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COMO FAZÍAMOS SEM… ESPELHO?

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Quadro de 1632, quando o espelho era raridade | Crédito: Paulus Moreelse

No século 16, o objeto custava mais caro que obras de pintores renascentistas

Vinicius Rodrigues

http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/almanaque/como-faziamos-sem-espelho.phtml#.WJUbdYWcHIX

Provavelmente você dá uma olhada no espelho antes de sair de casa. Dentro de um elevador de paredes espelhadas, é certo que aproveita para ajeitar a roupa ou o cabelo. As superfícies que refletem a luz são tão fáceis de ser encontradas no ambiente urbano que é difícil imaginar o quanto elas foram disputadas no passado.

Tudo indica que a primeira vez que o ser humano viu seu reflexo foi na água. Isso deve ter mudado em cerca de 3000 a.C., quando povos da atual região do Irã passaram a usar areia para polir metais e pedras. Esses espelhos refletiam apenas contornos e formas. Mas imagens não eram nítidas e o metal oxidava com facilidade, perdendo a função. 

Dessa forma, por quase toda a história, todo mundo tinha apenas uma vaga noção de como se parecia. Assim foi até o fim do século 13, quando, em Veneza, alguém teve a ideia de unir vidro e chapas de metal. “Os espelhos dessa época têm uma pequena camada metálica na parte posterior do vidro. Assim, a imagem ficava nítida, e o metal não oxidava por ser protegido pelo vidro”, diz Claudio Furukawa, pesquisador do Instituto de Física da USP. Esse já era o espelho como o conhecemos até hoje: o metal reflete e o vidro protege.

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Quadro do italiano Ticiano, mulher com um espelho, de 1514, Óleo sobre tela, 93 x 76 cm, Musée du Louvre, Paris.

Mas o espelho veneziano era um produto raro e caro. Chegavam a ser mais valiosos que navios de guerra ou pinturas de gênios como o renascentista italiano Rafael (1483-1520). A democratização do artigo começou em 1660, quando o rei da França Luís XIV (1638-1715) ordenou que um de seus ministros subornasse artesãos venezianos para obter o segredo deles. O resultado pode ser conferido na sala dos espelhos do palácio de Versalhes.

Com o advento da Revolução Industrial, o processo de fabricação ficou bem mais barato e o preço caiu. “Mesmo assim”, afirma o antropólogo da PUC-RJ José Carlos Rodrigues, “o espelho só se popularizou e entrou nas casas de todos a partir do século 20.” Só então nos tornamos familiares com nossa própria cara. 

 

NÍSIA FLORESTA BRASILEIRA AUGUSTA – UMA MULHER À FRENTE DE SEU TEMPO

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Nísia Floresta Brasileira Augusta

Autor – Elfi Kürten Fenske

Fonte – http://www.elfikurten.com.br/2015/07/nisia-floresta-brasileira-augusta.html?m=1

Dionísia Gonçalves Pinto (Nísia Floresta).. [Papary {hoje Nísia Floresta} RN, 12.10.1810 – Rouen, França, 24.4.1885]. Com o pseudônimo de Nísia Floresta Brasileira Augusta, foi educadora, “viajante ilustrada”, “nacionalista”, “pré-feminista”, escritora, abolicionista, ativista dos direitos humanos, indianista e republicana. Mostrou uma preocupação filosófica com o cotidiano brasileiro da época em que viveu e se dedicou a propor uma reforma na educação das meninas no Brasil. Preocupou-se, principalmente, com a educação e o papel das mulheres em nossa sociedade, acreditando que o progresso de uma sociedade dependia da educação que era oferecida às meninas. Para Nísia Floresta, as meninas deveriam estudar porque a mulher exerce uma influência real sobre o destino de seu marido e sobre os destinos das nações e as meninas deveriam ser educadas para terem o reconhecimento da sociedade.

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Nísia Floresta escreveu sobre os direitos das mulheres e viabilizou o acesso à educação de algumas meninas, lutando para que elas valorizassem os estudos. Foi uma educadora que encarou a educação das meninas como uma missão, além de ter discutido a questão indígena de forma singular, valorizando o papel das mulheres, e de ter provocado as autoridades da época ao questionar sobre o poder e a supremacia dos homens brancos. Suas críticas atingiam também mulheres que deixavam os seus filhos e filhas nos braços das amas de leite.  Ensinava os valores necessários a uma educadora e afirmava que as mulheres poderiam ocupar os cargos públicos. Defendia a ideia de uma nação civilizada que só chegaria a esse patamar se as mulheres fossem educadas e participassem do contexto social.

Nísia Floresta desafiou uma cultura onde as mulheres não eram valorizadas. Superou diversos opositores, fundou colégios para meninas – como o Colégio Augusto – cobrando, assim, o acesso das mulheres ao campo do saber.

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Nísia Floresta Brasileira Augusta Selo Correios (1954)

Foi cuidadosa e metódica, conseguindo levar a sua mensagem à sociedade da época em jornais lidos pela elite e pelas autoridades. Seu colégio teve existência curta e gerou polêmicas que a impediram de tornar possível muito daquilo que escrevia.  O que encontramos em suas obras é um material riquíssimo para os estudos de gênero, pois denunciam o preconceito dos homens em relação às mulheres tal como ocorria no século XIX.

Nísia Floresta, apesar das condições desfavoráveis à mulher, escreveu cerca de quinze títulos ao longo dos seus 74 anos, dentre poemas, romances, novelas e ensaios, sendo alguns reeditados mais de uma vez. Suas obras foram publicadas em diferentes idiomas e muitas dessas foram publicados pela imprensa.

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Nísia Floresta, jovem

Nos lugares por onde andou  (Recife, Olinda, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Lisboa, Coimbra, Londres, Roma, Florença, Nápoles, Paris, Cannes, Alemanha, Bélgica, Suíça, Sicília, Inglaterra, Grécia, Rouen, entre outros), Nísia Floresta escreveu sobre a condição e a vida das mulheres, sobre a educação para meninas e sobre o que via nesses países, denunciando uma sociedade que legitima as desigualdades, lutando por essa causa em uma época em que as mulheres não eram reconhecidas.

Nísia desejou que todas as mulheres fossem cidadãs. Para isso, elas deveriam estudar e a sociedade teria que ser trabalhada para respeitá-la e inseri-la em todos os setores sociais, sem deixar de lado o seu papel de filha, irmã e mãe.

Sofreu influência do positivismo: o pensamento de que educar a mulher é contribuir para a dignidade da família e do mundo traz impregnado o ideário positivista. Impregnada das contradições de seu tempo, educar a mulher significava contribuir para a dignificação da família, da nação e do mundo. A mulher, para Nísia, servia como “o modelo da família” e deveria conservar a dignidade, através da “educação religiosamente cristã” que ela defendeu. A educação “religiosamente moral” iria ajudar as meninas a não se “desviarem”. Fazia apelos aos pais, buscando uma melhor educação para as mulheres.

Escreveu também sobre o Colégio Augusto, sobre o entendimento que tinha a respeito do que deveria ser a mulher e sobre o que o governo estava fazendo em favor do ensino primário das meninas (capítulo XXXVI do Opúsculo Humanitário). Analisou, ainda, o quadro demonstrativo do Estado da Instrução Primária e Secundária das Províncias do Império e Município da Corte, no ano de 1852. Baseando-se nele, afirmou que o número de alunos que frequentavam as aulas era reduzido para a população da época e apontou o seu olhar para o número de meninas: “a estatística dos alunos que frequentaram todas as aulas públicas monta a 55.5000, número tão limitado para a nossa população, e que neste número apenas 8.443 alunas se compreendem” (Nísia Floresta, 1989, p. 81). 

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Túmulo de Nísia Floresta, na cidade que possui o seu nome. – Fonte – https://www.flickr.com/photos/egbertoaraujo/6076586568

Denunciou o atraso que se encontrava a instrução feminina e nem mesmo as falas presidenciais escaparam ao seu senso crítico. Para ela, as causas que atrapalhavam os progressos na educação eram a falta de interesse e a negligência, por parte do governo da época, o descaso das autoridades que não pensavam nos métodos, não elaboravam as leis e tampouco criavam mais escolas para meninas, ou seja, não se preocupavam com a educação delas.

Além disso, “os encarregados do ensino” eram inaptos e os pais, em muitos casos, não falavam sobre tais problemas. Nísia pesquisou sobre a educação da mulher brasileira. Desejava que a educação da mulher fosse preocupação das autoridades (governo) e do povo brasileiro. Denunciou as casas de instruções que eram dirigidas por pessoas que chegavam de outros países com interesses comerciais, transformando-as em negócio, com raras exceções.

Além disso, fez a crítica ao comércio de escolas, feita por estrangeiros. Criticou os impressos de propagandas da época, que mostravam novidades e ostentação nos colégios que “faziam pretensiosas promessas, contando com a credulidade do público, que era solícito em acolher sem verificar antes” (Floresta, 1989, p. 78).

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Museu Nísia Floresta – http://www.conhecendomuseus.com.br/museus/museu-nisia-floresta/

Muitos desses eram comerciantes e artesãos e, para ela, não deveriam ser preceptores da mocidade brasileira. Mesmo apreciando os talentos dos estrangeiros, no que diz respeito à educação, percebia que eram poucos aqueles que poderiam instruir o povo brasileiro e utilizar o próprio conhecimento, ou seja, oferecer instrução e trabalho.

Nísia Floresta escreveu quinze livros, publicados no Brasil e em países da Europa. As obras originais vem assinado com diferentes pseudônimos: Nísia Floresta, Uma brasileira, Telesilla, F. Augusta Brasileira, N. F. Augusta, ou simplesmente B.A eram alguns dos pseudônimos de Dionísia Gonçalves Pinto.

“Quanto mais ignorante é um povo tanto mais fácil é a um governo absoluto exercer sobre ele o seu poder. É partindo desses princípios, tão contrário à marcha progressista da civilização, que a maior parte dos homens se opõe a que se facilite à mulher os meios de cultivar o seu espírito.” 
– Nísia Floresta, em “Opúsculo humanitário”. (1853).. [introdução e notas de Peggy Sharpe-Valadares; posfácio de Constância Lima Duarte]. São Paulo: Cortez Editora, 1989. p. 60.

AS ÚNICAS FOTOS DOS VETERANOS DAS GUERRAS NAPOLEÔNICAS VESTINDO SEUS UNIFORMES ORIGINAIS

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Sargento do 2º Regimento de Engenheiros, 1815.

Em sua carreira militar Napoleão Bonaparte lutou cerca de 60 batalhas e perdeu sete. O grande domínio francês desmoronou rapidamente após a desastrosa invasão da Rússia em 1812. Napoleão foi derrotado em 1814 e enviado para o exílio na ilha de Elba; Em seguida escapou e voltou ao poder, apenas para ser derrotado na Batalha de Waterloo. Foi exilado de novo, desta vez na ilha de Santa Helena.

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Membro do 24° Regimento Montado dos Cavaleiro da Legião de Honra.

Após sua morte em 1821, os veteranos sobreviventes da Grande Armée passaram a honrar seu nome e liderança histórica. Todos os anos, no dia 5 de Maio, o dia que Napoleão morreu, veteranos envergavam seus vistosos uniformes para honrar a memória ao imperador caído e marchavam na Place Vendôme, em Paris. 

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Granadeiro, 24° Regimento de Guardas, 1815.

Em uma dessas ocasiões, provavelmente em 1858, as fotos aqui apresentadas foram realizadas. Os veteranos, todos na casa dos 70 e 80 anos de idade naquele período, estavão vestindo seus uniformes originais, decoradas com suas medalhas originais e a destacada medalha de Santa Helena. As medalhas de Santa Helena foram outorgadas a todos os veteranos das guerras napoleónicas em agosto 1857.

Estas são as únicas fotografias conhecidas de soldados sobreviventes que lutaram nas guerras napoleônicas.

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Lanceiro da Guarda, 1813-1814.

A Grande Armée teve uma grande quantidade de vitórias históricas que deu ao império francês um poder sem precedentes sobre o continente europeu. Amplamente reconhecido como uma das maiores forças de combate já criadas, sofreu perdas terríveis durante a invasão francesa a Rússia em 1812 e nunca recuperou a sua superioridade tática após essa campanha.

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8° Regimento de Dragões, 1815. O capacete deste militar mostra nitidamente de onde os Dragões da Independência do Exército Brasileiro buscaram inspiração para seus tradicionais capacetes.

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Fonte – https://www.thevintagenews.com/2016/05/19/surviving-photos-veterans-napoleonic-wars/

 

A AVIAÇÃO PIONEIRA NOS CÉUS POTIGUARES – DOS PRIMEIROS RAIDS AO INÍCIO DA AVIAÇÃO COMERCIAL

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Localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.

Autor – Rostand Medeiros

Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço. 

Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.

Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada "A queda de Ícaro". Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.

Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.

E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.

A primeira indicação do RN como ponto de apoio

Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.

Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX

Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.

5 de abril de 1910
5 de abril de 1910, Jornal “A República”

Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.

Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.

O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.

23 de outubro de 1918, jornal "A República"
23 de outubro de 1918, jornal “A República”

Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.

Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.

A 1ª aeronave em céus potiguares

Mas, lá fora, a aviação progredia.

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.

Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922

Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.

Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.

O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião "Sampaio Correia II", a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte

O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.

Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.

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O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo  a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.

Pássaros de aço que passam e não param

Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.

Mapa do trajeto do hidroavião espanhol "Plus Ultra"
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”

Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da  chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.

Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Cangauaretama.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro

Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.

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Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.

O ano em que tudo mudou

Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.

Francesco De Pinedo - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
Francesco De Pinedo – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.

Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.

O "Santa Maria" - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
O “Santa Maria” – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.

O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.

Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.

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De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.

Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.

A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.

Raids que eram uma festa e entraram para a história

Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.

Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do "Argus"
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”

Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.

Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.

Hidroavião da esquadrilha Dargue
Hidroavião da esquadrilha Dargue

No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.

Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.

Este Loening OV-1, o "San Francisco", que esteve em Natal, está preservado no Smithsonian's National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.

Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.

Major Herbert Arthur Dargue
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial

Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.

General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927

A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.

No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927

Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.

Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.

Um voo que nunca chegou e outro que marcou

Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.

O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto a com a sua esposa
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa

Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.

O "Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor

O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.

O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal

Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.

Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.

O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte - http://www.panomario.com
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com

Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.

Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.

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Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.

Paul Vachet no centro da foto
Paul Vachet no centro da foto

O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.

Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.

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DA ITÁLIA AO BRASIL SEM ESCALAS

População de Touros (RN) empurra o S.64 até a vila de pescadores
População de Touros , Rio Grande do Norte, empurra o S.64 até a vila de pescadores no ano de 1928

EM 1928, A AVIAÇÃO VIVIA O FINAL DA ERA DAS GRANDES TRAVESSIAS. A BORDO DE UM S.64, OS ITALIANOS FERRARIN E DEL PRETE QUEBRAM O RECORDE DE VOO EM DISTÂNCIA, CRUZANDO O MEDITERRÂNEO E O ATLÂNTICO SUL ATÉ O LITORAL POTIGUAR

O ano de 1927 prometia ser grandioso para a Itália e sua aviação. Com a missão de promover os avanços tecnológicos de seu país – e o regime de Benito Mussolini –, o coronel Francesco de Pinedo, da Regia Aeronautica, a força aérea italiana, recebeu a incumbência de liderar o que foi chamado de “Raide das Duas Américas”. Na companhia dos colegas de farda Carlo del Prete, engenheiro, e Vitale Zacchetti, mecânico, comandou um Savoia-Marchetti S.55, bimotor hidroavião de casco duplo, batizado de Santa Maria em homenagem à nau capitânia de Cristóvão Colombo. Foi uma jornada impressionante. Partindo da Itália, o Santa Maria chegou ao porto de Natal, no Rio Grande do Norte, em 24 de fevereiro, em uma travessia via Senegal, Cabo Verde e Fernando de Noronha. Depois, em uma série de escalas, a expedição passou pelo Rio de Janeiro, Buenos Aires, Assunção, Manaus e Belém, seguindo pelo Caribe até os Estados Unidos. Mesmo com a destruição do avião, atingido por um incêndio durante um reabastecimento no estado do Arizona, em 6 de abril, a missão prosseguiu com o Santa Maria II, que voltou à Itália via Terra Nova, Açores e Lisboa. A missão de longa duração foi o primeiro voo da história a cruzar o oceano em ambos os sentidos, feito que acabou ofuscado pelo voo solitário de Charles Lindbergh entre Nova York e Paris, entre 20 e 21 de maio daquele ano.

Em 2009 o responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA foi um dos co-autores do livro "Os cavaleiros do céus-A saga do voo de Ferrarin e Del Prete", com lançamentos em Brasília (DF), Touros e Natal (RN)
Em 2009 o responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA foi um dos co-autores do livro “Os cavaleiros do céus-A saga do voo de Ferrarin e Del Prete”, com lançamentos em Brasília (DF), Touros e Natal (RN)

Frustrado, o ministro da Aeronáutica da Itália, o aviador militar e político Ítalo Balbo, tinha a necessidade de buscar novos recordes que provassem ao mundo inteiro a supremacia da indústria aeronáutica sob suas ordens. Para tanto, encomendou ao projetista-chefe da Savoia-Marchetti, Alessandro Marchetti, um avião que voasse mais longe e por mais tempo que os existentes. Em uma ação combinada, no Brasil a Câmara de Comércio Italiana de São Paulo criou o Prêmio De Pinedo, que daria 500.000 liras aos primeiros pilotos que alcançassem o Brasil até 31 de dezembro de 1928, no menor tempo de voo possível, vindos da Itália, em uma aeronave projetada, fabricada e motorizada naquele país. O incentivo criava uma boa oportunidade para o estabelecimento de uma rota na qual o recorde de voo contínuo poderia ser quebrado. Havia uma razão prática para a inclusão do Brasil na rota. O percurso entre a África Ocidental e o extremo Nordeste do país é a rota mais curta para a travessia do Atlântico (cerca de 2.800 km).

Novo avião, novo desafio

No final de 1927, a Savoia-Marchetti recebeu um contrato para o fornecimento de dois S.64, a um custo de 1,1 milhão de liras. Livre de qualquer exigência operacional padrão, fruto de um projetista brilhante e inovador, era um monoplano monomotor com asas cantiléver de alto aspecto, grandes, elegantes e afuniladas, que carregavam pouco mais do que o essencial. A pequena fuselagem frontal de placas de compensado leve foi instalada quase dentro das asas, com os pilotos sentados lado a lado e com uma pequena cama afixada no sentido longitudinal na parte traseira (para ser ocupada nos períodos de descanso), próxima de uma vigia para navegação celestial. Em termos estruturais, as asas possuíam três longarinas de madeira revestidas por compensado e dotadas de ailerons. Os cones de cauda duplos em V, de madeira leve e com amarrações de arame, sustentavam a deriva e os estabilizadores. O motor, um Fiat A22T V-12, refrigerado a água, em configuração pusher, foi afixado acima e atrás da cabine, em uma carenagem de aço, a fim de proporcionar máxima eficiência à hélice de duas pás de madeira. Todas as superfícies móveis do estabilizador vertical e do leme eram ajustáveis em voo. O trem de pouso, com pneus Pirelli, tinha as rodas protegidas por carenagens.

O S.64 em voo.
O S. 64 em voo

A cabine dupla exígua contava com instrumentos avançados para a época, incluindo três bússolas, um radiotransmissor (sem recepção) e um horizonte artificial de fabricação alemã, o primeiro a ser instalado em uma aeronave italiana. A tripulação dispunha de aquecedores, macacões de voo para baixas temperaturas e um poderoso holofote para auxiliar na orientação noturna em baixa altitude, se fosse necessário. Uma característica curiosa do S.64 era o ângulo de incidência das asas em relação ao solo, o que exigia uma longa pista para decolagem. O primeiro dos dois aparelhos, designado MM.93, foi concluído no início de 1928, voando pela primeira vez em 3 de abril, no aeródromo de Cameri, com Arturo Ferrarin, Carlo del Prete e o mecânico Gino Cappannini.

Atrasos e testes

Arturo Ferrarin era um dos pilotos mais famosos da Itália. Nascido em 1895, foi instrutor de voo e piloto de caça na Primeira Guerra. Em 1920, ganhou fama no raide Roma-Tóquio com dois biplanos Ansaldo SVA, as primeiras aeronaves a chegarem ao Japão partindo da Europa. Cappannini também participou desta aventura de 106 dias. Ferrarin também participou de duas edições do Troféu Schneider, uma prestigiosa corrida aérea de hidroaviões. Em 1926, em Hampton Roads (EUA), com um Macchi M.39, e, em 1927, em Veneza, com um Macchi M.52, que sofreu problemas mecânicos. Nesta época, Ferrarin era piloto de testes da Fiat, ainda que formalmente fosse oficial da Regia Aeronautica. Já Carlo del Prete, nascido em 1897, era um oficial da marinha que se transferiu para a força aérea e se tornou piloto em 1922, ganhando fama como copiloto de Pinedo no “Raide das Duas Américas”.

Ferrarin, Mussolini e Del Prete
Ferrarin, Mussolini e Del Prete

Em 19 de abril, Ferrarin decolou de Montecelio (Guidonia, a 24 km de Roma), onde a pista foi construída em declive, a fim de que o S.64 pudesse ganhar mais velocidade na decolagem. O voo para o Brasil estava marcado inicialmente para fevereiro, quando as condições climáticas na Itália e no Brasil seriam mais adequadas. Porém, a conclusão da pista sofreu atrasos, o que também adiou o primeiro voo. A travessia teria de ser realizada durante o outono do Hemisfério Norte, já com temperaturas mais elevadas na Itália, e tempo instável no Brasil, no Hemisfério Sul. Durante os voos preparatórios, o S.64 decolou com diferentes pesos em busca da melhor configuração, o que determinou a instalação de uma hélice maior, com três metros de diâmetro.

Em 31 de maio de 1928, com tempo favorável, Ferrarin e Del Prete decolaram para o primeiro desafio. Com 3.486 litros de combustível a bordo, tinham o objetivo de bater o recorde mundial de distância em circuito fechado, entre Montecelio, Torre Flavia e Anzio. O trecho foi assinalado por holofotes para permitir o voo noturno. O pouso ocorreu em 2 de junho, com 7.666 km percorridos em 58 horas e 43 minutos. O novo recorde superava a marca anterior dos americanos Stinson e Haldeman. Nos dias que se seguiram os italianos preparam o voo para o Brasil, esperando alcançar o Rio de Janeiro, distante nove mil km de Montecelio. Antes da partida, os aviadores ganharam uma bandeira nacional do embaixador brasileiro em Roma para ser levada a bordo. Com a matrícula I-SAAV, o S.64 decolou na tarde de 3 de julho, com 3.632 kg de combustível, 168 kg a menos que o previsto, em função da alta temperatura em solo. O pouso estava previsto para algum local no litoral da Bahia, a 8.200 km de distância.

Raide recorde

Após uma corrida de decolagem de quase dois mil metros, o S.64 decolou, iniciando seu longo voo via Sardenha, Argélia, mantendo-se sobre o mar até Gibraltar, a partir de onde seguiriam a costa da África.

O S. 64 decolando
O S. 64 decolando

Ferrarin e Del Prete permaneceram acima de nuvens baixas, avistando o solo sobre Villa Cisneros (hoje Dakhla, no Saara Ocidental), onde havia um aeroporto operado pela companhia francesa Latécoère. Sobre o oceano, foram atingidos por uma tempestade, o que forçou o motor acima dos limites. O marcador de RPM quebrou, mas o motor se manteve firme e os pilotos precisaram estimar as rotações de ouvido Durante o resto do voo ambos precisaram estimar as rotações de ouvido. No dia seguinte atingem Rio de Oro, mudam a rota para cruzar sobre as ilhas de Cabo Verde, iniciando a travessia do Atlântico, o trecho mais perigoso. Neste trecho, o consumo de combustível permitiu ao avião subir até 800 metros de altitude. Mensagens foram enviadas para os navios que cruzavam a área.

Recentemente tive a oportunidade de trabalhar com os jornalistas Claudia Perroni Mello e Luiz Carlos Daniel, da TV CIDADE, de Taubaté (SP), onde mostramos vários aspectos do Rio Grande do Norte. Um deles foi a nossa antiga e tradicional Coluna Capitolina. Com 2.000 anos, foi um presente do governo italiano ao povo potiguar, para honrar a nossa receptividade quando da passagem dos aviadores Ferrarin e Del Prete pelo nosso estado.
Recentemente tive a oportunidade de trabalhar com os jornalistas Claudia Perroni Mello e Luiz Carlos Daniel, da TV CIDADE, de Taubaté (SP), onde mostramos vários aspectos do Rio Grande do Norte. Um deles foi a nossa antiga e tradicional Coluna Capitolina. Com 2.000 anos, foi um presente do governo italiano ao povo potiguar, para honrar a nossa receptividade quando da passagem dos aviadores Ferrarin e Del Prete pelo nosso estado. Foto – Luiz Claudio Daniel

Na tarde de 5 de julho, avistaram a costa do Brasil. Saudações enviadas por rádio são captadas em Pernambuco. Após sobrevoarem Natal, seguem rumo sul, porém o mau tempo os impede de alcançar a Bahia, só lhes restando dar meia-volta.  Com o combustível acabando e o céu fechado, a dupla decide pousar na areia a cerca de meio quilômetro da praia, 70 km ao norte de Natal, perto da então vila de pescadores de Touros, bem onde o litoral do Brasil faz uma curva de quase 90º, lembrando uma esquina no mapa.

Placa em italiano no largo onde se encontra a Coluna Capitolina
Placa em italiano no largo onde se encontra a Coluna Capitolina – Foto – Luiz Carlos Daniel

Com um curto pouso sem danos mais sérios do que um trem de pouso quebrado e um rombo na fuselagem, o S.64 e seus tripulantes estabeleceram o novo recorde mundial de distância em voo contínuo, com 7.188 km percorridos em 49 horas e 15 minutos (conforme reconhecido pela FAI, a Federação Aeronáutica Internacional; já o Aeroclube do Brasil considera 7.163 km). A marca superou o recorde de distância dos americanos Chamberlin e Levine, com o Bellanca “Miss Columbia”, no voo entre Nova York e Eisleben, Alemanha, em junho do ano anterior.

Foto - Luiz Claudio Daniel
Foto – Luiz Claudio Daniel

Antes de Ferrarin e Del Prete, poucos haviam cruzado o Atlântico Sul, sempre fazendo escalas: os portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, a bordo de um Fairey III-D MkII, em 1922; o espanhol Ramón Franco e tripulação, no Dornier Do J Wal Plus Ultra, em 1926; o brasileiro João Ribeiro de Barros e tripulação, no Savoia-Marchetti S.55 Jahú; Pinedo, Del Prete e Zacchetti, no Savoia-Marchetti S.55 Santa Maria; o português Sarmento de Beires e tripulação, no Dornier Wal Argus (primeira travessia noturna); os franceses Joseph Le Brix e Dieudonné Costes, em um Breguet 19, todos em 1927. Detalhe: Del Prete foi o primeiro a cruzar o Atlântico três vezes.

Morte no Rio

Os italianos foram calorosamente recebidos em Touros. A primeira pessoa com quem conseguiram conversar foi o padre local, Manuel da Costa, que os hospedou na primeira noite. No dia seguinte, voaram para Natal em um Breguet da Latécoère, pilotado pelo francês André Depecker, que conseguiu pousar em uma faixa firme e plana de areia.

Depecker aguardava a chegada do S.64 e, assim que soube onde eles estavam, partiu da pista de Parnamirim. Entre os anfitriões repentinos, consta que Ferrarin apreciou muito a atenção do governador potiguar, Juvenal Lamartine, e do capitão da marinha Djalma Petit. O oficial Petit conhecia o italiano desde que testara aeroplanos Ansaldo adquiridos pelo governo brasileiro. Com carinho, Ferrarin guardaria uma foto com a assinatura infantil de Neuza, a garotinha da família que os hospedou na primeira noite.

Cortejo fúnebre de Del Prete no Rio de Janeiro
Cortejo fúnebre de Del Prete no Rio de Janeiro

Nos dias que se seguiram, uma barcaça carregou o S.64 danificado para Natal, onde foi reparado por um mecânico italiano que havia chegado de São Paulo, auxiliado por colegas franceses e brasileiros. A etapa seguinte seria um voo de propaganda para o Rio de Janeiro. Porém, em 30 de julho, o voo teve de ser cancelado abruptamente na corrida de decolagem, depois que panfletos jogados da cabine entupiram o radiador. Erroneamente, a imprensa francesa chegou a noticiar um catastrófico acidente. Ferrarin decolou novamente com um mecânico francês a bordo para um voo de teste de uma hora e meia sobre Natal e Parnamirim. Os italianos tiveram de ir à Bahia e, finalmente, em 2 de agosto, ao Rio, em aviões da Latécoère.

Na capital, a sorte de todos mudaria. Em 7 de agosto, Ferrarin e Del Prete decolaram da base da marinha na Ilha do Governador em um hidroavião biplano monomotor S.62. Adquirida pelo piloto argentino Eduardo Olivero, a aeronave havia permanecido desmontada em caixotes por seis meses. Infelizmente, o hidroavião, talvez danificado durante o transporte ou estocagem, caiu logo após a decolagem. Ferrarin e um mecânico brasileiro foram resgatados dos destroços sem grandes ferimentos, porém Del Prete sofreu uma grave fratura em uma perna. Levado a um hospital, esteve sob os cuidados dos melhores cirurgiões disponíveis e até o presidente do Brasil, Washington Luís, o visitou algumas vezes. Del Prete morreu em 16 de agosto, sem jamais ter reclamado da sorte. Seus únicos assuntos eram religião e aviões. Após o velório no Rio, seu corpo foi enviado à Itália, desembarcando em Gênova em 30 de agosto. Ele foi enterrado em sua cidade natal, Lucca.

O S.64 danificado no pouso em Touros também foi embarcado de volta à Itália, mas seu destino é desconhecido. Seu irmão, chamado de S.64 bis, ganhou uma nova hélice metálica, mas teve pior sorte. Pilotado por Umberto Maddalena e Fausto Cecconi, decolou de Montecelio em 29 maio de 1930 para quebrar novamente o recorde mundial de distância em um circuito fechado, pousando em 2 de junho, após ter voado 8.188,8 km em 67 horas e 13 minutos. Em 19 de março de 1931, em um voo de traslado entre Cinisello e Montecelio, um acidente matou Maddalena, Cecconi e o mecânico.

Novos tempos

Arturo Ferrarin foi recebido como herói em seu retorno a Roma, com o ministro Italo Balbo desfilando ao seu lado pelas ruas. Nos dias que se seguiram, o piloto recebeu de Benito Mussolini e do rei da Itália a Medalha de Ouro do Valor Aeronáutico. Del Prete foi condecorado postumamente.

Arturo Ferrarin, o S. 64 e Carlo Del Petre
Arturo Ferrarin, o S. 64 e Carlo Del Prete

Todavia, o ministro havia mudado de opinião. Balbo acreditava que havia chegado ao fim a era dos voos arrojados e dos protagonistas que atraíam as atenções para si, como De Pinedo e Ferrarin. O novo plano de Balbo era difundir as qualidades técnicas destes pioneiros entre os pilotos da Regia Aeronautica. Se o negócio era vender aviões, seria melhor fazê-lo por meio de grandes formações. Assim seria possível demonstrar não a singularidade, mas a regularidade da aviação, que saia em definitivo da fase pioneira. Para tanto, Balbo lançou o raide de hidroaviões S.55 que fez a travessia do Atlântico em janeiro de 1931. O S.55 foi um sucesso, com mais de 240 unidades vendidas.

Prestigiado, Ferrarin deixou a Regia Aeronautica em 1930, seguindo na arriscada atividade de piloto de testes. Em 1934, voando outro hidroavião, um S.80, sofre um acidente de pouso que mata Eduardo Agnelli, filho de Giovanni Agnelli, fundador e proprietário da Fiat. Ferrarin continuaria voando até perder a vida, em 18 de julho de 1941, quando testava um protótipo do caça leve Ambrosini SAI. 107. Em plena Segunda Guerra, o tempo dos raides que atraíam multidões havia passado há uma década.

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Características Técnicas do Avião Savoia-Marchetti S.64

Tipo Monomotor para quebra de recordes
Tripulação 2
Projetista Alessandro Marchetti
Fabricante Savoia-Marchetti
Primeiro voo 3 de abril de 1928
Produção 2 unidades
Comprimento 9 m
Envergadura 21,50 m
Altura 3,68 m
Área alar 60 m²
Carga alar 117 kg²
Peso vazio 2.689 kg
Peso máximo na decolagem 6.530 kg
Motor 1 Fiat A.22T de 550 a 590 hp
Desempenho 235 km/h, com alcance máximo de 11.505 km
Usuário Itália
Recordes Mundiais Voo em circuito, percorrendo 7.666 km em 58 horas e 43 minutos, perfazendo 51 voltas entre a Torre Flavia, em Ladispoli, a cidade de Anzio, e o campo de pouso de Montecelio (hoje Guidonia, a 24 km de Roma), entre 31 de maio e 2 de junho de 1928; de distância sem escala e permanência no ar, percorrendo 7.188 km, em 49 horas e 15 minutos, entre Montecelio e o litoral de Touros, no Rio Grande do Norte, entre 3 e 5 de julho de 1928.

Por Roberto Gentilli, editor da revista JP4 Aeronautica / Tradução e edição André Vargas / Fotos: acervo Regia Aeronautica – Artigo originalmente publicado na revista AERO Magazine, edição 233

PERSEGUIÇÃO IMPLACÁVEL – O COMBATE AÉREO NOS ARCOS DA TORRE EIFFEL

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Rostand Medeiros

Existem histórias que de tão estranhas, pitorescas, interessantes, soam fantasiosas, de difícil crédito e geram muitos debates. A que vou contar está neste grupo e ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial.

Nascido em 1921, na cidade de Clifton Forge, Virginia, William Bruce Overstreet Junior se alistou na USAAF – United States Army Air Force, na função de piloto de caça, logo após os Estados Unidos sofrerem o ataque de Pearl Harbor. Durante sua carreira como piloto ele escapou de dois graves acidentes: o primeiro em 1943, devido à queda de seu avião, um Bell P-39 Airacobra; o segundo devido a uma pane no sistema de alimentação de oxigênio de seu caça, quando ele estava a 25.000 pés de altitude sobre a França.

William Bruce Overstreet Junior
William Bruce Overstreet Junior

Pouco antes do Desembarque da Normandia, o famoso Dia D, Overstreet era piloto de um caça Mustang P-51C, batizado como “Berlin Express”. Ele estava lotado no 357º Grupo de Caças, quando foi enviado em uma missão de escolta e proteção de aviões bombardeios sobre a França.

Atacada por caças alemães, a formação de caças P-51 foi desfeita e prontamente entrou em combate, já Overstreet passou a perseguir um caça alemão Messerschmitt Bf 109. O combate era veloz e encarniçado, onde o “Berlin Express” logo se posicionou a metros da cauda do avião alemão. Para tentar escapar do americano e com seu avião já atingido diversas vezes, o piloto nazista sobrevoou Paris na esperança que o sistema de defesa antiaéreo germânico o ajudasse contra seu inimigo.

Entretanto as coisas não ocorreram como esperava o piloto da Luftwaffe… Imperturbável Ovestreet não deixou o Messerschmitt escapar. Como bom caçador, o piloto do P-51C acompanhou tenazmente sua caça. No desespero o piloto alemão mergulhou sobre a “Cidade luz”, voando a baixíssima altitude e sob o olhar estupefato dos parisienses. Na tentativa de escapar do “Berlin Express” o alemão passou velozmente abaixo dos arcos de sustentação da Torre Eiffel – mas o americano não largou sua presa e voou diretamente abaixo do símbolo maior de Paris e continuou a disparando. O avião alemão foi atingido de forma inconteste e caiu. Já Overstreet foi capaz de escapar da artilharia antiaérea da cidade.

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Consta que o surpreendente show de habilidade e bravura do americano contra o desesperado alemão levantou os espíritos dos parisienses que testemunharam o feito extraordinário.  Ver um caça americano derrubar um alemão sobre os céus de Paris, com uma passagem estonteante sob os arcos da Torre Eiffel, era muita alegria para quem estava debaixo do tacão alemão desde 14 de junho de 1940.

Mas para muitos estudiosos da Segunda Guerra Mundial nada disso aconteceu…

O Berlin Express e seu piloto (de cachimbo).
O Berlin Express e seu piloto (de cachimbo).

Críticos apontam que os alemães, metódicos e perfeccionistas como sempre foram, que anotavam quase tudo que aconteceu na época da Guerra (ao ponto de listarem cada um dos judeus enviados as câmaras de gás dos seus campos de concentração), não registraram nenhum Messerschmitt Bf 109 abatido sobre Paris na ocasião. Outros informam que em Paris havia uma grande concentração de artilharia antiaérea e que seria difícil, mas não impossível, uma situação como a comentada. Outros dizem que nos registro do grupo de combate do piloto americano, no seu relatório de voo, ele não informou ter derrubado algum avião inimigo.

Outra hipótese levantada aponta que o combate aéreo sob a famosa torre nada mais foi que um boato da resistência francesa, criado para aumentar o espirito de luta dos parisienses. Aparentemente o “Berlin Express” de Overstreet esteve sobre Paris, caçando um Bf 109, mas não o derrubou. Logo a passagem daquele avião americano foi visto como um sinal claro que a libertação estava próxima e em pouco tempo o fato teria sido muito comentado entre os parisienses. A notícia então foi se espalhando e junto com ela cresceu o espírito ufanista dos moradores da capital francesa. Na mesma proporção os fatos da notícia aumentaram. Overstreet  não apenas havia perseguido o Bf 109, mas havia derrubado o oponente e passado em baixo da torre atrás de sua caça.

Críticos contestam esta perseguição sobre os arcos da grande torre de Paris. mas espaço existe, como podemos ver na foto de uma exposição  após a libertação pelos Aliados da capital francesa
Críticos contestam esta perseguição sobre os arcos da grande torre de Paris. Mas espaço existe, como podemos ver na foto de uma exposição com aeronaves aliadas após a libertação da capital francesa pelos Aliados.

Hipóteses a parte, o certo é que Overstreet continuou voando outras missões, incluindo uma missão de secreta. Seu tempo de serviço de combate na Europa terminou em Outubro de 1944 e ele voltou para os Estados Unidos. Após o fim do conflito o piloto continuou trabalhando no setor da aviação, depois seguiu a carreira de contador até a sua aposentadoria.

O que de fato aconteceu com este piloto americano sobre Paris realmente eu não sei. Mas em 2009 ele recebeu do governo francês a medalha da Ordem Nacional da Legião de Honra (Ordre National de la Légion d’Honneur), no grau de cavaleiro. Pessoalmente não creio que os franceses dão este tipo de condecoração a qualquer um!

William Bruce Overstreet Junior morreu no final do ano de 2013, aos 92 anos.

Originalmente uma parte deste texto me foi passada pelo amigo Normando Lima, de Pernambuco, mas atualmente residindo no Canadá. Eu já conhecia o episódio, mas fiz uma pesquisa mais aprofundada e trouxe outros detalhes. Deixo aqui meu muito obrigado a Normando.

UMA MÚMIA EGÍPCIA QUASE VAI PARA O LIXO EM PARIS

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A Fundação do Patrimônio da França lançou uma campanha de angariação de fundos para conseguir mais de 15 mil euros para a urgente reparação de uma múmia encontrada no ano de 2001.

De acordo com moradores da comuna de Rueil-Malmaison (no departamento de Hauts-de -Seine, a oeste da capital francesa), a história é digna das mais fantásticas lendas egípcias. Aparentemente em 2001, uma mulher desconhecida chegou a um local onde são colocados recipientes para reciclagem e perguntou a pessoas que trabalham nesta área onde poderia jogar alguns pacotes volumosos, dentre estes um bem alongado. “É um morto?” Alguém brincou. “Não, é uma múmia”, ela disse.

Decidiram chamar o pessoal do Museu do Louvre e estes determinaram que a descoberta era real, sendo uma legítima múmia egípcia que remonta há mais de dois mil anos. No pequeno caixão de madeira clara, com o comprimento 92,5 centímetros, a radiografia revelou um esqueleto bem preservado e envolto em ataduras. Algumas inscrições funerárias permitiram aos egiptólogos até mesmo dar um nome a esta garota que devia pertencer à classe média : Ta- Iset , que significa em honra da deusa Isis.

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Quem a possuiu ao longo dos anos e por que se livraram dela? Quem a trouxe para a França e quando? Estes são alguns dos mistérios que cercam a mortalha venerável do que aparentemente é uma menina de quatro ou cinco anos de idade, que nasceu entre o final do período ptolomaico, a chegada dos romanos no Egito (século III aC – primeiro século dC), nas margens do Nilo.

De acordo com as especulações dos historiadores, este tesouro poderia ter vindo do Egito através do general Noël Varin-Bey (1784-1863), um oficial de Napoleão Bonaparte, que serviu durante duas décadas ao serviço do vice-rei do Egito, Mehmet Ali. Consta que o militar francês ajudou a fundar em Giza uma escola de cavalaria e tornou-se general do exército egípcio. Ao retornar a França em 1857, o já veterano Bey se estabeleceu na região de Rueil-Malmaison, trazendo Iset Ta como uma lembrança de sua longa estadia no antigo país dos Faraós. Em seguida, seus herdeiros, sem saber o que fazer com lembrança tão excêntrica tentaram se livrar dela.

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Agora cabe ao Centro de Pesquisa e Restauração dos Museus da França (C2RMF ) baseados em Versalhes, a restauração da múmia. A restauração da tem um custo de 15.450 euros, a maior parte suportada pelo governo (9.000 euros). O restante montante deverá ser financiado pela população, impulsionada pela Fundação do Patrimônio da França, através da internet, quando a história ficou conhecida.