Arquivo da tag: Oceano Pacífico

O SURF NO RIO GRANDE DO NORTE – O INÍCIO

surf-rn-7

Aspectos da História do Surf no Mundo, no Brasil e no Rio Grande do Norte e Como Foi o Primeiro Campeonato de Surf em Terras Potiguares

Rostand Medeiros – Escritor e membro do IHGRN 

O surf é um dos mais antigos esportes praticados no planeta, onde a arte de vencer as ondas com material flutuante é uma mistura do esforço atlético e da total compreensão da beleza e do poder da natureza. Surf é também um dos poucos esportes que criou a sua própria cultura e estilo de vida.

A origem do surf é incerta. Para alguns historiadores, a prática nasceu há cerca de quatro mil anos entre moradores da atual costa do Peru, que, para pescar, deslizavam sobre as ondas em canoas de junco. Mas muitos discordam desta teoria, afirmando que não há provas de que os antigos peruanos ficassem de pé nas embarcações. E menos ainda de que fizessem manobras por diversão – a alma do esporte.

hist_b1
Fonte – http://www.surfingforlife.com/history.html

Para muitos cientistas a origem do surf está na Polinésia Ocidental, quando o ato de montar ondas com uma tábua de madeira originou-se há mais de três mil anos. Os primeiros surfistas foram pescadores que descobriram que deslizar sobre as ondas era um método eficiente de chegar à costa com suas capturas. Eventualmente está sobre estas ondas passou gradativamente de ser apenas parte do trabalho de sobrevivência, para ser um passatempo. Esta mudança revolucionou o que compreendemos hoje como surf.

Não há registro exato de quando o surf tornou-se um esporte. Sabe-se que durante o século XV, reis, rainhas e outras pessoas das Ilhas Sandwich se destacaram no esporte denominado “he’enalu”, ou onda de deslizamento, no velho idioma havaiano. “He’e” significa mudar de uma forma sólida para uma forma líquida e “nalu” refere-se ao movimento de uma onda.

herb-kane_king-kalaniopuu-welcomes-cook
Encontro dos havaianos com o capitão ingles James Cook e sua tripulação – Fonte – herbkanehawaii.com

Os primeiros registros históricos da civilização europeia sobre o surf remontam ao século XVIII, quando os europeus e os polinésios fizeram o primeiro contato. Em 1779 o capitão e navegador inglês James Cook viajou pelo Oceano Pacífico. Em meio a suas navegações aportou na baía de Kealakekua, no Havaí, onde testemunhou competições sobre as ondas que faziam parte dos festivais de ano-novo, dedicados a Lono, deus da fertilidade e da fartura, do sol e da chuva.

moches1
Fonte – https://longboardsurfearte.wordpress.com/2012/06/04/o-longboard-e-a-origem-do-surf/

No Taiti ele descreveu maravilhado como um nativo pegou ondas com sua canoa apenas por diversão: “Ao caminhar um dia onde nossas barracas foram erguidas, vi um homem remando em uma pequena canoa tão rapidamente e olhando ao redor com muita avidez. Ele sentou-se imóvel e foi levado ao mesmo ritmo que a onda. Seguiu até que desembarcou na praia, começou a esvaziar a canoa e foi em busca de outra onda. Eu não pude deixar de concluir que esse homem sentiu um prazer supremo enquanto ele era conduzido tão rápido e tão suavemente pelo mar”.

Quase o fim e o Renascimento

Os primeiros colonos polinésios a desembarcar no Havaí eram mais aptos a surfar e depois de algumas centenas de anos montando as ondas das ilhas surgiu a conhecida forma havaiana do esporte. Mas com a chegada de missionários cristãos às ilhas, a partir de 1820, o surf perdeu força. Os religiosos estavam determinados a pôr fim aos costumes pagãos, e enfrentar as ondas de pé e sem roupa estava no topo da lista – além de indecente, minava a produtividade. As pranchas foram transformadas em mesas e cadeiras, usadas nas escolas que ensinariam religião, “bons costumes” e escrita aos “selvagens”.

hawaiiansurfers-1024x615
Homens e mulheres surfando em desenho de Wallace Mackay, 1874 – Fonte – http://www.surfingforlife.com/history.html

Apesar do esforço dos missionários, o surf sobreviveu. Mais de um século depois, em 1907, um havaiano de ascendência irlandesa, George Freeth, levou o esporte para a Califórnia. Naquele tempo, as pranchas costumavam ser feitas de madeira maciça, tinham três metros de comprimento, pesavam 45 kg e não possuíam quilha, o que as tornava difíceis de manobrar.

Da Califórnia, a partir dos anos 1950, o esporte conquistou o planeta – com o empurrão de Hollywood e filmes como Maldosamente Ingênua (1959), com a atriz Sandra Dee.

Na tela, corpos bronzeados disseminavam a cultura da praia, associada a hedonismo, diversão e liberdade.

No Brasil o Surf Começou no Improviso 

thomas-rittscher-junior-o-pioneiro-do-surfe-brasileiro-111124190136
Thomas Ernest Rittscher Júnior, o pioneiro do surfe brasileiro – Fonte – http://www.avisoesporte.com.br/2011/11/surf-morre-aos-94-anos-de-idade-o.html

Para alguns a ideia de surfar com algo flutuante sobre as ondas no Brasil pode ter começado desde os tempos pré-Cabralinos. Teria sido com os indígenas e suas canoas escavadas de um único tronco de árvore, que poderiam ter voltado surfando após suas pescas no mar. Mas isso é até agora pura especulação.

De certo mesmo temos a história de um garoto nascido em 1917 na cidade de Nova York, Estados Unidos, cuja família se mudou para Santos em 1930.

Seu nome era Thomas Ernest Rittscher Júnior e consta que ele surfou com sua “tábua havaiana” na Praia do Gonzaga, quando tinha apenas 16 anos de idade. Thomas Rittscher construiu sua prancha baseado em um esquema da revista americana Popular Mechanics. A primeira prancha do Brasil pesava entre 50 e 60 kg e tinha quase quatro metros de comprimento.

263488_500x528
Thomas e Margot Rittscher em Santos, anos 30. Foto: arquivo pessoal família Rittscher – Fonte – http://supclub.waves.com.br/sup-video-homenagem-a-thomas-rittscher/

Ao avistarem as manobras de Rittscher nas praias do litoral sul, a população de Santos se espantou, acreditando que o pioneiro do surfe conseguia andar sobre as ondas. Rittscher é considerado o primeiro homem a surfar uma onda no Brasil e sua irmã Margott, que acompanhava o irmão nas aventuras, é considerada a primeira mulher a surfar no país.

A partir dos anos 1940, no Arpoador, Rio de Janeiro, o esporte começou a se popularizar, primeiro entre os praticantes de pesca submarina. Na década seguinte, quando virava moda mundial, ficou popular entre garotos da American School of Rio de Janeiro (Escola Americana do Rio de Janeiro), que na época ficava no bairro do Leblon.

trip-217-scan-002
1959 – Jorge Paulo Lemann, de sunga escura, com amigos na Praia do Arpoador, Rio – Fonte – http://revistatrip.uol.com.br/trip/lemann-broders

Em 1952, um grupo de cariocas, liderado por Paulo Preguiça, Jorge Paulo Lemann (atualmente tido como o homem mais rico do Brasil) e Irency Beltrão começaram a descer as ondas na praia de Copacabana com pranchas de madeirite e o esporte começou a popularizar-se. Já as primeiras pranchas de fibra de vidro, importadas dos Estados Unidos, só chegaram ao Brasil em 1964, mas a maioria das pranchas continuavam a ser improvisadas, sendo confeccionadas de madeirite, ou isopor revestido com sacos de sisal.

A prancha que se denominava de isopor era feita de poliestireno expandido (EPS), material descoberto em 1949, nos laboratórios da empresa alemã BASF e que ficou mais conhecido no Brasil pela marca comercial “Isopor” (depois surgiu outra marca chamada “Isonor”). Foram pranchas que marcaram época, sendo muitas vezes as primeiras pranchas de muita gente por aí, mas que normalmente quebravam na primeira onda mais forte.

meninas-rio-60s0001
Meninas competindo no Rio. Foto do acervo de Irencyr Beltrão, extraída do livro de Alex Gutenberg: “HISTÓRIA DO SURF NO BRASIL – 50 ANOS DE AVENTURA” 1989, Editora Azul. Uma produção da REVISTA FLUIR.

A primeira fábrica de pranchas de surf mais bem elaboradas no país era a carioca São Conrado Surfboard, que inaugurou suas atividades em 1965.

Em 15 de julho deste mesmo ano foi fundada a primeira entidade de surf brasileira – a Associação de Surf do Rio de Janeiro. Esta organizou o primeiro campeonato em outubro daquele ano. No entanto, o surf só seria reconhecido como esporte pelo Conselho Nacional de Desportos em 1988. 

E em Natal, como a coisa rolou?

Pesquisando nos jornais antigos, através de uma interessante reportagem produzida por Ricardo Rosado Holanda, com fotos de Joab Fabrício, e publicada em 25 de maio de 1975 (página 24) no extinto dominical natalense “O Poti”, observamos que a rapaziada da cidade já praticava surf com as antológicas pranchas de isopor. Ainda segundo Ricardo Rosado o pessoal local dominava as ondas deslizados deitados nas pranchinhas.

surf-rn-10

Foi quando em janeiro de 1974 um surfista, cujo nome não ficou registrado nesta reportagem, surfou na cidade com uma clássica longboard, um tipo de prancha alongada, que na década de 1960 fez sucesso entre os surfistas californianos. O desconhecido praticante do antigo esporte criado no Oceano Pacifico parece que chamou atenção da rapaziada local por deslizar nas ondas em pé e provavelmente ele deu o “start” de algo que já estava latente nas praias potiguares.

Mas existe uma dúvida nisso tudo – Ou o desenvolvimento do surf foi bem rápido em praias potiguares? Ou o pessoal local já praticava surf com materiais flutuantes de melhor qualidade do que as frágeis pranchinhas de isopor, antes mesmo da apresentação do surfista desconhecido com seu pranchão na Praia dos Artistas?

Comento isso porque dois surfistas natalenses participaram do II Campeonato Pernambucano de Surf, na Praia de Porto de Galinhas e que aconteceu nos dias 29 e 30 de março de 1974. Eles eram Fabiano e Lamartine e competiram respectivamente nas categorias Júnior e Sênior. O evento era bem organizado e chegou a ser patrocinado pela Rede Globo e os dois surfistas saídos do Rio Grande do Norte conseguiram os sextos lugares em suas respectivas categorias, competindo contra 60 surfistas de Pernambuco e de todo país. Eu entendo que isso foi uma grande mostra da capacidade destes dois surfistas potiguares, pelo fato do esporte ser ainda tão incipiente e com poucos praticantes nas praias do Rio Grande do Norte (Ver Diário de Natal, edição de 4 de abril de 1975, sexta feira, página 10). 

surf-rn-1

Já Ricardo Rosado apontou na sua reportagem de 1975 que cerca de 30 a 35 surfistas entubavam ondas nas Praias dos Artistas, Areia Preta, Ponta Negra e na idílica Baía Formosa, a 98 km de Natal e que na época era extremamente preservada na sua natureza.

Nesta matéria os surfistas considerados “feras” foram Luruca, Ronaldo, Barata, Fabiano, Albino, Sérgio, Hugo, Chico Adolfo, Seu Braz e “mais 30 adeptos”. O repórter apontou claramente que estes surfistas eram filhos de famílias tradicionais e abonadas da cidade. E certamente muitos deles eram de famílias com bom lastro financeiro, até porque nessa época o preço médio das pranchas de surf variavam de 1.500 a 3.000 cruzeiros. Com 2.800 cruzeiros em 1975 o Governo do Estado do Rio Grande do Norte pagava o salário mensal de um dentista. Já 3.000 cruzeiros dava para efetuar uma gorda entrada no pagamento do financiamento de um Fusca 1.300 em Marpas Veículos, ou pagar o valor do aluguel mensal de uma luxuosa casa de quatro quartos no bairro de Petrópolis, até hoje um dos mais valorizados de Natal.

Além do preço não podemos esquecer que neste período a maioria das pranchas eram fabricadas no Rio de Janeiro, normalmente por surfistas famosos e campeões, os “shapers”, como Mudinho, Toni, Missary e Rico, este último o famoso surfista carioca Rico Fontes de Souza. 

2002-075462-_20021016
Rico de Souza na década de 1970. Surfista carioca e referência na confecção de pranchas – Fonte http://acervo.oglobo.globo.com/

Do Rio também vinha a parafina para evitar escorregar da prancha (12 cruzeiros a caixa), roupa de neoprene para não sentir frio na água (700 cruzeiros a peça da marca Cobra Sub) e o par de rack para segurar as pranchas nos tetos dos veículos durante o transporte para as praias (400 cruzeiros).

Independente destas questões é interessante perceber que aqueles primeiros surfistas potiguares já possuíam dentro de suas mentes o principal aspecto da filosofia que impulsiona até hoje o surf pelo mundo afora – A integração com a natureza. Eles também já se organizavam para fundar um clube que unisse os praticantes do esporte em Natal. Sonhavam até mesmo com o apoio do Governo do Estado para a construção de um píer na Ponta do Morcego e holofotes para a prática noturna do esporte na Praia dos Artistas.

Mas a reportagem aponta que eles tinham em mente algo mais palpável para ser trabalhado em curto prazo – A realização de um campeonato de surf em Natal.

surf-rn-3

Mas faltava um patrocinador para adquirir uma prancha para ser entregue como premiação principal.

O I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte

Para minha surpresa a ideia de ser realizado um campeonato de surf na capital potiguar atraiu favoravelmente uma parcela da sociedade potiguar para o evento. O campeonato foi efusiva e extensamente comentado na principal coluna social da cidade naqueles tempos, a do jornalista Paulo Macedo.

surf-rn-2
A premiação do I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte em 1975.

Mesmo sendo um evento organizado por pessoas privadas, no caso Carlos Magno Campelo, Ronaldo Barreto e José Carlos, o patrocínio para a sua realização veio da empresa de divulgação de turismo do Rio Grande do Norte, a EMPROTURN, cujo presidente na época era Valério Mesquita (Ver Diário de Natal, edição de 29 de julho de 1975, terça feira, página 2).

O palco foi a Praia dos Artistas e ficou decidido que a data para a realização do campeonato seria nos dias 16 e 17 de agosto, sábado e domingo. As inscrições tinham o valor de 50 cruzeiros por surfista e não houve premiação em dinheiro, só em materiais, sendo que o primeiro colocado levaria uma prancha de surf novinha em folha da marca “Gledson”. Prometeram até mesmo juiz do Rio, mas isso ficou só na promessa.

surf-rn-7

Com mais de 50 participantes inscritos eu acredito que quase todo mundo que praticava surf no Rio Grande do Norte caiu na água atrás da premiação, junto com surfistas vindos da Paraíba, Ceará, Pernambuco e até mesmo do Rio de Janeiro, pelo menos nominalmente.

Ficou acordado que o I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte teria cada uma de suas baterias classificatórias formada por cinco ou seis surfistas, com cerca de 30 minutos de duração e teriam início pela manhã e o encerramento previsto para as cinco da tarde. Os juízes eram de Pernambuco, do Ceará e um do Rio Grande do Norte.

surf-rn-5

Segundo os jornais da época se inscreveram um total de 53 surfistas, oriundos de “todos os estados do Nordeste”, mas cinco destes não participaram. Entretanto os 48 surfistas restantes realizaram um campeonato muito disputado.

Eles ficaram divididos em oito baterias, com seis concorrentes cada uma. Dois concorrentes de cada bateria foram classificados no sábado, resultando dezesseis participantes para as baterias finais no domingo.

surf-rn-9
Público presente na Praia dos Artistas para prestigiar o I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte de 1975

Duas baterias com cinco surfista e uma com seis concorrentes aproveitaram ao máximo as ondas da Praia dos Artistas no dia 17 de agosto e o campeão foi Ronaldo Barreto, de Natal e com apenas 17 anos de idade. Em segundo ficou Alfredo (de Fortaleza, Ceará), em terceiro Luruca (Natal), em quarto o classificado foi Capibaribe (Fortaleza), em quinto Amim (de Recife, Pernambuco) e em sexto Marquinho (do Rio de Janeiro, mas que morava em Natal).

surf-rn-6
1975 – Ronaldo Barreto foi o campeão do I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte, aqui recebendo sua premiação de Valério Mesquita, o então presidente da EMPROTURN

Aquele primeiro campeonato potiguar de surf, realizado há quase 42 anos, foi considerado bem organizado e seguramente serviu como um grande marco para o desenvolvimento deste esporte na região. Segundo os jornais, já durante o evento os surfistas locais debatiam a criação de uma federação de surf no estado. Não demorou muito e rolou na Praia de Ponta Negra, em outubro daquele mesmo ano, o I Campeonato de Surf do Colégio Marista.

surf-rn-11
Visão comum em Natal a partir de 1975

Aí a coisa não parou mais!

Hoje o surf potiguar é um dos esportes mais atuantes nas praias potiguares, com uma extensa história de sucesso e nomes que alcançam o circuito mundial deste esporte.

O Rio Grande do Norte tem representantes na elite do surf desde 1995, quando Aldemir Calunga começou a “dropar” as ondas pelo mundo. Depois, vieram Danilo Costa, Marcelo Nunes e Joca Júnior, que mantiveram a presença potiguar na elite.

xdsc_0021_1
Os potiguares Jadson André e Ítalo Ferreira vão disputar a elite do Circuito Mundial de Surf em 2017 (Foto: Jocaff Souza/GloboEsporte.com)

E a saga continua firme e forte – Dos nove surfistas que vão representar o Brasil no Circuito Mundial de Surf em 2017, dois deles são potiguares – Jadson André, de Natal, e Itálo Ferreira, de Baía Formosa. A mesma bela praia que testemunhou o início do surf potiguar entre 1974 e 1975.


Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/acervo/surf-uma-historia-politica.phtml#.WJSEw4WcHIV

http://www.earj.com.br/history.html

http://iml.jou.ufl.edu/projects/spring04/britton/history.htm

http://jornalzonasulnatal.blogspot.com.br/2015/03/uma-onda-sem-fim.html

http://esporte.ig.com.br/maisesportes/surfe/morre-thomas-rittscher-o-primeiro-surfista-do-brasil/n1597382505205.html

https://www.wsj.com/articles/a-short-history-of-surfing-1439479278

http://www.future-surf.com/en/surf/historia/

JOHN KENNEDY NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – A LUTA PELA SOBREVIVÊNCIA E O ENCONTRO DE DOIS MUNDOS

john-kennedy-pt-109
John Kennedy, o homem sem camisa a direita, junto com a tripulação de sua lancha torpedeira PT-109 no Pacífico Sul em 1943.

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte (IHGRN) 

Antes mesmo do ataque pelos japoneses a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, que ocasionou a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, John Kennedy decidiu seguir adiante na carreira militar.

Mas ele era muito magro, com um histórico de doenças ao longo da vida, onde certamente não teria muitas condições de passar pelos rigorosos exames de admissão na Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Aí o filho do rico e influente Joseph Kennedy, ex-embaixador dos Estados Unidos na Inglaterra, usou a influência e os contatos de seu pai para dá um “jeitinho”. Mas nesse caso para ir trabalhar em uma instituição que o levaria futuramente para a guerra.

lieutenant-john-f-kennedy
O LTJG John Fitzgerald Kennedy, nascido em 29 de maio de 1917, em Brookline, Massachusetts, era filho do empresário, filantropo e político Joseph Patrick “Joe” Kennedy e da socialite Rose Elizabeth Fitzgerald Kennedy.

Na marinha ele começou em outubro de 1941, como alferes em uma mesa de escritório da Inteligência Naval, mas nove meses depois foi designado para a cidade de Chicago, onde cursou a Escola de Treinamento dos Oficiais da Reserva Naval. Na sequência entrou voluntariamente no centro de treinamento de lanchas torpedeiras, as famosas lanchas PT, ou PT Boat, e recebeu a patente de tenente (LTJG).

John Kennedy iria comandar uma lancha muito veloz que tinha 24 metros de comprimento, com peso de 56 toneladas, fortes cascos de madeira de duas camadas de 1 polegada (2,5 cm) de tábuas de mogno, impulsionada por três potentes motores Packard de 12 cilindros e 1.500 cavalos de potência (1.100 kW) por cada eixo de hélice, que alcançava a velocidade máxima projetada de 41 nós (76 km / h) e abastecidos com gasolina da aviação de alta octanagem.

t-3
Lancha de patrulha americana, similar a utilizada por Kennedy na Segunda Guerra Mundial.

Estes barcos poderiam acomodar uma tripulação de três oficiais e doze a quatorze marinheiros, sendo equipada com metralhadoras e canhões de 20 m.m. Mas seu armamento principal eram quatro tubos para lançamento de torpedos de 21 polegadas (53 cm), contendo cada um deles 175 kg de explosivos. Este armamento, associado às altas velocidades, dava aos pequenos barcos condições de conseguirem alguma capacidade de enfrentamento contra grandes navios blindados. Pelo menos teoricamente! 

Davi Contra Golias 

Mas não era um combate nada fácil o que John Kennedy foi se meter. Para ter uma chance de atingir seu alvo as lanchas PT teriam que se aproximar a menos de duas milhas (3,2 km) contra seu alvo para conseguir um bom disparo.

pt-0
Disparo de torpedos de uma PT boat.

O problema é que a essa distância o veloz barquinho facilmente ficava ao alcance das armas inimigas e o navio adversário poderia manobrar para evitar ser atingido. Para melhora a capacidade de ataque das lanchas PT (e consequentemente a sobrevivência de sua tripulação) elas geralmente atacavam a noite e depois fugiam encobertos pela escuridão e pela ação de granadas de fumaça. Eufemisticamente os barcos PT eram apelidados de “mosquitos”, porque eram pequenos barcos rápidos que “zumbiam” em torno de barcos muito maiores tentando atacá-los.

Enfim aquilo não era nenhum encouraçado, ou porta aviões, mas John Kennedy poderia comentar com os filhos que um dia comandou um barco da US Navy durante a Segunda Guerra Mundial.

2d23cb9b00000578-3262024-jfk_was_the_skipper_of_pt_109_a_patrol_torpedo_boat_that_was_use-m-11_1444143234575
Kennedy no timão de sua lancha PT-109.

Kennedy completou seu treinamento em dezembro de 1942 e foi primeiramente designado para a região do Canal do Panamá, onde poderia ter tranquilamente permanecido realizando patrulhas na região, sem maiores problemas ligados a entrar em combate contra inimigos. Mas ele logo pediu para ser transferido para onde a ação acontecia de verdade – Ilhas Salomão, no Pacífico Sul.

Cobertas de farta e verdejante vegetação, cercada de areias brancas e translúcidas águas azuis, esta parte do mundo possui ilhas que povoam os idílicos sonhos de paz e tranquilidade nos mares do sul do Oceano Pacífico. Mas naqueles dias estranhos os sonhos deram lugar a pesadelos e o colorido da região foi tingido de vermelho dos mortos.

t-1
Militares americanos descansando em uma praia no Pacífico Sul durante a Segunda Guerra.

Depois do fim da grande e sangrenta campanha da ilha de Guadalcanal, os americanos continuavam conquistando ilha após ilha da região das Salomão, expulsando e matando quantos japoneses pudessem. Foi no meio deste turbilhão que John Kennedy chegou a região em 14 de abril de 1943, onde se incorporou a um esquadrão de lanchas torpedeiras na ilha de Tulagi e assumiu o comando da PT-109. 

O Desastre na Tokyo Express 

Em meio a muitas missões de patrulha, um ataque de dezoito bombardeiros japoneses atingiu a base de Tulagi em 1 de agosto e destruiu duas lanchas PT. Os americanos partiram para dar o troco enviando quinze PTs, entre elas a 109, para uma área na ponta sul da Ilha de Kolombangara. Relatórios da inteligência informavam sobre a presença de cinco destróieres japoneses (designados contratorpedeiros na Marinha do Brasil) que passariam na área naquela noite.

n33165
A PT-109 original utilizada por John Kennedy, quando foi transportada para o Pacífico Sul.

Os americanos atacariam o que ficou conhecido como o conhecido como “Tokyo Express”, que eram os comboios de abastecimento da marinha japonesa para soldados que combatiam o avanço das forças dos Estados Unidos nas ilhas mais ao sul e que percorriam a região com certa regularidade.

Foram avistados três destróieres agindo como transportes, com um quarto servindo de escolta e eles foram atacados. Mas tudo foi um desastre para os americanos naquela noite. Cerca de 30 torpedos foram disparados pelas PTs, mas nenhum acertou qualquer barco inimigo. Muitos dos torpedos explodiram prematuramente, ou correram na profundidade errada. Os japoneses revidaram, mas também não atingiram nenhuma das lanchas americanas.

800px-amagiri_1930
O destróier japonês Amagiri.

O certo é que a PT-109 e outras duas lanchas torpedeiras receberam ordens de continuar patrulhando a área caso os navios inimigos retornassem. Por volta de duas da manhã de 2 de agosto de 1943, em uma noite sem lua, o barco de Kennedy estava em marcha lenta para evitar a detecção de seu rastro por algum avião de patrulha japonês, quando uma forma surgiu da escuridão a 300 metros do arco de estibordo da PT 109. O jovem tenente e sua tripulação primeiro acreditaram que era outro barco PT. Quando se tornou aparente que era um dos destróieres japoneses (que depois souberam ser o Amagiri), Kennedy tentou girar para estibordo, mas não tiveram tempo sequer de acelerar algum dos três motores da lancha. A PT-109 foi atropelada e cortada no meio pelo navio inimigo entre as Ilhas de Kolombangara e Ghizo. 

pt-109-navy-painting

Lutando Pela Vida 

Da PT-109 ficou flutuando apenas o casco dianteiro, em meio a um mar de chamas. Os marinheiros Andrew Jackson Kirksey e Harold W. Marney foram mortos e dois outros membros da tripulação ficaram gravemente feridos. Para completar o quadro tétrico, os dois outros barcos PT atacaram o Amagiri, mas sem obter sucesso e retornaram à base sem verificar a situação dos sobreviventes da PT-109. Alegaram que devido ao tamanho da explosão acreditaram que não havia sobreviventes. 

Mas havia. Os onze membros da PT-109 se apegaram a proa do barco que vagava lentamente para o sul. 

jfkptsolomonmap3
A região onde ocorreu os fatos envolvendo Kennedy e seus homens.

Todos os homens estavam exaustos e alguns ficaram feridos. Vários haviam ficado enjoados com os vapores de combustível. Não havia nenhum sinal de outros barcos ou navios na área e os homens tinham medo de disparar a sua arma de fogo por medo de atrair a atenção dos japoneses que estavam nas ilhas das redondezas.

No outro dia, por volta das duas da tarde, ficou evidente que o resto de casco estava tomando água e logo afundaria, os homens decidiram nadar para terra. Como havia acampamentos japoneses em todas as grandes ilhas próximas, eles escolheram seguir para uma pequena ilha deserta a sudoeste de Kolombangara chamada de Pudim de ameixa, mas que os náufragos chamaram de “Ilha de Pássaros” por causa do guano que cobria os arbustos.  Kennedy, que estava na equipe de natação da Universidade de Harvard, usou uma correia de colete de salvação apertada entre os dentes para rebocar seu companheiro Patrick McMahon, que estava gravemente queimado. Levou quatro horas para chegarem ao seu destino, a 5,6 km de distância e por sorte não foram atacados por tubarões. Ao chegarem Kennedy estava exausto e teve que ser ajudado até a praia pelo homem que ele tinha rebocado. Ele desmoronou e esperou pelo da tripulação. Mas a natação de Kennedy não tinha acabado.

jfkptswimmcmahon
Representação artística mostrando John Kennedy rebocando seu comandado Patrick McMahon usando a correia do colete de salvação apertada entre os dentes.

A ilhota tinha apenas 100 metros de diâmetro, sem comida ou água e a tripulação teve de se esconder na vegetação quando perceberam a passagem de barcaças japonesas. Kennedy nadou então em busca de ajuda e comida para uma ilha nas proximidades chamada Olasana, em uma viagem de ida e volta onde percorreu cerca de quatro quilômetros. Vendo que o local tinha coqueiros e possivelmente água potável ele organizou a ida de sua tripulação para este destino.

1937784
Foto atual da antiga ilha Pudim de ameixa, agora denominada Ilha Kennedy.

A explosão de 2 de agosto foi observada por um marinheiro australiano, o subtenente Arthur Reginald Evans, que dirigia um posto secreto de observação no alto do vulcão Mount Veve, em Kolombangara, onde mais de 10 mil soldados japoneses estavam aquartelados na parte sudeste. Evans despachou os melanésios Biuku Gasa e Eroni Kumana em uma canoa para procurar possíveis sobreviventes. Eles poderiam evitar a detecção por parte dos navios e aeronaves japoneses, pois provavelmente seriam tomados por pescadores nativos.

jfkptevanssave1
O subtenente australiano Arthur Reginald Evans, que do seu posto secreto de observação viu a destruição da PT-109.

A ilha de Olasana provou ser desapontadora. Os cocos eram mais abundantes, mas tinham um efeito doentio em alguns dos homens e eles não encontraram água fresca. Além disso, estavam muito nervosos com as patrulhas japonesas na região e exploraram apenas um pequeno canto desta ilha.  Choveu naquela noite e eles se amontoaram juntos para produzirem calor ouvindo o vento e as ondas trovejando no recife de coral. Suas roupas estavam molhadas por causa da natação e da chuva e alguns de seus ferimentos estavam ficando infectados.

Kennedy decidiu então tentar chegar e explorar a ilha Naru no dia seguinte junto com o tripulante George Ross. Kennedy e Ross chegaram a praia pouco depois do meio-dia de 5 de agosto. 

imagem1hhy
Foto atual de satélite que mostram as ilhas Olasana (esquerda) e Naru. Locais praticamente intocados.

Salvamento Por Homens de Outro Tempo 

Temendo patrulhas inimigas os dois homens realizaram cuidadosamente uma exploração do local, mas só encontraram de útil o naufrágio de um pequeno navio japonês nos recifes de coral. Eles avistaram na praia uma pequena caixa com rótulos japoneses e quando o abriram ficaram encantados ao descobrir que continha doces em forma de gotas de lágrima. Ainda melhor, um pouco mais adiante na ilha descobriram uma lata de água e uma canoa escondida nos arbustos.

Depois de se refrescarem Kennedy e Ross estavam andando de volta para a praia quando viram dois homens no naufrágio japonês. Os homens, claramente nativos, se assustaram e se correram do naufrágio para uma canoa, apesar dos gritos de Kennedy informando que eram amigos. 

jfkptkumana10-copia
Anos depois de salvarem Kennedy, os nativos Biuku Gasa e Eroni Kumana reproduzem para jornalistas como se deu o salvamento dos americanos. Ao fundo a ilha de Kolombangara.

Kennedy decidiu levar a canoa de volta para Olasana com os doces e a água para os outros homens. Chegando a Olasana o comandante da naufragada PT-109 descobriu que os dois homens melanésios que ele e Ross haviam visto em Naru tinham entrado em contato com o resto da tripulação. Eram Biuku Gasa e Eroni Kumana.

Gasa e Kumana eram homens de outro tempo, de uma realidade bem distinta, que do seu jeito ajudavam aqueles modernos combatentes. Em 2002 Kumana contou que a primeira coisa que os sobreviventes pediram foi cigarros e ele lhes entregou, mas faltavam os fósforos. Kumana então surpreendeu e encantou os homens brancos fazendo um fogo esfregando dois pedaços de madeira.

PT 109
O coco original, com a mensagem escrita a faca por Kennedy, preservado nos Estados Unidos.

Kennedy não sabia como enviar uma mensagem, mas Gasa subiu em uma palmeira e derrubou um coco. Ele retirou a casca dura e em seguida entregou a Kennedy e mostrou-lhe como escrever sobre a casca mais fina com sua faca. O comandante da PT-109 ficou tão espantado que ele tomou a cabeça do nativo melanésio em suas mãos e deu-lhe um beijo amigável. Depois Gasa e Kumana partiram em busca de ajuda. Este pedaço de coco ficou guardado em um recipiente especial na mesa de trabalho do Presidente Kennedy durante o seu mandato e agora está em exposição permanente na biblioteca John F. Kennedy, em Boston, Massachusetts.

jfkptkumana17-copia
Nativos da região das Ilhas Salomão reproduzem para jornalistas na década de 1960, o socorro aos americanos. Ao fundo a ilha Pudim de Leite.

Em 7 de agosto oito nativos apareceram na ilha Naru pouco depois de Kennedy e Ross acordarem. Eles trouxeram comida e instruções de Reginald Evans para Kennedy vir ao seu encontro. Eles se encontraram e combinaram de enviar uma mensagem a base aliada mais próxima na ilha de Rendova. 

A mensagem foi entregue com grande risco por Kumana e Gasa através de 65 quilômetros de águas hostis patrulhadas pelos japoneses.

Foi arranjado que três barcos PT seguiriam de Rendova a Naru com Kumana e Gaza a bordo. Depois de embarcarem Kennedy em um ponto pré-determinado (que disparou quatro tiros para o ar para que pudessem ouvi-lo e localizá-lo). Então os barcos PT aproximaram-se de Naru e depois seguiram para Olasana e resgatar os sobreviventes.

t-2
O uso dos serviços dos nativos do Pacífico Sul por parte dos Aliados foi uma prática comum e positiva.

Kumana e Gaza fizeram a viagem de regresso para Rendova com os sobreviventes da PT-109, chegando no início da manhã de domingo, 8 de Agosto, para uma feliz recepção de todo o contingente. Mais tarde Kennedy e os outros sobreviventes tiveram que partir para uma base maior para ter seus ferimentos atendidos.

Antes de deixar Rendova o tenente John Kennedy chamou Kumana e Gasa de lado e deu-lhes uma medalha católica e um pedaço de fita do seu uniforme. E ele lhes disse que algum dia, depois da guerra, ele voltaria às Ilhas Salomão e os visitaria – ou ele os traria para os Estados Unidos para que pudessem visitá-lo. 

Vida Que Segue 

john-f-kennedy-jackie-kennedy-nyc-broadway-ticker-tape-parade
John F. Kennedy e sua esposa Jackie desfilando na Broadway em carro aberto em Nova York.

Analisando os episódios envolvendo John Kennedy durante a Segunda Guerra é inegável que a sua atuação e de sua tripulação no momento do choque da Amagiri foi um tremendo desastre, onde pode ter existido certa displicência do comandante da PT-109 e da sua tripulação em meio a uma ação de combate. Mas os seguintes episódios de luta pela sobrevivência, da liderança do tenente Kennedy na busca de ajuda em uma área onde o que não faltavam eram inimigos, o estabelecimento do contato com os nativos, foram verdadeiramente épicos. E John Kennedy aproveitou com muito êxito deste momento histórico ao longo de sua carreira política.

Consta que nunca esqueceu seus antigos comandados e parceiros de infortúnio. Em 1946 Leonard J. Thom faleceu em consequência de um acidente automobilístico e Kennedy compareceu ao velório e foi um dos que pegaram na alça do caixão do amigo. Existem dados que apontam que ele como Presidente fez o que pode para ajudar seus antigos comandados, inclusive colocando alguns deles em cargos públicos.

Quando Kennedy se tornou presidente dezessete anos depois do afundamento da PT-109, ele procurou cumprir sua promessa junto a Kumana e Gasa, lhes enviando passagens para eles voarem até Washington e participar de sua posse, onde os outros sobreviventes da PT 109 estariam lá também.

jfkptfloat-copia
Sobreviventes da PT-109 na posse de Kennedy em Washington.

Mas quando Kumana e Gasa chegaram ao aeroporto das ilhas Salomão eles foram afastados do avião por autoridades locais (na época a região das Salomão ainda era uma possessão Britânica). Existe a informação que as autoridades disseram que eles não eram sofisticados o suficiente para viajar para um evento tão importante – e outra pessoa representando a região seguiu para Washington.

Três anos mais tarde – em 1963 – JFK perdeu a vida em Dallas. Esse tiro foi ouvido em todo o mundo – especialmente nas Ilhas Salomão, onde a vida de John Kennedy tinha sido salva por Eroni Kumana e Biuku Gaza em 1943.

14038631
A pequena ilha na foto é a antiga ilha Pudim de Ameixa, atual ilha Kennedy. A região é um verdadeiro paraíso.

Os destroços da PT-109 foram localizados em maio de 2002, quando uma expedição da National Geographic Society, liderada por Robert Ballard encontrou destroços que combinavam com a descrição e localização do barco de Kennedy Ambos os ilhéus das Ilhas Salomão estavam vivos em 2002 e foram visitados pela equipe da National Geographic Society. Cada um deles receberam pessoalmente presentes de Max Kennedy, um sobrinho de John Kennedy, que participava da expedição.

PT 109
Respeito e reconhecimento – Em 2002 Max Kennedy, sobrinho do antigo comandante da PT-109, esteve com Gasa e Kumana, os salvadores dos tripulantes da PT Boat.

Gasa morreu no final de agosto de 2005 e Kumana faleceu em 2 de agosto de 2014, exatamente 71 anos após a colisão do PT-109 com Amagiri, ele tinha 93 anos de idade. 

Fontes 

https://mholloway63.wordpress.com/2013/08/02/what-happened-on-august-1st-john-f-kennedy-and-pt-109/

https://br.pinterest.com/pin/450289662722928980/

http://www.bbc.co.uk/history/people/john_f_kennedy

https://www.jfklibrary.org/JFK/Life-of-John-F-Kennedy.aspx

https://familysearch.org

http://millercenter.org/president/biography/kennedy-life-before-the-presidency

http://www.historyplace.com/kennedy/president.htm

http://jfks.de/about-jfks/history/the-history-of-the-john-f-kennedy-school/

http://www.dailymail.co.uk/news/article-3262024/My-story-collision-getting-better-time-ve-got-Jew-n-r-John-F-Kennedy-revealed-father-exploited-PT-109-incident-make-son-hero-pave-road-White-House.html

https://www.gentlemansgazette.com/president-john-f-kennedy/

OS DETALHES SOBRE O NAVEGADOR ALEMÃO MUMIFICADO ENCONTRADO NAS FILIPINAS

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
O barco do alemão Manfred Fritz Bajorat vagando pelo Pacífico, quando encontrado pelos tripulantes do veleiro de competição LMAX Exchange, quanse trinta dias antes de ser encontrado por pescadores filipinos – Fonte – http://www.dailymail.com

Um Moderno Drama Marítimo, Que Parece Ter Saído Das Páginas De Um Livro De Suspense Do Século XIX

Seguramente as coisas mais incríveis acontecem quando você menos espera.

Aquela manhã de 26 de fevereiro de 2016 deveria ter sido um dia normal de trabalho para Christopher Rivas e seu primo, companheiro de tripulação. Um dia como outro qualquer.

Quando apareceram as primeiras luzes da manhã no horizonte eles trouxeram seu pequeno barco de pesca para o porto de Barobo, na região de Surigao do Sul, no sul das Filipinas. Após vários dias de fortes tempestades eles partiram em meio a um belo dia de mar calmo e algumas horas mais tarde estavam nas suas zonas de pesca habituais, a cerca de 40 milhas da costa.

Tinha tudo para ser um dia rotineiro para aqueles dois pequenos pescadores artesanais asiáticos.

Mas não foi!

www.dailymail.co (34)
Área onde foi encontrado o veleiro do alemão – Fonte – http://www.dailymail.com

Em algum momento, quatro horas após iniciarem suas atividades, Christopher parou o que estava fazendo naquele momento e deixou seu olhar vagar sobre o mar, calmo e tranquilo como um espelho. Foi então quando o seu dia se transformou em algo muito difícil de esquecer.

No começo ele não tinha certeza do que estava vendo. De longe viu algo que estava imóvel e flutuando na água. Um pedaço de formas incertas, levado pelas correntes e ventos. Christopher e seu primo içaram as redes e, com parcimônia, se aproximaram do estranho objeto.

Surigao del Sur é relativamente perto de uma das principais artérias marítimas comerciais. Uma área que é rota usual de inúmeros cargueiros que partem da China, Coréia do Sul e Japão e seguem em direção a Europa e Estados Unidos. É uma rota naval tão ocupado, que é um fato totalmente normal os pescadores encontrarem materiais boiando nas águas. Muitas vezes encontram apenas lixo e porcaria flutuante, mas às vezes alguns deles encontram um volumoso contêiner abarrotado de mercadorias. Estes caem no mar a partir de navios de carga atingidos por uma forte tempestade e ficam à mercê das ondas.

www.dailymail.co (28)
Fonte – http://www.dailymail.com

É fácil imaginar a tensão que aumentou a bordo de pequeno barco de pesca filipino enquanto eles se aproximavam da grande objeto flutuante: ali poderia estar produtos eletrônicos ou componentes de alto valor, que se bem embalados em recipiente vedados, e se a água salgada não tivesse ocasionado muitos danos, Christopher e seu primo poderiam ter tirado um verdadeiro prêmio de loteria.

Mas conforme se aproximavam do objeto a expressão dos dois foi mudando. Ficou claro que aquilo não era um contêiner e nem lixo.

Logo, flutuando a poucos metros de seu barco estava um veleiro semi-submerso, modelo Jeanneau Sun Magic, de 44 pés.

O estranho barco não tinha mastro, sua quilha estava inclinada quase 30 graus, preenchido por um emaranhado de cordas, restos mutilados de velas e perecendo ter sido achatado pelas ondas. Estranhamente os dois painéis se encontravam em perfeito estado, como se toda devastação que atingiu o barco não os tivesse tocado.

www.dailymail.co (45)
Modelo e registro do veleiro encontrado – Fonte – http://www.dailymail.com

Parte do casco estava coberto de algas, crustáceos e moluscos. Uma marcação de linha de água escura e grossa deixava claro que havia muito tempo que aquele veleiro estava na água, mas o nome do barco estava perfeitamente distinto, Sayo, escrito em grandes letras pretas sobre a tinta branca rachada.

Christopher e seu primo cruzaram olhares nervosos e decidiram abordar o barco para descobrir o que se escondia ali dentro.

Dólares, latas de alimentos e fotos

A luz do sol penetrava através das pequenas escotilhas abertas, mesmo assim Christopher levou um tempo para acostumar os olhos à escuridão do interior da cabine.

Por algum local a água do mar havia penetrado na cabine, deixando água suficiente que chegava à altura dos tornozelos, onde flutuavam restos de comida, óleo e vários objetos. Então ele viu no fundo da cabine um homem sentado na mesa de navegação, que parecia estar cochilando sobre o seu braço direito, com o rádio a poucos centímetros de seus dedos.

O relatório detalhado da Estação de Polícia de Barobo permite reconstruir quase passo a passo o que aconteceu.

www.dailymail.co (36)
Assim o pescador filipino Christopher Rivas encontrou o navegador alemão Manfred Fritz Bajorat – Fonte – http://www.dailymail.com

Como afirmou Christopher em seu depoimento perante as autoridades policiais filipinos, nesse momento uma onda mudou o barco de posição, suficiente para que um raio de luz caísse sobre a cabeça do homem. Foi quando o pescador percebeu que seu dia seria realmente complicado, pois não é todo dia que você se depara com um barco fantasma e ocupado por uma múmia.

Assustados, os dois pescadores decidiram rebocar o iate golpeado para a costa. Conforme seguiam galgando as ondas, mais e mais água entrava na cabina. Quando os primeiros policiais chegaram ao Sayo, a água quase alcançava os joelhos do cadáver dissecado.

A primeira coisa que se observou foi que todos os valores ainda estavam a bordo, retirando a suspeita que aquele espetáculo dantesco fosse fruto de um ataque pirata, algo nada fora do comum naquela parte do Oceano Pacifico. Havia uma carteira cheia de dólares e euros, grandes estoques de alimentos enlatados e equipamentos de telecomunicações caros.

Flutuando na água estagnada dentro da cabine estavam dezenas de fotos, onde se viam pessoas com rostos sorridentes, cujas imagens se transformavam lentamente em manchas de cores turva pela ação da água do mar.

www.dailymail.co (31)
Fotos de Manfred e sua esposa Claudia encontrados no barco a deriva – Fonte – http://www.dailymail.com

Nas imagens estava um homem de meia-idade com um sorriso, ao lado de uma bonita mulher e de uma menina que com o passar dos anos se transformou em uma garota atraente. Havia fotos em alguma cidade da Europa Central, que logo davam lugar a imagens de um sorridente casal nos portos mais inesperados do mundo.

As perguntas estão a começaram a se acumular sobre os policiais.

O que aconteceu com aquele barco?

Como e quando aquele navegador tinha morrido?

E, acima de tudo, como poderia o seu corpo ter ficado preservado, em um último gesto que mostrava uma tentativa de fazer uma chamada de rádio?

Quem ele queria chamar?

E para quê?

Logo as autoridades começaram a ligar os pontos.

www.dailymail.co (48)
Fonte – http://www.dailymail.com

O Alemão Solitário

Uma carteira laminada com documentos permitiu dar uma identidade ao misterioso cadáver mumificado e único membro da tripulação.

Seu nome era Manfred Fritz Bajorat, um alemão de 59 anos que no final da década de 1990 decidiu trocar a sua ordeira e pacífica vida como vendedor de seguros de uma cidade da região do baixo Ruhr alemão e fugir do frio. Ele vendeu tudo o que tinha e foi explorar os mares do mundo com sua esposa, Claudia, com quem fora casado por mais de trinta anos. Informações apontam que eles tenham terminado o relacionamento em 2008.

www.dailymail.co (43)
Manfred e Claudia entre amigos – Fonte – http://www.dailymail.com

Segundo as autoridades constava que Manfred não era visto desde que havia estado no porto de Mallorca, Espanha, em 2009, quando conheceu outro navegador alemão chamado Dieter.

Posteriormente descobriu-se que o Sayo cruzou com outro barco no mar e depois tomaram conhecimento que quando Claudia morreu de câncer em 2010, Manfred a enterrou na ilha caribenha da Martinica.

www.dailymail.co (30)
Claudia Bajorat – Fonte – http://www.dailymail.com

Um dos documentos recuperados na cabine de Sayo mostrou que em 2013 foi emitida uma permissão ao proprietário deste barco pela polícia marítima em São Vicente, embora ainda não esteja claro se ele foi emitido em Cabo Verde, ou no Brasil, já que ambos os países possuem portos com o mesmo nome.

Mas a partir daí só breves atualizações em suas contas em redes sociais davam algum sinal de vida do navegador solitário alemão. Mas até que de repente, há cerca de um ano, estas também desapareceram completamente e a trilha do velejador solitário ficou perdida

Foi como se o alemão tivesse sido engolido pelas ondas… Até que ele apareceu mumificado nas águas Filipinas.

www.dailymail.co (37)
Fonte – http://www.dailymail.com

Enquanto o Sayo, exausto depois de completar a sua última viagem, permanecia amarrado a boias para evitar afundar, um médico legista examinou o corpo do marinheiro. Sua primeira conclusão foi que um ataque cardíaco fulminante matou o alemão e que ele já estava morto há mais de um ano, provavelmente dois.

Uma estranha e curiosa combinação de calor a alta temperatura dentro da pequena cabana, junto com o vento marinho carregado com sal, tinha sido capaz de drenar o corpo de Manfred Bajorat e, sob muitos aspectos, em perfeito estado.

www.dailymail.co (42)
O barco encontrado estava bem abastecido – Fonte http://www.dailymail.com

Entretanto, logo circulou na internet uma outra versão. Teoricamente surgida em jornais filipinos, apontou que o relatório da autópsia em Manfred, apesar de seu corpo mumificado, teria levado a conclusão que ele poderia ter morrido de um ataque cardíaco “em torno de sete dias antes da data que ele foi encontrado na costa da Barobo”. Especialistas forenses explicaram que uma combinação de calor tropical, vento seco e ar salgado do mar podem “preservar, ou mumificar, um cadáver, com o processo acontecendo mais rapidamente em pessoas mais magras”.

www.dailymail.co (39)
Fonte – http://www.dailymail.com

Independente desta questão, para quem viu o barco na costa filipina se impressionou com o contraste entre o corpo incorrupto de Manfred e suas fotos de família. Havia várias fotografias de viagens a França, Luxemburgo, Bélgica e outras regiões. Algumas imagens mostravam Manfred ao lado de amigos, de Claudia, de Nina Bajorat, a filha do casal. Aquilo foi considerado profundamente perturbador.

Outra situação que chamou a atenção da polícia das Filipinas foi o fato que havia poucos pertences pessoais, além do álbum de fotos.

www.dailymail.co (46)
Claudia e Nina – Fonte – http://www.dailymail.com

Enquanto os filipinos buscavam respostas, logo surgiu a notícia que quase um mês antes o estropiado veleiro havia sido visto pela tripulação de outro veleiro e um de seus tripulantes chegou até a cabine do Sayo e encontrou o corpo mumificado de Manfred Bajorat

Visto e Esquecido…

Na manhã de 31 de janeiro de 2016 o veleiro de competição de alto desempenho LMAX Exchange, participava da 7ª etapa da competição Clipper Round the World Yacht Race. Eles estavam percorrendo um trecho entre Airlie Beach, Austrália, até o porto de Da Nang, no Vietnã, quando as 06:24 avistaram um iate com um mastro quebrado, sem tripulação visível e denominado Sayo.

www.dailymail.co (53)
O veleiro de competição LMAX Exchange no Rio de Janeiro – Fonte – O Globo

O capitão do LMAX Exchange, o francês Olivier Cardin, informou a organização da corrida que estava momentaneamente paralisando sua participação para examinar um iate abandonado, que se encontrava à deriva em seu caminho, tendo este barco sido avistado nas coordenadas 11 38N / 137 46E, a 650 milhas náuticas a leste das Filipinas e a 470 milhas náuticas a oeste da Ilha de Guam. Este último local é um território pertencente aos Estados Unidos desde 1898, fica localizado na Micronésia, na extremidade sul das Ilhas Marianas, no oeste do Oceano Pacífico.

www.dailymail.co (33)
O barco de Manfred visto a partir do veleiro LMAX Exchange – Fonte – http://www.dailymail.com

O capitão Cardim então apitou a sirene de bordo, mas alma viva deu as caras fora da cabine do Sayo. Ele então ordenou que seu pessoal preparasse um de seus tripulantes para abordar aquele estranho barco e saber o que acontecia dentro.

O barco de competição deu uma volta e, ao passar próximo do iate, o tripulante se jogou ao mar e nadou em direção ao barco aparentemente abandonado. Este tripulante colocou na testa uma pequena câmera a prova d’água, de alta resolução, destinada a filmar o que encontrasse.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Tripulante do veleiro de competição nadando para o veleiro de Manfred – Fonte – http://www.dailymail.com

Após certa dificuldade para subir a bordo do veleiro, o tripulante do LMAX Exchange começou a investigar o que havia na embarcação e entrou na cabine. Foi quando ele tomou um grande susto ao encontrar o corpo mumificado de Manfred Bajorat.

Neste link é possível ver a filmagem da abordagem e  o susto do tripulante ( http://www.dailymail.co.uk/news/article-3481756/The-moment-mummified-sailor-discovered-Yacht-team-release-footage-crew-member-tragic-German-widow-horrifying-state.html ).

Ao saber do achado o capitão Cardim entrou em contato com a base da Guarda Costeira dos Estados Unidos (United States Coast Guard – USCG)  em Guam e informou o achado. Os americanos então transmitiram aos tripulantes do LMAX Exchange que, como eles não poderiam fornecer nenhuma assistência adicional, a equipe deveria continuar na competição enquanto os membros da Guarda Costeira em Guam assumiriam a investigação. 

www.dailymail.co (47)
Fonte – http://www.dailymail.com

Justin Taylor, Diretor da Corrida Clipper, também notificou a embaixada alemã em Londres, que informou a polícia alemã e a marinha daquele país sobre o ocorrido.

Através dos dados de registro do barco fornecidos pela equipe de competição, a polícia germânica começou a buscar os parentes de Manfred, para descobrir quando ele entrou em contato pela última vez e tentar determinar quando ele morreu. 

Só que estranhamente, pelo menos em relação às últimas notícias conseguidas pelo TOK DE HISTÓRIA, ou ninguém foi atrás do veleiro do alemão Manfred Bajorat, ou se foram não encontraram nada, ou talvez não valesse a pena o esforço americano resgatar o cadáver de um navegador solitário alemão.

www.dailymail.co (27)
O barco patrulha USCGC Washington (WPB-1331), da Guarda Costeira dos Estados Unidos, que tem sua base em Guan – Fonte – http://www.uscg.com

Vale ressaltar que segundo o site da Guarda Costeira em Guam ( http://www.uscg.mil/d14/sectguam/default.asp ) lá existem três embarcações de pronta utilização, sendo duas de patrulha, entre estas a que é apresentada na foto, o USCGC Washington (WPB-1331).

As provas fotográficas feitas em 31 de janeiro pela equipe do LMAX Exchange derrubaram totalmente a tese que Manfred Bajorat só poderia ter morrido de um ataque cardíaco “em torno de sete dias antes da data que ele foi encontrado na costa da Barobo”.

Independente destas questões, o certo foi que o Sayo e seu quieto tripulante percorreram mais de 600 milhas náuticas até a descoberta macabra de Christopher Rivas.

“Que a sua alma para encontrar a paz. O seu Manfred”

É difícil entender como um veleiro de 12 metros pode navegar à deriva por muito tempo sem que ninguém perceba. Talvez a enormidade do Pacífico e a própria natureza solitária em que Manfred estava vivendo ajuda a entender o caso.

www.dailymail.co (35)
O Sayo nas Filipinas – Fonte – http://www.dailymail.com

Entre todos os documentos existentes no Sayo, o mais significativo encontrado pelos filipinos foi um texto com cerca de 20.000 palavras e dedicado a falecida esposa de Manfred. Ele estava trabalhando neste material quando a morte o surpreendeu no mar.

“Trinta anos estivemos no mesmo caminho. Então, o poder dos demônios foi mais forte do que o desejo de viver. Você me deixou. Que sua alma encontre a paz. O seu Manfred”.

Dependendo do leitor pode ser muito complicado, ou muito fácil, imaginar o sentimento de perda daquele solitário homem do mar, navegando sem curso, em busca de um consolo de que a enormidade do oceano não poderia lhe dar.

www.dailymail.co (29)
O Sayo flutuando com ajuda de boias – Fonte – http://www.dailymail.com

Mas não é difícil imaginar o momento de pânico na hora que Manfred sentiu a picada reveladora em seu peito, que anunciou que ele estava sofrendo um ataque cardíaco, totalmente sozinho, a centenas de quilômetros de alguma área habitada. É impossível ficar indiferente ao saber que aquele ser humano, na sua mesa de navegação onde estava seu rádio, tentou enviar uma mensagem de socorro com os dedos cada vez mais desajeitados e sua condição ficando cada vez mais limitada.

O que nós não precisamos imaginar é a postura serena e descontraída com que o seu corpo, com a mão muito perto do transmissor, submergiu em um sono profundo e eterno.

www.dailymail.co (44)
Fonte – http://www.dailymail.com

Aparentemente por quase dois anos o Sayo e seu capitão fantasma caminharam juntos no Pacífico, em meio a tempestades, áreas de noites calmas e longos dias de verão e inverno. Uma versão moderna do fantasmagórico navio Flying Dutchman ( Sobre a história deste barco veja – https://tokdehistoria.com.br/2013/10/03/flying-dutchman-o-mais-famoso-navio-fantasma/ ).

Durante todo esse tempo, apenas as estrelas e, talvez, alguma baleia solitária testemunharam como o barco estava indo devagar, se desmanchando diante dos elementos, enquanto o capitão permanecia sentado, realizando uma chamada eterna em busca de uma ajuda que nunca chegou.

www.dailymail.co (50)
O barco de Manfred chegando as Filipinas – Fonte – http://www.dailymail.com

No Sayo foi encontrada uma placa de bronze aparafusada, onde está gravada uma mensagem, que agora, vista em perspectiva, é arrepiante: “Este barco é um deleite para o capitão, mas um inferno para os marinheiros”.

Sem dúvida que Manfred Bajorat, como capitão e único membro da tripulação do Sayo, conheceu profundamente os extremos dessa sentença.

www.dailymail.co (40)
Fonte – http://www.dailymail.com

E só ele tem as respostas para todas as questões que vão ficar para eternidade.

————————————————————————–

Texto produzido com base no texto do espanhol Loureiro Manel e publicado em

http://www.elmundo.es/cronica/2016/03/10/56da9b3922601d21408b462e.html

Ver também – http://www.express.co.uk/news/world/650684/Mummified-captain-German-Manfred-Bajorat-sailor-yacht

UM SAMURAI NEGRO NA CORTE DO MAIS PODEROSO SENHOR DO JAPÃO

Descarregamento de uma caravela portuguesa, por Kano School (17th Century) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/  - CLIQUE NAS IMAGENS PARA AMPLIAR
Descarregamento de uma caravela portuguesa, por Kano School (Século 17) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/ – CLIQUE NAS IMAGENS PARA AMPLIAR

Japão não é um lugar que seria normalmente associado a presença de escravos oriundos da África. No entanto, no final do século 16, Oda Nobunaga, o mais poderoso senhor da guerra do Japão, tinha um escravo africano que não era apenas uma curiosidade cultural, mas também seu guarda-costas e que alcançou bastante prestígio entre os japoneses daquele tempo.

A chegada dos bárbaros do sul, por artista desconhecido (século 17)
A chegada dos bárbaros do sul, por artista desconhecido (século 17)

Em meados do século XVI, a costa do Japão começou a ser frequentada por navios espanhóis e portugueses, que na época já navegaram pelo Oceano Pacífico. Além das sedas e especiarias, esses comerciantes levavam como parte da tripulação missionários católicos, principalmente jesuítas, ansiosos para reunir almas frescas ao Senhor por aquelas terras pagãs.

Havia poucos nobres japoneses que via com curiosidade, até mesmo com bons olhos, esta nova religião e os estrangeiros barbudos. Um desses entusiastas era Oda Nobunaga, o primeiro dos três grandes unificadores do império insular, que em 1580 tinha conseguido colocar metade do país sob o seu controle e mantinha a outra metade em uma rédea curta. Sem exagero ele podia ser considerado o rei do Japão.

Comerciantes portugueses acompanhados por escravos africanos e uma mistura variada de mercadorias exóticas, por Kano School (século 17) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/
Comerciantes portugueses acompanhados por escravos africanos e uma mistura variada de mercadorias exóticas, por Kano School (século 17) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Homem de inteligência inquieta e visão avançada, Nobunaga recebeu de forma digna os jesuítas e, embora se converter ao cristianismo não estava nos seus planos, gostava de receber os religiosos em audiência para saber como era o mundo quinhentista além dos limites do arquipélago japonês.

Mas as crônicas contam que um dia a paz que Nobunaga tanto se esforçou trazer para a capital japonesa foi subitamente interrompido pela chegada de um pitoresco convidado.

Em 23 de março de 1581 desembarcou o italiano Alessando Valignano, padre visitador (inspetor) dos jesuítas. Este trazia em sua comitiva um mauro vassalo, tão negro como os etíopes da Guiné. Alguém cujo nome verdadeiro é até hoje desconhecido, mas a quem os japoneses logo batizaram como Yasuke (弥 助). De acordo com a Histoire ecclésiastique Et Des Isles Du Japon royaumes, escrita pelo jesuíta François Solier em 1627, Yasuke era nativo de Moçambique, mas outros relatos afirmam que ele veio do Congo. 

Antigo edifício em Quioto - Fonte commons.wikimedia.org
Antigo edifício em Quioto – Fonte commons.wikimedia.org

As origens desta jovem impressionante ainda estão não totalmente conhecidas. Historiadores japoneses contemporâneos acreditavam que ele tinha sido vendido a Valignano em algum lugar no Congo;

 no entanto, estudos recentes mostram que ele pode ter sido um membro da etnia Makua de Moçambique, e que seu nome original era Yasufe. Moçambicano ou Congolês não se sabe, bem como se Yasufe , ou Yasuke, foi a primeira pessoa negra a pisar no Japão, uma vez que não era raro encontrar escravos africanos em galeões e caravelas da época. Mas, ao que parece, ele deve ter sido o primeiro negro visto na capital japonesa, Quioto, a então capital do Japão Imperial, sendo substituída por Tóquio em 1868.

Querido pelo rei

Consta em um dos relatos que Yakuse teria cerca de um metro e noventa de altura e, se assim foi, a sua alta estatura teria sido muito imponente para os japoneses da época.

Uma multidão febril lotava dia e noite às portas da residência dos jesuítas. Havia brigas a pedradas para pegar um bom lugar para começar a vislumbrar aquela pessoa tão diferente para os japoneses. Todo mundo queria ver esse misterioso homem de pele morena como o carvão. As autoridades tiveram de intervir para pôr ordem neste caos.

O exército de Nobunaga estabelece cerco a numerosos castelos, por Utagawa Yoshitora 「歌 川 芳 虎」 (1871) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/
O exército de Nobunaga estabelece cerco a numerosos castelos, por Utagawa Yoshitora 「歌 川 芳 虎」 (1871) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Nobunaga, a maior autoridade em Quioto, quando soube de todo aquele barulho convocou os jesuítas ao tribunal para conhecer a pessoa que causa de tanto alvoroço. Em 27 de março de 1581 Yasuke foi levado perante Nobunaga e este não podia acreditar que a aquela pele negra era real. Na verdade, suspeitando que os jesuítas estivessem tentando pregar-lhe uma peça, pensou que o grande homem da pele de cor de ébano na verdade estivesse coberto de betume. Nobunaga ordenou que seus vassalos lavassem o pobre escravo. Só depois de ver que lavagem após lavagem nada se alterava na pele do africano, Nobunaga se convenceu de que ali não havia nenhuma broma. Ele tinha diante dos seus olhos um homem negro como a noite sem lua.

Nobunaga ficou encantado com a descoberta e conseguiu dos jesuítas que Yasuke se colocasse ao seu serviço. Mas Yasuke, um homem que dominava várias línguas, seria mais do que apenas uma nova adição à coleção de raridades de Nobunaga. As crônicas da época o descrevem assim: Parecia ter entre 26 e 27 anos, grande, escuro, com a força de dez homens e possuindo bom senso.

Abundavam rumores de que o escravo ia ser feito um Daimyo (um senhor fundiária japonês), mas de concreto os registros dos jesuítas apontam que Nobunaga deu a Yasuke uma casa para ele morar e uma espada katana. Nobunaga também lhe atribuiu o dever de levar a sua lança pessoal e vestir uma armadura, privilégio normalmente reservado apenas para os nascidos em famílias de samurais. O africano se tornou um proeminente membro da comitiva real, a ponto de despertar ciúmes e intrigas no palácio.

Oda Nobunaga - Fonte - http://www.samurai-archives.com/nobunaga.html
Oda Nobunaga – Fonte – http://www.samurai-archives.com/nobunaga.html

Informam que Nobunaga ficou tão satisfeito com os serviços de Yasuke que existe a suspeita que ele, embora não haja nenhum registro, acabaria por ser nomeado samurai. Este último fato é extremamente improvável, mas sabendo que o poderoso Oda Nobunaga tinha um gosto pela excentricidade essa história pode não ser totalmente descartada.

Como um samurai

Nobunaga morreu em 1582 em uma noite fatídica, através de um ataque traiçoeiro de um de seus próprios generais, Akechi Mitsuhide. Este é um dos episódios mais famosos da história do Japão e passados mais de 400 anos ainda não são claras as razões dos acontecimentos.

Consta que Mitsuhide decidiu se rebelar contra seu mestre e atacou de surpresa o templo Honnõ-ji em Quioto, onde Nobunaga passou a noite pacificamente protegido por uma pequena guarnição antes da reunião com o grosso de suas tropas da batalha. Ao amanhecer, as chamas tinham consumido Honnõ-ji até o chão e o corpo de Nobunaga desapareceu para sempre nas cinzas.

O fogo e ataque a Honnō-ji 「本能 寺 焼 討 之 図」, por Toyohara Chikanobu 「豊 原 周延」 (1896) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/
O fogo e ataque a Honnō-ji 「本能 寺 焼 討 之 図」, por Toyohara Chikanobu 「豊 原 周延」 (1896) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Relatos apontam que Yasuke fazia parte da pequena guarnição leal e teria, após a morte de Nobunaga, acompanhado Oda Nobutada, o filho do seu senhor, na retirada para o Castelo Azuchi. Com uma pequena força de 300 homens o castelo foi cercado pelas forças vastamente superiores de Mitsuhide e a maioria das tropas leais ao Nobutada foi morta. Yasuke lutou ao lado das forças de Nobutada por um longo tempo, enfrentado os inimigos do filho do seu senhor como um verdadeiro samurai e tentando evitar o inevitável. 

Yasuke sobreviveu à batalha, mas, ao invés de cometer suicídio (a tradição samurai quando enfrenta derrota) ele entregou sua espada para os homens de Akechi (a tradição ocidental) e esperou o seu destino. Sem saber como proceder, os soldados foram busca orientação com seu senhor.

 Akechi revelou-se intolerante, afirmou que o africano era apenas uma besta e não um verdadeiro samurai e, portanto, não se podia conceder a honra do seppuku (suicídio ritual). Akechi entregou Yasuke para o “templo bárbaro” (isto é, a igreja dos jesuítas em Quioto) e os religiosos tomaram conta dele.

Um memorial para Oda Nobutada nas ruínas do castelo de Azuchi, onde Yasuke combateu os inimigos do seu senhor - Fonte -  http://enterjapan.me/yasuke/
Um memorial para Oda Nobutada nas ruínas do castelo de Azuchi, nas magens do Lago Biwa, Provincia de Ômi, onde Yasuke combateu os inimigos do filho seu senhor – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Não se sabe exatamente o que aconteceu com Yasuke. Alguns afirmam que ele voltou à sua terra natal e introduziu o kimono para o seu povo, outros que ele se juntou a uma das comunidades crescentes de estrangeiros que foram prosperando em grandes cidades portuárias do Japão. Mas as chances maiores são que ele, sob a tutela dos jesuítas, teria sido envia a Goa, na Índia, ou em outra parte de suas missões na Ásia. O africano é mencionado em algumas das 1.581 cartas dos jesuítas Luís Fróis e Lorenço Mexia e no Relatório Anual de 1582 da Missão Jesuíta no Japão. 

É interessante que no espaço de um ano esse escravo da distante África foi elevado a mais alta classe guerreira japonesa, uma ocorrência quase única na história e tinha sido envolvido em um evento que mudou o curso da história japonesa. Samurai ou não, Yasuke pode se orgulhar de ter servido na corte do senhor mais poderoso do Japão. Nada mal para alguém que provavelmente começou a sua jornada nas correntes de um navio negreiro.

Apesar disso não sabemos quase nada sobre ele, embora Yasuke não passou totalmente despercebido no Japão moderno e se tornou assunto de uma ficção histórica infantil chamada Kuro-suke, lançada na década de 1960.

Fontes: JAVIER SANZ – http://historiasdelahistoria.com/2015/07/21/un-samurai-negro-en-la-corte-del-senor-mas-poderoso-de-japon

https://en.wikipedia.org/wiki/Yasuke

http://enterjapan.me/yasuke/

The Chronicle of Lord Nobunaga – Ota Gyuichi;

Histoire et des Isles ecclésiastique royaumes du Japon – François Solier

A INCRÍVEL HISTÓRIA DE THOR HEYERDAHL E A EXPEDIÇÃO KON-TIKI

Kon Tki, o barco da expedição de Thor Heyerdahl em 1947 - Fonte - httpkickasstrips.com
Kon Tiki, o barco da expedição de Thor Heyerdahl em 1947 – Fonte – httpkickasstrips.com – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR

fonte – http://noitesinistra.blogspot.com.br/search?q=kON+tIKI&submit=Buscar

Muitos são os exploradores e pesquisadores que perderam a vida durante o curso de suas pesquisas ou explorações geográficas. Thor Heyerdahl é um desses bravos, e um tanto loucos, estudiosos que arriscam a vida para defender suas teorias. Thor Heyerdahl provou que as ilhas do Pacífico poderiam ter sido povoadas a partir da América do Sul. Para tanto, construiu no Peru uma jangada feita de pau de balsa (madeira mais leve que a cortiça), na qual cruzou o Oceano Pacífico desde o Peru até a Polinésia, em uma expedição conhecida como Kon-tiki. A história dessa incrível expedição poderia ser o enredo fantástico de um filme de aventura, mas foi um evento real.

Os primeiros estudos na Polinésia

Thor Heyerdahl nasceu em 6 de outubro de 1914 em Larvik, Noruega, foi um explorador e arqueólogo de renome mundial. Muito cedo se tornou um entusiasta da natureza, inspirado por sua mãe, diretora do museu local, a tomar interesse em zoologia e ciências naturais. Ainda durante a escola primária, criou um pequeno museu zoológico em sua casa. Muito cedo também ingressou na prestigiosa Universidade de Oslo, onde se especializou em zoologia e geografia até pouco antes de sua primeira expedição à Polinésia em 1937.

Thor Heyerdahl  - Fonte -  www.snipview.com
Thor Heyerdahl – Fonte – http://www.snipview.com

Chegando a Polinésia, o jovem estudante Heyerdahl e sua esposa Liv foram adotados pelo chefe da ilha de Taiti, chamado Teriieroo. Depois de estudar o modo de vida e os costumes polinésios, o casal Heyerdahl se estabeleceu por um ano inteiro na isolada e solitária ilha de Fatuhiva pertencente ao grupo das ilhas Marquesas. Enquanto fazia trabalhos de investigação sobre as origens transoceânicas dos animais da ilha, se dedicou profundamente a conhecer as tradições da vida polinésia. Neste período tomou conhecimento das diversas lendas que contavam que homens vindos de além-mar haviam chegado às ilhas da Polinésia levados por Tiki, a quem os nativos consideravam ao mesmo tempo como deus, chefe e filho do sol.

O explorador e sua esposa Liv na Polinésia - Fonte - www.aftenposten.no
O explorador e sua esposa Liv na Polinésia – Fonte – http://www.aftenposten.no

“Quando os primeiros europeus se aventuraram afinal a atravessar o maior dos oceanos, descobriram com espanto que, exatamente no meio dele, existiam ilhotas montanhosas e recifes de coral liso, em geral, segregados uns dos outros e do mundo por vastas áreas de mar. Cada uma destas ilhas já era habitada por povos que aí haviam aportado antes dos europeus. Gente alta e esbelta que veio ao encontro deles, na praia, trazendo cães, porcos e aves domésticas. Donde teriam vindo? Falavam uma língua que nenhum outro povo compreendia. E os homens da nossa raça, que orgulhosamente se intitulavam descobridores das ilhas, encontraram campos cultivados e aldeias com templos e choupanas em cada ilha habitada. Em algumas acharam até velhas pirâmides, ruas calçadas e estátuas de pedra da altura de uma casa europeia de quatro andares. Que povo era aquele e de onde tinha vindo?”.

A polêmica teoria de Heyerdahl

Fazendo uma análise e estudo das correntes marítimas e ventos dominantes na região, Heyerdahl começou a questionar a teoria clássica sobre o povoamento da Polinésia.

Ilha da polinésia, neste caso em Tuvalu - Fonte - hqwallbase.com
Ilha da polinésia, neste caso em Tuvalu – Fonte – hqwallbase.com

Essa teoria clássica afirma que a Polinésia havia sido povoada por grupos vindos do sul da Ásia, porém para que esses grupos atingissem a Polinésia seria necessário que viajassem 5000 milhas (8.046 km) contra a corrente. Heyerdahl acreditava que esse fator tornaria tal possibilidade pouco provável. Em contrapartida, Heyerdahl se convenceu que os homens haviam vindo do Leste assim como a fauna e flora dessas ilhas.

“Recordo-me como espantei meu pai e assombrei minha mãe e meus amigos quando, de regresso à Noruega, entreguei ao Museu Zoológico da universidade os meus frascos de vidro com escaravelhos e peixes de Fatuhiva. Eu queria dizer adeus à zoologia e dedicar-me ao estudo dos povos primitivos. Haviam-me fascinado os mistérios ainda não decifrados dos mares do sul. Devia haver uma solução racional para eles, e era objetivo meu identificar o lendário herói Tiki”.

Deixando de lado seus estudos sobre zoologia, Heyerdahl começou um estudo intensivo para por à prova sua nova teoria sobre as origens da raça e cultura polinésias. Sugeriu que a migração à Polinésia havia seguido a corrente natural do Pacífico Norte e, portanto, direcionou suas investigações para a costa da Columbia Britânica e Peru.

Enquanto trabalhava no Museu da Columbia Britânica, Heyerdahl publicou pela primeira vez sua teoria (International Science, New York, 1941) que sustentava que a Polinésia havia sido povoada por duas orlas sucessivas de imigrantes. Sua teoria sugeria que a primeira orla chegou proveniente do Peru usando balsas de madeira. Centenas de anos depois, um segundo grupo étnico chegou ao Hawaii em canoas duplas provenientes da Columbia Britânica.

Rota imaginada e cumprida pela expedição Kon Tiki, provando que Thor Heyerdahl estava certo na sua teoria - Fonte -  ngyimhontom.wordpress.com
Rota imaginada e cumprida pela expedição Kon Tiki, provando que Thor Heyerdahl estava certo na sua teoria – Fonte – ngyimhontom.wordpress.com

Os resultados dos estudos de Heyerdahl foram logo publicados em uma edição de 800 páginas com o título de “Índios Americanos no Pacífico” (Estocolmo, Londres, Chicago, 1952).

“Assim, não somente minhas suspeitas, mas também minha atenção se afastou cada vez mais do Velho Mundo, onde tantos haviam procurado e nenhum havia encontrado nada, e se voltaram para as civilizações indígenas da América, tanto as conhecidas como as desconhecidas, as quais ninguém até então tinha levado em conta. E na costa leste mais próxima, onde hoje a república sul-americana do Peru se estende do Pacífico até as montanhas, não havia falta de vestígios, desde que alguém os procurasse. Ali vivera outrora um povo desconhecido que havia fundado uma das mais estranhas civilizações do mundo, até que, subitamente, há muito, esse povo desaparecera como que varrido da face da terra. Deixou após si enormes estátuas de pedra semelhando seres humanos, que faziam lembrar as de Pitcairn, as ilhas Marquesas e de Páscoa, e imensas pirâmides construídas em degraus como as de Taiti e Samoa. Extraíam das montanhas, com machados de pedra, blocos de tamanho descomunal que transportavam pelo campo, quilômetros a fio, punham em pé ou colocavam uns em cima dos outros formando portões, paredões e terraplanos, exatamente como os vamos encontrar em algumas ilhas do Pacífico”.

Representação das roupas do casal real Ynca e Coya. Suas coroas ostentam o emblema do sol, a quem eles adoravam como um deus. (Hulton Archive / Getty Images) - Fonte - httphistory.howstuffworks.com
Representação das roupas do casal real Ynca e Coya. Suas coroas ostentam o emblema do sol, a quem eles adoravam como um deus. (Hulton Archive / Getty Images) – Fonte – httphistory.howstuffworks.com

“Os incas tinham um grande império nessa região montanhosa quando os primeiros espanhóis chegaram ao Peru. Disseram aos espanhóis que os colossais monumentos abandonados lá no meio da paisagem foram erigidos por uma raça de deuses que ali tinham vivido antes dos incas. Esses arquitetos desaparecidos eram, segundo a descrição que deles faziam, mestres sábios, pacatos, oriundos do norte, de onde tinham vindo ainda na aurora dos tempos e que ensinaram aos antepassados dos incas a arquitetura e a agricultura e também os bons costumes e as boas maneiras. Eram diferentes dos indígenas, tendo a pele branca e usando longas barbas; eram também mais altos que os incas. Afinal saíram do Peru tão subitamente quanto haviam chegado; os incas, por seu turno, assenhorearam-se do país, e os mestres brancos desapareceram para sempre da costa sul-americana e fugiram para oeste, atravessando o Pacífico”.

“Ora, aconteceu que, quando os europeus chegaram às ilhas do Pacífico, se espantaram de ver que muitos dos nativos tinham a pele branca e eram barbados. Em muitas ilhas havia famílias inteiras notáveis pela palidez da pele, com o cabelo variando entre o avermelhado e o louro, olhos azul-cinzentos e os rostos quase semíticos, de nariz aquilino. Por sua parte, os polinésios tinham a pele bronzeada, cabelo muito preto e nariz chato e carnudo. Os de cabelo vermelho denominavam-se urukehu e se diziam descendentes diretos dos primeiros chefes das ilhas, que eram deuses brancos, tais como Tangaroa, Kane e Tiki. Lendas em torno de brancos misteriosos, dos quais os ilhéus descendiam, eram correntes em toda a Polinésia”.

Viracocha, de Tiahuanaco, Bolivia - Fonte - www.flick.com
Viracocha, de Tiahuanaco, Bolivia – Fonte – http://www.flick.com

Prosseguindo com suas pesquisas, Heyerdahl encontrou surpreendentes vestígios na cultura, na mitologia e na língua do Peru, que o incentivaram a pesquisar mais profundamente essas lendas, até identificar o lugar e a origem do deus polinésio Tiki quando lia sobre as lendas incas do rei sol Viracocha, que foi o chefe supremo do desaparecido povo branco do Peru.

“Viracocha é um nome inca (quéchua) e, por conseguinte de data bastante recente. O nome original do deus-sol Viracocha, que parece ter sido mais usado no Peru em tempos idos, era Kon-Tiki ou Illa-Tiki, que significa Sol-Tiki ou Fogo-Tiki. Kon-Tiki era um sumo sacerdote e rei sol dos lendários “homens brancos” dos incas que tinham deixado as enormes ruínas nas margens do lago Titicaca. Reza a lenda que Kon-Tiki foi atacado por um chefe chamado Cari que veio do vale Coquinho. Numa batalha travada numa ilha do lago Titicaca, os misteriosos brancos barbados foram trucidados, mas Kon-Tiki e seus companheiros mais chegados escaparam e, mais tarde, aportaram à costa do Pacífico, de onde finalmente desapareceram sobre o mar para as bandas do ocidente”.

Máscara de Kon Tiki - Fonte - murtsm.tripod.com
Máscara de Kon Tiki – Fonte – murtsm.tripod.com

“Mas por toda a Polinésia encontrei indicações de que a pacífica raça de Kon-Tiki não logrou conservar as ilhas só para si por muito tempo. Consoante essas indicações, barcaças guerreiras do tamanho dos navios dos vikings, e amarradas duas a duas, haviam transportado por mar indígenas do nordeste para o Hawaii e mais ao sul para todas as demais ilhas. Estes misturaram seus sangue com o da raça de Kon-Tiki, trazendo nova civilização à ilha de regime monárquico. Foi este o segundo povo da idade da pedra talhada, que veio para a Polinésia em 1100, ignorando a cerâmica, a existência dos metais, e sem rodas, nem teares, nem qualquer cultivo de cereais”.

Os estudos de Thor foram interrompidos com o início da Segunda Guerra Mundial e Heyerdahl regressou a Noruega como voluntário nas Forças Armadas Norueguesas, eventualmente servindo como paraquedista em uma unidade de Finmark.

A Expedição Kon-Tiki (1947)

Com o fim da guerra, Heyerdahl retomou suas investigações, mas encontrou uma sólida parede de resistência à suas teorias por parte dos cientistas tradicionais. Para poder dar maior credibilidade aos seus argumentos, Heyerdahl decidiu obter financiamento para a memorável expedição Kon-Tiki, que, usando uma jangada feita de pau de balsa (madeira mais leve que a cortiça), tentaria atravessar o imenso Oceano Pacífico desde o Peru até a Polinésia. Muitos o chamaram de louco, e afirmaram que ele e seus colaboradores morreriam durante a travessia, em vista a “precária” embarcação que eles pretendiam usar para tal feito.

Kon Tiki navegando - Fonte - www.wired.com
Kon Tiki navegando – Fonte – http://www.wired.com

Depois de certo tempo Heyerdahl e seus colaboradores finalmente conseguiram as toras de balsa, que necessitavam para a construção da memorável Kon-Tiki, nas selvas do Equador, e transportaram todo o material para os estaleiros do porto de Callao no Peru onde receberam o apoio da Marinha peruana sob as ordens do presidente peruano na época para construir a jangada.

Em 1947, Heyerdahl e mais cinco tripulantes zarparam de Callao, cruzando 8.000 Km de mar que separam a América do Sul da Polinésia e depois de 101 dias chegaram ao atol de Raroia no Arquipélago das ilhas Tuamotu. Com isso provou que os antigos americanos podiam ter desenvolvido habilidades muito avançadas para a navegação em alto mar e, portanto, podiam ter chegado à Polinésia desta maneira.

Kon Tiki na vela do barco de toras de madeira - Fonte - www.espiraldotempo.com
Kon Tiki na vela do barco de toras de madeira – Fonte – http://www.espiraldotempo.com

Esta espetacular aventura foi relatada em detalhes no seu mais famoso livro “A Expedição Kon-Tiki“, publicado em mais de 60 países, em vários idiomas e que vendeu mais de 25 milhões de exemplares.

“Costumávamos sentar-nos no convés sob o céu estrelado e recordar a estranha história da ilha de Páscoa, muito embora a jangada nos estivesse levando diretamente para o coração da Polinésia, de maneira que dessa ilha longínqua nada veríamos, a não ser o seu nome no mapa. Mas a ilha de Páscoa tem tantos traços do oriente que até o seu nome pode servir de indicador”.

Fonte - imgsoup.com
Fonte – imgsoup.com

“No mapa aparece esse nome “Ilha de Páscoa” porque um holandês a “descobriu” num domingo de Páscoa. E nos esquecemos de que os próprios nativos que já viviam lá tinham para a sua terra nomes mais instrutivos e significativos. Esta ilha tem nada menos que três nomes em polinésio”.

“Um deles é Te-Pito-te-Henua, que significa “umbigo das ilhas”. Este nome poético coloca claramente a ilha de Páscoa numa posição especial em relação às outras ilhas situadas mais para o oeste, sendo, consoante aos próprios polinésios, a mais antiga designação da ilha de Páscoa. Sabemos que a tradição polinésia se refere ao descobrimento das ilhas como o “nascimento” da ilhas, com isto claramente se sugere que, dentre os demais lugares, a ilha de Páscoa era considerada como o símbolo do nascimento das outras ilhas e o traço de união com a mãe pátria original”.

O alimento - Fonte - www.smh.com.au
O alimento – Fonte – http://www.smh.com.au

“O segundo nome da ilha de Páscoa é Rapa-nui e significa “Grande Rapa”, enquanto “Rapa-iti ou “Pequena rapa”” é outra ilha do mesmo tamanho, situada a grande distância a oeste da ilha de Páscoa. É prática natural de todos os povos chamarem sua primeira pátria, por exemplo, Grande Rapa, e ao passo que a seguinte é chamada Nova Rapa ou Pequena Rapa, ainda que os lugares sejam do mesmo tamanho”.

“O terceiro e último nome desta ilha-chave é Mata-Kite-Rani e quer dizer “o olho (que) olha (para) o céu”. Rani tinha para os polinésios duplo significado. Era também a pátria de origem de seus avós, a terra santa do deus-sol, o montanhoso reino abandonado de Tiki. E é muito expressivo o fato de terem dado precisamente ao posto-avançado que é a ilha de Páscoa, dentre milhares de ilhas do oceano, o nome de olho que olha para o céu. Mais notável é ainda a circunstância de que o nome afim Mata-Rani, que em polinésio significa “o olho do céu”, é um velho nome local do Peru, o de um lugar na costa peruana do Pacífico defronte da ilha de Páscoa, e logo abaixo da vetusta cidade em ruínas de Kon-Tiki, nos Andes”.

Uma recente película cinematográfica reproduziu a história da expedição Kon Tiki - Fonte -  httpwww.showfilmfirst.com
Uma recente película cinematográfica reproduziu a história da expedição Kon Tiki – Fonte – httpwww.showfilmfirst.com

“A ilha de Páscoa, sozinha, nos dava assunto de sobra para conversação enquanto estávamos sentados no convés sob o céu estrelado, sentindo-nos participantes de toda a aventura pré-histórica. Quase nos vinha a impressão de que não fizéramos outra coisa, desde os tempos de Tiki, senão correr o mar sob o sol e as estrelas em busca de terra”.

Expedição a ilha de Páscoa

Continuando suas pesquisas, Heyerdahl idealizou uma expedição arqueológica de grande envergadura à ilha mais distante do Pacífico, a ilha de Páscoa. Um grupo de 23 pessoas chegou à ilha e começou a fazer estudos arqueológicos no subsolo. Rapidamente descobriram que a ilha de Páscoa teve no passado uma grande quantidade de bosques que fora derrubado pelos moradores nativos e que estes também cultivavam muitas plantas oriundas da América do Sul.

Thor Heyerdahl  - Uma vida em busca de realizar seus sonhos
Thor Heyerdahl – Uma vida em busca de realizar seus sonhos

Datações através de Carbono-14 mostraram que a ilha havia sido ocupada desde aproximadamente o ano 380 D.C., cerca de 1.000 anos mais cedo do que se acreditava. Escavações indicaram também que muitas obras feitas de pedra eram muito semelhantes às construídas pelas antigas civilizações peruanas. Alguns moradores da ilha contaram que de acordo com suas lendas eles originalmente chegaram provenientes de ilhas do Leste. Os resultados das pesquisas de Heyerdahl foram amplamente discutidos ao serem apresentados no 10º Congresso do Pacífico, em Honolulu (1961), onde diante de todas as provas, as teorias migratórias de Heyerdahl adquiriram grande importância e influência.

“E onde parou a ciência principiou a imaginação. Os misteriosos monólitos da ilha de Páscoa e todas as outras relíquias de origem desconhecida existentes nessa ilha pouco exposta, a qual fica em completa solidão a meio caminho entre as ilhas mais próximas e a costa sul-americana, deram ensejo a todo gênero de especulações. Muitos repararam que os achados da ilha de Páscoa faziam lembrar de muitas maneiras as relíquias das civilizações pré-históricas da América do Sul. Teria existido outrora uma porte de terra sobre o mar, e esta haveria submergido? Não seria a ilha de Páscoa, e todas as demais ilhas do Mar do Sul que tinham monumentos da mesma espécie, restos que um continente submerso deixara em relevo na superfície do oceano?”

Entre as muitas homenagens que seu país natal lhe concedeu, está nomear uma fragata da Marinha da Noruega com seu nome - Este é o HNoMS THOR HEYERDAHL (F314)
Entre as muitas homenagens que seu país natal lhe concedeu, está nomear uma fragata da marinha com seu nome – Este é o HNoMS THOR HEYERDAHL (F314)

“Tem sido esta entre leigos uma teoria popular e uma explicação plausível, mas os geólogos e outros investigadores não lhe dão importância. Demais, os zoólogos provam facilmente, pelo estudo de insetos e caracóis das ilhas dos mares do Sul, que, durante toda a história da humanidade, essas ilhas estiveram isoladas umas das outras e dos continentes que as rodeiam tão completamente como o estão hoje.”

“Sabemos, portanto, com absoluta certeza, que a primitiva raça polinésia deve ter vindo em alguma época, espontaneamente ou não, ao sabor das águas ou com a força das velas de uma embarcação qualquer, até essas ilhas longínquas.”

Prêmios concedidos

Thor Heyerdahl recebeu várias medalhas, prêmios e condecorações. Foi membro regular de vários congressos científicos, membro de honra do Congresso Internacional de Americanistas, Congresso de Ciências do Pacífico e do Congresso internacional de Antropologia e Etnologia.

Últimos dias no Peru

Heyerdahl passou os últimos anos de sua vida de intensa atividade no Peru, principalmente em Chiclayo e Motupe onde continuou com suas investigações, muitas vezes superando as poderosas superstições da região. Graças aos seus estudos foi possível demonstrar que os antigos povos que habitavam a costa oeste da América do Sul, especialmente no Peru, possuíam grande habilidade no campo da navegação e, sobretudo, muita força e coragem.

A Kon Tiki em um museu na cidade de Oslo, Noruega - Fonte - www.virtualtourist.com
A Kon Tiki em um museu na cidade de Oslo, Noruega – Fonte – http://www.virtualtourist.com

Thor Heyerdahl morreu em 18 de abril de 2002 em sua casa na Itália depois de 87 anos dedicando sua vida às descobertas dos enigmas da humanidade.

O pesquisador e aventureiro tem parte de sua família no Brasil, a qual veio para cá há quatro gerações, antes de 1920. O pai de Thor, Bertrand, teve mais três filhos além dele. Um dos filhos também se chamava Bertrand. Bertrand 2º veio para o Brasil, onde teve uma filha, Shirley que seguiu com a família no Brasil.

6 DE AGOSTO DE 1945, O DIA EM QUE OS HOMENS ABRIRAM AS PORTAS DO INFERNO

Capitão Van Kirk, à esquerda, o coronel Paul Tibbets ao centro e o major Thomas W. Ferebee em 1945, depois do voou do “Enola Gay” a Hiroshima. Crédito Força Aérea dos EUA, via Agence France-Press - Getty Images
Capitão Van Kirk, à esquerda, o coronel Paul Tibbets ao centro e o major Thomas W. Ferebee em 1945, depois do voo do “Enola Gay” a Hiroshima. Crédito Força Aérea dos EUA, via Agence France-Press – Getty Images

Theodore Van Kirk, também conhecido como “Dutch” (holandês), morreu nesta segunda-feira (29/07/2014) de causas naturais na Park Springs Retirement Community, em Stone Mountain, Geórgia, Estados Unidos. Ele era o último membro de um grupo de homens que realizaram um evento que mudou radicalmente a história da humanidade.

Van Kirk tinha 24 anos quando exercia a função de navegador do bombardeiro quadrimotor B-29  Superfortress e foi este avião que largou a bomba atômica denominada “Little Boy” sobre a cidade japonesa de Hiroshima.

"Little Boy"
“Little Boy”

O fato aconteceu há 69 anos, mais precisamente às oito e quinze da manhã do dia 6 de agosto de 1945.

Nas primeiras horas da madrugada daquele dia, pilotado pelo coronel Paul Tibbets e tendo uma tripulação de 12 homens, um B-29 batizado como “Enola Gay” decolou da Ilha de Tinian, no Arquipélago das Marianas, no Oceano Pacifico. A aeronave levava no seu interior uma bomba de urânio construído sob um extraordinário sigilo na área do Projeto Manhattan.

Boeing B-29 "Enola Gay" em Tinian - Crédito Força Aérea dos EUA, via Agence France-Press - Getty Images
Boeing B-29 “Enola Gay” em Tinian – Crédito Força Aérea dos EUA, via Agence France-Press – Getty Images

O capitão Van Kirk trabalhava nas suas cartas de navegação, em uma pequena mesa atrás do banco do coronel Tibbets. Em um tempo bem anterior ao GPS, de vez em quando Van Kirk seguia para a área do compartimento de bombas com um sextante na mão, ali se posicionava em um domo de plástico transparente e buscava conferir se a rota da aeronave estava correta guiando-se pelas estrelas.

Quando o “Enola Gay” chegou a Ilha de Iwo Jima o sol começava a aparecer no horizonte. Deste ponto o B-29 começou uma subida para 9.500 metros de altitude. Às oito e quinze da manhã chegaram ao Japão e a Hiroshima, uma cidade que era sede de uma importante concentração militar do exército nipônico e possuía 250.000 habitantes (um pouco menor do que atualmente é a população de Mossoró-RN).

O bombardeador do avião, o major Thomas W. Ferebee mirou no alvo principal da bomba, a Ponte Aioi. As habilidades de navegação do capitão Van Kirk tinha trazido o “Enola Gay” ao seu alvo com apenas alguns segundos de atraso na conclusão de um voo de seis horas e meia. O major Ferebee então lançou a “Little Boy” e o coronel Tibbets executou uma volta com o B-29 para evitar os efeitos da explosão.

H bombJPG

43 segundos depois do lançamento, a cerca de 550 metros acima do solo, a porta do inferno foi aberta. Morreram 78.000 pessoas instantaneamente, um número que quase triplicou até o final do ano de 1946. O “Enola Gay” foi fustigado por um par de ondas de choque. Uma potente luz branca encheu a cabine e Van Kirk comparou esta luz a um flash fotográfico.

Aquela foi a primeira vez na história que uma bomba atômica foi usada em combate. A segunda ocasião foi três dias depois, na cidade de Nagasaki, onde cerca de 80.000 foram mortos.

Hiroshima
Hiroshima

Entre manter uma resistência insana, ou ser gradativamente exterminado pelos Estados Unidos, o governo japonês decidiu se render, acabando oficialmente a Segunda Guerra Mundial.

Van Kirk se aposentou do serviço militar em 1946, tendo recebido entre outras condecorações a Estrela de Prata e a DFC-Distinguished Flying Cross. Ele se formou em engenharia química e fez um bacharelado pela Universidade Bucknell e tornou-se um executivo de marketing da empresa DuPont.

Muitas pessoas viram a tripulação como heróis de guerra, que salvaram a vida de milhares de militares americanos diante da resistência fanática que os japoneses certamente realizariam com a invasão do seu território metropolitano e anteciparam o fim da guerra. Em uma entrevista muito depois do dia 6 de agosto de 1945, Van Kirk defendeu o momento e a razão do bombardeio. Afirmou que “-Todo mundo condenou, especialmente os jovens” e completou apontando que estes mesmos jovens  “-Não estudavam o suficiente para saber por que soltamos a bomba. Mas quem largou a bomba sabia que havia uma guerra acontecendo e que a única maneira que eu sei como ganhar uma guerra é forçar o inimigo a se submeter”.

hiroshima-6

Mas se não demonstrava maiores arrependimentos pelo que realizou Van Kirk igualmente afirmou, ao conceder uma entrevista em 2005 a Associated Press, que diante de sua experiência durante a Segunda Guerra Mundial ele gostaria de ver as armas atômicas abolidas.

Van Kirk será enterrado no próximo dia 05 de agosto, em sua cidade natal, Northumberland, na Pensilvânia.

Fonte – ABC / AFP / NYT

A AVIAÇÃO PIONEIRA NOS CÉUS POTIGUARES – DOS PRIMEIROS RAIDS AO INÍCIO DA AVIAÇÃO COMERCIAL

1

Localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.

Autor – Rostand Medeiros

Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço. 

Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.

Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada "A queda de Ícaro". Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.

Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.

E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.

A primeira indicação do RN como ponto de apoio

Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.

Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX

Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.

5 de abril de 1910
5 de abril de 1910, Jornal “A República”

Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.

Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.

O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.

23 de outubro de 1918, jornal "A República"
23 de outubro de 1918, jornal “A República”

Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.

Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.

A 1ª aeronave em céus potiguares

Mas, lá fora, a aviação progredia.

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.

Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922

Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.

Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.

O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião "Sampaio Correia II", a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte

O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.

Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.

7

O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo  a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.

Pássaros de aço que passam e não param

Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.

Mapa do trajeto do hidroavião espanhol "Plus Ultra"
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”

Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da  chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.

Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Cangauaretama.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro

Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.

11

Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.

O ano em que tudo mudou

Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.

Francesco De Pinedo - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
Francesco De Pinedo – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.

Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.

O "Santa Maria" - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
O “Santa Maria” – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.

O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.

Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.

???????????????????????????????

De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.

Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.

A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.

Raids que eram uma festa e entraram para a história

Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.

Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do "Argus"
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”

Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.

Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.

Hidroavião da esquadrilha Dargue
Hidroavião da esquadrilha Dargue

No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.

Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.

Este Loening OV-1, o "San Francisco", que esteve em Natal, está preservado no Smithsonian's National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.

Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.

Major Herbert Arthur Dargue
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial

Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.

General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927

A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.

No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927

Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.

Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.

Um voo que nunca chegou e outro que marcou

Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.

O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto a com a sua esposa
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa

Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.

O "Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor

O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.

O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal

Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.

Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.

O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte - http://www.panomario.com
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com

Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.

Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.

24

Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.

Paul Vachet no centro da foto
Paul Vachet no centro da foto

O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.

Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.

NOTA  – Todos os direitos reservados

É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de
comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.