ALIADOS? – A ESPIONAGEM BRITÂNICA NO BRASIL DURANTE A SEGUNDA GUERRA

Rostand Medeiros – IHGRN

Sabemos que durante a Segunda Guerra Mundial inúmeros navios brasileiros foram afundados por submarinos e essas ações bélicas levaram o Brasil a declarar formalmente o Estado de Guerra contra a Alemanha Nazista e a Itália Fascista no dia 22 de agosto de 1942.

Com isso o Brasil tornou-se um dos países que lutaram ao lado dos Aliados e em nosso território forças militares norte-americanas construíram estratégicas bases aéreas e navais que ajudaram na defesa do nosso território, na ação contra os submarinos nazifascistas, bem como no transporte aéreo para as áreas de combate na África, Ásia e Europa.

Igualmente sabemos que antes mesmo dessa declaração de guerra o Brasil foi alvo de espiões dos países do Eixo, que atuaram com o apoio de colaboradores brasileiros, a maioria deles antigos participantes da Ação Integralista Brasileira (AIB). Esse foi um movimento político de extrema-direita surgido em nosso país em 1932, cujos integrantes eram jocosamente chamados de “Galinhas Verdes”, por utilizarem uniformes nesse padrão de cor.

Ao longo do conflito mundial as autoridades brasileiras, apoiados por americanos, prenderam vários espiões estrangeiros e seus colaboradores tupiniquins. Muitos deles foram julgados e condenados, alguns até mesmo a pena de morte, mas nunca foram executados.

Instrumentos de trabalho de um espião na Segunda Guerra.

A história sobre a espionagem nazifascista no Brasil durante a Segunda Guerra é bem conhecida e propalada. Mas são poucas as informações sobre a atuação de espiões dos países Aliados agindo em território brasileiro.

Mas ela existiu!

Um dos casos mais conhecidos é uma ação orquestrada pelos britânicos, que criaram uma carta idêntica à de uma empresa aérea italiana, em cujo conteúdo o presidente Getúlio Vargas era chamado de “Gordinho” e os brasileiros de “macacos”. A carta foi tão séria que acabou com uma importante brecha no esquema de segurança dos Aliados na América do Sul. Isso tudo logo após uma séria crise diplomática entre brasileiros e britânicos.

Comecemos por essa crise!

O Caso do Navio Siqueira Campos

Logo após o início das hostilidades, a Grã-Bretanha e sua marinha, a maior e mais poderosa do mundo naquela época, iniciou um bloqueio naval à Alemanha e a Itália, buscando cortar os suprimentos militares e civis vitais a essas nações.

Ocorre que em 1938 o Governo do Brasil assinou um acordo de oito milhões de libras esterlinas com a fábrica de armamentos alemã Friedrich Krupp AG, cuja finalização dos artefatos só ocorreu no segundo semestre de 1940, após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1 de setembro de 1939.

O navio Siqueira Campos – Fonte – 1.bp.blogspot.com

Quando o material bélico ficou pronto, os alemães despacharam tudo até Lisboa em trens, onde os caixotes seriam embarcados no navio de cargas e passageiros Siqueira Campos, da empresa de navegação Lloyd Brasileiro. Em 19 de novembro daquele ano esse navio estava pronto para partir rumo ao Rio de Janeiro, com o lote de armas acondicionadas no seu porão.

Após o Siqueira Campos içar âncora, deixar Lisboa para trás e alcançar águas internacionais, navios de guerra da Marinha Britânica surgiram no horizonte e ordenaram a parada do navio brasileiro. Este foi abordado por oficiais e marinheiros impecavelmente uniformizados com bermudas e meiões brancos.

Destroier britânico na época da Segunda Guerra.

Na sequência a tripulação do Siqueira Campos foi obrigada a seguir com seu navio para a colônia britânica de Gibraltar, aonde chegou em 22 de novembro de 1940, ancorando próximo ao porto e tendo a bordo 145 tripulantes e 250 passageiros. Esse pessoal não pode desembarcar e só partiram quando a crise se encerrou, quando a situação a bordo era alarmante.

No Brasil, o gaúcho Oswaldo Euclides de Souza Aranha, então Ministro das Relações Exteriores, recebeu a notícia e comunicou o fato ao presidente Vargas. Na sequência Aranha manteve contato com Geoffrey George Knox, Embaixador Britânico no Brasil, que estava de mãos atadas esperando instruções do seu governo. Depois Oswaldo Aranha correu em busca do auxílio da diplomacia dos Estados Unidos para ajudar a resolver o imbróglio. Os americanos logo se deram conta que a atitude britânica em relação ao Siqueira Campos poderia comprometer toda sua “Política de Boa Vizinhança” com o Brasil e os países latino-americanos.

Enquanto a diplomacia buscava uma solução, a notícia da apreensão do Siqueira Campos em Gibraltar deixou os brasileiros furiosos com o Governo Britânico. Em relação a esse caso muitos brasileiros tinham a percepção que a Grã-Bretanha agia com uma clara atitude imperialista. Nas ruas do Rio comentavam que os britânicos tomariam as armas do navio, compradas e pagas aos alemães ainda em 1938, para utilizá-las contra seus fabricantes e não receberíamos nada em troca.

O Embaixador Britânico no Brasil Geoffrey George Knox cumprimenta com um aperto de mão “diplomático” o Presidente Getúlio Vargas, diante do olhar atento do Ministro Oswaldo Aranha – Fonte Agência Nacional.

Em meio a todo esse rolo do Siqueira Campos, quem ria abertamente da truculenta bobagem britânica eram os alemães e seus colaboradores. Enquanto a influência da Alemanha crescia positivamente em nosso belo país tropical, os alemães mostravam aos brasileiros o tipo de “Aliado” complicado que os britânicos podiam ser.

Finalmente os dois países chegaram a um acordo para liberar o Siqueira Campos, que partiu para o Rio de Janeiro em 21 de dezembro de 1940. Mas essa crise diplomática, uma das mais sérias entre brasileiros e britânicos no Século XX, marcou negativamente a visão do governo Vargas e do povo brasileiro em relação aquele país.

Perigo Real

Avião da LATI com suas cores e marcações características – Fonte http://www.spmodelismo.com.br

Em 1941 os britânicos mantinham em Nova Iorque uma agência de informações, cuja finalidade era proporcionar estreita ligação com os serviços de informações norte-americanos em seu próprio país, facilitando as manobras dos dois grandes aliados na guerra contra o Eixo. O Chefe dessa Agência era o cidadão inglês William Samuel Stephenson, cujo codinome era “Intrépido”.

Nessa época aeronaves da companhia aérea italiana LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) realizavam voos regulares entre o Brasil e a Europa, onde transportavam importantes figuras nacionais e estrangeiras, além de correios especiais dos diplomatas alemães e italianos, que não podiam ser violados. Vale ressaltar que muitos desses diplomatas eram na verdade espiões nazifascistas disfarçados. Nesses voos seguiram para a Europa diamantes, platina, mica, substâncias químicas, livros e filmes de propaganda dos Aliados. Um verdadeiro “buraco” no bloqueio militar e econômico efetuado pelos ingleses contra a Alemanha e a Itália.

Um submarino nazista em mar agitado. Esse foi o verdadeiro flagelo do Brasil na Segunda Guerra.

Stanley E. Hilton, em seu livro Hitler’s Secret War In South America, 1939-1945: German Military Espionage and Allied Counterespionage in Brazil informou que membros da embaixada americana no Brasil transmitiram aos britânicos que durante as travessias no Oceano Atlântico, os pilotos da LATI estavam visualizando navios britânicos, marcando suas posições em mapas e informando os alemães para enviar seus submarinos e afundá-los (pág. 205).

Hilton também comentou sobre uma carta de Jefferson Caffery, Embaixador dos Estados Unidos no Brasil, de 29 de novembro de 1941, endereçada ao Ministro Oswaldo Aranha e atualmente guardada no Arquivo Histórico do Itamaraty. Nela Caffery informou que provavelmente foram os tripulantes da companhia aérea italiana, os responsáveis ​​por transmitirem informações que levaram ao afundamento de navios britânicos perto das Ilhas de Cabo Verde, nessa época uma colônia portuguesa. (pág. 207).

Cruzando essa informação com dados sobre a movimentação e ação de submarinos alemães e de aviões da LATI nesse período, descobri na página 5, da edição de 10/10/1941 do Diário de Pernambuco, que no dia 9 de outubro havia partido de Roma o aparelho da LATI modelo Savoia-Marchetti SM.82, número de fabricação MM.60326 e matrícula I-BENI. Essa aeronave trimotor fez escalas em Sevilha (Espanha), Villa Cisneiros (atual Dakhla, na região do Saara Ocidental) e Ilha do Sal (Cabo Verde), onde pernoitou. No outro dia, 10 de outubro, decolou para atravessar o Atlântico Sul, tendo pousado por volta das 15h20min da tarde em Recife, no Campo do Ibura. Estranhamente essa aeronave trouxe um único passageiro que vinha de Berlim – o jornalista chileno Ernesto Samhaber.   

O cargueiro britânico SS Nailsea Manor – Fonte – http://www.sixtant.net

Ocorre que nesse mesmo dia pela manhã, na posição 18° 45’ N e 21° 18” W, a cerca de 180 milhas náuticas a nordeste das Ilhas de Cabo Verde, o cargueiro britânico SS Nailsea Manor foi torpedeado pelo submarino alemão U-126, comandado pelo capitão-tenente (Kapitänleutnant) Ernest Bauer. Esse navio transportava uma preciosa carga de 6.000 toneladas de armas, munições e no seu convés estava até um LCT, ou Landing Craft Tank, um barco de desembarque de veículos blindados. Devido uma tempestade o Nailsea Manor estava desgarrado de um comboio e seguia acompanhado de dois outros navios de carga. Esse pequeno grupo estava sendo escoltado pela corveta HMS Violet (K-35), comandada pelo Tenente Frank Clarin Reynolds, que não pode fazer nada em relação ao torpedeamento. O capitão John Herbert Hewitt, comandante do Nailsea Manor, conseguiu retirar do barco toda a sua tripulação de 41 pessoas, que foram recolhidos pelo pessoal do Violet (Ver http://www.sixtant.net/2011/index.php).

O kapitänleutnant Ernest Bauer na torre do submarino U-126 – Foto de Ariane Krause, através de http://www.uboat.net

Apesar da carta do Embaixador Caffery comentar com o Ministro Oswaldo Aranha sobre o torpedeamento de “navios britânicos” perto das Ilhas de Cabo Verde, não encontrei outra informação sobre ataques de submarinos nazistas nessa área entre outubro e novembro de 1941. Acredito que o torpedeamento do cargueiro britânico SS Nailsea Manor, é o caso comentado por Caffery a Aranha.

O Savoia-Marchetti SM.82, I-BENI, realizou durante sua operação no Brasil um total de 25 travessias transatlânticas e foi o avião da LATI que mais percorreu o trajeto entre a Itália e o Brasil.

Espiões Britânicos em Ação no Brasil, Antes de 007

Mas é que os britânicos, depois do verdadeiro banzé que foi o caso do Siqueira Campos, poderiam convencer o governo brasileiro a barrar essa brecha no seu bloqueio aos países do Eixo?

Avião da LATI aterrissando no Campo de Parnamirim, Natal, Rio Grande do Norte, em 1940. No solo estão trabalhadores potiguares realizado os serviços bancados pelo governo americano para a construção da base de Parnamirim Field – Foto Hart Preston – LIFE.

Para piorar o meio de campo, consta que o governo brasileiro não desejava obstruir esse fluxo aéreo. Um dos genros do presidente Getúlio Vargas era um dos diretores técnicos dessa linha aérea e havia muitos brasileiros influentes interessados em preservar os direitos da LATI em nosso território. Além disso, era a Standard Oil, companhia de petróleo norte-americana, que abastecia os aviões da LATI com o combustível necessário para os voos intercontinentais. Detalhe – Uma das bases da LATI no Brasil era em Natal, no antigo Campo dos Franceses, que nessa época já começava a se transformar em uma grande base aérea construída pelos norte-americanos e seria conhecida como Parnamirim Field.

O Chefe das Operações Especiais em Londres estava ansioso para que algo drástico fosse realizado no sentido de eliminar esse grave inconveniente para os interesses britânicos, mas sem criar problemas com o Brasil e, por tabela, com os norte-americanos. Instruções foram remetidas a William Stephenson em Nova Iorque, informando sobre o fato, das consequências para o bloqueio inglês e ordenando que algo deveria ser feito para tapar a brecha inconveniente.

Stephenson e seus assessores conceberam então um plano que consistia em fazer chegar ao governo brasileiro uma carta comprometedora, cujo teor teria sido supostamente escrito por alguém importante, da alta administração da LATI na Itália, e endereçada a um diretor da companhia no Brasil. O texto da missiva deveria conter elementos tão graves, que pudessem resultar no cancelamento da concessão da companhia italiana para operar a rota transatlântica.

William Stephenson, o “Intrépido”

Os agentes de Stephenson no Brasil imediatamente puseram mãos à obra e, depois de algumas semanas, conseguiram obter uma carta genuína escrita pelo presidente da LATI, o General Aurélio Liotta, e remetida da sede central da companhia em Roma. Encaminharam-na para Nova Iorque sugerindo que a carta falsa deveria ser endereçada ao diretor geral da LATI no Brasil, o Comandante Vicenzo Coppola, que morava no Rio de Janeiro.

Os técnicos em Nova Iorque teriam que simular exatamente o tipo de papel empregado, o timbre existente e aforma dos caracteres da máquina de escrever usada pelo General Liotta.

Por sorte, foi conseguida uma pequena quantidade papel de polpa da palha do tipo necessário e que constituía um detalhe essencial na operação proposta. O relevo do timbre foi copiado com detalhes microscópicos, uma máquina de escrever foi especialmente reconstruída a fim de reproduzir as imperfeições mecânicas daquela usada pela secretária do General para datilografar a carta original e um falsificador copiou a assinatura de Liotta.

Uma verdadeira obra-prima da falsificação.

A Carta do “Gordinho”

A carta falsa foi então preparada em italiano, microfotografada e o microfilme remetido para o principal agente de Stephenson no Rio de Janeiro.

Traduzida, continha o seguinte teor:

Linne Aeree Transcontinentale Italiano S.A.

Roma, 30 de outubro de 1941.

Prezado Camarada:

Recebi seu relatório que chegou cinco dias depois de ter sido despachado.

Este relatório foi levado ao conhecimento dos interessados que o consideraram de suma importância. O comparamos com um outro recebido de Praça Del Prete. Os dois relatórios apresentaram o mesmo quadro da situação que ali existe, mas o seu é mais detalhado. Quero lhe dar os meus parabéns, O fato de que, obtivemos desta vez informações mais completas com o Sr. e seus homens, me proporciona grande satisfação.

Não resta dúvida que o “gordinho” está cedendo ante os lisonjeios dos Americanos, e que somente uma intervenção violenta por parte de nossos amigos verdes poderá salvar o país. Os nossos colaboradores de Berlim, depois de entendimentos que tiveram com o representante em Lisboa, decidiram que tal intervenção deverá se realizar o mais breve possível. Porém você está a par da situação. No dia em que se der a mudança, os nossos colaboradores não se interessarão de maneira alguma pelos nossos interesses e a Lufthansa colherá todas as vantagens.

Para evitar que isto aconteça, precisamos procurar amigos de influência dentre os “verdes” o mais cedo possível. Faça-o sem demora.

Avião da Lati no Rio de Janeiro – Fonte – LIFE.

Deixarei a seu critério a escolha das pessoas mais apropriadas: talvez Padilha ou E. P. de Andrade seriam de mais utilidade do que o Q.B. o qual, apesar de ativo, não vale muito.

A importância que você necessitar será posta a sua disposição, não importa o fato dos camisas verdes precisarem de somas consideráveis. Eles as terão. O ponto importante é que nosso serviço deverá tirar proveito de uma mudança de regime. Procure saber quem é que deseja nomear para Ministro da Aeronáutica e tente captar a sua simpatia. O Senhor precisará ficar a par do que suceder, porém já concordamos em que as negociações ficarão em mãos da LATI, que atuará na sua capacidade de empresa brasileira procurando a extensão a melhoramento de seus próprios serviços.

Espero a máxima discrição de sua parte. Como disse no seu relatório a respeito da Standard Oil, os ingleses e americanos se interessam em tudo e em todos. E se for também verdade – como você afirma com justiça que o Brasil é um país de macacos, não nos devemos esquecer que são macacos dispostos a servir a quem tem as rédeas na mão.

Saudações Fascistas

(a) General P. Liotta

Comandante

Vicenzo COPPOLA

Linee Aeree Transcontinentale Italiana S.A.

RIO DE JANEIRO (BRASIL)

Coppola Preso e a LATI Impedida de Voar

O tal “gordinho”, ou “il grassoccio” em italiano, foi imediatamente identificado como sendo o Presidente Getúlio Vargas, e os “amigos verdes”, ou simplesmente “verdes”, eram os integralistas. Como vimos, a carta continha um insulto pessoal ao Presidente da República, abuso de hospitalidade, críticas à sua política externa e sugeria o encorajamento de seus inimigos políticos. Os agentes secretos ingleses esperavam que essa combinação de apreciações negativas fizesse com que o Presidente Vargas reagisse vigorosamente. Imediatamente após ter recebido o microfilme da carta, o agente de Stephenson no Rio de Janeiro providenciou para que fosse executado um “roubo” à casa do Comandante Coppola, situada na Avenida Vieira Souto, 442, Ipanema, no qual um relógio de cabeceira e outros artigos foram roubados. Atualmente nesse endereço se encontra o Condomínio Ker Franer.

Coppola então chamou a polícia e o “caso” teve alguma publicidade – exatamente o que esperava o agente britânico no Rio – pois tornava patente para as autoridades brasileiras e o público em geral, que se tratava de um roubo real.

Ficha de imigração de Vicenzo Coppola – Fonte – Arquivo Nacional.

Em seguida um brasileiro ligado ao agente secreto inglês procurou um repórter da agência noticiosa americana “Associated Press”. Após obter do mesmo a promessa de que guardaria segredo absoluto, confessou ter tomado parte no assalto à casa de Coppola e entre os seus pertences encontrara um documento microfotografado, que parecia ser muito interessante. Quando o repórter leu seu conteúdo percebeu que era uma carta do presidente da LATI e chegou à conclusão que o original havia sido considerado muito perigoso para ser remetido pelo correio aéreo normal. Concluiu também que aquela missiva tinha sido enviada de forma clandestina para evitar uma possível interceptação. Com aquele tesouro nas mãos, o repórter dirigiu-se à Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, e mostrou-a ao Embaixador Jefferson Caffery. Este diplomata determinou que fossem feitas investigações para ampliação e constatação de sua possível veracidade.

Ao receber o resultado dessas investigações, Caffery concluiu que a carta microfotografada era verdadeira e imediatamente enviou para o Presidente Vargas o microfilme e os resultados obtidos com as investigações em meados de novembro. Para Caffery o Presidente do Brasil pareceu “muito impressionado” com a missiva em italiano e reagiu exatamente como Stephenson esperava. Cancelou imediatamente todos os direitos da LATI no território nacional e ordenou a prisão do seu diretor geral.

Notícia sobre Coppola na época de sua fuga para a Argentina.

Vicenzo Coppola tentou fugir do país, tendo previamente retirado um milhão de dólares de um banco, mas foi preso quando procurou cruzar a fronteira com a Argentina. Mais tarde foi sentenciado a sete anos de prisão e teve seus bens confiscados. Foi posto em liberdade no dia 14 de agosto de 1944, em consequência de um habeas-corpus concedido pelo Supremo Tribunal Federal. Faleceu no Rio de Janeiro, em 27 de maio de 1963.

Por infração às leis brasileiras a empresa aérea LATI foi multada em CrS 85.000,00 (oitenta e cinco mil cruzeiros), além de ter seus aviões, campos de pouso e equipamentos de manutenção confiscados pelas autoridades, enquanto suas tripulações e o pessoal de origem italiana foram internados.

Para os integrantes da representação diplomática dos Estados Unidos no Brasil, a opinião dominante na época foi que a carta do General Liotta havia sido o principal fator que levara o Presidente Vargas a se voltar contra o inimigo.

Espião preso por militares americanos.

Consta que os norte-americanos generosamente decidiram repartir o segredo com o representante do serviço de inteligência na Embaixada Britânica no Rio. Um membro do corpo diplomático americano reproduziu a carta e o agente de Stephenson fingiu mostrar grande interesse e admiração pelo fato e até cumprimentou efusivamente seu colega por esse trabalho.

Conclusão

Nesse tipo de negócio, o bem mais valioso que existe e que todos buscam avidamente são as informações estratégicas vindas de fontes privilegiadas, com conteúdos valiosos, principalmente ligados a assuntos de defesa de uma nação.

Esse tipo de informação é tão importante quanto o poderio bélico, sendo algo que pode definir conflitos entre países e esse tipo de atividade sempre esteve presente em praticamente todos os períodos da historia.

Henry John Temple, o 3º Visconde de Palmerston, mentor da política externa britânica durante grande parte do século XIX, declarou no Parlamento Britânico “Não temos aliados eternos e não temos inimigos perpétuos. Nossos interesses são eternos e perpétuos, e é nosso dever seguir esses interesses”.

Não é novidade que nações amigas realizam espionagem entre si, o chamado “conhecimento comum”. Muitas vezes essas ações se realizam focados na ideia, bem real, que “um amigo de hoje, pode não ser um amigo amanhã”. Além disso, como bem apontou Palmerston, nações não possuem amigos, apenas interesses.

HÁ 210 ANOS, A FAMÍLIA REAL PORTUGUESA EMBARCAVA EM UMA INFERNAL VIAGEM PARA O BRASIL – UM CAMINHO MARCADO POR MANTIMENTOS CONTAMINADOS E INFESTAÇÕES DE RATOS E PIOLHOS

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A saída da frota com a corte – Crédito – Reprodução – Geoff Hunt – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/purgatorio-em-alto-mar-a-transferencia-da-familia-real-portuguesa.phtml#.WiFs5kqnHXN

AUTOR – André Luis Mansur

FONTE – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/purgatorio-em-alto-mar-a-transferencia-da-familia-real-portuguesa.phtml#.WiFs5kqnHXN

A mudança da família real portuguesa e sua corte para o Brasil não foi uma atitude tomada às pressas. Os preparativos para a viagem ao Rio de Janeiro começaram já em agosto de 1807, após Napoleão exigir que Portugal rompesse laços com a Inglaterra.

Começou aí um jogo de dom João: enquanto tentava chegar a um acordo com a França, dizia aos ingleses que ficaria neutro no conflito entre os países. Mas, na surdina, mandava empacotar toda a riqueza da corte. Assim, durante quase quatro meses, camarotes foram sendo construídos em navios atracados em Lisboa, para onde eram transportados água e mantimentos.

A ordem para zarpar veio em 29 de novembro. Segundo o historiador Jurandir Malerba, autor de A Corte no Exílio, quando as tropas francesas cercaram Lisboa, o embarque teve de ser feito em algumas horas. O historiador inglês Kenneth Light, que estudou os diários de bordo da época, diz que cerca de 11500 pessoas viajaram.

Cena monumental 

Ainda naquele 29 de novembro, dia da partida de Lisboa, a esquadra portuguesa – composta por 19 navios – encontrou-se com a frota britânica que a escoltaria até o Brasil – outras 13 embarcações. Essa deve ter sido uma cena monumental, de ficar gravada para o resto da vida na memória de quem a testemunhou: 32 barcos de guerra, mais uns 30 navios mercantes, preparando-se para a travessia oceânica. 

As condições a bordo não eram nada agradáveis. A água era escassa, de má qualidade. E a comida não passava de carne salgada e biscoitos.

Em pouco tempo, o mantimento já estava contaminado por vermes. Animais vivos também foram embarcados, para garantir um pouco de leite, ovos e alguma carne fresca que pudesse ser servida aos passageiros mais chiques. Portanto, dá para supor que as condições de higiene estavam longe do aceitável.

Dom João e sua mãe, a rainha Maria I, estavam no navio Príncipe Real – acompanhados de Pedro e Miguel, os dois filhos do príncipe regente com Carlota. Quatro das seis filhas do casal viajavam com a mãe, no Alfonso de Albuquerque. E as outras duas filhas seguiam no Rainha de Portugal. Ainda havia uma tia e uma cunhada de dom João, embarcadas no navio Príncipe do Brasil.

No Afonso de Albuquerque, navio em que viajava Carlota Joaquina, uma infestação de piolhos obrigaria todas as mulheres – incluindo a princesa – a raspar o cabelo. Ratos eram abundantes nas embarcações, o que só aumentava o risco de uma epidemia. Por causa da alimentação precária, distúrbios intestinais tornaram-se comuns. Para os nobres portugueses em fuga, a situação não poderia ser mais constrangedora.

Às três horas da tarde, o comandante da Armada britânica, Sidney Smith, ordenou uma salva de 21 tiros de canhão. Estava marcado o início da penosa jornada da família real em direção à colônia.

Os franceses chegaram a Lisboa às 4h da manhã do dia 30 – e a corte já estava a caminho do Rio, onde chegou em 17 de janeiro. Dom João e a família, após ficarem presos em uma área sem vento, aportaram no dia 22 – e em Salvador. Ao Rio, só chegaram em 7 de março de 1808.

Correria 

Confira em imagens os detalhes da transferência

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A transferência

Transatlântico de guerra 

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A corte encheu nove embarcações de linha – navios de guerra de 2 mil toneladas e até 80 canhões. A “Príncipe Real” levou dom João, sua mãe, dona Maria I, os infantes Pedro e Miguel e outras pessoas. Navios mercantes, escunas e charruas também foram usadas.

Proteção britânica 

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A Inglaterra deslocou nove navios de linha para proteger a corte até a Ilha da Madeira – até onde Napoleão poderia chegar, já que a França não tinha grandes navios. De lá, cinco naus voltaram para bloquear o rio Tejo contra os franceses e as outras seguiram na escolta. 

Objetos valiosos 

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O clima era de medo – ninguém sabia quando as tropas francesas chegariam. Os nobres levaram tudo que podiam: documentos, prataria, mobília, livros, joias. Nem um pedaço de cristal que decorava o Gabinete de História Natural de Lisboa foi deixado para trás.

Maior contingente 

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Tinha mais tripulação do que tudo: cerca de 7 mil trabalhadores e 4500 passageiros. Como o navio não tinha motor, eram precisos pelo menos 600 homens para fazê-la navegar. Vieram marinheiros, carpinteiros, fuzileiros e cozinheiros, entre outros. 

Excesso de bagagem 

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Na bagagem da corte veio uma biblioteca inteira, além de um prelo e tipos para uma prensa. Uma fragata trouxe 19 carruagens e calcula-se ainda que a corte tenha trazido 80 milhões de cruzados em ouro e diamantes – metade do capital circulante no reino.

Quem embarcou 

Os principais personagens que vieram morar no Brasil

Dom João VI (1767-1826) 

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Filho de dona Maria I e de dom Pedro III, o segundo na linha sucessória ocupou o trono porque o primogênito, dom José, morreu. Foi coroado rei no Brasil, em 1818. Por ter fugido, divide opiniões. Para uns, foi um estadista. Para outros, um covarde.

Dona Maria I, a Louca (1734-1816) 

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Herdou o trono porque seu pai, dom José I, não teve filhos homens. Em 1760, casou-se com o tio, dom Pedro de Bragança. Dizem que perdeu o juízo ao ficar viúva e costumava ver assombrações. Declarada insana em 1792, foi substituída pelo filho, dom João.

Carlota Joaquina (1775-1830) 

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Nascida na Espanha, aos 10 anos casou-se com dom João e teve nove filhos. Em 1805, tramou para matar o marido, que foi viver em outro palácio. No Rio, também viveram separados. De volta a Portugal, em 1821, estimulou o filho dom Miguel a dar o golpe.

Dom Pedro I (1798-1834) 

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Deixou Portugal com 9 anos. Em 1821, virou príncipe regente no Brasil. Menos de um ano depois, as cortes de Lisboa tentaram destituí-lo e ele proclamou a independência. Em 1826, voltou a Portugal para tentar reaver o trono usurpado pelo irmão.

Dom Miguel (1802-1866) 

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Terceiro filho de dom João, viveu no Rio dos 5 aos 18 anos. Em Lisboa, tornou-se comandante do Exército e organizou uma insurreição. Virou regente em 1826 e rei de 1828 a 1834. A disputa pelo trono virou uma guerra civil e dom Miguel perdeu.

Sir Graham Moore (1764-1843) 

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Os britânicos ofereceram proteção a dom João para não se aliar a Napoleão. A chegada da família real a salvo aqui foi garantida pela escolta do capitão Graham Moore, que liderou quatro embarcações de linha britânicas – Marlborough, Monarch, Bedford e London.

NÍSIA FLORESTA BRASILEIRA AUGUSTA – UMA MULHER À FRENTE DE SEU TEMPO

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Nísia Floresta Brasileira Augusta

Autor – Elfi Kürten Fenske

Fonte – http://www.elfikurten.com.br/2015/07/nisia-floresta-brasileira-augusta.html?m=1

Dionísia Gonçalves Pinto (Nísia Floresta).. [Papary {hoje Nísia Floresta} RN, 12.10.1810 – Rouen, França, 24.4.1885]. Com o pseudônimo de Nísia Floresta Brasileira Augusta, foi educadora, “viajante ilustrada”, “nacionalista”, “pré-feminista”, escritora, abolicionista, ativista dos direitos humanos, indianista e republicana. Mostrou uma preocupação filosófica com o cotidiano brasileiro da época em que viveu e se dedicou a propor uma reforma na educação das meninas no Brasil. Preocupou-se, principalmente, com a educação e o papel das mulheres em nossa sociedade, acreditando que o progresso de uma sociedade dependia da educação que era oferecida às meninas. Para Nísia Floresta, as meninas deveriam estudar porque a mulher exerce uma influência real sobre o destino de seu marido e sobre os destinos das nações e as meninas deveriam ser educadas para terem o reconhecimento da sociedade.

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Nísia Floresta escreveu sobre os direitos das mulheres e viabilizou o acesso à educação de algumas meninas, lutando para que elas valorizassem os estudos. Foi uma educadora que encarou a educação das meninas como uma missão, além de ter discutido a questão indígena de forma singular, valorizando o papel das mulheres, e de ter provocado as autoridades da época ao questionar sobre o poder e a supremacia dos homens brancos. Suas críticas atingiam também mulheres que deixavam os seus filhos e filhas nos braços das amas de leite.  Ensinava os valores necessários a uma educadora e afirmava que as mulheres poderiam ocupar os cargos públicos. Defendia a ideia de uma nação civilizada que só chegaria a esse patamar se as mulheres fossem educadas e participassem do contexto social.

Nísia Floresta desafiou uma cultura onde as mulheres não eram valorizadas. Superou diversos opositores, fundou colégios para meninas – como o Colégio Augusto – cobrando, assim, o acesso das mulheres ao campo do saber.

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Nísia Floresta Brasileira Augusta Selo Correios (1954)

Foi cuidadosa e metódica, conseguindo levar a sua mensagem à sociedade da época em jornais lidos pela elite e pelas autoridades. Seu colégio teve existência curta e gerou polêmicas que a impediram de tornar possível muito daquilo que escrevia.  O que encontramos em suas obras é um material riquíssimo para os estudos de gênero, pois denunciam o preconceito dos homens em relação às mulheres tal como ocorria no século XIX.

Nísia Floresta, apesar das condições desfavoráveis à mulher, escreveu cerca de quinze títulos ao longo dos seus 74 anos, dentre poemas, romances, novelas e ensaios, sendo alguns reeditados mais de uma vez. Suas obras foram publicadas em diferentes idiomas e muitas dessas foram publicados pela imprensa.

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Nísia Floresta, jovem

Nos lugares por onde andou  (Recife, Olinda, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Lisboa, Coimbra, Londres, Roma, Florença, Nápoles, Paris, Cannes, Alemanha, Bélgica, Suíça, Sicília, Inglaterra, Grécia, Rouen, entre outros), Nísia Floresta escreveu sobre a condição e a vida das mulheres, sobre a educação para meninas e sobre o que via nesses países, denunciando uma sociedade que legitima as desigualdades, lutando por essa causa em uma época em que as mulheres não eram reconhecidas.

Nísia desejou que todas as mulheres fossem cidadãs. Para isso, elas deveriam estudar e a sociedade teria que ser trabalhada para respeitá-la e inseri-la em todos os setores sociais, sem deixar de lado o seu papel de filha, irmã e mãe.

Sofreu influência do positivismo: o pensamento de que educar a mulher é contribuir para a dignidade da família e do mundo traz impregnado o ideário positivista. Impregnada das contradições de seu tempo, educar a mulher significava contribuir para a dignificação da família, da nação e do mundo. A mulher, para Nísia, servia como “o modelo da família” e deveria conservar a dignidade, através da “educação religiosamente cristã” que ela defendeu. A educação “religiosamente moral” iria ajudar as meninas a não se “desviarem”. Fazia apelos aos pais, buscando uma melhor educação para as mulheres.

Escreveu também sobre o Colégio Augusto, sobre o entendimento que tinha a respeito do que deveria ser a mulher e sobre o que o governo estava fazendo em favor do ensino primário das meninas (capítulo XXXVI do Opúsculo Humanitário). Analisou, ainda, o quadro demonstrativo do Estado da Instrução Primária e Secundária das Províncias do Império e Município da Corte, no ano de 1852. Baseando-se nele, afirmou que o número de alunos que frequentavam as aulas era reduzido para a população da época e apontou o seu olhar para o número de meninas: “a estatística dos alunos que frequentaram todas as aulas públicas monta a 55.5000, número tão limitado para a nossa população, e que neste número apenas 8.443 alunas se compreendem” (Nísia Floresta, 1989, p. 81). 

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Túmulo de Nísia Floresta, na cidade que possui o seu nome. – Fonte – https://www.flickr.com/photos/egbertoaraujo/6076586568

Denunciou o atraso que se encontrava a instrução feminina e nem mesmo as falas presidenciais escaparam ao seu senso crítico. Para ela, as causas que atrapalhavam os progressos na educação eram a falta de interesse e a negligência, por parte do governo da época, o descaso das autoridades que não pensavam nos métodos, não elaboravam as leis e tampouco criavam mais escolas para meninas, ou seja, não se preocupavam com a educação delas.

Além disso, “os encarregados do ensino” eram inaptos e os pais, em muitos casos, não falavam sobre tais problemas. Nísia pesquisou sobre a educação da mulher brasileira. Desejava que a educação da mulher fosse preocupação das autoridades (governo) e do povo brasileiro. Denunciou as casas de instruções que eram dirigidas por pessoas que chegavam de outros países com interesses comerciais, transformando-as em negócio, com raras exceções.

Além disso, fez a crítica ao comércio de escolas, feita por estrangeiros. Criticou os impressos de propagandas da época, que mostravam novidades e ostentação nos colégios que “faziam pretensiosas promessas, contando com a credulidade do público, que era solícito em acolher sem verificar antes” (Floresta, 1989, p. 78).

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Museu Nísia Floresta – http://www.conhecendomuseus.com.br/museus/museu-nisia-floresta/

Muitos desses eram comerciantes e artesãos e, para ela, não deveriam ser preceptores da mocidade brasileira. Mesmo apreciando os talentos dos estrangeiros, no que diz respeito à educação, percebia que eram poucos aqueles que poderiam instruir o povo brasileiro e utilizar o próprio conhecimento, ou seja, oferecer instrução e trabalho.

Nísia Floresta escreveu quinze livros, publicados no Brasil e em países da Europa. As obras originais vem assinado com diferentes pseudônimos: Nísia Floresta, Uma brasileira, Telesilla, F. Augusta Brasileira, N. F. Augusta, ou simplesmente B.A eram alguns dos pseudônimos de Dionísia Gonçalves Pinto.

“Quanto mais ignorante é um povo tanto mais fácil é a um governo absoluto exercer sobre ele o seu poder. É partindo desses princípios, tão contrário à marcha progressista da civilização, que a maior parte dos homens se opõe a que se facilite à mulher os meios de cultivar o seu espírito.” 
– Nísia Floresta, em “Opúsculo humanitário”. (1853).. [introdução e notas de Peggy Sharpe-Valadares; posfácio de Constância Lima Duarte]. São Paulo: Cortez Editora, 1989. p. 60.

BARTOLOMEU LOURENÇO DE GUSMÃO: O PADRE QUE QUERIA VOAR

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Crédito: Bibliothèque nationale de France – A “passarola”, como o padre Gusmão imaginava uma máquina voadora

74 anos antes do primeiro voo de balão tripulado da história, um brasileiro encantou a Corte portuguesa com um globo de ar quente capaz de subir à atmosfera

Autora – Aline Ribeiro

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/acervo/bartolomeu-lourenco-gusmao-padre-queria-voar-434927.phtml#.WIID3YWcHIU

Em agosto de 1709, aos 24 anos, o padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão convocou a Corte portuguesa para conhecer seu mais novo experimento. O sacerdote era recém-chegado do Brasil, sua terra natal, onde já era conhecido como inventor. Mas aquela criação era de uma ousadia inédita. Gusmão queria voar, e conseguiu. Ele criou um objeto capaz de deslizar pela atmosfera sem apoio nenhum. “Pela primeira vez na história, um aparelho construído pelo homem venceu a gravidade”, diz Araguaryno Cabrero dos Reis, brigadeiro reformado da Força Aérea Brasileira (FAB).

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Bartolomeu de Gusmão, óleo sobre tela J. G. Fajardo (Brasil, 1960)

Anos antes, ao examinar o comportamento de uma chama, não se sabe se de uma vela ou fogueira, Gusmão percebeu que o ar quente podia elevar pequenos objetos. Por falta de documentos históricos, é difícil saber como tudo realmente ocorreu. Especula-se que a descoberta tenha se dado quando uma pequena bolha de sabão, ao passar sobre uma vela, foi fortemente jogada para as alturas. O fenômeno pode ter ocorrido ainda com pedaços de papel que, queimados, transformaram-se em fuligem e ascenderam. Foi isso que inspirou o padre a projetar o primeiro aeróstato, um aparelho parecido com nosso balão de São João.

O anúncio sobre a tal máquina de voar inquietou a sociedade lisboeta no verão de 1709. Em 3 de agosto, Gusmão mostrou à família real, fidalgos e autoridades eclesiásticas do que era capaz a sua engenhoca. Durante a primeira tentativa, os ilustres convidados esperavam impacientes na sala de audiências do Palácio, quando veio a frustração. Vítima de suas próprias chamas, o pequeno balão de papel cheio de ar quente foi queimado antes de alçar vôo. O segundo ensaio teria ocorrido dois dias depois. Ansiosa, a platéia da ocasião teve mais sorte: o globo de menos de meio metro de comprimento subiu pouco mais de quatro metros. Alguns criados do Palácio, preocupados com a possibilidade de o invento incendiar as cortinas, lançaram-se contra o balão para que ele não alcançasse o teto.

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Fonte – http://family.portugalconfidential.com/worlds-first-hot-air-balloon/

O mérito de Gusmão foi reconhecido somente na terceira tentativa. Dessa vez, no pátio do Palácio, perante o rei de Portugal, Dom João V, e a rainha, dona Maria Anad, o aeróstato ganhou os ares. Ergueu-se lentamente, indo cair, quando esgotada sua chama, no terreiro da casa real. A inédita máquina mais leve do que o ar impressionou o público, mas não cumpriu sequer metade das façanhas que Gusmão prometera a Dom João V. Em seus pedidos de patente, ele anunciava feitos fantásticos. Dizia que sua invenção facilitaria a descoberta de novas terras, fazendo “da nação portuguesa a glória deste descobrimento”. Afirmava tratar-se “de um instrumento para se andar pelo ar, da mesma sorte que pela terra e pelo mar, e com muita brevidade, fazendo-se muitas vezes duzentas e mais léguas de caminho por dia.”

Azar de Gusmão. “A Corte não estava preocupada com a ciência. Eles queriam era ganhar dinheiro com ouro e ter uma vida suntuosa”, diz Henrique Lins de Barros, pesquisador da história da aviação e autor do livro Santos Dumont: o Homem Voa!

Passarola

Embora não tenha surpreendido os portugueses, o aeróstato aguçou o imaginário do restante da Europa. A notícia que se espalhou rapidamente foi de que um padre havia voado nos ares de Lisboa. A máquina ganhou proporções mitológicas e ficou conhecida, a partir daí, como Passarola. O nome se deve a um desenho apócrifo que surgiu na época. A imagem representava o aeróstato em forma de um pássaro, com uma cabeça de águia e cercado por instrumentos científicos. A ilustração trazia ainda o próprio Gusmão a bordo, como se ele tivesse voado dentro de seu engenho. Suspeita-se que o próprio “padre voador” (que na realidade nunca voou) seria o autor do desenho, junto com seu discípulo e amigo conde de Penaguião. Uma brincadeira de rapazes, com a qual eles pretendiam despistar possíveis interessados em copiar o experimento de Gusmão.

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Fonte – https://aventadores.files.wordpress.com/2016/09/kw288080.jpg

Prova disso é que o desenho da Passarola não mostrava a fonte térmica responsável pela subida do balão, característica imprescindível para que o invento funcionasse. “Ele não dá a chave do problema, que é a fonte de calor, e ainda se coloca dentro do invento. É possível que tenha feito isso para esconder os segredos de sua descoberta”, afirma Lins de Barros. Em função da imagem fantasiosa, diversos historiadores europeus e norte-americanos situaram Gusmão como um dos muitos precursores da aeronáutica cujos trabalhos não possuíam nenhuma base científica. Depois das especulações desastrosas, ele abandonou completamente seu projeto.

Primeira patente

Bartolomeu Gusmão tem uma trajetória de mistérios sucessivos. Nascido na vila paulista de Santos, em 1685, foi batizado com o nome de Bartolomeu Lourenço Santos, mas sempre preferiu ser chamado de Gusmão. Ainda criança, mudou-se para a Capitania da Bahia para continuar seus estudos no Seminário de Belém. Na época, Gusmão já era conhecido pela inteligência e pela memória espantosa. Construiu uma bomba elevatória para transportar água do rio Paraguaçu até o colégio dos padres, que ficava a 100 metros do nível do mar. O abastecimento, até então, exigia muito esforço e tempo dos seminaristas. Esse foi seu primeiro invento, que fez de Gusmão o primeiro brasileiro a conseguir uma patente.

Entre 1708 e 1709, ele deixou o Brasil rumo a Portugal. Na metrópole, depois de projetar o aeróstato, dedicou-se a outros inventos, nenhum com a repercussão da Passarola. Com o passar do tempo, ele também ficou conhecido por seus dotes oratórios – tornou-se membro da Academia Real de História e deixou vários sermões, principalmente o da Festa do Corpo de Deus, datado de 1721.

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Fonte – http://filatelica.aac.uc.pt/bartolomeudegusmao.php

Na mira da inquisição

Na década de 1720, apesar dos privilégios que tinha junto à Corte, não conseguiu se ver livre dos problemas trazidos pela Santa Inquisição. Segundo especulações, ele teria sido perseguido por se converter ao judaísmo, ou por desafiar a natureza e os desígnios de Deus com seu balão voador.

No entanto, o biógrafo Benedito Calixto, afirma que o processo movido pela Igreja Católica Romana contra o inventor não teve relação com suas exposições aerostáticas. A Inquisição não se preocupava com descobertas científicas. O escritor Affonso d’Escragnolle Taunay, pesquisador da vida do padre, endossou essa tese. O problema foi outro: Gusmão teria se apaixonado por uma freira, conhecida como Trigueirinha, com quem o rei Dom João V possivelmente mantinha relações amorosas. “A Corte portuguesa era uma bandalheira geral. As intrigas feitas pela amante do padre o fizeram ir para a Holanda”, diz o brigadeiro Araguaryno Cabrero dos Reis. A partir daí, pouco se sabe sobre o paradeiro de Gusmão. Ele fugiu da Inquisição durante alguns anos e morreu, com 39 anos, de tuberculose, em 19 de novembro de 1724, em Toledo, Espanha.

Família influente

Um dos motivos para Bartolomeu de Gusmão ter boas relações com a realeza estava na proximidade com seu irmão Alexandre de Gusmão, homem de confiança do rei Dom João V. Alexandre auxiliou o rei durante as negociações do Tratado de Tordesilhas, que definiu as áreas do Novo Mundo entre Espanha e Portugal.

Inventor incansável

Além do balão e da bomba elevatória de água, Bartolomeu de Gusmão inventou uma forma de drenar embarcações – a criação foi definida na época como um “processo para esgotar água sem gente, dos navios alagados”. Anos depois, na Holanda, ele também criou um sistema de lentes para assar carne ao sol.

Herdeiros do padre

Foi só 74 anos depois da criação do padre brasileiro que um balão tripulado alcançou o céu com sucesso. Depois de seis anos de pesquisas e experiências, os irmãos franceses Joseph Michel e Jacques Étienne Montgolfier conseguiram, em 4 de junho de 1783, na cidade de Annonay, voar dois quilômetros, a uma altitude máxima de 2 mil metros.

HISTÓRIA DA CATEDRAL DA SÉ DE OLINDA

Igreja do Salvador do Mundo, segundo registro fotográfico de Leonardo Dantas Silva (2015).
Igreja do Salvador do Mundo, segundo registro fotográfico de Leonardo Dantas Silva (2015).

Texto & Fotos de LEONARDO DANTAS SILVA.

Quando de sua chegada a Pernambuco, Duarte Coelho Pereira[1] trazia consigo o alvará régio de criação da paróquia do Salvador do Mundo, datado de 5 de outubro de 1534, que veio a ser instalada na vila por ele fundada “resultando na matriz mais ampla e bem provida da Colônia”. [2]

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Doada a Duarte Coelho Pereira pelo Rei D. João III, em carta datada de Évora, 10 de março de 1534, a capitania de Pernambuco compreendia “sessenta léguas de terra na costa do Brasil, as quais começarão no Rio de São Francisco, que é do Cabo Santo Agostinho para o Sul, e acabarão no rio que cerca em redondo toda a ilha de Itamaracá, ao qual rio ora novamente ponho o nome de Rio Santa Cruz, e mando que assim se nomeie e chame daqui por diante a isto com tal declaração que ficará com o dito Duarte Coelho a terra da banda Sul, e o dito rio onde Cristóvão Jaques fez a primeira casa de minha feitoria…” [3]

De posse da carta de doação da Capitania de Pernambuco, Duarte Coelho Pereira começou a reunir “a gente nobre e limpa”, de que fala Oliveira Lima, necessária ao início da colonização.

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Não poderia descuidar-se da assistência religiosa de sua gente, tendo para isso escolhido o padre Mestre Pedro da Figueira, que veio a ser o primeiro vigário da paróquia do Salvador, datando o seu primeiro ordenado de 3 junho de 1534, na razão de 15$000 ao ano, tendo sido pago o primeiro trimestre, 3$750, em setembro do mesmo ano.[4]

Partindo de Portugal em outubro de 1534, Duarte Coelho Pereira veio aportar na Praia dos Marcos, junto à antiga feitoria de Cristóvão Jaques, no Canal de Santa Cruz, em 9 de março do ano seguinte, onde se abrigou nos primeiros meses juntamente com sua mulher e as muitas famílias que trouxe consigo.

Seguindo para o Sul, o donatário foi à procura de um local onde pudesse construir a sede de sua capitania, a fim de iniciar a colonização das terras que veio a denominar de Nova Lusitânia.

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Foi Duarte Coelho Pereira, no dizer de Francis A. Dutra (The Americas, vol. XXIX, nº 4, Washington 1973), “o começo de uma dinastia”. Seu tino administrativo, ao conceder favores e incentivos especiais aos primeiros colonizadores, serviu de lição às gerações que o sucederam.

Fundou ele a matriz do Salvador de Olinda, tendo para isso trazido de Portugal o primeiro vigário, Padre Mestre Pedro da Figueira, auxiliado por quatro capelães, devidamente examinados pelo Deão da Capela Real, D. Diogo Ortiz de Vilhegas, bispo de São Tomé, por se achar vacante o bispado do Funchal, a cuja jurisdição pertenciam. No alvará régio de criação da Paróquia do Salvador consta o ordenado do vigário, 15$000 (quinze mil réis) ao ano e duas peças de escravos, estando estipulado para cada um dos quatro capelães a quantia de 8$000 (oito mil réis) e uma peça de escravos, devendo os vencimentos contarem a partir de Lisboa, logo que aceitasse o convite do donatário. Informa o padre Arlindo Rubert não constar nos documentos os nomes dos primeiros capelães e nem sempre eram necessariamente sacerdotes, já que consta haver entre eles clérigos de ordens menores e diáconos, embora genericamente chamados de padres, inclusive nas cartas jesuíticas.

Do primeiro vigário de Olinda não temos outras notícias nem sabemos até quando dirigiu a freguesia. Terá sido sucedido, talvez antes de 1550, pelo Padre Pedro Manso.[5]

Foram esses os difíceis tempos de lutas contra os índios e contra seus apresadores, contra os contrabandistas de pau-brasil, contra os que ameaçavam a estabilidade social da colônia, em favor da criação de uma reserva ecológica da cobiçada madeira de tingir (pau-brasil) e dos privilégios e liberdades concedidos por El Rei, quando da outorga da carta de doação da capitania.

Assim, Duarte Coelho fundou a Vila de Olinda, antes mesmo da dos Santos Cosme e Damião, originária de uma propriedade do vianês Afonso Gonçalves, conforme este faz menção em carta dirigida a El Rei em 1548, segundo revelação feita por José Antônio Gonsalves de Mello. [6]

Procurou o donatário dar o sustentáculo econômico a sua capitania, encarregando o seu cunhado, Jerônimo de Albuquerque, da fundação do primeiro engenho de açúcar e distribuindo sesmarias com outros colonos dispostos a implantar a agroindústria do açúcar na Várzea do Capibaribe.

Os frutos de sua administração não se fizeram tardar: em 1585, segundo relato do Padre Fernão Cardim, a produção dos 66 engenhos de açúcar de Pernambuco era estimada em 200 mil arrobas, sendo o porto do Recife visitado anualmente por 45 navios, com algumas famílias da capitania ostentando uma vida de fausto superior à de Lisboa.

Para Gabriel Soares de Sousa, Pernambuco era, em 1587, a mais adiantada das capitanias, quer no cultivo das terras, quer na polidez dos costumes e conforto da vida (Tratado Descritivo do Brasil).

A matriz do Salvador de Olinda veio a ser a igreja mais importante da América Portuguesa, depois da Sé da Bahia, durante todo o século XVI e início do século XVII. Matriz colegiada era dirigida por um pároco, auxiliado por um coadjutor e quatro capelães, que recitavam o ofício divino e celebravam missa solene em comum.

O pároco era, no dizer de Arlindo Rubert, uma espécie de vigário Geral da Capitania, com especiais faculdades outorgadas pelo Bispo da Bahia. Em “A Igreja no Brasil” (Santa Maria 1981).

Destruída pelos holandeses em novembro de 1631, a matriz do Salvador do Mundo veio a ser reconstruída, tendo os trabalhos sido parcialmente concluídos em 1669, quando a 6 de outubro foi rezada a primeira missa pelo vigário Manuel Ferreira Nunes.

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As obras de restauração continuaram até 1676, ano em que foi elevada a catedral do Bispado de Pernambuco, nela instalado em 21 de maio daquele ano; seguindo-se, no ano seguinte, a posse do primeiro bispo, D. Estevão Brioso de Figueiredo.

As obras da Sé de Olinda têm continuidade nos anos que se seguiram, tomando grande impulso quando da administração do bispo D. Frei Luís de Santa Teresa (1739-1753) e no episcopado de D. Francisco Xavier Aranha (1753-1771), quando foi concluída a restauração do seu interior.


[1] Muito embora assinasse em suas cartas tão-somente Duarte Coelho, seu nome completo era Duarte Coelho Pereira, como se depreende das declarações do seu filho Jorge de Albuquerque Coelho: “por alma do meu pai, Duarte Coelho Pereira, primeiro Governador que foi desta Capitania . . .’’ Livro de Tombo do Mosteiro de São Bento de Olinda; Revista do Instituto Arqueológico Histórico e Geográfico Pernambucano, vol. XLI (Recife 1948), p. 26. Ainda o mesmo Jorge de Albuquerque Coelho: . . . “Faço saber que Duarte Coelho Pereira, meu Senhor e Pai, que Deus tem, ao tempo que foi povoar e conquistar a dita Capitania. . .’’ . Provisão datada de Lisboa, 2 de setembro de 1594, transcrita por José Antônio Gonsalves de Mello. In: Cartas de Duarte Coelho a El Rei. Recife: 1967. p. 21.

[2] Arlindo Rubert citando a carta do padre Antônio Pires, datada de 2 de agosto de 1551, “fué cosa para dar murchas gracias al Señor, ver este Domingo pasado una iglesia muy grande lhena de esclavos que venian a la doctrina, que serian cerca de mil”. In A Igreja no Brasil, v. 1. Santa Maria: 1981. p. 59

[3] COSTA, Francisco Augusto Pereira da. Anais pernambucanos 1493-1850. Edição fac-similar. Recife: FUNDARPE; Diretoria de Assuntos Culturais; 1983. v. 1 p. 161 (Coleção Pernambucana, 2ª fase, v. 2).

[4] Quem pela primeira vez revelou tal documento foi Methódio Maranhão, Duarte Coelho e a Colonização de Pernambuco (Recife: 1935, p. 73), citando pesquisa do seu filho, Gil Maranhão, responsável pela revelação.

[5] RUBERT, Arlindo. op. cit. p. 59-60.

[6] MELLO, José Antônio Gonsalves de; ALBUQUERQUE, Cleonir Xavier de. Cartas de Duarte Coelho a El Rei. Prefácio de Leonardo Dantas Silva. 2. ed. Recife: FJN; Ed. Massangana, 1997. 138 p. (Descobrimentos, n.º 7).

[7] RUBERT, Arlindo. Op. cit. v. 1, p. 199.

A REVOLUÇÃO PERNAMBUCANA DE 1817 – INDEPENDÊNCIA SIM, LIBERTAR ESCRAVOS NÃO!

Publicado na revista Aventuras na História, através do Blog http://maniadehistoria.wordpress.com/2009/03/05/revolucao-de-1817/

Após a chegada da Corte portuguesa, em 1808, o Rio de Janeiro não teve do que reclamar. Dom João VI e seu séquito transformaram a cidade no centro do Império Português. Ela passou a receber impostos vindos das outras regiões do Brasil e a desfrutar de todas as vantagens do sistema colonial. Se antes os brasileiros odiavam o controle exercido por Lisboa, agora era a supremacia do Rio que causava indignação. Na região norte (que hoje chamamos de Nordeste), o ressentimento com a corte era enorme. As cidades de lá não viam vantagem em mandar tanto dinheiro para o sul. Entre as taxas, havia uma destinada a financiar a iluminação das ruas do Rio. Não é surpresa que ela tenha se tornado o grande símbolo da exploração.

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Recife no início do século XIX – Fonte – http://www.multirio.rj.gov.br

Em nenhum lugar a revolta foi tão contundente como em Pernambuco. Entre 1817 e 1824, a província se manteve em estado de rebeldia constante, tornando-se uma pedra no sapato do rei português dom João VI e, depois, do imperador brasileiro dom Pedro I. Mas o que a elite pernambucana que promoveu esta revolta tinha de tão diferente e tão comum ao resto do país? 

Para começar, entre 1630 e 1654, a então capitania tinha sido governada pelos holandeses. Os invasores foram expulsos pelos pernambucanos, que, em vez de proclamar independência, optaram por voltar a ser colônia de Portugal. Ao fazer isso, eles se sentiram senhores do seu próprio destino. Pernambuco estaria submetida à Coroa por opção. “Enquanto entre El Rei e os demais colonos prevaleceria urna sujeição natural, os pernambucanos manteriam com a monarquia um vínculo consensual, ao se haverem libertado dos Países Baixos mercê de uma guerra travada por seus próprios meios, havendo assim retornado à suserania lusitana de livre e espontânea vontade”, diz o historiador Evaldo Cabral de Mello no livro A Outra, Independência.

Esse gosto pela autonomia nascido no século 17 alimentou o ódio de Pernambuco às imposições da Corte. Para completar, a vinda de dom João VI coincidiu com um período inédito de prosperidade. No início do século 19, graças à produção de algodão, Pernambuco era uma das partes mais ricas do país. Do outro lado do oceano, Inglaterra e França viviam a Revolução Industrial e precisavam alimentar suas frenéticas fábricas de tecido. Os pernambucanos embarcavam sua produção no porto de Recife diretamente para o Velho Mundo (e para os Estados Unidos). Mas não podiam fazer isso sem prestar contas à Corte.

Nota do jornal Correio Braziliense, sobre a revolta pernambucana de 1817
Nota do jornal Correio Braziliense, sobre a revolta pernambucana de 1817

O algodão fez com que Recife se firmasse, ao lado de Salvador, corno grande entreposto comercial. “Recife tinha grande influência sobre Rio Grande do Norte, Ceará, Paraíba e Alagoas”, diz Eduardo Schnoor, doutor em História Social pela Universidade de São Paulo. Naquele intercâmbio não circulavam só mercadorias. Os comerciantes estrangeiros que aportavam em Recife traziam um bocado de novas idéias. E algumas delas não combinavam nada com a situação colonial, como os princípios de liberdade e igualdade que haviam inspirado a independência americana, em 1776, e a Revolução Francesa, em 1789. Quando esses ideais se juntaram à indignação diante dos impostos, o caldeirão revolucionário começou a ferver.

República

As lojas maçônicas, que pipocavam no Recife, serviam como local de discussão das idéias liberais e de reuniões que planejavam complôs contra a Coroa. Diante do clima de conspiração, em 6 de março de 1817, o governante da província, Caetano Pinto de Miranda Montenegro, mandou prender diversos suspeitos de querer implantar uma república em Pernambuco. Mas o tiro saiu pela culatra. Ao receber voz de prisão, o capitão de artilharia José de Barros de Lima matou seu comandante e saiu às ruas acompanhado por soldados. Libertou os conspiradores e ajudou a prender o governador. No dia 7 de março, foi implantado um governo provisório. Assim que assumiram o poder, os rebeldes divulgaram uma Lei Orgânica. As novidades não eram poucas: a província virava uma república, independente de Portugal. O texto estabelecia ainda a liberdade de imprensa e a igualdade de direitos, mas não ousava mexer com a escravidão.

O governador Caetano Pinto de Montenegro - Fonte - http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0184z15.htm
O governador Caetano Pinto de Montenegro – Fonte – http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0184z15.htm

A república pernambucana buscou apoio no exterior. Enviou emissários à Argentina e aos Estados Unidos, propondo acordos comerciais e pedindo reconhecimento. Ao mesmo tempo, os revolucionários criaram uma bandeira própria e difundiram o costume de chamar os cidadãos de “patriota”. Mas nem todos aceitaram as mudanças. No norte da província, os produtores de algodão eram mais receptivos aos novos ideais políticos — muitos deles haviam estudado na Europa. Já no sul predominavam decadentes fazendeiros de cana-de-açúcar, cujo interesse era preservar o sistema colonial, pois o açúcar ainda tinha Portugal como principal freguês.

Assim que soube da insurreição, dom João VI mandou suas tropas reprimirem o movimento – que já havia atingido a Paraíba e o Rio Grande do Norte. Durante os combates, as forças da Coroa contaram com a ajuda de milícias organizadas pelos senhores de engenho e a revolução foi sufocada em dois meses. O capitão José de Barros de Lima e outros rebeldes foram enforcados pelo crime de alta traição. Seus corpos foram esquartejados e tiveram partes expostas em diferentes cidades. Mas a brutalidade não foi capaz de conter o ânimo dos pernambucanos. Mesmo derrotada, a Revolução de 1817 colocou o norte na vanguarda do movimento de independência do Brasil. Enquanto o sul havia visto apenas inconfidências esmagadas nos estágios iniciais, Pernambuco havia acabado de ensaiar uma experiência autônoma de governo.

O Carmelita Miguel de Almeida e Castro, conhecido como Frei Miguelinho, era potiguar de Natal e teve participação ativa na revolta de 1817 em Pernambuco. O quadro mostra seu julgamento em Salvador, onde foi condenado a morte pelo fuzilamento e a pena cumprida no dia 12 de junho de 1817. É nome de cidade em Pernambuco e muito cultuado no Rio Grande do Norte.
O Carmelita Miguel de Almeida e Castro, conhecido como Frei Miguelinho, era potiguar de Natal e teve participação ativa na revolta de 1817 em Pernambuco. O quadro mostra seu julgamento em Salvador, onde foi condenado a morte pelo fuzilamento e a pena cumprida no dia 12 de junho de 1817. É nome de cidade em Pernambuco e sua memória é muito cultuada no Rio Grande do Norte.

Depois de enfrentar a rebeldia pernambucana, dom João VI teve que cuidar de um novo levante. Dessa vez foi em Portugal: a Revolução Liberal do Porto, que começou em agosto de 1820. O movimento exigiu o retorno do rei, elegeu uma assembléia que limitou os poderes da monarquia lusa e, na prática, passou a controlar o Império Português. Em março de 1821, dom João VI foi para Lisboa e deixou aqui o filho

Pedro, na condição de príncipe regente do Brasil. No mesmo ano, a assembléia tirou da cadeia os envolvidos na Revolução de 1817 que estavam presos.

No dia 26 de outubro de 1821, seguindo a orientação da assembléia portuguesa, foi escolhida a primeira Junta de Governo de Pernambuco. Seu líder, Gervásio Pires, era um ex-revolucionário de 1817. Depois de tanto lutar, os pernambucanos pareciam ter encontrado sua liberdade. Afinal, eles não precisavam mais engolir governadores nomeados por dom João VI. A Junta de Gervásio, como ficaria conhecida, investiu na educação, instituiu o concurso como forma de escolher funcionários públicos e parou de enviar tributos à Corte.

Tela do carioca de Niterói Antônio Diogo da Silva Parreiras (1860-1937) sobre a revolta de 1817
Tela do carioca de Niterói Antônio Diogo da Silva Parreiras (1860-1937) sobre a revolta de 1817

Enquanto isso, no Rio de Janeiro, um novo projeto estava sendo criado para o Brasil. Seu principal articulador era o político José Bonifácio de Andrada e Silva. Para ele, o país devia se tornar independente, com as províncias unidas sob o comando do príncipe Pedro. Os pernambucanos novamente se dividiram. Alguns gostaram dos planos de Bonifácio. Já Gervásio e outros preferiam manter os laços frouxos com Lisboa. Eles anteviam que, com a independência, o poder voltaria a se concentrar no Rio e a autonomia da província chegaria ao fim.

Em 1° de junho de 1822, chegou ao Recife uma comitiva vinda do Rio. O grupo obrigou Gervásio a reconhecer que dom Pedro era o líder máximo do Brasil. Apesar disso, a Junta continuou se opondo à independência. A experiência bem-sucedida de Gervásio tinha feito os pernambucanos gostarem ainda mais de controlar o próprio destino. O problema é que, em 7 de setembro, o príncipe regente resolveu se tornar dom Pedro I, imperador do Brasil. Dias depois da independência, um golpe em Pernambuco tirou Gervásio do poder. Em 17 de setembro de 1822, uma nova junta, dominada por senhores de engenho e alinhada ao Rio de Janeiro, assumiu o controle da província, no que ficou conhecido como o Governo dos Matutos.

Confederação

O Brasil precisava de novas leis. Em 1823, foi eleita uma Assembléia Constituinte, que se reuniu no Rio de Janeiro. Mas, em 12 de novembro, dom Pedro I ordenou seu fechamento. Os temores haviam se concretizado: o imperador não estava muito a fim de dividir seu poder. Em Pernambuco, a reação veio rápido. O Governo dos Matutos foi derrubado e, em 13 de dezembro, as câmaras municipais de Recife e Olinda elegeram uma junta de governo. À frente dela estava Manuel de Carvalho. Veterano da Revolução de 1817, ele havia se refugiado nos Estados Unidos, onde se encantara com o grau de autonomia dos estados. Era isso o que muitos pernambucanos queriam para o Brasil. Mas, em 25 de março de 1824, o imperador entregou ao país uma nova Constituição. No texto, dom Pedro I estava acima do povo e de qualquer instituição. E era ele, claro, quem deveria escolher os presidentes das províncias.

Bênção das bandeiras da Revolução de 1817, de Antonio Parreiras.
Bênção das bandeiras da Revolução de 1817, de Antonio Parreiras.

Para Pernambuco, o imperador nomeou José Carlos Mayrink. Em meio à agitação na província, entretanto, o escolhido não teve coragem de assumir. Dom Pedro I mandou uma esquadra bloquear o porto de Recife enquanto o poder não fosse passado a Mayrink. Os pernambucanos continuaram irredutíveis até que, em junho, a frota teve de voltar ao Rio por causa de uma suposta ameaça de invasão portuguesa.

Com o fim do bloqueio, Manuel de Carvalho propôs que as províncias do norte se unissem para formar um país independente. Em 2 de julho de 1824, nascia a Confederação do Equador, inspirada nos Estados Unidos. Um dos membros mais destacados do movimento foi Frei Caneca. Com sua influência religiosa, ele conseguiu o apoio de Ceará, Rio Grande do Norte e Paraíba, que aderiram à Confederação.

Em pouco tempo, as notícias sobre o levante começaram a queimar o filme do Brasil no exterior. Nem todas as grandes nações da época haviam reconhecido a autoridade de dom Pedro I e a revolta não ajudava em nada a diplomacia. Em agosto, tropas imperiais desembarcaram em Alagoas e de lá foram para o Recife, seguindo o mesmo caminho de 1817. E, como na primeira revolta, os senhores de engenho ajudaram a derrubar os rebeldes.

"Estudo para Frei Caneca", de Antônio Parreiras (1918).
“Estudo para Frei Caneca”, de Antônio Parreiras (1918).

A Confederação foi extinta em 29 de novembro. Carvalho foi poupado e fugiu para a Inglaterra, enquanto outros líderes da insurreição foram executados. No Rio de Janeiro, a Corte respirava aliviada com a manutenção de seu poder sobre todo o país. Mas vivia com medo dos pernambucanos. O conservador Diário Fluminense advertiu que a repressão deveria ser dura, pois a tranqüilidade poderia não durar. “E o sono do leão adormecido (…) pela perda de sangue. Repousou seis anos depois da primeira queda. Como se levantou? Mais atrevido e mais insultador do que nunca.”

Mas nos escravos ninguém mexe – A liberdade não era para todos os pernambucanos

A Revolução de 1817 era liberal, mas os grandes proprietários de terra, nem tanto. A idéia de perder toda a mão-de-obra escrava sob decreto de um novo regime afastava muitos fazendeiros do movimento e neste aspecto esta elite agrária em nada diferia do resto da elite brasileira.

Os líderes rebeldes sabiam que o apoio deles era fundamental e não incluíram a abolição em suas propostas. “A questão escravocrata foi secundária entre as idéias que dominaram a revolução de 1817″, diz o historiador Eduardo Schnoor. O Governo Provisório não tocou no assunto, mas os senhores de escravos não ficaram satisfeitos.

Uma junta de revolucionários pernambucanos de 1817 - Fonte - http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0184z15.htm
Uma junta de revolucionários pernambucanos de 1817 – Fonte – http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0184z15.htm

Para desmentir rumores de que os negros seriam libertados, as novas autoridades disseram que uma eventual emancipação dos escravos seria feita de forma “lenta, regular e legal”. E, para que os fazendeiros tivessem certeza de que nada ia acontecer, havia um adendo: “a base de toda sociedade regular é a inviolabilidade de qualquer espécie de propriedade”. Sete anos depois, a Confederação do Equador foi um pouco mais ousada. O líder Manuel de Carvalho não chegou a abolir a escravidão, mas suspendeu o tráfico negreiro em Pernambuco.

HANS STADEN E A HISTÓRIA DE UM DOS PRIMEIROS LIVROS SOBRE O BRASIL

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Como um mercenário alemão da região de Hesse, prisioneiro entre índios canibais brasileiros conseguiu sobreviver para trazer ao público a sua grande aventura, que se tornou um best-seller na Europa

Após Cristóvão Colombo atravessar o Oceano Atlântico em 1492 algumas informações desta viagem começaram a circular na Europa, atiçando o imaginário dos habitantes do Velho Continente sobre o que havia nestes exóticos locais.

Logo, em 1502 e 1504, foram publicadas cartas do explorador e cartógrafo florentino Américo Vespúcio, onde ele apresentou curiosos e fantásticos relatos do “Mundus Novus”. Vespúcio descreveu tempestades, animais estranhos, mulheres sensuais, sexo indiscriminado e canibalismo. Este último fato presenciado pelo famoso navegador na costa potiguar, em 1501, na atual Praia do Marco.

Um tatu (ou um quati), visto e descrito por Staden quando esteve no Brasil
Um tatu (ou um quati), visto e descrito por Staden quando esteve no Brasil

“Mundus Novus” foi um dos maiores best-sellers em seu tempo. Em apenas três anos, 19 edições das cartas de Vespúcio foram publicadas somente em alemão, ajudando a denominar de Novo Mundo, tudo que estivesse do outro lado do Atlântico.

Certamente que os homens que faziam livros naquela época perceberam que ganhariam muito dinheiro com outras obras que trouxesse nas suas páginas os relatos dos navegantes e suas aventuras.

Mas quem poderia escrever algo assim?

Um Mercenário no Novo Mundo

Muito provavelmente o alemão Hans Staden, natural da cidade de Homberg, lutou como um mercenário na Guerra de Schmalkaldischen, uma das primeiras guerras religiosas entre protestantes e católicos. O nosso herói era um “Büchsenschütze”, um atirador de arma de fogo longa, um artilheiro, e, portanto, um especialista muito requisitado naquela época em que as armas de fogo ainda eram uma novidade. Consta que mercenários com esta função faziam um bom dinheiro, quase o dobro dos soldados comuns de infantaria.

Hans Staden
Hans Staden

Staden combateu por seus senhores protestantes, que derrotaram o imperador católico, mas não tinham dinheiro para pagar suas tropas. Além disso, na sequência destes acontecimentos, a região de Hesse foi ocupada pelos católicos, com tropas onde havia mercenários portugueses. Talvez nesta hora Staden tenha escutado pela primeira vez algo sobre o Brasil.

Provavelmente animado por relatos dos lusos, Staden deixou sua região e foi até a cidade de Bremen, de lá seguiu para o porto holandês de Kampen e ali subiu a bordo de um cargueiro que seguia para Península Ibérica em busca de sal. Em 29 de abril de 1547 chegou a Setúbal e depois foi para Lisboa.

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Na capital de Portugal existia uma colônia alemã de tamanho considerável. Staden encontrou hospedagem junto a um anfitrião chamado Leuhr, que mediou sua entrada para uma expedição que seguia para as “Índias”. Embarcou em uma nau lusa para Pernambuco no dia 28 de janeiro de 1548, cujo capitão chamava-se Penteado. Colocaram Staden como artilheiro do navio e ele não era o único alemão a bordo, havia ainda Hans Hausen, de Westerwald, e Heinrich Prant, de Bremen. O futuro escritor e seus companheiros foram envolvidos no sequestro de navios mouros, viu peixes voando para dentro do convés próximo a costa marroquina. Chegou ao Brasil com a missão de transportar degredados portugueses remetidos para povoar a colônia, recolher pau-brasil e atacar corsários franceses que exploravam as nossas costas. 

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Aparentemente Staden lutou contra corsários franceses na Paraíba e não esteve onde hoje é o Rio Grande do Norte. Mas se houvesse ocorrido este confronte certamente não seria uma tarefa fácil para os mercenários alemães, pois os gauleses conheciam profundamente a costa nordestina e potiguar. Constam que estes estiveram na enseada de Itapitanga (atual Praia de Pititinga), também no Rio Pequeno, ou Baquipé (depois denominado Ceará-Mirim, onde penetravam os barcos francesas, que ali iam resgatar o pau-brasil aos indígenas), no Rio Grande, ou Potengi (aonde os franceses iam muitas vezes as suas margens carregar madeiras nobres e nesta área, em 1599, os portugueses fundariam uma comunidade que ficou conhecida como Natal), no porto dos Búzios (na foz do Rio Pirangi), na enseada de Tabatinga (entre o porto dos Búzios e Itacoatiara, ou Ponta da Pipa) e na enseada de Aratipicaba (atual Baía Formosa).

Pouco depois o grupo mercenário de Staden foi requisitado pelo Governador Geral Dom Duarte da Costa para defender uma fortaleza na região de Igaraçu, Pernambuco. O local era constantemente atacado por grupos que totalizavam cerca de 8.000 indígenas, sendo defendido por aproximadamente 120 pessoas, às quais se uniram os cerca de 40 recém-chegados, incluindo Hans Staden. Depois de uma renhida luta e de um cerco prolongado no qual vieram a faltar provisões, os defensores conseguiram, afinal, vencer os indígenas. Neste embate tão desigual, foi a tecnologia das armas de fogo que fez a diferença.

Após um ano e meio ele retornou para Lisboa, aonde chegou em 8 de outubro de 1548.

O que ele viu no Brasil já seria suficiente para um livro, entretanto estes primeiros momentos em terras tropicais ocuparam apenas cinco capítulos, de 53, do seu futuro trabalho literário.

Entre Canibais

Talvez decepcionado com a falta de perspectivas de um Brasil que só tinha os produtos das suas florestas a oferecer aos aventureiros europeus, Staden foi para a Espanha para depois seguir em busca de ouro na América Espanhola.

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Em abril 1549 partiu em uma nave da armada de Diogo de Sanábria, que pretendia fundar um povoado na costa da Ilha de Santa Catarina e outro na embocadura do Rio de la Plata. Mas nesta segunda ocasião em terras tropicais ele não teve sorte, pois seu navio naufragou na costa catarinense. Os integrantes da expedição, depois de passarem dois anos na região, decidiram rumar para a cidade de Assunção, atual capital do Paraguai. Staden se juntou a um grupo que rumou para a cidade de São Vicente, no litoral paulista, onde tentaria fretar um navio capaz de chegar a Assunção. Existem informações que deste último ponto os europeus pretendiam alcançar a Bolívia e o Peru em busca de ouro.

Antes de chegar a São Vicente o navio de Staden naufragou nas imediações de Itanhaém, no litoral paulista, mas seus ocupantes conseguiram nadar até a praia. De lá, foram a pé até São Vicente, onde Staden foi contratado, inicialmente por quatro meses, como artilheiro (outras fontes apontam como comandante) do Forte de São Felipe da Bertioga.

Em 1553, ao realizar uma caçada sozinho, foi capturado por indígenas. Ele contou depois que os índios usavam pequenos gravetos no lábio inferior e nas bochechas, discos de conchas brancas no pescoço e estavam cobertos com penas. Tinham seus corpos nus e estavam com os braços pintados em vermelho e preto. Os seus captores lhe jogaram violentamente no chão, rasgaram suas roupas, lhe espancaram e o esfaquearam. Nu e sangrando, Staden foi levado para a aldeia de Ubatuba (Uwattibi, no texto original do relato de Staden), dos índios tupinambás, do chefe Cunhambebe. Segundo o historiador Capistrano de Abreu, este chefe guerreiro se encontrou com Staden na Serra de Ocaraçu, atual conjunto de morros do Cairuçu, ao Sul de Paraty, na região de Trindade, Rio de Janeiro. Ele seria pai de outro chefe chamado Cunhambebe, líder de maior autoridade dentro da coalizão indígena conhecida como Confederação dos Tamoios, que lutou bravamente contra os portugueses.

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Após a captura, Staden percebeu que a intenção dos indígenas era devorá-lo. Certas fontes apontam que, passado algum tempo, índios tupiniquins atacaram a aldeia onde ele era mantido prisioneiro. Obrigado pelos tupinambás, Staden lutou ao lado destes. Seu desejo era tentar fugir para unir-se aos atacantes. Mas, estes, vendo que a resistência dos defensores era muito forte, desistiram da luta e se retiraram. 

O alemão testemunhou o ritual do canibalismo praticado contra indígenas capturados e o descreveu com riqueza de detalhes no seu relato. Outras fontes apontam que o alemão não foi vítima de canibalismo dos tupinambás pelo fato dele não ser português, já que seus captores haviam se aliado aos franceses.

Ritual de canibalismo. Staden, o barbudo nu a direita, se coloca horrorizado diante da cena.
Ritual de canibalismo. Staden, o barbudo nu a direita, se coloca horrorizado diante da cena.

Independente desta questão o certo é que o alemão passou nove meses junto aos seus captores. Chegou a aprender a língua deles e seu livro contém 150 de suas expressões. Staden acompanhou os indígenas em suas campanhas guerreiras e chegou até mesmo a ter esposas, como era comum entre os brancos que tinha amizades com os índios. Mas Staden silenciou sobre isso mais tarde, provavelmente para não manchar a sua reputação como um cristão. Um dos costumes que o alemão vivenciou foi a participação nas festas em que bebera o cauim, uma bebida alucinógena produzida pelas mulheres da tribo para grandes rituais.

Preparo do caulim
Preparo do caulim

Durante seu cativeiro o alemão chegou pedir ajuda a um navio português e a outro francês. Ambos recusaram-se a ajudá-lo por não desejarem entrar em conflito com os índios. Um dia, em 1554, chegou à aldeia de Cunhambebe a tripulação do barco francês Catherine de Vatteville, comandado por Guillaume Moner, que manteve contato com o alemão. Consta que para libertar Staden o francês enganou os tupinambás, afirmando que “seus irmãos tinham vindo busca-lo” e ele foi trocado por facas, machados, espelhos e pentes de pouco valor. Essa troca talvez tenha sido apenas um ato de pura piedade e fé cristã, pois o tempo em que Staden passou ao lado dos tupinambás parece que pouco interessou aos marinheiros gauleses.

De Volta ao Velho Mundo

Staden viajou para Europa via o porto francês de Le Havre, depois esteve em Londres, logo após desembarcou na Antuérpia e finalmente chegou à região de Hesse. Ele estabeleceu-se na cidade de Wolfhagen e começou a trabalhar numa fábrica de pólvora.

Dois anos depois o alemão Hans Staden estava financeiramente quebrado, mas ele tinha visto coisas verdadeiramente inusitadas. Mais do que qualquer outra pessoa de sua região e tinha algo para vender; uma história para um livro.

Combate entre índios
Combate entre índios

Para sua época o que ele tinha para contar era algo tão inacreditável que poderia ser um problema para fazer os seus leitores acreditarem no que estava escrito. Mas era tudo verdade e ele tinha experimentado tudo sozinho. Já em 1556 ele teria terminado o manuscrito de seu livro.

O homem que aceitou produzir a sua obra foi Andreas Kolbe (ou Andres Colben), um respeitado gráfico que preparava principalmente folhetos religiosos. Kolbe trabalhava no ramo desde 1546, na cidade de Marburg, mas seu negócio não era particularmente lucrativo e ele precisava de um sucesso em seu programa. Como corresponsável pelo livro de Staden, Kolbe chamou Johann Eichmann, conhecido como Dr. Dryander, professor de matemática e anatomia da universidade de Marburg, considerado um dos principais médicos de seu tempo. O Dr. Dryander representava a reputação acadêmica, escreveu o prefácio, e explicou ao público alemão por que a história de Staden era “verdade”. O Dr. Dryander também afirmou que conhecia o pai de Hans Staden e atestou a reputação do escritor e aventureiro.

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E assim foi publicado em março 1557, em Marburg, um livro sobre o Brasil. Um lugar cuja existência tinha apenas 50 anos entre os Europeus ditos civilizados e da qual se tinha uma vaga ideia do que ali existia.

Dúvidas e Sucesso

Desde então tem sido muito discutido sobre qual a parte que Staden realmente escreveu? Pois ele era um soldado, com presumivelmente pouca educação para escrever um texto com 53 capítulos. Para muitos quem escreveu o livro foi o Dr. Dryander. Outros chegaram até mesmo a questionar se Staden foi realmente uma testemunha ocular e se esteve entre canibais brasileiros?

Mas Staden foi muito detalhista no seu relato e consta que o Dr. Dryander nunca deixou a Alemanha em direção ao Novo Mundo. E os fatos verificáveis ​​- na época havia muito mais, porque Staden apontou datas, nomes e eventos – levam os seus inúmeros defensores a mostrarem isso como prova da autenticidade de suas experiências.

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Críticos apontam que no texto, pelo menos ocasionalmente, Staden deve ter exagerado em seus relatos para abrir ao seu livro melhores oportunidades de mercado. 

É claro que na publicação desta obra Staden, Kolbe e o Dr. Dryander tiveram o público em mente. Pois dinheiro foi gasto na feitura de 50 xilogravuras que compõem a obra, produzidas conforme as descrições do autor. Isso certamente fez com que o livro ficasse mais atraente para leitores inseguros com a incrível história. 

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Independente destas questões, o sucesso da publicação dos relatos de Staden foi imediato. Tanto que ainda em 1557, Kolbe colocou a venda uma segunda edição, que segundo o historiador berlinense Wolfgang Neuber é estimado em 3.000 exemplares. Um número considerável para a época.

Sim, e vejam como era o título original – Wahrhaftige Historia und Beschreibung einer Landschaft der wilden, nackten, grimmigen Menschfresser Leuthen in der Newenwelt America gelegen (História Verdadeira e Descrição de uma Terra de Selvagens, Nus e Cruéis Comedores de Seres Humanos, Situada no Novo Mundo da América). Na atualidade o título desta obra parece um tanto grandioso, mas na verdade era relativamente curto para os padrões da época. Nas edições posteriores as xilogravuras de Staden seriam reproduzidas pelo belga Theodore de Bry a partir de uma técnica mais sofisticada e dispendiosa que a anterior.

Legado de Quase 460 Anos

Embora no século XVI a impressão de um livro pudesse gerar uma renda decente, aparentemente para Hans Staden o que ele não viu foi o dinheiro dos direitos autorais. E para piorar a situação, no mesmo ano do lançamento oficial foram publicadas em Frankfurt duas cópias não autorizadas da sua obra. Ou seja, piratearam descaradamente o livro do mercenário alemão!

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Entretanto historiadores germânicos apontam que o sucesso do livro ajudou a melhorar a situação do antigo prisioneiro dos tupinambás, pois o prestígio conseguido abriu as portas para um emprego na corte de um conde local. Estudos a partir de notas da época sugerem que ele se casou em Wolfhagen e desta união veio duas filhas e um filho, que morreu em decorrência de uma praga no ano de 1576. 

Ao longo dos séculos a obra de Hans Staden se firmou como um importante relato da realidade dos primeiros anos de ocupação europeia do território brasileiro. A partir de sua leitura é possível ter uma ideia, mais ou menos bem acabada dos personagens importantes do período: corsários franceses, colonos portugueses, indígenas, aliados e inimigos dos colonos estabelecidos no litoral. Os costumes dos tupinambás estão ricamente descritos no livro. 

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Hans Staden nunca mais escreveu nenhum livro. Mas sua única experiência literária é comentada há quase 460 anos, onde foram publicadas mais de 80 edições, em oito idiomas diferentes. 

Nada mal para um simples artilheiro da província de Hesse.

FONTES http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/sonntag/soeldner-hans-staden-bei-den-nackten-menschenfressern/8888754.html

http://pt.wikipedia.org/wiki/Tamoios

http://pt.wikipedia.org/wiki/Invas%C3%B5es_francesas_do_Brasil

http://www.infoescola.com/livros/duas-viagens-ao-brasil-hans-staden/

http://www.encontro2012.rj.anpuh.org/resources/anais/15/1338394115_ARQUIVO_CanibalismoTupinamba.pdf

A MARAVILHOSA E HISTÓRICA PRAIA DO MARCO

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Voltando do Planalto Central, mas precisamente de Goiânia e Brasília, hoje (9/4/2014) a tarde fui a bela e tranquila Praia do Marco, no município de Pedra Grande, a 170 km de Natal. É uma paisagem bem distinta do centro do Brasil e fantástica.

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Quer conhecer um paraíso? Visite a Praia do Marco, fica entre Pedra Grande e São Miguel de Gostoso aqui no Rio Grande do Norte. Formada por dunas enormes, a praia é linda, aconchegante, própria para o descanso, com piscina natural, arrecifes, boa para prática de windsurfe, boa para pesca, muitas áreas virgens ainda sem ser habitada, e o principal: o primeiro marco colonial implantado no Brasil.

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Apesar da importância histórica desse marco colonial, o fato é conhecido, no geral, apenas por estudiosos e historiadores. Existem investigações e até livro publicado sobre a história do Marco que para maior parte da população estava incógnito.

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Por ordem real do rei D. Manuel I, 3 embarcações comandada pelo o capitão-mor André Gonçalves, Gaspar de Lemos e Américo Vespúcio, deixaram Portugal com destino a nova terra. Dia 7 de Agosto de 1501 a frota chegou à orla marítima da cidade de Touros na divisa dos municípios de São Miguel de Gostoso e Pedra Grande: praia do Marco.

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Para Câmara Cascudo, o Marco de Touros muda a rota do Descobrimento. Suas pesquisas e estudos comprovam que a posse e a propriedade do Brasil se deram, não em Porto Seguro na Bahia, mas na praia do Marco. Do ponto de vista jurídico, pode-se dizer que o Brasil nasceu, para conhecimento de outras nações, no Rio Grande do Norte.

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Cascudo descobriu o monumento, identificou o Marco e fez um livro sobre o assunto. O dia 7 de agosto foi escolhido como a data do aniversário do Rio Grande do Norte, porque nesta mesma data, no ano de 1501, aconteceu, em terras potiguares, um dos mais importantes fatos históricos do país: a fixação do primeiro Marco de Posse colonial da terra brasileira por Portugal.

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Fato que para muitos historiadores, representa o registro de nascimento do Brasil. e para muitos o mais antigo, existente, da toda colonização portuguesa, e sua fincagem foi o primeiro acontecimento histórico no território potiguar e também o evento oficial de posse do país.

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Outros Marcos foram deixados no litoral brasileiro, um no litoral baiano e outro na praia da Cananéia, São Paulo, sendo o de Touros o mais antigo. A esquadra que realizara esta travessia era formada por três caravelas, saindo de Lisboa. Quando os portugueses, na sua política expansionista, chegavam às terras descobertas, deixavam o marco, oficializando a tomada de posse de territórios que descobriam como sendo exclusivamente de Portugal. Eram colunas de pedra, de altura variável, encimadas por uma cruz com inscrições em português, latim e árabe, que os portugueses passaram a usar como prova de suas descobertas e símbolos de sua fé.

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O Marco de Touros é uma pedra calcária de granulação fina, provavelmente de mármore português ou lioz, medindo 1,20 m de altura; 0,20 m de espessura, 0,30 m de largura; 1,05 m de contorno. Na parte superior, contém a cruz da Ordem de Cristo (a famosa Cruz de Malta) em relevo e, abaixo, as armas do rei de Portugal e cinco escudetes em aspas com cinco quinas, sem as bordaduras dos castelos.

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O Marco de Touros é também cultuado pela comunidade de Cauã, como se fosse santo, e o chamam até de “Santo Cruzeiro”. O culto ao Marco surgiu em decorrência da falta de conhecimento das características da pedra e das inscrições nela contidas, como, por exemplo, a cruz que representa o símbolo da Ordem de Cristo. Esses fatores levaram a comunidade a crer que o Marco era realmente divino, vindo diretamente de Deus para eles.

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Os habitantes dessa comunidade acreditavam que tirar algumas lascas de pedra do Marco de Touros para fazer chás não se constituía como uma agressão e sim como uma cura para suas doenças. A comunidade, pela sua obsessão religiosa, contribuiu para que o avanço do mar não viesse a destruir o precioso acervo – que foi o primeiro monumento histórico do Brasil português – pois, a cada avanço do mar, o Marco era deslocado do alvo das ondas.

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Desde 1976, encontra-se nas dependências da Fortaleza dos Reis Magos, quando ele foi tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Cultural. Na praia do Marco, existe uma réplica do Marco, que mantém a tradição, os mitos, a crença do povo e reforça a ideia de que a ação religiosa dos habitantes preservou um patrimônio que, de outra forma, teria sido destruído.

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Fontes – http://geovanycavalcante.blogspot.com.br/2011/01/conheca-praia-do-marco-paraiso-potiguar.html

http://nataldeontem.blogspot.com.br/2009/11/marco-de-touros.html

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A FUGA DE D. JOÃO VI DE PORTUGAL PARA O BRASIL – NOVEMBRO DE 1807 (POR OLIVEIRA MARTINS)

Embarque para o Brasil

“(…) Quem faria face a Napoleão, cuja corte atravessara a Espanha e pisava já o solo português?
Não seria o príncipe-regente, nem a rainha doida, nem as altas classes ensandecidas, nem o povo faminto, indiferente, sebastianista.

À voz do verdadeiro Anticristo português, que foi Junot, desabou tudo por terra!

A nação, roída nos ossos pelo térmita infatigável, o jesuíta, nem já era o esqueleto, era apenas o pó de um cadáver.

Três séculos antes, Portugal embarcara, cheio de esperanças e cobiça, para a Índia; em 1807 (Novembro, 29) embarcava num préstito fúnebre para o Brasil.

A onda da invasão varria diante de si o enxame dos parasitas imundos, desembargadores e repentistas, peraltas e sécias, frades e freiras, monsenhores e cadastrados.

Dom João VI

Tudo isso, a monte, embarcava, ao romper do dia, no cais de Belém.

Parecia o levantar de uma feira e a mobília de uma barraca suja de saltimbancos falidos: porque o príncipe, para abarrotar o bolso com louras peças de ouro, seu enlevo, ficara a dever a todos os credores, deixando a tropa, os empregos, os criados, por pagar.

Desabava tudo a pedaços; e só agora, finalmente, o terramoto começado pela natureza, continuado pelo marquês de Pombal, se tornava um facto consumado. Os cortesãos corriam pela meia-noite as ruas, ofegantes, batendo às lojas, para comprarem o necessário; as mulheres entrouxavam a roupa e os pós, as banhas, o gesso com que caiavam a cara, o carmim com que pintavam os beiços, as perucas e rabichos, os sapatos e fivelas, toda a frandulagem do vestuário.

D. João VI e Carlota Joaquina

Era um afã, como quando há fogo; e não havia choro nem imprecações: havia apenas uma desordem surda. Embarcavam promiscuamente, no cais, os criados e os monsenhores, as freiras e os desembargadores, alfaias preciosas e móveis toscos sem valor, nem utilidade.

Era escuro, nada se via, ninguém se conhecia. Os botes formigavam sobre a onda sombria, carregando, levando, vazando bocados da nação despedaçada, farrapos, estilhas, aparas, que o vento seco do fim dispersara nessa noite calada e negra.

(…) O príncipe regente e o infante de Espanha chegaram ao cais na carruagem, sós: ninguém dava por eles; cada qual cuidava de si, e tratava de escapar. Dois soldados da polícia levaram-nos ao colo para o escaler.

Depois veio noutro coche a princesa Carlota Joaquina, com os filhos.

E por fim a rainha (D. Maria I), de Queluz, a galope. Parecia que o juízo lhe voltava com a crise. Mais devagar!, gritava ao cocheiro; diria que fugimos!

A sua loucura proferia com juízo brados de desespero, altos gritos de raiva, estorcendo-se, debatendo-se às punhadas, com os olhos vermelhos de sangue, a boca cheia de espuma.

O protesto da louca era o único vislumbre de vida. O brio, a força, a dignidade portuguesa acabavam assim nos lábios ardentes de uma rainha doida!

Tudo o mais era vergonha calada, passiva inépcia, confessada fraqueza.

O príncipe decidira que o embarque se fizesse de noite, por ter a consciência da vergonha da sua fuga; mas a notícia transpirou, e o cais de Belém encheu-se de povo, que apupava os ministros, os desembargadores, toda essa ralé de ineptos figurões de lodo.

Chegada ao Brasil

E – tanto podem as ideias! – chorava ainda pelo príncipe, que nada lhe merecia. D. João também soluçava, e tremiam-lhe muito as pernas que o povo de rastos abraçava.

A esquadra recebera 15 000 pessoas, e valores consideráveis, em dinheiro e alfaias.

Levantou ferro na manhã de 29, pairando em frente da barra até o dia seguinte, às sete horas, que foi quando Junot entrou em Lisboa. Os navios largaram o pano, na volta do mar, e fizeram proa a sudoeste, caminho do Brasil.

Enquanto a esquadra esteve à vista, pairando, os altos da cidade, donde se descobre o mar, apareciam coroados de povo mudo e aflito.

As salvas dos navios ingleses que bloqueavam o Tejo troavam lugubremente ao longe.

O sol baixava, a esquadra perdia-se no mar, ia-se toda a esperança, ficava um desespero, uma solidão… Soltou-se logo a anarquia da miséria, e na véspera da chegada do Anticristo, Lisboa correu risco de um saque.

Napoleão estava burlado.

Napoleão

O príncipe D. João, a bordo com as mãos nos bolsos, sentia-se bem remexendo as peças de ouro: ia contente com a sua esperteza saloia, única espécie de sabedoria aninhada no seu gordo cérebro. Bocejava ainda: mas porque o enjoo começava com os balanços do mar.

É o que sucede à história, com os miseráveis balanços do tempo: vem o enjoo incómodo e a necessidade absoluta de vomitar.”

Autor – Oliveira Martins (1845-1894) – História de Portugal – 1.ª ed. – 1879 – Lisboa – Portugal.

FONTE – http://torredahistoriaiberica.blogspot.com.br/2009/11/fuga-de-d-joao-vi-de-portugal-para-o.html

KHL – IR DE NATAL PARA A EUROPA EM ALTO ESTILO

Rostand Medeiros – Escritor e sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Natal hoje tem voo internacional para a Europa, o que é uma maravilha. Mesmo este voo não alcançando muitas cidades do velho continente, ninguém discute a enorme vantagem de se pegar um avião Airbus ou Boeing, jatos de alto padrão de segurança e conforto, para depois desembarcar em oito ou dez horas no seu destino. Às vezes é necessário sair de Natal e “descer” para Recife, Salvador, São Paulo, pegar uma conexão e atravessar o Atlântico. Dá um pouco mais de trabalho, mas se chega com enormes vantagens.

Não se pode desprezar a evolução das coisas, mas nada impede dar uma olhada no passado, para saber como nas primeiras décadas do século XX  um abonado natalense seguia para a Europa. Esta pessoa poderia até pegar algum barco de carga em Natal e se virar com o que houvesse. Mas o melhor era seguir para Recife, onde navios de grandes empresas de navegação e as melhores rotas, estavam disponíveis.

Propaganda do Lloyd Holandês publicada em Natal no ano de 1914.

No passado, os navios de passageiros brasileiros, os conhecidos “Navios de Linha”, ou “Paquetes de Cabotagem”, pertencentes principalmente a Companhia Costeira e do Lloyd Brasileiro, serviam como o principal elo entre as capitais localizadas na costa do Brasil e os rios da região amazônica. Quem daqui seguia para a escala em Recife, pegava um destes barcos e na capital pernambucana fazia uma transferência para navios que impressionavam pelo tamanho, qualidade, conforto e detalhes.

Uma destas empresas que ligavam a região Nordeste com a Europa, era conhecida como Lloyd Holandês, ou Koninklijke Hollandsche Lloyd, que tinha a sigla KHL. Esta empresa era representada em Recife pelo pernambucano de descendência holandesa Julius von Sohsten, que tinha fortes ligações com o Rio Grande do Norte, já tendo possuído na nossa cidade uma casa de comércio no bairro da Ribeira.

A KHL foi fundada em 1899, destinada a levar gado e outras mercadorias entre Amsterdam e a América do Sul, principalmente a Argentina. Devido à proliferação da febre aftosa no vizinho platino, a empresa passou a trabalhar com transporte de passageiros e carga. Seus navios levavam desde passageiros de alto poder financeiro, a pobres imigrantes desejosos de tentar uma nova vida no hemisfério sul.

Viajar de navio, com a brisa soprando, a paisagem mudando como um filme, era uma situação bem interessante. Mas as viagens eram bem demoradas, bem ao estilo da velocidade em que o mundo vivia na época.Naqueles tempos a quantidade de passageiros transportadas dentro de um navio destes mal chegavam a 1.500 pessoas. As naves eram decoradas com extremo luxo e bom gosto, tinha em seus salões obras de artistas famosos e muito requinte.

A empresa KHL chegou a criar em Amsterdam um local de hospedagem exclusivo para seus passageiros, e não apenas os mais ricos utilizavam este serviço. Este era o Lloyd Hotel, que foi concluído em 1921 e que custou oito vezes mais do que o planejado.

De certa forma este hotel foi utilizado como alojamento temporário para imigrantes, cuja a maioria era formada por judeus pobres da Europa Oriental, que fugiam de perseguições tanto na Alemanha, como na União Soviética. Estas naves partiam em média a cada vinte dias da Holanda e, enquanto aguardavam o momento do embarque, os passageiros ficavam no hotel.

Entre os navios da KHL, que faziam a escala de Recife, estavam o SS Frisia, o SS Gelria, o SS Zaanland e o SS Tubantia.

O SS Zaanland tinha 7.995 toneladas de peso, quase 135 metros de comprimento, foi lançado em 1910 e continuou em serviço na KHL até março de 1918. Durante a Primeira Guerra Mundial os norte-americanos o arrendaram e ele foi transformado em transporte de tropas. Voltou a servir a KHL até 1935.

O SS Frisia tinha um porte de 7.400 toneladas, divididos em quase 130 metros de comprimento, com uma velocidade de até 13 nós e transportava 1.000 passageiros. Foi construído em 1909 e sua viagem inaugural começou em Amsterdan, depois seguiu para Boulogne, Plymouth, La Coruña, Lisboa, Las Palmas, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e Montevidéu.

Já o SS Gelria foi construído em 1913, deslocando 13.868 toneladas de porte bruto, em um comprimento de 170 metros. Tinha alojamentos para quase 1.500 pessoas. Foi vendido em 1935 a uma empresa italiana e foi utilizado como navio transporte de tropas na guerra da Abissínia e, ocasionalmente, como um navio hospital. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele foi tomada pelos alemães quando a Itália se rendeu e usado como um navio-hospital. Acabou sendo capturado por um submarino britânico em 1944 e levado para Alexandria, no Egito.

Mas de todos estes navio que aportavam no Nordeste, o que teve a pior sorte foi o SS Tubantia. Era uma nave  com dimensões e características semelhantes ao SS Gelria. Foi lançado ao mar em 1913, mas na madrugada do dia 16 de março de 1915,  na costa holandesa,  foi atingido por torpedos do submarino alemão UB-13 e afundou. Três navios responderam aos pedidos de socorro e todos a bordo foram salvos. Durante a Primeira Guerra Mundial a Holanda ficou neutra e seu serviço de transporte de passageiros e carga continuou, mas não para este navio. Foi a maior nave de um país neutro torpedeada e destruída neste grande conflito.

Devido às consequências do conhecido crash da bolsa de Nova York, em 1929, associada ao alto custo do Hotel Royal, fez com que a KHL fechasse suas portas e uma nova empresa de navegação foi criada.

Não tenho maiores dados relativo a frequência com que os membros da sociedade potiguar utilizavam estes navios em viagens a Europa. Mas é normal vermos notas nos antigos jornais natalenses, onde pessoas da elite local faziam questão de anunciar que partiam, ou retornavam da Europa em naves da KHL.

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