FALECEU O MEU AMIGO FRANK D. McCANN, O MAIOR DOS BRASILIANISTAS

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Como eu sempre gostei de aprender sobre a Segunda Guerra Mundial e a ligação de Natal, a cidade onde nasci e vivo, com esse período da História, inevitavelmente eu ouvir falar do trabalho do professor Frank D. McCann e seus interessantes livros.

Li três de suas obras e fiquei maravilhado com a profundidade da sua pesquisa sobre a história brasileira e soube que toda sua vida acadêmica foi dedicada ao estudo do nosso país. Descobri que devido ao seu trabalho Frank fez dezenas de viagens ao Brasil, realizando inúmeras pesquisas. Ele fazia parte de um seleto grupo de cientistas e estudiosos que o pessoal das universidades e da imprensa chama de “Brasilianistas”. E Frank foi o maior deles!

Francis “Frank” Daniel McCann (1938 – 2021)

Então, em fevereiro de 2013, através de um texto publicado no nosso TOK DE HISTÓRIA, recebi uma mensagem do próprio Frank McCann (ver https://tokdehistoria.com.br/2012/11/17/4341/).

Daí começou uma intensa troca de e-mails e ele apontou a sua intenção de vir a Natal e me coloquei a sua disposição. Esta viagem ao Brasil possuía como principal objetivo a coleta de dados para futuros trabalhos e rever a cidade de Natal, o prédio da Rampa e a Base Aérea, locais que ele teve oportunidade de conhecer no começo de 1965, através do apoio da Fullbright Associaton.

Na época, na Base Aérea de Natal, recebemos todo o apoio e atenção do Cabo (SMU) Rui Edson Gomes de Melo e do 1º Sargento (BFT) Paulo Alves Correia, bem como do pessoal do CECOMSAER (Centro de Comunicação Social da Aeronáutica) em Brasília.

VISITANDO O PRÉDIO DA RAMPA

Estivemos visitando o prédio histórico da Rampa, que na época estava abandonado e foi até notícia na imprensa local (http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/memoria-esquecida-e-abandonada/254270).

Apesar do tempo curto, deu para levar o amigo Frank para uma típica casa de forró, na bela praia dos Artistas. Foi muito bom.

Esta foi uma visita muito positiva e extremamente proveitosa. Onde conheci uma pessoa muito simples, prática, sincera, aberta ao diálogo e participativa no quesito de dividir informações.

Frank foi embora e nunca mais o vi. Mas nunca deixamos de manter contato.

JUNTO A UM DOS AVIÕES HISTÓRICOS DA BANT

Algum tempo atrás ele me perguntou via e-mail se eu tinha algo sobre os casamentos entre militares norte-americanos que estiveram em Natal durante a Segunda Guerra e as jovens potiguares. Ele me informou que era para um trabalho futuro. Nem pensei duas vezes e enviei o que tinha. Até mesmo porque Frank, apesar de estrangeiro, de morar em outro país, diferentemente de pessoas aqui do Brasil, ou aqui mesmo do Rio Grande do Norte, sempre teve muita consideração pelo que lhe enviei, mesmo que fosse algo simples.

E a via era de mão dupla.

Em 9 de julho de 2019 faleceu meu pai e eu recebi de Frank McCann uma das mensagens que mais me trouxe tranquilidade e paz de espirito em um momento de muita dor e tristeza.  

NO PRÉDIO HISTÓRICO DA RAMPA

O que escrevi foram as minhas impressões e experiências pessoais sobre Frank D. McCann. Já sobre sua carreira, seus trabalhos acadêmicos e outras informações, eu prefiro trazer o que o amigo Durval Lourenço Pereira escreveu em seu site Memorial da FEB (https://memorialdafeb.com/2021/04/03/7933/)

Frank D. McCann – Obituário

A primeira semana de abril termina com uma perda irreparável para a historiografia do Brasil na Segunda Grande Guerra, com o falecimento do professor Frank D. McCann Jr em 2/4, um dos gigantes da História Militar do Brasil[1].

Nascido a 15 de dezembro de 1938, sua vida acadêmica foi dedicada ao estudo do Brasil, que o levou a falar com fluência a Língua Portuguesa. Ministrou ampla variedade de cursos sobre história latino-americana e culturas nativas americanas. Foi o diretor fundador do UNH Center for International Perspectives e teve imenso prazer em orientar os alunos a explorar, aprender e apreciar outros países, culturas e idiomas. Frank achava imperativo que os alunos experimentassem a vida além de suas cidades natais para entender melhor suas próprias raízes, e também para considerar a possibilidade de que eles pudessem prosperar e crescer quando estivessem no Exterior, mesmo que temporariamente. Passou muitas horas incentivando os alunos a terem confiança em suas próprias habilidades e a acreditar que, por meio de muito trabalho e esforço, qualquer pessoa poderia ter sucesso acadêmico, profissional e pessoal.

LIVROS DE FRANK McCANN – Fonte – https://memorialdafeb.com/2021/04/03/7933/

Seu fascínio pela História começou enquanto caminhava pelo Forte Ticonderoga e outros locais históricos com seu irmão mais novo, Bernard, o pai Francis Daniel, Sr., (Kelly) McCann e, antes de sua morte precoce quando os meninos tinham 13 e 8 anos, sua mãe Kay Moran. A Biblioteca Pública Lackawanna, onde Frank e seu irmão passaram muitas horas lendo, tornou-se outro lugar feliz e confortável. Um lugar que Frank imitou ao criar sua própria biblioteca de empréstimos de livros para crianças da vizinhança. Durante o Ensino Médio, Frank se destacou no arco e flecha e na corrida, fazendo parte da equipe católica cross-country da Western New York. Conquistou o posto de escoteiro e passou os verões como conselheiro de acampamento em Adirondacks. Enquanto estava lá, fortaleceu seu profundo e permanente interesse pelos povos indígenas da Nação Iroquois, especialmente o Tonawanda Seneca

Frank obteve seu bacharelado na Universidade de Niagara (1960), onde conheceu Diane, sua amada esposa por quase 59 anos. Obteve o Mestrado em 1962, pela Universidade Estadual de Kent, e um PhD em 1967 pela Indiana University. Sua filha mais velha, Teresa Bernadette (Tibi), nasceu em Bloomington quando ele completou o curso. À época, um grupo de estudantes liderado pela brasileira Teresinha Souto Ward e o refugiado húngaro George Fodor o convenceu a escrever sobre as relações EUA-Brasil.

NA ENTRADA DO SETOR DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA BASE AÉREA DE NATAL EM 2013, JUNTO AO Cb. (SMU) RUI EDSON GOMES DE MELO, QUE COM EXTREMA COMPETÊNCIA E ATENÇÃO APRESENTOU ESTA GRANDE UNIDADE MILITAR DA FAB, JUNTO COM O 1º Sgt. (BFT) PAULO ALVES CORREIA.

Em 1965, uma bolsa acadêmica Fulbright (a primeira de quatro) levou Frank, sua esposa Diane e filhos, ao Rio de Janeiro. Ele faria dezenas de viagens subsequentes ao Brasil, sozinho ou com a família, buscando documentos de arquivo, ensinando, construindo amizades e cruzando o país de carro, avião, e barco — sempre preferindo a estrada ou atalho menos percorrida, frequentemente não pavimentada e ocasionalmente não mapeada. Cada igreja ao longo do caminho mereceu sua atenção. As quase incontáveis ​​viagens fundamentaram seus livros, artigos, resenhas de periódicos e, mais recentemente, centenas de verbetes no Manual de Estudos Latino-Americanos como um dos colaboradores para a História do Brasil.

Seu trabalho de estudo das Forças Armadas Brasileiras foi amplamente respeitado no Brasil.

AQUI FRANK McCANN JUNTO A UM DOS CAÇAS DA NOSSA MARINHA DE GUERRA, QUE ESTAVA EM 2013 TEMPORARIAMENTE NA BASE AÉREA DE NATAL.

A Aliança Brasil Estados Unidos, 1937-1945 e Soldados do Pátria: uma História do Exército Brasileiro, 1889-1937, foram traduzidos e publicados em Língua Portuguesa (o primeiro foi vencedor do Prêmio Bernath e recebeu menção honrosa para o Prêmio Bolton)Também foi coeditor de Modern Brazil: Elites and Masses in Historical Perspective.   O governo brasileiro reconheceu seu compromisso com o estudo do País, conferindo-lhe o título de Comendador na Ordem do Rio Branco (1987) e a Medalha do Pacificador (1995).

Frank lecionou na Universidade de WisconsinRiver Falls e na Academia Militar dos Estados Unidos (West Point) como capitão do Exército. Completou o pós-doutorado na Universidade de Princeton e também foi professor visitante na Universidade do Novo México (Albuquerque), na Universidade de Brasília e na Universidade Federal do Rio de Janeiro. As aventuras acadêmicas o levaram a muitos países da América Latina, além da Polônia, Bulgária, Inglaterra, Irlanda e Nigéria, entre outros lugares. Frank e Diane desfrutaram de aventuras em Belize, México, Canadá, Itália, Turquia, Espanha, França e grande parte dos Estados Unidos, especialmente no norte da Califórnia, Washington D.C. e em muitas pequenas cidades na Virgínia. 

FRANK FOTOGRAFADO JUNTO AO HANGAR DE NARIZ DA US NAVY

Seu eclético gosto musical incluía cantos gregorianos, samba, Clancy Brothers, Armstrong, Sinatra, Miles e muito mais. Um jantar sem MPB (Musica Popular Brasileira) para “criar um clima” era tão impensável quanto um bar que servia um medíocre Manhattan (só bourbon do Kentucky, por favor!). Ávido canoísta e esquiador, seu apreço pelo ar livre estendia-se às horas que passava cuidando de árvores, arbustos e outras plantas em sua casa em Durham.

JUNTO COM O Cb GOMES NO ANTIGO HANGAR DE NARIZ DA USAAF

Ao lado de John W. F. Dulles (1913-2008) e Stanley E. Hilton (1940), McCann fez parte de uma geração notável de brasilianistas (acadêmicos com o foco de pesquisa no Brasil). Seus estudos e vasta produção literária primam pelo ineditismo, base em fontes primárias, na escrita elegante, na inteligência apurada e, sobretudo, na humildade espontânea. Atendia com fina educação a todos que lhe consultavam, buscando informações de todo o tipo. Foi o primeiro historiador a obter acesso a documentos sigilosos dos EUA a respeito da participação da FEB na Segunda Grande Guerra. Porém, ao contrário de aventureiros sedentos pelo sensacionalismo irresponsável nos anos seguintes, Frank tratou essas informações confidenciais com profissionalismo, equilíbrio e ponderação em sua primeira obra: The Brazilian-American Alliance 1937-1945 (lançada nos EUA em 1973).

Seu robusto Soldados da Pátria (2009) constitui fonte de referência oficial para os alunos da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército Brasileiro (ECEME). Já o clássico A Aliança Brasil -Estados Unidos, 1937-1945 (editada pela Bibliex em 1995) foi complementado pelo livro Brazil and the United States during World War II and Its Aftermath: Negotiating Alliance and Balancing Giants, ainda sem tradução para o nosso idioma. Trata-se de uma referência essencial para os historiadores e pesquisadores do tema: a “cereja do bolo” da sua produção literária voltada para a pesquisa da História Militar do Brasil na Segunda Guerra Mundial e das relações Brasil-EUA — que permanece insuperável, seja por autores brasileiros ou estrangeiros.

Deixa sua esposa Diane e uma grande família irlandesa-americana.


[1] Texto elaborado com base no obituário disponível em: https://www.kentandpelczarfh.com/obituary/francis-mccann-jr

1943 – O CAMINHO DO PRESIDENTE FRANKLIN ROOSEVELT PARA A CONFERÊNCIA DO POTENGI EM NATAL

Rostand Medeiros – IHGRN

Nas primeiras horas de uma manhã de quinta-feira, dia 28 de janeiro de 1943, o tempo na pequena e bucólica capital potiguar estava frio e nublado. Já fazia alguns dias que a chuva caia com certa frequência em todo o Rio Grande do Norte. Uma situação que animava a todos os potiguares depois de uma seca terrível.

Em meio ao tempo frio, a cidade ia acordando tranquila. Se havia alguma movimentação eram daqueles que iam até as padarias comprar pão novo e quentinho, ou seguiam até no Mercado Público da Avenida Rio Branco, ou pegavam os bondes pintados de amarelo que circulavam por uma cidade com poucos automóveis, ou ainda a movimentação dos ônibus que partindo do bairro da Ribeira para o interior.

Quadro assinado pelo presidente Franklin Delano Roosevelt e entregue a tripulação do cruzador USS Omaha, que participou ativamente no apoio ao presidente na Gâmbia, quando da sua passagem para a Conferência de Casablanca.

Nessa quinta-feira, nas margens do rio Potengi, mais precisamente na área da praia da Limpa, começou uma movimentação. Vários militares americanos isolavam a região e mantinha uma vigilância mais intensa na área da base de hidroaviões da empresa aérea Pan American Airways e da nova base da marinha americana, ainda em construção, onde até recentemente havia funcionado uma base de hidroaviões da empresa alemã Deutsche Lufthansa.

Apesar da movimentação, creio que isso foi percebido sem maiores anormalidades para a população que morava nas poucas casas que havia nas proximidades, pois forças militares dos Estados Unidos utilizavam o território potiguar como parte do esforço de guerra Aliado desde dezembro de 1941, através de acordos com o governo brasileiro. Esses militares aproveitavam o privilegiado ponto estratégico do Rio Grande do Norte para facilitar o transporte aéreo e a caça e destruição de submarinos nazifascistas no Atlântico Sul.

Boeing 314 Clipper, tendo a bordo o presidente Franklin Roosevelt toca o rio Potengi as 07:50 de 28 de janeiro de 1943 – Fonte – NARA.

E porque naquela manhã de 28 de janeiro de 1943 houve essa movimentação dos militares estrangeiros nessa região de Natal?

As 07:50, vindo do Atlântico, um grande hidroavião Boeing B-314, conhecido como Clipper, tranquilamente amerissou no calmo rio Potengi. Na sequência aquela máquina prateada movimentou-se com seus quatro motores até depois da área conhecida como Passo da Pátria. Talvez nesse momento, devido a sua elevada localização em relação à beira do rio, esse hidroavião pode ter chamado a atenção de alguns moradores da Rua da Misericórdia e da região da Praça João Tibúrcio, onde se localiza a colonial igreja de Nossa Senhora do Rosário e seu antigo cruzeiro.

Natal recebia esse modelo de hidroavião na base da Pan American desde os primeiros anos da década de 1940 e a visão daquele tipo de aeronave no rio Potengi nada tinha de inédito. Mas não tão cedo da manhã!

Na sequência o hidroavião deslocou-se pelo rio até a estação da Pan American e foi amarrado no flutuante que servia de atracadouro. Nesse momento, se houvesse algum natalense nas proximidades, provavelmente veria sair daquela máquina vários civis e militares que tratavam com muita deferência um dos passageiros, que claramente possuía deficiências de locomoção. Ali estava Franklin Delano Roosevelt, o presidente dos Estados Unidos, que desembarcava em Natal para um encontro histórico com o presidente brasileiro Getúlio Dorneles Vargas.   

E qual foi o caminho de Roosevelt até Natal? Onde ele esteve e o que ele fez antes de chegar à capital potiguar?

A Viagem Secreta

Roosevelt não foi o primeiro presidente dos Estados Unidos a voar em uma aeronave, honraria que coube ao seu primo Theodore, ainda em 1910. Mas o voo de 1943 foi o primeiro trajeto internacional realizado por um presidente daquele país no exercício do cargo e desde a gestão de Abraham Lincoln que um presidente dos Estados Unidos não seguia ao encontro de suas tropas em uma área tão próximo de um front de guerra.

O staff da Casa Branca organizou secretamente a viagem do presidente Roosevelt e planos para o transporte por via terrestre e aérea foram traçados. Naquele voo, além da questão ligada a limitada mobilidade do presidente Roosevelt devido as consequências da poliomielite que ele contraiu em 1921, havia a tônica em relação foi a segurança. Grupos compostos por agentes do serviço secreto, bem como assessores militares, partiram no final de 1942 para reconhecer o caminho e garantir sua segurança. Dessa maneira, os arranjos foram aperfeiçoados ao longo da rota que o presidente seguiria pela América do Norte, Caribe, América do Sul, até o continente africano.

Base de Parnamirim Field, em Natal, Rio Grande do Norte, no ano de 1943. Foi uma das maiores e mais importantes bases aéreas do esforço estratégico aliado para derrotar as forças do Eixo – Foto – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives/Getty Images.

Certamente esse pessoal esteve em Natal, mas passaram totalmente despercebidos. Além da secretíssima natureza da sua missão, em janeiro de 1943 a cidade de Natal abrigava muitos homens de várias unidades militares norte americanas. Para que o leitor tenha uma ideia do volume desse pessoal na capital potiguar, estavam na cidade três esquadrões de busca e destruição de submarinos, com mais de 30 aeronaves e centenas de homens (eram o VP-83, VP-74 e o recém-chegado VP-94), além de todo um aparato de apoio ao transporte aéreo. Havia também muitas unidades de apoio e sempre dois ou três navios americanos estavam ancorados no rio Potengi.

Em 9 de janeiro, perto das 22h, o presidente e sua comitiva deixaram a Casa Branca de forma discreta e seguiram de carro por três quilômetros até a Union Station, a principal estação ferroviária de Washington. A composição era composta por um luxuoso vagão dormitório modelo Pullman, denominado “Ferdinand Magellan”, além de um vagão de bagagem e um vagão especial para o pessoal do Exército.

O vagão presidencial “Ferdinand Magellan”, preservado no Gold Coast Railroad Museum, em Miami, Flórida.

A tripulação do trem foi especialmente selecionada, onde incluíram cinco mensageiros do USS Potomac para ajudar no que fosse necessário. Como forma de distrair algum improvável espião, o trem partiu em direção norte, como se estivesse indo para Hyde Park, mas parou em um desvio ao sul de Fort Meade, no estado de Maryland. Ali ficou aguardando por uma hora enquanto os oficiais da Linha da Costa Atlântica liberavam os trilhos para o sul e então o trem seguiu para Miami.

A composição chegou à capital da Flórida cerca de uma e meia da manhã do dia 11 de janeiro, na área da Military Junction, um antigo depósito ferroviário que serviu como estação exclusiva para militares durante a Segunda Guerra Mundial. Desse lugar o grupo seguiu discretamente para a base da Pan American Airways em Dinner Key, na região de Coconut Grove, sudeste de Miami, um local mundialmente famoso na época por ser a principal base de hidroaviões civis dos Estados Unidos. Com o declínio do uso desse tipo de aeronaves na aviação comercial, a base de Dinner Key foi desativada, mas ainda é possível ver o terminal que recebia os hidroaviões, além da área ser um local muito bonito.

Antes do amanhecer John C. Leslie, gerente de operações da Pan American nas áreas do Atlântico e Pacífico, estava com tudo pronto para receber o grupo de Washington.

O Dixie Clipper (NC 18605) que transporto o presidente Roosevelt e assessores próximos.

Foram utilizados nessa missão dois hidroaviões Boeing 314 Clipper, sendo o Atlantic Clipper (NC 18604) destinado ao pessoal de apoio e o Dixie Clipper (NC 18605) pelo presidente Roosevelt e assessores próximos. Os pilotos foram Howard M. Cone Jr. (Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (Atlantic Clipper), ambos do quadro de oficiais da reserva da Marinha, experientes pilotos com títulos de Masters of Ocean Flying (maior classificação de piloto comercial do mundo na época) e engenheiros aeronáuticos formados na Universidade de Seattle. Os dois pilotos e suas tripulações receberam o presidente e sua equipe e logo todos embarcaram.

O jornalista Tony Reichhardt, da revista Air & Space (edição de 18 de janeiro de  2013), comentou que em uma ocasião o piloto Howard Cone, falecido em 1969,  relembrou que a tripulação do Clipper ficou “muito surpresa ao saber a identidade do nosso convidado”, e que o presidente foi um “excelente passageiro”. Na aeronave que voou o presidente só houve um pedido especial – que uma das camas fosse equipada com um colchão de casal.

Os pilotos dos hidroaviões foram Howard M. Cone Jr. (Da esquerda e pilotou o Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (a direita e pilotou o Atlantic Clipper).

Em suas memórias John C. Leslie lembrou que até esse dia ele não tinha ideia do quanto Franklin Roosevelt era severamente deficiente devido à poliomielite. Foi necessária a colocação de uma rampa especial da doca para a aeronave e o presidente teve de ser carregado para a cabine de passageiros. Às seis da manhã, o Dixie Clipper taxiou nas águas calmas da Flórida e decolou e meia hora depois foi à vez do Atlantic Clipper. Vale ressaltar que o Atlantic Clipper foi utilizado como centro de comunicações, com equipamentos e pessoal capacitados para manter o presidente em contato constante com Washington e as estações de guerra no exterior.

Roosevelt iniciou então sua longa viagem com destino à cidade de Casablanca, no Marrocos, acompanhado por Harry Lloyd Hopkins, conselheiro de política externa e diplomata, de William Daniel Leahy, almirante e chefe de gabinete pessoal do presidente, Ross T. McIntire, contra almirante e atuando como médico, John McCrea, capitão e assessor naval e Arthur Shelton Prettyman, o ajudante afrodescendente do presidente, além de agentes do Serviço Secreto. 

Roosevelt em Belém do Pará

Sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, a Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, sobrevoada pelo hidroavião que levava o presidente Roosevelt em janeiro de 1943.

Segundo informa a própria Casa Branca, a pedido de Roosevelt o Clipper sobrevoou o Haiti e nessa passagem circularam sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, onde no topo foi possível visualizar a bela Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, uma grande fortaleza construída por Henri Christophe, o líder negro da independência da antiga colônia francesa do Haiti no início do século XIX. Roosevelt havia visitado o local em 1917, quando ainda era secretário adjunto da Marinha.

As quatro da tarde o Clipper presidencial chegou à antiga colônia inglesa da ilha de Trinidad, atual Trinidad e Tobago. O grupo desembarcou na Base Operacional Naval, onde seguiram por 15 minutos até um isolado hotel operado pela Marinha. Era o Macgueripe Beach Hotel, localizado na pequena baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad e até hoje um lugar preservado e deslumbrante.

Baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad.

No outro dia, terça-feira 12 de janeiro de 1943, os hidroaviões decolaram com destino a Belém, capital do Pará, único ponto no Brasil onde Roosevelt esteve em sua ida a Casablanca.

No caminho o presidente leu, almoçou, cochilou, jogou paciência e olhou para as grandes florestas do Brasil, 2.700 metros abaixo. Quando eram quase duas e meia da tarde a aeronave cruzou a linha do Equador, provavelmente sobre o Amapá ou sobre a ilha do Marajó. Como a bordo se encontravam oficiais navais com larga experiência no mar, Roosevelt havia sido Secretário da Marinha e aquele hidroavião quando amerissava na água se deslocava tal como um barco, foi organizada uma festa que seguiu as mais antigas tradições marítimas e era conhecida como “Festa de Netuno”, ou “Cerimônia de Travessia de Linha”, ou ainda “Festa do Equador”. Alguém se fantasiou de Netuno, o deus dos mares, para dar “permissão para cruzar” a linha equatorial. Outra pessoa enfrentou um interrogatório de Netuno para obter sua bênção e até foi lavrado um documento em nome da “Antiga Ordem das Profundezas”. Hoje em dia, em um tempo onde muitas tradições se perdem rapidamente, não sei se esse tipo de comemoração ainda acontece nos navios pelo mundo afora, mas durante a Segunda Guerra era ainda bem popular. Existem até fotos de tripulações de submarinos alemães realizando esse tipo de evento em plena luz do dia e com muita gente fantasiada.

As 15:30 o Boeing 314 com Roosevelt e seu grupo amerissou na baía do Guajará, após terem voado quase 2.000 quilômetros. O presidente desembarcou e foi recebido pelo vice-almirante Jonas Howard Ingram, Comandante da Força Naval do Atlântico Sul, cuja base ficava em Recife. Junto a ele estava o brigadeiro general Robert LeGrow Walsh, Comandante Geral das Forças Armadas dos Estados Unidos na área do Atlântico Sul. A base do general Walsh era em Natal e sua casa de repouso ficava na Avenida Getúlio Vargas, próximo a conhecida Ladeira do Sol, onde hoje se situa o prédio do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grande do Norte.

Roosevelt não circulou por Belém, provavelmente nem foi visto por alguém da cidade, pois ficou fortemente protegido por militares na área de Val-de-Cans, palestrando com seus oficiais. Talvez preparando o seu encontro com Getúlio Vargas em Natal, após o retorno do Norte da África. Enquanto isso os Clippers recebiam carga máxima de gasolina para o voo transatlântico.

Pouco antes das sete horas da noite os hidroaviões decolaram para a cidade de Bathurst (atual Banjul), capital da Gâmbia, em um percurso sem escalas de quase 3.900 quilômetros e completados em 19 horas.

Testemunhando a Miséria Provocada Pelo Colonialismo Britânico

Naquele dia 13 de janeiro, por volta das quatro e meia da tarde, as aeronaves sobrevoaram a foz do rio Gâmbia. O segredo deles foi guardado com tanta perfeição que a chegada foi aceita como um voo de rotina. Quando o presidente desembarcou, ele cumprimentou o capitão Cone e sua tripulação pela excelente viagem. Essa foi a última vez que os tripulantes viram ou ouviram falar do presidente e do seu grupo por duas semanas. Mas as ordens dos aviadores da Pan American eram para esperar e os dois Clippers ficaram em Bathurst.

O cruzador de escolta USS Memphis (CL-4).

No rio cercado de manguezais havia dois navios de guerra. Um maior, com quatro chaminés e aspecto meio antiquado, e um menor, com uma chaminé e com jeito de ser uma construção mais recente. Ali estavam respectivamente o cruzador de escolta USS Memphis (CL-4), lançado ao mar em 1920, e o destroier USS Somers (DD-381), com apenas seis anos no mar.

O destroier USS Somers (DD-381).

Oito dias antes em Recife, Pernambuco, através da ordem número 041643, emitida pelo almirante O. M. Read, Comandante da 2ª Divisão de Cruzadores (Commander Cruiser Division Two – ComCruDiv 2) da marinha americana, os dois navios partiram para a Gâmbia. Foi o prático Nelson Campos que com calma e tranquilidade tirou o Memphis do porto. A frente dessa nave o ágil USS Somers seguia abrindo caminho e caçando submarinos inimigos.

Esses navios chegaram à foz do rio Gâmbia em 10 de janeiro, mas a travessia Atlântica não ocorreu sem incidentes. O USS Omaha levava hidroaviões Vought OS2N-1 Kingfisher e no dia 8, no meio do caminho, os oficiais decidiram catapultá-lo para realizar uma patrulha em busca de submarinos inimigos. A patrulha não deu em nada, mas ao amerissar houve um problema e o hidroavião foi considerado perdido. Os aviadores Thomas A. Wood e M. Loeffler foram salvos e na sequência o USS Somers abriu fogo com um dos seus canhões e afundou o que restava do Kingfisher.

Hidroavião Vought OS2N-1 Kingfisher.

Ainda havia claridade quando Roosevelt desembarcou do Clipper na Gâmbia, onde a Grã-Bretanha mantinha uma de suas mais antigas colônias africanas. Ele foi então recebido pelo capitão H. Y. McCown comandante do cruzador Memphis e sugeriu que se o presidente desejasse conhecer um pouco a região havia automóveis e barco para fazer um passeio pelo rio, onde o oficial da marinha britânica E. F. Lawder poderia mostrar o que havia. Roosevelt determinou o passeio de barco.

O diário oficial de sua viagem na época e recentemente publicado na Internet pela Casa Branca (o link está no final do texto) aponta que o passeio demorou meia hora e que “muitos pontos de interesse foram observados ao longo da orla. Várias embarcações, incluindo um tender, petroleiros e barcaças” e que a população local “prestavam pouca ou nenhuma atenção às baleeiras que passavam”. Em outubro de 1995, o historiador americano Donald Wright, professor de história na State University of New York, escreveu na revista American Heritage (Volume 46) que para o capitão George E. Durno, cronista oficial da viagem, o passeio de baleeira pelo porto deu ao presidente “sua primeira boa olhada na cidade incrivelmente sórdida e infestada de doenças”. George Durno continuou: “Entre as docas encardidas havia inúmeras barcaças e barcos abandonados e enferrujados, literalmente repletos de crianças negras e seus pais – os barcos encalhados e ancorados aparentemente servindo de lar para uma parte da população da orla. Na brisa fresca da noite, o rio ao longo do centro de Bathurst cheirava a peixe podre e esgoto”.

Britânicos agindo como britânicos na África no século XIX – Fonte – https://medium.com/sunnya97/british-colonialism-and-social-change-in-the-metropole-4bd87996aeec

E no outro dia a coisa foi ainda pior!

Após uma noite tranquila no cruzador Memphis, o presidente americano e seus conselheiros acordaram antes do amanhecer, pegaram a baleeira até Bathurst e seguiram pela cidade por quinze quilômetros em direção a base aérea de Yundum, pertencente à RAF (Royal Air Force – Real Força Aérea). Informes apontam que enquanto ele passava de barco pelo rio e depois foi conduzido pelas ruas de Bathurst, o presidente Roosevelt – o líder que se preocupou em libertar sua gente da miséria provocada pela “Grande Depressão” de 1929, ajudando a prover seu bem-estar básico através do plano conhecido como “New Deal” – ao lançar seus olhos sobre a pior situação que o colonialismo britânico poderia apresentar, ficou extremamente consternado.

Donald Wright aponta em seu artigo que em 1943 Bathurst era uma das cidades mais insalubres e miseráveis do planeta. A maioria dos gambianos tinha malária, mas, de acordo com relatórios médicos britânicos, as doenças respiratórias foram “as que mais causaram danos”. A bouba era “moderadamente abundante”. Um em cada quatro residentes da maioria das aldeias mostrando “indicações óbvias (feridas abertas) de bouba tardia”. Vermes e infecções intestinais eram “quase universais”; vinte por cento dos gambianos tinham tracoma; a cegueira era “comum”. E havia mais: cada aldeia de qualquer tamanho tinha dois ou três leprosos, e a sífilis e a gonorreia eram quase epidêmicas em partes de Bathurst. As crianças pequenas enfrentavam o pior. Muitas tinham baços aumentados, a conjuntivite era crônica, doenças de pele parasitárias eram comuns, assim como as secreções nasais e a esquistossomose. Devido à prevalência de doenças e às condições higiênicas em geral, a taxa de mortalidade era muito alta e a expectativa de vida era de apenas 26 anos.

Roosevelt ficou horrorizado com a miséria que viu e essa experiência contribuiu para aumentar a crescente antipatia que o presidente dos Estados Unidos tinha pelo colonialismo praticado pelo Império Britânico e pela República da França. 

Douglas C-54 Skymaster

Por recomendação do subcomandante do Comando de Transporte Aéreo, brigadeiro general Cyrus R. Smith, o presidente Roosevelt e sua equipe embarcaram em dois aviões de transporte Douglas C-54 do Exército, movidos cada um por quatro motores Wright de 1.200 cavalos de potência e transportando até 26 passageiros. O avião presidencial foi pilotado por capitão Otis F. Bryan, de 35 anos.

Aqueles aviões voariam pelos mais de três mil quilômetros finais até Casablanca, sobre uma área do mundo onde ainda havia zonas de guerra ativa. Chegaram ao aeroporto Medouina às seis e vinte da noite de 14 de janeiro. No total, para participar da reunião, a viagem exigiu quarenta e seis horas entre três continentes e um oceano, além de vinte e seis horas de trem nos Estados Unidos.

A Conferência de Casablanca

O presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill em Casablanca. Uma situação interessante em relação a maneira como a imprensa fotografava Roosevelt, era a de sempre evitar uma exposição visual do seu problema de locomoção. Segundo o amigo José Henrique de Almeida Braga, pesquisador dos bons sobre o tema da Segunda Guerra e autor do ótimo livro “Salto sobre o lago – e a guerra chegou ao Ceará” (https://tokdehistoria.com.br/2017/09/26/uma-otima-noticia-foi-lancado-um-livro-sobre-a-historia-da-segunda-guerra-mundial-em-fortaleza/), havia uma espécie de acordo para evitar esse tipo de exposição.

Nos dias atuais, segundo a versão divulgada pelo Governo dos Estados Unidos, a conhecida Conferência de Casablanca foi uma reunião ocorrida em janeiro de 1943, cujos atores principais foram o presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill e nessa ocasião tomaram importantes decisões que atingiram todo o mundo. E a escolha da mítica cidade marroquina de Casablanca não foi à toa, pois a conferência ocorreu dois meses após os desembarques anglo-americanos no norte da África francesa.

Os debates se concentraram na coordenação da estratégia militar aliada contra as potências do Eixo ao longo do ano seguinte. Resolveram concentrar seus esforços contra a Alemanha na esperança de retirar suas forças da Frente Oriental e aumentar as remessas de suprimentos para a União Soviética. Inclusive o primeiro-ministro soviético Joseph Stalin havia recebido um convite, mas ele não conseguiu comparecer porque na época o Exército Vermelho estava engajado em uma grande ofensiva contra o Exército Alemão.

Embora as forças anglo-americanas começassem a concentrar pessoal e material na Inglaterra em preparação para um eventual desembarque no norte da França, ficou decidido que primeiro aconteceriam combates na área do Mediterrâneo. Seriam realizados desembarques na Sicília e depois na Itália continental, com o objetivo de tirar esse país da guerra. Os líderes também concordaram em fortalecer a campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha, entre outras decisões. 

Em meio à finalização dos planos estratégicos dos Aliados contra as potências do Eixo em 1943, um dos resultados mais notáveis ​​na Conferência de Casablanca foi a promulgação da política de “rendição incondicional”.

No último dia da Conferência, o presidente Roosevelt anunciou que ele e Churchill tinham decidido que a única maneira de garantir a paz no pós-guerra era adotar uma política de rendição incondicional. Roosevelt afirmou claramente que a política de rendição incondicional não implicava na destruição das populações das potências do Eixo, mas sim “a destruição nesses países das filosofias que se baseavam na conquista e na subjugação de outros povos”. Roosevelt queria evitar a situação que se seguiu à Primeira Guerra Mundial, quando grandes segmentos da sociedade alemã apoiaram a posição, tão habilmente explorada pelo partido nazista, de que a Alemanha não havia sido derrotada militarmente, mas sim “apunhalada pelas costas por liberais, pacifistas, socialistas, comunistas e judeus”.

Texto escrito pelo piloto Richard W. Vinal e o 1º engenheiro Fowler sobre a viagem dos Clippers com o presidente Roosevelt.

Segundo Donald Wright, em meio às reuniões, sobrou críticas de Roosevelt para o Colonialismo. Em um jantar em 22 de janeiro, em homenagem ao sultão do Marrocos Muḥammad ibn Yūsuf, futuro monarca Muhammad V, o presidente americano falou ousadamente sobre as esperanças de independência das possessões britânicas e francesas, encorajou o sultão a declarar a independência marroquina da França e que desejava um esforço internacional no pós-guerra para acabar com o Imperialismo. Winston Churchill e Auguste Noguès, o general francês que tutelava o Marrocos, não puderam deixar de ouvir. O político inglês Harold Macmillan considerou a conversa “igualmente embaraçosa para os britânicos e franceses”, enquanto o diplomata americano Robert Murphy achou o desempenho de Roosevelt “deliberadamente provocativo”. Em seu texto Donald Wright aponta que alguns presentes se perguntaram se o mau humor de Churchill naquela noite se devia mais à conversa do presidente com o sultão, ou a ausência de álcool no jantar em razão das leis da religião muçulmana.

Na Libéria

Na segunda-feira, dia 25 de janeiro, depois de onze dias no Marrocos, os aviões C-54 decolaram em direção a Bathurst às oito horas da manhã, cruzando a cadeia de montanhas Atlas durante o voo. Chegaram à capital da Gâmbia as 15:30 e Roosevelt seguiu para o USS Memphis.

No outro dia, para o viajante VIP só houve movimentação à tarde, quando o Ministro Residente da África Ocidental Britânica, Lord Swinton, subiu a bordo às 16h00 e conversou com o presidente. Em seguida, o presidente o convidou a acompanhá-lo para uma curta viagem pelo rio Gâmbia no rebocador de alto mar HMS Aimwell, de 560 toneladas, aguardando para receber o presidente.

Depois de uma noite tranquila, às seis horas da manhã de 27 de janeiro anunciaram a decolagem dos dois C-54 em Yundum Field, para uma viagem de inspeção até a Libéria, quase 1.300 quilômetros a sudeste de Bathurst.

A Libéria, uma república colonizada por escravos libertos dos Estados Unidos antes da Guerra Civil, foi importante para o esforço de guerra Aliado. Ao chegar no começo da tarde, Roosevelt foi saudado pelo presidente Edwin Barclay e uma excelente banda do Exército dos Estados Unidos tocou os hinos nacionais. A qualidade desses músicos militares se devia ao fato de muitos deles terem tocado na orquestra do cantor de jazz Cab Calloway. 

Depois os presidentes passaram em revista um destacamento do Exército dos Estados Unidos formado por quinhentos soldados afrodescendentes que protegiam o porto de Monróvia, capital do país, e por onde passavam milhões de libras de látex bruto. Roosevelt também visitou na Libéria uma grande plantação de borracha da empresa Firestone, que tinha cerca de vinte mil trabalhadores liberianos. Por volta das três e meia da tarde o grupo embarcou nos C-54 e retornaram a Bathurst.

Roosevelt ocupou seu assento no Dixie Clipper por volta das dez e meia daquela noite, para um longo voo através do Atlântico em direção ao Brasil. Minutos depois o Atlantic Clipper fazia o mesmo trajeto.

Em Natal e o Retorno Para os Estados Unidos

Durante a maior parte do voo sob o Atlântico Sul, o Clipper presidencial voou alto, em meio a muitas nuvens, que tornou a viagem um tanto desconfortável. Para reverter o problema os pilotos Howard M. Cone Jr. e Richard W. Vinal desceram seus hidroaviões para uma altitude de apenas 300 metros, o que tornou o trajeto mais confortável para o restante da rota, que atingiu quase 3.000 quilômetros entre a capital da Gâmbia e a capital potiguar.

Pouco antes de amerissarem no rio Potengi, alguém a bordo do Atlantic Clipper descobriu com entusiasmo que uma hélice estava parada. Ela havia sido interrompida por recomendação do engenheiro de voo ao capitão Vinal e que os reparos poderiam esperar até que pousassem. Quando já estavam em Natal, para evitar atrasos, o Atlantic Clipper foi substituído por outro hidroavião do mesmo modelo, batizado American Clipper.

Após o desembarque Roosevelt seguiu para o USS Humboldt (AVP-21), um navio que já foi confundido com “cruzador” e até “destroier”, mas que era apenas uma unidade de apoio naval leve de hidroaviões da Classe Barnegat. Ao menos aquele era um navio novo, colocado em serviço em outubro de 1941.

Para Roosevelt pouco importava o tipo de navio em que ele estava em Natal, o que importava realmente naquela nave de guerra de pequenas dimensões era o seu encontro com Getúlio Dorneles Vargas, o presidente brasileiro. Um encontro histórico, que, entre outras decisões, levou a efetiva participação de tropas brasileiras no teatro de operações na Itália e fez Natal entrar na mira da imprensa mundial.

Mas isso é outra história!

Enquanto Roosevelt permaneceu em Natal, na manhã seguinte os dois Clippers aceleraram para o norte, cobrindo mais de 3.900 quilômetros até Trinidad, aonde o presidente e seu grupo chegaram no dia seguinte, 29 de janeiro, após um voo sobre o continente sul americano em dois aviões C-54.

Finalmente, em 30 de janeiro, data do 61º aniversário do presidente Roosevelt, os Clippers presidenciais decolaram para os Estados Unidos. O capitão Cone o presenteou com duas cartas, uma de cada tripulação dos Clippers que participaram da viagem, cada uma contendo uma contribuição financeira individual para o Fundo do Baile de Aniversário do Presidente.

Comemoração do 61º aniversário do presidente Roosevelt no Clipper.

Pouco antes do meio-dia o presidente sentou-se para um jantar especial de aniversário, onde foi servido caviar, aipo, azeitonas, peru, ervilhas e café, além de um grande bolo de aniversário, que o presidente cortou com óbvio deleite. Então todos – exceto o capitão Cone, que obedecia aos regulamentos da Pan American – fizeram um brinde com champanhe ao presidente. Depois disso, o Chefe do Executivo foi surpreendido com presentes. Entre eles um portfólio de gravuras raras de Trinidad, uma caixa de cigarro entalhada e outros. Tão exultante estava o capitão Cone com todos esses eventos, que todas as anotações do dia no diário do Dixie Clipper foram escritas a lápis vermelho sob o título “Aniversário do presidente”.

No meio da tarde, os dois Clippers começaram a longa descida em direção à costa da Flórida, onde amerissaram na Base de Dinner Key. Lá o presidente elogiou os membros de ambas as tripulações por seu desempenho e de Miami seguiu de trem para Washington. Embora os tripulantes nunca soubessem qual seria seu próximo destino até pouco antes da decolagem, eles cumpriram a indicação mais responsável que qualquer companhia aérea poderia receber, exatamente de acordo com as ordens.

Rotas da Pan American Airways.

E não havia dúvidas sobre o desempenho: os enormes hidroaviões percorreram mais de 20.000 quilômetros sem incidentes, durante 70 horas e 21 minutos em que estiveram no ar. Eles tocaram três continentes, cruzaram o Atlântico duas vezes e a linha do Equador quatro. A utilização dos Boeing 314 Clipper como aeronave principal nessa viagem presidencial se deveu por ser uma máquina que possuía uma estrutura excepcional, beleza, requinte, conforto, robustez, luxo e capacidade de voo. Apesar de terem sido construídos poucos exemplares e nenhum chegar inteiro até os nossos dias, marcou época e se tornou um clássico da aviação mundial.

Referências  –

https://www.whitehousehistory.org/the-wings-of-franklin-roosevelt-1

https://www.panam.org/explorations/681-1st-transatlantic-passenger-flight

http://www.fdrlibrary.marist.edu/daybyday/daylog/january-12th-1943/

https://www.americanheritage.com/hell-hole-yours#1

https://history.state.gov/milestones/1937-1945/casablanca

https://www.panam.org/war-years/579-the-commodore-the-president-2

https://www.aviationarchaeology.com/src/USN/OS2U.htm

O MITO DO TESOURO DOS CAVALEIROS TEMPLÁRIOS

Graças às pseudo-histórias do livro e película O Código Da Vinci e dos livros em que se baseia, como O Sangue Sagrado e o Santo Graal, os míticos Cavaleiros Templários se encontraram no nexo de um notável emaranhado de mistérios históricos e na percepção geral do público eles se tornaram um sinônimo de história oculta e conhecimento misterioso, cujo núcleo é representado pela noção popular da existência de um grande tesouro perdido que teria pertencido a essa ordem.

As Cruzadas, guerra entre cristãos e mulçumanos.

O Tesouro dos Templários

Jerusalém, a Cidade Santa, é uma das cidades mais antigas do mundo, localizada em um planalto nas montanhas da Judéia e havia sido conquistada pelos cruzados europeus foi dos mulçumanos em 15 de julho de 1099, como parte da série de conflitos inseridos na Primeira Cruzada. Dezenove anos depois o rei cristão de Jerusalém Balduíno II autorizou o cavaleiro francês Hugues de Payens (ou Hugo de Payens) e mais oito devotados companheiros a fundar a Ordem dos Cavaleiros Templários e concedeu a Payens uma parte do complexo do Monte do Templo, daí o nome da ordem.

Representação de Jerusalém da Líder Cronicarum de Hartmann Schedel.

Inicialmente a humilde tarefa dos Templários era escoltar e proteger os peregrinos cristãos no caminho entre Jerusalém e o rio Jordão. Apesar do número pequeno de membros iniciantes, das simples missões dos primeiros tempos, logo os Templários foram sendo notados pelas vestes brancas e a cruz pintada de vermelho. O grupo tornou-se de grande importância na defesa dos Estados Cristões no Oriente, constantemente atacados pelas tropas muçulmanas. Logo a Ordem dos Templários alcançou enorme respeito, proeminência, riqueza e poder. 

Retirado das Chroniques de France vemos uma representação de templários diante do Papa e do Rei Felipe, o Belo, da França.

189 anos depois, com ciúmes de seu poder, ou desejoso de se apoderar das supostas riquezas da Ordem para equilibrar as contas de sua nação – e possivelmente por motivos mais sombrios – o rei francês Filipe, o Belo, agiu para destruí-los. Sob a alegação de cometerem pecados diversos contra a doutrina católica, este rei e o Papa Clemente V determinaram a extinção da ordem religiosa e seu líder, o Grão-mestre Templário Jacques de Molay, foi condenado à morte na fogueira.

Na véspera da prisão simultânea de todos os Templários na França, em 13 de outubro de 1307, um quadro de cavaleiros teria sido alertado por um informante para a iminente traição. Assim os membros da Ordem conseguiram retirar da fortaleza dos Templários em Paris as riquezas da instituição e elas foram levadas para a cidade de La Rochelle, na costa oeste da França. As arcas contendo uma grande quantidade de ouro e pedras preciosas, além de algo ainda mais valioso – relíquias cristãs, documentos, artefatos ou conhecimentos secretos, foram embarcadas em navios da poderosa frota da Ordem e seguiram para a Escócia.

Os cavaleiros cruzados entram em confronto com as tropas muçulmanas durante o segundo cerco de Antioquia da Primeira Cruzada. De um manuscrito francês da década de 1200.

Quando a Ordem foi finalmente destruída em 1312, para alguns o rei Filipe ficou de mãos vazias, enquanto a frota dos Templários aparentemente desapareceu da face da Terra.

Em torno do esqueleto deste relato, uma grande quantidade de detalhes intrigantes e potencialmente explosivos se acumulou. Com relatos que vão desde como os Templários conseguiram seu grande tesouro, do que ele era feito, o que aconteceu com ele e com os cavaleiros nos séculos seguintes.

Descanso de um cavaleiro templário.

Fontes do tesouro templário

As histórias alternativas parecem bastante confusas sobre este assunto, com pelo menos três fontes separadas fornecidas para a transmissão do “Segredo(s) final(is)” que os Templários supostamente possuíam, embora seja frequentemente sugerido que as fontes estão conectadas e formam um fio contínuo.

O Priorado de Sion

Selo dos Cavaleiros Templários.

Uma sugestão é que os Templários foram formados por uma organização anterior mais misteriosa e poderosa, o chamado Priorado de Sion.

Para os seguidores desta organização, Jesus e Maria Madalena haviam se casado, tiveram filhos, vieram para o sul da França e seus descendentes por sua vez fundaram a linhagem merovíngia de reis franceses. Para os defensores da existência do Priorado de Sion, embora os herdeiros desta linhagem fossem supostamente os reis legítimos do Ocidente (se não do mundo inteiro), seus poderes foram usurpados pela Igreja Católica. O Priorado então foi criado para proteger a linha de sangue dos herdeiros de Cristo, mas também os vários aspectos dos segredos envolvendo conhecimentos sobre o Cristianismo e outros mistérios antigos. Os Templários foram então criados pelos membros do Priorado do Sião para aumentar seu poder de combate e ter mais influência no mundo cristão.

Caçadores do templo perdido

A segunda explicação para o conhecimento e o tesouro secreto dos Templários, é que o grupo original de nove cavaleiros que fundou a Ordem descobriu algo de muito importante no subsolo do Templo de Salomão em Jerusalém.

De acordo com esta teoria, esses nove homens ao serem alojados em uma série de corredores subterrâneos conhecidos como Estábulos de Salomão, uma das poucas estruturas associadas ao antigo templo ainda existente, encontraram túneis e câmaras abaixo do Monte, descobrindo um esconderijo secreto que continha documentos, artefatos e preciosas relíquias. Assim equipados, os Templários foram capazes de enviar emissários de volta à Europa e começar sua notável ascensão ao poder e a fortuna.

Cruzados em uma pintura, no interior de uma igreja na Espanha.

Logo os senhores e príncipes da Europa ajudaram os Templários com doações de terras e prometeram outras formas de apoio. O Papa lhes concedeu privilégios extraordinários, isentando a Ordem de quaisquer jurisdições reais, exceto a sua. Os Templários tinham suas próprias leis e muitos jovens europeus, vários oriundos de famílias nobres, passaram a se reunir sob a cruz templária e serem iniciados em seus rituais.

A Conexão Cátara

Uma terceira explicação, também potencialmente ligada à linhagem da história de Cristo e do Priorado de Sião, é que os Templários herdaram seus tesouros dos cátaros.

Os cátaros são expulsos de Carcassone, França, no ano 1209 – Grandes Chroniques de France – Fonte – https://en.wikipedia.org/

Os cátaros (também conhecidos como Albigenses) foi uma seita cristã herética, que se tornou popular e poderosa no sul da França a partir do século XI. Seguiam um tipo de cristianismo derivado do Oriente, com muitos elementos gnósticos. O princípio básico do gnosticismo (o nome deriva do grego gnosis, conhecimento) é que o divino está presente dentro de cada indivíduo, e que a maneira de alcançar a união com o divino é através da gnose pessoal, ou auto exploração. Isto está em contraste com a abordagem católica, que diz que os padres são necessários como intermediários entre os indivíduos e Deus.

Os cátaros impressionaram muitos com sua piedade e pureza, ganhando seguidores e a proteção de poderosos nobres de Languedoc, uma área da Occitânia, no sul da França. Foram feitas numerosas tentativas por parte da Igreja para sufocar a disseminação dos Cátaros, que culminou em 1208 no lançamento da Cruzada Albigense, sendo seguida em 1229 pelo estabelecimento da inquisição contra esse grupo. O holocausto sangrento resultante quase exterminou os cátaros, com o último líder sendo executado em 1321.

Uma vista do Chateau de Montsegur no topo da montanha – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Siege_of_Monts%C3%A9gur#/media/File:Montsegur_montagne.jpg

O elemento crucial nesta triste história se dá em 1244, no cerco de Montségur. Esta era uma fortaleza dos cátaros no topo de uma montanha, no Departamento do Ariège, na região de Midi-Pyrénées, sudoeste da França. Os cátaros supostamente guardavam nesse local uma taça sagrada que era venerada em seus rituais e que foi associado ao Santo Graal, o cálice supostamente usado por Jesus Cristo na Última Ceia e tinha o poderes mágicos. Além dessa peça, vários outros tesouros também se encontravam nessa fortaleza.

De acordo com uma lenda popular, que tem uma forte semelhança com a história da fuga dos Templários de Paris a meia-noite de 13 de outubro de 1307, pouco antes da fortaleza catará cair para as forças católicas sitiantes, quatro cátaros desceram as muralhas e levaram o tesouro para um local seguro.

Como muitos Cavaleiros Templários vieram da região da fortaleza de Montségur, muitos acreditam que deve ter havido ligações entre os dois grupos, e que o tesouro cátaro teria assim passado para os Templários.

Fonte – http://legiaovertical.blogspot.com/2010/10/foi-revolucao-francesa-uma-vinganca-dos.html

Leve isso para o banco

Além de qualquer tesouro secreto ou sagrado que os Templários possuíssem, esses cavaleiros se tornaram extremamente ricos de uma forma bem mais convencional e materialista.

Em uma época anterior aos bancos, era costume que os ricos armazenassem seus ativos líquidos no lugar mais seguro possível. Muitas vezes isso significava uma sala forte em uma fortaleza, ou castelo, de uma ordem militar composta de cavaleiros extremamente bem armados, preparados para o combate e possuindo uma reputação impecável. Os Templários eram então candidatos óbvios para salvaguardar esses tesouros.

Os Templários também acumularam experiência na transferência de valores da Europa para a região de Jerusalém e toda a Terra Santa, além de realizar empréstimos. Eles até diversificaram o transporte marítimo, criando um serviço de transporte de peregrinos para a Terra Santa, ao lado de seus próprios homens e suprimentos. Já os assim chamados “Teóricos da conspiração dos templários” olham além desses convencionais métodos de negócios e argumentam que era a posse de conhecimentos secretos e das relíquias que tornaram a Ordem dos Templários um sucesso.

A Igreja do Templo, , consagrada em 1185 como a residência dos Cavaleiros Templários em Londres. não é apenas um importante local arquitetônico, histórico e religioso, é também o primeiro banco de Londres. – Fonte – https://www.bbc.com/news/business-38499883

O certo é que em meio a essas operações na Europa e na Terra Santa os Templários acumularam prestígio, riqueza, propriedades enormes, valiosos ornamentos para suas igrejas e muito poder. O que lhes permitiu influenciar, intimidar ou chantagear os que se colocavam no seu caminho. Isso igualmente criou uma legião de inimigos, como o rei Felipe da França.

Grande parte dessas vastas riquezas seriam parte tesouro supostamente desaparecido na noite de 13 de outubro de 1307.

O grande segredo

O que mais foi levado para a segurança naquela noite? Exatamente o que era o tesouro secreto dos Templários?

Relíquias

Talvez o tesouro consistisse em relíquias sagradas e importantes para os cristãos. As sugestões incluem fragmentos da Verdadeira Cruz, a Lança do Destino (a lança que supostamente perfurou o lado do corpo de Cristo enquanto ele era crucificado), a Arca da Aliança e o Sudário de Turim (cujo rosto alguns acreditam ser de Jacques de Molay, último Grão-Mestre da Ordem dos Templários) e o Santo Graal de Jesus é um candidato óbvio. Outra opção seria que os Templários possuíam Evangelhos diferentes que revelassem alguma outra versão da história de Jesus, destruindo alguma versão católica convencional, como a história de Jesus Cristo sendo casado e tendo filhos.

Conhecimento Secreto

Além de tudo isso, sugere-se que os Templários eram herdeiros de uma antiga tradição de sabedoria esotérica, o que explicaria a sua estranha mística gnóstica e outras práticas não cristãs. Entre as mais famosas eram seus rituais de iniciação, que envolviam cuspir para o lado da cruz, paródias da missa e, supostamente, negação de Jesus.

O Que Aconteceu Depois?

Como e o que os Templários adquiriram para seu propalado tesouro é apenas o começo da história. A verdadeira história é o que aconteceu depois, embora, novamente, existem várias versões distintas, cada uma com implicações diferentes para o local do tesouro dos Templários hoje.

Ruínas da antiga igreja Balantrodach, no sul da Escócia, construída pelos Templários. Foi o próprio Hugues de Payens que recebeu o terreno para construir esse templo do rei escocês David I, em 1128 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Temple,_Midlothian

A Conexão Escocesa

A Escócia é frequentemente apontada como um destino potencial para os fugitivos da frota com o tesouro templário que pretensamente desapareceu da França na noite de 13 de outubro de 1307. É importante comentar que desde os primórdios da Ordem dos Templários, estes tinham uma relação próxima e positiva com os escoseses.

Na época, o rei da Escócia estava no meio de uma briga com o papado e, portanto, foi excomungado. Isso significa que na Escócia os Templários estariam além da autoridade do Papa e pelos próximos anos longe de torturas e julgamentos no continente. Além disso, acreditava-se que os governantes da Escócia eram amigáveis aos Templários e eles teriam inclusive lutado lado a lado com os escoceses em 1314 na Batalha de Bannockburn, contra os ingleses.

Os mistérios da Capela Rosslyn

Rosslyn foi construída entre 1440 e 1480 por William Sinclair, da família Sinclair, Condes de Orkney e também Senhores de Rosslyn, nas terras baixas da Escócia, entre as cidades de Edimburgo e Glasgow.

Capela Rosslyn, Midlothian, Escócia – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Rosslyn_Chapel

A família Sinclair era supostamente composta de Templários importantes no século XIII e a Maçonaria na Escócia foi supostamente fundada por William Sinclair, conectando assim os Templários com os maçons, seus pretensos sucessores.

A Capela Rosslyn representa o uso que os Sinclair fizeram da arquitetura e dos segredos dos Templários e está repleta de simbolismos maçônicos. Acredita-se que esse templo é uma cópia do Templo de Salomão, deliberadamente deixado inacabado para parecer com o original em ruínas. Dentro da capela o ornamentado e esculpido Pilar do aprendiz é sugerido como sendo um esconderijo para o saque dos Templários, assim como vários grandes baús que poderiam estar enterrados perto da propriedade.

A Conexão Americana

Esculturas, que alguns acreditam representar milho do Novo Mundo – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Rosslyn_Chapel

A Capela Rosslyn também exibe esculturas de elementos da flora americana, aparentemente esculpidas antes das viagens de Colombo. Isso se relaciona com lendas sobre Henry Sinclair, ancestral do construtor da capela e outro suposto Templário, que teria feito viagens secretas através do Atlântico, possivelmente usando conhecimentos secretos obtidos do tesouro dos Templários. Essas viagens possivelmente teriam a missão de enterrar o tesouro da Ordem a salvo de mãos europeias, no que depois ficaria conhecido como Novo Mundo.

Rennes-le-Château

Além de Rosslyn se tornar o foco dos caçadores do tesouro dos Templários, surgiu uma nova pista na pitoresca aldeia de Rennes-le-Château, em Languedoc, na antiga região cátara. Aqui o mistério de Bérenger Saunière entusiasma os caçadores de tesouros há décadas.

Padre Bérenger Saunière em frente ao pórtico da igreja de Rennes-le-château (data desconhecida) – Fonte – https://fr.wikipedia.org/

Saunière foi o padre da pobre aldeia de Rennes entre 1889 a 1905 e, devido a sua mirrada renda oficial, ele deveria ter passado a maior parte de sua vida na obscuridade e perto da pobreza. Mas durante a década de 1890 o padre Saunière começou a gastar abundantemente muita grana. Primeiro reformando a igreja e mais tarde construindo para si uma casa luxuosa. Na cosmopolita Paris esse padre teria convivido com ocultistas ricos e famosos e em sua suntuosa casa ele dava festas luxuosas para essa gente.

Acredita-se que a fonte desta riqueza foi um pergaminho misterioso que Saunière encontrou escondido dentro de um pilar na igreja da aldeia. O pergaminho, por sua vez, levou o padre a descobrir algum tesouro escondido nas proximidades. Possivelmente o tesouro perdido dos cátaros ou dos Templários.

No entanto, com sua morte em 1917, o segredo do tesouro foi perdido, talvez enterrado em algum lugar na zona rural circundante.

Castelo de cartas

Em conclusão, o tesouro dos Templários agora está escondido, ou enterrado ao redor da Capela Rosslyn na Escócia, em algum lugar na América do Norte, ou no subsolo de Rennes-le-Château.

Essas versões alternativas da história são uma leitura empolgante, mas a verdade é que esta teia complicada é construída quase inteiramente de especulações infundadas, erros simples ou ficções definitivas.

Quase todos os aspectos podem ser desmascarados, embora seja difícil saber por onde começar.

Os Templários realmente descobriram ou herdaram algo incrível?

Apesar das várias teorias, não há evidências de que os Cavaleiros Templários descobriram, ou herdaram algo de extraordinário.

As três principais fontes sugeridas para o tesouro são o chamado Priorado de Sion, os subterrâneos do Monte do Templo e os cátaros.

A história do Priorado de Sião é uma invenção de um vigarista e fantasista francês condenado, chamado Pierre Plantard de Saint-Clair.

Depois da Segunda Guerra Mundial Plantard inventou uma elaborada versão fantasiosa de uma história na qual ele era descendente dos reis merovíngios e, por extensão, do próprio Cristo. Ele então criou de sua mente uma sociedade secreta com antecedentes supostamente místicos e portentosos. A denominou de Priorado de Sião e recrutou alguns membros para as quase religiosas atividades nacionalistas e monarquistas, de desagradável caráter político. Ele chegou até mesmo a falsificar documentos contrabandeados para os arquivos nacionais franceses na Bibliothèque Nationale de Paris. Quando pesquisadores posteriores os encontraram, isso deu crédito a história que o próprio Plantard estava contando para eles.

Embora ele eventualmente tenha violado a lei e condenado pelos seus golpes, o então Priorado de Sion e sua longa tutela da linhagem de Cristo ficaram firmemente estabelecidos na imaginação popular. A conexão Priorado com a Ordem dos Templários era outro elemento da história inventada por Plantard.

Atual Abadia da Dormição, em Jerusalém. No século XII, os cruzados construíram uma igreja ainda maior chamada Santa Maria do Monte Sião, mas também foi destruída em 1187. O local permaneceu abandonado até o final do século XIX, quando por iniciativa do imperador alemão Guilherme II, a atual basílica foi construída e inaugurada em 1910.  

Deve ser apontado que embora houvesse, brevemente, uma Ordem de Sião real. Mas ela não tinha nada a ver com o Priorado criado pela cabeça amalucada de Plantard. Essa foi uma ordem monástica criada pelos cruzados, chamada Nossa Senhora do Monte Sião, com uma igreja denominada Santa Maria do Monte Sião, construída sobre as ruínas da grande basílica de Hagia Sion, no Monte Sião, na Terra Santa. Essa igreja construída pelos cruzados desabou após as vitórias mulçumanas no final do século XIII.

Conforme comentamos anteriormente, outro elemento comum da história dos Templários é que os cavaleiros fundadores escavaram sob o Monte do Templo e encontram “coisas incríveis”.

Foto dos antigos “Estábulos de Salomão”, onde a Ordem dos Templários se iniciou. Essa foto foi realizada no período do Império Otomano. Em 1996 os mulçumanos transformaram esse local em uma mesquita o que alterou as características históricas do local e gerou problemas com os israelenses – Fonte – https://commons.wikimedia.org/

Na prática não há um fragmento de evidência primária (por exemplo registros da época) para sugerir que quaisquer escavações foram realizadas pelos Templários, além de quaisquer obras de construção para ampliar ou equipar suas dependências no Monte do Templo. Embora existam túneis no Monte, não há nenhuma evidência de que os Templários já exploraram ou estavam até interessados ​​neles.

Afirmações sobre a escavação são frequentemente apoiadas pela suposição de que os nove cavaleiros fundadores eram muito poucos em número para estar lá com o propósito declarado de proteger os peregrinos e, portanto, devem ter tido “segundas intenções”.

Esta suposição é extremamente suspeita, especialmente considerando que cada cavaleiro pode ter tido um séquito de homens em armas, tornando-os uma força mais formidável do que é sugerido. Além disso, como comentamos anteriormente, a tarefa inicial dos Cavaleiros Templários era simplesmente escoltar os peregrinos de Jerusalém ao rio Jordão, para o qual um exército não era necessário.

A conexão cátara é igualmente suspeita.

Não há provas que os cátaros possuíam algum tesouro secreto, nem para o conto da fuga de Montségur, que parece ser pura ficção romântica. Nem há evidências de ligações especiais entre os Templários e os cátaros – apenas a informação circunstancial de que eles coexistiram e de que havia fortalezas dos Templários em área cátara, como havia em toda a França.

Existia algum tesouro templário?

A ascensão dos Templários à riqueza e ao poder foi realmente notável. Mas era realmente inexplicável?

Talvez eles fossem simplesmente as pessoas certas, no lugar certo e na hora certa.

A Ordem dos Templários deveu seu rápido crescimento em popularidade ao fato que combinou as duas grandes paixões da Idade Média, fervor religioso e proezas marciais. Não se pode esquecer sua prática na época para a caridade, doações a serem dadas em caráter institucional e não pessoal, foi uma base que favoreceu instituições como a dos Templários.

Outro conceito comum sobre os Templários é que eles eram imensamente ricos quando foram suprimidos e que esta riqueza desapareceu misteriosamente. Isso é um mito.

Na verdade, na hora de sua dissolução, os Templários estavam no vermelho por uma variedade de razões. A maioria de seus ativos estava na forma não líquida e eles precisavam de quaisquer aluguéis ou renda que suas propriedades pudessem auferir para suas aventuras extremamente caras no Oriente.

Vale recordar que no final do Século XIII eles, junto com os outros cruzados, foram expulsos da Terra Santa pelos mulçumanos, com uma concomitante perda de prestígio e, portanto, doações. Há evidências consideráveis ​​de que em 1307 os Templários estavam lutando para pagar a manutenção básica de seus comandantes e muitos de seus membros viviam na penúria.

A Frota dos Templários

A famosa frota desses cavaleiros é igualmente mítica.

Embora estivessem fortemente engajados no transporte e no comércio, com viagens constantes de ida e volta para a Terra Santa, é improvável que eles já tivessem mais do que um punhado de navios.

Em 1312 sua grande ordem rival, os Cavaleiros Hospitalários, que eram especificamente envolvidos em operações navais, possuía apenas quatro navios de guerra, e é improvável que os Templários tivessem muitos mais.

Existem poucos registros que afirmam explicitamente quantos navios eles tinham, mas a maioria do que é mencionada é que só havia dois. Quando precisassem de navios extras, eles os alugariam. Além disso, seus navios eram galés, totalmente inadequados para o tipo de exploração Atlântica atribuída a eles por alguns historiadores alternativos.

Novos Rumos

Mais equívocos se acumulam em torno do destino dos Templários.

Mulçumanos matando um Cruzado em combate, em um um romance francês do século XIV sobre
as primeiras cruzadas.

Sabemos que sua destruição surgiu em parte por causa de sua própria fraqueza, ao invés do medo de sua força.

Na França os Templários realmente tiveram uma jornada difícil, com muitos executados por heresia, mas em grande parte da Europa eles não sofreram perseguições.

O Papa Clemente inicialmente tentou parar a perseguição, mas Filipe, o Belo, tinha feito um bom trabalho ao destruir a reputação dos Templários na França por meio de calúnias e aquisição de confissões por tortura. Mas muito dos que os Templários possuíam foram compartilhados entre outras ordens, incluindo um par de Ordens sucessoras em Portugal e na Espanha, sobre as quais nada houve de secreto ou clandestino.

Os Templários Realmente Tinham um Conhecimento Secreto ou Relíquias Preciosas?

Não há evidências de que os Templários possuíam algum grande segredo.

As estranhas práticas que deram origem a muitas das suposições e as lendas sobre os Templários foram exageradas pelos promotores do rei Filipe como parte da trama para denegrir seus nomes.

O conhecimento secreto que eles supostamente possuíam e que teria sido transmitido aos maçons é pura especulação, tendo sido inventados por alguns grupos e escritores maçônicos do século XVIII em diante, na tentativa de se darem um aspecto mais impressionante de proveniência.

A Capela Rosslyn Tem Alguma Ligação Com os Templários?

Na verdade, não há nenhuma evidência para isso e de acordo com Evelyn Lord, autor de The Knights Templar in Britain, o templo foi construído cem anos depois que a Ordem foi suprimida.

Outra vista da Capela Rosslyn – Fonte – https://www.visitscotland.com/info/tours/rosslyn-chapel-dc460ecf

Já a alegada conexão escocesa é algo geralmente tênue.

Ao contrário da lenda, não há registro de Templários lutando com rei escocês da época Robert the Bruce. Além disso, os Templários geralmente se davam bem com os reis ingleses. Já a proeminente família Sinclair não eram amigos dos Templários e há registros de que testemunharam contra eles nos julgamentos de 1309. Dito isto, um dos primeiros Sinclairs pode muito bem ter sido um Templário nas primeiras décadas da Ordem, mas esta era uma situação comum a muitos nobres do período.

A capela de Rosslyn em si é quase certamente uma cópia da Catedral de Glasgow e provavelmente foi deixado inacabado por falta de dinheiro, o que era comum nas capelas particulares.

Supostas conexões entre o construtor da capela, William Sinclair e a Maçonaria na Escócia são consideradas espúrias e com base em ficções posteriores. Não há evidências de que qualquer tesouro ou outros segredos estejam enterrados dentro ou ao redor da capela Rosslyn. Também não há evidências, além algumas cartas de autenticidade extremamente duvidosa, que Sinclair foi uma das primeiras pessoas que viajou pelo Atlântico para o Novo Mundo.

Existe um verdadeiro mistério de Rennes-le-Château?

Nöel Corbu – Fonte – https://alchetron.com/No%C3%ABl-Corbu

Muito parecido com a fraude de Pierre Plantard e o Priorado do Sião, a maioria do mistério de Rennes pode ser rastreado até uma farsa francesa dos anos 1950. Neste caso Noël Corbu, o proprietário de um restaurante recém-inaugurado na antiga vila do padre Bérenger Saunière, imaginou que um bom tesouro misterioso poderia impulsionar seu novo negócio.

Já a riqueza inexplicável de Saunière veio de sua prática de vender indulgências, onde, em troca de uma taxa, ele realizaria uma missa para encurtar a permanência do pagador no purgatório. Esta prática havia sido proibida pela Igreja Católica e, de fato, Saunière foi suspenso e eventualmente demitido por violações persistentes.

O padre Saunière não morreu um homem rico. Muito pelo contrário, pois ele viveu muitos de seus últimos anos na quase pobreza, desesperado por dinheiro. O pilar oco no qual ele supostamente descobriu o pergaminho que lhe trouxe sua fortuna, e que é exibido aos visitantes desse templo na atualidade, quase certamente é uma farsa completa que nunca fez parte da Igreja. Não há evidências que qualquer tesouro tenha sido enterrado ou encontrado na área.

O Engano dos Templários

Um cavaleiro templário em armadura pronto
para a batalha, de um manuscrito francês do século 14.

As mentiras e invencionices de Pierre Plantard e Nöel Corbu, junto com sua repetição por autores subsequentes, que recentemente alcançou a sinergia maior e final no trabalho de Dan Brown, significa muito de um interesse genuíno sobre os Templários.

Por exemplo, é possível que os Templários adotassem algumas abordagens não convencionais para o Cristianismo devido às suas experiências no Oriente?

É verdade que pouco se sabe sobre os Cátaros, além da tragédia envolvendo sua brutal repressão.

A Capela Rosslyn é realmente uma extraordinária e bela peça de arquitetura, genuinamente rica em simbolismo estranho. Mas a forma como os pseudo historiadores reciclam a ficção e desinformação que envolvem esse local significa que os chamados “Mistérios Templários” funcionam tal como uma bola de neve rolando colina abaixo, ganhando massa e impulso, mas com nada mais do que lama em seu núcleo.

FONTE – LEVY, Joel. LOST HISTORIES – EXPLORING THE WORLD’S MOST FAMOUS MYSTERIES, London, UK, 1ª Edição,  2006, Págs. 115 a 129.

O ATAQUE DO ENCOURAÇADO GRAF SPEE PRÓXIMO A COSTA NORDESTINA

A Primeira Nave de Guerra Nazista no Atlântico Sul – Atacou um Cargueiro Inglês na Costa de Pernambuco – Três Tripulantes Eram Brasileiros e Testemunharam Esse Ataque Perto do Litoral Nordestino – Um Hidroavião Alemão Metralhou O Navio Inglês – O Graf Spee Foi Visto Próximo a Natal? – A Estranha Visita do Adido Naval Britânico a Capital Potiguar – A Guerra que Chegou

Rostand Medeiros – Escritor e Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Em 1939, enquanto o mundo assistia a escalada de uma nova guerra mundial, na Alemanha Nazista havia a certeza que a sua Marinha de Guerra, a Kriegsmarine, não poderia enfrentar a Marinha Real Britânica, a Royal Navy. Mesmo com essa desvantagem foram os alemães que executaram os primeiros movimentos daquilo que entrou para a História como a Batalha do Atlântico, um conjunto de ações navais beligerantes que duraria toda a Segunda Guerra Mundial e atingiria toda extensão desse vasto oceano.

O poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee.

O comando da Kriegsmarine decidiu posicionar secretamente no Atlântico Norte naves de superfície, submarinos e navios de apoio para manter os britânicos ocupados quando a guerra estourasse. Entretanto, nesses movimentos navais pré-guerra uma das mais importantes naves da Alemanha seguiu em direção do Atlântico Sul.

Esse navio era o poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, que zarpou do porto de Wilhelmshaven, na costa do Mar do Norte, na noite de 21 de agosto de 1939, recebendo o apoio do petroleiro da frota Altmark e sendo comandado pelo capitão de mar e guerra (kapitän zur See) Hans Langsdorff.

Ninguém a bordo do Graf Spee, a não ser seu capitão, sabia o rumo a nave deveria tomar e a natureza da missão a cumprir.

Para muitos naquele poderoso barco, mesmo com toda tensão na Europa, aquela navegação seria apenas mais um cruzeiro de instrução que seguia em direção sul. Mas o que Langsdorff queria era que seu navio desaparecesse na imensidão do Atlântico. E isso ele conseguiu![1]

Uma Grande Nave de Guerra

O Graf Spee era um navio excepcional, verdadeiro prodígio da engenharia naval alemã da época. Possuía 186 metros de comprimento, um calado máximo de 7,34 metros e era ocupado por cerca de 1.000 tripulantes. Seu casco era pura inovação para uma nave desse tamanho no final da década de 1930, pois era totalmente soldado e não utilizava rebites.

Seus dois motores principais foram fabricado pela MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), sendo modelos M9 Zu 42/53, a diesel, de nove cilindros, dois tempos e média velocidade. A potência projetada para o Admiral Graf Spee era de 54.530 HP, o que permitia a velocidade máxima de 26 nós. Mas durante os testes a nave atingiu 28,5 nós (52,5 km/h), com os eixos da hélice girando a 250 rpm. Também haviam motores auxiliares instalados ao longo de cada um dos conjuntos dos motores principais. Tratavam-se de motores MAN M-5 Z 42/48, a diesel, com cinco cilindros, dois tempos, cada um com a potência de 3.500 HP a 425 rpm. Eles abasteciam bombas, compressores, equipamentos de combate a incêndio, etc. A eletricidade era fornecida por oito geradores fabricados pela AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft), de Berlin, com potência combinada de 3.360 kW, alimentados por 375-400 HP.

Tinha uma autonomia de 20.000 quilômetros e um deslocamento total de 16.020 toneladas, bem mais que as 10 mil toneladas estipuladas pelo Tratado de Versalhes, que limitavam os navios de guerra alemães a naves de pequeno porte e era uma das punições dos países Aliados após a derrota da Alemanha na Primeira Guerra Mundial.

Para fugir dessas proibições os engenheiros navais alemães desenvolveram os chamados Panzerschiff (navio blindado) da classe Deutschland, que os britânicos logo apelidaram de encouraçados de bolso, pois possuíam artilharia pesada, em um navio com um tamanho e peso relativamente reduzidos. Mas essa relação superava em muito os cruzadores pesados da época ​​e estava no mesmo nível de muitos navios de guerra mais antigos[2]

Aquela impressionante nave possuía seis canhões de 280 milímetros, com três destes montados em duas torres fortemente blindadas – uma dianteira e outra traseira – com capacidade de lançar projeteis a cerca de 30 quilômetros de distância. Havia oito canhões de 150 milímetros e outros vinte e quatro canhões e metralhadoras antiaéreas. Foram montados no tombadilho dois lançadores de torpedo quádruplos de 533 mm e o Graf Spee podia transportar até dois hidroaviões Arado Ar 196 A-1 para buscar seus alvos à distância e lançados de uma catapulta na superestrutura da ponte[3]. A função dessas aeronaves era complementada pela a existência de um rudimentar radar de busca[4].

Seu Bravo Capitão

O Graf Spee era comandado por um competente oficial que desde os dezoito anos de idade estava na carreira naval. Hans Johann Wilhelm Rudolf Langsdorff  nasceu em 20 de março de 1894 na cidade de Berguen, a maior aglomeração urbana da Ilha de Rugen, próximo a costa norte do Mar Báltico. Vinha de uma tradicional família de pastores luteranos, sendo filho de Ludwig Langsdorff e Elisabeth Steinmetz. Em 1898 sua família mudou-se para a cidade de Düsseldorf, onde seu pai assumiu as funções de juiz e os Langsdorff se tornaram vizinhos da aristocrática família do Conde e Almirante Maximilian von Spee. Ali o jovem Hans Langsdorff conheceu os filhos desse almirante, os futuros cadetes navais Otto e Heinrich Spee[5].

O Capitão Langsdorff.

Certamente influenciado pelos seus honrados vizinhos, mas contra a vontade dos seus pais, que desejavam que ele seguisse a função de pastor, em 1912 Langsdorff entrou na Academia Naval de Kiel. Durante a Primeira Guerra Mundial o então tenente Langsdorff recebeu a Cruz de Ferro de 1ª Classe e em maio de 1916 participou da Batalha da Jutlândia, considerada por muitos a maior batalha naval da história. Após o fim do conflito ele continuou na marinha e em março de 1924 se casou com Ruth Hager, onde da união nasceram seu filho Johann e sua filha Ingeborg Langsdorff[6].

Principalmente por suas habilidades administrativas, a sua carreira naval chamou a atenção do comando da Kriegsmarine. Em 1933, após a ascensão dos nazistas ao poder, Langsdorff buscou se afastar do novo regime e solicitou retornar para o mar, mas foi nomeado para o Ministério do Interior. Finalmente, entre 1936 e 1937, conseguiu uma comissão que o colocou a bordo do novo encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, onde participou do apoio alemão ao lado nacionalista de Francisco Franco na Guerra Civil Espanhola. 

Logo depois Langsdorff foi promovido a capitão e em outubro de 1938 recebeu o comando do Graf Spee. Nessa nave ele pode mostrar suas habilidades de comandante naval, ficando marcado pela audácia, coragem, companheirismo, capacidade de decisão e um atuante pensamento humanitário.

Essa última faceta do caráter de Hans Langsdorff certamente era fruto de sua criação luterana e foi algo que anos depois lhe custou a vida, mas o fez entrar para a História.

No Atlântico Sul

Foi em uma sexta-feira, 1º de setembro de 1939, o dia que os alemães invadiram a Polônia e a Segunda Guerra Mundial teve início. Nessa mesma data vamos encontrar o Graf Spee já tendo ultrapassado as Ilhas Canárias, estando a cerca de 800 milhas a oeste das Ilhas de Cabo Verde e se aproximando da Linha do Equador, onde, no dia 8 de setembro, teve o privilégio de ser a primeira nave de combate alemã durante a Segunda Guerra Mundial a cruzar essa linha geográfica. Poucos dias depois esse encouraçado de bolso estará em uma posição que o deixou bem próximo do Arquipélago de São Pedro e São Paulo, seguindo em patrulha para uma área mais próxima do centro do Atlântico Sul. 

O Capitão Langsdorff obedecia à risca às ordens recebidas, onde estava pautado que deveria manter o Graf Spee fora das vistas de outros navios e era proibido de atacar naves cargueiras inglesas e francesas. Seguia acompanhando as notícias na Europa, em velocidade lenta, demorando muito no deslocamento e aguardando as ordens para atacar.

Hitler imaginava que após a conquista da Polônia, a França e a Grã-Bretanha, os principais inimigos da Alemanha, buscariam um acordo para evitar a guerra total. Mas isso não aconteceu e conforme os dias foram passando as restrições de combate de Langsdorff vão caindo, até não mais existirem em 26 de setembro. Nessa data o Graf Spee se encontra praticamente no centro do Atlântico Sul e toma rumo noroeste em busca da sua primeira vítima. Nessa rota se aproxima da costa do Nordeste do Brasil, mais precisamente ao largo de Pernambuco.

Quem observa a linha traçada pelo avanço do Graf Spee naqueles dias, talvez se pergunte o porquê desse navio de guerra ter seguindo em uma rota quase sem alteração e de forma tão célere para a costa pernambucana.

Ao nos debruçarmos sobre as velhas páginas dos periódicos recifenses Diário de Pernambuco e Jornal Pequeno, publicados na segunda quinzena de setembro de 1939, buscando informações sobre a movimentação portuária em Recife, descobrimos que o entra e sai de navios de cargas e passageiros era intenso. Em parte isso se explica porque nessa época a capital pernambucana era terceira maior cidade brasileira, com uma população de 348.424 habitantes[7]. Evidentemente que o maior número de barcos que ali circulavam era de brasileiros, mas nas primeiras semanas da Segunda Guerra Mundial nada menos que nove navios alemães e seis ingleses estiveram escalando no porto de Recife[8]. Também se encontrava atracado o grande transatlântico polonês MV Chrolbry, que segundo os jornais estava sendo totalmente “pintado de cinza para melhor se camuflar no mar” e poder seguir a “qualquer momento para Europa”.

Hidroavião Arado Ar 196 A-1 sendo lançado.

Talvez por estar recebendo mensagens enviadas por espiões germânicos baseados em Recife, o Capitão Langsdorff se aproximou da capital pernambucana para interceptar algum navio inimigo que dali partia[10]. Para melhorar a caçada Langsdorff ordenou o lançamento do hidroavião Arado para uma busca além do horizonte[11].

O Ataque e os Brasileiros a Bordo do Clement

Dias antes desse momento, quando o encouraçado alemão ainda seguia de forma lenta em direção sul, se encontrava no porto de Natal um cargueiro inglês chamado Clement, que deslocava 5.051 toneladas, era comandado pelo Capitão Frederick C. P. Harris, de 58 anos de idade, e possuía um total de 48 tripulantes. Essa nave pertencia a empresa inglesa de navegação Booth Steam Ship Company, sendo uma frequentadora habitual dos portos da costa leste dos Estados Unidos e do norte e nordeste do Brasil. Havia partido de Nova York em 24 de agosto com um carregamento de gasolina e querosene em latas, bacalhau e ferramentas, tendo escalado em Belém do Pará, São Luís e Tutóia (Maranhão), Fortaleza e Natal. Da capital potiguar o Clement partiu para Recife com uma pequena carga de algodão, vindo provavelmente da região do Seridó[12].

Uma particularidade interessante é que entre os tripulantes do Clement havia três brasileiros.

Estes eram Martinho Silva, de 32 anos de idade, Thomaz Brandão, de 30 anos, além de Waldemar Francisco Penedo, com 26 anos. Todos eram paraenses de Belém e haviam embarcado nessa cidade para trabalhar no Clement realizando manutenção e lubrificação dos motores, sendo conhecidos como “graxeiros”, uma das funções mais humildes e sujas a bordo.

Após alguns dias na capital pernambucana, a uma da manhã de 30 de setembro, vamos encontrar o Clement deixando aquele porto para seguir em direção a Salvador para pegar mais cargas. Após essa parada seu destino era o porto de Cabedelo, na Paraíba, onde carregaria mais algodão e depois o próximo porto seria o de Nova York, Estados Unidos[13].

Desde que começou o conflito o capitão Frederick C. P. Harris, veterano da Royal Navy na Primeira Guerra Mundial, vinha navegando mais afastado do litoral, para evitar possíveis ataques[14]

Dias depois Thomaz Brandão declarou para um jornal carioca que por volta das onze e meia da manhã de 30 de setembro, quando o Clement se encontrava a cerca de 70 milhas náuticas (130 quilômetros) da costa pernambucana e a tripulação se preparava para almoçar, o barco foi sobrevoado por uma aeronave. Brandão primeiramente imaginou que fosse “o avião do correio”, mas logo percebeu a cruz negra alemã e soube que aquilo significava problemas[15].

No hidroavião Arado do Graf Spee o piloto Heinrich Bongardts, que possuía a patente de sargento (Unteroffizier) da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), emitiu uma chamada de rádio ordenando que o Clement não transmitisse sinais de socorro enquanto dava voltas sobre o cargueiro. Mas a ordem foi ignorada e o oficial do rádio da embarcação começou a transmitir “RRRR” em código Morse, que indicava que um cargueiro inglês estava sob ataque. E esse não demorou a vir por parte do hidroavião, quando o Cabo (Obergefreiter) Hans-Eduard Sümmerer despejou várias rajadas de metralhadora MG no Clement, ferindo um tripulante inglês[16].

Logo a sinistra silhueta do Graf Spee surgiu no horizonte a toda velocidade e abriu fogo de advertência com um dos seus canhões. Diante da nova ameaça o capitão Harris ordenou que as transmissões cessassem e os papéis oficiais do navio e códigos de transmissão fossem colocados em uma sacola e jogados ao mar[17]

Perdidos Perto da Costa Nordestina

O Clement passou a ser abandonado pelos tripulantes, incluindo o comandante e o engenheiro chefe W. Bryant, de 70 anos de idade, que se acomodaram em quatro botes salva-vidas. Mas eles mal começavam a deixar o navio cargueiro, os alemães também desceram um escaler motorizado do Graf Spee e logo buscaram abordar os botes ingleses.

O Clement.

Chegaram armados com pistolas e submetralhadoras e, após identificarem o Capitão Harris e o engenheiro Bryant, ordenaram que os mesmos entrassem em sua lancha para serem levados a bordo do Graf Spee como prisioneiros de guerra e interrogados. Os dois oficiais se resignaram diante da situação, mas antes de partir se despediram de toda tripulação. O homem ferido pelos disparos da aeronave também foi levado para receber tratamento médico pela equipe do navio atacante. Nesse momento os ingleses comentaram aos brasileiros que aqueles homens armados eram alemães.

Os que estavam nos botes salva-vidas receberam instruções para seguirem em direção à costa brasileira[18]. Thomaz Brandão achou interessante o fato dos alemães filmarem os homens do Clement.

O Clement sendo destruído pelos canhões do Graf Spee.

Logo, ao meio-dia, esses sobreviventes assistiram o Graf Spee abrir fogo com seus poderosos canhões, rompendo de maneira ensurdecedora o silêncio oceânico. O Clement foi afundado com cinco granadas de 280 mm e 25 de 150 mm. Dois torpedos também foram disparados, mas ambos erraram o alvo. O cargueiro inglês levou 45 minutos para afundar totalmente e enquanto agonizava o navio atacante partiu rapidamente. Seu pequeno hidroavião evoluiu algum tempo sobre a nave sinistrada e depois também se foi.

Devido ao mar agitado os barcos salva-vidas se dispersaram e assim passaram a noite. Pelas sete horas da manhã do outro dia um desses barcos, com dezesseis homens a bordo, foi avistado e recolhido pela tripulação do vapor nacional Itatinga a quinze milhas do litoral, na altura da praia de Porto de Pedras, Alagoas[19]. Comandado pelo Capitão de longo curso Antenor Dias Sanches, este realizou com seu navio buscas aos outros sobreviventes durante algum tempo, apitando estridentemente e fazendo longas curvas, mas sem sucesso.

Depois o Itatinga seguiu para Maceió, Salvador e Rio de Janeiro, onde nesse último porto Herbert John Gill, o 2º piloto do Clement, deu declarações para imprensa carioca sobre o ataque[20]. Já os outros barcos salva-vidas e os sobreviventes, fazendo o uso de velas, chegaram à costa alagoana.

Os náufragos foram vistos com muita curiosidade pela população das cidades onde estiveram e receberam algum ajuda, pois a maioria só tinha mesmo a roupa do corpo.

Mesmo sem se aperceberem, aqueles tripulantes do Clement foram testemunhas oculares de fatos realmente significativos naquela época. A ação do Graf Spee foi o ataque de um navio de guerra alemão realizado mais próximo do Continente Americano em toda a Segunda Guerra Mundial. Igual situação se enquadra a ação do hidroavião Arado Ar 196 A-1, colocando-o como a aeronave da Luftwaffe a ter realizado um ataque aéreo mais próximo do chamado Novo Mundo.

Os Primeiros Brasileiros Envolvidos na Segunda Guerra Mundial e o Graf Spee Próximo a Natal

No Rio de Janeiro o Ministério das Relações Exteriores do Brasil se pronunciou nos jornais afirmando que o ataque ao Clement se deu fora das águas territoriais brasileiras, não caracterizando uma “violação da neutralidade do país”. Vale ressaltar que nessa época o que o Brasil considerava que suas águas territoriais seriam parcas três milhas náuticas a partir das nossas praias[21].

Quando dias depois um dos três tripulantes brasileiros chegou ao Recife, cujo nome o Diário de Pernambuco omitiu, informou ao jornalista que o ataque do encouraçado ao Clement para ele “foi um grande azar”. Independente de se encontrar vivo e sem um arranhão, comentou que depois de ter sido tripulante de outros navios mercantes britânicos e de ter visitado a Inglaterra em várias ocasiões, estava há meses desempregado no Pará e aquele engajamento no Clement era uma verdadeira dádiva, mas que acabou[22].

Os marinheiros brasileiros ainda comentaram junto à imprensa que informaram ao cônsul inglês que desejavam continuar trabalhando como embarcados em naves comerciais britânicas, desde que “recebessem salários de guerra e seguros de vida”[23].

Sabemos que em setembro de 1939 a Segunda Guerra Mundial se desenrolava com maior força na Polônia, mas eu desconheço se nesse período algum cidadão brasileiro tenha se envolvido em alguma ação bélica nesse país, ou em algum outro local onde os alemães e seus inimigos se batiam. Nesse tocante, creio que é possível afirmar que os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo tenham sido os primeiros brasileiros a se envolverem e testemunharem uma ação bélica nesse conflito. E o interessante é que esse fato ocorreu próximo ao belo e caliente litoral nordestino.

O Almirantado Britânico recebeu então um primeiro relatório dando conta que um poderoso navio de guerra alemão estava operando no Atlântico Sul, nesse momento eles acreditavam que a nave era o Admiral Scheer, pois foi esse o nome que os náufragos do Clement viram pintado na proa do encouraçado. Na verdade era mais um ardil de Langsdorff para enganar seus adversários. Muitos jornais brasileiros caíram no logro e durante algum tempo estamparam notícias que o Admiral Scheer era quem aterrorizava o Atlântico Sul. Fosse lá qual fosse o nome daquele navio de guerra, o certo é que nos dias após o ataque ao Clement os ingleses não faziam a menor ideia onde ele se encontrava. Muitos acreditavam que o navio atacante teria navegado em direção leste, para o meio do oceano.

Mas em 7 de outubro, uma semana depois do afundamento do cargueiro inglês, o próprio Almirantado Britânico publicou um documento reservado onde encontramos a informação que um navio americano comunicava ter visto uma nave de guerra classificada como o Admiral Scheer, navegando a somente 60 milhas náuticas (110 quilômetros) de Natal, Rio Grande do Norte. Esses documentos só foram desclassificados em 2012.

Esse fato é interessante, pois certamente esse documento trás uma das primeiras menções sobre a cidade de Natal em um documento militar de um dos países beligerantes envolvidos na Segunda Guerra Mundial.

A Batalha do Rio da Prata

Um mês após o episódio do Clement, sem revelar sua posição aos adversários e sem matar um só marinheiro inglês, o Capitão Langsdorff e a sua equipe a bordo do encouraçado de bolso Graf Spee haviam mandado para o fundo do mar mais de 50.000 toneladas de navios inimigos e criado problemas nas rotas comerciais marítimas dos ingleses.

Entre outubro e novembro sete grupos de navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa caçavam o Graf Spee no Atlântico Sul, enquanto outro grupo esquadrinhava o Oceano Índico. No total, ingleses e franceses empregaram quatro porta-aviões, três encouraçados, dezesseis cruzadores e outros tantos navios menores. Em novembro o Graf Spee ainda afundou um pequeno petroleiro a sudoeste de Madagascar e depois voltou para o Atlântico Sul, onde reivindicou mais três vítimas, incluindo o Doric Star no dia 2 de dezembro e o Tairoa no dia 3.

Depois de mais de dois meses em alto mar, tornou-se necessário que o navio voltasse para a Alemanha para reparos, mas antes disso Langsdorff decidiu interceptar um comboio que ele sabia se encontrar ao largo do rio da Prata e transportava para a Grã-Bretanha grãos e carnes.

O HMS Exeter.

Quem também estava na mesma região era o Comodoro inglês Henry Harwood, comandando um grupo de combate (Group G) composto pelo cruzador pesado britânico HMS Exeter (comandado pelo Capitão Frederick Secker Bell), o cruzador leve britânico HMS Ajax (Capitão Charles Henry Lawrence Woodhouse) e do cruzador leve neozelandês HMNZS Achilles (Capitão William Edward Parry). 

Também fazia parte do Group G o veterano cruzador britânico HMS Cumberland (Capitão Walter Herman Gordon Fallowfield), que naquele momento estava nas Ilhas Falklands (Malvinas) reparando seus motores, o que deixava o Comodoro Harwood desfalcado diante do poder de fogo da nave alemã. Mesmo assim ele e seus companheiros ficaram patrulhando a área, esperando encontrar o inimigo.

O Graf Spee.

De maneira inesperada o encontro entre o Graf Spee  e os três cruzadores se deu às 06:10h do dia 13 de dezembro, a 390 km a leste de Montevidéu, quando a nave germânica foi primeiramente vista de uma posição a noroeste. Langsdorff decidiu acelerar ao máximo seu encouraçado para encurtar a distância das três naves adversárias, que para ele pareciam ser simples destroieres e que achava estarem protegendo o cobiçado comboio mercante. Foi quando percebeu tarde demais que estava enfrentando três cruzadores e não havia nenhum navio mercante por perto. 

Confrontado com o armamento mais pesado do Graf Spee, Harwood decidiu colocar sua força em duas alas e tentar assim dividir o fogo das principais armas inimigas. O cruzador pesado Exeter seguiu ao sul, enquanto os outros dois cruzadores ligeiros seguiram para norte. As 06:18h os disparos dos grandes canhões do Graf Spee irromperam o silêncio do Atlântico Sul.

Disparos no calor da Batalha do Rio da Prata.

Todos os quatro navios envolvidos na luta navegavam disparando incessantemente enquanto manobravam. Logo no começo da batalha naval um petardo inglês destruiu o hidroavião Arado e matou os aviadores Bongard e Sümmerer. O Graf Spee então concentrou os canhonaços de suas duas torres de 280 mm no Exeter, que foi duramente atingido. As dez para as sete da manhã todos os navios estavam indo para o oeste. Nessa altura da contenda o Exeter disparava apenas uma de suas quatro torres de tiro. Chamas eram vistas em várias partes do navio e havia danos generalizados. A ponte de comando foi duramente atingida, com estilhaços matando ou ferindo todo o pessoal, exceto o Capitão Bell e outros dois tripulantes. 

Quando uma das torres de tiro do Exeter foi atingida por um impacto direto de um projetil de 280 mm, o fuzileiro real Wilfred A. Russell teve seu antebraço esquerdo explodido e seu braço direito quebrado, mas recusou os primeiros socorros enquanto outros companheiros não fossem atendidos, além de permanecer no convés incentivando seus amigos durante a luta. Ele não cedeu até que o calor da batalha terminasse, mas faleceu de suas feridas poucos dias depois.

Troca de disparos na manhã de 13 de dezembro de 1939.

As comunicações gerais do Exeter ficaram inoperantes e pelo resto da batalha as ordens internas nesse navio tiveram de ser enviadas por uma cadeia de mensageiros. Até para informar ao timoneiro para girar o leme para esquerda ou direita, a ordem tinha de ser repassada por vários tripulantes. O marinheiro de primeira classe Patrick O’Leary, quando recebeu ordens da sede do controle de danos para fazer contato com o comando principal, em um momento de extrema confusão pela falta de comunicações internas, encontrou seu caminho através do apartamento dos oficiais destruído por um disparo de 280 mm. Mesmo assim, através do fogo e da fumaça densa e mortal, ele fez contato com o comando e depois com a sala das máquinas, o que muito ajudou a equilibrar as decisões dos oficiais naquele momento. De lá retornou com várias queimaduras, além dos pulmões cheios de fumaça. Em decorrência desses ferimentos O’Leary faleceu[24]. Enquanto isso o Ajax e o Aquiles chegaram a 12.000 metros do Graf Spee, sempre disparando seus canhões de 150 mm (armamento principal dessas duas naves). Eles começaram a martelar pesadamente a nave de guerra germânica, fazendo com este que dividisse os disparos do seu principal armamento. Essa ação aliviou o sofrimento do Exeter, que recebeu ordens de deixar a ação e ir para o sul, para as Falklands.

Hidroavião Arado do Graf Spee destruido.

Até às oito da manhã o Graf Spee continuou a trocar disparos contra o Ajax e o Aquiles. Depois de quase duas horas de combate, para alguma surpresa dos ingleses e neozelandeses, a nave alemã levantou uma cortina de fumaça e partiu em direção ao continente sul-americano. Aos binóculos dos seus inimigos, o navio alemão tinha apenas um dano superficial visível.

Na verdade um disparo de 203 mm do Exeter desferiu aquele que foi o golpe decisivo contra o Graf Spee. Quando destruiu seu sistema de processamento de combustível cru e deixou a poderosa nave alemã com apenas 16 horas de combustível, insuficientes para permitir que retornasse para a Alemanha. Sua tripulação não podia realizar consertos dessa complexidade em alto mar. Além disso, dois terços de sua artilharia antiaérea foram destruídos, assim como uma de suas torres secundárias. 

O Graf Spee em Montevideo.

Não havia bases navais amigas ao alcance e muito menos reforços disponíveis. Naquelas condições o Graf Spee só poderia seguir para algum o porto neutro, como o da cidade brasileira de Porto Alegre, ou o porto uruguaio de Montevideo, ou para Buenos Aires.

Escolheram Montevideo!

O Fim do Graf Spee

A batalha agora se transformou em uma perseguição marítima. Os cruzadores mantiveram cerca de treze milhas náuticas (24 km) de distância do Graf Spee. Estava claro que a nave alemã seguia para o estuário do rio da Prata, onde entrou em Montevideo a meia noite e dez minutos de 14 de dezembro[25]

Essa decisão foi um erro político, pois o Uruguai, embora neutro, havia se beneficiado do comércio e da significativa influência britânica durante seu desenvolvimento e os uruguaios claramente favoreceriam os Aliados.

Mortos alemães da Batalha do Rio da Prata.

O Capitão Langsdorff libertou 61 marinheiros mercantes cativos que estavam a bordo do Graf Spee, que declararam terem sido humanamente tratados. Os tripulantes alemães feridos foram levados para hospitais locais e os mortos foram enterrados com honras militares completas.

Langsdorff então pediu ao governo uruguaio duas semanas no porto para fazer reparos, mas os diplomatas britânicos começaram a pressionar as autoridades uruguaias para a partida rápida do navio alemão. Langsdorff então recebeu a informação que o governo da República Oriental do Uruguai havia-lhe concedido apenas 72 horas de permanência no porto de Montevideo. 

No enterro dos seus comandados o Capitão Langsdorff faz a tradicional saudação militar, enquanto civis, entre eles religiosos, fazem a saudação nazista.

Ao mesmo tempo, esforços foram feitos pelos britânicos para disseminar falsas informações aos alemães que uma esmagadora força britânica estava chegando, incluindo o porta-aviões HMS Ark Royal e o cruzador HMS Renown. Na verdade, além dos dois cruzadores leves que anteriormente se bateram contra a nave alemã, a eles se juntou apenas o veterano Cumberland, que chegou às 22:00 de 14 de dezembro e sem ter resolvidos todos os seus problemas anteriores.

Os alemães foram totalmente enganados e acreditaram que iriam enfrentar uma força muito superior ao deixar o Rio da Prata. Além disso, o Graf Spee utilizou dois terços de sua munição de 280 mm, o que lhe deixava com o suficiente para aproximadamente 20 minutos de disparos, quantidade de munição limitada para o combate que aconteceria ao sair de Montevideo.

O Graf Spee deixando Montevideo para sua última navegação.

Langsdorff sabia das relações amigáveis entre o Uruguai e a Grã-Bretanha e se aceitasse que seu navio fosse internado e mantido sob a guarda da Marinha do Uruguai, esses certamente permitiriam que os oficiais da inteligência britânica tivessem acesso ao seu interior. Algo impensável. Como Langsdorff tinha ordens de afundar seu navio se não houvesse condições de lutar pela liberdade de seu barco e de sua tripulação e o limite de tempo imposto pelo governo do Uruguai estava próximo de se encerrar, ele decidiu afundar sua nave.

O fim.

Com o capitão e apenas outros 40 homens a bordo, o Graf Spee  seguiu três milhas fora do porto de Montevideo, em águas internacionais, onde então Langsdorff ordenou a destruição de todos os equipamentos importantes a bordo e o suprimento de munição restante foi colocado por todo o navio em preparação para o afundamento. 

Pouco antes de nove da noite, diante de uma grande multidão de uruguaios calculada em 250.000 pessoas, primeiramente a sirene anticolisão do navio alemão soou estridentemente, depois múltiplas explosões lançaram jatos de fogo no ar e criaram uma grande nuvem de fumaça que obscureceu o navio. Imediatamente após o seu afundamento o Graf Spee descansou em águas rasas, a uma profundidade de apenas onze metros, com grande parte da sua superestrutura permanecendo acima do nível da água[26].

O Sacrifício do Comandante

O Capitão Langsdorff evitou sob todas as circunstâncias que sua tripulação fosse internada no Uruguai, preferindo uma transferência para a Argentina, do outro lado do Rio da Prata.

O cargueiro alemão Tacoma, presente nessa ocasião no porto de Montevidéu, recebeu ordens para estar pronto para partir e seguir o navio de guerra. Mas devido ao seu calado, não poderia percorrer a rota direta de Montevidéu a Buenos Aires. Foi quando na noite de 17 de dezembro o Capitão Rudolf Hepe, inspetor em Buenos Aires da empresa de navegação marítima alemã Hamburg-Süd, contratou dois rebocadores argentinos para transportar os marujos do Graf Spee até Montevidéu. Este apoio logístico, que funcionou corretamente até o último minuto, foi essencial para evacuar toda a tripulação para uma Argentina amigável à Alemanha, onde os marinheiros poderiam ter um regime de internamento mais benevolente.

Dois dias depois na capital argentina, depois de completar as formalidades com as autoridades locais, Langsdorff fez um breve discurso para seus oficiais e depois se retirou para um quarto de hotel. Pouco tempo depois, com a bandeira de batalha da Marinha Imperial Alemã ao redor de seus ombros, cometeu suicídio com uma pistola. Langsdorff deixou uma carta para sua família e outra para o Barão von Therman, o embaixador alemão em Buenos Aires, onde assumiu a responsabilidade pelo incidente Graf Spee. Tinha 45 anos de idade.

Hans Langsdorff foi enterrado na Seção Alemã do Cemitério La Chacarita, em Buenos Aires, onde chegou até mesmo a ser homenageado pelos seus inimigos por sua conduta honrosa.

No final ficou patente que Langsdorff escolheu sacrificar seu navio para preservar a vida de seus homens. Ao cometer suicídio o comandante do Graf Spee provou que não havia evitado o combate naval para salvar a sua vida e que seu destino era igual ao do seu navio. 

Para outros, nazistas principalmente, Hans Langsdorff não passou de um mero covarde, que teve uma atitude derrotista causada por maus julgamentos, que preferiu enfrentar o suicídio aos seus inimigos imediatos, ou a desgraça nas mãos de seu governo. Afirmaram ainda que, dadas as probabilidades reais de um combate após partir de Montevideo, um comandante com mais coragem teria condições de afundar de dois a três navios inimigos e tentar voltar para a Alemanha.

Essa possibilidade seria viável?

É possível! Mas tudo se mostraria um sacrifício inútil.

Mesmo que vencesse inicialmente os três cruzadores que estavam no estuário do Rio da Prata, Langsdorff, com pouca munição nos seus paióis e importantes problemas para resolver nas máquinas do seu navio, dificilmente conseguiria fugir dos mais de 30 navios de guerra inimigos que o caçariam implacavelmente por todo Oceano Atlântico.

E não podemos esquecer que sob o comando de Langsdorff a missão operacional do Graf Spee  foi cumprida com sucesso. Apesar de tudo que aconteceu ele conseguiu comprometer as linhas de fornecimento marítimo comercial para a Grã-Bretanha por algum tempo, afundando nove navios mercantes e causando pânico nas tripulações e armadores. Mais importante foi o efeito estratégico de desviar muitos navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa para caçarem um esquivo atacante alemão que surgiu inesperadamente na imensidão do Atlântico Sul e do vizinho Oceano Índico.

De todas as maneiras o que Hans Langsdorff fez desafia o senso comum. Em foco permaneceu a situação limítrofe de um oficial de marinha que rompeu com a tradição, seguiu sua consciência e salvou a vida de centenas de seus comandados[27].

O Destino das Testemunhas Brasileiras e Um Interessante Estrangeiro Visita Natal

Não demorou e os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo, os simples “graxeiros” do Clement, foram totalmente esquecidos pela imprensa nacional.

Sei que após passarem por Maceió os três paraenses chegaram a Salvador, onde conseguiram roupas e dinheiro com o cônsul britânico ali lotado. Depois tomaram o rumo para Recife e sumiram. Mesmo com muitas buscas nos arquivos dos jornais antigos, nada mais encontrei sobre esses brasileiros.

Já em Natal o episódio do afundamento do Clement foi muito pouco comentado pelos jornais A República e A Ordem, os principais que circulavam na capital potiguar nessa época. Mas uma pequena e discreta nota publicada na terceira página do jornal A República, edição de 13 de outubro de 1939, dá conta da inesperada chegada de um interessante visitante estrangeiro, que parece ter relação com os acontecimentos relativos a destruição desse cargueiro inglês na costa pernambucana.

Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil.

Na manhã do dia 12 de outubro de 1939 um hidroavião da Panair amerissou no Rio Potengi e entre os passageiros que desembarcaram estava o Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil e a maior autoridade da Marinha de Sua Majestade o rei Jorge VI em nosso país. Esse veterano da Primeira Guerra, ex-comandante de barco torpedeiro e de destroieres em Malta e no Extremo Oriente, havia sido designado para a Divisão de Inteligência Naval do Almirantado antes da Segunda Guerra Mundial e enviado ao Brasil como Adido Naval no Rio de Janeiro[28].

Em Natal o Capitão McGrath foi recebido pelo chefe de gabinete do governador Rafael Fernandes, o advogado Paulo Pinheiro de Viveiros. Apesar dessa informação não sabemos praticamente nada da visita de McGrath a capital norte-rio-grandense, mas temos conhecimento que as duas da tarde do mesmo dia ele embarcou em um trem da Great Western para Recife e sabemos o quanto até aquela data era raro uma visita de um adido naval britânico a Natal.

O oficial Capitão Donal Scott McGrath está sentado, ao centro da foto.

Evidentemente não podemos deixar de perceber que o Capitão Donald Scott McGrath veio primeiro a Natal, para só depois seguir para Recife para, talvez, se encontrar com os náufragos do Clement. Outra situação interessante está no fato desse homem aqui chegar cinco dias após o Almirantado Britânico informar que um cargueiro americano havia visto um navio de guerra alemão a 60 milhas náuticas de Natal[29].

Logo estrangeiros bem mais importantes que o Capitão Donal Scott McGrath chegaria com maior frequência a capital potiguar e a própria Segunda Guerra Mundial seria assunto de atenção primária[30].

Com a Guerra Cada Vez Mais Perto

Manoel de Medeiros Britto, ex-deputado estadual e ex-ministro do Tribunal de Contas do Rio Grande do Norte, nascido em 1924, era um jovem seminarista na primeira metade de 1940, no tradicional Seminário São Pedro em Natal. Ele comentou em uma entrevista ao autor deste artigo que nessa época as notícias sobre a Segunda Guerra Mundial preenchiam cada vez mais os debates do dia a dia no Seminário e como toda essa movimentação alterava a sua rotina e a de seus colegas.

O autor desse artigo e o amigo Manoel de Medeiros Britto.

Nos céus de Natal o ronco de aviões estrangeiros se tornou cada vez mais frequente. Era comum o sobrevoo das aeronaves italianas, alemãs e americanas, partindo ou chegando à capital potiguar. Certo dia, durante o recreio no Seminário, Manoel de Britto viu um grande hidroavião quadrimotor prateado passar roncando fortemente e assustando a todos. Era um modelo Boeing 314 Clipper, de fabricação americana e esse colosso dos céus lhe impressionou bastante. Aquela aeronave era um verdadeiro marco da aviação comercial e percorria a linha aérea de Miami ao Rio de Janeiro, com escala em Natal, sempre amerissando no Rio Potengi.

Em maio de 1940 chamou atenção do jovem Manoel de Britto a forte repercussão que a queda da França teve entre os natalenses. A foto de Adolf Hitler ultrajando a Torre Eiffel foi algo que impressionou os moradores da capital potiguar, tanto pela França ser o país estrangeiro mais admirado pelos brasileiros na época, como pela derrota avassaladora que estes sofreram frente aos nazistas. Ele também comentou que após a rendição da França ouviu várias reclamações sobre o aumento dos preços dos produtos alimentícios que eram importados, como a farinha de trigo, conhecida na época como farinha do reino, a pimenta, queijos, manteigas, entre outros.

Boeing 314 Clipper.

Diante desses acontecimentos Manoel de Britto e certamente grande parte dos quase 50.000 habitantes de Natal na época, perceberam que aquela guerra afetaria o dia a dia de todos de uma forma ou de outra.

Eles só não sabiam o quanto e nem como o perigo algumas vezes esteve bem próximo!

NOTAS


[1] Certamente o comando da Kriegsmarine desejava que as ações de combate do Graf Spee obrigasse a Marinha Britânica a deslocar seus vasos de guerra para o Atlântico Sul a fim de caçarem o poderoso navio alemão, deixando o Atlântico Norte desprotegido.

[2]Foram construídos três navios dessa classe; o Deutschland (lançado ao mar em 1931), o Admiral Scheer (1933) e o Admiral Graf Spee (1934). Nenhum deles sobreviveu a Segunda Guerra.

[3] Por ocasião da viagem do Graf Spee ao Atlântico Sul só u m hidroavião foi levado.

[4] Em janeiro de 1938 o Almirante Graf Spee foi o primeiro navio de guerra alemão a ser equipado com um radar de busca. Era o protótipo “Seetakt” FuMG 39G, sendo instalado a bordo do navio com uma antena de 0,8 x 1,8 metros, montada na carcaça giratória do telêmetro.

[5] Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial os três homens da família Spee seguiram para a Marinha Imperial Alemã, onde todos morreram no dia 8 de dezembro de 1914, junto com toda a tripulação do cruzador SMS Scharnhorst, na devastadora derrota alemã na Batalha Naval das Ilhas Falklands (Malvinas). A história começa em 1 de novembro de 1914, onde uma frota de cruzadores imperiais alemães comandadas por Spee destruiu dois cruzadores pesados britânicos próximos a costa do Chile, naquela que ficou conhecida como a Batalha Naval de Coronel. Essa foi a primeira derrota da marinha britânica desde 1812 e o combate ocasionou a morte de 1.700 oficiais e marujos. Mas o troco não se fez esperar e em 8 de dezembro do mesmo ano uma força naval britânica afundou a leste das Ilhas Falklands (Malvinas) oito navios alemães, sendo dois cruzadores de batalha, três cruzadores leves e três navios auxiliares, ocasionando mais de 2.200 mortos.

[6] O filho de Hans Langsdorff, Joachim Langsdorff, também se juntou à marinha alemã. Ele foi morto enquanto pilotava um submarino anão modelo Biber 90 em dezembro de 1944. Sua nave foi posteriormente recuperada pela Marinha Real e está atualmente em exibição no Imperial War Museum, em Londres.

[7] Em primeiro estava o Rio de Janeiro, Capital Federal, com 1.764.141 habitantes e em segundo São Paulo, com 1.326.261. Sobre as populações das capitais estaduais brasileiras em 1940 e outros períodos ver https://censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=6&uf=00

[8] Os navios em Recife nessa época foram o Tijuca, Uruguay, Bertha Fisser, Curityba, Mecklemburg, São Paulo, Cap Norte e Wolfsburg. Já os ingleses foram o Benedict, Ruperra, Soconía, Western Princes, Baltic e o malfadado Clement. Uma particularidade interessante a todos esses navios é que suas saídas sempre ocorriam à noite e suas luzes eram totalmente apagadas após ultrapassarem a linha dos arrecifes existentes na área desse porto. Apesar do conflito existente na Europa, não consegui encontrar nas páginas dos jornais nenhum conflito que ocorreu com essas tripulações em Recife.

[10] Sobre a existência de espiões do Eixo em Recife e Natal ver https://tokdehistoria.com.br/2017/03/08/o-curioso-caso-do-espiao-nazista-em-natal-durante-a-segunda-guerra-mundial/

[11] Ver o texto “O fim do encouraçado de bolso Admiral Graf Spee”, de Carlo di Risio, in Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v. 111, números 7/9 e 10/12, p. 390, jul./set. e out./dez. 1991.

[12] Sobre a passagem desse navio por Natal ver Jornal Pequeno, Recife, edição de segunda-feira, 2 de outubro de 1939, na página 3.

[13] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.

[14] Sobre essa questão os jornalistas do jornal carioca Correio da Manhã tiveram certa dúvida se esse ataque realmente se realizou entre 60 e 70 milhas da costa, pois um barco como o Clement, fazendo uma viagem tão curta, como era o caso entre Recife e Salvador, normalmente “não se afastaria tanto da costa”. Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.

[15] Nessa época era normal que aviões e hidroaviões, principalmente da empresa Air France, transportassem malas postais de norte a sul do Brasil voando próximo ao litoral brasileiro. Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de quinta-feira, 5 de outubro de 1939, na 2ª página.

[16] Quando partiu para o Atlântico Sul o Graf Spee transportava apenas uma aeronave e seu respectivo pessoal de apoio. Este foi o Arado 196A-1 do esquadrão aéreo embarcado Bordfliegerstaffel 1./196 – BFGr. 196.

[17] Não existe nenhum indício que aponte que esse hidroavião Arado 196A-1 sequer tenha visualizado a costa brasileira.

[18] O Capitão Harris e o Chefe Bryant foram embarcados a bordo do navio grego Papalemos, que foi parado e revistado pelos alemães no mesmo dia do afundamento do Clement. Os oficiais ingleses foram desembarcados nas Ilhas de Cabo Verde no dia 9 de outubro. O capitão concordou em não transmitir um sinal de socorro até chegar ao seu destino em troca da libertação da tripulação do seu navio. Ele honrou este acordo.

[19] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 3 de outubro de 1939, páginas 1 e 4.

[20] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de sábado, 7 de outubro de 1939, na 1ª página.

[21] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3. Essas três milhas seriam ampliadas para seis em 1966, sendo ampliadas depois de três anos para doze milhas e em 1970 chegou as atuais 200 milhas náuticas. Ver texto de Dalmo de Abreu Dallari “O Mar Territorial do Estado Brasileiro”, obtido no link file:///C:/Users/rosta/Downloads/66716-Texto%20do%20artigo-88104-1-10-20131125.pdf

[22] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3.

[23] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 5 de outubro de 1939, na página 2.

[24] Além do fuzileiro Russel e do marinheiro O’Leary, outros 63 homens morreram no Exeter como consequência desse combate.

[25] No decorrer da batalha o Graf Spee havia sido atingido aproximadamente 70 vezes, com 36 homens mortos e outros 60 ficaram feridos, incluindo Langsdorff, que havia sido ferido duas vezes por estilhaços enquanto estava na ponte de comando.

[26]Apesar das fortes pressões dos Aliados e dos países do Eixo para que os governantes uruguaios da época colocassem essa pequena nação sul-americana participando mais ativamente do conflito, O Uruguai manteve uma neutralidade extrema durante a Segunda Guerra Mundial, sendo o drama do Admiral Graf Spee o mais importante acontecimento desse conflito envolvendo aquela nação.

[27] Ver Führungsentscheidung in einer Grenzsituation: Kapitän zur Ver Hans Langsdorff vor und in Montevideo 1939. Vortrag für Klaus-Jürgen Müller zum 80 Geburtstag in der Helmut-Schmidt-Universität de 11. Março 2010. 

[28] Sobre Donal Scott McGrath ver – http://www.holywellhousepublishing.co.uk/commandingofficers.html

[29] Nos jornais de Natal, Recife e Rio de Janeiro não encontramos nenhuma referência sobre a razão da visita deste Adido Naval nessas cidades, nem sabemos se ele chegou mesmo a se encontrar com os náufragos do Clement  em Recife. Sabemos apenas que no dia 17 de outubro ele retornou ao Rio. Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, edição de terça-feira, 17 de outubro de 1939, página 6.

[30] Durante a Segunda Guerra Mundial, após deixar seu cargo na Embaixada Britânica no Brasil, o Capitão Donal Scott McGrath teve participação ativa no conflito. Comandou o navio antiaéreo HMS Ulster Queen, depois foi o comandante do navio desembarque de tropas HMS Glengyle, no malfadado desembarque de Dieppe, França, em 19 de agosto de 1942, na sequência comandou o porta-aviões HMS Tracker e o navio varredor de minas HMS Adventures.

QUANDO OS PODEROSOS BOMBARDEIROS B-29 PASSARAM POR NATAL

Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.

O Mais Revolucionário e Caro Avião Produzido Durante o Conflito  – As Razões da Passagem dos B-29 Por Natal – Código UJAW – Um Trágico Acidente Próximo a Parnamirim Field – Um Sobrevivente – Uma B-29 Desaparece no Mar Após Partir de Natal – A Ofensiva Aérea Contra O Japão.

Autor – Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.

– Agradecimento especial ao amigo João Baptista Rosa Filho, pela ajuda nas informações complementares para esse artigo.

Em 1942, entre as altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos nunca houve dúvidas que o Império Japonês, a nação inimiga que efetuou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, deveria ser implacavelmente bombardeado. Essa situação sempre foi vista de maneira natural, apenas os meios para isso é que estavam em questão[1].

Não é que houvesse falta de modelos de bombardeiros pesados sendo produzidos pelos Estados Unidos. O problema era que nessa época a Alemanha Nazista e os territórios ocupados por essa nação também precisavam ser atingidos e, no caso do Japão, o seu coração politico e econômico estavam localizados bem mais distantes do alcance bélico dos calejados bombardeiros quadrimotores Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.

A Solução que Veio de Seattle e os Alvos Prioritários

Mas em 21 de setembro de 1942, o grande poder industrial dos Estados Unidos apresentou uma solução para o caso. Nesse dia decolou na cidade de Seattle, noroeste dos Estados Unidos, o protótipo XB-29.

Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-19.

Logo aquele grande quadrimotor recebeu a denominação B-29 Superfortress. Era até então o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto. Seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância de sua própria criação, representavam monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada aeronave custava mais de meio milhão de dólares, cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor inglês Avro Lancaster. O projeto do B-29 foi considerado o mais caro de toda Segunda Guerra Mundial, orçando em torno de três bilhões de dólares.

A construção de cada quadrimotor exigiu cerca de 12.250 quilos de chapas de alumínio (27.000 libras), mais de 454 quilos de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação (2 milhas). Foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, contava com uma tripulação de doze homens e tinha um raio de operação de 5.500 km (3.250 milhas). Bem mais que os cerca de 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam realizar[2]. Tinha uma forte bateria de armamento defensivo, composta de doze metralhadoras calibre 12,7 mm. em torres remotas, um canhão de 20 mm. na cauda e ​controle central de tiros. Totalmente carregado um B-29 pesava bem mais de sessenta toneladas[3].

A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force) exigiu do novo avião uma velocidade superior a 550 km/h, razão pelo qual o B-29 foi fabricado com uma asa muito alongada, montada centralmente na fuselagem de seção circular.[4] A aeronave era impulsionada por quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, de 2.200 a 3.700 cv (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo[5]. Era abastecido com gasolina de 100 octanas e possuía dois turbos compressores para cada motor, com a finalidade de aumentar as capacidades desse bombardeiro em alta altitude[6].

Enquanto o projeto B-29 seguia adiante, quem fosse visitar o Campo de Provas de Dugway, a cerca de 145 quilômetros a sudoeste da cidade de Salt Lake City, no estado de Utah, oeste dos Estados Unidos, teria a surpresa de ali encontrar uma autêntica vila japonesa.

O lugar contava com duas dúzias de casas fielmente reproduzidas em madeira, cada uma delas com móveis e seu tradicional tatame – esteiras de palha estendidas no chão. Em 1943 essa comunidade fantasma foi arrasada pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e os efeitos da destruição que atingiria as cidades do Japão, onde as moradias eram de construção muito frágil[7].

Quase ao mesmo tempo, o pessoal da aeronáutica identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e Coréia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas continham 22% da população de todo país. Posteriormente se identificou que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida e o número de vítimas poderia chegar a 560.000 pessoas em curto espaço de tempo[8].

Os americanos tinham seus alvos, mas a necessidade de um amplo desenvolvimento atrasou a entrada em serviço do B-29 para meados de 1943. Uma vez o projeto concluído, quatro fábricas de montagem principal foram construídas, de três empresas distintas, amplamente dispersas pelo país [9].

Para realizar essa façanha houve a maior subcontratação do mundo na época. Foram criados uma gigantesca rede para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar[10].

O Boeing B-29 Superfortress, poderia realmente ser chamado de um avião excepcional. Nenhum outro grande modelo de combate da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um curto intervalo entre primeiro voo e a primeira aparição em território inimigo – 20 meses[11].

Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?

Uma Mentira no Caminho da Guerra

No dia 1º de junho de 1943 foi criado e ativado na cidade de Marietta, Geórgia, o 58th Bombardment Wing (58th BW). Uma grande unidade que albergava cinco grupos de bombardeios, os Bombardment Group , ou BG. Essas cinco unidades eram o 40th BG, 444th BG, 462th BG, o 468th BG e o 472th BG, que primeiramente tinham bases de treinamento na região do estado do Kansas. Por sua vez cada um desses grupos de bombardeios possuía três esquadrilhas, cada uma delas tendo uma dotação média de 20 a 30 aeronaves B-29.

Na sequência outros Bombardment Wing (BW) foram criados, com seus respectivos Bombardment Group (BG). A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores em direção ao Oriente, na área do teatro de guerra chamado pelos americanos de CBI, ou China-Burma-Índia. Para organizar essa crescente força foi criado em 28 de março de 1944 o XX Bomber Command, sendo implantado na cidade de Kharagpur, Índia e tendo à frente o major-general Kenneth B. Wolfe[12]. Os B-29 utilizavam os aeródromos existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas no sul de Bengala e não estavam longe das instalações portuárias de Calcutá[13]. Já as bases dos B-29 na China ficavam em quatro locais na área de Chengtu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14]

Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses

A ofensiva dos B-29 contra o Japão recebeu o nome de Operação Matterhorn. Essa operação abrangeu desde o planejamento das rotas para o envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a utilização de bases de apoio nesses dois países, até os alvos a serem atacados no Japão[15].

Enquanto os B-29 e sua estrutura de apoio e comando eram criados, os chefes de Estado-Maior decidiram não enviar essa aeronave para lutar na Europa. Para o alto comando, utilizar a B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão[16].

Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.

Para corroborar esse plano, no começo de março de 1944 uma B-29, de número 41-36963, uma das primeiras a serem construídas, saiu de Salina, Kansas e voou até a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas, onde primeiramente voou por uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção sul, então o piloto mudou o curso e voou para o norte, até Gander Lake, na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, da Real Força Aérea Canadense (RCAF Station Gander) [17]. De lá o “963” voou sem parar até uma base no Reino Unido. A ideia era que o pessoal técnico e tático da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliassem a máquina. Pelas próximas duas semanas, mil cidadãos, pessoas com papéis vitais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade tudo isso foi um embuste, uma tentativa de induzir a inteligência alemã a acreditar que o B-29 seria baseado no Reino Unido e atacaria o império de Hitler[18].

O primeiro B-29 que chegou a Índia tinha como piloto o coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58th BW, que decolou da base de Smoky Hill, no Kansas, no dia 26 de março de 1944. Essa B-29, de número 42-6331, só chegou sete dias depois em Chakulia, no leste da Índia, sendo entregue ao 40th BG.

O primeiro B-29 a chegar a Índia.

O autor desse texto imaginava então que esta primeira B-29 utilizou a rota passando por Natal, atravessando o Atlântico Sul e seguindo em direção ao Oriente. Mas parece que nos primeiros momentos dessa operação, a rota por Natal não foi utilizada.

Segundo o escritor norte-americano Robert A. Mann, autor do livro B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, a partir de 1º de abril de 1944 onze B-29 partiram da Base Aérea de Pratt, no Kansas. Depois aterrissaram na base de Presque Island, no estado do Maine, na fronteira dos Estados Unidos com o Canadá, onde seguiram para Newfoundland e pousaram na base de Gander[19]. Após o abastecimento e suas tripulações estarem prontas, os B-29 voaram através

do Oceano Atlântico em direção a Estação 10 da USAAF, no aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakesh, Marrocos. Na sequência a viagem seguiu com um pouso no Cairo, Egito, para finalmente realizarem o último trecho até Chakulia, Índia.

Outras aeronaves continuaram utilizando essa rota, mas não demorou e uma B-29, a de número 42-6350, do 462th BG, sofreu um acidente em Marrakesh. Foi sem vítimas, mas com perda total do avião[20].

A B-29 Que Iluminou a Noite de Natal e Seu Sobrevivente

Talvez pelo desgaste das tripulações com a longa travessia Atlântica, ou das máquinas, ou pelo tempo de voo, ou por condições climáticas, em algum momento as B-29 começaram a partir do Kansas em direção a Natal.

Não consegui encontrar maiores informações que apontasse o início exato dessa passagem, a rota correta utilizada e nem a quantidade de aeronaves que por aqui estiveram. Mas através

Não consegui encontrar maiores informações que apontasse o início exato dessa passagem, a rota correta utilizada e nem a quantidade de aeronaves que por aqui estiveram. Mas através do relato do médico militar George A. Johannessen, concedido em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação que “os primeiros B-29 vieram por Natal”. O Dr. Johannessen se perguntava “Por que eles viriam por Natal?”[21]

Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.

Causa até surpresa essa dúvida do Dr. Johannessen, pois nesse mesmo relato ele afirma que Natal era a rota principal para aeronaves que saíam dos Estados Unidos e, no inverno, era a rota aérea utilizada pelas aeronaves da Oitava Força Aérea, baseada na Inglaterra. Também comentou que no início do conflito, passaram por Natal as aeronaves destinadas à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Myanmar) e Índia.

Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.

O médico informou que os B-29 não pousavam em Belém e vinha direto para Natal. Só não comentou de onde elas vinham. Se esses aviões pousavam em Miami, ou realizavam uma parada na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Fico devendo!

Mas eles continuaram chegando a Natal, a única cidade da América do Sul a receber os B-29 a caminho do Japão. O código que Natal recebeu como ponto de destinação foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Certamente um código criado para constar em documentações e ser utilizado através do rádio[22].

O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.

Em 10 de agosto de 1944 uma B-29 caiu após decolar de Parnamirim Field. Novamente através do relato do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes desse terrível acidente, onde houve um sobrevivente.

O que sabemos sobre essa aeronave é que era um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482, tendo sido entregue a USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas[23]. Sua tripulação era formada por dez pessoas. Eram eles o 1º Tenente Austin J. Peek, piloto, 2º Tenente Willard R. Heintzelman, copiloto, 2º Tenente John F. O’Neill, navegador, 2º Tenente Leroy Judson, bombardeador, 2º Tenente Dale E. Shillinger, engenheiro de vôo, Terceiro sargento Harold R. Brown, operador de rádio, Sargento Kurt F. Seeler, operador de radar, cabo Anthony A. Cobbino, artilheiro do lado esquerdo, Cabo Walter Roy Newcomb, artilheiro do lado direito e o Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda.

O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.

Segundo o Dr. Johannessen o acidente ocorreu por volta de dez da noite de 10 de agosto, uma quinta-feira. Sabemos que a B-29 decolou para atravessar o Atlântico, mas a aeronave caiu cerca de 5,5 quilômetros (3,5 milhas) da pista de Parnamirim Field, apenas alguns quilômetros da praia de Ponta Negra. Como essa B-29 realizaria o voo de travessia oceânica, a sua queda provocou uma grande explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Esse fato foi testemunhado pelo Dr. Johannessen, que afirmou “o céu todo se iluminou“[24].

Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill saiu de alguma maneira da aeronave e caiu sobre alguns arbustos, quebrando apenas o dedo mínimo. Em seu relato o Dr. Johannessen nada comentou sobre o uso de paraquedas pelo navegador.

Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.

Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao comentar o caso via telefone com o nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho, ele acredita que a queda da aeronave ocorreu devido a existência de fogo em um dos motores da B-29, o que pode explicar o fato da B-29 perder potência e cair.

Esse nosso amigo é da bela cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, há 33 anos é da área da aviação civil, é piloto privado, foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, atuou como mecânico da extinta empresa aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para esse calejado e experiente profissional, o que aconteceu de negativo na B-29 deve ter sido tudo muito grave e muito rápido, pois apenas deu tempo para o navegador O’Neill se salvar.

Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.

J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram controlar a aeronave para realizar um pouso de emergência, ou buscar proporcionar uma boa condição de altitude para todos saltarem. Mas a aeronave provavelmente colapsou rapidamente, pois apenas o navegador O´Neill conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas que esse sobrevivente utilizou um paraquedas, pois como as velocidades mais baixas de uma B-29, sem haver perda de sustentação, giravam em torno de 150 km/h, o impacto de uma pessoa contra arbustos a essa velocidade certamente não afetaria apenas o dedo mínimo.

Já o fato da saída do navegador da aeronave ter tido um sucesso, pode ser explicado por ele sentar-se na cabine frontal, com sua estação de trabalho localizada exatamente atrás do piloto, com sua visualização voltada para a parte de trás da aeronave e a sua esquerda existir uma portinhola de acesso e escape.

Configurações de escape de uma B-29.

Seguindo as indicações do nosso amigo J. B. Rosa Filho, provavelmente John F. O’Neill, ao visualizar um dos motores em chamas, percebeu que a B-29 estava perdida. Na sequência, tendo recebido, ou não, ordem para isso, tirou o cinto de segurança, abriu a portinhola e se meteu rapidamente por essa passagem para salvar a sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para aliviar seu salto, providenciando algum pé de mangaba no local de sua aterrisagem[25].

Mesmo contando com a inestimável ajuda de um experiente profissional da aviação, como é o caso de J. B. Rosa Filho, logicamente que isso tudo que escrevo sobre esse acidente são especulações. Mas o certo é que naquela noite sobre os céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!

B-29 em Chamas.

Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu, à noite. Mas é bom ressaltar que ocorreram outros casos de quedas e destruição de aeronaves na região de Parnamirim Field.

Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro História da Aviação no Rio Grande do Norte que “Toda cidade ficou surpreendida quando, às 21 horas do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou subitamente o céu, partindo do lado sul, das proximidades do Atlântico”[26].

Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.

A aeronave em questão era uma B-17 que, tal como a B-29 de agosto de 1944, caiu logo após decolagem. Era uma B-17E, numeração 41-2482. O avião estava totalmente abastecido com gasolina e foi completamente destruído. Faleceram nove tripulantes e todos foram enterrados no Cemitério do Alecrim.

Desaparecimento no Atlântico

Exatamente um mês e oito dias após esse acidente, outra B-29 foi perdida. Ela partiu de Natal e simplesmente sumiu no Oceano Atlântico.

A aeronave era uma Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, de numeração 42-65203, construída sob licença pela empresa Glenn L. Martin Company, de Omaha, Nebraska, e entregue a USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu dos Estados Unidos em 24 de agosto e seu desaparecimento se deu em 18 de setembro de 1944, quando esse avião decolou de Natal em direção ao aeroporto de Acra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental.

Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.

Segundo o relato oficial essa B-29 teria caído no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de distância de Natal e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eram eles o 1º Tenente Hugh T. Roberts, piloto, 2º Tenente John T. Kirby, copiloto, 2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador, 2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo, 2º Tenente Roxy D. Menta, bombardeador, 2º Tenente David Maas, oprador de Central Fire Control – CFC, Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro, Cabo James Husser, artilheiro esquerdo, Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio, Cabo John G. Giannios, artilheiro direito.[27].

Ao me debruçar sobre o documento referente a esse desastre (MACR 8525) encontro as seguintes indicações sobre o tempo naquele dia e naquela área. “Geralmente cúmulos dispersos ou quebrados, com topos a 8.000 pés, com ventos em nível de voo variando de 50° a 100°, de 14 a 25 nós, com média de 16 nós”.

B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.

Recorro novamente a experiência do amigo J. B. Rosa Filho, que me informou que as condições climáticas apresentadas aparentemente não seriam problemáticas para um avião como a B-29 realizar uma tentativa de pouso na água. Era um avião com 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e uma área de asa de 161,3 metros quadrados. 

O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.

Existem vários relatos e fotos que mostram aeronaves B-29 que desceram no mar e mantiveram alguma capacidade de flutuação, proporcionaram um tempo precioso para que suas tripulações escapassem em botes salva-vidas. Mas para que isso ocorresse seus pilotos teriam de colocar o grande avião na água sem capotamentos e buscando manter a integridade da máquina. Entretanto J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água requer determinado nível de experiência e capacitação da tripulação. No caso da B-29 de numeração 42-65203 não sabemos se os conhecimentos do piloto e do copiloto conseguiriam ajudar nessa situação.

2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.

No caso dessa aeronave, o mais provável foi que houve uma pane muito séria ainda no ar, que causou tal nível de destruição que não deu tempo de nada ser feito. Outra ideia é que a tripulação errou na hora de colocar a máquina na água.

Afora isso, a quantidade de informações que as autoridades americanas tinham sobre esse acidente era tão limitadas, que, aparentemente, não houve condições de ser realizada alguma operação de busca e salvamento. Se por acaso aconteceram essas buscas, não existe uma vírgula sequer comentando o início e finalização das mesmas, muito menos seus resultados.

2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.

Enquanto outros relatórios do tipo MACR apresentam uma enorme quantidade de informação dos aviões sinistrados ou desaparecidos, no caso do B-29 42-65203 chama atenção exatamente o contrário. Não se informa se houve, ou não, algum contato de rádio, pedido de socorro, ou se algum navio ou avião na área reportou a visualização de coletes salva-vidas, pedaços da aeronave e corpos. Absolutamente nada!

Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.

Essa B-29 pertencia ao 462th BG e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.

Problemas

Pode parecer que esses dois acidentes relatados apontassem que a rota que atravessava o Oceano Atlântico em direção a Índia e a China era problemática para as aeronaves B-29. Mas ao realizar a pesquisa para esse texto, descobri que a utilização por essas aeronaves das já tradicionais rotas de transporte para o Oriente foi sim um grande sucesso!

No seu interessante livro B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, Robert A. Mann aponta que entre os dias 2 de abril (a chegada da primeira B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944, (quando a B-29 que saiu de Natal sumiu no Atlântico), ocorreram apenas sete acidentes no trajeto desde os Estados Unidos até a Índia. Nada menos que 163 dessas pesadas aeronaves de bombardeio conseguiram pousar com segurança em solo indiano[28].

Trabalho de abastecimento de uma B-29.

Nessa informativa listagem o autor aponta a numeração dos aviões envolvidos, os esquadrões a que pertenciam e até o nome que as tripulações batizavam essas aeronaves[29]. Infelizmente o autor não comentou as rotas seguidas por essas B-29, mas informou que nesse período ocorreram muitos problemas quando essas aeronaves já estavam na Índia, ou utilizando bases na China para atacar o Japão! O autor aponta que nesse período 52 aeronaves B-29 foram perdidas, seriamente danificadas e ocorreram várias mortes.

Diferentemente dos bombardeiros pesados ​​americanos que atuavam na Europa, cujas bases se localizavam na Grã-Bretanha e na Itália, portanto próximas ao território inimigo, as B-29 baseadas na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infraestrutura de apoio mais organizada e próxima. No Oriente a situação era muito mais complicada. Um exemplo – vários B-29 foram transformados em aviões de transporte, pois para utilizar as bases chinesas para atacar o Japão, os americanos eram obrigados a trazerem da Índia combustível, bombas e tudo mais que necessitassem. E os gastos eram estratosféricos.

Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.

Na China os B-29 voavam a partir de quatro bases novas, recém-criadas por milhares de trabalhadores chineses, que montaram tudo basicamente à mão. Pistas de decolagem foram construídas com rochas esmagadas e transportadas praticamente sem máquinas. O nivelamento das pistas era realizado por rolos de pedra gigantes, cada um sendo arrastado por vários homens e mulheres e centenas de chineses morreram em acidentes. Eram locais onde as estruturas não ajudavam as manutenções, decolagens e pousos das aeronaves. Some a este pesadelo o fato das rotas aéreas que ligavam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, as mais altas do mundo, muitas vezes em meio a um clima terrível[30].

Max Hastings aponta em Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerado uma das mais perigosas e impopulares missões da Segunda Guerra, envolvendo uma perda cumulativa de 450 aeronaves. Eficiência e o moral das tripulações eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviviam as quedas de aeronaves tinham de enfrentar algumas das áreas mais selvagens do mundo, povoado por nativos que às vezes poupavam suas vidas, mas invariavelmente confiscavam seus bens.

Hastings opina que os primeiros ataques dos B-29 no Oriente foram uma “farsa”. Para ele “não eram os caças e armas de fogo antiaéreo do inimigo que representavam a maior ameaça à sobrevivência das tripulações, mas suas próprias aeronaves”. Nas palavras de um comandante, o seu B-29 “tinha tantos insetos quanto o departamento entomológico do Smithsonian Institution, em Washington”. Hidráulica, elétrica, torres de metralhadoras e do canhão e, acima de tudo, usinas de energia, provaram ser terrivelmente falíveis.

Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.

Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, parcialmente devido à folga mínima entre os defletores do cilindro e o capô, os motores estavam sempre propensos a explodir em chamas durante o voo. Foi constatado também que esses motores tinham uma tendência adicional de engolir suas próprias válvulas. Além disso, as peças de magnésio estavam sujeitas a queimar e fundir. 

Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Por causa de um alto conteúdo de magnésio na liga do cárter, podiam ocorrer incêndios no motor – às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 5.600° F (3.100° C). Os motores permaneceram temperamentais e os problemas de superaquecimento, que não foram completamente resolvidos, eram frequentemente tão intensos que a longarina principal poderia queimar em segundos, resultando em falha catastrófica da asa[31].

O piloto Jack Caldwell registrou que “O avião sempre parecia que estava forçando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somados a todos os problemas dos B-29, havia a inexperiência e deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os problemas nos treinamentos das tripulações para voarem este “navio de guerra dos céus” eram “monumentais”.

Foto do ataque a Yawata.

E as missões se tornavam difíceis. Exemplo – Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 partiram para bombardear a siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, Japão. 61 aeronaves voaram durante o dia e 10 à noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, duas caíram antes ou durante a decolagem, mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, com a perda de US$ 7,5 milhões em aeronaves, junto com suas preciosas tripulações[32].

A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Este esforço hercúleo permitiu que os B-29 atacassem o Japão fora da China, mas com risco mortal e resultados insignificantes. A USAAF ficou embaraçada com o dilúvio de publicidade favorável concedida nos Estados Unidos aos novos bombardeiros gigantes, que capturou a imaginação do público. Comandantes sabiam o quão pouco, na realidade, os aviões estavam realizando[33].

Mais Próximo Para o Final

Mesmo com as rotas que cruzavam o Oceano Atlântico, fosse por Natal ou por Newfoundland, sendo seguras, as distâncias desde o Kansas até a Índia eram enormes – entre 16.000 e 17.000 quilômetros. A isso se juntava as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, afora os perigos de se atacar os fanáticos japoneses em sua nação. O preço era muito alto em combustíveis, aeronaves e principalmente em vidas humanas. Logo o comando americano ordenou que entre junho e julho de 1944 seus fuzileiros navais, os famosos “Marines”, desembarcassem nas ilhas Saipan, Guan e Tinian, que eram parte das do conjunto de ilhas denominado Marianas.

Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.

A um preço de mais de 5.400 fuzileiros mortos e 18.000 feridos, os americanos conquistaram essas valiosas ilhas e logo começaram a construir pistas de pouso para as B-29.

A distância do Kansas para as Ilhas Marianas era de 11.300 quilômetros, mas a distância de Tinian, por exemplo, para o Japão era em torno de 2.400 quilômetros. Grandes bases foram construídas e toda uma estrutura foi estabelecida.

Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Com isso os americanos não necessitavam mais enviar seus poderosos bombardeiros para a luta através do Oceano Atlântico. Partiam da Califórnia, sobrevoando o imenso Oceano Pacífico e chegando as novas bases via as ilhas havaianas[34].

Logo outras bases foram construídas em novas ilhas conquistadas, como Iwo Jima. Ataques contra o Japão se tornaram ocorrências diárias, com centenas de B-29 envolvidas. Essas aeronaves foram constantemente aperfeiçoadas, suas falhas sanadas e ela tiveram melhor aproveitamento.

Em agosto de 1945, os B-29 tinham devastado a indústria do Japão e suas instalações militares e navais. Mesmo com o país se encontrar sem maiores recursos bélicos, os americanos empreenderam os polêmicos ataques com bombas atômicas contra as cidades de Hiroshima e Nagasaki. A B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, batizada “Enola Gay”, partiu de Tinian[35].

NOTAS————————————————————————————————————————————————————–


[1] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, Alfred A. Knopf, New York, 2008, Pág. 333.

[2] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333 e 334.

[3] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 6.

[4] http://delprado.com.br/blog/2012/05/22/b-29-superfortress/

[5] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.

[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.

[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em  https://apjjf.org/2018/08/Plung.html

[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.

[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.

[10] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.

[11] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.

[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.

[13] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[14] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[15] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.

[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.

[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver  https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php

[18] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.

[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Pág. 31.

[20] Sobre esse acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98390

[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a

[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.

[23] Mais detalhe sobre o acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98432

[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.

[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.

[27] Mias sobre esse acidente ver – https://aviation-safety.net/wikibase/98447 e https://www.newspapers.com/clip/6331827/2nd-lt-laverne-bebermeyer-still/

[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno

[29]  Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 31 a 37.

[30] Ver https://warfarehistorynetwork.com/2016/09/07/operation-matterhorn/

[31] Ver https://www.fighter-planes.com/info/b29.htm

[32] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 334.

[33] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 335.

[34] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág 88.

[35] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Págs 97 a 102.

PARA NUNCA SER ESQUECIDO – AUSCHWITZ: IMAGENS DE ONTEM E DE HOJE

Entrada de Auschwtitz – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.

Dedico esse texto ao meu amigo Gilad Salomon, cujos antepassados fugiram da Europa antes da Shoah e buscaram em uma pequena capital do Nordeste do Brasil, cujo nome evoca uma das principais festas da cristandade, algo imprescindível para seguir adiante na aventura da vida – Paz.

Tenho orgulho de fazer parte dessa comunidade que tão bem os acolheu.

Entrada ferroviária de Auschwitz – Fonte – en.auschwitz.org

Um dos pilares fundamentais do nazismo na Alemanha foram seus campos de concentração e a aniquilação física dos seus inimigos políticos ou raciais. Eram espaços onde as pessoas ficaram detidas ou confinadas, geralmente em condições de vida adversas e sem respeito algum pelos seus direitos ou pelas normas legais básicas de detenção ou encarceramento, onde eram mortos sem nenhuma defesa legal.

Os primeiros campos de concentração na Alemanha (Konzentrationslager; KL ou KZ) foram criados após a chegada de Adolf Hitler ao poder em 1933. Nesses primeiros centros foram mantidos presos aqueles considerados inimigos políticos do regime, principalmente membros do Partido Socialista e do Partido Comunista Alemão.

Desfile em carro aberto de Adolf Hitler – Fonte – BBC

Sua organização era dirigida pela SA (grupo paramilitar do partido nazista) e pela polícia. Aos poucos, os nazistas dissolveram a maioria dos primeiros campos e os substituiram por grandes campos de concentração centralizados e campos de trabalho sob a jurisdição exclusiva da SS comandados por Heinrich Himmler, um dos principais líderes da Alemanha de Hitler. A SS, ou Schutzstaffel  (Esquadrões de defesa), foi a guarda de elite do estado nazista. Uma organização militar do Terceiro Reich com funções políticas, policiais e de segurança, que também desempenharam o trabalho prisional por meio da administração e vigilância dos campos de concentração.

Em 1939 existiam seis campos principais: Dachau, o único existente desde 1933 e um modelo para os demais, Sachsenhausen (1936), Buchenwald (1937), Flossenbürg (1938), Mauthansen (1938) e Ravensbrück (1939).

Himmler inspeciona um campo de prisioneiros de guerra na Rússia, por volta de 1941 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Heinrich_Himmler

Com o início da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, as conquistas territoriais nazistas fizeram surgir novos problemas, como a necessidade de encarcerar grupos de inimigos infinitamente mais numerosos. O sistema de campos de concentração rapidamente se espalhou pelo Leste Europeu e adquiriu dimensões dantescas com o surgimento dos campos de extermínio.

Em julho de 1941, Heinrich Himmler confiou a Reinhard Heydrich, um dos principais chefes da SS, a elaboração de um plano para a “Solução final da questão judaica”, que consistia basicamente na criação de métodos para a aniquilação biológica dos judeus.

Reinhard Heydrich – Fonte – https://br.pinterest.com/pin/780319072907723525/

Em 20 de janeiro de 1942 celebra-se em um subúrbio de Berlin a Conferência Wannsee.  Os participantes incluíram representantes de vários ministérios do governo, além de outros representantes da SS. No decorrer da reunião, Heydrich descreveu de forma clara e sistemática como os judeus europeus seriam presos e enviados para os campos de extermínio para serem mortos. A partir desse momento nomes como Auschwitz, Chelmno, Belzec, Sobibor, Treblinka, Majdanek e outros se tornariam conhecidos naquilo que hoje denominamos de Holocausto.

Local onde se realizou a conferência de Wannsee – Fonte – https://www.coisasjudaicas.com/2013/08/a-conferencia-de-wannsee.html

Nesses locais o objetivo não era apenas maltratar ou aniquilar inimigos lentamente com trabalhos forçados, mas simplesmente exterminar o maior número de pessoas e no menor tempo possível.

Os alemães começaram aplicando técnicas de extermínio antes utilizadas em menor escala, tais como a asfixia em caminhões especiais com os gases causados ​​pela combustão do motor. Mas para exterminar seres humanos em escala industrial, esse método era ineficiente e os nazistas acabaram desenvolvendo um sistema organizado que utilizava o gás Zyklon B como meio de alcançar seus objetivos. Essa era a marca registrada de um pesticida a base de ácido cianídrico, cloro e nitrogênio. Seu nome derivava dos substantivos alemães dos ingredientes principais e a letra B existia para apontar uma de suas diferentes concentrações. Este composto foi escolhido por proporcionar, com eficiência, uma morte rápida em câmaras de gás que comportavam centenas de pessoas, cujos restos depois foram destruídos nos chamados fornos crematórios.

Rótulos de Zyklon usados ​​como evidência nos julgamentos de Nuremberg ; o primeiro e o terceiro painéis contêm informações do fabricante e o nome da marca, o painel central diz “Gás venenoso! Preparação de cianeto para ser aberto e usado apenas por pessoal treinado” – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Zyklon_B

Nos campos de extermínio mais de seis milhões de pessoas foram mortas, a maioria deles judeus vindos da Europa Oriental. Mas centenas de milhares de prisioneiros russos, ciganos, prisioneiros políticos, homossexuais, Testemunhas de Jeová e outros considerados indesejáveis pelo Partido Nazista pereceram nesses locais.

O COMPLEXO AUSCHWITZ

De todos os campos de extermínio destaca-se Auschwitz, onde mais de um milhão e meio de pessoas foram assassinadas entre 1941 e 1944. Foi o maior complexo de campos de concentração criado pela Alemanha Nazista. Ficava localizado no sul da Polônia, em uma localidade a cerca de a 50 quilômetros da cidade de Cracóvia, perto da comunidade de Oswiecim, não muito distante da fronteira com a Alemanha, no território polonês anexado pelo Terceiro Reich.

Mapa do Holocausto na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, 1939–1945, com destaque em vermelho para Auschwitz – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp#/media/File:AerialAuschwitz1944.jpg

Auschwitz era realmente um complexo composto de três campos principais.

Auschwitz I foi o campo de concentração original e serviu como centro administrativo de todo o complexo. Nesse campo morreram prisioneiros políticos poloneses, prisioneiros de guerra soviéticos e sua construção começou em maio de 1940. No hospital de Auschwitz I, médicos da SS realizaram experimentos em crianças, gêmeos, anões, esterilizações forçadas, castrações e experiências de hipotermia em adultos. O mais conhecido médico a participar desses experimentos foi o capitão Josef Mengele.

Auschwitz II (Birkenau) foi um campo de extermínio que nasceu em outubro de 1941 e onde a maioria das pessoas que ali colocaram os pés naquela época foi assassinada. A primeira câmara de gás temporária tornou-se operacional em janeiro de 1942 e no final do ano seguinte já havia quatro estruturas de aniquilação, incluindo uma sala de decapagem, uma câmara de gás e um crematório.

Auschwitz I, 4 de abril de 1944 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp#/media/File:AerialAuschwitz1944.jpg

Os recém-chegados a Auschwtitz-Birkenau tiveram que passar por um processo de triagem para determinar se estavam aptos aos trabalhos forçados ou se eram imediatamente enviados as câmaras de gás, que foram disfarçadas de chuveiros para enganar as vítimas. A maioria dos prisioneiros era imediatamente morta. Os objetos pessoais das vítimas foram confiscados e classificados na seção conhecida como Kanada para serem enviados à Alemanha. Para os prisioneiros, o Kanada representava riqueza. Ali os casos de corrupção na SS eram frequentes e muitos desses objetos pessoais foram roubados pelos guardas.

Heinrich Himmler (segunda à esquerda) visita a fábrica da IG Farben em Auschwitz III, em julho de 1942 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

Auschwitz III (Monowitz) foi um campo de trabalhos forçados da empresa IG Farben, uma empresa química alemã. Periodicamente a SS verificava o estado de saúde dos trabalhadores escravos e os mais fracos eram encaminhados para as câmaras de gás.

O complexo de Auschwitz foi primeiramente liderado pelo tenente-coronel da SS Rudolf Höss até novembro de 1943, quando foi substituído pelo capitão Josef Kramer. A partir do final de 1943 o complexo de extermínio ficou sob o comando do tenente-coronel Arthur Liebehenschel. Todos três comandantes de Auschwitz morreram na forca entre 1945 e 1948.

A CHEGADA

O portão de Auschwitz II , também conhecido como Auschwitz II-Birkenau, um campo de extermínio alemão nazista na Polônia ocupada durante o Holocausto – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

“Mil e quinhentas pessoas viajaram de trem por vários dias e suas noites correspondentes. Cada vagão estava lotado com 80 pessoas deitadas em cima de suas bagagens (…) Todos acreditávamos e esperávamos que nosso destino fosse uma fábrica de munições onde, simplesmente, eles nos obrigavam aos trabalhos forçados (…) De repente, um grito angustiado escapou da garganta dos passageiros: Há uma placa que diz Auschwitz!” (Livro – A busca do homem por sentido, de Viktor Frankl).

Ao longo dos anos, centenas de trens chegaram a Auschwitz carregados de judeus e indesejados de toda a Europa, especialmente poloneses e húngaros, mas também franceses, holandeses, gregos, tcheco-eslovacos e de outros países.

Recém-chegados, Auschwitz II-Birkenau, maio / junho de 1944 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

Os deportados não sabiam do seu destino e que a morte os esperava, acreditavam que iam para um local onde iriam realizar trabalhos de vários tipos. A transferência massiva foi realizada em trens que puxavam vagões de gado, onde centenas de seres humanos se aglomeraram quase sem aberturas para o exterior e sem acesso a água ou comida durante todo o trajeto. Muitos morreram, especialmente se a viagem fosse longa, pois seguiram os trechos de pé e sem local para se aliviar de suas necessidades fisiológicas. Os trens chegavam lotados e sempre voltavam vazios, o que logo chamou a atenção de quase todos, principalmente dos moradores das cidades vizinhas.

Ao chegar a Auschwitz os prisioneiros saíam dos vagões e eram forçados pelos guardas SS a formarem enormes filas, em meio a intimidações, pancadas e latidos de cães enfurecidos. Em seguida tiveram que abandonar suas bagagens, que foram recolhidas e levadas ao bloco Kanada, onde seriam saqueados de todos os tipos de valores.

maio / junho de 1944, com o portão em segundo plano. “Seleção” de judeus húngaros para o trabalho ou a câmara de gás – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

Posteriormente as colunas de homens e mulheres (separadamente) eram submetidas a uma seleção, onde os nazistas determinavam aqueles que não estavam aptos para o trabalho (fracos, doentes, crianças pequenas, mulheres com filhos, idosos e deficientes), que seriam eliminados rapidamente nas câmaras de gás. Os adultos considerados aptos para os trabalhos forçados tinham um número tatuado no antebraço e ficavam assim registrados. Em seguida eles eram desinfetados, barbeados e submetidos a chuveiros frios. Depois recebiam um uniforme de prisioneiro com as clássicas listras azuis, embora os prisioneiros russos pudessem usar seus uniformes, como forma de economizar dinheiro.

Uniforme de Auschwitz – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

Os prisioneiros então passavam para um bloco especial de quarentena, onde esperavam semanas por seu destino final, ou algum trabalho no campo. O tratamento era brutal e alguns eram torturados ou espancados por prazer. Aqueles que não tinham uma função não demoravam muito em Auschwitz.

“Mandavam-nos deixar os nossos pertences e formar fileiras, uns de homens e outras de mulheres (…)  A fileira dos homens era comandada por um oficial imaculadamente uniformizado e que apontava com um dedo para que direção certos presos deviam tomar. Um amigo me disse para ficar de pé e parecer saudável, porque a fila da direita era fatal (…) o policial com o dedo brincalhão me apontava para o corredor da esquerda, enquanto para o meu amigo foi apontado o da direita ( …) Depois de um tempo perguntei a um conhecido do dormitório o que havia acontecido com meu amigo, ele me perguntou se o tinham feito descer o corredor da direita, ao que afirmei, meu companheiro olhou por uma janela estreita e apontou para uma chaminé distante de onde saía uma fumaça enegrecida, seu amigo já está no céu (…) demorei a perceber que meu amigo era um dos milhares de infelizes que morreram assim que desceram do trem (…)” (Livro – A busca do homem por sentido, de Viktor Frankl).

Viktor Emil Frankl (1905 – 1997) é reconhecido como um dos maiores psiquiatras da história, criador de um método terapêutico baseado na busca pelo sentido da vida – Fonte – https://www.ebiografia.com/biografia_viktor_frankl_criador_logoterapia/

VIDA NO CAMPO: REPRESSÃO E MORTE

A seleção dos prisioneiros após a chegada a Auschwitz não decide realmente entre a vida e a morte, mas apenas quando o prisioneiro vai morrer.

Dias difíceis de trabalho e de deploráveis ​​condições de vida aguardam os escolhidos, que os levariam mais cedo ou mais tarde à exaustão física. Isso é o que as SS chamavam de “extermínio por trabalho”. Eles trabalharam em indústrias próximas como mão de obra escrava, alugados ou vendidos a empresas em troca de dinheiro (IG Farben, Metall Union, Siemens), ou na construção e reparo de infraestrutura (edifícios, estradas, etc.).

Os prisioneiros foram amontoados em barracões de madeira com pouca ventilação e luz. Seu número por cada um desses ambientes dependia do número total de prisioneiros no campo.

Mulheres em Auschwitz II, maio de 1944 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

Em Auschwitz I os presos ficavam em blocos de tijolos, em Auschwitz II havia casernas de tijolo e madeira, com um quarto para os Kapos (prisioneiros judeus que trabalhavam como guardas em troca de benefícios). Quando havia muitos presos, em cada área de beliches se espremiam para dormir 45 pessoas em vez de 15. Algumas vezes as camas eram cobertas com palha, outras com sacos cheios de palha ou aparas. Havia alguns cobertores sujos e puídos. Não havia instalações sanitárias. Eles se aliviavam em latrinas primitivas e desprotegidas, saturadas e fedorentas e, em meio à sujeira e aos cheiros terríveis os ratos vagavam livremente. A umidade e o frio prejudicavam a saúde. Raramente podiam tomar banho: quando podiam, eram empurrados nus para os banhos frios.

Às 4 da manhã os Kapos os acordavam com o som de seus apitos. Os prisioneiros então tomariam um café ou chá. Depois de alinhados uma contagem era feita e na sequência seguiam para o trabalho que durava exaustivas 11 horas. Em um breve intervalo os detidos comiam um pouco de batata, ou sopa de casca de batata. A comida era muito escassa e, para obtê-la, era preciso enfrentar longas e extenuantes filas. Devido à sua escassez, os últimos frequentemente ficavam sem comida. Quando voltavam o número de prisioneiros era revisado. Se por qualquer razão houvesse alguma falta, as filas eram prolongadas por várias horas como punição. À noite comiam pão com linguiça, ou manteiga, e às 9 horas era proibido sair dos seus barracões sob pena de morte.

Mulheres e crianças judias da Hungria caminhando em direção à câmara de gás, Auschwitz II, maio / junho de 1944 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

As catastróficas condições higiênicas, nutricionais e o excesso de trabalho permitiram a propagação de doenças que causaram enorme mortalidade, tornando-se mais uma forma de extermínio. As doenças mais comuns foram tifo, disenteria, malária, tuberculose, debilidade geral por exaustão, anemia e infecções causadas pelo trabalho e não tratadas. Os médicos selecionavam periodicamente enfermeiras para a câmara de gás, para dar lugar a uma nova prisioneira mais apta.

Em uma hierarquia entre os detidos, aqueles que ocupavam os postos mais baixos eram os judeus.

Assassinatos públicos eram realizados para manter os prisioneiros controlados. Eram utilizados fuzilamentos, enforcamentos, ou chicotadas até a morte com os detentos amarrados com as mãos por trás e pendurados em vigas, postes e árvores.

Uma das fotografias do Sonderkommando : Mulheres a caminho da câmara de gás, Auschwitz II, agosto de 1944 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

Matar por diversão, ou por capricho, também fazia parte do terror infligido aos prisioneiros. Os SS tinham total liberdade sobre a vida dos detidos. Se algum dos prisioneiros se cansasse ao executarem uma tarefa, poderiam ser mortos sem compaixão. Às vezes os guardas misturavam ordens contraditórias e, portanto, tinha um pretexto para o assassinato, o que provocava terror nos sobreviventes.

Depois de três a seis meses, o prisioneiro geralmente estava no fim de suas forças. Se ele não morresse, ou se suicidasse atirando-se contra o arame farpado eletrificado, ou procurasse de todo jeito levar um tiro dos guardas, era classificado como impróprio para o trabalho em uma seleção posterior. Então era morto na câmara de gás.

Judeus na rampa de seleção em Auschwitz II , em maio de 1944. Mulheres e crianças estão enfileiradas de um lado, homens do outro, esperando que a SS determine quem está apto para o trabalho. Cerca de 20% em Auschwitz foram selecionados para o trabalho e o restante seguiram para as câmaras de gás – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/The_Holocaust

Se a cota de assassinatos diários não fosse atingida, uma cabana era escolhida a esmo e todos os seus inquilinos eram eliminados. Só tinha chance de sobreviver quem conseguiu um cargo na administração do campo, na enfermaria, na cozinha, ou trabalhava como um kapo.

Nos primeiros meses de 1944 quatro grandes câmaras de gás estavam operando plenamente. Este maquinário do terror superou todas as previsões, atingindo 8.000 vítimas por dia, que foram depois cremadas. Naquela época, o pico de chegada de trens carregados de judeus em Auschwitz foi atingido.

Os crematórios II e III e suas chaminés são visíveis ao fundo, à esquerda e à direita – Fonte –

Nas operações das câmaras de gás e fornos crematórios estavam unidades de trabalho compostas por prisioneiros e chamadas Soderkommandos. A situação deles era terrível, pois tinham que levar os prisioneiros – às vezes parentes ou amigos – para a câmara de gás. Depois tinham de retirar os corpos, revistá-los em busca de objetos de valor e finalmente incinerá-los nos fornos crematórios. Se revelassem a função das câmeras aos presos, eram executados, às vezes cremados vivos. Se eles não aceitassem a tarefa eram mortos. A cada três ou quatro meses eram eliminados e substituídos por outro novo grupo.

Outros prisioneiros tiveram uma morte mais cruel nas mãos dos médicos da SS. Estes profissionais da medicina, além de cuidar da seleção dos prisioneiros adequados para o trabalho escravo e supervisionar as execuções, realizaram testes ditos “científicos” com seres humanos vivos no bloco 10 de Auschwitz.

Bloco 10 , Auschwitz I, onde experimentos médicos foram realizados em mulheres – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

Alguns prisioneiros tornaram-se cobaias em pesquisas sobre tratamentos com certos tipos de drogas, ou em experimentos voltados para a procriação da raça ariana e sua pureza. Nessa área ficou célebre a brutalidade de Joseph Mengele, que trabalhou em estudos genéticos e escolheu gestantes, crianças, gêmeos, deficientes físicos e anões para investigar. Ele até abriu a carcaça de prisioneiros vivos e também injetou mercúrio em fetos.

“Logo você estava se entendendo e se imergindo na situação e adotando palavras usadas no campo. Uma delas que merece destaque foi a expressão: atirar-se contra o arame farpado. Ela significava suicídio já que os portões estavam eletrificados e atirar-se contra eles era autodestruição. Como prisioneiro fui tentado a cometer este último ato, porém, como mais cedo ou mais tarde todos tínhamos a certeza do nosso fim, decidi que era o destino que tomaria essa decisão (…) A verdade é que não agradeço suicidar-me, porque fui um dos poucos sobreviventes desta enorme tragédia chamada Holocausto. ” (Livro – A busca do homem por sentido, de Viktor Frankl).

Da esquerda para a direita Richard Baer (comandante de Auschwitz em maio de 1944), Josef Mengele (médico do campo) e Rudolf Höss (primeiro comandante) em Solahütte , um resort SS perto de Auschwitz, verão de 1944 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

O complexo de Auswichtz estava sob o controle da SS. Em Auschwitz serviram 6.500 membros das SS, realizando todo tipo de tarefas destinadas à operação e vigilância dos campos. A existência de um campo feminino em Auschwitz II também implicava a existência de mais de 200 mulheres SS (Aufseherin).

Sempre junto aos SS estavam os Kapos. O tratamento desumano infligido Por esses dois grupos aos prisioneiros espancamentos, privação de alimentos, chicotadas, celas de punição tão estreitas que ninguém conseguia ficar em pé. Isso tudo criou uma atmosfera de terror permanente que destruiu os prisioneiros. Em troca os Kapos recebiam roupas melhores, cigarros e uma alimentação mais farta e, portanto, maior esperança de sobrevivência.

O FINAL

Soldados do Exército Vermelho soviético conversando com crianças recém-libertadas do campo de concentração de Auschwitz- Fonte – https://www.struggle-la-lucha.org/2020/02/07/on-the-75th-anniversary-of-the-liberation-of-auschwitz-fascism-and-the-triumph-of-revolution/

Em meados de janeiro de 1945, as forças soviéticas se aproximaram de Auschwitz e as SS começaram a evacuar o campo e os subcampos próximos. Milhares de prisioneiros foram mortos e 60.000 foram forçados a marchar em várias direções, especialmente para o oeste. Foi uma das mais importantes “marchas da morte” lançadas dos campos de concentração no final da guerra. Marchas cansativas, onde qualquer um que ficasse para trás ou que não pudesse continuar era baleado. Durante essas marchas, os presos sofreram fome e frio em meio ao mau tempo. Mais de 15.000 prisioneiros morreram nessas marchas.

Ao chegarem ao destino, embarcaram em trens que os levaram a outros campos na região central da Alemanha (Buchenwald, Sachsenhausen, Dachau, etc.). Por dias e sem comida ou água, muitos morreram na jornada.

Quando os soviéticos entraram no complexo de Auschwitz em janeiro de 1945, eles encontraram um quadro absolutamente desolador com 7.000 prisioneiros, a maioria deles doentes e moribundos.

Forca em Auschwitz I, onde Rudolf Höss foi executado em 16 de abril de 1947 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp

Depois da guerra, os soviéticos prenderam a maior parte do pessoal do complexo, que foram julgados pelas autoridades russas ou entregues aos tribunais poloneses. Rudolf Hoss foi capturado pelos britânicos e enviado à Polônia, onde foi julgado e enforcado em dezembro de 1947, nas mesmas instalações de Auschwitz. No total, 750 membros das SS foram julgados e alguns executados como resultado.

AUSCHWITZ ATUALMENTE

Hoje, Auschwitz é um dos grandes centros turísticos da Polônia e foi declarada Patrimônio Mundial pela UNESCO.

Alunos do Holocaust Educational Trust (HET) em Auschwitz. Crédito da foto: Yakir Zur

Mais de um milhão e meio de pessoas o visitam todos os anos, especialmente no verão, e centenas de voos charters chegam à vizinha Cracóvia de todo o mundo (Europa, Estados Unidos, Israel especialmente). Para muitos, essa superlotação supõe a banalização da morte, transformada em um grande espetáculo, onde milhares de pessoas impulsivamente tiram fotos de lembrança.

Muitos sociólogos encontram uma explicação para a atração desses lugares para o turismo de massa: isso lembra o quão privilegiado você é, quando se lembra de tanto horror. As pessoas ficam aliviadas, felizes por não ter chegado a sua vez, e também sabem que, quando quiserem, podem sair e voltar para a segurança de suas próprias vidas. Esse turismo de massa também não ajuda a conservação das instalações que começam a correr sério risco de deterioração. Os barracões onde ficaram os prisioneiros, construídos com tijolos vermelhos e vigas de madeira, foram erguidos rapidamente e sem intenção de durar, pois seus habitantes seriam exterminados. Agora eles se desfazem com o passar do tempo.

Por outro lado, devemos compreender a importância de Auschwitz na preservação da memória, pois é um poderoso testemunho visual dos crimes ali cometidos e, especialmente, seu papel na sensibilização dos homens em face dos horrores do nazismo e da guerra.

Nesse sentido, Auschwitz é um antídoto para a barbárie: quem a visita fica marcado e chocado para sempre, porque se habitua à ideia do horror aí vivido. Visto desta forma, a chegada massiva de turistas é positiva e salvar Auschwitz torna-se uma necessidade. Não em vão esse lugar é o grande testemunho do Holocausto.

Um momento de partir o coração , captado a partir de de uma foto da SS de judeus húngaros em #Auschwitz II-Birkenau. Uma criança encontrou uma flor na grama e a está dando, ou mostrando, a um menino mais velho. Todas as pessoas nesta foto foram mortas com gás momentos depois.

Não há restos dos campos de extermínio de Treblinca, Kulmhof, Sobibor ou Belzec, que foram destruídos pelos nazistas com a intenção de esconder seus crimes. No entanto Auschwitz, o maior deles, mantém suas estruturas originais. Os alemães explodiram as câmaras de gás e queimaram alguns armazéns enquanto o Exército Vermelho se aproximava, mas sua retirada foi precipitada e caótica, e eles falharam em destruir tudo.

Conservam-se inúmeros testemunhos de sobreviventes dos campos, muitos deles coletados na página do Museu Memorial do Holocausto dos Estados Unidos, em Washington.

Em tempo, a palavra Shoah é como os judeus denominam o Holocausto.

Modernos caças F-15 Eagles da Força Aérea Israelense sobrevoam Auschwitz II-Birkenau, em 2003 – Fonte – https://wordpress.com/block-editor/post/tokdehistoria.com.br/24537
Fonte – Material produzido a partir dos textos de Jose Antonio Doncel Domínguez, de Villanueva de la Serena, Badajoz, Estremadura, Espanha. Disponíveis nos endereços eletrônicos
http://jadonceld.blogspot.com/2012/05/auschwitz-imagenes-de-ayer-y-de-hoy.html
http://jcdonceld.blogspot.com/2012/01/campos-de-concentracion-y-exterminio-de.html

A HISTÓRIA DE UM AVIÃO QUE ESTEVE EM NATAL EM 1944, DEPOIS PARTICIPOU DO “DIA D”, APÓS A II GUERRA FOI TRANSFORMADO EM UM BAR E HOJE É DESTAQUE EM UM MUSEU.

O The Snafu Special atualmente em exposição na Normandia, França – Fonte – https://fr.wikipedia.org/wiki/The_SNAFU_Special

Enquanto isso no Brasil, um belo DC-3 da extinta VARIG foi totalmente destruído em janeiro de 2020!

Rostand Medeiros- Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Agradecimento especial – O autor agradece a atenção recebida por parte do pesquisador de temas da Segunda Guerra Mundial MARCO CÉSAR SPINOSA, de São Paulo-SP, para a conclusão desse texto. Meu muito obrigado!

Já está mais que comentado e repetido os fatos que apontam a importância estratégica de Natal durante a Segunda Guerra Mundial e como sua localização era extremamente útil para a aviação Aliada. Essa é uma das razões do governo dos Estrados Unidos, em parceria com o governo brasileiro, construir várias bases aéreas ao longo do nosso litoral, sendo a maior delas em Natal, capital do pequeno estado do Rio Grande do Norte.

Entretanto pouco se comenta sobre as aeronaves que por aqui passaram. Sobre suas tripulações, suas atuações durante a Segunda Guerra e o que aconteceu com essas máquinas após o conflito.

Vista lateral da aeronave – Fonte – https://fr.wikipedia.org/wiki/The_SNAFU_Special

O avião que vamos aqui comentar um dia veio dos Estados Unidos para a capital potiguar, depois atravessou o Atlântico Sul, passou pela África do Norte e chegou à Inglaterra. Depois lançou paraquedistas sobre a França ocupada na madrugada do Dia D, além de participar de outras batalhas. Após o fim do conflito voou para operadores civis e militares. Quando se “aposentou” foi encontrado servindo de bar para soldados de várias nações, em meio a Guerra na Bósnia, um dos conflitos sangrentos surgidos com o fim da Iugoslávia. Hoje se encontra em exposição em um interessante museu na região da Normandia, na França.

Uma Lenda dos Céus

Consta que para o general Dwight D. Eisenhower, comandante em chefe das forças aliadas na Europa, quatro ferramentas foram consideradas decisivas para a vitória na Segunda Guerra Mundial: a Bazuca, o jipe, a bomba atômica e uma aeronave, o Douglas C-47[1].

No Brasil o DC-3 e o C-47 foram muito utilizados pelos segmentos civil e militar da aviação. Foto da página 53 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.

Esse interessante avião tem suas origens em uma mítica aeronave que revolucionou como poucas o transporte aéreo de passageiros, o Douglas DC-3.

A primeira versão desse bimotor, o DC-1, realizou seu primeiro voo em 1º de julho de 1933 e logo entrou em serviço o DC-2 e depois o DC-3 comercial. Transportava um total de 21 passageiros bem acomodados, possuindo ótima autonomia. Podia realizar um voo e costa a costa nos Estados Unidos, entre as cidades de Nova York e Los Angeles com apenas três escalas, algo inovador na época. Mas foi com a Segunda Guerra Mundial que essa aeronave, devidamente preparada para o serviço militar, se tornou um mito e solidificou sua reputação. 

C-47, o DC-3 militarizado – Fonte – AN.

Foi desenvolvido então o C-47, cujo voo inaugural ocorreu em Clover Field (agora Santa Monica), Califórnia, em 17 de dezembro de 1935. Essa aeronave e suas variantes militares se tornaram o verdadeiro “burro de carga” das forças Aliadas nesse conflito, que utilizaram essa aeronave em todos os teatros de operação. Era uma máquina extremamente versátil, tendo transportado milhares de toneladas de suprimentos para as áreas de combate, combustível, munição, lançando paraquedistas sobre o território inimigo e rebocando planadores que transportavam tropas. O C-47 acomodava 28 paraquedistas devidamente equipados e havia sido projetado originalmente para decolar com um peso máximo de 4.536 kg, mas não foi incomum que durante a guerra essas aeronaves decolassem com muito mais peso. Os primeiros C-47 foram encomendados pelos militares americanos em 1941 e no final da Segunda Guerra Mundial 9.980 haviam sido produzidos nos Estados Unidos.

Foto da página 51 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.

No Exército dos Estados Unidos o C-47 ficou conhecido como Skytrain – Trem do céu. Já a Marinha daquele país o denominou R4D e outras versões foram designadas como “Dakota”, “Gooney Bird” e “Skytrooper”. Mas, independentemente do nome e apesar das inúmeras alterações para realizar muitas missões, esses aviões basicamente permaneceram o robusto DC-3 da Douglas Aircraft.

O The Snafu Special

Em 29 de janeiro de 1944, ao custo de US$ 109.663, um modelo C-47A-80-DL, número de fabricação 19539, deixou a fábrica da Douglas Aircraft Company, em Long Beach, Califórnia, para ser entregue a USAAF (United State Army Air Force – Força Aérea do Exército dos Estados Unidos). Os militares então colocaram neste avião o número de registro 43-15073, sendo ele destinado ao 95th Troop Transporter Squadron. Esse era uma das quatro esquadrilhas que formavam o 440th Troop Carrier Group, que por sua vez era um dos quatorze grupos de aviação que faziam parte do IX Troop Carrier Command, uma imensa unidade tática de transporte aéreo, com mais de 1.300 aeronaves, criada especialmente para transportar a partir de bases na Inglaterra tudo que fosse necessário para ajudar na invasão da França.

O primeiro tenente James Paul Harper – Fonte – http://www.americanairmuseum.com

Em 29 de janeiro de 1944, o primeiro tenente James Paul Harper, um jovem californiano de 21 anos, foi designado para comandar esse C-47. Segundo sabemos, em relação às aeronaves do IX Troop Carrier Command, normalmente eram as suas próprias tripulações que traziam esses C-47 dos Estados Unidos para a Inglaterra e no caso do avião de matrícula 43-15073, além do piloto Harper, havia o segundo tenente Luther J. Lizana como copiloto, o segundo tenente Murray J. Winter como navegador e o sargento Joseph R. Buckner como rádio operador.

Da esquerda para direita vemos o segundo tenente Luther J. Lizana, copiloto, o sargento Joseph R. Buckner, rádio operador, e o segundo tenente Murray J. Winter, navegador– Fonte – http://www.americanairmuseum.com.

Eles decidiram batizar a aeronave como The Snafu Special, sendo o significado de Snafu – Situation Normal: All Fucked Up (Situação normal: Todo fudido), complementado pela palavra Special (Especial). Snafu seria um acrônico em inglês que significa que a situação estava ruim, mas que sempre foi assim e que não era nada para ficar admirado dela está assim. Era uma maneira na Segunda Guerra que os militares americanos tinham de brincar com situações negativas, ou de expressar frustração[2].

Não demorou e o tenente Harper, além de outras centenas de pilotos do IX Troop Carrier Command, receberam ordens de seguir para a Europa, através da rota aérea que atravessava o Atlântico Sul, em um trajeto que levaria, no total, oitenta e algumas horas de voo.

Rota do Atlântico Sul- Fonte – USAAF.

Era essa rota normalmente se iniciava no estado americano da Flórida, passava por algumas ilhas caribenhas, seguia pela Guiana Inglesa para depois adentrar o território brasileiro, onde as aeronaves realizavam uma parada em Belém, no Pará. Depois era alcançar Natal e, quando autorizado, seguir em direção a ilha inglesa de Ascenção, no meio do Oceano Atlântico. Na sequência os tripulantes deveriam chegar até a costa da África Ocidental e depois seguir em rumo norte para o Marrocos. A parte final era um voo sobre o Atlântico até a Inglaterra.

Mas as tripulações dos Douglas C-47 Skytrain que passaram por Natal naqueles anos, sofreram bastante para completar essa longa viagem e outras missões. Era um tempo onde essas aeronaves não tinham pressurização nas cabines, ou sistemas de oxigênio individualizado, isso tudo em uma era de previsão de tempo bem primitiva. Seus pilotos tiveram de aprender rapidamente como medir e voar em um clima onde muitas vezes não faltavam fortes tempestades. Afora que os C-47 não possuíam os recursos de outras aeronaves táticas, como tanques de combustível com vedação, proteção balística, ou armas defensivas[3].

Revista Life, edição de 6 de setembro de 1943, com uma grande reportagem sobre Parnamirim Field, onde na foto de abertura vemos nove C-47 sobrevoando a base.

742 Aeronaves Passando Pelo Brasil Em Apenas Um Mês!

Além da rota aérea através do Atlântico Sul, que anteriormente detalhamos o trajeto, os americanos utilizavam outra rota aérea bem mais ao norte. Ela se iniciava no nordeste dos Estados Unidos, passando pelo Canadá, Groelândia, Islândia e alcançando a Inglaterra. Era um trajeto bem mais curto que a do sul, mas os pilotos e as aeronaves sofriam bastante quando o inverno chegava nessa região. Aí o melhor negócio era passar pelo nosso belo e caliente país tropical, onde a principal parada era Parnamirim Field, em Natal![4]

O alto comando aliado preparava com cuidado a invasão da Europa e não queria perder aeronaves para o clima e, segundo o interessante e informativo site ibiblio.org/hyperwar, na parte onde é detalhada a rota do Atlântico Norte (https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VII/AAF-VII-4.html), somente no mês de abril de 1944 nada menos que 742 aeronaves utilizaram o trajeto passando pelo Brasil.

O fotógrafo norte-americano Hart Preston, da Time/Life,clicou esse DC-3 no Campo de Parnamirim em 1941.

Aqui abro parênteses para comentar que nem todas essas aeronaves eram do tipo C-47 e nem todas utilizaram Natal como principal base para alcançar a África Ocidental. Naquela época a cidade de Fortaleza, capital do Ceará, igualmente era um ponto importante de apoio para cruzar o Atlântico Sul. Entretanto é inegável que a maioria das aeronaves que passavam pelo norte e nordeste do Brasil, principalmente os bimotores como o modelo C-47, utilizavam Natal e sua base de Parnamirim como local de decolagem em direção à África e Europa.

Ao Assistir o interessante canal no YouTube denominado “Tropa Guripa” (https://www.youtube.com/watch?v=c2IK7jV8OiQ), encontrei uma entrevista do francês Patrick Elie, membro da organização que preserva nos dias atuais o C-47 The Snafu Special, onde informou que esse avião passou pelo Brasil entre abril e maio de 1944[5].

Outra foto de Hart Preston, realizada no Campo de Parnamirim.

Esse canal é mantido pelo espanhol Óscar Galansky, que vive no município de Moaña, na província de Pontevedra, comunidade autónoma da Galiza. Galansky desenvolveu um interessante coletivo de recriação histórica (Living History)[6] denominado “Tropa Guripa”, que realiza recriações históricas da Guerra Civil Espanhola e da Segunda Guerra Mundial, além de criar pequenos documentários temáticos que são apresentados em seu canal no Youtube.[7]

Mesmo sem uma data exata da passagem do The Snafu Special por Natal, podemos comentar observando os exemplares dos jornais A República, Diário de Natal e A Ordem, que a única referência da passagem de todas essas 742 aeronaves por terras potiguares foi um acidente com um C-47 na cidade de Assú, a cerca de 210 quilômetros de distância da capital potiguar.

O caso se deu em 15 de abril de 1944, um sábado, e as primeiras notícias indicavam que esse avião teria se acidentado após bater na Serra Branca, na época uma área pertencente ao município de Santana dos Matos. Mas conforme os dias passaram, as notícias foram esclarecidas. O C-47 caiu por volta de duas e meia da tarde, alguns quilômetros da sede do município de Assú. Era uma aeronave britânica, da RAF – Royal Air Force (Real Força Aérea), modelo Dakota, cuja queda foi devido ao tempo ruim, sendo a tripulação formada por dois britânicos e um australiano. Suas lápides se encontram até hoje no Cemitério do Alecrim, em Natal.  

Túmulos existentes no Cemitério do Alecrim, com os restos mortais dos três tripulantes que pereceram na queda de um C-47 em Assú- Foto – Rostand Medeiros.

Através da leitura dos jornais natalenses, sabemos que naquele abril de 1944 estava chovendo bastante no Rio Grande do Norte e em todo Nordeste. Inclusive essa condição meteorológica que influenciou a queda do avião de transporte da RAF, foi preponderante para outro acidente no interior do Rio Grande do Norte no mês seguinte. Nesse caso foi a queda de um hidroavião Consolidated PBY5A Catalina, da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), em 10 de maio de 1944, próximo ao município de Riachuelo, a 80 quilômetros de Natal (Sobre esse caso ver – https://tokdehistoria.com.br/2019/07/04/a-guerra-chega-ao-agreste-potiguar-a-queda-de-um-catalina-em-riachuelo/).

Na Inglaterra, Na França, Na Holanda e Outros Locais.

Sem alterações, o The Snafu Special  seguiu viagem para a Grã-Bretanha.

A RAF Station Exeter, com as aeronaves do 440th Troop Carrier Group.

Em preparação para a invasão da França em junho de 1944, a USAAF assumiu a RAF Station Exeter, um aeroporto civil transformado em base aérea com a eclosão da guerra e localizado no sudoeste da Inglaterra, que então pertencia aRAF.

Em 18 de abril de 1944 a base de Exeter ficou conhecida como Station 463, do 440th Troop Carrier Group, onde seus esquadrões 95th, 96th, 97th e 98th, com mais de 70 aeronavesC-47 e outros 70 planadores CG-4, começaram os treinamentos para o Dia D, onde realizaram várias missões de treinamento, oferecendo impressionantes formações das aeronaves e saltos de paraquedistas.

Na noite de 5 de junho as aeronaves do 440th Troop Carrier Group iniciaram seus preparativos para sobrevoar a Europa ocupada, como parte da Operação Overlord, entre elas o The Snafu Special. Inicialmente 47 aeronaves C-47, rebocando planadores CG-4, transportaram 723 paraquedistas da 101st Airborne Division (101ª Divisão Aerotransportada)[8].

Ao longo do trajeto o The Snafu Special foi se juntando a centenas de outras aeronaves que transportavam paraquedistas e atravessaram o Canal da Mancha. Ao sobrevoar a área da pequena vila de Caretan, na península de Contentin, os soldados saltaram. Naquela madrugada o 440th Troop Carrier Group perdeu três C-47para o fogo antiaéreo. Na manhã de 6 de junho o tenente James Harper continuou voando com sua tripulação da Inglaterra para o inferno que se desenrolava ma Normandia, transportando combustível, munição e outros suprimentos. Outros três C-47 da 440th foram derrubados[9].

O primeiro tenente James Paul Harper, na cabine do seu avião – Fonte – http://www.americanairmuseum.com

Logo depois o destacamento também participou da invasão do sul da França, a chamada “Operação Dragão”, transportando em 15 de agosto de 1944 paraquedistas perto de Le Muy e planadores carregando reforços para essa área.

Em 17 de setembro de 1944, durante o ataque à Holandao The Snafu Special  e os outros aviões da 440th transportaram paraquedistas da 82st Airborne Division (82ª Divisão Aerotransportada), como parte da Operação Market Garden. Essa operação foi imortalizada por Hollywood no interessante filme “A Bridge Too Far” (Uma ponte longe demais). Os paraquedistas saltaram próximos a cidade de Groesbeek e nos combates subsequentes essa localidade foi quase completamente destruída.

O The Snafu Special e sua tripulação.

Depois, no natal de 1944, durante a Batalha do Bulge, o The Snafu Special  e os outros C-47 da 440th transportaram planadores cheios de suprimentos para a 101st Airborne Division em Bastogne, França.

Quando não estava envolvido em operações aéreas, o The Snafu Special  e as outras aeronaves do seu o grupo transportava alimentos, roupas, suprimentos médicos, gasolina, munição e outras cargas para as linhas de frente. Retornavam com vítimas dos combates para hospitais na retaguarda.

Uma aeronave inconfundível – Fonte – AN.

Após a guerra, o 440th Troop Carrier Group e suas esquadrilhas transportaram prisioneiros libertados e refugiados civis. Todo o grupo de transporte foi inativado ainda na Europa no dia 18 de outubro de 1945[10].

Na Guerra da Bósnia Como Um Bar

Segundo é apresentado no episódio do “Tropa Guripa” sobre o The Snafu Special , essa aeronave após ter sido desligada da USAAF foi operada por uma empresa civil da Tchecoslováquia, depois passou a voar pela Força Aérea Francesa e finalmente o veterano avião chegou à extinta Força Aérea da Iugoslávia e lá ficou até ser retirado de serviço. Os Iugoslavos chegaram a operar 41 modelos C-47[11].

Guerra da Bósnia – A artilharia pesada de 122 m.m. do governo da Bósnia, em posição próxima a Sanski Most, a quinze quilômetros a leste de Banja Luka, abre fogo contra a cidade sérvia de Prijedor, em 13 de outubro de 1995 – Fonte – Getty Images, via https://historycollection.com/the-brutality-of-the-bosnian-war-reflected-in-these-heartbreaking-photographs/

Após uma pesada crise política e econômica na década de 1980, com a Queda do Muro de Berlin em 1989 e o enfraquecimento do comunismo na Europa Oriental, as repúblicas que formavam a República Socialista Federal da Iugoslávia se separaram. Mas as questões não resolvidas anteriormente pelo regime comunista causaram amargas e sangrentas guerras interétnicas. Esses conflitos afetaram principalmente a Croácia (1991 – 1995), a Bósnia e Herzegovina (1991 – 1995), e alguns anos depois a região do Kosovo (1998 – 1999).

O velho The Snafu Special, servindo de bar, na Bósnia.

Houve uma forte intervenção de outros países e de tropas de paz das Nações Unidas em determinados períodos desses conflitos. Em julho de 1994, na região da cidade de Sarajevo, atual capital da Bósnia e Herzegovina, estava estacionada uma unidade de “capacetes azuis” franceses que tentavam impedir que sérvios e bósnios se matassem. Entre os franceses estava o capitão Patrick Collett, que um dia viu nas vizinhanças de um pequeno aeroporto em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo, um velho C-47.

O capitão Patrick Collett sendo entrevistado sobre o velho C-47, em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo.

Tempos depois, com a permissão dos combatentes dos dois grupos em luta, o capitão Patrick, juntamente com o sargento Jean-Marie Lesavre, ambos do 501e-503e Régiment de Chars de Combat (Regimento de Carros de Combate), descobriram a placa de identificação do avião, com o número de série 43-15073, o que permitiu traçar sua história. O velho C-47 estava em péssimo estado e havia se tornado um bar para os “capacetes azuis”, chamado “Dakota Club”. Ambos os militares notaram também que o avião tinha vários buracos de bala no lado esquerdo[12].

Militares franceses, que acredito pertencerem ao 501e-503e Régiment de Chars de Combat, junto ao velho avião.

Voltando Para a Normandia

A partir dessa descoberta, com o apoio do governo francês, governos municipais, entidades da região da Normandia, juntamente com entusiastas da aviação histórica passaram a lutar para conseguir trazer essa aeronave para a França.

Primeiramente a pesquisa sobre a história do C-47 foi ampliada. Enquanto isso o grupo conseguiu angariar 90.000 euros junto a mais de 450 doadores, com a finalidade de financiar o transporte e sua restauração. Outra luta foi convencer as autoridades da Bósnia-Herzegovina da seriedade e validade do projeto. Nos Estados Unidos os veteranos que serviram neste tipo de avião, bem como as famílias das várias tripulações que voaram em modelos C-47, mobilizaram e alertaram a imprensa do seu país para a defesa dessa ideia.

Retirando o C-47 da Bósnia em Pleno inverno.

Em 2 de novembro de 2007, após seis meses de negociações, o governo bósnio doou a França à antiga aeronave. Ainda em novembro desse mesmo ano, uma equipe de doze voluntários trabalhou duro na Bósnia para desmontar e transportar em carretas a aeronave para a Normandia, onde foi restaurado para ser apresentado ao público.

Montagem da aeronave.

Ficou decidido que depois de recuperado o C-47 ficaria em exposição no Museu da Bateria de Artilharia de Merville. Inaugurado em 5 de junho de 1983, esse museu fica em um local onde durante a Segunda Guerra existiu uma das principais fortificações que compunham o chamado “Muro do Atlântico”. Essa era uma ampla e extremamente fortificada área que defendia as forças nazistas na França ocupada e em outros países, de possíveis desembarques navais.

O The Snafu Special retorna ao seu esplendor original.

A Bateria de Merville, localizada a dois quilômetros da praia, foi um dos alvos cruciais dos Aliados durante os desembarques na Normandia. Ali existiam quatro grandes canhões que colocavam em risco os navios de desembarque e as tropas anfíbias. Entre maio e junho de 1944 foram realizadas várias tentativas de destruir o local através de bombardeios aéreos, mas nenhum bunker foi seriamente danificado. O Comando Aliado decidiu então atacar essa posição ao amanhecer do dia D, utilizando paraquedistas[13].

Visitação no avião.

A partir das 04h30 da manhã de 6 de junho, as forças alemãs que a ocupavam a bateria foram neutralizados pelos homens do 9º Batalhão de Paraquedista Britânico, sob o comando do tenente-coronel Terence Brandram Hastings Otway.

Hoje, dentro de um local preservado que abrange vários hectares, a Associação da Batalha de Merville oferece um tour educacional, incluindo uma visita aos quatro antigos bunkers transformados em exposições museográficas. A Casamata número 1 tem um programa de som e luzes que tenta recriar um pouco da atmosfera da noite do assalto[14]

Museu da Bateria de Merville e o The Snafu Special na Normandia, França – Fonte – https://www.dday-overlord.com/en/normandy/visit/museums/merville-battery

Nessa área, renovado no seu esplendor, o lendário avião de C-47 que participou dos desembarques da Normandia e que um dia passou por Natal[15].

JÁ NO BRASIL A COISA É BEM DIFERENTE!

Parte do motor da aeronave Douglas DC-3, modelo histórico da Varig. O avião era o mesmo que ficou exposto ao longo de dez anos no Aterro do Flamengo Foto: Reprodução / WhatsApp – Fonte – https://epoca.globo.com/rio/aviao-que-pertenceu-varig-destruido-no-aeroporto-do-galeao-24225490

Enquanto na Normandia o C-47 The Snafu Special  é recuperado com uma grande participação de governos, comunidades e entusiastas, em no Brasil varonil a conversa é muito diferente!Numa demonstração de falta de respeito e responsabilidade para com a história da aviação brasileira, um Douglas DC-3, o antigo PP-VBF, que pertenceu à VARIG, foi inteiramente destruído na tarde de uma sexta-feira, 31 de janeiro de 2020, dentro da área restrita do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o RIOgaleão, (Aeroporto Internacional Tom Jobim), na Ilha do Governador, Zona Norte do Rio de Janeiro.

Esse DC-3 da VARIG um dia FOI assim – Fonte – https://tecnodefesa.com.br/dc-3-ex-varig-e-destrocado-e-picado-no-galeao-rj-brasil-um-pais-sem-memoria/

Para saber mais desse crime veja esses links…

https://wordpress.com/block-editor/post/tokdehistoria.com.br/24367

https://www.aeroin.net/em-crime-contra-a-historia-dc-3-que-foi-da-varig-e-destruido-no-riogaleao/

https://www.aeroflap.com.br/douglas-dc-3-que-operou-na-varig-e-estava-exposto-e-destruido-no-rio-de-janeiro/

https://tecnodefesa.com.br/dc-3-ex-varig-e-destrocado-e-picado-no-galeao-rj-brasil-um-pais-sem-memoria/

NOTAS DO TEXTO SOBRE O C-47 THE SNAFU SPECIAL


[1] Ver https://www.defensemedianetwork.com/stories/the-beloved-gooney-bird-turns-75/

[2] Não sei se estou certo, mas guardada as diferenças, até porque nem sei se no Brasil da Segunda Guerra se utilizava essa expressão, seria mais ou menos como um piloto brasileiro escrever na sua aeronave a sigla “Sifu”, de “Se fudeu”?

[3] Ver –  http://www.440thtroopcarriergroup.org/article_nunquam.shtml

[4] Ainda sobre a rota através do Atlântico Sul ver – Rota – https://forums.x-plane.org/index.php?/forums/topic/173444-recreating-historical-flights-with-the-aeroworx-dc-3c-47-the-south-atlantic-ferry-route-the-takoradi-run-across-africa-to-cairo-june-1941/

[5] Outras fontes apontam que os aviões do 440th Troop Carrier Group vieram para a Inglaterra entre fevereiro e março de 1944. Entretanto eu prefiro ficar com a assertiva do francês Patrick Elie, do grupo de preservação do The Snafu Special. Pois esse pessoal realizou uma extensa pesquisa documental sobre a história dessa aeronave. Talvez os quatro esquadrões que formavam o 440th Troop Carrier Group não vieram todos de uma única vez para o Brasil, sendo provável que o esquadrão do The Snafu Special tenha sofrido atrasos, ou a própria aeronave possa ter tido algum problema que a reteve ao longo da rota. Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html

[6] A Living History (História Viva) é uma atividade muito popular na Europa e Estados Unidos, que procura utilizar determinadas ferramentas e conhecimentos sobre eventos históricos específicos, onde normalmente seus participantes organizam apresentações interativas para que o público alvo tenha a sensação de voltar no tempo e assim possam aprender mais intensamente sobre o evento histórico focado. A Living History tem sido muito utilizada como uma ferramenta educacional por museus, escolas, em locais de relevância histórica que possuem visitação turística e grupos de reconstituição histórica para educar o público, ou seus próprios membros, em áreas e eventos específicos da história. Essa atividade, ao transmitir um sentido da vida cotidiana de um determinado período, tem sido igualmente utilizada no processo de democratização da informação histórica e na valorização dos eventos históricos de uma comunidade, ou de uma região específica. É uma atividade em franco crescimento principalmente na Europa e nos Estados Unidos, apontando para o desenvolvimento de inúmeros negócios.

[7] Ver –  https://www.farodevigo.es/portada-o-morrazo/2017/04/05/moanes-oscar-galansky-explica-youtube/1655520.htmlhttps://www.despertaferro-ediciones.com/2018/recreacion-historica-de-la-segunda-guerra-mundial-normandia/

[8] Cerca de 13.100 paraquedistas das 82ª Divisão Aerotransportada e 101ª Aerotransportada dos EUA fizeram quedas de paraquedas noturnas no início do Dia D.

[9] Ver – https://www.rafexeter.co.uk/440th-troop-carrier-group

[10] Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html

[11] Ver – http://www.balkanwarhistory.com/2017/10/after-d-day-italy-market-garden.html

[12] Ver – http://www.440thtroopcarriergroup.org/article_bosniandak.shtml

[13] Ver – https://www.dday-overlord.com/en/normandy/visit/museums/merville-battery

[14] Ver – http://www.dday.center/d-day-review-batterie-de-merville.html

[15] Ver – https://www.calvados-tourisme.co.uk/offer/musee-de-la-batterie-de-merville/

O QUE A FEB ENSINOU SOBRE DIVERSIDADE RACIAL EM PLENA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Ilustração existente na página 27 do livro “Brazilian Expeditionary Force in Wolrd War II”, de César Campiani Maximiano e Ricardo Bonalume, que mostra o soldado Francisco de Paula municiando um obuseiro de 105 m.m. na Itália, em setembro de 1944.

Autora – Paula Mariane, da CNN em São Paulo – 04 de julho de 2020 às 05:00 -Fonte – https://www.cnnbrasil.com.br/nacional/2020/07/04/o-que-a-feb-ensinou-sobre-diversidade-racial-em-plena-2-guerra-mundial?fbclid=IwAR0028mVMK9Q0bjfbK1uHKGUwTVb848RnfSU-_oFH7T8CjjLMRbj3XGXsxo

Enquanto os debates sobre igualdade racial dominam o debate público no ano em que se comemora os 75 anos do fim da 2ª Guerra Mundial, é possível destacar que a Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi o único contingente racialmente integrado em um conflito em que as tropas dos principais atores do campo de batalha tinham divisões segregadas. E temos muito o que aprender com isso. 

Com um Exército pouco equipado e uma Marinha defasada em termos de tecnologia, parecia óbvio pensar, na época, que seria mais fácil uma “cobra fumar” – expressão que nasce diante de uma descrença pública generalizada – do que o Brasil entrar na 2ª Guerra Mundial. No fim, o maior país da América Latina foi o único do continente a enviar tropas. 

Força Expedicionária Brasileira em acampamento no Campo de Gericinó, no Rio de Janeiro
Foto: Acervo Arquivo Nacional

“A FEB foi uma coisa revolucionária para o Brasil, mas de certa forma ela também foi revolucionária para os aliados. Embora houvesse um racismo velado, como era comum à época, a FEB foi a única tropa aliada racialmente integrada”, explica o historiador e professor da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército (ECEME) Sandro Teixeira. 

Além da luta contra o nazismo e o fascismo, a segregação racial era uma realidade nas tropas militares – mas este não era o caso da FEB, algo que surpreendeu positivamente os soldados dos Estados Unidos. 

“Você tinha negros e brancos lutando lado a lado, muito diferente do Exército Britânico, que tinha tropas segregadas, do Exército Francês e do Exército Americano”, ressalta.  

Durante parte da campanha, a FEB teve duas divisões americanas que combateram ao lado dos brasileiros, a exemplo da 10ª e da 92ª divisões de Infantaria Americana, que possuíam divisões segregadas entre soldados brancos e soldados negros. 

Força Expedicionária Brasileira em Nápoles, Itália – Foto: Acervo Arquivo Nacional

“Ao ver a FEB com uma divisão integrada, isso pode ter sido uma das chamas que acendeu o movimento dos direitos civis nos Estados Unidos”, analisa. 

Alvo de notícias

A união dos pracinhas – como os combatentes brasileiros eram chamados – era admirável, e também foi tema de diversas notícias durante a guerra. 

“Todo mundo estava no mesmo barco, todos iriam combater. Digamos que as balas do inimigo não diferem ninguém por cor”, afirma Teixeira. 

“Isso foi alvo de notícias no noticiário oficial do exército americano. Os soldados americanos tinham um jornal que é muito famoso, e existe ainda nos dias atuais, chamado Stars & Stripes. E esse jornal relatava com certo ‘choque’, mas de surpresa mesmo, não de repúdio, o fato de que o Brasil, que era tido como um país atrasado política e tecnologicamente, foi capaz de enviar uma divisão integrada.”

Mais de 25 mil militares compuseram a Força Expedicionária Brasileira – Foto: Acervo Arquivo Nacional

Negociações 

A falta de tecnologia militar era, de fato, um fator preocupante para o Brasil. Desta forma, uma série de negociações feitas com os Estados Unidos possibilitaram que as Forças Armadas brasileiras pudessem ser equipadas e, em contrapartida, a FEB apoiaria os aliados. 

“É o início da nossa industrialização forte. Isso já estava na mentalidade militar, de que um envolvimento nacional era essencial para que o país tivesse segurança. É um ideal muito forte na cabeça dos militares”, afirma o professor. 

Para os EUA, o Brasil era visto “como o gigante da América do Sul, o país que deveria estar ao lado dos Estados Unidos para equilibrar a segurança do hemisfério, ou seja, para impedir que o fascismo viesse para as Américas”, explica Teixeira.

Soldados da FEB durante a Batalha de Monte Castelo, em 1945 – Foto: Acervo/Centro de Comunicação Social do Exército (CCOMSEX)

Resistência

A participação dos brasileiros na 2ª Guerra Mundial não foi bem vista por todos, em princípio: o país encontrava resistência por parte do Reino Unido, que via sua política externa ameaçada no continente sul-americano. 

“O Reino Unido procurou, de todas as maneiras, tentar vetar a entrada do envio das tropas brasileiras, porque isso, na visão deles, mudaria o papel do Brasil no equilíbrio de forças na América do Sul”, afirma.  

“Com tropas bem equipadas, o Brasil poderia se tornar a grande potência do sul [continente]. Então, havia essa preocupação.”

Aqui vemos o soldado Marcílio Luiz Pinto, de Caconde-SP, o único praça brasileiro agraciado pelo Exército dos Estados Unidos com a medalha Silver Star . Faleceu em 31 de julho de 1993, em Adamantina-SP.

Nazifascismo 

O período entre as duas guerras mundiais foi marcado por uma enorme crise econômica, além de uma descrença nos regimes democráticos, que levaram ao surgimento de ideais extremistas. 

Em 1921, com a ascensão do fascismo na Itália, iniciava-se um período ultranacionalista e autoritário naquele país. “A origem [latina] do nome fascismo vem de ‘fasce’, que era instrumento utilizado na época do Império Romano que simbolizava autoridade e poder”, explica o mestre em História Militar pela Universidade de Lisboa Fábio Laurentino. 

“A sociedade civil num todo se enxerga sem ter no que agarrar politicamente, onde as democracias parecem que falharam”, analisa. “Fascismo é uma ideologia totalitária. São regimes autoritários, que expressam um discurso muito forte, principalmente de ódio.” 

Chegada de 2.760 homens da Força Expedicionária Brasileira pelo navio James Parker, em 1945
Foto: Acervo Arquivo Nacional

Paralelamente, o mesmo sentimento de descrença faz com que o nazismo tome espaço na Alemanha. “Surge o Partido Nazista também no início da década de 1920, com a característica da sociedade alemã ter pedido a fé na força na democracia. Essa descrença é acrescida da supremacia racial”, aponta Laurentino. 

De acordo com o Museu Memorial do Holocausto dos Estados Unidos, estima-se que 6 milhões de judeus foram mortos durante o regime nazista. 

O que podemos resgatar da FEB

Mais de sete décadas após o fim da 2ª Guerra Mundial, há muito o que aprender com os mais de 25 mil militares que compuseram a Força Expedicionária Brasileira. E com tudo o que este conflito representou para o mundo: mais de 60 milhões de mortos e um holocausto causador de cicatrizes profundas que seguem nos dias atuais. 

“A diversidade é força. E acho que a força da diversidade que a FEB apresentou, dos soldados que foram lutar pela democracia em um outro continente, enquanto no seu próprio país não havia uma democracia, foi uma das razões para ajudar a redemocratizar o Brasil”, diz Teixeira.

“A integração e a diversidade presentes na tropa talvez tenha sido um elemento-chave para o sucesso dela”, analisa o historiador. “Talvez isso seja algo batido pela nossa história, mas é algo extremamente importante”, diz. 

“Você não tinha tensões raciais. Todos eles ali estavam combatendo, e pelo combate formaram irmãos de armas”, conclui. 

QUEM ERAM OS IRMÃOS PERNAMBUCANOS QUE MORRERAM EM COMBATE DURANTE A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL?

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Nos últimos tempos o tema da Primeira Guerra Mundial esteve bastante presente em vários meios de comunicação e de entretenimento. Como foi o caso do prêmio Oscar 2020, onde o interessante filme “1917”, do diretor inglês Sam Mendes, mesmo sem ganhar a estatueta de melhor película chamou muita atenção para esse centenário conflito.

No meu caso, o que sempre me interessou sobre esse período diz respeito às ações dos submarinos alemães e as histórias dos combates aéreos sobre a Europa. Em relação a esse segundo tema, eu nunca fico entediado em ler algo sobre os episódios envolvendo aquelas primitivas aeronaves e todo arrojo daqueles pilotos durante os combates.

Outro dia, ao me pesquisar na internet com alguns interessantes trabalhos ingleses sobre esse tema, me debrucei com maior atenção sobre a vida do ás alemão Ernst Udet. Com sessenta e duas vitórias confirmadas, Udet foi o segundo melhor piloto de caça alemão na Primeira Guerra Mundial e o piloto desse país a sobreviver ao conflito com maior número de aviões inimigos derrubados. Ele voou ao lado do mítico piloto Manfred Von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, o maior ás alemão da Primeira Guerra, mas que morreu em combate[1].

Ao conhecer mais sobre a atuação desse piloto de caça, me deparei com a notícia que no ano de 1917 ele derrubou um avião inglês em um combate, ocasionando a morte do adversário. Esse fato em si não trazia nenhuma novidade, mas o que me chamou atenção era o fato do falecido aviador ter nascido no Brasil. E que cinco meses antes de sua morte, o seu irmão mais velho, tenente no exército inglês, morreu em combate na Frente Ocidental, mais precisamente na Batalha de Arras.

O ás alemão Ernest Udet após a Primeira Guerra Mundial.

Primeiramente, devido à existência de um marco de memória em uma antiga igreja no nordeste da Inglaterra, esses irmãos seriam cariocas. Mas após começar a garimpar as notícias, entrar em contato com pessoas que sabem desse tema muito mais do que eu, surgiu a confirmação que eles eram naturais de Recife.

Mas quem eram esses pernambucanos?

OS INGLESES ESTÃO CHEGANDO…

Para respondermos essa pergunta é interessante conhecer uma curiosa particularidade que existiu em Pernambuco entre o final do século XIX e as primeiras décadas do século XX – A influência e a importância da comunidade inglesa que viveu nesse estado!

Quadro que representa a chegada da corte portuguesa a Salvador – Fonte – http://jcoutinhomaimai.com.br/wp-content/uploads/2013/10/E4285.jpg

Essa história começa no dia 28 de janeiro 1808, mais precisamente na cidade de Salvador, Bahia. Nessa data o príncipe regente de Portugal, Dom João de Bragança, futuro rei Dom João VI, assinou o Decreto de Abertura dos Portos às Nações Amigas, que literalmente abriu a grande colônia portuguesa do Brasil para o comércio exterior. Mas a verdade é que esse comércio ficou basicamente restrito aos ingleses e houve uma forte razão para isso. Apenas oito dias antes de assinar esse Decreto, praticamente toda a corte portuguesa havia desembarcado na capital baiana, fugindo das tropas francesas de Napoleão Bonaparte, que em 19 de novembro do ano anterior haviam invadido Portugal. E foram os ingleses que apoiaram a fuga dos nobres portugueses para sua enorme colônia.

Após a entrada dos franceses em território luso, Dom João de Bragança assinou uma convenção secreta com a Inglaterra, onde ficou estabelecido que esse país recorreria a ação da Royal Navy, a Marinha Real Inglesa, para a Família Real e membros do governo português chegarem sãos e salvos no Brasil. O Reino de Portugal por sua vez “compensaria” largamente os ingleses com a abertura do comércio no Brasil.

Uma charge em que Napoleão puxa a peruca do general francês Jean-Andoche Junot, por não ter conseguido capturar a Família Real portuguesa – Fonte – https://jcoutinhomaimai.com.br/do-caos-de-lisboa-rumo-ao-brasil/

Não demorou muito e os súditos do monarca inglês Jorge III, conhecido como “o rei louco que perdeu a América do Norte”, desembarcaram na caliente América Portuguesa, principalmente nas cidades do Salvador, Rio de Janeiro e Recife, onde esperavam encontrar uma boa oportunidade para expandir sua indústria e comércio e poderiam auferir grandes lucros.

Com o passar do tempo os súditos da coroa britânica criaram e mantiveram fortes laços com Pernambuco, desenvolvendo muitos negócios e empresas que tiveram grande influência não apenas nesse estado, mas em toda a região Nordeste. Foi o caso da Western Telegraph Company, da Pernambuco Transways and Power Company, da Great Western of Brazil Railway Company (que possuía ramal ferroviário até Natal), da Telephone Company of Pernambuco, do Bank of London & South America,do London & River Plate Bank,da Price Waterhouse,da Machine Cotton,White Martins e de outros mais[2].

Recife antigo.

Através da valiosa ajuda do advogado e fotógrafo pernambucano Ricardo Argm, soube com detalhes da influência que os ingleses exerceram entre a elite social pernambucana, divulgando seus hábitos, comidas, bebidas, maneirismos e seus esportes tradicionais. Ricardo é descendente de ingleses e comentou que no seu estado, bem como em todo Brasil, o esporte bretão que mais fortemente marcou foi o “foot-ball”[3].

Um dos ingleses que moravam em Recife era Thomas MacDonald Hood. Sabemos que nasceu na Inglaterra, era comerciante na última década do século XIX, se tornando depois agente na cidade da empresa J. & P. ​​Coats Limited, atual Coats Group Public Limited Company, conhecida no Brasil como Coats Corrente Ltda. Thomas Hood casou com Ellen Paton em 10 de fevereiro de 1894, na capela do consulado inglês em Recife. Sua esposa havia nascido na capital pernambucana em 1º de novembro de 1871[4].

Através de uma nota publicada em jornais sabemos que o casal vivia em Apipucos, uma área tida como suburbana, afastada nove quilômetros do centro da cidade, que entre o final do século XIX e início do século XX foi escolhido como local de residência pelos muitos ingleses que viviam em Recife[5]. A escolha se deveu, sobretudo, a natureza exuberante e aprazível que ali existia. Os ingleses introduziram o hábito de construir casarões com fartos jardins e utilizar a água como recurso paisagístico.

Segundo Gilberto Freyre, naqueles tempos as águas do hoje poluído rio Capibaribe eram recomendadas para banhos medicinais naquela região. Ainda segundo o famoso escritor pernambucano, em Apipucos havia “banhos de rio pela manhã, à tarde, jogo de cartas, à noite pastoris e danças – assim decorria a vida em Apipucos para a gente sinhá, nos grandes dias dos passatempos de festas de recifenses e de famílias vindas de casas-grandes do interior”.[6]

Uma área aparentemente muito agradável, principalmente para dois garotos de origem inglesa. Estes eram Douglas Edward Hood e Ronald Paton Hood!

DO RIO PARA A GUERRA

Foto creditada a Douglas Edward Hood.

Douglas nasceu em 26 de maio de 1896 e Ronald em 28 de junho de 1898, mas de suas juventudes não conseguimos nenhuma informação. Sabemos que a família mudou de Recife para o Rio de Janeiro, pois já em 1910 Thomas MacDonald Hood está atendendo seus clientes no centro da então Capital Federal, na Rua São Pedro, número 120, como gerente da “Machine Cottons”.[7] Três anos depois, conforme está descrito no jornal O Paiz  (19/11/1913-pág.9), Hood se torna presidente da Companhia Brasileira de Linhas. Ali encontramos uma concessão em seu nome, por parte da Prefeitura do Rio de Janeiro, para a construção de edifícios na Rua do Hospício, nos números 144, 146 e 148[8].

Após o início da Primeira Guerra Mundial só vamos ter notícias dos irmãos recifenses em janeiro de 1917, quando Douglas Hood embarca no porto do Rio para a Inglaterra, junto com um jovem de 19 anos chamado Charley Taylor, filho de um empresário, que foi servir na França como tenente da 119º Battery, da Royal Field Artillery. Seguiram de Santos, São Paulo, mais dois combatentes para a luta. Um deles era o bancário D. M. McKie e o outro um cidadão chamado E. Foy[9].

Símbolo do Regimento Bedfordshire .

Douglas Hood segue para o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire (1st Battalion Bedfordshire Regiment), uma tradicional unidade de linha do exército inglês. Foi formado em 1688 pela ordem real do imperador James II, tendo ao longo de sua história lutado em inúmeras guerras que envolveram o Império Britânico. Durante toda a Primeira Guerra Mundial o Regimento de Bedfordshire esteve em atuação na Frente Ocidental, na Frente Italiana e até no Oriente Médio, tendo sido composto por vinte e um batalhões.

Membros do 1º Batalhão de Regimento de Bedfordshire.

No caso específico do 1º Batalhão, este desembarcou na França em 15 de agosto de 1914, dezoito dias após o início do conflito, como parte da Força Expedicionária Britânica original.

UM BATALHÃO QUE LUTOU DURANTE TODA A GUERRA

Entre os combates que o 1º Batalhão participou no primeiro ano da guerra estão listados em agosto as Batalhas de Mons, principalmente na área da vila belga de Wasme, lugar onde o pintor Vincent Van Gogh viveu algum tempo em 1879. Nessa ocasião, embora os britânicos tenham lutado bem e infligido baixas desproporcionais aos alemães numericamente superiores, acabaram sendo forçados a recuar devido à maior força dos inimigos. Houve ainda em agosto a Batalha de Le Cateau. Em setembro estiveram na Primeira Batalha de Marne, onde morreram cerca de 500.000 homens dos dois lados da contenda. Participaram da Primeira Batalha de Aisne, quando as trincheiras se tornaram comuns nessa guerra. Já em outubro houve os enfrentamentos da Batalha de La Bassée e da Batalha de Ypres de 1914 (também conhecida como a Primeira Batalha de Ypres).

No ano seguinte os homens do 1º Batalhão morreram e mataram seus inimigos na Segunda Batalha de Ypres, no oeste da Bélgica, onde houve o primeiro uso de gás venenoso pela Alemanha. Lutaram também na chamada Batalha da Colina 60, onde as baixas dessa unidade militar foram tantas, que ela foi duas vezes reconstruída durante a luta.

Típico combatente inglês da Primeira Guerra Mundial.

Em 1916 o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire esteve envolvido em várias fases da Batalha do Somme, a maior batalha da Frente Ocidental, um verdadeiro moedor de carne humana que tragou, entre feridos ou mortos, mais de um milhão e meio de homens de ambos os lados. O Somme é algo tão grande, que muitos historiadores a definem como Ofensiva do Somme, onde se desenrolaram uma série de combates entre julho e novembro daquele ano. Especificamente o 1º Batalhão participou dos combates de High Wood, Longueval, de Guillemont (na captura da Fazenda Falfemont, de 3 a 6 de setembro) e os combates de Flers-Courcelette, Morval e Le Transloy. 

Trincheira britânica em pleno momento do combate .A guerra nas trincheiras foi uma das situações marcantes da Primeira Guerra Mundial. – Fonte – www.sahistory.org.za/sites/default/files/article_image/worldwar1somme-tl.jpg

É quando 1917 começa…

NA BATALHA DE ARRAS E NO ZOUAVE VALLEY

Sabemos que o recifense Douglas Edward Hood saiu do Brasil em janeiro de 1917 para a Inglaterra, onde realizou seu treinamento básico. A próxima notícia que temos desse jovem é de abril, onde ele recebeu a patente de segundo-tenente e se encontra no norte da França com o experiente 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire. Logo a unidade de Douglas Hood está envolvida na Segunda Batalha de Arras, na região de Nord-Pas-de-Calais, atualmente chamada Hauts-de-France. Aquela era uma ofensiva inglesa contra os alemães, que se desenrolou próximo a cidade de Arras, entre 9 de abril e 16 de maio. Cerca de 130.000 alemães ficaram frente a frente contra 158.000 ingleses, canadenses, sul-africanos, australianos e neozelandeses.

Canadenses combatendo em Vimy, na chamada Batalha de Vimy Ridge, como parte dos combates ocorridos em Arras.

O esforço contra os alemães foi um ataque relativamente amplo, após um longo bombardeio preparatório, que começou em alguns pontos em 20 de março e se prolongou até o início da batalha. Foram lançados incríveis 2.689.000 projéteis. O Dia Zero foi combinado para 9 de abril, com a Hora Zero às 05:30, sendo o principal ataque realizado a leste da cidade de Arras. Ali aconteceu aquela que é a parte mais cuidadosamente trabalhada de toda essa ofensiva, quando os canadenses, ao custo de 3.598 mortos, lançaram um ataque em direção a comuna de Vimy, avançando quase quatro quilômetros por uma área extremamente bem defendida. Após os ganhos territoriais dos primeiros dois dias, seguiu-se uma pausa. Pelos padrões da Frente Ocidental, com milhares de homens dos dois lados, enfurnados em estáticas trincheiras, esse ganho de quatro quilômetros foi considerado espetacular. Durante essa ofensiva, em 26 de maio, o jovem Douglas Hood completou 21 anos de idade.

Em uma vila chamada Souchez, a cerca de doze quilômetros ao norte de Arras, ocorreram outros combates.

Souchez foi uma urbe totalmente destruída durante a Primeira Guerra Mundial, com sua tragédia tendo início em outubro de 1914, quando a vila permaneceu por quase um ano nas mãos das tropas alemãs. Foi definitivamente conquistada pelos franceses em 25 de setembro de 1915. Nessa época ficou marcada uma área ao sul de Souchez, onde morreram em combate 4.207 homens de uma divisão composta majoritariamente de soldados vindos do Marrocos, então uma colônia francesa. Essas tropas eram formadas por homens oriundos do norte africano, existiram entre 1830 até 1962 e eram chamados de Zouave. O local onde a maioria desses marroquinos morreram perto de Souchez, é até hoje conhecido como Zouave Valley.

Segundo o site que preserva a história do 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire (http://www.bedfordregiment.org.uk/1stbn/1stbtn1917diary.html) e o livro “Visiting the Fallen: Arras: Nort” (pág. 184), do historiador inglês Peter Hughes, o 1º Batalhão se encontrava no Zouave Valley em 14 de julho de 1917, na reserva das tropas inglesas em combate. Na manhã desse dia o segundo-tenente Douglas Edward Hood estava participando da construção de uma mule track (trilha de mulas), para apoio aos homens que se encontravam nos túneis denominados Tottenham e Gevenchy-em-Gohelle. Foi quando ocorreu um intenso bombardeio e Hood foi morto, junto com outros quatro militares e dois ficaram feridos[10]. Aparentemente em sua homenagem, seus companheiros batizaram a trilha onde ele morreu de “Hood Track”.

Lápide de Douglas Edward Hood

Douglas Edward Hood está enterrado próximo de onde morreu, no Cemitério Militar de Zouave Valley[11].

Apesar dos ganhos iniciais significativos na Batalha de Arras, os ingleses e seus aliados não conseguiram mais avançar e a situação voltou ao empate tradicional. Embora os historiadores geralmente considerem essa batalha uma vitória britânica, no contexto mais amplo da Frente Ocidental, ela teve muito pouco impacto na situação estratégica ou tática[12].

O JOVEM AVIADOR PERNAMBUCANO

Foto creditada a Ronald Paton Hood, como oficial do Royal Flying Corps.

Temos informações que Ronald Paton Hood deixou o Brasil antes do início da Primeira Guerra e que ele estudou na tradicional Felsted School. Uma instituição de ensino fundada em 1564, localizada na região de Essex, leste da Inglaterra. Com a eclosão da guerra e após sair da escola em setembro de 1915, ele imediatamente se juntou a uma unidade de reserva do exército inglês, recebendo treinamento básico ne a patente de segundo-tenente. Em abril do ano seguinte foi enviado para o Royal Flying Corps, sendo incorporado no Esquadrão número 43 (Squadron Nº 43). Esse esquadrão era conhecido como “Fighter Cokcs”, os “Galos Lutadores”.

Símbolo do 43º Esquadrão.

Essa unidade aérea foi criada na cidade de Stirling, Escócia, em 15 de abril de 1916, e ficou baseado no Raploch Aerodrome, localizado na Fazenda Fallinch, cujos edifícios foram requisitados para uso militar. Hangares de madeira foram construídos para as aeronaves, enquanto os outros edifícios técnicos e as acomodações eram de lona. Ali os homens treinaram o suficiente para ir para a França e se mudaram para Frente Ocidental em janeiro de 1917, realizando missões de reconhecimento de combate usando aeronaves Sopwith 1½ Stutters. Acidentes de voo e aterrissagens foram comuns nos primeiros dias.

A Royal Air Force comemora o centenário do Raploch Aerodrome, localizado na Fazenda Fallinch, Stirling, Escócia.

Ronald Paton Hood, o jovem aviador nascido em Pernambuco, foi combater na Europa com apenas 19 anos de idade, sendo um dos integrantes da Esquadrilha B. Certamente após o dia 14 de julho Ronald deve ter recebido a notícia da morte do seu irmão Douglas no Zouave Valley, mas nada sabemos sobre sua reação.

Desenho de um Sopwith Camel F1.

Em setembro de 1917 o Esquadrão 43 recebeu aeronaves Sopwith Camel F1, armado com duas metralhadoras Vickers e mudou para missões de ataque ao solo, realizando esse tipo de atividade até o final da guerra. Essa era uma aeronave difícil e mortal nas mãos de um novato, onde muitos pilotos foram mortos enquanto aprendiam a pilotar um Camel. Mas nas mãos de um piloto habilidoso, capaz de tirar proveito de suas características temperamentais de voo, era um avião de combate extremamente capaz.

A Esquadrilha B do 43º Esquadrão, onde o segundo-tenente Hood estava lotado.

Mesmo estando na França com o Esquadrão 43 desde o começo do ano, até aquela data sabemos que Ronald Hood não tinha abatido nenhum avião em combate e na metade de 1917 fazia pouco tempo que voava no novo Sopwith Camel F1. Por maior que fosse sua impetuosidade e motivação, o segundo-tenente Hood era antes de tudo inexperiente.

ENCONTRO COM O UDET

Pouco mais de dois meses após a morte de seu irmão, no dia 28 de setembro, Ronald Hood decolou algumas vezes para atacar tropas alemãs e realizar patrulhas ofensivas. Nesse dia Hood pilotava seu Camel, com a matrícula B6209, atuando como ala do experiente capitão Thomas S. Wynn, que pilotava um Sopwith Camel F1, de matricula B2366.

Pelo final da tarde a dupla voava em patrulha ao sul da área da comunidade de Wingles e ao norte da cidade de Lens, na mesma região de Nord-Pas-de-Calais.

Ernest Udet ao lado de seu avião Albatroz.

Tal como Ronald Hood, o alemão Enest Udet era jovem, tinha apenas 21 anos de idade. Mas até aquele mesmo dia 28 de setembro ele já havia conseguido derrubar onze aeronaves inglesas e francesas em combate. O interessante foi que Udet havia conseguido suas vitórias com aeronaves tidas como inferiores as dos seus inimigos, como era o caso do avião que pilotava naquele momento, um medíocre Albatros DV. Aquela era uma aeronave de motor fraco, que deixou o próprio barão Manfred Von Richthofen particularmente decepcionado com o seu desempenho abaixo do padrão, especialmente depois que Von Richthofen foi gravemente ferido em combate pilotando um desses modelos[13]

O Albatroz DV de Enest Udet.

No entanto, os pilotos alemães voavam e lutavam com o que tinham. Mas eles podiam compensar essas deficiências utilizando o que possuíam de melhor – Suas habilidades em combate e o Spirit de corps que existia nos esquadrões de caça alemães. Nessa época Udet era membro do esquadrão de caça Jagdstafell 37, do Luftstreitkräfte, o Corpo Aéreo Imperial Alemão. Abreviado para Jasta 37, essa unidade de combate era altamente qualificada, sob o comando do seu amigo Kurt Grasshoff, que em breve indicaria Udet como seu substituto para comandar o Jasta 37.

Naquele final da tarde de 28 de setembro, Udet voava acompanhado de outro Albatros DV da sua unidade, ao norte da cidade de Lens, quando viu a patrulha de dois Sopwith Camel a 3.500 metros de altitude (10.500 pés) e logo mirou no avião que se posicionava atrás do líder. Após um longo e íngreme mergulho o alemão abriu fogo a cerca de quarenta metros do inimigo, que não ofereceu resistência. O avião de Hood caiu em chamas nas cercanias da cidade de Point-à-Vendin, área então dominada pelos alemães e sua queda foi testemunhada pela guarnição de um canhão antiaéreo inglês.  

Pintura que mostra o avião Albatroz DV de Enest Udet, atacando um avião inglês modelo Sopwith Camel.

O capitão Thomas Wynn prontamente reagiu ao ataque e colocou seu avião a pouca distância de um dos alemães e atacou com uma curta rajada de suas metralhadoras, mas não obteve sucesso. Wymm havia atacado o ala de Udet e este, com extrema habilidade, conseguiu se posicionar atrás do Camel sobrevivente e abriu fogo. Em seu relatório o capitão Wynn informou que seu avião foi atingido no motor e este parou. Ele abandonou o combate a cerca de 300 metros de altitude (1.000 pés) e começou a girar sua aeronave em direção ao solo. Depois direcionou sua máquina danificada para as linhas amigas e conseguiu sobreviver ao pouso forçado. Os alemães não seguiram o inglês em sua descida com a ideia de aniquilar o oponente. Depois Wynn descobriu que os disparos de Udet destruíram seis cilindros do seu motor e perfuraram os tanques de óleo e de combustível[14].

Ficha do segundo-tenente Ronald Paton Hood.

Após conquistar sua 12º vitória, a segunda no mesmo dia, o ás Enest Udet e seu colega retornaram para sua base[15]. Já o corpo carbonizado do jovem nascido em Pernambuco provavelmente ficou entre os destroços de sua aeronave, em meio aos seus inimigos e nunca foi encontrado pelos ingleses. Ronald Paton Hood foi abatido em um local que em média fica apenas quinze quilômetros a nordeste de onde seu irmão tombou e está enterrado.

A seta asinala o nome Hood R. P. – Ronald Paton Hood.

No memorial de guerra de Faubourg d’Amiens, em Arras, estão os nomes de quase 1.000 aviadores que morreram combatendo os alemães na Primeira Guerra Mundial e que não têm sepultura conhecida. O nome de Ronald Paton Hood está entre eles[16].

No nordeste da Inglaterra, no condado de North Yorkshire, encontramos o distrito de Hambleton, onde existe uma pequena vila chamada South Otterington, que data do século X ou XI. Neste último local existe a igreja de Saint Andrew, reconstruída em 1846 sobre um antiquíssimo templo normando, ainda dos primórdios da vila. E é na parte externa desse templo que a família Hood ergueu uma placa de memória para assinalar três de seus membros que morreram na Primeira Guerra Mundial, entre eles Douglas e Ronald Hood.

NOTAS

[1] Ernest Udet nasce em Frankfurt no dia 26 de abril de 1896, era filho de um engenheiro e uma dona de casa, criado em Hamburgo e que desde cedo deu muita atenção à aviação. Udet era um alemão bem distinto e diferenciado. Tinha uma personalidade atraente, mostrando-se bastante expansivo, alegre e de mente aberta. Dava muito valor a mulheres, vinhos e a atmosfera de luxo confortável. Após o fim do conflito esse alemão tornou-se um pioneiro no cinema aéreo, viveu nos Estados Unidos onde atuou como dublê de pilotos em películas de sucesso e ficou reconhecido internacionalmente nessa atividade. Em junho de 1935 Udet ingressou como coronel na força aérea de Adolf Hitler, a Luftwaffe, e um ano depois foi nomeado chefe do Gabinete Técnico do Ministério do Ar. Udet foi responsável pela introdução do Junkers JU-87 Stuka e do Messerschmitt Bf 109. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele subiu ao posto de diretor de armamento aéreo. Em 1940, os pilotos começaram a reclamar que o caça inglês Spitfire era superior às aeronaves alemãs. Mais tarde Hitler e o comandante da Luftwaffe, o controverso Hermann Goering, o acusaram de ser responsável pela derrota da Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha. Ele também foi criticado por negligenciar o desenvolvimento de novos bombardeiros pesados. Udet ficou deprimido com o desempenho e em 17 de novembro de 1941, Udet deu um tiro na cabeça enquanto estava no telefone com sua amante. Hitler ficou constrangido com a morte de Udet e emitiu uma declaração de que Udet havia sido acidentalmente morto enquanto testava uma nova arma. 

[2] Ver FREYRE, Gilberto. Ingleses no Brasil: aspectos da influência britânica sobre a vida, a paisagem e a cultura do Brasil. 2. ed. Rio de Janeiro: José Olympio; Brasília: INL, 1977.

[3] Guilherme de Aquino Fonseca, um filho da aristocracia canavieira pernambucana que havia ido estudar na Inglaterra e adorava os esportes que viu por lá, foi quem organizou os primeiros embates futebolísticos em Recife. No seu retorno da Inglaterra o jovem Guilherme soube que em Recife vários súditos ingleses batiam uma bolinha e ele organizou em 1904 o primeiro jogo, ou “match”, contra o time da Western. No ano seguinte, em 13 de maio, Aquino fundou com a participação de brasileiros e britânicos o tradicional Sport Club do Recife. Segundo está descrito no Diário de Pernambuco, em 22 de junho de 1905 essa neófita equipe se bateu no seu primeiro jogo contra a equipe do English Eleven, um time formado pelos funcionários de companhias inglesas instaladas em Recife. O placar foi de 2 x 2. Ver LIMA e EDUARDO. (2013). Recife entra em campo: história social do futebol recifense 1905-1937. XIV Jornadas Interescuelas/Departamentos de Historia. Departamento de Historia de la Facultad de Filosofía y Letras. Universidad Nacional de Cuyo, Mendoza, páginas 10 a 18 – http://cdsa.aacademica.org/000-010/292.pdf

[4] Ver – extra.bccy.org.uk/gibson/gen_tree/default.htm?page=family-ThomasMacdonaldHoodAndEllenPaton-F00101.htm e http://www.familiagibson.org/2012/10/

[5] Ver Diário de Pernambuco, edição de 27/02/1894, pág. 3.

[6] Ver FREYRE, Gilberto. Apipucos: que há num nome? Recife: Fundaj, Ed. Massangana, 1983 e http://basilio.fundaj.gov.br/pesquisaescolar/index.php?option=com_content&view=article&id=352&Itemid=189

[7] Ver Almanak administrativo, mercantil, e industrial do Rio de Janeiro, edição de 1910, pág. 1425. A antiga Rua São Pedro, cujos primeiros registros de ocupantes datam de 1624, atualmente não existe mais, fazendo parte da Avenida Getúlio Vargas. Sobre sua história ver https://reficio.cc/publicacoes/memorias-para-servir-a-historia-do-reino-do-brasil/rua-sao-pedro/

[8] Atualmente essa rua se chama Buenos Aires e a região é uma área extremamente comercial, popularmente conhecida como Saara, um termo que designa a Sociedade de Amigos das Adjacências da Rua da Alfândega.

[9] Ver Wileman’s Brazilian Review, 01/05/1917, pág. 321.

[10] Os feridos foram um soldado e o tenente Leonard Dolman, que foi atingido por estilhaços no ombro, era um antigo professor de 28 anos, originário do leste da Inglaterra e em combate na França desde outubro de 1914.

[11] Ver Diário de Pernambuco, edição de 23/04/1917, pág. 1 e Jornal Pequeno, edição de 24/04/1917, pág. 1.

[12] Ainda em 1917 o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire participou dom ataque a La Coulotte e em maio na Terceira Batalha do Scarpe. Eles também estiveram envolvidos na captura de Oppy Wood em junho. Durante as Batalhas de Ypres de 1917 (conhecida também como Terceira Batalha de Ypres, ou Passchendaele), o batalhão esteve envolvido em outubro nas Batalhas de Broodseinde e Poelcapelle, bem como na Segunda Batalha de Passchendaele, nessa última entre outubro e novembro. Ainda em 1917, em dezembro, o 1º Batalhão esteve na Itália para fortalecer a resistência italiana após um recente desastre na Batalha de Caporetto e seus homens ficaram posicionados ao longo do rio Piave, na região do Vêneto, Itália setentrional. Em abril de 1918 o 1º Batalhão retornou à França e mais uma vez se envolveu em várias ações, como a Batalha de Hazebrouck, Defesa da Floresta Nieppe e as Batalhas de Albert, Bapaume, Drocourt-Queant, Epehy, do Canal du Nord e do Selle. Finalmente, em 11 de novembro de 1918, o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire encerrou suas ações na Primeira Guerra em Louvignies, França. 

[13] https://science.howstuffworks.com/albatros-dva.htm

[14] http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=65449

[15] https://science.howstuffworks.com/albatros-dva.htm

[16] http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=68697

75 ANOS DO FIM DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL NA EUROPA – COMO NATAL E MOSSORÓ RECEBERAM A NOTÍCIA

Rostand Medeiros – Escritor e Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

A partir de abril de 1945, Dez meses após o desembarque do Dia D, os Aliados invadiram a Alemanha e no dia 25 desse mês, perto da cidade de Torgau, as forças americanas e soviéticas se reuniram no Rio Elba.

Cinco dias depois Hitler se suicidou em seu bunker de Berlim, junto com seu cachorro e Eva Braun, sua nova esposa. Seu sucessor, o almirante Karl Doenitz, enviou o general Alfred Jodl ao Supremo Quartel-General aliado, na cidade francesa de Reims, para tratar da rendição junto ao general americano Dwight Eisenhower, comandante supremo das forças aliadas. Às duas horas e quarenta e um minutos do dia 7 de maio Jodl assinou a rendição incondicional das forças alemãs, que  entraria em vigor no dia 8 de maio de 1945, uma terça-feira.

Depois de seis anos e milhões de vidas perdidas, o flagelonazista foi esmagado e o 8 de maio entrou para a história como a data em que formalmente ocorreu o fim da Segunda Guerra Mundial na Europa e o fim do Reich de Adolf Hitler.

Manchete de jornal destacando o fim da guerra. Fonte: Jornal natalense A Ordem, edição de terça-feira, 8 de maio de 1945.

Nessa data as celebrações eclodiram em todo o mundo ocidental. Em Londres, por exemplo, mais de um milhão de pessoas celebraram o fim da guerra europeia diante do Palácio de Buckingham, onde o rei George VI e a rainha Elizabeth, acompanhados pelo primeiro-ministro Winston Churchill, apareceram na sacada do palácio para aplaudir a multidão. Nos Estados Unidos, o presidente Harry Truman, que comemorou seu 61º aniversário no mesmo dia, dedicou a vitória a seu antecessor, Franklin Delano Roosevelt, que morreu de uma hemorragia cerebral no dia 12 de abril. Por outro lado, o líder soviético Joseph Stalin não aceitou a rendição assinada em Reims e insistiu que o tratado fosse ratificado no dia seguinte em Berlim. Desde então Moscou comemora o Dia da Vitória em 9 de maio, um dia depois do resto da Europa.

Comemorações em Londres.

Enquanto Stalin mantinha suas desconfianças, milhões de pessoas pelo mundo afora se alegraram com a notícia que a Alemanha havia se rendido, marcando a vitória com festas de rua, danças e cantorias. Todos se sentiram aliviados da grande tensão gerada pela guerra e felizes pela sangria ter finalmente acabado.

A notícia da rendição da Alemanha não foi surpreendente. O avanço das tropas Aliadas deixou pessoas de toda parte em prontidão para começar a celebrar o fim da guerra. E quando a notícia da rendição foi irradiada, se espalhou como fogo em toda parte.

E no Rio Grande do Norte, o estado brasileiro que mais intensamente viveu o período da Segunda Guerra Mundial, como foram as comemorações pelo fim do conflito?

Em todo o Brasil, como no caso dessa foto no Rio de Janeiro, as comemorações pelo final do conflito foram intensas.

Primeiras festas – morte de Hitler e a queda de Berlim

Quem hoje busca conhecer sobre os fatos ocorridos no Rio Grande do Norte durante a Segunda Guerra Mundial nos poucos e amarelados jornais existentes nas hemerotecas das instituições de preservação da memória potiguar, observa que desde o início de 1945 os habitantes da capital potiguar se deparavam com manchetes em letras garrafais que diziam: “A vitória total se aproxima”. Ou então “As forças de Hitler derrotadas”. Ou ainda “Fim da guerra é iminente”. Muitas eram as notícias do esgotamento do povo alemão, das derrotas dos exércitos nazistas e havia nas páginas desses jornais uma grande expectativa pelo fim do conflito.

Mas, contrariando todas as expectativas, a rendição alemã não acontecia. Aqui e acolá se pode ler em algumas poucas notícias aspectos da resistência alemã, principalmente na frente de combate contra os russos. Contudo, a onda do avanço Aliado começou a vergar as forças germânicas e logo passou a ser noticiado, principalmente a partir de abril, que a capacidade de defesa dos nazistas decrescia.

Para quem percorre com os olhos os jornais natalenses A Republica e A Ordem, publicados entre a última semana de abril e a primeira semana de maio, não deixa de perceber a tensão pela iminência do fim da guerra. Foi quando a notícia da morte do ditador alemão Adolf Hitler em 30 de abril e, principalmente, a queda de Berlim no dia 2 de maio, quarta–feira, detonou entre os natalenses o desejo de comemorar e de extravasar pela proximidade do fim de todo aquele pesadelo.

Quando a notícia da rendição da capital do Terceiro Reich se propagou, como era normal em Natal nesses momentos especiais, as escolas, as casas comerciais e as repartições públicas fecharam. As pessoas seguiram para a Praça 7 de setembro, no centro da cidade, onde o clima de alegria e patriotismo era intenso.

Nas manifestações pela vitória dos aliados na Europa, era comum os pedidos de retorno da democracia no cenário político brasileiro. No dia 29 de outubro de 1945 o ditador Getúlio Vargas, renunciou ante a iminência de ser deposto por um golpe militar.

Em uma cidade com o número limitado dos antigos e pesados rádios valvulados, concentrados nas mãos da elite local pelo alto preço de aquisição, só restava ao povão seguir para as redações dos jornais locais como A Ordem, na Rua Dr. Barata, 216, na Ribeira, ou do tradicionalíssimo jornal oficialista A República, na Avenida Junqueira Aires. Nas sedes desses periódicos os populares colavam os olhos nos “Placards”, uma espécie de mural onde se fixavam as mais novas e importantes notícias.

Toda essa alegria se espalhou pela cidade e isso ficou latente com a forte concentração de pessoas na principal praça da cidade na noite do dia 2 de maio.

Diante do Palácio do Governo foi organizado um comício pela LDN, a Liga de Defesa Nacional. Essa era uma entidade que seguia um forte ideário cívico-nacionalista, tendo sido criada no Rio de Janeiro em 1916 e que iniciou suas atividades no Rio Grande do Norte em 6 de agosto de 1936, tornando-se especialmente ativa com a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial. Em 1945 a LDN era presidida pelo Monsenhor João da Mata Paiva e ele foi a primeira pessoa que discursou sobre a queda de Berlim para uma Praça 7 de Setembro lotada, sendo seguido por pessoas como os professores Francisco Ivo Cavalcanti e Clementino Câmara, o ex-deputado federal e futuro senador Kerginaldo Cavalcante de Albuquerque, o também ex-deputado federal Dioclecio Dantas Duarte (que naquele mesmo 1945 assumiria interinamente e apenas por poucos dias a interventoria do governo no Rio Grande do Norte), o acadêmico Luís Maranhão Filho e os estudantes Romildo Gurgel e José Bezerra Gomes.

Tanto em Natal como no resto do Brasil, foi normal nas comemorações a existência de retratos do presidente dos Estados Unidos Franklin Delano Roosevelt, que havia falecido em 12 de abril de 1945. Até hoje em muitas cidades brasileiras é comum a existência de avenidas, rua e logradouros batizadas co,m o nome desse presidente.

Um detalhe interessante é que estavam hasteadas destacadamente no Palácio do Governo as bandeiras do Brasil, dos Estados Unidos, da Inglaterra e, para surpresa de muitos presentes, da União Soviética.

Mesmo sabendo que os russos eram aliados, a apresentação pública da bandeira vermelha com a foice e o martelo dourados era uma situação interessante para uma cidade que vivenciou em 23 de novembro de 1935 a Intentona Comunista. Ao final dos comícios o povão se concentrou no Grande Ponto.

Um detalhe simples, mas extremamente significativo daquele momento: todas as ruas da cidade ficaram iluminadas, voltando um clima de normalidade que não existia desde a adoção da restrição de iluminação para não facilitar possíveis ataques inimigos, o famoso “Blackout”.

No outro dia, quinta-feira, logo às oito da manhã os proprietários de veículos, motoristas de praça e carros de repartições saíram da antiga sede do Sindicato dos Rodoviários, na Avenida Tavares de Lira, na Ribeira. Formaram um grande “Corso” (o que hoje chamamos carreata), seguindo pelas ruas realizando um forte buzinaço e levando as bandeiras dos países aliados.

Também nesse dia foi realizado outro comício na Praça 7 de setembro, que foi considerado “monstro”, tal a quantidade de gente que participou. Nesse comício foi grande a participação de escolares, escoteiros, membros de associações esportivas. A animação foi feita pelas bandas da Polícia Militar e da Força Aérea Brasileira. Uma situação comum foi que em todas as manifestações se tocava repetidamente o Hino Nacional.

Até o sábado, dia 5 de maio, ocorreram inúmeras manifestações, um verdadeiro carnaval fora de época, mas sempre com muitos discursos, muito patriotismo e alegria.

Comemorações pelo fim da guerra

Manchete de jornal sobre a rendição da Alemanha. Fonte: Jornal natalense A Republica, edição de 8 de maio de 1945.

Na terça-feira da semana seguinte, nas primeiras horas de 8 de maio, a notícia da assinatura da rendição pelo general Jodl foi captada pelos rádios valvulados existentes em Natal e logo começaram a estourar rojões, repicar de sinos das igrejas, com novo buzinaço dos veículos e as sirenes antiaéreas ecoando estridentemente.

A Agência Pernambucana, de Luiz Romão de Almeida, começou a detalhar o acontecimento nos seus mais de 20 alto-falantes espalhados pela cidade, informando que recebia notícias de grandes emissoras de rádio internacionais. Vários carros, além de pessoas a pé e de bicicleta, começaram a se concentrar nos locais onde ficavam os alto-falantes para não perder nada do que era noticiado. Foi anunciado que o ditador Getúlio Vargas havia decretado feriado nacional para as pessoas comemorarem o fim da Segunda Guerra. Não sei se fez muita diferença o anúncio de Vargas, pois igual quando foi noticiada a queda de Berlim e a morte de Hitler, Natal parou para comemorar.

Logo o general Antônio Fernandes Dantas, Interventor Federal no Rio Grande do Norte, convidou várias autoridades para o Palácio do Governo para comemorar a boa nova e organizar festejos para a população da capital potiguar. O Aeroclube anunciou a realização de uma festa dançante no sábado, 12 de maio, cobrando 50 cruzeiros por pessoa. O clube informou que aqueles que desejassem detalhes da festa poderiam ligar no número telefônico “1-2-0-4”.

Na mesma tarde do dia 8 os aviões da escola de pilotagem do Aeroclube sobrevoaram a cidade, soltando milhares de panfletos onde estava escrito:

“O Aeroclube do Rio Grande do Norte, primeira escola de aviação civil, saúda os heroicos aviadores nacionais que demostraram a sua coragem nas terras da Itália e homenageia os bravos soldados da FEB, que lutaram em prol da liberdade dos povos civilizados, esmagando o nazi fascismo.

Natal, 8 de maio de 1945”

À noite, milhares de pessoas se concentravam na Avenida Rio Branco e na Rua João Pessoa, bastante iluminadas, e a festa da vitória ficou mais bela com os potentes holofotes do 1° Grupo do 3° Regimento de Artilharia Antiaérea, ou 1/3° RAAAe, iluminando a noite natalense e deixando todos extasiados.

Do Alecrim e da Ribeira vieram duas passeatas populares para o Grande Ponto, onde a banda da Polícia Militar tocava marchas e dobrados. Deve ter sido prazeroso, mas igualmente extenuante, a participação dos policiais da banda da nossa Polícia Militar naqueles primeiros dias de maio de 1945, pois são inúmeras as referências da presença desses militares nos muitos festejos e desfiles acontecidos.

Mas indubitavelmente o mais importante evento das comemorações da vitória aliada foi o grande desfile escolar e militar que percorreu várias avenidas e ruas da cidade.

Convite publicado em jornal natalense para homenagem ao Dia da Vitória.

A concentração foi na Praça Pedro Velho, então bem maior do que é na atualidade, ocorrendo na tarde do dia 11 de maio, sexta-feira. Além das principais escolas da cidade, centenas de militares da Polícia Militar do Rio Grande do Norte, da Marinha do Brasil, do Exército e da Força Aérea Brasileira se posicionaram junto com militares da Marinha e do Exército dos Estados Unidos que estavam baseados em Natal desde dezembro de 1941. Essa é a primeira notícia que informa a participação dos militares estrangeiros naqueles festejos.

Além dos discursos das autoridades, da execução dos hinos nacionais do Brasil e dos Estados Unidos, o desfile percorreu a Avenida Deodoro até a Rua João Pessoa, passando pelo Grande Ponto e entrando na Avenida Rio Branco. Daí o grande desfile desceu a tradicional ladeira que liga a Cidade Alta à Ribeira, onde passaram na Praça José da Penha, contornando o Grande Hotel e seguindo pela Avenida Duque de Caxias, retornando para a Cidade Alta até a Praça 7 de Setembro. Ao logo do desfile milhares de natalenses se posicionaram nas calçadas, nas sacadas das casas, nos muros, nas árvores e aplaudiram entusiasticamente os participantes. Enquanto

esses militares percorreram mais de dois quilômetros e meio de ruas de paralelepípedos, nos céus dois grupos de aviões Curtiss P-40E-1 da FAB rugiram sobre a cidade.

E na Capital do Oeste

Basicamente as comemorações ocorridas em Mossoró repetiram muitos aspectos do que ocorreu em Natal, onde a população local primeiramente ficou de “orelha colada” nos alto-falantes da “Amplificadora” da cidade, que noticiou o fim da Segunda Guerra Mundial no dia 8 de maio.

Várias casas comerciais, mesmo fechadas para as comemorações, hastearam bandeiras brasileiras e durante a tarde foram realizados desfiles de estudantes, escoteiros e policiais. Os sinos das igrejas de Mossoró repicaram durante vários momentos daquele dia. À tarde os aviões do Aeroclube de Mossoró sobrevoaram a “Capital do Oeste” e lançaram várias bandeiras brasileiras.

Clube Ipiranga de Mossoró.

Mas o principal evento foi mesmo a festa noturna realizada na sede do Clube Ipiranga.

Mas é bom lembrar que aquela comemoração não significou totalmente o fim do conflito, nem foi o fim do impacto que a guerra teve sobre as pessoas. A guerra contra o Japão não terminou até agosto de 1945, e as repercussões políticas, sociais e econômicas da Segunda Guerra Mundial foram sentidas muito depois da rendição da Alemanha e do Japão.

Após as duas bombas atômicas lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki e a morte de dezenas de milhares de pessoas, o Japão se rendeu em 14 de agosto de 1945. O Dia da Vitória no Japão foi celebrado em 15 de agosto. Também é marcado em 2 de setembro, o dia em que o Japão assinou um cessar-fogo incondicional.

QUANDO A GRIPE ASIÁTICA ATACOU NATAL

As crianças foram as mais atingidas pela gripe asiática.

A atual Pandemia de COVID-19, o novo coronavírus, não é a primeira situação do gênero que Natal e o Rio Grande do Norte enfrentam. Talvez poucos saibam, mas em 1957 houve uma pandemia que ficou conhecida como gripe asiática, que aqui chegou causando medo e confusão.  

Veículos das Pioneiras Sociais, utilizados contra a gripe asiática. Foi uma ação do governo Juscelino Kubitschek de Oliveira .

Autor – Rostand Medeiros – IHGRN

Esse novo vírus teria se desenvolvido no norte da China e nessa época o regime comunista local era extremamente autoritário e controlava a saída de praticamente todas as informações do país para o exterior. O mundo só tomou conhecimento com maiores detalhes desse surto quando esse vírus chegou a Cingapura, onde foi relatado pela primeira vez em fevereiro de 1957. O certo é que em abril do mesmo ano a gripe avançou de Cingapura para Hong Kong e no verão alcançou as cidades costeiras do oeste dos Estados Unidos, primeiramente na Califórnia. Logo atacou a Oceania, África e Europa.

Qual era o tipo de Vírus

Através de testes o vírus foi reconhecido como sendo do tipo Influenza A e que ele era diferente de qualquer outro encontrado anteriormente em humanos. Pesquisas posteriores apontaram que a gripe asiática foi resultado de um cruzamento entre um vírus encontrado em patos selvagens na China (H2N2) e de uma cepa de vírus da gripe humana (H1N1). Convencionou-se na época denominar esse vírus como H2N2, mas ela ficou conhecida mundialmente como gripe asiática.

Pedido para não beijar a criança da foto, durante a pandemia de 1918.

Depois da gripe espanhola de 1918, a pandemia de gripe asiática de 1957 foi a segunda maior pandemia a ocorrer no mundo durante o século XX. Quando esse surto surgiu, apenas pessoas com mais de 70 anos de idade possuíam lembranças claras da experiência ocorrida quase quarenta anos antes. Apesar das advertências dos mais velhos, muitos não acreditaram na letalidade da nova gripe. Logo ficou patente que os mais jovens estavam errados.

No Reino Unido os primeiros casos foram informados no final de junho, com um surto mais grave ocorrendo na população em geral em agosto. O País de Gales e a Escócia tiveram os primeiros casos em setembro e no início de 1958 estima-se que cerca de 9 milhões de súditos da rainha Elizabeth II havia contraído a gripe asiática. Destes, mais de 5,5 milhões foram atendidos por seus médicos e cerca de 14.000 pessoas morreram devido aos efeitos imediatos do ataque. 

Foi relatado no Reino Unido que os pacientes sentiram fortes calafrios, seguido de prostração, dor de garganta, nariz escorrendo e tosse. Na sequência os relatos apontaram para membros doloridos (adultos), cabeça (crianças), seguido de febre alta (ambos os casos). Crianças pequenas, principalmente meninos, sofreram sangramentos no nariz. Cientistas ingleses observaram que a gripe asiática tinha duas ou três fases, sendo a segunda a de natureza mais grave.