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OS PESCADORES NORDESTINOS QUE ENCONTRARAM UM SUBMARINO NAZISTA E SOBREVIVERAM PARA CONTAR A HISTÓRIA

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Tal como em 2020, o ano de 1942 foi bastante sombrio para o mundo e para o Brasil. Se no atual período, em pleno século XXI, uma pandemia vindo da China que apavora e mata, nos anos 40 do século passado eram submarinos nazifascistas que assolavam os oceanos, especialmente o Atlântico, com suas ações de combate que infligiram muitas mortes e destruição.

Tal como no início de 2020, quando as primeiras notícias da expansão do COVID-19 parecia algo distante e que não afetaria tanto o nosso dia a dia, algo semelhante ocorreu no Brasil durante os momentos iniciais da Segunda Guerra Mundial. Toda a problemática parecia distante, do tamanho do mar que separa nosso país da Europa. Em minha opinião isso durou até o momento da queda da França.

Soldados alemães desfilam no Champs Élysées em 14 de junho de 1940 (Bundesarchiv) – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Paris_in_World_War_II#/media/File:Bundesarchiv_Bild_146-1994-036-09A,_Paris,_Parade_auf_der_Champs_Elys%C3%A9e.jpg

Uma situação que realmente abalou a sociedade brasileira, até pela influência que a cultura francesa exercia em nosso país. Nessa época os alemães conquistaram vários portos franceses e passaram a utilizá-los com seus submarinos, ampliando a capacidade de ação dessas naves. Logo chegavam mais e mais notícias de ataques contra o transporte marítimo Aliado.

 O Oceano Atlântico se tornou um verdadeiro campo de lutas, que ficou marcado na História como a Batalha do Atlântico.

Foto de 1943, da ação da Marinha do Brasil na Batalha do Atlântico – Fonte – Marinha do Brasil.

Essa foi a mais longa campanha militar da guerra. Durou de setembro de 1939 até a derrota da Alemanha em maio de 1945 e durante esses seis anos navios e submarinos alemães – mais tarde com a participação de italianos – lançaram-se com eficiência e coragem para controlar as rotas marítimas e atacar os comboios aliados que transportavam equipamentos e suprimentos vitais.

A Guerra no Mar

No início os navios de guerra alemães realizaram uma série de incursões, mas tiveram sucesso limitado, levando à perda de grandes navios, incluindo os poderosos encouraçados de bolso Graf Spee e Bismarck. O foco da marinha alemã passou então a ser a escalada da guerra submarina, com a construção de várias unidades.

Os submarinistas alemães atacavam os navios mercantes inimigos de forma solitária ou em grupos, as chamadas “Alcateias de lobos”. Disparavam com destreza torpedos e tiros de canhões e depois submergiam para fugir dos contra-ataques dos navios escolta. Os alemães obtiveram muito sucesso nos primeiros anos da Guerra, chegando a afundar em 1941 um total de 875 navios Aliados. O entusiasmo dos germânicos era tão elevado, que eles classificaram esse período como “Tempos felizes”.

Mas os britânicos não fraquejaram. Eles conseguem algumas vitórias com o apoio dos canadenses e a ajuda dos Estados Unidos, através do envio de 50 destroieres seminovos, recebidos em troca do acesso a bases britânicas.

Um marinheiro mercante observa o destróier canadense HMCS Swansea em serviço de escolta no Atlântico Norte. Crédito da foto: Library Archives Canada PA-112995

Não podemos esquecer que a evolução tecnológica, trabalhou em favor dos Aliados, incluindo a colocação de radares em navios de escolta a partir de agosto de 1941. No entanto, os comboios eram ainda muito vulneráveis, principalmente em áreas onde a cobertura e a proteção oferecida pelos aviões antissubmarinos eram limitadas pelo alcance.

Em 1942 novos submarinos alemães entraram em serviço a uma taxa de vinte por mês. Embora a Marinha dos Estados Unidos tenha entrado na Batalha do Atlântico no final de 1941, estes foram incapazes de evitar o afundamento de quase 500 navios, entre janeiro e junho de 1942.

Primeiro Ministro Winston Churchill.

O caso era tão sério que o abastecimento de gasolina e comida para a Grã-Bretanha atingiu níveis criticamente baixos. Até mesmo o inquebrantável Primeiro Ministro Winston Churchill, comentou em suas memórias que durante a guerra seu maior medo em relação aos inimigos era a ação dos seus submarinos.

O Brasil no Caminho da Guerra

As primeiras notícias de algum navio brasileiro atacado pelos nazistas nada teve haver com a ação de um submarino no Oceano Atlântico, mas foi resultado de um ataque aéreo alemão no Mar Mediterrâneo.

Foi no dia 22 de março, em um trajeto entre a ilha de Chipre e a cidade egípcia de Alexandria, que o cargueiro Taubaté, de 5.099 toneladas, foi atacado com bombas e tiros de metralhadoras de um avião bimotor alemão. Nesse episódio o conferente José Francisco Fraga, quando tentava com outros colegas içar uma bandeira brasileira para que o avião cessasse o ataque a uma nave neutra, foi crivado de balas. Fraga se tornou o primeiro brasileiro morto por uma ação de combate realizada por forças nazistas. Mesmo danificado o Taubaté conseguiu chegar ao porto de Alexandria e entre os membros da tripulação que testemunharam o ataque estavam o foguista João Lins Filho, potiguar, e o 2º cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, pernambucano. Ramos inclusive levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixaram grandes cicatrizes (Detalhes sobre esse ataque ver https://tokdehistoria.com.br/2018/02/01/1941-o-ataque-de-um-aviao-nazista-ao-cargueiro-taubate-e-o-primeiro-potiguar-a-testemunhar-o-horror-da-segunda-guerra/ ).

Esquadrão de caça e destruição de submarino VP-52, equipado com hidroaviões Catalina. Eles foram a primeira unidade militar dos Estados Unidos a chegar em Natal, Rio Grande do Norte, no dia 11 de dezembro de 1941. Depois se notabilizaram destruindo navios de cargas japoneses no teatro de guerra do Oceano Pacífico – Fonte – Coleção do autor.

Nesse meio tempo os brasileiros que viviam na porção nordeste do país começaram a perceber a chegada paulatina da guerra.

Em 18 de abril de 1941, uma sexta-feira, pescadores da bela praia potiguar de Rio do Fogo, ao norte de Natal, ajudaram no resgate de dezenove náufragos do cargueiro inglês Ena de Larrinaga, afundado próximo ao Arquipélago de São Pedro e São Paulo pelo submarino U-105. No dia 11 de dezembro chegava a Natal seis hidroaviões Catalina da esquadrilha VP-52, da Marinha dos Estados Unidos, que passaram a patrulhar o nosso litoral e o Atlântico Sul. No primeiro mês do novo ano de 1942, mais precisamente em 28 de janeiro, o Brasil decidiu romper relações com a Alemanha após a III Reunião de Consulta dos Ministros das Relações Exteriores das Repúblicas Americanas, realizado no palácio Tiradentes, no Rio de Janeiro.

A partir desse acontecimento, a destruição de navios brasileiros por submarinos se tornou comum nos jornais. A primeira vítima ocorreu em fevereiro de 1942 e foi o navio de carga e passageiros Buarque, de 5.152 toneladas, que foi afundado na costa dos Estados Unidos no dia 12, com a morte de um tripulante. No mesmo mês se juntou ao Buarque no fundo do mar os cargueiros Olinda e o Cabedelo. O primeiro foi destruído, sem vítimas, pelo submarino alemão U-432. Já o Cabedelo desapareceu na segunda quinzena de fevereiro, sem deixar vestígios, em algum ponto do Oceano Atlântico, onde pereceu toda a tripulação. Acredita-se que esse afundamento foi uma ação do submarino italiano Da Vinci.

Lista de sobreviventes do navio de carga brasileiro Comandante Lira, transportados pelo cruzados USS Omaha, da Marinha dos Estados Unidos, após seu torpedeamento pelo submarino italiano Barbarigo, em 18 de maio de 1942.

Entre o final de fevereiro e o final de julho, outros onze barcos de bandeira brasileira foram atacados no Atlântico Norte, na costa norte-americana e no Mar do Caribe, totalizando 80 mortos e 51.728 toneladas perdidas. Somente o cargueiro Comandante Lira, danificado a 900 milhas náuticas de Natal, e o veleiro de transporte de cargas Paracury, com 265 toneladas é atingido por disparos ao sul da República Dominicana, conseguiram sobreviver para retornar ao serviço. Sobre esse último caso ver https://uboat.net/allies/merchants/ship/1745.html

Mas quando agosto chegou os alemães abriram as portas do inferno nas calientes águas do litoral nordestino.

O Submarino Alemão

Oficiais na torre do U-507.

O U-507 era um submarino do tipo IXC, comandado pelo Korvettenkapitän (capitão de corveta) Harro Schacht, um alemão de 35 anos de idade, originário de uma cidade portuária na Baixa Saxónia chamada Cuxhaven, localizada no norte daquele país. Até agosto de 1942 Schacht e seus 53 tripulantes haviam enviado para o fundo do mar nove navios mercantes e danificado um. Estas ações ocorreram em duas patrulhas de combate, ocasionando a morte de 98 pessoas e totalizando 51.543 toneladas de material flutuante perdido.

Símbolo da torre do U-507.

Segundo os dados existentes, a terceira patrulha de combate do U-507 começou no dia 4 de julho, quando os alemães partiram da cidade francesa de Lorient. Em 13 de julho Schacht passou a poucos quilômetros a leste da ilha da Ribeira Grande, no Arquipélago dos Açores, aparentemente sem chamar atenção das autoridades portuguesas. Depois seguiu em patrulha até o dia 25 de julho, onde realizou um encontro na região de Cabo Verde com o submarino U-116, para receber 28 mil litros de óleo combustível e suprimentos.

Entre 30 e 31 de julho, o U-507 se encontrava a norte/noroeste do Arquipélago de São Pedro e São Paulo e seguiu em direção a costa brasileira. Três dias depois informou que alcançou as coordenadas geográficas 03°, 27’ S 36°, 33’ W, um local a cerca de 90 a 100 milhas náuticas da costa do Ceará e do Rio Grande do Norte, algo entre 165 a 185 quilômetros de distância. Depois se afastou da costa nordestina, retornando em direção a São Pedro e São Paulo, onde no dia 8 de agosto passou ao norte desses isolados pontos rochosos. Depois manobrou em direção sudoeste, apontando novamente para a costa brasileira. Nesse trajeto esteve entre 11 e 12 de agosto a poucas milhas náuticas a noroeste de Fernando de Noronha e continuou se aproximando do nosso litoral de forma decidida. Dois dias depois estava na altura de Maceió.

Um hidroavião Consolidated PBY Catalina – Fonte – NARA. 

Aqui cabe abrir um parêntese para comentar que nessa época em Natal operava o esquadrão VP-83 da Marinha dos Estados Unidos, a US Navy, equipado com uma dezena de hidroaviões Catalina, que realizavam constantes patrulhas de vigilância nessa região. Essas aeronaves estrangeiras eram apoiadas por vários aviões e hidroaviões da Força Aérea Brasileira, que mesmo carente de materiais modernos, se desdobrava ao máximo para patrulhar o litoral. Além desse material aéreo, a US Navy, operava algumas unidades navais, onde se destacavam os cruzadores USS Omaha e USS Milwauke, além de alguns destroieres e navios de apoio. Essas naves eram subordinadas ao grupo de operações navais denominado Task Force Twenty Three (Força Tarefa 23), ou TF23, sob o comando do almirante Jonas Howard Ingram. A TF23, que futuramente se transformaria na Four Fleet, ou Quarta Frota, operava em conjunto com a Marinha do Brasil, que por sua vez se esforçava para cumprir suas missões com uma pequena e bastante envelhecida frota de navios.

Mas como ninguém se colocou na sua frente, Schacht continuou seguindo direto para o litoral brasileiro.

Inferno em Alto Mar

Segundo o interessante livro “Operação Brasil”, de Durval Lourenço Pereira, que trás informações do diário de bordo do U-571 e mostra a ação de forma intensa, às sete da noite de 15 de agosto começou o ataque do U-507 ao navio brasileiro Baependi.

O navio brasileiro Baependi – 270 pessoas mortas.

No primeiro momento dois torpedos são disparados, mas erram. Entretanto o navio segue lento e o alemão consegue reposicionar seu submarino, ultrapassando o barco brasileiro. As 19h12 abre fogo com outros dois torpedos e logo o navio vai para o fundo do mar.  Depois de tantos dias de navegação Schacht e seus homens exultam com a vitória. Já no Baependi sobrevivem apenas 36, dos seus 322 tripulantes e passageiros.

O navio brasileiro Araraquara – 131 pessoas mortas.

Logo após o ataque, Schacht segue atrás de outro alvo, que surge bastante iluminado. É o navio de passageiros Araraquara, construído na Itália em 1928 e considerado uma nave luxuosa. Pouco depois das nove da noite é disparado um torpedo que faz o Araraquara partir-se ao meio e afundar em cinco minutos. Salvam a vida apenas 11, dos seus 142 tripulantes e passageiros. Esses afundamentos, que ocorreram com uma diferença de menos de duas horas, foram em pontos defronte a divisa entre a Bahia e Sergipe.

O navio brasileiro Aníbal Benévolo – 150 pessoas mortas.

Depois, já na madrugada do dia 16, o U-507 se coloca em um setor mais ao sul da primeira carnificina, já no litoral norte da Bahia, onde um novo alvo é localizado. Depois de realizar certas manobras o alemão coloca seu submarino a apenas mil metros do novo ponto visado e as 04h13 ataca e afunda o navio de passageiros Aníbal Benévolo. O Suplício dessa nave foi extremamente rápido e extremo. Em poucos minutos ele desapareceu nas águas e das 154 pessoas a bordo, só se salvaram quatro tripulantes.

A ação do alemão foi tão contundente e destruiu seus alvos de forma tão avassaladora, que nenhum dos três navios afundados emitiu quaisquer sinais de socorro. O caçador alemão podia continuar agindo impunemente no litoral nordestino.

Farol da Barra e salvador antes da Segunda Guerra Mundial – Fonte – http://www.bahia-turismo.com/salvador/barra/barra-antiga.htm

Na sequência do dia 16 de agosto, o U-507 se aproxima de Salvador e às sete da noite Schacht avista os faróis de Itapuã e depois o de Santo Antônio da Barra, na entrada da baía de Todos os Santos, além das luzes de Salvador. Mas nada de navios.

O navio brasileiro Itagiba – 36 pessoas mortas.

Na manhã de 17 de agosto outro navio é avistado ao norte da ilha de Tinharé, próximo ao farol do Morro de São Paulo. Esse é o Itagiba, que vinha do Rio para Salvador e, quase as onze da manhã, é atingido por torpedo e afunda em 10 minutos. Morreram 36 pessoas e 145 sobrevivem pelo valoroso trabalho de resgate realizado pelo iate Aragipe, um barco costeiro de 300 toneladas, comandado por Manoel Balbino dos Santos, que passava pelas proximidades seguindo para Salvador, ou Ilhéus, segundo outras fontes.

O navio brasileiro Arará – 20 pessoas mortas.

Schacht tem tempo de observar pelo periscópio o trabalho de resgate realizado por Balbino e sua tripulação, mas logo avista outro navio, outro alvo. É o pequeno cargueiro brasileiro Arará, de apenas mil toneladas de deslocamento, que se aproxima para ajudar a recolher os náufragos. Durval Lourenço aponta corretamente que Schacht “mostrou total desprezo pela vida humana”, quando atacou um navio desarmado que recolhia náufragos e disparou sua carga de torpedos a menos de 500 metros do alvo. O ataque ao Arará ocorreu duas horas após o fundamento do Itagiba. O saldo trágico deste último afundamento foi de 20 mortos e 16 sobreviventes. Segundo uma notícia publicada em O Jornal, do Rio de Janeiro (21/08/1942, págs. 1 e 6), depois de recolher um grande número de náufragos do Itagiba o mestre do iate Aragipe, Manoel Balbino dos Santos, quis ir até o local do sinistro do Arará e ajudar os necessitados. Mas foi veementemente impedido pelos náufragos do Itagiba e seguiu para a cidade de Valença. Outras fontes apontam que na verdade o Aragipe estava mesmo era lotado e por isso teve de sair da área.

Pouco depois das cinco e meia da tarde o U-507 avista outro navio e parte para o ataque. Seria a sua terceira vitima do dia, mas dessa vez Schacht não obtém sucesso. O torpedo falhou e o navio, que seria de nacionalidade sueca, estava se movendo rápido demais para o U-507 pegá-lo antes de entrar na baía de Todos os Santos.

Catalina do VP-83, que atuou no Brasil.

Após o fracasso ele decide navegar para o sul da Bahia. No outro dia o U-507 está imóvel na superfície, com sua tripulação realizando o concerto de um tubo lança torpedo. Um serviço que deixa aquela nave de guerra vulnerável. É quase uma e vinte da tarde de 18 de agosto, quando o submarino é visto pela tripulação do Catalina do VP-83, pilotado pelo tenente John M. Lacey. Os americanos atacam com disparos de metralhadoras e o lançamento de cargas de profundidade. Após os impactos o piloto achou que havia afundado o submersível porque viu uma mancha de óleo e bolhas de ar na superfície, mas Schacht escapou com seu submarino.

Não consegui encontrar um foto identificando o Jacyra. Talvez ele fosse parecido com o barco da foto, certamente maior. Não houve mortos no afundamento do Jacyra – Fonte – TIME/LIFE

O capitão alemão continuou levando sua nave em direção sul, até as proximidades de Ilhéus. Na madrugada de 19 de agosto os alemães encontram um pequeno veleiro costeiro de transporte de mercadorias chamado Jacyra, que foi abordado. Os nazistas revistam o veleiro, mas não encontram nada de útil. A seguir ordenam a tripulação brasileira que sigam para a praia e o barco é dinamitado. Foi uma parada arriscada, realizada perto do litoral, para revistar e depois afundar um veleiro que nem ultrapassava as 100 toneladas. 

Todos esses barcos brasileiros foram atacados e afundados em posições que variam de 7 a 30 milhas náuticas de distância, algo entre 13 a 55 quilômetros das belas praias dos litorais da Bahia e Sergipe. No total morreram 607 pessoas, entre homens, mulheres e crianças e foram perdidos 14.911 toneladas em naves afundadas.

O navio sueco Hammaren – Seis pessoas mortas.

No dia seguinte após o afundamento do Jacyra, por volta do meio dia, o U-507 está novamente próximo da bela localidade de Morro de São Paulo e a noite avistam as luzes de Salvador. Schacht permanece com seu submarino na área da entrada da baía de Todos os Santos  por todo o dia 21, mas não visualizam nenhum alvo. Na madrugada do dia 22, na altura do farol de Itapuã, Schacht encontra o navio sueco Hammarem, que navega sem luzes. Mesmo trazendo no seu mastro a bandeira de um país neutro, o alemão ordena o lançamento de dois torpedos, com resultados negativos. Ele espera o dia amanhecer para disparar tiros de canhão. O Hammarem é atingido na proa e para as máquinas, Schacht então dispara seus torpedos para enviar o navio para o fundo. Seis tripulantes morrem na ação. Depois o alemão segue em direção norte. 

Guerra

Para o Brasil de 1942, aqueles afundamentos ocorridos em poucos dias foi um verdadeiro choque. Algo que abalou fortemente a população. Conforme os dias foram passando e fotos terrivelmente duras de cadáveres em decomposição nas praias sergipanas e baianas foram mostrados nos jornais e revistas, o povo brasileiro se encheu ainda mais de indignação, dor e raiva. Milhares de pessoas saíram espontaneamente às ruas de várias cidades pedindo a declaração de guerra contra a Alemanha. No entanto a ditadura do Estado Novo de Getúlio Vargas levou alguns dias para assinar essa declaração, fato ocorrido em 22 de agosto. Isso tudo em meio a um forte clamor popular nas ruas do Rio, algo que Vargas não tinha muita prática e experiência de lidar.

Aquela atitude popular, considerada inusitada em meio a uma das ditaduras mais terríveis e nefastas da história do Brasil, para mim não é surpreendente. Naquele tempo viajar de navios era algo extremamente normal em todo planeta e também para os brasileiros. Estes últimos viviam em um país continental com muita agricultura e poucas indústrias, com uma malha ferroviária relativamente pequena para as suas necessidades, desprovido de boas estradas, sem uma indústria automotiva que suprisse a demanda e com um transporte aéreo destinado basicamente aos mais ricos. O transporte marítimo era muito popular, até mesmo para alguém que vivia com poucos recursos no Brasil. Navegar, mesmo mal acomodados na terceira classe dos barcos de cargas e passageiros, era a única opção para seguir para rincões mais longínquos.

Além do livro de Durval Lourenço, outra maneira de visualizar a rota do que o U-503 realizou para destruir sete barcos na costa brasileira, é através do interessante site https://uboat.net/ Seguramente o melhor existente na internet, com uma enorme gama de informações sobre a ação dos submarinos alemães durante a Segunda Guerra Mundial. Na imagem vemos o traçado em vermelho da rota da patrulha de combate do U-507 , que durou de 4 de julho até 12 de outubro de 1942. Na imagem, os pontos em laranja são os barcos afundados na costa brasileira – Fonte – https://uboat.net/boats/patrols/patrol_1099.html

Na página 177 do livro “Operação Brasil”, encontramos um interessante mapa que mostra a rota percorrida pelo U-507 no litoral brasileiro. Após o último ataque próximo a costa baiana, o submarino navegou várias milhas mar adentro e passou longe de Aracajú. Mas quando estava na altura de Maceió, o comandante alemão começou a retornar para perto da costa nordestina. Ele planejava realizar um ataque contra o porto de Recife, Pernambuco, então um dos mais movimentados no Brasil daquela época.

Os Quatro Pescadores do Pina

Provavelmente o comandante alemão desejava atacar disparando torpedos nos vapores ali ancorados, ou utilizando o canhão de 105 m.m. que existia em sua nave para destruir estruturas portuárias. Em 23 de agosto Schacht enviou uma mensagem ao B.d.U., ou Befehlshaber der Unterseeboote, o Comandante dos submarinos alemães, cargo exercido pelo almirante Karl Dönitz, informando sobre suas intenções. Apesar de ter liberdade de ação no litoral do Brasil, no outro dia Schacht  recebeu uma resposta proibindo esse tipo de ataque por razões políticas, mas ordenava que ele e sua nave continuassem avançando para o porto e esperasse por tráfego.

Almirante Karl Dönitz

Enquanto o U-507 se aproximava do litoral pernambucano, ao meio dia de 25 de agosto na praia do Pina, uma das mais tradicionais de Recife, um grupo de pescadores se preparava para o trabalho. Eles se chamavam Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva e aparelhavam o bote Ivo para mais uma saída para o mar. Esse barco um barco limitado, que possuía pequenas dimensões, utilizava uma única vela triangular, ou “pano”, no dizer dos pescadores, e tinha um pequeno castelo de proa. Eles faziam parte da Colônia de Pescadores do Pina, a Z-1, que nessa época tinha sede na Rua da Cabanga.

Não consegui uma foto que apontasse com clareza como era estrutura de um bote em Recife no ano de 1942. Já em Natal, o que se conhece como bote são os barcos que aparecem nessa foto de Hart Preston, atracados no cais da Tavares de Lira, as margens do Rio Potengi. Essa foto foi realizada em Natal no ano de 1941 – Fonte – TIME/LIFE

Evidentemente, como trabalhadores do mar, aqueles homens já tinham conhecimento dos ataques realizados pelo U-507 entre Sergipe e a Bahia. Certamente estavam com raiva, como a maior parte dos brasileiros e muito mais preocupados do que a maioria, pois a sua labuta era justamente no mar, onde talvez encontrassem o inimigo. Inimigo esse que destruiu navios que vez por outra frequentavam o porto de Recife.

Segundo a cópia de um depoimento existente no Arquivo Nacional, aqueles homens informaram que o bote Ivo estava equipado com gelo, o que garantia condições de permanecer mais tempo no mar com o pescado conseguido. Eles iriam pescar a cerca de 30 milhas da costa, pouco mais de 55 quilômetros de distância. Por volta de meio dia zarparam.

No livro “A Marinha do Brasil na Segunda Guerra Mundial”, de Arthur Oscar Salgada da Gama, nas páginas 29 e 30, ele informa sobre um levantamento realizado pelo Adido Naval dos Estados Unidos, que concluiu existirem mais de 73.000 pescadores associados às muitas colônias de pescadores organizadas no litoral brasileiro. Outra coisa interessante estava no fato desses homens pescarem a distâncias que podiam chegar a 120 milhas náuticas da costa, onde  poderiam denunciar quaisquer ocorrências estranha as autoridades marítimas.

Ação dos pescadores no apoio a marinha do Brasil no Ceará.

Ainda segundo esse autor, no dia 14 de julho de 1942 o CEME – Comando do Estado Maior da Armada, emitiu uma Circular aos Comandantes Navais e aos Capitães dos Portos, orientando como arregimentar os pescadores para ajudar no esforço geral da Marinha em relação a proteção do litoral. Havia também orientações de como aqueles homens simples poderiam estabelecer ligações rápidas com os Comandos Navais.

Praia do Pina e suas jangadas. Pelo depoimento que consegui, tudo indica que os quatro pescadores não utilizaram esse tipo de barcos tradicionais.

Não sabemos se os quatro pescadores da Praia do Pina receberam informações sobre esse tipo de procedimento, mas no começo da noite de 25 de agosto eles chegaram ao ponto de pesca, sendo comandados por Elviro Izidro. Logo amarraram a vela ao mastro de madeira e baixaram a âncora do bote Ivo, ou fateixa. Segundo os pescadores a fateixa alcançou 29 braças de profundidade, ou 53 metros. Desse ponto não se avistava a terra e eles então trataram de pescar.

“-É um submarino”

Os quatro pescadores relataram que “reinava um bom tempo, apenas refrescado pelos ventos de quadrante sul”, que o período de lua cheia dava uma forte claridade. Uma condição muito perigosa para um submarino de ataque, pois aumentava a possibilidade dessas naves furtivas serem facilmente observadas.

Cópia do depoimento dos quatro pescadores.

Era por volta das nove da noite e foi o pescador João, que se achava no castelo da proa, quem primeiro viu uma embarcação estranha e disse “-Vem lá uma navegação!”. Suas palavras chamaram a atenção de Manoel, que estava sentado a meia nau. Manoel observou e, de fato, na direção Leste-Oeste, isto é, do mar para terra, navegava uma embarcação não muito alta, que, aos poucos, veio crescendo na direção do bote Ivo, até passar a cerca de 100 braças, pouco mais de 180 metros dos pescadores, pelo lado sul do seu pequeno barco. Manoel não teve duvidas e disse “-É um submarino”.

Notícia da visita dos submarinos brasileiros ao Recife em 1938.

Segundo a declaração prestada ao inspetor da Polícia Marítima e Aérea quando retornaram ao Recife, os quatro pescadores foram contundentes e convictos ao afirmarem ser aquele estranho barco era um submarino. Em 1938 eles tiveram oportunidade de ver de perto os três submarinos que o Brasil havia adquirido da Itália. Esses eram os submarinos da classe Perla, de 860 toneladas cada um, batizados como S-11 Tupy, S-12 Timbira e S-13 Tamoyo e que, conforme notícia que apresentamos, estiveram em Recife em 11 de fevereiro de 1938, quando realizaram uma parada para abastecimento antes de seguir para o Rio de Janeiro.

Em relação ao misterioso submarino observado na noite de 25 de agosto de 1942, os quatros pescadores da praia do Pina comentaram algo que considerei interessante e estranho – Eles afirmaram que o submarino trazia acessas duas lâmpadas em seus bordos, ou seja nas laterais, uma na cor vermelha e outra na cor verde. Como fossem luzes normais de navegação. Mas os pescadores comentaram admirados que essas luzes só se tornaram visíveis no momento que o submarino passou por eles e a ré da nave, ou popa, como é conhecida a parte traseira de uma embarcação, ficou inteiramente visível para os tripulantes do bote Ivo.

A silhueta mais característica dos submarinos alemães.

Estariam os alemães com essas luzes utilizando alguma espécie de ardil, se passando, atalvez, por um barco de pesca? Ou seriam essas luzes de algum instrumento de combate, ou de navegação do U-507?

Para os pescadores o submarino tinha um tamanho “comum” e comentaram que viram de maneira bem visível a torre e o periscópio, mas não divisaram os tripulantes. Perceberam que a nave seguia a boa velocidade, com o mar passando sobre o convés e a luz da lua refletindo sobre o casco. Os pescadores do Pina comentaram que se haviam tripulantes na torre do submarino (e certamente eles estava lá), estes provavelmente não viram o Ivo, pois o submarino seguiu em frente sem alterações. 

Navio da TF-23 da US Navy no porto de Recife. Foto de Hart Preston– Fonte – TIME/LIFE

Naturalmente os pescadores ficaram bastante assustados e depois do submarino desaparecer da vista deles, prontamente cortaram a corda da âncora, abriram a vela e trataram de retornar. Eles declararam que aproveitaram o vento que soprava e navegaram com o bote Ivo em direção a Olinda, pois o litoral nessa área possui pouca profundidade e recifes de coral, local impróprio para se colocar um submarino. Não sabemos o grau de instrução desses homens, mas pelo que ficou descrito no depoimento prestado por eles, em termos de conhecimentos marítimos e de navegação eles eram verdadeiros mestres.

Os pescadores nunca mais viram o submarino que, segundo o livro de Durval Lourenço, conseguiu chegar próximo do porto de Recife. Harro Schacht visualizou vários navios prontos para serem destruídos, mas não desobedeceu a ordem recebida. Em seu ótimo livro Durval comenta (pág. 178) que o alemão se aproveitou de uma situação natural para chegar próximo da entrada do porto em uma noite de lua cheia. Houve um eclipse lunar que literalmente “apagou” a lua!

Quando um submarino alemão retornava vitorioso a sua base francesa, era normal a tripulação colocar essas bandeiras triangulares, onde anotavam a tonelagem de cada navio afundado durante a patrulha. Nesta foto o submarino que retornou, que não era o U-507, afundou pelo menos dez navios inimigos. Certamente a tripulação do U-507 deve ter confeccionado as bandeirolas com as tonelagens dos navios que afundou na costa brasileira.

Se a ordem do B.d.U. para a realização de um ataque fosse positiva, as consequências para a história da participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial e de Recife teriam sido bem diferentes.

Quando o dia amanheceu os alemães viram aeronaves e, para evitar ser visto nas águas claras do mar nordestino, o comandante submergiu sua nave a cerca de 35 metros de profundidade e assim passou todo o dia. À noite, oito horas e trinta e seis minutos, Schacht volta até a superfície e vasculha com o periscópio o horizonte. Ele então viu um destroier iluminado pela lua, a três quilômetros de distância. Segundo Durval Lourenço o alemão não disparou devido à intensa claridade noturna, a pouca profundidade e a perda do elemento surpresa com essa ação, o que poderia lhe impedir de atacar outros navios mercantes mais ao norte.

Mas qual era esse destroier e o que ele estava fazendo fora do porto de Recife?

Talvez a resposta esteja na ação dos pescadores do bote Ivo!

Era o USS Winslow?

Na manhã de 26 de agosto, os quatro pescadores alcançaram a área do então povoado de Maria Farinha, hoje um bairro da cidade de Olinda, depois de navegarem por mais de seis horas. Depois seguiram bordejando o litoral em direção sul, até o meio-dia, quando adentarem o porto de Recife. Seguiram pelo quebra-mar, até ancorarem nas proximidades da centenária Torre Malakof, onde se localizava a sede da Capitania dos Portos. 

Torre Malakof, onde em 1942 se localizava a sede da Capitania dos Portos em Recife – Fonte – https://guia.melhoresdestinos.com.br/

Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva prestaram depoimento ao capitão de mar e guerra Nelson Simas de Souza, então Capitão dos Portos de Pernambuco, cargo que assumiu em maio de 1942, no lugar do capitão de fragata Harold Reuben Cox.

Aparentemente o relato dos quatro pescadores chamou a atenção do capitão Simas, pois ele logo seguiu com esses homens para o gabinete do contra-almirante José Maria Neiva, na própria Torre Malakof. O almirante Neiva estava à frente do recém-criado (04/06/1942) Comando Naval de Pernambuco, que poucos dias depois seria transformado no Comando Naval do Nordeste, onde essa nova grande unidade seria o braço armado da Marinha do Brasil na defesa das águas nordestinas, em parceria com os americanos da TF-23.

O contra-almirante José Maria Neiva e Getúlio Vargas – Fonte – Arquivo Nacional.

Pelo depoimento sabemos que após a audiência com o almirante Neiva, os pescadores se dirigiram para a sede da Polícia Marítima e Aérea, localizado na  rua, atualmente avenida, Marquês de Olinda. Nessa repartição relataram o que viram para Renato Medeiros, inspetor chefe da repartição.

A partir desse ponto nada mais descobri sobre os quatro valorosos pescadores do Pina. As autoridades igualmente nada mais comentaram do caso. Nada existe nos jornais sobre o caso.

Entretanto, nos arquivos militares da Marinha dos Estados Unidos existe uma indicação de algo aconteceu no começo da noite do dia 26 de agosto e, aparentemente, o depoimento prestado pelos pescadores Elviro, João, Manoel e Francisco foi levado em consideração.

Às seis horas e sete minutos da noite zarpou do Atracadouro 5 do porto de Recife o destroier americano USS Winslow. Tinha a missão de patrulhar nas proximidades do porto e a ordem para a realização dessa missão foi transmitida verbalmente pelo comando da TF-23.

O USS Winslow nada encontrou naquela noite, mas continuou patrulhando nos dias posteriores.

Fim Trágico

Teria sido esse o navio visualizado pelo Korvettenkapitän Harro Schach no periscópio do U-507? E a ordem verbal de partida do USS Winslow, teria se originado nas informações transmitidas pelos quatro pescadores do Pina ao capitão Simas e o almirante Neiva e depois retransmitida para o almirante Ingram?   

Uss Winslow no porto do Rio de Janiro – Fonte – US Navy.

Realmente eu não tenho respostas para essas perguntas. Tudo pode ser uma coincidência. Mas o documento com o depoimento dos pescadores, que foi repassado a Secretaria de Segurança Pública de Pernambuco, e o livro “Operação Brasil”, de Durval Lourenço Pereira, que considero um dos melhores já escritos sobre o tema, apontam que essa situação parece ter sido bem real.

Inclusive esse autor aponta, de maneira correta, que após os afundamentos das naves brasileiras no final de agosto de 1942, praticamente em todo nosso litoral foram relatados inúmeras visualizações de submarinos inimigos. Mas a maioria se mostrou erros gerados pelo clima tenso e o nervosismo que o povo vivia. Entretanto, eu acredito que o caso dos pescadores do bote Ivo é real!

Independente dessa questão, ao saírem da Torre Malakof os pescadores Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva foram completamente esquecidos.

O U-507 sendo destruído em 13 de Janeiro de 1943, por um Catalina a noroeste de Fortaleza, Ceará- Fonte – NARA.

Já Harro Schacht, depois de visualizar o que parecia ser o USS Winslow sob a luz do luar, e nada poder fazer, mandou acelerar os motores e sair da área de Recife. No outro dia estava diante da cidade portuária de Cabedelo, na Paraíba. Olhou durante a noite para o porto, mas não viu nada de interessante. Depois mergulhou para evitar ser visto por aviões e logo partiu. Tempos depois o U-507 retornou ao litoral brasileiro. Mas desta vez seu capitão e sua tripulação, um total de 54 pessoas, foram atacados e destruídos em 13 de Janeiro de 1943, por um Catalina a noroeste de Fortaleza, Ceará, que utilizou cargas de profundidade nessa ação. Essa aeronave era do mesmo VP-83, que atacara esse submarino em 18 de agosto do ano anterior. Os restos do U-507 e dos seus tripulantes se encontram a grande profundidade.

OUTROS TEXTOS DO TOK DE HISTÓRIA SOBRE ESSA TEMÁTICA

O COMANDANTE DE UM SUBMARINO ALEMÃO DA SEGUNDA GUERRA QUE VIVEU NO BRASIL – https://tokdehistoria.com.br/2017/04/20/o-comandante-de-um-submarino-alemao-da-segunda-guerra-que-viveu-no-brasil/

HÁ 73 ANOS, O SUBMARINO ALEMÃO U-199 ERA AFUNDADO POR AERONAVE DA FABhttps://tokdehistoria.com.br/2016/08/11/ha-73-anos-o-submarino-alemao-u-199-era-afundado/

LEMBRANDO RIACHUELO: CONSULADO DOS EUA FAZ PARCERIA COM A CIDADE DE RIACHUELO EM HONRA À HISTÓRIA DA II GUERRA MUNDIAL ENTRE OS EUA E O BRASIL

FONTE DA MATÉRIA – https://br.usembassy.gov/pt/relembrando-riachuelo/

Em 10 de maio de 1944, no meio da Segunda Guerra Mundial, um avião anfíbio PBY-Catalina americano em um voo de rotina de Belém para Recife caiu do céu perto de um pequeno povoado no sertão do Rio Grande do Norte. Todos os dez membros da tripulação, marinheiros dos EUA ligados ao esquadrão de patrulha marítima da Marinha VP-45, morreram no acidente. Residentes locais na área – famílias simples, agricultores pobres e trabalhadores – testemunharam o acidente e foram os primeiros a responder à tragédia. Eles revistaram os destroços, pegaram os restos da tripulação, carregaram-nos de carroça puxada por cavalos e os enterraram no cemitério da cidade de Riachuelo.

Em 10 de maio de 2019 – setenta e cinco anos de hoje – o prefeito de Riachuelo convidou o cônsul geral John Barrett para a inauguração de uma placa no parque municipal para lembrar os nomes dos soldados americanos mortos e homenagear a comunidade que os visitava. ajuda, mesmo na morte. Centenas de residentes da Riachuelo, representantes do 3º Distrito Naval do Brasil e dignitários estaduais e locais ouviram as observações do Cônsul Geral: “Os Estados Unidos e o Brasil compartilham uma parceria robusta baseada em quatro pilares importantes: parceria econômica, segurança mútua e ideais e valores democráticos – os mesmos valores de humanidade compartilhada e generosidade que as pessoas dessa área demonstraram quando vieram em auxílio de uma aeronave caída dos EUA em 1944. ”

O evento também destaca os 204 anos de história compartilhada e estreita cooperação entre o Consulado Geral dos EUA em Recife e no Brasil. Hoje, como exemplificado pela visita do Presidente Jair Bolsonaro em março ao encontro do Presidente Trump em Washington D.C., a Missão dos EUA no Brasil está fortalecendo nossos laços já profundos, expandindo o comércio, o engajamento de pessoas e a cooperação policial e de segurança.

O movimento de solidariedade de Riachuelo com os Estados Unidos foi inspirado pelo trabalho do historiador de Natal Rostand Medeiros que descobriu novos detalhes do trágico acidente e histórias pessoais de moradores locais enquanto pesquisava um livro sobre o papel do Rio Grande do Norte na Segunda Guerra Mundial. Medeiros contou histórias de moradores como Seu Lourenço Filho, que aos 90 anos é o último testemunho vivo do acidente. Lourenço Filho falou com o Cônsul Geral com clareza sobre sua memória de ouvir o som estridente dos motores em perigo e ver a descida final do avião. Os líderes da cidade homenagearam Lourenço Filho com um lugar de honra na cerimônia cercada pela família.

Para enfatizar a importância de preservar nossa história compartilhada para as futuras gerações, o Cônsul Geral anunciou um concurso de redação, em colaboração com a Secretaria Municipal de Educação da Riachuelo, para alunos do ensino fundamental e médio sobre o tema da cerimônia e a rica história da Segunda Guerra Mundial. Os membros do consulado retornarão em agosto para entregar os prêmios aos vencedores.

De U.S. Mission Brazil | 10 Maio, 2019.

MEUS APONTAMENTOS SOBRE A REUNIÃO NO MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL DO RN RELATIVA A QUESTÕES LIGADAS A HISTÓRIA DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL EM NATAL E PARNAMIRIM

A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA.

Rostand Medeiros – Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Na tarde da última quinta-feira, 14 de março de 2019, ocorreu no prédio anexo da Procuradoria do Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte-MPF-RN, através da ação do seu Núcleo de Cidadania e Ambiental, uma importante e interessante audiência extrajudicial com o objetivo de tratar de assuntos pertinentes ao resgate, preservação e valorização do patrimônio histórico existente em Natal e Parnamirim ligados ao período da Segunda Guerra Mundial.

O Dr. Victor Manoel Mariz, Procurador Federal.

Essa reunião foi provocada pela positiva iniciativa do amigo Ricardo da Silva Tersuliano, do Instituto dos Amigos do Patrimônio Histórico e Artístico Cultural e da Cidadania-IAPHACC, que em 29 de agosto do ano passado deu entrada no MPF-RN com um ofício solicitando a realização de uma audiência para debater temas ligados ao período da Segunda Guerra Mundial. Nesse documento, entre outras coisas, Ricardo sugeriu a criação de um inventário do patrimônio histórico utilizado pelas forças militares estrangeiras e brasileiras que se encontravam sediadas no Rio Grande do Norte durante o conflito, a criação de uma possível rota histórico-turística abrangendo essas edificações, além do tombamento e preservação desse patrimônio.

Em 15 de fevereiro de 2019 recebi um ofício do MPF-RN convidando-me para participar dessa reunião, fato que me trouxe muita satisfação.

Da esquerda para direita Ricardo Tersuliano do IAPHACC, Leonardo Dantas da Fundação Rampa, o autor desse texto e João Hélio do SEBRAE.

Estiveram presentes o vereador Felipe Alves, representando a Câmara de Vereadores de Natal, João Hélio Cavalcanti, Diretor do Serviço de Apoio da Micro e Pequena Empresa do Rio Grande do Norte-SEBRAE, Leonardo Dantas e Augusto Maranhão como representantes da Fundação Rampa, Maximiniano Braga representando a Secretaria Municipal de Turismo, Hélio de Oliveira da Fundação Cultural Capitania das Artes-FUNCARTE, Márcio Alekssander como representante do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional no Rio Grande do Norte-IPHAN/RN, os comandantes Henrique Afonso e João Leal Neto representando o 3º Distrito Naval da Marinha do Brasil, o coronel Tito Tavares como representante da 7ª Brigada de Infantaria Motorizada do Exército Brasileiro, o major Cidney Paiva Ribeiro, a 2º tenente Rosa Célia Gonçalves e a professora Grazielly dos Anjos Fontes representando a ALA-10 da Força Aérea Brasileira, a Procuradora Estadual Majore Madruga representando a Procuradoria Geral do Estado, além de Sérgio W. B. Paiva e Harryson Magalhães como representantes da Fundação José Augusto.   

Participantes.

A audiência foi presidida pelo Procurador Federal Victor Manoel Mariz, que me pareceu uma autoridade do judiciário bastante centrado no desenvolvimento do seu trabalho, além de interessado e preocupado com as questões envolvendo o patrimônio histórico potiguar. Fato esse bastante alvissareiro em uma terra onde eu tenho a impressão que tudo ligado a questões sobre a sua própria história é tratado de forma irresponsável, desleixada e secundária por muitas de suas autoridades.

Inicialmente o Dr. Victor Mariz ressaltou que o MPF-RN não pode interferir de maneira abrangente na execução de políticas públicas, mas informou que esse órgão tem a incumbência constitucional de fomentar o debate e instar o Poder Público a adotar medidas voltadas a conferir proteção aos valores históricos e culturais.

Na sequência o Procurador Federal apontou duas questões que para ele estavam bastante claras: a enorme importância histórica da região de Natal e Parnamirim em relação a história da Segunda Guerra Mundial e o descaso do Poder Público no tocante a valorização e ao resgate da memória desses fatos. Finalizou seus apontamentos iniciais comentando que o objetivo daquela reunião era provocar a ação dos atores interessados nesse tema, que permitisse promover o resgate desse patrimônio histórico, bem como sua valorização.

Depois ocorreram várias manifestações dos presentes, das quais separei as que eu considero as mais relevantes, além da minha própria manifestação perante o Procurador Federal.

Ricardo Tersuliano, do IAPHACC, comentou que o motivo que levou a sua instituição a provocar o MPF-RN foi a percepção que Natal e Parnamirim estão perdendo de maneira célere as suas respectivas identidades históricas em relação à importância que tiveram durante o período da Segunda Guerra. Para ele não existe até o presente momento ações concretas destinadas ao resgate e a preservação desse importante patrimônio histórico.

Já a Procuradora do Estado Majore Madruga comentou que tem visualizado a subutilização do patrimônio histórico do Estado do Rio Grande do Norte, notadamente no âmbito das atividades turísticas. Acrescentou que é preciso conhecer quais das edificações que foram importantes para a época, saber o estado que se encontram e adotar as medidas necessárias para evitar possíveis demolições. 

Procuradora do Estado Majore Madruga e o Dr. Victor.

Os representantes da Fundação Rampa Leonardo Dantas e Augusto Maranhão informaram que essa entidade vem desde 2008 realizando estudos sobre a Segunda Guerra e promovendo ações como o resgate do passeio de Jeep realizado por Getúlio Vargas e Franklin Roosevelt por Natal e ocorrido em janeiro de 1943. Esse resgate é realizado através de uma interessante encenação histórica pelas ruas da cidade. 

Tripulação de um avião da marinha norte americana do tipo PB4Y-1 LIBERATOR, do esquadrão VPB-107, com base em Natal, Rio Grande do Norte, que patrulhava e caçava submarinos na costa brasileira.

Já João Hélio Cavalcanti, Diretor do Serviço de Apoio da Micro e Pequena Empresa do Rio Grande do Norte-SEBRAE-RN, informou que esta entidade está trabalhando há quatro anos na elaboração de um projeto que tem como tema a importância de Natal no cenário histórico da Segunda Guerra e visa a criação de uma rota turística, onde tanto a Governadora do Estado quanto o Prefeito de Natal tem conhecimento desse projeto.

Como escritor, pesquisador e sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte-IHGRN, eu tive a oportunidade de compartilhar minhas experiências com estudos e pesquisas sobre a Segunda Guerra Mundial no meu estado.

Aproveitei a ocasião para ressaltar o positivo trabalho realizado na cidade de Mossoró em relação ao resgate da memória histórica da resistência cívica, efetuada pela sua população em 1927 contra o ataque do bando de cangaceiros de Lampião. Apontei a importância das ações em prol desse projeto e da existência do conhecido Memorial da Resistência como um local que ajudou e vem ajudando a população mossoroense a ampliar a percepção relativa a esse episódio e, consequentemente, valorizar a história da sua cidade.

´Memorial da Resistência, um exemplo de como Mossoró preserva a memória do ataque de Lampião d um exemplo para Natal e Parnamirim.

Como muitos dos presentes afirmaram nessa reunião, eu também endossei que pouco tem sido feito para resgatar e preservar a memória da Segunda Guerra em Natal e Parnamirim, um momento histórico tão intenso e importante dessas duas cidades. Mas na minha fala igualmente eu fiz questão de enaltecer que é primordial a criação de um memorial da Segunda Guerra Mundial em Natal. Como vários comentaram nessa reunião, igualmente apontei que certamente o melhor local para existir esse espaço é o prédio histórico da Rampa, com a sua utilização sendo administrada pela Fundação Rampa.

Não tenho dúvidas que a existência desse espaço será de suma importância para ampliar o conhecimento e a própria valorização sobre esse tema que, mesmo de forma limitada, é referenciado por uma grande parcela da população potiguar.

Inclusive informei situações e problemas pela não existência de um local de memória especializado no período da Segunda Guerra no Rio Grande do Norte e a minha atuação profissional junto ao turismo potiguar. Citei como exemplo que durante o período de grande fluxo de turistas estrangeiros ao Rio Grande do Norte, ocorrido entre o final da década de 1990 e início da década seguinte, quando então desenvolvia atividades laborais como Guia de turismo cadastrado pela EMBRATUR e atendia visitantes oriundos da Península Ibérica, após relatar com detalhes as histórias relativas a Segunda Guerra na nossa região, em algumas ocasiões fui cobrado a apresentar os locais históricos citados, ou algum museu que mostrasse com detalhes o período. Essas situações me causaram constrangimento junto a esses turistas, por ter pouco a apresentar e a inexistência de um museu especializado para a realização de visitas.

Ainda durante a minha fala trouxe para o Dr. Victor Mariz a informação que em junho de 2015 o Dr. João Batista Machado, então Promotor de Justiça do Estado do Rio Grande do Norte, na época titular da 41ª Promotoria de Justiça da Comarca de Natal, me solicitou a elaboração de um relatório preliminar sobre os locais utilizados pelas forças militares norte-americanas que se encontravam estacionados em Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Como resultado desse relatório o Dr. João Batista decidiu organizar uma visita a esses locais, o que efetivamente ocorreu no dia 20 de junho de 2015. Participaram dessa visitação membros do Ministério Público Estadual, do IAPHACC, outras entidades e convidados.     

Convite da 41ª Promotoria de Justiça da Comarca de Natal para a realização das visitas aqui comentadas.

Quando da elaboração do documento apresentado ao Ministério Público Estadual encontrei na bibliografia e fontes existentes a referência de 32 locais utilizados em Natal. Mas como o relatório focava nos pontos utilizados pelos norte-americanos eu listei e detalhei então 17 edificações, as quais foram efetivamente visitadas em 20 de junho de 2015. Quanto aos outros 15 locais os mesmo não foram visitados por não terem sido inseridos no relatório, em razão de possuírem utilizações históricas diversas da focada no objetivo solicitado.

Comprovante da entrega do relatório de 2015.

Por determinação do Dr. Victor Mariz, como uma das deliberações finais dessa reunião, coube a mim e ao amigo Leonardo Dantas ampliar o relatório que entreguei ao Ministério Público Estadual em 2015, coletando todas as informações disponíveis sobre as 32 edificações consideradas interessantes para a época histórica pesquisada. Isso não impede que outros locais sejam apontados como importantes para aquele período histórico e sejam acrescentados a esse novo relatório. Igualmente foi solicitado a outros representantes das entidades presentes na reunião o cumprimento de outras deliberações.

“Sobrevoo-Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”, meu quinto e mais novo livro, que faz parte da “Coleção A Participação do RN na Segunda Guerra Mundial”, material que contou com o apoio do SEBRAE-RN para sua elaboração, através do Edital Economia Criativa 2018. Esse livros será lançado no dia 2 de abril de 2019, na sede do SEBRAE de Natal, junto com os livros dos amigos Leonardo Dantas e José Correia Torres Neto.

Acredito que essa reunião foi extremamente positiva, bem como positiva é a ideia do MPF-RN de provocar a ação dos atores interessados nesse tema. Talvez os desdobramentos desse momento possam promover o resgate desse patrimônio histórico, bem como sua valorização. Fico na torcida para que tudo funcione corretamente.

Na tarde da última quinta-feira, 14 de março de 2019, ocorreu no prédio anexo da Procuradoria do Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte-MPF-RN, através da ação do seu Núcleo de Cidadania e Ambiental, uma importante e interessante audiência extrajudicial com o objetivo de tratar de assuntos pertinentes ao resgate, preservação e valorização do patrimônio histórico existente em Natal e Parnamirim ligados ao período da Segunda Guerra Mundial.
No nariz de um PBSY-1 LIBERATOR, em meio a uma pintura de mulher, conhecida como “pin-up art”, o nome da cidade potiguar de Macaíba, escrito na forma antiga.

Entretanto não tenho muitas ilusões sobre uma possível atuação de maior relevância do Poder Público nesse caso. Apesar desse tema ser de alta relevância para a história e memória potiguar, devido a continuada omissão desse mesmo Poder Público, creio que eu tenho direito a não ter ilusões.

A TRÁGICA HISTÓRIA DO MECÂNICO QUE ROUBOU UM AVIÃO MILITAR PARA REENCONTRAR A MULHER AMADA

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Hércules C-130 do 36º Esquadrão de Transporte da Força Aérea dos Estados Unidos, número 37789, envolvido nos acontecimentos trágicos.

Em 1969, Paul Meyer assumiu o controle de uma aeronave militar e desapareceu no Canal da Mancha, em um caso até hoje inconclusivo e que será alvo de novas buscas.

Às cinco da manhã do dia 22 de maio de 1969, na Base Aérea de Mildenhall, na região de Suffolk, leste da Inglaterra, um grande avião de transporte Hércules C-130 do 36º Esquadrão de Transporte da Força Aérea dos Estados Unidos ligou seus quatro motores.

Mas o supervisor de voo daquela manhã achou algo estranho naquela situação, pois não tinha visto um piloto embarcando no avião. Viu a certa distância no interior da aeronave um capitão da área de logística e sem uniforme regulamentar de voo. E se não havia um piloto nos controles, por que então as hélices estavam girando?

O supervisor de voo se dirigiu para frente da aeronave e olhou para cabine de comando e ficou surpreso ao ver o rosto do sargento mecânico Paul Meyer, vestido com um uniforme de oficial. Pior ainda, Meyer estava gesticulando violentamente para ele sair do caminho. Para seu horror, o poder das quatro máquinas rugindo aumentou, o Hércules então avançou e o supervisor de voo rapidamente saiu do caminho para evitar ser atropelado e esmagado.

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O Lockheed C-130 Hércules, um dos mais versáteis aviões da história – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-130_Hercules

Nos dois minutos seguintes houve um estado de pânico na Base de Mildenhall. O supervisor de voo pediu ajuda por rádio e duas patrulhas de segurança correram até o local. Mas estes homens ficaram relutantes em atirar com seus fuzis M-16 nos pneus do Hércules C-130, pois não tinham certeza se esse era o procedimento correto para parar uma aeronave como aquela.

Precisamente às cinco horas e oito minutos o Hércules começou a decolar. Meyer começou a guinar para a esquerda e a ponta da asa chegou perigosamente perto do chão, mas ele endireitou a grande máquina voadora e seguiu trovejando no céu. O avião camuflado foi visto pela última vez voando em direção sudoeste.

Logo se descobriu que aquela máquina era comandada por um homem que estava bêbado, não tinha dormido a noite toda e que mal sabia pilotar um leve avião de turismo, muito menos um Hércules de 60 toneladas.

Noite Difícil

Paul A. Meyer era um sargento mecânico da Força Aérea dos Estados Unidos, chefe de equipe, com 23 anos de idade, veterano da Guerra do Vietnã e que estava em missão temporária na Inglaterra.

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Paul Meyer e o avião que ele pilotava desapareceram no Canal da Mancha; há quem diga que ele caiu e quem ache que ele foi abatido no ar – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Constava no seu prontuário que ele havia pedido para deixar seu posto europeu e ser transferido para uma base americana em Langley, Estado da Virgínia, em seu país natal. Mas sua solicitação havia sido negada.

Desapontado e amargurado, Meyer e seis amigos foram a uma festa na casa de colegas do Exército, perto da sua base aérea. Depois de algumas horas, ele embebedou-se e passou a se comportar de modo agressivo e acabou sendo forçado a ir para a cama por seus amigos. Mas o sargento recusou descansar e escapou por uma janela, onde começou a perambular pela vizinhança.

Em um ponto ele foi visto tentando subir no telhado de uma casa das proximidades e os moradores, temendo que ele fosse um ladrão, chamaram a polícia local. Meyer foi preso e acusado de causar desordem devido à embriaguez. Seu humor era descrito como “passivo e agressivo” e também “sarcástico e beligerante”.

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O caso como foi noticiado pelo principal jornal das forças armadas dos Estados Unidos.

Às duas da manhã, a Polícia de Segurança de Mildenhall, da Royal Air Force, assumiu a custódia de Meyer e levou-o de volta para o seu alojamento, sob ordens de dormir até o efeito do álcool passar. Lá seu temperamento ficou ainda mais violento e ele escapou por uma janela de um banheiro, onde foi pego tentando escalar a cerca de segurança do perímetro.

Mesmo depois de toda essa bagunça, incrivelmente, em vez de ser corretamente trancafiado, o sargento Meyer foi simplesmente enviado de volta ao seu aquartelamento. 

Ainda bêbado, quase pela manhã, Meyer entrou na sala de um capitão do setor de logística chamado Upton, onde roubou seu uniforme, a chave do seu veículo e agora chamava a si mesmo de “Capitão Epstein” (nome talvez inspirado no inglês Brian Epstein, empresário musical britânico que tornou famoso os Beatles).

O alucinado Meyer ligou para o setor de abastecimento ordenando que fosse colocado combustível suficiente no Hércules C-130, número 37789, para uma viagem com destino até os Estados Unidos.

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Um C-130 da FAB taxiando. Essa aeronave é conhecida na Força Aerea Brasileira como “Gordo” – Fonte – https://gauchazh.clicrbs.com.br/seguranca/noticia/2017/07/fuscao-velho-e-gordo-conheca-o-aviao-que-transferiu-os-presos-na-operacao-pulso-firme-9855469.html

Ele então dirigiu o veículo para a linha de voo, onde chegou e ficou supervisionando enquanto o Hércules estava sendo carregado com 27 toneladas de combustível. A equipe obedeceu às ordens sem contestação alguma. O “capitão” então subiu a bordo do avião, soltou os freios e, depois de quase atropelar o supervisor de voo, começou a taxiar rapidamente em direção à pista número 29.

“Você Está Pilotando o Avião? Meu Deus!”

Completamente sozinho na cabine de comando do avião militar roubado, uma aeronave que Meyer não estava habilitado a pilotar, o jovem de 23 anos iniciou o processo de voo.

Interpelados pela segurança da base, os homens que abasteceram o Hércules em momento algum consideram suspeita as atividades do “Capitão Epstein”, já que suas ações eram todas consistentes com a de um membro de uma tripulação de voo, preparando uma aeronave antes de uma decolagem. Apenas o supervisor de voo conhecia Meyer, que, recordemos, estava em missão temporária na Inglaterra. Ele também parecia ter se recuperado um pouco da bebedeira, embora um membro da equipe de terra tenha sentido o cheiro de álcool em sua respiração.
Enquanto tudo isso se desenrolava, a aeronave sobrevoava os subúrbios do norte e do oeste de Londres, onde centenas de milhares de pessoas dormiam inconscientes do perigo que pairava sobre suas cabeças. Depois de contornar o Aeroporto Internacional de Heathrow, o avião seguiu para o sul e acabou deixando a costa entre Portsmouth e Southampton. Então simplesmente desapareceu.

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Quadro do pintor Simon Cattlin retratando o Hércules roubado deixando a Inglaterra – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Surpreendentemente surgiu a informação que Meyer havia conseguido fazer contato por rádio com sua esposa e falara com ela durante quase toda a duração do voo.
Do outro lado do Atlântico, passava da meia-noite na Virgínia quando Mary Ann Meyer, conhecida como Jane, foi acordada pelo telefone. “Oi, meu amor!”, dizia a voz animada no outro lado da linha. Era seu marido Paul. “Adivinhe só? Estou indo para casa!”

Ainda sonolenta, Jane resmungou uma comemoração e perguntou quando exatamente ele e sua equipe chegariam aos Estados Unidos. “Agora!”, ele respondeu triunfante. “Estou com meu pássaro no céu e estou indo para casa!”

Jane ficou paralisada. “Você?”, ela perguntou, incrédula. “Você está pilotando o avião? Meu Deus!”

F-100 Super Sabre Atrás do C-130

Hoje, passados quase 50 anos, Mary Ann Jane Goodson (seu nome atual) conta que a conversa, que acabou se estendendo por mais de uma hora, ainda reverbera na sua cabeça.

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Quando Jane se deu conta de que Meyer havia abandonado seu posto sem permissão e roubado o Hércules, ela implorou para que ele desse meia-volta, lembrando que ele seria severamente advertido pelas Forças Armadas. Ela não se recorda das últimas palavras que disse ao marido, mas se lembra claramente das últimas palavras dele.

“Meu bem”, ele disse pelo rádio conectado à rede telefônica, “te ligo de volta em cinco minutos. Estou com um problema”. Então a linha caiu.

Após uma hora e 45 minutos de voo, Meyer desapareceu no Canal da Mancha, em águas ao sul da Inglaterra.

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Um North American F-100F Super Sabre da base de Lakenheath, Inglaterra, em 1965 – Fonte – https://abpic.co.uk/pictures/model/North%20American%20F-100F%20Super%20Sabre

Já Jane diz que seu marido lhe contou ter deliberadamente voado a baixa altitude, para evitar a detecção por radar.

Alguns dias depois, pequenas peças dos destroços do Hercules, incluindo um bote salva-vidas, apareceram em um ponto ao norte da ilha de Alderney. O corpo de Meyer e o resto da aeronave nunca foram encontrados. Um inquérito oficial da Força Aérea sobre o caso revelou mais tarde que o contato radar havia sido perdido as seis e cinquenta e cinco da manhã, diz também que um jato americano da base de Lakenheath, modelo North American F-100 Super Sabre, dois interceptadores da RAF e um outro C-130 de Mildenhall partiram pouco depois da decolagem de Meyer, “em uma tentativa de ajudá-lo”. Entretanto todas as tripulações dessas aeronaves afirmaram que “não tiveram sucesso em estabelecer contato visual ou de rádio com ele”.

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Paul Meyer era sargento e mecânico da Força Aérea Norte-americana – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Jane afirmou que, passados 20 minutos da última conversa entre ela e Meyer, ela escutou a voz de um homem na linha, pedindo que ela continuasse a falar com o marido para que a Força Aérea pudessem identificar onde ele estava. 

“Por que será que ele se acidentou daquela forma?”, questiona Jane. “Sabe, a Força Aérea dos Estados Unidos nunca me disse como o avião caiu, eu só recebi um telegrama dizendo que o avião havia se perdido… Tenho certeza de que não me contaram a verdade completa. Quando (Meyer) me disse que estava com problemas, já deduzi que haviam enviado jatos militares para derrubá-lo.”

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Ilha de Alderney. Foi ao norte deste local onde provavelmente o sargento Meyer morreu – Fonte -https://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/10/fotos-das-ilhas-do-canal-dependenci

Ainda que Meyer não tivesse qualificação para pilotar o Hércules, ele estava extremamente familiarizado com o avião, por ser seu mecânico chefe. Na conversa com um repórter da BBC, Jane contou que, durante os voos da aeronave, os pilotos frequentemente deixavam que Meyer assumisse temporariamente o controle. Ele às vezes ligava para ela via rádio nesses momentos.

O Hércules Caiu, Ou Foi Derrubado?

No dia do acontecimento as condições climáticas apontavam que havia na região ao sul da Inglaterra nuvens baixas, chuva e a chegada de uma frente fria. Isso pode, talvez, explicar porque Meyer voou em direção sul, sobre o Canal da Mancha, em vez de seguir para o oeste, diretamente rumo aos Estados Unidos.

Mas, embora Meyer estivesse voando abaixo do nível das nuvens pelo Canal, em algum momento ele teria de começar a elevar sua altitude para ter eficiência no gasto do combustível e para assim conseguir chegar ao seu destino. Alguns acreditam que ele pode ter entrado em uma nuvem carregada e – sob os efeitos da embriaguez da noite passada e da privação de sono – simplesmente perdido o controle do avião. Os que defendem essa tese afirmam que sem orientação visual, pode ser que ele tenha entrado em processo de descida descontrolada, batido na água e explodido a aeronave.

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Henry Ayer no memorial de seu padrasto; ele se lembra de como a tragédia marcou a vida familiar – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Ou ele foi abatido?

Henry Ayer tinha apenas sete anos quando perdeu seu padrasto no episódio, mas até hoje se emociona ao lembrar o dia em que um representante das Forças Armadas bateu na porta da casa da família para contar a Jane que seu marido estava desaparecido. Eles haviam se casado apenas 55 dias antes.

“Me lembro da minha mãe caindo no chão como se fosse uma boneca de pano”, diz Ayer, com voz embargada. “Paul era um cara legal que havia nos dado uma estabilidade de que muito precisávamos. Ele era muito maduro para sua idade – nos levava para caçar, passear com o cachorro, sentava conosco nos jantares de família. Então a ideia de que o nosso governo possa ter tido um papel (na morte de Meyer) é muito perturbadora.”

O relatório oficial do caso descreve Meyer de modo diferente: como um homem “sob considerável estresse emocional” que estava irado por ter sido preterido em uma promoção.

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Túmulo de Meyer nos Estados Unidos; família espera que novas buscas traga alguma sensação de encerramento, após quase 50 anos – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Durante os últimos 30 anos, Ayer tem lutado para obter mais informações das autoridades americanas. Ele alega que as provas que ele levou aos advogados da Força Aérea foram perdidas e que os pedidos que ele fez foram direcionados à CIA (que diz ter operado o Hércules) e nunca respondidos.

Ayer lembra de que seu padrasto não estava habilitado a pilotar o Hércules roubado – e que uma tragédia ainda maior poderia ter ocorrido se ele tivesse caído com o avião sobre alguma cidade britânica. E se o voo de Meyer tiver sido abatido para prevenir justamente isso? “Certamente entenderíamos isso”, diz Ayer. “Mas precisamos sabê-lo de modo conclusivo. Precisamos que o governo seja franco conosco.”

Um relatório britânico aponta que o então parlamentar Eldon Griffiths exigiu saber à época por que um enorme avião Hercules passara “um período de tempo considerável” no ar sem ser encontrado por radares britânicos ou americanos.

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Certamente foi o amor irresistível de Meyer por sua esposa que fornece a melhor pista para sua motivação naquela situação fatídica. Meyer havia sido enviado dos Estados Unidos para a Inglaterra no final de fevereiro de 1969, apenas oito semanas após seu casamento – Fonte – http://www.dailymail.co.uk/news/article-5540107/Mystery-lost-love-plane-drunken-homesick-serviceman-steal-giant-Hercules.html

O Ministério da Defesa respondeu que as autoridades foram notificadas minutos depois da decolagem não autorizada de Meyer.

“Tudo o que ele queria era vir para casa”

Nos dois lados do Atlântico houve à época um grande desconforto público com a notícia de que um mecânico bêbado havia conseguido assumir o controle de um grande avião cargueiro militar e voado por quase duas horas pelo espaço aéreo britânico.

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A imprensa teve acesso a poucos detalhes do incidente, e a história foi abafada. Mas, pelos últimos 49 anos, boatos e teorias da conspiração se proliferaram em fóruns online pelo mundo.

Há quem diga que o avião foi derrubado porque estava sendo operado pela CIA e conteria documentos secretos. Outros sugerem que Meyer teria sobrevivido ao acidente e passado a vida escondido, talvez no Leste Europeu.

Provavelmente a resposta mais sensata seja mesmo a de um mecânico bêbado e perturbado, com pouco treinamento como piloto, que simplesmente perdeu o controle do avião em meio a uma loucura trágica, baseada no amor que sentia pela sua mulher.

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O pesquisador Grahame Knott prepara uma missão de buscas pelo Canal da Mancha em busca dos destroços do Hércules – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Recentemente, uma equipe de mergulhadores em Dorset, chamada Deeper Dorset, lançou uma oferta de crowdfunding para arrecadar 6.000 libras (ou cerca de 8.500 dólares, ou ainda 31.000 reais) para usar técnicas de busca por sonar para localizar os restos do Hércules e seu piloto desaparecidos. Os sucessos anteriores da equipe de mergulho incluem a localização do “La Mahenge”, um cargueiro de 8.000 toneladas encontrado a 120 metros de profundidade no Canal da Mancha e um submarino inglês encontrado a 81 metros de profundidade nas águas do porto de Plymouth.

O grupo estudou os registros oficiais, bem como os movimentos de maré e condições climáticas em maio de 1969, para identificar cinco bons alvos dentro de 10 milhas náuticas quadradas do fundo do Canal da Mancha. Pretendem utilizar tecnologia de ponta com fotogrametria em 3D, para construir modelos detalhados dos destroços submarinos, com o objetivo de descobrir a verdade do que aconteceu com Meyer. Mas caso encontrem o avião, o grupo está proibido de mexer ou tirar algo do lugar. Só o que poderá fazer é tirar fotografias extremamente detalhadas, para serem mostradas a um investigador de acidentes aéreos.

Para Jane e Ayer, a expectativa é de que a busca traga alguma sensação de encerramento da história.

“Sabe, ele só queria vir para casa. Tudo o que ele queria era vir para casa”, repete Jane.

Fontes – https://g1.globo.com/mundo/noticia/a-misteriosa-tragedia-do-mecanico-com-saudades-que-roubou-um-aviao-para-voltar-pra-casa.ghtml?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=g1

http://www.dailymail.co.uk/news/article-5540107/Mystery-lost-love-plane-drunken-homesick-serviceman-steal-giant-Hercules.html#ixzz5GZ8HQWn2

https://www.stripes.com/news/in-1969-an-airman-crashed-a-stolen-c-130-into-the-english-channel-now-divers-want-to-find-the-plane-1.520151

https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2018/03/29/what-happened-to-the-air-force-mechanic-who-stole-a-c-130-in-a-drunken-desperate-bid-to-return-home/

1987 – EDUARDO GOMES VOLTA A SER PARNAMIRIM

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Parnamirim, a terceira maior cidade do Rio Grande do Norte na atualidade – Fonte – http://canindesoares.com/site/wp-content/gallery/natal31014/_MG_2263.JPG

Publicada originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, 28 de junho de 1987, página 11.

Trago a vocês através das páginas da TRIBUNA DO NORTE, um pouco do que foi a polêmica em relação ao retorno do nome original da cidade de Parnamirim no ano de 1987, cujo nome tradicional havia sido casuisticamente alterado para Eduardo Gomes em 1973. Eduardo Gomes foi um grande aviador, homem idealista, com uma extensa folha de serviços prestadas ao nosso País e cujas ações marcaram profundamente a História do Brasil. Entretanto ele mesmo, segundo se informa no texto, nunca quis a homenagem e sequer esteve presente na cerimônia de alteração da toponímia.

Esse registro deixa claro o quanto é importante ouvir a população de uma comunidade sobre a importância de sua identidade e de sua memória.

Após cinco anos de luta dos moradores da cidade de Eduardo Gomes para a volta do nome original da cidade Parnamirim, os 48 mil habitantes tiveram na noite de quinta-feira e na manhã de ontem motivos para comemorar a aprovação na Assembleia Legislativa do retorno ao nome original. O exemplo da resistência da população pode ser facilmente constatado pela comerciante Júlia Pinheiro de Paiva. A sua loja de material de ferragens em geral há 20 anos continuou durante o período de mudança do nome como “Casa Parnamirim”.

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Casa da antiga estação de Parnamirim – Fonte – Tribuna do Norte

Segundo o vereador de Parnamirim, João Maria Beduíno “a rejeição da população em relação ao nome de Eduardo Gomes foi uma questão de determinação do então deputado Moacir Duarte mudar o nome de uma cidade sem consultar as bases e, além disso, em 1973 apesar de estar vivo, Eduardo Gomes não compareceu a cidade para receber a homenagem e mandou um representante”. A nossa esperança é que o governador Geraldo Melo sancione a lei o mais rápido possível para a comemoração da cidade.

As praças, os muros dos prédios totalmente pichados mostraram a campanha geral da comunidade pelo retorno do nome de Parnamirim como, por exemplo, o prédio da Caixa Econômica Federal tem o seguinte grafite “volte Parnamirim”. Na praça central as faixas mostravam o contentamento da população e os grupos que circulam na cidade não falavam outra coisa. O motorista de táxi, Luiz Alves de Medeiros declarou que nunca entendeu a transformação da cidade porque a prefeitura gastou recursos na construção de um monumento em homenagem a Eduardo Gomes em detrimento de problemas da cidade.

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As primeiras edificações do Campo de Parnamirim.

Apesar da mudança do nome a cidade permaneceu com um centro social, conjunto residencial, lojas e algumas placas de carros com o nome de Parnamirim que segundo Jozias Alves de Medeiros, é uma forte demonstração da insatisfação da população pelo desrespeito de Moacir Duarte para com a população da cidade.

Com um sorriso largo, Luiz Gomes da Silva declarou que apesar dos vários anos de residência na cidade, o seu veículo de marca jipe até pouco tempo atrás tinha a placa identificada como Parnamirim, mas o Detran chegou um momento que não renovava o emplacamento se a identificação do carro não mudasse para Eduardo Gomes.

Mas não são apenas os moradores antigos que cultivaram as esperanças de voltar a cidade de Parnamirim. Margarete Saraiva de Carvalho, 23 anos de idade, afirma que a cidade merecia ter seu nome de origem de volta. O povoado, a vila e a cidade de Parnamirim têm uma história inicial de Rio Pequeno porque suas terras eram banhadas pelo rio Pitimbu que banha a cidade.

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Inauguração do açougue público de Parnamirim na década de 1950 

Os vereadores Ivan Bezerra e Walmir Dantas, da Câmara Municipal de Eduardo Gomes, deram início ao trabalho de mobilização da população para que voltasse o nome original e culminou com o projeto apresentado pelo deputado Rui Barbosa na Assembleia Legislativa com aprovação unânime. Na noite da festa, em Parnamirim, o deputado esteve presente participando com a população da vitória. Apesar de toda a luta e do envolvimento da cidade pela conquista, dona Júlia, evangélica, disse que não participou da festa, mas tem um trabalho na igreja e que todos ficaram felizes.

O exemplo do motorista de taxi, as palavras do vereador — representante do povo — os depoimentos dos novos e velhos moradores da cidade, serão o reforço para que Geraldo Melo sancione a lei num espaço de tempo pequeno como forma de uma população inteira voltar a ser parnamiriense.

Parnamirim ou Eduardo Gomes?

Afinal permanece o nome de Eduardo Gomes ou retorna o de batismo, Parnamirim? Uma fatia da comunidade defende bairrísticamente o mais breve retorno do nome original, enquanto uma mais nova geração admite que deve mesmo persistir o nome do Brigadeiro Eduardo Gomes. Lá se vão treze anos que o nome de Eduardo Gomes encontra-se emprestado para este município de futuro promissor e uma parte de sua sociedade afirma que é mais digno mantê-lo da forma como se encontra, outros, porém, arraigados à tradição e ao sentimento ufanista, debatem-se esperançosamente para que as autoridades façam jus merecimento devolvendo-lhes o nome real, que lhes fora tomado inadvertidamente por um projeto governamental, sem que ao menos fossem consultados. E a questão prossegue.

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Eduardo Gomes, o patrono que não queria ser patrono.

Depois de inúmeras tentativas por parte de alguns políticos, surge ultimamente o nome do Dep. Rui Barbosa que, ao que parece, levará a sério a vontade popular, acreditando nos apelos constantes de vereadores e lideranças locais clamando por um projeto que revogue o atual nome, fazendo renascer o primogênito, Parnamirim. Mas, Eduardo Gomes ou a antiga Parnamirim é caracterizada por peculiaridades mil, a ver: é uma Cidade da Grande Natal e muito privilegiada por sua proximidade da Capital, senão já quase geminada por completo a esta. E detentora de aproximadamente

35 (trinta e cinco) indústrias, macro e micro empresas, justaposta mente por ter tido a felicidade em poder ser servida por duas BRs que lhe dividem respectivamente a BR-101 e a BR-304, além da linha férrea e o aeroporto internacional que lhe fez o ninho de seu nascimento. É uma Cidade plana e possuidora de um lençol d’água invejável por sua composição mineral, pureza e cristalinidade. Abraça uma população hoje de aproximadamente 45.000 (quarenta e cinco mil habitantes), sendo um forte contribuinte ao Estado pela invejável arrecadação de tributos.

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2002, Aeroporto Augusto Severo, Parnamirim, hoje pertencente exclusivamente a FAB.

É a segunda cidade que mais se comunica no Rio Grande do Norte com a TELERN, orgulhando-se deste desempenho. Mas, o que destaca Eduardo Gomes (ou Parnamirim) é o seu potencial estudantil apresentando em proporções consideráveis, um exemplar e notável número de estudantes universitários e formados reconhecida estatisticamente como a cidade universitária do Rio Grande do Norte. Rica em valores culturais e talentos artísticos, destaca-se prioritariamente nos esportes principalmente futebol de campo e de salão, cujos jovens estudantes e atletas a orgulham-na por sua jovialidade de cidade-mãe tão recente. Com apenas 28 (vinte e oito) anos de emancipação e vigor de uma crescente pequena grande metrópole, possuidora de encantáveis praias como Cotovelo e Pirangi e honrada por abrigar em seu solo a Barreira do Inferno, inspiração nacional.

História

Natal, abençoada por seu nome e pelos desígnios da divindade que ela própria traduz, nascera predestinada geograficamente para desempenhar papel importantíssimo no desenvolvimento da aeronáutica sul-americana por sua estratégica localização. Como esquina do continente, os pilotos de companhias internacionais utilizavam o Rio Potengi (quando em seus hidroaviões) ou do TABOLEIRO DE PARNAMIRIM em seus “raids” intercontinentais.

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Em uma área de 800m2, onde foi preparada uma pista de pouso de terra ao custo de U$600, no dia 14 de outubro de 1927 aterrissou o famoso avião francês batizado “Nungesser et Coli” da Latecoère, pilotado por Dieudonné Costes e Joseph Le Brix, inaugurando o Campo de Parnamirim. Tendo sido sido voada a rota São Luiz do Senegal – Natal na primeira travessia leste-oeste, de continente a continente, através do Atlântico Sul. Na foto a chegada dos tripulantes franceses.

Foi assim que Paul Vachet, piloto francês da Aeropostale, companhia que substituía a Latecoére, após um pouso na Praia da Redinha em 17 de julho de 1927, decolava sobrevoando a área do Taboleiro Parnamirim deslumbrando-se com a sua planície que mais tarde viera a ser o local escolhido para instalação da Base Aérea de Natal, reconhecida como a cabeça de linha transatlântica ou transoceânica da América do Sul o que veio a se tornar uma das bases mais importantes do mundo pelos milhões de bombardeiros que de lá se lançavam para a África e Ocidente. Parnamirim já era um campo conhecido, pois margeando a linha de ferro construída pela Great Western que ligava Natal a Recife que se estabelecera definitivamente o local de construção da pista de pouso e Base. Em 1941 os governos brasileiros e americanos firmaram compromisso recíproco de defesa utilizando-se da citada área para fixação da Base Aérea que veio dar a Parnamirim fama internacional.

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A respectiva Base Aérea veio ser criada através do Dec. Lei n° 4.142 (Pres. Getúlio Vargas), com a chegada pouco tempo depois das conquistas L.A.T.I. (italiana) e Air France e, seguida da guerra que trouxe os americanos instalando-se para a construção da base americana e campo Parnamirim Field.

E a comunidade crescia em suas adjacências criando os famosos mocambos que viera, por determinações supostas do então Brig. Eduardo Gomes, serem queimados, havendo duas versões populares: — a primeira, de que a ordem da queima fora efetuada no sentido de se evitar o surto de epidemias que ameaçavam contagiar a unidade e a segunda, pelo fato da incômoda presença dos flagelados e propagação do aspecto da miséria naquela área. Em 1946, no dia 24 de outubro era inaugurado o aeroporto com o nome de Estação de Passageiros da Base Aérea de Natal com o tenente coronel Rube Canabarro Lucas proferindo a importância do feito:

“Este aeroporto é o Gibraltar da navegação aérea transoceânica e, portanto, uma das mais importantes encruzilhadas do mundo”.

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Base de Parnamirim Field em jornal dos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Mais tarde em 24 de novembro de 1951 o governo federal elevou a categoria do aeroporto para internacional, tendo em 1980 sido efetuados os trabalhos de reforma e ampliação. E a cidade, abençoada por sua própria índole crescia para receber também a instalação de outra Base: A Barreira do Inferno que em junho de 1964, através do capitão Raimundo Soares Bulcão recebia os primeiros atos e sendo em 15 de dezembro de 1965, com a presença do Brig. Eduardo Gomes e demais autoridades inaugurada com o lançamento do Nike-Apache, pequeno foguete que atingiu 128 Km em apenas sete minutos.

Era o grande marco do Brasil na era espacial e cujo ninho destas novas e modernas águias, mais uma vez, seria o solo de Parnamirim.

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E a vila de Parnamirim criada em 1943 crescente viera a se transformar em Distrito em 23 de dezembro de 1948 no Governo Dinarte Mariz estabelecendo-se também os seus limites. Parnamirim (que em linguagem Potiguar indígena significa Lago ou Rio Pequeno) reconhecida internacionalmente pelo que a história da II Guerra lhe pode proporcionar em sua feliz posição estratégica viera mais tarde ter o seu nome submisso através de um projeto de lei de autoria do dep. Moacir Duarte que lhe retirada a toponímia colocando-lhe Eduardo Gomes. Em 1973, Projeto n° 4.278 de 06 de dezembro durante o governo Cortez Pereira.

Plebiscito

As pessoas mais antigas são unânimes em afirmar que a atitude de troca do nome Parnamirim não passou de casuísmo. O povo não foi consultado e esta mágoa dos tradicionais filhos de Parnamirim se arrasta até o presente.

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Délio Jardim de Matos, Ministro da Aeronáutica na época afirmou antes do plebiscito – “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.

Em agosto de 1984, no dia 8 às 10:15hs, em Brasília, uma comissão de Vereadores composta por Cláudio Gomes, Manoel Anúbio e João Maria era recebida pelo então ministro Délio Jardim de Matos, da Aeronáutica, participado do quadro e intrigado pela falta de sensibilidade e respeito pela memória do Patrono da Aeronáutica afirmava: “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.

A população continua clamando e seus legítimos representantes tentam a todo custo retribuir os compromissos assumidos. Ivan Bezerra e Walmir, Cláudio e João Maria, os principais batalhadores do movimento que em forma inicial de requerimento foi encaminhado uma primeira vez ao prefeito Fernando Bandeira que não o encaminhou à Assembleia Legislativa como teria que fazê-lo. Depois uma segunda e com o aprovo dos nove vereadores (Cláudio Gomes, Walmir Dantas, João Maria, Marconi Severo, Ivan Bezerra, José Felipe, Teodomiro Barbosa, Valério Felipe e Laércio de França, sendo contrário apenas o Vereador Manoel Anúbio e a matéria de 9×1 (nove votos contra um) foi reencaminhada ao prefeito municipal que mais uma vez deu o calado como resposta, e uma segunda via fora entregue ao deputado estadual Rui Barbosa que assumiu a responsabilidade pela luta no retrocesso do nome de Parnamirim.

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José Siqueira de Paiva participou do movimento contra projeto que mudou nome de Parnamirim – Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/o-comerciante-que-a-lutou-contraa-eduardo-gomes/313969

Política

O governador Geraldo Melo em dias de campanha política discursou usando o antigo nome da cidade, recordando os tempos idos em que trabalhou como funcionário civil do reembolsável da Base Aérea, hoje CATRE. Na oportunidade via-se a sua simpatia ao retorno do nome, enquanto na Assembleia, muitos deputados que obtiveram votos no último pleito, deverão estar em concordância com as suas lideranças ao que indica uma maioria absoluta de votos no projeto citado.

Festa

Organizadores anônimos, filhos da cidade, já preparam uma monumental manifestação popular pelas ruas da cidade, caso venha este Projeto a ser aprovado. Outro movimento de jovens estudantes picharam os muros reclamando o retorno de Parnamirim. Outras versões indicam que um projeto federal proíbe o duplo nome de Parnamirim, registrando o já existente em Pernambuco e alguns admitem que será um prejuízo incalculável o processo burocrático para as instituições públicas, comerciais e industriais etc, com a troca do nome.

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Base de Parnamirim Field em plena atividade durante a Segunda Guerra Mundial – Fator de crescimento inicial da cidade de Parnamirim.

Méritos

Mesmo diante da expressiva vontade do povo pela volta do nome de Parnamirim, os entrevistados sempre referiram-se com respeito e admiração pela memória do Brig. Eduardo Gomes, pelo brilhante idealista que foi e pela passagem dinâmica com que desempenhou suas funções militares, sendo pioneiro na formação do Correio Aéreo Nacional, obra de vulto para a nação e que até hoje vislumbra o seu glorioso intento atingido com tamanho sucesso. Reconhece-se que Eduardo Gomes, sem dúvida, contribuiu decisivamente para o progresso, do país, participando, inclusive politicamente, quando de sua candidatura à Presidência e somando feitos memoráveis por suas atividades. Um perfil de seriedade e abnegação: um homem cuja vida fora total e integralmente emprestada à defesa do patrimônio nacional resguardando exclusivamente o nosso potencial aéreo. Um Brigadeiro no sentido literal e um herói por consagração e em especial caráter por ter tido ainda em vida a plena convicção de seus méritos através das mais diversas homenagens que recebera sempre de todos os quadrantes do país. Homenageado pelo prefeito Antenor Neves, portador da comenda em forma de Projeto por intermédio do dep. Moacir Duarte, o Brig. Eduardo Gomes não quisera aceitar o propósito já convalescente no hospital do Rio, vindo a falecer bem pouco tempo depois.

O DIA EM QUE ILHÉUS FOI (QUASE) BOMBARDEADA

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Aeroporto de Ilhéus, na Bahia. (Foto: Reprodução/Infraero)

AUTOR – Franklin Albagli.

Quase todos aqueles que se interessam por aviação, já ouviram referências aos perigos que representam os pousos e decolagens no aeroporto de Ilhéus, destino turístico do litoral baiano.

Tido por muitos como o Saint Martin brasileiro, este aeroporto lembra em muito o caribenho, ambas as cabeceiras iniciando ou terminando na água – de um lado o oceano atlântico e do outro o rio cachoeira – possui uma pista curta de apenas 1.577 m, sendo batido constantemente com fortes ventos de través, prejudicando assim os pousos e decolagens.

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Pouso no Aeroporto de Ilhéus – Fonte – http://www.panoramio.com/photo/9450170

Não é sem motivo, que o prestigioso site Aeroflap, considera o aeroporto de Ilhéus como o terceiro mais perigoso do Brasil.

A despeito disso e do razoável tráfego que tem, felizmente nenhum acidente fatal ali aconteceu.

Implantado em 1939, talvez por esta localização desfavorável, durante a WWII, no planejamento estratégico objetivando a implantação de pistas de pouso alternativas no apoio à campanha anti-submarina então levada a cabo no Atlântico Sul, o aeroporto de Ilhéus não foi contemplado com melhorias, tendo sido escolhida a cidade de Caravelas.

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Cidade de Ilhéus na década de 1940 – Fonte – https://www.ilheus.blog.br/antigas/

Esse preâmbulo, um tanto extenso, reconhecemos, tem por objetivo oferecer uma ilustração sobre o tema, buscando que os leitores fiquem familiarizados com o mesmo antes de enveredarmos pelo assunto principal.

Naqueles difíceis tempos de 1943, a pista do aeroporto de Ilhéus não era muito diferente, conforme relata o oficial aviador Ivo Gastaldoni, envolvido na época, em missões de patrulha do nosso litoral, conforme se segue: (1) 

     ….. O campo de Ilhéus tinha duas pequenas pistas gramadas: a pista 09, com 700 metros de comprimento e a pista 12 com 600 metros. O cruzamento das duas pistas acontecia bem no meio da pista 12 e a 100 metros da cabeceira da pista 09. É claro que o campo não era adequado para o Hudson, mas no dia 21 de abril de 1943, o A-28 n° 30, pousou lá. (2)

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O A-28A Hudson da FAB, em um site russo – Fonte – http://wp.scn.ru/en/ww2/b/550/26/0

Às 14h00PM desse dia, eu havia decolado para uma missão de busca em uma área cujo ponto central ficava a 60 milhas ao largo de Garcia D’Ávila. Faziam parte da tripulação, o sargento mecânico Ávila, o sargento radiotelegrafista Galvão e o cabo artilheiro Jackson. É que uma hora antes, houvera uma transmissão de rádio partindo daquele ponto, onde não havia registro de navio algum e há dias vínhamos tendo como missão secundária, buscar um veleiro branco de três mastros arvorando uma bandeira argentina. Suspeitava-se que esse veleiro andasse abastecendo submarinos inimigos e se o encontrássemos deveríamos ordenar que aproasse para o porto mais próximo, ou ataca-lo se não fôssemos obedecidos.

Depois de executado um cuidadoso e infrutífero plano de busca tipo quadrado crescente, estava a ponto de regressar quando recebi uma mensagem cifrada que, decodificada, dizia mais ou menos o seguinte: “Navio não identificado atacou Ilhéus a tiros de canhão. Verifique o seu combustível e, se possível, investigue. Liberdade de ação”.

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De onde estava, rumei para Ilhéus e à medida que avançava fui ficando tenso e preocupado. Para aliviar a tensão comecei a raciocinar quase dialogando com os meus botões. Droga, pensava eu: há duas semanas ataquei um submarino e não fiquei tão tenso como agora. Porque haveria de ficar preocupado? Ou seria medo que estava sentindo?

– É claro, responderam os meus botões. Você estava treinando para aquela missão. Você conhecia e sabia utilizar o seu equipamento, você sabia o que estava enfrentando, você conhecia os procedimentos técnicos e táticos, conhecia o inimigo e sabia o comportamento dele, você já havia feito simulações semelhantes, tratava-se, pois, de uma mera rotina. Agora é diferente, você está indo para o desconhecido. Mas não se preocupe e comece a formular hipóteses bem como prepare um procedimento para cada hipótese. Era pura verdade. Eu não sabia se o “agressor” era um navio de guerra ou mercante, se era de grande porte ou pequeno porte, se havia ou não armamento antiaéreo e onde estaria localizado este armamento.

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Vários A 28 foram vistos alinhados em uma base na costa brasileira – Fonte – http://www.sixtant.net/2011/artigos.php?cat=brazilian-air-force-*-&sub=fab-(31-pages–100-images)&tag=17)lockheed-a-28-a-hudson

Enquanto voava, fui montando o meu esquema. Caso seja um navio de guerra, ficarei distante e manterei contato permanente com a base, transmitindo tudo o que puder observar. Se for mercante, deverá ser de grande porte e os canhões estarão na popa, portanto não poderão atirar na direção da proa e assim por diante. Tão logo atravessamos uns bancos de chuva ao largo de Maraú, divisamos Ilhéus e um enorme navio com a proa voltada para o norte a 3 ou 4 milhas da costa. Iniciei uma aproximação pela proa, descendo para 150 metros, pois queria ficar em ângulo morto para os canhões da popa. Próximo do navio, com as metralhadoras do nariz armadas e o olho grudado no visor, o Ávila, que sentado na banqueta do copiloto observava pelo binóculo, pediu que não abrisse fogo porque os tripulantes, de peito nu, agitavam as suas camisas no ar em sinal de boas–vindas.

Travei as metralhadoras e circulei o navio, enquanto o Galvão tentava estabelecer comunicação por meio da lâmpada Aldis. Nenhuma resposta, mas tive a sensação de que o navio estava com problemas de governabilidade. Só havia um jeito, ou seja, pousar em Ilhéus e verificar o que tinha ocorrido. Informei à base a minha avaliação e disse que estava manobrando para pousar e logo depois informei: “no solo às 16h35min PM”.

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Fonte – http://www.sixtant.net/2011/artigos.php?cat=brazilian-air-force-*-&sub=fab-&tag=17)lockheed-a-28-a-hudson

Primeiro acorreram dois pilotos do aeroclube e depois uma verdadeira multidão. Em resumo, acontecera o seguinte: Ilhéus não fora atacada e os tiros de canhão foram disparados sim, mas para chamar a atenção, pois se fosse usado o radiotelegrafo estaria sendo violado o silencio de rádio, ou o que seria pior, estaria atraindo submarinos. Portanto a minha suposição inicial estava certa: o navio estava avariado e corria o risco de ser jogado contra o litoral.

Informei tudo para a base, e em resposta, Major Aquino de saudosa memória disse: “inaugurar um campo de pouso para Hudson é privilégio desse comando, neste caso está justificado. Alivie a carga, retire as bombas ou proceda como entender”.

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Foto de uma página do Diário de Guerra da 4ª Frota dos Estados Unidos, cujo comando tinha base em Recife, informando que o navio de guerra brasileiro JAGUARÃO partia de Ilhéus para Salvador, que normalmente nestes relatórios os militares americanos denominavam Bahia. Ilhéus consta em várias referências neste tipo de documentação – Arquivo do Tok de História.

O avião estava com apenas 500 galões de gasolina nos tanques e tinha no compartimento de bombas, duas MK 17 A e duas bombas de treinamento enchidas com água. Considerando que o peso do avião já estava reduzido, resolvi descarregar as bombas. Tomada a decisão, olhei para as pistas de pouso e veio-me a ideia de iniciar a decolagem na pista 12 e no cruzamento, deixar que a tendência própria do avião fizesse uma mudança de proa de 30° para a esquerda e o levasse para a pista 09, onde continuaria a correr pelos 600 metros restantes dessa pista. Optei por esta decolagem “em curva” e assim foi feito. O sol já se tinha posto no horizonte, quando o Hudson alçou do chão.

Nessa mesma noite, o Comando Naval do Leste despachou um rebocador para socorrer o navio. Tratava-se do mercante alemão Vindhuck, que apresado no porto de Santos, estava sendo levado para os Estados Unidos por tripulação norte americana. Acontecera que, antes de entregar o navio, a tripulação alemã sabotara suas máquinas. (3)

A melhor consequência desse episódio foi que o próprio aeroclube de Ilhéus coordenou os serviços de aterro e reorientou a pista de pouso a fim de torna-la perfeitamente utilizável pelos nossos aviões. (4)


NOTAS

  • Extraído com a devida autorização, do livro Memórias de um Piloto de Patrulha, de autoria do Brigadeiro Ivo Gastaldoni.
  • A falta de campos de pouso alternativo para Hudson, no trecho Salvador-Caravelas era a grande preocupação dos pilotos que faziam patrulhas anti submarinas partindo da base de Salvador.
  • Quando o Brasil rompeu relações diplomáticas com o Eixo, o Windhuck, esplêndido navio lançado ao mar pouco antes da guerra, vinha de Capetown na Africa do Sul e ao chegar em Santos fez-se passar pelo navio japonês Santos Marú. Não deu certo e ele foi apresado. Muito dos seus tripulantes após a internação, depois da guerra por aqui permaneceram, constituíram famílias e abriram negócios. Isso, porém, será outra história
  • Lockheed A-28 Hudson
  1. Ficha Técnica
2.    Fabricante 3.    Lockheed Aircraft Company
4.    Modelo 5.    A-28 Hudson
6.    Ano Entrada Serviço 7.    1939
8.    Produzidos 9.    2.000 (estimado)
10. Motor 11. Dois Wright Cyclone GR-1820-G205A radiais a pistão de 1.200 hp cada.
12. Envergadura 13. 19,98 m
14. Comprimento 15. 13,50 m
16. Altura 17. 3,32 m
18. Área da Asa 19. n/d
20. Peso Vazio 21. 5.276 kg
22. Peso Máximo 23. 7.938 kg
24. Tripulação 25. 6
26. Armamento 27. Sete metralhadoras .30 (nariz, torre dorsal e cauda) e 597Kg de bombas
28. Velocidade Máxima 29. 357 km/h
30. Velocidade Cruzeiro 31. n/d
32. Teto 33. 6.401 m
34. Alcance 35. 3.154 km
  1. História
  2. Designação da RAF (Royal Air Force) para os A-28 e A-29. O “Hudson” foi a versão militar do Lockheed 14 Super Electra. Não se mostrou apropriado como bombardeiro médio, mas foi utilizado em grande número como avião ASW (anti-submarine war). O “Hudson” foi uma encomenda de guerra do governo britânico, e, mais tarde, utilizado nas linhas de abastecimento do Commonwealth (Comunidade Britânica – associação de 54 ex-colônias britânicas tais como Austrália e Canadá) e em outros serviços. A família de aviões desenvolvida a partir do Electra foi desde o Hudson, Lodestar e Ventura até o Harpoon. O Super Electra voou pela primeira vez em 1937 e era muito popular entre as companhias aéreas, sendo que o milionário e aviador Howard Hughes deu a volta ao mundo em 1938 num deles. A produção do “Hudson” alcançou 2.941 unidades em quatorze versões.

MORTE DE CASTELO BRANCO: MISTÉRIO QUE DURA MEIO SÉCULO

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Soldado carrega nas costas o irmão de Castelo Branco – Fonte – http://mobile.opovo.com.br/jornal/dom/2017/07/morte-de-castelo-branco-misterio-que-dura-meio-seculo.html

Autor – Thiago Paiva

Jornal O POVO – Fortaleza-CE

Fonte – http://mobile.opovo.com.br/jornal/dom/2017/07/morte-de-castelo-branco-misterio-que-dura-meio-seculo.html

Em 18 de julho de 1967, dois aviões se tocaram no céu e deixaram no ar um rastro de mistério que perdura há 50 anos. Foi numa terça-feira de tempo bom, visibilidade praticamente ilimitada e nebulosidade insignificante. Retornando de Quixadá para Fortaleza, a bordo de um bimotor Piper Aztec e acompanhado de outros três passageiros, além do piloto e copiloto, estava o ex-presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, único cearense a ter cumprido um mandato presidencial (1964-1967).

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Bimotor Piper Aztec, similar ao avião em que morreu Castelo Branco – Fonte – https://br.pinterest.com/pin/570972058984992062/

O primeiro governante da ditadura militar (1964-1985) tinha perfil considerado “moderado” entre os altos escalões das Forças Armadas. Em seu discurso de posse, em 15 de abril de 1964, o cearense falava de “eleições em 1965”. Quando do acidente, havia deixado o poder em um momento de ascensão do grupo chamado “linha dura”, cuja liderança foi também exercida por seu sucessor, Arthur da Costa e Silva. Era a primeira vez que Castelo visitava o Ceará desde sua saída da presidência. Na noite anterior, havia visitado a escritora Rachel de Queiroz, sua amiga.

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Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco (trajes civis) junto a oficiais generais do Exército Brasileiro – Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/a-democracia-ultrajada/277962

Na viagem de volta, depois de aproximadamente 40 minutos de voo, ocorreu o incidente que dividiria os brasileiros. De um lado, aqueles que acreditavam (e ainda acreditam) em conspiração seguida de assassinato. Do outro, os que creem em fatalidade.

Vários fatores e imprevistos ocorridos, como atrasos de passageiros e alterações no horário da viagem, tornam improvável que o choque tenha sido intencional. Porém, a falta de transparência na condução das investigações e perguntas até hoje sem respostas alimentam especulações de crime com motivação política. Unanimidade, o caso se tornou uma das maiores tragédias da aviação cearense e é a mais controversa morte de um ex-presidente brasileiro.

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Desenho do Lockheed TF-33A, prefixo 4325 da FAB, que abalroou o avião de Castello Branco – Fonte – http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/09/o-estranho-acidente-que-matou-o.html

A queda

Enquanto se aproximava do aeroporto, já sobrevoando o bairro Mondubim, o avião cedido pelo Governo do Ceará foi subitamente colhido por um jato TF-33A, da Força Aérea Brasileira (FAB). O caça compunha esquadrilha de quatro aeronaves e bateu “com precisão cirúrgica” com a ponta da asa esquerda no leme de direção e quilha do piper, arrancando parte da cauda da aeronave civil.

Do choque até o solo, a queda em giros de parafuso chato foi acompanhada por uma agonia que durou aproximadamente 1 minuto e 30 segundos. Desfecho mortal para o ex-presidente, a educadora Alba Frota, o major Manuel Nepomuceno, o irmão do marechal — Cândido Castelo Branco, e o comandante Celso Tinoco Chagas. Somente o copiloto Emílio Celso Chagas, filho do piloto, sobreviveu.

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Manchete do jornal Folha de São Paulo em 20 de julho de 1967 – Fonte – http://www.desastresaereos.net/ac_br_1967.htm

Enquanto isso, o caça retornou ao aeroporto, onde pousou normalmente, sem os tip-tanques, que ficavam nas pontas das asas da aeronave. Um dos equipamentos foi arrancado na colisão e o outro automaticamente ejetado, para evitar o desequilíbrio do TF-33A.

Em seguida, vieram as investigações e conclusões duvidosas que atravessaram meio século sem que ninguém fosse responsabilizado pelo episódio. As apurações da Aeronáutica e órgão correlatos apontam para acidente. Testemunhos de familiares e amigos das vítimas também. Mas as teorias da conspiração ainda pairam sobre aquilo que não foi dito e sobre o que ainda permanece oculto, sob a guarda dos militares.

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O Aztec PP-ETT parcialmente restaurado e sem a deriva, preservado em Fortaleza Foto: culturaaeronautica.blogspot.com.br – Fonte – http://www.desastresaereos.net/ac_br_1967.htm

Fatos que alimentam teoria da conspiração

A tripulação do piper alertou à torre de controle quando estava a dez minutos da área de pouso. Desceriam na pista 13. Minutos depois, torre autorizou passagem dos jatos da FAB sobre a pista 31, informando que não havia “tráfego conhecido ou à vista que interferisse com a passagem solicitada”.

Em 20 de junho de 2004, O POVO mostrou, com base na Carta de Tráfego dos Aeródromos Pinto Martins e do Alto da Balança e Publicação de informação Aeronáutica, que os jatos deveriam virar à direita. Em 21 de junho de 2004, O POVO publicou entrevista com Emílio Celso de Moura, copiloto e único sobrevivente do acidente, após as revelações. Ele culpou à FAB e ao Controle do Tráfego pelo acidente. Antes, no O POVO de 18 de julho de 1997, ele havia dito que não invadiu a área dos jatos, mas tinha descartado a possibilidade de atentado, justificando que ocorreram pequenos atrasos que influenciaram nos horários de voo.

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Morte de Castelo Branco noticiada no Diário de Natal.

Manuel Cunha, do O POVO, fotografou Castelo Branco sendo socorrido. O filme foi recolhido pelos militares e jamais devolvido.

Indícios que corroboram tese de acidente

Na ida a Quixadá, Castelo usou um trole (pequeno carro que anda sobre a linha férrea), mas ficou com dores na coluna e alguém deu a ideia de solicitar o avião do Estado. A viagem aérea, portanto, não era planejada.

A saída do voo de Quixadá atrasou cerca de 30 minutos. Eventual atendado poderia ser atrapalhado pela mudança de cronograma.

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Castelo Branco (de terno escuro) no Rio Grande do Norte, tendo a sua direita o então governador potiguar Monsenhor Walfredo Gurgel.

Em 1997, o copiloto confirmou que voava em condições visuais e que somente os jatos poderiam tê-los avistado. E queixou-se da torre não ter os alertado da presença dos caças, mas declarou que nada havia a ser esclarecido.

Após a passagem, a esquadrilha fez curva à esquerda para também pousar na pista 13, que possuía tráfego pelo sul destinado às aeronaves de caça, e norte para os demais aviões. A manobra, conforme o Cenipa, foi correta, tendo o piper invadido a área dos jatos. (Em 2004, com base na Carta de Tráfego, O POVO mostrou que ocorreu o contrário).

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O jato Lockheed TF-33A, prefixo 4325 da FAB, também foi restaurado e preservado – Foto: Escuta Aérea Fortaleza – Fonte – http://www.desastresaereos.net/ac_br_1967.htm

O piloto que colidiu no piper era o primeiro-tenente Alfredo Malan D’Angrogne, hoje coronel aviador, filho do general Alfredo Malan, grande amigo de Castelo. Conhecia o piloto Celso, que morreu na mesa em que seria operado. Ele também foi entrevistado pelo O POVO. Disse que o acidente o “chocou muito” e refutou a possibilidade de choque intencional. “Existem maneiras menos complicadas de derrubar um avião que se chocar contra ele”.

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Infográfico do jornal O POVO, de Fortaleza, Ceará – Fonte – http://mobile.opovo.com.br/jornal/dom/2017/07/morte-de-castelo-branco-misterio-que-dura-meio-seculo.html

História. Aeronáutica não disponibilizou material sobre queda de avião

Com base na lei nº 12.527/2011, a chamada Lei de Acesso à Informação ou Lei da Transparência, no último dia 22 de março, O POVO requereu ao Ministério da Defesa (MD) todos os documentos relacionados à investigação do acidente aéreo. Foram solicitadas fotografias, laudos periciais, resultado de inquérito, investigações adicionais, conteúdo de depoimentos colhidos e conclusões de órgãos correlatos, como o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

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No mesmo dia, a demanda foi direcionada pelo MD ao Comando da Aeronáutica (Comaer), apontado como órgão detentor das informações. Em 11 de abril, a solicitação foi respondida. Os militares encaminharam ao O POVO apenas um relatório, de dez páginas, com selo de “Reservado”, feito à época pela Inspetoria Geral da Aeronáutica.

O documento é o mesmo encaminhado ao procurador da República Alessander Sales, em agosto de 2004. Após a publicação de uma série de matérias do O POVO, em junho daquele ano, apontando a possibilidade de ter havido falha de comunicação por parte da torre de controle, o procurador resolveu verificar e tornar públicas as causas do acidente.

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Fonte – http://www.desastresaereos.net/ac_br_1967.htm

Alessander, assim como O POVO, solicitou cópias do inquérito militar que apurou as causas da colisão entre o caça TF-33 e o piper PP-ETT, além do detalhamento do relatório final sobre o acidente. Mas o documento enviado não contém informações relevantes e não responsabiliza ninguém pela colisão. O relatório é apontado como única peça existente sobre a investigação, realizada há 50 anos.

No dia seguinte, 12 de abril, O POVO encaminhou recurso ao Chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas, almirante de Esquadra Ademir Sobrinho, alegando que as informações estavam incompletas e eram insuficientes.

A reportagem questionou onde foram parar os depoimentos de testemunhas ouvidas na fase do inquérito (pilotos e até jornalista afirmam que foram ouvidos), bem como o rolo de filme de um dos nossos fotógrafos à época, Manuel Cunha. A equipe do O POVO foi a primeira a chegar ao local do acidente.

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Castelo Branco ao volante do seu carro no Rio em 1967.

É de Cunha o registro em que o então soldado Francisco Uchôa Cavalcante aparece carregando nas costas o corpo de Cândido Castelo Branco, irmão do ex-presidente, também morto no acidente. Na ocasião, Cunha também fotografou o momento em que o próprio Castelo era carregado, mas foi obrigado, pelos militares, a entregar o filme. As fotografias estavam divididas em dois rolos. Involuntariamente, Cunha entregou justamente aquele que continha as fotos do ex-presidente.

O material foi recolhido pela Aeronáutica como parte da investigação e jamais foi devolvido. Além disso, o relatório não revela quem eram os demais pilotos que compunham a esquadrilha da qual o caça fazia parte, se houve falha de algum funcionário da torre de controle, quem era o controlador, na ocasião, ou se alguém foi punido.

Entretanto, no dia 17 de abril, o pedido foi analisado e as informações prestadas anteriormente pelo órgão foram ratificadas. O Chefe do Estado-Maior reafirmou que “todos os documentos relativos ao acidente, disponíveis no Comando da Aeronáutica, foram encaminhados juntamente com a resposta formulada”. Não respondeu, porém, o que aconteceu com o restante do material.

ZÉ CARIOCA ERA PAULISTA

O tocador de cavaquinho do interior de São Paulo que inspirou o malandro carioca de Walt Disney e a história de um caça P-47 batizado com o nome do brasileiríssimo personagem

Em 1942, ao ser apresentado a Walt Disney nos Estados Unidos, o músico José do Patrocínio Oliveira logo emendou uma conversa usando seu inglês carregado de sotaque. Ao ouvi-lo, o desenhista recomendou: “Não tente ser americano, já temos americanos suficientes aqui. Seja brasileiro”. Isso Oliveira sabia fazer muito bem. Inspirado nele, Disney criou seu personagem brasileiro: o Zé Carioca (“Joe Carioca”, no original). Só que o homem por trás do papagaio era… paulista!

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Nascido na cidade de Jundiaí em 1904, o violonista e cavaquista Oliveira, chamado pelos amigos de Zezinho, tinha um bocado de trejeitos. “Ele era todo rapidinho, não parava de se mexer nem de falar”, conta o diretor de TV José Amâncio, que foi muito próximo do músico. “Não é que Zezinho tivesse um jeito parecido com o do personagem. Ele simplesmente era o Zé Carioca!” No Brasil, a estreia do papagaio verde e amarelo viria ainda em 1942, com Alô, Amigos (bizarramente batizado de “Saludos Amigos” em inglês), uma pioneira mistura de filme e desenho animado. Nele, Zé Carioca – dublado pelo próprio Zezinho – recebe o Pato Donald em terras brasileiras.

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Além de ser sucesso de público, Alô, Amigos também agradou às autoridades americanas. Afinal, o filme dos Estúdios Disney se encaixava perfeitamente na Política da Boa Vizinhança, lançada na década de 30 pelo presidente americano Franklin Roosevelt com o objetivo de manter toda a América alinhada com os Estados Unidos – e afastada da influência de comunistas e fascistas. O responsável pela doutrina era o OCIAA (sigla em inglês para “Escritório do Coordenador de Assuntos Interamericanos”), que usava a cultura como um dos principais meios para manter a influência americana. O órgão encomendou a Disney – uma espécie de “embaixador não-oficial” da Política da Boa Vizinhança – personagens que conquistassem a simpatia da América Latina.

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Walt Disney filmando em uma praia no Rio de Janeiro, Brasil, 1941 – Fonte – Hart Preston-Time & Life / Getty Images

Para agradar os mexicanos, Disney criou o galo Panchito. Na hora de homenagear o Brasil, o desenhista decidiu usar um papagaio. Há diferentes versões de como isso ocorreu. A mais aceita é contada pelo escritor Ezequiel de Azevedo em O Tico-Tico: Cem Anos de Revista. Segundo ele, durante uma visita a nosso país em 1941, Disney ganhou do cartunista J. Carlos o desenho de um papagaio abraçando o Pato Donald. Pronto, estava escolhido o animal – faltava só dar personalidade a ele. Então, no ano seguinte, Disney foi apresentado a Zezinho. E seu papagaio ganhou chapéu de malandro, gravata borboleta, um guarda-chuva para usar como bengala e uma fala temperada por ginga e malandragem.

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“Muita gente pensa que o Zezinho fez aquela voz do Zé Carioca especialmente para os desenhos. Não fez, era a voz dele mesmo”, diz José Bonifácio de Oliveira Sobrinho, o Boni, diretor da TV Vanguarda, que conheceu Zezinho por intermédio do pai, na infância. Em 1957, aos 22 anos, Boni reencontrou o músico e manteve com ele uma amizade que durou 30 anos – em que não faltavam “causos” sobre como era a vida de personagem de desenho animado. “Disney dizia que o Zezinho tinha até nariz de papagaio. E o levava para o estúdio, botava um chapéu nele, dava um guarda-chuva na mão dele e pedia para ele andar, sambar, rebolar… Os desenhistas ficavam assistindo para fazer o papagaio se mexer do mesmo jeito. E o Zezinho dizia: ‘Mas eu não sei rebolar, sou paulista!’”

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José do Patrocínio e Disney – Fonte – http://jornalggn.com.br/blog/laura-macedo/ze-nem-tao-carioca-eis-jose-do-patrocinio-oliveira

Antes e acima de ser o Zé Carioca, Zezinho era um grande músico. Desde a década de 30, acompanhava as cantoras Aurora e Carmen Miranda, quando as duas cumpriam agenda pré-carnavalesca diariamente às 19h30, na Rádio Record do Rio de Janeiro. Em Carmen – Uma Biografia, o escritor Ruy Castro conta que Aurora e sua irmã mais famosa se encantaram por Zezinho, graças a sua personalidade peculiar. O músico, por exemplo, era ex-funcionário do Instituto Butantan de São Paulo, conhecido pelo estudo de animais peçonhentos. “Quando se empolgava, falava das cobras pelos nomes delas em latim”, escreve Ruy Castro. O amigo José Amâncio relembra que outra coisa não saía da cabeça de Zezinho: todos os pontos das linhas de trem de São Paulo. “Ele tinha mania de citar um por um, na ordem certa.”

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Fonte – http://opontodosmusicos.blogspot.com.br/2014_02_01_archive.html

A incrível memória de Zezinho permitiu que ele decorasse praticamente todas as músicas de Carnaval já feitas até então. “A gente dizia o ano, e ele então enumerava cada marchinha e samba. Se a gente pedia, ele cantava”, conta Boni. Além de violão e cavaquinho, Zezinho era um ás no bandolim e em mais de dez instrumentos. Foi para os Estados Unidos no fim dos anos 30, no rastro do sucesso de Carmen Miranda. Lá, gravou três discos com Aurora e, em 1942, passou a fazer parte do Bando da Lua, o conjunto de músicos que costumava acompanhar as duas irmãs.

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Em 1942, Zezinho estreou no cinema tocando com o Bando da Lua no filme Minha Secretária Brasileira, estrelado por Carmen Miranda. Logo depois, em Alô, Amigos, ele fez mais do que dublar Zé Carioca: apareceu tocando “Na Baixa do Sapateiro” e “Os Quindins de Iaiá”, de Ary Barroso. Em 1944, ele voltou a dar voz a Zé Carioca e a atuar em mais uma combinação de filme e desenho animado produzido pelos Estúdios Disney: o clássico Você já Foi à Bahia?. Lá, ao lado de Aurora, ele tocou “Aquarela do Brasil”, também de Ary Barroso, e “Tico-Tico no Fubá”, de Zequinha de Abreu.

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Carmem Miranda e O Bando da Lua em Los Angeles, 1942. José do Patrocínio é o primeiro a esquerda – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Z%C3%A9_Carioca_(m%C3%BAsico)#/media/File:Carmen_Miranda_com_o_Bando_da_Lua,_Los_Angeles_1942.jpg

A música brasileira, que tinha conquistado os Estados Unidos com Carmen Miranda, ganhava ainda mais espaço com o empurrão dado por Disney no cinema. Após a estréia de Você já Foi à Bahia?, Zezinho tocou com Aurora no México. Segundo Ruy Castro, apesar da fama da cantora, o nome dela era o segundo nos cartazes dos shows. Vinha logo abaixo de “Joe Carioca” – Zezinho tinha assumido o nome do papagaio por causa de sua popularidade. O músico tocou samba até os 75 anos, em vários estados americanos. Apresentava-se quase todas as noites em hotéis de luxo, restaurantes, cassinos e na própria Disneylândia, na Califórnia. Sua primeira aparição por lá foi na inauguração do parque temático, em 1955 – entrou no palco anunciado pelo próprio Disney.

Assim como Zé Carioca em Alô, Amigos, Zezinho era um caloroso anfitrião: fazia questão de manter as portas de sua casa nos Estados Unidos sempre abertas, transformando-a numa espécie de embaixada informal do Brasil. Segundo Boni, o músico se tornou cicerone de diretores que, tempos depois, se destacariam na TV brasileira, como Daniel Filho e Augusto César Vanucci. “Os amigos queriam conhecer melhor Hollywood, ver como as coisas eram feitas lá. Eu combinava com Zezinho e ele nos levava para todos os estúdios. Todo mundo por lá o conhecia”, diz.

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Fonte – http://www.violaobrasileiro.com/dicionario/visualizar/zezinho-jose-do-patrocinio-oliveira

Certa vez, o amigo José Amâncio foi testemunha de como a fama do músico se perpetuou. No início dos anos 80, o diretor de TV visitava a Disneylândia pela primeira vez, acompanhado por Zezinho. Assim que chegou ao parque, espantou-se ao ver todos os funcionários cumprimentando o músico, acenando e dizendo: “Hey, Joe Carioca”. “Eu sabia que ele era o homem por trás do Zé Carioca, mas não imaginava que era reconhecido desse jeito. Descobri naquele dia como ele era querido”, diz. Zezinho já tinha quase 80 anos quando a cena aconteceu – e o filme de estreia do personagem já tinha mais de 40 anos.

Em 1987, depois de muita boemia, Zezinho morreu. E saiu de cena no melhor estilo Zé Carioca. “Na lápide dele está escrito: ‘Demais!’ Porque para ele tudo era ‘demais’”, diz o empresário José do Patrocínio Oliveira Júnior, o filho do papagaio. Ou melhor, do músico.

A EPOPEIA DO CAÇA P-47 “ZÉ CARIOCA”

Ao ler este texto de Flávia Ribeiro, eu me recordei que na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) existiu um avião de caça bombardeio P-47 D Thunderbolt que foi batizado como “Carioca Joe” e que possuía um desenho do personagem baseado no paulista José do Patrocínio Oliveira.

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P-47D Thunderbolt da USAAF na Europa.

Este P-47D era uma aeronave do 315th Fighter Squadron (315º Esquadrão de Caça). Este esquadrão foi criado em 6 de julho de 1942, inicialmente com aviões P-40, tendo participado de intensas ações de combate e apoio a tropas terrestres no Egito, no setor do Mar Mediterrâneo, na invasão da ilha italiana da Sicília, do desembarque nas praias de Anzio e do avanço Aliado na península italiana, com especial participação nos combates em Monte Cassino e na queda de Roma.

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Foto da página do relatório do acidente do P-47 n”Carioca Joe”, ocorrido na manhã do dia 18 de março de 1945

A partir de junho de 1944 este grupo passou a voar os P-47, que ficaram imortalizados no Brasil por terem sido os mesmos aviões utilizados pelo 1º Grupo de Caça da FAB que participou de ações de combate na Itália. Após receber os novos aviões o 315th Fighter Squadron apoiou as ações de desembarque no sul da França e seguiu com o US Army até a Alemanha. Entre as aeronaves estava o P-47 D “Carioca Joe” (42-76609).

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Obtuário do 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr.

Infelizmente, conforme se pode ver na foto da página do relatório do seu acidente, na manhã do dia 18 de março de 1945, a menos de dois meses para o fim dos combates na Europa, o “Carioca Joe” foi derrubado pela ação de artilharia antiaérea nazista, a cerca de seis a oito quilômetros a oeste da cidade alemã de Pforzheim, a sudeste da cidade de Karlsruhe, sul da Alemanha. Era pilotado pelo 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr., de Kinderhook, estado de Nova York, que morreu em combate. O 315th Fighter Squadron retornou aos Estados Unidos entre outubro e novembro de 1945.

Autora do texto sobre José do Patrocínio Oliveira – Flávia Ribeiro

Autor do texto sobre o P-47D “Carioca Joe” – Rostand Medeiros

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/ze-carioca-era-paulista-434986.phtml#.WM5seYWcHIV

HÁ 73 ANOS, O SUBMARINO ALEMÃO U-199 ERA AFUNDADO POR AERONAVE DA FAB

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– Deixo aqui os meus sinceros agradecimentos ao meu amigo CMG (FN-RM1) Edison Nonato da Silva, nobre oficial Fuzileiro Naval da Marinha do Brasil, pelo envio deste material.

Em 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 foi surpreendido na superfície, ao largo do Rio de Janeiro, atacado e afundado na posição 23º54’S – 42º54’W, por cargas de profundidade, por um avião americano PBM Mariner (Esquadrão VP-74 – Marinha dos EUA) e duas aeronaves brasileiras (Catalina “Arará” e Hudson), resultando em 49 mortos e 12 sobreviventes.

O Catalina (modelo PBY-5) que atacou e afundou o submarino alemão U-199 foi batizado como ‘Arará’, em 28 de agosto de 1943, numa cerimônia realizada no aeroporto Santos Dumont, e ganhou mais tarde na fuselagem uma silhueta de submarino para marcar o feito.

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O nome Arará foi dado em homenagem a um dos navios afundados pelo submarino alemão U-507. O avião também recebeu na cauda a inscrição: “Doado à FAB pelo povo carioca”.

Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia de batismo do Arará teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina – Miriam Santos – órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.

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Detalhe do PBY Catalina “Arará”, já com a marcação de afundamento do U-199 na fuselagem.

Outra cerimônia seria repetida um mês depois no Rio Grande do Sul, com o batismo de outro Catalina, com o nome de Itagiba, navio mercante afundado em 17 de agosto de 1942, com 38 mortos, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes, estavam os soldados dos Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais foram lutar na Campanha da Itália em 1944.

A guarnição do Catalina na ocasião do afundamento do submarino U-199 era a seguinte: Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa. Tripulantes: o Aspirante Aviador Alberto Martins Torres e os Sargentos Sebastião Domingues, Gelson Albernaz Muniz, Manuel Catarino dos Santos, Raimundo Henrique Freitas e Enísio Silva.

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Um submarino alemão modelo IX D2 (longo alcance), idêntico ao U-199 afundado na costa do Rio de Janeiro em 31 de julho de 1943.

O submarino U-199

Ao longo da Segunda Guerra a Alemanha nazista produziu mais de 1.500 submarinos, essas embarcações ficaram conhecidas como U-Boats, termo originado da palavra alemã Unterseeboot (barco debaixo-d’água). Com essa arma a Alemanha praticamente estrangulou o comércio marítimo da Inglaterra.

Quando o conflito torna-se mundial, o esforço de guerra alemão necessitou enviar seus submarinos a pontos mais distantes. É neste cenário que surgem submarinos melhores e maiores.

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“Raio X” do submarino alemão modelo IX-D – Fonte – http://www.naufragiosdobrasil.com.br.

Em 1942 a Alemanha lançou o U-boat tipo IX D com o objetivo de bloquear ainda mais o fluxo de matérias primas necessárias ao esforço de guerra de seus inimigos. Os submarinos do tipo IX D 2 (de longo alcance) da 12º flotilha – Bordeaux, começaram a operar em novembro de 1942. Eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas da América do Sul,  atingindo assim importantes portos como Santos e Rio de Janeiro.

Em suas patrulhas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas “vacas leiteiras”, estendendo assim, ainda mais, seu raio e tempo de ação.
Mas com a entrada dos Estados Unidos na Guerra e devido ao forte desenvolvimento da aviação de patrulha, que se instalou no Brasil em bases como Aratu, Salvador e Rio de Janeiro, tudo mudaria.

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Foto da um submarino modelo IX D, mostrando parte do armamento.

O U-199 foi construído nos estaleiros AG Wesser em Bremen e comissionado em 28 de novembro de 1942. Ele era um submarino modelo IX D2 (longo alcance), com dimensões de 87,58 metros de comprimento por 7,5 metros de boca, deslocava submerso cerca de 1.800 toneladas.

Possuía velocidade de cruzeiro de 20,8 nós na superfície, propulsado por dois motores diesel e 6,9 nós quando submerso, com dois motores elétricos. Podia transportar 24 torpedos de 533 mm, para 4 tubos de proa e dois de popa ou 44 minas. Sua tripulação podia variar de 55 a 63 homens.

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O Kapitänleutnant Hans Werner Kraus, comandante do U-199.

Foi lançado em julho de 1942 e começou a operar em novembro do mesmo ano. Considerado na época como um submarino de última geração, seu comandante Hans Werner Kraus pretendia fazer no sudeste brasileiro uma devastação semelhante a que o Capitão Schacht do U-507 fizera 11 meses antes na costa sergipana.

O U-199 em missão

O U-199 partiu do porto de Berger em Kiel, Alemanha, para sua primeira missão na América do Sul no dia 13 de maio de 1943. Sua tripulação consistia de 61 homens e estava sob o comando de Kraus, tendo como guarnição sete oficiais, dois guardas-marinha, seis suboficiais e 41 marinheiros.

Cruzou o equador no início de junho, mas a forte disciplina de Kraus não permitiu que seus homens celebrassem a travessia do equador, por considerar que a festa distraia os tripulantes na travessia do Atlântico de Freetown a Natal.

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Avião modelo Lockheed Hudson, no caso da foto pertencente a U.S. Army Air Force. Uma aeronave similar a esta avistou o U-199 no Oceano Atlântico.

Durante a travessia o U-199 foi avistado por um avião Hudson A-28 americano, porém ele estava desarmado e não houve combate.

A 200 milhas do litoral do Brasil, Kraus recebeu ordens de interceptar e destruir navios inimigos, somente então houve a comemoração pela travessia do Equador. Após a celebração, o U-199 mudou o curso para contornar a costa do Brasil.

No dia 18 de junho de 1943, o U-199 chegou à sua área operacional entre o sul do Rio de Janeiro e São Paulo e foi adotada a tática de permanecer submerso durante o dia, em profundidade de periscópio (20 metros), elevando o periscópio a intervalos regulares para reconhecimento.

Durante o patrulhamento desta área, o comandante Kraus ficou frustrado com o baixo número de alvos. Poucos cargueiros, espanhóis e argentinos, países neutros no conflito, cruzavam o litoral.

Após alguns dias de patrulha o comandante Kraus recebeu autorização do alto comando alemão para trocar a área de patrulha.

Na noite do dia 26 de junho, o U-199 avistou o navio mercante americano Charles Willian Peale, que navegava escoteiro (sozinho) a 50 milhas do Rio de Janeiro. O U-199 lançou um torpedo de proa, mas este errou o alvo. Não se sabe porque o comandante Kraus desistiu do ataque.

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Um hidroavião Martin PBM Mariner, similar ao da foto, avistou o U-199 durante uma patrulha na noite de 3 de julho de 1943. Esse tipo de aeronave era muito comum na base de hidroaviões existente no Rio Potengi, em Natal, durante a Segunda Guerra Mundial.

No dia 3 de julho, o U-Boat estava na superfície, quando por volta das 21 horas foi localizado por um avião BPM Mariner da Marinha Americana, pilotado pelo tenente Carey. O avião começou a circular, procurando com seus faróis o submarino na superfície.

O comandante Kraus imediatamente ordenou toda velocidade à frente e mandou guarnecer as armas do convés. O Mariner mergulhou para o ataque, porém, para surpresa dos alemães, chocou-se violentamente com a superfície explodindo.

Após sua captura e interrogatório, os tripulantes do U-199 declararam não terem atirado no avião e que embora tenha sido feita uma busca na superfície, não foram encontrados sobreviventes.

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Torre de um submarino IX-D, similar ao U-199.

Ainda com a presença de poucos alvos, o comandante Kraus decidiu, sem ordens da Alemanha devido ao silêncio de rádio, alterar novamente a área de caça, agora para o sul do Rio de Janeiro, ampliando a linha de patrulha para 300 milhas.

No dia 4 de julho, o U-199 navegava na superfície, em sua nova área. Durante a noite, localizou a esteira do navio brasileiro Bury. O comandante Kraus posicionou o U-199 e disparou três torpedos dos tubos dianteiros. Dois torpedos erraram e o Bury, imediatamente respondeu com uma salva de tiros de canhão de seu deck. Os navios cargueiros na segunda metade da guerra também eram guarnecidos com dois canhões – proa e popa. O Bury sofreu avarias e embora o U-199 tenha comunicado ao comando alemão seu afundamento, o vapor chegou ao porto do Rio de Janeiro.

Após a ação frustrada, o comandante Kraus decidiu mudar novamente a área de patrulha, pois deduziu que o Bury informaria a posição do ataque e aviões de patrulha seriam enviados à sua caça.

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O cargueiro inglês S.S. Henzada foi afundado pelo U-199 na costa brasileira – Fonte – wrecksite.eu

No dia 25 de julho, por volta das 9:00 horas, o comandante Kraus localizou pelo periscópio o cargueiro inglês Henzada. Esse cargueiro de 4.100 toneladas navegava escoteiro (sozinho) de Santos para o norte e a apenas 10 nós, um alvo perfeito.

O U-199 disparou 3 torpedos da proa, porém todos falharam. O comandante reposicionou seu submarino à frente do Henzada e aguardou o momento de um novo ataque. Às 12 horas o comandante ordenou o disparo de dois torpedos de proa, um deles atingiu o vapor no meio, partindo o navio em dois e provocando seu afundamento em menos de dez minutos.

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Outra foto do S.S. Henzada.

Finalmente na madrugada do dia 31 de julho, o U-199 aproximou-se da zona fortemente patrulhada da entrada da Baía de Guanabara no Rio de Janeiro. Seu objetivo era atingir a linha de 100 fathons (192 metros), submergir e espreitar a passagem dos navios na saída do comboio JT 3 (Rio de Janeiro- Trinidad) prevista para aquele dia. A ação da espionagem alemã nos principais portos do Brasil já era conhecida na época e embora alguns de seus agentes tenham sido presos, muitas informações de trânsito de embarcações foram passadas aos submarinos do eixo.

O ataque ao U-199

Por Alberto Martins Torres veterano do 1º Grupo de Caça da FAB (10.12.1919-30.12.2001)
Do livro: Overnight Tapachula

“…Após a decolagem, no sábado, fui efetivamente para o beliche onde me estendi. Passada menos de meia hora, o Miranda pediu que eu fosse pilotar porque desejava completar com o major Coutinho Marques a plotagem de nossa rota após Cabo Frio. Fui para o posto de pilotagem. Nem bem se passaram uns 10 minutos após eu haver assumido os comandos, chegou um cifrado da base:

Atividade submarina inimiga, coordenadas tal e tal…Miranda plotou o ponto na carta e traçou o rumo(…). Coloquei o Arará no piloto automático e no rumo indicado, em regimen de cruzeiro forçado, com 2.350 rotações e 35 polegadas de compressão. Eram aproximadamente 08:35 da manhã.

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Martin Mariner da US Navy sobrevoando o U-199 no dia de sua destruição. A ação para o afundamento deste submarino foi uma operação conjunta envolvendo aeronaves americanas e da FAB – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Havia alguma névoa e o sol de inverno ficava a três quartos da cauda, por bombordo, portanto em posição favorável a nós na hora do ataque. Foram testadas todas as metralhadores e, das quatro cargas de profundidade que levávamos, armamos três, no intervalômetro, para uma distância de 20 metros entre cada bomba, após ser acionada a primeira.

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U-199 sendo atingido por disparos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

O intervalômetro é graduado em função da velocidade no mergulho, para ser verdadeiro o escapamento escolhido. As cargas de profundidade já eram reguladas para detonarem a 21 pés de profundidade, ou seja, aproximadamente 7 metros da superfície. Essa regulagem era considerada ideal porque mantinha as bombas para detonarem dentro da faixa em que a experiência já demonstrara ser eficiente o ataque a submarino por aeronave, isto é, desde o momento em que está navegando na superfície até no máximo 40 segundos após o início do mergulho. Com o submarino na superfície, as bombas detonariam logo abaixo de seu casco perfeitamente dentro de seu raio letal.

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Perto do fim o U-199 realiza círculos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Minutos antes das nove horas avistamos o nosso objetivo, bem a nossa proa. Navegava a toda velocidade em rumo que cruzava o nosso. Assim o víamos em seu perfil completo, levantando grande vaga de espuma com sua proa afilada. Seguia num rumo aproximado de leste para oeste, enquanto nós vínhamos de norte para sul, em ângulo reto. Estávamos a uns 600 metros de altitude.

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O U-199 sendo impiedosamente atacado – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Iniciamos o mergulho raso, eu nos comandos e Miranda no comando das bombas. Foram reiteradas as instruções para que, quando fosse dada a ordem, todas as metralhadoras deveriam atirar, mesmo as sem ângulo, segundo a doutrina, para efeito moral. Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto. Para acompanhar sua marcha havíamos guinado um pouco para boreste, ficando situados, por coincidência, exatamente entre o submarino e o sol às nossas costas. Até então nenhuma reação das peças do submarino.

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Quarenta e nove tripulantes do U-199 morreram e doze alemães conseguiram escapar do submarino condenado, incluindo o comandante. Eles foram fotografados em barcos salva-vidas, na sequência resgatados pelo navio de guerra americano USS Barnegat e levados para o Brasil e, em seguida, para o cativeiro no Estados Unidos.

Quando acentuamos um pouco o mergulho para o início efetivo do ataque, o U-199 guinou fortemente para boreste completando uma curva de 90 graus e se alinhou exatamente com o eixo da nossa trajetória, com a proa voltada para nós. Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino.

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Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões. A descrição completa sobre a forma por que as cargas de profundidade atingiram o submarinos me foi fornecida em conversa que tive com o piloto do PBM Mariner, tenente Smith, que a tudo assistiu, de camarote, e que inclusive me presenteou com uma fotografia do U-199 que, lastimavelmente não consigo encontrar.

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Nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado.

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Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes. Ao completarmos esta segunda passagem é que vimos um PBM americano mergulhado em direção ao objetivo. Depois saberíamos de onde viera. Transmitimos com emoção o tradicional SSSS – SIGHTED SUB SANK SAME – em inglês, usado pelos Aliados para dizer: submarino avistado e afundado – e ficamos aguardando ordens, sobre o local. Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, mais três oficiais e oito marinheiros”.

FONTE – http://www.naval.com.br/blog/2016/07/31/ha-73-anos-o-submarino-u-199-era-afundado-ao-largo-do-rio-de-janeiro/

UM MILITAR EXEMPLAR

Tenente-brigadeiro Rui Moreira Lima
Tenente-brigadeiro Rui Moreira Lima

Herói de guerra e democrata, o brigadeiro Rui Moreira Lima soube posicionar-se nos melhores e piores momentos das Forças Armadas

Paulo Ribeiro da Cunha

Fonte – http://www.revistadehistoria.com.br/secao/retrato/um-militar-exemplar

Sê um patriota verdadeiro e não te esqueças de que a força somente deve ser empregada a serviço do Direito”. Boa parte das gerações militares contemporâneas, bem como setores políticos e acadêmicos, parecem desconhecer o real significado destas palavras atualmente.

Rui Moreira Lima em fotografia de 1953, no Rio de Janeiro. O militar ganhou condecorações por sua participação na Segunda Guerra Mundial e foi torturado por se opor ao regime ditatorial de 1964. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Rui Moreira Lima em fotografia de 1953, no Rio de Janeiro. O militar ganhou condecorações por sua participação na Segunda Guerra Mundial e foi torturado por se opor ao regime ditatorial de 1964. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)

Escritas em 1939 pelo juiz de direito Bento Moreira Lima numa carta para seu filho, o cadete Rui Moreira Lima, que aos 20 anos ingressava na Força Aérea Brasileira (FAB), elas parecem ter servido como uma declaração de princípios que nortearia a vida do futuro brigadeiro.

Tenentes Rui Moreira Lima, Alberto Martins Torres e Renato Goulart Pereira
Tenentes Rui Moreira Lima, Alberto Martins Torres e Renato Goulart Pereira

Poucos anos depois, Rui Moreira Lima seria um herói de guerra. Com outros jovens aviadores brasileiros, todos voluntários, integrou o grupo de aviação da FAB, o “Senta Púa”, unidade que recebeu uma das mais altas condecorações americanas em reconhecimento pela bravura de seus membros. Ao final da Segunda Guerra, sua folha de serviços computava 94 missões, pelas quais ganhou as mais altas condecorações militares do Brasil, da França e dos Estados Unidos. 

Representação do Republic P-47 Thunderbolt com que o tenente Rui combateu na Itália - Fonte -www.militar.org.ua
Representação do Republic P-47 Thunderbolt com que o tenente Rui combateu na Itália – Fonte -www.militar.org.ua

Sempre que podia, declamava com sabor de poesia a carta recebida de seu pai. Em um dos trechos, ela aconselhava: “Obediência a seus superiores, lealdade aos teus companheiros, dignidade no desempenho do que te for confiado, atitudes justas e nunca arbitrárias”. Nada mais válido nos tempos da Guerra Fria pra lá de quente que se iniciaria em 1947. O debate em que esteve imerso o jovem oficial trazia não somente o desafio de edificar uma nação, mas principalmente o de construir e defender uma democracia. Patriota, democrata e nacionalista, Rui Moreira Lima teve uma discreta empatia à esquerda, e uma identificação sem militância com o PSB (Partido Socialista Brasileiro), agremiação que tinha entre seus membros militares históricos, compromissados com a democracia e a nação, como o almirante Herculino Cascardo (1900-1967) e o general Miguel Costa (1885-1959).

Ao retornar da guerra, como tenente, Moreira Lima foi condecorado pelas missões na 2ª Guerra Mundial pela FAB (Foto: Agência Força Aérea/Arquivo)
Ao retornar da guerra, como tenente, Moreira Lima foi condecorado pelas missões na 2ª Guerra Mundial pela FAB (Foto: Agência Força Aérea/Arquivo)

Nos anos 1950 e 1960, atuou na defesa da legalidade democrática e em causas nacionalistas, como a do Petróleo é Nosso. Na polarização entre grupos políticos e ideológicos dentro da própria FAB, condenou tentativas golpistas – como a de abortar a posse do presidente eleito Juscelino Kubitschek (1956) e as Revoltas de Jacareacanga (1956) e Aragarças (1959) – e apoiou a posse de João Goulart por ocasião da renúncia de Jânio Quadros (1961). “O soldado não conspira contra as instituições a que jurou fidelidade. Se o fizer, trai seus companheiros e pode desgraçar a nação”, escreveu o pai. 

Jango assiste, em 1963, à demonstração da FAB, com a presença de Rui Moreira Lima, à sua esquerda. O militar se pôs em defesa da ordem democrática e da manutenção da legalidade nos momentos de ruptura. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Jango assiste, em 1963, à demonstração da FAB, com a presença de Rui Moreira Lima, à sua esquerda. O militar se pôs em defesa da ordem democrática e da manutenção da legalidade nos momentos de ruptura. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)

A chegada de 1964 encontrou o militar no comando da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, a mais poderosa unidade de combate da FAB no período, cuja tradição ele ajudou a forjar como piloto de caça nos campos de batalha italianos.

Rui Moreira Lima acompanhava com preocupação os desdobramentos golpistas e lamentava a imobilidade do governo em reagir naquilo que era o princípio basilar das Forças Armadas: a hierarquia e a disciplina.

Reprimiu com rigor tentativas de envolver os comandados em aventuras, chegando a prender alguns de seus jovens oficiais. Em reação à movimentação das tropas do general Mourão, em março de 1964, sobrevoou em um rasante a coluna golpista já próxima de Areal (RJ), cuja tropa foi tomada por pânico. Na volta à unidade, confabulou com seus superiores que os rebelados poderiam ser dissolvidos em um ataque de precisão, sem maiores baixas. Mas só tomaria essa iniciativa se recebesse ordens para tanto. Diante do posicionamento do presidente João Goulart em não resistir e partir para o exílio, deu-se por encerrada qualquer possibilidade de reação.

1964 - Fonte - www.ocafezinho.com
1964 – Fonte – http://www.ocafezinho.com

Ali estava encerrada sua carreira militar, bruscamente interrompida. Antes, porém, teve ainda um ato de resistência: só aceitou passar  o comando da Base Aérea se fossem cumpridas todas as formalidades, postura que constrangeu seus algozes. “A honra é, para ele [o militar], um imperativo e nunca deve ser mal compreendida”. Pouco depois, Rui Moreira Lima foi preso em casa e teve de responder a três inquéritos policiais militares. Amargou um total de 153 dias no cárcere. Em uma das prisões, nos anos 1970, chegou a ser torturado.

30-12-1964

Diante do quadro de vilania que caracterizou o regime militar, qualificou de infame e covarde a figura do torturador – que, portanto, não deveria ser contemplado com a anistia. Visão compartilhada com o pai: “O soldado nunca deve ser um delator, senão quando isso importar a salvação da pátria. Espionar os companheiros, denunciá-los, visando a interesses próprios, é infâmia, e o soldado deve ser digno”.  

Tanques em frente ao Congresso Nacional patrulham a Esplanada dos Ministérios, em Brasília, após o golpe militar de 1964 - Fonte - https://pt.m.wikipedia.org/wiki/Ditadura_militar_no_Brasil_(1964-1985)
Tanques em frente ao Congresso Nacional patrulham a Esplanada dos Ministérios, em Brasília, após o golpe militar de 1964 – Fonte – https://pt.m.wikipedia.org/wiki/Ditadura_militar_no_Brasil_(1964-1985)

Inegavelmente a pátria estava em perigo, e o campo de batalha passou a ser outro para o então coronel. A perseguição foi uma constante para as centenas de cassados, entre oficiais e praças das Forças Armadas e das Polícias Militares. Todos os aviadores, por portarias secretas, foram proibidos de voar.

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JORNAIS DE 1964 MOSTRAM O QUE O BRIGADEIRO RUI MOREIRA LIMA SOFREU

Por convicção, não aderiu à opção de resistência armada ao regime militar: decidiu combater a ditadura na ação política. Foi um dos que ergueram a bandeira pela anistia ampla, geral e irrestrita. Ao lado do brigadeiro Francisco Teixeira e de outros oficiais, Rui Moreira Lima foi um dos fundadores da Adnam (Associação Democrática e Nacionalista dos Militares).

O Brigadeiro Rui de novo na cabine de um P-47 - Fonte - http://www.cartacapital.com.br/sociedade/uma-mentira-que-insiste-em-sobreviver-8561.html
O Brigadeiro Rui de novo na cabine de um P-47 – Fonte – http://www.cartacapital.com.br/sociedade/uma-mentira-que-insiste-em-sobreviver-8561.html

A anistia saiu em 1979, mesmo ano em que faleceu seu pai. Mas ela veio restrita em relação aos militares cassados, inclusive o brigadeiro, a despeito de sua folha de serviços. 

À frente da Adnam, continuou intervindo na agenda política com o objetivo de aprofundar a democracia e a construção de um efetivo estado de direito. Buscava não só a ampliação da anistia como a reintegração, mas também a  reincorporação dos militares cassados. Em outra frente de luta, preocupava-se com a memória e a história. Escreveu Senta Púa e Diário de Guerra, e contribuiu com depoimentos em livros, teses e documentários. Por sua intervenção direta, o acervo da Adnam foi entregue para a guarda do Cedem – Centro de Documentação e Memória da Universidade Estadual Paulista (Unesp).

Acima, recebe pedido de desculpas por meio do ministro da Justiça, em 2011. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Acima, recebe pedido de desculpas por meio do ministro da Justiça, em 2011. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)

Em seus últimos anos, através de uma Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) patrocinada pela Adnam e pela Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), contestou a anistia aos torturadores e apoiou com entusiasmo a formação da Comissão Nacional da Verdade, em 2012. Segundo ele, a CNV era um instrumento necessário para aproximar os militares e a sociedade civil, e não pode ser considerada expressão de revanchismo, mas sim de justiça e de um necessário resgate da história. Inclusive a sua história. 

Já com mais de 90 anos, não se furtou a outras polêmicas. Em 2012, subscreveu pela Adnam o manifesto “Aos Brasileiros”, confrontando um manifesto de golpistas elaborado por militares da reserva do Clube Militar. No ano seguinte patrocinou a “Carta do Rio de Janeiro”, documento endereçado à Presidência da República com vistas a equacionar em definitivo a questão de uma anistia ampla para os militares cassados e perseguidos após o golpe. 

Rui Moreira Lima * 12/06/1919 + 13/08/2013 - Fonte - revistaaerolatina.blogspot.com
Rui Moreira Lima * 12/06/1919 + 13/08/2013 – Fonte – revistaaerolatina.blogspot.com

Só depois de seu falecimento, em fins de 2013, o Supremo Tribunal Federal deu ganho de causa a uma ação reparatória reconhecendo seus direitos. Não viveu, portanto, para ver o epílogo de uma longa trajetória militar e política: a promoção à patente de tenente-brigadeiro, último posto da Força Aérea.

A FAB o dignificara já no enterro, com toque de silêncio e voos rasantes de aviões de caça da unidade Senta a Púa. A homenagem ao oficial cassado seria um passo importante para a decisão posterior do STF. 

Reconhecimento ainda mais cheio de significado, particularmente para os cadetes da Academia da Força Aérea, seria se a instituição de ensino reverenciasse Rui Moreira Lima em um dos painéis de sua ampla entrada onde constam pronunciamentos de várias personalidades civis e militares. Como texto, o ensinamento da carta de Bento Moreira Lima, um conselho que retrata a vida do filho ao mesmo tempo em que serve de lição aos militares e cadetes das novas gerações: “O povo desarmado merece o respeito das Forças Armadas. Estas não devem esquecer que é este povo que deve inspirá-las nos momentos graves e decisivos”.   

Paulo Ribeiro da Cunha é professor de Teoria Política na Universidade Estadual Paulista e autor de Militares e militância: uma relação dialeticamente conflituosa (Editora Unesp/Fapesp, 2014).

Saiba Mais

BONALUME NETO, Ricardo. A nossa Segunda Guerra: os brasileiros em combate, 1942 -1945. Rio de Janeiro: Expressão e Cultura, 1995.

FERRAZ, Francisco César. Os brasileiros e a Segunda Guerra Mundial. Rio de Janeiro: J. Zahar, 2005.

SODRÉ, Nelson Werneck. História Militar do Brasil. Rio de Janeiro/ São Paulo: Ed. Civilização Brasileira/ Expressão Popular, 2010 [1965].

Documentários

Senta a Pua! (Erik de Castro, 1999) 

A Cobra Fumou (Erik de Castro, 2003)

O Brasil na Batalha do Atlântico (Erik de Castro, 2012)

Internet

Carta de Bento Moreira Lima a Rui Moreira Lima: http://bit.ly/1I5lKCi

PARA QUEM GOSTA DE AVIAÇÃO – 20 ANOS DA OPERAÇÃO TIGRE II EM NATAL

O inconfundível Lockheed C-5 Galaxy da USAF, no apoio aos aviões estrangeiros em Natal
O inconfundível Lockheed C-5 Galaxy da USAF, no apoio aos aviões estrangeiros em Natal – CLIQUE PARA AMPLIAR AS FOTOS.

Em 1995 Natal sediou um exercício aéreo de grande importância para a FAB, mas que ficou marcado por uma terrível tragédia

Autor e fotos – Rostand Medeiros

Em 1994 a USAF (United States Air Force) fez um convite à FAB (Força Aérea Brasileira) para participar do conceituado exercício de combate aéreo Red Flag, a mais realística guerra aérea simulada do mundo, realizada na Base Aérea de Nellis, no deserto da Nevada, Estados Unidos. Mas a FAB ainda não estava pronta para o desafio.

Avião de carga Lockheed C-130 Hércules, da FAB, conhecido como
Avião de carga Lockheed C-130 Hércules, da FAB, conhecido como “Gordo”, sobrevoando a pista da Base Aérea de Natal

Entretanto a nossa Força Aérea desejava ampliar este maior contato com outras Forças amigas e conseguir um maior aprimoramento para seus pilotos. Assim a FAB, junto com a USAF, participou em 1994 da Operação Tigre I, realizada em Porto Rico, no Caribe. O próximo exercício ocorreu em outubro de 1995 no Brasil, mais precisamente em Natal, cidade de tantas tradições em termos de história aeronáutica.

F-16 do 198th Fighter Squadron que esteve em Natal em 1995
F-16 do 198th Fighter Squadron que esteve em Natal em 1995

A USAF mobilizou para o exercício aéreo Tigre II seis caças modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon e dois modelos F-16B de treinamento. Estas aeronaves pertenciam ao 198th Fighter Squadron (198th FS), que na época ficava baseado na Muñiz Air National Guard Base, na cidade de Carolina, na mesma área do Aeroporto Internacional Luiz Muñoz Marin, a 14 quilômetros de San Juan, capital de Porto Rico.

Emblema, ou
Emblema, ou “bolacha” como dizem os aviadores, do 198th Fighter Squadron.

A escolha de Natal como local do exercício Tigre II se deveu a vários fatores, entre estes o da cidade está localizada em uma região com baixo fluxo de voos comerciais. Outros detalhes que destacaram a capital potiguar como mais favorável à realização daquele tipo de exercício (e dos exercícios CRUZEX que viriam no futuro) incluíam as condições meteorológicas positivas, infraestrutura aeronáutica com alta capacidade de absorção de meios de pessoal e de material (a Base Aérea de Natal possui três pistas de pouso), além da capacidade hoteleira da cidade. Foi investida uma grande quantidade de recursos para receber um exercício desse porte.

F-5 brasileiro e suas garras.
F-5 brasileiro e suas garras.

No dia 19 de outubro os membros do 198th Fighter Squadron, conhecidos como “Bucaneros”, passaram a dividir os céus de Natal junto com vários aviões da FAB, como os caças Northrop F-5E Tiger II, do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), da Base Aérea de Santa Cruz (RJ) e do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), o Esquadrão Pampa, da Base Aérea de Canoas (RS).

O eterno Mirage III BR
O eterno Mirage III BR

Outra aeronave que esteve em Natal foi os Mirage IIIE, designados na FAB como F-103, do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), o Esquadrão Jaguar, de Anápolis (GO). Outro avião do inventário da Força Aérea Brasileira presente neste exercício foram os aviões de ataque Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi, que também era oriundo da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), como os F-5 do 1º GAvCa.

Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi
Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi

Durante vários dias a rotina de Natal ficou alterada, um tanto barulhenta com a passagem de tantos aviões de caça sobre a cabeça dos seus habitantes. Para os natalenses fissurados por aviação, como o autor deste texto, aqueles dias foram de entortar o pescoço de tanto olhar para os céus.

Um avião de carga Lockheed C-141 Starlifter, do Military Air Transport Service (MATS), apoiando os caças norte-americanos em Natal. Ao fundo um Boeing 737 da antiga Varig.
Um avião de carga Lockheed C-141 Starlifter, do Military Air Transport Service (MATS), apoiando os caças norte-americanos em Natal. Ao fundo um Boeing 737 da antiga Varig.

As informações passadas pelos militares da Base Aérea de Natal foi que, apesar da defasagem material do equipamento da FAB, os pilotos brasileiros mostraram garra e competência durante o desenvolvimento do exercício aéreo Tigre II, tendo a atuação do nosso pessoal sido elogiada pelos aviadores norte-americanos.

Grande movimento de pessoas.
Grande movimento de pessoas.

Os esquadrões 1º GAvC e 1º/16º GAv, em operações contra os F-16 tiveram uma ótima atuação, onde os caças da USAF não lograram êxito em abater os nossos A-1, apelidando-os de “The bees” (As abelhas). Estas aeronaves da FAB não apenas conseguiram realizar seus ataques simulados como também venceram em combate, mais de uma vez, caças F-16 que tentaram interceptá-los.

Fuselagem delgada de um Mirage III da FAB.
Fuselagem delgada de um Mirage III da FAB.

Mas muitos dos que tinham conhecimento sobre aviação na cidade comentaram que, apesar dos F-16 da USAF serem aparelhos magníficos, aquele esquadrão não era da “primeira linha” de combate da aviação militar dos Estados Unidos. Mas a história do 198th Fighter Squadron parecia indicar algo bem diferente.

O grande avião de transporte Lockheed C-5 Galaxy, da USAF, ao lado dos Embraer T-27 Tucanos da Esquadrilha da Fumaça, no dia dos portões abertos do exercício Tigre II, em Natal, no dia 27 de outubro de 1995.
O grande avião de transporte Lockheed C-5 Galaxy, da USAF, ao lado dos Embraer T-27 Tucanos da Esquadrilha da Fumaça, no dia dos portões abertos do exercício Tigre II, em Natal, no dia 27 de outubro de 1995.

Ele foi criado em 1944, durante a Segunda Guerra Mundial. Era então designado 463th Fighter Squadron, sendo sua primeira base em Peterson Field, Colorado. Durante quatro meses os seus pilotos receberam treinamento de combate para escolta de longo alcance em caças Republic P-47N Thunderbolt. Em junho de 1945 o esquadrão ficou baseado em Okinawa, como parte da 507th Fighter Group e preparado para a invasão do Japão, juntamente com os esquadrões de caça 413 e 414, também equipados com P-47N. 

As linhas da fuselagem de um F-5 brasileiro
As linhas da fuselagem de um F-5 brasileiro

Em 1 de Julho de 1945 o pessoal do 463th Fighter Squadron começou a voar a partir da base de Ie Shima, com o objetivo de atacar navios inimigos, pontes ferroviárias, aeroportos, fábricas e quartéis no Japão, Coréia e China. Em 8 de agosto de 1945, alguns P-47N do 463th escoltavam bombardeiros B-29 em um ataque, quando se envolveram em um renhido combate aéreo contra caças japoneses, abatendo vários deles.

Um modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon
Um modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon

O esquadrão permaneceu em Okinawa até o fim da Guerra, sendo desativado em maio 1946. Logo voltou a ser ativado, passando a ser designado como 198th Fighter Squadron, tendo como nova casa a ilha de Porto Rico e ainda operando os confiáveis P-47N Thunderbolts.

Cabine de um F-5 brasileiro
Cabine de um F-5 brasileiro

Com o passar dos anos este esquadrão recebeu caças North American F-86H Sabre, Lockheed F-104 Starfighter, Vought A-7 Corsair II e os F-16 que estiveram em Natal.

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No sábado, 27 de outubro de 1995, foi realizado uma grande festividade na Base Aérea de Natal, com os portões abertos a comunidade natalenses. Jornais da época comentaram que cerca de 20.000 pessoas estiveram presentes. Já eu penso que o número era bem maior.

Armas do A-1A
Armas do A-1A

Ocorreram várias passagens de aviões, rasantes sensacionais (a de um Mirage foi incrível), até um jato comercial da TAM passou baixo sobre a pista de pouso antes de pousar definitivamente.  

Em certa hora um F-5 brasileiro decolou. Apenas mais outro avião entre tantos que decolavam e realizavam manobras naquele dia bem movimentado. O caça subiu, fez um giro ainda com os trens de pouso abaixados, situação que achei interessante e diferente das outras decolagens. Parecia que aquele piloto prometia algo interessante.

O F-5 então subiu apontando para o firmamento, mas parou a ascensão de forma um tanto estranha e se voltou em direção ao solo. No ponto em que eu estava perdi a visão do caça devido à existência de hangares e o que vi na sequência foi uma bola de fogo no horizonte, para depois escutar uma explosão que não foi tão ensurdecedora, mas indicativa do desastre. Alguém acabava de perder a vida. (Veja o vídeo de uma reportagem da TV Globo sobre este acidente)

Detalhes de um F-16
Detalhes de um F-16 “Bucanero”

Estava com a câmera na mão acompanhando o voo, mas fiquei completamente estático diante do que ocorria longe. Soube depois que o piloto falecido era o capitão aviador Mauro Fernandes Naumann. O trite foi que sua esposa e três filhos estavam na plateia assistindo as evoluções. Terrível!

Dois Embraer T-27 Tucanos sobrevoando o evento.
Dois Embraer T-27 Tucanos sobrevoando o evento.

Apesar desta tragédia é inegável que aquele exercício aéreo ajudou a preparar de maneira positiva os pilotos de caça brasileiros. Em 1998 seis A-1 do 1°/16° Grupo de Aviação, o Esquadrão Adelphi, representaram a Força Aérea Brasileira, pela primeira vez, na operação Red Flag. Em um ambiente repleto de caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA-6, SA-3 e Roland, os A-1 conseguiram sucesso nas suas missões de ataque e sobreviver às ameaças que representavam o que havia de mais moderno na guerra aérea no mundo.

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UMA HISTÓRIA CURIOSA E PITORESCA DA AVIAÇÃO

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O final da tarde de 23 de novembro de 1949, na cidade paranaense de Paranavaí, foi marcado por um acontecimento notável, que nunca será esquecido por todos os que o presenciaram. Era início da noite quando a população ouviu os motores de um grande avião sobrevoando a cidade em círculos. O aeroporto de Paranavaí, na época, era uma pequena faixa de grama, utilizável apenas durante o dia, e nenhum voo era esperado àquela hora.

Observando a aeronave circulando várias vezes a cidade, os moradores perceberam que talvez a aeronave estivesse com problemas, e precisasse fazer um pouso de emergência. No Bar Líder, que ficava no centro, algumas pessoas tomaram a iniciativa de levar os carros e caminhões para o aeroporto, e sinalizá-la com o uso dos faróis dos veículos. No caminho, vários moradores aderiram à caravana e rapidamente a pista ficou cercada por faróis acesos, que a demarcaram com bastante precisão.

 DC-4 - Taloa Guam

O pouso do avião não demorou. O piloto, vendo as luzes, imediatamente rumou para a pista gramada e fez um pouso perfeito. O povo de Paranavaí, à época um simples e pequeno distrito de Mandaguari, nunca tinha visto um avião tão grande, e ficou impressionada. Era um grande quadrimotor Douglas DC-4. As pessoas se perguntavam: de onde teria vindo essa aeronave, e qual seria o seu destino?

As portas do avião se abriram e um tripulante apareceu, perguntando para as pessoas abaixo: Isso aqui é Brasil? Uma pessoa no meio da multidão respondeu gritando: Não, isso aqui é Paranavaí! Logo, os ocupantes do DC-4 estavam descendo do avião: eram 8 tripulantes norte-americanos e 74 passageiros mongóis. O comandante do avião logo esclareceu: Seu voo era uma missão da ONU, e trazia da Mongólia esses passageiros que eram refugiados da ofensiva comunista chinesa, que então invadia aquele país. Seu destino era Assuncion, no Paraguai, onde os refugiados iriam encontrar asilo político e começar uma nova vida.

Todavia, o avião encontrou péssimas condições atmosféricas antes de chegar ao seu destino. Tentou traçar uma rota para o Rio de Janeiro, sua primeira alternativa. Durante esse tempo ficou com pouco combustível e começou a procurar um campo de pouso nas então escassas cidades existentes na região, e acabou sobrevoando Paranavaí, onde a população se movimentou e salvou a situação.

mongois do DC-4

A aeronave era da companhia americana Transocean Air Lines, e levava o nome de “Taloa Guam” escrito no nariz. Essa etapa do voo tinha começado em Lima, no Peru. O comandante era o experiente piloto Harvey Rogers. Essa empresa foi contratada pela ONU para trazer refugiados chineses e mongóis para as Américas do Norte e do Sul, atravessando o Oceano Pacífico. A foto abaixo mostra um DC-4 da Transocean pousado na escala do Hawaí.

O comandante Rogers e seu navegador, John Roenninger, examinaram as cartas e chegaram à conclusão que deveriam estar em um lugar denominado “Lovatt”. Não havia nenhum “Lovatt” em algumas cartas, mas o nome do lugar foi logo reconhecido pelos moradores, era a antiga denominação de Mandaguari. O nome da cidade foi mudado por engano durante a Segunda Guerra Mundial por alguma autoridade do governo, que achou que Lovat pudesse ser um nome alemão. Na verdade, Lovat era o nome de um Lorde inglês, dono da empresa colonizadora do norte do Paraná, portanto um aliado, e não um “inimigo”.

O problema que se apresentou a seguir foi: onde acomodar esse pessoal todo? Paranavaí era uma pequena cidade de 10 mil habitantes, e não havia hotéis suficientes. O médico Otávio Marques de Siqueira logo ofereceu uma solução: mandou todos para o Hospital do Estado, do qual era diretor. A esposa do médico se responsabilizou pelas refeições. A comunicação era muito difícil: nenhum dos mongóis falava Inglês, e muito menos Português. Mas isso não impediu que as pessoas fossem bem acolhidas e assistidas na cidade.

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O grande avião ficou cinco dias estacionado no aeroporto, atraindo curiosos de toda região. Virou atração turística. A Força Aérea Brasileira despachou para Paranavaí uma equipe para atender o caso. A aeronave estava intacta, e só precisaria ser abastecida para prosseguir viagem. Todavia, a pista curta e gramada não permitiria a decolagem segura de uma aeronave muito pesada. Os tanques tinham só 250 galões de gasolina, o que daria para alcançar o aeroporto de Mandaguari, sede do município, onde a pista era bem melhor e pavimentada. A FAB cederia algum combustível em Mandaguari. 

A tripulação tomou a providência de aliviar o peso do avião, enviando todos os passageiros e suas bagagens de ônibus para Mandaguari. Removeram algumas poltronas também e as enviaram de caminhão para Mandaguari.

A decolagem de Paranavaí não apresentou dificuldades. Os tripulantes nunca viram um DC-4 acelerar e subir tão rápido, pois estavam acostumados a decolar o avião carregado e com bastante combustível a bordo.

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Em Mandaguari, a história se espalhou, e quase toda a população se apinhou no aeroporto, para aguardar a chegada do avião. Embora Mandaguari já fosse fosse atendida por aeronaves comerciais Douglas DC-3, quase ninguém tinha visto um quadrimotor. O aeroporto parecia uma festa, com carrinhos de pipoca e algodão doce. Muita gente chegou ao local na carroceria de caminhões, e a cidade ficou quase deserta, todo mundo estava no aeroporto.

A chegada do DC-4 em Mandaguari causou uma outra situação embaraçosa. Por essa época corriam boatos de que Hitler estaria vivo e morando em algum lugar da América do Sul. A chegado do DC-4 a Mandaguari provocou um alvoroço na colônia alemã na região, que foi ao aeroporto vestida a rigor, e convidou a tripulação para um grande banquete, para tentar saber se o voo tinha alguma coisa a ver com Hitler. A decepção foi evidente.

Logo a tripulação e os mongóis embarcaram, e a aeronave foi abastecida com 1.000 galões de gasolina cedidas pela FAB. Decolou então em segurança para Curitiba, onde foi completamente abastecida, e de lá completou a viagem para Assuncion. Esse episódio foi, entretanto, o acontecimento do ano em Paranavaí e Mandaguari.

http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/09/1949-um-douglas-dc-4-americano-pousa-em.html
Fontes das fotos e texto: Transocean Air Lines (http://www.taloa.org), Arue Szura (Folded Wings: Histoy of Transocean Airlines), Jorge Ferreira Estrada (Terra Crua, 1961), Diva Carmona (testemunha ocular em Mandaguari), David Arioch (davidarioch.worldpress.com), Jornal Paraná Norte (Londrina, 1949).

 – AGRADECIMENTO ESPECIAL a José Eustáquio Silva Filho pela dica deste material. Hoje morando no Rio, já viveu na Capital Potiguar, onde comandou o Grupamento de Fuzileiros Navais de Natal e aqui nossas famílias criaram positivos laços de amizade. Uma grande pessoa e um grande amigo! 

JOÃO GAMBARRA E A LUTA PELA MEMÓRIA DOS QUE LUTARAM

O responsável pelo TOK DE HISTÓRIA, junto com o Sr. João Gambarra, no monumento aos combatentes brasileiros da Segunda Guerra Mundial em Santa Luzia, Praíba
O responsável pelo TOK DE HISTÓRIA, junto com o Sr. João Gambarra, no monumento aos combatentes brasileiros da Segunda Guerra Mundial em Santa Luzia, Paraíba-CLIQUE PARA AMPLIAR AS FOTOS.

Um ex-combatente de 96 anos, que mantém vivo no sertão a memória dos paraibanos que lutaram na Segunda Guerra Mundial 

Junto a Rudolf Thales Diniz Lourenço e German Zaunseder, bons amigos que gostam de história, estivemos recentemente no sertão da Paraíba, mais precisamente na cidade de Santa Luzia, também conhecida tradicionalmente como Santa Luzia do Sabugy, onde conhecemos um ser humano muito especial.

Através da minha querida prima Fátima Cavalcanti, respeitada odontóloga que residente em João Pessoa, conseguimos chegar ao Senhor João Bezerra da Nóbrega Gambarra, um odontólogo aposentado, muito respeitado profissionalmente na sua terra e nascido no longínquo ano de 1919.

Rostand Medeiros, Seu João e Dona Dagmar
Rostand Medeiros, Seu João e Dona Dagmar

Verdadeira memória da viva da sua região, tivemos o privilégio e a honra de sermos muito bem recebidos em sua casa, onde ele e sua esposa, Dona Dagmar, foram de extrema cortesia e atenção.

Junto a Seu João conversamos algumas horas sobre a história do nosso sertão nordestino, o cangaço na Paraíba, as antigas revoluções ocorridas na primeira metade do século XX e a Segunda Guerra Mundial.

O interessante foi que descobri que seu pai, o vaqueiro José Alves Bezerra, no início do século XX negociava gado entre a Paraíba e a região do Seridó Potiguar (Santa Luzia é próxima a fronteira do Rio Grande do Norte). José Alves também trazia gado do distante Piauí, percorrendo antigos caminhos coloniais, aonde seus negócios chegavam a alcançar a região da Serra da Rajada, próximo ao Rio Carnaúba e da pequena vila homônima ao rio. Ali mantinha negócios e tinha amizade com o fazendeiro Joaquim Paulino de Medeiros, conhecido como coronel Quincó da Ramada e meu bisavô. Através de Seu João soube interessantes detalhes do ataque que a minha família sofreu de cangaceiros supostamente comandados por Chico Pereira, no dia 1 de fevereiro de 1927, na Fazenda Rajada, município de Acari. O papo rolou solto!

O amigo German Zaunseder, argentino de Buenos Aires e descendente de alemães, conhecendo o sertão potiguar. Ao fundo a Serra da Rajada.
O amigo German Zaunseder, argentino de Buenos Aires e descendente de alemães, conhecendo o sertão potiguar. Ao fundo a Serra da Rajada.

Já em relação a segunda Guerra Mundial Seu João contou que foi o terceiro sargento Gambarra, lotado entre os anos de 1942 e 1945 no 40º Batalhão de Caçadores da cidade de Campina Grande. Ele não seguiu para a Itália com a FEB – Força Expedicionária Brasileira, mas vivenciou a partida de amigos e a tristeza da perda de alguns deles em combate. Esteve vigilante nas nossas praias, patrulhando extensas faixas do então praticamente deserto litoral paraibano.

Mas o fato mais intenso e relevante da nossa visita foi quando Seu João, com extremo orgulho e satisfação, levou os três amantes da história vindos de Natal até o monumento existente em sua cidade para honrar a memória dos ex-combatentes paraibanos que participaram da Segunda Guerra Mundial.

Localizado as margens da BR-230, que corta toda Paraíba de lesta a oeste, o monumento impressiona bela beleza e singeleza. Encimado por três grandes pilares retangulares que sustentam uma grande coluna, possui no alto uma estátua que representa um combatente brasileiro da Segunda Guerra. Nos três pilares que servem de base estão os nomes dos paraibanos que seguiram para a Itália e dos que protegeram nosso litoral, além dos símbolos da FEB e do 5º Exército dos Estados Unidos. Não faltam os nomes daqueles que participaram do conselho gestor para a existência deste monumento, entre eles está o nome de João Gambarra. Foi uma visita muito especial.

German, Rudolf e Seu João no monumento de Santa Luzia
German, Rudolf e Seu João no monumento de Santa Luzia

Após o fim da guerra Seu João estudou em Recife, onde se formou em odontologia. Foi amigo de turma do respeitado odontólogo potiguar Sólon Galvão.

O Seu João Gambarra é sempre prestigiado pelo Exército Brasileiro
O Seu João Gambarra é sempre prestigiado pelo Exército Brasileiro

Seu João é um homem que possui uma lucidez, uma vitalidade e um prazer pela vida que são fantásticos!

Rijo, lúcido, ativo, seus olhos brilham ao relembrar o passado. Ao lembrar-se do velho sertão que não existe mais, da época da guerra e dos que partiram. Mas Seu João vive a vida cada momento intensamente, onde memorizar este passado não é um peso, mas uma satisfação. Uma satisfação que ele faz questão de dividir, principalmente com os mais jovens. Mas ele se entristece ao comentar que atualmente poucos se interessam pela história.

Rudolf junto ao AT-26 Xavante da FAB, espetado em Parelhas, Rio Grande do Norte, ao lado da Igreja de São Sebastião
Rudolf junto ao AT-26 Xavante da FAB, espetado em Parelhas, Rio Grande do Norte, ao lado da Igreja de São Sebastião

Espero na minha vida poder encontrar outras pessoas como João Gambarra.

Um encontro destes não seria tão especial se não tivesse ao meu lado amigos que também gostam de história. Rudolf Lourenço é paraibano de Campina Grande, radicado em Natal, estudou economia na UFRN, é casado com a minha amiga Erika Leite e possui um grande interesse na história Segunda Guerra por influência de seu pai Josemar Lourenço da Silva, tenente da reserva da FAB.

Já German Zaunseder é argentino de Buenos Aires, estudou direito na Universadad Federal de Buenos Aires, reside em Natal há seis anos, é casado com uma potiguar, tem um filho de quatro anos e um grande interesse na história da Segunda Guerra Mundial por razões pessoais. Sua família é originária da Bavária, mas emigrou para a cidade de Duseldorff, onde nasceu seu tataravô Siegfredo.

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Por uma razão que German desconhece, seu tataravô colocou em um dos seus filhos o nome muito pouco germânico de Antônio Zaunseder, avô do nosso amigo. Fugindo da crise que se abateu sobre a Alemanha após a Primeira Guerra Mundial, a família Zaunseder emigrou para a Argentina no início da década de 1920. Mas em 1939 os homens em idade de servirem as forças armadas de Hitler retornaram ao país de origem para lutar na guerra. Segundo German os irmãos do seu avô morreram em combate, mas Antônio sobreviveu, falecendo na Alemanha em 1954. Entretanto nosso amigo desconhece como foi a história do seu avô na Wehrmacht.  

PARNAMIRIM FIELD NA IMPRENSA INTERNACIONAL

Reportagem de uma revista
Reportagem de uma revista australiana sobre Parnamirim Field

A VISÃO DA IMPRENSA ESTRANGEIRA SOBRE A GRANDE BASE AÉREA EM SOLO POTIGUAR

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Em termos de politica internacional, dificilmente alguém contestará que, o mais importante acontecimento, nesta área, ocorrido no Rio Grande do Norte, em todo o século XX, talvez em toda a sua história, tenha sido o encontro entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi.

Parnamirim Field
Parnamirim Field

A partir deste histórico acontecimento, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância da Natal Air Base, também conhecida pelos aviadores americanos como Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo.

A United Press em Parnamirim Field

Um dos primeiros jornalistas a transmitir estas informações ao público norte americano foi James Alan Coogan, natural de Milwaukie, Oregon. Ele era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul.

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No início de 1943 os Aliados já tinham começado a virar favoravelmente o jogo da guerra e forças alemãs, italianas e japonesas estavam sofrendo derrotas em inúmeras frentes de combate ao redor do mundo. Coogan iniciou uma série de reportagens enaltecendo que foi a partir de Parnamirim Field que surgiu a “energia aérea” que estava ajudando a derrotar as forças alemãs e italianas no Norte da África. Daquela base aérea, decolavam, dia e noite, milhares de aviões de transporte com homens e materiais que ampliavam o poderio Aliado naquela parte do mundo.

Mesmo informando que era um segredo militar, o número de aviões que decolavam com um pequeno intervalo de tempo das pistas de Parnamirim, para Coogan era impressionante a quantidade de “Fortalezas Voadoras”, “Liberators”, “Mauraders” e outros modelos, que chegavam e partiam initerruptamente, durante as 24 horas do dia, sete dias por semana.

Os Acorrentados

Coogan observou que a base tinha um forte esquema de proteção e se encontrava cercada de trincheiras ocupadas por brasileiros e americanos, atentos a alguma ação do inimigo. Somente depois de novembro de 1942, após ações Aliadas na África que inviabilizaram um possível ataque inimigo ao Nordeste do Brasil, ocorreu um grande alívio para os defensores da grande base de Parnamirim. Estas ações foram principalmente o desembarque americano no Norte da África (Operação Torch) e a posse da cidade de Dakar, na época capital colonial da África Ocidental Francesa.

Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira
Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira

O moral das tropas era elevado e havia muito trabalho sendo feito, o que deixava os homens sem tempo para pensarem em diversões comuns aos grandes centros.

Para o jornalista da United Press, as tripulações dos aviões americanos cada vez mais ampliavam sua capacidade operativa e suas habilidades, ao realizarem vários voos entre os Estados Unidos e as frentes de combate, sempre utilizando Parnamirim Field como ponto obrigatório.

O jornalista percebeu que, mesmo sem estarem diretamente expostos ao combate, os corpos e as mentes dos homens da Divisão de Transportes eram muito cobrados.

Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos
Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos

Eles voavam constantemente no traslado de novos aviões, transportando homens e materiais de combate para as várias áreas do conflito. Coogan comentou que os pilotos de transporte na base aérea se autodenominavam “Os Acorrentados”, por viverem presos aos cintos dos assentos de suas aeronaves.

O Comandante Americano e Parnamirim

Nesta época não existia uma força aérea dos Estados Unidos independente, sendo esta força uma parte do exército deles. Por esta razão, o comandante em chefe das forças do exército americano no Atlântico Sul era o General Robert. L. Walsh.

Com 48 anos de idade, Walsh havia sido brevetado como piloto em 1918, pertencendo desde então ao quadro de aviadores do exército americano e havia assumido a função no Brasil em 20 de novembro de 1942. Vindo do setor de inteligência, era considerado pelo jornalista Coogan como o “mais modesto general americano”.

C-47, o "Burro de carga" da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal
C-47, o “Burro de carga” da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal

Em uma entrevista concedida no Quartel General da Divisão de Transportes em Parnamirim Field, junto com a sua oficialidade, em meio ao constate barulho de pousos e decolagens de aeronaves multimotores, o reservado general tinha consciência da importância do trabalho dos seus homens e daquela grande base aérea, tida pelo Alto Comando Aliado como vital. Comentou que apesar de algumas improvisações iniciais, do limitado tempo para o lazer dos seus homens naquele inicio de 1943, a missão a eles passada estava sendo cumprida a contento.

Tanto o general como seus oficiais transmitiram a Coogan que as bases aéreas norte-americanas no Brasil eram de grande auxilio para o combate das forças nazifascistas, igualmente era notável a contribuição dos operários e técnicos brasileiros para a construção das bases aéreas, especialmente Parnamirim Field, a maior e mais movimentada.

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O interessante na entrevista com o General Walsh foi ele enaltecer primeiramente os operários e técnicos civis brasileiros, com bastante ênfase por sinal, e só depois comentar favoravelmente a colaboração de nossas autoridades.

Disciplina Folgada

Em uma das passagens de sua extensa reportagem, que no Brasil foi publicada em quatro edições em jornais cariocas, Coogan comentou que a quantidade e o volume de tarefas em Parnamirim Field era tal, que a disciplina militar era mais “democrática”. Para o jornalista americano havia em Parnamirim Field uma “disciplina folgada”.

Os praças americanos em Parnamirim tratavam seus oficiais por “Senhor”, mas não ficavam a toda hora batendo os calcanhares, nem realizando continências simetricamente perfeitas. Se, por exemplo, os militares americanos de patente inferior estavam descanso em baixo da asa de algum avião, eles não se levantam rapidamente e prestavam continência a passagem de qualquer tenentinho.

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Na verdade, o jornalista da United Press, que morava há algum tempo no Rio de Janeiro e certamente conhecia os hábitos castrenses brasileiros, ao transmitir esta questão, mostrava uma das grandes diferenças que existia entre os nossos militares e os militares dos Estados Unidos. Enquanto os nossos oficiais, muitas vezes, se preocupavam mais com o tamanho de um corte de cabelo, a posição de uma mão na hora da continência, ou quão lustrada uma bota estava, para os americanos, valia mais a questão da operacionalidade do elemento e o cumprimento das missões, do que a rigidez de certos procedimentos de saudação militar.

Em contrapartida, os militares americanos daquela época nunca conseguiram compreender como a oficialidade brasileira aceitava tranquilamente conviver com negros em suas tropas.

Repouso e Diversão

Havia alojamentos, locais de alimentação e recreação distintos para praças e oficiais, mas não era incomum que em uma mesma mesa se alimentassem, ou realizassem um jogo de cartas, coronéis e majores, junto com capitães e tenentes. Os oficiais de maior graduação tinham seus alojamentos individuais, oficiais não tão graduados formavam duplas e dividiam um alojamento.

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Já os praças, ao menos nesta época, se alojavam em grandes tendas montadas em sólidos alicerces de concreto, com pisos de ripas de madeira. Normalmente ficavam em número de quatro pessoas por barraca. O correspondente da United Press ocupou solitariamente a barraca de número 64. Apesar da força inclemente do sol nordestino, a tropa americana considerava o clima agradável pela ação dos ventos e as noites eram tranquilas e agradáveis.

As maiores diversões dos americanos dentro de Parnamirim Field eram escutar as emissoras estadunidenses em rádios valvulados de ondas curtas, jogos de cartas e calorosas partidas de beisebol. Este esporte tão estranho aos brasileiros na época envolvia as tropas do corpo aéreo do exército e da marinha americana, que tinham uma área dentro da base, junto com um setor exclusivo da Força Aérea Brasileira.

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Uma interessante compensação para os militares americanos em Parnamirim Field, em comparação àqueles que estavam servindo na cosmopolita e animada cidade do Rio de Janeiro, ou outra localidade brasileira bem mais confortável, era que os jornais americanos chegavam com no máximo um ou dois dias após sua publicação.

Um Repórter Australiano em Parnamirim Field

Mas não eram apenas os jornalistas americanos que transmitiam para seus leitores impressões sobre Parnamirim Field.

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Quase um ano após a publicação das reportagens de James Alan Coogan, esteve em Natal o jornalista australiano J. A. Marris, da revista Western Mail, da cidade de Perth, a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental.

Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista, com amplo destaque na coluna “This Week”. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia do seu intenso movimento aéreo.

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O australiano informou que nesta época na grande base aérea já não havia tendas e nem trincheiras contra um ataque aéreo. Mas se por um lado o medo de um ataque já não existia, o movimento aéreo era intenso. Na sua opinião, nas pistas de asfalto de Parnamirim Field “passavam os grandes heróis anônimos do transporte aéreo moderno”.

Vital para a vitória Aliada

O jornalista informou que a construção da base ocorreu enquanto na África do Norte os Aliados lutavam contra as forças do Afrika Korps, comandados pelo mítico General alemão Erwin Rommel.

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A estratégica base área militar foi construída em solo brasileiro no mais rigoroso sigilo militar, onde um exército de brasileiros simples, a maioria sertanejos fugidos da grande seca, concluíam, com muito suor e sacrifício, um lugar que possibilitou a criação de uma rede de linhas aéreas que na época supria quase todas as frentes de guerra.

Quando o General Rommel ameaçou invadir Alexandria, no Egito, em 1942, os olhos do mundo estavam voltados para o Vale do Nilo, mas os olhos dos comandantes aliados estavam focados na distante base de Parnamirim. Pois foi através desta estratégica área militar, que um fluxo de aviões vindos dos Estados Unidos e transportando valiosos materiais estratégicos, foi fundamental para a vitória Aliada na frente Africana.

Para o jornalista australiano foi em Parnamirim que o destino do Egito e do Oriente Médio, e talvez de todo o curso da guerra, foi decidido.

Movimento Internacional

J. A. Marris cruzou o Oceano Atlântico em direção aos Estados Unidos. Narrou que, após a chegada a Parnamirim Field, na sua aeronave, logo adentrou uma equipe de homens do setor de defesa sanitária. Estes passaram a fumegar em todas as partes do avião doses de veneno contra possíveis mosquitos africanos transmissores de doenças.  Segundo nos narrou Fernando de Góes Filho, um dos oficiais brasileiros responsáveis por este serviço era o seu pai, o médico Fernando Góes.

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Logo após desembarcar, o australiano soube que seu avião estava sendo requisitado para retornar a África e cumprir outra missão. Agora ele iria esperar uma vaga em outro avião que seguisse para os Estados Unidos, em meio a um dos maiores congestionamentos de tráfego aéreo de aviões americanos e de material de guerra. Marris agora era um “caronistas aéreo”.

Havia muita poeira e calor em Parnamirim Field, além de um barulho constante dos grandes motores aéreos ligados e guardas verificando as credenciais de todos que chegavam. Logo, os outros passageiros presentes ao setor de embarque e desembarque davam ao jornalista australiano uma ideia do caráter internacional da grande base aérea.

A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt que esteve na base em 1944
A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt, que esteve na base em 1944

Em um canto, um holandês, que trabalhava em um gabinete ministerial do seu país, dialogava com um funcionário de uma empresa aérea americana. Através de uma porta estreita, corre um coronel da Força Aérea Chinesa para pegar um avião que seguia para Washington. Mais adiante, era possível escutar histórias de pessoas que vinha de lugares tão diferentes como Chongqing (cidade no centro da China), Glasgow (Escócia) e Trípoli (capital da Líbia). Logo um grupo de militares passa a observar com muita atenção em uma determinada direção. Era um grupo de enfermeiras americanas que desembarcavam.

Em pouco tempo pousava uma esquadrilha de bimotores B-25 Mitchell, parando para reabastecer antes do salto sobre o Oceano Atlântico em direção à África. Depois o repórter australiano testemunhou outro avião que taxiava na pista, ainda trazendo manchas barrentas do solo africano em seu trem de aterrissagem. Esta última aeronave deixava um grupo de soldados feridos, que seriam levados para a principal unidade hospitalar que atendiam estes militares em Natal e hoje é conhecido como Maternidade Januário Cicco. Um dos feridos não passava de um simples garoto, mas que trazia um grande ferimento na perna e era um calejado veterano. Recuperava-se depois de dois anos de combate.

Partindo de Parnamirim Field

Finalmente J. A. Marris recebeu a noticia que iria continuar sua viagem. O avião era um bimotor Douglas C-47, de uma pequena esquadrilha de três aeronaves idênticas. Estes haviam aterrissado apenas uma hora antes, foram rapidamente reabastecidos, revisados e agora estavam alinhados na pista prontos para outra viagem.

Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim

Toda a bagagem a bordo foi empilhada no meio da fuselagem, formando um grande monte de objetos, cobertos com uma rede para evitar que se deslocassem dentro da aeronave e tudo isso era amarrado no piso. Entre tripulantes e passageiros ali estavam vinte homens; o piloto, o copiloto, um alto executivo de uma grande empresa de aviação americana, dois oficiais do exército chinês, um grupo de náufragos americanos resgatados, um trabalhador de um estaleiro da Filadélfia, três funcionários do governo de Londres e meia dúzia de outros pilotos americanos.

Durante o voo o C-47 seguiu ao longo da costa brasileira e da selva. Alguns passageiros tentavam dormir em desconfortáveis bancos que foram originariamente projetados para paraquedistas, enquanto outros jogavam cartas. De vez em quando se mudava a posição das pernas para passar as dores musculares e, ocasionalmente, ficava-se em pé, onde era possível dar três passos sem pisar em alguém e assim fazer o sangue circular.

Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional
Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional

Apesar de todo desconforto, ao ler a reportagem de Marris, fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.

Ele reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.

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A IMPORTÂNCIA DO SÍTIO HISTÓRICO DA RAMPA PARA A AVIAÇÃO BRASILEIRA E SUA SITUAÇÃO ATUAL

O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 - Foto - Leonardo Dantas
O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR

Autor – Rostand Medeiros

Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.

Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.

A provinciana Natal - Fonte - Coleção do autor
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor

Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.

Chegam os Norte-americanos

As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.

Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.

Um cartaz informativo da Nyrba Lines - Fonte - Coleção do autor
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor

A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.

Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.

O homem sob o flutuador da aeronave é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow, amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933, amarrando sua aeronave no flutuante da Panair
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.

Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.

Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.

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O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.

A Tempestade se Aproxima

Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.

Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi - Fonte - Coleção do autor
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor

Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.

Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.

Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial - Fonte - NARA
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.

Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.

A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil

A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.

Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.

Foto da construção da nova estação de passageiros - Fonte - Tribuna do Norte
Foto da construção da nova estação de passageiros da Panair com seus arcos característicos – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com.br/news.php?not_id=245971

Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.

Um hidroavião  Martin PBM Mariner, da U.S. Navy, visto através dos arcos do prédio histórico da Rampa - Fonte - Tribuna do Norte
Um hidroavião Martin PBM Mariner, da U.S. Navy, visto através dos arcos do prédio histórico da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com,br/news.php?not_id=245971

Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.

Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.

Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 - do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.

É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.

Nova Utilização 

Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.

Nova estação da Panair, mas sem utilização após a guerra - Fonte - Tribuna do Norte
Nova estação da Panair, mas sem utilização após a guerra – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com.br/news.php?not_id=245971

Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.

O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.

Um restaurante operou no prédio da Rampa - Fonte - Tribuna do Norte
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte

Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.

Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.

Esperança de Recuperação

Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.

Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa - Fonte - Coleção do autor
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor

Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.

Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.

O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa - Fonte - Coleção do autor
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor

Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.

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Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.

Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.

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A BUSCA PELA TRIPULAÇÃO DA B-24 PERDIDA NA AMAZÔNIA

Um B-24 decolando, visão comum em Parnamirim Field
Um B-24 decolando, visão comum em Parnamirim Field

O RESGATE NA DÉCADA DE 1990 

Quando, finalmente, em janeiro de 1943, o presidente Roosevelt convenceu Getúlio Vargas a entrar na guerra, este firmou um contrato que cedia bases no nordeste e norte do país às forças americanas em troca de uma usina siderúrgica (CSN) de última geração a ser instalada em Volta Redonda, RJ. O que se seguiu foi uma intensa construção de bases operacionais em Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Salvador e Ilhéus com um afluxo imenso de militares americanos apoiando aeronaves que fariam a travessia do Atlântico rumo à África e à guerra no norte daquele continente.

Essa inusitada invasão de militares estrangeiros suscitou a criação de várias estórias relacionadas ao choque cultural de duas nações com costumes tão diferentes. Conta-se até que o termo forró nasceu dessa convivência forçada. Registrou-se que militares instalados em Pernambuco para construir a Base de Recife, promoviam bailes abertos ao público, ou seja, for all. Assim, o termo passaria a ser pronunciado “forró” pelos nordestinos. Nada comprovado, no entanto. Outra consequência quase natural de tantas aeronaves de guerra sobrevoando as regiões norte e nordeste, foram os acidentes aéreos.

Consolidated B-24 “Liberator” era o bombardeiro americano de maior produção que qualquer outro avião americano durante a Segunda Guerra Mundial, e foi usado pela maioria dos Aliados durante o conflito. Era um bombardeiro pesado desenhado especialmente para voos de longa distância, tinha capacidade de levar 5800 quilos de bombas e era guarnecido por dez tripulantes. Grande número dessas aeronaves compôs as esquadrilhas que faziam pousos no Brasil para depois atravessar o Atlântico. Assim, as 09:15 da manhã do dia 11 de abril de 1944 a aeronave B-24 “Liberator” número de série 42-95064 da USAAF solicitou ao centro de controle de Belém, informações sobre as condições meteorológicas. Foi a última comunicação que fez, nada mais se soube dela durante 51 anos.

Local da queda de uma aeronave na selva. Dependendo da situação geográfica do local, os destroços podem demorar anos, ou jamis serem encontrados
Local da queda de uma aeronave na selva. Dependendo da situação geográfica do local, os destroços podem demorar anos, ou jamis serem encontrados

Os Estados Unidos mantêm um órgão destinado a identificar restos mortais de seus soldados considerados desaparecidos em combate e procurar os possíveis parentes desses militares mortos. Esse órgão, Laboratório Central de Identificação do Exército  no Havaí (CILHI), já identificou milhares de soldados desaparecidos – especialmente do Vietnã – a partir mesmo de restos mortais diminutos, após um processo que envolve longas horas de análise científica e emprego da técnica de DNA. Pois, no ano de 1990, o CILHI recebeu informações que uma equipe de militares da FAB havia encontrado destroços de uma aeronave B-24 em uma área desabitada, isolada da floresta amazônica. Deslocou então 15 homens do exército para, juntamente com militares brasileiros, fazer a identificação da aeronave e, se possível, recolher restos mortais dos tripulantes.

Uma equipe da FAB ajudou os pesquisadores CILHI durante um esforço de recuperação de três semanas em uma área de densa floresta cerca de 50 milhas a nordeste do rio Amazonas próxima à cidade de Macapá, localizada cerca de 250 quilômetros a noroeste do destino do avião, Belém. Inicialmente os pesquisadores encontraram dois conjuntos de “dog tags” (plaquetas de identificação que os militares trazem penduradas no pescoço) e numerosos fragmentos de ossos no local.

Uma B-24 sobre a selva amazônica em direção a Belém e depois Natal
Uma B-24 sobre a selva amazônica em direção a Belém e depois Natal

Ficou patente, pelas condições dos fragmentos da aeronave, que todos os 10 tripulantes morreram na queda, não havia sinais que indicassem alguma possível sobrevivência. Duas semanas de escavação no local do acidente não acrescentou nada ao que já se tinha descoberto. Contudo, depois terem escavado vários metros de profundidade e estarem começando a perder a esperança, eles começaram a encontrar ossos, anéis e “dog tags” com nomes e as patentes escritas sobre eles.

Onde o avião caiu um investigador encontrou uma carteira, e outro teria encontrado várias notas de dólar de 1944, concluiu-se que o impacto de alta velocidade da queda significava que pouco restou da aeronave. E a maior parte dos destroços – espalhados por uma vasta área e em repouso por 51 anos – nunca serão recuperados. Depois de três semanas, a equipe recuperou os restos mortais de todos os 10 tripulantes e realizou um serviço cerimonial para a tripulação em Macapá, capital do Amapá e, em seguida, os restos foram levados para os EUA.

Em pouco tempo, mais tarde, os peritos forenses CILHI confirmaram que os restos mortais eram, de fato, da tripulação do “Liberator” 42-95064.

Túmulo dos aviadores mortos na amazônia
Túmulo dos aviadores mortos na amazônia

Os tripulantes foram identificados como sendo:

1 – Segundo tenente Edward I. Bares, piloto;

2 – Segundo tenente Robert W. Pearman, co-piloto;

3 – Segundo tenente Laurel C. Stevens, bombardeador;

4 – Primeiro tenente Floyd D. Kyte Jr., navegador;

5 – Sargento John Rocasey, artilheiro do nariz da aeronave;

6 – Sargento John E. Leitch, engenheiro de voo;

7 – Sargento. Michael Prasol, artilheiro de cauda;

8 – Sargento Herman Smith, artilheiro do ventre;

9 – Sargento Max C. McGilvrey, artilheiro da torre superior;

10 – Sargento Harry N. Furman, operador de rádio (substituto não registrado como tripulante efetivo).

O desconhecido Harry N. Furman não faz parte da tripulação original do avião, provavelmente substituiu o operador de rádio Sargento Abe Pastor, no vôo fatídico. O destino de Pastor é desconhecido. “É provável que o chefe da equipe de terra pode muito bem ter substituído um dos tripulantes, que teria ido por mar”, disse Kevin Welch, um veterano B-24. “Às vezes, algumas posições eram operadas por tripulantes não-membros”.

Os restos da tripulação foram enterrados no Cemitério Nacional de Arlington, Washington, no dia 20 de fevereiro de 1995. JAIR, Floripa, 04/05/12.

Dados sobre essa matéria podem ser encontrados nos saites:

http://www.arlingtoncemetery.net/ww2crew.htm

http://www.doug-and-dusty.id.au/production.htm

Autor – Jair C. Lopes

Fonte – http://jairclopes.blogspot.com.br/2012/05/b-24-cai-no-brasil.html

NOVO LIVRO DO GRANDE JOÃO BARONE

A capa do novo livro de João Barone
A capa do novo livro de João Barone

João Barone, ou João Alberto Barone Reis e Silva é carioca, torcedor do Fluminense, nascido em 5 de agosto de 1962 e o consagrado baterista da banda Paralamas do Sucesso, junto com Bi Ribeiro e Herbert Vianna.

Além de grande músico, João Barone é um aficionado por assuntos da Segunda Guerra Mundial. Filho de um dos mais de 25 mil pracinhas que lutaram na Itália, afirma que as narrativas das experiências vividas pelo seu pai naquele conflito eram um assunto comum em sua casa. Com o passar do tempo Barone ampliou e aprofundou o conhecimento sobre o tema e agora está lançando o seu segundo livro sobre o maior conflito da história da humanidade. Intitulado 1942 – O Brasil e sua Guerra Quase Desconhecida, já tem lançamentos agendados nas seguintes datas e locais;

Porto Alegre: 9/5, Fnac Barra Shopping, às 19:39hrs;

Curitiba: 13/5, Saraiva Krystal Shopping, às 19:39hrs;

Recife, 16/5, Saraiva Riomar Shopping, às 19:39hrs;

Salvador: 20/5, Saraiva Salvador Shopping, às 19:39hrs;

Rio: 21/5, Livraria da Travessa Shopping Leblon, às 19:39hrs,

Além do lançamento de 1942 – O Brasil e sua Guerra Quase Desconhecida (Nova Fronteira, 288 páginas, R$ 35,90), João possui junto com seu irmão um núcleo de projetos onde estão produzindo um documentário intitulado O Caminho dos Heróis (o segundo que ele produz sobre o Brasil na guerra) e em breve vão realizar uma mini série sobre o assunto, que certamente terá extrema qualidade.

Em 1942 – O Brasil e sua Guerra Quase Desconhecida, João Barone revela e analisa a participação do Brasil no conflito que sangrou o mundo. Dirige sua pesquisa pelo passado do pai e do país para unir dados, curiosidades e histórias emocionantes de uma campanha incrível que muitas vezes o próprio brasileiro desconhece. Em um encontro que tivemos recentemente, o autor me comentou que este seu livro se destinava a apresentar interessantes informações para aqueles que não tem muito conhecimento sobre este assunto e ajudar a diminuir grande parte do desconhecimento existente sobre o tema.

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Neste tocante o novo livro de Barone vem bem a calhar, pois a participação da Força Aérea e da Força Expedicionária Brasileira nos campos da Itália, mesmo sendo forças de combate relativamente pequenas, possuí sua importância histórica, onde estes homens e mulheres representaram bem o nosso país, o único entre os Sul-Americanos a ter enviado tropas e lutado na Europa.

Entretanto as mudanças políticas ocorridas no Brasil, principalmente após 1964, fizeram com que muitos se desinteressassem pelo tema e até mesmo desprezassem aqueles que desejavam aprofundar estudos e pesquisas. No passado as pessoas que gostavam deste assunto eram facilmente taxados de belicistas, direitistas, adoradores da ditadura e por aí vai!

Eu moro na cidade Sul-Americana que teve a maior e mais efetiva participação neste conflito e anteriormente percebia claramente que aqui, afora alguns círculos específicos, não havia tanto interesse no debate mais aprofundado em relação ao tema e na produção de materiais informativos. Já no meio acadêmico local era normal uma maior carga de questionamentos por parte dos mestres e quando alunos desejavam seguir pesquisando e produzindo sobre este tema, era normal existir uma certa decepção nos rostos destes.

João ao lado de um caça P-47 da FAB que atuou na Itália
João ao lado de um caça P-47 da FAB que atuou na Itália

Felizmente nos últimos anos a visão sobre a pesquisa em relação a participação de nosso país na Segunda Guerra Mundial sofreu muitas mudanças. Foram lançados muitos livros, documentários, filmes e criados grupos de pesquisa que lutam pela preservação desta memória. Mesmo sendo questionável a qualidade de muito do que foi produzido, não podemos esquecer que foi bastante aprofundado o conhecimento do conflito humano, dos problemas, anseios e sofrimentos pelo que passaram aqueles mais de 25 mil brasileiros que estiveram na Itália. Através desta mudança se conheceu com maiores detalhes as sagas e dores dos que sofreram os ataques de submarinos nazifascistas, ou perderam parentes nos afundamentos dos navios brasileiros e o papel da Marinha do Brasil no conflito.

Sem dúvida que na história da minha cidade, a Segunda Guerra Mundial é o período no qual Natal sofreu suas maiores e mais acentuadas mudanças em sua demografia, no comportamento de sua gente, na sua cultural, em sua economia e em outras situações. E por aqui ainda existe muita coisa para se pesquisar.

Através dos materiais  sobre a Segunda Guerra Mundial que publiquei no nosso blog Tok de História, um dia recebi uma mensagem do João Barone e a partir daí iniciamos uma série de contatos, que culminou em um proveitoso encontro aqui em Natal, na última oportunidade que os Paralamas do Sucesso tocaram em nossa cidade.

João Barone o autor deste blog, após o último show dos Paralamas do Sucesso na capital potiguar
João Barone o autor deste blog, após o último show dos Paralamas do Sucesso na capital potiguar

Conheci uma pessoa muito simples, acessível e me espantou o quanto ele é extremamente conhecedor da história da participação brasileira neste conflito. Pelo devotamento que João Barone dedica ao estudo, atenção e zelo pela pesquisa deste assunto, certamente que seu novo livro 1942 – O Brasil e sua Guerra Quase Desconhecida será um sucesso e terá destaque na minha estante.

Rostand Medeiros

Natal, Rio Grande do Norte

O DIA QUE OS RUSSOS ESPIONARAM A BARREIRA DO INFERNO

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UM DESCONHECIDO EPISÓDIO DA GUERRA FRIA EM ÁGUAS POTIGUARES

Autor – Rostand Medeiros

Ouve um tempo em que Natal olhava para o céu e via interessantes rastros espiralados de fumaça branca, que muitas vezes marcavam grandes extensões do firmamento. Era a época em que Natal ficou conhecida como “Capital Espacial do Brasil”, termo irradiado entusiasticamente pelas rádios locais para mostrar a importância do Centro de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno, na época um local único no país.

Foto atual do complexo da Barreira do Inferno
Foto atual do complexo da Barreira do Inferno

Era a década de setenta do século passado, período em que nosso país vivia um período difícil e fechado. Já o mundo estava em plena Guerra Fria, se mantendo em permanente estado de tensão, sempre com o medo presente de uma hecatombe nuclear entre os norte-americanos e os russos soviéticos.

Mas este conflito ideológico era distante de nossa realidade e não dávamos a mínima atenção, mas houve um dia que ele chegou perto de nossas casas, no dia que os soviéticos decidiram espionar a nossa Barreira do Inferno.

Natal Soltando Foguetão

A história da implantação do Centro de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno confunde-se com a história do início das atividades espaciais no Brasil.

A ideia do Brasil galgar o espaço exterior se inicia com o próprio desenvolvimento dos processos tecnológicos de lançamento de foguetes pelos países vencedores da Segunda Guerra Mundial. A ideia de ficar para trás nesta tecnologia não passava na cabeça de algumas pessoas inteligentes que havia em nosso país naquela época. Logo com a criação de instituições como o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, e o surgimento do Centro Técnico de Aeronáutica, hoje o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), como órgão científico e técnico do Ministério da Aeronáutica, apontava para a necessidade do desenvolvimento de um projeto de programa espacial brasileiro.

 

Muitos artefatos disparados em cabo Canaveral, eram monitorados pela estação de Fernando de Noronha - Fonte - NASA
Muitos artefatos disparados em cabo Canaveral, eram monitorados pela estação de Fernando de Noronha – Fonte – NASA

Em 1956 os Estados Unidos chamaram o governo brasileiro para realizar uma parceria na criação  de uma estação de rastreio de veículos espaciais no Arquipélago de Fernando de Noronha, que deveria acompanhar a trajetória dos artefatos lançados em Cabo Canaveral, na Flórida.

Vendo que não poderia deixar de participar do desenvolvimento aeroespacial que acontecia no mundo, o governo brasileiro decidiu construir uma base de lançamento de foguetes. A princípio foram escolhidos três locais no Nordeste para a sua instalação: Fernando de Noronha, Aracati (Ceará) e a região próxima a praia de Ponta Negra. Após uma análise, decidiu-se que Ponta Negra era o local ideal.

Em 5 de outubro de 1964 teve início a construção das primeiras edificações do centro de lançamento. Recordo de uma antiga reportagem de um jornal local, que foram até mesmo utilizados grupos de presidiários de bom comportamento na construção da estrada de acesso a base. Oficialmente a base foi primeiramente denominada Campo de Lançamento de Foguetes de Ponta Negra, mas depois receberia a denominação de Centro de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno.

Esta era uma área pouco frequentada por pescadores, pela existência de uma grande falésia de arenito, muitas pedras e forte correnteza que não ajudava em nada a navegação das pequenas jangadas dos pescadores da vila de Ponta Negra.

Um recente lançamento na Barreira do Inferno
Um recente lançamento na Barreira do Inferno

Em 15 de dezembro de 1965 ocorreu o primeiro lançamento de um foguete na Barreira do Inferno. Foi um foguete americano de dois estágios NIKE-APACHE, fruto de uma nova cooperação entre o Brasil e os Estados Unidos, com a participação de técnicos da NASA.

Logo um foguetório de fazer inveja em festa de São João era visto nos céus potiguares. Chegou um momento que de tão comuns, os rastros dos foguetes já nem chamavam mais a atenção das pessoas na cidade. De toda maneira o espetáculo enchia de orgulho o povo de nossa terra, sendo referência no Brasil. Até o grande sanfoneiro Luiz Gonzaga colocou na sua música “Nordeste prá frente“ o seguinte refão;

“Caruaru tem sua universidade

Campina Grande tem até televisão

Jaboatão fabrica jipe à vontade

Lá de Natal já tá subindo foguetão…”

Participação Estrangeira

Por sua localização no Nordeste do Brasil, próximo a linha do Equador, as instalações da Barreira do Inferno começaram a chamar a atenção dos centros de desenvolvimento espacial espalhados pelo mundo afora. Vários projetos internacionais foram firmados entre o nosso país e centro de pesquisa estrangeira. A NASA e o Max Plank Institute, da então República Federal da Alemanha, se tornaram utilizadores habituais das instalações da Barreira do Inferno e seus cientistas eram clientes comuns do novo hotel dos Reis Magos, na praia do Meio.

Foguetes tipo Nike-Ajax, Nike-Cajun, Nike-Iroquois, Javelin, Aerobee e outros eram aqui lançados. De dezembro de 1965 a março de 1972 a Barreira do Inferno já havia disparado um total de 381 foguetes. O lançamento de número 382 estava previsto para ocorrer no dia 7 de março de 1972 e este seria um modelo Black Brant 5C, fabricado pela empresa canadense Bristol Aerospace e vendido para os alemães desenvolverem seus projetos de pesquisa espacial.

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Esta operação era parte do Projeto Aeros, onde o custo de 1 milhão de dólares do disparo era totalmente financiado pelo estado germânico e trazia algumas novidades em relação aos lançamentos anteriores. A sua carga útil de componentes eletrônicos de medição, pesando 98 quilos, seria recuperada a cerca de 145 milhas náuticas (268 km) de distância da base, o Black Brant 5C atingiria a altitude máxima de 230 km e após o fim do combustível cairia livremente até 4.500 metros de altitude, quando seria acionado seus paraquedas e a carga desceria tranquilamente no oceano. Essa carga seria recuperada com o trabalho conjunto de uma corveta do Grupamento Naval do Nordeste da Marinha do Brasil e dois helicópteros SAR (do inglês: Search And Rescue – busca e salvamento) da Força Aérea Brasileira – FAB.

Até então eram normalmente eram disparados foguetes cuja área de recuperação de sua carga útil atingia em média de 40 milhas náuticas (74 km) e metade da altitude. Diante da situação a FAB e a Marinha criaram uma área de exclusão ao redor da Barreira do Inferno de 60 milhas náuticas (111 km), onde todo o tráfego aéreo e marítimo foi expressamente proibido por razões de segurança.

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Durante a operação a corveta da Marinha ficaria permanentemente em alto mar e caberia também a sua tripulação a missão de informar a Barreira do Inferno, cinco horas antes do lançamento, as condições do tempo, velocidade do vento, visibilidade e cobertura das nuvens. Ainda em relação a meteorologia o monitoramento também era realizado pelo então Centro Meteorológico do Instituto de Atividades Espaciais, com sede em São José dos Campos, São Paulo, que utilizava informações vindas do satélite ESSA-8. Todo este cuidado era importante, pois naquele início de março de 1972 estava ocorrendo algumas chuvas na costa potiguar.

O evento era coberto de extrema segurança e contava com a presença até do então Ministro da Aeronáutica, o brigadeiro Araripe Macedo, toda a cúpula da FAB, do setor técnico aeroespacial brasileiro e do pessoal diplomático e técnico alemão.

P-15 da FAB
P-15 da FAB

Para manter a cobertura área segura a FAB disponibilizou duas aeronaves de patrulha Lockheed  P-15 Neptune, pertencentes ao Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAv), o conhecido Esquadrão Orungan, sediado em Salvador, na Bahia.

E foram os membros deste esquadrão que localizaram em alto mar, às dez horas da manhã do dia 1 de março, um penetra no foguetório teuto-brasileiro.

O Intruso Vermelho

As aeronaves de patrulha da FAB eram equipadas com potentes radares de busca, podiam voar horas sobre o mar e segundo os jornais da época teriam detectado um forte sinal que aparentava ser de um navio de grande porte, agindo de maneira suspeita em águas territoriais brasileiras. Prontamente eles foram investigar.

Navio Cosmonauta Iuri Gagarin - Fonte - Wikipédia
Navio Cosmonauta Iuri Gagarin – Fonte – Wikipédia

Os tripulantes se depararam com um grande navio pintado em cor clara, equipado com enormes antenas parabólicas, navegando lentamente a cerca de 144 milhas náuticas (266 km) da costa de Natal. Os dados mostraram que o tal navio estava 56 milhas náuticas (103 km) dentro de águas territoriais brasileiras, em clara violação segundo as leis brasileiras.

Vale frisar que nesta época a União Soviética não reconhecia o mar territorial brasileiro como tendo 200 milhas náuticas. O decreto ampliando a nossa faixa marítima havia sido instituído apenas em 1970 e além dos soviéticos os arquivos do Itamaraty registram notas de protesto, ou de não reconhecimento, ou de reservas quanto ao ato unilateral de ampliação do nosso mar territorial, vindos de países como a Bélgica, Estados Unidos, Finlândia, França, Grécia, Japão, Noruega, Reino Unido, República Federal da Alemanha e Suécia.

Mas para os aviadores do P-15 Neptune os soviéticos e seu grande navio estavam sim em nossas águas territoriais e, ou caiam fora, ou poderiam sofrer alguma consequência. E lá embaixo não estava um naviozinho qualquer, era o grande e recém-lançado navio soviético de monitoramento espacial Cosmonauta Iuri Gagarin.

Um verdadeiro monstro com 230 metros de comprimento, autonomia de 24.000 milhas náuticas (44.448 km) e uma tripulação de 180 pessoas, onde entre estes se encontravam alguns dos mais especializados técnicos de monitoramento e rastreamento eletrônico da extinta União Soviética. Em operação desde dezembro de 1971, a silhueta do navio Cosmonauta Iuri Gagarin se caracterizava pela existência de quatro grandes antenas parabólicas e elas serviam para monitorar tudo que fosse interessante e relativo a área espacial produzido pelos países ocidentais.

O Iuri Gagarin e sua inconfudível silhueta - Fonte - Wikipédia
O Iuri Gagarin e sua inconfudível silhueta – Fonte – Wikipédia

Apesar de vivermos o período de extrema censura jornalística durante a ditadura militar brasileira, o interessante neste caso foi que os militares não negaram aos jornais praticamente nenhuma informação sobre a presença em nossas águas deste “intruso vermelho”. Desejavam mostrar que as nossas Forças Armadas estavam atentas a movimentação daquele barco carregado de alta tecnologia russa e em clara missão de espionagem tecnológica.

E não podemos negar que o pessoal do Esquadrão Orungan estava realizando corretamente seu trabalho. Segundo o então comandante da operação de lançamento do foguete Black Brant 5C, o coronel aviador Paulo Henrique Correia do Amarante, não havia dúvidas que o navio Cosmonauta Iuri Gagarin estava no mar territorial brasileiro para monitorar e rastrear o lançamento do foguete adquirido pelos alemães.

Ele afirmou que após a localização visual do navio, ocorreu uma primeira passagem para fotografias e depois os P-15 Neptune da FAB realizaram voos rasantes “raspando as antenas e o mastro do navio soviético”. A tripulação do Iuri Gagarin prontamente acelerou as máquinas e deslocou a nave para fora de nossas águas territoriais, em uma direção que o conduzia a região do Arquipélago de Fernando de Noronha. O coronel Paulo Henrique chegou mesmo a apresentar fotografias do navio espião à imprensa.

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Foi divulgado que no dia 6 de março os P-15 Neptune retornaram a missão de buscas ao navio Cosmonauta Iuri Gagarin, em uma operação que durou mais de cinco horas, alcançando uma área de 900 milhas náuticas de patrulha, incluindo Fernando de Noronha. Foi utilizado constante busca por radar, foram levados cinegrafistas para registar a presença da nave, mas o grande navio não voltou a ser localizado.

Desenho do P-15 da FAB - Fonte - wp.scn.ru
Desenho do P-15 da FAB – Fonte – wp.scn.ru

Para os militares brasileiros o lançamento do foguete Black Brant 5C e a parceria teuto-brasileira não tinha nada de secreto. Tanto que as atividades na Barreira do Inferno eram amplamente divulgadas, até como forma de mostrar que o governo militar era atuante e tecnologicamente moderno. Deduziu-se que a presença do navio Cosmonauta Iuri Gagarin, violando as novas águas territoriais brasileiras e arriscando um possível problema diplomático, era um claro aviso aos alemães que os soviéticos estavam plenamente atentos as suas atividades aeroespaciais, ocorressem elas onde ocorressem.

Esta situação de bisbilhotagem eletrônica entre a extinta União Soviética e os países ocidentais eram ações mais do que corriqueiras durante a chamada Guerra Fria. Eles se xeretavam mutuamente na tentativa de descobrir os avanços tecnológicos dos inimigos e muitas vezes estas ações serviam para mostrar ao adversário que o outro lado estava atento e alerta.

Nós brasileiros é que não estávamos acostumados com este tipo de coisa.

E a Visita das Baleias

Serguei Mikhailov, o então embaixador soviético no Brasil na época, negou qualquer declaração por parte daquela representação diplomática e não sei se o Itamaraty chegou a emitir alguma nota de desagravo. Desconheço se o caso teve maiores desdobramentos diplomático.

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Apesar de alguns atrasos devido à chuva, exatamente as 7h32m53s da manhã do dia 8 de março de 1972, o foguete Black Brant 5C foi lançado da Barreira do Inferno em direção ao sol.

O artefato alcançou 230 km de altitude e precisamente 10 minutos e 15 segundos após o lançamento a sua carga útil de equipamentos eletrônicos de medição tocou o Oceano Atlântico a 15 milhas náuticas (28 km) da corveta da Marinha. Já os P-15 Neptune da FAB localizaram visualmente a cápsula no mar e apoiaram a chegada do navio da marinha brasileira.

Os militares da FAB não avistaram o navio Cosmonauta Iuri Gagarin, mas informaram que foram visualizadas duas graciosas e grandes baleias próximas ao artefato aeroespacial. Consta que os cetáceos se mostraram completamente indiferentes com a presença humana no seu território, com as tolas diferenças ideológicas dos homens e com seus brinquedinhos tecnológicos.

Fontes – Reportagens publicadas no periódico carioca Jornal do Brasil, edições de 7,8 e 9 de março de 1972, respectivamente nas páginas página 18, 7 e 4.

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IL BRASILE IN GUERRA

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Fino al 1939 indeciso tra Washington e Berlino, il regime brasiliano si schierò ufficialmente a fianco degli Alleati con la dichiarazione di guerra a Germania e Italia dell’agosto 1942. Le ragioni che indussero a premere per il successivo invio di un corpo di spedizione in Italia furono di ordine internazionale e interno: rafforzare la propria posizione in Sudamerica e avviare uno sviluppo democratico del paese. Sbarcato in Italia nel luglio 1944, il contingente brasiliano ebbe il suo battesimo del fuoco nell’autunno successivo, in Garfagnana. E il 25 aprile 1945 i suoi uomini sfilarono con i partigiani per le vie di Milano

Rivoluzione del 1930 in Brasile
Rivoluzione del 1930 in Brasile

Nel 1930 il Brasile nel 1930 visse una Rivoluzione che portò al potere, con l’appoggio dei militari, il presidente Getulio Vargas. Il governo del “padre dei poveri”, come spesso era definito Vargas, non fu subito ben accetto ma in breve riuscì, con varie riforme economiche, a creare nel paese una certa atmosfera di benessere. Il presidente realizzò un’ideologia di Stato, il nazionalismo populista, che ebbe grande ripercussione nella vita politica del Brasile.

Nel 1937, ricorrendo al pretesto di una falsa cospirazione comunista, Vargas compì l’atto finale del suo disegno dittatoriale e decretò, sempre con l’aiuto dei militari, l’abolizione della Costituzione del 1934 e decise che ne venisse preparata un’altra, ispirata a quella della Polonia, che all’epoca era retta da un regime autoritario.

Quando la Germania aggredì la Polonia, scatenando la reazione di Francia e Inghilterra, il Brasile dichiarò, il 6 settembre 1939, la propria neutralità proseguendo l’ambigua linea politica dettata dal presidente Vargas. In politica internazionale, già da alcuni anni, il Brasile si era avvicinato agli Stati Uniti d’America vivendo così gli stessi timori per i segnali premonitori della futura guerra mondiale.

Fu così che, il 27 novembre 1936, il presidente statunitense Roosevelt fu invitato ad un banchetto nel Palazzo Itamaraty (residenza presidenziale brasiliana a Rio de Janeiro), e in tale cerimonia il presidente brasiliano pronunciò un discorso definendo gli Stati Uniti la «grande nazione americana tradizionalmente amica del Brasile». L’incontro tra i due presidenti precedette di pochi giorni la prima Conferenza Interamericana di Buenos Aires, fortemente voluta dagli Stati Uniti in proseguimento della politica dettata dal presidente Monroe nel 1823 (lo slogan che caratterizzò tale dottrina politica fu: “L’America agli americani”). Nella capitale argentina i delegati brasiliani prepararono, appoggiati dai rappresentanti statunitensi, un progetto di patto interamericano che cercava «…di difendere il Continente contro la tendenza espansionistica degli altri popoli…» e i tentativi di «… intromissione di qualche potenza extra-continentale in un paese americano».

Getúlio Dornelles Vargas
Getúlio Dornelles Vargas

La proposta brasiliana, in caso di aggressione esterna, prevedeva il ricorso alle armi e all’arbitraggio di Washington; questa eventualità però non fu accettata dall’Argentina che propose alla Commissione un nuovo progetto, appoggiato però, in fase di votazione, solo da sei paesi contro gli otto firmatari della mozione brasiliana. Finalmente il 19 dicembre 1936 fu stipulato un atto finale che trovò, tuttavia, i paesi firmatari ancora divisi. Per capire l’atteggiamento ostile dell’Argentina bisogna ricordare che in Sudamerica, da alcuni anni, si era scatenata una lotta politica tra i due paesi più forti, appunto Brasile e Argentina, per ricoprire il ruolo di paese leader dell’America Latina.

Mentre in politica estera il Brasile giocava il ruolo di paese libertario, nelle vicende politiche interne il governo Vargas cercò di eliminare definitivamente gli unici oppositori all’Estado Novo: i comunisti. La situazione mondiale aveva visto l’affermarsi di Stati totalitari europei che elaborarono ed attuarono, dopo il 1936, una forte politica estera anticomunista (Patti Anticomintern). In questa ottica l’11 dicembre 1937 l’Ambasciatore tedesco a Rio de Janeiro,Karl Ritter, incontrò segretamente Francisco Campos, numero due del governo sudamericano. Durante la riunione, in realtà voluta dai brasiliani, si discusse la possibilità del Brasile di entrare nel Patto Anticomintern e l’opportunità di inviare in Germania alcuni ufficiali dell’Esercito brasiliano per seguire un corso di lotta anticomunista. I militari brasiliani sarebbero stati ospiti del Bureau Anticomintern di Berlino dove lo stesso Heinrich Himmler, capo della Gestapo, avrebbe insegnato loro le migliori tecniche di “controllo politico” del paese.

Gruppo Integralista Camicie Verdi
Gruppo Integralista Camicie Verdi

Nel 1937 gli Stati Uniti inaugurarono una politica di avvicinamento e controllo degli stati sudamericani. In Brasile, però, esistevano contrastanti spinte interne originate dalle numerose minoranze d’origine italiana e tedesca, in aperto conflitto con i gruppi democratici altrettanto forti. E fu proprio ad opera di gruppi integralisti il tentativo insurrezionale delle “Camicie Verdi”, avvenuto l’11 maggio 1938 a Rio de Janeiro. Le “Camicie Verdi”, versione brasiliana delle “Camicie Nere” italiane e delle “Camicie Brune” tedesche, avevano avuto fino allora una grande influenza, costituendo un movimento di destra che Vargas utilizzò per rafforzare il potere.

Il governo di Vargas, suo malgrado, fu spinto all’azione contro i membri tedeschi dei Circoli Nazisti, dalle maldestre scelte adottate proprio dall’Ambasciatore nazista a Rio de Janeiro. Infatti, il rappresentante tedesco non riuscì ad aprire un dialogo con i leaders brasiliani, ma cercò comunque di spingere il paese sudamericano nella sfera politica, militare ed economica di Berlino. Le relazioni tra Brasile e Germania si stavano rapidamente deteriorando e la crisi si aggravò, quando il Ministro degli Esteri brasiliano Oswaldo Aranha (esponente dei circoli democratici), ritirò, nell’ottobre 1938, la qualifica di “persona grata” a Karl Ritter, provocando la reazione tedesca. Infine, al termine del 1938, il governo di Vargas promulgò speciali leggi contro tutte le organizzazioni fasciste e nazionalsocialiste e ottenne dalle autorità italiane il ten. Fournier, uno dei capi della rivolta delle “Camicie Verdi”, che si era rifugiato nell’Ambasciata italiana di Rio de Janeiro. L’inettitudine dell’Ambasciatore tedesco giocò a favore degli Stati Uniti che continuarono così la loro politica di buon vicinato con il Brasile e gli altri Stati sudamericani. E quando il governo tedesco nel novembre 1938 inviò a Rio copia del Patto Anticomintern, Aranha (filo-statunitense) aveva già sostituito Campos (filo-tedesco) e la politica estera brasiliana era ormai indirizzata verso Washington.

Graf Spee
Corazzata Tascabile tedesca Admiral Graf Spee

Ma Vargas non aveva ancora definitivamente fatto una chiara scelta di campo. Tanto che nei primi mesi del 1939 furono ripresi e rafforzati accordi commerciali con Germania e Italia. E Washington dovette lavorare molto per raggiungere l’accordo del 3 ottobre 1939 quando fu approvata la “Dichiarazione di Panama”, che sanciva la volontà dei paesi firmatari di «…mantenere la pace nel continente americano e di favorire il suo ristabilimento in tutto il mondo». Inoltre, l’accordo affermava l’inviolabilità delle acque territoriali delle repubbliche americane, con un’estensione da trecento a mille miglia di distanza dalla costa. Ma, nonostante le assicurazioni dei paesi belligeranti, il 13 dicembre 1939, avvenne a largo della costa uruguayana lo scontro tra la corazzata tascabile tedesca Admiral Graf Spee e tre incrociatori britannici. La nave tedesca, inflitti e ricevuti danni, fu costretta a rifugiarsi nel porto di Montevideo creando una grave crisi diplomatica. Gli Stati Uniti, appoggiati dal Brasile e dall’Argentina, spinsero il governo uruguayano a ordinare la partenza della Graf Spee, che si autoaffondò nei pressi delle foci del Rio de La Plata.

Come già ricordato, allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Brasile si collocò in una posizione di assoluta neutralità. Il 3 settembre 1939 il governo promulgò un decreto legge circa le Regole generali di neutralità, che vietava a navi o aerei dei paesi belligeranti di entrare nel paese e «…compiere atti ostili». L’accesso alle acque territoriali brasiliane era consentito solo in casi di emergenza e solo per 24 ore. Trascorso questo periodo le navi e gli equipaggi sarebbero satati internati fino alla fine del conflitto.

L’anno successivo, con la caduta della Francia e con la dimostrazione della crescente forza militare nazifascista, il presidente statunitense, Roosevelt, riuscì a far approvare da tutti gli Stati americani una nuova linea di principio, che si concretizzò in un altro vertice interamericano, svoltosi a La Avana nel luglio del 1940. In tale assemblea si affermò, dietro pressioni del governo di Washington, che qualunque atto di ostilità compiuto ai danni di uno Stato del nuovo continente sarebbe stato in avvenire considerato «…come un atto di aggressione contro gli Stati firmatari della dichiarazione». Tale clausola sarebbe dovuta scattare il 7 dicembre 1941, giorno in cui la flotta giapponese effettuò l’attacco a Pearl Harbor, ma in realtà non fu proprio così, tanto è vero che subito dopo l’aggressione giapponese agli USA, nessun paese firmatario della Dichiarazione scese in campo e, come vedremo, solo il Brasile espresse solidarietà a Washington con un atto ufficiale.

Góis Monteiro
Góis Monteiro – Fonte – FGV-CPDOC

Ritornando alle vicende del 1939 è opportuno ricordare che i rapporti tra il Brasile e gli Stati Uniti erano, in tale periodo, ancora vaghi ed incerti. Nella seconda metà di quell’anno avvenne, tra l’altro, uno scambio di lettere tra i Capi di Stato Maggiore brasiliano (generale Pedro Aurèlio de Gòis Monteiro) e statunitense (generale George C. Marshall). In tale circostanza l’ufficiale brasiliano rimproverava agli Stati Uniti, sia pure in termini accuratamente diplomatici, l’assoluta insufficienza nell’aiuto di forniture militari e ricattava velatamente Washington con l’incapacità brasiliana di difendere, in tali condizioni, il nordest del continente sudamericano, in altre parole la zona più vitale dal punto di vista militare. Il generale Marshall, rispondendo, insistette sul problema delle basi aeree USA nel nordest brasiliano, considerate una necessità strategica di primo piano e su quello delle materie prime brasiliane indispensabili allo sforzo bellico, rimanendo tuttavia nel vago circa le forniture. Nonostante questo i rapporti tra i due paesi migliorarono notevolmente in seguito, soprattutto dopo il messaggio dal presidente Roosevelt al presidente Vargas in data 10 luglio 1941, nel quale era chiaramente messa in evidenza la situazione mondiale con i pericoli connessi, e venivano elencate tutte le possibili ipotesi di difesa dell’emisfero occidentale e più in particolare quelle che concernevano direttamente il Brasile e ne coinvolgevano l’azione. Nell’attenta analisi si poneva in risalto il pericolo dell’espansionismo tedesco e della possibilità di conquista nazista dell’Islanda a nord e delle Isole Capo Verde a sud, e da cui poi con la «…tipica Blitzkrieg … attaccare l’emisfero occidentale».

Il punto di arrivo, in questa fase delle trattative, fu rappresentato dalla firma (24 luglio 1941) dell’accordo per la costituzione di una delegazione mista Brasile-Stati Uniti composta da ufficiali di Stato Maggiore. Il primo incontro di questo consesso si svolse a Rio dove l’incrociatore statunitense Nashville portò in terra brasiliana il colonnello James Chaney e il tenente colonnello Lehman Miller che visitarono il paese «… ricevendo impressioni del nostro progresso e della preparazione della nostra difesa».

Mercantili brasiliano Siqueira Campos
Mercantile brasiliano Siqueira Campos

Sul piano diplomatico, nella metà del 1940, si creò invece una rottura con l’Inghilterra che, nonostante acquistasse molti prodotti brasiliani, attuava uno stretto blocco navale che provocò vivaci proteste del governo sudamericano. L’11 ottobre il mercantile brasiliano Siqueira Campos fu bloccato a Lisbona dalle autorità britanniche perché stava per trasportare in Brasile un carico di armi proveniente dalle industrie Krupp di Essen. Il 27 novembre 1940 il mercantile brasiliano Buarque fu fermato da navi da guerra inglesi in acque territoriali brasiliane e fu confiscato il carico definito di origine sospetta. Solo dopo lunghi accertamenti si stabilì l’origine argentina dei prodotti che consistevano in 32 casse di cotone e 38 di profumo. Il 1° dicembre fu la volta della nave Itapè dalla quale i militari inglesi prelevarono 22 passeggeri di origine tedesca. Il governo brasiliano tenne un fermo atteggiamento di condanna che fu seguito dall’intensificarsi della propaganda favorevole all’Asse dopo le vittorie tedesche in Europa, e tutto ciò indusse molti ad interpretare come manifestazione di solidarietà con i paesi totalitari il discorso – in più di un punto riecheggiante luoghi comuni della retorica mussoliniana – tenuto da Vargas l’11 giugno.

Inoltre Vargas per convincere gli Stati Uniti ad accelerare le operazioni di versamento dei prestiti per lo sviluppo industriale del paese, nel maggio 1940 «… provvedeva ad informare Washington che la Krupp era disposta a costruire a Volta Redonda la prima industria siderurgica». Subito dopo gli Stati Uniti, temendo che il Brasile cadesse nell’orbita della Germania, offrirono 20 milioni di dollari nel settembre 1940, che salirono a 45 l’anno successivo al momento dell’installazione degli impianti a Volta Redonda. Sempre nel 1940 il governo di Rio espropriò compagnie ferroviarie belghe, francesi e inglesi e si preparò a riprendere il pagamento dei debiti esteri. Nonostante la firma del trattato per un prestito di 100 milioni di dollari, che avrebbe dovuto facilitare la vendita di armi degli Stati Uniti al Brasile con la clausola del “Lend-Lease” (1 ottobre), non ebbe fino a dicembre conseguenze tangibili e rimase in sostanza lettera morta in qualche cassetto a Rio de Janeiro.

1942 - Natal, in Brasile, il principale punto di interesse strategico degli Stati Uniti in America del Sud - Time Life
1942 – Natal, in Brasile, il principale punto di interesse strategico degli Stati Uniti in America del Sud – Time Life

In ogni modo, nonostante gli alti e bassi nei rapporti tra Washington e Rio de Janeiro, la prima reazione diplomatica brasiliana all’attacco giapponese alla base navale statunitense di Pearl Harbor fu di un certo valore. La mattina dell’8 dicembre, infatti, il presidente Vargas convocò una riunione improvvisa, al termine della quale il governo brasiliano decise di esprimere totale solidarietà agli Stati Uniti, immediatamente comunicata al presidente Roosevelt. In base agli accordi già stabiliti fu immediatamente concesso al governo di Washington il permesso di inviare al più presto nelle basi di Bèlem, Natal e Recife dei reparti di marines, che furono fatti passare, agli occhi dei non addetti ai lavori, per “personale tecnico”. Nello stesso periodo cominciarono ad arrivare in Brasile quantità, seppur non abbondanti, di armi statunitensi e fu ampliato l’accordo del 1° ottobre, fino a raggiungere sei mesi più tardi la cifra di circa 200 milioni di dollari. Tale accordo, firmato nel marzo 1942, oltre alla concessione delle basi navali del nordest, in dettaglio stabiliva che il Brasile ricevesse «… armamenti moderni per 200 milioni di dollari, la concessione della Itabira Iron Company, già inglese, e un prestito di 14 milioni di dollari dell’Eximbank per lo sfruttamento minerario. Nasceva così la Companhia Vale do Rio Doce, dalla quale USA e Gran Bretagna si impegnavano ad acquistare 750.000 tonnellate di ferro».

In sudamerica però alcuni paesi come Argentina e Cile mantennero saldi i loro buoni rapporti con i paesi dell’Asse e neppure la dichiarazione di guerra della Germania e dell’Italia agli Stati Uniti, avvenuta subito dopo i primi atti bellici del Giappone, valse ad indurre i firmatari delle dichiarazioni di solidarietà (espresse soprattutto all’Avana) ad entrare in azione unitariamente contro il Tripartito.

Oswaldo Aranha
Oswaldo Aranha

Solo il Brasile aveva fatto la sua scelta di campo tanto che il 28 gennaio 1942 Aranha annunciò a sorpresa che il Brasile aveva deciso di rompere le relazioni politiche con i paesi dell’Asse. La risposta di Hitler e Mussolini non si fece attendere e venne intensificata la guerra sottomarina tedesca e italiana nelle acque brasiliane, che già aveva provocato affondamenti di navi mercantili nazionali. Il Brasile in seguito ruppe le relazioni diplomatiche con la Romania (marzo) e l’Ungheria (maggio). Nel novembre, a seguito di un’incursione della polizia “collaborazionista” nella sede dell’Ambasciata brasiliana a Vichy, furono sospese le relazioni anche con la Francia di Petain.

Nei primi mesi del 1942 gli attacchi dei sottomarini tedeschi ed italiani nei pressi delle coste brasiliane provocarono l’affondamento di molte navi. Il 14 febbraio fu affondata la prima nave brasiliana, la Cabedelo , con la morte di 54 marinai. Seguirono altri 24 affondamenti nel 1942, 8 nel 1943 e 1 nel 1944, per un totale di 36 navi e quasi 1000 morti. Il periodo più nero della storia della Marina mercantile brasiliana fu l’agosto del 1942. Tra il 15 e il 19 i siluri italo-tedeschi colarono a picco ben 6 navi tra le quali la Baependi, la Anibal Benevolo e la Araraquara. A questo proposito è importante ricordare che il 28 luglio, ad opera di un sottomarino tedesco, era già colata a picco la nave Piave che aveva a bordo alcuni marinai italo-brasiliani tra cui il motorista Ernesto Rocco. In Brasile, dopo i primi affondamenti di navi nazionali, l’opinione pubblica si scagliò contro la polizia politica dell’Estado Novo, diretta da Filinto Mùller, accusata di non fare niente contro la rete di spie filo naziste presenti nel Paese. In effetti, per il governo il problema della “Quinta-Colonna” diventò scottante. Le spie trasmettevano i movimenti delle navi e il caso più famoso fu quello di un certo Nils Cristennsen, che trasmise ai sottomarini nazisti la rotta della Queen Marycarica di soldati statunitensi diretti in Africa. Scoperto ed arrestato, Cristennsen, fu condannato a trenta anni di prigione con l’accusa di criminale di guerra. Contemporaneamente furono smantellate le compagnie aeree Condor (tedesca) e LATI (italiana) considerate centri di operazioni spionistiche.

Anche l’attività diplomatica si fece intensa e il 23 maggio 1942 venne firmato tra gli Stati Uniti ed il Brasile un trattato segreto politico-militare, la cui principale conseguenza fu la creazione di due commissioni tecnico-militari miste.

Aereo compagnia LATI - Questo tipo di aeromobile effettuati voli tra Roma e Rio de Janeiro - http://www.spmodelismo.com.br/howto/ac/lati.php
Aereo compagnia LATI – Questo tipo di aeromobile effettuati voli tra Roma e Rio de Janeiro – http://www.spmodelismo.com.br/howto/ac/lati.php

In Brasile, i militari che, sul piano della politica interna, favorivano un regime duro sulla falsa riga dei regimi nazifascisti europei e che in precedenza si erano opposti ad una stretta collaborazione con gli Stati Uniti, erano in apparenza sconfitti. Così subito dopo Pearl Harbor e dopo la decisione del governo di Rio di schierarsi con gli Stati Uniti, i due esponenti dell’ala nazionalista, Gaspar Dutra e Goes Monteiro, proposero le dimissioni dai loro incarichi governativi. Vargas fu però costretto a non accettare per non indebolire i vertici delle Forze Armate e rilanciò ancora una volta la necessità di appoggio dell’Esercito all’Estado Novo. Per questo nei differenti articoli del trattato segreto, stipulato tra il Brasile e gli Stati Uniti il 23 maggio 1942, si poneva la base per la prossima futura collaborazione bellica che non si riduceva soltanto alla presenza di truppe straniere in Brasile, ma che prevedeva anche l’intervento statunitense in caso d’attacco al Brasile da parte di un altro paese americano. Infine si accennava alla futura partecipazione diretta del Brasile ad operazioni all’estero, che configurava l’origine della Forza di Spedizione Brasiliana e quindi una valorizzazione dell’Esercito stesso e dei suoi quadri.

A seguito di questi nuovi passi il 31 agosto 1942, con il Decreto n° 10.358, fu dichiarato lo stato di guerra al termine di una riunione alla quale avevano partecipato tutti i ministri del governo Vargas. Il Brasile era in guerra contro la Germania e l’Italia.
Intanto, a livello internazionale, il 5 settembre 1942, il presidente statunitense Roosevelt aveva approvato l’operazione “Torch” e l’8 novembre avvenne lo sbarco angloamericano nel Nord Africa. In breve si ridussero gli attacchi da parte dei sommergibili dell’asse e Rio dovette mutare la sua posizione e chiese di poter partecipare attivamente al conflitto.

La prima proposta di Roosevelt fu quella di usare le truppe brasiliane nella difesa delle Azzorre portoghesi, per permettere alle truppe di Salazar di essere impiegate più utilmente in Portogallo. Così il 15 marzo il ministro della guerra, generale Gaspar Dutra, decretava, autorizzato da Vargas, la creazione di un Corpo di spedizione «…da inviare in Europa e composto da 100 mila uomini».

Il simbolo della Forza di Spedizione Brasiliana
Il simbolo della Forza di Spedizione Brasiliana

Le ragioni che indussero il Brasile a premere per l’impresa militare d’oltreoceano erano numerose e di tipo diverso. Dal punto di vista della politica internazionale si trattava, per il grande stato populista sudamericano, di sostenere la propria posizione di fronte ai futuri negoziati di pace e di rafforzare e riaffermare il proprio prestigio politico, diplomatico e militare nell’America Latina.

Ma i motivi di carattere interno prevalsero nettamente in quest’atteggiamento. I cambiamenti nella posizione internazionale del Brasile, che erano stati relativamente lenti ad evolvere fino ad un punto di integrale inserimento nello schieramento alleato, furono determinati da uno sviluppo socio-politico, che avrebbe avuto poi vaste conseguenze nel futuro del paese. Per questo motivo il governo di Vargas, una vera e propria dittatura, si trovò di fronte ad enormi cambiamenti sociali e non poteva fare a meno di prenderne atto. Paradossalmente anche lo stesso P.C.B. (Partito Comunista Brasiliano) era dell’idea che la creazione della FEB avrebbe rafforzato, in un certo senso, la marcia verso la restaurazione della democrazia brasiliana; infatti, secondo i comunisti, la FEB andando a combattere in Europa contro le dittature fasciste dell’Asse, avrebbe scosso il paese. Fu così che i maggiori partiti di opposizione iniziarono una politica di “appoggio condizionato” a Vargas, seguendo la politica del capo dell’opposizione Prestes che, privilegiando lo scontro con il nemico nazifascista, sapeva perfettamente che la contraddizione di combattere le dittature all’estero, mantenendone una all’interno, sarebbe prima o poi venuta a galla.

Sul piano militare alcuni ufficiali dell’Esercito brasiliano partirono nel 1943 per gli Stati Uniti dove seguirono, presso le scuole militari di Fort Knox, Fort Benning e Fort Leavenworth, corsi speciali di scuola di guerra. Ma il problema più grave che dovette affrontare l’esercito brasiliano fu quello della formazione dell’intera gerarchia militare. Infatti a partire dagli anni ’20 il processo di modernizzazione dell’Esercito brasiliano era stato operato da una missione militare francese guidata dal generale Maurice Gamelin.

Oltre a questo aspetto cresceva anche l’opposizione alla creazione di un corpo di spedizione brasiliano in Europa. Dwight Eisenhower, comandante in capo delle forze alleate nell’Africa del Nord, e Mark Clark, comandante della 5ª armata degli Stati Uniti, erano profondamente convinti dell’inutilità di inviare truppe impreparate ad affrontare una guerra che non conoscevano. In ogni caso, le presunte obiezioni alla partecipazione del Brasile alla guerra in Europa, scomparirono improvvisamente quando il fronte italiano perse sette divisioni alleate, trasferite all’Operazione “Anvil” (sbarco nella Francia del Sud).

In ogni caso Rio il 9 agosto 1943 decise di formare la 1ª Divisione di Fanteria (1ª D.I.E.), disponendo che essa sarebbe stata composta da tre reggimenti, da quattro gruppi di artiglieria, da un battaglione del genio militare, da un reggimento motorizzato e infine dai vari servizi.

A capo di questa unità fu scelto il generale João Baptista Mascarenhas de Moraes.

João Baptista Mascarenhas de Moraes
João Baptista Mascarenhas de Moraes

L’Esercito brasiliano aveva dottrine di impiego di scuola francese ed era dotato di armi di fabbricazione tedesca, italiana e francese, per cui il problema di farlo combattere a fianco di unità statunitensi presentava diversi aspetti complessi e non poche difficoltà materiali (uno tra tutti il problema del rifornimento munizioni). La fanteria era armata con fucili “Mauser” e mitragliatrici “Hotchkiss”, mentre l’artiglieria possedeva cannoni “Schneider” trasportati a dorso di muli. Per quanto riguarda le unità motorizzate, assenti nell’esercito brasiliano, il governo aveva commissionato 175 carri armati di vario tipo alla “Fiat-Ansaldo” italiana. Occorreva quindi rivedere fin dall’inizio la formazione e l’addestramento dei quadri militari, trasferendo una differente maniera di pensare, per vari aspetti abbastanza innaturale, a ufficiali che dovevano dimenticare tutto il loro precedente addestramento, sovrapponendovi una nuova concezione dei rapporti militari, della tattica e della strategia. Tuttavia, in un modo o nell’altro, bisognava raggiungere questo nuovo addestramento, più psicologico che tecnico, e, quindi, sostituire West Point a Saint Cyr. Nello stesso momento si cercava di preparare un corpo di spedizione secondo i disegni adottati dal potente alleato nordamericano che forniva anche le armi. Tutto, quindi, dovette cambiare e dovette essere, in qualche occasione, improvvisato, poiché i brasiliani non avevano esperienza di spedizioni oltreoceano, non conoscevano il paese e il clima in cui avrebbero dovuto combattere e non avevano nemmeno un significativo patrimonio militare.

Isolata l’Argentina, gli Stati Uniti proseguirono il progetto di costituzione di un Corpo di Spedizione brasiliano, ma fin dai primi incontri si crearono forti attriti tra i comandanti sudamericani e i pari grado nordamericani. In questo periodo ebbero origine le diatribe tra brasiliani e americani che ebbero a manifestarsi in seguito e di cui abbiamo ampie testimonianze nelle memorie del comandante Mascarenhas de Moraes e del Capo di Stato Maggiore De Lima Brayner. Certamente il corpo di spedizione brasiliano non fu considerato dai comandanti statunitensi con grande attenzione, salvo che in qualche episodio, e tutto ciò dette a molti l’impressione che, fin dal principio, lo si reputasse più come “carne da cannone” che come unità militare alleata da considerarsi alla pari.

Intanto, mentre in Brasile si discuteva circa la partecipazione di un contingente sudamericano alla Campagna europea, altri paesi latino americani cercarono di scendere sul campo di battaglia a fianco dell’alleato nordamericano. Il governo del Messico, tra il novembre 1942 e il febbraio 1943, cercò di convincere il governo di Washington ad accettare un proprio corpo di spedizione. Lo “State Department” accettò l’aiuto del partner messicano, ma il “War Department” respinse la richiesta elencando le difficoltà nell’equipaggiare, addestrare e trasportare le truppe.

Trasporto veicoli dell'esercito brasiliano nel 1941 -http://viaturasbrasil.blogspot.com.br/2012/06/chevrolet-1941-exercito-brasileiro.html
Trasporto veicoli dell’esercito brasiliano nel 1941 -http://viaturasbrasil.blogspot.com.br/2012/06/chevrolet-1941-exercito-brasileiro.html

Ma se da una parte si rifiutavano “aiuti”, dall’altra Washington premeva con maggior convinzione su Rio de Janeiro. Venne dunque firmato un nuovo accordo per armare, addestrare e poi far combattere tre divisioni brasiliane, ma la diffidenza tra le parti crebbe e alla fine ne fu preparata una sola in maniera confusa tanto che il contingente brasiliano ricevette i fucili “Garand” e “Springfield”, le mitragliatrici “Thompson” e “Browning” e tutte le armi d’accompagnamento solo al suo arrivo in Italia. Così in Brasile i militari si preparono solo “fisicamente” con estenuanti marce e lunghe e laboriose parate.

La carenza di preparazione ed organizzazione delle unità d’appoggio della FEB non riguardava solo l’armamento: mancavano, infatti, stenografi, chimici, elettricisti, radio-operatori, conducenti di autocarri e trattori, operatori di compressori d’aria e meccanici. Inoltre l’esercito brasiliano disponeva di un solo tipo di uniforme che non era adatta ad affrontare l’inverno italiano. Nacque così il problema di chiedere agli americani anche le divise, a proposito delle quali esistono varie testimonianze su un fatto tragicomico avvenuto subito dopo lo sbarco della FEB a Napoli. Le originali uniformi brasiliane erano di colore molto simile a quello delle divise delle truppe tedesche impiegate in Africa così quando i militari sudamericani si trovarono a passare tra la gente, senza armi, furono scambiati per prigionieri di guerra.

Per avere una idea dell’immensità del materiale che sarebbe servito alla FEB per prepararsi alla guerra, citiamo alcuni dati pubblicati al rientro dei brasiliani in patria; la FEB durante gli otto mesi trascorsi in prima linea con l’impiego di 15.000 uomini sul fronte e 10.000 nei servizi, utilizzò: 11.741 fucili, 1.156 pistole, 500 mitragliatrici, 144 mortai, 585 lanciafiamme, 66 cannoni e ancora 736 telefoni, 42 telegrafi e ben 592 stazioni radio, tutto materiale americano che ricevette solo in Italia.

Un altro problema nell’Esercito brasiliano, che si accentuò durante il conflitto, fu la presenza tra i comandanti di mediocri ufficiali, quasi tutti provenienti dalle classi medie e abituati a trattare i loro soldati come uomini socialmente inferiori. Tutti questi ragazzi, usciti dalle Accademie militari di Resende (Stato di Rio de Janeiro) e Realengo (Distretto Federale), erano motivati più da interessi personali che da un sentimento patriottico. Basti pensare che mentre un generale brasiliano guadagnava 250 $ al mese e un capitano 105 $, un soldato percepiva una paga mensile di 11.40 $. Inoltre nel mondo civile un lavoratore medio guadagnava 14.40 $ al mese e il costo della vita nel 1942 era calcolato in 11 $ mensili.

Un soldato tipico dell'esercito brasiliano nel 1940 - http://www.quata.com.br/claudomiro_fausto_de_lima.htm
Un soldato tipico dell’esercito brasiliano nel 1940 – http://www.quata.com.br/claudomiro_fausto_de_lima.htm

Nel frattempo, in novanta giorni, fu completata la mobilitazione generale dei primi 20.000 soldati brasiliani provenienti da ogni regione del paese, senza alcun criterio di scelta.

Dopo che tutte le unità furono giunte nell’area di raccolta di Rio de Janeiro iniziarono in vari campi i primi addestramenti. Purtroppo i soldati trovarono, invece di efficienti campi di addestramento, delle aree improvvisate con baracche malmesse, costruite senza il minimo riguardo alle comuni norme igieniche e soprattutto senza percorsi di guerra e armi. Anche gli ufficiali che accolsero i soldati non erano all’altezza della situazione. Degli 870 ufficiali molti erano cadetti, appena usciti dalle Accademie, spesso molto più giovani dei soldati che avrebbero dovuto comandare, e ben 302 ufficiali erano riservisti. Fu così che in prima linea si trovarono medici, ingegneri, insegnanti che non avevano alcuna capacità militare, a fianco di giovani ufficiali senza alcuna esperienza di comando.

I primi giorni del neocostituito Corpo di Spedizione trascorsero nel riparare gli “alloggi”, nel costruire i percorsi di guerra e nella immancabile visita medica. E’ giusto premettere che precedentemente nelle Regioni Militari alcune Commissioni mediche avevano esaminato 107.609 richiamati scartandone ben 23.236. Soltanto la sezione medica dentista fece, durante i lunghi mesi di guerra, 16.015 visite, 10.399 trattamenti, 9.071 estrazioni e ben 8.329 otturazioni. La lista dei malati non si fermò alle patologie dentali; molti furono i casi di ricoveri per tubercolosi, sifilide, imbecillità, ernia, daltonismo, parassitosi, problemi circolatori e respiratori, e, incredibilmente, anche due malati di lebbra. Altri avvenimenti che suscitarono scalpore furono la scoperta, durante il viaggio in nave, di un soldato affetto da epilessia grave e di un ufficiale colpito già da alcuni anni da una epatite cronica.

Per terminare questa grave pagina, non possiamo dimenticare che al momento della selezione generale i richiamati non furono sottoposti al test psicologico. Le autorità militari brasiliane avevano, infatti, istituito un gruppo di medici che stava lavorando alla preparazione dei test e che, ironia della sorte, furono pronti per la selezione, mai avvenuta, degli uomini della 2ª Divisione. Purtroppo anche questa mancanza fu pagata in Italia essendo poi risultati 433 i casi di ricoveri per disturbi mentali.
Era logico che in un panorama così nebuloso non ci fosse un grande entusiasmo nella FEB e per la FEB.

Gli uomini stavano svolgendo due cicli di preparazione, studiati dal generale Mascarenhas, che avrebbero dovuto addestrare la 1ª D.I.E. alle tecniche e alle tattiche militari moderne. Al termine dei cicli operativi, il 31 marzo 1944, i soldati brasiliani sfilarono per le strade di Rio de Janeiro in un’imponente parata militare.

Vargas comunicò a Washington che tutto era pronto ma gli statunitensi, impegnati nella preparazione dell’Operazione “Overlord”, presero tempo, e ciò causò tra i generali brasiliani il timore di un calo d’interesse da parte degli Stati Uniti nel progetto. Il problema risiedeva nell’assenza nella Marina mercantile brasiliana di grandi piroscafi idonei al trasporto di truppe e nel contemporaneo impegno delle Marine alleate nell’organizzazione dello sbarco in Normandia. A giugno finalmente l’ufficiale di collegamento a Washington, Leitào de Carvalho, riuscì ad ottenere una nave statunitense e immediatamente informò Rio di tenersi pronti.

Nave della Marina degli Stati Uniti USS Gen. W. A. Mann, che ha trasportato le truppe brasiliane in Italia nel 1944 - http://www.navsource.org/archives/09/22/22112.htm
Nave della Marina degli Stati Uniti USS Gen. W. A. Mann, che ha trasportato le truppe brasiliane in Italia nel 1944 – http://www.navsource.org/archives/09/22/22112.htm

Fu così che, nella notte tra il 29 ed il 30 giugno un primo scaglione, al comando del generale Zenobio da Costa, raggiunse il porto di Rio, Cais do Porto, dove ad attenderli era ancorato il piroscafo statunitense General William a. Mann di 36.000 t.

Le operazioni di imbarco dei militari brasiliani si svolsero velocemente, ma a creare polemiche e scompiglio ci si misero i militari statunitensi, che, contravvenendo agli ordini brasiliani, se ne stavano in città a festeggiare la partenza. Tutta questa fretta e segretezza trovò spiegazione, secondo McCann, nel fatto che gli ufficiali brasiliani svolsero le operazioni di imbarco anche “…per evitare possibili diserzioni ed evasioni” 71.

La particolarità stava nel fatto che i comandi non temevano solo fughe di soldati, ma defezioni di ufficiali; infatti un plotone del 6° Reggimento di Fanteria, durante i mesi di addestramento, aveva cambiato ben 8 comandanti, e tutti avevano chiesto di essere trasferiti fuori dalla FEB, tanto che 5 delle 9 compagnie del 6° Reggimento avevano subito un “turn-over”.

Alle 06.30 di domenica 2 luglio 1944 il General Mann salpò l’ancora con 5.075 uomini a bordo dei quali 304 ufficiali, scortato dai cacciatorpediniere brasiliani Marcilio Dias e Mariz e Barros, e dallo statunitense Greenhalgh.

Durante la navigazione la cosa che provocò più disagi fu l’alimentazione americana; infatti il rancio era composto da scatolette di carne, di fagioli, da gallette e altri generi sconosciuti, nel sapore e nel confezionamento, a molti brasiliani. Inoltre, durante il primo giorno di navigazione, il rancio fu distribuito con ben sei ore di ritardo e al termine gli americani scoprirono che i cambusieri sudamericani avevano servito ben 14.000 razioni a fronte di solo 5.000 uomini imbarcati.

Al 1° convoglio ne seguirono altri 3. Il secondo convoglio salpò da Rio de Janeiro il 22 settembre trasportando il 1° e 3° Gruppo Tattico per complessivi 10.304 uomini dei quali 653 ufficiali. I trasporti truppe utilizzati furono nuovamente il General Mann (sotto il comando del Generale Cordeiro De Farias) e il General Meigs (sotto il comando del generale Olimpio Falconieri Da Cunha) e la scorta fu costituita dall’incrociatore brasiliano Rio Grande do Sul, dall’incrociatore statunitense Memphis e dai cacciatorpediniere americani Trumpter e Cannon. Dopo aver raggiunto Gibilterra al convoglio si aggiunsero navi da guerra britanniche. Tutte le unità raggiunsero poi il porto di Napoli il 6 ottobre.

Soldati brasiliani nel loro cammino verso la guerra in Europa - http://www.portalfeb.com.br/longa-jornada-com-a-feb-na-italia-capitulo-8
Soldati brasiliani nel loro cammino verso la guerra in Europa – http://www.portalfeb.com.br/longa-jornada-com-a-feb-na-italia-capitulo-8

Il terzo convoglio partì invece da Rio il 25 novembre con il trasporto truppe USS General Meigs (sotto il comando del colonnello Mario Travassos) con un totale di 4.682 uomini di cui 277 ufficiali. Il General Meigs fu scortato dall’incrociatore americano Omaha, dall’incrociatore brasiliano Rio Grande do Sul e dal cacciatorpediniere brasiliano Marcilio Dias. Giunti nel nordest del Brasile in prossimità della base di Belem, le navi scorta brasiliane furono sostituite dall’incrociatore Bahia e dal cacciatorpediniere Mariz e Barros. Tale convoglio, nuovamente rinforzato a Gibilterra da unità della marina britannica, giunse a Napoli il 7 dicembre.

Infine il 9 febbraio 1945 fu imbarcato sul trasporto dell’USS General Meigs (comandato dal tenente colonnello Ibà Jobim Meirelles) l’ultimo contingente della FEB, composto da 5.082 uomini di cui 247 ufficiali. Scortato dai cacciatorpediniere brasiliani Mariz e Barros e americano Greenhalgh e dall’incrociatore statunitense Marblehead, giunse a Napoli il 22 febbraio77.

Pertanto furono inviati in Italia 25.334 uomini dei quali, è importante ricordare, 111 raggiunsero l’Italia con gli aerei della FAB. Il trasporto aereo, che seguì la rotta Rio-Natal-Dakar-Napoli, fu necessario per la presenza di 67 infermiere che potevano, in nave, creare alcuni problemi di ordine e disciplina.

Generale Mark Wayne Clark
Generale Mark Wayne Clark

La FEB (Forza di Spedizione Brasiliana) in Italia fu aggregata al IV Corpo d’Armata (del generale Willys Crittenberger) della 5ª Armata (del generale Mark Clark). La 5ª e l’8ª facevano parte del XV Gruppo d’Armate comandato dal maresciallo Alexander.
Il primo scaglione delle truppe brasiliane sbarcò il 16 luglio nel porto di Napoli e fu subito trasferito con autocarri in una vicina area destinata alla prima fase dell’addestramento. In realtà, nei piani alleati, il punto d’arrivo della FEB avrebbe dovuto essere l’Africa, dove già esistevano campi di addestramento utilizzati dalle truppe inglesi e americane; il mutare della situazione militare fece cambiare i piani e quando i sudamericani sbarcarono in Italia nel campo base loro destinato non trovarono altro che alberi da frutta.
Oltre a mancare la dotazione del campo non giunse neppure l’armamento così come l’equipaggiamento. Non rimase che riproporre nuovamente un programma di addestramento fisico. A rallentare la preparazione anche un lungo litigio tra i comandi. Gli americani infatti inviarono 5.000 fucili “Springfield” M-1903, ma il comandante della FEB, Mascarenhas de Moraes, avendo capito che le sue truppe avrebbero ricevuto dagli americani i nuovi fucili semiautomatici “Garand” M-1 rifiutò i M-1903 ormai superati. Trascorsero così altre due settimane di paralisi.

Lentamente poi ogni reparto iniziò a ricevere il necessario per iniziare l’addestramento, ma prima ancora di preparare un buon programma il contingente fu trasferito a Tarquinia dove gli istruttori statunitensi, affrontando anche il problema della differenza di lingua, iniziarono il lavoro.

 Soldati brasiliani sbarcare in Italia - http://memoriasdofront.blogspot.com.br/2008/11/o-dia-estava-claro-e-ensolarado.html
Soldati brasiliani sbarcare in Italia – http://memoriasdofront.blogspot.com.br/2008/11/o-dia-estava-claro-e-ensolarado.html

Il 18 agosto cominciò un nuovo trasferimento nei pressi di Vada (Livorno) e l’indomani arrivò, proveniente dalla 5ª Armata, il reparto istruttori: ufficiali e uomini di truppa di divisioni americane sperimentate in combattimento. Per completare con le prove sul campo il periodo stabilito di 3 settimane. Troppo poco, come vedremo per dire di aver formato sufficientemente il contingente.

Il giorno successivo all’arrivo dei brasiliani a Vada, 19 agosto, la FEB ricevette la visita del Primo ministro inglese Winston Churchill.
Durante i giorni di Vada si procedette a formare anche il corpo autisti del Corpo di Spedizione, che mancava totalmente di esperienza di guida. Così per tutto il periodo di guerra si ebbero incidenti di ogni tipo, e perdite di mezzi per banali uscite di strada (anche lontano dalla linea del fronte). E alla fine della guerra su un totale di 457 caduti della FEB furono ben 24 i morti per incidente d’auto (7 per incidenti da arma da fuoco, 4 per annegamento, 3 per omicidio, 1 per suicidio).

Finalmente poi a fine agosto dalla P.B.S. (Peninsular Base Section) giunsero a Vada i camion carichi di materiali: fucili, mitragliatrici, radio, elmetti, uniformi, borracce, ecc. A quel punto molti credettero di aver preparato i brasiliani alla guerra ma già dai primi giorni di settembre apparvero subito evidenti le carenze nell’addestramento della FEB. La 5ª armata aveva però bisogno di uomini per l’operazione Olive e il 9 settembre fu deciso di sostituire gli elementi della 1ª Divisione corazzata USA del generale Vernon Prichard con la FEB. Il I gruppo d’artiglieria della FEB, al comando del colonnello Da Camino, avrebbe sostituito il 434° battaglione statunitense. I brasiliani avrebbero preso contatto con i tedeschi dopo Vecchiano (Pisa) risalendo poi le coste delle Alpi Apuane in direzione di Massarosa e Camaiore.

I primi reparti brasiliani furono inseriti nella 45ª Task Force americana che era una formazione assai eterogenea, composta da americani bianchi (598° battaglione di artiglieria da campo USA), americani di origine giapponese (il 100° battaglione fanteria nippo-americano del 442° gruppo da combattimento), americani neri (370° reggimento di fanteria della 92ª Divisione USA “Buffalo”), britannici (un reparto di contraerea) e i brasiliani del 6° R.I.

Gruppo di soldati della BEF a Camaiore - http://codinomeinformante.blogspot.com.br/2011/04/folha-de-sao-paulo-pracinhas-foram-2.html
Gruppo di soldati della BEF a Camaiore – http://codinomeinformante.blogspot.com.br/2011/04/folha-de-sao-paulo-pracinhas-foram-2.html

Il 18 settembre il primo plotone della 1ª compagnia del genio, al comando del tenente Paulo Nunes Leal, raggiunse la cittadina di Camaiore e fu accolto dalla formazione partigiana “Garosi”. Il rapporto con i partigiani italiani fu prezioso per i sudamericani durante tutto il periodo bellico. Questi ricercarono la collaborazione degli italiani e spesso li usarono per le pattuglie o sortite ma dopo la guerra la memorialista lentamente ha cercato di seppellire questa vicenda.

Aggregato alla FEB si trovava come ufficiale di collegamento il colonnello N.S. Mathewson, che ha lasciato una importante “Storia operativa della 1° B.E.F. (Brazilian Expedicionary Force)” nella quale viene tracciata – tra luci e ombre – la vicenda della FEB in Italia.
In quei giorni si registrò anche la prima vittima brasiliana. Il caduto apparteneva alla 9ª compagnia del II/6° ed era soprannominato Mussolini per la sua somiglianza con il dittatore italiano. Morì ucciso nottetempo dalla sventagliata di una mitragliatrice manovrata troppo precipitosamente da un suo compagno. Si chiamava Antenor Chirlanda ed era originario di San Paolo.

Nel frattempo le unità brasiliane proseguivano nella loro progressione raggiungendo le pendici versiliesi delle Apuane sotto il Monte Prana. Il 28 settembre l’unità brasiliana ricevette l’ordine di spostarsi nel settore della Valle del Serchio con il compito di raggiungere Castelnuovo di Garfagnana. Durante la notte tra il 29 ed il 30 settembre gli uomini del magg. Nobrega (III/6°) raggiunsero la zona di Pescaglia-Borgo a Mozzano e sostituirono gli effettivi di colore del III/370° (92ª divisione USA). Dopo alcuni giorni di spostamenti finalmente il 2 ottobre, sotto una pioggia che cadeva da oltre 24 ore, il distaccamento brasiliano concluse il suo nuovo schieramento, sistemando il I/6° e il III/6° lungo la Valle del Serchio e il II/6° in copertura nella zona montagnosa ad occidente del fiume.

I tedeschi in quel settore avevano già raggiunto e armato una linea di difesa che lasceranno sono nell’aprile del 1945 e per alcuni giorni si creò tra Borgo a Mozzano e Castelnuovo di Garfagnana una fascia terra di nessuno all’interno della quale solo i partigiani scesi dalle montagne avevano un parziale controllo. Il comando brasiliano infatti fermò ogni tipo di azione rimanendo immobile sulle posizioni di partenza. Il caso più eclatante si compì a Barga – a pochi chilometri da Borgo a Mozzano – che fu abbandonata dai tedeschi il 4 ottobre e raggiunta dai brasiliani solo sette giorni dopo. Nel settore avversario dal 19 ottobre, era giunta in Garfagnana la divisione alpina “Monterosa” della Repubblica Sociale Italiana. L’unità al comando del gen. Mario Carloni, era rinforzata dal II battaglione del 6° reggimento della divisione di fanteria di Marina “San Marco” (meglio conosciuto come battaglione “Uccelli” dal nome del suo comandante) e dal 285° reggimento della 148ª divisione tedesca.

Gen. Mario Carloni - http://www.flamesofwar.com/hobby.aspx?art_id=213
Gen. Mario Carloni – http://www.flamesofwar.com/hobby.aspx?art_id=213

Il 21 ottobre i brasiliani avanzarono nel settore dell’Aosta che da poche ore si trovava in prima linea riuscendo a superare la linea. Ma il successo – seppur parziale – non venne colto e unità tedesche della 232ª divisione tedesca e le riserve dell’Aosta e del battaglione Brescia in poche ore ristabilirono la difesa passando al contrattacco.

Il fronte poi si arrestò e la FEB ricevette l’ordine di spostarsi nella zona di Porretta Terme.

In questa prima fase si ebbero 13 morti, 151 feriti ed infortunati e 29 dispersi.

Dopo il brusco fallimento dell’Operazione “Olive”, che avrebbe dovuto portare allo sfondamento del fronte italiano, nuovi scenari andavano maturando in seno ai comandi militari angloamericani e ben presto la posizione dei brasiliani come combattenti alleati cambiò radicalmente. Il gen. Clark alla Conferenza della Futa il 31 ottobre 1944 decise di gettare nella mischia nuove unità: la 1ª DIE e la 92ª Divisione USA, sostituendo la 88ª Divisione USA del magg. gen. Kendall, che aveva sostenuto l’attacco e che da 2 mesi viveva in prima linea.

Fu così che nei primi giorni di novembre il generale Mascarenhas de Moraes trasferì il comando generale della FEB dalla base di Pisa a quella di Pistoia, mentre il P.C. (Posto Comando) Avanzato fu spostato dal piccolo centro della Valle del Serchio, Borgo a Mozzano, a Porretta Terme.

Veículo brasileiro na Itália - http://www.aviationdream.net/forum2/lofiversion/index.php/t5498.html
Veículo brasileiro na Itália – http://www.aviationdream.net/forum2/lofiversion/index.php/t5498.htm

Il 5 novembre tutte le unità della FEB si erano schierate nel nuovo settore e al termine degli spostamenti il nuovo dispositivo del IV Corpo d’Armata si presentava eterogeneo: a sinistra della valle del Reno si trovava la 6ª Divisione Blindata sudafricana del magg. gen. Poole, al centro la FEB del gen. Mascarenhas e a destra della valle del Reno si trovava la 45ª Task Force del gen. Rutledge, rinforzata dalla 1ª Divisione Blindata USA. I tedeschi difendevano il settore centrale con il XIV Corpo Panzer, composto da 5 divisioni, che dipendeva dalla 10ª Armata. Nel settore specifico difeso dai brasiliani si trovava la 232ª Divisione di fanteria del gen. Eckard von Gablenz.

Il nuovo fronte si presentò come un settore maggiormente impegnativo, rispetto al terreno della valle del Serchio e alla veloce azione svolta dai brasiliani durante i primi giorni di guerra in settembre. L’artiglieria germanica, da posizioni dominanti, era in grado di battere la zona occupata dalle truppe brasiliane con precisione e continuità e l’attività delle pattuglie era sempre vivace.

Gli uomini della FEB rimasero fino al 15 novembre praticamente inattivi per gli inconsistenti attacchi del nemico, poi il 16 la 2ª e la 3ª compagnia del 6° reggimento occuparono quota 670, meglio conosciuta come Torre di Nerone.

Monte Castello - http://www.portalfeb.com.br/sobre/forca-expedicionaria-brasileira
Monte Castello – http://www.portalfeb.com.br/sobre/forca-expedicionaria-brasileira

Si trattava di un’azione legata all’operazione denominata “Preliminary” che doveva portare alla conquista di Monte Castello, un’impervia collina alta 887 metri posta tra la congiunzione della divisione brasiliana e la Task Force.

La presa di Monte Castello avrebbe permesso alle unità alleate di poter sferrare un attacco al Monte Belvedere – quota 1200 – che rappresentava la chiave dell’intero settore. Fu così che nella notte tra il 28 ed il 29 novembre il I/1° (magg. Uzeda), il III/11° (magg.Candido) e il III/6° (magg. Nobrega) con l’appoggio dell’artiglieria, sotto il diretto comando del gen. Cordeiro de Faria, iniziarono la manovra verso l’obiettivo. Fin dalle prime ore però fu chiaro che l’intento sarebbe fallito. Le unità giunsero al contatto con i tedeschi in maniera disgregata e in poche ore persero 190 tra morti, feriti e dispersi. Fu un vero disastro tecnico e tattico e mentre i comandanti sudamericani cercavano di studiare un’operazione d’attacco che potesse garantire una pronta rivincita, i tedeschi operarono tra il 30 novembre e il 2 dicembre profonde penetrazioni nelle linee brasiliane. Le unità sudamericane che avevano attaccato il 29 novembre avevano il morale molto basso per le alte perdite subite furono rimpiazzate da reparti freschi tra il primo ed il 3 dicembre. Ma era chiaro che la FEB non era pronta alla guerra. In questa fase il col. Mathewson, parlò nel suo diario di “situazione critica” per il Corpo di Spedizione brasiliano che nel mese di novembre aveva perso ben 340 uomini (48 morti, 289 feriti e 3 dispersi).

Solo a partire dal 5 dicembre la linea difensiva fu pienamente ristabilita e tornò ad una certa normalità.

Ma lo smacco di Monte Castello bruciava e il 12 dicembre i brasiliani tornarono all’attacco della collina.

Per la seconda azione brasiliana contro Monte Castello fu affidato il comando delle operazioni al gen. Zenobio da Costa, il “conquistatore” di Camaiore. Il piano prevedeva l’avanzata coordinata del II/1° e del III/1°, in direzione di Casa Guanella e Quota 887, mentre un distaccamento misto di uomini del 6° reggimento al comando del col. Nelson de Mello avrebbe creato una azione diversiva sul fianco destro. Per l’occasione tutti i gruppi d’artiglieria furono preparati e rinforzati dai pezzi del 68° battaglione da campo USA.

L’ora X era stata stabilita alle 06.00 della mattina del 12 dicembre, ma le pesanti condizioni del terreno aggravarono notevolmente il compito degli attaccanti, e ben presto il II/1° del magg. Syseno non poté mantenere i tempi di marcia, mentre il III/1° del magg. Franklin avanzò sotto un fitto fuoco di mitragliatrici e, constatata l’impossibilità di procedere, ripiegò, lasciando senza copertura il II/1° e nei duri scontri successivi la 7ª e la 9ª compagnia subirono ingenti perdite.

La regione di Monte Castello oggi - http://www.portalfeb.com.br/nos-passos-da-feb
La regione di Monte Castello oggi – http://www.portalfeb.com.br/nos-passos-da-feb

Nel tardo pomeriggio il gen. Zenobio da Costa ordinò un ripiegamento generale sulle posizioni di partenza.

I brasiliani subirono 250 perdite (tra questi ben 49 morti) e l’ordine perentorio da parte degli americani di rinforzare le posizioni e lasciar passare l’inverno. E le polemiche e i litigi aumentarono tra statunitensi, sudamericani e in seno ai comandi stessi del corpo di spedizione. Lo stesso Vargas richiamò in patria il capo di stato maggiore De Lima Brayner, mentre la stampa diffondeva notizie sulla disfatta.

Gennaio 1945 fu dunque il mese della completa riorganizzazione militare e psicologica dei reparti della FEB.

L’arrivo poi nel settore della 10ª divisione USA rappresentò per i brasiliani la possibilità di un futuro riscatto dalla sconfitta di Monte Castello, essendo questa una grande unità specializzata nei terreni di montagna.

L’8 febbraio a Lucca il generale Crittenberger presentò l’operzione “Encore” che prevedeva lo sfondamento della Linea Gotica nel settore del IV Corpo d’armata, dove la linea era chiamata “Gengis Khan”. Monte Belvedere rimaneva la quota più importante del settore con Monte Castello a fare da cerniera sul punto cardine. Il 19 febbraio fu sferrato l’attacco che – seppur tra mille difficoltà – condusse i brasiliani a conquistare la vetta. Non mancarono le polemiche perché per dimostrare di aver raggiunto la piena maturità militare i comandi della FEB avevano preteso di prendere da soli Monte Castello. Certo che l’avanzata americana aveva giocato un ruolo fondamentale nello scardinamento della linea difensiva. In Brasile la conquista venne festeggiata e ancora oggi rappresenta un vanto militare di tutto rispetto.

Raggiunti gli obiettivi prefissati, l’azione offensiva delle unità del IV Corpo d’armata del gen. Crittenberger si fermò. Monte Belvedere e Monte Castello furono occupati e difesi dai contrattacchi tedeschi, che per alcuni giorni cercarono di riconquistare le posizioni perse.

Il 4 marzo i brasiliani occuparono l’abitato di Castelnuovo dopo sanguinosi scontri e tra questi un combattimento all’arma bianca che vide soccombere i sudamericani con piccole e veloci unità tedesche.

Nel mese di marzo gli alti comandi alleati studiarono un nuovo piano d’attacco per scardinare definitivamente le linee tedesche. Nella nuova strategia Alexander e Clark accantonarono l’ipotesi di raggiungere Bologna e concertarono con il comandante dell’8ª Armata, gen. McCreery, l’apertura di un varco lungo la strada di Argenta. Le istruzioni prevedevano un primo attacco dell’8ª Armata e, il giorno 14, la spallata degli americani della 5ª Armata.

Simbolo della 5 ª Armata
Simbolo della 5 ª Armata

Lo schieramento alleato del XV Gruppo d’Armate al comando del gen. Clark era composto da 20 divisioni e 10 brigate così disposte sulla linea: il settore occidentale tirrenico era stato affidato ai neri della 92ª divisione di fanteria “Buffalo” (sotto il diretto controllo del comando della 5ª Armata); tra la valle del Serchio e la statale 64 furono disposte la 1ª divisione brasiliana, la 10ª divisione da montagna USA e la 1ª divisione corazzata USA (tutte unità del IV Corpo d’Armata del gen. Crittenberger). Al centro dello scacchiere trovarono posto la 6ª divisione corazzata sudafricana, la 88ª, 91ª, 34ª, e 85ª divisioni di fanteria USA (del II Corpo d’Armata del gen. Keyes). Nel settore orientale difeso dalle unità dell’8ª Armata del gen. McCreery si trovavano: al centro, in corrispondenza del fiume Santerno, la 1ª divisione di fanteria britannica, la 6ª divisione corazzata britannica, la 8ª divisione indiana e la 1ª divisione corazzata canadese (tutte unità del XIII Corpo d’Armata del gen. Kirkman). In prossimità di Imola furono disposte le unità del X Corpo d’Armata britannico del gen. Hawksworth; sulla direttrice della Via Emilia la 3ª e la 5ª divisioni di fanteria polacche (del II Corpo d’Armata polacco del gen. Anders). Infine nel settore di Ravenna furono disposte la 2ª divisione di fanteria neozelandese, la 78ª divisione di fanteria britannica, la 56ª divisione di fanteria britannica (unità del V Corpo d’Armata del gen. Keightley), insieme con i Gruppi di combattimento italiani “Legnano”, “Cremona”, “Friuli” e “Folgore” e alcune brigate britanniche, indiane, polacche e una composta da ebrei.

I brasiliani ricevettero il compito di prendere la cittadina di Montese e poi salire fino a Zocca.

I tedeschi e i repubblichini aveva disposte sul campo il Gruppo d’Armate Liguria, nel settore tirrenico, al comando del gen. Graziani (tra alcune unità tedesche troviamo le divisioni della R.S.I. “Monterosa”, “San Marco”, “Italia” e “Littorio”), al centro la 14ª Armata del gen. Lemelsen e a difesa del settore adriatico la 10ª Armata del gen. Herr.

Il 14 aprile alle ore 09.45 tutto il settore centrale della Linea Gotica si mosse in avanti dopo un intenso fuoco delle artiglierie e gli attacchi a volo radente degli aerei alleati. I primi reparti ad avanzare furono i reggimenti della 10ª divisione da montagna che occuparono in poche ore le posizioni di Castel d’Aiano. I secondi a partire dalle linee furono gli uomini della 1ª divisione corazzata che presero Susano e Vergato. Alle ore 10.15 si mossero gli uomini della 1ª divisione di fanteria brasiliana che, nelle prime ore di avanzata, incontrò una debole resistenza nemica. Ma prima di sera lungo il settore tutte le unità della FEB avevano preso contatto con il nemico subendo in alcuni casi dure perdite.

La distruzione avvenuta nel Montese
La distruzione avvenuta nel Montese

Solo durante la notte tra il 18 e il 19 aprile, i reparti della 114ª divisione tedesca, che difendeva il settore attaccato dalla FEB, ricevettero l’ordine di ritirata fino al fiume Panaro. Montese fu occupato lamentando 34 morti, 382 feriti e 10 dispersi, per un totale di 426 uomini fuori combattimento.

I tedeschi, dopo aver abbandonato le posizioni di Montese, si ritirarono nell’area di Zocca e, da quella nuova posizione, continuarono a bombardare le linee brasiliane. Tutto il settore centrale del fronte si fermò per una necessaria riorganizzazione ma già il 20 aprile tutte le unità del settore centrale della Linea Gotica erano nuovamente in movimento e le unità esploranti del cap. Plinio Pitalunga del Corpo di Spedizione Brasiliano ricevettero l’ordine di conquistare le posizioni a nord di Zocca.

Ormai il fronte era crollato, ma mentre le unità americano correvano verso la Pianura Padana i brasiliani si ritrovarono senza mezzi. A quel punto il comando brasiliano decise di costituire una unità celere per chiudere la valle del Panaro e bloccare la via delle unità nemiche in ritirata dalla Garfagnana.

Il gruppo celere costituito prese il nome dal suo comandante e divenne “Grupamento Coronel Nelson de Mello” e fu composto dal II/6° e dal II/1° fanteria, da una compagnia di obici del 6°, da quattro plotoni di carri armati americani del 894° battaglione e da unità di sanità, trasmissioni e genio.

Il 25 aprile il comando della 1ª divisione brasiliana fu trasferito da Vignola a Montecchio Emilia e tutte le unità del corpo affluirono in pianura. Dal 26 al 30 aprile brasiliani, tedeschi, repubblichini e naturalmente partigiani si misurarono in un duro scontro distinto in tre fasi: la prima, avvenuta tra il 26 ed il 27 aprile, è ricordata come combattimento di Collecchio; la seconda, svoltasi il 28 aprile, è nota come combattimento di Fornovo. La terza, avvenuta tra il 29 ed il 30 aprile, rappresenta l’apice della partecipazione brasiliana in Italia, ed è passata a memoria come la giornata della resa del nemico. Si consegnarono infatti nelle mani dei brasiliani 13.579 prigioni e tra questi alle 18.30 del 29, insieme alla truppa, giunse il gen. Carloni con tutto il suo Stato Maggiore, mentre alle 18.00 del 30 aprile arrivò infine, con gli ultimi uomini della sua divisione, anche il generale tedesco Fretter Pico.

Il generale Otto Fretter-Pico , comandante della 148. Infanterie-Division tedesca
Il generale Otto Fretter-Pico , comandante della 148. Infanterie-Division tedesca

Il 30 aprile la FEB ricevette l’ordine di occupare una zona nei pressi di Alessandria e lì attendere nuovi ordini.

Unità brasiliane sfilarono a Milano assieme ai partigiani lombardi, il Combat Command B della 1ª divisione blindata USA, il II/135 reggimento della 34ª divisione USA, la compagnia A del 1° battaglione di carri della 1ª divisione blindata USA, un plotone del reggimento speciale della Raggruppamento “Legnano”, una batteria d’artiglieria del 7° gruppo dell’artiglieria inglese, una sezione del 26° reggimento d’artiglieria contraerea inglese, due plotoni della compagnia A del 751° battaglione carri da combattimento USA.

Il 4 luglio 1945 la FEB ricevette l’ordine di spostarsi nei pressi di Napoli per iniziare le operazioni preliminari di imbarco per il rimpatrio. Il presidente Vargas temendo l’arrivo di un eroe di guerra e di 25.000 soldati ben armati e ben addestrati decise di “seppellire” la memoria e i febiani. Il gen. Mascarenhas de Moraes fu rimpatriato in aereo e una volta giunto a Rio de Janeiro fu accompagnato nella sua residenza privata dallo stesso Ministro della Guerra gen. Dutra. Pochi giorni dopo, il 23 luglio, il generale fu inviato in Perù per una missione diplomatica che lo tenne lontano dal paese. Nel frattempo le partenze dei soldati, come citato, iniziarono dal porto di Napoli il 6 luglio e si conclusero il 19 settembre. Ma poche ore prima del ritorno a casa i comandi brasiliani fecero stampare in fretta e furia dalla tipografia milanese A. Macchi & C., migliaia di congedi che furono rilasciati ai soldati durante il viaggio. Al loro arrivo il Ministro della Guerra ordinò che entro 8 giorni dallo sbarco le divise, i distintivi con il Cobra e lo stemma della 5ª Armata dovevano scomparire per sempre dal Brasile.

Un Aereo brasiliano P-47 in Italia - http://voandoemsonhosuomini.blogspot.com.br/2010/11/p-47d-thunderbolt.html
Un caccia-bombardieri P-47 brasiliano in Italia – voandoemsonhosuomini.blogspot.com.br

Dal febbraio 1945 la FEB aveva ricevuto anche l’appoggio del gruppo aereo brasiliano – F.A.B. (Força Aérea Brasileira) – dotato di  caccia-bombardieri P-47 ceduti dagli Stati Uniti.

La decisione di inviare in Europa un gruppo d’aviazione brasiliano risale alla fine del 1943 e fu presa insieme a quella di impegnarsi con il Corpo di Spedizione terrestre. In linea generale fu deciso di costituire un gruppo da caccia-bombardieri e, al servizio dell’artiglieria divisionale, una squadriglia per il collegamento e l’osservazione.

In Brasile da alcuni anni il presidente Vargas stava lavorando per rendere efficiente l’aeronautica delle forze armate; il primo passo fu la creazione, il 20 gennaio 1941, del Ministero dell’Aviazione e, subito dopo, l’unificazione dell’Aviazione dell’Esercito con quella della Marina. A partire dal 1942 giunsero in Brasile alcune squadriglie aeree dell’USAAF, che operarono nelle basi di Natal e Recife con il compito di difesa aerea dei convogli alleati che attraversavano l’Atlantico. In quel periodo esperti piloti americani prepararono una squadriglia di aviatori brasiliani che si distinse in azioni di difesa marittima. L’azione più importante compiuta dai brasiliani durante i pattugliamenti sull’oceano fu l’affondamento di un U-Boot tedesco, avvenuto il 12 agosto 1943. Il cap. Santos Polycarpo, a bordo di un “A-28-A” e il cap. Coutinho Marques, ai comandi del PBY “Catalina” 14, intercettarono l’U-199, comandato dal cap. Hans Werner Kraus e, dopo averlo mitragliato, lo affondarono con tre siluri.

Un idrovolante Consolidated PBY Catalina utilizzato dai brasiliani per proteggere le proprie coste
Un idrovolante Consolidated PBY Catalina utilizzato dai brasiliani per proteggere le proprie coste

Il 18 dicembre 1943 fu istituito il 1° Gruppo da Caccia e a comandarlo fu chiamato il magg. Nero Moura. L’addestramento del primo gruppo di piloti iniziò il 3 gennaio 1944 negli Stati Uniti. Nel marzo, dopo una pratica individuale di 60 ore sui caccia “Curtiss P-40”, i primi piloti addestrati raggiunsero i 350 uomini mobilitati per la creazione del Gruppo nella base aerea di Agua Dulce, a Panama. Nel campo del paese centroamericano tutti i piloti iniziarono un duro addestramento, che fu poi completato nella base dell’USAAF a Suffolk, presso New York. Alla fine i brasiliani furono dotati dei citati caccia-bombardieri “Republic P-47 Thunderbolt” di fabbricazione statunitense.

Terminato l’addestramento il gruppo con aerei e materiali fu imbarcato il 19 settembre 1944 sul trasporto francese Colombie nel porto di New York. Il 9 ottobre la nave giunse a Livorno e il 1° Gruppo da Caccia brasiliano fu destinato al campo di aviazione di Tarquinia. In quei giorni la FAB fu inquadrata nel 350° reggimento aereo da combattimento (Fighter Regiment), della 62ª aerobrigata da caccia Usa. A sua volta la 62ª brigata faceva parte del XXII Comando Aereo Tattico di supporto alle azioni terrestri della 5ª armata. Il 4 dicembre, in relazioni agli sviluppi del conflitto, l’intero 350° reggimento fu spostato nella base di Pisa, a ridosso del fronte.

Durante i primi giorni di guerra, come era consuetudine nelle squadriglie americane, la FAB scelse il suo emblema e il motto da combattimento. Come stemma fu preferito un agguerrito struzzo che volando tra le nuvole sparava fucilate; mentre come motto i piloti optarono per il grido “Senta a Pua!” (Senti la Punta!).

Simbolo usato in aerei brasiliani in Italia durante la Seconda Guerra Mondiale.
Simbolo usato in aerei brasiliani in Italia durante la Seconda Guerra Mondiale.

La FAB dal comandante magg. gen. B.J. Chidlaw, del XXII Comando aereo tattico, ricevette l’ordine di seguire tre principali linee d’azione:

a) appoggio diretto alle forze terrestri, con la regolazione del fuoco dell’artiglieria;

b) isolamento del campo di battaglia, con l’interruzione sistematica delle vie di comunicazione che collegavano il fronte nemico con la valle del Po e il resto del territorio occupato fino al passo del Brennero;

c) distruzione degli impianti militari e industriali dell’Italia settentrionali265.

Purtroppo la FAB pagò un alto tributo di sangue. Durante l’inverno perirono in seguito di incidenti di volo 3 piloti. Il 23 dicembre il ten. Motta Paes, colpito dalla contraerea a nord di Ostiglia (Verona), dopo essersi lanciato con il paracadute fu catturato dai tedeschi.

Tenente aviatore Ismael da Motta Paes, catturato dai tedeschi e lebertado dopo la fine della guerra - http://www.abra-pc.com.br/mito19.html
Tenente aviatore Ismael da Motta Paes, catturato dai tedeschi e lebertado dopo la fine della guerra – http://www.abra-pc.com.br/mito19.html

Il 2 gennaio, nei pressi di Alessandria, il ten. Medeiros lanciatosi dall’aereo in fiamme atterrò sui fili elettrici dell’alta tensione e morì fulminato. Il 4 febbraio il cap. Miranda e il ten. Danilo Moura saltarono dai loro aerei in fiamme dopo essere stati colpiti dalla contraerea; il cap. Miranda con un braccio spezzato fu nascosto da un gruppo di partigiani nei pressi di Padova. Mentre il ten. Moura aiutato da diversi gruppi partigiani, dopo 24 giorni e 260 km di cammino, raggiunse i compagni a Pisa. Anche il cap. Kopp, abbattuto a Parma, fu salvato dai partigiani della zona. Altri 4 piloti invece furono catturati dai tedeschi e inviati nei campi di prigionia; il ten. Paes finì nel campo di Stettino, in Prussia, e ivi liberato dai Sovietici dopo 4 mesi di prigionia. Dei 48 piloti brasiliani impiegati totalmente in combattimento, 6 erano ufficiali del Q.G. e ufficiali di collegamento statunitensi, 3 furono vittime di incidenti, 5 caddero durante operazioni belliche, 8 si lanciarono con il paracadute e finirono o in prigionia o nascosti dai partigiani, infine 5 piloti furono allontanati dal volo e rimpatriati per esaurimento fisico e psichico.

Dalle statistiche formulate nel dopoguerra risulta che furono accreditate ai piloti brasiliani il 28% dei ponti e il 15% dei veicoli tedeschi distrutti, nonché l’85% dei depositi munizioni e il 36% dei depositi combustibile colpiti. In 192 giorni operativi la FAB effettuò ben 2.995 sortite ed uscite offensive, durante le quali lanciò 4.442 bombe di vario genere che colpirono 4.454 obiettivi.

Ovviamente dati propagandistici, gonfiati da qualche solerte burocrate, che comunque non nascondono il buon comportamento dei piloti.

Due P-47 brasiliana, al momento del decollo
Due P-47 brasiliana, al momento del decollo

Per completare il richiamo all’attività della Força Aérea Brasileira sul fronte italiano, è necessario far cenno anche all’attività della squadriglia per il collegamento e l’osservazione. Tale unità lavorò al servizio dell’artiglieria divisionale e giunse in Italia nell’ottobre 1944 assieme al 3° scaglione della FEB. Il 10 ottobre con il mezzo da sbarco “LC-1- 116” i piloti e gli avieri della squadriglia furono trasportati a Livorno, e, in seguito, con alcuni camion a Pisa. Nell’aeroporto toscano il reparto di collegamento ricevette 9 aerei del tipo Piper Cub, con motore da 65 cavalli, equipaggiati solo con una radio e senza alcun tipo di armamento. Nello stesso periodo si aggregò alla squadriglia il magg. J.W. Buyers, ufficiale di collegamento USA, che svolse un magnifico lavoro di addestramento e preparazione dei piloti brasiliani. La Squadriglia di collegamento e osservazione effettuò 1.654 ore di volo, 682 missioni e più di 400 correzioni del tiro dell’artiglieria. Ogni pilota eseguì tra le 95 e le 70 missioni.

Da parte sua il personale terrestre della FAB (Força Aérea Brasileira) fece rientro in Brasile via mare con il primo scaglione che partì da Napoli il 6 luglio. I piloti invece furono selezionati e 20 di essi furono scelti per essere inviati nella base statunitense di San Antonio in Texas, dove ricevettero 20 nuovi P-47 Republic “Thunderbolt”. Poi tutta la nuova squadriglia si spostò nella base aerea brasiliana di “Campo dos Afonsos” presso Rio de Janeiro, dove stabilì la sede operativa.

In conclusione, il bilancio delle operazioni oltre oceano della Forza di Spedizione brasiliana può essere riassunto in pochi dati statistici. Furono presenti in Italia 25.334 uomini, che giunsero nella penisola in 5 scaglioni. Inoltre giunsero in Italia 111 persone, tra le quali il gruppo di infermiere, per via aerea. 15.069 uomini presero parte ai combattimenti, con il seguente bilancio di perdite: 457 morti, dei quali 13 ufficiali e 444 uomini di truppa. Inoltre persero la vita 8 piloti del gruppo aereo della FAB (Força Aerea Brasileira). I feriti da arma da fuoco in azioni di guerra furono 1.577, mentre quelli feriti per incidenti in zona di guerra furono 487; infine gli infortunati lontani dalla linea del fronte furono 658. Il deposito personale, a fronte di 3.179 uomini messi fuori combattimento, fornì alle unità di prima linea 3.379 rimpiazzi.

Il giudizio complessivo dell’operato dei soldati brasiliani in Italia può essere tutto sommato considerato positivo. I sudamericani riuscirono a superare difficoltà che avrebbero costretto anche gli stessi americani a tragiche battute a vuoto e chiaro è il riferimento alla crisi che colpì la FEB dopo la sanguinosa sconfitta di Monte Castello avvenuta nel mese di dicembre.

Truppe brasiliane nella parata per la vittoria a Rio de Janeiro nel 1945
Truppe brasiliane nella parata per la vittoria a Rio de Janeiro nel 1945

Il Brasile pagò enormemente la sua scelta di partecipare al conflitto. Estromesso dalle trattative per i risarcimenti di guerra dovette pagare interamente il prestito di guerra che gli Stati Uniti avevano accordato a Vargas nel 1942. L’ultima rata dei 361 milioni di dollari giunti in Sudamerica fu pagata il 1° luglio 1954. Il totale dei danni, delle spese, dei prestiti da restituire e degli interessi da pagare sommava a 12 bilioni di cruzeiros (2 milioni di sterline o 2 milioni di marchi, del 1945), e tale perdita non fu mai più pareggiata.

Certamente l’amarezza per il torto subito dagli ex-alleati non alimentò tentativi di facili ritorsioni verso i vecchi nemici. Il governo di Rio de Janeiro, che aveva confiscato all’inizio della guerra tutti i beni dei paesi e dei cittadini tedeschi, italiani e giapponesi, superò ogni rancore e restituì tutti i beni sequestrati ai legittimi proprietari. Con questo gesto terminarono tutte le vicende aperte con l’inizio della seconda guerra mondiale ed il Brasile, che aveva vinto la guerra, finì per pagare un conto fin troppo elevato.

AUTORE – ANDREA GIANNASI

http://www.storiain.net/arret/num131/artic3.asp

http://www.storiain.net/arret/num132/artic5.asp

About the Blog author Tokdehistória

Rostand Medeiros was born in Natal, Rio Grande do Norte. He is a 45 years old writer, researcher and expert in producing biographical works. Also does researches in history of aviation, participation of Brazil in World War II and in regionalist aspects of Northeast Brazil.
His member of Genealogy Institute of Rio Grande do Norte – IGRN and SBEC – Brazilian Society for the Study of Cangaço.
In 2009, he was co-author of “Os Cavaleiros dos Céus – A Saga do Voo de Ferrarin e Del Prete” (in free translation, “The Knights of the Sky: The Saga of Ferrarin and Del Prete Flight”), a book that tells a story from 1928, of the first nonstop flight between Europe and Latin America. This book was supported by the Italian Embassy in Brazil, Brazilian Air Force (FAB) and Potiguar University (UNP).
In 2010, Rostand was a consultant of SEBRAE – Brazil’s Micro and Small Business Support Service, participating of the project “Território do Apodi – nas pegadas de Lampião” (in free translation, “Apodi Territory – In the footsteps of Lampião”), which deals with historical and cultural aspects of rural areas in Northeast Brazil.
In 2011, Rostand Medeiros launched the book “João Rufino – Um Visionário de Fé” (“João Rufino – A visionary of Faith”), a biography of the founder of industrial group Santa Clara / 3 Corações, a large coffee roasting company in Latin America. The book shows how a simple man, with a lot of hard work, was able to develop, in Rio Grande do Norte state, a large industry that currently has seven units and 6,000 employees in Brazil.
Also in 2011, he wrote, with other authors, a book of short stories entitled “Travessa da Alfândega” (in free translation, “Customs Cross Street”).
In 2012, Medeiros produced the following books: “Fernando Leitão de Moraes – Da Serra dos Canaviais à Cidade do Sol” (“Fernando Leitão de Moraes – From Sugarcane Mountains to Sun City”) and “Eu Não Sou Herói – A História de Emil Petr” (“I’m not a hero – The Story of Emil Petr”). This latest book is a biography of Emil Anthony Petr, a farmer who was born in Nebraska, United States. During World War II, he was an aviator in a B-24 bombing and became a prisoner of the Germans. This work shows the relationship of Emil with Brazilian people, whose with he decided to live from 1963, when he started to work for Catholic Church.
He also published articles in “Tribuna do Norte”, newspaper of the city of Natal, and in “Preá”, cultural magazine published by Rio Grande do Norte State Government.
He founded SEPARN – Society for Research and Environmental, Historical and Cultural Development of Rio Grande do Norte.
Currently, is working as a Parliamentary Assistant in Rio Grande do Norte Legislative Assembly and develops other books.
Rostand Medeiros is married, has a nine years old daughter and lives in Natal, Rio Grande do Norte, Brazil.

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O BRASIL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – AVIÃO FEZ O PRIMEIRO ATAQUE DO BRASIL NA GUERRA

O B-25, bombardeio usado no primeiro ataque do Brasil na guerra – o alvo foi o submarino italiano Barbarigo- , patrulhou o oceano Atlântico a partir das base de Fernando de Noronha. Um desses também atuou na Itália como avião de transporte e apoio -REPRODUÇÃO/HERÓIS DOS CÉUS

Capitão-aviador Oswaldo Pamplona atacou submarino italiano três meses antes de o País declarar guerra

AUTOR – Marcelo Godoy

FONTE – http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,aviao-fez-o-primeiro-ataque-do-brasil-na-guerra,921227,0.htm

O céu estava limpo a cerca de 300 quilômetros de Fernando de Noronha quando, às 13h57, o

O céu estava limpo a cerca de 300 quilômetros de Fernando de Noronha quando, às 13h57, o capitão-aviador Oswaldo Pamplona avistou o alvo. Lá embaixo, com seus dois canhões de 100 mm e quatro metralhadoras, estava o submarino italiano Barbarigo, que atacara recentemente embarcações brasileiras na região. Era 22 de maio. Pamplona estava prestes a lançar o primeiro ataque brasileiro na guerra.

O capitão desceu até 900 pés (300 metros )de altitude e lançou 10 bombas de 45 quilos sobre a embarcação, danificando o submarino. O fogo antiaéreo italiano impediu ao capitão de verificar estragos feitos pelo ataque. Outros aviões tentaram localizar o Barbarigo em seguida, mas não conseguiram.

A ação no meio do Atlântico teria uma grande repercussão. Ela foi usada como pretexto pelo Alto Comando alemão para a ordem de se atacar indiscriminadamente os navios brasileiros – até então eles diziam que os ataques ocorriam por engano. Em três meses, a escalada levaria o Brasil a declarar guerra à Alemanha e à Itália.

A patrulha de nosso litoral envolveu diversos tipos de aviões. Duas bases em solo brasileiros foram entregues para os Estados Unidos – Belém e Natal – e pilotos daquele país também patrulharam nossa costa. Até o fim do conflito, o Brasil receberia mais de 400 aviões dos Estados Unidos. Além dos B-25, vieram Catalinas, Hudsons, Venturas e P-40.

O submarino italiano Barbarigo, no porto francês de Bordeaux.

Em 1943, com a decisão de se mandar tropas brasileiras para a guerra, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça. O grupo treinou no Panamá e nos Estados Unidos. Em 6 de outubro de 1944, o grupo chegou à Itália, onde foi incorporado ao 350º Fighter Group da Força Aérea dos americanos.

Durante a guerra, o grupo executou  2.546 saídas ofensivas. Lançou 4.442 bombas nos inimigos e disparou mais de 1 milhão de tiros de metralhadora calibre .50. Oito pilotos brasileiros morreram na Itália e um durante treinamento no Panamá.

As fotos nesta página foram feitas pela Força Aérea Brasileira ou por seus pilotos. Parte delas pertence a acervos de pilotos como os brigadeiros José Meira Vasconcelos ou Rui Moreira Lima. Outras são da FAB e, por fim, algumas foram editadas no livro Heróis dos Céus, sobre a história de nossos pilotos na 2.ª Guerra Mundial.

avistou o alvo. Lá embaixo, com seus dois canhões de 100 mm e quatro metralhadoras, estava o submarino italiano Barbarigo, que atacara recentemente embarcações brasileiras na região. Era 22 de maio. Pamplona estava prestes a lançar o primeiro ataque brasileiro na guerra.

O capitão desceu até 900 pés (300 metros )de altitude e lançou 10 bombas de 45 quilos sobre a embarcação, danificando o submarino. O fogo antiaéreo italiano impediu ao capitão de verificar estragos feitos pelo ataque. Outros aviões tentaram localizar o Barbarigo em seguida, mas não conseguiram.

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A ação no meio do Atlântico teria uma grande repercussão. Ela foi usada como pretexto pelo Alto Comando alemão para a ordem de se atacar indiscriminadamente os navios brasileiros – até então eles diziam que os ataques ocorriam por engano. Em três meses, a escalada levaria o Brasil a declarar guerra à Alemanha e à Itália.

A patrulha de nosso litoral envolveu diversos tipos de aviões. Duas bases em solo brasileiros foram entregues para os Estados Unidos – Belém e Natal – e pilotos daquele país também patrulharam nossa costa. Até o fim do conflito, o Brasil receberia mais de 400 aviões dos Estados Unidos. Além dos B-25, vieram Catalinas, Hudsons, Venturas e P-40.

Em 1943, com a decisão de se mandar tropas brasileiras para a guerra, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça. O grupo treinou no Panamá e nos Estados Unidos. Em 6 de outubro de 1944, o grupo chegou à Itália, onde foi incorporado ao 350º Fighter Group da Força Aérea dos americanos.

Durante a guerra, o grupo executou  2.546 saídas ofensivas. Lançou 4.442 bombas nos inimigos e disparou mais de 1 milhão de tiros de metralhadora calibre .50. Oito pilotos brasileiros morreram na Itália e um durante treinamento no Panamá.

As fotos nesta página foram feitas pela Força Aérea Brasileira ou por seus pilotos. Parte delas pertence a acervos de pilotos como os brigadeiros José Meira Vasconcelos ou Rui Moreira Lima. Outras são da FAB e, por fim, algumas foram editadas no livro Heróis dos Céus, sobre a história de nossos pilotos na 2.ª Guerra Mundial.

A PRIMEIRA NOTÍCIA SOBRE A BASE AÉREA DE NATAL – 70 ANOS DE MUITA HISTÓRIA

 UM LUGAR SIMPLESMENTE CONHECIDO COM “A BASE” 

A primeira página da edição de 3 de março de 1942 do jornal “A Republica” mostra em destaque a primeira notícia sobre a criação da Base Aérea de Natal (BANT), ou simplesmente “A Base” para os natalenses.

Esta importante unidade militar, onde tantos potiguares serviram, ganhou um espaço na história durante a Segunda Guerra Mundial.

Brasileiros e norte-americanos trabalhando em conjunto no reabastecimento de aviões durante a guerra

Foi criada no dia 2 de m