SEGUNDA GUERRA EM NATAL – O DEPÓSITO DA ADP DA RUA CHILE

Rostand Medeiros – IHGRN

Parte Integrante do livro Lugares de Memória – Edificações e Estruturas Históricas em Natal Durante a Segunda Guerra Mundial, páginas 73 a 75.

Sobre esse depósito, Lenine Pinto assegura que o local original era ao lado do Centro Náutico Potengy, tradicional clube de remo localizado na Rua Chile. Para esse autor, o prédio seria como um “ship Chandler”, um local da Airport Development Program (ADP), especializado em fornecimento de suprimentos para os navios da Marinha dos Estados Unidos.

Ali, segundo Lenine, eram estocados grandes carregamentos de suprimentos, acondicionados em caixas, fardos e outras embalagens. Quando esse material estragava, pelo menos para o padrão dos norte-americanos, era jogado no Rio Potengi. Aí um funcionário brasileiro do local só colocava esses produtos no rio com a maré vazante, onde o material flutuava até a comunidade do Canto do Mangue. Pessoalmente, já ouvi alguns depoimentos de pessoas que recolheram no Rio Potengi várias latas de manteiga de ótima qualidade.

Lenine comentou, por meio do relato de Rui Garcia, que ao final do conflito o que sobrou nesse depósito e em outros “três grandes depósitos de comestíveis” que os americanos possuíam em Parnamirim, foi vendido para o Exército Brasileiro[1].

Durante a realização desta pesquisa, em contato com outros pesquisadores do tema, surgiram dúvidas se o depósito nesse endereço teria sido realmente utilizado para esse fim. Ou teria sido em outro local?

A dúvida surgiu por esse ser um depósito que possui pequenas dimensões na atualidade e que, aparentemente, não teria condições de ser um local de armazenamento da ADP. Vale lembrar que essa era a empresa que desenvolvia a gigantesca obra da Base de Parnamirim.

Foto antiga do Porto de Natal.

Seria, então, esse local de maiores dimensões, ou ele sofreu alterações?

Segundo relatos de trabalhadores e administradores de empresas na região, quando estivemos visitando o prédio em 2014, aparentemente a resposta é não!

Pudemos perceber na época dessa visita que a edificação apresentava poucas alterações mais radicais.

Outra dúvida estava nas proximidades.

Não muito distante do endereço da Rua Chile, número 44, existe um local conhecido naquele setor com “Frigorífico” e pertencente à Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN). Pela sua grande dimensão, antes de ter sido utilizado para conservação de gêneros alimentícios, ali poderia ser esse o antigo depósito da ADP?

Atendendo a um pedido nosso, o Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte solicitou informações sobre o caso ao Almirante Elis Treidler Öberg, atual Diretor-Presidente da CODERN. Esse, por sua vez, encaminhou um texto do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, pesquisador da história do Porto de Natal desde 1972 e fundador de um museu que guarda a história do nosso porto. Nesse texto Trindade informou ter sido o local idealizado como frigorífico durante a Segunda Guerra e destinado ao abastecimento das tropas aqui sediadas. Mas sua construção só se iniciou em 1948 e foram concluídas em 1951. Isso descartou a utilização do “Frigorífico” como o antigo depósito da ADP, pois os norte-americanos deixaram definitivamente Natal em 1947.

Nesse sentido, sem maiores opções e mesmo com as dimensões reduzidas, deixamos valendo a informação de Lenine Pinto, que aponta ter sido o prédio da Rua Chile, 44, o antigo depósito da ADP.

Sobre a utilização do Porto de Natal durante a Segunda Guerra Mundial, soubemos, por intermédio do trabalho do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, que nosso porto podia receber navios de até 27 pés de calado. Petroleiros, destroieres e cruzadores penetravam nesse porto sem nenhuma dificuldade. Após a Guerra, o porto começou a entrar em crise, sendo uma das causas o fato do canal de acesso não ter sido mais dragado por anos e, por isso, muita areia acumulou-se no seu leito.

Essa situação agravou o problema dos transportes marítimos em Natal. No início de dezembro de 1950, devido à impossibilidade de acesso à barra de navios de calado superior a 20 pés, Rui Moreira Paiva, então agente da Companhia Nacional de Navegação Costeira, comunicou à imprensa local que os navios de passageiros daquela empresa não aportariam mais em Natal.

Quem da capital potiguar quisesse viajar para as capitais do norte e sul do país teria que embarcar em Recife ou Fortaleza.

Obviamente essa situação acarretou sérios prejuízos para a economia potiguar, pois reduziu as exportações dos nossos produtos e encareceu a importação das mercadorias[2].

NOTAS


[1] PINTO, Lenine. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 81 e 82.

[2] SMITH JUNIOR, Clyde – Trampolim Para a Vitória. 1. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1993, Páginas 15 a 27.

1939 – A INTERESSANTE PALESTRA DE JUVENAL LAMARTINE SOBRE O ENVOLVIMENTO DE NATAL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Juvenal Lamartine

Rostand Medeiros – IHGRN

Na noite de 4 de fevereiro de 1939, sete meses antes do início da Segunda Guerra Mundial, o ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria proferiu uma interessante palestra no Rotary Club de Natal. Ali Juvenal comentou com os presentes sobre sua antiga ligação com a aviação, anteviu o início da Guerra, apontou como em sua opinião seria o envolvimento da capital potiguar no grave conflito, clamava a atenção das autoridades para o que poderia acontecer e apontou as ações que os militares dos Estados Unidos executariam para a sua defesa.

Essa palestra foi integralmente apresentada na edição do jornal A República, de 11 de fevereiro de 1939, página 10, mas não causou nenhuma repercussão e nem foi posteriormente comentada naqueles dias incertos.

NATAL: A MAIS IMPORTANTE BASE DE DEFESA AÉREA DO BRASIL

Palestra do Dr. Juvenal Lamartine, na reunião de 4 do corrente no Rotary Clube de Natal.

Em 1927, quando tive a honra de ocupar uma cadeira no Senado Federal, como representante do Rio Grande do Norte, apresentei à consideração aquela casa do Parlamento, tão rica de brilhantes tradições, um projeto de lei autorizando o governo da República a construir um aeroporto em Natal com base para os aviões em Fernando de Noronha e, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, um farol aéreo, cuja coluna fosse uma alegoria, que lembrasse e perpetuasse a memória de Santos Dumont.

Fernando de Noronha na década de 1920.

Decorridos hoje mais de dois lustros, e tendo o mundo passado por profundas e graves transformações políticas, penso que cada dia mais se impõe e se faz urgente a realização da ideia que tive em 1927, diante não só do desenvolvimento da aviação comercial, como principalmente dos perigos que ameaçam as nações militarmente fracas, mas ricas em matérias primas, como é o caso do Brasil.

Embora afastado da atividade pública, continuo, entretanto, a me interessar vivamente por tudo que se relaciona com o desenvolvimento do nosso potencial econômico, segurança e integridade do Brasil.

Juvenal Lamartine, o0 primeiro a esquerda, ao lado de um biplano francês.

Desde que vi o primeiro avião, fiquei empolgado pela aviação aérea, na qual antevi um futuro formidável e o meio de transporte ideal para o Brasil, cujo vasto território não é possível cortar de estradas de ferro, se não em um futuro muito remoto e às custas de somas fora de nossas possibilidades econômicas.

Quando os pilotos franceses foram contratados como instrutores do nosso Exército e vieram fundar nossa primeira escola de aviação, fui dos primeiros civis a subir em avião. Nesse tempo era uma temeridade andar pelos ares. A sensação que experimentei nesse voo inicial foi formidável: mas tive desde logo a visão nítida que os céus seriam, em pouco tempo, cortados em todas as direções pelas hélices por aparelhos de todas as nações do mundo, numa competição cada vez maior, e que era preciso estender as linhas aéreas, não só às capitais dos Estados, como ao nosso hinterland[1].

Djalma Petit e Juvenal Lamartine no Aeroclube. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com

Eleito Presidente do Rio Grande do Norte, dediquei-me com entusiasmo no desenvolvimento do novo meio de transporte, fundando, com parcos recursos do Tesouro do Estado, o Aeroclube de Natal, criando uma escola de pilotos civis, construindo e pessoalmente inaugurando trinta campos de pouso nos municípios no interior, facilitando a instalação nesta Capital de companhias estrangeiras que aqui fundaram bases para seus aviões comerciais, animando, finalmente, por todos os modos esse admirável meio de transporte e já hoje a mais terrível arma de guerra e destruição[2].

A posição geográfica do Rio Grande do Norte e as condições privilegiadas de Natal devem merecer a atenção dos responsáveis pela defesa do Brasil, cujo ponto mais vulnerável a quaisquer ataque aéreo é a costa do Nordeste. Os Estados Unidos da América do Norte, possuindo uma das forças aéreas das mais fortes do mundo e aviões de bombardeiro que não encontram paridade, já pelo se poder ofensivo, já pelo seu raio de alcance, vão gastar somas formidáveis na construção de bases em toda a costa do Atlântico e nas ilhas da América Central, a fim de garantir-se contra um possível ataque de uma potência europeia.

Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal e a nossa privilegiada posição estratégica.

Muito, muito maior é o perigo que corre o Brasil, econômica e militarmente fraco e detentor de imensas riquezas ainda inexploradas e cobiçadas pelos povos imperialistas. O seu ponto mais vulnerável, como já disse, é o Nordeste e a base de defesa mais importante é Natal, donde os aviões poderão exercer um patrulhamento eficiente contra quaisquer tentativas de ataque não só ao Brasil, como mesmo a toda a América do Sul.

Na ausência de autoridade para só por mim agitar o problema, venho lembrar que o Rotary tem a iniciativa de sugerir as altas autoridades da República, a começar pelo comandante da Região Militar, a necessidade de ser incluída no plano quinquenal a construção do porto aéreo de Natal.

Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz

Embora não seja técnico, penso, entretanto, que o melhor local para esse porto é o que se encontra entre o Radiofarol e o forte dos Reis Magos, feita a terraplanagem das dunas e a elevação do recife desde o mesmo forte até a praia do Meio.

As condições são as melhores possíveis, pois, além de oferecer espaço bastante para a construção de pistas para os aviões de terra, fica à margem do Potengi, onde podem amerissar os mais possantes hidroaviões do mundo[3].

Juvenal Lamartine de Faria em 1935

Com um apoio ou base em Fernando de Noronha e outro, se possível, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, como propus em meu projeto de 1927, estará o Brasil de posse do mais importante porto militar aéreo da América do Sul e a chave da defesa deste Continente.

Para reforçar ainda mais o poder defensivo do porto aéreo de Natal e lhe dar maior eficiência, deve ser utilizada a Lagoa do Bonfim, a cerca de 30 quilômetros desta capital, para nela permanecer uma esquadrilha de hidroaviões de bombardeiro. São excepcionais as condições que oferece a Lagoa do Bonfim. Mermoz, o grande piloto francês há pouco desaparecido, considerava essa Lagoa uma das melhores bases do mundo para hidroaviões[4].

Alunos do Aeroclube do Rio Grande do Norte e, ao centro, de branco, o instrutor Djalma Petit.

Certamente ninguém pensa em concentrar todos os elementos de defesa aérea do Brasil no sul do país, de vez que, ocupado o norte, dificilmente seria desalojar daí o inimigo.

Qualquer ataque que sofrer o Brasil, por uma das nações fortes e imperialistas da Europa, só pode ser feito por via aérea e marítima visando precisamente o norte desprotegido de qualquer elemento de defesa e muito acessível a toda investida estrangeira.

Estou, aliás, convencido de que os poderes públicos conhecedores da importância estratégica de Natal mandarão construir aqui a base de defesa da nossa costa setentrional.

Pouco tempo depois da divulgação do discurso de Juvenal Lamartine no Rotary de Natal, a Segunda Guerra começou e logo, como Juvenal Lamartine previu, Natal se tornou um dos principais pontos estratégicos da aviação dos Aliados. Não demorou e logo hidroaviões do tipo Consolidated PBY Catalina, que na foto estão participando de uma cerimônia no Rio, se tornaram frequentes na capital potiguar.

Daqui é possível não só repelir qualquer tentativa de ataque por aviões que projetem atravessar o Atlântico, como estabelecer linhas de defesa para os Estados do sul e do norte do Brasil.

O ideal de todos os povos do mundo é a paz; mas, como a humanidade ainda não atingiu esse ideal, o dever de todos os povos é organizar sua defesa para a proteção de seus habitantes e de suas fontes de produção e de riqueza[5].

NOTAS

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[1] Palavra de origem alemã que significa “terra de trás”. Em alemão, a palavra também se refere à parte menos desenvolvida de um país, aquela menos dotada de infraestrutura e menos densamente povoada. Era muito utilizada por parte de autores e intelectuais brasileiros do início do século XX como sinônimo de sertão e interior.

[2] O que Juvenal Lamartine denomina como “Presidente eleito do Rio Grande do Norte” nesse texto significa que ele tinha sido eleito Governador do Estado. Durante o regime imperial, os atuais governadores eram denominados “Presidentes de Província”, denominação que foi alterada para “Presidente dos Estados” com a implantação do período republicano em 1889. Essa denominação seguiu até a Revolução de 1930, quando aparece o termo “Governador”, sendo essa maneira como se designam os Governantes dos estados brasileiros até hoje.

[3] O Radiofarol ao qual Juvenal Lamartine se refere era uma instalação pertencente à Marinha do Brasil, inaugurado em 27 de janeiro de 1937, situada nas dunas que atualmente estão na área do quartel do 17° GAC. Servia para a orientação de aeronaves que cruzavam o Oceano Atlântico em direção a Natal através de ondas de rádio e possuía duas torres de transmissão com cerca de 60 metros de altura. Tratamos neste livro sobre esse local. Já a ideia dessa pista de pouso aparentemente seria uma estrutura que teria sua cabeceira na região do Iate Clube de Natal, percorreria a área onde atualmente se encontram os tanques de combustível da Petrobras e parte do bairro das Rocas, finalizando próximo à beira mar. Na época, essa era uma área com poucas habitações e essa pista de pouso poderia ter uma extensão alcançaria entre 800 a 1.200 metros.

[4] Juvenal Lamartine se referiu ao piloto Jean Mermoz (1901 – 1936), verdadeiro mito da aviação francesa, que com seu forte espírito desbravador realizou, em 12 de maio de 1930, a primeira viagem transatlântica de correio aéreo sem escalas. Partiu de Saint-Louis (atual Senegal) a bordo de um hidroavião Laté 28 com mais dois companheiros e chegou a Natal depois de 21 horas de voo, percorrendo uma distância superior a 3.000 km. Seis anos após esse feito, após partirem de Natal, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico, durante a sua 25.ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.

[5] Ver o jornal A República, Natal/RN, edições de sábado, 4 de fevereiro de 1939, pág. 4 e 11 de fevereiro de 1939, pág. 3.

A ESQUECIDA CANTINA DO COMBATENTE EM NATAL

Durante a Segunda Guerra Mundial Existiu na Capital Potiguar um Local que Muito Ajudou os Militares Brasileiros que aqui estavam. Completamente esquecido nos dias atuais, era conhecido como Cantina do Combatente e Foi um dos Poucos Locais Criados para Atender e Apoiar as Necessidades Dessas Pessoas. Um Futuro Governador Potiguar se Destacou no Seu Desenvolvimento.

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

O jovem Getúlio Vargas e sua esposa Darcy em 1911.

A partir de janeiro de 1928, quando Getúlio Dorneles Vargas se tornou governador do Rio Grande do Sul, sua mulher Darcy Sarmanho Vargas acompanhava sua carreira política de forma mais reservada. Mas a partir desse ano essa gaúcha da cidade de São Borja assumiu funções que estavam muito além das de ser a esposa e a genitora de cinco filhos. Ela começou a participar ativamente de atividades assistencialistas do governo do seu marido.

Dois anos depois, ainda em terras gaúchas, a primeira-dama criou a Legião da Caridade, entidade fundada para apoiar com mantimentos e remédios às famílias dos riograndenses do sul que participaram da Revolução de 1930, episódio político que levou seu marido a permanecer no cargo máximo do poder executivo brasileiro até o ano de 1945[1].

Dona Darcy Vargas – Fonte – http://2.bp.blogspot.com/

Após se mudar para o Rio de Janeiro, Darcy Vargas realizou visitas a hospitais e asilos e montou com a estrutura do governo uma casa de costura para ajudar doentes da Santa Casa de Misericórdia[2]. Em 1936 a primeira-dama brasileira fundou oficialmente o Abrigo Cristo Redentor, onde realizou trabalhos de apoio aos mendigos e menores abandonados. Em 1940 ela fundou a Casa do Pequeno Jornaleiro, onde buscou oferecer aos menores de rua abrigo e alimentação, dando-lhes ocupação com aulas e cursos profissionalizantes, além de emprego[3]. Foi na Casa do Pequeno Jornaleiro que Darcy Vargas organizou pela primeira vez o chamado Natal das Crianças, também conhecido como Natal do Pobres, onde era realizado uma grande festividade natalina marcada pela distribuição de brindes e oferta de diversão ao público. Consta que esse evento foi tomando grandes proporções, tendo em 1944 beneficiado 25 mil menores[4].

Sabemos que Darcy Vargas foi uma das incentivadoras para a criação oficial da Legião Brasileira de Assistência – LBA, como um órgão assistencial público e de abrangência nacional. Depois de todos os trâmites burocráticos e contando com o apoio de federações e associações comerciais e industriais brasileiras, a instalação da LBA se deu em 2 de outubro de 1942.

Como nessa época o Brasil se encontrava em guerra contra a Alemanha e a Itália, um dos principais focos da LBA foi ajudar os militares brasileiros que atuavam na defesa do país, bem como de suas famílias.

Ao longo dos anos Darcy Vargas e a direção da LBA realizaram várias campanhas beneficentes como a Campanha da Madrinha dos Combatentes, ou as Hortas da Vitória, para incentivar a produção de alimentos pela população. Organizou também as Legionárias da Costura, que fabricavam materiais médico-hospitalares e roupas para serem doadas aos soldados. Na sequência instituiu a Cantina do Combatente, lugar de apoio e lazer para os soldados, cuja primeira unidade foi inaugurada no Rio de Janeiro em 20 de novembro.

E Natal foi uma das cidades contempladas com a criação de uma Cantina do Combatente.

O Início

Nos primeiros dias do mês de dezembro de 1942 desembarcou na Base de Parnamirim a Sra. Rosa de Mendonça Lima, uma das diretoras da LBA e esposa do general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas. Ela estava viajando pelo Nordeste para inaugurar as sedes da Cantina do Combatente em Salvador, Recife e Natal[5].

Getúlio Vargas, ao centro o general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas, e sua esposa Rosa de Mendonça Lima – Foto Arquivo Nacional.

Segundo o jornal natalense A Ordem, assim foi apresentada a Cantina do Combatente – “Instituição que visa o prolongamento do lar. Aí, os soldados brasileiros terão um ponto de diversão e assistência. Na cantina os militares terão cigarros, bebidas (não alcoólicas), leite, sanduiches e divertimentos, como livros, cinema, teatro, etc., tudo isso gratuitamente”. Uma ação muito apreciada pelos militares brasileiros era a existência de materiais para escrever e enviar cartas e o selo também era gratuito[6]. Percebe-se nitidamente o caráter assistencialista que a LBA colocava nessa ideia.

Depois de ser entrevistada na Rádio Educadora de Natal no programa “Fé e Civismo” e ser recebida pelo Interventor Federal Interino Aldo Fernandes Raposo de Melo, a Sra. Rosa de Mendonça Lima participou da inauguração[7].

Essa foi a única imagem que consegui da Cantina do Combatente em Natal.

A festa aconteceu no final da tarde de sábado, 5 de dezembro de 1942, e a sede da Cantina ficava localizada na Rua Jundiaí, no bairro de Petrópolis. Busquei com pessoas que viveram naquela época detalhes dessa localização, mas não consegui uma informação concreta. Para alguns, esse local era na esquina da Rua Jundiaí com a Avenida Hermes da Fonseca. Para outros seria em uma grande casa, atualmente derrubada, onde se localiza a Fundação José Augusto.

Aluízio Alves no início de carreira públiva.

Quem comandou o evento foi o jovem bacharel em direito Aluízio Alves, então Secretário Geral da Comissão Estadual da Legião Brasileira de Assistência, que discursou e participou de descerramento de placa e da “inauguração” do retrato de Getúlio Vargas. Após a cerimônia oficial os muitos soldados, marinheiros e fuzileiros navais presentes aproveitaram para jogar sinuca, ping-pong, consumir o que havia no bar, jantar no restaurante e, para os que sabiam ler, aproveitar os livros e revistas da biblioteca, que em breve receberia mais de 90 volumes da conceituada Livraria Ismael Pereira[8].

Para animar a soldadesca e os convidados civis, apresentou-se um conjunto musical do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GCMA) e as bandas da Polícia Militar e da Associação de Escoteiros.

Um dado interessante e que bem mostra o espírito existente na época devido a guerra em Natal foi que 25 senhoritas “das mais proeminentes famílias da sociedade natalense”, ficaram servindo bebidas e comidas para os jovens militares. Não fosse as circunstâncias do momento, acredito que dificilmente essas meninas de pele clara dariam a mínima atenção a esses rapazes, a maioria deles morenos e vindos do interior.

O primeiro grande evento da Cantina do Combatente foi realizado dias depois, em 13 de dezembro, na comemoração do Dia do Marinheiro. Houve uma palestra proferida por Elói de Souza e a animação foi realizada pelo “grupo de Jazz” da banda da Polícia Militar[9].

Festa de Natal da cantina do Combatente de Recife, Pernambuco. Esse clube ficava no Parque 13 de maio.

Americano Não Entra?

Não consta em nenhuma das fontes pesquisadas que nas solenidades realizadas em dezembro de 1942 estivessem presentes os militares estrangeiros que serviam em Natal.

Observando os jornais da época disponíveis, percebemos que foram poucas as ocasiões que os gringos se fizeram presentes na Cantina do Combatente. Vale recordar que o primeiro de dois clubes recreativos que os militares norte-americanos montaram em Natal só seria inaugurado três meses depois da Cantina dos militares brasileiros.

Ceremônia em Parnamirim Field – https://catracalivre.com.br

Durante a Segunda Guerra Mundial, quando um soldado norte-americano, recebia de seus superiores uma pausa necessária durante a luta, muitas vezes o seu destino eram as unidades recreativas do United Service Organization, popularmente conhecida em todo mundo como U.S.O. Essa organização foi criada em 4 de fevereiro de 1941, sendo financiada e apoiada pelo governo americano e sua missão básica era proporcionar lazer aos membros das forças armadas norte-americanas em qualquer lugar onde estivessem. Tal como a Cantina do Combatente em Natal, os clubes recreativos U.S.O. forneciam um ambiente para dançar, exibição de filmes e entretenimento ao vivo. Mas também serviam como um lugar tranquilo para conversar, escrever cartas e encontros, além de conselhos religiosos com os capelães lotados nas suas unidades militares[10].

Casa onde funcionou o U.S.O. do bairro Petrópolis, em Natal.

Os clubes U.S.O. receberam estrelas dos mais diversos níveis de importância da indústria do entretenimento dos Estados Unidos. Desde simples mágicos que antes da Guerra se apresentavam em pequenas casas de espetáculos, a estrelas hollywoodianas. Figuras como Katharine Hepburn, Groucho Marx, Bette Davis, Marlene Dietrich, Bob Hope e muitos outros fizeram parte das trupes dessa organização.

Um dos clubes U.S.O. em Natal ficava no bairro de Petrópolis, na Avenida Getúlio Vargas, 796, sendo chamado pelos estrangeiros como “U.S.O. Beach” e foi inaugurado em 1º de março de 1943[11]. O segundo ficava localizado no bairro da Ribeira, na Praça Augusto Severo, 252, sendo conhecido como “U.S.O. Town Club” e foi inaugurado em 14 de setembro de 1943[12]. Em Natal a entidade responsável por esses locais era denominada U.S.O. Overseas Department in Natal.

Salão principal e palco do Clube U.S.O. da Ribeira.

Existem, em jornais natalenses, informações de festas realizadas nesses ambientes, que contaram com a presença de autoridades brasileiras e norte-americanas. No jornal A Ordem, edição de 15 de abril de 1944, na 1ª página, temos informações de como foram as festividades em comemoração ao dia “Pan-Americano” no U.S.O. da Ribeira. Uma data bem oportuna e característica daquela época, em que se buscava a união entre os povos do Brasil e dos Estados Unidos. Nesse evento esteve presente o General Fernandes Dantas, natural de Caicó, que nessa época era o interventor no Rio Grande do Norte nomeado por Getúlio Vargas.

Segundo o norte-americano William L. Highsmith, que serviu em Natal entre abril de 1943 e agosto de 1945, era normal na sede do U.S.O. de Petrópolis existir redes de dormir armadas em um alpendre e ele algumas vezes descansava nesse local após o turno da noite anterior na Base de Parnamirim[13].

Nesse local, na Ribeira, funcionou durante a Segunda Guerra Mundial o Clube U.S.O. dos americanos na área mais central de Natal.

Uma Verdadeira Dádiva!

Enquanto Natal e o Brasil repercutiam o encontro dos presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Vargas a bordo do USS Humboldt, um navio tênder de hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos que estava ancorado no Rio Potengi, a Cantina do Combatente de Natal seguia normalmente com as suas atividades. O local recebia diariamente uma média de 400 militares brasileiros e todos os dias eram enviadas cerca de 200 cartas para a sede dos Correios e Telégrafos na Ribeira. Estas seriam remetidas ao custo mensal de 5.000 cruzeiros[14].

Mas seria possível que esse local recebesse essa quantidade de frequentadores e fosse gerado esse volume de correspondências?

Muito se comenta sobre o número de norte-americanos ligados a aviação e a marinha que estiveram atuando em Natal. Muitas vezes os números apresentados sobre a quantidade desses estrangeiros na capital potiguar muitas vezes são bem inflados. Mas no meu entendimento, mesmo sem ter maiores dados, o maior contingente de militares em Natal era de brasileiros. Essa dedução surge de forma simples, quando listamos as unidades militares dos três ramos das nossas Forças Armadas que aqui estiveram.

Soldados do Exército Brasileiro em Natal – Foto Hart Preston, LIFE.

Vejam o exemplo do nosso Exército – Natal foi sede do Comando da 14º Divisão de Infantaria (14º DI)[15], do 16º Regimento de Infantaria (16º RI), da 1ª Companhia do 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE)[16], do 4º Grupo de Artilharia de Dorso (4º GADô), do I Grupo do 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (I/3ºRAAAé), do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC)[17], do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GMAC), da 14ª Companhia Independente de Transmissões, do Hospital Militar de Natal (HMN), do 24º Circunscrição de Recrutamento (24ª CR), além de outras organizações menores, ou que passaram pouco tempo na capital potiguar.

A Marinha tinha a moderna e imensa Base Naval de Natal, com seus diversos departamentos, onde circulavam centenas de marinheiros. Havia ainda a Estação Rádio na Limpa (atualmente na área do 17º GAC), a 3ª Companhia Regional de Fuzileiros Navais, a Capitania dos Portos e as tripulações de diversos navios brasileiros que utilizavam o Rio Potengi como atracadouro de forma permanente, ou temporária.

Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.

Já a Força Aérea Brasileira – FAB, mesmo tendo sido criada no primeiro semestre de 1941, estava fortemente presente em Natal, tendo sido criado em 1942 a Base Aérea de Natal e atuando na mesma área que os americanos chamavam de Parnamirim Field. Em março de 1943 a FAB tinha então cinco esquadrilhas aéreas, que formavam dois Grupos de Aviação. Havia uma Companhia de Infantaria de Guarda composta de cinco pelotões, além de toda uma enorme estrutura de apoio para que essas unidades militares cumprissem corretamente suas inúmeras missões em tempo de guerra[18].  

Comentamos anteriormente que muitos dos militares que serviram em Natal eram provenientes do interior potiguar, mas havia uma parcela substancial que vieram de outros estados brasileiros. Um exemplo claro – Quando foi criado o 16 RI, pelo Decreto Lei 3.344, de 6 de junho de 1941, sua guarnição foi formada por elementos do 29º Batalhão de Caçadores (29º BC), de Natal, complementada por elementos do 11º Batalhão de Caçadores (11º BC), da cidade do Rio de Janeiro, e da 1ª Companhia do 12º Batalhão de Caçadores (1ª/12º BC), de Jacutinga, Minas Gerais[19].

E foi para essa massa de homens fardados vindas de várias partes do país, ou do sertão potiguar, que a Cantina do Combatente serviu perfeitamente. Para um contingente de pessoas cujo salário era bastante limitado, ter um ambiente onde eles podiam se alimentar, escutar uma boa música, ler algo de bom e pegar cigarros, sendo tudo isso de graça, era uma verdadeira dádiva!

Além de ser um ótimo ponto de apoio e de encontros uma situação positiva, destinada a apoiar os militares que não sabiam ler e nem escrever, era que na Cantina do Combatente sempre era possível encontrar alguém que voluntariamente escrevesse uma carta para seus familiares em locais distantes.

Um Aparente Encerramento

Uma das festas que foi marcante na história daquele local foram as comemorações pelo Dia do Soldado de 1943. Muitas autoridades presentes, muita gente circulando e foi realizado o “Show do Combatente”. No palco se apresentaram a banda do 16º RI, da Polícia Militar, além dos “conjuntos regionais” do 2º BCC e do 2º GMAC e a orquestra do Air Transport Command (ATC), da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF). Dividindo o palco com esses grupos musicais se apresentaram atrações locais da Rádio Educadora de Natal, que transmitiu ao vivo todo o evento[20].

Em novembro de 1943, Aluízio Alves entregou o cargo de Secretário da LBA no Rio Grande do Norte a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos e apresentou um relatório de sua gestão.

No tocante a Cantina do Combatente foi informado que entre dezembro de 1942 e setembro de 1943 o local forneceu mais de 52.000 refeições, expediu quase 3.500 cartas, entregou para os militares cerca de 17.500 maços de cigarros e atendeu de diversas formas 374 famílias de combatentes das três armas. Aluízio foi convidado por Dona Darcy Vargas a ir ao Rio de Janeiro, onde recebeu vários elogios da Primeira-dama pelo seu trabalho e conheceu a Cantina do Combatente na cidade carioca.

Outro evento em 1943 que foi bastante movimentado foi a comemoração do “Natal dos Combatentes”, na noite de 22 de dezembro.

Em janeiro de 1944 a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos anunciou que a Cantina do Combatente de Natal passaria por reformas. Mas dessa época em diante ela deixa de ser notícia nos jornais de Natal A Ordem e A República. Não encontrei nenhuma referência de sua reabertura, ou quaisquer outras notícias sobre um provável encerramento das atividades do local.

Provavelmente, como é normal em relação ao período da Segunda Guerra Mundial em Natal, a partir de 1944 a estratégica posição geográfica da capital potiguar e a atuação dos submarinos inimigos na área do Atlântico Sul já não tinha a mesma relevância e importância para os militares norte-americanos. Para os brasileiros, 1944 foi um ano onde toda atenção se voltou para o desenvolvimento da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e sua partida para o front italiano. Com isso algumas unidades militares, principalmente do Exército, foram deslocadas de Natal para outras localidades brasileiras e é provável que o movimento na Cantina do Combatente de Natal tenha diminuído bastante.

Mas esse local prestou relevante serviços ao esforço de guerra em Natal e certamente para um potiguar da cidade sertaneja de Angicos, a Cantina do Combatente foi um momento de grande aprendizado e de muita atividade administrativa na área pública. Tendo sido, juntamente com outras ações realizadas por Aluízio Alves à frente da LBA, algo que, de uma forma ou de outra, ajudou a melhor prepará-lo para assumir o cargo de governador potiguar vinte anos depois.

NOTAS


[1] Ver O combatente vespertino: A campanha de mobilização civil no jornal A Noite durante a Segunda Guerra Mundial (1942) de Vandré Aparecido Teotônio da Silva, Doutor em História Social Universidade de São Paulo. In https://www.snh2019.anpuh.org/resources/anais/8/1563823276_ARQUIVO_Ocombatentevespertino_VandreAparecidoTeotoniodaSilva.pdf. Visualizado em 19/10/2020.

[2] As outras faces dos presidentes: Darcy Vargas e Evita Perón, de Marina Maria de Lira Rocha Mestre em História pela Universidade Federal Fluminense. In http://wpro.rio.rj.gov.br/revistaagcrj/wp-content/uploads/2016/11/e06_a7.pdf

[3] Ver Educação e produção de moda na Segunda Guerra Mundial: as voluntárias da Legião Brasileira de Assistência, de Ivana Guilherme Simili, Doutora em História, professora do Departamento de Fundamentos da Educação da Universidade Estadual de Maringá/UEM.

 in https://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0104-83332008000200019 . Visualizado em 20/10/2020.

[4] Ver Darcy Vargas, Sarah Kubitschek e Maria Thereza Goulart: Instituição, perpetuação e reapropriação do primeirodamismo brasileiro, de Dayanny Deyse Leite Rodrigues, Doutoranda em História (Universidade Federal de Goiás), in https://www.snh2019.anpuh.org/resources/anais/8/1565199356_ARQUIVO_TrabalhoCompletoAnpuh2019.pdf,visualizado. Visualizado em 22/10/2020.

[5] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, ed. 21/11/1942, pág. 1.

[6] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, ed. 03/12/1942, pág. 1.

[7] O Interventor Federal Rafael Fernandes Gurjão se encontrava no interior do Rio Grande do Norte.

[8] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 05/12/1942, pág. 1 e 22/05/1943, pág. 4.

[9] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 06/12/1942, pág. 1.

[10] Em 1940, por sugestão do General George C. Marshall e com a aprovação do presidente Franklin Roosevelt, mais de um milhão de voluntários administraram mais de 3.000 clubes recreativos, que foram estabelecidos onde podiam encontrar algum espaço. Esses clubes foram alojados em igrejas, museus, celeiros, vagões de trem, lojas e outros locais improváveis.

[11] Lenine Pinto. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 27 a 48.

[12] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 98.

[13] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 32.

[14] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 29/01/1943, pág. 1 e de 14/05/1943, págs. 1 e 2.

[15] A 14ª Divisão de Infantaria (14º DI ) foi criada pelo Decreto Reservado nº 4.700-A, de 17 de setembro de 1942, sendo anteriormente conhecida como 2ª Brigada de Infantaria. Depois a 14º DI se transformou na Infantaria Divisionária da 14ª Divisão de Infantaria (Inf Div/14ª DI), pelo Decreto nº 6.177 e 6.180, de 06 de janeiro e Aviso Reservado nº 19-9, de 14 de janeiro de 1944.

[16] Em dezembro de 1942 o 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE) se transformou no 1º/7ª Batalhão de Engenharia (1ª/7º BE).

[17] Essa unidade blindada foi criada no Rio de Janeiro, através do Decreto nº 5.003, de 27 de novembro de 1942 e transferida para Natal.

[18] Ver História da Base Aérea de Natal, de Fernando Hoppólyto da Costa. Natal-RN, Ed. Universitária, 1980, págs. 92 e 93.

[19] Ver O Nordeste na II Guerra Mundial – Antecedentes e Ocupação, de Paulo Q. Duarte. Rio de Janeiro-RJ, BIBLIEX, 1971, págs. 184 a 186.

[20] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 26/08/1943, pág. 8.

OS PESCADORES NORDESTINOS QUE ENCONTRARAM UM SUBMARINO NAZISTA E SOBREVIVERAM PARA CONTAR A HISTÓRIA

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Tal como em 2020, o ano de 1942 foi bastante sombrio para o mundo e para o Brasil. Se no atual período, em pleno século XXI, uma pandemia vindo da China que apavora e mata, nos anos 40 do século passado eram submarinos nazifascistas que assolavam os oceanos, especialmente o Atlântico, com suas ações de combate que infligiram muitas mortes e destruição.

Tal como no início de 2020, quando as primeiras notícias da expansão do COVID-19 parecia algo distante e que não afetaria tanto o nosso dia a dia, algo semelhante ocorreu no Brasil durante os momentos iniciais da Segunda Guerra Mundial. Toda a problemática parecia distante, do tamanho do mar que separa nosso país da Europa. Em minha opinião isso durou até o momento da queda da França.

Soldados alemães desfilam no Champs Élysées em 14 de junho de 1940 (Bundesarchiv) – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Paris_in_World_War_II#/media/File:Bundesarchiv_Bild_146-1994-036-09A,_Paris,_Parade_auf_der_Champs_Elys%C3%A9e.jpg

Uma situação que realmente abalou a sociedade brasileira, até pela influência que a cultura francesa exercia em nosso país. Nessa época os alemães conquistaram vários portos franceses e passaram a utilizá-los com seus submarinos, ampliando a capacidade de ação dessas naves. Logo chegavam mais e mais notícias de ataques contra o transporte marítimo Aliado.

 O Oceano Atlântico se tornou um verdadeiro campo de lutas, que ficou marcado na História como a Batalha do Atlântico.

Foto de 1943, da ação da Marinha do Brasil na Batalha do Atlântico – Fonte – Marinha do Brasil.

Essa foi a mais longa campanha militar da guerra. Durou de setembro de 1939 até a derrota da Alemanha em maio de 1945 e durante esses seis anos navios e submarinos alemães – mais tarde com a participação de italianos – lançaram-se com eficiência e coragem para controlar as rotas marítimas e atacar os comboios aliados que transportavam equipamentos e suprimentos vitais.

A Guerra no Mar

No início os navios de guerra alemães realizaram uma série de incursões, mas tiveram sucesso limitado, levando à perda de grandes navios, incluindo os poderosos encouraçados de bolso Graf Spee e Bismarck. O foco da marinha alemã passou então a ser a escalada da guerra submarina, com a construção de várias unidades.

Os submarinistas alemães atacavam os navios mercantes inimigos de forma solitária ou em grupos, as chamadas “Alcateias de lobos”. Disparavam com destreza torpedos e tiros de canhões e depois submergiam para fugir dos contra-ataques dos navios escolta. Os alemães obtiveram muito sucesso nos primeiros anos da Guerra, chegando a afundar em 1941 um total de 875 navios Aliados. O entusiasmo dos germânicos era tão elevado, que eles classificaram esse período como “Tempos felizes”.

Mas os britânicos não fraquejaram. Eles conseguem algumas vitórias com o apoio dos canadenses e a ajuda dos Estados Unidos, através do envio de 50 destroieres seminovos, recebidos em troca do acesso a bases britânicas.

Um marinheiro mercante observa o destróier canadense HMCS Swansea em serviço de escolta no Atlântico Norte. Crédito da foto: Library Archives Canada PA-112995

Não podemos esquecer que a evolução tecnológica, trabalhou em favor dos Aliados, incluindo a colocação de radares em navios de escolta a partir de agosto de 1941. No entanto, os comboios eram ainda muito vulneráveis, principalmente em áreas onde a cobertura e a proteção oferecida pelos aviões antissubmarinos eram limitadas pelo alcance.

Em 1942 novos submarinos alemães entraram em serviço a uma taxa de vinte por mês. Embora a Marinha dos Estados Unidos tenha entrado na Batalha do Atlântico no final de 1941, estes foram incapazes de evitar o afundamento de quase 500 navios, entre janeiro e junho de 1942.

Primeiro Ministro Winston Churchill.

O caso era tão sério que o abastecimento de gasolina e comida para a Grã-Bretanha atingiu níveis criticamente baixos. Até mesmo o inquebrantável Primeiro Ministro Winston Churchill, comentou em suas memórias que durante a guerra seu maior medo em relação aos inimigos era a ação dos seus submarinos.

O Brasil no Caminho da Guerra

As primeiras notícias de algum navio brasileiro atacado pelos nazistas nada teve haver com a ação de um submarino no Oceano Atlântico, mas foi resultado de um ataque aéreo alemão no Mar Mediterrâneo.

Foi no dia 22 de março, em um trajeto entre a ilha de Chipre e a cidade egípcia de Alexandria, que o cargueiro Taubaté, de 5.099 toneladas, foi atacado com bombas e tiros de metralhadoras de um avião bimotor alemão. Nesse episódio o conferente José Francisco Fraga, quando tentava com outros colegas içar uma bandeira brasileira para que o avião cessasse o ataque a uma nave neutra, foi crivado de balas. Fraga se tornou o primeiro brasileiro morto por uma ação de combate realizada por forças nazistas. Mesmo danificado o Taubaté conseguiu chegar ao porto de Alexandria e entre os membros da tripulação que testemunharam o ataque estavam o foguista João Lins Filho, potiguar, e o 2º cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, pernambucano. Ramos inclusive levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixaram grandes cicatrizes (Detalhes sobre esse ataque ver https://tokdehistoria.com.br/2018/02/01/1941-o-ataque-de-um-aviao-nazista-ao-cargueiro-taubate-e-o-primeiro-potiguar-a-testemunhar-o-horror-da-segunda-guerra/ ).

Esquadrão de caça e destruição de submarino VP-52, equipado com hidroaviões Catalina. Eles foram a primeira unidade militar dos Estados Unidos a chegar em Natal, Rio Grande do Norte, no dia 11 de dezembro de 1941. Depois se notabilizaram destruindo navios de cargas japoneses no teatro de guerra do Oceano Pacífico – Fonte – Coleção do autor.

Nesse meio tempo os brasileiros que viviam na porção nordeste do país começaram a perceber a chegada paulatina da guerra.

Em 18 de abril de 1941, uma sexta-feira, pescadores da bela praia potiguar de Rio do Fogo, ao norte de Natal, ajudaram no resgate de dezenove náufragos do cargueiro inglês Ena de Larrinaga, afundado próximo ao Arquipélago de São Pedro e São Paulo pelo submarino U-105. No dia 11 de dezembro chegava a Natal seis hidroaviões Catalina da esquadrilha VP-52, da Marinha dos Estados Unidos, que passaram a patrulhar o nosso litoral e o Atlântico Sul. No primeiro mês do novo ano de 1942, mais precisamente em 28 de janeiro, o Brasil decidiu romper relações com a Alemanha após a III Reunião de Consulta dos Ministros das Relações Exteriores das Repúblicas Americanas, realizado no palácio Tiradentes, no Rio de Janeiro.

A partir desse acontecimento, a destruição de navios brasileiros por submarinos se tornou comum nos jornais. A primeira vítima ocorreu em fevereiro de 1942 e foi o navio de carga e passageiros Buarque, de 5.152 toneladas, que foi afundado na costa dos Estados Unidos no dia 12, com a morte de um tripulante. No mesmo mês se juntou ao Buarque no fundo do mar os cargueiros Olinda e o Cabedelo. O primeiro foi destruído, sem vítimas, pelo submarino alemão U-432. Já o Cabedelo desapareceu na segunda quinzena de fevereiro, sem deixar vestígios, em algum ponto do Oceano Atlântico, onde pereceu toda a tripulação. Acredita-se que esse afundamento foi uma ação do submarino italiano Da Vinci.

Lista de sobreviventes do navio de carga brasileiro Comandante Lira, transportados pelo cruzados USS Omaha, da Marinha dos Estados Unidos, após seu torpedeamento pelo submarino italiano Barbarigo, em 18 de maio de 1942.

Entre o final de fevereiro e o final de julho, outros onze barcos de bandeira brasileira foram atacados no Atlântico Norte, na costa norte-americana e no Mar do Caribe, totalizando 80 mortos e 51.728 toneladas perdidas. Somente o cargueiro Comandante Lira, danificado a 900 milhas náuticas de Natal, e o veleiro de transporte de cargas Paracury, com 265 toneladas é atingido por disparos ao sul da República Dominicana, conseguiram sobreviver para retornar ao serviço. Sobre esse último caso ver https://uboat.net/allies/merchants/ship/1745.html

Mas quando agosto chegou os alemães abriram as portas do inferno nas calientes águas do litoral nordestino.

O Submarino Alemão

Oficiais na torre do U-507.

O U-507 era um submarino do tipo IXC, comandado pelo Korvettenkapitän (capitão de corveta) Harro Schacht, um alemão de 35 anos de idade, originário de uma cidade portuária na Baixa Saxónia chamada Cuxhaven, localizada no norte daquele país. Até agosto de 1942 Schacht e seus 53 tripulantes haviam enviado para o fundo do mar nove navios mercantes e danificado um. Estas ações ocorreram em duas patrulhas de combate, ocasionando a morte de 98 pessoas e totalizando 51.543 toneladas de material flutuante perdido.

Símbolo da torre do U-507.

Segundo os dados existentes, a terceira patrulha de combate do U-507 começou no dia 4 de julho, quando os alemães partiram da cidade francesa de Lorient. Em 13 de julho Schacht passou a poucos quilômetros a leste da ilha da Ribeira Grande, no Arquipélago dos Açores, aparentemente sem chamar atenção das autoridades portuguesas. Depois seguiu em patrulha até o dia 25 de julho, onde realizou um encontro na região de Cabo Verde com o submarino U-116, para receber 28 mil litros de óleo combustível e suprimentos.

Entre 30 e 31 de julho, o U-507 se encontrava a norte/noroeste do Arquipélago de São Pedro e São Paulo e seguiu em direção a costa brasileira. Três dias depois informou que alcançou as coordenadas geográficas 03°, 27’ S 36°, 33’ W, um local a cerca de 90 a 100 milhas náuticas da costa do Ceará e do Rio Grande do Norte, algo entre 165 a 185 quilômetros de distância. Depois se afastou da costa nordestina, retornando em direção a São Pedro e São Paulo, onde no dia 8 de agosto passou ao norte desses isolados pontos rochosos. Depois manobrou em direção sudoeste, apontando novamente para a costa brasileira. Nesse trajeto esteve entre 11 e 12 de agosto a poucas milhas náuticas a noroeste de Fernando de Noronha e continuou se aproximando do nosso litoral de forma decidida. Dois dias depois estava na altura de Maceió.

Um hidroavião Consolidated PBY Catalina – Fonte – NARA. 

Aqui cabe abrir um parêntese para comentar que nessa época em Natal operava o esquadrão VP-83 da Marinha dos Estados Unidos, a US Navy, equipado com uma dezena de hidroaviões Catalina, que realizavam constantes patrulhas de vigilância nessa região. Essas aeronaves estrangeiras eram apoiadas por vários aviões e hidroaviões da Força Aérea Brasileira, que mesmo carente de materiais modernos, se desdobrava ao máximo para patrulhar o litoral. Além desse material aéreo, a US Navy, operava algumas unidades navais, onde se destacavam os cruzadores USS Omaha e USS Milwauke, além de alguns destroieres e navios de apoio. Essas naves eram subordinadas ao grupo de operações navais denominado Task Force Twenty Three (Força Tarefa 23), ou TF23, sob o comando do almirante Jonas Howard Ingram. A TF23, que futuramente se transformaria na Four Fleet, ou Quarta Frota, operava em conjunto com a Marinha do Brasil, que por sua vez se esforçava para cumprir suas missões com uma pequena e bastante envelhecida frota de navios.

Mas como ninguém se colocou na sua frente, Schacht continuou seguindo direto para o litoral brasileiro.

Inferno em Alto Mar

Segundo o interessante livro “Operação Brasil”, de Durval Lourenço Pereira, que trás informações do diário de bordo do U-571 e mostra a ação de forma intensa, às sete da noite de 15 de agosto começou o ataque do U-507 ao navio brasileiro Baependi.

O navio brasileiro Baependi – 270 pessoas mortas.

No primeiro momento dois torpedos são disparados, mas erram. Entretanto o navio segue lento e o alemão consegue reposicionar seu submarino, ultrapassando o barco brasileiro. As 19h12 abre fogo com outros dois torpedos e logo o navio vai para o fundo do mar.  Depois de tantos dias de navegação Schacht e seus homens exultam com a vitória. Já no Baependi sobrevivem apenas 36, dos seus 322 tripulantes e passageiros.

O navio brasileiro Araraquara – 131 pessoas mortas.

Logo após o ataque, Schacht segue atrás de outro alvo, que surge bastante iluminado. É o navio de passageiros Araraquara, construído na Itália em 1928 e considerado uma nave luxuosa. Pouco depois das nove da noite é disparado um torpedo que faz o Araraquara partir-se ao meio e afundar em cinco minutos. Salvam a vida apenas 11, dos seus 142 tripulantes e passageiros. Esses afundamentos, que ocorreram com uma diferença de menos de duas horas, foram em pontos defronte a divisa entre a Bahia e Sergipe.

O navio brasileiro Aníbal Benévolo – 150 pessoas mortas.

Depois, já na madrugada do dia 16, o U-507 se coloca em um setor mais ao sul da primeira carnificina, já no litoral norte da Bahia, onde um novo alvo é localizado. Depois de realizar certas manobras o alemão coloca seu submarino a apenas mil metros do novo ponto visado e as 04h13 ataca e afunda o navio de passageiros Aníbal Benévolo. O Suplício dessa nave foi extremamente rápido e extremo. Em poucos minutos ele desapareceu nas águas e das 154 pessoas a bordo, só se salvaram quatro tripulantes.

A ação do alemão foi tão contundente e destruiu seus alvos de forma tão avassaladora, que nenhum dos três navios afundados emitiu quaisquer sinais de socorro. O caçador alemão podia continuar agindo impunemente no litoral nordestino.

Farol da Barra e salvador antes da Segunda Guerra Mundial – Fonte – http://www.bahia-turismo.com/salvador/barra/barra-antiga.htm

Na sequência do dia 16 de agosto, o U-507 se aproxima de Salvador e às sete da noite Schacht avista os faróis de Itapuã e depois o de Santo Antônio da Barra, na entrada da baía de Todos os Santos, além das luzes de Salvador. Mas nada de navios.

O navio brasileiro Itagiba – 36 pessoas mortas.

Na manhã de 17 de agosto outro navio é avistado ao norte da ilha de Tinharé, próximo ao farol do Morro de São Paulo. Esse é o Itagiba, que vinha do Rio para Salvador e, quase as onze da manhã, é atingido por torpedo e afunda em 10 minutos. Morreram 36 pessoas e 145 sobrevivem pelo valoroso trabalho de resgate realizado pelo iate Aragipe, um barco costeiro de 300 toneladas, comandado por Manoel Balbino dos Santos, que passava pelas proximidades seguindo para Salvador, ou Ilhéus, segundo outras fontes.

O navio brasileiro Arará – 20 pessoas mortas.

Schacht tem tempo de observar pelo periscópio o trabalho de resgate realizado por Balbino e sua tripulação, mas logo avista outro navio, outro alvo. É o pequeno cargueiro brasileiro Arará, de apenas mil toneladas de deslocamento, que se aproxima para ajudar a recolher os náufragos. Durval Lourenço aponta corretamente que Schacht “mostrou total desprezo pela vida humana”, quando atacou um navio desarmado que recolhia náufragos e disparou sua carga de torpedos a menos de 500 metros do alvo. O ataque ao Arará ocorreu duas horas após o fundamento do Itagiba. O saldo trágico deste último afundamento foi de 20 mortos e 16 sobreviventes. Segundo uma notícia publicada em O Jornal, do Rio de Janeiro (21/08/1942, págs. 1 e 6), depois de recolher um grande número de náufragos do Itagiba o mestre do iate Aragipe, Manoel Balbino dos Santos, quis ir até o local do sinistro do Arará e ajudar os necessitados. Mas foi veementemente impedido pelos náufragos do Itagiba e seguiu para a cidade de Valença. Outras fontes apontam que na verdade o Aragipe estava mesmo era lotado e por isso teve de sair da área.

Pouco depois das cinco e meia da tarde o U-507 avista outro navio e parte para o ataque. Seria a sua terceira vitima do dia, mas dessa vez Schacht não obtém sucesso. O torpedo falhou e o navio, que seria de nacionalidade sueca, estava se movendo rápido demais para o U-507 pegá-lo antes de entrar na baía de Todos os Santos.

Catalina do VP-83, que atuou no Brasil.

Após o fracasso ele decide navegar para o sul da Bahia. No outro dia o U-507 está imóvel na superfície, com sua tripulação realizando o concerto de um tubo lança torpedo. Um serviço que deixa aquela nave de guerra vulnerável. É quase uma e vinte da tarde de 18 de agosto, quando o submarino é visto pela tripulação do Catalina do VP-83, pilotado pelo tenente John M. Lacey. Os americanos atacam com disparos de metralhadoras e o lançamento de cargas de profundidade. Após os impactos o piloto achou que havia afundado o submersível porque viu uma mancha de óleo e bolhas de ar na superfície, mas Schacht escapou com seu submarino.

Não consegui encontrar um foto identificando o Jacyra. Talvez ele fosse parecido com o barco da foto, certamente maior. Não houve mortos no afundamento do Jacyra – Fonte – TIME/LIFE

O capitão alemão continuou levando sua nave em direção sul, até as proximidades de Ilhéus. Na madrugada de 19 de agosto os alemães encontram um pequeno veleiro costeiro de transporte de mercadorias chamado Jacyra, que foi abordado. Os nazistas revistam o veleiro, mas não encontram nada de útil. A seguir ordenam a tripulação brasileira que sigam para a praia e o barco é dinamitado. Foi uma parada arriscada, realizada perto do litoral, para revistar e depois afundar um veleiro que nem ultrapassava as 100 toneladas. 

Todos esses barcos brasileiros foram atacados e afundados em posições que variam de 7 a 30 milhas náuticas de distância, algo entre 13 a 55 quilômetros das belas praias dos litorais da Bahia e Sergipe. No total morreram 607 pessoas, entre homens, mulheres e crianças e foram perdidos 14.911 toneladas em naves afundadas.

O navio sueco Hammaren – Seis pessoas mortas.

No dia seguinte após o afundamento do Jacyra, por volta do meio dia, o U-507 está novamente próximo da bela localidade de Morro de São Paulo e a noite avistam as luzes de Salvador. Schacht permanece com seu submarino na área da entrada da baía de Todos os Santos  por todo o dia 21, mas não visualizam nenhum alvo. Na madrugada do dia 22, na altura do farol de Itapuã, Schacht encontra o navio sueco Hammarem, que navega sem luzes. Mesmo trazendo no seu mastro a bandeira de um país neutro, o alemão ordena o lançamento de dois torpedos, com resultados negativos. Ele espera o dia amanhecer para disparar tiros de canhão. O Hammarem é atingido na proa e para as máquinas, Schacht então dispara seus torpedos para enviar o navio para o fundo. Seis tripulantes morrem na ação. Depois o alemão segue em direção norte. 

Guerra

Para o Brasil de 1942, aqueles afundamentos ocorridos em poucos dias foi um verdadeiro choque. Algo que abalou fortemente a população. Conforme os dias foram passando e fotos terrivelmente duras de cadáveres em decomposição nas praias sergipanas e baianas foram mostrados nos jornais e revistas, o povo brasileiro se encheu ainda mais de indignação, dor e raiva. Milhares de pessoas saíram espontaneamente às ruas de várias cidades pedindo a declaração de guerra contra a Alemanha. No entanto a ditadura do Estado Novo de Getúlio Vargas levou alguns dias para assinar essa declaração, fato ocorrido em 22 de agosto. Isso tudo em meio a um forte clamor popular nas ruas do Rio, algo que Vargas não tinha muita prática e experiência de lidar.

Aquela atitude popular, considerada inusitada em meio a uma das ditaduras mais terríveis e nefastas da história do Brasil, para mim não é surpreendente. Naquele tempo viajar de navios era algo extremamente normal em todo planeta e também para os brasileiros. Estes últimos viviam em um país continental com muita agricultura e poucas indústrias, com uma malha ferroviária relativamente pequena para as suas necessidades, desprovido de boas estradas, sem uma indústria automotiva que suprisse a demanda e com um transporte aéreo destinado basicamente aos mais ricos. O transporte marítimo era muito popular, até mesmo para alguém que vivia com poucos recursos no Brasil. Navegar, mesmo mal acomodados na terceira classe dos barcos de cargas e passageiros, era a única opção para seguir para rincões mais longínquos.

Além do livro de Durval Lourenço, outra maneira de visualizar a rota do que o U-503 realizou para destruir sete barcos na costa brasileira, é através do interessante site https://uboat.net/ Seguramente o melhor existente na internet, com uma enorme gama de informações sobre a ação dos submarinos alemães durante a Segunda Guerra Mundial. Na imagem vemos o traçado em vermelho da rota da patrulha de combate do U-507 , que durou de 4 de julho até 12 de outubro de 1942. Na imagem, os pontos em laranja são os barcos afundados na costa brasileira – Fonte – https://uboat.net/boats/patrols/patrol_1099.html

Na página 177 do livro “Operação Brasil”, encontramos um interessante mapa que mostra a rota percorrida pelo U-507 no litoral brasileiro. Após o último ataque próximo a costa baiana, o submarino navegou várias milhas mar adentro e passou longe de Aracajú. Mas quando estava na altura de Maceió, o comandante alemão começou a retornar para perto da costa nordestina. Ele planejava realizar um ataque contra o porto de Recife, Pernambuco, então um dos mais movimentados no Brasil daquela época.

Os Quatro Pescadores do Pina

Provavelmente o comandante alemão desejava atacar disparando torpedos nos vapores ali ancorados, ou utilizando o canhão de 105 m.m. que existia em sua nave para destruir estruturas portuárias. Em 23 de agosto Schacht enviou uma mensagem ao B.d.U., ou Befehlshaber der Unterseeboote, o Comandante dos submarinos alemães, cargo exercido pelo almirante Karl Dönitz, informando sobre suas intenções. Apesar de ter liberdade de ação no litoral do Brasil, no outro dia Schacht  recebeu uma resposta proibindo esse tipo de ataque por razões políticas, mas ordenava que ele e sua nave continuassem avançando para o porto e esperasse por tráfego.

Almirante Karl Dönitz

Enquanto o U-507 se aproximava do litoral pernambucano, ao meio dia de 25 de agosto na praia do Pina, uma das mais tradicionais de Recife, um grupo de pescadores se preparava para o trabalho. Eles se chamavam Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva e aparelhavam o bote Ivo para mais uma saída para o mar. Esse barco um barco limitado, que possuía pequenas dimensões, utilizava uma única vela triangular, ou “pano”, no dizer dos pescadores, e tinha um pequeno castelo de proa. Eles faziam parte da Colônia de Pescadores do Pina, a Z-1, que nessa época tinha sede na Rua da Cabanga.

Não consegui uma foto que apontasse com clareza como era estrutura de um bote em Recife no ano de 1942. Já em Natal, o que se conhece como bote são os barcos que aparecem nessa foto de Hart Preston, atracados no cais da Tavares de Lira, as margens do Rio Potengi. Essa foto foi realizada em Natal no ano de 1941 – Fonte – TIME/LIFE

Evidentemente, como trabalhadores do mar, aqueles homens já tinham conhecimento dos ataques realizados pelo U-507 entre Sergipe e a Bahia. Certamente estavam com raiva, como a maior parte dos brasileiros e muito mais preocupados do que a maioria, pois a sua labuta era justamente no mar, onde talvez encontrassem o inimigo. Inimigo esse que destruiu navios que vez por outra frequentavam o porto de Recife.

Segundo a cópia de um depoimento existente no Arquivo Nacional, aqueles homens informaram que o bote Ivo estava equipado com gelo, o que garantia condições de permanecer mais tempo no mar com o pescado conseguido. Eles iriam pescar a cerca de 30 milhas da costa, pouco mais de 55 quilômetros de distância. Por volta de meio dia zarparam.

No livro “A Marinha do Brasil na Segunda Guerra Mundial”, de Arthur Oscar Salgada da Gama, nas páginas 29 e 30, ele informa sobre um levantamento realizado pelo Adido Naval dos Estados Unidos, que concluiu existirem mais de 73.000 pescadores associados às muitas colônias de pescadores organizadas no litoral brasileiro. Outra coisa interessante estava no fato desses homens pescarem a distâncias que podiam chegar a 120 milhas náuticas da costa, onde  poderiam denunciar quaisquer ocorrências estranha as autoridades marítimas.

Ação dos pescadores no apoio a marinha do Brasil no Ceará.

Ainda segundo esse autor, no dia 14 de julho de 1942 o CEME – Comando do Estado Maior da Armada, emitiu uma Circular aos Comandantes Navais e aos Capitães dos Portos, orientando como arregimentar os pescadores para ajudar no esforço geral da Marinha em relação a proteção do litoral. Havia também orientações de como aqueles homens simples poderiam estabelecer ligações rápidas com os Comandos Navais.

Praia do Pina e suas jangadas. Pelo depoimento que consegui, tudo indica que os quatro pescadores não utilizaram esse tipo de barcos tradicionais.

Não sabemos se os quatro pescadores da Praia do Pina receberam informações sobre esse tipo de procedimento, mas no começo da noite de 25 de agosto eles chegaram ao ponto de pesca, sendo comandados por Elviro Izidro. Logo amarraram a vela ao mastro de madeira e baixaram a âncora do bote Ivo, ou fateixa. Segundo os pescadores a fateixa alcançou 29 braças de profundidade, ou 53 metros. Desse ponto não se avistava a terra e eles então trataram de pescar.

“-É um submarino”

Os quatro pescadores relataram que “reinava um bom tempo, apenas refrescado pelos ventos de quadrante sul”, que o período de lua cheia dava uma forte claridade. Uma condição muito perigosa para um submarino de ataque, pois aumentava a possibilidade dessas naves furtivas serem facilmente observadas.

Cópia do depoimento dos quatro pescadores.

Era por volta das nove da noite e foi o pescador João, que se achava no castelo da proa, quem primeiro viu uma embarcação estranha e disse “-Vem lá uma navegação!”. Suas palavras chamaram a atenção de Manoel, que estava sentado a meia nau. Manoel observou e, de fato, na direção Leste-Oeste, isto é, do mar para terra, navegava uma embarcação não muito alta, que, aos poucos, veio crescendo na direção do bote Ivo, até passar a cerca de 100 braças, pouco mais de 180 metros dos pescadores, pelo lado sul do seu pequeno barco. Manoel não teve duvidas e disse “-É um submarino”.

Notícia da visita dos submarinos brasileiros ao Recife em 1938.

Segundo a declaração prestada ao inspetor da Polícia Marítima e Aérea quando retornaram ao Recife, os quatro pescadores foram contundentes e convictos ao afirmarem ser aquele estranho barco era um submarino. Em 1938 eles tiveram oportunidade de ver de perto os três submarinos que o Brasil havia adquirido da Itália. Esses eram os submarinos da classe Perla, de 860 toneladas cada um, batizados como S-11 Tupy, S-12 Timbira e S-13 Tamoyo e que, conforme notícia que apresentamos, estiveram em Recife em 11 de fevereiro de 1938, quando realizaram uma parada para abastecimento antes de seguir para o Rio de Janeiro.

Em relação ao misterioso submarino observado na noite de 25 de agosto de 1942, os quatros pescadores da praia do Pina comentaram algo que considerei interessante e estranho – Eles afirmaram que o submarino trazia acessas duas lâmpadas em seus bordos, ou seja nas laterais, uma na cor vermelha e outra na cor verde. Como fossem luzes normais de navegação. Mas os pescadores comentaram admirados que essas luzes só se tornaram visíveis no momento que o submarino passou por eles e a ré da nave, ou popa, como é conhecida a parte traseira de uma embarcação, ficou inteiramente visível para os tripulantes do bote Ivo.

A silhueta mais característica dos submarinos alemães.

Estariam os alemães com essas luzes utilizando alguma espécie de ardil, se passando, atalvez, por um barco de pesca? Ou seriam essas luzes de algum instrumento de combate, ou de navegação do U-507?

Para os pescadores o submarino tinha um tamanho “comum” e comentaram que viram de maneira bem visível a torre e o periscópio, mas não divisaram os tripulantes. Perceberam que a nave seguia a boa velocidade, com o mar passando sobre o convés e a luz da lua refletindo sobre o casco. Os pescadores do Pina comentaram que se haviam tripulantes na torre do submarino (e certamente eles estava lá), estes provavelmente não viram o Ivo, pois o submarino seguiu em frente sem alterações. 

Navio da TF-23 da US Navy no porto de Recife. Foto de Hart Preston– Fonte – TIME/LIFE

Naturalmente os pescadores ficaram bastante assustados e depois do submarino desaparecer da vista deles, prontamente cortaram a corda da âncora, abriram a vela e trataram de retornar. Eles declararam que aproveitaram o vento que soprava e navegaram com o bote Ivo em direção a Olinda, pois o litoral nessa área possui pouca profundidade e recifes de coral, local impróprio para se colocar um submarino. Não sabemos o grau de instrução desses homens, mas pelo que ficou descrito no depoimento prestado por eles, em termos de conhecimentos marítimos e de navegação eles eram verdadeiros mestres.

Os pescadores nunca mais viram o submarino que, segundo o livro de Durval Lourenço, conseguiu chegar próximo do porto de Recife. Harro Schacht visualizou vários navios prontos para serem destruídos, mas não desobedeceu a ordem recebida. Em seu ótimo livro Durval comenta (pág. 178) que o alemão se aproveitou de uma situação natural para chegar próximo da entrada do porto em uma noite de lua cheia. Houve um eclipse lunar que literalmente “apagou” a lua!

Quando um submarino alemão retornava vitorioso a sua base francesa, era normal a tripulação colocar essas bandeiras triangulares, onde anotavam a tonelagem de cada navio afundado durante a patrulha. Nesta foto o submarino que retornou, que não era o U-507, afundou pelo menos dez navios inimigos. Certamente a tripulação do U-507 deve ter confeccionado as bandeirolas com as tonelagens dos navios que afundou na costa brasileira.

Se a ordem do B.d.U. para a realização de um ataque fosse positiva, as consequências para a história da participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial e de Recife teriam sido bem diferentes.

Quando o dia amanheceu os alemães viram aeronaves e, para evitar ser visto nas águas claras do mar nordestino, o comandante submergiu sua nave a cerca de 35 metros de profundidade e assim passou todo o dia. À noite, oito horas e trinta e seis minutos, Schacht volta até a superfície e vasculha com o periscópio o horizonte. Ele então viu um destroier iluminado pela lua, a três quilômetros de distância. Segundo Durval Lourenço o alemão não disparou devido à intensa claridade noturna, a pouca profundidade e a perda do elemento surpresa com essa ação, o que poderia lhe impedir de atacar outros navios mercantes mais ao norte.

Mas qual era esse destroier e o que ele estava fazendo fora do porto de Recife?

Talvez a resposta esteja na ação dos pescadores do bote Ivo!

Era o USS Winslow?

Na manhã de 26 de agosto, os quatro pescadores alcançaram a área do então povoado de Maria Farinha, hoje um bairro da cidade de Olinda, depois de navegarem por mais de seis horas. Depois seguiram bordejando o litoral em direção sul, até o meio-dia, quando adentarem o porto de Recife. Seguiram pelo quebra-mar, até ancorarem nas proximidades da centenária Torre Malakof, onde se localizava a sede da Capitania dos Portos. 

Torre Malakof, onde em 1942 se localizava a sede da Capitania dos Portos em Recife – Fonte – https://guia.melhoresdestinos.com.br/

Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva prestaram depoimento ao capitão de mar e guerra Nelson Simas de Souza, então Capitão dos Portos de Pernambuco, cargo que assumiu em maio de 1942, no lugar do capitão de fragata Harold Reuben Cox.

Aparentemente o relato dos quatro pescadores chamou a atenção do capitão Simas, pois ele logo seguiu com esses homens para o gabinete do contra-almirante José Maria Neiva, na própria Torre Malakof. O almirante Neiva estava à frente do recém-criado (04/06/1942) Comando Naval de Pernambuco, que poucos dias depois seria transformado no Comando Naval do Nordeste, onde essa nova grande unidade seria o braço armado da Marinha do Brasil na defesa das águas nordestinas, em parceria com os americanos da TF-23.

O contra-almirante José Maria Neiva e Getúlio Vargas – Fonte – Arquivo Nacional.

Pelo depoimento sabemos que após a audiência com o almirante Neiva, os pescadores se dirigiram para a sede da Polícia Marítima e Aérea, localizado na  rua, atualmente avenida, Marquês de Olinda. Nessa repartição relataram o que viram para Renato Medeiros, inspetor chefe da repartição.

A partir desse ponto nada mais descobri sobre os quatro valorosos pescadores do Pina. As autoridades igualmente nada mais comentaram do caso. Nada existe nos jornais sobre o caso.

Entretanto, nos arquivos militares da Marinha dos Estados Unidos existe uma indicação de algo aconteceu no começo da noite do dia 26 de agosto e, aparentemente, o depoimento prestado pelos pescadores Elviro, João, Manoel e Francisco foi levado em consideração.

Às seis horas e sete minutos da noite zarpou do Atracadouro 5 do porto de Recife o destroier americano USS Winslow. Tinha a missão de patrulhar nas proximidades do porto e a ordem para a realização dessa missão foi transmitida verbalmente pelo comando da TF-23.

O USS Winslow nada encontrou naquela noite, mas continuou patrulhando nos dias posteriores.

Fim Trágico

Teria sido esse o navio visualizado pelo Korvettenkapitän Harro Schach no periscópio do U-507? E a ordem verbal de partida do USS Winslow, teria se originado nas informações transmitidas pelos quatro pescadores do Pina ao capitão Simas e o almirante Neiva e depois retransmitida para o almirante Ingram?   

Uss Winslow no porto do Rio de Janiro – Fonte – US Navy.

Realmente eu não tenho respostas para essas perguntas. Tudo pode ser uma coincidência. Mas o documento com o depoimento dos pescadores, que foi repassado a Secretaria de Segurança Pública de Pernambuco, e o livro “Operação Brasil”, de Durval Lourenço Pereira, que considero um dos melhores já escritos sobre o tema, apontam que essa situação parece ter sido bem real.

Inclusive esse autor aponta, de maneira correta, que após os afundamentos das naves brasileiras no final de agosto de 1942, praticamente em todo nosso litoral foram relatados inúmeras visualizações de submarinos inimigos. Mas a maioria se mostrou erros gerados pelo clima tenso e o nervosismo que o povo vivia. Entretanto, eu acredito que o caso dos pescadores do bote Ivo é real!

Independente dessa questão, ao saírem da Torre Malakof os pescadores Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva foram completamente esquecidos.

O U-507 sendo destruído em 13 de Janeiro de 1943, por um Catalina a noroeste de Fortaleza, Ceará- Fonte – NARA.

Já Harro Schacht, depois de visualizar o que parecia ser o USS Winslow sob a luz do luar, e nada poder fazer, mandou acelerar os motores e sair da área de Recife. No outro dia estava diante da cidade portuária de Cabedelo, na Paraíba. Olhou durante a noite para o porto, mas não viu nada de interessante. Depois mergulhou para evitar ser visto por aviões e logo partiu. Tempos depois o U-507 retornou ao litoral brasileiro. Mas desta vez seu capitão e sua tripulação, um total de 54 pessoas, foram atacados e destruídos em 13 de Janeiro de 1943, por um Catalina a noroeste de Fortaleza, Ceará, que utilizou cargas de profundidade nessa ação. Essa aeronave era do mesmo VP-83, que atacara esse submarino em 18 de agosto do ano anterior. Os restos do U-507 e dos seus tripulantes se encontram a grande profundidade.

OUTROS TEXTOS DO TOK DE HISTÓRIA SOBRE ESSA TEMÁTICA

O COMANDANTE DE UM SUBMARINO ALEMÃO DA SEGUNDA GUERRA QUE VIVEU NO BRASIL – https://tokdehistoria.com.br/2017/04/20/o-comandante-de-um-submarino-alemao-da-segunda-guerra-que-viveu-no-brasil/

HÁ 73 ANOS, O SUBMARINO ALEMÃO U-199 ERA AFUNDADO POR AERONAVE DA FABhttps://tokdehistoria.com.br/2016/08/11/ha-73-anos-o-submarino-alemao-u-199-era-afundado/

LEMBRANDO RIACHUELO: CONSULADO DOS EUA FAZ PARCERIA COM A CIDADE DE RIACHUELO EM HONRA À HISTÓRIA DA II GUERRA MUNDIAL ENTRE OS EUA E O BRASIL

FONTE DA MATÉRIA – https://br.usembassy.gov/pt/relembrando-riachuelo/

Em 10 de maio de 1944, no meio da Segunda Guerra Mundial, um avião anfíbio PBY-Catalina americano em um voo de rotina de Belém para Recife caiu do céu perto de um pequeno povoado no sertão do Rio Grande do Norte. Todos os dez membros da tripulação, marinheiros dos EUA ligados ao esquadrão de patrulha marítima da Marinha VP-45, morreram no acidente. Residentes locais na área – famílias simples, agricultores pobres e trabalhadores – testemunharam o acidente e foram os primeiros a responder à tragédia. Eles revistaram os destroços, pegaram os restos da tripulação, carregaram-nos de carroça puxada por cavalos e os enterraram no cemitério da cidade de Riachuelo.

Em 10 de maio de 2019 – setenta e cinco anos de hoje – o prefeito de Riachuelo convidou o cônsul geral John Barrett para a inauguração de uma placa no parque municipal para lembrar os nomes dos soldados americanos mortos e homenagear a comunidade que os visitava. ajuda, mesmo na morte. Centenas de residentes da Riachuelo, representantes do 3º Distrito Naval do Brasil e dignitários estaduais e locais ouviram as observações do Cônsul Geral: “Os Estados Unidos e o Brasil compartilham uma parceria robusta baseada em quatro pilares importantes: parceria econômica, segurança mútua e ideais e valores democráticos – os mesmos valores de humanidade compartilhada e generosidade que as pessoas dessa área demonstraram quando vieram em auxílio de uma aeronave caída dos EUA em 1944. ”

O evento também destaca os 204 anos de história compartilhada e estreita cooperação entre o Consulado Geral dos EUA em Recife e no Brasil. Hoje, como exemplificado pela visita do Presidente Jair Bolsonaro em março ao encontro do Presidente Trump em Washington D.C., a Missão dos EUA no Brasil está fortalecendo nossos laços já profundos, expandindo o comércio, o engajamento de pessoas e a cooperação policial e de segurança.

O movimento de solidariedade de Riachuelo com os Estados Unidos foi inspirado pelo trabalho do historiador de Natal Rostand Medeiros que descobriu novos detalhes do trágico acidente e histórias pessoais de moradores locais enquanto pesquisava um livro sobre o papel do Rio Grande do Norte na Segunda Guerra Mundial. Medeiros contou histórias de moradores como Seu Lourenço Filho, que aos 90 anos é o último testemunho vivo do acidente. Lourenço Filho falou com o Cônsul Geral com clareza sobre sua memória de ouvir o som estridente dos motores em perigo e ver a descida final do avião. Os líderes da cidade homenagearam Lourenço Filho com um lugar de honra na cerimônia cercada pela família.

Para enfatizar a importância de preservar nossa história compartilhada para as futuras gerações, o Cônsul Geral anunciou um concurso de redação, em colaboração com a Secretaria Municipal de Educação da Riachuelo, para alunos do ensino fundamental e médio sobre o tema da cerimônia e a rica história da Segunda Guerra Mundial. Os membros do consulado retornarão em agosto para entregar os prêmios aos vencedores.

De U.S. Mission Brazil | 10 Maio, 2019.

MEUS APONTAMENTOS SOBRE A REUNIÃO NO MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL DO RN RELATIVA A QUESTÕES LIGADAS A HISTÓRIA DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL EM NATAL E PARNAMIRIM

A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA.

Rostand Medeiros – Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Na tarde da última quinta-feira, 14 de março de 2019, ocorreu no prédio anexo da Procuradoria do Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte-MPF-RN, através da ação do seu Núcleo de Cidadania e Ambiental, uma importante e interessante audiência extrajudicial com o objetivo de tratar de assuntos pertinentes ao resgate, preservação e valorização do patrimônio histórico existente em Natal e Parnamirim ligados ao período da Segunda Guerra Mundial.

O Dr. Victor Manoel Mariz, Procurador Federal.

Essa reunião foi provocada pela positiva iniciativa do amigo Ricardo da Silva Tersuliano, do Instituto dos Amigos do Patrimônio Histórico e Artístico Cultural e da Cidadania-IAPHACC, que em 29 de agosto do ano passado deu entrada no MPF-RN com um ofício solicitando a realização de uma audiência para debater temas ligados ao período da Segunda Guerra Mundial. Nesse documento, entre outras coisas, Ricardo sugeriu a criação de um inventário do patrimônio histórico utilizado pelas forças militares estrangeiras e brasileiras que se encontravam sediadas no Rio Grande do Norte durante o conflito, a criação de uma possível rota histórico-turística abrangendo essas edificações, além do tombamento e preservação desse patrimônio.

Em 15 de fevereiro de 2019 recebi um ofício do MPF-RN convidando-me para participar dessa reunião, fato que me trouxe muita satisfação.

Da esquerda para direita Ricardo Tersuliano do IAPHACC, Leonardo Dantas da Fundação Rampa, o autor desse texto e João Hélio do SEBRAE.

Estiveram presentes o vereador Felipe Alves, representando a Câmara de Vereadores de Natal, João Hélio Cavalcanti, Diretor do Serviço de Apoio da Micro e Pequena Empresa do Rio Grande do Norte-SEBRAE, Leonardo Dantas e Augusto Maranhão como representantes da Fundação Rampa, Maximiniano Braga representando a Secretaria Municipal de Turismo, Hélio de Oliveira da Fundação Cultural Capitania das Artes-FUNCARTE, Márcio Alekssander como representante do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional no Rio Grande do Norte-IPHAN/RN, os comandantes Henrique Afonso e João Leal Neto representando o 3º Distrito Naval da Marinha do Brasil, o coronel Tito Tavares como representante da 7ª Brigada de Infantaria Motorizada do Exército Brasileiro, o major Cidney Paiva Ribeiro, a 2º tenente Rosa Célia Gonçalves e a professora Grazielly dos Anjos Fontes representando a ALA-10 da Força Aérea Brasileira, a Procuradora Estadual Majore Madruga representando a Procuradoria Geral do Estado, além de Sérgio W. B. Paiva e Harryson Magalhães como representantes da Fundação José Augusto.   

Participantes.

A audiência foi presidida pelo Procurador Federal Victor Manoel Mariz, que me pareceu uma autoridade do judiciário bastante centrado no desenvolvimento do seu trabalho, além de interessado e preocupado com as questões envolvendo o patrimônio histórico potiguar. Fato esse bastante alvissareiro em uma terra onde eu tenho a impressão que tudo ligado a questões sobre a sua própria história é tratado de forma irresponsável, desleixada e secundária por muitas de suas autoridades.

Inicialmente o Dr. Victor Mariz ressaltou que o MPF-RN não pode interferir de maneira abrangente na execução de políticas públicas, mas informou que esse órgão tem a incumbência constitucional de fomentar o debate e instar o Poder Público a adotar medidas voltadas a conferir proteção aos valores históricos e culturais.

Na sequência o Procurador Federal apontou duas questões que para ele estavam bastante claras: a enorme importância histórica da região de Natal e Parnamirim em relação a história da Segunda Guerra Mundial e o descaso do Poder Público no tocante a valorização e ao resgate da memória desses fatos. Finalizou seus apontamentos iniciais comentando que o objetivo daquela reunião era provocar a ação dos atores interessados nesse tema, que permitisse promover o resgate desse patrimônio histórico, bem como sua valorização.

Depois ocorreram várias manifestações dos presentes, das quais separei as que eu considero as mais relevantes, além da minha própria manifestação perante o Procurador Federal.

Ricardo Tersuliano, do IAPHACC, comentou que o motivo que levou a sua instituição a provocar o MPF-RN foi a percepção que Natal e Parnamirim estão perdendo de maneira célere as suas respectivas identidades históricas em relação à importância que tiveram durante o período da Segunda Guerra. Para ele não existe até o presente momento ações concretas destinadas ao resgate e a preservação desse importante patrimônio histórico.

Já a Procuradora do Estado Majore Madruga comentou que tem visualizado a subutilização do patrimônio histórico do Estado do Rio Grande do Norte, notadamente no âmbito das atividades turísticas. Acrescentou que é preciso conhecer quais das edificações que foram importantes para a época, saber o estado que se encontram e adotar as medidas necessárias para evitar possíveis demolições. 

Procuradora do Estado Majore Madruga e o Dr. Victor.

Os representantes da Fundação Rampa Leonardo Dantas e Augusto Maranhão informaram que essa entidade vem desde 2008 realizando estudos sobre a Segunda Guerra e promovendo ações como o resgate do passeio de Jeep realizado por Getúlio Vargas e Franklin Roosevelt por Natal e ocorrido em janeiro de 1943. Esse resgate é realizado através de uma interessante encenação histórica pelas ruas da cidade. 

Tripulação de um avião da marinha norte americana do tipo PB4Y-1 LIBERATOR, do esquadrão VPB-107, com base em Natal, Rio Grande do Norte, que patrulhava e caçava submarinos na costa brasileira.

Já João Hélio Cavalcanti, Diretor do Serviço de Apoio da Micro e Pequena Empresa do Rio Grande do Norte-SEBRAE-RN, informou que esta entidade está trabalhando há quatro anos na elaboração de um projeto que tem como tema a importância de Natal no cenário histórico da Segunda Guerra e visa a criação de uma rota turística, onde tanto a Governadora do Estado quanto o Prefeito de Natal tem conhecimento desse projeto.

Como escritor, pesquisador e sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte-IHGRN, eu tive a oportunidade de compartilhar minhas experiências com estudos e pesquisas sobre a Segunda Guerra Mundial no meu estado.

Aproveitei a ocasião para ressaltar o positivo trabalho realizado na cidade de Mossoró em relação ao resgate da memória histórica da resistência cívica, efetuada pela sua população em 1927 contra o ataque do bando de cangaceiros de Lampião. Apontei a importância das ações em prol desse projeto e da existência do conhecido Memorial da Resistência como um local que ajudou e vem ajudando a população mossoroense a ampliar a percepção relativa a esse episódio e, consequentemente, valorizar a história da sua cidade.

´Memorial da Resistência, um exemplo de como Mossoró preserva a memória do ataque de Lampião d um exemplo para Natal e Parnamirim.

Como muitos dos presentes afirmaram nessa reunião, eu também endossei que pouco tem sido feito para resgatar e preservar a memória da Segunda Guerra em Natal e Parnamirim, um momento histórico tão intenso e importante dessas duas cidades. Mas na minha fala igualmente eu fiz questão de enaltecer que é primordial a criação de um memorial da Segunda Guerra Mundial em Natal. Como vários comentaram nessa reunião, igualmente apontei que certamente o melhor local para existir esse espaço é o prédio histórico da Rampa, com a sua utilização sendo administrada pela Fundação Rampa.

Não tenho dúvidas que a existência desse espaço será de suma importância para ampliar o conhecimento e a própria valorização sobre esse tema que, mesmo de forma limitada, é referenciado por uma grande parcela da população potiguar.

Inclusive informei situações e problemas pela não existência de um local de memória especializado no período da Segunda Guerra no Rio Grande do Norte e a minha atuação profissional junto ao turismo potiguar. Citei como exemplo que durante o período de grande fluxo de turistas estrangeiros ao Rio Grande do Norte, ocorrido entre o final da década de 1990 e início da década seguinte, quando então desenvolvia atividades laborais como Guia de turismo cadastrado pela EMBRATUR e atendia visitantes oriundos da Península Ibérica, após relatar com detalhes as histórias relativas a Segunda Guerra na nossa região, em algumas ocasiões fui cobrado a apresentar os locais históricos citados, ou algum museu que mostrasse com detalhes o período. Essas situações me causaram constrangimento junto a esses turistas, por ter pouco a apresentar e a inexistência de um museu especializado para a realização de visitas.

Ainda durante a minha fala trouxe para o Dr. Victor Mariz a informação que em junho de 2015 o Dr. João Batista Machado, então Promotor de Justiça do Estado do Rio Grande do Norte, na época titular da 41ª Promotoria de Justiça da Comarca de Natal, me solicitou a elaboração de um relatório preliminar sobre os locais utilizados pelas forças militares norte-americanas que se encontravam estacionados em Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Como resultado desse relatório o Dr. João Batista decidiu organizar uma visita a esses locais, o que efetivamente ocorreu no dia 20 de junho de 2015. Participaram dessa visitação membros do Ministério Público Estadual, do IAPHACC, outras entidades e convidados.     

Convite da 41ª Promotoria de Justiça da Comarca de Natal para a realização das visitas aqui comentadas.

Quando da elaboração do documento apresentado ao Ministério Público Estadual encontrei na bibliografia e fontes existentes a referência de 32 locais utilizados em Natal. Mas como o relatório focava nos pontos utilizados pelos norte-americanos eu listei e detalhei então 17 edificações, as quais foram efetivamente visitadas em 20 de junho de 2015. Quanto aos outros 15 locais os mesmo não foram visitados por não terem sido inseridos no relatório, em razão de possuírem utilizações históricas diversas da focada no objetivo solicitado.

Comprovante da entrega do relatório de 2015.

Por determinação do Dr. Victor Mariz, como uma das deliberações finais dessa reunião, coube a mim e ao amigo Leonardo Dantas ampliar o relatório que entreguei ao Ministério Público Estadual em 2015, coletando todas as informações disponíveis sobre as 32 edificações consideradas interessantes para a época histórica pesquisada. Isso não impede que outros locais sejam apontados como importantes para aquele período histórico e sejam acrescentados a esse novo relatório. Igualmente foi solicitado a outros representantes das entidades presentes na reunião o cumprimento de outras deliberações.

“Sobrevoo-Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”, meu quinto e mais novo livro, que faz parte da “Coleção A Participação do RN na Segunda Guerra Mundial”, material que contou com o apoio do SEBRAE-RN para sua elaboração, através do Edital Economia Criativa 2018. Esse livros será lançado no dia 2 de abril de 2019, na sede do SEBRAE de Natal, junto com os livros dos amigos Leonardo Dantas e José Correia Torres Neto.

Acredito que essa reunião foi extremamente positiva, bem como positiva é a ideia do MPF-RN de provocar a ação dos atores interessados nesse tema. Talvez os desdobramentos desse momento possam promover o resgate desse patrimônio histórico, bem como sua valorização. Fico na torcida para que tudo funcione corretamente.

Na tarde da última quinta-feira, 14 de março de 2019, ocorreu no prédio anexo da Procuradoria do Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte-MPF-RN, através da ação do seu Núcleo de Cidadania e Ambiental, uma importante e interessante audiência extrajudicial com o objetivo de tratar de assuntos pertinentes ao resgate, preservação e valorização do patrimônio histórico existente em Natal e Parnamirim ligados ao período da Segunda Guerra Mundial.
No nariz de um PBSY-1 LIBERATOR, em meio a uma pintura de mulher, conhecida como “pin-up art”, o nome da cidade potiguar de Macaíba, escrito na forma antiga.

Entretanto não tenho muitas ilusões sobre uma possível atuação de maior relevância do Poder Público nesse caso. Apesar desse tema ser de alta relevância para a história e memória potiguar, devido a continuada omissão desse mesmo Poder Público, creio que eu tenho direito a não ter ilusões.

A TRÁGICA HISTÓRIA DO MECÂNICO QUE ROUBOU UM AVIÃO MILITAR PARA REENCONTRAR A MULHER AMADA

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Hércules C-130 do 36º Esquadrão de Transporte da Força Aérea dos Estados Unidos, número 37789, envolvido nos acontecimentos trágicos.

Em 1969, Paul Meyer assumiu o controle de uma aeronave militar e desapareceu no Canal da Mancha, em um caso até hoje inconclusivo e que será alvo de novas buscas.

Às cinco da manhã do dia 22 de maio de 1969, na Base Aérea de Mildenhall, na região de Suffolk, leste da Inglaterra, um grande avião de transporte Hércules C-130 do 36º Esquadrão de Transporte da Força Aérea dos Estados Unidos ligou seus quatro motores.

Mas o supervisor de voo daquela manhã achou algo estranho naquela situação, pois não tinha visto um piloto embarcando no avião. Viu a certa distância no interior da aeronave um capitão da área de logística e sem uniforme regulamentar de voo. E se não havia um piloto nos controles, por que então as hélices estavam girando?

O supervisor de voo se dirigiu para frente da aeronave e olhou para cabine de comando e ficou surpreso ao ver o rosto do sargento mecânico Paul Meyer, vestido com um uniforme de oficial. Pior ainda, Meyer estava gesticulando violentamente para ele sair do caminho. Para seu horror, o poder das quatro máquinas rugindo aumentou, o Hércules então avançou e o supervisor de voo rapidamente saiu do caminho para evitar ser atropelado e esmagado.

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O Lockheed C-130 Hércules, um dos mais versáteis aviões da história – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-130_Hercules

Nos dois minutos seguintes houve um estado de pânico na Base de Mildenhall. O supervisor de voo pediu ajuda por rádio e duas patrulhas de segurança correram até o local. Mas estes homens ficaram relutantes em atirar com seus fuzis M-16 nos pneus do Hércules C-130, pois não tinham certeza se esse era o procedimento correto para parar uma aeronave como aquela.

Precisamente às cinco horas e oito minutos o Hércules começou a decolar. Meyer começou a guinar para a esquerda e a ponta da asa chegou perigosamente perto do chão, mas ele endireitou a grande máquina voadora e seguiu trovejando no céu. O avião camuflado foi visto pela última vez voando em direção sudoeste.

Logo se descobriu que aquela máquina era comandada por um homem que estava bêbado, não tinha dormido a noite toda e que mal sabia pilotar um leve avião de turismo, muito menos um Hércules de 60 toneladas.

Noite Difícil

Paul A. Meyer era um sargento mecânico da Força Aérea dos Estados Unidos, chefe de equipe, com 23 anos de idade, veterano da Guerra do Vietnã e que estava em missão temporária na Inglaterra.

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Paul Meyer e o avião que ele pilotava desapareceram no Canal da Mancha; há quem diga que ele caiu e quem ache que ele foi abatido no ar – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Constava no seu prontuário que ele havia pedido para deixar seu posto europeu e ser transferido para uma base americana em Langley, Estado da Virgínia, em seu país natal. Mas sua solicitação havia sido negada.

Desapontado e amargurado, Meyer e seis amigos foram a uma festa na casa de colegas do Exército, perto da sua base aérea. Depois de algumas horas, ele embebedou-se e passou a se comportar de modo agressivo e acabou sendo forçado a ir para a cama por seus amigos. Mas o sargento recusou descansar e escapou por uma janela, onde começou a perambular pela vizinhança.

Em um ponto ele foi visto tentando subir no telhado de uma casa das proximidades e os moradores, temendo que ele fosse um ladrão, chamaram a polícia local. Meyer foi preso e acusado de causar desordem devido à embriaguez. Seu humor era descrito como “passivo e agressivo” e também “sarcástico e beligerante”.

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O caso como foi noticiado pelo principal jornal das forças armadas dos Estados Unidos.

Às duas da manhã, a Polícia de Segurança de Mildenhall, da Royal Air Force, assumiu a custódia de Meyer e levou-o de volta para o seu alojamento, sob ordens de dormir até o efeito do álcool passar. Lá seu temperamento ficou ainda mais violento e ele escapou por uma janela de um banheiro, onde foi pego tentando escalar a cerca de segurança do perímetro.

Mesmo depois de toda essa bagunça, incrivelmente, em vez de ser corretamente trancafiado, o sargento Meyer foi simplesmente enviado de volta ao seu aquartelamento. 

Ainda bêbado, quase pela manhã, Meyer entrou na sala de um capitão do setor de logística chamado Upton, onde roubou seu uniforme, a chave do seu veículo e agora chamava a si mesmo de “Capitão Epstein” (nome talvez inspirado no inglês Brian Epstein, empresário musical britânico que tornou famoso os Beatles).

O alucinado Meyer ligou para o setor de abastecimento ordenando que fosse colocado combustível suficiente no Hércules C-130, número 37789, para uma viagem com destino até os Estados Unidos.

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Um C-130 da FAB taxiando. Essa aeronave é conhecida na Força Aerea Brasileira como “Gordo” – Fonte – https://gauchazh.clicrbs.com.br/seguranca/noticia/2017/07/fuscao-velho-e-gordo-conheca-o-aviao-que-transferiu-os-presos-na-operacao-pulso-firme-9855469.html

Ele então dirigiu o veículo para a linha de voo, onde chegou e ficou supervisionando enquanto o Hércules estava sendo carregado com 27 toneladas de combustível. A equipe obedeceu às ordens sem contestação alguma. O “capitão” então subiu a bordo do avião, soltou os freios e, depois de quase atropelar o supervisor de voo, começou a taxiar rapidamente em direção à pista número 29.

“Você Está Pilotando o Avião? Meu Deus!”

Completamente sozinho na cabine de comando do avião militar roubado, uma aeronave que Meyer não estava habilitado a pilotar, o jovem de 23 anos iniciou o processo de voo.

Interpelados pela segurança da base, os homens que abasteceram o Hércules em momento algum consideram suspeita as atividades do “Capitão Epstein”, já que suas ações eram todas consistentes com a de um membro de uma tripulação de voo, preparando uma aeronave antes de uma decolagem. Apenas o supervisor de voo conhecia Meyer, que, recordemos, estava em missão temporária na Inglaterra. Ele também parecia ter se recuperado um pouco da bebedeira, embora um membro da equipe de terra tenha sentido o cheiro de álcool em sua respiração.
Enquanto tudo isso se desenrolava, a aeronave sobrevoava os subúrbios do norte e do oeste de Londres, onde centenas de milhares de pessoas dormiam inconscientes do perigo que pairava sobre suas cabeças. Depois de contornar o Aeroporto Internacional de Heathrow, o avião seguiu para o sul e acabou deixando a costa entre Portsmouth e Southampton. Então simplesmente desapareceu.

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Quadro do pintor Simon Cattlin retratando o Hércules roubado deixando a Inglaterra – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Surpreendentemente surgiu a informação que Meyer havia conseguido fazer contato por rádio com sua esposa e falara com ela durante quase toda a duração do voo.
Do outro lado do Atlântico, passava da meia-noite na Virgínia quando Mary Ann Meyer, conhecida como Jane, foi acordada pelo telefone. “Oi, meu amor!”, dizia a voz animada no outro lado da linha. Era seu marido Paul. “Adivinhe só? Estou indo para casa!”

Ainda sonolenta, Jane resmungou uma comemoração e perguntou quando exatamente ele e sua equipe chegariam aos Estados Unidos. “Agora!”, ele respondeu triunfante. “Estou com meu pássaro no céu e estou indo para casa!”

Jane ficou paralisada. “Você?”, ela perguntou, incrédula. “Você está pilotando o avião? Meu Deus!”

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Hoje, passados quase 50 anos, Mary Ann Jane Goodson (seu nome atual) conta que a conversa, que acabou se estendendo por mais de uma hora, ainda reverbera na sua cabeça.

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Quando Jane se deu conta de que Meyer havia abandonado seu posto sem permissão e roubado o Hércules, ela implorou para que ele desse meia-volta, lembrando que ele seria severamente advertido pelas Forças Armadas. Ela não se recorda das últimas palavras que disse ao marido, mas se lembra claramente das últimas palavras dele.

“Meu bem”, ele disse pelo rádio conectado à rede telefônica, “te ligo de volta em cinco minutos. Estou com um problema”. Então a linha caiu.

Após uma hora e 45 minutos de voo, Meyer desapareceu no Canal da Mancha, em águas ao sul da Inglaterra.

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Um North American F-100F Super Sabre da base de Lakenheath, Inglaterra, em 1965 – Fonte – https://abpic.co.uk/pictures/model/North%20American%20F-100F%20Super%20Sabre

Já Jane diz que seu marido lhe contou ter deliberadamente voado a baixa altitude, para evitar a detecção por radar.

Alguns dias depois, pequenas peças dos destroços do Hercules, incluindo um bote salva-vidas, apareceram em um ponto ao norte da ilha de Alderney. O corpo de Meyer e o resto da aeronave nunca foram encontrados. Um inquérito oficial da Força Aérea sobre o caso revelou mais tarde que o contato radar havia sido perdido as seis e cinquenta e cinco da manhã, diz também que um jato americano da base de Lakenheath, modelo North American F-100 Super Sabre, dois interceptadores da RAF e um outro C-130 de Mildenhall partiram pouco depois da decolagem de Meyer, “em uma tentativa de ajudá-lo”. Entretanto todas as tripulações dessas aeronaves afirmaram que “não tiveram sucesso em estabelecer contato visual ou de rádio com ele”.

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Paul Meyer era sargento e mecânico da Força Aérea Norte-americana – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Jane afirmou que, passados 20 minutos da última conversa entre ela e Meyer, ela escutou a voz de um homem na linha, pedindo que ela continuasse a falar com o marido para que a Força Aérea pudessem identificar onde ele estava. 

“Por que será que ele se acidentou daquela forma?”, questiona Jane. “Sabe, a Força Aérea dos Estados Unidos nunca me disse como o avião caiu, eu só recebi um telegrama dizendo que o avião havia se perdido… Tenho certeza de que não me contaram a verdade completa. Quando (Meyer) me disse que estava com problemas, já deduzi que haviam enviado jatos militares para derrubá-lo.”

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Ilha de Alderney. Foi ao norte deste local onde provavelmente o sargento Meyer morreu – Fonte -https://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/10/fotos-das-ilhas-do-canal-dependenci

Ainda que Meyer não tivesse qualificação para pilotar o Hércules, ele estava extremamente familiarizado com o avião, por ser seu mecânico chefe. Na conversa com um repórter da BBC, Jane contou que, durante os voos da aeronave, os pilotos frequentemente deixavam que Meyer assumisse temporariamente o controle. Ele às vezes ligava para ela via rádio nesses momentos.

O Hércules Caiu, Ou Foi Derrubado?

No dia do acontecimento as condições climáticas apontavam que havia na região ao sul da Inglaterra nuvens baixas, chuva e a chegada de uma frente fria. Isso pode, talvez, explicar porque Meyer voou em direção sul, sobre o Canal da Mancha, em vez de seguir para o oeste, diretamente rumo aos Estados Unidos.

Mas, embora Meyer estivesse voando abaixo do nível das nuvens pelo Canal, em algum momento ele teria de começar a elevar sua altitude para ter eficiência no gasto do combustível e para assim conseguir chegar ao seu destino. Alguns acreditam que ele pode ter entrado em uma nuvem carregada e – sob os efeitos da embriaguez da noite passada e da privação de sono – simplesmente perdido o controle do avião. Os que defendem essa tese afirmam que sem orientação visual, pode ser que ele tenha entrado em processo de descida descontrolada, batido na água e explodido a aeronave.

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Henry Ayer no memorial de seu padrasto; ele se lembra de como a tragédia marcou a vida familiar – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Ou ele foi abatido?

Henry Ayer tinha apenas sete anos quando perdeu seu padrasto no episódio, mas até hoje se emociona ao lembrar o dia em que um representante das Forças Armadas bateu na porta da casa da família para contar a Jane que seu marido estava desaparecido. Eles haviam se casado apenas 55 dias antes.

“Me lembro da minha mãe caindo no chão como se fosse uma boneca de pano”, diz Ayer, com voz embargada. “Paul era um cara legal que havia nos dado uma estabilidade de que muito precisávamos. Ele era muito maduro para sua idade – nos levava para caçar, passear com o cachorro, sentava conosco nos jantares de família. Então a ideia de que o nosso governo possa ter tido um papel (na morte de Meyer) é muito perturbadora.”

O relatório oficial do caso descreve Meyer de modo diferente: como um homem “sob considerável estresse emocional” que estava irado por ter sido preterido em uma promoção.

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Túmulo de Meyer nos Estados Unidos; família espera que novas buscas traga alguma sensação de encerramento, após quase 50 anos – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Durante os últimos 30 anos, Ayer tem lutado para obter mais informações das autoridades americanas. Ele alega que as provas que ele levou aos advogados da Força Aérea foram perdidas e que os pedidos que ele fez foram direcionados à CIA (que diz ter operado o Hércules) e nunca respondidos.

Ayer lembra de que seu padrasto não estava habilitado a pilotar o Hércules roubado – e que uma tragédia ainda maior poderia ter ocorrido se ele tivesse caído com o avião sobre alguma cidade britânica. E se o voo de Meyer tiver sido abatido para prevenir justamente isso? “Certamente entenderíamos isso”, diz Ayer. “Mas precisamos sabê-lo de modo conclusivo. Precisamos que o governo seja franco conosco.”

Um relatório britânico aponta que o então parlamentar Eldon Griffiths exigiu saber à época por que um enorme avião Hercules passara “um período de tempo considerável” no ar sem ser encontrado por radares britânicos ou americanos.

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Certamente foi o amor irresistível de Meyer por sua esposa que fornece a melhor pista para sua motivação naquela situação fatídica. Meyer havia sido enviado dos Estados Unidos para a Inglaterra no final de fevereiro de 1969, apenas oito semanas após seu casamento – Fonte – http://www.dailymail.co.uk/news/article-5540107/Mystery-lost-love-plane-drunken-homesick-serviceman-steal-giant-Hercules.html

O Ministério da Defesa respondeu que as autoridades foram notificadas minutos depois da decolagem não autorizada de Meyer.

“Tudo o que ele queria era vir para casa”

Nos dois lados do Atlântico houve à época um grande desconforto público com a notícia de que um mecânico bêbado havia conseguido assumir o controle de um grande avião cargueiro militar e voado por quase duas horas pelo espaço aéreo britânico.

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A imprensa teve acesso a poucos detalhes do incidente, e a história foi abafada. Mas, pelos últimos 49 anos, boatos e teorias da conspiração se proliferaram em fóruns online pelo mundo.

Há quem diga que o avião foi derrubado porque estava sendo operado pela CIA e conteria documentos secretos. Outros sugerem que Meyer teria sobrevivido ao acidente e passado a vida escondido, talvez no Leste Europeu.

Provavelmente a resposta mais sensata seja mesmo a de um mecânico bêbado e perturbado, com pouco treinamento como piloto, que simplesmente perdeu o controle do avião em meio a uma loucura trágica, baseada no amor que sentia pela sua mulher.

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O pesquisador Grahame Knott prepara uma missão de buscas pelo Canal da Mancha em busca dos destroços do Hércules – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Recentemente, uma equipe de mergulhadores em Dorset, chamada Deeper Dorset, lançou uma oferta de crowdfunding para arrecadar 6.000 libras (ou cerca de 8.500 dólares, ou ainda 31.000 reais) para usar técnicas de busca por sonar para localizar os restos do Hércules e seu piloto desaparecidos. Os sucessos anteriores da equipe de mergulho incluem a localização do “La Mahenge”, um cargueiro de 8.000 toneladas encontrado a 120 metros de profundidade no Canal da Mancha e um submarino inglês encontrado a 81 metros de profundidade nas águas do porto de Plymouth.

O grupo estudou os registros oficiais, bem como os movimentos de maré e condições climáticas em maio de 1969, para identificar cinco bons alvos dentro de 10 milhas náuticas quadradas do fundo do Canal da Mancha. Pretendem utilizar tecnologia de ponta com fotogrametria em 3D, para construir modelos detalhados dos destroços submarinos, com o objetivo de descobrir a verdade do que aconteceu com Meyer. Mas caso encontrem o avião, o grupo está proibido de mexer ou tirar algo do lugar. Só o que poderá fazer é tirar fotografias extremamente detalhadas, para serem mostradas a um investigador de acidentes aéreos.

Para Jane e Ayer, a expectativa é de que a busca traga alguma sensação de encerramento da história.

“Sabe, ele só queria vir para casa. Tudo o que ele queria era vir para casa”, repete Jane.

Fontes – https://g1.globo.com/mundo/noticia/a-misteriosa-tragedia-do-mecanico-com-saudades-que-roubou-um-aviao-para-voltar-pra-casa.ghtml?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=g1

http://www.dailymail.co.uk/news/article-5540107/Mystery-lost-love-plane-drunken-homesick-serviceman-steal-giant-Hercules.html#ixzz5GZ8HQWn2

https://www.stripes.com/news/in-1969-an-airman-crashed-a-stolen-c-130-into-the-english-channel-now-divers-want-to-find-the-plane-1.520151

https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2018/03/29/what-happened-to-the-air-force-mechanic-who-stole-a-c-130-in-a-drunken-desperate-bid-to-return-home/

1987 – EDUARDO GOMES VOLTA A SER PARNAMIRIM

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Parnamirim, a terceira maior cidade do Rio Grande do Norte na atualidade – Fonte – http://canindesoares.com/site/wp-content/gallery/natal31014/_MG_2263.JPG

Publicada originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, 28 de junho de 1987, página 11.

Trago a vocês através das páginas da TRIBUNA DO NORTE, um pouco do que foi a polêmica em relação ao retorno do nome original da cidade de Parnamirim no ano de 1987, cujo nome tradicional havia sido casuisticamente alterado para Eduardo Gomes em 1973. Eduardo Gomes foi um grande aviador, homem idealista, com uma extensa folha de serviços prestadas ao nosso País e cujas ações marcaram profundamente a História do Brasil. Entretanto ele mesmo, segundo se informa no texto, nunca quis a homenagem e sequer esteve presente na cerimônia de alteração da toponímia.

Esse registro deixa claro o quanto é importante ouvir a população de uma comunidade sobre a importância de sua identidade e de sua memória.

Após cinco anos de luta dos moradores da cidade de Eduardo Gomes para a volta do nome original da cidade Parnamirim, os 48 mil habitantes tiveram na noite de quinta-feira e na manhã de ontem motivos para comemorar a aprovação na Assembleia Legislativa do retorno ao nome original. O exemplo da resistência da população pode ser facilmente constatado pela comerciante Júlia Pinheiro de Paiva. A sua loja de material de ferragens em geral há 20 anos continuou durante o período de mudança do nome como “Casa Parnamirim”.

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Casa da antiga estação de Parnamirim – Fonte – Tribuna do Norte

Segundo o vereador de Parnamirim, João Maria Beduíno “a rejeição da população em relação ao nome de Eduardo Gomes foi uma questão de determinação do então deputado Moacir Duarte mudar o nome de uma cidade sem consultar as bases e, além disso, em 1973 apesar de estar vivo, Eduardo Gomes não compareceu a cidade para receber a homenagem e mandou um representante”. A nossa esperança é que o governador Geraldo Melo sancione a lei o mais rápido possível para a comemoração da cidade.

As praças, os muros dos prédios totalmente pichados mostraram a campanha geral da comunidade pelo retorno do nome de Parnamirim como, por exemplo, o prédio da Caixa Econômica Federal tem o seguinte grafite “volte Parnamirim”. Na praça central as faixas mostravam o contentamento da população e os grupos que circulam na cidade não falavam outra coisa. O motorista de táxi, Luiz Alves de Medeiros declarou que nunca entendeu a transformação da cidade porque a prefeitura gastou recursos na construção de um monumento em homenagem a Eduardo Gomes em detrimento de problemas da cidade.

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As primeiras edificações do Campo de Parnamirim.

Apesar da mudança do nome a cidade permaneceu com um centro social, conjunto residencial, lojas e algumas placas de carros com o nome de Parnamirim que segundo Jozias Alves de Medeiros, é uma forte demonstração da insatisfação da população pelo desrespeito de Moacir Duarte para com a população da cidade.

Com um sorriso largo, Luiz Gomes da Silva declarou que apesar dos vários anos de residência na cidade, o seu veículo de marca jipe até pouco tempo atrás tinha a placa identificada como Parnamirim, mas o Detran chegou um momento que não renovava o emplacamento se a identificação do carro não mudasse para Eduardo Gomes.

Mas não são apenas os moradores antigos que cultivaram as esperanças de voltar a cidade de Parnamirim. Margarete Saraiva de Carvalho, 23 anos de idade, afirma que a cidade merecia ter seu nome de origem de volta. O povoado, a vila e a cidade de Parnamirim têm uma história inicial de Rio Pequeno porque suas terras eram banhadas pelo rio Pitimbu que banha a cidade.

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Inauguração do açougue público de Parnamirim na década de 1950 

Os vereadores Ivan Bezerra e Walmir Dantas, da Câmara Municipal de Eduardo Gomes, deram início ao trabalho de mobilização da população para que voltasse o nome original e culminou com o projeto apresentado pelo deputado Rui Barbosa na Assembleia Legislativa com aprovação unânime. Na noite da festa, em Parnamirim, o deputado esteve presente participando com a população da vitória. Apesar de toda a luta e do envolvimento da cidade pela conquista, dona Júlia, evangélica, disse que não participou da festa, mas tem um trabalho na igreja e que todos ficaram felizes.

O exemplo do motorista de taxi, as palavras do vereador — representante do povo — os depoimentos dos novos e velhos moradores da cidade, serão o reforço para que Geraldo Melo sancione a lei num espaço de tempo pequeno como forma de uma população inteira voltar a ser parnamiriense.

Parnamirim ou Eduardo Gomes?

Afinal permanece o nome de Eduardo Gomes ou retorna o de batismo, Parnamirim? Uma fatia da comunidade defende bairrísticamente o mais breve retorno do nome original, enquanto uma mais nova geração admite que deve mesmo persistir o nome do Brigadeiro Eduardo Gomes. Lá se vão treze anos que o nome de Eduardo Gomes encontra-se emprestado para este município de futuro promissor e uma parte de sua sociedade afirma que é mais digno mantê-lo da forma como se encontra, outros, porém, arraigados à tradição e ao sentimento ufanista, debatem-se esperançosamente para que as autoridades façam jus merecimento devolvendo-lhes o nome real, que lhes fora tomado inadvertidamente por um projeto governamental, sem que ao menos fossem consultados. E a questão prossegue.

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Eduardo Gomes, o patrono que não queria ser patrono.

Depois de inúmeras tentativas por parte de alguns políticos, surge ultimamente o nome do Dep. Rui Barbosa que, ao que parece, levará a sério a vontade popular, acreditando nos apelos constantes de vereadores e lideranças locais clamando por um projeto que revogue o atual nome, fazendo renascer o primogênito, Parnamirim. Mas, Eduardo Gomes ou a antiga Parnamirim é caracterizada por peculiaridades mil, a ver: é uma Cidade da Grande Natal e muito privilegiada por sua proximidade da Capital, senão já quase geminada por completo a esta. E detentora de aproximadamente

35 (trinta e cinco) indústrias, macro e micro empresas, justaposta mente por ter tido a felicidade em poder ser servida por duas BRs que lhe dividem respectivamente a BR-101 e a BR-304, além da linha férrea e o aeroporto internacional que lhe fez o ninho de seu nascimento. É uma Cidade plana e possuidora de um lençol d’água invejável por sua composição mineral, pureza e cristalinidade. Abraça uma população hoje de aproximadamente 45.000 (quarenta e cinco mil habitantes), sendo um forte contribuinte ao Estado pela invejável arrecadação de tributos.

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2002, Aeroporto Augusto Severo, Parnamirim, hoje pertencente exclusivamente a FAB.

É a segunda cidade que mais se comunica no Rio Grande do Norte com a TELERN, orgulhando-se deste desempenho. Mas, o que destaca Eduardo Gomes (ou Parnamirim) é o seu potencial estudantil apresentando em proporções consideráveis, um exemplar e notável número de estudantes universitários e formados reconhecida estatisticamente como a cidade universitária do Rio Grande do Norte. Rica em valores culturais e talentos artísticos, destaca-se prioritariamente nos esportes principalmente futebol de campo e de salão, cujos jovens estudantes e atletas a orgulham-na por sua jovialidade de cidade-mãe tão recente. Com apenas 28 (vinte e oito) anos de emancipação e vigor de uma crescente pequena grande metrópole, possuidora de encantáveis praias como Cotovelo e Pirangi e honrada por abrigar em seu solo a Barreira do Inferno, inspiração nacional.

História

Natal, abençoada por seu nome e pelos desígnios da divindade que ela própria traduz, nascera predestinada geograficamente para desempenhar papel importantíssimo no desenvolvimento da aeronáutica sul-americana por sua estratégica localização. Como esquina do continente, os pilotos de companhias internacionais utilizavam o Rio Potengi (quando em seus hidroaviões) ou do TABOLEIRO DE PARNAMIRIM em seus “raids” intercontinentais.

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Em uma área de 800m2, onde foi preparada uma pista de pouso de terra ao custo de U$600, no dia 14 de outubro de 1927 aterrissou o famoso avião francês batizado “Nungesser et Coli” da Latecoère, pilotado por Dieudonné Costes e Joseph Le Brix, inaugurando o Campo de Parnamirim. Tendo sido sido voada a rota São Luiz do Senegal – Natal na primeira travessia leste-oeste, de continente a continente, através do Atlântico Sul. Na foto a chegada dos tripulantes franceses.

Foi assim que Paul Vachet, piloto francês da Aeropostale, companhia que substituía a Latecoére, após um pouso na Praia da Redinha em 17 de julho de 1927, decolava sobrevoando a área do Taboleiro Parnamirim deslumbrando-se com a sua planície que mais tarde viera a ser o local escolhido para instalação da Base Aérea de Natal, reconhecida como a cabeça de linha transatlântica ou transoceânica da América do Sul o que veio a se tornar uma das bases mais importantes do mundo pelos milhões de bombardeiros que de lá se lançavam para a África e Ocidente. Parnamirim já era um campo conhecido, pois margeando a linha de ferro construída pela Great Western que ligava Natal a Recife que se estabelecera definitivamente o local de construção da pista de pouso e Base. Em 1941 os governos brasileiros e americanos firmaram compromisso recíproco de defesa utilizando-se da citada área para fixação da Base Aérea que veio dar a Parnamirim fama internacional.

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A respectiva Base Aérea veio ser criada através do Dec. Lei n° 4.142 (Pres. Getúlio Vargas), com a chegada pouco tempo depois das conquistas L.A.T.I. (italiana) e Air France e, seguida da guerra que trouxe os americanos instalando-se para a construção da base americana e campo Parnamirim Field.

E a comunidade crescia em suas adjacências criando os famosos mocambos que viera, por determinações supostas do então Brig. Eduardo Gomes, serem queimados, havendo duas versões populares: — a primeira, de que a ordem da queima fora efetuada no sentido de se evitar o surto de epidemias que ameaçavam contagiar a unidade e a segunda, pelo fato da incômoda presença dos flagelados e propagação do aspecto da miséria naquela área. Em 1946, no dia 24 de outubro era inaugurado o aeroporto com o nome de Estação de Passageiros da Base Aérea de Natal com o tenente coronel Rube Canabarro Lucas proferindo a importância do feito:

“Este aeroporto é o Gibraltar da navegação aérea transoceânica e, portanto, uma das mais importantes encruzilhadas do mundo”.

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Base de Parnamirim Field em jornal dos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Mais tarde em 24 de novembro de 1951 o governo federal elevou a categoria do aeroporto para internacional, tendo em 1980 sido efetuados os trabalhos de reforma e ampliação. E a cidade, abençoada por sua própria índole crescia para receber também a instalação de outra Base: A Barreira do Inferno que em junho de 1964, através do capitão Raimundo Soares Bulcão recebia os primeiros atos e sendo em 15 de dezembro de 1965, com a presença do Brig. Eduardo Gomes e demais autoridades inaugurada com o lançamento do Nike-Apache, pequeno foguete que atingiu 128 Km em apenas sete minutos.

Era o grande marco do Brasil na era espacial e cujo ninho destas novas e modernas águias, mais uma vez, seria o solo de Parnamirim.

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E a vila de Parnamirim criada em 1943 crescente viera a se transformar em Distrito em 23 de dezembro de 1948 no Governo Dinarte Mariz estabelecendo-se também os seus limites. Parnamirim (que em linguagem Potiguar indígena significa Lago ou Rio Pequeno) reconhecida internacionalmente pelo que a história da II Guerra lhe pode proporcionar em sua feliz posição estratégica viera mais tarde ter o seu nome submisso através de um projeto de lei de autoria do dep. Moacir Duarte que lhe retirada a toponímia colocando-lhe Eduardo Gomes. Em 1973, Projeto n° 4.278 de 06 de dezembro durante o governo Cortez Pereira.

Plebiscito

As pessoas mais antigas são unânimes em afirmar que a atitude de troca do nome Parnamirim não passou de casuísmo. O povo não foi consultado e esta mágoa dos tradicionais filhos de Parnamirim se arrasta até o presente.

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Délio Jardim de Matos, Ministro da Aeronáutica na época afirmou antes do plebiscito – “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.

Em agosto de 1984, no dia 8 às 10:15hs, em Brasília, uma comissão de Vereadores composta por Cláudio Gomes, Manoel Anúbio e João Maria era recebida pelo então ministro Délio Jardim de Matos, da Aeronáutica, participado do quadro e intrigado pela falta de sensibilidade e respeito pela memória do Patrono da Aeronáutica afirmava: “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.

A população continua clamando e seus legítimos representantes tentam a todo custo retribuir os compromissos assumidos. Ivan Bezerra e Walmir, Cláudio e João Maria, os principais batalhadores do movimento que em forma inicial de requerimento foi encaminhado uma primeira vez ao prefeito Fernando Bandeira que não o encaminhou à Assembleia Legislativa como teria que fazê-lo. Depois uma segunda e com o aprovo dos nove vereadores (Cláudio Gomes, Walmir Dantas, João Maria, Marconi Severo, Ivan Bezerra, José Felipe, Teodomiro Barbosa, Valério Felipe e Laércio de França, sendo contrário apenas o Vereador Manoel Anúbio e a matéria de 9×1 (nove votos contra um) foi reencaminhada ao prefeito municipal que mais uma vez deu o calado como resposta, e uma segunda via fora entregue ao deputado estadual Rui Barbosa que assumiu a responsabilidade pela luta no retrocesso do nome de Parnamirim.

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José Siqueira de Paiva participou do movimento contra projeto que mudou nome de Parnamirim – Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/o-comerciante-que-a-lutou-contraa-eduardo-gomes/313969

Política

O governador Geraldo Melo em dias de campanha política discursou usando o antigo nome da cidade, recordando os tempos idos em que trabalhou como funcionário civil do reembolsável da Base Aérea, hoje CATRE. Na oportunidade via-se a sua simpatia ao retorno do nome, enquanto na Assembleia, muitos deputados que obtiveram votos no último pleito, deverão estar em concordância com as suas lideranças ao que indica uma maioria absoluta de votos no projeto citado.

Festa

Organizadores anônimos, filhos da cidade, já preparam uma monumental manifestação popular pelas ruas da cidade, caso venha este Projeto a ser aprovado. Outro movimento de jovens estudantes picharam os muros reclamando o retorno de Parnamirim. Outras versões indicam que um projeto federal proíbe o duplo nome de Parnamirim, registrando o já existente em Pernambuco e alguns admitem que será um prejuízo incalculável o processo burocrático para as instituições públicas, comerciais e industriais etc, com a troca do nome.

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Base de Parnamirim Field em plena atividade durante a Segunda Guerra Mundial – Fator de crescimento inicial da cidade de Parnamirim.

Méritos

Mesmo diante da expressiva vontade do povo pela volta do nome de Parnamirim, os entrevistados sempre referiram-se com respeito e admiração pela memória do Brig. Eduardo Gomes, pelo brilhante idealista que foi e pela passagem dinâmica com que desempenhou suas funções militares, sendo pioneiro na formação do Correio Aéreo Nacional, obra de vulto para a nação e que até hoje vislumbra o seu glorioso intento atingido com tamanho sucesso. Reconhece-se que Eduardo Gomes, sem dúvida, contribuiu decisivamente para o progresso, do país, participando, inclusive politicamente, quando de sua candidatura à Presidência e somando feitos memoráveis por suas atividades. Um perfil de seriedade e abnegação: um homem cuja vida fora total e integralmente emprestada à defesa do patrimônio nacional resguardando exclusivamente o nosso potencial aéreo. Um Brigadeiro no sentido literal e um herói por consagração e em especial caráter por ter tido ainda em vida a plena convicção de seus méritos através das mais diversas homenagens que recebera sempre de todos os quadrantes do país. Homenageado pelo prefeito Antenor Neves, portador da comenda em forma de Projeto por intermédio do dep. Moacir Duarte, o Brig. Eduardo Gomes não quisera aceitar o propósito já convalescente no hospital do Rio, vindo a falecer bem pouco tempo depois.

O DIA EM QUE ILHÉUS FOI (QUASE) BOMBARDEADA

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Aeroporto de Ilhéus, na Bahia. (Foto: Reprodução/Infraero)

AUTOR – Franklin Albagli.

Quase todos aqueles que se interessam por aviação, já ouviram referências aos perigos que representam os pousos e decolagens no aeroporto de Ilhéus, destino turístico do litoral baiano.

Tido por muitos como o Saint Martin brasileiro, este aeroporto lembra em muito o caribenho, ambas as cabeceiras iniciando ou terminando na água – de um lado o oceano atlântico e do outro o rio cachoeira – possui uma pista curta de apenas 1.577 m, sendo batido constantemente com fortes ventos de través, prejudicando assim os pousos e decolagens.

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Pouso no Aeroporto de Ilhéus – Fonte – http://www.panoramio.com/photo/9450170

Não é sem motivo, que o prestigioso site Aeroflap, considera o aeroporto de Ilhéus como o terceiro mais perigoso do Brasil.

A despeito disso e do razoável tráfego que tem, felizmente nenhum acidente fatal ali aconteceu.

Implantado em 1939, talvez por esta localização desfavorável, durante a WWII, no planejamento estratégico objetivando a implantação de pistas de pouso alternativas no apoio à campanha anti-submarina então levada a cabo no Atlântico Sul, o aeroporto de Ilhéus não foi contemplado com melhorias, tendo sido escolhida a cidade de Caravelas.

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Cidade de Ilhéus na década de 1940 – Fonte – https://www.ilheus.blog.br/antigas/

Esse preâmbulo, um tanto extenso, reconhecemos, tem por objetivo oferecer uma ilustração sobre o tema, buscando que os leitores fiquem familiarizados com o mesmo antes de enveredarmos pelo assunto principal.

Naqueles difíceis tempos de 1943, a pista do aeroporto de Ilhéus não era muito diferente, conforme relata o oficial aviador Ivo Gastaldoni, envolvido na época, em missões de patrulha do nosso litoral, conforme se segue: (1) 

     ….. O campo de Ilhéus tinha duas pequenas pistas gramadas: a pista 09, com 700 metros de comprimento e a pista 12 com 600 metros. O cruzamento das duas pistas acontecia bem no meio da pista 12 e a 100 metros da cabeceira da pista 09. É claro que o campo não era adequado para o Hudson, mas no dia 21 de abril de 1943, o A-28 n° 30, pousou lá. (2)

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O A-28A Hudson da FAB, em um site russo – Fonte – http://wp.scn.ru/en/ww2/b/550/26/0

Às 14h00PM desse dia, eu havia decolado para uma missão de busca em uma área cujo ponto central ficava a 60 milhas ao largo de Garcia D’Ávila. Faziam parte da tripulação, o sargento mecânico Ávila, o sargento radiotelegrafista Galvão e o cabo artilheiro Jackson. É que uma hora antes, houvera uma transmissão de rádio partindo daquele ponto, onde não havia registro de navio algum e há dias vínhamos tendo como missão secundária, buscar um veleiro branco de três mastros arvorando uma bandeira argentina. Suspeitava-se que esse veleiro andasse abastecendo submarinos inimigos e se o encontrássemos deveríamos ordenar que aproasse para o porto mais próximo, ou ataca-lo se não fôssemos obedecidos.

Depois de executado um cuidadoso e infrutífero plano de busca tipo quadrado crescente, estava a ponto de regressar quando recebi uma mensagem cifrada que, decodificada, dizia mais ou menos o seguinte: “Navio não identificado atacou Ilhéus a tiros de canhão. Verifique o seu combustível e, se possível, investigue. Liberdade de ação”.

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De onde estava, rumei para Ilhéus e à medida que avançava fui ficando tenso e preocupado. Para aliviar a tensão comecei a raciocinar quase dialogando com os meus botões. Droga, pensava eu: há duas semanas ataquei um submarino e não fiquei tão tenso como agora. Porque haveria de ficar preocupado? Ou seria medo que estava sentindo?

– É claro, responderam os meus botões. Você estava treinando para aquela missão. Você conhecia e sabia utilizar o seu equipamento, você sabia o que estava enfrentando, você conhecia os procedimentos técnicos e táticos, conhecia o inimigo e sabia o comportamento dele, você já havia feito simulações semelhantes, tratava-se, pois, de uma mera rotina. Agora é diferente, você está indo para o desconhecido. Mas não se preocupe e comece a formular hipóteses bem como prepare um procedimento para cada hipótese. Era pura verdade. Eu não sabia se o “agressor” era um navio de guerra ou mercante, se era de grande porte ou pequeno porte, se havia ou não armamento antiaéreo e onde estaria localizado este armamento.

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Vários A 28 foram vistos alinhados em uma base na costa brasileira – Fonte – http://www.sixtant.net/2011/artigos.php?cat=brazilian-air-force-*-&sub=fab-(31-pages–100-images)&tag=17)lockheed-a-28-a-hudson

Enquanto voava, fui montando o meu esquema. Caso seja um navio de guerra, ficarei distante e manterei contato permanente com a base, transmitindo tudo o que puder observar. Se for mercante, deverá ser de grande porte e os canhões estarão na popa, portanto não poderão atirar na direção da proa e assim por diante. Tão logo atravessamos uns bancos de chuva ao largo de Maraú, divisamos Ilhéus e um enorme navio com a proa voltada para o norte a 3 ou 4 milhas da costa. Iniciei uma aproximação pela proa, descendo para 150 metros, pois queria ficar em ângulo morto para os canhões da popa. Próximo do navio, com as metralhadoras do nariz armadas e o olho grudado no visor, o Ávila, que sentado na banqueta do copiloto observava pelo binóculo, pediu que não abrisse fogo porque os tripulantes, de peito nu, agitavam as suas camisas no ar em sinal de boas–vindas.

Travei as metralhadoras e circulei o navio, enquanto o Galvão tentava estabelecer comunicação por meio da lâmpada Aldis. Nenhuma resposta, mas tive a sensação de que o navio estava com problemas de governabilidade. Só havia um jeito, ou seja, pousar em Ilhéus e verificar o que tinha ocorrido. Informei à base a minha avaliação e disse que estava manobrando para pousar e logo depois informei: “no solo às 16h35min PM”.

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Fonte – http://www.sixtant.net/2011/artigos.php?cat=brazilian-air-force-*-&sub=fab-&tag=17)lockheed-a-28-a-hudson

Primeiro acorreram dois pilotos do aeroclube e depois uma verdadeira multidão. Em resumo, acontecera o seguinte: Ilhéus não fora atacada e os tiros de canhão foram disparados sim, mas para chamar a atenção, pois se fosse usado o radiotelegrafo estaria sendo violado o silencio de rádio, ou o que seria pior, estaria atraindo submarinos. Portanto a minha suposição inicial estava certa: o navio estava avariado e corria o risco de ser jogado contra o litoral.

Informei tudo para a base, e em resposta, Major Aquino de saudosa memória disse: “inaugurar um campo de pouso para Hudson é privilégio desse comando, neste caso está justificado. Alivie a carga, retire as bombas ou proceda como entender”.

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Foto de uma página do Diário de Guerra da 4ª Frota dos Estados Unidos, cujo comando tinha base em Recife, informando que o navio de guerra brasileiro JAGUARÃO partia de Ilhéus para Salvador, que normalmente nestes relatórios os militares americanos denominavam Bahia. Ilhéus consta em várias referências neste tipo de documentação – Arquivo do Tok de História.

O avião estava com apenas 500 galões de gasolina nos tanques e tinha no compartimento de bombas, duas MK 17 A e duas bombas de treinamento enchidas com água. Considerando que o peso do avião já estava reduzido, resolvi descarregar as bombas. Tomada a decisão, olhei para as pistas de pouso e veio-me a ideia de iniciar a decolagem na pista 12 e no cruzamento, deixar que a tendência própria do avião fizesse uma mudança de proa de 30° para a esquerda e o levasse para a pista 09, onde continuaria a correr pelos 600 metros restantes dessa pista. Optei por esta decolagem “em curva” e assim foi feito. O sol já se tinha posto no horizonte, quando o Hudson alçou do chão.

Nessa mesma noite, o Comando Naval do Leste despachou um rebocador para socorrer o navio. Tratava-se do mercante alemão Vindhuck, que apresado no porto de Santos, estava sendo levado para os Estados Unidos por tripulação norte americana. Acontecera que, antes de entregar o navio, a tripulação alemã sabotara suas máquinas. (3)

A melhor consequência desse episódio foi que o próprio aeroclube de Ilhéus coordenou os serviços de aterro e reorientou a pista de pouso a fim de torna-la perfeitamente utilizável pelos nossos aviões. (4)


NOTAS

  • Extraído com a devida autorização, do livro Memórias de um Piloto de Patrulha, de autoria do Brigadeiro Ivo Gastaldoni.
  • A falta de campos de pouso alternativo para Hudson, no trecho Salvador-Caravelas era a grande preocupação dos pilotos que faziam patrulhas anti submarinas partindo da base de Salvador.
  • Quando o Brasil rompeu relações diplomáticas com o Eixo, o Windhuck, esplêndido navio lançado ao mar pouco antes da guerra, vinha de Capetown na Africa do Sul e ao chegar em Santos fez-se passar pelo navio japonês Santos Marú. Não deu certo e ele foi apresado. Muito dos seus tripulantes após a internação, depois da guerra por aqui permaneceram, constituíram famílias e abriram negócios. Isso, porém, será outra história
  • Lockheed A-28 Hudson
  1. Ficha Técnica
2.    Fabricante 3.    Lockheed Aircraft Company
4.    Modelo 5.    A-28 Hudson
6.    Ano Entrada Serviço 7.    1939
8.    Produzidos 9.    2.000 (estimado)
10. Motor 11. Dois Wright Cyclone GR-1820-G205A radiais a pistão de 1.200 hp cada.
12. Envergadura 13. 19,98 m
14. Comprimento 15. 13,50 m
16. Altura 17. 3,32 m
18. Área da Asa 19. n/d
20. Peso Vazio 21. 5.276 kg
22. Peso Máximo 23. 7.938 kg
24. Tripulação 25. 6
26. Armamento 27. Sete metralhadoras .30 (nariz, torre dorsal e cauda) e 597Kg de bombas
28. Velocidade Máxima 29. 357 km/h
30. Velocidade Cruzeiro 31. n/d
32. Teto 33. 6.401 m
34. Alcance 35. 3.154 km
  1. História
  2. Designação da RAF (Royal Air Force) para os A-28 e A-29. O “Hudson” foi a versão militar do Lockheed 14 Super Electra. Não se mostrou apropriado como bombardeiro médio, mas foi utilizado em grande número como avião ASW (anti-submarine war). O “Hudson” foi uma encomenda de guerra do governo britânico, e, mais tarde, utilizado nas linhas de abastecimento do Commonwealth (Comunidade Britânica – associação de 54 ex-colônias britânicas tais como Austrália e Canadá) e em outros serviços. A família de aviões desenvolvida a partir do Electra foi desde o Hudson, Lodestar e Ventura até o Harpoon. O Super Electra voou pela primeira vez em 1937 e era muito popular entre as companhias aéreas, sendo que o milionário e aviador Howard Hughes deu a volta ao mundo em 1938 num deles. A produção do “Hudson” alcançou 2.941 unidades em quatorze versões.

MORTE DE CASTELO BRANCO: MISTÉRIO QUE DURA MEIO SÉCULO

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Soldado carrega nas costas o irmão de Castelo Branco – Fonte – http://mobile.opovo.com.br/jornal/dom/2017/07/morte-de-castelo-branco-misterio-que-dura-meio-seculo.html

Autor – Thiago Paiva

Jornal O POVO – Fortaleza-CE

Fonte – http://mobile.opovo.com.br/jornal/dom/2017/07/morte-de-castelo-branco-misterio-que-dura-meio-seculo.html

Em 18 de julho de 1967, dois aviões se tocaram no céu e deixaram no ar um rastro de mistério que perdura há 50 anos. Foi numa terça-feira de tempo bom, visibilidade praticamente ilimitada e nebulosidade insignificante. Retornando de Quixadá para Fortaleza, a bordo de um bimotor Piper Aztec e acompanhado de outros três passageiros, além do piloto e copiloto, estava o ex-presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, único cearense a ter cumprido um mandato presidencial (1964-1967).

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Bimotor Piper Aztec, similar ao avião em que morreu Castelo Branco – Fonte – https://br.pinterest.com/pin/570972058984992062/

O primeiro governante da ditadura militar (1964-1985) tinha perfil considerado “moderado” entre os altos escalões das Forças Armadas. Em seu discurso de posse, em 15 de abril de 1964, o cearense falava de “eleições em 1965”. Quando do acidente, havia deixado o poder em um momento de ascensão do grupo chamado “linha dura”, cuja liderança foi também exercida por seu sucessor, Arthur da Costa e Silva. Era a primeira vez que Castelo visitava o Ceará desde sua saída da presidência. Na noite anterior, havia visitado a escritora Rachel de Queiroz, sua amiga.

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Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco (trajes civis) junto a oficiais generais do Exército Brasileiro – Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/a-democracia-ultrajada/277962

Na viagem de volta, depois de aproximadamente 40 minutos de voo, ocorreu o incidente que dividiria os brasileiros. De um lado, aqueles que acreditavam (e ainda acreditam) em conspiração seguida de assassinato. Do outro, os que creem em fatalidade.

Vários fatores e imprevistos ocorridos, como atrasos de passageiros e alterações no horário da viagem, tornam improvável que o choque tenha sido intencional. Porém, a falta de transparência na condução das investigações e perguntas até hoje sem respostas alimentam especulações de crime com motivação política. Unanimidade, o caso se tornou uma das maiores tragédias da aviação cearense e é a mais controversa morte de um ex-presidente brasileiro.

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Desenho do Lockheed TF-33A, prefixo 4325 da FAB, que abalroou o avião de Castello Branco – Fonte – http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/09/o-estranho-acidente-que-matou-o.html

A queda

Enquanto se aproximava do aeroporto, já sobrevoando o bairro Mondubim, o avião cedido pelo Governo do Ceará foi subitamente colhido por um jato TF-33A, da Força Aérea Brasileira (FAB). O caça compunha esquadrilha de quatro aeronaves e bateu “com precisão cirúrgica” com a ponta da asa esquerda no leme de direção e quilha do piper, arrancando parte da cauda da aeronave civil.

Do choque até o solo, a queda em giros de parafuso chato foi acompanhada por uma agonia que durou aproximadamente 1 minuto e 30 segundos. Desfecho mortal para o ex-presidente, a educadora Alba Frota, o major Manuel Nepomuceno, o irmão do marechal — Cândido Castelo Branco, e o comandante Celso Tinoco Chagas. Somente o copiloto Emílio Celso Chagas, filho do piloto, sobreviveu.

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Manchete do jornal Folha de São Paulo em 20 de julho de 1967 – Fonte – http://www.desastresaereos.net/ac_br_1967.htm

Enquanto isso, o caça retornou ao aeroporto, onde pousou normalmente, sem os tip-tanques, que ficavam nas pontas das asas da aeronave. Um dos equipamentos foi arrancado na colisão e o outro automaticamente ejetado, para evitar o desequilíbrio do TF-33A.

Em seguida, vieram as investigações e conclusões duvidosas que atravessaram meio século sem que ninguém fosse responsabilizado pelo episódio. As apurações da Aeronáutica e órgão correlatos apontam para acidente. Testemunhos de familiares e amigos das vítimas também. Mas as teorias da conspiração ainda pairam sobre aquilo que não foi dito e sobre o que ainda permanece oculto, sob a guarda dos militares.

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O Aztec PP-ETT parcialmente restaurado e sem a deriva, preservado em Fortaleza Foto: culturaaeronautica.blogspot.com.br – Fonte – http://www.desastresaereos.net/ac_br_1967.htm

Fatos que alimentam teoria da conspiração

A tripulação do piper alertou à torre de controle quando estava a dez minutos da área de pouso. Desceriam na pista 13. Minutos depois, torre autorizou passagem dos jatos da FAB sobre a pista 31, informando que não havia “tráfego conhecido ou à vista que interferisse com a passagem solicitada”.

Em 20 de junho de 2004, O POVO mostrou, com base na Carta de Tráfego dos Aeródromos Pinto Martins e do Alto da Balança e Publicação de informação Aeronáutica, que os jatos deveriam virar à direita. Em 21 de junho de 2004, O POVO publicou entrevista com Emílio Celso de Moura, copiloto e único sobrevivente do acidente, após as revelações. Ele culpou à FAB e ao Controle do Tráfego pelo acidente. Antes, no O POVO de 18 de julho de 1997, ele havia dito que não invadiu a área dos jatos, mas tinha descartado a possibilidade de atentado, justificando que ocorreram pequenos atrasos que influenciaram nos horários de voo.

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Morte de Castelo Branco noticiada no Diário de Natal.

Manuel Cunha, do O POVO, fotografou Castelo Branco sendo socorrido. O filme foi recolhido pelos militares e jamais devolvido.

Indícios que corroboram tese de acidente

Na ida a Quixadá, Castelo usou um trole (pequeno carro que anda sobre a linha férrea), mas ficou com dores na coluna e alguém deu a ideia de solicitar o avião do Estado. A viagem aérea, portanto, não era planejada.

A saída do voo de Quixadá atrasou cerca de 30 minutos. Eventual atendado poderia ser atrapalhado pela mudança de cronograma.

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Castelo Branco (de terno escuro) no Rio Grande do Norte, tendo a sua direita o então governador potiguar Monsenhor Walfredo Gurgel.

Em 1997, o copiloto confirmou que voava em condições visuais e que somente os jatos poderiam tê-los avistado. E queixou-se da torre não ter os alertado da presença dos caças, mas declarou que nada havia a ser esclarecido.

Após a passagem, a esquadrilha fez curva à esquerda para também pousar na pista 13, que possuía tráfego pelo sul destinado às aeronaves de caça, e norte para os demais aviões. A manobra, conforme o Cenipa, foi correta, tendo o piper invadido a área dos jatos. (Em 2004, com base na Carta de Tráfego, O POVO mostrou que ocorreu o contrário).

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O jato Lockheed TF-33A, prefixo 4325 da FAB, também foi restaurado e preservado – Foto: Escuta Aérea Fortaleza – Fonte – http://www.desastresaereos.net/ac_br_1967.htm

O piloto que colidiu no piper era o primeiro-tenente Alfredo Malan D’Angrogne, hoje coronel aviador, filho do general Alfredo Malan, grande amigo de Castelo. Conhecia o piloto Celso, que morreu na mesa em que seria operado. Ele também foi entrevistado pelo O POVO. Disse que o acidente o “chocou muito” e refutou a possibilidade de choque intencional. “Existem maneiras menos complicadas de derrubar um avião que se chocar contra ele”.

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Infográfico do jornal O POVO, de Fortaleza, Ceará – Fonte – http://mobile.opovo.com.br/jornal/dom/2017/07/morte-de-castelo-branco-misterio-que-dura-meio-seculo.html

História. Aeronáutica não disponibilizou material sobre queda de avião

Com base na lei nº 12.527/2011, a chamada Lei de Acesso à Informação ou Lei da Transparência, no último dia 22 de março, O POVO requereu ao Ministério da Defesa (MD) todos os documentos relacionados à investigação do acidente aéreo. Foram solicitadas fotografias, laudos periciais, resultado de inquérito, investigações adicionais, conteúdo de depoimentos colhidos e conclusões de órgãos correlatos, como o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

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No mesmo dia, a demanda foi direcionada pelo MD ao Comando da Aeronáutica (Comaer), apontado como órgão detentor das informações. Em 11 de abril, a solicitação foi respondida. Os militares encaminharam ao O POVO apenas um relatório, de dez páginas, com selo de “Reservado”, feito à época pela Inspetoria Geral da Aeronáutica.

O documento é o mesmo encaminhado ao procurador da República Alessander Sales, em agosto de 2004. Após a publicação de uma série de matérias do O POVO, em junho daquele ano, apontando a possibilidade de ter havido falha de comunicação por parte da torre de controle, o procurador resolveu verificar e tornar públicas as causas do acidente.

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Fonte – http://www.desastresaereos.net/ac_br_1967.htm

Alessander, assim como O POVO, solicitou cópias do inquérito militar que apurou as causas da colisão entre o caça TF-33 e o piper PP-ETT, além do detalhamento do relatório final sobre o acidente. Mas o documento enviado não contém informações relevantes e não responsabiliza ninguém pela colisão. O relatório é apontado como única peça existente sobre a investigação, realizada há 50 anos.

No dia seguinte, 12 de abril, O POVO encaminhou recurso ao Chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas, almirante de Esquadra Ademir Sobrinho, alegando que as informações estavam incompletas e eram insuficientes.

A reportagem questionou onde foram parar os depoimentos de testemunhas ouvidas na fase do inquérito (pilotos e até jornalista afirmam que foram ouvidos), bem como o rolo de filme de um dos nossos fotógrafos à época, Manuel Cunha. A equipe do O POVO foi a primeira a chegar ao local do acidente.

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Castelo Branco ao volante do seu carro no Rio em 1967.

É de Cunha o registro em que o então soldado Francisco Uchôa Cavalcante aparece carregando nas costas o corpo de Cândido Castelo Branco, irmão do ex-presidente, também morto no acidente. Na ocasião, Cunha também fotografou o momento em que o próprio Castelo era carregado, mas foi obrigado, pelos militares, a entregar o filme. As fotografias estavam divididas em dois rolos. Involuntariamente, Cunha entregou justamente aquele que continha as fotos do ex-presidente.

O material foi recolhido pela Aeronáutica como parte da investigação e jamais foi devolvido. Além disso, o relatório não revela quem eram os demais pilotos que compunham a esquadrilha da qual o caça fazia parte, se houve falha de algum funcionário da torre de controle, quem era o controlador, na ocasião, ou se alguém foi punido.

Entretanto, no dia 17 de abril, o pedido foi analisado e as informações prestadas anteriormente pelo órgão foram ratificadas. O Chefe do Estado-Maior reafirmou que “todos os documentos relativos ao acidente, disponíveis no Comando da Aeronáutica, foram encaminhados juntamente com a resposta formulada”. Não respondeu, porém, o que aconteceu com o restante do material.

ZÉ CARIOCA ERA PAULISTA

O tocador de cavaquinho do interior de São Paulo que inspirou o malandro carioca de Walt Disney e a história de um caça P-47 batizado com o nome do brasileiríssimo personagem

Em 1942, ao ser apresentado a Walt Disney nos Estados Unidos, o músico José do Patrocínio Oliveira logo emendou uma conversa usando seu inglês carregado de sotaque. Ao ouvi-lo, o desenhista recomendou: “Não tente ser americano, já temos americanos suficientes aqui. Seja brasileiro”. Isso Oliveira sabia fazer muito bem. Inspirado nele, Disney criou seu personagem brasileiro: o Zé Carioca (“Joe Carioca”, no original). Só que o homem por trás do papagaio era… paulista!

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Nascido na cidade de Jundiaí em 1904, o violonista e cavaquista Oliveira, chamado pelos amigos de Zezinho, tinha um bocado de trejeitos. “Ele era todo rapidinho, não parava de se mexer nem de falar”, conta o diretor de TV José Amâncio, que foi muito próximo do músico. “Não é que Zezinho tivesse um jeito parecido com o do personagem. Ele simplesmente era o Zé Carioca!” No Brasil, a estreia do papagaio verde e amarelo viria ainda em 1942, com Alô, Amigos (bizarramente batizado de “Saludos Amigos” em inglês), uma pioneira mistura de filme e desenho animado. Nele, Zé Carioca – dublado pelo próprio Zezinho – recebe o Pato Donald em terras brasileiras.

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Além de ser sucesso de público, Alô, Amigos também agradou às autoridades americanas. Afinal, o filme dos Estúdios Disney se encaixava perfeitamente na Política da Boa Vizinhança, lançada na década de 30 pelo presidente americano Franklin Roosevelt com o objetivo de manter toda a América alinhada com os Estados Unidos – e afastada da influência de comunistas e fascistas. O responsável pela doutrina era o OCIAA (sigla em inglês para “Escritório do Coordenador de Assuntos Interamericanos”), que usava a cultura como um dos principais meios para manter a influência americana. O órgão encomendou a Disney – uma espécie de “embaixador não-oficial” da Política da Boa Vizinhança – personagens que conquistassem a simpatia da América Latina.

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Walt Disney filmando em uma praia no Rio de Janeiro, Brasil, 1941 – Fonte – Hart Preston-Time & Life / Getty Images

Para agradar os mexicanos, Disney criou o galo Panchito. Na hora de homenagear o Brasil, o desenhista decidiu usar um papagaio. Há diferentes versões de como isso ocorreu. A mais aceita é contada pelo escritor Ezequiel de Azevedo em O Tico-Tico: Cem Anos de Revista. Segundo ele, durante uma visita a nosso país em 1941, Disney ganhou do cartunista J. Carlos o desenho de um papagaio abraçando o Pato Donald. Pronto, estava escolhido o animal – faltava só dar personalidade a ele. Então, no ano seguinte, Disney foi apresentado a Zezinho. E seu papagaio ganhou chapéu de malandro, gravata borboleta, um guarda-chuva para usar como bengala e uma fala temperada por ginga e malandragem.

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“Muita gente pensa que o Zezinho fez aquela voz do Zé Carioca especialmente para os desenhos. Não fez, era a voz dele mesmo”, diz José Bonifácio de Oliveira Sobrinho, o Boni, diretor da TV Vanguarda, que conheceu Zezinho por intermédio do pai, na infância. Em 1957, aos 22 anos, Boni reencontrou o músico e manteve com ele uma amizade que durou 30 anos – em que não faltavam “causos” sobre como era a vida de personagem de desenho animado. “Disney dizia que o Zezinho tinha até nariz de papagaio. E o levava para o estúdio, botava um chapéu nele, dava um guarda-chuva na mão dele e pedia para ele andar, sambar, rebolar… Os desenhistas ficavam assistindo para fazer o papagaio se mexer do mesmo jeito. E o Zezinho dizia: ‘Mas eu não sei rebolar, sou paulista!’”

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José do Patrocínio e Disney – Fonte – http://jornalggn.com.br/blog/laura-macedo/ze-nem-tao-carioca-eis-jose-do-patrocinio-oliveira

Antes e acima de ser o Zé Carioca, Zezinho era um grande músico. Desde a década de 30, acompanhava as cantoras Aurora e Carmen Miranda, quando as duas cumpriam agenda pré-carnavalesca diariamente às 19h30, na Rádio Record do Rio de Janeiro. Em Carmen – Uma Biografia, o escritor Ruy Castro conta que Aurora e sua irmã mais famosa se encantaram por Zezinho, graças a sua personalidade peculiar. O músico, por exemplo, era ex-funcionário do Instituto Butantan de São Paulo, conhecido pelo estudo de animais peçonhentos. “Quando se empolgava, falava das cobras pelos nomes delas em latim”, escreve Ruy Castro. O amigo José Amâncio relembra que outra coisa não saía da cabeça de Zezinho: todos os pontos das linhas de trem de São Paulo. “Ele tinha mania de citar um por um, na ordem certa.”

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Fonte – http://opontodosmusicos.blogspot.com.br/2014_02_01_archive.html

A incrível memória de Zezinho permitiu que ele decorasse praticamente todas as músicas de Carnaval já feitas até então. “A gente dizia o ano, e ele então enumerava cada marchinha e samba. Se a gente pedia, ele cantava”, conta Boni. Além de violão e cavaquinho, Zezinho era um ás no bandolim e em mais de dez instrumentos. Foi para os Estados Unidos no fim dos anos 30, no rastro do sucesso de Carmen Miranda. Lá, gravou três discos com Aurora e, em 1942, passou a fazer parte do Bando da Lua, o conjunto de músicos que costumava acompanhar as duas irmãs.

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Em 1942, Zezinho estreou no cinema tocando com o Bando da Lua no filme Minha Secretária Brasileira, estrelado por Carmen Miranda. Logo depois, em Alô, Amigos, ele fez mais do que dublar Zé Carioca: apareceu tocando “Na Baixa do Sapateiro” e “Os Quindins de Iaiá”, de Ary Barroso. Em 1944, ele voltou a dar voz a Zé Carioca e a atuar em mais uma combinação de filme e desenho animado produzido pelos Estúdios Disney: o clássico Você já Foi à Bahia?. Lá, ao lado de Aurora, ele tocou “Aquarela do Brasil”, também de Ary Barroso, e “Tico-Tico no Fubá”, de Zequinha de Abreu.

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Carmem Miranda e O Bando da Lua em Los Angeles, 1942. José do Patrocínio é o primeiro a esquerda – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Z%C3%A9_Carioca_(m%C3%BAsico)#/media/File:Carmen_Miranda_com_o_Bando_da_Lua,_Los_Angeles_1942.jpg

A música brasileira, que tinha conquistado os Estados Unidos com Carmen Miranda, ganhava ainda mais espaço com o empurrão dado por Disney no cinema. Após a estréia de Você já Foi à Bahia?, Zezinho tocou com Aurora no México. Segundo Ruy Castro, apesar da fama da cantora, o nome dela era o segundo nos cartazes dos shows. Vinha logo abaixo de “Joe Carioca” – Zezinho tinha assumido o nome do papagaio por causa de sua popularidade. O músico tocou samba até os 75 anos, em vários estados americanos. Apresentava-se quase todas as noites em hotéis de luxo, restaurantes, cassinos e na própria Disneylândia, na Califórnia. Sua primeira aparição por lá foi na inauguração do parque temático, em 1955 – entrou no palco anunciado pelo próprio Disney.

Assim como Zé Carioca em Alô, Amigos, Zezinho era um caloroso anfitrião: fazia questão de manter as portas de sua casa nos Estados Unidos sempre abertas, transformando-a numa espécie de embaixada informal do Brasil. Segundo Boni, o músico se tornou cicerone de diretores que, tempos depois, se destacariam na TV brasileira, como Daniel Filho e Augusto César Vanucci. “Os amigos queriam conhecer melhor Hollywood, ver como as coisas eram feitas lá. Eu combinava com Zezinho e ele nos levava para todos os estúdios. Todo mundo por lá o conhecia”, diz.

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Fonte – http://www.violaobrasileiro.com/dicionario/visualizar/zezinho-jose-do-patrocinio-oliveira

Certa vez, o amigo José Amâncio foi testemunha de como a fama do músico se perpetuou. No início dos anos 80, o diretor de TV visitava a Disneylândia pela primeira vez, acompanhado por Zezinho. Assim que chegou ao parque, espantou-se ao ver todos os funcionários cumprimentando o músico, acenando e dizendo: “Hey, Joe Carioca”. “Eu sabia que ele era o homem por trás do Zé Carioca, mas não imaginava que era reconhecido desse jeito. Descobri naquele dia como ele era querido”, diz. Zezinho já tinha quase 80 anos quando a cena aconteceu – e o filme de estreia do personagem já tinha mais de 40 anos.

Em 1987, depois de muita boemia, Zezinho morreu. E saiu de cena no melhor estilo Zé Carioca. “Na lápide dele está escrito: ‘Demais!’ Porque para ele tudo era ‘demais’”, diz o empresário José do Patrocínio Oliveira Júnior, o filho do papagaio. Ou melhor, do músico.

A EPOPEIA DO CAÇA P-47 “ZÉ CARIOCA”

Ao ler este texto de Flávia Ribeiro, eu me recordei que na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) existiu um avião de caça bombardeio P-47 D Thunderbolt que foi batizado como “Carioca Joe” e que possuía um desenho do personagem baseado no paulista José do Patrocínio Oliveira.

P-47D da USAAF na Europa.
P-47D Thunderbolt da USAAF na Europa.

Este P-47D era uma aeronave do 315th Fighter Squadron (315º Esquadrão de Caça). Este esquadrão foi criado em 6 de julho de 1942, inicialmente com aviões P-40, tendo participado de intensas ações de combate e apoio a tropas terrestres no Egito, no setor do Mar Mediterrâneo, na invasão da ilha italiana da Sicília, do desembarque nas praias de Anzio e do avanço Aliado na península italiana, com especial participação nos combates em Monte Cassino e na queda de Roma.

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Foto da página do relatório do acidente do P-47 n”Carioca Joe”, ocorrido na manhã do dia 18 de março de 1945

A partir de junho de 1944 este grupo passou a voar os P-47, que ficaram imortalizados no Brasil por terem sido os mesmos aviões utilizados pelo 1º Grupo de Caça da FAB que participou de ações de combate na Itália. Após receber os novos aviões o 315th Fighter Squadron apoiou as ações de desembarque no sul da França e seguiu com o US Army até a Alemanha. Entre as aeronaves estava o P-47 D “Carioca Joe” (42-76609).

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Obtuário do 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr.

Infelizmente, conforme se pode ver na foto da página do relatório do seu acidente, na manhã do dia 18 de março de 1945, a menos de dois meses para o fim dos combates na Europa, o “Carioca Joe” foi derrubado pela ação de artilharia antiaérea nazista, a cerca de seis a oito quilômetros a oeste da cidade alemã de Pforzheim, a sudeste da cidade de Karlsruhe, sul da Alemanha. Era pilotado pelo 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr., de Kinderhook, estado de Nova York, que morreu em combate. O 315th Fighter Squadron retornou aos Estados Unidos entre outubro e novembro de 1945.

Autora do texto sobre José do Patrocínio Oliveira – Flávia Ribeiro

Autor do texto sobre o P-47D “Carioca Joe” – Rostand Medeiros

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/ze-carioca-era-paulista-434986.phtml#.WM5seYWcHIV

HÁ 73 ANOS, O SUBMARINO ALEMÃO U-199 ERA AFUNDADO POR AERONAVE DA FAB

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– Deixo aqui os meus sinceros agradecimentos ao meu amigo CMG (FN-RM1) Edison Nonato da Silva, nobre oficial Fuzileiro Naval da Marinha do Brasil, pelo envio deste material.

Em 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 foi surpreendido na superfície, ao largo do Rio de Janeiro, atacado e afundado na posição 23º54’S – 42º54’W, por cargas de profundidade, por um avião americano PBM Mariner (Esquadrão VP-74 – Marinha dos EUA) e duas aeronaves brasileiras (Catalina “Arará” e Hudson), resultando em 49 mortos e 12 sobreviventes.

O Catalina (modelo PBY-5) que atacou e afundou o submarino alemão U-199 foi batizado como ‘Arará’, em 28 de agosto de 1943, numa cerimônia realizada no aeroporto Santos Dumont, e ganhou mais tarde na fuselagem uma silhueta de submarino para marcar o feito.

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O nome Arará foi dado em homenagem a um dos navios afundados pelo submarino alemão U-507. O avião também recebeu na cauda a inscrição: “Doado à FAB pelo povo carioca”.

Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia de batismo do Arará teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina – Miriam Santos – órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.

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Detalhe do PBY Catalina “Arará”, já com a marcação de afundamento do U-199 na fuselagem.

Outra cerimônia seria repetida um mês depois no Rio Grande do Sul, com o batismo de outro Catalina, com o nome de Itagiba, navio mercante afundado em 17 de agosto de 1942, com 38 mortos, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes, estavam os soldados dos Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais foram lutar na Campanha da Itália em 1944.

A guarnição do Catalina na ocasião do afundamento do submarino U-199 era a seguinte: Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa. Tripulantes: o Aspirante Aviador Alberto Martins Torres e os Sargentos Sebastião Domingues, Gelson Albernaz Muniz, Manuel Catarino dos Santos, Raimundo Henrique Freitas e Enísio Silva.

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Um submarino alemão modelo IX D2 (longo alcance), idêntico ao U-199 afundado na costa do Rio de Janeiro em 31 de julho de 1943.

O submarino U-199

Ao longo da Segunda Guerra a Alemanha nazista produziu mais de 1.500 submarinos, essas embarcações ficaram conhecidas como U-Boats, termo originado da palavra alemã Unterseeboot (barco debaixo-d’água). Com essa arma a Alemanha praticamente estrangulou o comércio marítimo da Inglaterra.

Quando o conflito torna-se mundial, o esforço de guerra alemão necessitou enviar seus submarinos a pontos mais distantes. É neste cenário que surgem submarinos melhores e maiores.

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“Raio X” do submarino alemão modelo IX-D – Fonte – http://www.naufragiosdobrasil.com.br.

Em 1942 a Alemanha lançou o U-boat tipo IX D com o objetivo de bloquear ainda mais o fluxo de matérias primas necessárias ao esforço de guerra de seus inimigos. Os submarinos do tipo IX D 2 (de longo alcance) da 12º flotilha – Bordeaux, começaram a operar em novembro de 1942. Eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas da América do Sul,  atingindo assim importantes portos como Santos e Rio de Janeiro.

Em suas patrulhas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas “vacas leiteiras”, estendendo assim, ainda mais, seu raio e tempo de ação.
Mas com a entrada dos Estados Unidos na Guerra e devido ao forte desenvolvimento da aviação de patrulha, que se instalou no Brasil em bases como Aratu, Salvador e Rio de Janeiro, tudo mudaria.

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Foto da um submarino modelo IX D, mostrando parte do armamento.

O U-199 foi construído nos estaleiros AG Wesser em Bremen e comissionado em 28 de novembro de 1942. Ele era um submarino modelo IX D2 (longo alcance), com dimensões de 87,58 metros de comprimento por 7,5 metros de boca, deslocava submerso cerca de 1.800 toneladas.

Possuía velocidade de cruzeiro de 20,8 nós na superfície, propulsado por dois motores diesel e 6,9 nós quando submerso, com dois motores elétricos. Podia transportar 24 torpedos de 533 mm, para 4 tubos de proa e dois de popa ou 44 minas. Sua tripulação podia variar de 55 a 63 homens.

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O Kapitänleutnant Hans Werner Kraus, comandante do U-199.

Foi lançado em julho de 1942 e começou a operar em novembro do mesmo ano. Considerado na época como um submarino de última geração, seu comandante Hans Werner Kraus pretendia fazer no sudeste brasileiro uma devastação semelhante a que o Capitão Schacht do U-507 fizera 11 meses antes na costa sergipana.

O U-199 em missão

O U-199 partiu do porto de Berger em Kiel, Alemanha, para sua primeira missão na América do Sul no dia 13 de maio de 1943. Sua tripulação consistia de 61 homens e estava sob o comando de Kraus, tendo como guarnição sete oficiais, dois guardas-marinha, seis suboficiais e 41 marinheiros.

Cruzou o equador no início de junho, mas a forte disciplina de Kraus não permitiu que seus homens celebrassem a travessia do equador, por considerar que a festa distraia os tripulantes na travessia do Atlântico de Freetown a Natal.

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Avião modelo Lockheed Hudson, no caso da foto pertencente a U.S. Army Air Force. Uma aeronave similar a esta avistou o U-199 no Oceano Atlântico.

Durante a travessia o U-199 foi avistado por um avião Hudson A-28 americano, porém ele estava desarmado e não houve combate.

A 200 milhas do litoral do Brasil, Kraus recebeu ordens de interceptar e destruir navios inimigos, somente então houve a comemoração pela travessia do Equador. Após a celebração, o U-199 mudou o curso para contornar a costa do Brasil.

No dia 18 de junho de 1943, o U-199 chegou à sua área operacional entre o sul do Rio de Janeiro e São Paulo e foi adotada a tática de permanecer submerso durante o dia, em profundidade de periscópio (20 metros), elevando o periscópio a intervalos regulares para reconhecimento.

Durante o patrulhamento desta área, o comandante Kraus ficou frustrado com o baixo número de alvos. Poucos cargueiros, espanhóis e argentinos, países neutros no conflito, cruzavam o litoral.

Após alguns dias de patrulha o comandante Kraus recebeu autorização do alto comando alemão para trocar a área de patrulha.

Na noite do dia 26 de junho, o U-199 avistou o navio mercante americano Charles Willian Peale, que navegava escoteiro (sozinho) a 50 milhas do Rio de Janeiro. O U-199 lançou um torpedo de proa, mas este errou o alvo. Não se sabe porque o comandante Kraus desistiu do ataque.

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Um hidroavião Martin PBM Mariner, similar ao da foto, avistou o U-199 durante uma patrulha na noite de 3 de julho de 1943. Esse tipo de aeronave era muito comum na base de hidroaviões existente no Rio Potengi, em Natal, durante a Segunda Guerra Mundial.

No dia 3 de julho, o U-Boat estava na superfície, quando por volta das 21 horas foi localizado por um avião BPM Mariner da Marinha Americana, pilotado pelo tenente Carey. O avião começou a circular, procurando com seus faróis o submarino na superfície.

O comandante Kraus imediatamente ordenou toda velocidade à frente e mandou guarnecer as armas do convés. O Mariner mergulhou para o ataque, porém, para surpresa dos alemães, chocou-se violentamente com a superfície explodindo.

Após sua captura e interrogatório, os tripulantes do U-199 declararam não terem atirado no avião e que embora tenha sido feita uma busca na superfície, não foram encontrados sobreviventes.

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Torre de um submarino IX-D, similar ao U-199.

Ainda com a presença de poucos alvos, o comandante Kraus decidiu, sem ordens da Alemanha devido ao silêncio de rádio, alterar novamente a área de caça, agora para o sul do Rio de Janeiro, ampliando a linha de patrulha para 300 milhas.

No dia 4 de julho, o U-199 navegava na superfície, em sua nova área. Durante a noite, localizou a esteira do navio brasileiro Bury. O comandante Kraus posicionou o U-199 e disparou três torpedos dos tubos dianteiros. Dois torpedos erraram e o Bury, imediatamente respondeu com uma salva de tiros de canhão de seu deck. Os navios cargueiros na segunda metade da guerra também eram guarnecidos com dois canhões – proa e popa. O Bury sofreu avarias e embora o U-199 tenha comunicado ao comando alemão seu afundamento, o vapor chegou ao porto do Rio de Janeiro.

Após a ação frustrada, o comandante Kraus decidiu mudar novamente a área de patrulha, pois deduziu que o Bury informaria a posição do ataque e aviões de patrulha seriam enviados à sua caça.

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O cargueiro inglês S.S. Henzada foi afundado pelo U-199 na costa brasileira – Fonte – wrecksite.eu

No dia 25 de julho, por volta das 9:00 horas, o comandante Kraus localizou pelo periscópio o cargueiro inglês Henzada. Esse cargueiro de 4.100 toneladas navegava escoteiro (sozinho) de Santos para o norte e a apenas 10 nós, um alvo perfeito.

O U-199 disparou 3 torpedos da proa, porém todos falharam. O comandante reposicionou seu submarino à frente do Henzada e aguardou o momento de um novo ataque. Às 12 horas o comandante ordenou o disparo de dois torpedos de proa, um deles atingiu o vapor no meio, partindo o navio em dois e provocando seu afundamento em menos de dez minutos.

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Outra foto do S.S. Henzada.

Finalmente na madrugada do dia 31 de julho, o U-199 aproximou-se da zona fortemente patrulhada da entrada da Baía de Guanabara no Rio de Janeiro. Seu objetivo era atingir a linha de 100 fathons (192 metros), submergir e espreitar a passagem dos navios na saída do comboio JT 3 (Rio de Janeiro- Trinidad) prevista para aquele dia. A ação da espionagem alemã nos principais portos do Brasil já era conhecida na época e embora alguns de seus agentes tenham sido presos, muitas informações de trânsito de embarcações foram passadas aos submarinos do eixo.

O ataque ao U-199

Por Alberto Martins Torres veterano do 1º Grupo de Caça da FAB (10.12.1919-30.12.2001)
Do livro: Overnight Tapachula

“…Após a decolagem, no sábado, fui efetivamente para o beliche onde me estendi. Passada menos de meia hora, o Miranda pediu que eu fosse pilotar porque desejava completar com o major Coutinho Marques a plotagem de nossa rota após Cabo Frio. Fui para o posto de pilotagem. Nem bem se passaram uns 10 minutos após eu haver assumido os comandos, chegou um cifrado da base:

Atividade submarina inimiga, coordenadas tal e tal…Miranda plotou o ponto na carta e traçou o rumo(…). Coloquei o Arará no piloto automático e no rumo indicado, em regimen de cruzeiro forçado, com 2.350 rotações e 35 polegadas de compressão. Eram aproximadamente 08:35 da manhã.

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Martin Mariner da US Navy sobrevoando o U-199 no dia de sua destruição. A ação para o afundamento deste submarino foi uma operação conjunta envolvendo aeronaves americanas e da FAB – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Havia alguma névoa e o sol de inverno ficava a três quartos da cauda, por bombordo, portanto em posição favorável a nós na hora do ataque. Foram testadas todas as metralhadores e, das quatro cargas de profundidade que levávamos, armamos três, no intervalômetro, para uma distância de 20 metros entre cada bomba, após ser acionada a primeira.

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U-199 sendo atingido por disparos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

O intervalômetro é graduado em função da velocidade no mergulho, para ser verdadeiro o escapamento escolhido. As cargas de profundidade já eram reguladas para detonarem a 21 pés de profundidade, ou seja, aproximadamente 7 metros da superfície. Essa regulagem era considerada ideal porque mantinha as bombas para detonarem dentro da faixa em que a experiência já demonstrara ser eficiente o ataque a submarino por aeronave, isto é, desde o momento em que está navegando na superfície até no máximo 40 segundos após o início do mergulho. Com o submarino na superfície, as bombas detonariam logo abaixo de seu casco perfeitamente dentro de seu raio letal.

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Perto do fim o U-199 realiza círculos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Minutos antes das nove horas avistamos o nosso objetivo, bem a nossa proa. Navegava a toda velocidade em rumo que cruzava o nosso. Assim o víamos em seu perfil completo, levantando grande vaga de espuma com sua proa afilada. Seguia num rumo aproximado de leste para oeste, enquanto nós vínhamos de norte para sul, em ângulo reto. Estávamos a uns 600 metros de altitude.

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O U-199 sendo impiedosamente atacado – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Iniciamos o mergulho raso, eu nos comandos e Miranda no comando das bombas. Foram reiteradas as instruções para que, quando fosse dada a ordem, todas as metralhadoras deveriam atirar, mesmo as sem ângulo, segundo a doutrina, para efeito moral. Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto. Para acompanhar sua marcha havíamos guinado um pouco para boreste, ficando situados, por coincidência, exatamente entre o submarino e o sol às nossas costas. Até então nenhuma reação das peças do submarino.

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Quarenta e nove tripulantes do U-199 morreram e doze alemães conseguiram escapar do submarino condenado, incluindo o comandante. Eles foram fotografados em barcos salva-vidas, na sequência resgatados pelo navio de guerra americano USS Barnegat e levados para o Brasil e, em seguida, para o cativeiro no Estados Unidos.

Quando acentuamos um pouco o mergulho para o início efetivo do ataque, o U-199 guinou fortemente para boreste completando uma curva de 90 graus e se alinhou exatamente com o eixo da nossa trajetória, com a proa voltada para nós. Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino.

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Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões. A descrição completa sobre a forma por que as cargas de profundidade atingiram o submarinos me foi fornecida em conversa que tive com o piloto do PBM Mariner, tenente Smith, que a tudo assistiu, de camarote, e que inclusive me presenteou com uma fotografia do U-199 que, lastimavelmente não consigo encontrar.

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Nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado.

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Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes. Ao completarmos esta segunda passagem é que vimos um PBM americano mergulhado em direção ao objetivo. Depois saberíamos de onde viera. Transmitimos com emoção o tradicional SSSS – SIGHTED SUB SANK SAME – em inglês, usado pelos Aliados para dizer: submarino avistado e afundado – e ficamos aguardando ordens, sobre o local. Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, mais três oficiais e oito marinheiros”.

FONTE – http://www.naval.com.br/blog/2016/07/31/ha-73-anos-o-submarino-u-199-era-afundado-ao-largo-do-rio-de-janeiro/

UM MILITAR EXEMPLAR

Tenente-brigadeiro Rui Moreira Lima
Tenente-brigadeiro Rui Moreira Lima

Herói de guerra e democrata, o brigadeiro Rui Moreira Lima soube posicionar-se nos melhores e piores momentos das Forças Armadas

Paulo Ribeiro da Cunha

Fonte – http://www.revistadehistoria.com.br/secao/retrato/um-militar-exemplar

Sê um patriota verdadeiro e não te esqueças de que a força somente deve ser empregada a serviço do Direito”. Boa parte das gerações militares contemporâneas, bem como setores políticos e acadêmicos, parecem desconhecer o real significado destas palavras atualmente.

Rui Moreira Lima em fotografia de 1953, no Rio de Janeiro. O militar ganhou condecorações por sua participação na Segunda Guerra Mundial e foi torturado por se opor ao regime ditatorial de 1964. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Rui Moreira Lima em fotografia de 1953, no Rio de Janeiro. O militar ganhou condecorações por sua participação na Segunda Guerra Mundial e foi torturado por se opor ao regime ditatorial de 1964. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)

Escritas em 1939 pelo juiz de direito Bento Moreira Lima numa carta para seu filho, o cadete Rui Moreira Lima, que aos 20 anos ingressava na Força Aérea Brasileira (FAB), elas parecem ter servido como uma declaração de princípios que nortearia a vida do futuro brigadeiro.

Tenentes Rui Moreira Lima, Alberto Martins Torres e Renato Goulart Pereira
Tenentes Rui Moreira Lima, Alberto Martins Torres e Renato Goulart Pereira

Poucos anos depois, Rui Moreira Lima seria um herói de guerra. Com outros jovens aviadores brasileiros, todos voluntários, integrou o grupo de aviação da FAB, o “Senta Púa”, unidade que recebeu uma das mais altas condecorações americanas em reconhecimento pela bravura de seus membros. Ao final da Segunda Guerra, sua folha de serviços computava 94 missões, pelas quais ganhou as mais altas condecorações militares do Brasil, da França e dos Estados Unidos. 

Representação do Republic P-47 Thunderbolt com que o tenente Rui combateu na Itália - Fonte -www.militar.org.ua
Representação do Republic P-47 Thunderbolt com que o tenente Rui combateu na Itália – Fonte -www.militar.org.ua

Sempre que podia, declamava com sabor de poesia a carta recebida de seu pai. Em um dos trechos, ela aconselhava: “Obediência a seus superiores, lealdade aos teus companheiros, dignidade no desempenho do que te for confiado, atitudes justas e nunca arbitrárias”. Nada mais válido nos tempos da Guerra Fria pra lá de quente que se iniciaria em 1947. O debate em que esteve imerso o jovem oficial trazia não somente o desafio de edificar uma nação, mas principalmente o de construir e defender uma democracia. Patriota, democrata e nacionalista, Rui Moreira Lima teve uma discreta empatia à esquerda, e uma identificação sem militância com o PSB (Partido Socialista Brasileiro), agremiação que tinha entre seus membros militares históricos, compromissados com a democracia e a nação, como o almirante Herculino Cascardo (1900-1967) e o general Miguel Costa (1885-1959).

Ao retornar da guerra, como tenente, Moreira Lima foi condecorado pelas missões na 2ª Guerra Mundial pela FAB (Foto: Agência Força Aérea/Arquivo)
Ao retornar da guerra, como tenente, Moreira Lima foi condecorado pelas missões na 2ª Guerra Mundial pela FAB (Foto: Agência Força Aérea/Arquivo)

Nos anos 1950 e 1960, atuou na defesa da legalidade democrática e em causas nacionalistas, como a do Petróleo é Nosso. Na polarização entre grupos políticos e ideológicos dentro da própria FAB, condenou tentativas golpistas – como a de abortar a posse do presidente eleito Juscelino Kubitschek (1956) e as Revoltas de Jacareacanga (1956) e Aragarças (1959) – e apoiou a posse de João Goulart por ocasião da renúncia de Jânio Quadros (1961). “O soldado não conspira contra as instituições a que jurou fidelidade. Se o fizer, trai seus companheiros e pode desgraçar a nação”, escreveu o pai. 

Jango assiste, em 1963, à demonstração da FAB, com a presença de Rui Moreira Lima, à sua esquerda. O militar se pôs em defesa da ordem democrática e da manutenção da legalidade nos momentos de ruptura. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Jango assiste, em 1963, à demonstração da FAB, com a presença de Rui Moreira Lima, à sua esquerda. O militar se pôs em defesa da ordem democrática e da manutenção da legalidade nos momentos de ruptura. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)

A chegada de 1964 encontrou o militar no comando da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, a mais poderosa unidade de combate da FAB no período, cuja tradição ele ajudou a forjar como piloto de caça nos campos de batalha italianos.

Rui Moreira Lima acompanhava com preocupação os desdobramentos golpistas e lamentava a imobilidade do governo em reagir naquilo que era o princípio basilar das Forças Armadas: a hierarquia e a disciplina.

Reprimiu com rigor tentativas de envolver os comandados em aventuras, chegando a prender alguns de seus jovens oficiais. Em reação à movimentação das tropas do general Mourão, em março de 1964, sobrevoou em um rasante a coluna golpista já próxima de Areal (RJ), cuja tropa foi tomada por pânico. Na volta à unidade, confabulou com seus superiores que os rebelados poderiam ser dissolvidos em um ataque de precisão, sem maiores baixas. Mas só tomaria essa iniciativa se recebesse ordens para tanto. Diante do posicionamento do presidente João Goulart em não resistir e partir para o exílio, deu-se por encerrada qualquer possibilidade de reação.

1964 - Fonte - www.ocafezinho.com
1964 – Fonte – http://www.ocafezinho.com

Ali estava encerrada sua carreira militar, bruscamente interrompida. Antes, porém, teve ainda um ato de resistência: só aceitou passar  o comando da Base Aérea se fossem cumpridas todas as formalidades, postura que constrangeu seus algozes. “A honra é, para ele [o militar], um imperativo e nunca deve ser mal compreendida”. Pouco depois, Rui Moreira Lima foi preso em casa e teve de responder a três inquéritos policiais militares. Amargou um total de 153 dias no cárcere. Em uma das prisões, nos anos 1970, chegou a ser torturado.

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Diante do quadro de vilania que caracterizou o regime militar, qualificou de infame e covarde a figura do torturador – que, portanto, não deveria ser contemplado com a anistia. Visão compartilhada com o pai: “O soldado nunca deve ser um delator, senão quando isso importar a salvação da pátria. Espionar os companheiros, denunciá-los, visando a interesses próprios, é infâmia, e o soldado deve ser digno”.  

Tanques em frente ao Congresso Nacional patrulham a Esplanada dos Ministérios, em Brasília, após o golpe militar de 1964 - Fonte - https://pt.m.wikipedia.org/wiki/Ditadura_militar_no_Brasil_(1964-1985)
Tanques em frente ao Congresso Nacional patrulham a Esplanada dos Ministérios, em Brasília, após o golpe militar de 1964 – Fonte – https://pt.m.wikipedia.org/wiki/Ditadura_militar_no_Brasil_(1964-1985)

Inegavelmente a pátria estava em perigo, e o campo de batalha passou a ser outro para o então coronel. A perseguição foi uma constante para as centenas de cassados, entre oficiais e praças das Forças Armadas e das Polícias Militares. Todos os aviadores, por portarias secretas, foram proibidos de voar.

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JORNAIS DE 1964 MOSTRAM O QUE O BRIGADEIRO RUI MOREIRA LIMA SOFREU

Por convicção, não aderiu à opção de resistência armada ao regime militar: decidiu combater a ditadura na ação política. Foi um dos que ergueram a bandeira pela anistia ampla, geral e irrestrita. Ao lado do brigadeiro Francisco Teixeira e de outros oficiais, Rui Moreira Lima foi um dos fundadores da Adnam (Associação Democrática e Nacionalista dos Militares).

O Brigadeiro Rui de novo na cabine de um P-47 - Fonte - http://www.cartacapital.com.br/sociedade/uma-mentira-que-insiste-em-sobreviver-8561.html
O Brigadeiro Rui de novo na cabine de um P-47 – Fonte – http://www.cartacapital.com.br/sociedade/uma-mentira-que-insiste-em-sobreviver-8561.html

A anistia saiu em 1979, mesmo ano em que faleceu seu pai. Mas ela veio restrita em relação aos militares cassados, inclusive o brigadeiro, a despeito de sua folha de serviços. 

À frente da Adnam, continuou intervindo na agenda política com o objetivo de aprofundar a democracia e a construção de um efetivo estado de direito. Buscava não só a ampliação da anistia como a reintegração, mas também a  reincorporação dos militares cassados. Em outra frente de luta, preocupava-se com a memória e a história. Escreveu Senta Púa e Diário de Guerra, e contribuiu com depoimentos em livros, teses e documentários. Por sua intervenção direta, o acervo da Adnam foi entregue para a guarda do Cedem – Centro de Documentação e Memória da Universidade Estadual Paulista (Unesp).

Acima, recebe pedido de desculpas por meio do ministro da Justiça, em 2011. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Acima, recebe pedido de desculpas por meio do ministro da Justiça, em 2011. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)

Em seus últimos anos, através de uma Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) patrocinada pela Adnam e pela Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), contestou a anistia aos torturadores e apoiou com entusiasmo a formação da Comissão Nacional da Verdade, em 2012. Segundo ele, a CNV era um instrumento necessário para aproximar os militares e a sociedade civil, e não pode ser considerada expressão de revanchismo, mas sim de justiça e de um necessário resgate da história. Inclusive a sua história. 

Já com mais de 90 anos, não se furtou a outras polêmicas. Em 2012, subscreveu pela Adnam o manifesto “Aos Brasileiros”, confrontando um manifesto de golpistas elaborado por militares da reserva do Clube Militar. No ano seguinte patrocinou a “Carta do Rio de Janeiro”, documento endereçado à Presidência da República com vistas a equacionar em definitivo a questão de uma anistia ampla para os militares cassados e perseguidos após o golpe. 

Rui Moreira Lima * 12/06/1919 + 13/08/2013 - Fonte - revistaaerolatina.blogspot.com
Rui Moreira Lima * 12/06/1919 + 13/08/2013 – Fonte – revistaaerolatina.blogspot.com

Só depois de seu falecimento, em fins de 2013, o Supremo Tribunal Federal deu ganho de causa a uma ação reparatória reconhecendo seus direitos. Não viveu, portanto, para ver o epílogo de uma longa trajetória militar e política: a promoção à patente de tenente-brigadeiro, último posto da Força Aérea.

A FAB o dignificara já no enterro, com toque de silêncio e voos rasantes de aviões de caça da unidade Senta a Púa. A homenagem ao oficial cassado seria um passo importante para a decisão posterior do STF. 

Reconhecimento ainda mais cheio de significado, particularmente para os cadetes da Academia da Força Aérea, seria se a instituição de ensino reverenciasse Rui Moreira Lima em um dos painéis de sua ampla entrada onde constam pronunciamentos de várias personalidades civis e militares. Como texto, o ensinamento da carta de Bento Moreira Lima, um conselho que retrata a vida do filho ao mesmo tempo em que serve de lição aos militares e cadetes das novas gerações: “O povo desarmado merece o respeito das Forças Armadas. Estas não devem esquecer que é este povo que deve inspirá-las nos momentos graves e decisivos”.   

Paulo Ribeiro da Cunha é professor de Teoria Política na Universidade Estadual Paulista e autor de Militares e militância: uma relação dialeticamente conflituosa (Editora Unesp/Fapesp, 2014).

Saiba Mais

BONALUME NETO, Ricardo. A nossa Segunda Guerra: os brasileiros em combate, 1942 -1945. Rio de Janeiro: Expressão e Cultura, 1995.

FERRAZ, Francisco César. Os brasileiros e a Segunda Guerra Mundial. Rio de Janeiro: J. Zahar, 2005.

SODRÉ, Nelson Werneck. História Militar do Brasil. Rio de Janeiro/ São Paulo: Ed. Civilização Brasileira/ Expressão Popular, 2010 [1965].

Documentários

Senta a Pua! (Erik de Castro, 1999) 

A Cobra Fumou (Erik de Castro, 2003)

O Brasil na Batalha do Atlântico (Erik de Castro, 2012)

Internet

Carta de Bento Moreira Lima a Rui Moreira Lima: http://bit.ly/1I5lKCi

PARA QUEM GOSTA DE AVIAÇÃO – 20 ANOS DA OPERAÇÃO TIGRE II EM NATAL

O inconfundível Lockheed C-5 Galaxy da USAF, no apoio aos aviões estrangeiros em Natal
O inconfundível Lockheed C-5 Galaxy da USAF, no apoio aos aviões estrangeiros em Natal – CLIQUE PARA AMPLIAR AS FOTOS.

Em 1995 Natal sediou um exercício aéreo de grande importância para a FAB, mas que ficou marcado por uma terrível tragédia

Autor e fotos – Rostand Medeiros

Em 1994 a USAF (United States Air Force) fez um convite à FAB (Força Aérea Brasileira) para participar do conceituado exercício de combate aéreo Red Flag, a mais realística guerra aérea simulada do mundo, realizada na Base Aérea de Nellis, no deserto da Nevada, Estados Unidos. Mas a FAB ainda não estava pronta para o desafio.

Avião de carga Lockheed C-130 Hércules, da FAB, conhecido como
Avião de carga Lockheed C-130 Hércules, da FAB, conhecido como “Gordo”, sobrevoando a pista da Base Aérea de Natal

Entretanto a nossa Força Aérea desejava ampliar este maior contato com outras Forças amigas e conseguir um maior aprimoramento para seus pilotos. Assim a FAB, junto com a USAF, participou em 1994 da Operação Tigre I, realizada em Porto Rico, no Caribe. O próximo exercício ocorreu em outubro de 1995 no Brasil, mais precisamente em Natal, cidade de tantas tradições em termos de história aeronáutica.

F-16 do 198th Fighter Squadron que esteve em Natal em 1995
F-16 do 198th Fighter Squadron que esteve em Natal em 1995

A USAF mobilizou para o exercício aéreo Tigre II seis caças modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon e dois modelos F-16B de treinamento. Estas aeronaves pertenciam ao 198th Fighter Squadron (198th FS), que na época ficava baseado na Muñiz Air National Guard Base, na cidade de Carolina, na mesma área do Aeroporto Internacional Luiz Muñoz Marin, a 14 quilômetros de San Juan, capital de Porto Rico.

Emblema, ou
Emblema, ou “bolacha” como dizem os aviadores, do 198th Fighter Squadron.

A escolha de Natal como local do exercício Tigre II se deveu a vários fatores, entre estes o da cidade está localizada em uma região com baixo fluxo de voos comerciais. Outros detalhes que destacaram a capital potiguar como mais favorável à realização daquele tipo de exercício (e dos exercícios CRUZEX que viriam no futuro) incluíam as condições meteorológicas positivas, infraestrutura aeronáutica com alta capacidade de absorção de meios de pessoal e de material (a Base Aérea de Natal possui três pistas de pouso), além da capacidade hoteleira da cidade. Foi investida uma grande quantidade de recursos para receber um exercício desse porte.

F-5 brasileiro e suas garras.
F-5 brasileiro e suas garras.

No dia 19 de outubro os membros do 198th Fighter Squadron, conhecidos como “Bucaneros”, passaram a dividir os céus de Natal junto com vários aviões da FAB, como os caças Northrop F-5E Tiger II, do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), da Base Aérea de Santa Cruz (RJ) e do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), o Esquadrão Pampa, da Base Aérea de Canoas (RS).

O eterno Mirage III BR
O eterno Mirage III BR

Outra aeronave que esteve em Natal foi os Mirage IIIE, designados na FAB como F-103, do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), o Esquadrão Jaguar, de Anápolis (GO). Outro avião do inventário da Força Aérea Brasileira presente neste exercício foram os aviões de ataque Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi, que também era oriundo da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), como os F-5 do 1º GAvCa.

Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi
Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi

Durante vários dias a rotina de Natal ficou alterada, um tanto barulhenta com a passagem de tantos aviões de caça sobre a cabeça dos seus habitantes. Para os natalenses fissurados por aviação, como o autor deste texto, aqueles dias foram de entortar o pescoço de tanto olhar para os céus.

Um avião de carga Lockheed C-141 Starlifter, do Military Air Transport Service (MATS), apoiando os caças norte-americanos em Natal. Ao fundo um Boeing 737 da antiga Varig.
Um avião de carga Lockheed C-141 Starlifter, do Military Air Transport Service (MATS), apoiando os caças norte-americanos em Natal. Ao fundo um Boeing 737 da antiga Varig.

As informações passadas pelos militares da Base Aérea de Natal foi que, apesar da defasagem material do equipamento da FAB, os pilotos brasileiros mostraram garra e competência durante o desenvolvimento do exercício aéreo Tigre II, tendo a atuação do nosso pessoal sido elogiada pelos aviadores norte-americanos.

Grande movimento de pessoas.
Grande movimento de pessoas.

Os esquadrões 1º GAvC e 1º/16º GAv, em operações contra os F-16 tiveram uma ótima atuação, onde os caças da USAF não lograram êxito em abater os nossos A-1, apelidando-os de “The bees” (As abelhas). Estas aeronaves da FAB não apenas conseguiram realizar seus ataques simulados como também venceram em combate, mais de uma vez, caças F-16 que tentaram interceptá-los.

Fuselagem delgada de um Mirage III da FAB.
Fuselagem delgada de um Mirage III da FAB.

Mas muitos dos que tinham conhecimento sobre aviação na cidade comentaram que, apesar dos F-16 da USAF serem aparelhos magníficos, aquele esquadrão não era da “primeira linha” de combate da aviação militar dos Estados Unidos. Mas a história do 198th Fighter Squadron parecia indicar algo bem diferente.

O grande avião de transporte Lockheed C-5 Galaxy, da USAF, ao lado dos Embraer T-27 Tucanos da Esquadrilha da Fumaça, no dia dos portões abertos do exercício Tigre II, em Natal, no dia 27 de outubro de 1995.
O grande avião de transporte Lockheed C-5 Galaxy, da USAF, ao lado dos Embraer T-27 Tucanos da Esquadrilha da Fumaça, no dia dos portões abertos do exercício Tigre II, em Natal, no dia 27 de outubro de 1995.

Ele foi criado em 1944, durante a Segunda Guerra Mundial. Era então designado 463th Fighter Squadron, sendo sua primeira base em Peterson Field, Colorado. Durante quatro meses os seus pilotos receberam treinamento de combate para escolta de longo alcance em caças Republic P-47N Thunderbolt. Em junho de 1945 o esquadrão ficou baseado em Okinawa, como parte da 507th Fighter Group e preparado para a invasão do Japão, juntamente com os esquadrões de caça 413 e 414, também equipados com P-47N. 

As linhas da fuselagem de um F-5 brasileiro
As linhas da fuselagem de um F-5 brasileiro

Em 1 de Julho de 1945 o pessoal do 463th Fighter Squadron começou a voar a partir da base de Ie Shima, com o objetivo de atacar navios inimigos, pontes ferroviárias, aeroportos, fábricas e quartéis no Japão, Coréia e China. Em 8 de agosto de 1945, alguns P-47N do 463th escoltavam bombardeiros B-29 em um ataque, quando se envolveram em um renhido combate aéreo contra caças japoneses, abatendo vários deles.

Um modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon
Um modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon

O esquadrão permaneceu em Okinawa até o fim da Guerra, sendo desativado em maio 1946. Logo voltou a ser ativado, passando a ser designado como 198th Fighter Squadron, tendo como nova casa a ilha de Porto Rico e ainda operando os confiáveis P-47N Thunderbolts.

Cabine de um F-5 brasileiro
Cabine de um F-5 brasileiro

Com o passar dos anos este esquadrão recebeu caças North American F-86H Sabre, Lockheed F-104 Starfighter, Vought A-7 Corsair II e os F-16 que estiveram em Natal.

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No sábado, 27 de outubro de 1995, foi realizado uma grande festividade na Base Aérea de Natal, com os portões abertos a comunidade natalenses. Jornais da época comentaram que cerca de 20.000 pessoas estiveram presentes. Já eu penso que o número era bem maior.

Armas do A-1A
Armas do A-1A

Ocorreram várias passagens de aviões, rasantes sensacionais (a de um Mirage foi incrível), até um jato comercial da TAM passou baixo sobre a pista de pouso antes de pousar definitivamente.  

Em certa hora um F-5 brasileiro decolou. Apenas mais outro avião entre tantos que decolavam e realizavam manobras naquele dia bem movimentado. O caça subiu, fez um giro ainda com os trens de pouso abaixados, situação que achei interessante e diferente das outras decolagens. Parecia que aquele piloto prometia algo interessante.

O F-5 então subiu apontando para o firmamento, mas parou a ascensão de forma um tanto estranha e se voltou em direção ao solo. No ponto em que eu estava perdi a visão do caça devido à existência de hangares e o que vi na sequência foi uma bola de fogo no horizonte, para depois escutar uma explosão que não foi tão ensurdecedora, mas indicativa do desastre. Alguém acabava de perder a vida. (Veja o vídeo de uma reportagem da TV Globo sobre este acidente)

Detalhes de um F-16
Detalhes de um F-16 “Bucanero”

Estava com a câmera na mão acompanhando o voo, mas fiquei completamente estático diante do que ocorria longe. Soube depois que o piloto falecido era o capitão aviador Mauro Fernandes Naumann. O trite foi que sua esposa e três filhos estavam na plateia assistindo as evoluções. Terrível!

Dois Embraer T-27 Tucanos sobrevoando o evento.
Dois Embraer T-27 Tucanos sobrevoando o evento.

Apesar desta tragédia é inegável que aquele exercício aéreo ajudou a preparar de maneira positiva os pilotos de caça brasileiros. Em 1998 seis A-1 do 1°/16° Grupo de Aviação, o Esquadrão Adelphi, representaram a Força Aérea Brasileira, pela primeira vez, na operação Red Flag. Em um ambiente repleto de caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA-6, SA-3 e Roland, os A-1 conseguiram sucesso nas suas missões de ataque e sobreviver às ameaças que representavam o que havia de mais moderno na guerra aérea no mundo.

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UMA HISTÓRIA CURIOSA E PITORESCA DA AVIAÇÃO

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O final da tarde de 23 de novembro de 1949, na cidade paranaense de Paranavaí, foi marcado por um acontecimento notável, que nunca será esquecido por todos os que o presenciaram. Era início da noite quando a população ouviu os motores de um grande avião sobrevoando a cidade em círculos. O aeroporto de Paranavaí, na época, era uma pequena faixa de grama, utilizável apenas durante o dia, e nenhum voo era esperado àquela hora.

Observando a aeronave circulando várias vezes a cidade, os moradores perceberam que talvez a aeronave estivesse com problemas, e precisasse fazer um pouso de emergência. No Bar Líder, que ficava no centro, algumas pessoas tomaram a iniciativa de levar os carros e caminhões para o aeroporto, e sinalizá-la com o uso dos faróis dos veículos. No caminho, vários moradores aderiram à caravana e rapidamente a pista ficou cercada por faróis acesos, que a demarcaram com bastante precisão.

 DC-4 - Taloa Guam

O pouso do avião não demorou. O piloto, vendo as luzes, imediatamente rumou para a pista gramada e fez um pouso perfeito. O povo de Paranavaí, à época um simples e pequeno distrito de Mandaguari, nunca tinha visto um avião tão grande, e ficou impressionada. Era um grande quadrimotor Douglas DC-4. As pessoas se perguntavam: de onde teria vindo essa aeronave, e qual seria o seu destino?

As portas do avião se abriram e um tripulante apareceu, perguntando para as pessoas abaixo: Isso aqui é Brasil? Uma pessoa no meio da multidão respondeu gritando: Não, isso aqui é Paranavaí! Logo, os ocupantes do DC-4 estavam descendo do avião: eram 8 tripulantes norte-americanos e 74 passageiros mongóis. O comandante do avião logo esclareceu: Seu voo era uma missão da ONU, e trazia da Mongólia esses passageiros que eram refugiados da ofensiva comunista chinesa, que então invadia aquele país. Seu destino era Assuncion, no Paraguai, onde os refugiados iriam encontrar asilo político e começar uma nova vida.

Todavia, o avião encontrou péssimas condições atmosféricas antes de chegar ao seu destino. Tentou traçar uma rota para o Rio de Janeiro, sua primeira alternativa. Durante esse tempo ficou com pouco combustível e começou a procurar um campo de pouso nas então escassas cidades existentes na região, e acabou sobrevoando Paranavaí, onde a população se movimentou e salvou a situação.

mongois do DC-4

A aeronave era da companhia americana Transocean Air Lines, e levava o nome de “Taloa Guam” escrito no nariz. Essa etapa do voo tinha começado em Lima, no Peru. O comandante era o experiente piloto Harvey Rogers. Essa empresa foi contratada pela ONU para trazer refugiados chineses e mongóis para as Américas do Norte e do Sul, atravessando o Oceano Pacífico. A foto abaixo mostra um DC-4 da Transocean pousado na escala do Hawaí.

O comandante Rogers e seu navegador, John Roenninger, examinaram as cartas e chegaram à conclusão que deveriam estar em um lugar denominado “Lovatt”. Não havia nenhum “Lovatt” em algumas cartas, mas o nome do lugar foi logo reconhecido pelos moradores, era a antiga denominação de Mandaguari. O nome da cidade foi mudado por engano durante a Segunda Guerra Mundial por alguma autoridade do governo, que achou que Lovat pudesse ser um nome alemão. Na verdade, Lovat era o nome de um Lorde inglês, dono da empresa colonizadora do norte do Paraná, portanto um aliado, e não um “inimigo”.

O problema que se apresentou a seguir foi: onde acomodar esse pessoal todo? Paranavaí era uma pequena cidade de 10 mil habitantes, e não havia hotéis suficientes. O médico Otávio Marques de Siqueira logo ofereceu uma solução: mandou todos para o Hospital do Estado, do qual era diretor. A esposa do médico se responsabilizou pelas refeições. A comunicação era muito difícil: nenhum dos mongóis falava Inglês, e muito menos Português. Mas isso não impediu que as pessoas fossem bem acolhidas e assistidas na cidade.

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O grande avião ficou cinco dias estacionado no aeroporto, atraindo curiosos de toda região. Virou atração turística. A Força Aérea Brasileira despachou para Paranavaí uma equipe para atender o caso. A aeronave estava intacta, e só precisaria ser abastecida para prosseguir viagem. Todavia, a pista curta e gramada não permitiria a decolagem segura de uma aeronave muito pesada. Os tanques tinham só 250 galões de gasolina, o que daria para alcançar o aeroporto de Mandaguari, sede do município, onde a pista era bem melhor e pavimentada. A FAB cederia algum combustível em Mandaguari. 

A tripulação tomou a providência de aliviar o peso do avião, enviando todos os passageiros e suas bagagens de ônibus para Mandaguari. Removeram algumas poltronas também e as enviaram de caminhão para Mandaguari.

A decolagem de Paranavaí não apresentou dificuldades. Os tripulantes nunca viram um DC-4 acelerar e subir tão rápido, pois estavam acostumados a decolar o avião carregado e com bastante combustível a bordo.

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Em Mandaguari, a história se espalhou, e quase toda a população se apinhou no aeroporto, para aguardar a chegada do avião. Embora Mandaguari já fosse fosse atendida por aeronaves comerciais Douglas DC-3, quase ninguém tinha visto um quadrimotor. O aeroporto parecia uma festa, com carrinhos de pipoca e algodão doce. Muita gente chegou ao local na carroceria de caminhões, e a cidade ficou quase deserta, todo mundo estava no aeroporto.

A chegada do DC-4 em Mandaguari causou uma outra situação embaraçosa. Por essa época corriam boatos de que Hitler estaria vivo e morando em algum lugar da América do Sul. A chegado do DC-4 a Mandaguari provocou um alvoroço na colônia alemã na região, que foi ao aeroporto vestida a rigor, e convidou a tripulação para um grande banquete, para tentar saber se o voo tinha alguma coisa a ver com Hitler. A decepção foi evidente.

Logo a tripulação e os mongóis embarcaram, e a aeronave foi abastecida com 1.000 galões de gasolina cedidas pela FAB. Decolou então em segurança para Curitiba, onde foi completamente abastecida, e de lá completou a viagem para Assuncion. Esse episódio foi, entretanto, o acontecimento do ano em Paranavaí e Mandaguari.

http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/09/1949-um-douglas-dc-4-americano-pousa-em.html
Fontes das fotos e texto: Transocean Air Lines (http://www.taloa.org), Arue Szura (Folded Wings: Histoy of Transocean Airlines), Jorge Ferreira Estrada (Terra Crua, 1961), Diva Carmona (testemunha ocular em Mandaguari), David Arioch (davidarioch.worldpress.com), Jornal Paraná Norte (Londrina, 1949).

 – AGRADECIMENTO ESPECIAL a José Eustáquio Silva Filho pela dica deste material. Hoje morando no Rio, já viveu na Capital Potiguar, onde comandou o Grupamento de Fuzileiros Navais de Natal e aqui nossas famílias criaram positivos laços de amizade. Uma grande pessoa e um grande amigo! 

JOÃO GAMBARRA E A LUTA PELA MEMÓRIA DOS QUE LUTARAM

O responsável pelo TOK DE HISTÓRIA, junto com o Sr. João Gambarra, no monumento aos combatentes brasileiros da Segunda Guerra Mundial em Santa Luzia, Praíba
O responsável pelo TOK DE HISTÓRIA, junto com o Sr. João Gambarra, no monumento aos combatentes brasileiros da Segunda Guerra Mundial em Santa Luzia, Paraíba-CLIQUE PARA AMPLIAR AS FOTOS.

Um ex-combatente de 96 anos, que mantém vivo no sertão a memória dos paraibanos que lutaram na Segunda Guerra Mundial 

Junto a Rudolf Thales Diniz Lourenço e German Zaunseder, bons amigos que gostam de história, estivemos recentemente no sertão da Paraíba, mais precisamente na cidade de Santa Luzia, também conhecida tradicionalmente como Santa Luzia do Sabugy, onde conhecemos um ser humano muito especial.

Através da minha querida prima Fátima Cavalcanti, respeitada odontóloga que residente em João Pessoa, conseguimos chegar ao Senhor João Bezerra da Nóbrega Gambarra, um odontólogo aposentado, muito respeitado profissionalmente na sua terra e nascido no longínquo ano de 1919.

Rostand Medeiros, Seu João e Dona Dagmar
Rostand Medeiros, Seu João e Dona Dagmar

Verdadeira memória da viva da sua região, tivemos o privilégio e a honra de sermos muito bem recebidos em sua casa, onde ele e sua esposa, Dona Dagmar, foram de extrema cortesia e atenção.

Junto a Seu João conversamos algumas horas sobre a história do nosso sertão nordestino, o cangaço na Paraíba, as antigas revoluções ocorridas na primeira metade do século XX e a Segunda Guerra Mundial.

O interessante foi que descobri que seu pai, o vaqueiro José Alves Bezerra, no início do século XX negociava gado entre a Paraíba e a região do Seridó Potiguar (Santa Luzia é próxima a fronteira do Rio Grande do Norte). José Alves também trazia gado do distante Piauí, percorrendo antigos caminhos coloniais, aonde seus negócios chegavam a alcançar a região da Serra da Rajada, próximo ao Rio Carnaúba e da pequena vila homônima ao rio. Ali mantinha negócios e tinha amizade com o fazendeiro Joaquim Paulino de Medeiros, conhecido como coronel Quincó da Ramada e meu bisavô. Através de Seu João soube interessantes detalhes do ataque que a minha família sofreu de cangaceiros supostamente comandados por Chico Pereira, no dia 1 de fevereiro de 1927, na Fazenda Rajada, município de Acari. O papo rolou solto!

O amigo German Zaunseder, argentino de Buenos Aires e descendente de alemães, conhecendo o sertão potiguar. Ao fundo a Serra da Rajada.
O amigo German Zaunseder, argentino de Buenos Aires e descendente de alemães, conhecendo o sertão potiguar. Ao fundo a Serra da Rajada.

Já em relação a segunda Guerra Mundial Seu João contou que foi o terceiro sargento Gambarra, lotado entre os anos de 1942 e 1945 no 40º Batalhão de Caçadores da cidade de Campina Grande. Ele não seguiu para a Itália com a FEB – Força Expedicionária Brasileira, mas vivenciou a partida de amigos e a tristeza da perda de alguns deles em combate. Esteve vigilante nas nossas praias, patrulhando extensas faixas do então praticamente deserto litoral paraibano.

Mas o fato mais intenso e relevante da nossa visita foi quando Seu João, com extremo orgulho e satisfação, levou os três amantes da história vindos de Natal até o monumento existente em sua cidade para honrar a memória dos ex-combatentes paraibanos que participaram da Segunda Guerra Mundial.

Localizado as margens da BR-230, que corta toda Paraíba de lesta a oeste, o monumento impressiona bela beleza e singeleza. Encimado por três grandes pilares retangulares que sustentam uma grande coluna, possui no alto uma estátua que representa um combatente brasileiro da Segunda Guerra. Nos três pilares que servem de base estão os nomes dos paraibanos que seguiram para a Itália e dos que protegeram nosso litoral, além dos símbolos da FEB e do 5º Exército dos Estados Unidos. Não faltam os nomes daqueles que participaram do conselho gestor para a existência deste monumento, entre eles está o nome de João Gambarra. Foi uma visita muito especial.

German, Rudolf e Seu João no monumento de Santa Luzia
German, Rudolf e Seu João no monumento de Santa Luzia

Após o fim da guerra Seu João estudou em Recife, onde se formou em odontologia. Foi amigo de turma do respeitado odontólogo potiguar Sólon Galvão.

O Seu João Gambarra é sempre prestigiado pelo Exército Brasileiro
O Seu João Gambarra é sempre prestigiado pelo Exército Brasileiro

Seu João é um homem que possui uma lucidez, uma vitalidade e um prazer pela vida que são fantásticos!

Rijo, lúcido, ativo, seus olhos brilham ao relembrar o passado. Ao lembrar-se do velho sertão que não existe mais, da época da guerra e dos que partiram. Mas Seu João vive a vida cada momento intensamente, onde memorizar este passado não é um peso, mas uma satisfação. Uma satisfação que ele faz questão de dividir, principalmente com os mais jovens. Mas ele se entristece ao comentar que atualmente poucos se interessam pela história.

Rudolf junto ao AT-26 Xavante da FAB, espetado em Parelhas, Rio Grande do Norte, ao lado da Igreja de São Sebastião
Rudolf junto ao AT-26 Xavante da FAB, espetado em Parelhas, Rio Grande do Norte, ao lado da Igreja de São Sebastião

Espero na minha vida poder encontrar outras pessoas como João Gambarra.

Um encontro destes não seria tão especial se não tivesse ao meu lado amigos que também gostam de história. Rudolf Lourenço é paraibano de Campina Grande, radicado em Natal, estudou economia na UFRN, é casado com a minha amiga Erika Leite e possui um grande interesse na história Segunda Guerra por influência de seu pai Josemar Lourenço da Silva, tenente da reserva da FAB.

Já German Zaunseder é argentino de Buenos Aires, estudou direito na Universadad Federal de Buenos Aires, reside em Natal há seis anos, é casado com uma potiguar, tem um filho de quatro anos e um grande interesse na história da Segunda Guerra Mundial por razões pessoais. Sua família é originária da Bavária, mas emigrou para a cidade de Duseldorff, onde nasceu seu tataravô Siegfredo.

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Por uma razão que German desconhece, seu tataravô colocou em um dos seus filhos o nome muito pouco germânico de Antônio Zaunseder, avô do nosso amigo. Fugindo da crise que se abateu sobre a Alemanha após a Primeira Guerra Mundial, a família Zaunseder emigrou para a Argentina no início da década de 1920. Mas em 1939 os homens em idade de servirem as forças armadas de Hitler retornaram ao país de origem para lutar na guerra. Segundo German os irmãos do seu avô morreram em combate, mas Antônio sobreviveu, falecendo na Alemanha em 1954. Entretanto nosso amigo desconhece como foi a história do seu avô na Wehrmacht.  

PARNAMIRIM FIELD NA IMPRENSA INTERNACIONAL

Reportagem de uma revista
Reportagem de uma revista australiana sobre Parnamirim Field

A VISÃO DA IMPRENSA ESTRANGEIRA SOBRE A GRANDE BASE AÉREA EM SOLO POTIGUAR

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Em termos de politica internacional, dificilmente alguém contestará que, o mais importante acontecimento, nesta área, ocorrido no Rio Grande do Norte, em todo o século XX, talvez em toda a sua história, tenha sido o encontro entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi.

Parnamirim Field
Parnamirim Field

A partir deste histórico acontecimento, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância da Natal Air Base, também conhecida pelos aviadores americanos como Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo.

A United Press em Parnamirim Field

Um dos primeiros jornalistas a transmitir estas informações ao público norte americano foi James Alan Coogan, natural de Milwaukie, Oregon. Ele era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul.

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No início de 1943 os Aliados já tinham começado a virar favoravelmente o jogo da guerra e forças alemãs, italianas e japonesas estavam sofrendo derrotas em inúmeras frentes de combate ao redor do mundo. Coogan iniciou uma série de reportagens enaltecendo que foi a partir de Parnamirim Field que surgiu a “energia aérea” que estava ajudando a derrotar as forças alemãs e italianas no Norte da África. Daquela base aérea, decolavam, dia e noite, milhares de aviões de transporte com homens e materiais que ampliavam o poderio Aliado naquela parte do mundo.

Mesmo informando que era um segredo militar, o número de aviões que decolavam com um pequeno intervalo de tempo das pistas de Parnamirim, para Coogan era impressionante a quantidade de “Fortalezas Voadoras”, “Liberators”, “Mauraders” e outros modelos, que chegavam e partiam initerruptamente, durante as 24 horas do dia, sete dias por semana.

Os Acorrentados

Coogan observou que a base tinha um forte esquema de proteção e se encontrava cercada de trincheiras ocupadas por brasileiros e americanos, atentos a alguma ação do inimigo. Somente depois de novembro de 1942, após ações Aliadas na África que inviabilizaram um possível ataque inimigo ao Nordeste do Brasil, ocorreu um grande alívio para os defensores da grande base de Parnamirim. Estas ações foram principalmente o desembarque americano no Norte da África (Operação Torch) e a posse da cidade de Dakar, na época capital colonial da África Ocidental Francesa.

Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira
Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira

O moral das tropas era elevado e havia muito trabalho sendo feito, o que deixava os homens sem tempo para pensarem em diversões comuns aos grandes centros.

Para o jornalista da United Press, as tripulações dos aviões americanos cada vez mais ampliavam sua capacidade operativa e suas habilidades, ao realizarem vários voos entre os Estados Unidos e as frentes de combate, sempre utilizando Parnamirim Field como ponto obrigatório.

O jornalista percebeu que, mesmo sem estarem diretamente expostos ao combate, os corpos e as mentes dos homens da Divisão de Transportes eram muito cobrados.

Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos
Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos

Eles voavam constantemente no traslado de novos aviões, transportando homens e materiais de combate para as várias áreas do conflito. Coogan comentou que os pilotos de transporte na base aérea se autodenominavam “Os Acorrentados”, por viverem presos aos cintos dos assentos de suas aeronaves.

O Comandante Americano e Parnamirim

Nesta época não existia uma força aérea dos Estados Unidos independente, sendo esta força uma parte do exército deles. Por esta razão, o comandante em chefe das forças do exército americano no Atlântico Sul era o General Robert. L. Walsh.

Com 48 anos de idade, Walsh havia sido brevetado como piloto em 1918, pertencendo desde então ao quadro de aviadores do exército americano e havia assumido a função no Brasil em 20 de novembro de 1942. Vindo do setor de inteligência, era considerado pelo jornalista Coogan como o “mais modesto general americano”.

C-47, o "Burro de carga" da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal
C-47, o “Burro de carga” da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal

Em uma entrevista concedida no Quartel General da Divisão de Transportes em Parnamirim Field, junto com a sua oficialidade, em meio ao constate barulho de pousos e decolagens de aeronaves multimotores, o reservado general tinha consciência da importância do trabalho dos seus homens e daquela grande base aérea, tida pelo Alto Comando Aliado como vital. Comentou que apesar de algumas improvisações iniciais, do limitado tempo para o lazer dos seus homens naquele inicio de 1943, a missão a eles passada estava sendo cumprida a contento.

Tanto o general como seus oficiais transmitiram a Coogan que as bases aéreas norte-americanas no Brasil eram de grande auxilio para o combate das forças nazifascistas, igualmente era notável a contribuição dos operários e técnicos brasileiros para a construção das bases aéreas, especialmente Parnamirim Field, a maior e mais movimentada.

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O interessante na entrevista com o General Walsh foi ele enaltecer primeiramente os operários e técnicos civis brasileiros, com bastante ênfase por sinal, e só depois comentar favoravelmente a colaboração de nossas autoridades.

Disciplina Folgada

Em uma das passagens de sua extensa reportagem, que no Brasil foi publicada em quatro edições em jornais cariocas, Coogan comentou que a quantidade e o volume de tarefas em Parnamirim Field era tal, que a disciplina militar era mais “democrática”. Para o jornalista americano havia em Parnamirim Field uma “disciplina folgada”.

Os praças americanos em Parnamirim tratavam seus oficiais por “Senhor”, mas não ficavam a toda hora batendo os calcanhares, nem realizando continências simetricamente perfeitas. Se, por exemplo, os militares americanos de patente inferior estavam descanso em baixo da asa de algum avião, eles não se levantam rapidamente e prestavam continência a passagem de qualquer tenentinho.

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Na verdade, o jornalista da United Press, que morava há algum tempo no Rio de Janeiro e certamente conhecia os hábitos castrenses brasileiros, ao transmitir esta questão, mostrava uma das grandes diferenças que existia entre os nossos militares e os militares dos Estados Unidos. Enquanto os nossos oficiais, muitas vezes, se preocupavam mais com o tamanho de um corte de cabelo, a posição de uma mão na hora da continência, ou quão lustrada uma bota estava, para os americanos, valia mais a questão da operacionalidade do elemento e o cumprimento das missões, do que a rigidez de certos procedimentos de saudação militar.

Em contrapartida, os militares americanos daquela época nunca conseguiram compreender como a oficialidade brasileira aceitava tranquilamente conviver com negros em suas tropas.

Repouso e Diversão

Havia alojamentos, locais de alimentação e recreação distintos para praças e oficiais, mas não era incomum que em uma mesma mesa se alimentassem, ou realizassem um jogo de cartas, coronéis e majores, junto com capitães e tenentes. Os oficiais de maior graduação tinham seus alojamentos individuais, oficiais não tão graduados formavam duplas e dividiam um alojamento.

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Já os praças, ao menos nesta época, se alojavam em grandes tendas montadas em sólidos alicerces de concreto, com pisos de ripas de madeira. Normalmente ficavam em número de quatro pessoas por barraca. O correspondente da United Press ocupou solitariamente a barraca de número 64. Apesar da força inclemente do sol nordestino, a tropa americana considerava o clima agradável pela ação dos ventos e as noites eram tranquilas e agradáveis.

As maiores diversões dos americanos dentro de Parnamirim Field eram escutar as emissoras estadunidenses em rádios valvulados de ondas curtas, jogos de cartas e calorosas partidas de beisebol. Este esporte tão estranho aos brasileiros na época envolvia as tropas do corpo aéreo do exército e da marinha americana, que tinham uma área dentro da base, junto com um setor exclusivo da Força Aérea Brasileira.

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Uma interessante compensação para os militares americanos em Parnamirim Field, em comparação àqueles que estavam servindo na cosmopolita e animada cidade do Rio de Janeiro, ou outra localidade brasileira bem mais confortável, era que os jornais americanos chegavam com no máximo um ou dois dias após sua publicação.

Um Repórter Australiano em Parnamirim Field

Mas não eram apenas os jornalistas americanos que transmitiam para seus leitores impressões sobre Parnamirim Field.

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Quase um ano após a publicação das reportagens de James Alan Coogan, esteve em Natal o jornalista australiano J. A. Marris, da revista Western Mail, da cidade de Perth, a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental.

Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista, com amplo destaque na coluna “This Week”. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia do seu intenso movimento aéreo.

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O australiano informou que nesta época na grande base aérea já não havia tendas e nem trincheiras contra um ataque aéreo. Mas se por um lado o medo de um ataque já não existia, o movimento aéreo era intenso. Na sua opinião, nas pistas de asfalto de Parnamirim Field “passavam os grandes heróis anônimos do transporte aéreo moderno”.

Vital para a vitória Aliada

O jornalista informou que a construção da base ocorreu enquanto na África do Norte os Aliados lutavam contra as forças do Afrika Korps, comandados pelo mítico General alemão Erwin Rommel.

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A estratégica base área militar foi construída em solo brasileiro no mais rigoroso sigilo militar, onde um exército de brasileiros simples, a maioria sertanejos fugidos da grande seca, concluíam, com muito suor e sacrifício, um lugar que possibilitou a criação de uma rede de linhas aéreas que na época supria quase todas as frentes de guerra.

Quando o General Rommel ameaçou invadir Alexandria, no Egito, em 1942, os olhos do mundo estavam voltados para o Vale do Nilo, mas os olhos dos comandantes aliados estavam focados na distante base de Parnamirim. Pois foi através desta estratégica área militar, que um fluxo de aviões vindos dos Estados Unidos e transportando valiosos materiais estratégicos, foi fundamental para a vitória Aliada na frente Africana.

Para o jornalista australiano foi em Parnamirim que o destino do Egito e do Oriente Médio, e talvez de todo o curso da guerra, foi decidido.

Movimento Internacional

J. A. Marris cruzou o Oceano Atlântico em direção aos Estados Unidos. Narrou que, após a chegada a Parnamirim Field, na sua aeronave, logo adentrou uma equipe de homens do setor de defesa sanitária. Estes passaram a fumegar em todas as partes do avião doses de veneno contra possíveis mosquitos africanos transmissores de doenças.  Segundo nos narrou Fernando de Góes Filho, um dos oficiais brasileiros responsáveis por este serviço era o seu pai, o médico Fernando Góes.

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Logo após desembarcar, o australiano soube que seu avião estava sendo requisitado para retornar a África e cumprir outra missão. Agora ele iria esperar uma vaga em outro avião que seguisse para os Estados Unidos, em meio a um dos maiores congestionamentos de tráfego aéreo de aviões americanos e de material de guerra. Marris agora era um “caronistas aéreo”.

Havia muita poeira e calor em Parnamirim Field, além de um barulho constante dos grandes motores aéreos ligados e guardas verificando as credenciais de todos que chegavam. Logo, os outros passageiros presentes ao setor de embarque e desembarque davam ao jornalista australiano uma ideia do caráter internacional da grande base aérea.

A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt que esteve na base em 1944
A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt, que esteve na base em 1944

Em um canto, um holandês, que trabalhava em um gabinete ministerial do seu país, dialogava com um funcionário de uma empresa aérea americana. Através de uma porta estreita, corre um coronel da Força Aérea Chinesa para pegar um avião que seguia para Washington. Mais adiante, era possível escutar histórias de pessoas que vinha de lugares tão diferentes como Chongqing (cidade no centro da China), Glasgow (Escócia) e Trípoli (capital da Líbia). Logo um grupo de militares passa a observar com muita atenção em uma determinada direção. Era um grupo de enfermeiras americanas que desembarcavam.

Em pouco tempo pousava uma esquadrilha de bimotores B-25 Mitchell, parando para reabastecer antes do salto sobre o Oceano Atlântico em direção à África. Depois o repórter australiano testemunhou outro avião que taxiava na pista, ainda trazendo manchas barrentas do solo africano em seu trem de aterrissagem. Esta última aeronave deixava um grupo de soldados feridos, que seriam levados para a principal unidade hospitalar que atendiam estes militares em Natal e hoje é conhecido como Maternidade Januário Cicco. Um dos feridos não passava de um simples garoto, mas que trazia um grande ferimento na perna e era um calejado veterano. Recuperava-se depois de dois anos de combate.

Partindo de Parnamirim Field

Finalmente J. A. Marris recebeu a noticia que iria continuar sua viagem. O avião era um bimotor Douglas C-47, de uma pequena esquadrilha de três aeronaves idênticas. Estes haviam aterrissado apenas uma hora antes, foram rapidamente reabastecidos, revisados e agora estavam alinhados na pista prontos para outra viagem.

Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim

Toda a bagagem a bordo foi empilhada no meio da fuselagem, formando um grande monte de objetos, cobertos com uma rede para evitar que se deslocassem dentro da aeronave e tudo isso era amarrado no piso. Entre tripulantes e passageiros ali estavam vinte homens; o piloto, o copiloto, um alto executivo de uma grande empresa de aviação americana, dois oficiais do exército chinês, um grupo de náufragos americanos resgatados, um trabalhador de um estaleiro da Filadélfia, três funcionários do governo de Londres e meia dúzia de outros pilotos americanos.

Durante o voo o C-47 seguiu ao longo da costa brasileira e da selva. Alguns passageiros tentavam dormir em desconfortáveis bancos que foram originariamente projetados para paraquedistas, enquanto outros jogavam cartas. De vez em quando se mudava a posição das pernas para passar as dores musculares e, ocasionalmente, ficava-se em pé, onde era possível dar três passos sem pisar em alguém e assim fazer o sangue circular.

Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional
Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional

Apesar de todo desconforto, ao ler a reportagem de Marris, fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.

Ele reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.

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A RAMPA E O RIO POTENGI EM FOTOS DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Statin Natal (NAS Natal), hoje conhecida como Ramoa
Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente  como Rampa

NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O  SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

Pátio da Rampa e seus hidroaviões
Pátio da Rampa e seus hidroaviões

NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.

Decolagem no rio Potengi
Decolagem no rio Potengi
Os barcos típicos do rio Potengi
Os barcos típicos do rio Potengi
Flutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarrados quando no rio
Flutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarrados
Hidroavião na água
Hidroavião na água
Desembarque
Desembarque
Embarque
Embarque
Hidroavião subindo a rampa
Hidroavião subindo a rampa
Natal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial
Natal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”
Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban

Fonte das fotos – U.S. Navy

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A IMPORTÂNCIA DO SÍTIO HISTÓRICO DA RAMPA PARA A AVIAÇÃO BRASILEIRA E SUA SITUAÇÃO ATUAL

O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 - Foto - Leonardo Dantas
O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR

Autor – Rostand Medeiros

Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.

Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.

A provinciana Natal - Fonte - Coleção do autor
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor

Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.

Chegam os Norte-americanos

As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.

Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.

Um cartaz informativo da Nyrba Lines - Fonte - Coleção do autor
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor

A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.

Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.

O homem sob o flutuador da aeronave é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow, amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933, amarrando sua aeronave no flutuante da Panair
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.

Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.

Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.

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O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.

A Tempestade se Aproxima

Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.

Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi - Fonte - Coleção do autor
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor

Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.

Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.

Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial - Fonte - NARA
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.

Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.

A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil

A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.

Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.

Foto da construção da nova estação de passageiros - Fonte - Tribuna do Norte
Foto da construção da nova estação de passageiros da Panair com seus arcos característicos – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com.br/news.php?not_id=245971

Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.

Um hidroavião  Martin PBM Mariner, da U.S. Navy, visto através dos arcos do prédio histórico da Rampa - Fonte - Tribuna do Norte
Um hidroavião Martin PBM Mariner, da U.S. Navy, visto através dos arcos do prédio histórico da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com,br/news.php?not_id=245971

Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.

Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.

Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 - do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.

É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.

Nova Utilização 

Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.

Nova estação da Panair, mas sem utilização após a guerra - Fonte - Tribuna do Norte
Nova estação da Panair, mas sem utilização após a guerra – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com.br/news.php?not_id=245971

Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.

O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.

Um restaurante operou no prédio da Rampa - Fonte - Tribuna do Norte
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte

Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.

Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.

Esperança de Recuperação

Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.

Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa - Fonte - Coleção do autor
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor

Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.

Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.

O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa - Fonte - Coleção do autor
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor

Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.

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Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.

Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.

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