A HISTÓRIA DE UM AVIÃO QUE ESTEVE EM NATAL EM 1944, DEPOIS PARTICIPOU DO “DIA D”, APÓS A II GUERRA FOI TRANSFORMADO EM UM BAR E HOJE É DESTAQUE EM UM MUSEU.

O The Snafu Special atualmente em exposição na Normandia, França – Fonte – https://fr.wikipedia.org/wiki/The_SNAFU_Special

Enquanto isso no Brasil, um belo DC-3 da extinta VARIG foi totalmente destruído em janeiro de 2020!

Rostand Medeiros- Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Agradecimento especial – O autor agradece a atenção recebida por parte do pesquisador de temas da Segunda Guerra Mundial MARCO CÉSAR SPINOSA, de São Paulo-SP, para a conclusão desse texto. Meu muito obrigado!

Já está mais que comentado e repetido os fatos que apontam a importância estratégica de Natal durante a Segunda Guerra Mundial e como sua localização era extremamente útil para a aviação Aliada. Essa é uma das razões do governo dos Estrados Unidos, em parceria com o governo brasileiro, construir várias bases aéreas ao longo do nosso litoral, sendo a maior delas em Natal, capital do pequeno estado do Rio Grande do Norte.

Entretanto pouco se comenta sobre as aeronaves que por aqui passaram. Sobre suas tripulações, suas atuações durante a Segunda Guerra e o que aconteceu com essas máquinas após o conflito.

Vista lateral da aeronave – Fonte – https://fr.wikipedia.org/wiki/The_SNAFU_Special

O avião que vamos aqui comentar um dia veio dos Estados Unidos para a capital potiguar, depois atravessou o Atlântico Sul, passou pela África do Norte e chegou à Inglaterra. Depois lançou paraquedistas sobre a França ocupada na madrugada do Dia D, além de participar de outras batalhas. Após o fim do conflito voou para operadores civis e militares. Quando se “aposentou” foi encontrado servindo de bar para soldados de várias nações, em meio a Guerra na Bósnia, um dos conflitos sangrentos surgidos com o fim da Iugoslávia. Hoje se encontra em exposição em um interessante museu na região da Normandia, na França.

Uma Lenda dos Céus

Consta que para o general Dwight D. Eisenhower, comandante em chefe das forças aliadas na Europa, quatro ferramentas foram consideradas decisivas para a vitória na Segunda Guerra Mundial: a Bazuca, o jipe, a bomba atômica e uma aeronave, o Douglas C-47[1].

No Brasil o DC-3 e o C-47 foram muito utilizados pelos segmentos civil e militar da aviação. Foto da página 53 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.

Esse interessante avião tem suas origens em uma mítica aeronave que revolucionou como poucas o transporte aéreo de passageiros, o Douglas DC-3.

A primeira versão desse bimotor, o DC-1, realizou seu primeiro voo em 1º de julho de 1933 e logo entrou em serviço o DC-2 e depois o DC-3 comercial. Transportava um total de 21 passageiros bem acomodados, possuindo ótima autonomia. Podia realizar um voo e costa a costa nos Estados Unidos, entre as cidades de Nova York e Los Angeles com apenas três escalas, algo inovador na época. Mas foi com a Segunda Guerra Mundial que essa aeronave, devidamente preparada para o serviço militar, se tornou um mito e solidificou sua reputação. 

C-47, o DC-3 militarizado – Fonte – AN.

Foi desenvolvido então o C-47, cujo voo inaugural ocorreu em Clover Field (agora Santa Monica), Califórnia, em 17 de dezembro de 1935. Essa aeronave e suas variantes militares se tornaram o verdadeiro “burro de carga” das forças Aliadas nesse conflito, que utilizaram essa aeronave em todos os teatros de operação. Era uma máquina extremamente versátil, tendo transportado milhares de toneladas de suprimentos para as áreas de combate, combustível, munição, lançando paraquedistas sobre o território inimigo e rebocando planadores que transportavam tropas. O C-47 acomodava 28 paraquedistas devidamente equipados e havia sido projetado originalmente para decolar com um peso máximo de 4.536 kg, mas não foi incomum que durante a guerra essas aeronaves decolassem com muito mais peso. Os primeiros C-47 foram encomendados pelos militares americanos em 1941 e no final da Segunda Guerra Mundial 9.980 haviam sido produzidos nos Estados Unidos.

Foto da página 51 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.

No Exército dos Estados Unidos o C-47 ficou conhecido como Skytrain – Trem do céu. Já a Marinha daquele país o denominou R4D e outras versões foram designadas como “Dakota”, “Gooney Bird” e “Skytrooper”. Mas, independentemente do nome e apesar das inúmeras alterações para realizar muitas missões, esses aviões basicamente permaneceram o robusto DC-3 da Douglas Aircraft.

O The Snafu Special

Em 29 de janeiro de 1944, ao custo de US$ 109.663, um modelo C-47A-80-DL, número de fabricação 19539, deixou a fábrica da Douglas Aircraft Company, em Long Beach, Califórnia, para ser entregue a USAAF (United State Army Air Force – Força Aérea do Exército dos Estados Unidos). Os militares então colocaram neste avião o número de registro 43-15073, sendo ele destinado ao 95th Troop Transporter Squadron. Esse era uma das quatro esquadrilhas que formavam o 440th Troop Carrier Group, que por sua vez era um dos quatorze grupos de aviação que faziam parte do IX Troop Carrier Command, uma imensa unidade tática de transporte aéreo, com mais de 1.300 aeronaves, criada especialmente para transportar a partir de bases na Inglaterra tudo que fosse necessário para ajudar na invasão da França.

O primeiro tenente James Paul Harper – Fonte – http://www.americanairmuseum.com

Em 29 de janeiro de 1944, o primeiro tenente James Paul Harper, um jovem californiano de 21 anos, foi designado para comandar esse C-47. Segundo sabemos, em relação às aeronaves do IX Troop Carrier Command, normalmente eram as suas próprias tripulações que traziam esses C-47 dos Estados Unidos para a Inglaterra e no caso do avião de matrícula 43-15073, além do piloto Harper, havia o segundo tenente Luther J. Lizana como copiloto, o segundo tenente Murray J. Winter como navegador e o sargento Joseph R. Buckner como rádio operador.

Da esquerda para direita vemos o segundo tenente Luther J. Lizana, copiloto, o sargento Joseph R. Buckner, rádio operador, e o segundo tenente Murray J. Winter, navegador– Fonte – http://www.americanairmuseum.com.

Eles decidiram batizar a aeronave como The Snafu Special, sendo o significado de Snafu – Situation Normal: All Fucked Up (Situação normal: Todo fudido), complementado pela palavra Special (Especial). Snafu seria um acrônico em inglês que significa que a situação estava ruim, mas que sempre foi assim e que não era nada para ficar admirado dela está assim. Era uma maneira na Segunda Guerra que os militares americanos tinham de brincar com situações negativas, ou de expressar frustração[2].

Não demorou e o tenente Harper, além de outras centenas de pilotos do IX Troop Carrier Command, receberam ordens de seguir para a Europa, através da rota aérea que atravessava o Atlântico Sul, em um trajeto que levaria, no total, oitenta e algumas horas de voo.

Rota do Atlântico Sul- Fonte – USAAF.

Era essa rota normalmente se iniciava no estado americano da Flórida, passava por algumas ilhas caribenhas, seguia pela Guiana Inglesa para depois adentrar o território brasileiro, onde as aeronaves realizavam uma parada em Belém, no Pará. Depois era alcançar Natal e, quando autorizado, seguir em direção a ilha inglesa de Ascenção, no meio do Oceano Atlântico. Na sequência os tripulantes deveriam chegar até a costa da África Ocidental e depois seguir em rumo norte para o Marrocos. A parte final era um voo sobre o Atlântico até a Inglaterra.

Mas as tripulações dos Douglas C-47 Skytrain que passaram por Natal naqueles anos, sofreram bastante para completar essa longa viagem e outras missões. Era um tempo onde essas aeronaves não tinham pressurização nas cabines, ou sistemas de oxigênio individualizado, isso tudo em uma era de previsão de tempo bem primitiva. Seus pilotos tiveram de aprender rapidamente como medir e voar em um clima onde muitas vezes não faltavam fortes tempestades. Afora que os C-47 não possuíam os recursos de outras aeronaves táticas, como tanques de combustível com vedação, proteção balística, ou armas defensivas[3].

Revista Life, edição de 6 de setembro de 1943, com uma grande reportagem sobre Parnamirim Field, onde na foto de abertura vemos nove C-47 sobrevoando a base.

742 Aeronaves Passando Pelo Brasil Em Apenas Um Mês!

Além da rota aérea através do Atlântico Sul, que anteriormente detalhamos o trajeto, os americanos utilizavam outra rota aérea bem mais ao norte. Ela se iniciava no nordeste dos Estados Unidos, passando pelo Canadá, Groelândia, Islândia e alcançando a Inglaterra. Era um trajeto bem mais curto que a do sul, mas os pilotos e as aeronaves sofriam bastante quando o inverno chegava nessa região. Aí o melhor negócio era passar pelo nosso belo e caliente país tropical, onde a principal parada era Parnamirim Field, em Natal![4]

O alto comando aliado preparava com cuidado a invasão da Europa e não queria perder aeronaves para o clima e, segundo o interessante e informativo site ibiblio.org/hyperwar, na parte onde é detalhada a rota do Atlântico Norte (https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VII/AAF-VII-4.html), somente no mês de abril de 1944 nada menos que 742 aeronaves utilizaram o trajeto passando pelo Brasil.

O fotógrafo norte-americano Hart Preston, da Time/Life,clicou esse DC-3 no Campo de Parnamirim em 1941.

Aqui abro parênteses para comentar que nem todas essas aeronaves eram do tipo C-47 e nem todas utilizaram Natal como principal base para alcançar a África Ocidental. Naquela época a cidade de Fortaleza, capital do Ceará, igualmente era um ponto importante de apoio para cruzar o Atlântico Sul. Entretanto é inegável que a maioria das aeronaves que passavam pelo norte e nordeste do Brasil, principalmente os bimotores como o modelo C-47, utilizavam Natal e sua base de Parnamirim como local de decolagem em direção à África e Europa.

Ao Assistir o interessante canal no YouTube denominado “Tropa Guripa” (https://www.youtube.com/watch?v=c2IK7jV8OiQ), encontrei uma entrevista do francês Patrick Elie, membro da organização que preserva nos dias atuais o C-47 The Snafu Special, onde informou que esse avião passou pelo Brasil entre abril e maio de 1944[5].

Outra foto de Hart Preston, realizada no Campo de Parnamirim.

Esse canal é mantido pelo espanhol Óscar Galansky, que vive no município de Moaña, na província de Pontevedra, comunidade autónoma da Galiza. Galansky desenvolveu um interessante coletivo de recriação histórica (Living History)[6] denominado “Tropa Guripa”, que realiza recriações históricas da Guerra Civil Espanhola e da Segunda Guerra Mundial, além de criar pequenos documentários temáticos que são apresentados em seu canal no Youtube.[7]

Mesmo sem uma data exata da passagem do The Snafu Special por Natal, podemos comentar observando os exemplares dos jornais A República, Diário de Natal e A Ordem, que a única referência da passagem de todas essas 742 aeronaves por terras potiguares foi um acidente com um C-47 na cidade de Assú, a cerca de 210 quilômetros de distância da capital potiguar.

O caso se deu em 15 de abril de 1944, um sábado, e as primeiras notícias indicavam que esse avião teria se acidentado após bater na Serra Branca, na época uma área pertencente ao município de Santana dos Matos. Mas conforme os dias passaram, as notícias foram esclarecidas. O C-47 caiu por volta de duas e meia da tarde, alguns quilômetros da sede do município de Assú. Era uma aeronave britânica, da RAF – Royal Air Force (Real Força Aérea), modelo Dakota, cuja queda foi devido ao tempo ruim, sendo a tripulação formada por dois britânicos e um australiano. Suas lápides se encontram até hoje no Cemitério do Alecrim, em Natal.  

Túmulos existentes no Cemitério do Alecrim, com os restos mortais dos três tripulantes que pereceram na queda de um C-47 em Assú- Foto – Rostand Medeiros.

Através da leitura dos jornais natalenses, sabemos que naquele abril de 1944 estava chovendo bastante no Rio Grande do Norte e em todo Nordeste. Inclusive essa condição meteorológica que influenciou a queda do avião de transporte da RAF, foi preponderante para outro acidente no interior do Rio Grande do Norte no mês seguinte. Nesse caso foi a queda de um hidroavião Consolidated PBY5A Catalina, da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), em 10 de maio de 1944, próximo ao município de Riachuelo, a 80 quilômetros de Natal (Sobre esse caso ver – https://tokdehistoria.com.br/2019/07/04/a-guerra-chega-ao-agreste-potiguar-a-queda-de-um-catalina-em-riachuelo/).

Na Inglaterra, Na França, Na Holanda e Outros Locais.

Sem alterações, o The Snafu Special  seguiu viagem para a Grã-Bretanha.

A RAF Station Exeter, com as aeronaves do 440th Troop Carrier Group.

Em preparação para a invasão da França em junho de 1944, a USAAF assumiu a RAF Station Exeter, um aeroporto civil transformado em base aérea com a eclosão da guerra e localizado no sudoeste da Inglaterra, que então pertencia aRAF.

Em 18 de abril de 1944 a base de Exeter ficou conhecida como Station 463, do 440th Troop Carrier Group, onde seus esquadrões 95th, 96th, 97th e 98th, com mais de 70 aeronavesC-47 e outros 70 planadores CG-4, começaram os treinamentos para o Dia D, onde realizaram várias missões de treinamento, oferecendo impressionantes formações das aeronaves e saltos de paraquedistas.

Na noite de 5 de junho as aeronaves do 440th Troop Carrier Group iniciaram seus preparativos para sobrevoar a Europa ocupada, como parte da Operação Overlord, entre elas o The Snafu Special. Inicialmente 47 aeronaves C-47, rebocando planadores CG-4, transportaram 723 paraquedistas da 101st Airborne Division (101ª Divisão Aerotransportada)[8].

Ao longo do trajeto o The Snafu Special foi se juntando a centenas de outras aeronaves que transportavam paraquedistas e atravessaram o Canal da Mancha. Ao sobrevoar a área da pequena vila de Caretan, na península de Contentin, os soldados saltaram. Naquela madrugada o 440th Troop Carrier Group perdeu três C-47para o fogo antiaéreo. Na manhã de 6 de junho o tenente James Harper continuou voando com sua tripulação da Inglaterra para o inferno que se desenrolava ma Normandia, transportando combustível, munição e outros suprimentos. Outros três C-47 da 440th foram derrubados[9].

O primeiro tenente James Paul Harper, na cabine do seu avião – Fonte – http://www.americanairmuseum.com

Logo depois o destacamento também participou da invasão do sul da França, a chamada “Operação Dragão”, transportando em 15 de agosto de 1944 paraquedistas perto de Le Muy e planadores carregando reforços para essa área.

Em 17 de setembro de 1944, durante o ataque à Holandao The Snafu Special  e os outros aviões da 440th transportaram paraquedistas da 82st Airborne Division (82ª Divisão Aerotransportada), como parte da Operação Market Garden. Essa operação foi imortalizada por Hollywood no interessante filme “A Bridge Too Far” (Uma ponte longe demais). Os paraquedistas saltaram próximos a cidade de Groesbeek e nos combates subsequentes essa localidade foi quase completamente destruída.

O The Snafu Special e sua tripulação.

Depois, no natal de 1944, durante a Batalha do Bulge, o The Snafu Special  e os outros C-47 da 440th transportaram planadores cheios de suprimentos para a 101st Airborne Division em Bastogne, França.

Quando não estava envolvido em operações aéreas, o The Snafu Special  e as outras aeronaves do seu o grupo transportava alimentos, roupas, suprimentos médicos, gasolina, munição e outras cargas para as linhas de frente. Retornavam com vítimas dos combates para hospitais na retaguarda.

Uma aeronave inconfundível – Fonte – AN.

Após a guerra, o 440th Troop Carrier Group e suas esquadrilhas transportaram prisioneiros libertados e refugiados civis. Todo o grupo de transporte foi inativado ainda na Europa no dia 18 de outubro de 1945[10].

Na Guerra da Bósnia Como Um Bar

Segundo é apresentado no episódio do “Tropa Guripa” sobre o The Snafu Special , essa aeronave após ter sido desligada da USAAF foi operada por uma empresa civil da Tchecoslováquia, depois passou a voar pela Força Aérea Francesa e finalmente o veterano avião chegou à extinta Força Aérea da Iugoslávia e lá ficou até ser retirado de serviço. Os Iugoslavos chegaram a operar 41 modelos C-47[11].

Guerra da Bósnia – A artilharia pesada de 122 m.m. do governo da Bósnia, em posição próxima a Sanski Most, a quinze quilômetros a leste de Banja Luka, abre fogo contra a cidade sérvia de Prijedor, em 13 de outubro de 1995 – Fonte – Getty Images, via https://historycollection.com/the-brutality-of-the-bosnian-war-reflected-in-these-heartbreaking-photographs/

Após uma pesada crise política e econômica na década de 1980, com a Queda do Muro de Berlin em 1989 e o enfraquecimento do comunismo na Europa Oriental, as repúblicas que formavam a República Socialista Federal da Iugoslávia se separaram. Mas as questões não resolvidas anteriormente pelo regime comunista causaram amargas e sangrentas guerras interétnicas. Esses conflitos afetaram principalmente a Croácia (1991 – 1995), a Bósnia e Herzegovina (1991 – 1995), e alguns anos depois a região do Kosovo (1998 – 1999).

O velho The Snafu Special, servindo de bar, na Bósnia.

Houve uma forte intervenção de outros países e de tropas de paz das Nações Unidas em determinados períodos desses conflitos. Em julho de 1994, na região da cidade de Sarajevo, atual capital da Bósnia e Herzegovina, estava estacionada uma unidade de “capacetes azuis” franceses que tentavam impedir que sérvios e bósnios se matassem. Entre os franceses estava o capitão Patrick Collett, que um dia viu nas vizinhanças de um pequeno aeroporto em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo, um velho C-47.

O capitão Patrick Collett sendo entrevistado sobre o velho C-47, em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo.

Tempos depois, com a permissão dos combatentes dos dois grupos em luta, o capitão Patrick, juntamente com o sargento Jean-Marie Lesavre, ambos do 501e-503e Régiment de Chars de Combat (Regimento de Carros de Combate), descobriram a placa de identificação do avião, com o número de série 43-15073, o que permitiu traçar sua história. O velho C-47 estava em péssimo estado e havia se tornado um bar para os “capacetes azuis”, chamado “Dakota Club”. Ambos os militares notaram também que o avião tinha vários buracos de bala no lado esquerdo[12].

Militares franceses, que acredito pertencerem ao 501e-503e Régiment de Chars de Combat, junto ao velho avião.

Voltando Para a Normandia

A partir dessa descoberta, com o apoio do governo francês, governos municipais, entidades da região da Normandia, juntamente com entusiastas da aviação histórica passaram a lutar para conseguir trazer essa aeronave para a França.

Primeiramente a pesquisa sobre a história do C-47 foi ampliada. Enquanto isso o grupo conseguiu angariar 90.000 euros junto a mais de 450 doadores, com a finalidade de financiar o transporte e sua restauração. Outra luta foi convencer as autoridades da Bósnia-Herzegovina da seriedade e validade do projeto. Nos Estados Unidos os veteranos que serviram neste tipo de avião, bem como as famílias das várias tripulações que voaram em modelos C-47, mobilizaram e alertaram a imprensa do seu país para a defesa dessa ideia.

Retirando o C-47 da Bósnia em Pleno inverno.

Em 2 de novembro de 2007, após seis meses de negociações, o governo bósnio doou a França à antiga aeronave. Ainda em novembro desse mesmo ano, uma equipe de doze voluntários trabalhou duro na Bósnia para desmontar e transportar em carretas a aeronave para a Normandia, onde foi restaurado para ser apresentado ao público.

Montagem da aeronave.

Ficou decidido que depois de recuperado o C-47 ficaria em exposição no Museu da Bateria de Artilharia de Merville. Inaugurado em 5 de junho de 1983, esse museu fica em um local onde durante a Segunda Guerra existiu uma das principais fortificações que compunham o chamado “Muro do Atlântico”. Essa era uma ampla e extremamente fortificada área que defendia as forças nazistas na França ocupada e em outros países, de possíveis desembarques navais.

O The Snafu Special retorna ao seu esplendor original.

A Bateria de Merville, localizada a dois quilômetros da praia, foi um dos alvos cruciais dos Aliados durante os desembarques na Normandia. Ali existiam quatro grandes canhões que colocavam em risco os navios de desembarque e as tropas anfíbias. Entre maio e junho de 1944 foram realizadas várias tentativas de destruir o local através de bombardeios aéreos, mas nenhum bunker foi seriamente danificado. O Comando Aliado decidiu então atacar essa posição ao amanhecer do dia D, utilizando paraquedistas[13].

Visitação no avião.

A partir das 04h30 da manhã de 6 de junho, as forças alemãs que a ocupavam a bateria foram neutralizados pelos homens do 9º Batalhão de Paraquedista Britânico, sob o comando do tenente-coronel Terence Brandram Hastings Otway.

Hoje, dentro de um local preservado que abrange vários hectares, a Associação da Batalha de Merville oferece um tour educacional, incluindo uma visita aos quatro antigos bunkers transformados em exposições museográficas. A Casamata número 1 tem um programa de som e luzes que tenta recriar um pouco da atmosfera da noite do assalto[14]

Museu da Bateria de Merville e o The Snafu Special na Normandia, França – Fonte – https://www.dday-overlord.com/en/normandy/visit/museums/merville-battery

Nessa área, renovado no seu esplendor, o lendário avião de C-47 que participou dos desembarques da Normandia e que um dia passou por Natal[15].

JÁ NO BRASIL A COISA É BEM DIFERENTE!

Parte do motor da aeronave Douglas DC-3, modelo histórico da Varig. O avião era o mesmo que ficou exposto ao longo de dez anos no Aterro do Flamengo Foto: Reprodução / WhatsApp – Fonte – https://epoca.globo.com/rio/aviao-que-pertenceu-varig-destruido-no-aeroporto-do-galeao-24225490

Enquanto na Normandia o C-47 The Snafu Special  é recuperado com uma grande participação de governos, comunidades e entusiastas, em no Brasil varonil a conversa é muito diferente!Numa demonstração de falta de respeito e responsabilidade para com a história da aviação brasileira, um Douglas DC-3, o antigo PP-VBF, que pertenceu à VARIG, foi inteiramente destruído na tarde de uma sexta-feira, 31 de janeiro de 2020, dentro da área restrita do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o RIOgaleão, (Aeroporto Internacional Tom Jobim), na Ilha do Governador, Zona Norte do Rio de Janeiro.

Esse DC-3 da VARIG um dia FOI assim – Fonte – https://tecnodefesa.com.br/dc-3-ex-varig-e-destrocado-e-picado-no-galeao-rj-brasil-um-pais-sem-memoria/

Para saber mais desse crime veja esses links…

https://wordpress.com/block-editor/post/tokdehistoria.com.br/24367

https://www.aeroin.net/em-crime-contra-a-historia-dc-3-que-foi-da-varig-e-destruido-no-riogaleao/

https://www.aeroflap.com.br/douglas-dc-3-que-operou-na-varig-e-estava-exposto-e-destruido-no-rio-de-janeiro/

https://tecnodefesa.com.br/dc-3-ex-varig-e-destrocado-e-picado-no-galeao-rj-brasil-um-pais-sem-memoria/

NOTAS DO TEXTO SOBRE O C-47 THE SNAFU SPECIAL


[1] Ver https://www.defensemedianetwork.com/stories/the-beloved-gooney-bird-turns-75/

[2] Não sei se estou certo, mas guardada as diferenças, até porque nem sei se no Brasil da Segunda Guerra se utilizava essa expressão, seria mais ou menos como um piloto brasileiro escrever na sua aeronave a sigla “Sifu”, de “Se fudeu”?

[3] Ver –  http://www.440thtroopcarriergroup.org/article_nunquam.shtml

[4] Ainda sobre a rota através do Atlântico Sul ver – Rota – https://forums.x-plane.org/index.php?/forums/topic/173444-recreating-historical-flights-with-the-aeroworx-dc-3c-47-the-south-atlantic-ferry-route-the-takoradi-run-across-africa-to-cairo-june-1941/

[5] Outras fontes apontam que os aviões do 440th Troop Carrier Group vieram para a Inglaterra entre fevereiro e março de 1944. Entretanto eu prefiro ficar com a assertiva do francês Patrick Elie, do grupo de preservação do The Snafu Special. Pois esse pessoal realizou uma extensa pesquisa documental sobre a história dessa aeronave. Talvez os quatro esquadrões que formavam o 440th Troop Carrier Group não vieram todos de uma única vez para o Brasil, sendo provável que o esquadrão do The Snafu Special tenha sofrido atrasos, ou a própria aeronave possa ter tido algum problema que a reteve ao longo da rota. Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html

[6] A Living History (História Viva) é uma atividade muito popular na Europa e Estados Unidos, que procura utilizar determinadas ferramentas e conhecimentos sobre eventos históricos específicos, onde normalmente seus participantes organizam apresentações interativas para que o público alvo tenha a sensação de voltar no tempo e assim possam aprender mais intensamente sobre o evento histórico focado. A Living History tem sido muito utilizada como uma ferramenta educacional por museus, escolas, em locais de relevância histórica que possuem visitação turística e grupos de reconstituição histórica para educar o público, ou seus próprios membros, em áreas e eventos específicos da história. Essa atividade, ao transmitir um sentido da vida cotidiana de um determinado período, tem sido igualmente utilizada no processo de democratização da informação histórica e na valorização dos eventos históricos de uma comunidade, ou de uma região específica. É uma atividade em franco crescimento principalmente na Europa e nos Estados Unidos, apontando para o desenvolvimento de inúmeros negócios.

[7] Ver –  https://www.farodevigo.es/portada-o-morrazo/2017/04/05/moanes-oscar-galansky-explica-youtube/1655520.htmlhttps://www.despertaferro-ediciones.com/2018/recreacion-historica-de-la-segunda-guerra-mundial-normandia/

[8] Cerca de 13.100 paraquedistas das 82ª Divisão Aerotransportada e 101ª Aerotransportada dos EUA fizeram quedas de paraquedas noturnas no início do Dia D.

[9] Ver – https://www.rafexeter.co.uk/440th-troop-carrier-group

[10] Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html

[11] Ver – http://www.balkanwarhistory.com/2017/10/after-d-day-italy-market-garden.html

[12] Ver – http://www.440thtroopcarriergroup.org/article_bosniandak.shtml

[13] Ver – https://www.dday-overlord.com/en/normandy/visit/museums/merville-battery

[14] Ver – http://www.dday.center/d-day-review-batterie-de-merville.html

[15] Ver – https://www.calvados-tourisme.co.uk/offer/musee-de-la-batterie-de-merville/

ALECRIM… – LUÍS DA CÂMARA CASCUDO

Luís da Câmara Cascudo

Autor – Luís da Câmara Cascudo

Publicado originalmente – A República, Sábado, 10 de outubro de 1942

Fonte – https://www.facebook.com/notes/ludovicus-instituto-c%C3%A2mara-cascudo/alecrim-lu%C3%ADs-da-c%C3%A2mara-cascudo/2104650056305638/?comment_id=2105018992935411&notif_id=1567601355549809&notif_t=feedback_reaction_generic

“O bairro do Alecrim, com todos os elementos sociais que caracterizam uma Cidade, já se espalha e derrama sua população em quilômetros e quilômetros, num avanço tentacular e dominador.

Há quem viva seis meses sem vir ao Natal porque o Alecrim é bastante para a ressonância de interesses comerciais e domésticos.

Como teria começado esse Alecrim?

Rua Amaro Barreto.

Não conta ainda cem anos de existência. Em abril de 1856, quando o Cemitério foi inaugurado, o Presidente Antonio Bernardo de Passos informava ter adquirido um carro fúnebre em razão da “grande distância entre o Cemitério e esta Cidade”.

O Alecrim ficava no fim do Mundo…

Em outubro de 1871, o Presidente Delfino informava que a única desvantagem da Fonte Pública (Bica), no Baldo, “era ficar no último ponto do bairro alto da Cidade”.

Foto postada no blog http://www.canindesoares.com

Em dezembro de 1878, o Vice-Presidente Manuel Januário Bezerra Montenegro aludia ao Cemitério, “situado à grande distância da Cidade”.

Raríssimas pessoas residiam naquele descampado. Era terra de roçados de mandioca e milho, zona de caçada para os Morros. Umas quatro casinhas, de taipa, cobertas de palha, sem reboco, denominadas “capuabas”, estavam dispersas num âmbito de légua quadrada.

Quando, a 7 de setembro de 1882, o Presidente Francisco de Gouveia Cunha Barreto pôs a primeira pedra para o “Lazareto da Piedade” (Asilo dos Alienados), o Alecrim era uma capoeira, entrecortada de tufos verdes de vegetação. Dizia-se que por ali passava a “estrada velha de Guararapes”. Nada mais.

Bonde da linha do Alecrim, fotografado em fins de 1942, pelo oficial da USAAF Robert C. Henning. Fonte – Livro Eu não sou herói-A história de Emil Petr, de Rostand Medeiros, 2012, pág. 92

Nos primeiros anos da República, o negro Manuel Lourenço possuiu o sítio mais distanciado, “Mangueira”, hoje Praça Gentil Ferreira.

Alguns cochicholos erguiam as humildes cumieiras na Av. José Bernardo e Praça Pedro II. No principio desta última residia uma velha que costumava enfeitar com raminhos de alecrim os caixões de “anjinhos” quando esses passavam caminho do Cemitério, carregados pelos meninos das escolas públicas. “A velha do Alecrim” deu origem ao apelido que se estendeu a todo bairro.

João Vicente Ferreira e Flora Lourival eram os únicos moradores, em casas distanciadíssimas, na primeira década republicana.

Igreja São Pedro e Praça Dom Pedro II no Alecrim – Fonte – https://guiadeturismoblog.wordpress.com/2016/05/17/historia-do-bairro-do-alecrim/

O ponto mais longínquo era “Mangueira”, de Manuel Lourenço (Praça Gentil Ferreira), onde depois Fausto Leiros plantou um roçado.

Seguia-se o “Alto da Bandeira”, tendo essa denominação porque o industrial Amaro Barreto, abrindo a estrada de Macaíba para Natal, ali fincou uma alta e grande bandeira para orientar os trabalhadores. Ficou o topônimo: – “Alto da Bandeira” no cruzamento da Rua Fonseca e Silva com a Av. Presidente Quaresma, num comoro.

Aí se levantava, assombrando os tardios transeuntes, a “Cruz do Amaro”, recordando o assassinato de Amaro Xavier do Nascimento, em 1894.

Outro ponto de concentração demográfica era a “Baixa da Égua”, que o Vigário João Maria mudou para “Baixa da Beleza” e onde se construiu a capela de S. Sebastião.

Em 1905, na epidemia de varíola, o Alecrim estava densamente povoado, campo da inesgotável caridade do Padre João Maria. Ao redor da Praça Pedro II, as casinhas se aprumavam.

Mesmo assim, de Natal até o Baldo (Praça Carlos Gomes), havia caminho limpo. Para cima era uma trilha serpeando no meio do mato.

Fonte – https://guiadeturismoblog.wordpress.com/2016/05/17/historia-do-bairro-do-alecrim/

Em 1912 a Escola de Aprendizes Marinheiros ficou no Refoles, articulando-se com os centros do Alecrim pela Rua Silvio Pelico. Em 1914, o Governador Ferreira Chaves fala na “grande distância para Natal”. A 15 de agosto de 1919, Alecrim é freguesia com sede na Igreja de S. Pedro.

Apesar desse progresso, ainda em 1910 caçavam veados e cotias na Av. Alexandrino de Alencar.

Atualmente, com suas praças iluminadas, auto-falantes, cinemas, jogos populares, elegâncias, confeitarias, cafés, bilhares, namoros, brigas, delegacia de polícia, farmácias, médicos, dentistas, comércio ativo e farto, Alecrim recebe, hospeda e fixa dois terços dos visitantes dos sertões seridoenses e do oeste, no amavio do seu conforto e nas possibilidades de sua atividade incessante.

Diariamente suas ruas transbordam para o sul e para oeste, crescendo, crescendo…

O Alecrim é de ontem. Em plena meninice mostra o que será na futura maturidade.”

Fonte: A República, Sábado, 10 de outubro de 1942.

A GUERRA CHEGA AO AGRESTE POTIGUAR – A QUEDA DE UM CATALINA EM RIACHUELO

Um hidroavião Consolidated PBY-5 Catalina e grande parte dos oficiais e subalternos do esquadrão VP-45, antes de sua transferência para Belém do Pará. Foi uma aeronave similar a essa que caiu na área da antiga fazenda Lagoa Nova, município de Riachuelo, Rio Grande do Norte. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA

Rostand Medeiros – Historiador, escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Publicado originalmente no livro Sobrevoo – Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte, de Rostand Medeiros, Natal-RN:Editora Caravelas, 2019, págs. 283 a 305.

Seu nome era Francisco Inácio, estava na meia idade, era conhecido na região de São Paulo do Potengi como um homem sério e trabalhador[1]. Seu Chico Inácio, como todos o chamavam, possuía uma pequena propriedade rural no agreste do Rio Grande do Norte conhecida como Fazendinha, que teria meros 50 hectares. Essa diminuta gleba ficava próximo a um arruado chamado Lagoa dos Paus e fazia fronteira com a grande e poderosa fazenda Lagoa Nova, um latifúndio com cerca de 11 mil hectares pertencente ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria, com quem aquele homem simples mantinha uma boa relação.

No dia 10 de maio de 1944, uma quarta-feira, aquele pequeno produtor rural percorria sua gleba realizando as tarefas comuns aos potiguares que viviam da terra e do gado. Cavalgava sua pequena alimária envergando a tradicional roupa de couro, buscando os animais soltos no pasto. Realizava sua tarefa com muito contentamento e alegria, pois naqueles dias a região estava sendo contemplada com muita chuva, verdadeira bênção de Deus. Uma grande fartura depois de dois anos de uma seca braba que queimou a terra e deixou tudo que era bicho e gente passando fome[2].

É quase certo que o vaqueiro Chico Inácio estivesse vestido dessa forma no dia do acidente. Fonte: Arquivo Nacional.

Por volta das duas da tarde o tempo se encontrava nublado, friozinho. Certamente o vaqueiro pensou que à noite novas chuvas molhariam a terra e relâmpagos cortariam o firmamento. Foi quando ele escutou o som de motores e viu uma aeronave. Mas, diferente de outros raríssimos aparelhos que ele havia presenciado cruzando os céus por ali, Seu Chico Inácio percebeu que a máquina voadora parecia estar com problemas, pois soltava fumaça e o ronco dos seus motores era estranho. Logo viu aquele negócio despencando para o chão e descobriu que não era apenas chuva que caía dos céus.

A máquina bateu com força no solo, em um ponto já nas terras do Dr. Juvenal, não muito longe de onde ele se encontrava. Para seu espanto, uma grande bola de fogo surgiu, seguida de uma fumaça bem preta que marcou o local do impacto e se elevou a grande altura. Prontamente o vaqueiro esporeou seu animal e seguiu para o lugar do desastre.

Área da queda do Catalina da US Navy. Foto: Aílton Freitas.

O que Seu Chico Inácio viu certamente foi muito marcante em sua existência, pois os que o conheceram em vida guardaram na memória a narrativa bem detalhada que ele fez do triste espetáculo.

A máquina aérea tinha aberto um amplo buraco no chão. Tudo ao redor estava queimado, completamente calcinado. Pedaços de metal retorcido se espalhavam por toda a parte, junto com papéis e roupas que saíam de bolsas de viagem abertas pelo impacto. Mas o pior foi ver que aqui e ali apareciam pedaços de corpos humanos mutilados e queimados e sentir o forte cheiro de carne queimada. De uma árvore pendia um corpo sem a cabeça, de outra só a parte superior do tronco era visível, noutro canto uma parte de uma perna. Uma verdadeira tristeza.

O hidroavião caiu em uma região próximo onde anos depois foi construído um açude, que é conhecido até hoje como “Açude do Avião” . Foto: Aílton Freitas.

 Não sabemos, mas é provável que Seu Chico Inácio tenha se perguntado interiormente de onde vinha aquela máquina e quem eram aqueles pobres filhos de Deus que encontraram o fim de sua existência de maneira tão terrível e violenta.

Do Alasca para Belém

Para respondermos a essa pergunta, temos de lembrar que quase três anos antes, após o ataque japonês às ilhas havaianas em 7 de dezembro de 1941, os nipônicos passaram a realizar ataques coordenadamente em vários pontos no território asiático e no extenso Oceano Pacífico. Logo são dominados a Malásia, Hong Kong, Birmânia (atual Mianmar), Filipinas, Singapura e outros locais. Entre dezembro de 1941 e junho de 1942 várias foram as vitórias japonesas e eles mantiveram a iniciativa do confronto até a grande batalha aeronaval de Midway. Ocorrida entre os dias 4 e 7 de junho, esse combate resultou em uma grande derrota para o Japão, com quatro porta-aviões dessa nação afundados pela Marinha dos Estados Unidos. Mas um ponto pouco conhecido e ligado a essa batalha foi o envio de uma força naval japonesa para as Ilhas Aleutas, no Alasca, em 3 de junho. Essas ilhas frias e sem árvores se erguem do Oceano Pacífico como pontos rochosos em um mundo de cinza, sendo cumes de uma cordilheira vulcânica submersa, formando um extenso e estratégico arquipélago em forma de arco, verdadeira extensão do gelado território do Alasca que adentra o Pacífico. O objetivo nipônico ao invadir esse gélido local era tentar atrair as forças militares americanas que se concentravam na região da Ilha Midway e dividir a Frota dos Estados Unidos do Pacífico. Os nipônicos atacaram as Aleutas bombardeando a base de Dutch Harbor e capturando as Ilhas de Attu e Kiska. Entretanto, essa ação diversionista japonesa não surtiu o efeito desejado.

Um avião norte-americano C-47 pousado em Attu, Ilhas Aleutas, Alasca. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA ,

Somente onze meses depois, em 11 de maio de 1943, as forças militares americanas iniciaram uma operação para recapturar Attu. Entre as forças de apoio a esta invasão estava um esquadrão aéreo da Marinha americana, batizado como VP-45. Este havia sido criado meses antes e contava como força de combate seis hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina.

Após a total reconquista de Attu, o VP-45 recebeu diretamente da fábrica da Consolidated mais seis PBY-5 e continuou atuando na região realizando principalmente patrulhas marítimas.

Em 10 de julho de 1943, quatro Catalinas desse esquadrão decolaram de Attu e seguiram em direção ao Japão, onde o grupo realizou um bombardeio noturno à Ilha de Paramushiru, a segunda maior ilha do arquipélago das Ilhas Curilas, ao norte do território metropolitano japonês e hoje ocupado pelos russos.

PBY-5 Catalina do VP-45 na base de Attu, Alasca. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

Para alguns pesquisadores americanos, essa ação colocaria o VP-45 como o primeiro esquadrão da Marinha dos Estados Unidos a atacar diretamente o território das ilhas japonesas. Mas existem controvérsias sobre essa missão, pois as bombas foram lançadas à noite através do uso do radar, com tempo nublado e resultados desconhecidos.

Logo após o Ano Novo de 1944, mais precisamente no dia 3 de janeiro, o esquadrão recebeu o capitão Calder Atkinson como seu novo comandante. Este era um jovem de 29 anos, nascido na cidade de Wilmington, no estado da Carolina do Norte, que estudou na New Hanover High School e se formou em Engenharia Mecânica em 1936 na Universidade da Carolina do Norte (UNC), em Chapel Hill. O comandante Atkinson então recebeu ordens de partir da gélida Ilha Attu com seus hidroaviões e suas tripulações em direção aos Estados Unidos a partir de março de 1944. Receberam doze novos hidroaviões Catalina do modelo PBY-5A e passaram algum tempo treinando e patrulhando as águas da Flórida. Em 29 de abril de 1944, novas ordens informavam a transferência do VP-45 para a caliente Belém, no estado do Pará, Brasil.

PBY-5 Catalina em zona tropical. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

Por essa época, a ação dos submarinos nazistas na costa brasileira e no Atlântico Sul era já bem reduzida. Iam longe os chamados “Dias Felizes”, quando as tripulações dos submersíveis alemães haviam implantado o terror, a morte e a destruição nas rotas de navios cargueiros Aliados com ações bélicas verdadeiramente tenazes e audaciosas. Mas a guerra ainda continuava e os militares americanos tinham uma missão a cumprir. Para melhor cobrir sua área de patrulha antissubmarino, o comandante Atkinson deslocou Catalinas do VP-45 para destacamentos avançados no Amapá e em São Luiz, Maranhão.

Calder Atkinson, comandante do VP-45 no Brasil. Aqui em uma foto antes do início da segunda Guerra.

No Brasil, o comandante Atkinson está sob o controle operacional da Fleet Air Wing 16(FAW-16), unidade que comandava as operações aéreas da Four Fleet, a chamada 4ª Frota da Marinha dos Estados Unidos operando no Atlântico Sul. Em nosso país essas organizações militares americanas tinham sede em Recife, estavam sob o comando do almirante Jonas Howard Ingram e trabalhavam em conjunto com a Marinha do Brasil para a proteção das nossas costas e do tráfego comercial marítimo.

Símbolo, ou “bolacha”, do VP-45 durante a Segunda Guerra Mundial. Fonte: Jornal local não identificado.

Onze dias após a chegada ao nosso país, às sete da manhã do dia 10 de maio, vamos encontrar o comandante Calder Atkinson sentado na cabine de comando de um PBY-5A, preparando-se para decolar do Campo de Val de Cans com destino a Recife. Atkinson e sua equipe deveriam se apresentar ao comandante da FAW-16, Rossmore D. Lyon, e obter material necessário para o bom funcionamento do seu esquadrão. Era apenas um voo administrativo, no qual além do comandante Atkinson estavam a bordo outros nove militares, entre estes dois oficiais fuzileiros navais. Aparentemente seu copiloto era o tenente John Weaver Shoyer, de Wynnewood, Filadélfia, que havia sido executivo de uma companhia de seguros e se alistou em junho de 1942.

O “Draft”, ou ficha de alistamento do tenente John Weaver Shoyer. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

O voo decolou normalmente e seguiu sem maiores alterações até Fortaleza. Ao meio-dia e cinquenta e dois minutos passou por um ponto a cerca de dezesseis quilômetros a oeste da capital cearense, onde manteve um último contato. Neste momento foi relatado pelo Catalina do VP-45 que as condições meteorológicas eram de chuvas, muitas nuvens e ventos fortes.

Então o hidroavião do comandante Calder Atkinson sumiu!

No outro dia, logo pela manhã, decolaram de Belém três Catalinas do VP-45, comandados pelos tenentes R. A. Evans, R. F. Watts e J. D. Logan, que iniciaram buscas aéreas, refazendo o mesmo plano de voo anteriormente definido pelo comandante Atkinson. Voaram todo o dia, mas o resultado foi negativo. Aviões da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos participaram das buscas, mas o resultado foi igualmente infrutífero.

Desenho de um PBY-5 Catalina do VP-52. Fonte: http://wp.scn.ru

Somente no outro dia chegou ao conhecimento dos americanos do VP-45 que os restos do avião do comandante Atkinson se encontravam em um local a cerca de oitenta quilômetros a oeste de Natal.

Corpos no carro de bois

Através do inestimável apoio da Prefeitura Municipal de Riachuelo, na pessoa de Ailton de Freitas Macedo, Secretário de Administração local, que prontamente percorreu os locais envolvendo essa história e apresentou os guardiões da memória de sua comunidade, conheci José Lourenço Filho. Prestes há completar 90 anos, o seridoense de Florânia e ex-vaqueiro nunca se esqueceu daquela tarde de 10 de maio de 1944, quando ele estava junto com seu pai na sede da fazenda Lagoa Nova.

Rostand Medeiros, José Lourenço e Aírton Freitas, Secretário de Administração de Riachuelo e grande batalhador pela história de sua comunidade – Foto: José Correia Torres Neto.

Seu José Lourenço, como todos os conhecem na cidade potiguar de Riachuelo, fala com emoção da Lagoa Nova, onde seu pai, José Lourenço da Silva, era trabalhador e homem de confiança do Dr. Juvenal Lamartine. Ele havia sido responsável pela construção da anteriormente imponente casa grande dessa propriedade e do enorme açude que ainda existe por lá.

A antes suntuosa fazenda Lagoa Nova havia pertencido ao médico e ex-deputado estadual José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, bem como a propriedade vizinha, denominada Quintururé. Anos depois da morte do Dr. Calistrato, ocorrida em 22 de outubro de 1930, as duas fazendas foram adquiridas por Juvenal Lamartine, que as uniu sob a denominação de Lagoa Nova e a transformou em um dos maiores latifúndios existentes em terras potiguares. Em 1948, além dos seus pretensos 11 mil hectares, a fazenda Lagoa Nova possuía seis açudes, 18 casas de tijolos e 34 de taipa para os trabalhadores rurais e seus familiares, e sua grande casa grande tinha dois pavimentos e uma piscina com 24 metros. Os moradores trabalhavam com gado e principalmente com algodão, que era beneficiado em uma usina equipada com uma caldeira e um motor de 80 H.P. Existia igualmente uma casa de beneficiamento de farinha de mandioca[3].

Antiga sede da Fazenda Lagoa Nova, que pertenceu ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine . Foto: José Correia Torres Neto.

No dia do inusitado acontecimento, Seu José Lourenço, então com 15 anos de idade, estava próximo à casa grande quando escutou o ruído de motores, olhou para o céu e viu uma aeronave que seguia aparentemente no rumo de Natal. Não era comum ver aviões sobrevoando a sua região, mas o jovem logo suspeitou que aquele aparelho que passava devia ser usado na guerra, nos combates que aconteciam no mar. Seu José Lourenço não sabia o porquê dessa briga, mas sabia que o Brasil estava em guerra contra os alemães de Hitler, pois eles haviam afundado vários navios brasileiros e provocado a morte de muitas pessoas. Sabia também que na capital potiguar os americanos, amigos dos brasileiros, estavam construindo uma grande base para aviões e gastando muito dinheiro nessa atividade. Ele até conhecia gente que tinha ido trabalhar nessas construções, principalmente durante a última seca de 1942 e 43.

Foi quando viu aquela aeronave começar subitamente a cair. Na sequência, ele e todos que se encontravam na sede da Lagoa Nova escutaram um barulho abafado e distante e logo uma nuvem negra se elevou no horizonte para os lados da comunidade rural de Riacho dos Paus. O jovem e outras pessoas que lá se encontravam se agitaram para ir ver onde ocorreu o acidente, mas seu pai lhe proibiu de seguir para o local. Obedientemente, Seu Lourenço acatou a ordem do genitor. Seu pai foi ao local e voltou triste com o que viu, narrando que os corpos ficaram despedaçados e queimados[4].

Local da queda do Catalina, entre os municípios potiguares de Riachuelo e Bento Fernandes, a cerca de 80 km de Natal. Fonte: Divisão de Cartografia do Exército Brasileiro.

Em maio de 1944, a maior localidade existente nas proximidades do local do desastre é a atual cidade de Riachuelo, na época um povoado pertencente a São Gonçalo do Amarante. Nesse tempo havia cerca de 120 famílias no lugarejo e uma pessoa chamada Chico Bilro, que vendia pão entre os povoados da região, foi o primeiro a trazer a notícia da queda de um avião nas matas da Lagoa Nova[5].

Muita gente começou a aparecer no local e um vaqueiro chamado Olintho Ignácio, que trabalhava para o Dr. Juvenal e era uma pessoa muito ligada a seu filho, Oswaldo Lamartine de Faria, tomou a iniciativa de recolher as mãos dos aviadores mortos para saber quantas pessoas tinham dentro daquele negócio todo queimado e destroçado no meio da caatinga. Como  os pedaços dos corpos estavam com suas cabeças mutiladas, era difícil para eles saberem com exatidão quantos ali pereceram. No primeiro momento o vaqueiro juntou 18 mãos e todos imaginaram que ali era o local da morte trágica de nove homens. Consta que Oswaldo Lamartine também estava na fazenda e seguiu a cavalo para o local[6].

Uma colher com símbolo da US Navy, encontrada no local da queda do Catalina. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.

Segundo Seu José Lourenço, no dia seguinte à queda, Olintho e um homem chamado Absalão, morador da fazenda Serra Azul, do agropecuarista Ulisses Medeiros, juntaram os pedaços dos tripulantes e os colocaram em um carro de bois. Oswaldo Lamartine também ajudou nessa complicada tarefa. O condutor então tocou seus animais com o que sobrou dos americanos para serem enterrados no pequeno cemitério de Riachuelo. Absalão levou todo um dia tangendo seus animais por uma simples vereda que cortava a caatinga, em meio ao ranger das rodas do seu tradicional veículo e ao cheiro de decomposição de corpos humanos. O escritor José Cândido Vasconcelos, autor do livro História de Riachuelo – Sabença do povo, informou que em 1944 era criança na pequena localidade de apenas uma rua. Foi por essa via que Absalão passou por volta das oito da noite, a hora conhecida pelos sertanejos como “Boca da noite”, com a sua lúgubre carga, chamando atenção de todos e deixando no ar o registro da terrível morte daqueles homens. Consta que Absalão passou a noite enterrando os restos dos americanos em uma vala comum.

O Sr. Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, visitando o Cemitério Municipal de Riachuelo e o local onde os restos mortais dos aviadores da US Army ficaram enterrados. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois. 

Alumínio, anéis, panos, dólares e memória

Diante do fato consumado e certamente premidos pela ignorância gerada pelo analfabetismo reinante e a pobreza de dois anos de seca braba, várias pessoas passaram a levar dos restos do Catalina VP-45 todo tipo de objeto que tinha alguma utilidade.

Em seu interessante livro, José Cândido Vasconcelos informou que até mesmo as janelas que recobriam a cabine e as bolhas de observação nas laterais da aeronave, feitas de um material chamado “Plexiglass”, se transformaram em anéis que as mulheres pobres da região ostentavam. Outros pegaram nas várias bolsas de viagem muitas fardas militares e logo estas se transformaram em peças de vestuários dos sertanejos. Ficaram conhecidas como as roupas feitas com os “Panos do avião”. Sobre isso Seu José Lourenço comentou que os tecidos eram da mesma cor cáqui utilizada nos uniformes da Força Pública do Estado na época, mas feitos de um material de muito melhor qualidade. O autor Cândido Vasconcelos informou que o Dr. Juvenal enviou homens de sua confiança para guardar o que sobrou da aeronave, mas quando estes chegaram ao local pouco havia de valor para ser levado.

Documento original da US Navy sobre o acidente e a lista dos falecidos. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA

Artesãos locais utilizando suas destrezas criaram cabos de peixeiras e coronhas de espingardas do tipo “Bate bucha” revestidas de alumínio, materiais que eles não tinham praticamente acesso na época. Seu José Lourenço Filho me narrou que o alumínio do Catalina foi de muita utilidade para seu pai, pois ele confeccionou várias fichas de contagem de cargas com esse material. Nosso entrevistado lembrou que naquele tempo, antes dos tratores de terraplanagem se espalharem pelos sertões, os jumentos eram primordiais na construção dos açudes, onde eram utilizados muitos desses animais. Funcionava assim: os donos dos jumentos retiravam das proximidades materiais como areia, barro ou pedras, e estes eram transportados em seus animais até a parede da barragem. Após despejarem a carga, eles recebiam fichas por cada viagem realizada, que eram trocadas por dinheiro no final da jornada de trabalho. Ficaram conhecidas como “As fichas do avião”[7].

O interessante livro de José Cândido de Cavalcante sobre a história de Riachuelo e com muitas informações relacionados com o acidente de 1944. Foto: José Correia Torres Neto.

Além das fardas e outros materiais, constam na tradição oral de Riachuelo muitas histórias e lendas de dinheiro estrangeiro recuperado nos restos calcinados do Catalina. Narrações que vão falam de caixas com grande numerário em dólares, e os descobridores dessa grana, ricos do dia para a noite, desapareceram da região sem deixar rastro. Outros teriam encontrado o dinheiro dos americanos, deslocaram-se até Natal para trocar por cruzeiros, mas foram enganados e ficaram sem nada. Um dos que teriam enriquecido subitamente foi o vaqueiro Chico Inácio, o primeiro que chegou ao local.

Eu acredito que uma parte dessa história não tem o menor fundamento, pois como o comandante Calder Atkinson seguia com seus homens para a sede da FAW–16 em Recife, se essa pretensa grana existiu mesmo, é mais fácil acreditar que ela estaria no Catalina no retorno a Belém, quem sabe para pagamento de pessoal. Mas parece existir algo de real na passagem da história da queda do Catalina do VP-45 no agreste potiguar.

Entrevista com o Sr. Francisco de Assis Teixeira. Foto: José Correia Torres Neto .

O Senhor Francisco de Assis Teixeira, mais conhecido como “Seu Til”, nasceu no Seridó em 1936 e chegou à região de Riachuelo com vinte anos de idade, onde soube através do relato de várias pessoas dos acontecimentos nas proximidades da localidade de Riacho dos Paus em 1944. Conviveu com Chico Inácio e me afirmou que se ele realmente pegou os dólares pretensamente existentes nos restos da aeronave não fez nada com esse dinheiro, pois sempre o conheceu como um homem pobre e de poucos recursos, mesmo sendo proprietário de uma pequena terrinha. Comentou, entretanto, que muitas pessoas que viviam próximas da área da queda do Catalina falaram sobre um tal de Zé Lajeiro, pobre trabalhador rural que sumiu dias após o desastre e se especulou que ele teria levado os “dólares do avião”.

Chama atenção como, mesmo desconhecendo completamente muitos aspectos do caso, a história da queda deste Catalina se preservou em Riachuelo, inclusive entre os mais jovens.

Colhendo informações sobre o episódio de 1944 na localidade de Riacho dos Paus. Foto: José Correia Torres Neto

Interessantes são as referências que consegui sobre o caso – tudo relacionado à tragédia de 10 de maio de 1944 é apontado como sendo “do avião”. Nos dias atuais a pequena comunidade rural de Riacho dos Paus não possui mais do que 40 casas, uma escolinha e uma pequena capela no meio de sua única rua. Pertence administrativamente ao município de Santa Maria, mas devido à distância, os muitos problemas da pequena comunidade são resolvidos mesmo na cidade de Bento Fernandes. Lá soubemos que o local da queda do Consolidated PBY-5A Catalina fica a cerca de dois quilômetros a sudeste de Riacho dos Paus, onde o buraco criado pelo impacto é conhecido como “Baixa do avião”. Anos depois, próximo ao local do sinistro, foi criado um açude que é conhecido como “Açude do avião”.

Uma “Dog tag” é encontrada

No seu livro, José Cândido Vasconcelos comentou que na manhã de um domingo, dois meses depois do desastre, chegaram à pequena Riachuelo dois caminhões militares com vários homens. Todos foram até a casa do Senhor João Basílio, liderança do lugarejo, e lhe pediram ajuda para indicar alguém que pudesse retirar os corpos dos americanos para serem transportados a Natal e sepultados no Cemitério do Alecrim, local onde eram enterrados todos os militares americanos que morreram em solo potiguar. Para a difícil faina foram chamados Severino Grande e Antônio Sabino, que realizaram a tarefa e receberam uma boa paga pelo serviço, como me confirmou o Senhor Francisco de Assis Teixeira, amigo de Severino.

Foto do Diário de Pernambuco de 1945, onde vemos na parte mais abaixo a lápide que existiu no Cemitério do Alecrim, em Natal, onde os dez mortos do Catalina que caiu próximo a Riachuelo ficaram enterrados até 1947, antes de serem transladados para os Estados Unidos. O caso do major Artur Mills comentado na nota foi publicado anteriormente no blog TOK DE HISTÓRIA. Veja neste link – https://tokdehistoria.com.br/2017/03/31/1943-um-dia-diferente-em-ponta-negra/

Cruzando esta informação com os documentos originais produzidos na época pelo pessoal do VP-52, da Marinha dos Estados Unidos, sabemos que o tenente R. A. Evans esteve em Riachuelo. Certamente foi ele quem pagou aos coveiros e, conforme relatou Oswaldo Lamartine, deve ter sido esse oficial que foi ao local do desastre. Ali Evans ordenou a queima de alguns papéis que encontrou, bem como restos de roupas, e mandou dinamitar os dois motores do Catalina. Nem o tenente R. A. Evans e nem os relatórios da Marinha americana apontaram as causas da queda do hidroavião.

Segundo nos conta Oswaldo Lamartine no livro Alpendres d’ Acauã, organizado pela falecida escritora cearense Natércia Campos, os americanos lhe presentearam com a sucata da aeronave, que ele vendeu ao comerciante Joaquim Guilherme, conhecido como Joquinha. Oswaldo Lamartine aparentemente conseguiu um bom lucro com os restos da aeronave, pois afirmou que com esse dinheiro teve condições de se casar[8].

Quando ocorreu a visita dos membros do Consulado dos Estados Unidos de Recife a cidade de Riachuelo em maio de 2019. Da esquerda para a direita vemos os Srs. Stuart Alan Beechler e Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, seguido de Rostand Medeiros , escrito e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e o Capitão de Mar e Guerra Fuzileiro Naval (R.R.) Edison Nonato de Faria. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois. 

Ainda em seu depoimento Oswaldo Lamartine informou que se houve alguém que realmente encontrou algo mais sobre esse episódio foi seu amigo Olintho Ignácio.

Consta que alguns dias após a ocorrência o respeitado e querido vaqueiro se deparou com mais uma mão, elevando o total de mortos no desastre para dez aviadores. Além da mão inchada e apodrecida, Olintho encontrou uma plaquetinha de alumínio que era utilizada pelos militares americanos para identificar o seu proprietário e era conhecida como “Dog tag”. Era um material muito útil para casos como o do acidente do Catalina nas proximidades de Riachuelo.

O vaqueiro entregou o achado a Oswaldo Lamartine. Estava escrito na placa de identificação “Calder Atkinson 77858 – BT – 1 – 25 – 43 USN”. Esse insigne escritor e membro da Academia Norte-rio-grandense de Letras a quem tive a honra de entrevistar antes de sua morte guardou com cuidado durante décadas a preciosa “Dog tag”.

Um reencontro nos Estados Unidos

Tal como foram enterrados em Riachuelo e Natal, a tripulação do Catalina se encontram todos reunidos na ilha de Rock Island, no Rock Island County National Cemetery, Moline, Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos. Créditos – Facebook.

Enquanto tudo isso acontecia, após o acidente do Catalina assumiu administrativamente o VP-52 o comandante H. B. Scott. Em outubro de 1944 esse esquadrão teve a sua designação alterada para VPB-45 e continuou desempenhando suas atividades no Brasil, atuando em outras bases aéreas até o dia 22 de maio de 1945, quando retornaram para os Estados Unidos. Durante a permanência desse grupo em nosso país outros dois Catalinas foram perdidos em patrulhas marítimas e seus integrantes não conseguiram afundar nenhum submarino inimigo durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 11 de abril de 1947 um navio especial do Exército dos Estados Unidos aportou em Natal, na chamada “Operação Glória”, quando foi realizada a transferência de 214 restos mortais de militares americanos enterrados em solo potiguar, entre esses os dez mortos no acidente de 10 de maio de 1944.

Em 10 de maio de 2019, ocorreu em Riachuelo o descerramento de uma placa em memória dos aviadores do Catalina mortos e do gesto honrado dos habitantes da pequena comunidade em enterrar os norte-americanos. O evento contou com a presença do Sr. John Barrett, Cônsul Geral dos Estados Unidos em Recife. Foto: Rostand Medeiros.

Na atualidade o comandante Calder Atkinson se encontra sepultado junto com toda sua tripulação no Rock Island County National Cemetery, em Rock Island, uma ilha no Rio Mississippi pertencente administrativamente à cidade de Moline, no estado de Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos.

E esse poderia ser o ponto final dessa história, não fosse a plaquinha descoberta pelo vaqueiro Olintho Ignácio, pois com o passar dos anos a história foi sendo esquecida em certos círculos, mas não em Riachuelo.

O Cônsul John Barrett e a Prefeita de Riachuelo, a Sra. Mara Cavalcanti, descerrando a placa. Foto: Gersonny Silva.

Certa vez, não me lembro se foi através das páginas de um jornal, artigo de algum livro ou entrevista a alguma emissora de TV de Natal, que Oswaldo Lamartine comentou que o avião que caiu na propriedade de seu pai seria uma mítica. B-17, a conhecida “Fortaleza Voadora”. Creio que esse erro se deveu ao fato do número de mortos no acidente de 10 de maio de 1944 ser idêntico ao número de homens que compunham a tripulação do mais famoso bombardeiro quadrimotor dos Estados Unidos na Segunda Guerra. 

O Cônsul John Barrett conhecendo o Srt. José Lourenço. Foto: Gersonny Silva.

Mas se por acaso Oswaldo Lamartine possuía dúvidas sobre os fatos envolvendo esse caso, certamente elas se encerraram no primeiro ano do novo milênio.

Em 28 de fevereiro de 2000, Rômulo Peixoto Figueiredo, oficial da reserva da Força Aérea Brasileira e pesquisador da Segunda Guerra Mundial, enviou um e-mail para a associação de veteranos do VP-45. Ele explicou que tinha em sua posse a cópia de uma carta do então comandante americano do Campo de Parnamirim, datada de 8 de junho de 1944, em que ele agradecia às pessoas da fazenda Lagoa Nova que ajudaram no apoio aos mortos do acidente.  Rômulo informou que a carta foi enviada pelo comandante americano para um parente de sua esposa, Oswaldo Lamartine, que estava vivo em 2000 e tinha sob sua guarda uma das placas com marcas de identificação do comandante Calder Atkinson. Rômulo Peixoto, falecido em julho de 2013, desejava saber se o pessoal da associação poderia fornecer mais detalhes do ocorrido[9].

O evento contou com o apoio do 3º Distrito Naval, que enviou uma guarnição de oficiais e praças da Marinha do Brasil.

O oficial da reserva da FAB continuou o contato com a associação e, com a anuência de Oswaldo, enviou a plaquinha para que os membros desse grupo encontrassem algum parente sobrevivente do comandante nos Estados Unidos. Prontamente Thomas V. Golder, então  presidente da associação de veteranos do VP-45, enviou a Oswaldo Lamartine de Faria um certificado de agradecimento pelo seu empenho em relação ao resgate da memória do antigo comandante do esquadrão.

Outra presença marcante no evento foi a da Banda de Fuzileiros Navais.

Descobriram que antes de participar do conflito, o comandante Calder Atkinson se casara, mas a pesquisa mostrou que a viúva também falecera e não havia filhos vivos dessa relação. Tudo terminava em um beco sem saída. Então várias instituições civis e militares ligadas à memória dos veteranos de guerra daquele país participaram das buscas. Finalmente, depois de seis meses de trabalho árduo, descobriu-se que o comandante Atkinson era filho de Willian Mayo e Mary Fullerton Atkinson e tinha um irmão chamado Willian Mayo Atkinson Junior. Foi por meio dos descendentes do seu irmão que os membros da associação de veteranos do VP-45 descobriram que Charles Caldwell, um oficial naval da reserva da Marinha americana que vive na Califórnia, era sobrinho do comandante Atkinson.

No dia 13 de agosto de 2002, uma segunda-feira, quase 60 anos após a sua morte nas caatingas da fazenda Lagoa Nova, o comandante Calder Atkinson teve uma espécie de regresso à sua casa.

Nesse dia amigos e familiares se reuniram no cemitério de Oakdale, em Wilmington, sua cidade natal, na Carolina do Norte. Consta que seus familiares imaginavam, devido à falta de informações na época sobre a morte de Atkinson, que ele tinha perecido em um tipo de voo de espionagem, ou alguma missão secreta. Foi com certo alívio que descobriram que sua morte foi em um voo administrativo, para cumprir as funções de seu novo comando. Mesmo sem os restos mortais, uma lápide foi colocada no local com o propósito de homenagear o piloto. Margaret Segal-Atkinson veio da Suíça para homenagear o tio que conheceu muito jovem, bem como vários amigos que foram seus contemporâneos na escola secundária e na universidade[10].

A Prefeita Mara e o Cônsul Barret.

E toda essa reunião só ocorreu nos Estados Unidos porque um típico vaqueiro nordestino, que morreu de catapora em 1946, encontrou e entregou essa plaqueta de identificação a um dos mais sábios homens de letras que o Rio Grande do Norte já produziu. Este, por sua vez, preservou o achado e no momento certo entregou o material histórico a um antigo oficial da FAB, que, utilizando dos modernos recursos da internet, fez a placa de identificação chegar aos familiares do comandante Calder Atkinson.

A TRIPULAÇÃO DO CATALINA DO VP-45 QUE FALECERAM NO AGRESTE POTIGUAR EM 10- DE MAIO DE 1944

Lieutnant Commander (LCdr) Calder Atkinson, U.S. Navy, no. 75585. Berkeley, Califórnia.

Lieutenant (jg) John Prescott Shaw, A-V (N), U.S.N. Reserve, file no. 157283. Bristol, Rhode Island.

Ensign Phillip Bernard Merriane, A-V (S), U.S.N. Reserve, file no. 299793. Kansas CityKansas. 

Lieutenant John Weaver Shoyer SC-V (S), U.S.N. Reserve, file no.179684. DevonPennsylvania.

Lieutenant (jg) James Alexander Thompson, SC-V (S), U.S.N. Reserve, file no.247681. Hyattsville, Maryland.

Ezra Clyde Wagner, AMM3c, U.S. Navy, Serial No. 376 67 49. Hayward, Califórnia.

Arthur John Ford, AMM2c, U.S. Navy, Serial No. 244 23 79. Chester, Pennsylvania.

Ben L. Davis, AOM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 671 53 24. Oklahoma City, Oklahoma.

Vernon Clayton Beck, ARM2c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 622 75 53. Napoleon, Ohio.

Robert Irvin Joy, ARM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 305 73 24. BeloitWisconsin.


NOTAS

[1] Sobre a personalidade e características pessoais do produtor Francisco Inácio, já falecido, elas nos foram transmitidas pelas pessoas da região entrevistadas durante nossa pesquisa para criação deste capítulo em agosto de 2018, quando estive na região com o amigo José Correia Torres Neto, editor deste livro.

[2] Provavelmente Seu Chico Inácio não sabiamas naquela segunda semana de maio de 1944 as chuvas eram abundantes em toda a Região Nordeste do Brasil. Em Recife, desde a segunda-feira, 7 de maio, grandes chuvaradas dificultaram o tráfego de bondes e de veículos de praça, provocaram atoleiros nas ruas da cidade, muitas lojas do comércio não abriram e o açude de Apipucos, conhecido como Porta D’água, arrombou, causando estragos. Já em Natal as chuvas não foram tão intensas como na capital pernambucana, mas foram suficientes para adiar a tradicional festa religiosa da Santa Cruz da Bica, no Baldo, e o jogo de basquete entre o América F.C. e o Alecrim F.C., que participavam do “Campeonato Relâmpago de Basquetebol”. Este jogo deveria ter sido realizado na quadra aberta e iluminada que existia na Praça Pedro Velho e teria como cronometrista oficial Djalma Maranhão, futuro prefeito de Natal. Sobre as chuvas que ocorriam na segunda semana de maio no Nordeste, ver o Diário de Pernambuco, Recife.

[3] Ver os jornais A Republica, Natal-RN, edição de 23 de outubro de 1930, pág. 4, e A Ordem, Natal-RN, edição de 24 de abril de 1948, pág. 4.

[4] Em 1998, grande parte da antiga fazenda Lagoa Nova transformou-se em um assentamento da reforma agrária. Recebi a informação que nesse ano a propriedade teria então mais de 200 casas de moradores.

[5] Ver o livro História de Riachuelo – Sabença do povo, de José Cândido Vasconcelos (Edição do autor, Natal, 2008, pág. 153). Esse interessante trabalho possui várias informações sobre o episódio. 

[6] Ver Alpendres d’ Acauã: Uma conversa com Oswaldo Lamartine. Páginas 47 e 48. Fortaleza: Imprensa Universitária/UFC; Natal: Fundação José Augusto, 2001.

[7] Segundo Aílton de Freitas Macedo, atual Secretário de Administração da Prefeitura de Riachuelo e que muito me ajudou nessa pesquisa, o açude Lagoa Nova é considerado o primeiro grande açude particular construído no Rio Grande do Norte.

[8] Existe uma discrepância entre os relatos de Oswaldo Lamartine de Faria e José Cândido Vasconcelos, pois o primeiro afirma que os americanos estiveram na região de Riachuelo dois dias após o desastre e o segundo dois meses depois do acidente.

[9] Sobre os contatos de Rômulo Peixoto Figueiredo junto à associação dos veteranos do VP-52, ver o livro de Douglas E. CampbellVP Navy! USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged During World War II, páginas 255 e 256. Edição Syneca Research Group Inc., 642 páginas, 2018.

[10] Sobre o encontro da família Atkinson em 2002, ocorrido na Carolina do Norte, veja http://www.starnewsonline.com/news/20020813/a-surprise-from-the-past-gives-a-wwii-officers-friends-and-family-another-chance-to-say-goodbye.

VIDA DE PILOTO – VOAR E MORRER EM NATAL!

Não foram poucos os aviadores estrangeiros que pereceram em voos durante a Segunda Guerra Mundial tendo Natal como destino ou ponto de partida. O caso de Kenneth Wayne Neese foi um desses.

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

North American B-25 Mitchell – Fonte – NARA

E a lista é grande…

Houve o caso de um bombardeiro bimotor Martin B-26 Marauder que aterrissou em pane em uma praia potiguar e o que sobrou da carcaça foi dinamitada. Na metade desse mesmo ano foi a vez de um bimotor Lockheed A-29 Hudson que decolou de Parnamirim e caiu no mar, com alguns objetos sendo recolhidos por um pescador de uma praia do nosso litoral norte. Houve outro bimotor, dessa vez um modelo Martin A-30 Baltimore, que caiu em janeiro de 1943 perto da praia de Pirangí. Ficou famoso o caso de um bombardeiro quadrimotor B-17 que caiu logo após decolar e se espatifou no que hoje é a região periférica do município de Parnamirim. Nesse último caso, devido a enorme quantidade de combustível, o clarão de suas chamas foi percebido pelos natalenses e ficou gravado na memória de muitos.

Voar naqueles tempos cruzando o vasto Oceano Atlântico era algo que verdadeiramente deixava atentos e preocupados os aviadores que vinha e passavam por Natal. Quando entrevistei o segundo tenente Emil Anthony Petr, da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Forces), para a realização do meu quarto livro “Eu não sou herói – A história de Emil Petr”, hoje esgotado, ouvi em detalhes sobre a preocupação de uma tripulação de um bombardeiro quadrimotor B-24 sobre essa travessia. Emil era o navegador e sua aeronave seguiu com destino ao sul da Itália. Para ele e seus amigos o voo foi tranquilo.

Nota de um jornal norte-americano mostrando o problema que passou o major-general Patrick J. Hurley, representante pessoal do Presidente F. D. Roosevelt , cujo avião após passar por Natal em viagem ao Irã teve problemas no motor e quase que não conseguiu retornar a capital potiguar. Infelizmente esse tipo de situação não era rara em Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Ao menos quando uma aeronave caia no mar próximo a Natal e seus pedaços chegavam as nossas praias, ainda era possível saber (ou deduzir) o que aconteceu. Mas várias aeronaves e seus aviadores simplesmente sumiram, principalmente quando partiram de Natal em direção à África.

Assim foi o caso de um bimotor Douglas A-20B Havoc do 4th Ferrying Group que partiu de Natal em março de 1943 e antes de pousarem na ilha de Ascensão, ponto de parada e reabastecimento pertencente aos britânicos antes de chegarem ao continente africano, sumiu com seus três tripulantes para nunca mais serem vistos. Documentos mostram que após o desaparecimento de aeronaves em alto mar eram organizadas operações de buscas, as quais muitas tinham resultados totalmente negativos.

Essas travessias Atlânticas não era tarefa fácil, até mesmo para aviadores calejados e experientes, como foi o caso de Kenneth Wayne Neese.


Kenneth Wayne Neese .

Uma Vida Nos Céus

Esse piloto nasceu em 6 de dezembro de 1902 no Condado de Hamilton, estado de Iowa, no meio oeste dos Estados Unidos. Em 1922 sua família mudou-se para Fresno, Califórnia, onde Neese  conheceu e se apaixonou pela aviação e seu primeiro emprego nessa área foi como mecânico de aviões à noite. Embora esse não fosse um trabalho particularmente interessante, proporcionou a Neese  guardar dinheiro para comprar em 1924 a sua primeira aeronave, um biplano Curttis OX-5 Jenny. Isso lhe permitiu entrar no circuito de espetáculos dos circos voadores em todo o norte da Califórnia, onde aconteciam incríveis acrobacias aéreas e manobras espetaculares.

Carta transportada em avião pilotado por Kenneth Wayne Neese.

Logo para esse piloto voar não era a única preocupação, pois ele conheceu a jovem Mary Morford, que se tornou sua esposa em novembro de 1926. Um acréscimo à família veio no ano seguinte com a pequena Betty. Casado e com outras responsabilidades, em 1928 Neese tornou-se piloto chefe da empresa Consolidated Aircraft Corporation, em San Leandro, Califórnia, onde deu aulas de voo para estudantes em um avião biplano modelo Alexander EagleRock. Depois se tornou piloto de correio aéreo da empresa Varney Air Lines, antecessora da famosa United Airlines, percorrendo milhares de quilômetros em seus voos.

Licença de voo de Kenneth Neese.

Voar naquele trabalho implicava seguir à noite sobre áreas montanhosas, sem instrumentos e tudo era muito perigoso. Em 7 de novembro de 1929, enquanto percorria por uma dessas rotas, Neese se envolveu em um terrível acidente com seu avião que lhe queimou suas pernas, pescoço e rosto, deixando cicatrizes duradouras. Ele foi puxado da aeronave em chamas por um fazendeiro. Depois disso ele decidiu que o correio aéreo era muito perigoso e que ele tinha uma família para dar apoio. Mas estranhamente decidiu ser piloto de corridas aéreas!

Kenneth Neese, o primeiro a direita, e outros aviadores.

Esse tipo de atividade se tornou popular nos Estados Unidos, com corridas atravessando o país da costa leste para costa oeste. A ciência da aviação, a velocidade e a confiabilidade das aeronaves e motores cresceram rapidamente durante este período. Essas corridas aéreas eram tanto um campo de provas quanto uma vitrine para pilotos e aeronaves. Mas logo esse luxo de corridas ficou para trás devido ao triste e complicado período da grande depressão econômica ocorrida nos Estados Unidos, que se iniciou com a quebra da Bolsa de valores de Nova York em 1929. Diante da crise, com a Depressão em plena atividade, o frio estado do Alasca precisava de pilotos.


Kenneth Neese no Alasca.

Kenneth Neese chegou nessa gelada região em janeiro de 1933 e trazia apenas um terno, sapatos sociais e nenhuma roupa de inverno! Quando ele saiu do trem em Anchorage seguiu foi até o campo de pouso em Merrill onde conheceu parte de um grupo de pilotos que igualmente foram para o Alasca durante a crise econômica. Logo se tornou um dos mais respeitados aviadores atuando no Alasca ao voar para a empresa Star Airlines, onde registrou 9.302 horas em seu diário de bordo, mais do que qualquer outro piloto no território.

Profissionais de Diferentes Origens

No segundo semestre de 1941, antes mesmo dos Estados Unidos participarem oficialmente da Segunda Guerra Mundial, Kenneth Neese foi convidado a ser um dos pilotos da empresa Pan American Air Ferries Ltd., em um serviço destinado a transportar aviões bombardeiros de Miami para a África e o Oriente Médio. Ele topou a parada e sua família deixou o Alasca e se mudou para a ensolarada Flórida, onde Neese  treinou para poder pilotar aviões North American B-25 Mitchell, um bombardeiro médio bimotor, considerado um clássico da Segunda Guerra Mundial.


Bombardeiros bimotores North American B-25 Mitchell.

Em 1941 as coisas pareciam sombrias para os Aliados. Embora os Estados Unidos ainda não tivessem entrado na Guerra, seus líderes estavam ajudando principalmente os britânicos com a venda de aeronaves, no âmbito dos contratos chamados “Lend-Lease”. Os súditos do Rei Jorge VI haviam comprado todos os aviões em que puderam colocar as mãos. O grande problema era entregar essas aeronaves.

À Pan American foi ordenado levar aviões desde Miami até a Costa Oeste da África, via o norte e nordeste do Brasil e depois atravessando o Atlântico Sul. E esses pilotos tinham de agir sempre de maneira discreta, para evitar melindrar alemães e italianos e não gerar incidentes diplomáticos para os Estados Unidos, pois este país ainda era neutro.

Escola de pilotos da Pan American.

Além do transporte de aeronaves, coube a Pan American a construção ou melhoria dos aeroportos ainda bem primitivos existentes na rota da África, principalmente na Nigéria e no Sudão, bem como os campos ao longo da rota para Cairo e Teerã. Também realizaram, através de subsidiárias e o apoio do governo brasileiro, o Programa de Desenvolvimento Aeroportuário (com a sigla ADP em inglês) nos aeroportos de Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador e outros.

Os tripulantes que participaram dos longos voos da Pan American durante os anos de 1941 e 1942 vivenciaram experiências incríveis. Havia alta aventura, altos salários e altos voos, além de uma chance de ajudar o esforço de guerra com o que eles poderiam fazer melhor – voar seus aviões.

Aparentemente nunca na história da aviação haviam reunido um monte de pilotos profissionais de tão diferentes origens. Entre eles estavam profissionais experientes de linhas comerciais, membros da reserva do exército, da reserva naval, aviadores que atuavam pulverizando áreas agrícolas, outros provenientes dos circos voadores e alguns tinham voando em várias partes da Terra, desde a China até Honduras. Além de gente que pilotava aviões em regiões bem inóspitas, como Kenneth Neese.

Rotas aéreas de transporte durante a Segunda Guerra.

Morrer em Natal

Sabemos que Neese esteve pela primeira vez em Natal, no Campo de Parnamirim, em 28 de outubro de 1941, como parte de um pequeno grupo de três aeronaves. As outras duas eram pilotadas por A. Inman e Alva R. DeGarmo, conhecido como Al DeGarmo, um veterano de 42 anos e que pilotava desde 1920. Tiveram como destino Acra, atualmente a capital e maior cidade de Gana, mas que na época era uma colônia britânica conhecida como Costa do Ouro. Existe outro registro da passagem de Neese por Natal em 17 de janeiro de 1942, quando os Estados Unidos já participavam oficialmente do conflito. Ele veio acompanhado novamente do piloto Al DeGarmo e o destino foi igualmente para Acra.

B-25 em voo.

Quase três meses depois, em meio a um crescente movimento aéreo sobre céus potiguares, Neese repete a parceria com Al DeGarmo e eles chegam a Natal em 12, ou 13, de março de 1942. O veterano piloto do Alasca está pilotando um North American B-25C-NA Mitchell, com a numeração de registro 41-12467. Junto com ele estão os tripulantes L. A. DeRosia, H. S. Jones e J. F. Anderson.

Não sei a razão, mas existe a informação que aquele deveria ser o ultimo voo de Neese, pois ele deveria assumir um trabalho no solo onde estaria encarregado de verificar a atuação de outros pilotos.

Foto da B-25 de registro 41-12711, pilotado por aviadores da Pan American Air Ferries em Parnamirim Field. A esquerda está o piloto Edgar J. Wynn, estando ao seu lado o copiloto Virgil Aldair. No dia 15 de maio de 1942, ao aterrissar essa aeronave ocorreu um acidente e a mesma não prosseguiu na sua rota para a União Soviética. Entre julho e novembro de 1942 o piloto Wynn esteve em quatro ocasiões no Campo de Parnamirim.

Em 14 de março o B-25, antes da decolagem, Neese jantou em Parnamirim com o coronel Jules Prevost e depois com seus homens decolou com sua B-25 de Natal em uma noite muito escura deixando. Esta decolagem noturna foi necessária devido às condições meteorológicas e de pouso no outro lado do Atlântico, mais especificamente na Libéria. No entanto não havia muitas luzes ao redor de Natal à noite para dar um horizonte visual e, imediatamente depois de passar a última luz da pista, Neese teve de voar por instrumentos. Existem registros que apontam, talvez por ainda não terem sido concluídas todas as obras no Campo de Parnamirim, sobre a periculosidade das decolagens noturnas em Natal, o que exigia um piloto bem treinado em voo por instrumentos.


Em 1944 o piloto Edgar J. Wynn lançou o livro “Bomber across”, um dos melhores sobre as rotas aéreas de transporte na Segunda Guerra Mundial, com várias citações sobre Natal e o Campo de Parnamirim.

O B-25C que Kenneth Neese pilotava se destinava a ser utilizado pela força aérea da antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, também no âmbito dos contratos “Lend-Lease”. Mas Neese não deveria chegar a atual Rússia, seu ponto final era Teerã, capital do Irã, onde tripulações soviéticas assumiriam o avião e o levariam para combater as forças nazistas que haviam invadido aquele país.

Aviões B-25 utilizados pela União Soviética.

As entregas de empréstimos americanos à União Soviética incluíram aeronaves, caminhões, tanques, motocicletas, locomotivas e vagões ferroviários, canhões antiaéreos e metralhadoras, submetralhadoras, explosivos, rádios, sistemas de radar, bem como gêneros alimentícios, aço, produtos químicos, óleo e gasolina. A partir de março de 1942, 128 aviões bimotores B-25C partiram da Flórida para serem entregues por via aérea através do Caribe, Brasil, atravessando o Atlântico Sul, a África e chegando ao Irã. Apenas quatro foram perdidos no caminho, entre eles o de Neese.

Ficha original do piloto Kenneth Wayne Neese.

Sabemos por relatos da época que depois desse acidente, o coronel Prevost, que jantara apenas algumas horas antes com Neese, teve a desagradável tarefa de recolher seus restos mortais e de sua tripulação, sendo depois enterrados no Cemitério do Alecrim.

Passageiros desembarcando de um hidroavião Boeing 314 Clipper da Pan American no Rio Potengi, em Natal – Fonte – LIFE.

Sobre esse acidente existem informações contraditórias sobre a sua localização. Aparentemente foi próximo ao litoral e a aeronave teria batido em uma “colina” (Qual?), ou em uma posição a “cinco milhas a nordeste de Natal”, mas sem detalhamentos. Algumas fontes apontam que o avião caiu no mar, mas isso parece improvável, pois outras fontes informam que a tripulação foi enterrada no Alecrim e existe a notícia que o corpo de Neese foi transladado para os Estados Unidos depois da guerra e enterrado no Belmont Memorial Park, na cidade de Fresno, Califórnia.

O ÚLTIMO MILITAR AMERICANO EM NATAL

SARGENTO THOMAS N. BROWNING, O ÚNICO MILITAR AMERICANO ENTERRADO NO CEMITÉRIO DO ALECRIM 

Autor – Rostand Medeiros

Sempre que vou ao Cemitério do Alecrim para visitar os túmulos de alguns parentes e, depois de uma certa idade, de alguns amigos, não deixo de dar uma passadinha para observar a única lápide de um militar norte americano que aqui esteve durante a Segunda Guerra Mundial e que permanece repousando em solo potiguar.

Vamos conhecer um pouco mais desta história.

Sem Deixar seus Mortos para Trás

Até o final da Segunda Guerra Mundial centenas de cemitérios temporários haviam sido criados pelas forças armadas dos Estados Unidos em campos de batalha e locais de apoio ao redor do mundo.

Um dos inúmeros cemitérios criados pelos americanos ao longo da guerra

Com o fim da guerra foi organizada uma grande operação para trazer aos Estados Unidos 233.181 americanos mortos, tudo sob a coordenação da American Battle Monuments Commission (ABMC), uma agência do governo americano criada em 1923 e destinada exclusivamente a tratar do repouso eterno dos guerreiros estadunidenses.

Grande parte dos cemitérios temporários foi desativada durante a operação de traslado dos corpos para os Estados Unidos, que se estendeu de 1945 a 1951. Às famílias que perderam filhos, irmãos e maridos no conflito foram respeitosamente ouvidos para instruir a ABMC onde queriam que os restos mortais de seus entes queridos ficassem enterrados. Muitas famílias acreditavam que seria mais apropriado para seus parentes descansarem junto aos seus companheiros de combate, perto dos campos de batalha onde eles haviam lutado e morrido. Assim 93.242 militares ficaram enterrados em alguns dos 24 cemitérios que os militares americanos decidiram manter permanentemente no exterior e que são até hoje mantidos pela ABMC.

Como foi encontrada a lápide do sargento Browning no cemitério do Alecrim

Essa situação também aconteceu em Natal, que chegou a ter um destes cemitérios temporários.

 “Operação Papa-defunto”

 A capital potiguar foi um grande ponto de apoio para milhares de militares norte-americanos que utilizavam o famoso “Trampolim para a vitória”, para seguir além do Oceano Atlântico, ou para voltar para seu lar.

Encontro dos presidentes Roosevelt e Vargas em Natal em 28 de janeiro de 1943

Devido à vinda de combatentes feridos de outras frentes de batalha e que expiravam em Natal, ou por ferimentos causados em combates contra submarinos inimigos em nossas costas, a queda de aeronaves, doenças e as mais diversas causas, estiveram enterrados no cemitério do Alecrim durante o período da guerra 146 militares estrangeiros.

Segundo consta no livro “História da Base Aérea de Natal”, de Fernando Hippólyto da Costa (Págs. 157 a 160), quase dois anos após o fim do conflito, no dia 10 de abril de 1947, um navio da marinha americana aportou em Natal, com uma equipe de especialistas destinados a trabalharem na remoção dos americanos aqui sepultados.

Não era raro na época da guerra em Natal a chegada de militares feridos em aviões especialmente adaptados para o transporte de enfermos, como o mostrado na foto. Muitos não resistiam a gravidade de seus ferimentos e foram enterrados no Cemitério do Alecrim

Segundo o autor, militar aposentado da Força Aérea Brasileira-FAB, esta operação contou com o apoio de aviões da FAB, que trouxeram de outras localidades brasileiras os corpos dos americanos ali enterrados. Para se ter uma ideia desta operação, o autor de  “História da Base Aérea de Natal” informa que foram trazidos corpos de americanos que estavam sepultados até na cidade pernambucana de Petrolina.

O embarque no porto de Natal dos corpos dos militares americanos em 1947

A movimentação chamou a atenção da população natalense, que passou a denominar jocosamente o trabalho como “Operação Papa-defunto”.

Mas um dos corpos não retornou para os Estados Unidos.

Versões Sobre o Sargento Browning

Já faz um tempo que não visito o local de descanso eterno deste militar americano. Mas em uma ocasião, acompanhado de outros amigos, conseguimos autorização da administração do Cemitério do Alecrim para que fosse retirado um pouco da terra que cobre o túmulo, deixando a mostra os textos gravados na lápide, que é idêntica às milhares existentes nos vários campos santos militares americanos.

Outra visão da lápide do sgt. Browning

A pedra tumular, já bem desgastada, é levemente arredondada na parte superior e nela encontramos uma cruz latina para os cristãos. Conforme se vê na inscrição inserida no mármore branco, ali repousa o sargento Thomas N. Browning, oriundo do estado de Ohio. Quando da sua morte ele era um jovem de apenas 22 anos, nascido em 25 de junho de 1922, um domingo e falecido coincidentemente em outro domingo, 18 de julho de 1943.

Através de sua pedra tumular, que o sargento mesmo estava em Natal lotado junto ao 22 AAF Weather Sq., também conhecido como 22 Expeditionary Weather Squadron. Esta era uma unidade de meteorologia e em Natal esta unidade especializada estava subordinada diretamente ao Air Transport Command – ATC, o setor da Força Aérea dos Estados Unidos destinado a transportar por aviões tudo que fosse necessário para abastecer as tropas americanas em combate em todo o planeta.

Existe uma ideia, tratada como algo muito positivo em Natal, que o sargento Browning tinha em nossa cidade uma desconhecida noiva e que estava para casar. Entretanto com a sua morte, a pedido de sua pretensa noiva e com a anuência de sua família em Ohio, ele ficou repousando eternamente no nosso mais antigo e tradicional campo santo de Natal.

O autor de “História da Base Aérea de Natal” comenta que procurou informações sobre esta pretensa noiva do americano junto à administração do Cemitério do Alecrim e a Igreja Batista de Natal, uma das mais antigas e respeitadas igrejas evangélicas em solo potiguar.

Teria o sargento Browning uma namorada natalense? Apesar da rigidez moral existente na ápoca, o contato das brasileiras com os militares estrangeiros era comum nas cidades que receberam tropas americanas

Segundo pude apurar, sem confirmação documental, a morte do sargento Browning teria sido provocada por uma doença e isso acabou criando versões sobre o falecimento do militar.

Para alguns teria sido alguma moléstia sexual, contraída em um dos vários cabarés que atendiam os americanos em Natal e região.

Já escutei uma certa pessoa me comentar que a família do jovem sargento era evangélica, de um segmento muito tradicionalista em relação as questões sexuais. Devido a sua morte ter ocorrido pela situação anteriormente comentada, a sua família teria ficado extremamente envergonhada e decidiram deixar o corpo do seu ente querido para trás. Tentavam evitar a vergonha perante os membros de sua comunidade religiosa.

Bem, pessoalmente eu nunca li os prontuários sobre a causa das mortes dos militares americanos enterrados no Cemitério do Alecrim e assim fico sem saber a causa mortis do sargento Browning. Mas acredito que esta versão é pura bobagem.

Uma Reportagem Reveladora

Através dos escritos deixados pelo respeitado jornalista e advogado macaibense, Edilson Cid Varela, que na época da guerra era correspondente da Agência Meridional de notícias em Natal, pudemos conhecer mais sobre o sargento Browning.

Jornal carioca Diário da Noite, com a reportagem de Edilson Varela

Em uma extensa reportagem publicada no jornal “Diário de Natal” e reproduzida no periódico carioca “Diário da Noite”, edição de quarta-feira, 31 de maio de 1945, entre outros assuntos, Edilson comenta que conheceu o sargento em 1943 e o chamava de Tom Browning. Informa que o mesmo chegou a Natal depois de passar dois meses em uma base aérea na Bahia.

O sargento era natural da cidade de Cincinnati e era tido como uma pessoa calma e tranquila. Da sua terra natal lembrava principalmente de uma irmã mais nova.

Solenidade em honra aos militares estrangeiros enterrados em Natal eram bem comuns, como mostrada nesta nota do Diário de natal, de 1944

Segundo o jornalista, Browning adorava o Brasil. Desejava permanecer no país após o fim da guerra. Para o jornalista o jovem americano tinha uma “alma de praia”, onde verdadeiramente adorava as calientes águas do litoral potiguar. Talvez o fato de vir de um estado localizado no centro oeste dos Estados Unidos, formado em sua maior parte por planícies e cuja praia mais próxima eram as geladas águas do Lago Erie, tenham criado este desejo no militar americano.

O estrangeiro estava extremamente empenhado em aprender português e era o próprio Edilson Varela quem lhe ministrava estas aulas. Browning fazia questão de aprender nosso idioma, mesmo depois de doze horas de trabalho em Parnamirim Field. Talvez estas aulas servissem para ele se comunicar com alguém da nossa região com maior facilidade e intimidade.

Outra parte da reportagem

Mas o interessante é que em nenhum momento na reportagem de Edilson Varela, existe algum comentário sobre uma pretensa noiva natalense do sargento Browning.

Um dia o militar americano deixou com o jornalista macaibense um livro que em português, que mandou vir do Rio de Janeiro para ajudar em suas aulas. Daí seguiu para seu turno de serviço em Parnamirim Fiel e simplesmente desapareceu.

Edilson conta que seis dias depois foi à base e passou a procurar o amigo nas mais de “900 alojamentos para oficiais e soldados” que existiam na área militar em 1943. Quando finalmente localizou o alojamento do sargento, houve o seguinte diálogo com um militar ali presente.

– Tom Browning está?

E lhe responderam:

– Esteve até ontem. Morreu.

Sem dar maiores detalhes sobre a causa da morte do americano que gostava de nossas praias.

A Amizade do Sargento e do seu Professor de Português

Quando o autor deste texto era mais jovem, morei muitos anos na Rua Hemetério Fernandes, no bairro do Tirol. Próximo a nossa casa, na Rua coronel Pedro Tavares, morava o professor Protásio Pinheiro de Melo, que jamais fez cara feia com as muitas perguntas de um garoto curioso sobre a época da Segunda Guerra em Natal.

O professor Protásio Melo junto a placa do SCBEU – Sociedade Cultural Brasil-Estados unidos – Fonte – http://juarez-chagas.blogspot.com.br

O professor Protásio era natalense, nascido em 3 de julho de 1914 e formado em Ciências Jurídicas pela Faculdade de Direito de Recife. Chegou a ser Promotor Adjunto da comarca de Natal, mas abandonou a carreira jurídica para se dedicar ao ensino do idioma bretão. Com a eclosão da Segunda Guerra e a chegada das tropas americanas em Natal, se tornou o professor de português dos oficiais e praças estrangeiros.

O professor Protásio, falecido em 2006, foi autor do livro “Contribuição norte-americana a vida natalense” e também tratou da questão da morte do sargento Browning (Págs. 72 e 73).

Muitos militares americanos foram alunos do professor Protásio

Afirmou que a partida por via marítima dos corpos dos militares americanos enterrados em Natal ocorreu no dia 25 de abril de 1947 e tal como o jornalista Edilson, também deu aulas de português ao sargento Browning.

O professor Protásio comentou em seu trabalho literário que o túmulo de Browning foi construído no cemitério do Alecrim por seu intermédio, a pedido da família do falecido. Logo após a construção do túmulo, por solicitação do pai do sargento, o Comando da Base de Parnamirim publicou a seguinte nota:

“In memory of Sgt. Thomas N. Browning, Air Corps, born in Cincinnati, Ohio, June 15, 1921. Died July 18, 1943, in the service of his own country, in the services of Brazil and the Brazilian People, and the service of all who love liberty an freedom throughout the world. The memorial war erected by his own family and his friends in Natal.”

Igualmente como na reportagem publicada por Edilson Varela em 1945, em nenhum momento o professor Protásio em seu livro comenta sobre alguma noiva natalense do sargento americano, ou sobre a razão de sua morte.

É possível que o americano tivesse uma noiva brasileira, que pediu a família do seu amado para este ficar enterrado no solo potiguar? Quem sabe?

Fort Snelling National Cemetery, em Minnesota, Estados Unidos

Provavelmente através do contato junto a outros militares americanos, ou seja pela amizade angariada junto ao sargento Browning, o professor Protásio levou adiante a última homenagem a este militar. Com a total anuência da família do americano.

Mesmo sem o sargento Browning ter morrido em combate, derramando seu sangue em solo estrangeiro e tombando junto a seus companheiros de farda, algo fez com que a sua família da distante Ohio decidisse deixar seu parente em nossas terras.

Entre outras possíveis razões, em minha opinião, esta questão aponta para uma das melhores características existentes no povo da minha terra; a sua enorme facilidade de acolher e fazer amizades com aqueles que vêm de fora.

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1830 – O REGISTRO DE BATISMO DE ANTÔNIO CONSELHEIRO

O PRIMEIRO DOCUMENTO OFICIAL DE UM GAROTO CEARENSE QUE MUDOU A HISTÓRIA DO BRASIL

O Conselheiro

Rostand Medeiros – IHGRN

O documento que vou apresentar no nosso Tok de História é como está documentado o batismo de Antônio Vicente Mendes Maciel, que ficaria conhecido na história do Brasil como Antônio Conselheiro.

Esta é a íntegra do texto;

“Aos vinte e dois de maio de mil oitocentos e trinta batizei e pus os Santos Óleos nesta Matriz de Quixeramobim ao párvulo Antônio, pardo, nascido aos treze de março do mesmo ano supra, filho natural de Maria Joaquina. Foram padrinhos, Gonçalo Nunes Leitão e Maria Francisca de Paula. Do que, para constar, fiz este termo, em que me assinei.

O Vigário, Domingos Álvaro Vieira”

– Livro de Assentamentos de Batizados da Paróquia de Quixeramobim, Livro 11, fl. 221 v.

O registro de batismo de Antônio Conselheiro

Este documento já a muito havia sido pesquisado pelo cearense Ismael Pordeus, que inclusive já havia publicado na íntegra, no periódico cearense “O Nordeste”, na edição de quinta feira, 6 de julho de 1949.

Mas lendo com calma o que está escrito no Livro de Assentamentos algumas equenas e interessantes informações surgem.

Visão que a imprensa conservadora do final do séc. XIX tinha de Antônio Conselheiro

Primeiramente temos que registrar que Antônio Vicente Mendes Maciel nasceu em Quixeramobim, Ceará, em 13 de março de 1830, uma quinta feira, em um ano considerado seco.

Casa onde nasceu Atônio Conselheiro, ainda preservada na rua Cônego Aureliano Mota, nº 210, próximo à Praça Dias Ferreira, Quixeramobim, Ceará – Fonte – Magno Lima

Era filho do comerciante Vicente Mendes Maciel e de Maria Joaquina de Jesus. Para outros o nome da sua mãe era Maria Joaquina do Nascimento, tinha o apelido de Maria Chana e ainda Maria Maciel (In Benício, Manuel. O Rei dos Jagunços, Rio de Janeiro, Editora Fundação Getúlio Vargas, 1997, Págs. 8 e 9, 2ª Ed. / Levine, Robert. O sertão prometido-O massacre de canudos, São Paulo, EDUSP, 1995, Págs.181 a 183, 1ª Ed.).

Dois meses depois do nascimento do jovem Antônio Maciel, no dia 22 de maio de 1830, um sábado, ele foi batizado na Matriz de Quixeramobim, uma majestosa igreja construída em 1755, cujo padroeiro é Santo Antônio, sendo considerado o primeiro templo religioso da região do Sertão Central do Ceará.

Matriz de Quixeramobim – Fonte – Walter Leite

Coincidentemente, o dia em que o jovem Antônio Maciel foi batizado é dedicado pela Igreja católica a devoção da monja agostiniana batizada como Rita, que morreu na cidade de Cássia, no ano de 1457, na província de Umbria, Itália. Mas não existe nenhuma indicação que a mãe de Antônio Maciel, Dona Maria Joaquina, fosse devota desta santa e decidiu batizar seu filho neste dia.

Certo é que ao lemos o Livro de Assentamentos de Batizados da Paróquia de Quixeramobim, Livro 11, fl. 221 v., atualmente pertencente à Diocese da cidade cearense de Quixadá, vemos que somente o jovem Antônio foi batizado naquele sábado.

Capa do livro de Assentamentos, onde está o registro de Antônio Conselheiro

Primeiramente chama atenção na foto do registro, logo abaixo do nome “Antônio”, a designação de sua cor como sendo “Pardo”, o que aponta o alcance das designações raciais no Nordeste do Brasil daquela época.

Percebemos a ausência do pai no registro e, provavelmente, na própria cerimônia.

Para aqueles que estudam a vida do Conselheiro, a ausência documentada de Vicente Maciel naquele livro de registro e a possível ausência na cerimônia de batismo de seu único filho varão não é nenhuma novidade.

Vicente era tido como um homem direito, trabalhador, mas muito complicado, como se diz atualmente. Estava no segundo casamento, era parcialmente surdo, considerado taciturno, que ocasionalmente realizava péssimos negócios que geravam dívidas e era alcoólatra. Em uma ocasião, quando bêbado, havia espancado a primeira mulher quase até a morte.

Analisando as folhas de batismo dos meses anteriores e posteriores ao batizado de Antônio Maciel, o seu registro é o único que não consta o nome do pai.

Teria havido problemas com o vigário local?

Ou alguma alteração séria teria ocorrido na época, a ponto de indispôr Vicente com o meio social do seu lugar e comprometer sua participação no evento?

Ou estaria vergado de cachaça, sem condições físicas para participar da cerimônia?

A razão não se sabe. Mas seu nome não consta do documento.

Igualmente nada sabemos dos padrinhos Gonçalo Nunes Leitão e Maria Francisca de Paula.

Outra situação interessante diz respeito ao nome do vigário. Para muitos o nome do representante da igreja em Quixeramobim que batizou Antônio Maciel seria Domingos Álvaro Vieira. Mas analisando a sua assinatura, o nome que surge é Domingos Alvares Vieira. Na foto da assinatura do vigário é possível distinguir nitidamente o “S” de Alvares.

Assinatura do vigário Domingos Alvares Vieira

Sendo este o nome correto do vigário, encontramos a figura de Domingos Alvares Vieira, um religioso católico nascido na cidade pernambucana de Goiana e batizado em 22 de outubro de 1795. Era filho de José Alvares Vieira e de Francisca Lourenço. Ordenou-se em Olinda e depois foi vigário no Ceará (Em Quixeramobim?).

Depois tornou-se lente do Liceu da Paraíba. Teve participação política, onde foi Deputado Provincial da Paraíba, na 1.ª Legislatura, cuja sessão de instalação ocorreu no dia 7 de abril de 1835. Foi Deputado à Assembleia Geral, pela Paraíba, na 3.ª Legislatura, de 3 de maio de 1834 a 15 de outubro de 1837.

Após esta experiência política, o sacerdote Vieira voltou a Goiana de onde foi vigário durante muitos anos. Foi Conselheiro do Governo de Manuel de Carvalho e ainda vivia em 1849. (In Pio, Fernando. Apontamentos Biográficos do Clero Pernambucano (1535 – 1935). Recife, Arquivo Público, 1994, 2 volumes).

Seria o religioso Vieira, que foi Deputado Provincial, o mesmo que anos antes batizou uma criança que se tornaria Antônio Conselheiro?

O registro do jovem Antônio Maciel é o primeiro da folha esquerda

Infelizmente é outro questionamento sem uma resposta.

Sobre o local de nascimento de Antônio, segundo material contido no site http://meltingpot.fortunecity.com/hornsey/372/evolucao.htm, informa que Quixeramobim primeiramente surgiu a partir de uma propriedade denominada Santo Antônio. Depois o lugarejo foi paulatinamente evoluindo pra a pequena povoação denominada Santo Antônio do Boqueirão, ou Santo Antônio de Quixeramobim.

Consta que oficialmente o lugarejo  pertenceu primeiramente à Vila de São José de Ribamar do Aquiraz até a sua elevação a vila, o que se confirma mais uma vez com asa transcrições que se seguem: Ao ouvidor Manuel de Magalhães Pinto de Avelar de Barbedo “coube-lhe instalar a Vila de Campo Maior de Quixeramobim, até então pertencente a Aquiraz, a 13 de junho de 1789”.

O site ainda aponta que os sertões de Quixeramobim eram constituídos de vastos campos que se estendiam pelas planícies adjacentes. Porém, sobre o nome Campo Maior a verdade histórica aponta que por orientação do marquês de Pombal, primeiro ministro de D. José I, foi expedida uma Carta Régia, datada de 6 de maio de 1758, determinando que toda vila a serem criada no Brasil-Colônia, teriam que receber nomes de localidades existentes em Portugal. Essa medida perdurou até metade do ano de 1803, quando deixou de ser cumprida.

Quixeramobim atualmente – Fonte – Magno Lima

Ao ser elevada a categoria de vila, o lugarejo teve seu nome mudado para Vila de Campo Maior, devido à determinação contida na lei acima. O nome de Vila de Campo Maior não foi bem aceito pela população, que continuou a fazer uso do termo Quixeramobim, isto é, Vila de Quixeramobim e, raramente, Vila de Campo Maior de Quixeramobim.

Outra visão do texto original

Na época do nascimento de Antônio Vicente Mendes Maciel, a comunidade já era conhecida apenas como Quixeramobim e assim está descrito nos autos do batismo.

O resto da história de Antônio Conselheiro é bem conhecido e todos sabem o seu desfecho.

P.S. – Um agradecimento todo especial aos membros da Igreja de Jesus Cristo dos Santos dos Últimos Dias, sede de Natal,  pelo apoio na realização deste artigo. (http://www.lds.org.br)

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OS POTIGUARES E A GUERRA DO FIM DO MUNDO

COMO A GUERRA DE CANUDOS MARCOU

O RIO GRANDE DO NORTE

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Algum tempo atrás fiquei curioso em saber o que a Guerra de Canudos representou para o Rio Grande do Norte na época, além de suas variáveis no contexto histórico.

Não consegui descobrir quando a primeira notícia sobre Antônio Vicente Mendes Maciel, o Antônio Conselheiro, chegou aterras potiguares, mas já a partir de fevereiro de 1897, esta singular figura começa a ser conhecida e divulgada com maior frequência.

Em um artigo, o Conselheiro era comparado a Zumbi, e Canudos ao Quilombo dos Palmares. Chamava a atenção o fato dos seguidores do Conselheiro queimarem as cédulas da República e utilizarem o dinheiro da época do imperador. As notícias informavam que o número de fanáticos seria em torno de 5.000, mas que eles eram uns “pobres diabos, que buscavam confusão diante das armas do exército”. Entretanto, as notícias já propalavam, com certa surpresa, a força, a motivação e a tranquilidade como os fanáticos do Conselheiro iam para a luta.

A partir da derrota da Segunda Expedição do exército brasileiro, comandada pelo major Febrônio de Brito, e o início da marcha da Terceira Expedição, comandada pelo tenente-coronel Moreira César, as notícias sobre Canudos se tornam semanais. Cópias de  relatórios passam a ser divulgados, se tornam mais alarmistas as notícias, mas o assunto, ainda não frequentava com assiduidade as páginas de o “Diário de Natal” e “A Republica”, os principais jornais de Natal naquela época. Parecia apenas um simples entrevero entre a forte força militar do Exército, e um grupo de “despojados”, onde o resultado era mais do que previsível.

Cresce o conflito

Tudo muda a partir de 10 de março de 1897, quando os jornais locais noticiam que sete dias antes, a coluna comandada por Moreira César, fora fragorosamente derrotada pelos conselheiristas.

Notícia no jornal natalense A República, sobre a derrota da expedição comandada pelo coronel Moreira César.

Após a surpreendente derrota, a elite brasileira estava histérica e exigia medidas drásticas do governo para uma rápida solução do conflito. Esta então se torna uma ação, que mobiliza toda a nação.

Em Natal tem início à preparação do quartel federal existente na cidade, o 34º Batalhão de Infantaria. Em 13 de março, assume o comando da guarnição o major Antônio Ignácio de Albuquerque Xavier, cujo primeiro ato, foi mandar publicar nos jornais da cidade, uma convocação que traz em suas letras uma colocação peculiar; “foi autorizado a aceitar voluntários que queiram servir somente durante a expedição de Canudos, dando-lhe baixa após sua terminação, caso não queiram continuar a servir o Exército, pelo que convida a todos os cidadãos que desejarem alistar-se apresentarem-se no quartel do 34º Batalhão de Infantaria, a qualquer hora do dia ou da noite”.

O interessante, é que esta nota deixa transparecer que o efetivo do batalhão, ou era reduzido para a crise que ocorria, ou aparentemente havia resistências na população de Natal para o alistamento voluntário.

Área do centro de Natal, na Praça André de Albuquerque, como se encontrava entre o final do Século XIX e início do XX.

Outra notícia informa que em algumas comunidades do interior do estado, havia apreensão em relação ao recrutamento. Temia-se uma reprise do que ocorrera na Guerra do Paraguai, onde o recrutamento era obrigatório, e os “voluntários”, eram presos e enviados para frente de guerra sob escolta.

O governador potiguar, Joaquim Ferreira Chaves.

Todos buscavam ajudar. Uma nota mostra que o pagamento aos quais os oficiais tinham direito antes de embarcar, seria efetuado pela Alfândega Federal, mas como esta repartição estava desprovida de recursos, foi o próprio governador Ferreira Chaves que adiantou o soldo da oficialidade do 34º Batalhão.

No domingo 21 de março, o 34º Batalhão realizava manobras militares na Praça André de Albuquerque. Já na cidade de Macaíba, foi realizado um comício patriótico onde Eloy de Souza e Tavares de Lyra, enalteciam a participação do batalhão potiguar e protestavam contra os “inimigos da República”.

Eloy de Souza

Apesar de todo o patriotismo, nem todos desejavam ir para a guerra. O soldado André Cavalcante de Albuquerque desertou do batalhão e se refugiou em Cuitezeiras, atual município de Pedro Velho. Apenas em março de 1898 ele foi capturado e entregue aos militares.

No sábado, 29 de março, o padre João Maria de Britto, celebrou missa solene na Matriz, para o bom êxito da expedição. Praticamente todos os militares e suas famílias, estiveram presentes ao principal templo católico da cidade.

A Partida

Às 13h de uma segunda-feira, 29 de março de 1897, os militares estavam formados diante do quartel. Compareceu à solenidade o então governador Ferreira Chaves e houve muitos discursos dos políticos e de intelectuais como Ferreira Itajubá. O poeta Segundo Wanderley declamou um verso produzido para enaltecer o feito dos potiguares. As bandas da Polícia Militar e da Escola de Aprendizes de Marinheiros tocaram para os companheiros do exército.

Ferreira Itajubá.

Segundo Manoel Rodrigues de Melo, em artigo escrito em 1978, para a revista do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, uma multidão estimada em 5.000 pessoas, compareceu ao embarque do 34º Batalhão. Este fato é significativo quando se sabe que nesta época, Natal era uma cidade com pouco mais de 15.000 habitantes. Neste dia, o comércio fechou as portas.

Após as solenidades oficiais, o batalhão embarcou no Vapor “Una”, da Companhia Pernambucana de Navegação. Após zarpar, ao passar ao lado da antiga Fortaleza dos Reis Magos, os passageiros do “Una” foram homenageados pelo farol que lá existia, através de uma mensagem visual em código Morse.

O 34º Batalhão de Infantaria seguiu para Canudos, com um contingente composto de quatro companhias, possuindo um efetivo de 36 oficiais e graduados, além de 225 “inferiores”, como eram chamados os cabos e soldados. Sua arma de combate eram as carabinas alemães da marca “Mannlichers”.

A guerra passa então a ser assunto corrente e notícia diária de primeira página nos jornais de Natal.

Organização

Em 5 de abril de 1897 é publicada a Ordem do Dia criando a Quarta Expedição Militar contra Canudos. Organizou-se então, a maior de todas as expedições, formada por tropas de 17 estados, equipadas com os mais modernos armamentos da época.

O efetivo militar era composto de seis Brigadas, cada uma com três batalhões, divididas em duas colunas que investiam sobre Canudos por direções opostas, sendo o comandante central, o general Artur Oscar.

A Primeira Coluna ficava sob o comando do general Silva Barbosa e a Segunda Coluna era comandada pelo general Cláudio Savaget, por isso ficou conhecida como Coluna Savaget.

A Segunda Coluna se concentrará em Aracaju, partindo para o interior em tropas isoladas, se agrupando em Jeremoabo, já na Bahia, e depois seguem para Canudos. Entre os batalhões que compunham a Segunda Coluna estava o 34º Batalhão de Infantaria.

Após sair de Natal, o 34º Batalhão seguiu primeiramente para Recife, onde ficou alojado no Quartel do Largo do Hospício. Desfilou pela capital pernambucana, juntamente com os batalhões 35º (do Piauí) e 40º (do Pará). Estas unidades militares formavam então a 5ª Brigada da Segunda Coluna. O comando desta Brigada estava a cargo do coronel Julião Augusto de Serra Martins.

A 23 de abril a 5ª Brigada embarca nos vapores “Una” e “Itanema”, em direção a Aracaju e a Guerra de Canudos efetivamente tinha início para os potiguares.

Brigada Faz Seu Batismo de Fogo em Cocorobó

Após o desembarque, a ida para a área de combate deu-se de forma lenta, tanto que o contingente do 34º Batalhão apenas chegou a Jeremoabo no dia 8 de junho, segundo informações do alferes potiguar João Augusto, secretário do coronel Silva Teles.

Euclides da Cunha informa que a 25 de junho, a 5ª Brigada da Coluna Savaget fez o seu batismo de fogo oficial, atacando o desfiladeiro de Cocorobó. Neste dia a vanguarda da força de Savaget fez alto uns quinhentos metros antes daquela barreira.

Um esquadrão de lanceiros do 40º Batalhão descobrira o inimigo, tendo seguido em seu encalço, ficando o 34° e o 35°, além de elementos da 4ª Brigada como unidades de reforço, mas logo todos atacavam.

Neste combate, segundo Euclides da Cunha, “mais de oitocentos homens ao mando do coronel Serra Martins, iniciavam o ataque num tiroteio nutrido, em que os fogos irregulares da linha de atiradores se intermeavam das descargas rolantes dos pelotões, que a reforçavam mais de perto, revidando vigorosamente aos tiros dos antagonistas. Estes sustentaram o choque com valor”.

O então jornalista paulista descreve outros detalhes do combate; “A 5ª Brigada foi admirável de disciplina, afrontando-o por duas horas, na posição em que estacara, à margem do Vaza-Barris, abrigando-se entre os ralos arbustos que a revestem”.

Após chegarem à periferia de Canudos, na região da Favela, as forças militares passam a ter outros fortes inimigos; a fome ocasionada pela falta de mantimentos, que ainda se mantinham distantes na retaguarda.

O desânimo diante de uma guerra estranha, a surpresa frente a um inimigo forte, perspicaz e totalmente desconhecido. Mas que no fundo eram irmãos, eram todos brasileiros.

Enquanto isso em Natal, no final de junho, era noticiado em “A Republica” uma nota repudiando alguns boatos comentados na cidade, sobre fortes baixas no contingente do 34º Batalhão. Se estes boatos tinham fundamento os jornais não comentam.

Os militares decidem realizar no dia 18 de julho um grande ataque à cidadela do Conselheiro, onde entrariam em ação 3.349 homens, repartidos em cinco brigadas. Mas o 34º Batalhão não estava listado para o combate. Euclides da Cunha comenta que o 34º era um dos quatro batalhões que protegiam o Quartel General do comandante Artur Oscar.

Neste combate de 18 de julho, os jornais locais listam o primeiro potiguar oficialmente morto no conflito. Era o alferes João Mafaldo de Oliveira Praxedes, natural da cidade de Martins, nascido no sitio Lagoa Nova, filho de Dona Antônia Mafalda de Oliveira Praxedes e Vicente Praxedes. Este oficial fazia parte do 30º Batalhão de Infantaria, do Rio Grande do Sul.

Mesmo os jornais não publicando a lista dos mortos do 34º Batalhão eles existiam, tanto assim que no dia 6 de agosto são publicados pela primeira vez os nomes de pessoas da sociedade que estavam doando dinheiro para ajudar “as viúvas e vitimas de Canudos”. Entre os doadores estavam Hemetério Fernandes, Manoel Dantas, Augusto Leite, Ferreira Chaves e outros.

Na frente de batalha, Euclides da Cunha narra que o 34º Batalhão participa de um contra ataque a um grupo de jagunços, que às seis da manhã de 23 de julho, tentam atacar a retaguarda das forças militares. Quinze conselheiristas são mortos e uma “cabocla” é aprisionada.

Estrada do Calumbi

Mas para o famoso escritor, a ação mais importante realizada pelo 34º Batalhão na Guerra de Canudos, em conjunto com os cariocas do 22º Batalhão e os baianos do 9º Batalhão, foi à tomada da estrada do Calumbi. Para Euclides esta ação, ocorrida em 4 de setembro, foi “um movimento mais sério; talvez a ação realmente estratégica da campanha”.

Através de informações de vaqueiros leais, os militares souberam da existência de um caminho pelo Cambaio, que diminuía em um dia a viagem a Monte Santo, facilitando a chegada de mantimentos, onde as tropas poderiam partir para o ataque final a Canudos. Comandados pelo major Lídio Porto, os combatentes tomaram esta estrada e apertou mais ainda o cerco final a cidadela do Conselheiro.

No ato final da tragédia, novamente o 34º estaria no palco dos acontecimentos, juntamente com os batalhões que tomaram a estrada do Calumbi, os potiguares protegeram um dos flancos do ataque final, que teve inicio em 1 de outubro.

Depois os potiguares combateram de casa em casa, onde cada morada era uma fortaleza que cobrava um preço alto pelo avanço.

Para Euclides “os sertanejos invertiam toda a psicologia da guerra: enrijavam-nos os reveses, robustecia-os a fome, empedernia-os a derrota”.

Tudo acabou em 5 de outubro, quando Canudos não se rendeu. Em “Os Sertões” o fim ficou assim registrado “Exemplo único em toda a história, resistiu até ao esgotamento completo. Expugnado palmo a palmo, na precisão integral do termo, caiu no dia 5, ao entardecer, quando caíram os seus últimos defensores, que todos morreram. Eram quatro apenas: um velho, dois homens feitos e uma criança, na frente dos quais rugiam raivosamente 5 mil soldados”.

Jornal dos Estados Unidos comentando a vitória das forças legais em Canudos.

A Volta Para Casa

Enquanto os sobreviventes do 34º se preparavam para voltar, os natalenses se mobilizavam. Em 11 de setembro, Alberto Maranhão realizou uma festa de caridade para arrecadação de fundos, tendo sido apurados 333 mil réis e estes entregues diretamente ao governador Ferreira Chaves.

Os municípios do interior participam. De Acari foi arrecadado e enviado 101$800 mil réis, de Jardim do Seridó 88$000, de Currais Novos 968$200, de Martins 182$000 mil réis.

Com o eminente retorno do Batalhão, tinha inicio os preparativos para uma grande recepção festiva. No dia 6 de novembro o 34º seguia de navio da capital baiana para Natal, mas devido a problemas de transporte, apenas em 10 de dezembro eles chegariam a capital potiguar.

A tropa voltou no mesmo vapor “Una” que os levaram oito meses antes. Às onze e meia da manhã, em torno de 4.000 pessoas, aguardavam o desembarque, depois seguiram para a Matriz para uma missa, havendo uma quase interminável seção de discursos no quartel e finalmente para as suas casas.

Os jornais comentam, com uma sutileza típica da impressa na época, que muitos soldados voltaram “doentes e inutilizáveis”. No outro dia a tropa e a população da cidade inauguraram o monumento aos mortos da guerra no cemitério do Alecrim.

Uma atitude honrada, que chamou a atenção da população, foi a publicação nas primeiras páginas dos jornais locais, do pedido do alferes Ezequiel Medeiros, que desejava entregar a quantia de 10$000 mil réis a família do soldado Euclides Celestino Baracho, que na hora da morte lhe pedira para entregar esta quantia a sua família que vivia em Ceará-Mirim.

As manifestações de apreço continuaram por alguns dias, contudo, logo os oficiais do 34º foram surpreendidos por diversas ordens de transferência, para várias unidades militares em todo Brasil e alguns são enviados para o longínquo Mato Grosso.

A principal igreja de Canudos destruída.

Os jornais de Natal publicam sérias criticas a atitude do governo federal. Já o novo comandante, major Martiniano de Oliveira, ferido em Canudos, vinha transferido de Recife. Aparentemente a ideia do governo Prudente de Moraes era  enfraquecer a criação de um “exército de salvadores da pátria”, e debelar possíveis voos políticos dos novos heróis.

Para o presidente, a melhor situação era que Canudos caísse no esquecimento.

Deliberado Esquecimento

Quanto às viúvas e familiares dos mortos potiguares da Guerra de Canudos, estranhamente os jornais declaram que estas só vieram a receber os apoios e as doações apenas em 18 de julho de 1898, um ano após o primeiro grande ataque das forças do governo, no valor de 12$000 mil réis, mas apenas em apólices do governo do estado e não em dinheiro vivo.

Na edição de “A Republica” de 17 de julho, estão listados os nomes dos mortos, seus beneficiários e suas patentes.

Ao ler a lista, salta aos olhos um fato interessante; dos 41 integrantes do 34º Batalhão de Infantaria listados pelo jornal como mortos no conflito, não há um único oficial. No total são 3 sargentos, 9 cabos, 3 anspeçadas (patente atualmente extinta), 3 músicos (corneteiros) e 23 soldados.

Quem se debruça sobre a história de Canudos, sabe que houve unidades militares onde a quase totalidade de seus oficiais foi morta em combate. Não foram poucos os oficiais de patente graduada que pereceram no conflito. O próprio Euclides da Cunha lista vários.

A razão deste fato é motivo para novas pesquisas.

Antes mesmo de Euclides da Cunha lançar o livro “Os Sertões” e mostrar as crueldades do conflito, percebe-se que a Guerra de Canudos é totalmente esquecida dos círculos oficiais. Seja pela ação do governo, ou pelo próprio horror da guerra, o certo é que não são visíveis nos jornais comemorações posteriores. Estas ocorrem timidamente apenas no primeiro ano.

Nos anos seguintes, é mais comum vermos nos jornais potiguares notícias sobre a realização de festas comemorativas a feitos militares ocorridos na Guerra do Paraguai.

Atualmente em Natal, temos poucas lembranças deste conflito. No Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte encontra-se a bandeira que foi doada ao 34º Batalhão, em substituição a original, que voltou esfarrapada da guerra. Já no cemitério do Alecrim, ainda existe o monumento aos mortos potiguares do conflito.

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