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O VOO DO “PLUS ULTRA” E A ATRIBULADA VIDA DO PILOTO RAMON FRANCO

O "Plus Ultra" em Buenos Aires
O “Plus Ultra” em Buenos Aires, no fim da longa viagem -CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR

Autor – Rostand Medeiros

A Espanha havia sido um grande império colonial, entretanto, no fim do século XIX, o império espanhol acumulava derrotas, humilhações e um quadro social dos mais terríveis.

A partir de 1902, com o reinado personalista de Afonso XIII, a própria monarquia encontrava-se em uma posição muito delicada. Ocorrem conspirações, forte crise econômica, social e intenso fortalecimento do regionalismo Catalão e Basco, que sonhavam com suas respectivas autonomias. Ocorrem igualmente fortes distúrbios sociais, fortalecidos pelo crescimento dos movimentos socialistas e anarquistas, principalmente na Catalunha. Devido a toda esta crise, desencadeia-se uma forte imigração espanhola para outros países. Entre os anos de 1904 e 1913, por exemplo, serão 224.672 espanhóis que emigram para o Brasil.

Ramon Franco - Fonte - http://en.wikipedia.org/
Ramon Franco – Fonte – http://en.wikipedia.org/

Diante desta situação tumultuada e visando manter sua sobrevivência política, o Rei Afonso XIII encoraja o golpe militar do general Miguel Primo de Rivera y Orbajena, que no dia 13 de setembro de 1923, dissolve as Cortes (Parlamento) e estabelece a ditadura. Com o apoio de uma junta militar, implanta a censura e uma forte perseguição política.

Em meio a estes acontecimentos um grupo de jovens oficiais das Forças Armadas Espanholas, entusiastas da aviação, decidem organizar um voo transoceânico, ligando a Espanha e a Argentina, passando pelo Brasil. À frente deste planejamento, estava o comandante de infantaria do exército espanhol Ramón Franco y Bahamonde Salgado Pardo de Andrade, natural de El Ferrol, na província de La Corunã. 

Dornier Wall   

Ramon Franco utilizou os seguintes argumentos como justificativa para este voo – Mostrar em meio a um tumultuado momento o valor da aviação espanhola, buscar propaganda positiva no exterior para o país, utilizar este projeto para conhecer as características de um voo de longo alcance com uma aeronave melhor equipado e preparado, visando à abertura de futuras linhas aéreas e utilizar a repercussão do voo para estreitar os laços diplomáticos com os países da América do Sul, principalmente os de língua espanhola. Além de mostrar para os espanhóis emigrados que um novo e moderno país se fazia presente no cenário mundial.

Tripulação principal do "Plus Ultra" - No alto, a esquerda está Ramon Franco, a direita vemos Julio Ruiz de Alda Miqueléiz. Abaixo a esquerda está Pablo Rada Ustárroz e a sua direita Juan Manuel Durán González.
Tripulação principal do “Plus Ultra” – No alto, a esquerda está Ramon Franco, a direita vemos Julio Ruiz de Alda Miqueléiz. Abaixo a esquerda está Pablo Rada Ustárroz e a sua direita Juan Manuel Durán González.

Ramon Franco entrega então um plano detalhado ao diretor da aeronáutica militar, que vislumbra uma ótima oportunidade de promoção do regime e aprova o vôo em 1925. Neste momento é convocada a tripulação. Como copiloto seguirá o capitão de artilharia do exército Julio Ruiz de Alda Miqueléiz, de Estella (Navarra), como terceiro piloto e navegador, o alferes da marinha Juan Manuel Duran Gonzáles, professor da Escola Naval de Barcelona, natural de Jerez de la Frontera (Cadíz) e como mecânico, o soldado Pablo Rada Ustarroz, de Caparroso (Navarra).

Foi escolhido para o voo o hidroavião Dornier Wall, planejado e construído pela fabrica Dornier Flugzeugwerke, de Friedrichshafen, Alemanha. Por esta época, devido às restrições existentes no Tratado de Versailles, os alemães não podiam fabricar este tipo de aeronave, por esta razão o comandante Ramon Franco foi buscar o seu exemplar na Itália, onde era fabricado pela a Construzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. (CMASA), na Marina de Pisa.

O hidroavião era um dos melhores produtos existentes no seu tempo, possuía um casco central, era de construção totalmente metálica, tripulação de cinco pessoas, com piloto e copiloto sentados lado a lado em cabine aberta. Era motorizado por dois motores Napier Lion, montados em tandem e com potencia de 450 hp cada um. Seu peso normal era de 2.500 kg e peso total carregado de 7.500 kg. Tinha uma envergadura de 23,20 metros, comprimento total de 18,20 metros, alcance de 1.080 km, altitude máxima de 3.600 metros, velocidade de 180 km/h, quantidade de combustível de 400 litros de gasolina. Especificamente para este voo a aeronave foi equipada com um sistema de radiotelegrafia com alcance de 600 km, bússolas, derivômetro (Instrumento de voo, usado para indicar o ângulo de deriva), material salva-vidas, uma máquina de destilação de água, sextante, mapas e, visando o apoio no transporte de gasolina de reserva, o comandante Franco solicitou a Marinha Espanhola o apoio de dois navios de guerra, sendo designados o cruzador “Blas de Lezo” e o destróier “Alsedo”. 

Plus Ultra 

Estando tudo pronto, o comandante Franco recebe a ordem de voo no dia 18 de janeiro de 1926, mas faltava um detalhe, o nome da aeronave. Foi escolhido o termo latino “Plus Ultra”, que significa “mais além”. Sua origem vem da antiguidade, quando a Espanha era a terra mais ocidental que havia no mundo antigo, pois se considerava que após o estreito de Gibraltar, não haveria mais nada, só um grande abismo povoado por monstros terríveis. Reza a lenda que o herói mitológico Hércules colocou duas colunas no estreito, eram as conhecidas Colunas de Hércules, sendo uma na Espanha (no monte Calpe) e outra na África (monte Abile), com uma inscrição latina que advertia aos navegantes que não deveriam ir mais adiante “Non Plus Ultra” (não mais além). Mais tarde, com o descobrimento da América por Colombo, o povo passou designar somente “Plus Ultra” (mais além).

Fonte - elladooscurodelahistoria.blogspot.com
Fonte – elladooscurodelahistoria.blogspot.com

A rota escolhida teria início na cidade de Palos de la Frontera, na província de Huelva. A escolha era antes de tudo baseada em fatores históricos e sentimentais para o povo espanhol. Pois foi do porto de Palos que Cristóvão Colombo iniciou a sua épica viagem ao novo mundo 1492. Os aviadores participaram de uma missa solene na igreja de São Jorge, a mesma utilizada por Colombo e seus homens antes da sua viagem.

No dia 22 de janeiro de 1926, ás 07:55 da manhã, o “Plus Ultra” decolava do Muelle de La Calzadilla, no porto de Palos, diante de uma grande multidão. A aeronave seguiu sem maiores problemas em direção as Ilhas Canárias, mais precisamente ao seu principal porto, também conhecido como Puerto de la Luz. Chegaram ás 15:03, tendo percorrido o trajeto de 1.315 km, em oito horas e oito minutos, com uma velocidade media de 163 km/h (velocidade esta comum a modernos automóveis com motorização 1.6).

No Puerto de la Luz foi realizada uma minuciosa revisão mas, pelas condições do mar, o hidroavião foi transferido para a Baía de Gando. Neste local, devido ao pequeno espaço para decolagem, destinaram 400 kg de cargas em um navio holandês para a Argentina.

Plus Ultra (3)

No dia 26, ás 07:35, decola o “Plus Ultra” em direção as ilhas da então colônia portuguesa de Cabo Verde, a 500 km da costa de Senegal. Este trajeto seria monitorado por diversas estações de rádio e navios, que ajudaram o hidroavião a seguir a melhor rota. Depois de nove horas de vôo, avistam a ilha de São Tiago e a cidade de Porto Praia, em uma etapa de 1.670 km, com uma velocidade média de 185 km/h. Em Porto Praia encontram os dois navios de guerra espanhóis que darão apoio na travessia Atlântica. Neste ponto, o alferes Duran, para diminuir o peso, é transferido para o destróier “Alsedo”, que zarpa no dia 27 de janeiro em direção ao Arquipélago de Fernando de Noronha.

A partir daquele ponto teria inicio a fase considerada mais difícil pelos aviadores – a travessia do Atlântico Sul. 

Sobre o Atlântico Sul 

No dia 30 de janeiro, o hidroavião decola as 06:10 para o “salto”. Durante uma hora mantém contato com Cabo Verde e os navios, depois só o silêncio.

Fernando de Noronha visto pelos aviadores espanhóis
Fernando de Noronha visto pelos aviadores espanhóis

Voam a 300 metros de altitude, sobre um mar agitado e fortes ventos. Apesar desta situação, o voo transcorreu sem maiores problemas. O moral estava extremamente elevado e as máquinas respondiam aos comandos perfeitamente. Depois de mais de doze horas de voo, quando o sol já estava se pondo, avistam as ilhas brasileiras e as suas luzes.

Sendo impossível o pouso noturno, amerissam a vinte milhas de Fernando de Noronha, recebendo apoio de um navio inglês que reboca a aeronave até as proximidades do porto da Vila dos Remédios (alguns historiadores afirmam que a aeronave amerissou de forma equivocada, mas sem maiores consequências e a tripulação foi socorrida pelo navio).

Quando ancoram definitivamente recebem a visita do tenente Queiroz, comandante interino do presidio que existia no arquipélago, chega em uma grande balsa e informa que naquele momento as condições do mar não ajudariam ao desembarque da tripulação no porto. Passaram então à noite no “Plus Ultra” e no outro dia chega o destróier “Alsedo”. Os espanhóis finalmente desembarcam em Fernando de Noronha, tendo percorrido 2.305 km, em 12:40 de voo.

Mesmo sem amerissarem no Rio Potengi, em Natal, a expectativa na capital potiguar com uma possível chegada do “Plus Ultra” era intensa. Até mesmo grandes propagandas de marcas de gasolina que abasteceram a aeronave eram vistas nos jornais natalenses da época.
Mesmo sem amerissarem no Rio Potengi, em Natal, a expectativa na capital potiguar com uma possível chegada do “Plus Ultra” era intensa. Até mesmo grandes propagandas de marcas de gasolina que abasteceram a aeronave eram vistas nos jornais natalenses da época.

No dia seguinte, 31 de janeiro de 1926, o hidroavião decola as 12:10, com destino a Recife. Estações de radiotelegrafia em Natal, Cidade da Paraíba (atual João Pessoa), Recife e Fernando de Noronha acompanham o trajeto do “Plus Ultra”.

Após a decolagem ouve o problema mais sério de todo o trajeto – a hélice do motor traseiro rompeu-se e houve um princípio de incêndio em pleno voo, debelado pelo mecânico Rada com suas próprias roupas. Neste momento todo material dispensável foi lançado no mar, com o intuito de tornar a aeronave mais leve e poder seguir com apenas um motor.

Este desenho mostra a expectativa da chegada do "Plus Ultra" ao Rio de Janeiro, na época a Capital Federal
Este desenho mostra a expectativa da chegada do “Plus Ultra” ao Rio de Janeiro, na época a Capital Federal

No meio de toda tensão, segundo os tripulantes, houve momentos em que o casco do hidroavião roçou nas ondas, sendo necessário muito esforço e forte tensão para mantê-lo no ar.

Finalmente avistam as praias, provavelmente em algum ponto do litoral paraibano, pois teriam que voar mais 100 km em direção sul para chegarem a Recife. Durante todo este trecho os espanhóis seguiram perigosamente na altura dos coqueiros e já avistavam as pessoas nas praias acenando.

Plus Ultra (1)

As 16:48, depois de quatro horas e trinta e oito minutos de voo, amerissam em Recife, após realizarem um rasante entre Olinda e o porto da cidade. 

Chegada em Recife

Houve uma grande concentração de pessoas, que começou a se reunir desde as duas da tarde, os aguardava no cais do porto, próximo ao atual bairro do Recife Antigo. A cidade, que em 1922 já havia recebido os pilotos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, repetia a calorosa recepção a um novo hidroavião que atravessara o Atlântico Sul, adicionado pela grande expectativa gerada pela Radio Clube do Recife, que a todo o momento irradiava boletins sobre a chegada do aeroplano espanhol.

Notícias sobre a chegada do hidroavião espanhol ao Nordeste brasileiro
Notícias sobre a chegada do hidroavião espanhol ao Nordeste brasileiro

Luiz Amador Sanchez, cônsul espanhol na cidade (futuro escritor, professor da USP e pai do ator global Luiz Gustavo, que interpretou personagens como “Beto Rockfeller” e “Mário Fofoca”), junto com mais de 500 espanhóis residentes na cidade recepcionam os pilotos. Os tripulantes estavam cansados e a imprensa notou que todos traziam medalhas de Nossa Senhora do Carmo. Ramon Franco esteve no Palácio do Campo das Princesas, onde foi saudado pelo então governador pernambucano Sergio Loreto e foi cumprimentado pela oficialidade do contratorpedeiro Piauí (CT-3), comandados pelo capitão Jorge Dodsworth Martins, futuro ministro da marinha brasileira.

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Em meio a pouco descanso no Palace Hotel e muitas solenidades em vários locais, a tripulação do “Plus Ultra” esteve presente no Casino Boa Viagem para uma festa na noite de 2 de fevereiro, onde os tripulantes encaram a pista de dança. E parece que a noite foi muito positiva, pois no outro dia, as nove da manha, Ramon Franco, na companhia de Pablo Rada, realizou um voo de testes de 20 minutos sobre Recife. Além dos dois tripulantes, acompanharam os espanhóis o cônsul Sanchez, o comandante Dodsworth Martins e duas beldades pernambucanas, Carolina Burle e Dolores Salgado. 

A Caminho do Rio de Janeiro 

Contudo, a jornada não estava encerrada, pois havia mais de 2.100 km de distância até o Rio de Janeiro, que até então nunca haviam sido percorridas sem escalas. No dia 04 de fevereiro, o “Plus Ultra” decolava do Rio Capibaribe as cinco da manhã, seguindo em direção sul. Depois de doze horas e dezesseis minutos de vôo sem alterações, chegavam a Baía da Guanabara, o pouso inclusive teve alguma dificuldade, devido a grande quantidade de barcos que aguardavam o hidroavião.

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Como em Recife, grandes festividades aguardavam os espanhóis, sendo recepcionados pelo Presidente Arthur Bernardes e outras autoridades. O comandante Ramon Franco deu nome a uma rua no bairro da Urca, participando do ato (esta rua conserva até hoje o seu nome).

Ramon Franco e o então presidente brasileiro Artur da Silva Bernardes, em recepção no Rio
Ramon Franco e o então presidente brasileiro Arthur da Silva Bernardes, em recepção no Rio
A rota do "Plus Ultra" em 1926
A rota do “Plus Ultra” em 1926

Depois de cinco dias de eventos e festas, no dia 09 de fevereiro decolam rumo a Buenos Aires. Os tripulantes estão com sorte, pois um vento francamente favorável ajuda-os a percorrerem 2.600 km sem escalas, em doze horas e cinco minutos. Apesar disto, o sol já esta se pondo, o que dificultaria a amerissagem no Rio da Plata. Os espanhóis decidem amerissar em Montevidéu, Uruguai, escala não prevista.

No dia 10 de fevereiro de 1926, decolam para Buenos Aires, chegando depois de uma hora e doze minutos de voo. O hidroavião evolui três vezes sobre a capital Argentina e, após amerissar no Rio de La Plata, ocorre uma estrondosa recepção da população local.

Neste momento ocorre uma situação que poderia ter ampliado muito mais a conquista dos tripulantes do “Plus Ultra” e poderia tê-los trazido a Natal. O comandante Franco prontamente telegrafou ao Rei Afonso XIII, informando a finalização do voo e solicitando a permissão de continuar seguindo viagem pela costa sul americana do Oceano Pacifico, até Cuba. Depois continuariam voando até o norte do Brasil, até Natal e cruzariam pela segunda vez o Atlântico sul. Mas, a resposta foi não.

O Rei e as autoridades aeronáuticas espanholas decidiram encerrar a missão na Argentina, pois já estavam imensamente satisfeitos com o feito e não tinham total confiança de que o “Plus Ultra” poderia concluir o trajeto. Seria melhor ovacionar quatro heróis vivos, do que chorar por quatro mártires. Mais uma vez Natal não poderia ser palco da passagem do hidroavião espanhol.

Grade recepção ao aviadores espanhóis em Buenos Aires
Grade recepção ao aviadores espanhóis em Buenos Aires

A distância total percorrida do trajeto Palos/Buenos Aires foi de 10.270 km, com um tempo estimado de cinquenta e nove horas e trinta e nove minutos de voo, em dezenove dias. Atualmente este trajeto é realizado em uma média de doze horas e meia de voo em um moderno Airbus, ou em um Boeing.

O grande compositor argentino Carlos Gardel não deixou escapar a oportunidade e gravou o tango “La gloria del aguila”, narrando a epopeia dos espanhóis.

A aeronave deveria ser doado a nação Argentina, e lá ela ficou prestando serviços à aviação naval até sua retirada de serviço. Hoje está em exposição no Complexo Museógrafo Enrique Udaondo, de Luján, cidade localizada no extremo oeste da grande Buenos Aires. Uma cópia fiel do hidroavião esta exposta no Museo Del Aire, em Madri, Espanha.

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Os aviadores espanhóis retornam ao seu país no cruzador argentino “Buenos Aires”, chegando a 5 de abril de 1926. Foram cobertos de glórias e receberam do Rei Afonso XIII medalhas alusivas ao feito.

Esta viagem foi considerada na época, um grande salto na modernização do estado espanhol. Depois o país acompanharia mais dois “raids” aéreos com sucesso, um para as Filipinas e o outro a Guiné Equatorial, com outros aviões e tripulantes. Ramon Franco e Alda tentariam mais uma empreitada aérea, mais sem sucesso (ler mais adiante). 

Caminhos Distintos 

O destino final dos aviadores seria muito diferente, em meio a situações político-sociais extremas na Espanha e na Europa.

Como resultado da crise da bolsa de valores de Nova York agravou-se a situação social e econômica da Espanha, levando a deposição do General Primo de Rivera e, em seguida, caiu também a monarquia. O Rei Afonso XIII foi obrigado a buscar o exílio e a República foi proclamada em 1931.

Havia com a proclamação da república a intenção da Espanha buscar uma maior aproximação com os seus vizinhos europeus, realizando uma reforma social que iria retirar a nação do oásis tradicionalista no qual vivia. Existiam projetos para a separação da igreja e do estado (No Brasil, este fato ocorreu em 1889), introdução de conquistas sociais, liberdade eleitoral, liberdade de expressão e organização sindical. Contudo, a profunda depressão econômica provocou uma enorme frustração generalizada na sociedade espanhola, que apoiada em forte radicalismo de determinados setores, terminou levando o país a conhecer um violento enfrentamento de classes. O mais dramático e sangrento ocorrido na Europa antes da Segunda Guerra Mundial.

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Em meio a esta situação política o alferes da marinha Juan Manuel Duran Gonzáles viria a falecer cinco meses depois do voo, em um acidente de aviação. Já os outros três tripulantes estariam presentes na tragédia quer foi a Guerra Civil Espanhola.

Julio Ruiz de Alda torna-se em 1927, membro do Conselho Superior de Aviação e Automobilismo e representante espanhol para a Federação Internacional de Aeronáutica. Em 1928 é nomeado chefe de um grupo de aviação. Foi neste período que ele tenta, juntamente com Ramon Franco, realizar uma volta ao mundo em um avião Dornier 16, mas sem sucesso. Logo após solicita baixa do exército. Torna-se empresário e, com o fim da ditadura, aproxima-se da política. Tanto que em 1932, já é considerado por alguns setores políticos espanhóis chefe do fascismo na Espanha. Em 29 de outubro de 1933, funda com José Antonio Primo Rivera (filho do ex-ditador Primo Rivera), a Falange Espanhola. Este grupo seria conhecido como tradicionalista, fascista, paramilitar, que participaria da guerra civil junto ao futuro ditador Francisco Franco. Por suas atividades, Alda seria preso pelo governo republicano em 14 de março de 1936 e fuzilado em 23 de agosto do mesmo ano.

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O soldado mecânico Pablo Rada Ustarroz, depois de agraciado pelo Rei Afonso XIII, inicia estudos e obtém o brevê de piloto. Por sua forte amizade a Ramon Franco participa, em 1930, de um fracassado movimento de ação política (ver mais adiante). Dedicou-se a política durante a república, tornando-se militante de esquerda. Participou da queima de conventos católicos durante a Guerra Civil. Com o desfecho do conflito, foi obrigado a exilar-se na Colômbia, aonde se dedica a industria de automóveis. Retornou em abril de 1969, para falecer na Espanha, com uma grave enfermidade hepática, tinha 67 anos. 

O Último Voo de Franco 

Contudo, a figura com a biografia mais intensa após o vôo do “Plus Ultra”, seria o próprio comandante Ramon franco. Se já seria muito comentar que o mesmo era irmão caçula do próprio general e futuro ditador Francisco Franco, mais interessante é saber que o aviador, durante um período, foi opositor do poderoso irmão e posteriormente seu aliado, para depois de sua morte ser esquecido durante muito tempo pelo governo espanhol.

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Depois do vôo do “Plus Ultra”, Ramon Franco torna-se da noite para o dia uma figura muito popular na Espanha, mais que qualquer artista ou toureiro, tal era a admiração da população pela aviação e pelo seu glorioso “raid”, chegando a escreve em 1926, o livro “De Palos a Plata”, narrando o vôo.

Tenta juntamente com Alda, em 1928, à volta ao mundo em um Dornier 16, mas o avião cai no mar. Eles passam alguns dias à deriva, sendo enfim resgatados por um porta aviões britânico. Ramon é fortemente criticado pelo fracasso da missão, torna-se um forte opositor e conspirador contra a monarquia e a ditadura.

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Devido a sua popularidade era considerado um adversário muito perigoso. Seria preso e, posteriormente, conseguiria fugir com a ajuda de Rada. Em 15 de dezembro de 1930, junto com o mesmo Pablo Rada, Queipo de Llano e outros aviadores que apoiavam a república, apoderam-se de alguns aviões no aeroporto de “Quatro Vientos”, com a intenção de bombardear o Palácio Real, em Madri. Não conseguiram realizar a ação, fugindo para Portugal. Deste episódio, Franco escreveria em 1931, o livro “Madrid bajo las bombas”.

Após a sua fuga da Espanha, Ramon só retornaria com a proclamação da república. No regresso foi nomeado Diretor Geral da Aeronáutica, sendo destituído por participar de uma revolta anarquista na Andaluzia. Foi depois eleito para o parlamento por grupos republicanos de Sevilha e Barcelona, declarava-se um tanto estranhamente “republicano de esquerda, mas não comunista”. Retirou-se do exército, que por esta época era uma instituição que cada dia mais se tornava antirrepublicana. Não foi um grande parlamentar e seus biógrafos consideram o maior erro de sua vida a sua entrada na política.

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Quando estourou a Guerra Civil, Ramon encontrava-se nos Estados Unidos como membro agregado do adido aeronáutico espanhol. Ao retornar a sua nação, mostrando a sua inconsistência ideológica, não mais apoia os republicanos e segue as ideias do irmão, “El Generalíssimo Franco”. Foi nomeado tenente-coronel e chefe da Base Aérea de Barcelona, a mesma Barcelona que o elegera deputado republicano. O comandante Ramon Franco sempre foi considerado um homem de ação, mais de poucas idéias políticas concretas.

Em outubro de 1938, seu hidroavião italiano caiu nas proximidades da Ilha de Maiorca, quando pretendia bombardear a zona republicana. Existe até hoje na Espanha uma discussão se o comandante Franco caiu com seu hidroavião, suicidou-se ou se a aeronave caiu por um ato de sabotagem. Nada ficou totalmente esclarecido. Seu irmão, que na época combatia em Elbro, não foi ao seu enterro em Maiorca. 

Conclusão 

Durante o terrível regime franquista, talvez por ter sido muito contraditório, o comandante Ramon Franco se converteu em um personagem muito incômodo, sendo ele praticamente esquecido do panteão dos heróis nacionais.

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Mas a Espanha mudou, Francisco Franco se tornou passado e um novo país surgiu no sul da Europa.

Em 30 de janeiro de 2001, com a presença do então Príncipe de Astúrias, atual Rei Felipe VI, decolou da mesma Palos de La Fronteira, um hidroavião de combate a incêndio, buscas e salvamento Canadair CL-215T, do Grupo 43, da Força Aérea Espanhola, acompanhado de um Hércules C-130. As duas aeronaves realizavam a mesma rota, ponto a ponto, percorrida por Ramon Franco e seus companheiros do “Plus Ultra”. 

O voo do “Plus Ultra”, não veio a Natal e nem sobrevôo terras potiguares. Entretanto, na sua época, seu “raid” teve uma repercussão enorme no cenário da aviação mundial. Os espanhóis mostrariam que com o aparelho certo, tecnologia de ponta e correto apoio, estava pronto o cenário para a realização de grandes viagens aéreas sobre o Atlântico Sul.

A AVIAÇÃO PIONEIRA NOS CÉUS POTIGUARES – DOS PRIMEIROS RAIDS AO INÍCIO DA AVIAÇÃO COMERCIAL

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Localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.

Autor – Rostand Medeiros

Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço. 

Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.

Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada "A queda de Ícaro". Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.

Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.

E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.

A primeira indicação do RN como ponto de apoio

Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.

Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX

Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.

5 de abril de 1910
5 de abril de 1910, Jornal “A República”

Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.

Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.

O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.

23 de outubro de 1918, jornal "A República"
23 de outubro de 1918, jornal “A República”

Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.

Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.

A 1ª aeronave em céus potiguares

Mas, lá fora, a aviação progredia.

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.

Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922

Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.

Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.

O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião "Sampaio Correia II", a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte

O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.

Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.

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O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo  a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.

Pássaros de aço que passam e não param

Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.

Mapa do trajeto do hidroavião espanhol "Plus Ultra"
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”

Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da  chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.

Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Cangauaretama.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro

Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.

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Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.

O ano em que tudo mudou

Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.

Francesco De Pinedo - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
Francesco De Pinedo – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.

Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.

O "Santa Maria" - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
O “Santa Maria” – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.

O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.

Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.

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De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.

Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.

A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.

Raids que eram uma festa e entraram para a história

Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.

Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do "Argus"
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”

Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.

Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.

Hidroavião da esquadrilha Dargue
Hidroavião da esquadrilha Dargue

No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.

Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.

Este Loening OV-1, o "San Francisco", que esteve em Natal, está preservado no Smithsonian's National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.

Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.

Major Herbert Arthur Dargue
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial

Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.

General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927

A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.

No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927

Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.

Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.

Um voo que nunca chegou e outro que marcou

Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.

O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto a com a sua esposa
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa

Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.

O "Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor

O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.

O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal

Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.

Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.

O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte - http://www.panomario.com
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com

Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.

Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.

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Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.

Paul Vachet no centro da foto
Paul Vachet no centro da foto

O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.

Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.

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1931 – O GRANDE HIDROAVIÃO DO X EM NATAL

O DO X taxiando na água
O DO X taxiando na água

ESTA ERA A MAIOR AERONAVE EXISTENTE E ESTEVE EM NATAL PELA IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA DESTA CIDADE PARA A AVIAÇÃO MUNDIAL

Autor – Rostand Medeiros

Claudius Dornier certamente é um dos mais ilustres engenheiros aeronáuticos da história da aviação mundial, colocando seu sobrenome em toda uma série de empresas e aeronaves construídas entre 1912 a 2002.

É inegável para aqueles que estudam a história da aviação mundial que o nome de Dornier é muito associado com o chamado projeto X, o projeto de um enorme hidroavião e a maior aeronave do mundo da sua época.

Dornier e sua grande nave
Dornier e sua grande nave

Apesar dos nove anos de esforço, de ser uma impressionante maravilha aérea, infelizmente o DO-X foi sob muitos aspectos um grande fracasso. Mas isso não impediu que um dia este gigante dos ares houvesse amerissado nas calmas águas do Rio Potengi, na cidade de Natal, uma das mais importantes e estratégicas regiões para a aviação mundial no período inicial do seu desenvolvimento.

Esta é a sua história!

Um Grande Engeneiro

Nascido em Kempten, na Alemanha, em 14 de maio de 1884, Claude (ou Claudius) Honoré Desiré Dornier era filho de um francês, importador de vinhos, e de uma dona de casa alemã. Logo ficou claro a sua inteligência e capacidade, onde se percebeu o seu gosto pela ciência. Depois Dornier se destacou como um grande designer e empresário, mas igualmente como um verdadeiro acadêmico. Menos óbvio, mas igualmente importante, está na sua percepção política para conseguir sobreviver, mas também prosperar em uma Alemanha derrotada na Primeira Guerra Mundial, as restrições do Tratado de Versalhes, a má gestão predatória da era nazista e a segunda derrota alemã em 1945.

Dornier graduou-se em 1910, com distinção, na Technische Hochschule, de Munique, e foi contratado pela empresa fabricante de dirigíveis Zeppelin, onde sua experiência com estruturas metálicas foi inestimável.

O futuro DO X no Lago Konstanz
O futuro DO X no Lago Konstanz

Impressionado com o jovem, o conde Ferdinand Graf von Zeppelin autorizou que uma instalação especial, em Seemoos, as margens do Lago Konstanz, fosse utilizada por Dornier para o desenvolvimento de hidroaviões. Lá, em janeiro de 1915, Dornier construiu o Zeppelin-Lindau Rs 1, um hidroavião trimotor, com estrutura metálica, tendo 43 metros de envergadura e pesando 10.500 toneladas. Infelizmente este aparelho foi danificado antes que pudesse voar.

Dornier completou mais três grandes hidroaviões antes do final da Primeira Guerra. Nenhuma destes pássaros se tornaram aviões de combate, mas cada um deles aprimorou a fórmula clássica de grande parte das futuras aeronaves desenvolvidas por Dornier.

Após a derrota na guerra veio a proibição da Alemanha de construir aviões de grande porte.

Em 1919, Dornier transfere suas operações para Manzell, Suíça. Lá ele projetou o famoso hidroavião bimotor Dornier DO-J Wal (baleia), que voou pela primeira vez em 12 de novembro de 1922. Devido a outras restrições do pós guerra, Dornier foi forçado a se estabelecer na Itália, onde funda a empresa S.A.I. di Costruzioni Mecchaniche i Marina di Pisa, com a intenção de produzir comercialmente o Wal.

O Dornier Wal
O Dornier Wal

O hidroavião foi tão bem sucedida em termos de vendas que 320 unidades foram construídas, incluído as fabricadas sob licença pela Kawasaki no Japão, Aviolanda na Holanda, CASA na Espanha e em 1933, após os abrandamentos das restrições de fabricação de aeronaves, pela própria empresa Dornier Flugzeugwerke, com sede em Friedrichschafen, na Alemanha.

O Grande DO X

Em 1924, ainda quando Claudius Dornier se encontrava na Suíça, teve início os estudos que culminariam no hidroavião DO-X. Mais de 240 mil horas de trabalho vão ser gastas pelos próximos cinco anos para criar a maior aeronave de sua época. Para Walter J. Boyne, piloto e coronel reformado da United States Air Force, no seu trabalho intitulado “The Dornier DO-X: What Might Have Been” (2011), foi durante este período que Dornier perdeu o controle do projeto em termos de peso e arrasto.

Neste plano o DO X mais parecia um navio
Neste plano o DO X mais parecia um navio

Embora fosse um gênio na arte de estruturas leves, onde aprendeu mais ainda quando estava junto a Graf von Zeppelin, usando a sua famosa combinação de aço e duralumínio, Dornier parecia atacado por um complexo de “Art Deco aeronáutico”. Ele viu o DO-X não tanto como um hidroavião, mas como um verdadeiro “Palácio voador sobre os oceanos”, tendo o projeto se tornado estruturalmente complexo, excessivamente ornamentado e aeronauticamente complicado. Logo o DO-X recebia internamente três níveis. O mais alto foi dividido em cinco compartimentos para os 12 ou 14 tripulantes (formado pelos pilotos, navegadores, homens de rádio e engenheiros).

Requinte interno do DO X
Requinte interno do DO X

O segundo pavimento foi ricamente equipado para o luxo e requinte dos ricos passageiros e com área para transportar suas volumosas e pesadas bagagens. Neste pavimento o DO-X possuía quartos de dormir, quarto para fumantes, um bar, banheiros, uma cozinha, um elegante salão que também poderia ser convertido em uma área para receber berços de dormir durante os voos noturnos e uma sala de jantar. A terceira plataforma foi utilizada para o armazenamento de combustível, de lastro, de óleo e de equipamentos.

Conhecido na Alemanha como Flugschiff (navio voador), possuía uma envergadura de 48 metros, uma área de asa com 450 m² e havia sido projetado para transportar 66 passageiros em voos de longa distância, ou 100 passageiros em voos curtos. As asas eram tão largas que permitia a passagem de engenheiros por dentro delas, para que eles alcançassem os motores em voo através de escotilhas de acesso.

A lateral da grande nave
A lateral da grande nave

Dornier tinha alcançado seu objetivo de construir o maior avião do mundo, mas infelizmente, na medida que o peso e o arrasto aerodinâmico do DO-X cresciam, consequentemente diminuía a potência disponível pela quantidade dos motores inicialmente idealizada. Como resultado foram acrescentados mais e mais motores, chegando a um total de 12. Para piorar a situação o engenheiro Dornier não pode dispor dos motores que desejava. O novo monstro alado pesava vazio mais de 28 toneladas (o mesmo peso de um Boeing 737-100). Dornier tinha a esperança de adquirir 12 motores americanos mais potentes, mas teve que se contentar com doze motores radiais Siemens-Halske, de 525 cavalos de potência. Assim, desde o início, ele tinha um total de 6.300 cavalos de potência disponíveis, em vez de dos 7.680 cavalos de potência que ele havia planejado.

O DO X no ar
O DO X no ar

Apesar de tudo isso, em 12 de julho de 1929, aquele hidroavião nada convencional decolou do Lago Konstanz, realizando o primeiro dos seus 239 voos.

Logo tudo que se relacionava ao DO-X recebeu uma grande atenção da imprensa mundial. Em 21 de outubro de 1929, o DO-X fez um voo recorde com 169 pessoas a bordo. Por esta época já tinham sido realizados quase 35 horas de testes, estes revelaram que os motores Siemens eram inadequados. Para sorte de Dornier os americanos da fábrica Curtiss finalmente entregaram seus motores modelo “Conqueror” para serem instalados no DO-X.

 o Kapitänleutnant Frederick Christiansen, comandante do DO X
o Kapitänleutnant Frederick Christiansen, comandante do DO X

Mesmo com os novos motores, ficou patente que o grande hidroavião alemão não havia alcançado as metas desejadas para velocidade e altitude. Mesmo assim foi lançada uma turnê internacional de vendas. Dornier selecionou para comandar o DO-X o Kapitänleutnant Frederick Christiansen, um ás da Primeira Guerra Mundial, detentor da medalha “Blue Max”, com treze vitórias oficiais e oito não confirmados no seu currículo de aviador de combate da marinha germânica.

O Grande “Raid” do DO X

Em 3 de novembro de 1930 o DO-X voou do Lago Konstanz para Amsterdã (Holanda), Southampton (Inglaterra), Bordeaux (França), Santander e Catalunha (Espanha) e Lisboa (Portugal).

Mapa do
Mapa do “Raid” do DO X

Tudo correu bem até a chegada a Lisboa, quando ocorreu um grave dano. A lona do revestimento da asa esquerda, em contato com um tubo de escape quente, deu início a um incêndio que destruiu grande parte da asa e foram necessários seis semanas para finalizar os reparos. Os alemães passaram o natal e a chegada do novo ano de 1931 na capital portuguesa e este seria o primeiro de uma série de incidentes.

Quando a nave estava finalmente reparada ela partiu ás 8:30 da manhã de 31 de janeiro. Diante de uma multidão de lusos o DO-X percorreu durante dois minutos, com potência máxima dos motores, as águas do Rio Tejo e decolou. Transportava seis passageiros, treze tripulantes e 800 libras de mala postal, seguiu a uma atitude média de 200 metros, com o voo prosseguindo até as Ilhas Canárias, onde chegam depois de seis horas e meia de viagem.

O DO X durante sua grande viagem
O DO X durante sua grande viagem

Na sequência, houve graves danos na aeronave durante uma tentativa de decolagem, exigindo mais noventa dias de reparação. Durante este tempo foi imposto uma drástica redução de peso para melhorar a capacidade de decolagem, com todos os móveis pesados ​​sendo jogados para fora e a equipe de voo sendo obrigada a se livrar de seus bens pessoais, até de suas navalhas. Além disso veio do Brasil um veterano piloto alemão chamado Rudolf Cramer von Clausbruch, que atuava na empresa aérea Sindicato Condor. Clausbruch sabia como aumentar o alcance de um hidroavião em travessias oceânicas. Ele voava rente as ondas do mar, não mais que 10 metros, utilizando o chamado efeito solo, situação onde a enorme asa do DO-X criava uma condição ideal.

O DO X realizando um voo próximo a água
O DO X realizando um voo próximo a água

As nove da manhã do dia 2 de maio de 1930, o grande hidroavião estava de novo no ar. Bordejaram a costa africana, Passaram pela colônia espanhola do Rio do Ouro (atual região do Saara Ocidental), por Dacar, então capital da África Ocidental Francesa (atual capital do Senegal), seguindo rumo sul em direção a ilha de Bubaque, no Arquipélago da Bijagós, na costa da então colônia portuguesa da Guiné (atual República da Guiné-Bissau). Neste local os aviadores alemães tiveram que esperar por mais quatro angustiantes semanas pelo tempo adequado, enquanto isso realizaram vários testes com a aeronave.

Jornal pernambucano informando a chegada do DO X
Jornal pernambucano informando a chegada do DO X

Com a confiança renovada na grande máquina alada, seguiram para Porto Praia, capital da então colônia portuguesa de Cabo Verde. Mas novamente ocorreram vários problemas devido ao peso, sendo abortadas várias decolagens. Finalmente no dia 4 de junho de 1931, sete meses depois de decolarem do Lago Konstanz, faltando seis minutos para uma da tarde, eles decolaram em direção ao Brasil.

Consta que se o combustível ficasse muito baixo nos tanques, o DO-X realizaria uma escala em Fernando de Noronha, na época uma colônia penal, e depois o destino seria Natal.

Na bela Ilha de Fernando de Noronha 

Desde o final de 1922 que a tropical capital potiguar, com seus pouco mais de 40.000 habitantes, já estava até que bem acostumada com o movimento de aviões e hidroaviões. Além da passagem de vários aviadores famosos, em voos atentamente acompanhados pela mídia mundial, os chamados “raids”, já havia na cidade representações de importantes empresas aéreas francesas, alemãs e norte americanas.

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Natal era um grande ponto de apoio para a aviação mundial, contando com dois pontos principais para onde as aeronaves convergiam. Os aviões pousavam no chamado Campo dos Franceses, em uma área denominada Parnamirim, que em 1927 era apenas uma fazenda de um rico comerciante imigrado de Portugal e que morava no centro de Natal, vizinho a igreja de Nossa Senhora do Rosário. Já os hidroaviões amerissavam no Rio Potengi, que banha a capital potiguar. Era neste rio que a grande nave alemã iria descer dos céus.

Enquanto o DO-X não chegava a Fernando de Noronha, várias informações eram transmitidas para a imprensa brasileira. Durante o voo sobre o Oceano Atlântico, seguindo viagem tranquilamente a baixa altitude, o hidroavião viu e passou a cerca de 50 metros do navio francês “Massilia” e no final da tarde foi vista por outra nave francesa, o “Lutetia”. Coincidentemente ambos os barcos eram da Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, em rota para o Brasil.

Foi igualmente informado pela imprensa que o cargueiro inglês “SS Thereza” avistou a nave aérea a 10 graus de latitude norte e 22 de longitude oeste.

Ocorre que o voo do DO-X da Guiné a Fernando de Noronha demorou mais de treze horas, sendo a travessia realizada a uma velocidade média de 95 milhas (cerca de 153 km/h), obrigando a amerissagem em Noronha.

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O hidroavião amerissou diante da Vila dos Remédios, depois da meia noite do dia 5 de junho, em uma noite sem lua cheia que facilitasse a visualização. A operação demonstrou a capacidade do comandante Frederick Christiansen e do conhecimento local que Rudolf Cramer von Clausbruch possuía como piloto do Sindicato Condor. A nave ficou ancorada na baía de Santo Antônio, próximo das ruinas do antigo forte dedicado ao mesmo santo e de uma casa construída em 1927 e utilizada no apoio aos aviadores franceses, conhecida até hoje como “Casa da Air France”.

Depois de revisarem os motores, reabastecerem o hidroavião com 5.400 litros de gasolina, houve uma pausa para o descanso. A manhã do dia 5 estava nublada, fazendo com que a tripulação aguardasse o tempo abrir. Finalmente, depois do meio dia, a tripulação do DO-X transmitiu nas ondas de rádio de 39 metros uma mensagem para a estação rádio do Sindicato Condor em Natal, eles estavam a caminho.

Enfim na Capital Potiguar

Em Natal, como era normal durante a passagem dos grandes “raids” e da chegada de algum hidroavião incomum nas águas do Potengi, a cidade parou esperando o DO-X. E o DO-X era tão somente o maior engenho aéreo do mundo no seu tempo.

Tripulação do DO X
Tripulação do DO X

Na sexta feira, 5 de junho de 1931, o comércio local fechou as portas ao meio dia, sirenes em fábricas e as que existiam nos cinemas “Royal” e “São Paulo”, tocaram informando a saída da aeronave de Fernando de Noronha e as ruas passaram a ficar bastante movimentadas.

A pequena, mas influente colônia alemã em Natal, se concentrou na sede da empresa Sindicato Condor, que estava embandeirada com flâmulas com as cores do Brasil e da Alemanha. Até o representante em Nova York da empresa Dornier Flugzeugwerke estava na capital potiguar. Havia em Natal jornalistas de periódicos do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Pernambuco.

Visual de Natal feito pelos tripulantes do DO X
Visual de Natal feito pelos tripulantes do DO X

Eram duas horas da tarde quando se ouviu o ronco da aeronave. Como sempre ocorria nestas ocasiões sinos repicaram, muita gente aplaudia, fogos de artifícios foram disparados e grande parte da população natalense estava as margens do Rio Potengi.

A aeronave surgiu primeiramente sobre o bairro de Petrópolis, depois evoluiu sobre a cidade durante dez minutos, ostentando as grandes letras negras de registro “D 1929”.

No Rio Potengi, barcos com autoridades potiguares e membros da colônia alemã em Natal encostam no grande DO X
No Rio Potengi, barcos com autoridades potiguares e membros da colônia alemã em Natal encostam no grande DO X

Segundo os jornais, para deleite da população natalense concentrada as margens do Rio Potengi, a nave realizou um voo a baixa altitude desde a foz do rio, seguindo em direção a antiga ponte de ferro sobre o Rio Potengi, sobrevoando-a enquanto perdia altitude para amerissar. Tocou tranquilamente a então limpa água do rio na altura da área de “Refoles”, onde existia a estação de rádio da Marinha do Brasil e os franceses tinham na época uma base de hidroaviões (hoje se encontram as instalações da Base Naval de Natal). A partir daí, lentamente, a nave deslizou sobre o calmo rio em direção a uma pesada e firme boia de atracação de 700 quilos de peso, colocada no meio do rio pela “Inspectoria do Porto de Natal”, próximo ao lugar denominado “Volta do Periquito”.

Natalenses apreciando a grande máquina as margens do Rio Potengi
Natalenses apreciando a grande máquina as margens do Rio Potengi

O DO-X trazia na popa uma grande bandeira tricolor preta, branca e vermelha. Era a antiga bandeira do Império Alemão, ainda adotada em cerimônias oficiais no exterior e que dois anos depois seria abolida para a utilização da famigerada bandeira nazista.

O maior avião do mundo no Potengi - Foto de Eduardo Alexandre Garcia
O maior avião do mundo no Potengi – Foto de Eduardo Alexandre Garcia

A 500 metros da boia seus motores, menos um deles, foram desligados e com extrema demonstração de perícia para o público presente, o grande hidroavião encostou no artefato de atracação sem problemas. Logo vários barcos encostaram trazendo autoridades, jornalistas e membros da colônia alemã.

O DO X em Natal é notícia
O DO X em Natal é notícia

Para surpresa de muitos natalenses, um dos tripulantes do DO-X que surgiu era o conhecido almirante português Gago Coutinho. Em 1922, por pouco este aviador luso não havia amerissado em Natal, junto com seu companheiro Sacadura Cabral. Os dois intrépidos portugueses realizaram naquele ano um voo épico que ligou Lisboa ao Rio de Janeiro em um simples hidroavião monomotor de fabricação inglesa. Logo o almirante Coutinho foi perguntado pelos repórteres o que achou de Natal, respondeu “-O que posso dizer, estou encantado”.

Coutinho não era o único não alemão a bordo. Avaliando o desempenho do DO-X para uma o possível compra pelo seu país, estava a bordo o major italiano Giacomo Brenta.

Tripulação do DO X junto a autoridades brasileiras
Tripulação do DO X junto a autoridades brasileiras

Enquanto uma guarnição da Força Pública tomava conta do hidroavião, o piloto do Sindicato Condor, Rudolf von Clausbruch, deixava o DO-X e partia para o Rio. Enquanto isso os aviadores europeus aproveitavam a hospitalidade da bucólica Natal. O comandante Frederick Christiansen, o almirante Gago Coutinho, o major Giacomo e outros dez tripulantes eram discretamente vistos em vários eventos e locais de Natal. Nunca estavam sozinhos, andavam sempre bem trajados e eram de uma fidalguia e de uma conduta pessoal verdadeiramente impecáveis.

Eles foram homenageados com um jantar na casa do rico comerciante de origem portuguesa Manoel Machado, onde o almirante português estava hospedado. Machado era o mesmo que doara o terreno para a construção do Campo dos Franceses.

No domingo, dia 7 de junho, a tarde, o comandante Christiansen e o 1º piloto Horst Merz, apreciadores do nobre esporte bretão e antigos peladeiros, foram assistir a uma partida de futebol no “Campo do Tyrol”, o que hoje chamamos de estádio Juvenal Lamartine.

Os aviadores estrangeiros estavam na tribuna de honra e presenciaram uma emocionante partida de nove gols que decretou a vitória do time do América F.C. sobre seu arquirrival ABC F.C., pelo placar de 5 a 4. A edição de terça feira, 9 de junho, do jornal natalense “A República”, comenta na terceira página que Christiansen e Merz ficaram extremamente impressionados com a qualidade do futebol apresentado e pela garra dos jogadores potiguares.

O 1º piloto Horst Merz, que apreciou muito o jogo entre o América e o ABC F.C. no velho estádio Juvenal Lamartine
O 1º piloto Horst Merz, que apreciou muito o jogo entre o América e o ABC F.C. no velho estádio Juvenal Lamartine

O 1ºpiloto Merz afirmou que “-Era impressionante uma pequena cidade possuir tão bons jogadores e com tanta qualidade”. Ao final os aviadores fizeram questão de cumprimentar cada um dos jogadores.

A Viagem Continua, mas um tripulante fica em Natal…

Passados alguns dias, como acontece em navios que visitam cidades, o DO-X foi aberto à visitação pública. Gago Coutinho esteve no Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e na redação do jornal “A República”.

Natalenses a margem do Potengi contemplando a preparação para a decolagem da grande nave
Natalenses a margem do Potengi contemplando a preparação para a decolagem da grande nave

No dia 17 de junho, ás seis da manhã, foi a data marcada para a partida da grande aeronave, mas simplesmente, como já tinha acontecido antes, o pássaro não voou.

Depois de duas tentativas frustradas, com idas e vindas ao longo do Potengi, em meio a uma grande barulheira dos 12 motores do DO-X que acordou a sonolenta cidade, com o público natalense certamente achando aquilo tudo muito estranho e esquisito, o monstro alado foi levado para a região onde atualmente se encontra o prédio histórico da Rampa e o Iate Clube de Natal e colocado as margens do rio.

Na edição de 18 de junho de 1931, uma quinta feira, na primeira página está colocado que a causa do revés da decolagem do grande hidroavião foi a existência de prosaicas e pequeninas “ostras” incrustadas no fundo do casco do DO-X.

O DO X nas margens do Potengi
O DO X nas margens do Potengi

Provavelmente o que havia não eram ostras, mas cracas marinhas. Estes são crustáceos marinhos sésseis de vários gêneros, da ordem Thoracica, da classe Cirripedia, que quando adultos têm o exoesqueleto calcificado e composto por várias placas que definem uma forma cônica. As cracas escolhem normalmente rochas para viverem e se reproduzirem, mas podem fixar-se também a fundos de embarcações (onde causam estragos) ou a outros animais (por exemplo baleias). Mas sinceramente não sei o quanto estes animaizinhos poderiam impedir o gigantesco DO-X de decolar do Rio Potengi. Os jornais locais foram muito econômicos sobre este fato.

No jornal “Diário de Pernambuco”, edição de 18 de junho, página 2, o comandante Christiansen afirmou que “-Poderia decolar, mas achou conveniente fazer uma limpeza no casco”. Já o almirante Gago Coutinho, além de culpar os pequenos organismos marinhos, comentou que a falta de ventos e a “Pouca largura” do Rio Potengi, eram os vilões do problema. O comandante alemão decidiu testar novamente os motores do DO-X, realizando o que o jornal recifense classificou como um “passeio” ao longo do rio.

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Em todo caso, no outro dia as cinco da manhã, o DO-X partiu de Natal para Salvador.

Não sei se por vergonha do que aconteceu no dia anterior, ou por pressa, mas pareceu aos natalenses que os aviadores da grande máquina decolaram com uma verdadeira velocidade de fugitivos, numa “Carreira igual daqueles que roubam” como se diz o dito popular. Pois simplesmente deixaram para trás um dos tripulantes.

Este fato inusitado está publicado na primeira página do jornal “A República”, edição de 19 de junho de 1931 e na página 3 do “Diário de Pernambuco”, do mesmo dia. O nome do pobre tripulante esquecido não foi mencionado, mas foi informado que logo ele seguiria pelas asas de um hidroavião do Sindicato Condor para Salvador.

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É de se conjecturar onde este alemão estava para perder a hora da decolagem de sua aeronave e certamente o seu emprego. Vai ver que nos braços de alguma bela morena potiguar!

Em Outras Terras

O voo continuou para o Rio de Janeiro. O pouso na baía da Guanabara atraiu milhares de curiosos. Do Brasil, o hidroavião voou para os Estados Unidos, pousando em Nova York no dia 27 de agosto de 1931. Ali os motores Curtiss foram removidos e enviados para a revisão e a aeronave acabou ficando vários meses no atual aeroporto Fiorello La Guardia, onde se tornou uma atração turística.

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O voo de regresso para a Alemanha partiu no dia 21 de maio de 1932, atravessando o Atlântico Norte e chegando a Berlim em 24 de maio, dessa vez sem maiores contratempos.

Infelizmente para a empresa Dornier Flugzeugwerke, os Estados Unidos estavam vivendo a chamada Grande Depressão, e não havia mercado com capacidade de absolver uma aeronave do tamanho do DO-X. O hidroavião passou para a empresa aérea Lufthansa, mas operou por pouco tempo.

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Logo houve um pouso errado no sul da Alemanha e houve danos ao pássaro de metal. Reparado, o DO-X voltou para Berlin e passou a fazer parte do Deutsche Luftfahrt-Sammlung (museu da aviação) em Lehrter Bahnhof. Infelizmente, em novembro de 1943, o museu foi destruído por um pesado bombardeio da RAF e quase nada restou do DO-X.

Dornier fabricou mais dois hidroaviões Do-X, que foram vendidos ao italianos. Estes eram idênticos ao DO-X original, com exceção dos motores. O destino final dos dois aviões não é conhecido e provavelmente foram desmontados e sucateados silenciosamente. Um sucessor, o Do-XX, foi idealizado por Dornier, mas nunca avançou além do estágio de estudo de design.

Embora nunca tenha sido um sucesso comercial, o Dornier DO- X foi um pioneiro do seu tempo, que demonstrou o potencial de um serviço de transporte aéreo internacional de passageiros.

Fontes – http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/11/dornier-do-x-o-gigante-dos-anos-30.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_X

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1922 – AS COMEMORAÇÕES EM NATAL PARA A PRIMEIRA TRAVESSIA AÉREA DO ATLÂNTICO SUL

Sacadura Cabral e Gago Coutinho em seu hidroavião - Fonte - http://gagocoutinho.wordpress.com/

Autor – Rostand Medeiros

Amigos leitores deste simples blog que busca divulgar um pouco de história, vamos puxar um pouco pela imaginação para contar uma incrível façanha.

Imagine se você fosse convidado a ir para Portugal para participar de uma aventura aérea.

Aparentemente parece um interessante convite. Mas imagine que quem lhe chamou para esta empreitada lhe informa que a viagem aérea será em direção ao Brasil, atravessando o Oceano Atlântico em um hidroavião monomotor, onde além de você seguiria apenas mais uma pessoa.

A aeronave em questão seria construída principalmente de madeira e coberta com lona. Vocês iriam viajar sem GPS, sem radiocomunicação e sistemas de navegação modernos.

Hidroavião monomotor FAIREY F III-D MKII - Fonte - Coleção do autor

Para não se perderem na imensidão do mar, o principal instrumento seriam réguas de navegação, que são utilizadas pelos homens do mar desde sei lá quando. Afora isso o instrumento mais sofisticado seria um sextante de navegação adaptado para ser usado em um avião.

Para ajudar haveria apenas a certeza que no meio de um dos maiores e mais poderosos oceanos da Terra, haveria três navios ao longo do caminho para dar uma força.

Detalhe, a máquina alada desenvolveria uma velocidade de cruzeiro de “estonteantes” 115 quilômetros por hora (Meu carro 1.0 faz mais do que isso brincando, sem forçar o motor).

E aí, você toparia esta parada?

Eu acho que não!

Mas em 1922, dois portugueses de fibra e coragem toparam encarar o desafio e conseguiram vencer esta dura empreitada.

Sacadura Cabral - Fonte - Coleção do autor

Em 30 de Março de 1922, o hidroavião monomotor FAIREY F III-D MKII, com Artur de Sacadura Freire Cabral como piloto e Carlos Viegas Gago Coutinho nas funções de navegador, decolou do Rio Tejo, em Lisboa, com destino ao Rio de Janeiro.

Foi uma empreitada duramente planejada. Gago Coutinho inclusive havia criado, e empregaria durante a viagem, um instrumento chamado horizonte artificial, que era utilizado em conjunto com um sextante de navegação, para determinar o ângulo ou a inclinação de um corpo em relação ao horizonte. Com isto era estabelecido com uma linha, ou plano paralelo, a altura dos astros. Era uma invenção que revolucionou a navegação aérea à época.

Gago Coutinho - Fonte - http://gagocoutinho.wordpress.com/

Cinco dias antes (a 25 de Março) zarparam da capital portuguesa os navios de guerra “República”, “Cinco de Outubro” e “Bengo”, que iriam prestar assistência ao voo.

A travessia realizou-se em várias fases, no intervalo das quais os hidroaviões eram assistidos. Contudo, consideram-se quatro etapas na viagem, devido a problemas mecânicos, condições naturais adversas e foram utilizados três hidroaviões.

Manchete do "Diário de Pernambuco, edição de 31 de março de 1922, informando sobre a decolagem do avião de Cabral e Coutinho - Fonte - Coleção do autor

A primeira etapa da viagem decorreu sem maiores percalços, durando 8 horas e 17 minutos de Lisboa até Las Palmas da Grã-Canária, embora tenha sido notado pelos tripulantes um excessivo consumo de combustível. Das Canárias os dois aeronautas portugueses  voaram para Guando, a fim de conseguirem melhores condições de descolagem. Todavia o traçado do percurso teve ainda de ser revisto porque a quantidade de combustível não seria suficiente para um voo sem escala de Cabo Verde a Fernando Noronha.

A segunda etapa teve início na madrugada de 5 de Abril, da ilha de Guando, alcançando São Vicente de Cabo Verde após 10 horas e 43 minutos, amerissando em mar calmo e sem dificuldades. Apesar do sucesso destas duas primeiras fases de voo do avião batizado como “Lusitânia”, perceberam os tripulantes ser praticamente impossível um voo direto entre São Vicente e o Arquipélago de Fernando de Noronha, devido aos elevados consumos de combustível. Perante a vontade de continuar a viagem e provar a precisão do voo aéreo, bem como a cientificidade dos instrumentos utilizados, Gago Coutinho e Sacadura Cabral decidiram fazer escala nos Penedos de São Pedro e São Paulo, onde o “República”, cruzador da marinha portuguesa, lhes prestaria assistência.

Fonte - http://gagocoutinho.wordpress.com/

Na terceira etapa da viagem, cuja partida ocorreu em 18 de Abril, persistiam as dificuldades a nível do combustível e o vento não ajudava numa decolagem mais rápida do avião. Apesar disto, o voo ocorreu sem maiores problemas e a precisão dos cálculos de Gago Coutinho permitiu que o avião iniciasse a sua descida até aos penedos quando apenas restavam dois a três litros no tanque.

Acidente nos Penedos de São Pedro e São Paulo - Fonte - http://gagocoutinho.wordpress.com/

Foi realizado um pouso forçado sobre um mar com muitas ondas e um dos flutuadores foi arrancado no choque. Na sequência o hidroavião se inclinou para bombordo e começou a afundar.Os tripulantes do cruzador “República” socorreram os aviadores, salvando também livros, o sextante, o cronómetro e outros instrumentos. Em seguida Gago Coutinho e Sacadura Cabral foram levados para Fernando Noronha.

Para perpetuar o ocorrido, os aviadores deixaram nos Penedos de São Pedro e São Paulo uma placa de chapa de ferro, onde está cravado a letras de latão: “Hidroavião Lusitânia – Cruzador República”.

Como foi retratado por uma revista o que ocorreu nos Penedos - Fonte - http://gagocoutinho.wordpress.com/

A Nação portuguesa entrou em delírio e o clima emocional levou o Governo a enviar outro avião, oferecido pelo Ministério da Marinha.

Durante estes contratempos, os dois heróis ficaram ancorados em Fernando de Noronha, a bordo do “República”, onde decidiram que a nova etapa não devia iniciar naquela ilha, sendo preciso voltar atrás e sobrevoar os Penedos de São Pedro e São Paulo e depois seguir o rumo ao Brasil.

Cruzador português "República" - Fonte - Coleção do autor

O novo Fairey, levantou voo da ilha de Fernando Noronha, na manhã de 11 de Maio.

O voo prosseguiu sem maiores problemas, mas, após sobrevoar os Penedos e já em direção ao Brasil, o motor parou. Eles então realizaram uma amerissagem de emergência.

Cargueiro inglês "Paris-City" - Fonte - http://www.photoship.co.uk

Embora esta tenha sido perfeita e em mar calmo, a longa espera por auxílio teve como consequência uma situação mis complicada, na qual entrou bastante água em um dos flutuadores, fazendo o aparelho afundar lentamente O comandante do “República” solicita que o cargueiro britânico “Paris-City”, da empresa Reardon Smith Line e comandado pelo capitão Albert Edward Tamlyn, em rota de Cardiff, Escócia, para o Rio de Janeiro, que socorra os aviadores.

Mais uma vez os pilotos foram resgatados e, consequentemente, louvados na sua pátria. Diante da situação, o Governo Português foi novamente procurado para enviar outro avião e não teve como negar, pois os dois aviadores haviam se tornado heróis nacionais.

Homenagem prestada ao capitão Albert Edward Tamlyn, do "Paris-City - Fonte - http://gagocoutinho.wordpress.com/

A quarta e última etapa teve início com o envio do Fairey batizado na sua esquadrilha com o número 17, o único de que dispunha a Aviação Naval Portuguesa. Era uma aeronave com uma autonomia mais reduzida do que os outros, mas considerado suficiente para que a viagem prosseguisse até ao Rio de Janeiro.

No dia 5 de Junho, Sacadura Cabral e Gago Coutinho levantaram voo de Fernando de Noronha e iniciaram o final desta histórica e gloriosa viagem, já sem quaisquer problemas ou incidentes mecânicos. Logo os aviadores chegariam a Recife.

Voo dos portugueses sobre os Penedos de São Pedro e São Paulo - Fonte - http://gagocoutinho.wordpress.com/

Enquanto os heróis lusitanos seguiam em sua viagem épica, a pequenina Natal, capital potiguar que a época não tinha sequer 35.000 habitantes, acalentava o sonho de ser pela primeira vez sobrevoada por uma máquina “mais pesada do que o ar”, como eram descritos os aviões no começo do século XX.

Mas Natal não teve este privilégio. Entretanto a sua população não deixou de comemorar.

Edição de sexta feira, 9 de junho de 1922, do jornal recifense “Diário de Pernambuco”, sobre as comemorações em Natal - Fonte - Coleção do autor

Segundo a edição de sexta feira, 9 de junho de 1922, do jornal recifense “Diário de Pernambuco”, segundo informações transmitidas pelo seu “Correspondente Especial”, comentou que após a cidade saber que os portugueses haviam chegado ao Recife por volta do meio dia de 5 de junho, os escoteiros do bairro do Alecrim, sob o comando do professor Luís Soares, sairam as ruas da cidade para convidar a população para uma “Passeata Cívica” a ser realizada naquela noite.

Na hora acertada os escoteiros, acompanhados dos alunos da Escola de Aprendizes de Marinheiros e estudantes de outas escolas locais saíram as ruas em direção ao bairro da Ribeira, mais precisamente até a estátua do aeronauta potiguar Augusto Severo, onde houve grande concentração popular. No local ocorreram vários discursos e representando a colônia portuguesa falou o advogado, futuro deputado federal e senador Kerginaldo Cavalcanti.

Quartel do Exército Brasileiro em Natal nas primeiras décadas do século XX - Fonte - http://mediocridade-plural.blogspot.com/

Após a parte dita oficial, os escoteiros, os aprendizes de marinheiro, estudantes e o povo em geral saíram pelas ruas da cidade acompanhados das bandas da Polícia Militar e do 29º Batalhão de Caçadores, a unidade do Exército Brasileiro que existia em Natal naquela época.  Um carro foi conseguido, sendo totalmente enfeitado. Duas jovens natalenses desfilaram no automóvel representando Portugal e o Brasil.

Mesmo sendo o dia 5 de junho uma segunda-feira, que tinha tudo para ser normalmente modorrenta, a chegada dos aviadores lusos a Recife fez a capital potiguar se agitar como não seria normal para aquele dia. O cortejo seguiu até a casa do representante diplomático de Portugal em Natal, o Sr. Antônio Martins e depois foram se concentrar na Praça 7 de Setembro, defronte ao Palácio do Governo. Consta que a festa se prolongou até tarde da noite.

No dia 18 de junho, o jornal natalense “A Republica” estampava na sua primeira página, um belo poema intitulado “Aviador”, produzido por uma das mais importantes poetisas que o Rio Grande do Norte já conheceu, Palmyra Wanderley.

Poema de Palmyra Wanderley aos aviadores lusos – Fonte – Coleção do autor

Depois do descanso na capital pernambucana, Sacadura Cabral e Gago Coutinho seguiram para Salvador, Porto Seguro, Vitória, e, finalmente, Rio de Janeiro, onde o Fairey, batizado de “Santa Cruz”, desce no começo da tarde de 17 de Junho na Baía da Guanabara, levando os portugueses e brasileiros a bater palmas alvoroçadamente e em uníssono.

Trajeto do épico voo de 1922 - Fonte - http://gagocoutinho.wordpress.com/

CARACTERISTICAS DO HIDROAVIÃO FAIREY F III-D MKII

  • Material: madeira, revestida em tela
  • Comprimento: 10,92 metros
  • Envergadura: 14,05 metros
  • Altura: 3,70 metros
  • Peso vazio: 1800 quilogramas
  • Peso equipado: 2500 quilogramas
  • Velocidade de cruzeiro: 115 quilômetros/hora
Homenagem do presidente de Portugal a Gago Coutinho e Sacadura Cabral - Fonte - http://gagocoutinho.wordpress.com/

NUMEROS FINAIS DO “RAID”

Locais

Data

Partida

Chegada

Duração

Distância

Vel. média

Lisboa-Las Palmas

30 de Março

7h00m

15h37m

8h37m

703 milhas náuticas

62m/ph

Las Palmas- Gando

2 de Abril

11h13m

11h34m

0h21m

15 milhas náuticas

Gando – S. Vicente

5 de Abril

8h35m

19h18m

10h43m

849 milhas náuticas

79m/ph

São Vicente-São Tiago

17 de Abril

17h35m

19h50m

2h15m

170 milhas náuticas

77m/ph

São Tiago-Penedos

18 de Abril

7h55m

19h16m

11h21m

908 milhas náuticas

80m/ph

Fernando de Noronha- Mar

11 de Maio

11h01m

17h35m

6h34m

480 milhas náuticas

72m/ph

Fernando de Noronha-Recife

5 de junho

10h48m

15h20m

4h32m

300 milhas náuticas

67m/ph

Recife-Salvador

8 de Junho

11h05m

16h35m

5h30m

380 milhas náuticas

69m/ph

Salvador-Porto Seguro

13 de Junho

10h30m

14h33m

4h03m

212 milhas náuticas

52m/ph

Porto Seguro-Vitória

15 de junho

10h55m

14h35m

3h40m

260 milhas náuticas

71m/ph

Vitória-Rio de Janeiro

17 de Junho

12h42m

17h32m

4h50m

250 milhas náuticas

52m/ph

Tudo em horas médias de Greenwich.

Quadro do artista plástico Igor de Loyola, em exposição no Museu do Ar, em Alverca, Portugal - Fonte - http://www.igordeloyola.com/

Total: 4527 milhas náuticas, em 62h26m, com velocidade média de 72,5 milhas náuticas por hora

Fontes – http://www.citi.pt/cultura/historia/personalidades/gago_coutinho/percurso_da_viagem.html

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