A B-17 DO AEROCLUBE DO RN – AQUELA QUE NUNCA FOI, MAS QUE NUNCA DEVERIA TER IDO!

A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.

A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Este texto é parte integrante do livro “Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”, lançado em 2019.

Atualmente Natal é uma cidade com quase um milhão de habitantes e grande parte do nosso povo desconhece a história de sua terra e dos fatos relativos ao envolvimento potiguar na Segunda Guerra Mundial. Quando sabe de algo, é quase sempre muito superficial. Acredito que uma das razões é porque pouco existe para mostrar.

Interessante que uma localidade que tinha nos aviões a sua maior referência no mais intenso conflito da história da humanidade atualmente não possui em sua área territorial, em permanente exposição, uma única aeronave dos variados modelos que por aqui passaram durante a Segunda Guerra Mundial.

O triste é que no passado, no nosso tradicional Aeroclube do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, aqui tivemos um genuíno exemplar de um grande quadrimotor B-17.

Fonte – Arquivo da família do autor.

Mas um dia ele se foi!

Mostrando as asas e as estrelas

O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos ícones da aviação militar durante a Segunda Guerra Mundial, mas sua história tem início antes do conflito. Em 1934 o então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC – United States Army Air Corps) emitiu as normas para a criação de um bombardeiro multimotores. Com grande clarividência, a empresa Boeing Airplane Company projetou o seu Model 299 em junho daquele ano. Era um bombardeiro pesado completo, que voaria mais rápido, mais alto e com longo alcance.

O Model 299 realizou seu primeiro voo em 28 de julho de 1935 em Boeing Field, chamando atenção da imprensa na época. Mas em outubro o protótipo do 299 caiu desastrosamente

As primeiras B-17.

no seu voo de avaliação para os militares da USAAC. O acidente foi atribuído a erro humano, mas o Air Corps reconheceu o potencial do modelo e mandou a Boeing produzir treze exemplares para avaliação.

Quando em uso na USAAC e por tudo aquilo que o grande avião quadrimotor trazia na sua capacidade operacional, ele foi logo batizado por um jornalista de Seattle como Fortaleza Voadora (Flying Fortress).

O 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field, em Hampton, estado da Virginia, foi equipado com as primeiras B-17 em 1937.

Como forma de treinar suas tripulações para voos de longa distância, navegação aérea e técnicas de voo de alta altitude, os comandantes americanos decidiram realizar alguns voos do tipo “Good Will Fligth” para a América do Sul, em que esses aviões estiveram primeiramente na Colômbia e depois na Argentina. Além de melhor capacitar seus aviadores, os voos serviam para “mostrar as asas e as estrelas” do pode aéreo dos Estados Unidos aos países localizados ao sul do Rio Grande.

Outros fatores ajudaram nesta decisão, sendo o principal a grande e forte presença da aviação comercial alemã e italiana na América do Sul. Os americanos ficaram particularmente impressionados com o voo entre a Itália e o Brasil de três aviões trimotores Savoia-Marchetti SM-79T. Comandados por Bruno Mussolini, o segundo filho do ditador italiano, o voo foi realmente um acontecimento para a época. Após partirem de Roma, realizaram uma escala em Dakar e então cruzaram o Oceano Atlântico, a etapa mais longa e exigente para chegar ao Rio de Janeiro. Dois dos aviões atingiram a meta regularmente, enquanto um outro, com a matrícula

I-MONI, sofreu uma falha no motor e teve que pousar em Natal. Os italianos percorreram aproximadamente 9.800 km, em pouco mais de 24 horas, a uma média de 400 km/h.

Diante desse acontecimento, as autoridades em Washington logo aprovaram um novo “Good Will Fligth”, desta vez para o Brasil.

B-17 da USAAF no Brasil e visitando Natal em 1939

Oficialmente seus aviadores participariam das comemorações do 50º aniversário da nossa Proclamação da República.

B-17 do 2º Grupo de Bombardeio – Fonte – USAF.

A esquadrilha de sete aeronaves Flying Fortress partiu em novembro de 1939, comandada pelo tenente-coronel Robert Olds, acompanhado de 27 oficiais e 20 sargentos, entre estes o próprio comandante do USAAC, o major general Delos C. Emmons. Este voo realizou seu trajeto passando por Miami, depois Panamá, Equador, Peru, Bolívia, Paraguai e finalmente entrou em território brasileiro.

Provavelmente com a ideia de “mostrar as asas e as estrelas” na área de maior concentração de alemães no Brasil, o avião do próprio comandante Robert Olds realizou uma visita a Porto Alegre. No Rio de Janeiro, o ditador Getúlio Vargas fez um voo em uma das B-17 sobre a então capital federal.

Nota sobre a chegada das Fortalezas Voadoras – Fonte – Jornal A República, 23 de novembro de 1939.

Depois dos festejos, no voo de retorno aos Estados Unidos, a esquadrilha passou por Natal no dia 23 de novembro.

Para o então acanhado, mas estratégico, campo de aviação de Parnamirim seguiu uma grande comitiva de autoridades potiguares, tendo à frente Rafael Fernandes, então interventor federal. Nos exemplares do jornal A Republica e no livro “Asas sobre Natal – Pioneiros da aviação no Rio Grande do Norte’’ (Natal-RN, Fund. José Augusto, 2012, págs. 404 a 410), temos a informação que a última aeronave pousou às 13h45, depois de sete horas de voo sem escalas desde o Rio.

Além dos americanos, vieram nas B-17 nove oficiais brasileiros que seguiam para estagiar nos Estados Unidos e em Natal ajudavam na função de intérpretes. Um trem especial transportou todos para a capital, onde no desembarque foram recebidos pela banda da Força Policial ao som dos hinos do Brasil e dos Estados Unidos. Os visitantes ficaram hospedados no recentemente inaugurado Grande Hotel, no bairro da Ribeira. Após o desembarque da composição, o major general Delos C. Emmons conheceu a cidade em carro aberto, na companhia do Secretário Geral Aldo Fernandes. Foi oferecido a eles um coquetel no Aeroclube e um suntuoso jantar no Grande Hotel. Muitos militares saíram para conhecer a bucólica Natal, que nem 50.000 habitantes possuía na época.

Trajeto do voo das B-17 em 1939 – Fonte – USAF.

Chamou atenção dos natalenses o alto cargo que o general Emmons, então com 51 anos, ocupava, além do fato dele participar daquele voo. Já o comandante Olds, com 43 anos, possuía a expressiva marca de 4.000 horas de voo. A visita foi  rápida, chamou atenção de alguns, mas não de muitos, e às seis da manhã do outro dia os aviões da esquadrilha partiram.

O voo de regresso para os Estados Unidos foi através da Guiana Holandesa, Venezuela e Porto Rico. As Flying Fortress completaram o trajeto sem escalas até Paramaribo em nove horas.

Em combate

Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial, a doutrina no Air Corps mudou, bem como a própria instituição, que passaria a se chamar Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force). As B-17 passaram a voar em grandes formações rápidas, em alta altitude, largando suas bombas contra alvos estratégicos e defendendo-se contra combatentes inimigos com as suas próprias metralhadoras. Para isso as B-17 mudaram, sendo criadas outras versões mais modernas e com melhor armamento defensivo.

Uma B-17 a caminho da Europa, sobrevoando a América Central – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Durante a Guerra a aeronave foi empregada principalmente na campanha de bombardeios estratégicos contra a Europa ocupada. A 8º Air Force da USAAF, com base em muitos aeroportos no sul da Inglaterra, bem como a 15º Air Force, com sede na Itália, mantinham a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental, com ataques de precisão à luz do dia. Trabalhavam combinados com o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force – RAF, que operavam à noite. O B-17 Flying Fortress também participou da Guerra do Pacífico, mas em menor escala.

A B-17 era potente como bombardeiro de longo alcance, capaz de se defender e voltar para casa, apesar dos danos de batalha. Rapidamente tomou proporções míticas entre os aviadores, com notáveis histórias dos B-17 que sobreviviam com enormes danos. Até o fim da guerra, em 1945, o B-17 foi um dos bombardeiros americanos mais ativos durante o conflito, com 290.000 missões realizadas, tendo lançado mais de um terço (640.000) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas na Europa e no Pacífico. Mais de 12.731 exemplares da Flying Fortress foram fabricados.

Esquadrilha de B-17 sobre a Europa ocupada – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Milhares deles, a caminho dos teatros de operações, passaram por Natal e pousaram em Parnamirim Field.

Voando na FAB

Com o final do conflito a grande maioria das B-17 Flying Fortress foram desativadas e muitas se transformaram em sucata. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), tendo voado ainda por muitos anos.

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos

Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html, as B-17 destinadas ao serviço de busca e salvamento (SAR) foram adaptadas a partir de aeronaves originalmente construídas do modelo G, tiveram suas denominações alteradas nos Estados Unidos para SB-17G e 180 delas foram modificadas  para esse padrão. Já as aeronaves destinadas à função de reconhecimento aerofotográfico e meteorológico receberam a denominação RB-17G.

No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968 (uma delas foi perdida na fase de treinamento e não entrou no inventário da FAB).

Estas aeronaves ficaram lotadas no 6º Grupo de Aviação (6º GAV), com base em Recife, Pernambuco. O 6º GAV, por sua vez, possuía dois esquadrões de B-17: o 1º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que operou as aeronaves de busca e salvamento, e o 2º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), que operou os B-17 no reconhecimento, meteorologia e aerofotogrametria.

Os vetustos quadrimotores serviram condignamente à FAB, que foi a última operadora militar a retirar essas aeronavesde serviço. Foram utilizados para apoiar uma unidade militar brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza em 1956. Realizaram voos de transporte na Amazônia e as aeronaves de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica. Mas os anos de voo começaram a cobrar um alto preço. Além de acidentes, muitas aeronaves passaram a não mais voar, servindo como fornecedoras de peças para manter outras voando. Em 1968 foi o fim das atividades do B-17 na FAB.

Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Segundo o site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/, uma destas aeronaves foi doada para um museu aeronáutico nos Estados Unidos e duas outras ficaram no Brasil. Uma delas é o Boeing B-17 G-95-VE, que nos Estados Unidos utilizou a numeração 44-8558. Até nossos dias este belo avião está em exposição na entrada da Base Aérea de Recife, nas cores e configuração originais da FAB. Segundo informação do site Cultura Aeronáutica, embora este B-17 esteja ao ar livre, é cuidadosamente conservado pelo pessoal da base, sendo a única aeronave do seu tipo preservada e exposta no Brasil. Talvez em toda a América do Sul.

Já a outra aeronave veio para Natal.

A B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte

A B-17 natalense era originalmente um Boeing B-17G-95-DL, que nos Estados Unidos tinha o número 44-83718. A sua história operacional não aponta que tenha servido em alguma frente de combate na Segunda Guerra, mas descobri que passou quase três anos em esquadrões de busca e salvamento na Base Aérea de Wheelus, na Líbia, sedo depois vendida à FAB.

Após ser desativada, essa aeronave ficou estocada por três anos em Recife e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. Com grande festa, por ocasião do dia do Aviador, 23 de outubro de 1973, os militares colocaram a B-17 em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte e durante a década de 1970 este avião foi a maior referência na memória dos natalenses sobre o período da Segunda Guerra Mundial.

Brigado Everaldo Breves

Quem trouxe a B-17 para Natal e depois para o Aeroclube foi o brigadeiro Everaldo Breves. O militar, que hoje tem nome de avenida na cidade de Parnamirim, já naquela época possuía a ideia de ser aqui construído um museu que guardasse a memória do envolvimento de Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 1973, durante uma visita de jornalistas americanos a Natal, eles foram aparentemente levados pelo brigadeiro Breves a conhecer a B-17 e a história da nossa participação no conflito. Foi publicada uma reportagem no jornal The Herald Statesman , da cidade de Yonkers, estado de Nova Iorque, edição de 17 de maio daquele ano. 

Reportagem sobre a B-17 de Natal – Fonte – Jornal The Herald Statesman.

Quem vinha de carro para aquela tranquila Natal dos anos 1970, com pouco menos de 300.000 habitantes, e desejava seguir em direção ao Centro da cidade, normalmente se deslocaria pela Avenida Hermes da Fonseca. Em dado momento surgia à sua esquerda, dominando o cenário, um grande quadrimotor prateado, com listas amarelas e hélices negras. O B-17 ficava em um ponto mais elevado do terreno, nas dependências do Aeroclube, no bairro do Tirol.

Em 1977 a família do autor desse livro foi morar no mesmo bairro do Tirol.

Passei a fazer parte da escolinha de natação do clube e sempre estava perto da B-17. Muitas vezes fui bater bola no Aero e sempre contemplava a aeronave. Meus pais já tinham me dado a satisfação de ter comprado alguns poucos livros com desenhos de veteranas B-17 da época da Guerra e passei horas embaixo da sombra de suas asas, comparando os desenhos e a “minha” B-17. Um senhor que trabalhava no Aeroclube, certamente com pena, algumas vezes abriu a pequena porta próximo à deriva da aeronave e eu percorria a sua fuselagem. Sentei na cabine de comando, toquei no manche, contemplei a infinidade de “reloginhos” que havia no painel, visualizei da cabine a dimensão daquelas asas e disposição dos motores.

Curti muito aquela aeronave!

A B-17 do Aero nunca foi a primeira a pousar em Parnamirim Field em 1942

No “bico” do avião havia uma placa com os seguintes dizeres;

“FORTALEZA VOADORA-B-17-PRIMEIRO AVIÃO MILITAR USA QUE POUSOU NA BASE AÉREA DE NATAL-“TRAMPOLIM DA VITÓRIA”, EM 6-1-1942”

Apesar de toda a pompa e circunstância dos dizeres, a B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte nunca foi o avião homenageado. E isso ocorre porque em 6 de janeiro de 1942 aquele avião simplesmente não existia. A primeira vez que uma B-17G decolou foi em 21 de maio de 1943 e as aeronaves de produção só começaram a aparecer nos esquadrões da USAAF em julho daquele ano.

A B-17 Memphis Belle – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Esta versão “G” do Flying Fortress foi mais produzida em número do que qualquer outra versão. Um total de 8.680 B-17G saíram das fábricas – 4.035 pela Boeing, 2.395 pela Douglas e

2.250 pela empresa Vega (ver http://www.historyofwar.org/articles/weapons_B-17G.html).

E finalmente, para corroborar esta informação, sabemos que o número original deste avião nos Estados Unidos era 44-83718. Quem olhar as fotos de aviões americanos na Segunda Guerra Mundial normalmente vai encontrar uma série de sete números na deriva da aeronave. Geralmente os dois primeiros números correspondem ao ano em que o contrato de fabricação foi firmado entre os militares e a indústria produtora (ver http://www.joebaugher.com/).

Mas realmente, no dia 6 de janeiro de 1942, quase um mês após o ataque japonês à base naval de Pearl Harbor, nas ilhas do Havaí, aviões B-17 e também os quadrimotores B-24 Liberators passaram por Parnamirim Field em direção ao Extremo Oriente. Isso ocorreu na transferência desses bombardeiros no conhecido Project X. Esse foi o primeiro grande esforço de transferência de grandes unidades de bombardeiros americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de muitos atrasos, 44 ​ bombardeiros do tipo B-24 e B-17 foram entregues as forças combatentes no Sudoeste do Pacífico.

Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942 foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.

Quatro dos B-17 se perderam completamente sobre o Oceano Atlântico depois de passarem por Natal. Outro caiu próximo a Belém, um foi forçado a retornar para os Estados Unidos para reparos e um ficou esperando por socorro mecânico na África até maio 1942. Apesar dos problemas, para a natureza pioneira do trabalho foi um bom começo, pois se deve considerar que enquanto o movimento de aviões estava em andamento, com equipes inexperientes e mal treinadas, os americanos se desdobravam em organizar uma grande rota aérea de transporte através do Atlântico Sul, África e Índia. Rota onde Natal teve um papel destacado. (Ver –http://en.wikipedia.org/wiki/South_Atlantic_air_ferry_route_in_World_War_II)

A saída da B-17 de Natal e o que sobrou dessa memória

Apesar de sua importância histórica, infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave se desgastou e, já em 1976, a FAB desejava retirá-la de Natal para o Museu Aeroespacial –MUSAL.

A B-17 do Aeroclube sendo desmontada – Fonte – BNN.

Mas nessa época, segundo podemos ler no Diário de Natal, edição de 7 de outubro daquele ano, o então presidente da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Norte, o deputado Dary Dantas, fez um apelo ao brigadeiro Joelmi Araripe Macedo, então Ministro da Aeronáutica, e a B-17 ficou por aqui. Entretanto, quatro anos depois o brigadeiro Délio Jardins de Matos, que ocupava o cargo de Ministro da Aeronáutica, determinou a transferência. Nesse período o vereador natalense Bernardo Gama fez um apelo para que a aeronave permanecesse na cidade. Mas foi tudo em vão.

O velho e imponente avião foi então desmontado e transportado para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, via caminhão. As partes que vieram por navio chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980, mas ficaram bastante danificadas no transporte.

Como se encontrava a velha B-17 do Aero no MUSAL, no Rio de Janeiro – Fonte – http://culturaaeronautica.blogspot.com/2010/12/o-boeing-b-17-na-forca-aerea-brasileira.html

Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas e nunca foi remontada.. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros e em breve vai completar 40 anos que essa aeronave está desmontada naquele museu. (Ver – site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/)

Foi uma grande perda para Natal.

Para finalizar, sei que no município de Parnamirim, dentro da Base Aérea de Natal – BANT, existem as aeronaves de bombardeio B-25 Mitchell e A-26 Invader, na chamada Praça “Ninho das Águias”, reinaugurada em 20 de outubro de 2009, depois que as aeronaves passaram por reformas desde 2006.

O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”

Entre os anos de 1942 e 1975, essas aeronaves integraram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o 5º Grupo de Aviação (5º GAV) e a Esquadrilha de Adestramento da Base. O B-25 Mitchell começou a operar em 1942 durante a Segunda Guerra Mundial e ficou ativo até 1957. Já o A-26 Invader serviu à FAB entre 1957 a 1975, sendo o último avião de uso específico para bombardeio utilizado por nossa Força Aérea.

Isso tudo é muito louvável, mas a BANT é uma unidade militar e não um centro de memória. Apesar de haver uma política dos militares destinada à visitação das aeronaves, algumas vezes o acesso a elas é mais limitado.

Melhor seria se as aeronaves estivessem como a B-17 em Recife: colocadas no portão de acesso, mas pelo lado de fora. A vigilância militar manteria a sua integridade, em uma área onde seria possível estacionar um veículo e  contemplar as velhas águias.

Acredito que assim poderíamos ter como mostrar à nossa gente uma parte muito interessante de nossa História.

UM MISTÉRIO COM QUASE 175 ANOS ESTÁ SENDO DESVENDADO – ARQUEÓLOGOS FILMARAM UM DOS NAVIOS PERDIDOS DA EXPEDIÇÃO DE SIR JOHN FRANKLIN

Agora as imagens desse naufrágio estão rodando o mundo e mais um dos mistérios que encantavam a humanidade se encerra com a pesquisa científica.

Rostand Medeiros – IHGRN, através de https://www.stuff.co.nz/world/americas/115370613/underwater-video-of-hms-terror-1845-shipwreck-could-reveal-clues

John-Franklin-Expedition-1845-Nordwestpassage-Erebus-and-Terror. Erebus and Terror – 1845

Por mais de 170 anos o HMS Terror descansou sob as águas geladas do Oceano Ártico canadense, guardando os segredos de uma expedição cientifica desaparecida e totalmente fatal para seus participantes – até um dia ensolarado no início desse mês, quando um pequeno robô mergulhou no mar para tentar encontrar seus restos.

Fonte – https://www.stuff.co.nz/world/americas/115370613/underwater-video-of-hms-terror-1845-shipwreck-could-reveal-clues

Através de um cabo elétrico com controle remoto, pesquisadores canadenses conduziram esse aparelho subaquático até o naufrágio e entraram no convés, ansiosos para ver o que o veículo poderia encontrar. Essa é a primeira grande exploração nesse antigo navio inglês condenado, desde que dezenas de homens o abandonaram depois que ele ficou preso no gelo em 1845. Era uma exploração comandada pelo inglês Sir John Franklin e objetivava mapear a chamada Passagem Noroeste. Uma ligação entre os Oceanos Atlântico e Pacifico através do Circulo Polar Ártico.

Não houve sobreviventes. O Terror e seu navio irmão, o HMS Erebus, desapareceram sob a superfície gelada, onde permaneceriam até 2014 e 2016, quando as antigas naves foram descobertos pelos canadenses.

Por décadas o único registro encontrado dessa malograda expedição foi uma única e sucinta nota, escrita em abril de 1848, rabiscada com a mão trêmula em um pedaço de papel. 

Fonte – Victory Point Note. © National Maritime Museum, London. Mensagem original escrita pelo capitão Francis Crozier .

Essa mensagem foi encontrada quinze anos depois da partida dessas naves da Inglaterra, tendo sido rascunhada pelo capitão Francis Crozier, que a deixou para trás na Ilha King William, em um recipiente protegido por um monte de pedras, antes que todos os membros da tripulação perecessem e seus corpos congelados desaparecessem. Crozier informou que 105 almas abandonaram o Terror e o Erebus e que 24 já estavam mortos, incluindo o líder da expedição, Sir John Franklin.  Essa mensagem foi descoberta por uma expedição inglesa que tentou encontrar seus compatriotas.

Em 1984 o cadáver bastante conservado do marinheiro inglês John Shaw Torrington (1825 – 1846) foi um explorador e  encontrado na Ilha Beechey. Como resultado das temperaturas árticas abaixo de zero, Torrington foi extraordinariamente bem preservado, com características identificáveis, incluindo olhos azuis claros e brilhantes e pele que ainda estava intacta, apesar de machucados e amarelados. Um membro da tripulação que morreu na mesma época e foi enterrado ao lado de Torrington também mostrou sinais mínimos de decomposição. Fonte – https://miepvonsydow.wordpress.com/2016/04/01/the-preserved-body-of-royal-navy-stoker-john-torrington-in-1984-who-had-died-138-years-earlier-of-pneumonia-in-1846-during-sir-john-franklins-lost-expedition-in-the-canadian-arctic-ca-1984/

A explicação para Crozier e um grupo de homens haver sobrevivido ainda por algum tempo, está no fato desses navios transportarem uma grande quantidade de alimentos. Mas sem capacidade de reporem seus gêneros e, certamente, diante dos rigores do inverno todos pereceram.

“-Uma história triste, contada em poucas linhas”, escreveu o explorador britânico que descobriu a nota em 1859.

Sino de bronze do HMS Terror – Fonte – ParksCanada

Os inuits, povo nativo local, possuem em sua tradição oral um rastro de histórias perturbadoras sobre homens brancos doentes, que desembarcaram no Ártico desesperados para salvar suas vidas, andando feito fantasmas sobre a neve, sucumbindo à exposição ao frio, à fome e até, possivelmente, ao canibalismo. Numerosas expedições foram realizadas nesses quase 175 anos, onde recuperaram os restos de alguns tripulantes, mas nunca os navios.

Cartaz produzido na época do desaparecimento, com uma recompensa de 100.000 dólares, uma verdadeira fortuna.

O conhecimento Inuit – ou Inuit Qaujimajatuqangit, antigo povo tradicional do Ártico, é a coleção mais completa de relatos em primeira mão sobre esses ingleses a sobreviver ao longo das décadas. Algumas dessas histórias foram registradas ainda nas décadas de 1850 e 1860. Não foi por outra razão que após o governo canadense decidir realizar mais essa expedição em busca dos naufrágios, os pesquisadores inuítes lideraram o grupo ao longo do caminho.

Uma das pinturas mais conhecidas da condenada expedição de Franklin. Título completo: “Eles criaram o último elo com suas vidas: HMS ‘Erebus’ e ‘Terror’, 1849-1850”. (W. Thomas Smith / Museu Marítimo Nacional) – Leia mais: https://www.smithsonianmag.com/science-nature/dentist-weights-in-what-really-doomed-the-franklin-expedition-180964594/#jyoVdjicEUzWaMV4.99

A National Geographic informou que o Erebus foi encontrado em 2014, quase no local exato que o testemunho dos Inuit o colocou. Dois anos depois um caçador inuit de um assentamento na ilha King William levou os arqueólogos até o Terror. Essa nave foi apropriadamente descoberta em Terror Bay, uma área que havia sido nomeada em memória do navio perdido.

Sammy Kohvik

O caçador Sammy Kohvik contou uma história notável para levar os cientistas até o local, como o jornal americano Washington Post relatou. 

Alguns anos antes Kohvik disse que ele e um amigo estavam seguindo em duas motos de neve, os famosos snowmobile, até uma área de pesca. Foi quando viram um grande poste de madeira projetando-se fora do gelo em Terror Bay ( Baía do Terror ) – era o mastro do navio. 

Kogvik tirou uma foto, mas perdeu a câmera a caminho de casa. Ele não foi procurar o local novamente, até embarcar em 2016 em uma expedição da Arctic Research Foundation, ajudando na busca. Quando a equipe de cientistas ouviu sua história, eles foram direto para a Baía do Terror.

“-O mastro alto poderia estar a metros fora da água nos últimos 150 anos, mas ninguém o viu”, disse o CEO da Arctic Research Foundation, Adrian Schimnowski, à National Geographic em 2016.

Agora ocorreu a primeira visualização do interior do HMS Terror e seus resultados são impressionantes.

Fonte – https://www.stuff.co.nz/world/americas/115370613/underwater-video-of-hms-terror-1845-shipwreck-could-reveal-clues

O governo canadense anunciou nesta quarta-feira (28/08/2019), que os pesquisadores estão mais perto de desvendar o mistério duradouro desses desastres. Dentro do HMS Terror o explorador subaquático robótico encontrou um navio tão bem preservado que seus artefatos pareciam estar essencialmente congelados no tempo.

Mergulhadores no HMS Erebus – Fonte – https://edition.cnn.com/travel/article/canada-shipwreck-franklin-scli-intl/index.html

“-A impressão que testemunhamos ao explorar o HMS Terror é de um navio recentemente abandonado por sua tripulação, aparentemente esquecido pela passagem do tempo”, disse Ryan Harris, arqueólogo do Parks Canada, que pilotou o veículo subaquático com controle remoto.

Dentro do navio os artefatos de vidro ainda estavam empilhadas ordenadamente nas prateleiras. Garrafas de vinho e jarros envoltos em lodo ainda estavam de pé em nichos de madeira e rifles ainda se encontram pendurados nas paredes, envoltos em ferrugem. Nas 20 salas separadas do navio, as gavetas das cômodas e mesas ainda estavam fechadas – a descoberta mais tentadora aos olhos dos arqueólogos. É aí que eles acreditam que encontrarão diários, registros e mapas sobreviventes, possivelmente iluminando toda a expedição.

Harris disse que eles esperam que os documentos cobiçados possam está preservados sob montes de sedimentos protetores, fixados no lugar graças às temperaturas extremamente frias.

O estado de conservação do HMS Erebus é verdadeiramente incrível.

“-Esses cobertores de sedimentos, junto com a água fria e a escuridão, criam um ambiente anaeróbico quase perfeito, ideal para preservar materiais orgânicos delicados, como têxteis ou papeis”, disse Harris à National Geographic. “-Existe uma probabilidade muito alta de encontrar roupas ou documentos, alguns deles possivelmente ainda legíveis. Gráficos enrolados ou dobrados no armário de mapas do capitão, por exemplo, podem muito bem ter sobrevivido”.

Agora as imagens desse naufrágio estão rodando o mundo e mais um dos mistérios que encantam a humanidade se encerra com a pesquisa científica.

A GUERRA CHEGA AO AGRESTE POTIGUAR – A QUEDA DE UM CATALINA EM RIACHUELO

Um hidroavião Consolidated PBY-5 Catalina e grande parte dos oficiais e subalternos do esquadrão VP-45, antes de sua transferência para Belém do Pará. Foi uma aeronave similar a essa que caiu na área da antiga fazenda Lagoa Nova, município de Riachuelo, Rio Grande do Norte. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA

Rostand Medeiros – Historiador, escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Publicado originalmente no livro Sobrevoo – Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte, de Rostand Medeiros, Natal-RN:Editora Caravelas, 2019, págs. 283 a 305.

Seu nome era Francisco Inácio, estava na meia idade, era conhecido na região de São Paulo do Potengi como um homem sério e trabalhador[1]. Seu Chico Inácio, como todos o chamavam, possuía uma pequena propriedade rural no agreste do Rio Grande do Norte conhecida como Fazendinha, que teria meros 50 hectares. Essa diminuta gleba ficava próximo a um arruado chamado Lagoa dos Paus e fazia fronteira com a grande e poderosa fazenda Lagoa Nova, um latifúndio com cerca de 11 mil hectares pertencente ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria, com quem aquele homem simples mantinha uma boa relação.

No dia 10 de maio de 1944, uma quarta-feira, aquele pequeno produtor rural percorria sua gleba realizando as tarefas comuns aos potiguares que viviam da terra e do gado. Cavalgava sua pequena alimária envergando a tradicional roupa de couro, buscando os animais soltos no pasto. Realizava sua tarefa com muito contentamento e alegria, pois naqueles dias a região estava sendo contemplada com muita chuva, verdadeira bênção de Deus. Uma grande fartura depois de dois anos de uma seca braba que queimou a terra e deixou tudo que era bicho e gente passando fome[2].

É quase certo que o vaqueiro Chico Inácio estivesse vestido dessa forma no dia do acidente. Fonte: Arquivo Nacional.

Por volta das duas da tarde o tempo se encontrava nublado, friozinho. Certamente o vaqueiro pensou que à noite novas chuvas molhariam a terra e relâmpagos cortariam o firmamento. Foi quando ele escutou o som de motores e viu uma aeronave. Mas, diferente de outros raríssimos aparelhos que ele havia presenciado cruzando os céus por ali, Seu Chico Inácio percebeu que a máquina voadora parecia estar com problemas, pois soltava fumaça e o ronco dos seus motores era estranho. Logo viu aquele negócio despencando para o chão e descobriu que não era apenas chuva que caía dos céus.

A máquina bateu com força no solo, em um ponto já nas terras do Dr. Juvenal, não muito longe de onde ele se encontrava. Para seu espanto, uma grande bola de fogo surgiu, seguida de uma fumaça bem preta que marcou o local do impacto e se elevou a grande altura. Prontamente o vaqueiro esporeou seu animal e seguiu para o lugar do desastre.

Área da queda do Catalina da US Navy. Foto: Aílton Freitas.

O que Seu Chico Inácio viu certamente foi muito marcante em sua existência, pois os que o conheceram em vida guardaram na memória a narrativa bem detalhada que ele fez do triste espetáculo.

A máquina aérea tinha aberto um amplo buraco no chão. Tudo ao redor estava queimado, completamente calcinado. Pedaços de metal retorcido se espalhavam por toda a parte, junto com papéis e roupas que saíam de bolsas de viagem abertas pelo impacto. Mas o pior foi ver que aqui e ali apareciam pedaços de corpos humanos mutilados e queimados e sentir o forte cheiro de carne queimada. De uma árvore pendia um corpo sem a cabeça, de outra só a parte superior do tronco era visível, noutro canto uma parte de uma perna. Uma verdadeira tristeza.

O hidroavião caiu em uma região próximo onde anos depois foi construído um açude, que é conhecido até hoje como “Açude do Avião” . Foto: Aílton Freitas.

 Não sabemos, mas é provável que Seu Chico Inácio tenha se perguntado interiormente de onde vinha aquela máquina e quem eram aqueles pobres filhos de Deus que encontraram o fim de sua existência de maneira tão terrível e violenta.

Do Alasca para Belém

Para respondermos a essa pergunta, temos de lembrar que quase três anos antes, após o ataque japonês às ilhas havaianas em 7 de dezembro de 1941, os nipônicos passaram a realizar ataques coordenadamente em vários pontos no território asiático e no extenso Oceano Pacífico. Logo são dominados a Malásia, Hong Kong, Birmânia (atual Mianmar), Filipinas, Singapura e outros locais. Entre dezembro de 1941 e junho de 1942 várias foram as vitórias japonesas e eles mantiveram a iniciativa do confronto até a grande batalha aeronaval de Midway. Ocorrida entre os dias 4 e 7 de junho, esse combate resultou em uma grande derrota para o Japão, com quatro porta-aviões dessa nação afundados pela Marinha dos Estados Unidos. Mas um ponto pouco conhecido e ligado a essa batalha foi o envio de uma força naval japonesa para as Ilhas Aleutas, no Alasca, em 3 de junho. Essas ilhas frias e sem árvores se erguem do Oceano Pacífico como pontos rochosos em um mundo de cinza, sendo cumes de uma cordilheira vulcânica submersa, formando um extenso e estratégico arquipélago em forma de arco, verdadeira extensão do gelado território do Alasca que adentra o Pacífico. O objetivo nipônico ao invadir esse gélido local era tentar atrair as forças militares americanas que se concentravam na região da Ilha Midway e dividir a Frota dos Estados Unidos do Pacífico. Os nipônicos atacaram as Aleutas bombardeando a base de Dutch Harbor e capturando as Ilhas de Attu e Kiska. Entretanto, essa ação diversionista japonesa não surtiu o efeito desejado.

Um avião norte-americano C-47 pousado em Attu, Ilhas Aleutas, Alasca. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA ,

Somente onze meses depois, em 11 de maio de 1943, as forças militares americanas iniciaram uma operação para recapturar Attu. Entre as forças de apoio a esta invasão estava um esquadrão aéreo da Marinha americana, batizado como VP-45. Este havia sido criado meses antes e contava como força de combate seis hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina.

Após a total reconquista de Attu, o VP-45 recebeu diretamente da fábrica da Consolidated mais seis PBY-5 e continuou atuando na região realizando principalmente patrulhas marítimas.

Em 10 de julho de 1943, quatro Catalinas desse esquadrão decolaram de Attu e seguiram em direção ao Japão, onde o grupo realizou um bombardeio noturno à Ilha de Paramushiru, a segunda maior ilha do arquipélago das Ilhas Curilas, ao norte do território metropolitano japonês e hoje ocupado pelos russos.

PBY-5 Catalina do VP-45 na base de Attu, Alasca. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

Para alguns pesquisadores americanos, essa ação colocaria o VP-45 como o primeiro esquadrão da Marinha dos Estados Unidos a atacar diretamente o território das ilhas japonesas. Mas existem controvérsias sobre essa missão, pois as bombas foram lançadas à noite através do uso do radar, com tempo nublado e resultados desconhecidos.

Logo após o Ano Novo de 1944, mais precisamente no dia 3 de janeiro, o esquadrão recebeu o capitão Calder Atkinson como seu novo comandante. Este era um jovem de 29 anos, nascido na cidade de Wilmington, no estado da Carolina do Norte, que estudou na New Hanover High School e se formou em Engenharia Mecânica em 1936 na Universidade da Carolina do Norte (UNC), em Chapel Hill. O comandante Atkinson então recebeu ordens de partir da gélida Ilha Attu com seus hidroaviões e suas tripulações em direção aos Estados Unidos a partir de março de 1944. Receberam doze novos hidroaviões Catalina do modelo PBY-5A e passaram algum tempo treinando e patrulhando as águas da Flórida. Em 29 de abril de 1944, novas ordens informavam a transferência do VP-45 para a caliente Belém, no estado do Pará, Brasil.

PBY-5 Catalina em zona tropical. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

Por essa época, a ação dos submarinos nazistas na costa brasileira e no Atlântico Sul era já bem reduzida. Iam longe os chamados “Dias Felizes”, quando as tripulações dos submersíveis alemães haviam implantado o terror, a morte e a destruição nas rotas de navios cargueiros Aliados com ações bélicas verdadeiramente tenazes e audaciosas. Mas a guerra ainda continuava e os militares americanos tinham uma missão a cumprir. Para melhor cobrir sua área de patrulha antissubmarino, o comandante Atkinson deslocou Catalinas do VP-45 para destacamentos avançados no Amapá e em São Luiz, Maranhão.

Calder Atkinson, comandante do VP-45 no Brasil. Aqui em uma foto antes do início da segunda Guerra.

No Brasil, o comandante Atkinson está sob o controle operacional da Fleet Air Wing 16(FAW-16), unidade que comandava as operações aéreas da Four Fleet, a chamada 4ª Frota da Marinha dos Estados Unidos operando no Atlântico Sul. Em nosso país essas organizações militares americanas tinham sede em Recife, estavam sob o comando do almirante Jonas Howard Ingram e trabalhavam em conjunto com a Marinha do Brasil para a proteção das nossas costas e do tráfego comercial marítimo.

Símbolo, ou “bolacha”, do VP-45 durante a Segunda Guerra Mundial. Fonte: Jornal local não identificado.

Onze dias após a chegada ao nosso país, às sete da manhã do dia 10 de maio, vamos encontrar o comandante Calder Atkinson sentado na cabine de comando de um PBY-5A, preparando-se para decolar do Campo de Val de Cans com destino a Recife. Atkinson e sua equipe deveriam se apresentar ao comandante da FAW-16, Rossmore D. Lyon, e obter material necessário para o bom funcionamento do seu esquadrão. Era apenas um voo administrativo, no qual além do comandante Atkinson estavam a bordo outros nove militares, entre estes dois oficiais fuzileiros navais. Aparentemente seu copiloto era o tenente John Weaver Shoyer, de Wynnewood, Filadélfia, que havia sido executivo de uma companhia de seguros e se alistou em junho de 1942.

O “Draft”, ou ficha de alistamento do tenente John Weaver Shoyer. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

O voo decolou normalmente e seguiu sem maiores alterações até Fortaleza. Ao meio-dia e cinquenta e dois minutos passou por um ponto a cerca de dezesseis quilômetros a oeste da capital cearense, onde manteve um último contato. Neste momento foi relatado pelo Catalina do VP-45 que as condições meteorológicas eram de chuvas, muitas nuvens e ventos fortes.

Então o hidroavião do comandante Calder Atkinson sumiu!

No outro dia, logo pela manhã, decolaram de Belém três Catalinas do VP-45, comandados pelos tenentes R. A. Evans, R. F. Watts e J. D. Logan, que iniciaram buscas aéreas, refazendo o mesmo plano de voo anteriormente definido pelo comandante Atkinson. Voaram todo o dia, mas o resultado foi negativo. Aviões da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos participaram das buscas, mas o resultado foi igualmente infrutífero.

Desenho de um PBY-5 Catalina do VP-52. Fonte: http://wp.scn.ru

Somente no outro dia chegou ao conhecimento dos americanos do VP-45 que os restos do avião do comandante Atkinson se encontravam em um local a cerca de oitenta quilômetros a oeste de Natal.

Corpos no carro de bois

Através do inestimável apoio da Prefeitura Municipal de Riachuelo, na pessoa de Ailton de Freitas Macedo, Secretário de Administração local, que prontamente percorreu os locais envolvendo essa história e apresentou os guardiões da memória de sua comunidade, conheci José Lourenço Filho. Prestes há completar 90 anos, o seridoense de Florânia e ex-vaqueiro nunca se esqueceu daquela tarde de 10 de maio de 1944, quando ele estava junto com seu pai na sede da fazenda Lagoa Nova.

Rostand Medeiros, José Lourenço e Aírton Freitas, Secretário de Administração de Riachuelo e grande batalhador pela história de sua comunidade – Foto: José Correia Torres Neto.

Seu José Lourenço, como todos os conhecem na cidade potiguar de Riachuelo, fala com emoção da Lagoa Nova, onde seu pai, José Lourenço da Silva, era trabalhador e homem de confiança do Dr. Juvenal Lamartine. Ele havia sido responsável pela construção da anteriormente imponente casa grande dessa propriedade e do enorme açude que ainda existe por lá.

A antes suntuosa fazenda Lagoa Nova havia pertencido ao médico e ex-deputado estadual José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, bem como a propriedade vizinha, denominada Quintururé. Anos depois da morte do Dr. Calistrato, ocorrida em 22 de outubro de 1930, as duas fazendas foram adquiridas por Juvenal Lamartine, que as uniu sob a denominação de Lagoa Nova e a transformou em um dos maiores latifúndios existentes em terras potiguares. Em 1948, além dos seus pretensos 11 mil hectares, a fazenda Lagoa Nova possuía seis açudes, 18 casas de tijolos e 34 de taipa para os trabalhadores rurais e seus familiares, e sua grande casa grande tinha dois pavimentos e uma piscina com 24 metros. Os moradores trabalhavam com gado e principalmente com algodão, que era beneficiado em uma usina equipada com uma caldeira e um motor de 80 H.P. Existia igualmente uma casa de beneficiamento de farinha de mandioca[3].

Antiga sede da Fazenda Lagoa Nova, que pertenceu ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine . Foto: José Correia Torres Neto.

No dia do inusitado acontecimento, Seu José Lourenço, então com 15 anos de idade, estava próximo à casa grande quando escutou o ruído de motores, olhou para o céu e viu uma aeronave que seguia aparentemente no rumo de Natal. Não era comum ver aviões sobrevoando a sua região, mas o jovem logo suspeitou que aquele aparelho que passava devia ser usado na guerra, nos combates que aconteciam no mar. Seu José Lourenço não sabia o porquê dessa briga, mas sabia que o Brasil estava em guerra contra os alemães de Hitler, pois eles haviam afundado vários navios brasileiros e provocado a morte de muitas pessoas. Sabia também que na capital potiguar os americanos, amigos dos brasileiros, estavam construindo uma grande base para aviões e gastando muito dinheiro nessa atividade. Ele até conhecia gente que tinha ido trabalhar nessas construções, principalmente durante a última seca de 1942 e 43.

Foi quando viu aquela aeronave começar subitamente a cair. Na sequência, ele e todos que se encontravam na sede da Lagoa Nova escutaram um barulho abafado e distante e logo uma nuvem negra se elevou no horizonte para os lados da comunidade rural de Riacho dos Paus. O jovem e outras pessoas que lá se encontravam se agitaram para ir ver onde ocorreu o acidente, mas seu pai lhe proibiu de seguir para o local. Obedientemente, Seu Lourenço acatou a ordem do genitor. Seu pai foi ao local e voltou triste com o que viu, narrando que os corpos ficaram despedaçados e queimados[4].

Local da queda do Catalina, entre os municípios potiguares de Riachuelo e Bento Fernandes, a cerca de 80 km de Natal. Fonte: Divisão de Cartografia do Exército Brasileiro.

Em maio de 1944, a maior localidade existente nas proximidades do local do desastre é a atual cidade de Riachuelo, na época um povoado pertencente a São Gonçalo do Amarante. Nesse tempo havia cerca de 120 famílias no lugarejo e uma pessoa chamada Chico Bilro, que vendia pão entre os povoados da região, foi o primeiro a trazer a notícia da queda de um avião nas matas da Lagoa Nova[5].

Muita gente começou a aparecer no local e um vaqueiro chamado Olintho Ignácio, que trabalhava para o Dr. Juvenal e era uma pessoa muito ligada a seu filho, Oswaldo Lamartine de Faria, tomou a iniciativa de recolher as mãos dos aviadores mortos para saber quantas pessoas tinham dentro daquele negócio todo queimado e destroçado no meio da caatinga. Como  os pedaços dos corpos estavam com suas cabeças mutiladas, era difícil para eles saberem com exatidão quantos ali pereceram. No primeiro momento o vaqueiro juntou 18 mãos e todos imaginaram que ali era o local da morte trágica de nove homens. Consta que Oswaldo Lamartine também estava na fazenda e seguiu a cavalo para o local[6].

Uma colher com símbolo da US Navy, encontrada no local da queda do Catalina. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.

Segundo Seu José Lourenço, no dia seguinte à queda, Olintho e um homem chamado Absalão, morador da fazenda Serra Azul, do agropecuarista Ulisses Medeiros, juntaram os pedaços dos tripulantes e os colocaram em um carro de bois. Oswaldo Lamartine também ajudou nessa complicada tarefa. O condutor então tocou seus animais com o que sobrou dos americanos para serem enterrados no pequeno cemitério de Riachuelo. Absalão levou todo um dia tangendo seus animais por uma simples vereda que cortava a caatinga, em meio ao ranger das rodas do seu tradicional veículo e ao cheiro de decomposição de corpos humanos. O escritor José Cândido Vasconcelos, autor do livro História de Riachuelo – Sabença do povo, informou que em 1944 era criança na pequena localidade de apenas uma rua. Foi por essa via que Absalão passou por volta das oito da noite, a hora conhecida pelos sertanejos como “Boca da noite”, com a sua lúgubre carga, chamando atenção de todos e deixando no ar o registro da terrível morte daqueles homens. Consta que Absalão passou a noite enterrando os restos dos americanos em uma vala comum.

O Sr. Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, visitando o Cemitério Municipal de Riachuelo e o local onde os restos mortais dos aviadores da US Army ficaram enterrados. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois. 

Alumínio, anéis, panos, dólares e memória

Diante do fato consumado e certamente premidos pela ignorância gerada pelo analfabetismo reinante e a pobreza de dois anos de seca braba, várias pessoas passaram a levar dos restos do Catalina VP-45 todo tipo de objeto que tinha alguma utilidade.

Em seu interessante livro, José Cândido Vasconcelos informou que até mesmo as janelas que recobriam a cabine e as bolhas de observação nas laterais da aeronave, feitas de um material chamado “Plexiglass”, se transformaram em anéis que as mulheres pobres da região ostentavam. Outros pegaram nas várias bolsas de viagem muitas fardas militares e logo estas se transformaram em peças de vestuários dos sertanejos. Ficaram conhecidas como as roupas feitas com os “Panos do avião”. Sobre isso Seu José Lourenço comentou que os tecidos eram da mesma cor cáqui utilizada nos uniformes da Força Pública do Estado na época, mas feitos de um material de muito melhor qualidade. O autor Cândido Vasconcelos informou que o Dr. Juvenal enviou homens de sua confiança para guardar o que sobrou da aeronave, mas quando estes chegaram ao local pouco havia de valor para ser levado.

Documento original da US Navy sobre o acidente e a lista dos falecidos. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA

Artesãos locais utilizando suas destrezas criaram cabos de peixeiras e coronhas de espingardas do tipo “Bate bucha” revestidas de alumínio, materiais que eles não tinham praticamente acesso na época. Seu José Lourenço Filho me narrou que o alumínio do Catalina foi de muita utilidade para seu pai, pois ele confeccionou várias fichas de contagem de cargas com esse material. Nosso entrevistado lembrou que naquele tempo, antes dos tratores de terraplanagem se espalharem pelos sertões, os jumentos eram primordiais na construção dos açudes, onde eram utilizados muitos desses animais. Funcionava assim: os donos dos jumentos retiravam das proximidades materiais como areia, barro ou pedras, e estes eram transportados em seus animais até a parede da barragem. Após despejarem a carga, eles recebiam fichas por cada viagem realizada, que eram trocadas por dinheiro no final da jornada de trabalho. Ficaram conhecidas como “As fichas do avião”[7].

O interessante livro de José Cândido de Cavalcante sobre a história de Riachuelo e com muitas informações relacionados com o acidente de 1944. Foto: José Correia Torres Neto.

Além das fardas e outros materiais, constam na tradição oral de Riachuelo muitas histórias e lendas de dinheiro estrangeiro recuperado nos restos calcinados do Catalina. Narrações que vão falam de caixas com grande numerário em dólares, e os descobridores dessa grana, ricos do dia para a noite, desapareceram da região sem deixar rastro. Outros teriam encontrado o dinheiro dos americanos, deslocaram-se até Natal para trocar por cruzeiros, mas foram enganados e ficaram sem nada. Um dos que teriam enriquecido subitamente foi o vaqueiro Chico Inácio, o primeiro que chegou ao local.

Eu acredito que uma parte dessa história não tem o menor fundamento, pois como o comandante Calder Atkinson seguia com seus homens para a sede da FAW–16 em Recife, se essa pretensa grana existiu mesmo, é mais fácil acreditar que ela estaria no Catalina no retorno a Belém, quem sabe para pagamento de pessoal. Mas parece existir algo de real na passagem da história da queda do Catalina do VP-45 no agreste potiguar.

Entrevista com o Sr. Francisco de Assis Teixeira. Foto: José Correia Torres Neto .

O Senhor Francisco de Assis Teixeira, mais conhecido como “Seu Til”, nasceu no Seridó em 1936 e chegou à região de Riachuelo com vinte anos de idade, onde soube através do relato de várias pessoas dos acontecimentos nas proximidades da localidade de Riacho dos Paus em 1944. Conviveu com Chico Inácio e me afirmou que se ele realmente pegou os dólares pretensamente existentes nos restos da aeronave não fez nada com esse dinheiro, pois sempre o conheceu como um homem pobre e de poucos recursos, mesmo sendo proprietário de uma pequena terrinha. Comentou, entretanto, que muitas pessoas que viviam próximas da área da queda do Catalina falaram sobre um tal de Zé Lajeiro, pobre trabalhador rural que sumiu dias após o desastre e se especulou que ele teria levado os “dólares do avião”.

Chama atenção como, mesmo desconhecendo completamente muitos aspectos do caso, a história da queda deste Catalina se preservou em Riachuelo, inclusive entre os mais jovens.

Colhendo informações sobre o episódio de 1944 na localidade de Riacho dos Paus. Foto: José Correia Torres Neto

Interessantes são as referências que consegui sobre o caso – tudo relacionado à tragédia de 10 de maio de 1944 é apontado como sendo “do avião”. Nos dias atuais a pequena comunidade rural de Riacho dos Paus não possui mais do que 40 casas, uma escolinha e uma pequena capela no meio de sua única rua. Pertence administrativamente ao município de Santa Maria, mas devido à distância, os muitos problemas da pequena comunidade são resolvidos mesmo na cidade de Bento Fernandes. Lá soubemos que o local da queda do Consolidated PBY-5A Catalina fica a cerca de dois quilômetros a sudeste de Riacho dos Paus, onde o buraco criado pelo impacto é conhecido como “Baixa do avião”. Anos depois, próximo ao local do sinistro, foi criado um açude que é conhecido como “Açude do avião”.

Uma “Dog tag” é encontrada

No seu livro, José Cândido Vasconcelos comentou que na manhã de um domingo, dois meses depois do desastre, chegaram à pequena Riachuelo dois caminhões militares com vários homens. Todos foram até a casa do Senhor João Basílio, liderança do lugarejo, e lhe pediram ajuda para indicar alguém que pudesse retirar os corpos dos americanos para serem transportados a Natal e sepultados no Cemitério do Alecrim, local onde eram enterrados todos os militares americanos que morreram em solo potiguar. Para a difícil faina foram chamados Severino Grande e Antônio Sabino, que realizaram a tarefa e receberam uma boa paga pelo serviço, como me confirmou o Senhor Francisco de Assis Teixeira, amigo de Severino.

Foto do Diário de Pernambuco de 1945, onde vemos na parte mais abaixo a lápide que existiu no Cemitério do Alecrim, em Natal, onde os dez mortos do Catalina que caiu próximo a Riachuelo ficaram enterrados até 1947, antes de serem transladados para os Estados Unidos. O caso do major Artur Mills comentado na nota foi publicado anteriormente no blog TOK DE HISTÓRIA. Veja neste link – https://tokdehistoria.com.br/2017/03/31/1943-um-dia-diferente-em-ponta-negra/

Cruzando esta informação com os documentos originais produzidos na época pelo pessoal do VP-52, da Marinha dos Estados Unidos, sabemos que o tenente R. A. Evans esteve em Riachuelo. Certamente foi ele quem pagou aos coveiros e, conforme relatou Oswaldo Lamartine, deve ter sido esse oficial que foi ao local do desastre. Ali Evans ordenou a queima de alguns papéis que encontrou, bem como restos de roupas, e mandou dinamitar os dois motores do Catalina. Nem o tenente R. A. Evans e nem os relatórios da Marinha americana apontaram as causas da queda do hidroavião.

Segundo nos conta Oswaldo Lamartine no livro Alpendres d’ Acauã, organizado pela falecida escritora cearense Natércia Campos, os americanos lhe presentearam com a sucata da aeronave, que ele vendeu ao comerciante Joaquim Guilherme, conhecido como Joquinha. Oswaldo Lamartine aparentemente conseguiu um bom lucro com os restos da aeronave, pois afirmou que com esse dinheiro teve condições de se casar[8].

Quando ocorreu a visita dos membros do Consulado dos Estados Unidos de Recife a cidade de Riachuelo em maio de 2019. Da esquerda para a direita vemos os Srs. Stuart Alan Beechler e Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, seguido de Rostand Medeiros , escrito e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e o Capitão de Mar e Guerra Fuzileiro Naval (R.R.) Edison Nonato de Faria. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois. 

Ainda em seu depoimento Oswaldo Lamartine informou que se houve alguém que realmente encontrou algo mais sobre esse episódio foi seu amigo Olintho Ignácio.

Consta que alguns dias após a ocorrência o respeitado e querido vaqueiro se deparou com mais uma mão, elevando o total de mortos no desastre para dez aviadores. Além da mão inchada e apodrecida, Olintho encontrou uma plaquetinha de alumínio que era utilizada pelos militares americanos para identificar o seu proprietário e era conhecida como “Dog tag”. Era um material muito útil para casos como o do acidente do Catalina nas proximidades de Riachuelo.

O vaqueiro entregou o achado a Oswaldo Lamartine. Estava escrito na placa de identificação “Calder Atkinson 77858 – BT – 1 – 25 – 43 USN”. Esse insigne escritor e membro da Academia Norte-rio-grandense de Letras a quem tive a honra de entrevistar antes de sua morte guardou com cuidado durante décadas a preciosa “Dog tag”.

Um reencontro nos Estados Unidos

Tal como foram enterrados em Riachuelo e Natal, a tripulação do Catalina se encontram todos reunidos na ilha de Rock Island, no Rock Island County National Cemetery, Moline, Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos. Créditos – Facebook.

Enquanto tudo isso acontecia, após o acidente do Catalina assumiu administrativamente o VP-52 o comandante H. B. Scott. Em outubro de 1944 esse esquadrão teve a sua designação alterada para VPB-45 e continuou desempenhando suas atividades no Brasil, atuando em outras bases aéreas até o dia 22 de maio de 1945, quando retornaram para os Estados Unidos. Durante a permanência desse grupo em nosso país outros dois Catalinas foram perdidos em patrulhas marítimas e seus integrantes não conseguiram afundar nenhum submarino inimigo durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 11 de abril de 1947 um navio especial do Exército dos Estados Unidos aportou em Natal, na chamada “Operação Glória”, quando foi realizada a transferência de 214 restos mortais de militares americanos enterrados em solo potiguar, entre esses os dez mortos no acidente de 10 de maio de 1944.

Em 10 de maio de 2019, ocorreu em Riachuelo o descerramento de uma placa em memória dos aviadores do Catalina mortos e do gesto honrado dos habitantes da pequena comunidade em enterrar os norte-americanos. O evento contou com a presença do Sr. John Barrett, Cônsul Geral dos Estados Unidos em Recife. Foto: Rostand Medeiros.

Na atualidade o comandante Calder Atkinson se encontra sepultado junto com toda sua tripulação no Rock Island County National Cemetery, em Rock Island, uma ilha no Rio Mississippi pertencente administrativamente à cidade de Moline, no estado de Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos.

E esse poderia ser o ponto final dessa história, não fosse a plaquinha descoberta pelo vaqueiro Olintho Ignácio, pois com o passar dos anos a história foi sendo esquecida em certos círculos, mas não em Riachuelo.

O Cônsul John Barrett e a Prefeita de Riachuelo, a Sra. Mara Cavalcanti, descerrando a placa. Foto: Gersonny Silva.

Certa vez, não me lembro se foi através das páginas de um jornal, artigo de algum livro ou entrevista a alguma emissora de TV de Natal, que Oswaldo Lamartine comentou que o avião que caiu na propriedade de seu pai seria uma mítica. B-17, a conhecida “Fortaleza Voadora”. Creio que esse erro se deveu ao fato do número de mortos no acidente de 10 de maio de 1944 ser idêntico ao número de homens que compunham a tripulação do mais famoso bombardeiro quadrimotor dos Estados Unidos na Segunda Guerra. 

O Cônsul John Barrett conhecendo o Srt. José Lourenço. Foto: Gersonny Silva.

Mas se por acaso Oswaldo Lamartine possuía dúvidas sobre os fatos envolvendo esse caso, certamente elas se encerraram no primeiro ano do novo milênio.

Em 28 de fevereiro de 2000, Rômulo Peixoto Figueiredo, oficial da reserva da Força Aérea Brasileira e pesquisador da Segunda Guerra Mundial, enviou um e-mail para a associação de veteranos do VP-45. Ele explicou que tinha em sua posse a cópia de uma carta do então comandante americano do Campo de Parnamirim, datada de 8 de junho de 1944, em que ele agradecia às pessoas da fazenda Lagoa Nova que ajudaram no apoio aos mortos do acidente.  Rômulo informou que a carta foi enviada pelo comandante americano para um parente de sua esposa, Oswaldo Lamartine, que estava vivo em 2000 e tinha sob sua guarda uma das placas com marcas de identificação do comandante Calder Atkinson. Rômulo Peixoto, falecido em julho de 2013, desejava saber se o pessoal da associação poderia fornecer mais detalhes do ocorrido[9].

O evento contou com o apoio do 3º Distrito Naval, que enviou uma guarnição de oficiais e praças da Marinha do Brasil.

O oficial da reserva da FAB continuou o contato com a associação e, com a anuência de Oswaldo, enviou a plaquinha para que os membros desse grupo encontrassem algum parente sobrevivente do comandante nos Estados Unidos. Prontamente Thomas V. Golder, então  presidente da associação de veteranos do VP-45, enviou a Oswaldo Lamartine de Faria um certificado de agradecimento pelo seu empenho em relação ao resgate da memória do antigo comandante do esquadrão.

Outra presença marcante no evento foi a da Banda de Fuzileiros Navais.

Descobriram que antes de participar do conflito, o comandante Calder Atkinson se casara, mas a pesquisa mostrou que a viúva também falecera e não havia filhos vivos dessa relação. Tudo terminava em um beco sem saída. Então várias instituições civis e militares ligadas à memória dos veteranos de guerra daquele país participaram das buscas. Finalmente, depois de seis meses de trabalho árduo, descobriu-se que o comandante Atkinson era filho de Willian Mayo e Mary Fullerton Atkinson e tinha um irmão chamado Willian Mayo Atkinson Junior. Foi por meio dos descendentes do seu irmão que os membros da associação de veteranos do VP-45 descobriram que Charles Caldwell, um oficial naval da reserva da Marinha americana que vive na Califórnia, era sobrinho do comandante Atkinson.

No dia 13 de agosto de 2002, uma segunda-feira, quase 60 anos após a sua morte nas caatingas da fazenda Lagoa Nova, o comandante Calder Atkinson teve uma espécie de regresso à sua casa.

Nesse dia amigos e familiares se reuniram no cemitério de Oakdale, em Wilmington, sua cidade natal, na Carolina do Norte. Consta que seus familiares imaginavam, devido à falta de informações na época sobre a morte de Atkinson, que ele tinha perecido em um tipo de voo de espionagem, ou alguma missão secreta. Foi com certo alívio que descobriram que sua morte foi em um voo administrativo, para cumprir as funções de seu novo comando. Mesmo sem os restos mortais, uma lápide foi colocada no local com o propósito de homenagear o piloto. Margaret Segal-Atkinson veio da Suíça para homenagear o tio que conheceu muito jovem, bem como vários amigos que foram seus contemporâneos na escola secundária e na universidade[10].

A Prefeita Mara e o Cônsul Barret.

E toda essa reunião só ocorreu nos Estados Unidos porque um típico vaqueiro nordestino, que morreu de catapora em 1946, encontrou e entregou essa plaqueta de identificação a um dos mais sábios homens de letras que o Rio Grande do Norte já produziu. Este, por sua vez, preservou o achado e no momento certo entregou o material histórico a um antigo oficial da FAB, que, utilizando dos modernos recursos da internet, fez a placa de identificação chegar aos familiares do comandante Calder Atkinson.

A TRIPULAÇÃO DO CATALINA DO VP-45 QUE FALECERAM NO AGRESTE POTIGUAR EM 10- DE MAIO DE 1944

Lieutnant Commander (LCdr) Calder Atkinson, U.S. Navy, no. 75585. Berkeley, Califórnia.

Lieutenant (jg) John Prescott Shaw, A-V (N), U.S.N. Reserve, file no. 157283. Bristol, Rhode Island.

Ensign Phillip Bernard Merriane, A-V (S), U.S.N. Reserve, file no. 299793. Kansas CityKansas. 

Lieutenant John Weaver Shoyer SC-V (S), U.S.N. Reserve, file no.179684. DevonPennsylvania.

Lieutenant (jg) James Alexander Thompson, SC-V (S), U.S.N. Reserve, file no.247681. Hyattsville, Maryland.

Ezra Clyde Wagner, AMM3c, U.S. Navy, Serial No. 376 67 49. Hayward, Califórnia.

Arthur John Ford, AMM2c, U.S. Navy, Serial No. 244 23 79. Chester, Pennsylvania.

Ben L. Davis, AOM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 671 53 24. Oklahoma City, Oklahoma.

Vernon Clayton Beck, ARM2c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 622 75 53. Napoleon, Ohio.

Robert Irvin Joy, ARM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 305 73 24. BeloitWisconsin.


NOTAS

[1] Sobre a personalidade e características pessoais do produtor Francisco Inácio, já falecido, elas nos foram transmitidas pelas pessoas da região entrevistadas durante nossa pesquisa para criação deste capítulo em agosto de 2018, quando estive na região com o amigo José Correia Torres Neto, editor deste livro.

[2] Provavelmente Seu Chico Inácio não sabiamas naquela segunda semana de maio de 1944 as chuvas eram abundantes em toda a Região Nordeste do Brasil. Em Recife, desde a segunda-feira, 7 de maio, grandes chuvaradas dificultaram o tráfego de bondes e de veículos de praça, provocaram atoleiros nas ruas da cidade, muitas lojas do comércio não abriram e o açude de Apipucos, conhecido como Porta D’água, arrombou, causando estragos. Já em Natal as chuvas não foram tão intensas como na capital pernambucana, mas foram suficientes para adiar a tradicional festa religiosa da Santa Cruz da Bica, no Baldo, e o jogo de basquete entre o América F.C. e o Alecrim F.C., que participavam do “Campeonato Relâmpago de Basquetebol”. Este jogo deveria ter sido realizado na quadra aberta e iluminada que existia na Praça Pedro Velho e teria como cronometrista oficial Djalma Maranhão, futuro prefeito de Natal. Sobre as chuvas que ocorriam na segunda semana de maio no Nordeste, ver o Diário de Pernambuco, Recife.

[3] Ver os jornais A Republica, Natal-RN, edição de 23 de outubro de 1930, pág. 4, e A Ordem, Natal-RN, edição de 24 de abril de 1948, pág. 4.

[4] Em 1998, grande parte da antiga fazenda Lagoa Nova transformou-se em um assentamento da reforma agrária. Recebi a informação que nesse ano a propriedade teria então mais de 200 casas de moradores.

[5] Ver o livro História de Riachuelo – Sabença do povo, de José Cândido Vasconcelos (Edição do autor, Natal, 2008, pág. 153). Esse interessante trabalho possui várias informações sobre o episódio. 

[6] Ver Alpendres d’ Acauã: Uma conversa com Oswaldo Lamartine. Páginas 47 e 48. Fortaleza: Imprensa Universitária/UFC; Natal: Fundação José Augusto, 2001.

[7] Segundo Aílton de Freitas Macedo, atual Secretário de Administração da Prefeitura de Riachuelo e que muito me ajudou nessa pesquisa, o açude Lagoa Nova é considerado o primeiro grande açude particular construído no Rio Grande do Norte.

[8] Existe uma discrepância entre os relatos de Oswaldo Lamartine de Faria e José Cândido Vasconcelos, pois o primeiro afirma que os americanos estiveram na região de Riachuelo dois dias após o desastre e o segundo dois meses depois do acidente.

[9] Sobre os contatos de Rômulo Peixoto Figueiredo junto à associação dos veteranos do VP-52, ver o livro de Douglas E. CampbellVP Navy! USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged During World War II, páginas 255 e 256. Edição Syneca Research Group Inc., 642 páginas, 2018.

[10] Sobre o encontro da família Atkinson em 2002, ocorrido na Carolina do Norte, veja http://www.starnewsonline.com/news/20020813/a-surprise-from-the-past-gives-a-wwii-officers-friends-and-family-another-chance-to-say-goodbye.

GUERRA DO PACÍFICO: O MARTÍRIO DA BOLÍVIA

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Feriado mais importante no país é exigir o mar de volta ao Chile

TEXTO – Fábio Marton

FONTE – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/guerras/guerra-do-pacifico-o-martirio-da-bolivia.phtml#.WNux64WcHIV

Todo dia 23 de março, celebra-se na vizinha Bolívia o Dia do Mar. É uma espécie de Carnaval patriótico, em que adultos e crianças se vestem de marinheiro ou usam fantasias com chapéu de barco, ondas ou qualquer outro tema “oceânico” e desfilam rumo à plaza Eduardo Albaroa. Também valem roupas de soldado ou os trajes tradicionais dos povos de língua quéchua e aimará, etnias da maioria da população do país. O presidente faz um discurso. Acontecem salvas de canhões e paradas militares, inclusive da Marinha boliviana.

A Bolívia não tem mar. E esse é o ponto do Dia do Mar.

Um pedaço de Marte

A Guerra do Pacífico, como ficou conhecida, colocou Chile contra Bolívia e Peru de 1879 a 1883. Em números absolutos, foi mais modesta que a Guerra do Paraguai, envolvendo cerca de 70 mil combatentes, contra 350 mil.

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As Perdas territoriais da Bolívia desde a sua independência.

Mas suas consequências e seus ressentimentos seriam bem mais dramáticos. “Como a maioria dos conflitos no que posteriormente seria conhecido como Terceiro Mundo, a Guerra do Pacífico foi um grande momento para os povos envolvidos, mas acabou largamente ignorada fora da região”, afirma o historiador Bruce W. Farcau em The Ten Cents War.

Historicamente, a região não valia nada. Era um pedaço de terra seca, sem rios, no deserto mais inclemente do mundo – o Atacama, onde o período entre duas chuvas se mede em décadas. E uma precipitação anual 20 vezes menor que nas partes mais secas do deserto do Saara. Não há nenhuma vida vegetal ou animal ali, exceto no litoral, onde nevoeiros oferecem alguma umidade a líquens e cactos. A região é comumente usada por equipes de filmagem quando querem recriar o ambiente de Marte, como na série Space Odissey (2004), da BBC. (Perdido em Marte, de 2015, não; esse foi filmado na Jordânia).

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Fronteiras tensas

O Atacama é o deserto mais letal do mundo, mas não só por falta de água. Alguém tentando cruzar a fronteira entre Peru e Chile, ao norte de Arica, vai se deparar com uma “atração” inusitada: campos minados, marcados por placas em espanhol, inglês e aimará. 113 121 minas antipessoal e antitanque foram plantadas na fronteira pelo governo Pinochet (1973-1993) e vem sendo removidas desde 2000, mas apenas 9,34% do total foi desativado, segundo dados do governo chileno.

As encrencas do Chile não se limitaram ao norte. Em 1978, quando ditaduras militares dominavam ambos os países, Chile e Argentina quase entraram em guerra por causa de três ilhas minúsculas no canal de Beagle, que faz a passagem do oceano Atlântico para o Pacífico e corta os dois países.

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Batalha de Tarapacá, em 27 de novembro de 1879.

A Argentina chegou a preparar uma invasão militar das ilhas, que considerava suas, mas desistiu na última hora. Até o papa teve de intervir: com o fim do regime militar argentino, o presidente Raúl Alfonsín assinou no Vaticano um acordo com Pinochet, entregando as ilhas ao Chile. Pinochet, de seu lado, plantou também minas na fronteira com a Argentina.

Mas mesmo um tirano como Pinochet teve seu momento de iluminação – ou, quem sabe, solidariedade a outros ditadores militares. Em 1972, quando a Bolívia estava sob a ditadura do general Hugo Banzer e o Peru sob a do general (de esquerda) Juan Velasco Alvarado, ele propôs entregar uma faixa de terra à Bolívia, ligando o país à cidade de Arica.

Os bolivianos deveriam entregar uma faixa equivalente ao Chile, incluindo aí o território da faixa marítima. Os bolivianos ficaram exultantes, mas, como Arica originalmente era parte do Peru, não da Bolívia, os acordos com o Chile exigiam a consulta ao Peru antes da entrega. O ditador peruano não gostou e propôs que os três países dividissem Arica. Acabou ficando tudo como estava – e está.

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No conturbado processo de independência das colônias da América do Sul, o deserto acabou dividido entre o Peru, que conquistou a independência, em 1821, e a Bolívia, liberada em 1825. Os países, que eram simplesmente o “Peru” na época colonial, unificaram-se em 1833, e isso levou a uma primeira guerra com o Chile, entre 1836 e 1839, separando-os novamente.

O Chile não queria um vizinho gigante ao norte, mas não levou nenhum território – e nem estava interessado. Isso mudaria radicalmente na década de 1840, quando começou a se explorar um recurso inusitado: o guano, excremento de aves marinhas que, sem chuvas para removê-lo e ressecado pelo sol, forma morros brancos em rochas perto do mar. “Os chilenos nunca se incomodaram com a questão de fronteiras até a descoberta do guano”, afirma o cientista político Waltraud Q. Morales em A Brief History of Bolivia.

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O guano tem em sua composição o nitrato de sódio, ou salitre, que começava a ser usado em fertilizantes e era matéria-prima na produção de explosivos. Não apenas nas pedras brancas mas também enterrado no solo, havia enormes depósitos de salitre no Atacama. Isso tornou, da noite para o dia, o terreno morto em um dos pontos mais importantes da Terra.

A princípio, o Chile não precisou tomar territórios para se favorecer com isso. Com instituições privadas e governamentais bem mais sólidas que as dos vizinhos, foram as indústrias chilenas, fomentadas por capitais britânico, francês e americano, que rapidamente se instalaram na região, com mão de obra dos próprios chilenos e migrantes do mundo todo, inclusive da China.

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Acordo secreto

A situação mudou em 1878, quando o Congresso boliviano tornou nulo um acordo que isentava de impostos a chilena Compañia de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta (ferrocarril é “ferrovia” em espanhol e Antofagasta era a cidade mais ao sul do litoral boliviano, na fronteira com o Chile). A Compañia deveria pagar 10 centavos de peso para cada 100 kg de salitre extraídos. A empresa se recusou, e o Congresso boliviano votou por confiscar suas propriedades, marcando o início do processo para 23 de fevereiro de 1879. No dia da execução, 500 soldados chilenos desembarcaram em Antofagasta para proteger a empresa – foram recebidos com festa, já que 95% da população da cidade era chilena.

A princípio, os bolivianos decidiram contornar a situação com eufemismos. A declaração de guerra contra o Chile foi aprovada pelo Congresso em 27 de fevereiro, mas não foi anunciada. Em vez disso, o presidente, Hilárion Daza, preferia falar em “estado de guerra”. Em 1º de março, anunciou a expulsão dos chilenos do país. Com ou sem declaração, os chilenos se mexeram. Em 23 de março, 554 soldados chilenos avançaram pelo deserto, rumo à cidade de Calama. Lá enfrentaram e massacraram 135 civis e soldados, comandados pelo engenheiro Eduardo Albaroa – que se tornou o mártir do Dia do Mar e herói na Bolívia.

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O Peru também tentou evitar o pior. Desde 1872, tinha um acordo de defesa secreto firmado com a Bolívia, que exigia que honrasse o compromisso. Os peruanos tentaram sediar um congresso de paz em seu país, mas o Chile, tomando conhecimento do acordo de defesa, preferiu declarar guerra a ambos os países em 4 de abril de 1879.

Ofensiva brutal

Avançar pelo deserto era complicado. O Chile preferiu, então, fazer uma guerra focada em combates navais e invasões anfíbias. O país tinha 7 navios, e o Peru, 6 – a maioria comprada dos americanos após a Guerra Civil que funcionavam a vapor e eram modernos para a época.

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Em 5 de abril, os chilenos bloquearam o porto peruano de Iquique. Após uma troca de tiros, o Peru conseguiu expulsar os navios chilenos da cidade e afundar um dos 7 navios da Marinha chilena, mas a um enorme preço: o Independencia, um de seus dois navios mais bem armados, bateu em uma rocha e afundou. Com a retirada chilena, o segundo navio peruano mais poderoso, o Huáscar, passou a circular pelas guarnições costeiras chilenas e fazer ataques esporádicos, atrasando seu avanço. Em 8 de outubro, os chilenos conseguiram capturar o Huáscar, na Batalha de Angamos, e o usaram contra as forças peruanas. Depois disso, ficaram praticamente livres para desembarcar tropas. Em 2 de novembro, baixaram em Pisagua, 500 km ao norte de Antofagasta. Em 19 de novembro, conquistaram Iquique. Com um tanto de excesso de confiança, levaram o que foi seu maior revés na guerra: em 27 de novembro, na Batalha de Tarapacá, uma coluna chilena de 2,3 mil homens enfrentou 4,5 mil peruanos e bolivianos e foi massacrada. Apesar disso, os peruanos não conseguiram manter a posição e recuaram para Arica, e as notícias causaram uma enorme turbulência política. Em 23 de dezembro, um golpe de estado depôs o presidente peruano, Mariano Ignazio Prado, e o boliviano Hilárion Daza fugiu para a Europa no dia 27. Em 26 de fevereiro de 1880, os chilenos invadiram Ilo, isolando as tropas de reforços via Peru. Em 26 de maio, na Batalha de Tacna, destruíram a maioria do que restava do exército, fazendo com que a Bolívia se retirasse do conflito. Em 7 de junho, liquidavam a fatura na Batalha de Arica, em que 5 mil chilenos venceram 1 903 peruanos, deixando o inimigo sem exército.

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Em 23 de outubro, numa conferência mediada pelos americanos no navio USS Lackawanna, em Arica, tentou-se uma solução de paz sem resultados. Os chilenos decidiram ir até o fim. Em 17 de janeiro, 23 mil militares chilenos invadiam a cidade de Lima, defendida por 18 mil civis recrutados às pressas e por sobreviventes do exército. A cidade foi saqueada, as mulheres, estupradas, e mesmo a Biblioteca Nacional teve seu conteúdo transferido para o Chile – 3 778 livros, só devolvidos em 2007.

Paz ressentida

Aos peruanos, restou fazer uma campanha de guerrilha e revolta civil até 1883, quando o Tratado de Ancón encerrou as hostilidades. A Bolívia assinou uma trégua em 1884, e um tratado definitivo de “amizade”, cedendo todo seu litoral, em 1904, em troca de livre acesso ao porto de Arica e a construção de uma ferrovia ligando-a à capital, La Paz.

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O boom do guano durou pouco: no início do século 20, os alemães criaram formas sintéticas de nitrato e a região perdeu interesse comercial. Mas o Chile aproveitou: “Antes de o nitrato de potássio ser produzido sinteticamente, o Chile já havia explorado fontes naturais de nitratos por muitos anos, à custa das regiões ocupadas da Bolívia e do Peru”, afirma o historiador Cesar Augusto Barcellos Guazzelli, da UFRGS. Em 1929, quando os bolsões de guano não tinham mais valor comercial, a região de Tacna, no extremo norte, foi devolvida ao Peru. Na década seguinte, o cobre seria descoberto na região. Hoje, o Peru é o segundo maior produtor do mundo, atrás do Chile. Talvez por isso o ressentimento lá sejam um pouco menor que na Bolívia.⇨ 

Todo mundo levou um naco da Bolívia, até o Brasil! 

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Campo minado no Peru na atualidade.

Os bolivianos nunca se esqueceram. Depois da guerra, perderam ainda territórios para o Brasil – o Acre, em 1903 – e para o Paraguai – a região do Chaco, em 1935, após outra guerra tola e sangrenta -, além de outros nacos para Chile e Argentina. A soma é cruel: em 1825, a Bolívia tinha 2,36 milhões de km2. Hoje sua área é pouco maior que 1 milhão de km2. Ou seja, o país perdeu mais da metade de suas terras. Essas regiões ainda aparecem nos discursos nacionalistas, mas o litoral é o topo das prioridades. Por todo o país, há murais e estátuas apontando para o mar, ilustrando os massacres da guerra, pedindo a devolução.

De 2002 a 2005, esse sentimento voltou a aflorar na “Guerra do Gás”, uma série de protestos e greves iniciada pela proposta de exportar gás natural através de uma linha até o Chile, em que sentimentos antichilenos se misturaram a anticapitalistas e antiamericanos. Evo Morales, que vinha de uma carreira em defesa dos plantadores de coca, liderou protestos pela nacionalização do gás e acabou eleito presidente, em 2005, fazendo reformas que incluíram uma nova Constituição.

A atual Constituição boliviana anuncia com todas as letras que “o Estado boliviano declara seu direito irrenunciável ao território que dá acesso ao oceano Pacífico e seu espaço marítimo”, a seguir toma o cuidado de acrescentar que isso se dará por “vias pacíficas”.

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Cerimônia realizada em tempos recentes, de transladação de restos mortais de combatentes boliviano mortos no Peru durante a Guerra do Pacífico

O Chile considera isso um entrave à retomada das relações diplomáticas dos países, paradas desde 1978. É fácil entender por quê: os departamentos ao norte do Chile têm a maior renda per capita e Índice de Desenvolvimento Humano do país graças ao cobre, e o metal responde por metade das exportações chilenas. “Além de uma questão de soberania nacional, isto faria da Bolívia um país competidor com o Chile pelo mercado aberto pelo Pacífico, o que é impensável nos termos atuais da economia latino-americana. Controlando as exportações que passam pelo seu país, os chilenos precisariam de compensações econômicas de vulto para ceder tais direitos”, afirma Guazzelli. Os tempos mudam, mas nem tanto.

O caso está no Tribunal de Haia desde 2013. A Bolívia está confiante na vitória. 

 

Saiba mais

The Ten Cents War: Chile, Peru, and Bolivia in the War of the Pacific, 1879-1884, Bruce W. Farau, Greenwood Publishing Group, 2000
Andean Tragedy: Fighting the War of the Pacific, 1879-1884, William F. Sater, University of Nebraska Press, 2007

O SURF NO RIO GRANDE DO NORTE – O INÍCIO

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Aspectos da História do Surf no Mundo, no Brasil e no Rio Grande do Norte e Como Foi o Primeiro Campeonato de Surf em Terras Potiguares

Rostand Medeiros – Escritor e membro do IHGRN 

O surf é um dos mais antigos esportes praticados no planeta, onde a arte de vencer as ondas com material flutuante é uma mistura do esforço atlético e da total compreensão da beleza e do poder da natureza. Surf é também um dos poucos esportes que criou a sua própria cultura e estilo de vida.

A origem do surf é incerta. Para alguns historiadores, a prática nasceu há cerca de quatro mil anos entre moradores da atual costa do Peru, que, para pescar, deslizavam sobre as ondas em canoas de junco. Mas muitos discordam desta teoria, afirmando que não há provas de que os antigos peruanos ficassem de pé nas embarcações. E menos ainda de que fizessem manobras por diversão – a alma do esporte.

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Fonte – http://www.surfingforlife.com/history.html

Para muitos cientistas a origem do surf está na Polinésia Ocidental, quando o ato de montar ondas com uma tábua de madeira originou-se há mais de três mil anos. Os primeiros surfistas foram pescadores que descobriram que deslizar sobre as ondas era um método eficiente de chegar à costa com suas capturas. Eventualmente está sobre estas ondas passou gradativamente de ser apenas parte do trabalho de sobrevivência, para ser um passatempo. Esta mudança revolucionou o que compreendemos hoje como surf.

Não há registro exato de quando o surf tornou-se um esporte. Sabe-se que durante o século XV, reis, rainhas e outras pessoas das Ilhas Sandwich se destacaram no esporte denominado “he’enalu”, ou onda de deslizamento, no velho idioma havaiano. “He’e” significa mudar de uma forma sólida para uma forma líquida e “nalu” refere-se ao movimento de uma onda.

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Encontro dos havaianos com o capitão ingles James Cook e sua tripulação – Fonte – herbkanehawaii.com

Os primeiros registros históricos da civilização europeia sobre o surf remontam ao século XVIII, quando os europeus e os polinésios fizeram o primeiro contato. Em 1779 o capitão e navegador inglês James Cook viajou pelo Oceano Pacífico. Em meio a suas navegações aportou na baía de Kealakekua, no Havaí, onde testemunhou competições sobre as ondas que faziam parte dos festivais de ano-novo, dedicados a Lono, deus da fertilidade e da fartura, do sol e da chuva.

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Fonte – https://longboardsurfearte.wordpress.com/2012/06/04/o-longboard-e-a-origem-do-surf/

No Taiti ele descreveu maravilhado como um nativo pegou ondas com sua canoa apenas por diversão: “Ao caminhar um dia onde nossas barracas foram erguidas, vi um homem remando em uma pequena canoa tão rapidamente e olhando ao redor com muita avidez. Ele sentou-se imóvel e foi levado ao mesmo ritmo que a onda. Seguiu até que desembarcou na praia, começou a esvaziar a canoa e foi em busca de outra onda. Eu não pude deixar de concluir que esse homem sentiu um prazer supremo enquanto ele era conduzido tão rápido e tão suavemente pelo mar”.

Quase o fim e o Renascimento

Os primeiros colonos polinésios a desembarcar no Havaí eram mais aptos a surfar e depois de algumas centenas de anos montando as ondas das ilhas surgiu a conhecida forma havaiana do esporte. Mas com a chegada de missionários cristãos às ilhas, a partir de 1820, o surf perdeu força. Os religiosos estavam determinados a pôr fim aos costumes pagãos, e enfrentar as ondas de pé e sem roupa estava no topo da lista – além de indecente, minava a produtividade. As pranchas foram transformadas em mesas e cadeiras, usadas nas escolas que ensinariam religião, “bons costumes” e escrita aos “selvagens”.

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Homens e mulheres surfando em desenho de Wallace Mackay, 1874 – Fonte – http://www.surfingforlife.com/history.html

Apesar do esforço dos missionários, o surf sobreviveu. Mais de um século depois, em 1907, um havaiano de ascendência irlandesa, George Freeth, levou o esporte para a Califórnia. Naquele tempo, as pranchas costumavam ser feitas de madeira maciça, tinham três metros de comprimento, pesavam 45 kg e não possuíam quilha, o que as tornava difíceis de manobrar.

Da Califórnia, a partir dos anos 1950, o esporte conquistou o planeta – com o empurrão de Hollywood e filmes como Maldosamente Ingênua (1959), com a atriz Sandra Dee.

Na tela, corpos bronzeados disseminavam a cultura da praia, associada a hedonismo, diversão e liberdade.

No Brasil o Surf Começou no Improviso 

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Thomas Ernest Rittscher Júnior, o pioneiro do surfe brasileiro – Fonte – http://www.avisoesporte.com.br/2011/11/surf-morre-aos-94-anos-de-idade-o.html

Para alguns a ideia de surfar com algo flutuante sobre as ondas no Brasil pode ter começado desde os tempos pré-Cabralinos. Teria sido com os indígenas e suas canoas escavadas de um único tronco de árvore, que poderiam ter voltado surfando após suas pescas no mar. Mas isso é até agora pura especulação.

De certo mesmo temos a história de um garoto nascido em 1917 na cidade de Nova York, Estados Unidos, cuja família se mudou para Santos em 1930.

Seu nome era Thomas Ernest Rittscher Júnior e consta que ele surfou com sua “tábua havaiana” na Praia do Gonzaga, quando tinha apenas 16 anos de idade. Thomas Rittscher construiu sua prancha baseado em um esquema da revista americana Popular Mechanics. A primeira prancha do Brasil pesava entre 50 e 60 kg e tinha quase quatro metros de comprimento.

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Thomas e Margot Rittscher em Santos, anos 30. Foto: arquivo pessoal família Rittscher – Fonte – http://supclub.waves.com.br/sup-video-homenagem-a-thomas-rittscher/

Ao avistarem as manobras de Rittscher nas praias do litoral sul, a população de Santos se espantou, acreditando que o pioneiro do surfe conseguia andar sobre as ondas. Rittscher é considerado o primeiro homem a surfar uma onda no Brasil e sua irmã Margott, que acompanhava o irmão nas aventuras, é considerada a primeira mulher a surfar no país.

A partir dos anos 1940, no Arpoador, Rio de Janeiro, o esporte começou a se popularizar, primeiro entre os praticantes de pesca submarina. Na década seguinte, quando virava moda mundial, ficou popular entre garotos da American School of Rio de Janeiro (Escola Americana do Rio de Janeiro), que na época ficava no bairro do Leblon.

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1959 – Jorge Paulo Lemann, de sunga escura, com amigos na Praia do Arpoador, Rio – Fonte – http://revistatrip.uol.com.br/trip/lemann-broders

Em 1952, um grupo de cariocas, liderado por Paulo Preguiça, Jorge Paulo Lemann (atualmente tido como o homem mais rico do Brasil) e Irency Beltrão começaram a descer as ondas na praia de Copacabana com pranchas de madeirite e o esporte começou a popularizar-se. Já as primeiras pranchas de fibra de vidro, importadas dos Estados Unidos, só chegaram ao Brasil em 1964, mas a maioria das pranchas continuavam a ser improvisadas, sendo confeccionadas de madeirite, ou isopor revestido com sacos de sisal.

A prancha que se denominava de isopor era feita de poliestireno expandido (EPS), material descoberto em 1949, nos laboratórios da empresa alemã BASF e que ficou mais conhecido no Brasil pela marca comercial “Isopor” (depois surgiu outra marca chamada “Isonor”). Foram pranchas que marcaram época, sendo muitas vezes as primeiras pranchas de muita gente por aí, mas que normalmente quebravam na primeira onda mais forte.

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Meninas competindo no Rio. Foto do acervo de Irencyr Beltrão, extraída do livro de Alex Gutenberg: “HISTÓRIA DO SURF NO BRASIL – 50 ANOS DE AVENTURA” 1989, Editora Azul. Uma produção da REVISTA FLUIR.

A primeira fábrica de pranchas de surf mais bem elaboradas no país era a carioca São Conrado Surfboard, que inaugurou suas atividades em 1965.

Em 15 de julho deste mesmo ano foi fundada a primeira entidade de surf brasileira – a Associação de Surf do Rio de Janeiro. Esta organizou o primeiro campeonato em outubro daquele ano. No entanto, o surf só seria reconhecido como esporte pelo Conselho Nacional de Desportos em 1988. 

E em Natal, como a coisa rolou?

Pesquisando nos jornais antigos, através de uma interessante reportagem produzida por Ricardo Rosado Holanda, com fotos de Joab Fabrício, e publicada em 25 de maio de 1975 (página 24) no extinto dominical natalense “O Poti”, observamos que a rapaziada da cidade já praticava surf com as antológicas pranchas de isopor. Ainda segundo Ricardo Rosado o pessoal local dominava as ondas deslizados deitados nas pranchinhas.

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Foi quando em janeiro de 1974 um surfista, cujo nome não ficou registrado nesta reportagem, surfou na cidade com uma clássica longboard, um tipo de prancha alongada, que na década de 1960 fez sucesso entre os surfistas californianos. O desconhecido praticante do antigo esporte criado no Oceano Pacifico parece que chamou atenção da rapaziada local por deslizar nas ondas em pé e provavelmente ele deu o “start” de algo que já estava latente nas praias potiguares.

Mas existe uma dúvida nisso tudo – Ou o desenvolvimento do surf foi bem rápido em praias potiguares? Ou o pessoal local já praticava surf com materiais flutuantes de melhor qualidade do que as frágeis pranchinhas de isopor, antes mesmo da apresentação do surfista desconhecido com seu pranchão na Praia dos Artistas?

Comento isso porque dois surfistas natalenses participaram do II Campeonato Pernambucano de Surf, na Praia de Porto de Galinhas e que aconteceu nos dias 29 e 30 de março de 1974. Eles eram Fabiano e Lamartine e competiram respectivamente nas categorias Júnior e Sênior. O evento era bem organizado e chegou a ser patrocinado pela Rede Globo e os dois surfistas saídos do Rio Grande do Norte conseguiram os sextos lugares em suas respectivas categorias, competindo contra 60 surfistas de Pernambuco e de todo país. Eu entendo que isso foi uma grande mostra da capacidade destes dois surfistas potiguares, pelo fato do esporte ser ainda tão incipiente e com poucos praticantes nas praias do Rio Grande do Norte (Ver Diário de Natal, edição de 4 de abril de 1975, sexta feira, página 10). 

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Já Ricardo Rosado apontou na sua reportagem de 1975 que cerca de 30 a 35 surfistas entubavam ondas nas Praias dos Artistas, Areia Preta, Ponta Negra e na idílica Baía Formosa, a 98 km de Natal e que na época era extremamente preservada na sua natureza.

Nesta matéria os surfistas considerados “feras” foram Luruca, Ronaldo, Barata, Fabiano, Albino, Sérgio, Hugo, Chico Adolfo, Seu Braz e “mais 30 adeptos”. O repórter apontou claramente que estes surfistas eram filhos de famílias tradicionais e abonadas da cidade. E certamente muitos deles eram de famílias com bom lastro financeiro, até porque nessa época o preço médio das pranchas de surf variavam de 1.500 a 3.000 cruzeiros. Com 2.800 cruzeiros em 1975 o Governo do Estado do Rio Grande do Norte pagava o salário mensal de um dentista. Já 3.000 cruzeiros dava para efetuar uma gorda entrada no pagamento do financiamento de um Fusca 1.300 em Marpas Veículos, ou pagar o valor do aluguel mensal de uma luxuosa casa de quatro quartos no bairro de Petrópolis, até hoje um dos mais valorizados de Natal.

Além do preço não podemos esquecer que neste período a maioria das pranchas eram fabricadas no Rio de Janeiro, normalmente por surfistas famosos e campeões, os “shapers”, como Mudinho, Toni, Missary e Rico, este último o famoso surfista carioca Rico Fontes de Souza. 

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Rico de Souza na década de 1970. Surfista carioca e referência na confecção de pranchas – Fonte http://acervo.oglobo.globo.com/

Do Rio também vinha a parafina para evitar escorregar da prancha (12 cruzeiros a caixa), roupa de neoprene para não sentir frio na água (700 cruzeiros a peça da marca Cobra Sub) e o par de rack para segurar as pranchas nos tetos dos veículos durante o transporte para as praias (400 cruzeiros).

Independente destas questões é interessante perceber que aqueles primeiros surfistas potiguares já possuíam dentro de suas mentes o principal aspecto da filosofia que impulsiona até hoje o surf pelo mundo afora – A integração com a natureza. Eles também já se organizavam para fundar um clube que unisse os praticantes do esporte em Natal. Sonhavam até mesmo com o apoio do Governo do Estado para a construção de um píer na Ponta do Morcego e holofotes para a prática noturna do esporte na Praia dos Artistas.

Mas a reportagem aponta que eles tinham em mente algo mais palpável para ser trabalhado em curto prazo – A realização de um campeonato de surf em Natal.

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Mas faltava um patrocinador para adquirir uma prancha para ser entregue como premiação principal.

O I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte

Para minha surpresa a ideia de ser realizado um campeonato de surf na capital potiguar atraiu favoravelmente uma parcela da sociedade potiguar para o evento. O campeonato foi efusiva e extensamente comentado na principal coluna social da cidade naqueles tempos, a do jornalista Paulo Macedo.

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A premiação do I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte em 1975.

Mesmo sendo um evento organizado por pessoas privadas, no caso Carlos Magno Campelo, Ronaldo Barreto e José Carlos, o patrocínio para a sua realização veio da empresa de divulgação de turismo do Rio Grande do Norte, a EMPROTURN, cujo presidente na época era Valério Mesquita (Ver Diário de Natal, edição de 29 de julho de 1975, terça feira, página 2).

O palco foi a Praia dos Artistas e ficou decidido que a data para a realização do campeonato seria nos dias 16 e 17 de agosto, sábado e domingo. As inscrições tinham o valor de 50 cruzeiros por surfista e não houve premiação em dinheiro, só em materiais, sendo que o primeiro colocado levaria uma prancha de surf novinha em folha da marca “Gledson”. Prometeram até mesmo juiz do Rio, mas isso ficou só na promessa.

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Com mais de 50 participantes inscritos eu acredito que quase todo mundo que praticava surf no Rio Grande do Norte caiu na água atrás da premiação, junto com surfistas vindos da Paraíba, Ceará, Pernambuco e até mesmo do Rio de Janeiro, pelo menos nominalmente.

Ficou acordado que o I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte teria cada uma de suas baterias classificatórias formada por cinco ou seis surfistas, com cerca de 30 minutos de duração e teriam início pela manhã e o encerramento previsto para as cinco da tarde. Os juízes eram de Pernambuco, do Ceará e um do Rio Grande do Norte.

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Segundo os jornais da época se inscreveram um total de 53 surfistas, oriundos de “todos os estados do Nordeste”, mas cinco destes não participaram. Entretanto os 48 surfistas restantes realizaram um campeonato muito disputado.

Eles ficaram divididos em oito baterias, com seis concorrentes cada uma. Dois concorrentes de cada bateria foram classificados no sábado, resultando dezesseis participantes para as baterias finais no domingo.

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Público presente na Praia dos Artistas para prestigiar o I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte de 1975

Duas baterias com cinco surfista e uma com seis concorrentes aproveitaram ao máximo as ondas da Praia dos Artistas no dia 17 de agosto e o campeão foi Ronaldo Barreto, de Natal e com apenas 17 anos de idade. Em segundo ficou Alfredo (de Fortaleza, Ceará), em terceiro Luruca (Natal), em quarto o classificado foi Capibaribe (Fortaleza), em quinto Amim (de Recife, Pernambuco) e em sexto Marquinho (do Rio de Janeiro, mas que morava em Natal).

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1975 – Ronaldo Barreto foi o campeão do I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte, aqui recebendo sua premiação de Valério Mesquita, o então presidente da EMPROTURN

Aquele primeiro campeonato potiguar de surf, realizado há quase 42 anos, foi considerado bem organizado e seguramente serviu como um grande marco para o desenvolvimento deste esporte na região. Segundo os jornais, já durante o evento os surfistas locais debatiam a criação de uma federação de surf no estado. Não demorou muito e rolou na Praia de Ponta Negra, em outubro daquele mesmo ano, o I Campeonato de Surf do Colégio Marista.

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Visão comum em Natal a partir de 1975

Aí a coisa não parou mais!

Hoje o surf potiguar é um dos esportes mais atuantes nas praias potiguares, com uma extensa história de sucesso e nomes que alcançam o circuito mundial deste esporte.

O Rio Grande do Norte tem representantes na elite do surf desde 1995, quando Aldemir Calunga começou a “dropar” as ondas pelo mundo. Depois, vieram Danilo Costa, Marcelo Nunes e Joca Júnior, que mantiveram a presença potiguar na elite.

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Os potiguares Jadson André e Ítalo Ferreira vão disputar a elite do Circuito Mundial de Surf em 2017 (Foto: Jocaff Souza/GloboEsporte.com)

E a saga continua firme e forte – Dos nove surfistas que vão representar o Brasil no Circuito Mundial de Surf em 2017, dois deles são potiguares – Jadson André, de Natal, e Itálo Ferreira, de Baía Formosa. A mesma bela praia que testemunhou o início do surf potiguar entre 1974 e 1975.


Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/acervo/surf-uma-historia-politica.phtml#.WJSEw4WcHIV

http://www.earj.com.br/history.html

http://iml.jou.ufl.edu/projects/spring04/britton/history.htm

http://jornalzonasulnatal.blogspot.com.br/2015/03/uma-onda-sem-fim.html

http://esporte.ig.com.br/maisesportes/surfe/morre-thomas-rittscher-o-primeiro-surfista-do-brasil/n1597382505205.html

https://www.wsj.com/articles/a-short-history-of-surfing-1439479278

http://www.future-surf.com/en/surf/historia/

JOHN KENNEDY NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – A LUTA PELA SOBREVIVÊNCIA E O ENCONTRO DE DOIS MUNDOS

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John Kennedy, o homem sem camisa a direita, junto com a tripulação de sua lancha torpedeira PT-109 no Pacífico Sul em 1943.

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte (IHGRN) 

Antes mesmo do ataque pelos japoneses a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, que ocasionou a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, John Kennedy decidiu seguir adiante na carreira militar.

Mas ele era muito magro, com um histórico de doenças ao longo da vida, onde certamente não teria muitas condições de passar pelos rigorosos exames de admissão na Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Aí o filho do rico e influente Joseph Kennedy, ex-embaixador dos Estados Unidos na Inglaterra, usou a influência e os contatos de seu pai para dá um “jeitinho”. Mas nesse caso para ir trabalhar em uma instituição que o levaria futuramente para a guerra.

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O LTJG John Fitzgerald Kennedy, nascido em 29 de maio de 1917, em Brookline, Massachusetts, era filho do empresário, filantropo e político Joseph Patrick “Joe” Kennedy e da socialite Rose Elizabeth Fitzgerald Kennedy.

Na marinha ele começou em outubro de 1941, como alferes em uma mesa de escritório da Inteligência Naval, mas nove meses depois foi designado para a cidade de Chicago, onde cursou a Escola de Treinamento dos Oficiais da Reserva Naval. Na sequência entrou voluntariamente no centro de treinamento de lanchas torpedeiras, as famosas lanchas PT, ou PT Boat, e recebeu a patente de tenente (LTJG).

John Kennedy iria comandar uma lancha muito veloz que tinha 24 metros de comprimento, com peso de 56 toneladas, fortes cascos de madeira de duas camadas de 1 polegada (2,5 cm) de tábuas de mogno, impulsionada por três potentes motores Packard de 12 cilindros e 1.500 cavalos de potência (1.100 kW) por cada eixo de hélice, que alcançava a velocidade máxima projetada de 41 nós (76 km / h) e abastecidos com gasolina da aviação de alta octanagem.

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Lancha de patrulha americana, similar a utilizada por Kennedy na Segunda Guerra Mundial.

Estes barcos poderiam acomodar uma tripulação de três oficiais e doze a quatorze marinheiros, sendo equipada com metralhadoras e canhões de 20 m.m. Mas seu armamento principal eram quatro tubos para lançamento de torpedos de 21 polegadas (53 cm), contendo cada um deles 175 kg de explosivos. Este armamento, associado às altas velocidades, dava aos pequenos barcos condições de conseguirem alguma capacidade de enfrentamento contra grandes navios blindados. Pelo menos teoricamente! 

Davi Contra Golias 

Mas não era um combate nada fácil o que John Kennedy foi se meter. Para ter uma chance de atingir seu alvo as lanchas PT teriam que se aproximar a menos de duas milhas (3,2 km) contra seu alvo para conseguir um bom disparo.

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Disparo de torpedos de uma PT boat.

O problema é que a essa distância o veloz barquinho facilmente ficava ao alcance das armas inimigas e o navio adversário poderia manobrar para evitar ser atingido. Para melhora a capacidade de ataque das lanchas PT (e consequentemente a sobrevivência de sua tripulação) elas geralmente atacavam a noite e depois fugiam encobertos pela escuridão e pela ação de granadas de fumaça. Eufemisticamente os barcos PT eram apelidados de “mosquitos”, porque eram pequenos barcos rápidos que “zumbiam” em torno de barcos muito maiores tentando atacá-los.

Enfim aquilo não era nenhum encouraçado, ou porta aviões, mas John Kennedy poderia comentar com os filhos que um dia comandou um barco da US Navy durante a Segunda Guerra Mundial.

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Kennedy no timão de sua lancha PT-109.

Kennedy completou seu treinamento em dezembro de 1942 e foi primeiramente designado para a região do Canal do Panamá, onde poderia ter tranquilamente permanecido realizando patrulhas na região, sem maiores problemas ligados a entrar em combate contra inimigos. Mas ele logo pediu para ser transferido para onde a ação acontecia de verdade – Ilhas Salomão, no Pacífico Sul.

Cobertas de farta e verdejante vegetação, cercada de areias brancas e translúcidas águas azuis, esta parte do mundo possui ilhas que povoam os idílicos sonhos de paz e tranquilidade nos mares do sul do Oceano Pacífico. Mas naqueles dias estranhos os sonhos deram lugar a pesadelos e o colorido da região foi tingido de vermelho dos mortos.

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Militares americanos descansando em uma praia no Pacífico Sul durante a Segunda Guerra.

Depois do fim da grande e sangrenta campanha da ilha de Guadalcanal, os americanos continuavam conquistando ilha após ilha da região das Salomão, expulsando e matando quantos japoneses pudessem. Foi no meio deste turbilhão que John Kennedy chegou a região em 14 de abril de 1943, onde se incorporou a um esquadrão de lanchas torpedeiras na ilha de Tulagi e assumiu o comando da PT-109. 

O Desastre na Tokyo Express 

Em meio a muitas missões de patrulha, um ataque de dezoito bombardeiros japoneses atingiu a base de Tulagi em 1 de agosto e destruiu duas lanchas PT. Os americanos partiram para dar o troco enviando quinze PTs, entre elas a 109, para uma área na ponta sul da Ilha de Kolombangara. Relatórios da inteligência informavam sobre a presença de cinco destróieres japoneses (designados contratorpedeiros na Marinha do Brasil) que passariam na área naquela noite.

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A PT-109 original utilizada por John Kennedy, quando foi transportada para o Pacífico Sul.

Os americanos atacariam o que ficou conhecido como o conhecido como “Tokyo Express”, que eram os comboios de abastecimento da marinha japonesa para soldados que combatiam o avanço das forças dos Estados Unidos nas ilhas mais ao sul e que percorriam a região com certa regularidade.

Foram avistados três destróieres agindo como transportes, com um quarto servindo de escolta e eles foram atacados. Mas tudo foi um desastre para os americanos naquela noite. Cerca de 30 torpedos foram disparados pelas PTs, mas nenhum acertou qualquer barco inimigo. Muitos dos torpedos explodiram prematuramente, ou correram na profundidade errada. Os japoneses revidaram, mas também não atingiram nenhuma das lanchas americanas.

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O destróier japonês Amagiri.

O certo é que a PT-109 e outras duas lanchas torpedeiras receberam ordens de continuar patrulhando a área caso os navios inimigos retornassem. Por volta de duas da manhã de 2 de agosto de 1943, em uma noite sem lua, o barco de Kennedy estava em marcha lenta para evitar a detecção de seu rastro por algum avião de patrulha japonês, quando uma forma surgiu da escuridão a 300 metros do arco de estibordo da PT 109. O jovem tenente e sua tripulação primeiro acreditaram que era outro barco PT. Quando se tornou aparente que era um dos destróieres japoneses (que depois souberam ser o Amagiri), Kennedy tentou girar para estibordo, mas não tiveram tempo sequer de acelerar algum dos três motores da lancha. A PT-109 foi atropelada e cortada no meio pelo navio inimigo entre as Ilhas de Kolombangara e Ghizo. 

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Lutando Pela Vida 

Da PT-109 ficou flutuando apenas o casco dianteiro, em meio a um mar de chamas. Os marinheiros Andrew Jackson Kirksey e Harold W. Marney foram mortos e dois outros membros da tripulação ficaram gravemente feridos. Para completar o quadro tétrico, os dois outros barcos PT atacaram o Amagiri, mas sem obter sucesso e retornaram à base sem verificar a situação dos sobreviventes da PT-109. Alegaram que devido ao tamanho da explosão acreditaram que não havia sobreviventes. 

Mas havia. Os onze membros da PT-109 se apegaram a proa do barco que vagava lentamente para o sul. 

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A região onde ocorreu os fatos envolvendo Kennedy e seus homens.

Todos os homens estavam exaustos e alguns ficaram feridos. Vários haviam ficado enjoados com os vapores de combustível. Não havia nenhum sinal de outros barcos ou navios na área e os homens tinham medo de disparar a sua arma de fogo por medo de atrair a atenção dos japoneses que estavam nas ilhas das redondezas.

No outro dia, por volta das duas da tarde, ficou evidente que o resto de casco estava tomando água e logo afundaria, os homens decidiram nadar para terra. Como havia acampamentos japoneses em todas as grandes ilhas próximas, eles escolheram seguir para uma pequena ilha deserta a sudoeste de Kolombangara chamada de Pudim de ameixa, mas que os náufragos chamaram de “Ilha de Pássaros” por causa do guano que cobria os arbustos.  Kennedy, que estava na equipe de natação da Universidade de Harvard, usou uma correia de colete de salvação apertada entre os dentes para rebocar seu companheiro Patrick McMahon, que estava gravemente queimado. Levou quatro horas para chegarem ao seu destino, a 5,6 km de distância e por sorte não foram atacados por tubarões. Ao chegarem Kennedy estava exausto e teve que ser ajudado até a praia pelo homem que ele tinha rebocado. Ele desmoronou e esperou pelo da tripulação. Mas a natação de Kennedy não tinha acabado.

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Representação artística mostrando John Kennedy rebocando seu comandado Patrick McMahon usando a correia do colete de salvação apertada entre os dentes.

A ilhota tinha apenas 100 metros de diâmetro, sem comida ou água e a tripulação teve de se esconder na vegetação quando perceberam a passagem de barcaças japonesas. Kennedy nadou então em busca de ajuda e comida para uma ilha nas proximidades chamada Olasana, em uma viagem de ida e volta onde percorreu cerca de quatro quilômetros. Vendo que o local tinha coqueiros e possivelmente água potável ele organizou a ida de sua tripulação para este destino.

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Foto atual da antiga ilha Pudim de ameixa, agora denominada Ilha Kennedy.

A explosão de 2 de agosto foi observada por um marinheiro australiano, o subtenente Arthur Reginald Evans, que dirigia um posto secreto de observação no alto do vulcão Mount Veve, em Kolombangara, onde mais de 10 mil soldados japoneses estavam aquartelados na parte sudeste. Evans despachou os melanésios Biuku Gasa e Eroni Kumana em uma canoa para procurar possíveis sobreviventes. Eles poderiam evitar a detecção por parte dos navios e aeronaves japoneses, pois provavelmente seriam tomados por pescadores nativos.

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O subtenente australiano Arthur Reginald Evans, que do seu posto secreto de observação viu a destruição da PT-109.

A ilha de Olasana provou ser desapontadora. Os cocos eram mais abundantes, mas tinham um efeito doentio em alguns dos homens e eles não encontraram água fresca. Além disso, estavam muito nervosos com as patrulhas japonesas na região e exploraram apenas um pequeno canto desta ilha.  Choveu naquela noite e eles se amontoaram juntos para produzirem calor ouvindo o vento e as ondas trovejando no recife de coral. Suas roupas estavam molhadas por causa da natação e da chuva e alguns de seus ferimentos estavam ficando infectados.

Kennedy decidiu então tentar chegar e explorar a ilha Naru no dia seguinte junto com o tripulante George Ross. Kennedy e Ross chegaram a praia pouco depois do meio-dia de 5 de agosto. 

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Foto atual de satélite que mostram as ilhas Olasana (esquerda) e Naru. Locais praticamente intocados.

Salvamento Por Homens de Outro Tempo 

Temendo patrulhas inimigas os dois homens realizaram cuidadosamente uma exploração do local, mas só encontraram de útil o naufrágio de um pequeno navio japonês nos recifes de coral. Eles avistaram na praia uma pequena caixa com rótulos japoneses e quando o abriram ficaram encantados ao descobrir que continha doces em forma de gotas de lágrima. Ainda melhor, um pouco mais adiante na ilha descobriram uma lata de água e uma canoa escondida nos arbustos.

Depois de se refrescarem Kennedy e Ross estavam andando de volta para a praia quando viram dois homens no naufrágio japonês. Os homens, claramente nativos, se assustaram e se correram do naufrágio para uma canoa, apesar dos gritos de Kennedy informando que eram amigos. 

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Anos depois de salvarem Kennedy, os nativos Biuku Gasa e Eroni Kumana reproduzem para jornalistas como se deu o salvamento dos americanos. Ao fundo a ilha de Kolombangara.

Kennedy decidiu levar a canoa de volta para Olasana com os doces e a água para os outros homens. Chegando a Olasana o comandante da naufragada PT-109 descobriu que os dois homens melanésios que ele e Ross haviam visto em Naru tinham entrado em contato com o resto da tripulação. Eram Biuku Gasa e Eroni Kumana.

Gasa e Kumana eram homens de outro tempo, de uma realidade bem distinta, que do seu jeito ajudavam aqueles modernos combatentes. Em 2002 Kumana contou que a primeira coisa que os sobreviventes pediram foi cigarros e ele lhes entregou, mas faltavam os fósforos. Kumana então surpreendeu e encantou os homens brancos fazendo um fogo esfregando dois pedaços de madeira.

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O coco original, com a mensagem escrita a faca por Kennedy, preservado nos Estados Unidos.

Kennedy não sabia como enviar uma mensagem, mas Gasa subiu em uma palmeira e derrubou um coco. Ele retirou a casca dura e em seguida entregou a Kennedy e mostrou-lhe como escrever sobre a casca mais fina com sua faca. O comandante da PT-109 ficou tão espantado que ele tomou a cabeça do nativo melanésio em suas mãos e deu-lhe um beijo amigável. Depois Gasa e Kumana partiram em busca de ajuda. Este pedaço de coco ficou guardado em um recipiente especial na mesa de trabalho do Presidente Kennedy durante o seu mandato e agora está em exposição permanente na biblioteca John F. Kennedy, em Boston, Massachusetts.

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Nativos da região das Ilhas Salomão reproduzem para jornalistas na década de 1960, o socorro aos americanos. Ao fundo a ilha Pudim de Leite.

Em 7 de agosto oito nativos apareceram na ilha Naru pouco depois de Kennedy e Ross acordarem. Eles trouxeram comida e instruções de Reginald Evans para Kennedy vir ao seu encontro. Eles se encontraram e combinaram de enviar uma mensagem a base aliada mais próxima na ilha de Rendova. 

A mensagem foi entregue com grande risco por Kumana e Gasa através de 65 quilômetros de águas hostis patrulhadas pelos japoneses.

Foi arranjado que três barcos PT seguiriam de Rendova a Naru com Kumana e Gaza a bordo. Depois de embarcarem Kennedy em um ponto pré-determinado (que disparou quatro tiros para o ar para que pudessem ouvi-lo e localizá-lo). Então os barcos PT aproximaram-se de Naru e depois seguiram para Olasana e resgatar os sobreviventes.

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O uso dos serviços dos nativos do Pacífico Sul por parte dos Aliados foi uma prática comum e positiva.

Kumana e Gaza fizeram a viagem de regresso para Rendova com os sobreviventes da PT-109, chegando no início da manhã de domingo, 8 de Agosto, para uma feliz recepção de todo o contingente. Mais tarde Kennedy e os outros sobreviventes tiveram que partir para uma base maior para ter seus ferimentos atendidos.

Antes de deixar Rendova o tenente John Kennedy chamou Kumana e Gasa de lado e deu-lhes uma medalha católica e um pedaço de fita do seu uniforme. E ele lhes disse que algum dia, depois da guerra, ele voltaria às Ilhas Salomão e os visitaria – ou ele os traria para os Estados Unidos para que pudessem visitá-lo. 

Vida Que Segue 

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John F. Kennedy e sua esposa Jackie desfilando na Broadway em carro aberto em Nova York.

Analisando os episódios envolvendo John Kennedy durante a Segunda Guerra é inegável que a sua atuação e de sua tripulação no momento do choque da Amagiri foi um tremendo desastre, onde pode ter existido certa displicência do comandante da PT-109 e da sua tripulação em meio a uma ação de combate. Mas os seguintes episódios de luta pela sobrevivência, da liderança do tenente Kennedy na busca de ajuda em uma área onde o que não faltavam eram inimigos, o estabelecimento do contato com os nativos, foram verdadeiramente épicos. E John Kennedy aproveitou com muito êxito deste momento histórico ao longo de sua carreira política.

Consta que nunca esqueceu seus antigos comandados e parceiros de infortúnio. Em 1946 Leonard J. Thom faleceu em consequência de um acidente automobilístico e Kennedy compareceu ao velório e foi um dos que pegaram na alça do caixão do amigo. Existem dados que apontam que ele como Presidente fez o que pode para ajudar seus antigos comandados, inclusive colocando alguns deles em cargos públicos.

Quando Kennedy se tornou presidente dezessete anos depois do afundamento da PT-109, ele procurou cumprir sua promessa junto a Kumana e Gasa, lhes enviando passagens para eles voarem até Washington e participar de sua posse, onde os outros sobreviventes da PT 109 estariam lá também.

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Sobreviventes da PT-109 na posse de Kennedy em Washington.

Mas quando Kumana e Gasa chegaram ao aeroporto das ilhas Salomão eles foram afastados do avião por autoridades locais (na época a região das Salomão ainda era uma possessão Britânica). Existe a informação que as autoridades disseram que eles não eram sofisticados o suficiente para viajar para um evento tão importante – e outra pessoa representando a região seguiu para Washington.

Três anos mais tarde – em 1963 – JFK perdeu a vida em Dallas. Esse tiro foi ouvido em todo o mundo – especialmente nas Ilhas Salomão, onde a vida de John Kennedy tinha sido salva por Eroni Kumana e Biuku Gaza em 1943.

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A pequena ilha na foto é a antiga ilha Pudim de Ameixa, atual ilha Kennedy. A região é um verdadeiro paraíso.

Os destroços da PT-109 foram localizados em maio de 2002, quando uma expedição da National Geographic Society, liderada por Robert Ballard encontrou destroços que combinavam com a descrição e localização do barco de Kennedy Ambos os ilhéus das Ilhas Salomão estavam vivos em 2002 e foram visitados pela equipe da National Geographic Society. Cada um deles receberam pessoalmente presentes de Max Kennedy, um sobrinho de John Kennedy, que participava da expedição.

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Respeito e reconhecimento – Em 2002 Max Kennedy, sobrinho do antigo comandante da PT-109, esteve com Gasa e Kumana, os salvadores dos tripulantes da PT Boat.

Gasa morreu no final de agosto de 2005 e Kumana faleceu em 2 de agosto de 2014, exatamente 71 anos após a colisão do PT-109 com Amagiri, ele tinha 93 anos de idade. 

Fontes 

https://mholloway63.wordpress.com/2013/08/02/what-happened-on-august-1st-john-f-kennedy-and-pt-109/

https://br.pinterest.com/pin/450289662722928980/

http://www.bbc.co.uk/history/people/john_f_kennedy

https://www.jfklibrary.org/JFK/Life-of-John-F-Kennedy.aspx

https://familysearch.org

http://millercenter.org/president/biography/kennedy-life-before-the-presidency

http://www.historyplace.com/kennedy/president.htm

http://jfks.de/about-jfks/history/the-history-of-the-john-f-kennedy-school/

http://www.dailymail.co.uk/news/article-3262024/My-story-collision-getting-better-time-ve-got-Jew-n-r-John-F-Kennedy-revealed-father-exploited-PT-109-incident-make-son-hero-pave-road-White-House.html

https://www.gentlemansgazette.com/president-john-f-kennedy/

OS DETALHES SOBRE O NAVEGADOR ALEMÃO MUMIFICADO ENCONTRADO NAS FILIPINAS

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O barco do alemão Manfred Fritz Bajorat vagando pelo Pacífico, quando encontrado pelos tripulantes do veleiro de competição LMAX Exchange, quanse trinta dias antes de ser encontrado por pescadores filipinos – Fonte – http://www.dailymail.com

Um Moderno Drama Marítimo, Que Parece Ter Saído Das Páginas De Um Livro De Suspense Do Século XIX

Seguramente as coisas mais incríveis acontecem quando você menos espera.

Aquela manhã de 26 de fevereiro de 2016 deveria ter sido um dia normal de trabalho para Christopher Rivas e seu primo, companheiro de tripulação. Um dia como outro qualquer.

Quando apareceram as primeiras luzes da manhã no horizonte eles trouxeram seu pequeno barco de pesca para o porto de Barobo, na região de Surigao do Sul, no sul das Filipinas. Após vários dias de fortes tempestades eles partiram em meio a um belo dia de mar calmo e algumas horas mais tarde estavam nas suas zonas de pesca habituais, a cerca de 40 milhas da costa.

Tinha tudo para ser um dia rotineiro para aqueles dois pequenos pescadores artesanais asiáticos.

Mas não foi!

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Área onde foi encontrado o veleiro do alemão – Fonte – http://www.dailymail.com

Em algum momento, quatro horas após iniciarem suas atividades, Christopher parou o que estava fazendo naquele momento e deixou seu olhar vagar sobre o mar, calmo e tranquilo como um espelho. Foi então quando o seu dia se transformou em algo muito difícil de esquecer.

No começo ele não tinha certeza do que estava vendo. De longe viu algo que estava imóvel e flutuando na água. Um pedaço de formas incertas, levado pelas correntes e ventos. Christopher e seu primo içaram as redes e, com parcimônia, se aproximaram do estranho objeto.

Surigao del Sur é relativamente perto de uma das principais artérias marítimas comerciais. Uma área que é rota usual de inúmeros cargueiros que partem da China, Coréia do Sul e Japão e seguem em direção a Europa e Estados Unidos. É uma rota naval tão ocupado, que é um fato totalmente normal os pescadores encontrarem materiais boiando nas águas. Muitas vezes encontram apenas lixo e porcaria flutuante, mas às vezes alguns deles encontram um volumoso contêiner abarrotado de mercadorias. Estes caem no mar a partir de navios de carga atingidos por uma forte tempestade e ficam à mercê das ondas.

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Fonte – http://www.dailymail.com

É fácil imaginar a tensão que aumentou a bordo de pequeno barco de pesca filipino enquanto eles se aproximavam da grande objeto flutuante: ali poderia estar produtos eletrônicos ou componentes de alto valor, que se bem embalados em recipiente vedados, e se a água salgada não tivesse ocasionado muitos danos, Christopher e seu primo poderiam ter tirado um verdadeiro prêmio de loteria.

Mas conforme se aproximavam do objeto a expressão dos dois foi mudando. Ficou claro que aquilo não era um contêiner e nem lixo.

Logo, flutuando a poucos metros de seu barco estava um veleiro semi-submerso, modelo Jeanneau Sun Magic, de 44 pés.

O estranho barco não tinha mastro, sua quilha estava inclinada quase 30 graus, preenchido por um emaranhado de cordas, restos mutilados de velas e perecendo ter sido achatado pelas ondas. Estranhamente os dois painéis se encontravam em perfeito estado, como se toda devastação que atingiu o barco não os tivesse tocado.

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Modelo e registro do veleiro encontrado – Fonte – http://www.dailymail.com

Parte do casco estava coberto de algas, crustáceos e moluscos. Uma marcação de linha de água escura e grossa deixava claro que havia muito tempo que aquele veleiro estava na água, mas o nome do barco estava perfeitamente distinto, Sayo, escrito em grandes letras pretas sobre a tinta branca rachada.

Christopher e seu primo cruzaram olhares nervosos e decidiram abordar o barco para descobrir o que se escondia ali dentro.

Dólares, latas de alimentos e fotos

A luz do sol penetrava através das pequenas escotilhas abertas, mesmo assim Christopher levou um tempo para acostumar os olhos à escuridão do interior da cabine.

Por algum local a água do mar havia penetrado na cabine, deixando água suficiente que chegava à altura dos tornozelos, onde flutuavam restos de comida, óleo e vários objetos. Então ele viu no fundo da cabine um homem sentado na mesa de navegação, que parecia estar cochilando sobre o seu braço direito, com o rádio a poucos centímetros de seus dedos.

O relatório detalhado da Estação de Polícia de Barobo permite reconstruir quase passo a passo o que aconteceu.

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Assim o pescador filipino Christopher Rivas encontrou o navegador alemão Manfred Fritz Bajorat – Fonte – http://www.dailymail.com

Como afirmou Christopher em seu depoimento perante as autoridades policiais filipinos, nesse momento uma onda mudou o barco de posição, suficiente para que um raio de luz caísse sobre a cabeça do homem. Foi quando o pescador percebeu que seu dia seria realmente complicado, pois não é todo dia que você se depara com um barco fantasma e ocupado por uma múmia.

Assustados, os dois pescadores decidiram rebocar o iate golpeado para a costa. Conforme seguiam galgando as ondas, mais e mais água entrava na cabina. Quando os primeiros policiais chegaram ao Sayo, a água quase alcançava os joelhos do cadáver dissecado.

A primeira coisa que se observou foi que todos os valores ainda estavam a bordo, retirando a suspeita que aquele espetáculo dantesco fosse fruto de um ataque pirata, algo nada fora do comum naquela parte do Oceano Pacifico. Havia uma carteira cheia de dólares e euros, grandes estoques de alimentos enlatados e equipamentos de telecomunicações caros.

Flutuando na água estagnada dentro da cabine estavam dezenas de fotos, onde se viam pessoas com rostos sorridentes, cujas imagens se transformavam lentamente em manchas de cores turva pela ação da água do mar.

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Fotos de Manfred e sua esposa Claudia encontrados no barco a deriva – Fonte – http://www.dailymail.com

Nas imagens estava um homem de meia-idade com um sorriso, ao lado de uma bonita mulher e de uma menina que com o passar dos anos se transformou em uma garota atraente. Havia fotos em alguma cidade da Europa Central, que logo davam lugar a imagens de um sorridente casal nos portos mais inesperados do mundo.

As perguntas estão a começaram a se acumular sobre os policiais.

O que aconteceu com aquele barco?

Como e quando aquele navegador tinha morrido?

E, acima de tudo, como poderia o seu corpo ter ficado preservado, em um último gesto que mostrava uma tentativa de fazer uma chamada de rádio?

Quem ele queria chamar?

E para quê?

Logo as autoridades começaram a ligar os pontos.

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Fonte – http://www.dailymail.com

O Alemão Solitário

Uma carteira laminada com documentos permitiu dar uma identidade ao misterioso cadáver mumificado e único membro da tripulação.

Seu nome era Manfred Fritz Bajorat, um alemão de 59 anos que no final da década de 1990 decidiu trocar a sua ordeira e pacífica vida como vendedor de seguros de uma cidade da região do baixo Ruhr alemão e fugir do frio. Ele vendeu tudo o que tinha e foi explorar os mares do mundo com sua esposa, Claudia, com quem fora casado por mais de trinta anos. Informações apontam que eles tenham terminado o relacionamento em 2008.

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Manfred e Claudia entre amigos – Fonte – http://www.dailymail.com

Segundo as autoridades constava que Manfred não era visto desde que havia estado no porto de Mallorca, Espanha, em 2009, quando conheceu outro navegador alemão chamado Dieter.

Posteriormente descobriu-se que o Sayo cruzou com outro barco no mar e depois tomaram conhecimento que quando Claudia morreu de câncer em 2010, Manfred a enterrou na ilha caribenha da Martinica.

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Claudia Bajorat – Fonte – http://www.dailymail.com

Um dos documentos recuperados na cabine de Sayo mostrou que em 2013 foi emitida uma permissão ao proprietário deste barco pela polícia marítima em São Vicente, embora ainda não esteja claro se ele foi emitido em Cabo Verde, ou no Brasil, já que ambos os países possuem portos com o mesmo nome.

Mas a partir daí só breves atualizações em suas contas em redes sociais davam algum sinal de vida do navegador solitário alemão. Mas até que de repente, há cerca de um ano, estas também desapareceram completamente e a trilha do velejador solitário ficou perdida

Foi como se o alemão tivesse sido engolido pelas ondas… Até que ele apareceu mumificado nas águas Filipinas.

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Fonte – http://www.dailymail.com

Enquanto o Sayo, exausto depois de completar a sua última viagem, permanecia amarrado a boias para evitar afundar, um médico legista examinou o corpo do marinheiro. Sua primeira conclusão foi que um ataque cardíaco fulminante matou o alemão e que ele já estava morto há mais de um ano, provavelmente dois.

Uma estranha e curiosa combinação de calor a alta temperatura dentro da pequena cabana, junto com o vento marinho carregado com sal, tinha sido capaz de drenar o corpo de Manfred Bajorat e, sob muitos aspectos, em perfeito estado.

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O barco encontrado estava bem abastecido – Fonte http://www.dailymail.com

Entretanto, logo circulou na internet uma outra versão. Teoricamente surgida em jornais filipinos, apontou que o relatório da autópsia em Manfred, apesar de seu corpo mumificado, teria levado a conclusão que ele poderia ter morrido de um ataque cardíaco “em torno de sete dias antes da data que ele foi encontrado na costa da Barobo”. Especialistas forenses explicaram que uma combinação de calor tropical, vento seco e ar salgado do mar podem “preservar, ou mumificar, um cadáver, com o processo acontecendo mais rapidamente em pessoas mais magras”.

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Fonte – http://www.dailymail.com

Independente desta questão, para quem viu o barco na costa filipina se impressionou com o contraste entre o corpo incorrupto de Manfred e suas fotos de família. Havia várias fotografias de viagens a França, Luxemburgo, Bélgica e outras regiões. Algumas imagens mostravam Manfred ao lado de amigos, de Claudia, de Nina Bajorat, a filha do casal. Aquilo foi considerado profundamente perturbador.

Outra situação que chamou a atenção da polícia das Filipinas foi o fato que havia poucos pertences pessoais, além do álbum de fotos.

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Claudia e Nina – Fonte – http://www.dailymail.com

Enquanto os filipinos buscavam respostas, logo surgiu a notícia que quase um mês antes o estropiado veleiro havia sido visto pela tripulação de outro veleiro e um de seus tripulantes chegou até a cabine do Sayo e encontrou o corpo mumificado de Manfred Bajorat

Visto e Esquecido…

Na manhã de 31 de janeiro de 2016 o veleiro de competição de alto desempenho LMAX Exchange, participava da 7ª etapa da competição Clipper Round the World Yacht Race. Eles estavam percorrendo um trecho entre Airlie Beach, Austrália, até o porto de Da Nang, no Vietnã, quando as 06:24 avistaram um iate com um mastro quebrado, sem tripulação visível e denominado Sayo.

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O veleiro de competição LMAX Exchange no Rio de Janeiro – Fonte – O Globo

O capitão do LMAX Exchange, o francês Olivier Cardin, informou a organização da corrida que estava momentaneamente paralisando sua participação para examinar um iate abandonado, que se encontrava à deriva em seu caminho, tendo este barco sido avistado nas coordenadas 11 38N / 137 46E, a 650 milhas náuticas a leste das Filipinas e a 470 milhas náuticas a oeste da Ilha de Guam. Este último local é um território pertencente aos Estados Unidos desde 1898, fica localizado na Micronésia, na extremidade sul das Ilhas Marianas, no oeste do Oceano Pacífico.

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O barco de Manfred visto a partir do veleiro LMAX Exchange – Fonte – http://www.dailymail.com

O capitão Cardim então apitou a sirene de bordo, mas alma viva deu as caras fora da cabine do Sayo. Ele então ordenou que seu pessoal preparasse um de seus tripulantes para abordar aquele estranho barco e saber o que acontecia dentro.

O barco de competição deu uma volta e, ao passar próximo do iate, o tripulante se jogou ao mar e nadou em direção ao barco aparentemente abandonado. Este tripulante colocou na testa uma pequena câmera a prova d’água, de alta resolução, destinada a filmar o que encontrasse.

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Tripulante do veleiro de competição nadando para o veleiro de Manfred – Fonte – http://www.dailymail.com

Após certa dificuldade para subir a bordo do veleiro, o tripulante do LMAX Exchange começou a investigar o que havia na embarcação e entrou na cabine. Foi quando ele tomou um grande susto ao encontrar o corpo mumificado de Manfred Bajorat.

Neste link é possível ver a filmagem da abordagem e  o susto do tripulante ( http://www.dailymail.co.uk/news/article-3481756/The-moment-mummified-sailor-discovered-Yacht-team-release-footage-crew-member-tragic-German-widow-horrifying-state.html ).

Ao saber do achado o capitão Cardim entrou em contato com a base da Guarda Costeira dos Estados Unidos (United States Coast Guard – USCG)  em Guam e informou o achado. Os americanos então transmitiram aos tripulantes do LMAX Exchange que, como eles não poderiam fornecer nenhuma assistência adicional, a equipe deveria continuar na competição enquanto os membros da Guarda Costeira em Guam assumiriam a investigação. 

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Fonte – http://www.dailymail.com

Justin Taylor, Diretor da Corrida Clipper, também notificou a embaixada alemã em Londres, que informou a polícia alemã e a marinha daquele país sobre o ocorrido.

Através dos dados de registro do barco fornecidos pela equipe de competição, a polícia germânica começou a buscar os parentes de Manfred, para descobrir quando ele entrou em contato pela última vez e tentar determinar quando ele morreu. 

Só que estranhamente, pelo menos em relação às últimas notícias conseguidas pelo TOK DE HISTÓRIA, ou ninguém foi atrás do veleiro do alemão Manfred Bajorat, ou se foram não encontraram nada, ou talvez não valesse a pena o esforço americano resgatar o cadáver de um navegador solitário alemão.

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O barco patrulha USCGC Washington (WPB-1331), da Guarda Costeira dos Estados Unidos, que tem sua base em Guan – Fonte – http://www.uscg.com

Vale ressaltar que segundo o site da Guarda Costeira em Guam ( http://www.uscg.mil/d14/sectguam/default.asp ) lá existem três embarcações de pronta utilização, sendo duas de patrulha, entre estas a que é apresentada na foto, o USCGC Washington (WPB-1331).

As provas fotográficas feitas em 31 de janeiro pela equipe do LMAX Exchange derrubaram totalmente a tese que Manfred Bajorat só poderia ter morrido de um ataque cardíaco “em torno de sete dias antes da data que ele foi encontrado na costa da Barobo”.

Independente destas questões, o certo foi que o Sayo e seu quieto tripulante percorreram mais de 600 milhas náuticas até a descoberta macabra de Christopher Rivas.

“Que a sua alma para encontrar a paz. O seu Manfred”

É difícil entender como um veleiro de 12 metros pode navegar à deriva por muito tempo sem que ninguém perceba. Talvez a enormidade do Pacífico e a própria natureza solitária em que Manfred estava vivendo ajuda a entender o caso.

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O Sayo nas Filipinas – Fonte – http://www.dailymail.com

Entre todos os documentos existentes no Sayo, o mais significativo encontrado pelos filipinos foi um texto com cerca de 20.000 palavras e dedicado a falecida esposa de Manfred. Ele estava trabalhando neste material quando a morte o surpreendeu no mar.

“Trinta anos estivemos no mesmo caminho. Então, o poder dos demônios foi mais forte do que o desejo de viver. Você me deixou. Que sua alma encontre a paz. O seu Manfred”.

Dependendo do leitor pode ser muito complicado, ou muito fácil, imaginar o sentimento de perda daquele solitário homem do mar, navegando sem curso, em busca de um consolo de que a enormidade do oceano não poderia lhe dar.

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O Sayo flutuando com ajuda de boias – Fonte – http://www.dailymail.com

Mas não é difícil imaginar o momento de pânico na hora que Manfred sentiu a picada reveladora em seu peito, que anunciou que ele estava sofrendo um ataque cardíaco, totalmente sozinho, a centenas de quilômetros de alguma área habitada. É impossível ficar indiferente ao saber que aquele ser humano, na sua mesa de navegação onde estava seu rádio, tentou enviar uma mensagem de socorro com os dedos cada vez mais desajeitados e sua condição ficando cada vez mais limitada.

O que nós não precisamos imaginar é a postura serena e descontraída com que o seu corpo, com a mão muito perto do transmissor, submergiu em um sono profundo e eterno.

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Fonte – http://www.dailymail.com

Aparentemente por quase dois anos o Sayo e seu capitão fantasma caminharam juntos no Pacífico, em meio a tempestades, áreas de noites calmas e longos dias de verão e inverno. Uma versão moderna do fantasmagórico navio Flying Dutchman ( Sobre a história deste barco veja – https://tokdehistoria.com.br/2013/10/03/flying-dutchman-o-mais-famoso-navio-fantasma/ ).

Durante todo esse tempo, apenas as estrelas e, talvez, alguma baleia solitária testemunharam como o barco estava indo devagar, se desmanchando diante dos elementos, enquanto o capitão permanecia sentado, realizando uma chamada eterna em busca de uma ajuda que nunca chegou.

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O barco de Manfred chegando as Filipinas – Fonte – http://www.dailymail.com

No Sayo foi encontrada uma placa de bronze aparafusada, onde está gravada uma mensagem, que agora, vista em perspectiva, é arrepiante: “Este barco é um deleite para o capitão, mas um inferno para os marinheiros”.

Sem dúvida que Manfred Bajorat, como capitão e único membro da tripulação do Sayo, conheceu profundamente os extremos dessa sentença.

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Fonte – http://www.dailymail.com

E só ele tem as respostas para todas as questões que vão ficar para eternidade.

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Texto produzido com base no texto do espanhol Loureiro Manel e publicado em

http://www.elmundo.es/cronica/2016/03/10/56da9b3922601d21408b462e.html

Ver também – http://www.express.co.uk/news/world/650684/Mummified-captain-German-Manfred-Bajorat-sailor-yacht

UM SAMURAI NEGRO NA CORTE DO MAIS PODEROSO SENHOR DO JAPÃO

Descarregamento de uma caravela portuguesa, por Kano School (17th Century) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/  - CLIQUE NAS IMAGENS PARA AMPLIAR
Descarregamento de uma caravela portuguesa, por Kano School (Século 17) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/ – CLIQUE NAS IMAGENS PARA AMPLIAR

Japão não é um lugar que seria normalmente associado a presença de escravos oriundos da África. No entanto, no final do século 16, Oda Nobunaga, o mais poderoso senhor da guerra do Japão, tinha um escravo africano que não era apenas uma curiosidade cultural, mas também seu guarda-costas e que alcançou bastante prestígio entre os japoneses daquele tempo.

A chegada dos bárbaros do sul, por artista desconhecido (século 17)
A chegada dos bárbaros do sul, por artista desconhecido (século 17)

Em meados do século XVI, a costa do Japão começou a ser frequentada por navios espanhóis e portugueses, que na época já navegaram pelo Oceano Pacífico. Além das sedas e especiarias, esses comerciantes levavam como parte da tripulação missionários católicos, principalmente jesuítas, ansiosos para reunir almas frescas ao Senhor por aquelas terras pagãs.

Havia poucos nobres japoneses que via com curiosidade, até mesmo com bons olhos, esta nova religião e os estrangeiros barbudos. Um desses entusiastas era Oda Nobunaga, o primeiro dos três grandes unificadores do império insular, que em 1580 tinha conseguido colocar metade do país sob o seu controle e mantinha a outra metade em uma rédea curta. Sem exagero ele podia ser considerado o rei do Japão.

Comerciantes portugueses acompanhados por escravos africanos e uma mistura variada de mercadorias exóticas, por Kano School (século 17) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/
Comerciantes portugueses acompanhados por escravos africanos e uma mistura variada de mercadorias exóticas, por Kano School (século 17) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Homem de inteligência inquieta e visão avançada, Nobunaga recebeu de forma digna os jesuítas e, embora se converter ao cristianismo não estava nos seus planos, gostava de receber os religiosos em audiência para saber como era o mundo quinhentista além dos limites do arquipélago japonês.

Mas as crônicas contam que um dia a paz que Nobunaga tanto se esforçou trazer para a capital japonesa foi subitamente interrompido pela chegada de um pitoresco convidado.

Em 23 de março de 1581 desembarcou o italiano Alessando Valignano, padre visitador (inspetor) dos jesuítas. Este trazia em sua comitiva um mauro vassalo, tão negro como os etíopes da Guiné. Alguém cujo nome verdadeiro é até hoje desconhecido, mas a quem os japoneses logo batizaram como Yasuke (弥 助). De acordo com a Histoire ecclésiastique Et Des Isles Du Japon royaumes, escrita pelo jesuíta François Solier em 1627, Yasuke era nativo de Moçambique, mas outros relatos afirmam que ele veio do Congo. 

Antigo edifício em Quioto - Fonte commons.wikimedia.org
Antigo edifício em Quioto – Fonte commons.wikimedia.org

As origens desta jovem impressionante ainda estão não totalmente conhecidas. Historiadores japoneses contemporâneos acreditavam que ele tinha sido vendido a Valignano em algum lugar no Congo;

 no entanto, estudos recentes mostram que ele pode ter sido um membro da etnia Makua de Moçambique, e que seu nome original era Yasufe. Moçambicano ou Congolês não se sabe, bem como se Yasufe , ou Yasuke, foi a primeira pessoa negra a pisar no Japão, uma vez que não era raro encontrar escravos africanos em galeões e caravelas da época. Mas, ao que parece, ele deve ter sido o primeiro negro visto na capital japonesa, Quioto, a então capital do Japão Imperial, sendo substituída por Tóquio em 1868.

Querido pelo rei

Consta em um dos relatos que Yakuse teria cerca de um metro e noventa de altura e, se assim foi, a sua alta estatura teria sido muito imponente para os japoneses da época.

Uma multidão febril lotava dia e noite às portas da residência dos jesuítas. Havia brigas a pedradas para pegar um bom lugar para começar a vislumbrar aquela pessoa tão diferente para os japoneses. Todo mundo queria ver esse misterioso homem de pele morena como o carvão. As autoridades tiveram de intervir para pôr ordem neste caos.

O exército de Nobunaga estabelece cerco a numerosos castelos, por Utagawa Yoshitora 「歌 川 芳 虎」 (1871) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/
O exército de Nobunaga estabelece cerco a numerosos castelos, por Utagawa Yoshitora 「歌 川 芳 虎」 (1871) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Nobunaga, a maior autoridade em Quioto, quando soube de todo aquele barulho convocou os jesuítas ao tribunal para conhecer a pessoa que causa de tanto alvoroço. Em 27 de março de 1581 Yasuke foi levado perante Nobunaga e este não podia acreditar que a aquela pele negra era real. Na verdade, suspeitando que os jesuítas estivessem tentando pregar-lhe uma peça, pensou que o grande homem da pele de cor de ébano na verdade estivesse coberto de betume. Nobunaga ordenou que seus vassalos lavassem o pobre escravo. Só depois de ver que lavagem após lavagem nada se alterava na pele do africano, Nobunaga se convenceu de que ali não havia nenhuma broma. Ele tinha diante dos seus olhos um homem negro como a noite sem lua.

Nobunaga ficou encantado com a descoberta e conseguiu dos jesuítas que Yasuke se colocasse ao seu serviço. Mas Yasuke, um homem que dominava várias línguas, seria mais do que apenas uma nova adição à coleção de raridades de Nobunaga. As crônicas da época o descrevem assim: Parecia ter entre 26 e 27 anos, grande, escuro, com a força de dez homens e possuindo bom senso.

Abundavam rumores de que o escravo ia ser feito um Daimyo (um senhor fundiária japonês), mas de concreto os registros dos jesuítas apontam que Nobunaga deu a Yasuke uma casa para ele morar e uma espada katana. Nobunaga também lhe atribuiu o dever de levar a sua lança pessoal e vestir uma armadura, privilégio normalmente reservado apenas para os nascidos em famílias de samurais. O africano se tornou um proeminente membro da comitiva real, a ponto de despertar ciúmes e intrigas no palácio.

Oda Nobunaga - Fonte - http://www.samurai-archives.com/nobunaga.html
Oda Nobunaga – Fonte – http://www.samurai-archives.com/nobunaga.html

Informam que Nobunaga ficou tão satisfeito com os serviços de Yasuke que existe a suspeita que ele, embora não haja nenhum registro, acabaria por ser nomeado samurai. Este último fato é extremamente improvável, mas sabendo que o poderoso Oda Nobunaga tinha um gosto pela excentricidade essa história pode não ser totalmente descartada.

Como um samurai

Nobunaga morreu em 1582 em uma noite fatídica, através de um ataque traiçoeiro de um de seus próprios generais, Akechi Mitsuhide. Este é um dos episódios mais famosos da história do Japão e passados mais de 400 anos ainda não são claras as razões dos acontecimentos.

Consta que Mitsuhide decidiu se rebelar contra seu mestre e atacou de surpresa o templo Honnõ-ji em Quioto, onde Nobunaga passou a noite pacificamente protegido por uma pequena guarnição antes da reunião com o grosso de suas tropas da batalha. Ao amanhecer, as chamas tinham consumido Honnõ-ji até o chão e o corpo de Nobunaga desapareceu para sempre nas cinzas.

O fogo e ataque a Honnō-ji 「本能 寺 焼 討 之 図」, por Toyohara Chikanobu 「豊 原 周延」 (1896) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/
O fogo e ataque a Honnō-ji 「本能 寺 焼 討 之 図」, por Toyohara Chikanobu 「豊 原 周延」 (1896) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Relatos apontam que Yasuke fazia parte da pequena guarnição leal e teria, após a morte de Nobunaga, acompanhado Oda Nobutada, o filho do seu senhor, na retirada para o Castelo Azuchi. Com uma pequena força de 300 homens o castelo foi cercado pelas forças vastamente superiores de Mitsuhide e a maioria das tropas leais ao Nobutada foi morta. Yasuke lutou ao lado das forças de Nobutada por um longo tempo, enfrentado os inimigos do filho do seu senhor como um verdadeiro samurai e tentando evitar o inevitável. 

Yasuke sobreviveu à batalha, mas, ao invés de cometer suicídio (a tradição samurai quando enfrenta derrota) ele entregou sua espada para os homens de Akechi (a tradição ocidental) e esperou o seu destino. Sem saber como proceder, os soldados foram busca orientação com seu senhor.

 Akechi revelou-se intolerante, afirmou que o africano era apenas uma besta e não um verdadeiro samurai e, portanto, não se podia conceder a honra do seppuku (suicídio ritual). Akechi entregou Yasuke para o “templo bárbaro” (isto é, a igreja dos jesuítas em Quioto) e os religiosos tomaram conta dele.

Um memorial para Oda Nobutada nas ruínas do castelo de Azuchi, onde Yasuke combateu os inimigos do seu senhor - Fonte -  http://enterjapan.me/yasuke/
Um memorial para Oda Nobutada nas ruínas do castelo de Azuchi, nas magens do Lago Biwa, Provincia de Ômi, onde Yasuke combateu os inimigos do filho seu senhor – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Não se sabe exatamente o que aconteceu com Yasuke. Alguns afirmam que ele voltou à sua terra natal e introduziu o kimono para o seu povo, outros que ele se juntou a uma das comunidades crescentes de estrangeiros que foram prosperando em grandes cidades portuárias do Japão. Mas as chances maiores são que ele, sob a tutela dos jesuítas, teria sido envia a Goa, na Índia, ou em outra parte de suas missões na Ásia. O africano é mencionado em algumas das 1.581 cartas dos jesuítas Luís Fróis e Lorenço Mexia e no Relatório Anual de 1582 da Missão Jesuíta no Japão. 

É interessante que no espaço de um ano esse escravo da distante África foi elevado a mais alta classe guerreira japonesa, uma ocorrência quase única na história e tinha sido envolvido em um evento que mudou o curso da história japonesa. Samurai ou não, Yasuke pode se orgulhar de ter servido na corte do senhor mais poderoso do Japão. Nada mal para alguém que provavelmente começou a sua jornada nas correntes de um navio negreiro.

Apesar disso não sabemos quase nada sobre ele, embora Yasuke não passou totalmente despercebido no Japão moderno e se tornou assunto de uma ficção histórica infantil chamada Kuro-suke, lançada na década de 1960.

Fontes: JAVIER SANZ – http://historiasdelahistoria.com/2015/07/21/un-samurai-negro-en-la-corte-del-senor-mas-poderoso-de-japon

https://en.wikipedia.org/wiki/Yasuke

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The Chronicle of Lord Nobunaga – Ota Gyuichi;

Histoire et des Isles ecclésiastique royaumes du Japon – François Solier

A INCRÍVEL HISTÓRIA DE THOR HEYERDAHL E A EXPEDIÇÃO KON-TIKI

Kon Tki, o barco da expedição de Thor Heyerdahl em 1947 - Fonte - httpkickasstrips.com
Kon Tiki, o barco da expedição de Thor Heyerdahl em 1947 – Fonte – httpkickasstrips.com – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR

fonte – http://noitesinistra.blogspot.com.br/search?q=kON+tIKI&submit=Buscar

Muitos são os exploradores e pesquisadores que perderam a vida durante o curso de suas pesquisas ou explorações geográficas. Thor Heyerdahl é um desses bravos, e um tanto loucos, estudiosos que arriscam a vida para defender suas teorias. Thor Heyerdahl provou que as ilhas do Pacífico poderiam ter sido povoadas a partir da América do Sul. Para tanto, construiu no Peru uma jangada feita de pau de balsa (madeira mais leve que a cortiça), na qual cruzou o Oceano Pacífico desde o Peru até a Polinésia, em uma expedição conhecida como Kon-tiki. A história dessa incrível expedição poderia ser o enredo fantástico de um filme de aventura, mas foi um evento real.

Os primeiros estudos na Polinésia

Thor Heyerdahl nasceu em 6 de outubro de 1914 em Larvik, Noruega, foi um explorador e arqueólogo de renome mundial. Muito cedo se tornou um entusiasta da natureza, inspirado por sua mãe, diretora do museu local, a tomar interesse em zoologia e ciências naturais. Ainda durante a escola primária, criou um pequeno museu zoológico em sua casa. Muito cedo também ingressou na prestigiosa Universidade de Oslo, onde se especializou em zoologia e geografia até pouco antes de sua primeira expedição à Polinésia em 1937.

Thor Heyerdahl  - Fonte -  www.snipview.com
Thor Heyerdahl – Fonte – http://www.snipview.com

Chegando a Polinésia, o jovem estudante Heyerdahl e sua esposa Liv foram adotados pelo chefe da ilha de Taiti, chamado Teriieroo. Depois de estudar o modo de vida e os costumes polinésios, o casal Heyerdahl se estabeleceu por um ano inteiro na isolada e solitária ilha de Fatuhiva pertencente ao grupo das ilhas Marquesas. Enquanto fazia trabalhos de investigação sobre as origens transoceânicas dos animais da ilha, se dedicou profundamente a conhecer as tradições da vida polinésia. Neste período tomou conhecimento das diversas lendas que contavam que homens vindos de além-mar haviam chegado às ilhas da Polinésia levados por Tiki, a quem os nativos consideravam ao mesmo tempo como deus, chefe e filho do sol.

O explorador e sua esposa Liv na Polinésia - Fonte - www.aftenposten.no
O explorador e sua esposa Liv na Polinésia – Fonte – http://www.aftenposten.no

“Quando os primeiros europeus se aventuraram afinal a atravessar o maior dos oceanos, descobriram com espanto que, exatamente no meio dele, existiam ilhotas montanhosas e recifes de coral liso, em geral, segregados uns dos outros e do mundo por vastas áreas de mar. Cada uma destas ilhas já era habitada por povos que aí haviam aportado antes dos europeus. Gente alta e esbelta que veio ao encontro deles, na praia, trazendo cães, porcos e aves domésticas. Donde teriam vindo? Falavam uma língua que nenhum outro povo compreendia. E os homens da nossa raça, que orgulhosamente se intitulavam descobridores das ilhas, encontraram campos cultivados e aldeias com templos e choupanas em cada ilha habitada. Em algumas acharam até velhas pirâmides, ruas calçadas e estátuas de pedra da altura de uma casa europeia de quatro andares. Que povo era aquele e de onde tinha vindo?”.

A polêmica teoria de Heyerdahl

Fazendo uma análise e estudo das correntes marítimas e ventos dominantes na região, Heyerdahl começou a questionar a teoria clássica sobre o povoamento da Polinésia.

Ilha da polinésia, neste caso em Tuvalu - Fonte - hqwallbase.com
Ilha da polinésia, neste caso em Tuvalu – Fonte – hqwallbase.com

Essa teoria clássica afirma que a Polinésia havia sido povoada por grupos vindos do sul da Ásia, porém para que esses grupos atingissem a Polinésia seria necessário que viajassem 5000 milhas (8.046 km) contra a corrente. Heyerdahl acreditava que esse fator tornaria tal possibilidade pouco provável. Em contrapartida, Heyerdahl se convenceu que os homens haviam vindo do Leste assim como a fauna e flora dessas ilhas.

“Recordo-me como espantei meu pai e assombrei minha mãe e meus amigos quando, de regresso à Noruega, entreguei ao Museu Zoológico da universidade os meus frascos de vidro com escaravelhos e peixes de Fatuhiva. Eu queria dizer adeus à zoologia e dedicar-me ao estudo dos povos primitivos. Haviam-me fascinado os mistérios ainda não decifrados dos mares do sul. Devia haver uma solução racional para eles, e era objetivo meu identificar o lendário herói Tiki”.

Deixando de lado seus estudos sobre zoologia, Heyerdahl começou um estudo intensivo para por à prova sua nova teoria sobre as origens da raça e cultura polinésias. Sugeriu que a migração à Polinésia havia seguido a corrente natural do Pacífico Norte e, portanto, direcionou suas investigações para a costa da Columbia Britânica e Peru.

Enquanto trabalhava no Museu da Columbia Britânica, Heyerdahl publicou pela primeira vez sua teoria (International Science, New York, 1941) que sustentava que a Polinésia havia sido povoada por duas orlas sucessivas de imigrantes. Sua teoria sugeria que a primeira orla chegou proveniente do Peru usando balsas de madeira. Centenas de anos depois, um segundo grupo étnico chegou ao Hawaii em canoas duplas provenientes da Columbia Britânica.

Rota imaginada e cumprida pela expedição Kon Tiki, provando que Thor Heyerdahl estava certo na sua teoria - Fonte -  ngyimhontom.wordpress.com
Rota imaginada e cumprida pela expedição Kon Tiki, provando que Thor Heyerdahl estava certo na sua teoria – Fonte – ngyimhontom.wordpress.com

Os resultados dos estudos de Heyerdahl foram logo publicados em uma edição de 800 páginas com o título de “Índios Americanos no Pacífico” (Estocolmo, Londres, Chicago, 1952).

“Assim, não somente minhas suspeitas, mas também minha atenção se afastou cada vez mais do Velho Mundo, onde tantos haviam procurado e nenhum havia encontrado nada, e se voltaram para as civilizações indígenas da América, tanto as conhecidas como as desconhecidas, as quais ninguém até então tinha levado em conta. E na costa leste mais próxima, onde hoje a república sul-americana do Peru se estende do Pacífico até as montanhas, não havia falta de vestígios, desde que alguém os procurasse. Ali vivera outrora um povo desconhecido que havia fundado uma das mais estranhas civilizações do mundo, até que, subitamente, há muito, esse povo desaparecera como que varrido da face da terra. Deixou após si enormes estátuas de pedra semelhando seres humanos, que faziam lembrar as de Pitcairn, as ilhas Marquesas e de Páscoa, e imensas pirâmides construídas em degraus como as de Taiti e Samoa. Extraíam das montanhas, com machados de pedra, blocos de tamanho descomunal que transportavam pelo campo, quilômetros a fio, punham em pé ou colocavam uns em cima dos outros formando portões, paredões e terraplanos, exatamente como os vamos encontrar em algumas ilhas do Pacífico”.

Representação das roupas do casal real Ynca e Coya. Suas coroas ostentam o emblema do sol, a quem eles adoravam como um deus. (Hulton Archive / Getty Images) - Fonte - httphistory.howstuffworks.com
Representação das roupas do casal real Ynca e Coya. Suas coroas ostentam o emblema do sol, a quem eles adoravam como um deus. (Hulton Archive / Getty Images) – Fonte – httphistory.howstuffworks.com

“Os incas tinham um grande império nessa região montanhosa quando os primeiros espanhóis chegaram ao Peru. Disseram aos espanhóis que os colossais monumentos abandonados lá no meio da paisagem foram erigidos por uma raça de deuses que ali tinham vivido antes dos incas. Esses arquitetos desaparecidos eram, segundo a descrição que deles faziam, mestres sábios, pacatos, oriundos do norte, de onde tinham vindo ainda na aurora dos tempos e que ensinaram aos antepassados dos incas a arquitetura e a agricultura e também os bons costumes e as boas maneiras. Eram diferentes dos indígenas, tendo a pele branca e usando longas barbas; eram também mais altos que os incas. Afinal saíram do Peru tão subitamente quanto haviam chegado; os incas, por seu turno, assenhorearam-se do país, e os mestres brancos desapareceram para sempre da costa sul-americana e fugiram para oeste, atravessando o Pacífico”.

“Ora, aconteceu que, quando os europeus chegaram às ilhas do Pacífico, se espantaram de ver que muitos dos nativos tinham a pele branca e eram barbados. Em muitas ilhas havia famílias inteiras notáveis pela palidez da pele, com o cabelo variando entre o avermelhado e o louro, olhos azul-cinzentos e os rostos quase semíticos, de nariz aquilino. Por sua parte, os polinésios tinham a pele bronzeada, cabelo muito preto e nariz chato e carnudo. Os de cabelo vermelho denominavam-se urukehu e se diziam descendentes diretos dos primeiros chefes das ilhas, que eram deuses brancos, tais como Tangaroa, Kane e Tiki. Lendas em torno de brancos misteriosos, dos quais os ilhéus descendiam, eram correntes em toda a Polinésia”.

Viracocha, de Tiahuanaco, Bolivia - Fonte - www.flick.com
Viracocha, de Tiahuanaco, Bolivia – Fonte – http://www.flick.com

Prosseguindo com suas pesquisas, Heyerdahl encontrou surpreendentes vestígios na cultura, na mitologia e na língua do Peru, que o incentivaram a pesquisar mais profundamente essas lendas, até identificar o lugar e a origem do deus polinésio Tiki quando lia sobre as lendas incas do rei sol Viracocha, que foi o chefe supremo do desaparecido povo branco do Peru.

“Viracocha é um nome inca (quéchua) e, por conseguinte de data bastante recente. O nome original do deus-sol Viracocha, que parece ter sido mais usado no Peru em tempos idos, era Kon-Tiki ou Illa-Tiki, que significa Sol-Tiki ou Fogo-Tiki. Kon-Tiki era um sumo sacerdote e rei sol dos lendários “homens brancos” dos incas que tinham deixado as enormes ruínas nas margens do lago Titicaca. Reza a lenda que Kon-Tiki foi atacado por um chefe chamado Cari que veio do vale Coquinho. Numa batalha travada numa ilha do lago Titicaca, os misteriosos brancos barbados foram trucidados, mas Kon-Tiki e seus companheiros mais chegados escaparam e, mais tarde, aportaram à costa do Pacífico, de onde finalmente desapareceram sobre o mar para as bandas do ocidente”.

Máscara de Kon Tiki - Fonte - murtsm.tripod.com
Máscara de Kon Tiki – Fonte – murtsm.tripod.com

“Mas por toda a Polinésia encontrei indicações de que a pacífica raça de Kon-Tiki não logrou conservar as ilhas só para si por muito tempo. Consoante essas indicações, barcaças guerreiras do tamanho dos navios dos vikings, e amarradas duas a duas, haviam transportado por mar indígenas do nordeste para o Hawaii e mais ao sul para todas as demais ilhas. Estes misturaram seus sangue com o da raça de Kon-Tiki, trazendo nova civilização à ilha de regime monárquico. Foi este o segundo povo da idade da pedra talhada, que veio para a Polinésia em 1100, ignorando a cerâmica, a existência dos metais, e sem rodas, nem teares, nem qualquer cultivo de cereais”.

Os estudos de Thor foram interrompidos com o início da Segunda Guerra Mundial e Heyerdahl regressou a Noruega como voluntário nas Forças Armadas Norueguesas, eventualmente servindo como paraquedista em uma unidade de Finmark.

A Expedição Kon-Tiki (1947)

Com o fim da guerra, Heyerdahl retomou suas investigações, mas encontrou uma sólida parede de resistência à suas teorias por parte dos cientistas tradicionais. Para poder dar maior credibilidade aos seus argumentos, Heyerdahl decidiu obter financiamento para a memorável expedição Kon-Tiki, que, usando uma jangada feita de pau de balsa (madeira mais leve que a cortiça), tentaria atravessar o imenso Oceano Pacífico desde o Peru até a Polinésia. Muitos o chamaram de louco, e afirmaram que ele e seus colaboradores morreriam durante a travessia, em vista a “precária” embarcação que eles pretendiam usar para tal feito.

Kon Tiki navegando - Fonte - www.wired.com
Kon Tiki navegando – Fonte – http://www.wired.com

Depois de certo tempo Heyerdahl e seus colaboradores finalmente conseguiram as toras de balsa, que necessitavam para a construção da memorável Kon-Tiki, nas selvas do Equador, e transportaram todo o material para os estaleiros do porto de Callao no Peru onde receberam o apoio da Marinha peruana sob as ordens do presidente peruano na época para construir a jangada.

Em 1947, Heyerdahl e mais cinco tripulantes zarparam de Callao, cruzando 8.000 Km de mar que separam a América do Sul da Polinésia e depois de 101 dias chegaram ao atol de Raroia no Arquipélago das ilhas Tuamotu. Com isso provou que os antigos americanos podiam ter desenvolvido habilidades muito avançadas para a navegação em alto mar e, portanto, podiam ter chegado à Polinésia desta maneira.

Kon Tiki na vela do barco de toras de madeira - Fonte - www.espiraldotempo.com
Kon Tiki na vela do barco de toras de madeira – Fonte – http://www.espiraldotempo.com

Esta espetacular aventura foi relatada em detalhes no seu mais famoso livro “A Expedição Kon-Tiki“, publicado em mais de 60 países, em vários idiomas e que vendeu mais de 25 milhões de exemplares.

“Costumávamos sentar-nos no convés sob o céu estrelado e recordar a estranha história da ilha de Páscoa, muito embora a jangada nos estivesse levando diretamente para o coração da Polinésia, de maneira que dessa ilha longínqua nada veríamos, a não ser o seu nome no mapa. Mas a ilha de Páscoa tem tantos traços do oriente que até o seu nome pode servir de indicador”.

Fonte - imgsoup.com
Fonte – imgsoup.com

“No mapa aparece esse nome “Ilha de Páscoa” porque um holandês a “descobriu” num domingo de Páscoa. E nos esquecemos de que os próprios nativos que já viviam lá tinham para a sua terra nomes mais instrutivos e significativos. Esta ilha tem nada menos que três nomes em polinésio”.

“Um deles é Te-Pito-te-Henua, que significa “umbigo das ilhas”. Este nome poético coloca claramente a ilha de Páscoa numa posição especial em relação às outras ilhas situadas mais para o oeste, sendo, consoante aos próprios polinésios, a mais antiga designação da ilha de Páscoa. Sabemos que a tradição polinésia se refere ao descobrimento das ilhas como o “nascimento” da ilhas, com isto claramente se sugere que, dentre os demais lugares, a ilha de Páscoa era considerada como o símbolo do nascimento das outras ilhas e o traço de união com a mãe pátria original”.

O alimento - Fonte - www.smh.com.au
O alimento – Fonte – http://www.smh.com.au

“O segundo nome da ilha de Páscoa é Rapa-nui e significa “Grande Rapa”, enquanto “Rapa-iti ou “Pequena rapa”” é outra ilha do mesmo tamanho, situada a grande distância a oeste da ilha de Páscoa. É prática natural de todos os povos chamarem sua primeira pátria, por exemplo, Grande Rapa, e ao passo que a seguinte é chamada Nova Rapa ou Pequena Rapa, ainda que os lugares sejam do mesmo tamanho”.

“O terceiro e último nome desta ilha-chave é Mata-Kite-Rani e quer dizer “o olho (que) olha (para) o céu”. Rani tinha para os polinésios duplo significado. Era também a pátria de origem de seus avós, a terra santa do deus-sol, o montanhoso reino abandonado de Tiki. E é muito expressivo o fato de terem dado precisamente ao posto-avançado que é a ilha de Páscoa, dentre milhares de ilhas do oceano, o nome de olho que olha para o céu. Mais notável é ainda a circunstância de que o nome afim Mata-Rani, que em polinésio significa “o olho do céu”, é um velho nome local do Peru, o de um lugar na costa peruana do Pacífico defronte da ilha de Páscoa, e logo abaixo da vetusta cidade em ruínas de Kon-Tiki, nos Andes”.

Uma recente película cinematográfica reproduziu a história da expedição Kon Tiki - Fonte -  httpwww.showfilmfirst.com
Uma recente película cinematográfica reproduziu a história da expedição Kon Tiki – Fonte – httpwww.showfilmfirst.com

“A ilha de Páscoa, sozinha, nos dava assunto de sobra para conversação enquanto estávamos sentados no convés sob o céu estrelado, sentindo-nos participantes de toda a aventura pré-histórica. Quase nos vinha a impressão de que não fizéramos outra coisa, desde os tempos de Tiki, senão correr o mar sob o sol e as estrelas em busca de terra”.

Expedição a ilha de Páscoa

Continuando suas pesquisas, Heyerdahl idealizou uma expedição arqueológica de grande envergadura à ilha mais distante do Pacífico, a ilha de Páscoa. Um grupo de 23 pessoas chegou à ilha e começou a fazer estudos arqueológicos no subsolo. Rapidamente descobriram que a ilha de Páscoa teve no passado uma grande quantidade de bosques que fora derrubado pelos moradores nativos e que estes também cultivavam muitas plantas oriundas da América do Sul.

Thor Heyerdahl  - Uma vida em busca de realizar seus sonhos
Thor Heyerdahl – Uma vida em busca de realizar seus sonhos

Datações através de Carbono-14 mostraram que a ilha havia sido ocupada desde aproximadamente o ano 380 D.C., cerca de 1.000 anos mais cedo do que se acreditava. Escavações indicaram também que muitas obras feitas de pedra eram muito semelhantes às construídas pelas antigas civilizações peruanas. Alguns moradores da ilha contaram que de acordo com suas lendas eles originalmente chegaram provenientes de ilhas do Leste. Os resultados das pesquisas de Heyerdahl foram amplamente discutidos ao serem apresentados no 10º Congresso do Pacífico, em Honolulu (1961), onde diante de todas as provas, as teorias migratórias de Heyerdahl adquiriram grande importância e influência.

“E onde parou a ciência principiou a imaginação. Os misteriosos monólitos da ilha de Páscoa e todas as outras relíquias de origem desconhecida existentes nessa ilha pouco exposta, a qual fica em completa solidão a meio caminho entre as ilhas mais próximas e a costa sul-americana, deram ensejo a todo gênero de especulações. Muitos repararam que os achados da ilha de Páscoa faziam lembrar de muitas maneiras as relíquias das civilizações pré-históricas da América do Sul. Teria existido outrora uma porte de terra sobre o mar, e esta haveria submergido? Não seria a ilha de Páscoa, e todas as demais ilhas do Mar do Sul que tinham monumentos da mesma espécie, restos que um continente submerso deixara em relevo na superfície do oceano?”

Entre as muitas homenagens que seu país natal lhe concedeu, está nomear uma fragata da Marinha da Noruega com seu nome - Este é o HNoMS THOR HEYERDAHL (F314)
Entre as muitas homenagens que seu país natal lhe concedeu, está nomear uma fragata da marinha com seu nome – Este é o HNoMS THOR HEYERDAHL (F314)

“Tem sido esta entre leigos uma teoria popular e uma explicação plausível, mas os geólogos e outros investigadores não lhe dão importância. Demais, os zoólogos provam facilmente, pelo estudo de insetos e caracóis das ilhas dos mares do Sul, que, durante toda a história da humanidade, essas ilhas estiveram isoladas umas das outras e dos continentes que as rodeiam tão completamente como o estão hoje.”

“Sabemos, portanto, com absoluta certeza, que a primitiva raça polinésia deve ter vindo em alguma época, espontaneamente ou não, ao sabor das águas ou com a força das velas de uma embarcação qualquer, até essas ilhas longínquas.”

Prêmios concedidos

Thor Heyerdahl recebeu várias medalhas, prêmios e condecorações. Foi membro regular de vários congressos científicos, membro de honra do Congresso Internacional de Americanistas, Congresso de Ciências do Pacífico e do Congresso internacional de Antropologia e Etnologia.

Últimos dias no Peru

Heyerdahl passou os últimos anos de sua vida de intensa atividade no Peru, principalmente em Chiclayo e Motupe onde continuou com suas investigações, muitas vezes superando as poderosas superstições da região. Graças aos seus estudos foi possível demonstrar que os antigos povos que habitavam a costa oeste da América do Sul, especialmente no Peru, possuíam grande habilidade no campo da navegação e, sobretudo, muita força e coragem.

A Kon Tiki em um museu na cidade de Oslo, Noruega - Fonte - www.virtualtourist.com
A Kon Tiki em um museu na cidade de Oslo, Noruega – Fonte – http://www.virtualtourist.com

Thor Heyerdahl morreu em 18 de abril de 2002 em sua casa na Itália depois de 87 anos dedicando sua vida às descobertas dos enigmas da humanidade.

O pesquisador e aventureiro tem parte de sua família no Brasil, a qual veio para cá há quatro gerações, antes de 1920. O pai de Thor, Bertrand, teve mais três filhos além dele. Um dos filhos também se chamava Bertrand. Bertrand 2º veio para o Brasil, onde teve uma filha, Shirley que seguiu com a família no Brasil.

6 DE AGOSTO DE 1945, O DIA EM QUE OS HOMENS ABRIRAM AS PORTAS DO INFERNO

Capitão Van Kirk, à esquerda, o coronel Paul Tibbets ao centro e o major Thomas W. Ferebee em 1945, depois do voou do “Enola Gay” a Hiroshima. Crédito Força Aérea dos EUA, via Agence France-Press - Getty Images
Capitão Van Kirk, à esquerda, o coronel Paul Tibbets ao centro e o major Thomas W. Ferebee em 1945, depois do voo do “Enola Gay” a Hiroshima. Crédito Força Aérea dos EUA, via Agence France-Press – Getty Images

Theodore Van Kirk, também conhecido como “Dutch” (holandês), morreu nesta segunda-feira (29/07/2014) de causas naturais na Park Springs Retirement Community, em Stone Mountain, Geórgia, Estados Unidos. Ele era o último membro de um grupo de homens que realizaram um evento que mudou radicalmente a história da humanidade.

Van Kirk tinha 24 anos quando exercia a função de navegador do bombardeiro quadrimotor B-29  Superfortress e foi este avião que largou a bomba atômica denominada “Little Boy” sobre a cidade japonesa de Hiroshima.

"Little Boy"
“Little Boy”

O fato aconteceu há 69 anos, mais precisamente às oito e quinze da manhã do dia 6 de agosto de 1945.

Nas primeiras horas da madrugada daquele dia, pilotado pelo coronel Paul Tibbets e tendo uma tripulação de 12 homens, um B-29 batizado como “Enola Gay” decolou da Ilha de Tinian, no Arquipélago das Marianas, no Oceano Pacifico. A aeronave levava no seu interior uma bomba de urânio construído sob um extraordinário sigilo na área do Projeto Manhattan.

Boeing B-29 "Enola Gay" em Tinian - Crédito Força Aérea dos EUA, via Agence France-Press - Getty Images
Boeing B-29 “Enola Gay” em Tinian – Crédito Força Aérea dos EUA, via Agence France-Press – Getty Images

O capitão Van Kirk trabalhava nas suas cartas de navegação, em uma pequena mesa atrás do banco do coronel Tibbets. Em um tempo bem anterior ao GPS, de vez em quando Van Kirk seguia para a área do compartimento de bombas com um sextante na mão, ali se posicionava em um domo de plástico transparente e buscava conferir se a rota da aeronave estava correta guiando-se pelas estrelas.

Quando o “Enola Gay” chegou a Ilha de Iwo Jima o sol começava a aparecer no horizonte. Deste ponto o B-29 começou uma subida para 9.500 metros de altitude. Às oito e quinze da manhã chegaram ao Japão e a Hiroshima, uma cidade que era sede de uma importante concentração militar do exército nipônico e possuía 250.000 habitantes (um pouco menor do que atualmente é a população de Mossoró-RN).

O bombardeador do avião, o major Thomas W. Ferebee mirou no alvo principal da bomba, a Ponte Aioi. As habilidades de navegação do capitão Van Kirk tinha trazido o “Enola Gay” ao seu alvo com apenas alguns segundos de atraso na conclusão de um voo de seis horas e meia. O major Ferebee então lançou a “Little Boy” e o coronel Tibbets executou uma volta com o B-29 para evitar os efeitos da explosão.

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43 segundos depois do lançamento, a cerca de 550 metros acima do solo, a porta do inferno foi aberta. Morreram 78.000 pessoas instantaneamente, um número que quase triplicou até o final do ano de 1946. O “Enola Gay” foi fustigado por um par de ondas de choque. Uma potente luz branca encheu a cabine e Van Kirk comparou esta luz a um flash fotográfico.

Aquela foi a primeira vez na história que uma bomba atômica foi usada em combate. A segunda ocasião foi três dias depois, na cidade de Nagasaki, onde cerca de 80.000 foram mortos.

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Hiroshima

Entre manter uma resistência insana, ou ser gradativamente exterminado pelos Estados Unidos, o governo japonês decidiu se render, acabando oficialmente a Segunda Guerra Mundial.

Van Kirk se aposentou do serviço militar em 1946, tendo recebido entre outras condecorações a Estrela de Prata e a DFC-Distinguished Flying Cross. Ele se formou em engenharia química e fez um bacharelado pela Universidade Bucknell e tornou-se um executivo de marketing da empresa DuPont.

Muitas pessoas viram a tripulação como heróis de guerra, que salvaram a vida de milhares de militares americanos diante da resistência fanática que os japoneses certamente realizariam com a invasão do seu território metropolitano e anteciparam o fim da guerra. Em uma entrevista muito depois do dia 6 de agosto de 1945, Van Kirk defendeu o momento e a razão do bombardeio. Afirmou que “-Todo mundo condenou, especialmente os jovens” e completou apontando que estes mesmos jovens  “-Não estudavam o suficiente para saber por que soltamos a bomba. Mas quem largou a bomba sabia que havia uma guerra acontecendo e que a única maneira que eu sei como ganhar uma guerra é forçar o inimigo a se submeter”.

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Mas se não demonstrava maiores arrependimentos pelo que realizou Van Kirk igualmente afirmou, ao conceder uma entrevista em 2005 a Associated Press, que diante de sua experiência durante a Segunda Guerra Mundial ele gostaria de ver as armas atômicas abolidas.

Van Kirk será enterrado no próximo dia 05 de agosto, em sua cidade natal, Northumberland, na Pensilvânia.

Fonte – ABC / AFP / NYT

A AVIAÇÃO PIONEIRA NOS CÉUS POTIGUARES – DOS PRIMEIROS RAIDS AO INÍCIO DA AVIAÇÃO COMERCIAL

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A localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.

Autor – Rostand Medeiros

Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço. 

Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.

Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada "A queda de Ícaro". Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.

Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.

E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.

A primeira indicação do RN como ponto de apoio

Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.

Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX

Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.

5 de abril de 1910
5 de abril de 1910, Jornal “A República”

Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.

Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.

O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.

23 de outubro de 1918, jornal "A República"
23 de outubro de 1918, jornal “A República”

Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.

Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.

A 1ª aeronave em céus potiguares

Mas, lá fora, a aviação progredia.

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.

Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922

Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.

Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.

O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião "Sampaio Correia II", a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte

O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.

Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.

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O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo  a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.

Pássaros de aço que passam e não param

Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.

Mapa do trajeto do hidroavião espanhol "Plus Ultra"
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”

Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da  chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.

Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Cangauaretama.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro

Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.

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Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.

O ano em que tudo mudou

Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.

Francesco De Pinedo - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
Francesco De Pinedo – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.

Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.

O "Santa Maria" - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
O “Santa Maria” – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.

O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.

Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.

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De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.

Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.

A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.

Raids que eram uma festa e entraram para a história

Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.

Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do "Argus"
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”

Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.

Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.

Hidroavião da esquadrilha Dargue
Hidroavião da esquadrilha Dargue

No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.

Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.

Este Loening OV-1, o "San Francisco", que esteve em Natal, está preservado no Smithsonian's National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.

Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.

Major Herbert Arthur Dargue
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial

Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.

General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927

A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.

No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927

Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.

Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.

Um voo que nunca chegou e outro que marcou

Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.

O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto a com a sua esposa
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa

Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.

O "Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor

O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.

O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal

Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.

Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.

O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte - http://www.panomario.com
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com

Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.

Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.

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Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.

Paul Vachet no centro da foto
Paul Vachet no centro da foto

O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.

Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.

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