um país dez vezes maior, não foi loucura; ele tinha boas razões para acreditar na vitória

AUTOR – Fabio Marton

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/ha-153-anos-solano-lopez-declarava-guerra-ao-brasil.phtml#.Wk63Ld-nHXN

Em 13 de dezembro de 1864, o Paraguai declarou guerra ao Brasil, iniciando o que seria o conflito mais sangrento da América Latina, em que mais de 300 mil vidas se perderiam dos dois lados, entre batalhas, fome e doenças. O Paraguai seria aniquilado na guerra: perdeu 75% de sua população adulta e reduziu seu papel geopolítico a pouco mais que um estado-tampão entre Argentina e Brasil, oscilando entre ser dominado politicamente por um ou outro.

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A batalha representada em obra de Pedro Américo

O ditador do Paraguai, Francisco Solano López, entrou na guerra conhecendo alguns fatos. A população do Brasil era dez vezes maior que a do Paraguai, cerca de 8 milhões de habitantes, contra 800 mil. A Argentina, forte aliada do Brasil, tinha cerca de 2,5 milhões. Ambos os países tinham acesso desimpedido ao Oceano Atlântico para comprar armas, navios e o que mais precisassem da Europa e dos Estados Unidos, enquanto o único acesso ao mar do Paraguai era por meio dos rios Paraná e Prata, cruzando o território argentino.

À primeira vista, e sabendo como a guerra terminou, López parece ter sido um louco suicida. Ele era impulsivo e autoritário. Mas suicida ele não era. E tinha um plano – ou pelo menos uma aposta. E, no seu jogo, conquistar acesso ao mar era fundamental.

Tríplice Aliança ao contrário

A primeira coisa sobre o plano de López é que ele não esperava ter de enfrentar Brasil, Uruguai e Argentina, situação que se consolidou com a criação da Tríplice Aliança, em 1º de maio de 1865. Ao contrário, esperava ter Uruguai e Argentina a seu lado e quem sabe unificar os 3 países ao fim da guerra e criar uma grande nação nas fronteiras do antigo vice-reino do Rio da Prata, do Peru à Patagônia. “López imaginava uma Tríplice Aliança ao contrário”, diz Francisco Doratioto, autor de Maldita Guerra e Osório.

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Francisco Solano López – Fonte – military.wikia.com

Os uruguaios eram aliados de López, e a guerra só começou, tecnicamente, porque o Brasil invadiu o Uruguai, em guerra civil desde 19 de março de 1863, em apoio ao ex-presidente Venâncio Flores e 1,5 mil voluntários do Partido Colorado, que desafiou o governo de Montevidéu, controlado pelo Partido Nacional (ou Blanco). Os brasileiros, que formavam um terço da população do Uruguai, apoiavam Flores e passaram a sofrer ataques dos partidários blancos. Em 30 de agosto de 1864, o Paraguai havia mandado um ultimato ao Brasil: invadir o Uruguai seria um ato de guerra.

O Brasil ignorou o ultimato e declarou guerra ao governo blanco em 10 de novembro de 1864, com o apoio tácito da Argentina. “Nem Argentina nem Brasil acreditavam que o Paraguai reagiria a um ataque ao Uruguai”, diz Moacir Assunção, autor de Nem Heróis, Nem Vilões: Curepas, Caboclos, Cambás, Macaquitos e Outras Revelações da Sangrenta Guerra do Paraguai. Mas López cumpriu a ameaça e atacou o Brasil. Não na fronteira com o Uruguai, mas em Mato Grosso, em dezembro de 1864.

López não contava só com o apoio dos blancos. Havia recebido promessas de Justo José Urquiza. Governador da província de Entre Rios, Urquiza era o maior proprietário rural da Argentina, presidente entre 1854 e 1860, e inimigo do presidente argentino, Bartolomé Mitre. O plano de López era invadir o país ao norte, juntar-se às forças de Urquiza ao sul e seguir para Buenos Aires. Se tudo funcionasse, os 3 aliados – Paraguai, Uruguai e Argentina – atacariam o Brasil.

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A Batalha de Riachuelo

A mão (invisível) do Tio Sam

Além de Urquiza e dos blancos uruguaios, havia outro personagem soprando confiança nos ouvidos de López. Ninguém menos que os Estados Unidos da América. Segundo o livro de Moacir Assunção, “no Paraguai, o cônsul americano Charles Ames Washburn ofereceu apoio ao país contra o Brasil ainda antes da guerra e chegou a instigá-lo a iniciar o conflito”.

Washburn era cônsul desde 1861, ainda no governo do pai de Solano, Carlos Lopes. E o que ele prometia não era completamente infundado: Brasil e EUA andavam às turras desde o início da Guerra de Secessão (1861-1865). Os americanos unionistas, do Norte, viam os brasileiros como uma monarquia europeia implantada na América e um país profundamente escravocrata, ambas verdades que os brasileiros não gostavam de ouvir. Artigos na imprensa durante a guerra eram principalmente antibrasileiros, quando não idealizando López como um libertador republicano contra uma monarquia de escravos.

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Militar brasileiro Francisco do Rego Barros – Fonte – http://www.dominiopublico.gov.br/pesquisa/DetalheObraForm.do?select_action=&co_obra=64329

Já os brasileiros não ocultavam suas simpatias pelos confederados do Sul, escravocratas, agrários e aristocráticos como eles. Isso levou a alguns incidentes, em que brasileiros recebiam calorosamente os navios confederados, que atacavam navios unionistas na costa brasileira impunemente, enquanto os navios unionistas eram quase proibidos de frequentar portos do Brasil. Em 1864, o ataque de um navio unionista a um confederado em águas brasileiras quase comprometeu as relações diplomáticas.

Em duas ocasiões, Washburn quase fez com que sua promessa a López fosse cumprida. Quando a guerra começou, o diplomata estava em férias no seu país. Em 1866, o navio americano Shamokin tentou furar o bloqueio da Marinha brasileira e levá-lo a Assunção. O comandante prometeu que só seria interrompido “por força maior”, o que fez os brasileiros cogitarem abrir fogo.

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O brasileiro Symphonio dos Santos uniformizado para combater na Guerra do Paraguai – Fonte –

Washburn caíria em desgraça e seria torturado pelas forças de López, que havia ficado paranoico com a possibilidade de conspiração. Em 1868, outro navio foi enviado para retirá-lo – e, desta vez, falaram abertamente em guerra com os brasileiros. Em ambas as situações, os brasileiros engoliram seu orgulho, evitando o pior.

Blitzkrieg paraguaia

A aposta paraguaia não era apenas diplomática. O Exército paraguaio era muito maior que o brasileiro no começo da guerra. Os paraguaios tinham uma força de 64 mil homens, e os preparativos para a guerra começaram meses antes da declaração, enquanto as tensões entre Brasil e Uruguai se acumulavam. O Exército brasileiro tinha 18 mil efetivos, mal-armados e malvestidos, informações que os blancos uruguaios fizeram questão de levar ao ditador paraguaio. Segundo Doratioto, López queria fazer uma blitzkrieg do século 19. “Ele tinha um plano inteligente e bem estruturado. Era um ataque-relâmpago, uma coisa à frente do seu tempo.”

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Retirada da Laguna – Fonte – http://datasefatoshistoricos.blogspot.com.br/search?q=retirada+da+laguna&x=11&y=13

A blitzkrieg paraguaia também contava com outra manobra inteligente: fazer os brasileiros acreditarem que os paraguaios atacariam por outra região, causando um imenso problema logístico. A ofensiva em Mato Grosso envolveu duas colunas e 9 mil homens, que conquistaram cidades como Albuquerque, Coxim e Corumbá até abril de 1865. Os brasileiros esperavam um ataque à capital da província, Cuiabá, que nunca aconteceu. Sem estradas que chegassem à região, a contraofensiva brasileira levou de abril a dezembro de 1865 para se mover de Minas Gerais ao Mato Grosso. Quando finalmente alcançaram a província, os paraguaios simplesmente se retiraram – exceto de Corumbá, onde resistiram até junho de 1867.

Enquanto os brasileiros se perdiam no próprio Brasil, López preparava seu verdadeiro ataque. O Paraguai declarou guerra à Argentina em 18 de março de 1865. Em 13 de abril, um contingente enorme de tropas paraguaias – 37 mil homens – invadiu a província de Corrientes pelo rio Paraná. Com Corrientes capturada quase sem resistência, em maio, as tropas se dividiram. Cerca de 12 mil ficaram na cidade e 25 mil rumaram para o Rio Grande do Sul, onde tomaram São Borja, em 12 de junho, e Uruguaiana, em 5 de agosto. Era o plano de López em ação.

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Antônio Carlos Mariz e Barros, comandante da corveta Belmonte em 1862, que visitou Natal e foi morto na Guerra do Paraguai.

Traição na Argentina

A primeira má notícia para López aconteceu no início da invasão à Argentina. Comandando as tropas para a retomada de Corrientes, apareceu ninguém menos que Justo José Urquiza. O caudilho havia feito promessas a López, mas havia recebido outra visita. O general e senador brasileiro Manuel Luís Osório, com quem teve uma conversa estratégica. “Os brasileiros compraram Urquiza”, diz Assunção.

Ele foi convencido por Osório de que lucraria muito mais apoiando Brasil e o governo argentino. Para a surpresa de López, o ex-presidente argentino conduziu suas tropas com rara ferocidade. A decisão de Urquiza também surpreendeu muitos argentinos, e vários desertaram a favor do Paraguai nos primeiros meses da campanha.

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Guerra do Paraguai – Imagem meramente ilustrativa

De forma que, em 25 de maio de 1865, quando uma tropa argentina conseguiu reconquistar a cidade de Corrientes, a glória durou menos de 24 horas: os argentinos recuaram, deixando a cidade pronta para ser reconquistada pelos paraguaios. Ainda assim, López destituiu do comando o general Resquín, líder da invasão, que seria executado em janeiro de 1866.

Baixas de uma ditadura

O plano de López começou a naufragar, literalmente, no arroio Riachuelo, em 11 de junho de 1865. A ideia era tomar a esquadra brasileira, de 9 vapores, atacando-os por meio de abordagem – os soldados saltam para dentro do navio inimigo de forma a capturá-lo intacto. A chave do ataque era o fato de os navios brasileiros serem a vapor.
À noite, apagavam-se as caldeiras, acesas novamente de manhã. Levava uns 20 minutos até a água ferver e o navio estar em condições de se mover. Assim, os navios paraguaios – também a vapor, e em mesmo número que os brasileiros – poderiam se aproximar da frota nacional.

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A guerra não era uma unanimidade no Brasil. Conflito armado entre militares e civis brasileiros, no período da Guerra do Paraguai.

Uma avaria, no entanto, atrasou o ataque. E aqui o autoritarismo político do Paraguai se mostrou uma desvantagem. “Ninguém ousava contrariar López, que havia ordenado um ataque para aquele dia”, diz Doratioto. Com medo do ditador, os paraguaios atacaram com dois navios a menos e só às 9h30, quando os barcos brasileiros estavam totalmente operantes. As abordagens foram repelidas a canhonaços. Ao fim do dia, a esquadra paraguaia jazia no fundo do rio Paraná. A Batalha de Riachuelo foi um desastre que isolou o país do resto do mundo.

Quando os paraguaios invadiram o Rio Grande do Sul, já era tarde para os blancos uruguaios. Em 20 de fevereiro de 1865, brasileiros e colorados haviam conquistado Montevidéu e Venancio Flores assumiu um governo pró-Brasil. Em 18 de agosto, duas semanas após tomar a cidade, os paraguaios se renderam em Uruguaiana, diante de dom Pedro II, Bartolomeu Mitre e Venâncio Flores.

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Coronel Joca Tavares (terceiro sentado, da esquerda para a direita) e seus auxiliares imediatos, incluindo José Francisco Lacerda, mais conhecido como “Chico Diabo” (terceiro em pé, da esquerda para a direita). Imagem: Wikipedia, Domínio Público. In: Salles, Ricardo. Guerra do Paraguai: memórias & imagens. Rio de Janeiro: Edições Biblioteca Nacional, 2003. ISBN 85-333-0264-9 (p.180)

Foi o fim da ofensiva do sul. Em 31 de outubro, as tropas paraguaias em Corrientes se retiraram. A partir daí, a guerra seria uma longa e agonizante defensiva para Solano López, culminando com a captura de Assunção, em 1º de janeiro de 1869. A fuga do ditador pelo interior do país acabou em 1º de março de 1870. Numa emboscada à última tropa paraguaia em Cerro Corá, o cabo brasileiro Chico Diabo atingiu o ditador com uma lança. Sem se render, López foi morto a balas ali mesmo.

HISTORIADOR CLÁUDIO GALVÃO LANÇOU LIVRO SOBRE VARELA SANTIAGO

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Lançamento do livro traz consigo carga significativa quando se trata de instrumentos de manutenção da história da cidade do Natal e de todos os seus grandes personagens

Com um conteúdo repleto de belos momentos, “Um apóstolo entre nós” de autoria do historiador Cláudio Galvão traz de forma sublime o trajeto e acúmulo de vida do ilustre doutor Varela Santiago.

O lançamento da obra que retrata diversos relatos sobre esse médico e humanista aconteceu às 17h do dia 28 de dezembro de 2017, quinta-feira, no Hospital Infantil Varela Santiago, na Av. Deodoro da Fonseca, 518, no Centro.

Manoel Varela Santiago Sobrinho, mas conhecido como Dr. Varela Santiago foi fundador do Instituto de Proteção e Assistência à Infância do Rio Grande do Norte (IPAI/RN) que é o mantenedor do Hospital infantil Varela Santiago. Sua história é de dedicação e muito empenho na área da saúde e principalmente na concretização do IPAI/RN e do Hospital Infantil Varela Santiago.

O lançamento do livro trouxe uma carga extremamente significativa quando a questão se trata de instrumentos de manutenção da história da cidade do Natal e de todos os seus grandes personagens. A obra será vendida por R$ 70,00, a Av. Deodoro da Fonseca, 518, no Centro e toda a renda arrecadada está sendo doada ao hospital.

O NAVIO PIRATA BRASILEIRO

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Combate no alto mar, em pintura do século XIX – Fonte – https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html

A História do Navio Negreiro Brasileiro Defensor de Pedro Que Se Transformou Em Um Barco Pirata

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN 

Em 1827 o Império do Brasil era uma nação bem jovem, que apenas cinco anos antes havia deixado de ser colônia de Portugal. O país tinha Dom Pedro I como seu Imperador, que governava em uma época de instabilidades. Era um tempo em que o Brasil era majoritariamente agrário, onde utilizava e dependia da mão de obra escrava vinda da África e tinha no tráfico negreiro através do Atlântico Sul a principal maneira destes cativos chegarem a seus portos.

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Engenho de cana de açúcar na Paraíba na época da invasão holandesa

Mas nessa época a Inglaterra desejava à extinção do tráfico negreiro intercontinental para o Brasil, entretanto suas razões jamais foram por questões humanitárias. Estava no fato do açúcar produzido no Brasil, devido à mão de obra servil, ser bem mais barato do que o produzido nas colônias inglesas do Caribe. Além do que as áreas de plantação nestas colônias caribenhas eram pequenas comparadas com as brasileiras, havia um número de cativos baixo e a escravidão como força de trabalho nestas colônias estava em processo de extinção definitiva[1].

E para acabar com esse tráfico humano os ingleses estavam dispostos a utilizarem até mesmo os canhões de sua poderosa marinha de guerra, a Royal Navy. Dom Pedro I ratificou então um tratado em 13 de março de 1827, que definia um prazo de três anos para extinguir o tráfico de escravos para o Brasil. A partir desta data, quem fosse pego transportando seres humanos cativos no mar seria enquadrado como pirata e a punição básica existente nas leis inglesas para esse tipo de crime marítimo era a forca.

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Dama em liteira carregada por escravos e suas acompanhantes. A escravidão no Brasil foi um grave e grandiosos problema que até hoje se reflete no país de muitas maneiras – Foto Carlos Julião.

Essa situação de pressão estrangeira gerou um grande desconforto entre a elite política e agrária brasileira. Estes poderosos contestaram muito o Governo Imperial por ceder aos ingleses em algo que para eles “prejudicava o Brasil”. Até por que, antes mesmo do final do prazo de três anos, navios brasileiros que estavam vindos da África com escravos e não estavam com toda a parte burocrática em concordância com as regras impostas pelos ingleses, começaram a ser detidos pelas naves de guerra. Foram criadas duas comissões mistas com a finalidade de resolver estas questões de retenção e apresamento de navios. Uma das sedes destas comissões era no Rio de Janeiro e a outra na cidade de Freetown, na África Ocidental Inglesa, hoje capital de Serra Leoa[2].

O certo é que entre janeiro de 1827 e dezembro do ano seguinte, nada menos que doze navios negreiros, sendo nove brasileiros e três espanhóis, foram capturados apenas pela corveta inglesa HMS North Star, ocasionando a libertação de um número próximo a 2.000 escravos[3].

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Navio negreiro – Fonte – http://criticallegalthinking.com/2014/05/22/slave-ship-embodies-whole-story-slavery/

Realmente os dias do nefando tráfico de homens, mulheres e crianças negras vindos da África para o Brasil estava chegando ao seu final.

O Defensor de Pedro

Mas se o trafico negreiro estava com seus dias contados, não faltava no Brasil quem quisesse pagar por mão de obra escrava para tocar suas fazendas. Com a consequente diminuição do fluxo e do número de cativos vindos da África, o preço por cada escravo começou a subir. O que atiçou a cobiça dos proprietários de barcos negreiros e dos seus capitães a cruzarem o Atlântico Sul, mesmo sem toda a papelada burocrática e a presença vigilante e perigosa da Royal Navy.

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Rio de Janeiro, entrada da Barra perto do alto-mar, 1820 – Fonte – https://culturalrio.wordpress.com/2011/05/18/rio-ontem-e-hoje-bonito-por-natureza/

Não sei se o proprietário do barco brasileiro Defensor de Pedro havia cumprido todas as exigências da burocracia para satisfazer os ingleses, mas em novembro de 1827 este zarpou do Rio de Janeiro em busca de escravos na África[4]. 

O seu comandante era Pedro Maria de Souza Mariz Sarmento, mais conhecido como Pedro de Souza Mariz Sarmento, era um português de Lisboa, nascido em 1790 e que em 1808 fez parte da esquadra portuguesa que veio para o Brasil com Dom João VI. Na época Mariz Sarmento tinha o posto de primeiro tenente e seguiu para a grande colônia portuguesa a bordo da Nau Afonso de Albuquerque. Mas em 1827 sabemos que ele estava reformado na patente de capitão-tenente da Marinha Imperial do Brasil e sua única função naquele ano era o comando do navio negreiro Defensor de Pedro[5].

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Já em relação ao Defensor de Pedro as informações também são bem limitadas. Algumas fontes apontam que ele seria uma nave do tipo Brigue, que era um modelo de veleiro de dois mastros principais, muito utilizado no comércio e podendo carregar de doze a vinte canhões. Já outras fontes apontam que este barco seria do tipo Bergatin, também um veleiro com dois mastros principais, pequenos, que foram utilizados nos séculos XVIII e XIX para o comércio e transporte normalmente em rotas curtas. Os dois tipos de barcos são bastante similares em dimensões, onde as tonelagens são bem próximas e eram muito rápidos e manobráveis. Populares não apenas entre mercadores, mas também entre piratas[6].

Um Corsário Brasileiro 

No dia 22 de novembro de 1827 o Defensor de Pedro se fez ao mar com destino a Molembo, atualmente o município costeiro de Cacongo, no enclave de Cabinda, Angola.

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Descrição da carga do Defensor de Pedro antes de sair do Rio de janeiro.

A nave transportava várias toneladas de tecidos típicos daquela época, como zuarte e chita, além de caixas com 200 dúzias de lenços. Mas o Defensor de Pedro transportava itens mais explosivos. Tais como 100 barris de pólvora, 12 arrobas de balas de chumbo (equivalente a 180 quilos), 15 caixas com espingardas, 4.600 pederneiras para detonar as armas de fogo, 200 facas de cabo de ferro e 24 pipas (barris) de cachaça. Cada uma das pipas tinha capacidade para cerca de 500 litros, ou seja, aquele barco levava 12.000 litros da mais pura “branquinha” brasileira[7].

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Panorama circular do porto do Rio de Janeiro, 1827 (detalhe), pintado pelo artista inglês Emeric Essex Vidal – Fonte – https://culturalrio.wordpress.com/2011/05/18/rio-ontem-e-hoje-bonito-por-natureza/

Na nota existente no Jornal do Commercio do Rio, temos a informação que o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento tinha uma licença, ou carta, de corso, o que significava que para as autoridades brasileiras o Defensor de Pedro era um barco corsário.

No período inicial do Império do Brasil, assim como noutras nações, nosso país teve a sua marinha corsária e é importante aqui fazer a distinção entre corsário e pirata. Os piratas agiam ilegalmente em tempo de guerra e de paz, sem qualquer regra, sem pertencer a reis ou a qualquer governo. Ao contrário dos corsários, que agiam de acordo com seu soberano, exclusivamente em período de conflito, onde seus navios eram armados por particulares, que possuía licença do rei para combater os inimigos do Estado, visando interromper seu comércio e sua navegação. Além de ganhar dinheiro com o que fosse capturado.

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Rota do La Argentina ao redor do mundo – Fonte – http://grupolagazette.com/al/index.php?option=com_content&view=article&id=567:hyppolite-bouchard&catid=9&Itemid=109

A Argentina, por exemplo, possuiu uma frota corsária e um de seus navios realizou uma viagem de circunavegação pelo globo entre 1817 e 1819[8]. Mas essa não foi uma viagem de adestramento de Guardas Marinhas, foi uma viagem para atacar barcos e colônias espanholas. Chamado La Argentina, esta nave era comandada pelo francês Hippolyte de Bouchard, esteve em locais como Madagascar, Indonésia, Filipinas, Havaí, costa da Califórnia, negociando com barcos amigos e atacando impiedosamente os espanhóis. Nessa aventura Bouchard capturou 26 barcos, mas acabou preso no Chile pelo almirante inglês Thomas Alexander Cochrane, que na época servia junto à neófita marinha chilena e depois foi o primeiro almirante da Marinha do Brasil, onde combateu os portugueses na Bahia. Na época o cruzeiro do La Argentina se tornou um fato muito conhecido e comentado nos portos do Atlântico Sul[9].

Consta que o capitão Mariz Sarmento pretendia navegar levando toda essa mercadoria para ser trocada por escravos nos portos africanos. A ideia era trazer de 200 a 300 “Peças” de escravos, como se dizia na época. Mesmo com a mortandade média de uns 80 a 100 prisioneiros, era considerado um negócio lucrativo. 

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Comércio de escravos no Cais do Valongo, porto do Rio de Janeiro.

Para isso ele necessitava de uma tripulação experiente e foi no porto do Rio de Janeiro que o capitão arregimentou um grupo de 40 tripulantes onde constavam brasileiros, portugueses, franceses e espanhóis, a maioria deles renegados e fugitivos da justiça de suas nações.

Quando um dos 40 tripulantes soube da rota que o Defensor de Pedro iria seguir e viu o que aquele barco carregava, certamente começou a pensar diferente do seu capitão.

O Pirata Galego 

Benito Soto Aboal é considerado pelos espanhóis não o último pirata do Atlântico Sul, mas o último de todo Oceano Atlântico. 

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Benito Soto Aboal

Mais conhecido como Benito Soto nasceu na área do porto marítimo que deu origem ao atual município de Pontevedra, na Região Autônoma da Galícia, Espanha[10]Desde o século XII Pontevedra era uma das cidades mais importantes da Galícia e, graças ao comércio marítimo e seus estaleiros, um dos mais importantes portos do Atlântico Ocidental na Península Ibérica. Naquele distrito de marinheiros, Benito Soto nasceu em 22 de março de 1805. 

Segundo o pesquisador espanhol Marcos Iglesias, este jovem galego era o sétimo de uma prole de catorze filhos de um pescador e uma dona de casa. Marinheiro desde precoce idade, junto com seu pai e irmãos realizou vários trabalhos nas costas galegas, em diferentes funções, algumas delas de legalidade duvidosa. Tais atividades o levaram a ser respeitado entre os ambientes portuários e de contrabandistas. Então, por volta de 1822, Benito Soto embarca em direção a Havana, Cuba.

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Pontevedra no século XIX – Fonte – https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html

De acordo com algumas fontes foi nessa ilha do Caribe que o espanhol se envolveu primeiramente com piratas e corsários, onde lutou a bordo de barcos cubanos ou colombianos. Segundo outros ele era um marinheiro honesto envolvido com tráfico de escravos, atividade que na época era considerada lícita em vários lugares. Talvez todas as versões mostrem alguma verdade, já que ele poderia estar a bordo de barcos, atacando navios escravos de outras nações para roubar suas mercadorias e suas “Peças” de cativos. E tudo isso sem ter atingido a idade de 20 anos.

Seja como for, segundo o pesquisador espanhol Marcos Iglesias, em 1823 Benito Soto viajou de Havana para o Rio de Janeiro, a bordo de um navio mercante espanhol. Mas este barco foi capturado na área costeira de Salvador, Bahia, pela marinha brasileira, que acreditou ser aquele barco uma nave pirata. Neste ponto o pesquisador Marcos Iglesias aponta no seu trabalho que o rastro deste marujo torna-se nublado e ele só volta a comentar sobre Benito Soto apenas quando este embarca no Defensor de Pedro, quatro anos depois do encontro com a nossa antiga Marinha Imperial[11].

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A Batalha de 4 de maio de 1823 foi o maior combate naval durante a Guerra de Independência do Brasil quando as frotas brasileiras e portuguesas se enfrentaram. A frota brasileira estava sob o comando do inglês Thomas Cochrane – Fonte – Wikipedia

Talvez Benito Soto e outros companheiros, certamente marujos com vasta experiência, tenham passado a atuar como mercenários contratados a bordo de alguma das naves de guerra da nossa recém-criada Força Naval. Não podemos esquecer que em 1823 nossos navios de guerra se bateram contra as naves lusitanas na costa baiana e na Baía de Todos os Santos, na luta pela consolidação de nossa Independência. Além disso, a maioria destes barcos brasileiros eram comandados por capitães oriundos principalmente da Inglaterra, sob o comando geral do inglês Thomas Alexander Cochrane. Então neste contexto, ter um espanhol a mais, ou a menos, não fazia muita diferença nos barcos brasileiros, contanto que ele fosse um bom marinheiro, soubesse usar com destreza a espada em uma das mãos e uma pistola de pederneira na outra.

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Quadro de Nicolas-Antoine Taunay (1755-1830)-‘Vista do Morro de Santo Antonio” – Museu Nacional de Belas Artes – Fonte – http://viticodevagamundo.blogspot.com.br/2013/03/rio-de-janeiro-by-nicolas-antoine-taunay.html

De toda forma pelos registros da época vamos encontrar Benito Soto como um homem livre no Rio de Janeiro em novembro de 1827 e pronto para zarpar. 

O Motim 

Para vários pesquisadores, talvez pela presença de patrulhas navais inglesas, ou por uma cobiça maior que a desejada, o capitão do Defensor de Pedro não seguiu para a costa do atual enclave de Cabinda, mas para o Golfo da Guiné, especificamente na atual Gana, aonde chegou em 3 de janeiro de 1828.

Para alguns pesquisadores o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento pode ter saído da área angolana para ultrapassar os limites do seu comércio e ganhar mais dinheiro. Ele seguiu para uma região onde provavelmente poderia comprar escravos a uma taxa muito menor do que seria a regular[12]. Sabemos que ele chegou a costa africana, conseguiu adquirir um número considerável de escravos, e, para completar a carga, baixou a terra para conseguir mais cativos. Foi aí o seu erro!

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Piratas levando barris rum para trocar por escravos. No caso do Defensores de Pedro os escravos seriam trocados por cachaça e outros produtos.

Benito Soto transmitiu a ideia de tomar pela força o Defensor de Pedro ao colega Miguel Ferreira e torná-lo um barco pirata. Ferreira, um natural da Galícia, não só concordou em se juntar ao seu conterrâneo, mas declarou que ele próprio estava pensando em uma empresa similar durante a viagem.

Sem o capitão a bordo Soto e Ferreira enfrentaram o resto da equipe com gritos de “Abaixo com os portugueses”. Eles, de forma incisiva deram cinco minutos para os membros da tripulação tomar uma decisão – ou se juntavam aos amotinados para assumir o navio, ou eles seriam colocados em um barco com um par de remos. Alguns membros da tripulação leais a Mariz Sarmento recusaram o convite e tiveram de remar por dez milhas náuticas (cerca de dezoito quilômetros e meio) até a costa africana. 

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Quandro que mostra uma típica luta no convés. No caso a cena mostra o combate no barco Triton pelo corsário francês Hasard (ex- Cartier ), sob o comando de Robert Surcouf . No caso do motim do Defensor de Pedro esse tipo de luta não foi necessário.

Defensor de Pedro foi então renomeado La Burla Negra, tendo sido pintado desta cor. Existem versões que falam de um triunvirato para gerenciar o motins, com Miguel Ferreira (Cognominado pelos tripulantes como o Mercúrio e que por alguma razão foi apontado inicialmente como líder), Benito Soto (O Barredo), e um certo Victor Saint-Cyr de Barbazan (O François)[13].

Logo Benito Soto começou a entender que para impor sua autoridade em meio à corja com que convivia, só sendo mais bruto que todos aqueles brutos. E logo alguém iria sentir a sua força.

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Miguel Ferreira, o Mercúrio, como chefe dos piratas passou a agir como verdadeiro tirano. O olho agudo de Soto viu que aquele que tinha adulações com ele no dia anterior, no dia seguinte o governaria com uma barra de ferro na mão. Ele não pensou duas vezes e quando Miguel estava em um forte sono inebriado pela cachaça, colocou uma pistola em sua cabeça e atirou nele.

Soto se desculpou com a tripulação, afirmando que aquela atitude era para sua proteção e fez uma promessa a todos; que como seu novo líder traria uma colheita de ouro nos seus futuros “trabalhos”, desde que obedecessem a ele. 

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Piratas montando um ardil para atacar um barco mercante em alto mar.
Soto foi unanimemente saudado pela equipe do barco como seu capitão e reivindicou a honra de ser o último pirata real do século XIX no Atlântico.

Mas logo também impôs mão de ferro entre os homens. Alguns dos franceses reclamaram que não podiam falar na língua deles. Consta que Soto entendia os marinheiros portugueses e brasileiros, mas não os franceses, que geraram ocasionais altercações. Desconfiava destes quando falavam em “Petit comité”.

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Fonte – http://www.aliexpress.com

O plano inicial foi cruzar o Atlântico para vender a carga de escravos no Caribe. Para este fim a pessoa necessária para o governo do barco era o brasileiro Manoel Antônio Rodrigues, que tinha prática de navegação e possuía a função de “piloto”[14]. Entretanto eu acredito que, se essa venda realmente aconteceu, o fato pode ter ocorrido na costa brasileira, mais precisamente em algum ponto na costa do Nordeste[15].

Independente desta questão, após o objetivo da venda dos escravos haver sido pretensamente alcançado, os piratas partiram para a região da Ilha de Ascensão, no meio do Atlântico Sul, abrindo a possibilidade de atacar navios que viam das ricas terras da Índia e dobravam o Cabo da Boa Esperança em direção a Europa.

Logo uma presa surgiu no horizonte.

As Chacinas e Crueldades no Morning Star 

De todos os ataques o mais conhecido e que ensejou uma forte perseguição ao La Burla Negra foi o ataque ao barco inglês Morning Star, o primeiro que Benito Soto realizou. 

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Major William Logie

Seu capitão se chamava Thos Gibbs e havia partido de Colombo, no Ceilão, atual Sri Lanka, em 13 de dezembro de 1827, com uma carga de café, canela e alguns passageiros. O principal destes era o Major William Logie, um Representante Militar de Sua Majestade Jorge IV na Ceilão. Logie estava acompanhado de sua família, além de terem a companhia de um cirurgião assistente, dois civis, cerca de vinte soldados inválidos e três ou quatro de suas esposas e filhas. 

O navio cruzou o Cabo da Boa Esperança em 28 de janeiro de 1828 e avistou a Ilha de Ascensão ao amanhecer do dia 19 de fevereiro. Quando estavam a três milhas náuticas a oeste desta ilha, às sete da manhã, os tripulantes do Morning Star viram surgir no horizonte uma estranha nave negra. 

[The Sea: its stirring story of adventure, peril & heroism.]
Desenho do ataque do La Burla Negra contra o barco inglês Morning Star
O barco estava a seis ou sete milhas a popa, mas era rápido e logo diminuiu a distância. Os tripulantes perceberam que a nave escura era bem armada e trazia as cores britânicas. Quando este chegou a menos de meio quilômetro do Morning Star abriu fogo com seus canhões, destruindo velas e ferindo alguns marujos. Ao cruzar com a proa do barco inglês, os do barco negro içaram a bandeira argentina.

Não é a toa que vários autores apontaram o La Burla Negra, antigo Defensor de Pedro, como sendo de origem argentina, bem como o seu nefasto capitão ser cidadão argentino. Mas eu acredito que a utilização daquela bandeira tinha mais haver com a fama na época do cruzeiro do corsário La Argentina e também servia para, no caso de alguém conseguir se salvar, informar erroneamente as autoridades a origem do barco pirata pela bandeira desfraldada.

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Foto do Morning Star no final de sua carreira – Fonte – http://www.lineagekeeper.com/2009/05/pirate-attack-on-bark-star.html

Logo ambos os veleiros ficaram a menos de cinquenta metros e os piratas jogaram ganchos com cordas e conseguiram emparelhar os barcos. As testemunhas sobreviventes narraram que os piratas eram homens atléticos e estavam todos armados. Cada um deles carregava pelo menos duas pistolas, facas e uma espada longa. Seu vestuário era composto de uma espécie de jaqueta de algodão grosseiro, camisas abertas até o peito, barretes de lã vermelha e cintos largos de lona, ​​nas quais estavam as pistolas e as facas.

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Desenho representando a morte do capitão Thos Gibbs, do Morning Star.

Na sequência mataram o capitão do barco inglês e Benito Soto ordenou ao francês Barbazan que pilhasse o que pudesse e exterminasse todos os tripulantes a bordo. Ato contínuo os ganchos foram retirados e os barcos ficaram afastados por cerca de 100 metros. Barbazan e seus piratas começaram a matança com pistolas e espadas, pois os ingleses, mesmo em maior número, estavam completamente desarmados. Foi quando os atacantes deram conta da existência de mulheres. Estas ficaram trancadas na cabine do capitão.

Depois de prostrarem várias pessoas no convés, eles levaram a maioria dos sobreviventes para o porão principal e reservaram alguns para ajudar suas operações de pilhagem. Começaram a saquear o navio levando as velas, cordas, caixa de remédios, todos os materiais de navegação, dinheiro, sete pacotes de joias valiosas que faziam parte da carga e toda a bebida a bordo. Os piratas também saquearam os passageiros da maior parte de suas roupas, todo seu dinheiro e artigos valiosos que poderam encontrar. Durante duas horas trabalharam no saque, levando o botim em baleeiras até o La Burla Negra.

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Desenho representando o ataque as mulheres no Morning Star.

Depois de muito trabalharem no transporte do material pilhado, enquanto seu capitão apreciava este material, Barbazan decidiu relaxar com seu grupo no Morning Star. Primeiramente obrigaram o mordomo a lhes servir vinhos e comestíveis, onde as testemunhas afirmaram que os Piratas se entregaram aos prazeres da garrafa por algum tempo. Depois Barbazan ordenou que seus companheiros “tratassem bem as mulheres”, então começou o terror para elas. Os gritos destas indefesas mulheres foram ouvidos durante horas por aqueles que estavam presos no porão.

Antes de voltar para o navio pirata, já de noite, depois de doze horas donos do Morning Star, Barbazan abriu buracos abaixo da linha d’água do veleiro, de modo que o barco afundaria e afogaria todos a bordo.

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Anne Smith Logie, uma das mulheres que foram atacadas no barco inglês.

No meio da madrugada as mulheres seviciadas conseguiram arrombar a porta da cabine do capitão e libertaram o resto da tripulação. Estes conseguiram parar o afundamento, retiraram depois de penosa atividade a água a bordo, montaram algumas poucas velas e foram se arrastando em direção a Inglaterra. Pensaram em se dirigir primeiramente até Recife, mas tiveram medo de cruzar com outros piratas.

Quase um mês depois, no dia 13 de março, eles encontraram o navio inglês Guildford retornando da China e receberam provisões, instrumentos de navegação e o seu capitão emprestou marinheiros experientes para ajudar. O Morning Star chegou a Londres em 18 de abril de 1828 e sua desgraça foi notícia em todo o Império Britânico.

Navio Pirata

O La Burla Negra se tornou famoso em toda parte do Oceano Atlântico e passou a ser caçado sem dó e nem piedade por todas as marinhas de guerra, principalmente a Royal Navy.

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Vida de pirata – O capitão pirata John Phillips obrigando um prisioneiro sob uma arma a beber álcool.

Mas se Benito Soto era muito cruel, verdadeiramente insano, também era muito inteligente. Pois após o ataque ao Morning Star ele e sua tripulação vão continuar atacando e destruindo barcos ingleses americanos, espanhóis e portugueses.

Sabe-se que Benito Soto destruiu quase uma dúzia de navios, incluindo a galera americana Topaz, que navegava de Calcutá, na Índia, para o porto americano de Boston. Benito Soto atacou, saqueou, tocou fogo no Topaz e não deixou sobreviventes. Foram atacados também os barcos Cassnock (Capitão Thompson), o New Prospect (Capitão Cleland), o Simbry  (Ou Sumbury) e o barco português Melinda, cujos sobreviventes da tripulação afirmaram conhecer alguns membros do La Burla Negra, quando este ainda era o Defensor de Pedro e estava ancorado no Rio de Janeiro em novembro de 1827[16].

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Fonte – https://br.pinterest.com/pin/263249540694857998/

Estes portugueses certamente foram uma rara exceção de sobrevivência, pois a ideia principal de Benito Soto para navegar por mais tempo era não deixar sobreviventes para narrar as autoridades os ataques. Inclusive quando Soto soube que Barbazan não obedeceu a sua ordem explícita para matar todos no Morning Star, preferindo se divertir com as mulheres e confiar que o barco inglês afundaria pelos furos provocados, recriminou duramente seu comandado e lhe disse um velho ditado pirata – “Os homens mortos não contam contos”.

Mas agora era tarde[17]!

O barco carregava os porões e bodegas cheias e Soto decidiu ir à Galícia para reparar o La Burla Negra e vender o saque.

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Luta em barco pirata – Fonte – http://www.rmg.co.uk/discover/explore/real-pirates-caribbean

Os piratas lidavam com a ideia de se aposentar, ou continuar com suas práticas. Em qualquer caso, qualquer decisão envolvia a venda dos bens. Assim, em 10 de abril de 1828, eles acabaram ancorando nas proximidades da praia de Beluso, perto de Pontevedra. Com a ajuda do tio materno de Soto, José Aboal, e pagando suborno, os piratas vendem grande parte do saque.

O movimento acabou levantando suspeitas, situação que lhes obrigou a deixar a região em direção ao porto de La Coruña. No caminho, em meio a uma situação particularmente desagradável, o La Burla Negra encontrou um pequeno barco que Soto saqueou e matou casualmente toda a tripulação – exceto por uma notável exceção: um indivíduo que havia dito a Soto que poderia encontrar o caminho mais rápido de volta a região de La Coruña, Espanha. Poucos dias depois, à vista da terra e depois de seguir o conselho desse homem, Soto, agradavelmente surpreendido, chamou-o para o olhar do Capitão:

“Amigo, esse é realmente o porto de La Coruña?”

“Sim, meu capitão”, respondeu o rapaz.

“Nesse caso”, Soto sorriu e disse, “você fez bem e agradeço seu serviço.”

Ele então atirou no homem morto e calmamente jogou seu corpo ao mar.

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Festa de piratas – Fonte – http://www.rmg.co.uk/discover/explore/real-pirates-caribbean

Seja esta história verdade, ou não, afirma-se que Benito Soto foi responsável por ferir e matar bem mais de 100 pessoas.

Mas em La Coruña as coisas também não correram positivamente. Mais subornos e mais obstáculos para se livrar do resto da mercadoria, para não mencionar os excessos cometidos por alguns marinheiros sob a influência do álcool, uma questão que resultou em algumas prisões. Eles então partiram para região de Gibraltar. 

O Fim Do Defensor de Pedro e Um Sortudo Pirata Brasileiro

Na noite de 9 de maio de 1828, Soto deu a ordem de encalhar propositalmente o La Burla Negra  ao sul da cidade de Cádiz, em uma praia chamada Santa Maria, na atual Comunidade Autónoma Andaluza, não muito longe de Gibraltar, até hoje uma colônia inglesa na entrada do Mar Mediterrâneo.

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Notícia de jornal carioca de 1828 informando a destruição do Defensor de Pedro na Espanha e a condenação de Benito Soto e seus asseclas.

Quatro meses depois do início desse frenesi de loucura, o antigo Defensor de Pedro, transformado em La Burla Negra, chegou ao seu fim.

Soto rapidamente organizou a dispensa do dinheiro para possíveis subornos e forneceu ordens aos marujos para que se misturassem entre as pessoas comuns sem atrair atenção. O capitão tentou se passar por um honesto navegador de um barco naufragado, junto com seus marinheiros. Sua história foi ouvida com simpatia e durante alguns dias tudo aconteceu conforme os planos.

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Desenho moderno representando Benito Soto sendo preso nas ruas de Gibraltar.

Mas a sorte desse grupo de piratas, com muito dinheiro para gastar nas bolsas, acabou. Os homens cometeram excessos e altercações de todos os tipos, foi quando surgiram suspeitas. Para completar a má sorte destes malfeitores, pesquisadores ingleses afirmam que, incrivelmente, um dos sobreviventes do Morning Star reconheceu um de seus algozes. A filosofia pirata de Benito Soto era, sob alguns aspectos, correta – Os homens mortos não contam histórias. Mas era impossível conseguir que uma pessoa que sobreviveu ao terrível assédio que foi vítima naquele barco inglês parasse de falar. Logo os tripulantes foram presos pelas autoridades espanholas.

Mas Soto e um membro da tripulação, que o pesquisador espanhol Marcos Iglesias aponta como sendo um brasileiro chamado “Dos Santos”, desapareceram instantaneamente de Cádiz[18].

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Gibraltar, quadro de 1836, de Thomas Roscoe – Fonte – http://gibraltar-intro.blogspot.com.br/2011/10/normal-0-false-false-false-en-gb-x-none_25.html

Conseguiram fugir para Gibraltar, onde finalmente os ingleses pegaram o pirata galego. Ainda segundo Marcos Iglesias o único que escapou foi o brasileiro “Dos Santos”, o único usuário do saque, até provar o contrário, que se aproveitou do butim. Já os ingleses afirmam que este fugitivo seria um francês[19].

Charles Ellms, um autor britânico da época, que escreveu vários livros sobre piratas, parece ter conhecido Benito Soto na sua prisão em Gibraltar e visitou-o várias vezes enquanto estava detido. Ellms nos diz que, ao longo de sua permanência na colônia o antigo capitão do La Burla Negra  se vestia com roupas caras, ostentando meias de seda, calças brancas e um vistoso casaco azul. Seu chapéu branco inglês, impecavelmente limpo e da melhor qualidade. Sua aparência, longe de ser a de um bandido, era muito mais a de um comerciante de Londres, dando a impressão de ser um homem agradável e honesto.

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General Sir George Don em 1830 – Fonte – http://gibraltar-intro.blogspot.com.br/2011/10/normal-0-false-false-false-en-gb-x-none_25.html

O antigo capitão foi julgado, considerado culpado de pirataria e condenado à morte. Enquanto ficou na prisão por um ano e meio, Benito Soto continuou a declarar sua inocência, reclamando constantemente sobre a injustiça que estava sendo vítima. Foi somente quando o governador de Gibraltar, o general Sir George Don, o sentenciou oficialmente a ser enforcado, esquartejado, sendo seus membros cortados e pendurados em ganchos, como aviso para todos os piratas da justiça que ali era feita. Só então Soto finalmente desistiu e admitiu sua culpa.

Ele fez uma confissão sem reservas de seus crimes e tornou-se verdadeiramente penitente. Soto entregou ao carcereiro a lâmina de uma navalha que ele escondeu entre as solas de seus sapatos para o propósito reconhecido de adicionar o suicídio como ato final de sua nojenta vida.

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Desenho representando o cadáver do famoso pirata capitão Kidd exibido após sua execução. No caso de Benito Soto o seu cadáver também foi exposto após ser enforcado, só que foi mostrado esquartejado.

Os que testemunharam sua execução no dia 25 de janeiro de 1830, entre eles Charles Ellms, parecem ter ficado impressionados com o seu comportamento, com sua calma e tranquilidade, enquanto ele avançava para facilitar as coisas para o carrasco. No final Soto parecia desejar o momento que seria colocado diante de seu Criador.

O pirata galego disse a plateia presente suas últimas palavras – Adeus, todos. Na época essas palavras criaram um grande debate em Gibraltar, pois foram ditas em bom português[20].

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Navio pirata perseguindo sua presa – Fonte – http://www.aliexpress.com

Apesar da região da Galícia fazer fronteira com o norte de Portugal e o idioma galego possuírem proximidade linguística com o português, as pessoas do lugar achavam difícil acreditar que um espanhol teria falado em português no momento da sua morte.

Mas os que eles não sabiam na época, ou não perceberam, era que talvez para o pirata Benito Soto àquelas palavras ditas na hora da morte não tivessem ligações com fatos ocorridos em terras Lusitanas, mas lhe traziam a memória algo importante que aconteceu em uma grande e ex-colônia de Portugal no Novo Mundo[21].


NOTAS

[1] Fato que efetivamente se consumou em 1834.

[2] Ver o livro O tráfico de escravos no Atlântico. Herbert S. Klein. FUNPEC Editora, 2004.

[3] Os espanhóis transportavam escravos para suas plantações de cana de açúcar em Cuba. Já a HMS North Star era uma corveta da Classe Atholl, construída pela Woolwich Dockyard  em 1824, com 28 bocas de fogo. Ver o site http://www.pbenyon.plus.com/18-1900/N/03276.html.

[4] Apesar de todas as buscas eu não consegui apurar o nome do proprietário do barco Defensor de Pedro. Já Pedro de Souza Mariz Sarmento é apontado em todas as fontes como o capitão do barco. Ele até pode ter sido o proprietário, mas sem confirmação.

[5] Mesmo sem conseguir encontrar qualquer informação que aponte, ou conteste, a razão desse pensamento, é provável que essa situação seja um indicativo que o capitão Mariz Sarmento não conseguiu uma projeção maior na Armada Nacional. Mas qual, ou quais, seriam a causa: Talvez a sua origem portuguesa de Pedro de Souza Mariz Sarmento não tenha lhe ajudado muito na nossa Marinha? Ou ocorreu algo na sua carreira naval que o marcou de forma negativa ao ponto de ser precocemente reformado? Ou porque para ele era bem mais lucrativo transportar escravos pelo Atlântico Sul, do que está a bordo de uma nave pertencente a uma força naval que lhe pagava pouco e da qual ele não tinha espaço para progredir?

[6] Algumas fontes apontam que o Defensor de Pedro era um barco argentino, o que é errado, já que sua denominação remete especificamente ao imperador Pedro I do Brasil.

[7] Sobre aspectos da partida e da carga do barco ver o jornal Jornal do Commercio, Rio de Janeiro, edições de 20 (terça-feira) e 23 (sexta-feira) de novembro de 1827, respectivamente nas páginas 2 e 4. Já sobre os detalhes das negociações para a compra de escravos, ver o livro O tráfico de escravos no Atlântico. Herbert S. Klein. FUNPEC Editora, 2004.

[8] Esses corsários argentinos deram muito trabalho aos brasileiros durante a Guerra da Cisplatina.

[9] Aparentemente, conforme narro no texto, o cruzeiro do La Argentina teve uma tênue ligação com o caso do Defensor de Pedro, quando este se tornou um barco pirata. Ainda sobre o barco La Argentina ver Nuevos Documentos sobre el Crucero de La Argentina a través del Mundo, Volumen I. Autores: Rossi Belgrano, Alejandro y Mariana, Buenos Aires, 2016.

[10] Segundo as lendas antigas o herói troiano Teucer, filho de Telamon e meio-irmão do Ajax, fundador da cidade, chegou a Terra em Pontevedra. Já de acordo com a história, também foi nesse local onde os romanos fundaram o Ad duo ponte, o atual Pontevedra.

[11] Sobre o interessante texto de Marcos Iglesias, em espanhol, ver https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html.

[12] Para alguns pesquisadores, pelo número de armas e pelo tipo de gente que comandava, é possível que o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento pretendesse retirar pela força o máximo de cativos que pudesse.

[13] Barbazan seria oriundo de uma aristocrática família francesa, sobrinho do marechal Laurent de Gouvion Saint-Cyr, chefe militar dos exércitos napoleônicos. Ver https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html.

[14] No futuro este homem vai declarar que foi obrigado a permanecer com aquela súcia durante o tempo da viagem e pilhagens. E de alguma forma isso deve ter sido verdade, pois ele foi um dos poucos que foram capturados e não morreram na forca.

[15] Em minha opinião existe uma dúvida na história deste barco. Uma viagem entre a costa africana e o Caribe parece ser muito longa, principalmente quando sabemos que o tempo total de ação do La Burla Negra como nave pirata foi de apenas quatro meses. Apesar desta viagem não ser impossível e algumas fontes consultadas afirmarem que esta nave vendeu os escravos no Caribe, eu acredito que a venda se deu mesmo foi no Nordeste do Brasil. Pois, além de haverem brasileiros no La Burla Negra que certamente conheciam a costa nordestina, nesta região não faltavam quem quisesse comprar escravos africanos de forma rápida e discreta.

[16] Ver Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3.

[17] Existem vários relatos do cruel ataque de Benito Soto ao barco inglês Morning Star. Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3. É possível encontrar este jornal no endereço eletrônico https://books.google.com.br. Existem dois textos bem detalhados no jornal carioca  ver o jornal Diário Fluminense, Rio de Janeiro, edições de 15 (terça-feira) de julho de 1828, páginas 51 e 52 e do dia 10 (segunda-feira) de maio de 1830, nas páginas 411 e 412. Mas o primeiro destes textos erra o nome do barco atacado. Existem igualmente bons sites ingleses que trazem inclusive reprodução dos depoimentos dos sobreviventes – Ver http://www.scarboroughsmaritimeheritage.org.uk/article.php?article=297 e http://www.lineagekeeper.com/2009/05/pirate-attack-on-bark-star.html

[18] Ver https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html

[19] Ver os sites http://www.scarboroughsmaritimeheritage.org.uk/article.php?article=297 e http://www.lineagekeeper.com/2009/05/pirate-attack-on-bark-star.html

[20] Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3.

[21] Talvez o trabalho que reúne com mais precisão todos os eventos envolvendo Benito Soto foi escrito em 1892, pelo militar espanhol Joaquín Bautista Lazaga y Garay, que publicou o ensaio histórico intitulado “Los piratas del Defensor de Pedro. Extracto de las causas y proceso formados contra los piratas del bergantín brasileño Defensor de Pedro”.

O NAZISMO DE HAVAIANAS

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Nazismo no Brasil | Crédito: Domínio Público

A confortável vida dos nazistas no Brasil – antes e depois da Segunda Guerra

AUTOR – Leandro Narloch

FONTE – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/a-trajetoria-do-nazismo-no-brasil.phtml#.WkLlC9-nHXN

No dia 20 de abril de 1940, Adolf Hitler completava seus 51 anos. Para comemorar o aniversário do Führer, que nos dois meses seguintes dominaria Holanda, Bélgica e Dinamarca e, em junho, descansaria à sombra da Torre Eiffel, em Paris, o ministro da propaganda nazista Joseph Goebbels preparou uma festa. Desde a manhã milhões de pessoas foram às ruas e curtiram o feriado ouvindo discursos inflamados ou seguindo desfiles nas principais cidades alemãs.

Longe de sua terra natal, 456 alemães preferiram uma festa reservada, mas também animada. No salão social do Clube de Atiradores de Blumenau, em Santa Catarina, eles se reuniram para um almoço típico, brindaram e deram vivas a Hitler. Na véspera, os 815 alunos entre 7 e 15 anos da Escola Alemã da Vila Mariana, em São Paulo, chegaram às 7 da manhã, como todos os dias. Como todos os dias, saudaram a chegada dos professores em coro: “Heil, Hitler”. Na mesma época, no Rio de Janeiro, uma enorme bandeira vermelha com a suástica preta podia ser vista hasteada, tremulando no alto do morro de Santa Tereza.

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O salão social do Clube de Atiradores de Blumenau

A existência de simpatizantes nazistas no Brasil, nos anos 30 e 40, nunca foi novidade. Porém, a partir de 1997, quando se tornaram públicos os arquivos da Delegacia de Ordem Política e Social (Deops) do governo Getúlio Vargas, os pesquisadores não passavam um dia sem descobrir algo novo e surpreendente sobre o nazismo no país.

É o caso da historiadora Ana Maria Dietrich, professora da Universidade de São Paulo, que durante anos pesquisou os milhares de documentos entre inquéritos, fotos, panfletos, depoimentos e relatórios do Dops. Segundo Ana Maria, os documentos revelaram um nível surpreendente de influência do nazismo na sociedade brasileira, detalhando não apenas atividades partidárias e de propaganda, mas de espionagem e fraudes, além da conivência, e até da simpatia, com que essa ideologia contou entre as autoridades brasileiras.

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Interessante livro da historiadora Ana Maria Dietrich sobre o tema. Recomendo!

Amigos, amigos

Para entender o fenômeno do nazismo entre nós, é preciso lembrar como era o Brasil nos anos 30. Vivíamos sob a ditadura do Estado Novo, de Getúlio Vargas. Partidos haviam sido proibidos, políticos foram cassados, jornais e revistas que não fossem simpáticos ao governo eram perseguidos. A Constituição imposta pelo getulismo era praticamente uma cópia da carta do ditador fascista italiano Benito Mussolini, de quem Getúlio não escondia ser admirador.

Uma sofisticada máquina publicitária que incluía centenas de emissoras de rádio propagava a imagem do presidente e fomentava o sentimento ultranacionalista. Dito assim, não parece um ambiente tão impróprio para o surgimento de ideais totalitários. E não era. No Brasil ainda circulavam ideias de dominância racial formuladas no século 19 e defendidas por intelectuais como Sílvio Romero. Jovens que se tornariam figurões da nossa cultura, como o poeta Vinicius de Moraes e o folclorista Câmara Cascudo, declaravam-se integralistas – a corrente de ultra direita que queria um Brasil totalitário e cujos membros se metiam em espancamentos de negros, estrangeiros e judeus.

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Grupo Integralista

“A política e a sociedade brasileiras refletiam as influências internacionais”, afirma Priscila Ferreira Perazzo, historiadora da USP e autora de O Perigo Alemão e a Repressão Policial no Estado Novo. De fato, mundo afora os ideais fascistas vicejavam. “Entre 1918 e 1920, dois Estados europeus fecharam seus parlamentos e implementaram governos absolutistas. Nos anos 1920 foram seis, e na década seguinte mais nove países sucumbiram a governos ditatoriais”, afirma o historiador britânico Eric Hobsbawm, em Era dos Extremos. “Na América, a lista de países não-autoritários incluía apenas Canadá, Colômbia, Estados Unidos, Costa Rica e Uruguai.”

Além de compartilhar ideais autoritários, o Brasil de Vargas mantinha relações para lá de amistosas com a Alemanha Nazista. Na década de 30, os alemães viraram o segundo maior mercado consumidor de produtos brasileiros, saltando de 10% para 22% de nossas exportações.

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Olga Benário – Fonte – https://pcb.org.br/portal2/12608/mulheres-revolucionarias-olga-benario-prestes

Em 1936, policiais e militares brasileiros visitaram a Alemanha, onde treinaram com a Gestapo, a polícia política de Hitler. Em retribuição, o governo brasileiro entregou aos nazistas comunistas e judeus alemães residentes no Brasil, como Olga Benário, Erna Krüger, Elise e Arthur Ewert. Dito assim, parece que Getúlio estava muito mais próximo de apoiar o Eixo que os Aliados, na guerra que se aproximava.

Nazismo legal

Datam de 1924 os primeiros registros sobre um grupo chamado genericamente de Landesgruppe Brasilien (“o grupo do país Brasil”), que pode ser identificado como um partido nazista no Brasil. Segundo Ana Maria Dietrich, desde o início a organização não era uma célula isolada e integrava uma rede mundial com outras filiais do partido presentes em 83 países, com 29 mil integrantes. Quando foi oficializado, em 1928, seu líder, Hans Henning von Cossel, estava apenas a dois degraus hierárquicos do próprio Hitler. “O partido chegou a ter 2,900 integrantes e era, de longe, um dos maiores entre os partidos nazistas que operavam fora da Alemanha”, diz Ana Maria.

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Em dez anos de atuação, o partido teve estatuto, uma sede nacional em São Paulo, escritórios regionais em Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro, então capital federal, e sedes municipais. Dos quase 3 mil membros, 785 estavam em São Paulo, 528 em Santa Catarina, 447 no Rio de Janeiro. Havia “agentes de divulgação” em Pernambuco e Bahia.

Alguns de seus líderes, como o chefão Von Cossel e o tesoureiro Otto Braun, receberam treinamento especial em Munique, na Alemanha, para se tornarem “agentes políticos”. Os membros também se organizavam em associações, como a Juventude Hitlerista, a Associação de Professores e a Associação de Mulheres Nazistas.

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Hitler durante o desfile comemorando o retorno da Legião Condor da Espanha. À direita está Julius Schaub – Fonte – http://thirdreichcolorpictures.blogspot.com.br/2011/09/legion-condor-in-color.html

Ao contrário do que se pensa, o tipão mais comum de um nazista no Brasil tinha pouco a ver com os colonos alemães que chegaram no século 19. Geralmente, eram técnicos e empresários urbanos que viam o Brasil como uma gastland ” “terra de hospedagem”, um abrigo temporário. “A principal missão dos membros era difundir o nazismo entre os alemães longe da Alemanha”, diz Ana Maria. “Professores foram enviados de Berlim para lecionar em escolas alemãs e pregar o nazismo para os alunos.”

Foi o que ocorreu na Escola Alemã da Vila Mariana, hoje Escola Benjamin Constant, em São Paulo. Ali, as crianças estudavam em alemão, davam vivas a Hitler e entoavam canções nazistas como a patriótica Alemanha Acima de Tudo, que começava assim: “Levanta a bandeira da luta e da liberdade,/ as fileiras bem unidas,/ e marcha com os passos calmos e firmes”. No Colégio Visconde de Porto Seguro, também em São Paulo, o na época diretor Gustaf Hoch foi denunciado pelo pai de um aluno em carta ao próprio Goebbels por não defender o nazismo.

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“Tudo indica que o nazismo no Brasil se difundiu, pelo menos no início, para os alemães e entre os alemães. Eles não queriam saber da política interna, de tomar o poder do Brasil ou convencer mestiços e não-arianos a adotarem as ideias de Hitler”, diz Priscila Perazzo. O partido trabalhava de olho nos problemas da Alemanha e dos alemães que viviam no exterior. Sequer estavam registrados no Tribunal Superior Eleitoral, e descendentes nascidos no Brasil eram proibidos de entrar. “Não acredito e não há indício confiável de que os nazistas pretendessem influenciar drasticamente a política brasileira”, afirma Priscila.

No entanto, um estudo do historiador Francisco Teixeira, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, baseado em documentos do Arquivo Federal da Alemanha, mostra que diante da iminência da guerra, entre 1936 e 1939, o partido recebeu do III Reich a missão de paquerar a opinião pública brasileira. Para isso, os nazistas controlavam pelo menos 15 emissoras de rádios espalhadas pelo país que transmitiam noticiários em português feitos em Berlim. Notícias da rádio Tupy, de São Paulo, em outubro de 1936, diziam que a Alemanha estava uma maravilha sob o comando do Führer. A produção industrial crescia, os alimentos abundavam, o perigo semita estava sendo afastado e, em breve, a raça alemã estaria toda reunida.

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Os ideais nazistas chegavam ao grande público brasileiro ainda em panfletos, livros e pelo jornal Deutscher Morgen (“Aurora Alemã”), que custava 200 réis e publicava na capa trechos de discursos de Hitler como esse, de junho de 1934: “Devemos assegurar a permanência da nossa raça e de nosso povo, o alimento de nossos filhos, preservar a pureza do sangue, a liberdade e independência da pátria”. Editado no bairro da Mooca, em São Paulo, o jornal convidava os leitores a participar de reuniões sobre o nazismo e para tomar um chope Antarctica na Gruta Alemã, bar na avenida São João que estampava uma suástica atrás do balcão.

Em abril de 1938, no auge da onda nacionalista, o governo Vargas restringiu a participação política partidária aos brasileiros natos e o Partido Nazista – tanto quanto o Comunista – foi extinto. Mas não acabou. Documentos encontrados no arquivo do Itamaraty pela historiadora Ana Maria Dietrich mostram que, antes de o decreto começar a valer, o presidente recebeu o embaixador alemão no Brasil, Karl Ritter, para uma conversa. “Getúlio disse ao diplomata que a medida não era punitiva aos alemães, à Alemanha ou ao Partido Nazista”, afirma Ana Maria.

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Como compensação pela proibição, o embaixador aceitou a doação de sacas de café, para ajudar no Programa de Auxílio Alemão de Inverno. O que não se sabe se ficou combinado entre Getúlio e o embaixador foi a garantia de que os nazistas não seriam perseguidos. Mas o fato é que, pelo menos nos primeiros anos após a proibição, o governo nada fez para reprimir as atividades dos nazistas. “Até a entrada do Brasil na guerra, em agosto de 1942, mesmo ilegal o partido seguiu funcionando numa boa”, diz a historiadora. Na embaixada alemã no Rio, uma bandeira nazista permaneceu hasteada até outubro de 1941. Em abril de 1942, uma passeata reuniu cerca de 2 mil nazistas uniformizados à luz do dia, no centro de Florianópolis.

Agora é guerra

Em janeiro de 1942, após o ataque dos japoneses a Pearl Harbor, o Brasil rompeu relações diplomáticas com o Eixo. E em 31 de agosto, depois de seis navios brasileiros serem afundados por submarinos alemães em quatro dias, Getúlio declarou guerra. “Não há como negar que a Alemanha e a Itália praticaram atos de guerra, criando uma situação de beligerância que seremos forçados a reconhecer, em defesa de nossa soberania, da nossa segurança e da América, e a repelir, na medida de nossas forças”, discursou o presidente.

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A declaração pôs fim à pendular atuação de Vargas, que ora adulava os alemães – num discurso em 1940, no dia em que os nazistas tomaram Paris, ele elogiou as “nações fortes que se impõem pela organização baseada no sentimento da pátria e sustentando-se na convicção da própria superioridade –, ora sorria para os aliados, de olho nos investimentos que os americanos prometiam fazer por aqui.

De um dia para o outro, alemães, italianos e japoneses viraram inimigos da pátria. Os alemães residentes ou de passagem pelo Brasil foram convidados a deixar o país e intimados a comparecer à delegacia mais próxima. Alguns foram presos acusados de “falar alemão em público”. Como mostra o filme Cinema, Aspirinas e Urubus, do cineasta Marcelo Gomes (2005), empresas alemãs como a Bayer, que difundia pelo país as pílulas para dores de cabeça, sofreram intervenção federal. Mas, se por um lado a perseguição policial causou vítimas inocentes, também revelou uma bem organizada rede de espionagem.

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Hitler durante discurso na sessão do Reichstag, em Kroll Opera House, Berlim, 1939 – Fonte – http://www.jornalciencia.com/fascinio-e-terror-colorem-fotos-raras-da-alemanha-nazista/

Uma das primeiras pessoas detidas pelo Deops, em setembro de 1942, se tornaria um dos mais famosos espiões nazistas no Brasil. Era o alemão Otto Braun, tesoureiro e membro da direção nacional do Partido Nazista Brasileiro. Nos sete meses em que ficou preso, Braun não pôde falar com a família nem com amigos, permanecendo, como diz seu prontuário, “em regime de rigorosa incomunicabilidade”.

Em seus mais de 200 depoimentos aos agentes do Dops, ele nomeou, um a um, todos os integrantes do partido, inclusive os que ocupavam cargos de direção. “Morando no Brasil desde 1924, Braun conhecia tudo e revelou detalhes de ações de espionagem e fraudes cambiais”, conta Ana Maria. Funcionário do Banco Alemão Transatlântico, Braun coordenava uma série de transações proibidas de câmbio. O dinheiro de alemães residentes no Brasil era enviado para cofres na Suíça e de lá chegava à Alemanha e às mãos do III Reich. Pelo menos 12 funcionários do banco eram membros do partido ou ligados a ele. Acabaram presos.

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Reunião dos membros do Partido Nazista no Paraná antes da Segunda Guerra Mundial – Fonte – http://historiaemerson.blogspot.com.br/2015/07/partido-nazista-brasileiro.html

Otto Braun declarou também que o partido era “uma instituição conhecida pelas autoridades brasileiras, que muitas vezes compareceram às reuniões e festejos da mesma”. Era verdade. O governo brasileiro monitorava os nazistas havia dez anos. Os policiais estavam infiltrados em igrejas luteranas e clubes como o Germânia, no Rio de Janeiro, e enviavam relatórios às vezes semanais, descrevendo de animadas perseguições de suspeitos, no melhor estilo James Bond, a tediosas tocaias, que só servem para quem quer conhecer o cotidiano de pessoas supostamente nazistas e falam de fins de semana na praia, partidas de biriba e aniversários de família.

“Esses relatos mostram que grande parte das fontes de informação do serviço de espionagem nazista era composta por amadores. Gente comum que falava o que sabia ou ouvia dizer aos informantes do III Reich”, diz a historiadora Priscila Perazzo. Entre esses faladores havia operários, comerciantes e industriais, gente que, às vezes, ocupava cargos importantes e até estratégicos em empresas brasileiras. Frederico Weissflog, dono da Companhia Melhoramentos de São Paulo, ouviu de alguns amigos americanos que os Estados Unidos preparavam um golpe para derrubar Getúlio. Tudo bobagem, é claro, mas, em vez de informar o governo brasileiro, Weissflog contou o boato para Niels Christian Christensen.

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Se isso fosse verdade, gente como Gustav Engels, um pacato pai de família que chegara ao Rio de Janeiro nos anos 20 para trabalhar na Siemens, estaria pronto a ajudar. Em 1939, Engels passou um tempo na Alemanha. Voltou com um codinome – Alfredo – e a missão de proliferar espiões, estações clandestinas e códigos telegráficos pela América do Sul. Durante três anos, ele coordenou uma extensa rede que contava com informantes em companhias aéreas, funcionários do governo, jornalistas, executivos de empresas de energia, num total de mais de 50 pessoas, entre elas o engenheiro Ludwig Weber e o mecânico Alberto Hofstetter, ambos funcionários da Vasp.

No fim de 1942, a polícia interceptou uma série de mensagens enviadas por Engels via rádio que surpreenderam as autoridades pela precisão e diversidade. Há dados sobre o trânsito de aviões norte-americanos nas bases aéreas do Nordeste, informações sobre a capacidade dos depósitos de gasolina nos portos e o comprimento das pistas dos aeroportos brasileiros. Além de transmitir o que sabia para a Alemanha, Engels compartilhava tudo com colegas no Chile, Argentina e Equador. Para saber se uma mensagem havia chegado à Alemanha, ele pedia sinais pelo noticiário da rádio alemã: “Como confirmação mandar tocar algumas passagens da marcha “Fridericus” ao terminar o programa em ondas curtas às 22 horas hora do Rio”, telegrafou “Alfredo” em janeiro de 1942. Preso em novembro, foi condenado a 14 anos e cumpriu cinco.

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Gustav Engels

Outro suposto chefão da espionagem nazista foi revelado em 1983 (bem antes, portanto, de os arquivos do Deops serem abertos), quando o historiador americano Stanley Hilton lançou A Guerra Secreta de Hitler no Brasil. Nele, Hilton apontava o alemão Hans Curt Werner Meyer-Clason como líder da rede que funcionava no Rio Grande do Sul. Foi um espanto. Não tanto para os historiadores, mas para os literatos brasileiros. É que Meyer-Clason, quando vivo, foi o maior tradutor de literatura brasileira para a língua alemã.

Caça aos nazistas

Quando foi declarada guerra entre Brasil e Alemanha, houve em São Paulo e no Rio uma debandada de empresários alemães rumo ao país natal. Já os imigrantes alemães do Sul não tiveram a mesma chance. Em 1942, espionagem era – e ainda é – crime no Brasil. Segundo o Código Penal Militar (pela convenção de Genebra, de 1929, espiões são criminosos de guerra), o acusado pode ser condenado de quatro a 20 anos de prisão. Mas a aplicação da lei no Brasil, já naquele tempo, teve excessos de um lado e “jeitinhos” do outro.

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Espiões Nazistas que agiam em Santos, São Paulo – Fonte – http://atdigital.com.br/historiasdesantos/?p=94

Numa tarde, no verão de 1942, o estudante Max Will, então com 12 anos, voltava da escola em Agrolândia, em Santa Catarina. “Em casa, encontrei todo mundo chorando. Os policiais tinham invadido nossa casa e levado meu pai”, lembra. O pai de Max, o agricultor Leopoldo Will, viera da Alemanha quando criança e jamais aprendera o português. Na praça da cidade, os policiais obrigaram-no a beber óleo de rícino com diesel e defecar em público. “Enfiaram-lhe o fuzil na boca e passaram o diesel por ali”, conta Max.

Com medo de atos assim, um grupo de 12 marinheiros alemães fez uma tentativa desesperada durante o Carnaval de 1942. Em São Vicente, litoral de São Paulo, eles tentaram fugir, atravessando o Atlântico num barco de 10 metros de comprimento. “No segundo dia no mar, depois de uma tempestade, vimos que era preciso voltar à terra para consertar o barco. Acabamos naufragando pouco antes de atingir o litoral de Praia Grande”, diz Heinz Lange em relato. “A polícia nos pegou e fomos direto para a cadeia.”

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Reunião de nazistas no Brasil – Fonte – http://www.cartacapital.com.br/

Heinz e os amigos faziam parte da tripulação do Windhuk, um navio de turismo que zarpou da Alemanha em julho de 1939 rumo à África com cerca de 650 pessoas a bordo. Quando a guerra estourou, a maioria resolveu ficar na África, mas cerca de 250 resolveram permanecer a bordo e tentar voltar à Alemanha. No caminho, para fugir de navios de guerra britânicos, o Windhuk teve que mudar de rumo e virar à esquerda. “Eles chegaram ao Porto de Santos em dezembro de 1939 e ficaram morando no barco até 1942”, conta Peter Böhme, filho de um tripulante do Windhuk.

Os tripulantes do Windhuk chegaram a trabalhar em Santos como carpinteiros, mecânicos e cozinheiros, mas depois da entrada do Brasil na guerra acabaram em campos de prisioneiros acusados de “nazismo leve”. De 1942 a 1945, cerca de 3 mil alemães, japoneses e italianos foram presos pelo governo em 13 campos de concentração em oito estados.

14 From D-Day until Christmas 1944, German prisoners of war were shipped off to American detention facilities at a rate of 30,000 per month. Above- Captured German troops, June 1944
Pequeno resultado de toda loucura Nazista – Prisioneiros alemães capturados por tropas norte americanas, em junho de 1944

Em Santa Catarina foram 200 presos num hospício desativado de Joinville. Em Curitiba e Porto Alegre foram colocados em presídios comuns. Em Recife, o campo de Chã de Estevam abrigou os funcionários da Companhia Paulista de Tecidos (que depois viraria Casas Pernambucanas), cujos donos, os Lundgren, eram alemães. “Quase ninguém ali tinha nada a ver com nazismo”, diz a historiadora Susan Lewis, da Universidade Federal de Pernambuco.

Os maiores campos foram montados em Pindamonhangaba e Guaratinguetá, em São Paulo, para abrigar a turma do Windhuk. No primeiro, os prisioneiros criaram um grupo de teatro e a orquestra do navio seguiu tocando todas as noites. Heinz Böhme escreveu em seu diário: “Domingo fizemos jogo de futebol entre os com camisa e sem camisa. Consegui ler um jornal contando que uma bomba caiu em Berlim”.

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O Windhuk – Fonte – http://www.sixtant.net/2011/artigos.php?cat=the-saga-of-liner-windhuk&sub=voyage-to-captivity&tag=1)liner-windhuk

Em 1945, com a rendição alemã, a coisa esfriou e, quando a guerra acabou, muitos processos foram abandonados e a maioria dos detidos foi simplesmente libertada. Do campo de Pindamonhangaba todos os presos saíram andando, pela porta da frente. A maioria ficou pelos arredores, outros partiram atrás de parentes, alguns não deixaram pistas.

O cozinheiro do Windhuk, Kurt Brenneck, foi trabalhar num hotel em Campos do Jordão. Três de seus colegas se casaram com moças da região. Os espiões graúdos, presos em Ilha Grande, também foram libertados. Niels Christensen, condenado a 30 anos, saiu em 1947. O carpinteiro Heinz Lange só voltou a sua terra no fim da década de 1950. Encontrou um país transformado, bem diferente daquele que tinha deixado em 1939 a bordo do Windhuk. “Não gostei nem um pouco. Eu já estava acostumado com o Brasil”, diz. Sem pensar duas vezes, ele preferiu voltar e se aposentar. 

Saiba mais

Inventário Deops: Alemanha, Ana Maria Dietrich, Eliane Alves e Priscila Perazzo, 1997

A Guerra Secreta de Hitler no Brasil, Stanley Hilton, 1983

O Perigo Alemão e a Repressão Policial no Estado Novo, Priscila Perazzo, 1999

GRANDE FESTA DA CULTURA POTIGUAR NA PRÓXIMA SEGUNDA

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14ª edição do Troféu Cultura promete grande festa de celebração da arte local no palco do Teatro Riachuelo

A única premiação potiguar que abarca todas as manifestações artísticas está confirmada para 2017 e acontece já na próxima segunda-feira (18), no palco do Teatro Riachuelo. A festa do Troféu Cultura será totalmente aberta ao público e conta com apoio do Governo do Estado, através da Fundação José Augusto.

Os ingressos devem ser retirados na bilheteria do Teatro Riachuelo até às 18h, a partir desta quinta-feira (a confirmar!), bastando apenas apresentar sua identidade. Estarão disponibilizados aproximadamente 1000 assentos ao público. O início da cerimônia está agendado às 18h com duração aproximada de 3h de muita celebração.

O público, artistas e imprensa serão recepcionados já na entrada no Teatro com apresentação luxuosa da cantora Carmen Pradella e banda. Já no palco, a Orquestra Sinfônica do RN dará início à cerimônia, seguida por apresentação da Companhia de Dança do Teatro Alberto Maranhão, com encenação de um pas de deux(dança de casal).

A tradição e a vanguarda nortearão as intervenções artísticas apresentadas entre os anúncios dos vencedores em cada uma das 14 categorias do Troféu Cultura, que este ano recebe o nome do artista plástico Dorian Gray Caldas. O grande homenageado desta edição do Troféu, pelo conjunto da obra, será o intelectual potiguar e pesquisador Claudio Galvão.

Claudio Galvão -
O intelectual potiguar e pesquisador Claudio Galvão.

VOTAÇÃO E RESULTADOS

Um júri de notória capacidade artística e composto por duas pessoas, escolhido pela produção do evento, selecionou os cinco indicados nas 13 categorias do prêmio. E a coordenação do prêmio definiu os cinco que disputarão o Artista do Ano 2017. Depois foi o público quem votou para escolher o vencedor em cada categoria.

O sistema de votação esteve abrigado no site Papo Cultura, que estreou em fevereiro deste ano e já conquistou a empatia da classe artística com a divulgação de agenda cultural, crônicas e críticas da cena local. Foi instalado, este ano, um sistema ainda mais seguro para garantir apenas um voto por CPF e conferir legitimidade ao processo.

Patrocínios e apoios

Além do apoio da Fundação José Augusto, o projeto Troféu Cultura 2017 recebeu aprovação nas duas leis de incentivo vigentes: o Programa Djalma Maranhão (municipal) e a Lei Câmara Cascudo (estadual). E conseguiu captar recursos junto à Cosern Neoenergia, Unimed, Hospital do Coração e Comjol, além do apoio cultural da Suvinil e Mercedes Benz.

Categorias em disputa

Destaque no Audiovisual, Destaque na Literatura, Melhor Fotógrafo(a), Melhor Artista Visual, Melhor Produtor(a) Cultural, Melhor Espetáculo de Dança, Melhor Show, Melhor Banda, Melhor Cantor, Melhor Cantora, Melhor Ator, Melhor Atriz, Melhor Espetáculo de Teatro, e Artista do Ano.

Papo Cultura Assessoria de Imprensa