COMO UM AZARADO SUBMARINO NAZISTA FOI PARAR EM UM MUSEU?

Mais de 1.150 formidáveis submarinos foram construídos na Alemanha durante a Segunda Guerra, sendo conduzidos por valentes marinheiros, que fizeram essas naves singrarem os sete mares levando o terror da sua presença. Hoje restam apenas cinco dessas máquinas e é uma delas, que está exposta em um museu em Chicago, que vamos comentar no TOK DE HISTÓRIA – O U-505 não alcançou grandes êxitos bélicos, foi sabotado, experimentou situações extremas e o azar fez parte quase que permanente de sua carreira. Mas a história de sua captura em alto mar é uma das páginas mais intensas e interessantes de toda Segunda Guerra. Além do formidável esforço para sua preservação.

Rostand Medeiros – IHGRN

Houve um momento durante a Segunda Guerra Mundial que o povo dessa grande nação tropical chamada Brasil ficou possuído de muito medo e muita raiva de tudo que significasse Alemanha. Isso aconteceu principalmente na segunda metade do mês de agosto de 1942, quando o submarino alemão U-507 torpedeou vários navios brasileiros no litoral da Bahia e Sergipe e suas ações mataram mais de 500 pessoas.

O Primeiro Ministro Britânico Winston Churchill comentou que a arma inimiga que mais temeu durante aquele conflito foram os submarinos. Diante dos milhares de afundamentos de cargueiros britânicos, Churchill compreendeu que se algo não fosse feito de maneira eficiente, os recursos vitais que os britânicos necessitavam para continuar a luta deixariam de chegar aos seus portos e faria com que aquele povo caísse de joelhos pela fome.

Submarinos alemães durante a Segunda Guerra Mundial.

Mais de 1.150 formidáveis submarinos foram construídos na Alemanha durante a Segunda Guerra, sendo conduzidos por valentes marinheiros, singraram os sete mares levando o terror da sua presença em todas as partes. Hoje restam apenas cinco dessas máquinas e quatro delas são abertas ao público na Alemanha (2), Grã-Bretanha (1) e nos Estados Unidos (1). E é sobre o submarino que está na terra do Tio Sam que vamos comentar!

Ele é o antigo U-505, uma nave de guerra que comparativamente a outros submarinos na época, não alcançou grandes êxitos bélicos. Consta que foi sabotada, experimentou situações extremas e parece que o azar fez parte quase que permanente de sua carreira. Mas a história de sua captura em alto mar é uma das páginas mais intensas e interessantes de toda Segunda Guerra. Além do formidável esforço para sua preservação.

Visita Do Próprio BdU

O U-505 era um submarino alemão do Tipo IX-C, tendo sua construção se iniciado em 1940 na cidade de Hamburgo. O U-505 foi lançado ao mar em 25 de maio de 1941 e logo passou a fazer parte da marinha de Hitler. Oito meses depois sua tripulação concluiu seu treinamento de combate.

Kapitänleutnant Axel-Olaf Löwe – Fonte – https://uboat.net/

Foi designado como seu comandante o Kapitänleutnant Axel-Olaf Löwe (ou Loewe como querem alguns). Tinha 31 anos de idade, era natural da cidade portuária de Kiel, havia entrado na Marinha alemã em 1928, começou o treinamento em submarinos no final de 1940 e era considerado um líder nato, calmo e justo.

Aquele submarino começou sua primeira patrulha no final de janeiro de 1943, quando partiu do porto de Kiel e seguiu para sua base de operações no porto de Lorient, na França ocupada. Por 16 dias sua tripulação circundou ao norte das Ilhas Britânicas e depois tomaram rumo em direção sul. Atracaram no destino no dia 3 de fevereiro e se uniram à 2ª Flotilha de Submarinos.

O almirante alemão Karl Dönitz – Fonte – https://uboat.net/

Na sexta-feira, 6 de fevereiro de 1942, o almirante alemão Karl Dönitz se encontrava no porto de Lorient para inspecionar o submarino U-505 e todos os seus tripulantes, que ficaram em rígida formação no convés superior para saudar Dönitz, o Befehlshaber der Unterseeboote, ou BdU, o comandante supremo da arma de submarinos da Marinha alemã. 

Cinco dias após essa cerimônia, o comandante ordenou soltar os cabos de amarração, enquanto a ponte de comando se encontrava adornada com guirlandas de flores. Uma banda naval começou a tocar marchas militares e o público nas docas aplaudiu o U-505 e sua tripulação.

Bunkers de proteção de submarinos alemães, existentes até hoje na cidade francesa de Lorient – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Base_de_submarinos_de_Lorient

A nave de guerra seguiu para alto mar percorrendo o calmo Rio Blavet, acompanhado do submarino U-64 e de um caça minas como escolta. Aquele pequeno grupo de embarcações navegaram juntos até a altura da cidadela de Port-Louis, onde os dois submarinos tomaram rumo sul, para realizarem patrulhas de busca e destruição de navios mercantes Aliados na região da costa ocidental africana.

Após deixarem para trás Lorient, o comandante Löwe ordenou a Herbert Nollau, primeiro oficial de vigia, que as guirlandas de flores fossem jogadas na água, pois na tradição marítima, pelo menos na tradição marítima alemã, dava azar carregar flores em um barco.

Mal sabia Löwe e seus tripulantes que ao longo de sua trajetória, a falta de sorte seria uma constante no U-505!

Vitórias Em Alto Mar

Quando o U-505 passou pelo arquipélago português dos Açores, Löwe autorizou uma “ponte livre”, o que significava que os homens poderiam subir até o convés para bater papo, tomar banho de mar, sol e fumar. Na sequência, depois de passarem pelas Ilhas Canárias, o comandante ordenou “desligaram um motor e correram a meia velocidade para economizar combustível” e não chamar atenção. Chegaram à área de operações em 1º de março de 1942. Löwe tinha um comando independente em um submarino novo em folha, com dezenove torpedos a bordo e logo começaria a utilizá-los.

O SS Benmohr – Fonte – https://uboat.net/

Na noite de 5 de março o SS Benmohr, um navio a vapor britânico de 6.000 toneladas, que seguia sem escolta a caminho da Escócia, foi torpedeado e afundou a cerca de 210 milhas náuticas a sul-sudoeste de Freetown, capital de Serra Leoa. Toda a tripulação de 56 pessoas sobreviveu e foram resgatados por um hidroavião quadrimotor britânico Sunderland do 95 Squadron da RAF (Royal Air Force).

No dia seguinte, quase ao meio-dia, o MV Sydhav, um navio-tanque norueguês de 7.600 toneladas que também se encontrava a sudoeste de Freetown, foi atingido a estibordo por dois torpedos. O navio afundou rapidamente pela popa e alguns membros da tripulação, entre eles o comandante Nils O. Helgesen, saltaram no mar e foram puxados para baixo pela sucção. Um outro foi atacado por tubarões e desapareceu. O resto dos sobreviventes se amontoaram em duas jangadas e avistaram o submarino a cerca de 250 metros de distância. Os náufragos viram que o mensageiro chinês do Sydhav, que se agarrava a destroços na água, foi interrogado. Então os alemães partiram sem terem se aproximado das jangadas. Mais tarde os sobreviventes conseguiram resgatar o mensageiro, mas ele morreu em decorrência dos ferimentos. Löwe e alguns de seus tripulantes afirmaram que pretendiam ajudar os náufragos, mas surgiu um avião inimigo e eles submergiram. Dos 35 tripulantes do Sydhav, 12 morreram.

MV Sydhav – Fonte – https://uboat.net/

Mais tarde, em 28 de março, Löwe teve que mergulhar duas vezes para escapar de uma aeronave e de uma corveta que estavam escoltando um navio a vapor. O U-505 foi atacado com cargas de profundidade por quatro longas horas, mas Löwe escapou com um mergulho profundo de 600 pés (183 metros). O comandante observou durante o batismo de fogo do U-505 “a tripulação se comportou de maneira excelente”.

Löwe manteve o moral elevado por meio do seu estilo de comando, mantendo a tripulação informada de suas intenções, exercendo uma liderança leve em lugar de utilizar de aspereza para remediar os lapsos dos marinheiros e respeitando as tradições e superstições marítimas. Incluindo a tradicional e elaborada cerimônia do cruzamento da Linha do Equador, que o U-505 realizou pela primeira vez na terça-feira, 31 de março de 1942.

A festa ao cruzar a Linha do Equador é uma tradição muito antiga no meio naval – Fonte – https://theleansubmariner.com/2019/02/07/get-in-line-you-useless-pollywog-prepare-to-meet-king-neptune/

Mesmo no meio de uma guerra total, a tradição marítima exigia que a deferência adequada fosse dada a Netuno, o deus romano do mar, que deveria embarcar em todos os navios que cruzam a linha imaginária, na busca de desafortunados marinheiros que ainda não haviam “lhe pedido permissão para estar no seu oceano”. Um dos marinheiros mais experientes se fantasiava de Netuno e realizava suas “obrigações”, normalmente brincadeiras de terrível mal gosto contra os recrutas mais jovens, mas que deleitavam os veteranos. Tal como ocorreu com outros submersíveis alemães, essa festa aconteceu no convés do U-505, a luz do dia, mas com os vigilantes bem atentos na torre.

Em 3 de abril, o U-505 afundou o SS West Irmo e na noite seguinte foi a vez do SS Alphacca, ambos próximo ao litoral da Costa do Marfim.

O West Irmo era um navio a vapor americano escoltado pela corveta britânica HMS Corpinsay, que viajava de Lagos, na Nigéria, com destino a cidade de Nova York, Estados Unidos. O U-505 seguiu esse navio por 29 extenuantes horas, antes de atacá-lo por volta das 21:30. Os dois primeiros torpedos que ele disparou o contornaram inofensivamente, sem chamar a atenção de sua tripulação ou dos militares da corveta que o escoltava. Horas depois fizeram uma nova tentativa e obtiveram sucesso. O West Irmo só afundou no dia seguinte e dos 109 tripulantes, dez morreram.

Já o Alphacca era um navio mercante holandês sem escolta, de 6.000 toneladas, que Löwe afundou à noite com um torpedo G7a, em um ataque de superfície. O fato se deu depois dos alemães perseguirem esse navio por mais de sete horas, a cerca de 154 milhas ao sul de Cabo Palmas, Costa do Marfim. A maioria dos tripulantes e todos os passageiros abandonaram o navio em quatro botes salva-vidas, sem enviar um sinal de socorro e 14 membros da tripulação foram perdidos. O submarino emergiu depois e se aproximou para questionar os sobreviventes e fizeram perguntas sobre o nome, nacionalidade, carga e rota da embarcação. Mas também questionaram se eles tinham abastecimento e água suficientes? Depois de ajudar os sobreviventes do Alphacca, estes foram informados o curso e a distância para o Cabo Palmas e mutuamente desejaram boa sorte e boa viagem. Os botes salva-vidas então navegaram em direção à costa, mas um bombeiro morreu no dia seguinte e seu corpo foi entregue ao mar. Em 9 de abril, todos os quatro pequenos barcos com os náufragos desembarcaram a leste do Cabo Palmas. Löwe observou no Diário de Guerra do U-505 “Barcos bem equipados e abastecidos. A tripulação falava alemão. Ironia da guerra, lutamos contra homens que falam a nossa própria língua”.

SS Alphacca – Fonte – https://uboat.net/

Depois das quatro vitórias, o U-505 passou a ser bastante perseguido pela aviação antissubmarino britânica e em 21 de abril de 1942 Löwe anunciou que eles estavam voltando para Lorient. Chegaram no dia 7 de maio, depois de várias perseguições infrutíferas dos ingleses. Nessa patrulha o submarino afundou um total de 26.000 toneladas de naves inimigas, ao custo de 14 torpedos, dos quais oito atingiram seus alvos.

Retorno festivo de um submarino ao porto de Lorient – Fonte – Bundesarchiv – https://pt.wikipedia.org/wiki/Base_de_submarinos_de_Lorient

No Mar do Caribe

O terceiro cruzeiro operacional do U-505 (e o segundo cruzeiro de combate) começou em um domingo, 7 de junho de 1942, e seu destino foi o cálido Mar do Caribe.

Uma bússola quebrada nesta viagem causou problemas de navegação, mesmo assim, antes de chegar em sua área operacional, o U-505 afundou dois navios mercantes ao norte das ilhas Leeward, ou Ilhas de Sotavento. Eles foram o SS Sea Thrush, em 28 de junho, e o SS Thomas McKean um dia depois.

O Sea Thrush – Fonte – https://uboat.net/

Sea Thrush era um cargueiro americano de 6.900 toneladas, que realizava sua viagem com carga geral e material de guerra, incluindo munições e aeronaves. Partiu da Filadélfia para a Cidade do Cabo, a capital da África do Sul, via a ilha de Trinidad. No começo da noite Löwe o atingiu com dois torpedos a cerca de 425 milhas a nordeste de San Juan, Porto Rico. Uma hora depois a tripulação evacuou e o comandante alemão acabou com o navio utilizando um terceiro torpedo. Todos os quarenta e um tripulantes, quatorze passageiros do Exército dos Estados Unidos e onze membros da Marinha americana sobreviveram em quatro botes salva-vidas.

Thomas McKean em chamas, fotografado pela tripulação do U-505 – Fonte – https://uboat.net/

Já o Thomas McKean era outro navio americano, de 7.400 toneladas e recém lançado ao mar. Partiu de Nova York para sua viagem inaugural até o Golfo Pérsico levando uma carga de aviões, tanques e outros suprimentos de guerra para a União Soviética. Foi atingido por dois torpedos e depois que a tripulação baixou os botes salva-vidas, Löwe terminou o serviço no Thomas McKean com 72 disparos do canhão de quatro polegadas do convés do U-505. A tripulação alemã tirou fotos do navio em chamas, de um barco salva-vidas e deu aos náufragos suprimentos médicos e instruções para navegarem para terra, a 360 milhas náuticas de distância. Quatro, dos 59 tripulantes, morreram quando o Thomas McKean afundou e, dos quatro botes salva-vidas que deixaram a área do sinistro, dois foram resgatados em quatro dias, um chegou à costa após sete dias e o último alcançou as praias após nove dias.

Náufragos do Thomas McKean, igualmente fotografados pelo pessoal do U-505 – Fonte – https://uboat.net/

Pelos próximos 23 dias o U-505 circulou por uma grande área do Mar do Caribe em busca de presas. Passou ao sul da Colômbia, Panamá, ao sul das belas ilhas de Bonnaire, Curaçao e Aruba. Depois se aproximou do litoral venezuelano, bem como do litoral da Colômbia, Panamá e Nicarágua. Em outros momentos adentrou mais o Mar do Caribe, sempre vasculhando atrás de vítimas. Então, as três da tarde de 22 de julho de 1942, algo surgiu no horizonte a 12 graus, 24 minutos de latitude norte e 81 graus, 28 minutos de longitude oeste.

Destruindo Um Veleiro

Era uma escuna de três mastros chamada Urios, mas que recentemente havia sido rebatizada de Roamar (o que causa confusão entre os pesquisadores) e deslocava 400 toneladas. Era registrada na cidade de Barranquilla, Colômbia e foi visualizada a doze milhas náuticas a noroeste de Cayo Bolivar, na ilha colombiana de San Andréas.

Löwe ordenou que o segundo oficial de vigia Gottfried Stolzenburg desse um tiro de advertência sobre a proa, porque o veleiro não tinha bandeira e se movia em ziguezague, tal como um navio que estava tentando evitar torpedos. O problema foi que o primeiro tiro do U-505 destruiu o mastro principal da escuna, que estava desarmada. O pânico se instalou, com seu mastro e velas caindo sobre seus decks elegantes como uma tenda gigante.

Interior da sala de torpedos do U-505.

Mas a escuna não parava, então Löwe ordenou outro par de tiros de advertência, momento em que a tripulação içou uma bandeira identificada como sendo da Colômbia. Mesmo assim a escuna não parava. Löwe manobrou o U-505 para interceptar o veleiro, mas em vez de chegar próximo, ele mudou de curso e de ideia e ordenou que afundassem aquele barco.

Segundo narrativas da tripulação do U-505, o primeiro tiro direto no casco do veleiro foi todo o convencimento de que a tripulação de língua espanhola precisava para abandonar seu barco. Os alemães afirmaram que esperaram até que a tripulação, “quase histérica” na opinião dos submarinistas, estivesse bem longe da escuna e voltaram a abrir fogo. Deram mais de vinte disparos e não demorou para que o canhão de convés transformasse aquele barco de 400 toneladas em palitos de fósforo. 

Consta que a tripulação alemã se “divertiu muito com o ataque”, mas prontamente Löwe percebeu que aquilo foi um grande erro. O comandante ordenou imediatamente saírem daquela área, presumindo que o veleiro tivesse tido tempo de sobra para comunicar a presença do submarino pelo rádio.

Enfermaria do U-505.

E os problemas realmente iriam começar para o U-505. E de várias maneiras!

Primeiramente a Colômbia não era uma nação que havia declarado guerra à Alemanha e, para piorar a situação, o veleiro era propriedade de um diplomata colombiano. Seu afundamento, embora pudesse ser considerado em tempo de guerra perfeitamente legal, forneceu a base política para a Colômbia declarar guerra contra a Alemanha! 

Some a isso o fato dos tripulantes jamais serem vistos novamente. Sobre essas vítimas consta que haveria quatro mulheres entre os desaparecidos e, dependendo das fontes pesquisadas, o número final de pessoas que estavam a bordo e sumiram para sempre após o ataque, varia de uma dúzia a 24.

O certo é que, coincidência ou não, a partir desse momento a situação do U-505 nas mãos dos alemães jamais foi positiva.

Material de detectação do submarino U-505.

Parece até que Netuno, o Rei dos Oceanos, se irritou profundamente com o fato daquele moderno submarino atacar um veleiro indefeso, com a alegria dos submarinistas com aquela ação e com o desaparecimento dos tripulantes. Supersticiosos como só os marinheiros podem ser, para muitos tripulantes do U-505 os infortúnios posteriores do submarino foram atribuídos ao afundamento daquela escuna.

Começo Do Azar

Logo após o ataque ao barco colombiano o comandante Axel-Olaf Löwe ficou gravemente doente. Sua condição física piorou dramaticamente nos dias seguintes e começou a afetar seu desempenho. E para piorar o quadro o comandante Löwe não conseguia afastar a sensação de que havia cometido um erro tremendo.

Na sexta-feira, 31 de julho de 1942, Löwe solicitou permissão para interromper seu cruzeiro de guerra e retornar ao porto devido à sua doença. Um dia depois o comando alemão ordenou a volta do U-505 a Lorient, mas antes ele entregou parte do combustível e suprimentos a outro submarino. Demoraram quase um mês para completar o trajeto e quase não chegaram, pois ataques de aviões britânicos ao U-505 aumentaram quando ele se aproximou do Golfo da Biscaia.

Interior do U-505 nos dias atuais.

Dois dias depois que voltou à base, Löwe foi submetido a uma apendicectomia. O atendimento médico aliviou a ameaça à sua vida, mas a dor física que ele suportou não era nada comparado à angústia emocional que ele viveu com o naufrágio daquela maldita escuna de três mastros. Por alguma razão alguém nas altas esferas do Reich alemão, que não descobri quem era, não gostou nem um pouco da atitude de Löwe em relação ao naufrágio do veleiro colombiano. Ele foi sumariamente dispensado do comando do U-505 e designado para o serviço em terra.

A situação de Löwe só não se transformou em uma catástrofe total, porque o próprio almirante Dönitz reconheceu os talentos do capitão e providenciou para que ele fosse incluído em sua equipe. Depois, entre julho de 1944 a abril de 1945, Löwe foi designado como um elemento de ligação naval no Ministério de Armamentos e Produção em Berlim, sob o comando de Albert Speer. Ele terminou a guerra na região de Schleswig-Holstein, servindo em um regimento naval antitanque próximo a Kiel, sua cidade natal. Sobreviveu e foi detido após a rendição, sendo libertado em 30 de dezembro de 1945. Faleceu no final do ano de 1984.

Já o que aconteceu depois com o U-505, foi bem mais estranho!

Oberleutnant zur See Peter Zschec – Fonte – https://uboat.net/

Após a exoneração de Löwe, assumiu o comando no dia 6 de setembro de 1942 o Oberleutnant zur See Peter Zschec. Ele tinha 25 anos de idade, começou o treinamento de submarinos em outubro de 1940 e foi designado para o U-124, comandado por Johann Mohr. Durante sua permanência na nave de Mohr, o jovem Zschec presenciou o afundamento de 22 navios inimigos e três outros foram danificados. Com toda essa bagagem e experiência, o jovem oficial foi enviado para a escola de comandantes de submarinos e o alto comando acreditava que grandes coisas seriam realizadas por Peter Zschech. 

Mas ele não correspondeu a essas altas expectativas e, de acordo com muitos relatos, não era querido por sua tripulação. Consta que Zschech foi descrito como um comandante duro, ambicioso em seu primeiro comando, indiferente ao moral dos seus homens e muito mal-humorado.

A sua primeira patrulha, de 69 dias, transcorreu em parte sem incidentes e Zschech conseguiu afundar seu único navio, o mercante britânico Ocean Justice, de 7.173 toneladas. Esse navio transportava 600 toneladas de minério de manganês como lastro e fazia a rota Karachi (Paquistão), Durban (África do Sul), ilha de Trinidad e Nova York, sendo destruído ao largo da l. Toda tripulação de 56 pessoas foi salva por barcos Aliados. 

Um Lockheed Hudson da RAF. O Brasil também utilizou modelos dessa aeronave.

Na sequência, em 11 de novembro de 1942, o submarino foi fortemente danificado por um ataque aéreo no Mar do Caribe. O impacto direto no convés de proa de uma bomba de 250 libras, lançada por um avião bombardeiro bimotor Lockheed Hudson vindo de Trinidad, arrancou o canhão do barco e rompeu gravemente o casco. O impacto foi tão estupidamente forte que o avião atacante, pilotado pelo sargento de voo australiano Ronald Rashleigh Sillcock, do 53 Squadron do Comando Costeiro da RAF, simplesmente caiu no mar. Sillcock e outros quatro tripulantes morreram diante dos atônitos marinheiros do U-505.

O sargento de voo australiano Ronald Rashleigh Sillcock, que quase afundou o U-505, mas morreu no ataque – Fonte – https://www.awm.gov.au/collection/C1277868

Zschech ordenou que seus homens abandonassem o navio, mas seus oficiais recusaram a ordem e conseguiram manter a nave à tona. A após uma verdadeira maratona, o U-505 voltou mancando para Lorient, onde chegou em 12 de dezembro, dando a nave a honra mista de ser o submarino mais danificado em combate a retornar com sucesso ao seu porto durante a guerra. A paulada levada pelo submarino foi tão grande, que os reparos demoraram seis meses. 

Sabotagens e Suicídio a Bordo

Quando Zschech novamente tentou levar o U-505 para o mar, repetidas falhas mecânicas o forçaram a voltar para reparos depois de apenas alguns dias de navegação. Isso aconteceu seis vezes consecutivas, geralmente devido à sabotagem dos trabalhadores do estaleiro francês.

Como o U-505 ficou após o ataque do sargento Sillcook.

Mesmo assim essa situação fez com que o U-505 se tornasse alvo de inúmeras piadas por sua ineficácia no combate. Diziam que enquanto alguns submarinos estavam acumulando totais de tonelagem impressionantes e outros estavam sendo afundados com toda sua tripulação, o U-505 nem tinha conseguido deixar o Golfo de Biscaia em quase um ano. Durante quase 14 meses no comando, Zschech passou apenas 96 dias no mar durante seis patrulhas. A principal piada sobre o comandante do U-505 era que, enquanto muitos outros submarinos estavam sendo afundados… “há um capitão que sempre voltará para casa … Zschech”. O U-505 também ficou conhecido como um Werftbock (cabra de doca seca). Naturalmente, isso teve um impacto deletério no moral de Zschech e de sua tripulação.

Para piorar o clima geral, mesmo sabendo que os fracassos do U-505 foram obras de sabotagem, para muitos marinheiros alemães em Lorient, o azar havia impregnado o casco daquele submarino e nada mais poria aquela nave nos eixos. O certo é que os membros da tripulação do U-505 começaram a comentar com colegas de outros submarinos seus infortúnios e mostravam o temor do que poderia acontecer.

Com cada mau funcionamento, o comportamento do comandante Zschech tornou-se mais errático, alternando entre introversão taciturna e explosões sádicas de agressão.

O comandante Zschech na torre do U-505 em Lorient

Mas o pior estava por vir!

Em 10 de outubro de 1943, o U-505 finalmente conseguiu deixar Lorient com sucesso. Depois de apenas 14 dias, o submarino chamou a atenção de um par de contratorpedeiros Aliados enquanto emergia a leste dos Açores. O U-505 sofreu um forte ataque de cargas de profundidade concentrada, um procedimento muito comum para tripulações de submarinos alemães neste ponto da guerra. Mesmo assim Peter Zschech desabou de vez, sofreu um colapso nervoso e tirou a própria vida na sala de controle do barco com um tiro na cabeça de uma pistola Luger (alguns afirmam que a pistola era uma Walter PPK). 

O certo é que Zschech ganhou notoriedade como primeiro (e até agora único) comandante de submarino a cometer suicídio enquanto estava no comando ativo de uma embarcação debaixo d’água. O oficial Paul Mayer, com 26 anos de idade, assumiu o comando, evitou os perseguidores e devolveu o barco a Lorient em 7 de novembro de 1943.

O suicídio do seu comandante devastou o moral dos tripulantes do U-505. Mas o almirante Dönitz não dispersou a tripulação por outros submarinos, temendo que a boataria sobre esse episódio logo se espalhasse e gerasse um forte efeito negativo no moral da frota.

Dönitz chamou então um velho lobo do mar para colocar ordem naquela verdadeira zona que havia se tornado o U-505.

“Irmão Mais Velho”

O Oberleutnant zur See Harald Lange tinha 40 anos de idade quando assumiu esse comando, sendo na época um dos oficiais mais velhos na Unterseebootswaffe (Frota de Submarinos). 

Oberleutnant zur See Harald Lange .

Lange era um homem fisicamente imponente, que tinha quase dois metros de altura e possuía uma voz de barítono. O novo comandante do U-505 nasceu em Hamburgo no dia 23 de dezembro de 1903 e antes da Segunda Guerra era capitão de um navio da Linha Hamburgo-Americana. Continuou a trabalhar na marinha mercante até ser chamado para o serviço ativo em 1939. Seu primeiro comando foi um barco caça minas, depois assumiu um barco patrulha no Mar Báltico, onde danificou um submarino inglês em um combate noturno. No final de 1941 se juntou a frota de submarinos.

Lange era um homem mais maduro do que a maioria dos comandantes de submarinos alemães, que na sua atividade em navios mercantes aprendeu a lidar com marinheiros, ganhando confiança e exercendo liderança. Não sendo um oficial naval profissional, talvez fosse mais tolerante com as fragilidades humanas do que um rígido oficial da Marinha alemã, embora não mimasse seus homens e insistisse que coisas importantes fossem feitas exatamente da maneira certa. Mas ele entendia o que a tripulação do U-505 havia passado, era informal em seus tratos com eles e fazia concessões nas pequenas coisas. Lange se tornou um tipo de “irmão mais velho”, que era exatamente o que essa equipe precisava se quisesse se manter unida.

O comandante Lange, de quepe branco, junto a tripulação do U-505 – Fonte – https://www.msichicago.org/

A primeira experiência de Lange a bordo de um submarino foi como oficial de guarda do U-180, que tinha como comandante o Korvettenkapitän Werner Musenberg. Neste submarino Lange participou de uma missão bastante diferente para a maioria dos submarinos alemães na Segunda Guerra.

O U-180 era um modelo quase único, um submarino de longo alcance, com parte de sua estrutura interna removida para criar um compartimento para carga extra. Nesta missão, essa nave partiu da Alemanha com correio diplomático para a embaixada alemã em Tóquio, projetos de motores a jato, materiais técnicos para os militares japoneses, duas toneladas de ouro e dois passageiros indianos. Um deles era Subhas Chandra Bose, um ativista que lutava pela liberdade da Índia do julgo britânico e contava com o apoio dos nazistas. Bose deu meia volta no mundo a bordo do U-180 para retornar secretamente a sua terra e buscar insuflar a revolta do povo hindu contra os britânicos e conseguir a independência. Em 27 de abril de 1943 o U-180 realizou um encontro no Oceano Índico com o submarino japonês I-29, que recebeu os ativistas para levá-los a Sumatra e os preciosos materiais para o Japão. Aquela missão foi altamente secreta, tendo sido cumprida de forma excepcional e o U-180 ainda afundou dois navios de carga aliados no seu trajeto para a França.

Última Patrulha

Logo o U-505 foi para o mar!

Exemplo de um submarino partindo para o Oceano Atlântico – Fonte – Bundesarchiv – https://pt.wikipedia.org/wiki/U-108#/media/Ficheiro:Bundesarchiv_Bild_101II-MW-3956-05A,_Frankreich,_Lorient,_U-107.jpg

Entre o dia 20 e 21 de dezembro de 1943, aquele complicado submarino partiu em um novo cruzeiro de guerra, mas tal como nas outras vezes, retornou a Lorient por causa de um vazamento em seu primeiro mergulho prático. Parecia que nada dava certo naquela nave!

Finalmente no sábado, 25 de dezembro de 1943, em pleno dia de Natal, o U-505 deixou novamente Lorient, apenas para no dia 28 seguir para resgatar sobreviventes do barco torpedeiro alemão T-25, que tinha sido afundado na Baía de Biscaia durante uma batalha entre torpedeiros alemães e destroieres britânicos. Depois de emergir para conduzir uma busca de cinco horas de duração, o U-505 recolheu 34 sobreviventes, de nove botes salva-vidas. O submarino então se dirigiu para o porto francês de Brest, quando na manhã do dia 30 de dezembro foi atacado por um avião inglês que lançou duas bombas. O ataque alarmou e sacudiu os homens da frota de superfície, mas a tripulação do U-505 levou a coisa toda na maior indiferença. Mas o ataque atingiu o eixo de uma das hélices, o que dificultou a navegação.

Quando chegaram a Brest uma barcaça cheia de correspondentes de guerra veio até o submarino para cobrir a história do resgate. Aí do nada, enquanto os jornalistas estavam a bordo do U-505, ocorreu um incêndio elétrico!

Fogo em um submarino alemão – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/German_submarine_U-515

Os jornalistas estavam obtendo algumas imagens internas do submarino, quando inesperadamente um clarão cegante, semelhante a um relâmpago, irrompeu da sala do motor elétrico. Um enorme raio branco-azulado de eletricidade estava saindo e uma grande nuvem de fumaça branca, que se transformou em uma fumaça negra e malcheirosa, exalava do motor. Essa dramática exibição elétrica causou pânico imediato entre os jornalistas, que correram como um rebanho de gado assustado em direção à sala de controle. Os sobreviventes do barco de patrulha T-25 juntaram-se a eles quando a nuvem de fumaça sufocante começou a invadir o barco. O fogo foi logo controlado e o submarino foi para o estaleiro.

Somente em 16 de março de 1944, depois de dez semanas em Brest, o U-505 partiu para a sua décima segunda e última patrulha! 

Para essa saída ao mar a tripulação do U-505 era composta de 59 homens, sendo cinco oficiais, 17 suboficiais e 37 recrutas não qualificados. Sua área operacional deveria ser ao largo da costa oeste da África, na região da cidade portuária de Freetown. Mas devido a ação dos aviões britânicos de caça de submarinos, o U-505 levou doze dias para atravessar o Golfo da Biscaia.

Visão a partir de um periscópio de um submarino – Fonte – http://www.spiegel.de/

Na sua área de patrulha o submarino não encontrou alvos durante um mês inteiro e o único barco que visualizou foi um navio de passageiros de 9.000 toneladas do neutro Portugal. Nesse meio tempo, como era normal com aquela nave, vários sistemas mecânicos quebraram e Lange poderia ter retornado à base, mas preferiu mandar consertá-los no mar. Os tripulantes do U-505 não tinham mais certeza se aqueles fatos eram exemplos de sabotagem, sinais de queda na qualidade do material de guerra, ou definitivamente aquele barco estava amaldiçoado.

Em 30 de maio de 1944 Lange definiu o curso para leste, em direção à África Ocidental Francesa. Percorreu 84 milhas em 42 horas, antes de mudar o curso de volta para o norte. Na manhã do dia 4 de junho, o U-505, continuava cruzando os mares da África Ocidental em busca de oportunidades para enviar navios aliados para o fundo do oceano. Em dado momento, de forma inesperada, cargas de profundidade vindas do navio da Marinha dos Estados Unidos USS Chatelain explodiram.

O Submarino Está Subindo!

Embora acertar o submarino com cargas de profundidade tenha sido um golpe de sorte, nessa época os serviços de inteligência dos Aliados já haviam conseguido decifrar mensagens e informações que permitiram à Marinha dos Estados Unidos aprimorar-se na caça dos submarinos inimigos.

O Uss Pillsbury, um dos navios que atacou o U-505 – Fonte – US Navy

Foi descoberto que um grupo de submarinos alemães estavam conduzindo uma operação de caça e destruição de navios mercantes Aliados próximo as ilhas de Cabo Verde. A Marinha americana então enviou um grupo de navios para capturar e destruir esses submarinos. O grupo era comandado pelo comandante Daniel V. Gallery, a bordo do porta-aviões USS Guadalcanal. Ele estava acompanhado por cinco destroieres, que operavam sob o comando do capitão Frederick S. Hall. Esses navios eram o USS Pope, USS Jenks, USS Pillsbury, USS Flaherty e o já comentado destroier Chatelain. Esse grupo de navios foi denominado United States Navy Task Group 22.3 (TG 22.3). 

Os membros dessa flotilha embarcaram do porto de Norfolk, na Virgínia, em 15 de maio de 1944 e no final do mês suas tripulações começaram a missão de localizar e destruir os submarinos inimigos na costa ocidental africana. Eles estavam equipados com tecnologia de sonar de localização de alta frequência chamado “Huff Duff” e foram auxiliados pelo reconhecimento aéreo proporcionado por duas esquadrilhas do Guadalcanal, sendo uma formada por aeronaves Grumman F4F Wildcat e outra de Grumman TBF Avenger.

O USS Guadalcanal sendo sobrevboado por um Grumman TBF Avenger – Fonte – https://www.navsource.org/archives/03/0306014.jpg

Pouco antes de meio-dia de 4 de junho, através do contato de sonar o grupo de destroieres encontrou um alvo. Estavam à aproximadamente 150 milhas (280 km) de distância da costa da antiga colônia espanhola de Rio de Oro, que atualmente corresponde ao Saara Ocidental.

Logo a nave nazista ficou a apenas 800 jardas (700 metros) a estibordo da proa do destroier Chatelain. Toda a força naval americana respondeu rapidamente ao chamado de ação e se moveram em direção ao submarino. O Guadalcanal lançou um F4F Wildcat para se juntar a outro F4F e um TBF Avenger que já estavam patrulhando. Surpreendentemente quando o Chatelain partiu para atacar o submarino, ele estava tão perto que suas cargas de profundidade não puderam cair com rapidez suficiente para atingir o submersível. Felizmente aqueles caçadores de submarinos sabiam exatamente o que fazer.

Ao passar sobre o U-505 a tripulação disparou morteiros antissubmarino “Hedgehog” e retornaram para realizar um ataque de acompanhamento. Enquanto o Chatelain se posicionava, uma aeronave avistou a nave alemã e marcou sua posição. O Chatelain novamente lançou suas cargas de profundidade, atingindo o submarino e fazendo com que ele vazasse óleo combustível abundantemente. Um dos pilotos na área transmitiu pelo rádio a seguinte informação para a tripulação do destroier – “Você descobriu petróleo! O submarino está subindo!”. 

Corrida Para Salvar o Submarino

O ataque foi rápido e produtivo. O tempo total necessário para forçar o submarino subir à superfície foi de pouco menos de sete minutos. O U-505 emergiu a cerca de 700 jardas (640 metros) do Chatelain, fortemente danificado e sem opções de defesa. Nesse momento tudo que pertencia a Marinha dos Estados Unidos e estava na água e no ar abriu fogo com todas as suas armas contra o submarino.

U-505 estava com pouca eletricidade e sendo destruído. O comandante Lange acreditava que não havia como o submarino sobreviver ao ataque e então ordenou que sua tripulação abandonasse a nave. Mas quando sua ordem foi dada, seus homens não seguiram o protocolo adequado de destruírem a embarcação ao abandoná-la. Algumas das válvulas foram deixadas abertas para entrar água do mar, mas não foi o suficiente para o submarino afundar e, para cúmulo do azar e piorar a situação, os alemães deixaram os motores funcionando em marcha lenta. 

O U-505 navegando em círculos e abandonado – Fonte – https://uboat.net/

O resultado foi que o U-505, que teve o leme danificado pelas cargas de profundidade, começou a circular lentamente no sentido horário a velocidade de aproximadamente 7 nós (13 km/h). Nesse meio tempo o comandante do Chatelain viu o submarino virando para seu navio e pensou que ela estava prestes a atacar, então ordenou que um único torpedo fosse disparado. Por sorte a tripulação do Chatelain errou o U-505 vazio. Depois desse erro, os caçadores perceberam que o submarino havia sido abandonado e o Chatelain e o Jenks começaram a resgatar os sobreviventes.

O comandante Daniel V. Gallery ordenou que um grupo de embarque de oito homens do destroier Pillsbury, comandados pelo tenente Albert Leroy David, buscassem evitar que o submarino afundasse, garantindo sua captura para os serviços de inteligência dos Estados Unidos, que assim poderia descobrir os segredos dos temidos submarinos alemães.

O grupo de tenente Albert invadindo o submarino

Leroy David e seu grupo conseguiram abordar o submarino em uma corrida no meio do oceano e subiram na torre de comando. No convés eles encontraram o corpo do sinaleiro de primeira classe Gottfried Fischer, a única fatalidade do combate, e o U-505 completamente vazio de gente. 

A tripulação americana que se infiltrou no U-505, interrompeu os vazamentos fechando as válvulas de escape e mantiveram o submarino flutuando, mesmo com uma boa quantidade de água no seu interior. Eles também desligaram os motores e começaram a trabalhar para proteger o que havia dentro e fosse útil para o pessoal da inteligência. O grupo descobriu gráficos, livros de códigos difíceis de encontrar e desarmou as cargas de demolição que haviam sido plantadas pelos submarinistas em fuga, mas que, outro azar dos germânicos, não funcionaram!

A esquerda vemos o comandante Daniel V. Gallery, junto ao tenente Albert L. David, fotografados a bordo do USS Guadalcanal em junho de 1944. O tenente Albert foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra do Congresso, a mais alta condecoração militar dos Estados Unidos, por ter liderado o grupo de abordagem que invadiu o U-505. Ao final da Guerra, pouco antes de ocorrer a cerimônia de entrega da medalha na Casa Branca, em Washington, o tenente Albert morreu de um ataque cardíaco. Sua esposa recebeu a comenda das mãos do presidente Harry S. Truman – Fonte – US Navy.

O próximo passo do comandante do Pillsbury foi tentar rebocar o submarino de volta para as proximidades do porta aviões Guadalcanal, o maior navio daquela pequena frota. Infelizmente o U-505 colidiu com o destroier repetidamente e o Pillsbury teve que se afastar com três compartimentos inundados. 

O U-505 ao lado do USS Pillsbury – Fonte – https://uboat.net/

Depois que o reboque inicial falhou, um segundo grupo de embarque foi enviado do Guadalcanal pelo comandante Gallery e conseguiram colocar um cabo de reboque do porta-aviões para o submarino e começaram a arrastar a nave alemã até um local seguro. 

O engenheiro chefe do Guadalcanal, comandante Earl Trosino, encontrou uma forma para que as hélices do U-505 girassem através do deslocamento da água proporcionado pelo reboque e isso regenerou as baterias do submarino. Consequentemente foi possível bombear para fora a água do mar e os compressores de ar começaram a encher os tanques de lastro. O resultado final foi o submarino totalmente emerso na superfície.

O U-505 sendo atado ao porta aviões Guadalcanal – Fonte – https://uboat.net/

Depois de ser rebocado por três dias, o comandante Gallery ordenou que o submarino fosse transferido para o rebocador da frota USS Abnaki, onde conseguiu chegar no dia 19 de junho a Port Royal Bay, nas Bermudas, após ter percorrido 1.700 milhas náuticas (3.150 km). O U-505 era a primeira captura da Marinha dos Estados Unidos em mais de um século, tendo a última ocorrido durante a guerra de 1812. Além disso esse submarino inimigo foi um dos seis que foram capturados pelas forças Aliadas durante toda Segunda Guerra Mundial.

Benefícios e Uma Quase Punição

Junto com o submarino, quase 60 prisioneiros foram entregues nas Bermudas. Depois esses homens foram internados em Camp Ruston, na Louisiana. 

Quando ainda estavam detidos, alguns dos prisioneiros alemães aprenderam a jogar beisebol com os guardas americanos, que eram membros de um time de beisebol da Marinha. Enquanto os prisioneiros nazistas estavam aprendendo um esporte americano, a Marinha dos Estados Unidos estava aprendendo os segredos internos do U-505

Material capturado do U-505, no hangar do USS Guadalcanal – Fonte – https://uboat.net/

Além dos mapas, livros atualizados de códigos de coordenadas, um livro de códigos curtos e, o maior dos prêmios, os americanos conseguiram capturar intacta uma máquina decifradora conhecida como “Enigma”. Todas as informações conseguidas nessa abordagem foram divididas com os britânicos e uma equipe de criptografia começou a trabalhar no material recém capturado.

Aquele material forneceu uma vantagem perfeita para os Aliados. Usando documentos recuperados do submarino, a Marinha dos Estados Unidos despachou navios para as localizações dos submersíveis e navios de guerra da Marinha alemã e assim destruí-los. Além disso as rotas de transporte de suprimentos foram cuidadosamente planejadas para minimizar os danos que os alemães poderiam causar aos barcos Aliados.

Prisioneiros do U-505, no USS Guadalcanal – Fonte – https://uboat.net/

Embora os benefícios de curto prazo fossem cruciais, a captura do submarino em si trouxe capacidades de longo prazo para defender adequadamente os navios de guerra contra os submarinos nazistas. Os torpedos do U-505 eram do tipo acústicos e foram dissecados e testados. Isso permitiu a criação de um sistema de contra-ataque capaz de combater mais eficazmente as naves submersíveis alemãs.

Surpreendentemente, mesmo com a captura do submarino, chegou-se a cogitar uma punição ao comandante Gallery! 

O controverso almirante Ernest J. King, Chefe de Operações Navais dos Estados Unidos, considerou uma corte marcial ao comandante Gallery, porque ele rebocou o U-505,em vez de afundá-lo após capturar os livros de código e a máquina “Enigma”. King acreditava que o reboque tenha levado a possíveis vazamentos de informações e isso poderia ocasionar sabotagens dos nazistas.

Ernest J. King

Ernest King serviu 55 anos na ativa na Marinha dos Estados Unidos, uma das carreiras mais longas já registradas para esse serviço. Foi o único homem que já ocupou simultaneamente os cargos de Chefe de Operações Navais e Comandante-em-chefe da Frota daquele país, tornando-o um dos oficiais mais poderosos na história daquela força naval. King era altamente inteligente e extremamente capaz, mas controverso e difícil. A sua propalada franca honestidade e seu temperamento explosivo, fizeram com que ele angariasse vários inimigos, deixando um legado misto. Por exemplo, o general Dwight D. Eisenhower, Comandante em Chefe das Forças Aliadas na Europa, reclamou em seu diário particular que o almirante King era “um tipo arbitrário e teimoso, com pouco cérebro e uma tendência a intimidar os mais novos”. Era amplamente respeitado por sua habilidade, mas não era apreciado por muitos dos oficiais que comandava. Existem insinuações que King chegou mesmo a utilizar do seu poder para tentar conquistar mulheres de seus oficiais inferiores. Ainda sobre essa figura, Franklin D. Roosevelt, Presidente dos Estados Unidos durante maior parte da Segunda Guerra, certa vez descreveu King como “um homem que faz a barba todas as manhãs com um maçarico”.

Jornal americano da época noticiando a captura.

A ideia maluca de punição do almirante King não prosperou e a iniciativa de salvar o submarino foi muito elogiada, abrindo o caminho para o competente comandante Daniel V. Gallery receber uma promoção de almirante.

Salvo Em Um Museu

Para garantir ainda mais o segredo, a tripulação do U-505 foi completamente isolada. Eles não viram nenhum outro prisioneiro durante seu tempo de cativeiro e até mesmo a Cruz Vermelha teve o acesso negado a eles. Mas a aposta valeu a pena, pois a Alemanha declarou a morte da tripulação do submarino e informou as famílias. Os prisioneiros só seriam libertados e voltariam para casa em 1947.

O U-505 junto a um navio da Marinha americana.

O U-505 ficou na Base Operacional Naval dos Estados Unidos nas Bermudas e os oficiais e engenheiros da inteligência da Marinha o estudaram intensamente. Para manter a ilusão de que a nave alemã havia sido afundada, em vez de capturada, ela foi pintada para se parecer com um submarino americano e rebatizado como USS Nemo. A marinha removeu o periscópio da nave alemã e o colocou em um tanque de água usado para pesquisas em um laboratório em San Diego, na Califórnia.

Após as análises, o U-505 foi utilizado como máquina de propaganda e promoveu entre a população americana a venda de bônus de guerra. Em junho de 1945 o submarino visitou as cidades de Nova York, Filadélfia, Baltimore e foi até a capital Washington. Qualquer cidadão que comprasse um bônus de guerra, tinha direito a embarcar e conhecer o submarino. 

Após o fim do conflito a marinha fez pouco uso do submarino e ele ficou esquecido no Estaleiro Naval de Portsmouth, New Hampshire. Então ficou decido utilizá-lo como alvo de seus navios de guerra, até que afundasse. Mas o agora contra almirante Daniel V. Gallery se opôs aos planos sobre o destino do U-505. Ele comentou o caso com um irmão, um religioso influente, que conhecia Lenox Riley Lohr, o diretor do prestigioso MSI – Museum of Science and Industry (Museu de Ciência e Indústria) de Chicago. Lohr foi contatado para saber se a instituição que dirigia, gostaria de receber o famoso U-505. A resposta foi um eloquente “sim”!

Em setembro de 1946 decidiu-se que o governo dos Estados Unidos doaria o submarino ao museu e logo começou uma campanha junto aos habitantes de Chicago para arrecadar dinheiro para transportar o submarino e preparar o museu para recebê-lo. Conseguiram 250.000 dólares.

O U-505 nos Estados Unidos na década de 1950 – Fonte – https://uboat.net/

Em Chicago o pessoal do MSI descobriu que quase todas as partes removíveis haviam sido arrancadas do interior do U-505 e ele não estava em condições de servir para uma exposição. O diretor Lohr então contactou as empresas alemães que originalmente forneceram peças para a fabricação da nave e solicitou aos fabricantes que fornecessem os mesmos componentes e peças originais do submarino. Consta que todas as empresas não negaram apoio e forneceram as peças solicitadas gratuitamente. Desejavam assim que aquelas peças e o submarino servissem para mostrar a capacidade da tecnologia alemã.

O U-505 nos dias atuais. Reparem no buraco de um disparo de canhão na torre, ocasionado no dia de sua captura – Fonte – https://www.msichicago.org/

Em 25 de setembro de 1954, o submersível capturado tornou-se uma exposição permanente no MSI e foi criado um memorial para todos os marinheiros que perderam suas vidas na Primeira e Segunda Guerras Mundiais. Vinte anos após a captura do U-505, em meio a uma reunião realizada no museu que uniu antigos inimigos, o almirante Daniel Gallery devolveu ao comandante Harald Lange um par de binóculos que lhe pertencera. Lange faleceu em 1967 e Gallery dez anos depois.

Recordam do periscópio que foi removido do U-505 e levado para San Diego? Pois bem, ele ficou esquecido por lá durante décadas, mas em 2003 foi reencontrado e a Marinha o doou ao museu para ser exibido junto com o submarino.

Torre do U-505 nos dias atuais – Fonte – https://www.msichicago.org/

Em 2004, o exterior do U-505 havia sofrido danos perceptíveis pelo tempo. O museu então o mudou para um novo local climatizado em abril de 2004. Eles o restauraram e reabriram ao público em 5 de junho de 2005.

Em 2019, o Museu da Ciência e Indústria reformou a antiga nave, restaurando-o para ficar mais próximo de sua condição original e uma exposição especial com muitos artefatos adicionais foi aberta.

E o submarino U-505 está lá no MSI, tendo voltado a receber visitantes em 2021, após grande parte do público americano já ter sido vacinados contra o Covid-19.

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FONTES

https://www.thevintagenews.com/2016/01/31/50264/?fbclid=IwAR20jMvads0WpMU0ctv0dG4hgPmcRnWnSGxYsPllx2kbq-kFdvaBwds8H-

https://deanoinamerica.wordpress.com/2014/03/22/u-505-das-booot

https://deanoinamerica.wordpress.com/2014/03/22/u-505-das-boot/https://en.wikipedia.org/wiki/German_submarine_U-505

https://inthegardencity.com/2018/08/29/the-u-505s-service-history-before-capture-the-war-patrols-of-axel-olaf-lowe-by-s-m-oconnor

https://uboat.net/allies/merchants/ship/1953.html

https://uboat.net/boats/u505.htm

1943 – O CAMINHO DO PRESIDENTE FRANKLIN ROOSEVELT PARA A CONFERÊNCIA DO POTENGI EM NATAL

Rostand Medeiros – IHGRN

Nas primeiras horas de uma manhã de quinta-feira, dia 28 de janeiro de 1943, o tempo na pequena e bucólica capital potiguar estava frio e nublado. Já fazia alguns dias que a chuva caia com certa frequência em todo o Rio Grande do Norte. Uma situação que animava a todos os potiguares depois de uma seca terrível.

Em meio ao tempo frio, a cidade ia acordando tranquila. Se havia alguma movimentação eram daqueles que iam até as padarias comprar pão novo e quentinho, ou seguiam até no Mercado Público da Avenida Rio Branco, ou pegavam os bondes pintados de amarelo que circulavam por uma cidade com poucos automóveis, ou ainda a movimentação dos ônibus que partindo do bairro da Ribeira para o interior.

Quadro assinado pelo presidente Franklin Delano Roosevelt e entregue a tripulação do cruzador USS Omaha, que participou ativamente no apoio ao presidente na Gâmbia, quando da sua passagem para a Conferência de Casablanca.

Nessa quinta-feira, nas margens do rio Potengi, mais precisamente na área da praia da Limpa, começou uma movimentação. Vários militares americanos isolavam a região e mantinha uma vigilância mais intensa na área da base de hidroaviões da empresa aérea Pan American Airways e da nova base da marinha americana, ainda em construção, onde até recentemente havia funcionado uma base de hidroaviões da empresa alemã Deutsche Lufthansa.

Apesar da movimentação, creio que isso foi percebido sem maiores anormalidades para a população que morava nas poucas casas que havia nas proximidades, pois forças militares dos Estados Unidos utilizavam o território potiguar como parte do esforço de guerra Aliado desde dezembro de 1941, através de acordos com o governo brasileiro. Esses militares aproveitavam o privilegiado ponto estratégico do Rio Grande do Norte para facilitar o transporte aéreo e a caça e destruição de submarinos nazifascistas no Atlântico Sul.

Boeing 314 Clipper, tendo a bordo o presidente Franklin Roosevelt toca o rio Potengi as 07:50 de 28 de janeiro de 1943 – Fonte – NARA.

E porque naquela manhã de 28 de janeiro de 1943 houve essa movimentação dos militares estrangeiros nessa região de Natal?

As 07:50, vindo do Atlântico, um grande hidroavião Boeing B-314, conhecido como Clipper, tranquilamente amerissou no calmo rio Potengi. Na sequência aquela máquina prateada movimentou-se com seus quatro motores até depois da área conhecida como Passo da Pátria. Talvez nesse momento, devido a sua elevada localização em relação à beira do rio, esse hidroavião pode ter chamado a atenção de alguns moradores da Rua da Misericórdia e da região da Praça João Tibúrcio, onde se localiza a colonial igreja de Nossa Senhora do Rosário e seu antigo cruzeiro.

Natal recebia esse modelo de hidroavião na base da Pan American desde os primeiros anos da década de 1940 e a visão daquele tipo de aeronave no rio Potengi nada tinha de inédito. Mas não tão cedo da manhã!

Na sequência o hidroavião deslocou-se pelo rio até a estação da Pan American e foi amarrado no flutuante que servia de atracadouro. Nesse momento, se houvesse algum natalense nas proximidades, provavelmente veria sair daquela máquina vários civis e militares que tratavam com muita deferência um dos passageiros, que claramente possuía deficiências de locomoção. Ali estava Franklin Delano Roosevelt, o presidente dos Estados Unidos, que desembarcava em Natal para um encontro histórico com o presidente brasileiro Getúlio Dorneles Vargas.   

E qual foi o caminho de Roosevelt até Natal? Onde ele esteve e o que ele fez antes de chegar à capital potiguar?

A Viagem Secreta

Roosevelt não foi o primeiro presidente dos Estados Unidos a voar em uma aeronave, honraria que coube ao seu primo Theodore, ainda em 1910. Mas o voo de 1943 foi o primeiro trajeto internacional realizado por um presidente daquele país no exercício do cargo e desde a gestão de Abraham Lincoln que um presidente dos Estados Unidos não seguia ao encontro de suas tropas em uma área tão próximo de um front de guerra.

O staff da Casa Branca organizou secretamente a viagem do presidente Roosevelt e planos para o transporte por via terrestre e aérea foram traçados. Naquele voo, além da questão ligada a limitada mobilidade do presidente Roosevelt devido as consequências da poliomielite que ele contraiu em 1921, havia a tônica em relação foi a segurança. Grupos compostos por agentes do serviço secreto, bem como assessores militares, partiram no final de 1942 para reconhecer o caminho e garantir sua segurança. Dessa maneira, os arranjos foram aperfeiçoados ao longo da rota que o presidente seguiria pela América do Norte, Caribe, América do Sul, até o continente africano.

Base de Parnamirim Field, em Natal, Rio Grande do Norte, no ano de 1943. Foi uma das maiores e mais importantes bases aéreas do esforço estratégico aliado para derrotar as forças do Eixo – Foto – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives/Getty Images.

Certamente esse pessoal esteve em Natal, mas passaram totalmente despercebidos. Além da secretíssima natureza da sua missão, em janeiro de 1943 a cidade de Natal abrigava muitos homens de várias unidades militares norte americanas. Para que o leitor tenha uma ideia do volume desse pessoal na capital potiguar, estavam na cidade três esquadrões de busca e destruição de submarinos, com mais de 30 aeronaves e centenas de homens (eram o VP-83, VP-74 e o recém-chegado VP-94), além de todo um aparato de apoio ao transporte aéreo. Havia também muitas unidades de apoio e sempre dois ou três navios americanos estavam ancorados no rio Potengi.

Em 9 de janeiro, perto das 22h, o presidente e sua comitiva deixaram a Casa Branca de forma discreta e seguiram de carro por três quilômetros até a Union Station, a principal estação ferroviária de Washington. A composição era composta por um luxuoso vagão dormitório modelo Pullman, denominado “Ferdinand Magellan”, além de um vagão de bagagem e um vagão especial para o pessoal do Exército.

O vagão presidencial “Ferdinand Magellan”, preservado no Gold Coast Railroad Museum, em Miami, Flórida.

A tripulação do trem foi especialmente selecionada, onde incluíram cinco mensageiros do USS Potomac para ajudar no que fosse necessário. Como forma de distrair algum improvável espião, o trem partiu em direção norte, como se estivesse indo para Hyde Park, mas parou em um desvio ao sul de Fort Meade, no estado de Maryland. Ali ficou aguardando por uma hora enquanto os oficiais da Linha da Costa Atlântica liberavam os trilhos para o sul e então o trem seguiu para Miami.

A composição chegou à capital da Flórida cerca de uma e meia da manhã do dia 11 de janeiro, na área da Military Junction, um antigo depósito ferroviário que serviu como estação exclusiva para militares durante a Segunda Guerra Mundial. Desse lugar o grupo seguiu discretamente para a base da Pan American Airways em Dinner Key, na região de Coconut Grove, sudeste de Miami, um local mundialmente famoso na época por ser a principal base de hidroaviões civis dos Estados Unidos. Com o declínio do uso desse tipo de aeronaves na aviação comercial, a base de Dinner Key foi desativada, mas ainda é possível ver o terminal que recebia os hidroaviões, além da área ser um local muito bonito.

Antes do amanhecer John C. Leslie, gerente de operações da Pan American nas áreas do Atlântico e Pacífico, estava com tudo pronto para receber o grupo de Washington.

O Dixie Clipper (NC 18605) que transporto o presidente Roosevelt e assessores próximos.

Foram utilizados nessa missão dois hidroaviões Boeing 314 Clipper, sendo o Atlantic Clipper (NC 18604) destinado ao pessoal de apoio e o Dixie Clipper (NC 18605) pelo presidente Roosevelt e assessores próximos. Os pilotos foram Howard M. Cone Jr. (Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (Atlantic Clipper), ambos do quadro de oficiais da reserva da Marinha, experientes pilotos com títulos de Masters of Ocean Flying (maior classificação de piloto comercial do mundo na época) e engenheiros aeronáuticos formados na Universidade de Seattle. Os dois pilotos e suas tripulações receberam o presidente e sua equipe e logo todos embarcaram.

O jornalista Tony Reichhardt, da revista Air & Space (edição de 18 de janeiro de  2013), comentou que em uma ocasião o piloto Howard Cone, falecido em 1969,  relembrou que a tripulação do Clipper ficou “muito surpresa ao saber a identidade do nosso convidado”, e que o presidente foi um “excelente passageiro”. Na aeronave que voou o presidente só houve um pedido especial – que uma das camas fosse equipada com um colchão de casal.

Os pilotos dos hidroaviões foram Howard M. Cone Jr. (Da esquerda e pilotou o Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (a direita e pilotou o Atlantic Clipper).

Em suas memórias John C. Leslie lembrou que até esse dia ele não tinha ideia do quanto Franklin Roosevelt era severamente deficiente devido à poliomielite. Foi necessária a colocação de uma rampa especial da doca para a aeronave e o presidente teve de ser carregado para a cabine de passageiros. Às seis da manhã, o Dixie Clipper taxiou nas águas calmas da Flórida e decolou e meia hora depois foi à vez do Atlantic Clipper. Vale ressaltar que o Atlantic Clipper foi utilizado como centro de comunicações, com equipamentos e pessoal capacitados para manter o presidente em contato constante com Washington e as estações de guerra no exterior.

Roosevelt iniciou então sua longa viagem com destino à cidade de Casablanca, no Marrocos, acompanhado por Harry Lloyd Hopkins, conselheiro de política externa e diplomata, de William Daniel Leahy, almirante e chefe de gabinete pessoal do presidente, Ross T. McIntire, contra almirante e atuando como médico, John McCrea, capitão e assessor naval e Arthur Shelton Prettyman, o ajudante afrodescendente do presidente, além de agentes do Serviço Secreto. 

Roosevelt em Belém do Pará

Sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, a Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, sobrevoada pelo hidroavião que levava o presidente Roosevelt em janeiro de 1943.

Segundo informa a própria Casa Branca, a pedido de Roosevelt o Clipper sobrevoou o Haiti e nessa passagem circularam sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, onde no topo foi possível visualizar a bela Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, uma grande fortaleza construída por Henri Christophe, o líder negro da independência da antiga colônia francesa do Haiti no início do século XIX. Roosevelt havia visitado o local em 1917, quando ainda era secretário adjunto da Marinha.

As quatro da tarde o Clipper presidencial chegou à antiga colônia inglesa da ilha de Trinidad, atual Trinidad e Tobago. O grupo desembarcou na Base Operacional Naval, onde seguiram por 15 minutos até um isolado hotel operado pela Marinha. Era o Macgueripe Beach Hotel, localizado na pequena baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad e até hoje um lugar preservado e deslumbrante.

Baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad.

No outro dia, terça-feira 12 de janeiro de 1943, os hidroaviões decolaram com destino a Belém, capital do Pará, único ponto no Brasil onde Roosevelt esteve em sua ida a Casablanca.

No caminho o presidente leu, almoçou, cochilou, jogou paciência e olhou para as grandes florestas do Brasil, 2.700 metros abaixo. Quando eram quase duas e meia da tarde a aeronave cruzou a linha do Equador, provavelmente sobre o Amapá ou sobre a ilha do Marajó. Como a bordo se encontravam oficiais navais com larga experiência no mar, Roosevelt havia sido Secretário da Marinha e aquele hidroavião quando amerissava na água se deslocava tal como um barco, foi organizada uma festa que seguiu as mais antigas tradições marítimas e era conhecida como “Festa de Netuno”, ou “Cerimônia de Travessia de Linha”, ou ainda “Festa do Equador”. Alguém se fantasiou de Netuno, o deus dos mares, para dar “permissão para cruzar” a linha equatorial. Outra pessoa enfrentou um interrogatório de Netuno para obter sua bênção e até foi lavrado um documento em nome da “Antiga Ordem das Profundezas”. Hoje em dia, em um tempo onde muitas tradições se perdem rapidamente, não sei se esse tipo de comemoração ainda acontece nos navios pelo mundo afora, mas durante a Segunda Guerra era ainda bem popular. Existem até fotos de tripulações de submarinos alemães realizando esse tipo de evento em plena luz do dia e com muita gente fantasiada.

As 15:30 o Boeing 314 com Roosevelt e seu grupo amerissou na baía do Guajará, após terem voado quase 2.000 quilômetros. O presidente desembarcou e foi recebido pelo vice-almirante Jonas Howard Ingram, Comandante da Força Naval do Atlântico Sul, cuja base ficava em Recife. Junto a ele estava o brigadeiro general Robert LeGrow Walsh, Comandante Geral das Forças Armadas dos Estados Unidos na área do Atlântico Sul. A base do general Walsh era em Natal e sua casa de repouso ficava na Avenida Getúlio Vargas, próximo a conhecida Ladeira do Sol, onde hoje se situa o prédio do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grande do Norte.

Roosevelt não circulou por Belém, provavelmente nem foi visto por alguém da cidade, pois ficou fortemente protegido por militares na área de Val-de-Cans, palestrando com seus oficiais. Talvez preparando o seu encontro com Getúlio Vargas em Natal, após o retorno do Norte da África. Enquanto isso os Clippers recebiam carga máxima de gasolina para o voo transatlântico.

Pouco antes das sete horas da noite os hidroaviões decolaram para a cidade de Bathurst (atual Banjul), capital da Gâmbia, em um percurso sem escalas de quase 3.900 quilômetros e completados em 19 horas.

Testemunhando a Miséria Provocada Pelo Colonialismo Britânico

Naquele dia 13 de janeiro, por volta das quatro e meia da tarde, as aeronaves sobrevoaram a foz do rio Gâmbia. O segredo deles foi guardado com tanta perfeição que a chegada foi aceita como um voo de rotina. Quando o presidente desembarcou, ele cumprimentou o capitão Cone e sua tripulação pela excelente viagem. Essa foi a última vez que os tripulantes viram ou ouviram falar do presidente e do seu grupo por duas semanas. Mas as ordens dos aviadores da Pan American eram para esperar e os dois Clippers ficaram em Bathurst.

O cruzador de escolta USS Memphis (CL-4).

No rio cercado de manguezais havia dois navios de guerra. Um maior, com quatro chaminés e aspecto meio antiquado, e um menor, com uma chaminé e com jeito de ser uma construção mais recente. Ali estavam respectivamente o cruzador de escolta USS Memphis (CL-4), lançado ao mar em 1920, e o destroier USS Somers (DD-381), com apenas seis anos no mar.

O destroier USS Somers (DD-381).

Oito dias antes em Recife, Pernambuco, através da ordem número 041643, emitida pelo almirante O. M. Read, Comandante da 2ª Divisão de Cruzadores (Commander Cruiser Division Two – ComCruDiv 2) da marinha americana, os dois navios partiram para a Gâmbia. Foi o prático Nelson Campos que com calma e tranquilidade tirou o Memphis do porto. A frente dessa nave o ágil USS Somers seguia abrindo caminho e caçando submarinos inimigos.

Esses navios chegaram à foz do rio Gâmbia em 10 de janeiro, mas a travessia Atlântica não ocorreu sem incidentes. O USS Omaha levava hidroaviões Vought OS2N-1 Kingfisher e no dia 8, no meio do caminho, os oficiais decidiram catapultá-lo para realizar uma patrulha em busca de submarinos inimigos. A patrulha não deu em nada, mas ao amerissar houve um problema e o hidroavião foi considerado perdido. Os aviadores Thomas A. Wood e M. Loeffler foram salvos e na sequência o USS Somers abriu fogo com um dos seus canhões e afundou o que restava do Kingfisher.

Hidroavião Vought OS2N-1 Kingfisher.

Ainda havia claridade quando Roosevelt desembarcou do Clipper na Gâmbia, onde a Grã-Bretanha mantinha uma de suas mais antigas colônias africanas. Ele foi então recebido pelo capitão H. Y. McCown comandante do cruzador Memphis e sugeriu que se o presidente desejasse conhecer um pouco a região havia automóveis e barco para fazer um passeio pelo rio, onde o oficial da marinha britânica E. F. Lawder poderia mostrar o que havia. Roosevelt determinou o passeio de barco.

O diário oficial de sua viagem na época e recentemente publicado na Internet pela Casa Branca (o link está no final do texto) aponta que o passeio demorou meia hora e que “muitos pontos de interesse foram observados ao longo da orla. Várias embarcações, incluindo um tender, petroleiros e barcaças” e que a população local “prestavam pouca ou nenhuma atenção às baleeiras que passavam”. Em outubro de 1995, o historiador americano Donald Wright, professor de história na State University of New York, escreveu na revista American Heritage (Volume 46) que para o capitão George E. Durno, cronista oficial da viagem, o passeio de baleeira pelo porto deu ao presidente “sua primeira boa olhada na cidade incrivelmente sórdida e infestada de doenças”. George Durno continuou: “Entre as docas encardidas havia inúmeras barcaças e barcos abandonados e enferrujados, literalmente repletos de crianças negras e seus pais – os barcos encalhados e ancorados aparentemente servindo de lar para uma parte da população da orla. Na brisa fresca da noite, o rio ao longo do centro de Bathurst cheirava a peixe podre e esgoto”.

Britânicos agindo como britânicos na África no século XIX – Fonte – https://medium.com/sunnya97/british-colonialism-and-social-change-in-the-metropole-4bd87996aeec

E no outro dia a coisa foi ainda pior!

Após uma noite tranquila no cruzador Memphis, o presidente americano e seus conselheiros acordaram antes do amanhecer, pegaram a baleeira até Bathurst e seguiram pela cidade por quinze quilômetros em direção a base aérea de Yundum, pertencente à RAF (Royal Air Force – Real Força Aérea). Informes apontam que enquanto ele passava de barco pelo rio e depois foi conduzido pelas ruas de Bathurst, o presidente Roosevelt – o líder que se preocupou em libertar sua gente da miséria provocada pela “Grande Depressão” de 1929, ajudando a prover seu bem-estar básico através do plano conhecido como “New Deal” – ao lançar seus olhos sobre a pior situação que o colonialismo britânico poderia apresentar, ficou extremamente consternado.

Donald Wright aponta em seu artigo que em 1943 Bathurst era uma das cidades mais insalubres e miseráveis do planeta. A maioria dos gambianos tinha malária, mas, de acordo com relatórios médicos britânicos, as doenças respiratórias foram “as que mais causaram danos”. A bouba era “moderadamente abundante”. Um em cada quatro residentes da maioria das aldeias mostrando “indicações óbvias (feridas abertas) de bouba tardia”. Vermes e infecções intestinais eram “quase universais”; vinte por cento dos gambianos tinham tracoma; a cegueira era “comum”. E havia mais: cada aldeia de qualquer tamanho tinha dois ou três leprosos, e a sífilis e a gonorreia eram quase epidêmicas em partes de Bathurst. As crianças pequenas enfrentavam o pior. Muitas tinham baços aumentados, a conjuntivite era crônica, doenças de pele parasitárias eram comuns, assim como as secreções nasais e a esquistossomose. Devido à prevalência de doenças e às condições higiênicas em geral, a taxa de mortalidade era muito alta e a expectativa de vida era de apenas 26 anos.

Roosevelt ficou horrorizado com a miséria que viu e essa experiência contribuiu para aumentar a crescente antipatia que o presidente dos Estados Unidos tinha pelo colonialismo praticado pelo Império Britânico e pela República da França. 

Douglas C-54 Skymaster

Por recomendação do subcomandante do Comando de Transporte Aéreo, brigadeiro general Cyrus R. Smith, o presidente Roosevelt e sua equipe embarcaram em dois aviões de transporte Douglas C-54 do Exército, movidos cada um por quatro motores Wright de 1.200 cavalos de potência e transportando até 26 passageiros. O avião presidencial foi pilotado por capitão Otis F. Bryan, de 35 anos.

Aqueles aviões voariam pelos mais de três mil quilômetros finais até Casablanca, sobre uma área do mundo onde ainda havia zonas de guerra ativa. Chegaram ao aeroporto Medouina às seis e vinte da noite de 14 de janeiro. No total, para participar da reunião, a viagem exigiu quarenta e seis horas entre três continentes e um oceano, além de vinte e seis horas de trem nos Estados Unidos.

A Conferência de Casablanca

O presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill em Casablanca. Uma situação interessante em relação a maneira como a imprensa fotografava Roosevelt, era a de sempre evitar uma exposição visual do seu problema de locomoção. Segundo o amigo José Henrique de Almeida Braga, pesquisador dos bons sobre o tema da Segunda Guerra e autor do ótimo livro “Salto sobre o lago – e a guerra chegou ao Ceará” (https://tokdehistoria.com.br/2017/09/26/uma-otima-noticia-foi-lancado-um-livro-sobre-a-historia-da-segunda-guerra-mundial-em-fortaleza/), havia uma espécie de acordo para evitar esse tipo de exposição.

Nos dias atuais, segundo a versão divulgada pelo Governo dos Estados Unidos, a conhecida Conferência de Casablanca foi uma reunião ocorrida em janeiro de 1943, cujos atores principais foram o presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill e nessa ocasião tomaram importantes decisões que atingiram todo o mundo. E a escolha da mítica cidade marroquina de Casablanca não foi à toa, pois a conferência ocorreu dois meses após os desembarques anglo-americanos no norte da África francesa.

Os debates se concentraram na coordenação da estratégia militar aliada contra as potências do Eixo ao longo do ano seguinte. Resolveram concentrar seus esforços contra a Alemanha na esperança de retirar suas forças da Frente Oriental e aumentar as remessas de suprimentos para a União Soviética. Inclusive o primeiro-ministro soviético Joseph Stalin havia recebido um convite, mas ele não conseguiu comparecer porque na época o Exército Vermelho estava engajado em uma grande ofensiva contra o Exército Alemão.

Embora as forças anglo-americanas começassem a concentrar pessoal e material na Inglaterra em preparação para um eventual desembarque no norte da França, ficou decidido que primeiro aconteceriam combates na área do Mediterrâneo. Seriam realizados desembarques na Sicília e depois na Itália continental, com o objetivo de tirar esse país da guerra. Os líderes também concordaram em fortalecer a campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha, entre outras decisões. 

Em meio à finalização dos planos estratégicos dos Aliados contra as potências do Eixo em 1943, um dos resultados mais notáveis ​​na Conferência de Casablanca foi a promulgação da política de “rendição incondicional”.

No último dia da Conferência, o presidente Roosevelt anunciou que ele e Churchill tinham decidido que a única maneira de garantir a paz no pós-guerra era adotar uma política de rendição incondicional. Roosevelt afirmou claramente que a política de rendição incondicional não implicava na destruição das populações das potências do Eixo, mas sim “a destruição nesses países das filosofias que se baseavam na conquista e na subjugação de outros povos”. Roosevelt queria evitar a situação que se seguiu à Primeira Guerra Mundial, quando grandes segmentos da sociedade alemã apoiaram a posição, tão habilmente explorada pelo partido nazista, de que a Alemanha não havia sido derrotada militarmente, mas sim “apunhalada pelas costas por liberais, pacifistas, socialistas, comunistas e judeus”.

Texto escrito pelo piloto Richard W. Vinal e o 1º engenheiro Fowler sobre a viagem dos Clippers com o presidente Roosevelt.

Segundo Donald Wright, em meio às reuniões, sobrou críticas de Roosevelt para o Colonialismo. Em um jantar em 22 de janeiro, em homenagem ao sultão do Marrocos Muḥammad ibn Yūsuf, futuro monarca Muhammad V, o presidente americano falou ousadamente sobre as esperanças de independência das possessões britânicas e francesas, encorajou o sultão a declarar a independência marroquina da França e que desejava um esforço internacional no pós-guerra para acabar com o Imperialismo. Winston Churchill e Auguste Noguès, o general francês que tutelava o Marrocos, não puderam deixar de ouvir. O político inglês Harold Macmillan considerou a conversa “igualmente embaraçosa para os britânicos e franceses”, enquanto o diplomata americano Robert Murphy achou o desempenho de Roosevelt “deliberadamente provocativo”. Em seu texto Donald Wright aponta que alguns presentes se perguntaram se o mau humor de Churchill naquela noite se devia mais à conversa do presidente com o sultão, ou a ausência de álcool no jantar em razão das leis da religião muçulmana.

Na Libéria

Na segunda-feira, dia 25 de janeiro, depois de onze dias no Marrocos, os aviões C-54 decolaram em direção a Bathurst às oito horas da manhã, cruzando a cadeia de montanhas Atlas durante o voo. Chegaram à capital da Gâmbia as 15:30 e Roosevelt seguiu para o USS Memphis.

No outro dia, para o viajante VIP só houve movimentação à tarde, quando o Ministro Residente da África Ocidental Britânica, Lord Swinton, subiu a bordo às 16h00 e conversou com o presidente. Em seguida, o presidente o convidou a acompanhá-lo para uma curta viagem pelo rio Gâmbia no rebocador de alto mar HMS Aimwell, de 560 toneladas, aguardando para receber o presidente.

Depois de uma noite tranquila, às seis horas da manhã de 27 de janeiro anunciaram a decolagem dos dois C-54 em Yundum Field, para uma viagem de inspeção até a Libéria, quase 1.300 quilômetros a sudeste de Bathurst.

A Libéria, uma república colonizada por escravos libertos dos Estados Unidos antes da Guerra Civil, foi importante para o esforço de guerra Aliado. Ao chegar no começo da tarde, Roosevelt foi saudado pelo presidente Edwin Barclay e uma excelente banda do Exército dos Estados Unidos tocou os hinos nacionais. A qualidade desses músicos militares se devia ao fato de muitos deles terem tocado na orquestra do cantor de jazz Cab Calloway. 

Depois os presidentes passaram em revista um destacamento do Exército dos Estados Unidos formado por quinhentos soldados afrodescendentes que protegiam o porto de Monróvia, capital do país, e por onde passavam milhões de libras de látex bruto. Roosevelt também visitou na Libéria uma grande plantação de borracha da empresa Firestone, que tinha cerca de vinte mil trabalhadores liberianos. Por volta das três e meia da tarde o grupo embarcou nos C-54 e retornaram a Bathurst.

Roosevelt ocupou seu assento no Dixie Clipper por volta das dez e meia daquela noite, para um longo voo através do Atlântico em direção ao Brasil. Minutos depois o Atlantic Clipper fazia o mesmo trajeto.

Em Natal e o Retorno Para os Estados Unidos

Durante a maior parte do voo sob o Atlântico Sul, o Clipper presidencial voou alto, em meio a muitas nuvens, que tornou a viagem um tanto desconfortável. Para reverter o problema os pilotos Howard M. Cone Jr. e Richard W. Vinal desceram seus hidroaviões para uma altitude de apenas 300 metros, o que tornou o trajeto mais confortável para o restante da rota, que atingiu quase 3.000 quilômetros entre a capital da Gâmbia e a capital potiguar.

Pouco antes de amerissarem no rio Potengi, alguém a bordo do Atlantic Clipper descobriu com entusiasmo que uma hélice estava parada. Ela havia sido interrompida por recomendação do engenheiro de voo ao capitão Vinal e que os reparos poderiam esperar até que pousassem. Quando já estavam em Natal, para evitar atrasos, o Atlantic Clipper foi substituído por outro hidroavião do mesmo modelo, batizado American Clipper.

Após o desembarque Roosevelt seguiu para o USS Humboldt (AVP-21), um navio que já foi confundido com “cruzador” e até “destroier”, mas que era apenas uma unidade de apoio naval leve de hidroaviões da Classe Barnegat. Ao menos aquele era um navio novo, colocado em serviço em outubro de 1941.

Para Roosevelt pouco importava o tipo de navio em que ele estava em Natal, o que importava realmente naquela nave de guerra de pequenas dimensões era o seu encontro com Getúlio Dorneles Vargas, o presidente brasileiro. Um encontro histórico, que, entre outras decisões, levou a efetiva participação de tropas brasileiras no teatro de operações na Itália e fez Natal entrar na mira da imprensa mundial.

Mas isso é outra história!

Enquanto Roosevelt permaneceu em Natal, na manhã seguinte os dois Clippers aceleraram para o norte, cobrindo mais de 3.900 quilômetros até Trinidad, aonde o presidente e seu grupo chegaram no dia seguinte, 29 de janeiro, após um voo sobre o continente sul americano em dois aviões C-54.

Finalmente, em 30 de janeiro, data do 61º aniversário do presidente Roosevelt, os Clippers presidenciais decolaram para os Estados Unidos. O capitão Cone o presenteou com duas cartas, uma de cada tripulação dos Clippers que participaram da viagem, cada uma contendo uma contribuição financeira individual para o Fundo do Baile de Aniversário do Presidente.

Comemoração do 61º aniversário do presidente Roosevelt no Clipper.

Pouco antes do meio-dia o presidente sentou-se para um jantar especial de aniversário, onde foi servido caviar, aipo, azeitonas, peru, ervilhas e café, além de um grande bolo de aniversário, que o presidente cortou com óbvio deleite. Então todos – exceto o capitão Cone, que obedecia aos regulamentos da Pan American – fizeram um brinde com champanhe ao presidente. Depois disso, o Chefe do Executivo foi surpreendido com presentes. Entre eles um portfólio de gravuras raras de Trinidad, uma caixa de cigarro entalhada e outros. Tão exultante estava o capitão Cone com todos esses eventos, que todas as anotações do dia no diário do Dixie Clipper foram escritas a lápis vermelho sob o título “Aniversário do presidente”.

No meio da tarde, os dois Clippers começaram a longa descida em direção à costa da Flórida, onde amerissaram na Base de Dinner Key. Lá o presidente elogiou os membros de ambas as tripulações por seu desempenho e de Miami seguiu de trem para Washington. Embora os tripulantes nunca soubessem qual seria seu próximo destino até pouco antes da decolagem, eles cumpriram a indicação mais responsável que qualquer companhia aérea poderia receber, exatamente de acordo com as ordens.

Rotas da Pan American Airways.

E não havia dúvidas sobre o desempenho: os enormes hidroaviões percorreram mais de 20.000 quilômetros sem incidentes, durante 70 horas e 21 minutos em que estiveram no ar. Eles tocaram três continentes, cruzaram o Atlântico duas vezes e a linha do Equador quatro. A utilização dos Boeing 314 Clipper como aeronave principal nessa viagem presidencial se deveu por ser uma máquina que possuía uma estrutura excepcional, beleza, requinte, conforto, robustez, luxo e capacidade de voo. Apesar de terem sido construídos poucos exemplares e nenhum chegar inteiro até os nossos dias, marcou época e se tornou um clássico da aviação mundial.

Referências  –

https://www.whitehousehistory.org/the-wings-of-franklin-roosevelt-1

https://www.panam.org/explorations/681-1st-transatlantic-passenger-flight

http://www.fdrlibrary.marist.edu/daybyday/daylog/january-12th-1943/

https://www.americanheritage.com/hell-hole-yours#1

https://history.state.gov/milestones/1937-1945/casablanca

https://www.panam.org/war-years/579-the-commodore-the-president-2

https://www.aviationarchaeology.com/src/USN/OS2U.htm

1910 – A MISTERIOSA NOITE DOS HOLOFOTES EM NATAL

Quando a Pequena e Provinciana Natal Foi Iluminada Por Poderosas Luzes Desconhecidas – Causou Medo e Preocupação no Povo – As Portas da Igreja de Bom Jesus foram Arrombadas Para as Pessoas Rezarem por Proteção  – O Fenômeno Foi Testemunhado Por Câmara Cascudo – Diferente do Que se Pensou na época, Não Foi o Encouraçado Minas Gerais Que Iluminou a Capital Potiguar

Rostand Medeiros – IHGRN

Estamos na capital potiguar em uma quarta-feira, dia 29 de março do ano de 1910, então uma bucólica cidade com pouco mais de 27.000 habitantes, que naqueles dias acordava em meio a muito frio para a sua realidade, com temperaturas que variavam entre 22 e 23 graus por volta das sete da manhã[1].

Além disso, de manhãzinha bateu um vento sudoeste e caiu uma chuva e ao longo do dia as temperaturas máximas nem sequer chegaram aos 29 graus[2]. Com a forte precipitação do dia anterior, onde foram testemunhados trovões e relâmpagos sobre a cidade, o pluviômetro marcou mais de 100 m.m. de chuvas em Natal[3].  

Pela manhã cedo era comum nessa antiga Natal que as pessoas seguissem para o Mercado Público na Avenida Rio Branco, o principal entreposto de vendas de alimentos. Outros locais procurados sempre pela manhã o povo natalense seguiam para orar, ascender velas, participar de missas nas igrejas de Nossa Senhora da Apresentação, do Galo, a de Nossa Senhora do Rosário, ou de Bom Jesus. Sendo as três primeiras localizadas na Cidade Alta e a última na Ribeira.

Próximo da estação da Great Western.

Nessa cidade calma e tranquila, em meio a um tempo frio e talvez bem nublado, o dia 29 de março de 1910 foi avançando e logo a noite foi chegando. 

Bom, quem estiver lendo esse texto deve imaginar que nessa noite em Natal os lampiões da Empresa de Iluminação a Gás Acetileno estariam acesos em seus postes de ferro, com os bicos de gás com potência de iluminação de apenas “15 velas”, clareando basicamente o bairro da Ribeira. Mas isso não ocorreu naquela data. Teria havido algum problema na iluminação?

Um dos lampiões de gás acetileno, que iluminavam a Rua do Comércio, atual Rua Chile, onde vivia em 1910 a família de Luís da Câmara Cascudo.

Recorremos então a Luís Câmara Cascudo para descobrir em seu livro História da Cidade do Natal, que essa iluminação ficava apagada três dias antes e três dias depois da fase em que a lua estava cheia[4]. E naquele mês de março de 1910, conforme está na primeira página do jornal A República de 26 de março, a lua cheia estava marcada para o dia 27.

Para completar a situação, na Natal de 29 de março de 1910 não existia luz elétrica nas residências. Em um mundo sem rádio, televisão, computador, aparelhos celulares, internet e outras maravilhas modernas que utilizam a energia elétrica para seu funcionamento, grande parte da população dormia bem cedo.

Feixes de Luzes Misteriosos e o Pânico em Natal

Rua Dr. Barata, na Ribeira.

Pesquisando os jornais da época vi que o jantar era servido normalmente às seis da noite e depois o que havia para fazer era se reunir com os parentes em casa, ler algo a luz de um candeeiro a base de querosene, ou simplesmente pegar uma cadeira, um tamborete e sentar nas calçadas com os vizinhos e conversar.

Mas naqueles dias a temperatura estava fria, de vez em quando chovia, e, mesmo com a pequena capital potiguar iluminada pela luz natural da lua, acredito que às nove da noite desse dia muita gente já estava em casa, se preparando para ir para cama. É possível que por volta das nove da noite a “Guarda Nocturna” já se encontrasse nas ruas com seus apitos e cassetetes realizando suas patrulhas, para uma ronda que se apresentava sem maiores alterações.

Foi quando repentinamente e de forma surpreendente, o céu foi iluminado por feixes de uma luz clara, branca, radiante e muito forte.

Luís da Câmara Cascudo, então com apenas 11 anos de idade, rememorou aquela noite inesquecível quase 32 anos depois na sua coluna “Acta Diurna”, no jornal natalense A República. Ele então morava com seus pais na Rua do Comércio (atual Rua Chile), no número 44. Eles viviam em uma casa com a parte posterior voltada para o Rio Potengi, onde certamente o jovem e sua mãe viram os feixes de luzes “cortarem os céus em súbitos safanões luminosos”, conforme descreveu em 1942.

Justino Cascudo, sua esposa e seu filho Luís.

Do seu local de visualização Cascudo comentou que as luzes iluminaram o mangue do outro lado do rio, as águas tranquilas do Potengi, coqueiros, dunas e chegavam até o Refolés, onde atualmente se encontra a Base Naval de Natal. Do seu ponto de observação Cascudo viu os feixes se elevarem no firmamento, onde depois escreveu que “Cruzavam-se, confundindo no espaço como num duelo dantesco de enormes serpentes vestidas de relâmpagos”.

Texto publicado por Luís da Câmara Cascudo no jornal natalense A República no dia 6 de fevereiro de 1942, em sua coluna “Acta Diurna”, onde detalhou o caso dos holofotes em Natal.

O pai de Cascudo, o comerciante Francisco Justiniano da Oliveira Cascudo, colocou o filho para rezar em alto e bom som um “Salve Rainha” e que fosse dito “sem errar”. Mas não foi apenas na casa da família Cascudo que a reza, embalada pelo medo do desconhecido, ecoou com força e fé. Cascudo informou que nas casas vizinhas na Rua do Comércio dava para ouvir as ladainhas dos desesperados em busca de proteção divina. Até uma das portas da Igreja do Bom Jesus das Dores da Ribeira foi arrombada (“voou em pedaços”, segundo Cascudo), para os fiéis adentrarem o templo e pedirem a salvação dos céus.

Igreja de Bom Jesus, no bairro da Ribeira.

Horas depois, certamente após tomar conhecimento com outras pessoas na cidade sobre aqueles feixes de luz, o coronel Cascudo explicou ao filho o que acreditava ser aquele fenômeno e a calma voltou na casa às margens do rio Potengi e também na cidade.

As luzes vistas no dia 29 de março repercutiram bastante, pois dois dias depois o jornal A República trazia na sua primeira página a nota que reproduzimos abaixo e que acredito ter sido a explicação aceita sem contestação sobre o estranho caso.

Não demorou e um interessante artigo assinado por Hernani Fontes apontou como a passagem do Minas Gerais por Natal chamou atenção da comunidade e era o motivo de conversas das “pessoas gradas” da comunidade[5].

Logo o medo do povo natalense se tornou coisa do passado e surgiu certo encantamento, pela capital potiguar ter sido a “Primeira cidade brasileira iluminada pelos potentes holofotes do encouraçado Minas Gerais”, considerado então o mais poderoso navio de guerra a singrar os sete mares.

Mas NÃO foi essa nave de guerra que realizou esse procedimento diante de Natal, pois na noite de 29 de março de 1910 o encouraçado Minas Gerais não se encontrava na costa brasileira!

O Encouraçado Minas Gerais e Como ele Veio Navegou Para o Brasil?

As obras de construção desse grande navio se iniciaram em abril de 1907, no estaleiro W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd, na cidade deNewcastle-on-Tyne, ou simplesmente Newcastle, no norte da Inglaterra.

Era uma nave verdadeiramente espetacular para seu tempo. Possuía doze canhões com calibre de 305 mm, uma verdadeira bateria de ferro e fogo. Para nível de comparação, o famoso o encouraçado russo Potemkin, muito ligado a Revolução Russa de 1917, tinha apenas quatro canhões desse mesmo calibre. Além desse armamento superpesado, o Minas Gerais tinha nos seus costados quatorze canhões de 120 mm e couraças de proteção que variavam de oito a nove polegadas de espessura e confeccionados pela empresa Krupp. O Minas Gerais e seu irmão gêmeo, o São Paulo, poderiam alcançar uma velocidade máxima de 21 nós (39 km / h) e as tripulações desses navios podiam chegar a 106 oficiais e 887 marujos. A nave deslocava quase 20.000 toneladas, sendo lançada nas águas em setembro do ano seguinte e comissionado em abril de 1910.

Batimento da quilha do encouraçado Minas Gerais.

No final de 1910, segundo o jornal The Times de Londres, em sua edição de 3 de março de 1911 (pág. 7) a Inglaterra tinha doze encouraçados e o resto das grandes potências mundiais outros treze, dos quais cinco pertenciam à Alemanha e quatro aos Estados Unidos. Mas naquele momento o Brasil tinha dois dos mais recentes e maiores poderosos encouraçados navegando e prontos para entrar em ação[6]. E na Inglaterra estava sendo construído um terceiro encouraçado, o gigantesco Rio de Janeiro[7].

O Minas Gerais descendo para água.

E qual a razão do Brasil, uma grande nação repleta de recursos naturais, mas muito pobre e quase sem indústrias, drenou milhares de libras esterlinas para os ingleses construírem aqueles três colossos dos mares?

Na virada do século XX, a Marinha do Brasil era inferior às rivais argentinas e chilenas em qualidade e tonelagem total. Em 1904, o legislativo brasileiro votou pela alocação de uma quantia significativa de recursos para resolver esse desequilíbrio naval. Os proponentes dessa estratégia acreditavam que uma marinha forte ajudaria a tornar o país uma potência internacional. Esses navios de guerra, os mais poderosos do mundo, entrariam em serviço em uma época em que os encouraçados estavam rapidamente se tornando uma medida de prestígio internacional. Eles, portanto, chamaram a atenção global para o que era percebido como um país recém-ascendente.

O Minas, como os marujos simplificavam o nome do encouraçado, era comandado pelo veterano capitão de mar e guerra João Batista das Neves, um oficial com mais de trinta anos na Marinha de Guerra. Ele tivera um papel de destaque na conhecida Revolta da Armada de 1893, comandando o cruzador Andrada. Neves assumiu o comando desde a saída do encouraçado dos estaleiros de Newcastle-on-Tyne, no dia 4 de fevereiro de 1910.

O Minas Gerais já completamente pronto.

Mas o navio brasileiro não seguiu direto para o Brasil. Primeiramente rumou para os Estados Unidos, para o porto de Norfolk, no estado da Virgínia. Antes atracou no porto de Plymouth, sudoeste da Inglaterra, onde desembarcou alguns marinheiros que estavam doentes. Partiu no dia 8. Pouco mais de 24 horas depois o navio brasileiro se viu diante de um fortíssimo temporal e seu comandante decidiu seguir para a ilha de São Miguel, nos Açores, aonde chegou em 15 de fevereiro. Nessa ilha o Minas recebeu carvão e zarpou no dia 21 para os Estados Unidos[8].

O Minas Gerais, em uma pintura do inglês Charles L. De Lacy.

Chegaram na costa americana no dia 2 de março, mas só puderam entra no canal de Hampton Roads dois dias depois devido a um pesado nevoeiro. Antes de atracar no porto de Norfolk, o encouraçado seguiu para um local chamado Old Point Confort, defronte ao Fort Monroe, uma das maiores fortificações militares americanas na época. Nesse local o Minas Gerais disparou uma salva de 21 tiros de canhão em saudação a nação anfitriã. O navio brasileiro foi então saudado pela guarnição do forte e do encouraçado USS Lousiana.

USS North Carolina

Depois de treze dias o Minas Gerais se juntou ao cruzador blindado USS North Carolina, da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), e seguirem para o Rio de Janeiro. A missão do North Carolina era transportar o corpo de Joaquim Nabuco, então embaixador do Brasil nos Estados Unidos e falecido em janeiro de 1910. Os dois navios zarparam às dez e meia da manhã de 17 de março.

Na sequência os dois navios realizaram no dia 22 de março uma parada para abastecimento de carvão na ilha de Barbados, no Caribe, então uma colônia britânica. No outro dia as duas naves seguiram em direção ao Brasil[9].

Salva dos poderosos canhões do Minas Gerais.

E é aí onde começa o mistério da noite em que Natal foi iluminada por holofotes.

Quem Iluminou Natal?

Os primeiros brasileiros que comunicaram terem visualizado a dupla Minas Gerais e North Carolina, foi o pessoal do farol de Salinas, atualmente Salinópolis, no Pará. O caso ocorreu na tarde de 31 de março de 1910, quase dois dias depois do caso de Natal ter sido misteriosamente iluminada por luzes que aparentemente eram de holofotes[10].

É certo que esses navios passaram por Natal no começo da manhã do dia 4 de abril, onde provavelmente não foram vistos por ninguém. Sabemos disso porque nessa mesma data, às duas da tarde, eles passaram diante do porto de Recife, onde diminuíram a marcha, emitiram sinais de luz e foram vistos por muitas pessoas[11]. Dependendo da condição do mar, um navio que siga entre Natal e Recife a 21 nós de velocidade, leva cerca de sete a oito horas de navegação[12].

Se não foi nem o Minas Gerais e nem o North Carolina, quem então iluminou Natal?

Sabemos que não era incomum nessa época, anterior a criação do radar, que navios utilizassem seus holofotes. Evidentemente que a quantidade desses aparelhos por navio dependia da sua utilização, no caso do Minas Gerais, uma nave de guerra, haviam nove holofotes de 90 centímetros de diâmetros, que tinha um alcance de até seis minhas náuticas, ou cerca de onze quilômetros.

O uso desse tipo de aparelho de iluminação marítimo estava condicionado a situações variadas. Desde necessidade de navegação segura, localização de obstáculos, transmissão de sinais, busca de náufragos no mar e muito mais.

Holofotes de 90 cm em uma nave inglesa durante a Primeira Guerra Mundial, iguais aos utilizados no encouraçado Minas Gerais.

Então seria errado algum navio ligar seu farol para tentar entrar no porto de Natal e assim evitar bater nas rochas que durante séculos atrapalharam a entrada de naves no rio Potengi? Teoricamente não!

Inclusive nessa época já existia na Fortaleza dos Reis Magos um farol de sinalização que orientava os navegantes a ultrapassar a barra do rio e chegar ao porto. Mas em 1910 o procedimento normal era esses barcos entrarem no nosso porto com o apoio de um prático de navios durante o dia. Esse é tipo de profissional até hoje, mesmo com todos os avanços tecnológicos, conhece os detalhes e obstáculos de um determinado corpo de água e trabalham orientando navios a adentrarem e atracarem com segurança nos portos de todo mundo.

Uso de holofotes na Marinha do Canadá, na década de 1910.

Percebemos que um barco que utilizasse de maneira indiscriminada holofotes de alta potência e longo alcance sobre uma cidade, sem adentrar o seu porto (o que justificaria o uso dos holofotes), assustando toda uma população, não sei se é considerado algum tipo de crime. Mas certamente não é uma situação normal, pois não conheço outro caso.

Pelos dias posteriores a 29 de março de 1910, as notícias sobre o encouraçado Minas Gerais que circularam no jornal natalense A República, o principal da cidade, focaram basicamente na sua chegada ao Rio de Janeiro, então Capital Federal. Comentaram principalmente sobre a retumbante festa que aconteceu no porto da cidade, onde não faltaram manifestações patrióticas e nacionalistas. Em tempo – Afora as notícias publicadas em A República, nenhum outro jornal, ou qualquer documento oficial, trouxe novas informações sobre a passagem do encouraçado Minas Gerais diante da capital potiguar e sobre a utilização de holofotes iluminando a cidade.

Não tenho meios para dizer o que foi que iluminou Natal e assustou sua população em 29 de março de 1910.

O mistério permanece!

NOTAS————————————————————————————————————————————————————–


[1] Sobre a população de Natal na época e outros dados ver Cascudo, C. História da Cidade do Natal, 3ª ed., Natal-RN, Edição IHGRN, 1999, página 95.

[2] Nesse tempo em Natal existia uma estação pluviométrica e suas medições eram publicadas diariamente na primeira página do jornal A República, o principal jornal do Rio Grande do Norte na época. Chama atenção as temperaturas bem mais amenas que nos dias atuais.

[3] Como ocorre até hoje em uma região afetada pelas secas, a boa notícia naqueles dias frios era que no interior do Rio Grande do Norte as chuvas caiam em todo sertão e os rios Assú, Mossoró, Ceará-Mirim e Potengi estavam com grande volume de água. Como naquela época o algodão, o gado e outros produtos agropastoris eram os motores da fraca economia potiguar, aquelas chuvas eram ótimas notícias depois de dois anos de seca.

[4] Ver Cascudo, C. História da Cidade do Natal, 3ª ed., Natal-RN, Edição IHGRN, 1999, página 301.

[5] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 18/03/1910, pág. 1. Não consegui encontrar nenhuma informação sobre quem era Hernani Fontes, mas seu artigo é muito interessante e aponta com antecedência o que ocorreu na Revolta da Chibata.

[6] Pesquisadores e jornalistas do ramo de defesa nacional apontam que durante um curto período após seu lançamento e incorporação na Marinha do Brasil o encouraçado Minas Gerais, assim como seu irmão São Paulo, realmente foram os navios de guerra mais poderosos em termos de armamentos no mundo. Ver o canal https://www.youtube.com/watch?v=4tMAxMwob70

[7] Em razão de falta de dinheiro, decorrente de uma da muitas crises econômicas que atingiram o Brasil em sua História, o encouraçado Rio de Janeiro foi vendido para o Império Otomano, atual Turquia, em outubro de 1913 e rebatizado Sultân Osmân-ı Evvel. Com o início da Primeira Guerra Mundial o navio foi assumido pelos ingleses e denominado HMS Agincourt. Ver http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/H.M.S._Agincourt_(1913)

[8] As quase 20.000 toneladas de deslocamento permitiam ao Minas Gerais enfrentar a maioria dos temporais marítimos,  mas a tripulação a bordo estava reduzida a 836 homens e, na avaliação do comandante João Batista das Neves, estes se encontravam “bastante fatigados”. Por isso a necessidade dav parada nos Açores. Ver jornal A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4.

[9] É possível conhecer todos os detalhes da viagem do encouraçado Minas Gerais para o Brasil em 1910 em uma grande reportagem publicada nos jornal A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4.

[10] Ver notas sobre essa visualização nos jornais  A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4. E A Província, Recife-PE, 02/04/1910, pág. 1. O farol do município de Salinas foi construído em 1852, reformado em 1916 e continua em funcionamento até nossos dias. Sobre esse farol ver – https://pt.wikipedia.org/wiki/Farol_de_Salin%C3%B3polis. Sobre o município de Salinópolis ver https://pt.wikipedia.org/wiki/Salin%C3%B3polis.

[11] Ver Jornal de Recife, Recife-PE, 05/04/1910, pág. 1.

[12] Sobre a distância marítima entre Natal e Recife e o tempo de navegação, ver www.geografos.com.br

1944 – NELSON GONÇALVES CANTA PARA AS TROPAS BRASILEIRAS E NORTE–AMERICANAS NO NORDESTE

Rostand Medeiros – IHGRN

No início de 1944, em meio a Segunda Guerra Mundial, a cidade de Natal se encontrava muito agitada com a presença de milhares de uniformes nas ruas, o intenso contato com os estrangeiros, a movimentação de aeronaves pousando e decolando das bases da Rampa e de Parnamirim Field, além das notícias nos jornais locais dos acontecimentos da guerra pelo mundo afora. Foi quando a comunidade foi surpreendida com a notícia que o cantor Nelson Gonçalves viria se apresentar em breve na capital potiguar.

Nessa época Nelson Gonçalves, gaúcho da cidade de Santana do Livramento, cujo nome verdadeiro era Antônio Gonçalves Sobral, despontava com bastante intensidade nos palcos do Rio de Janeiro como cantor. Ele havia gravado em outubro de 1941 a sua primeira música, uma valsa intitulada “Se eu pudesse um dia”, e nessa época tentava chamar atenção nos programas de calouros que eram transmitidos nas rádios cariocas, enquanto sobrevivia cantando em bares do Rio.

Em dois anos a situação mudou e Nelson Gonçalves se tornou o “crooner” do badalado cassino do Hotel Copacabana Palace, para depois ser contratado como atração fixa da Rádio Mayrink Veiga, uma das mais importantes do Brasil no período.

Quando 1944 se iniciou o cantor fechou uma parceria com a Cruz Vermelha Brasileira para cantar para as tropas nacionais e estrangeiras que estavam estacionadas no Nordeste. Uma multinacional americana de bebidas decidiu apoiar o projeto, era a Ashley’s do Brasil, cuja sede em nosso país ficava em Recife e fabricava conhaque e gim[1].

Improvisando Com Um Sargento da US Army e Cantando Para Os Recrutas Brasileiros

Nelson chegou ao Recife no dia 12 de janeiro de 1944 em um DC-3 da empresa NAB – Navegação Aérea Brasileira. No outro dia, às cinco da tarde, o cantor foi homenageado por jornalistas e empresários locais com um coquetel no tradicional Grande Hotel de Recife. O convescote deve ter sido bem animado, bem regado a bebidas e a boa conversa, pois lá pras tantas Nelson decidiu cantar para os presentes de forma improvisada os seus sucessos mais recentes e músicas de sua autoria, que iria apresentar no carnaval de 1944, como “Quase louco”, “Olhos negros” e “Ela me beijou”.

Com um sargento americano ao piano, Nelson se apresenta no Grande Hotel de Recife.

O interessante da apresentação, conforme está descrito nos jornais recifenses, foi que um sargento do Exército dos Estados Unidos (US Army) que se encontrava no Grande Hotel, se ofereceu para tocar o piano e acompanhar o cantor brasileiro. O desconhecido militar foi elogiado pelo feito[2].

Na sexta-feira, 14 de janeiro, Nelson Gonçalves seguiu para o Campo de Instrução de Aldeia, uma área sob o comando do general de divisão Newton de Andrade Cavalcanti, comandante da 7ª Região Militar, em substituição ao General Mascarenhas de Morais, que em breve estaria na Itália comandando a Força Expedicionária Brasileira.

Apresentação para os militares.

Os soldados do Centro de Instrução de Aldeia foram liberados para convidar parentes e amigos e o espetáculo teve início às quatro da tarde. Antes de Nelson Gonçalves cantar, se apresentaram vários artistas da Rádio Club de Pernambuco, que tinha o prefixo P.R.A. 8 e era uma emissora que tinha uma grande audiência em todo norte e nordeste do Brasil. Subiu ao palco os cantores Vicente Cunha, Maria Celeste e Maria Parísio, conhecida como “Rouxinol da PRA-8”, além do grupo Demônios do Ritmo. Mas a grande atração foi Nelson Gonçalves, que subiu ao palco, cantou com seu vozeirão característico e agradou a todos[3].

No Hospital Americano da Praia

Nelson ainda se apresentou para a sociedade recifense no tradicional Teatro Santa Isabel e realizou uma apresentação no hospital da Marinha dos Estados Unidos em Recife[4].

Esse hospital era bem movimentado devido a quantidade de navios da Marinha dos Estados Unidos que circulavam pelo porto de Recife, sendo considerado uma das instalações mais importantes para os militares da marinha americana em operação no Atlântico Sul, tendo recebido seu primeiro paciente em 19 de dezembro de 1942. Era conhecido como Knox Field Hospital e para alguns autores ficava localizado defronte a praia de Boa Viagem, para outros já seria na região da praia de Piedade. Consta que entre os atendimentos mais comuns estava o tratamento e controle das doenças sexualmente transmissíveis[5].

É possível que nessa apresentação de Nelson Gonçalves tenham vindo até outros militares americanos lotados na região. Pois alguns quilômetros ao sul do ponto onde estava o Knox Field Hospital, também defronte a praia, ficava o centro de atendimento hospitalar dos militares do Exército dos Estados Unidos, denominado na época 200th Station Hospital, atual HARF – Hospital de Aeronáutica de Recife e não muito distante a Base Aérea de Recife[6].

Hospital da US Navy em Recife, onde Nelson Gonçalves se apresentou.

Como eram comuns nessa época, devido a censura existente pela situação de guerra, poucas foram as notícias que informaram sobre essa apresentação.

Sabemos que Nelson Gonçalves também se apresentou em João Pessoa, Paraíba, mas sobre essas apresentações não conseguimos nenhuma informação.   

Em Natal

Após a passagem por João Pessoa, o cantor da Rádio Mayrink Veiga, apresentado em Natal como “O Rei do Rádio”, chegou à cidade no dia 4 de fevereiro, uma sexta-feira. Junto com Nelson vieram as cantoras Maria Parísio, o “Rouxinol da PRA-8”, e Yvete Porto. Esta última foi apresentada pelos jornais natalenses como sendo uma “Sambista moderna”.

Nas noites de sábado e domingo esses artistas se apresentaram no extinto cinema Rex, localizado na Avenida Rio Branco, próximo a esquina com a Rua João Pessoa, não muito distante de um ponto de venda de cafés pertencente ao Sr. Francisco das Chagas Andrade e conhecido por todos os natalenses com “Grande Ponto”.

Nelson cantou “Marilú”, de Orlando Monello e Antônio Elias, e “Renúncia”, de Mário Rossi e Roberto Martins, sucessos de 1942. Além de “Sabiá da mangueira”, de Benedicto Lacerda e Eratóstenes Frazão, e “Mãe Maria”, de Custódio Mesquita e David Nasser. O vozeirão de Nelson deleitou a todos no Rex com músicas, ao ponto dos jornais locais não tecerem nenhum comentário sobre as apresentações das cantoras Maria Parísio e Yvete Porto.

Como o Rex era um dos principais cinemas da cidade, sabemos que após os dois shows o público presente foi contemplado com a exibição do filme “A noiva caiu do céu”, com os astros James Cagney e Batty Davis[7].

A princípio essas eram as únicas apresentações agendadas de Nelson Gonçalves em Natal. Mas o comitê da Cruz Vermelha Brasileira local, comandado pelo capitão Aníbal Medina de Azevedo e seu vice, o médico militar Galdino Lima, o secretário geral Edilson Varela e o jovem Aluízio Alves, então diretor da Comissão Estadual Legião Brasileira de Assistência. Eles solicitaram que Nelson realizasse no domingo um show no Teatro Alberto Maranhão, exclusivamente para os militares brasileiros e estrangeiros estacionados em Natal. O show contava com o apoio e aquiescência dos chefes militares e o cantor aceitou.

No Teatro Alberto Maranhão

O show ocorreu as 14 horas, sendo exclusivo para militares brasileiros e norte-americanos e, segundo o jornal A República, os militares brasileiros e norte-americanos “de ar, mar e terra” estiveram presentes e a tradicional casa de espetáculos da Praça Augusto Severo estava lotada. Estava presente o comandante da guarnição dos militares brasileiros em Natal, o coronel Nilo Horácio de Oliveira Sucupira[8].

Quem subiu ao palco foi Aluízio Alves, certamente para agradecimentos de praxe, ou talvez já se preparando para os mitos palanques que utilizaria no futuro.

O show contou com a participação das cantoras Maria Parísio e Yvete Porto, a apresentação foi do locutor Josué Silva, da Rádio Educadora de Natal – REN, e houve o acompanhamento do pianista local Pedro Duarte.

Mesmo sem detalhamentos, o jornal natalense aponta que principalmente Nelson Gonçalves e Maria Parísio apresentaram várias canções, sendo “vivamente aplaudidos”.

Não encontrei a mínima opinião dos militares estrangeiros sobre o espetáculo. Mas após o show Nelson e as cantoras que vieram com ele de Recife, foram convidados a visitar naquele mesmo domingo a base de Parnamirim Field. Foi apenas uma visita de cortesia, ou os cantores brasileiros foram convidados para uma pequena apresentação no Cassino dos Oficiais da base?

Infelizmente não sabemos, mas se assim aconteceu pode ser uma demonstração que os estrangeiros gostaram do que viram e ouviram, o que não seria surpresa, pois Nelson Gonçalves se tornou um dos principais expoentes da Música Popular Brasileira.

NOTAS


[1] Sobre essa empresa ver Jornal Pequeno, Recife-PE, ed. 22/11/1943, domingo, pág. 6.

[2] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, ed. 12/01/1944, quinta-feira, pág. 5 e Jornal Pequeno, Recife-PE, ed. 13/01/1944, sexta-feira, pág 2.

[3] Segundo o pesquisador Alberto Bittencourt, o conceito do Campo de Instrução Militar foi inspirado no mesmo modelo que criou os fortes americanos, particularmente o Fort Benning. Em palestra intitulada “A FEB e o Campo de Instrução do Engenho Aldeia”.[3] Bittencourt informou que em 1943, a ideia do general Newton com relação ao Campo de Instrução de Aldeia era “construir um local adequado para instrução e treinamento da tropa nordestina, capacitando-a a combater quem quer que fosse e no local a ela designado. O pesquisador recordou que “A ideia original da FEB era o Brasil enviar para além-mar, um Corpo de Exército completo, com três Divisões de Infantaria, blindados e serviços, embora a realidade, bem o sabemos, tenha sido outra. Essa 3ª Divisão de Infantaria Expedicionária, que seria preparada e treinada no campo de instrução do antigo Engenho Aldeia, não chegou a sair do papel. Provavelmente essa 3ª Divisão Nordestina, seria comandada pelo seu criador, o general Newton Cavalcanti”. Mais detalhes sobre essa palestra e a história do antigo Centro de Instrução de Aldeia, ver http://albertobittencourt.blogspot.com/2013/10/a-feb-e-o-campo-de-instrucao-do-engenho_29.html

[4] Ver O Jornal, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 29/01/1944, pág. 06.

[5] Ver  https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/Admin-Hist/146-SouthAtlantic/146-SoLant-Chron.html

[6] Sobre o HARF – Hospital de Aeronáutica de Recife ver na página 23 do livro “Entre saberes e cultura, a arte de curar na Força Aérea Brasileira”, de Elaine Gonçalves da Costa Pereira, Ed. INCAER, 2019.

[7] Ver jornal A República, edição de sábado, 05/02/1944, pág. 4.

[8] Ver jornal A República, edição de domingo, 06/02/1944, pág. 8.

A HISTÓRIA DE UM AVIÃO QUE ESTEVE EM NATAL EM 1944, DEPOIS PARTICIPOU DO “DIA D”, APÓS A II GUERRA FOI TRANSFORMADO EM UM BAR E HOJE É DESTAQUE EM UM MUSEU.

O The Snafu Special atualmente em exposição na Normandia, França – Fonte – https://fr.wikipedia.org/wiki/The_SNAFU_Special

Enquanto isso no Brasil, um belo DC-3 da extinta VARIG foi totalmente destruído em janeiro de 2020!

Rostand Medeiros- Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Agradecimento especial – O autor agradece a atenção recebida por parte do pesquisador de temas da Segunda Guerra Mundial MARCO CÉSAR SPINOSA, de São Paulo-SP, para a conclusão desse texto. Meu muito obrigado!

Já está mais que comentado e repetido os fatos que apontam a importância estratégica de Natal durante a Segunda Guerra Mundial e como sua localização era extremamente útil para a aviação Aliada. Essa é uma das razões do governo dos Estrados Unidos, em parceria com o governo brasileiro, construir várias bases aéreas ao longo do nosso litoral, sendo a maior delas em Natal, capital do pequeno estado do Rio Grande do Norte.

Entretanto pouco se comenta sobre as aeronaves que por aqui passaram. Sobre suas tripulações, suas atuações durante a Segunda Guerra e o que aconteceu com essas máquinas após o conflito.

Vista lateral da aeronave – Fonte – https://fr.wikipedia.org/wiki/The_SNAFU_Special

O avião que vamos aqui comentar um dia veio dos Estados Unidos para a capital potiguar, depois atravessou o Atlântico Sul, passou pela África do Norte e chegou à Inglaterra. Depois lançou paraquedistas sobre a França ocupada na madrugada do Dia D, além de participar de outras batalhas. Após o fim do conflito voou para operadores civis e militares. Quando se “aposentou” foi encontrado servindo de bar para soldados de várias nações, em meio a Guerra na Bósnia, um dos conflitos sangrentos surgidos com o fim da Iugoslávia. Hoje se encontra em exposição em um interessante museu na região da Normandia, na França.

Uma Lenda dos Céus

Consta que para o general Dwight D. Eisenhower, comandante em chefe das forças aliadas na Europa, quatro ferramentas foram consideradas decisivas para a vitória na Segunda Guerra Mundial: a Bazuca, o jipe, a bomba atômica e uma aeronave, o Douglas C-47[1].

No Brasil o DC-3 e o C-47 foram muito utilizados pelos segmentos civil e militar da aviação. Foto da página 53 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.

Esse interessante avião tem suas origens em uma mítica aeronave que revolucionou como poucas o transporte aéreo de passageiros, o Douglas DC-3.

A primeira versão desse bimotor, o DC-1, realizou seu primeiro voo em 1º de julho de 1933 e logo entrou em serviço o DC-2 e depois o DC-3 comercial. Transportava um total de 21 passageiros bem acomodados, possuindo ótima autonomia. Podia realizar um voo e costa a costa nos Estados Unidos, entre as cidades de Nova York e Los Angeles com apenas três escalas, algo inovador na época. Mas foi com a Segunda Guerra Mundial que essa aeronave, devidamente preparada para o serviço militar, se tornou um mito e solidificou sua reputação. 

C-47, o DC-3 militarizado – Fonte – AN.

Foi desenvolvido então o C-47, cujo voo inaugural ocorreu em Clover Field (agora Santa Monica), Califórnia, em 17 de dezembro de 1935. Essa aeronave e suas variantes militares se tornaram o verdadeiro “burro de carga” das forças Aliadas nesse conflito, que utilizaram essa aeronave em todos os teatros de operação. Era uma máquina extremamente versátil, tendo transportado milhares de toneladas de suprimentos para as áreas de combate, combustível, munição, lançando paraquedistas sobre o território inimigo e rebocando planadores que transportavam tropas. O C-47 acomodava 28 paraquedistas devidamente equipados e havia sido projetado originalmente para decolar com um peso máximo de 4.536 kg, mas não foi incomum que durante a guerra essas aeronaves decolassem com muito mais peso. Os primeiros C-47 foram encomendados pelos militares americanos em 1941 e no final da Segunda Guerra Mundial 9.980 haviam sido produzidos nos Estados Unidos.

Foto da página 51 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.

No Exército dos Estados Unidos o C-47 ficou conhecido como Skytrain – Trem do céu. Já a Marinha daquele país o denominou R4D e outras versões foram designadas como “Dakota”, “Gooney Bird” e “Skytrooper”. Mas, independentemente do nome e apesar das inúmeras alterações para realizar muitas missões, esses aviões basicamente permaneceram o robusto DC-3 da Douglas Aircraft.

O The Snafu Special

Em 29 de janeiro de 1944, ao custo de US$ 109.663, um modelo C-47A-80-DL, número de fabricação 19539, deixou a fábrica da Douglas Aircraft Company, em Long Beach, Califórnia, para ser entregue a USAAF (United State Army Air Force – Força Aérea do Exército dos Estados Unidos). Os militares então colocaram neste avião o número de registro 43-15073, sendo ele destinado ao 95th Troop Transporter Squadron. Esse era uma das quatro esquadrilhas que formavam o 440th Troop Carrier Group, que por sua vez era um dos quatorze grupos de aviação que faziam parte do IX Troop Carrier Command, uma imensa unidade tática de transporte aéreo, com mais de 1.300 aeronaves, criada especialmente para transportar a partir de bases na Inglaterra tudo que fosse necessário para ajudar na invasão da França.

O primeiro tenente James Paul Harper – Fonte – http://www.americanairmuseum.com

Em 29 de janeiro de 1944, o primeiro tenente James Paul Harper, um jovem californiano de 21 anos, foi designado para comandar esse C-47. Segundo sabemos, em relação às aeronaves do IX Troop Carrier Command, normalmente eram as suas próprias tripulações que traziam esses C-47 dos Estados Unidos para a Inglaterra e no caso do avião de matrícula 43-15073, além do piloto Harper, havia o segundo tenente Luther J. Lizana como copiloto, o segundo tenente Murray J. Winter como navegador e o sargento Joseph R. Buckner como rádio operador.

Da esquerda para direita vemos o segundo tenente Luther J. Lizana, copiloto, o sargento Joseph R. Buckner, rádio operador, e o segundo tenente Murray J. Winter, navegador– Fonte – http://www.americanairmuseum.com.

Eles decidiram batizar a aeronave como The Snafu Special, sendo o significado de Snafu – Situation Normal: All Fucked Up (Situação normal: Todo fudido), complementado pela palavra Special (Especial). Snafu seria um acrônico em inglês que significa que a situação estava ruim, mas que sempre foi assim e que não era nada para ficar admirado dela está assim. Era uma maneira na Segunda Guerra que os militares americanos tinham de brincar com situações negativas, ou de expressar frustração[2].

Não demorou e o tenente Harper, além de outras centenas de pilotos do IX Troop Carrier Command, receberam ordens de seguir para a Europa, através da rota aérea que atravessava o Atlântico Sul, em um trajeto que levaria, no total, oitenta e algumas horas de voo.

Rota do Atlântico Sul- Fonte – USAAF.

Era essa rota normalmente se iniciava no estado americano da Flórida, passava por algumas ilhas caribenhas, seguia pela Guiana Inglesa para depois adentrar o território brasileiro, onde as aeronaves realizavam uma parada em Belém, no Pará. Depois era alcançar Natal e, quando autorizado, seguir em direção a ilha inglesa de Ascenção, no meio do Oceano Atlântico. Na sequência os tripulantes deveriam chegar até a costa da África Ocidental e depois seguir em rumo norte para o Marrocos. A parte final era um voo sobre o Atlântico até a Inglaterra.

Mas as tripulações dos Douglas C-47 Skytrain que passaram por Natal naqueles anos, sofreram bastante para completar essa longa viagem e outras missões. Era um tempo onde essas aeronaves não tinham pressurização nas cabines, ou sistemas de oxigênio individualizado, isso tudo em uma era de previsão de tempo bem primitiva. Seus pilotos tiveram de aprender rapidamente como medir e voar em um clima onde muitas vezes não faltavam fortes tempestades. Afora que os C-47 não possuíam os recursos de outras aeronaves táticas, como tanques de combustível com vedação, proteção balística, ou armas defensivas[3].

Revista Life, edição de 6 de setembro de 1943, com uma grande reportagem sobre Parnamirim Field, onde na foto de abertura vemos nove C-47 sobrevoando a base.

742 Aeronaves Passando Pelo Brasil Em Apenas Um Mês!

Além da rota aérea através do Atlântico Sul, que anteriormente detalhamos o trajeto, os americanos utilizavam outra rota aérea bem mais ao norte. Ela se iniciava no nordeste dos Estados Unidos, passando pelo Canadá, Groelândia, Islândia e alcançando a Inglaterra. Era um trajeto bem mais curto que a do sul, mas os pilotos e as aeronaves sofriam bastante quando o inverno chegava nessa região. Aí o melhor negócio era passar pelo nosso belo e caliente país tropical, onde a principal parada era Parnamirim Field, em Natal![4]

O alto comando aliado preparava com cuidado a invasão da Europa e não queria perder aeronaves para o clima e, segundo o interessante e informativo site ibiblio.org/hyperwar, na parte onde é detalhada a rota do Atlântico Norte (https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VII/AAF-VII-4.html), somente no mês de abril de 1944 nada menos que 742 aeronaves utilizaram o trajeto passando pelo Brasil.

O fotógrafo norte-americano Hart Preston, da Time/Life,clicou esse DC-3 no Campo de Parnamirim em 1941.

Aqui abro parênteses para comentar que nem todas essas aeronaves eram do tipo C-47 e nem todas utilizaram Natal como principal base para alcançar a África Ocidental. Naquela época a cidade de Fortaleza, capital do Ceará, igualmente era um ponto importante de apoio para cruzar o Atlântico Sul. Entretanto é inegável que a maioria das aeronaves que passavam pelo norte e nordeste do Brasil, principalmente os bimotores como o modelo C-47, utilizavam Natal e sua base de Parnamirim como local de decolagem em direção à África e Europa.

Ao Assistir o interessante canal no YouTube denominado “Tropa Guripa” (https://www.youtube.com/watch?v=c2IK7jV8OiQ), encontrei uma entrevista do francês Patrick Elie, membro da organização que preserva nos dias atuais o C-47 The Snafu Special, onde informou que esse avião passou pelo Brasil entre abril e maio de 1944[5].

Outra foto de Hart Preston, realizada no Campo de Parnamirim.

Esse canal é mantido pelo espanhol Óscar Galansky, que vive no município de Moaña, na província de Pontevedra, comunidade autónoma da Galiza. Galansky desenvolveu um interessante coletivo de recriação histórica (Living History)[6] denominado “Tropa Guripa”, que realiza recriações históricas da Guerra Civil Espanhola e da Segunda Guerra Mundial, além de criar pequenos documentários temáticos que são apresentados em seu canal no Youtube.[7]

Mesmo sem uma data exata da passagem do The Snafu Special por Natal, podemos comentar observando os exemplares dos jornais A República, Diário de Natal e A Ordem, que a única referência da passagem de todas essas 742 aeronaves por terras potiguares foi um acidente com um C-47 na cidade de Assú, a cerca de 210 quilômetros de distância da capital potiguar.

O caso se deu em 15 de abril de 1944, um sábado, e as primeiras notícias indicavam que esse avião teria se acidentado após bater na Serra Branca, na época uma área pertencente ao município de Santana dos Matos. Mas conforme os dias passaram, as notícias foram esclarecidas. O C-47 caiu por volta de duas e meia da tarde, alguns quilômetros da sede do município de Assú. Era uma aeronave britânica, da RAF – Royal Air Force (Real Força Aérea), modelo Dakota, cuja queda foi devido ao tempo ruim, sendo a tripulação formada por dois britânicos e um australiano. Suas lápides se encontram até hoje no Cemitério do Alecrim, em Natal.  

Túmulos existentes no Cemitério do Alecrim, com os restos mortais dos três tripulantes que pereceram na queda de um C-47 em Assú- Foto – Rostand Medeiros.

Através da leitura dos jornais natalenses, sabemos que naquele abril de 1944 estava chovendo bastante no Rio Grande do Norte e em todo Nordeste. Inclusive essa condição meteorológica que influenciou a queda do avião de transporte da RAF, foi preponderante para outro acidente no interior do Rio Grande do Norte no mês seguinte. Nesse caso foi a queda de um hidroavião Consolidated PBY5A Catalina, da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), em 10 de maio de 1944, próximo ao município de Riachuelo, a 80 quilômetros de Natal (Sobre esse caso ver – https://tokdehistoria.com.br/2019/07/04/a-guerra-chega-ao-agreste-potiguar-a-queda-de-um-catalina-em-riachuelo/).

Na Inglaterra, Na França, Na Holanda e Outros Locais.

Sem alterações, o The Snafu Special  seguiu viagem para a Grã-Bretanha.

A RAF Station Exeter, com as aeronaves do 440th Troop Carrier Group.

Em preparação para a invasão da França em junho de 1944, a USAAF assumiu a RAF Station Exeter, um aeroporto civil transformado em base aérea com a eclosão da guerra e localizado no sudoeste da Inglaterra, que então pertencia aRAF.

Em 18 de abril de 1944 a base de Exeter ficou conhecida como Station 463, do 440th Troop Carrier Group, onde seus esquadrões 95th, 96th, 97th e 98th, com mais de 70 aeronavesC-47 e outros 70 planadores CG-4, começaram os treinamentos para o Dia D, onde realizaram várias missões de treinamento, oferecendo impressionantes formações das aeronaves e saltos de paraquedistas.

Na noite de 5 de junho as aeronaves do 440th Troop Carrier Group iniciaram seus preparativos para sobrevoar a Europa ocupada, como parte da Operação Overlord, entre elas o The Snafu Special. Inicialmente 47 aeronaves C-47, rebocando planadores CG-4, transportaram 723 paraquedistas da 101st Airborne Division (101ª Divisão Aerotransportada)[8].

Ao longo do trajeto o The Snafu Special foi se juntando a centenas de outras aeronaves que transportavam paraquedistas e atravessaram o Canal da Mancha. Ao sobrevoar a área da pequena vila de Caretan, na península de Contentin, os soldados saltaram. Naquela madrugada o 440th Troop Carrier Group perdeu três C-47para o fogo antiaéreo. Na manhã de 6 de junho o tenente James Harper continuou voando com sua tripulação da Inglaterra para o inferno que se desenrolava ma Normandia, transportando combustível, munição e outros suprimentos. Outros três C-47 da 440th foram derrubados[9].

O primeiro tenente James Paul Harper, na cabine do seu avião – Fonte – http://www.americanairmuseum.com

Logo depois o destacamento também participou da invasão do sul da França, a chamada “Operação Dragão”, transportando em 15 de agosto de 1944 paraquedistas perto de Le Muy e planadores carregando reforços para essa área.

Em 17 de setembro de 1944, durante o ataque à Holandao The Snafu Special  e os outros aviões da 440th transportaram paraquedistas da 82st Airborne Division (82ª Divisão Aerotransportada), como parte da Operação Market Garden. Essa operação foi imortalizada por Hollywood no interessante filme “A Bridge Too Far” (Uma ponte longe demais). Os paraquedistas saltaram próximos a cidade de Groesbeek e nos combates subsequentes essa localidade foi quase completamente destruída.

O The Snafu Special e sua tripulação.

Depois, no natal de 1944, durante a Batalha do Bulge, o The Snafu Special  e os outros C-47 da 440th transportaram planadores cheios de suprimentos para a 101st Airborne Division em Bastogne, França.

Quando não estava envolvido em operações aéreas, o The Snafu Special  e as outras aeronaves do seu o grupo transportava alimentos, roupas, suprimentos médicos, gasolina, munição e outras cargas para as linhas de frente. Retornavam com vítimas dos combates para hospitais na retaguarda.

Uma aeronave inconfundível – Fonte – AN.

Após a guerra, o 440th Troop Carrier Group e suas esquadrilhas transportaram prisioneiros libertados e refugiados civis. Todo o grupo de transporte foi inativado ainda na Europa no dia 18 de outubro de 1945[10].

Na Guerra da Bósnia Como Um Bar

Segundo é apresentado no episódio do “Tropa Guripa” sobre o The Snafu Special , essa aeronave após ter sido desligada da USAAF foi operada por uma empresa civil da Tchecoslováquia, depois passou a voar pela Força Aérea Francesa e finalmente o veterano avião chegou à extinta Força Aérea da Iugoslávia e lá ficou até ser retirado de serviço. Os Iugoslavos chegaram a operar 41 modelos C-47[11].

Guerra da Bósnia – A artilharia pesada de 122 m.m. do governo da Bósnia, em posição próxima a Sanski Most, a quinze quilômetros a leste de Banja Luka, abre fogo contra a cidade sérvia de Prijedor, em 13 de outubro de 1995 – Fonte – Getty Images, via https://historycollection.com/the-brutality-of-the-bosnian-war-reflected-in-these-heartbreaking-photographs/

Após uma pesada crise política e econômica na década de 1980, com a Queda do Muro de Berlin em 1989 e o enfraquecimento do comunismo na Europa Oriental, as repúblicas que formavam a República Socialista Federal da Iugoslávia se separaram. Mas as questões não resolvidas anteriormente pelo regime comunista causaram amargas e sangrentas guerras interétnicas. Esses conflitos afetaram principalmente a Croácia (1991 – 1995), a Bósnia e Herzegovina (1991 – 1995), e alguns anos depois a região do Kosovo (1998 – 1999).

O velho The Snafu Special, servindo de bar, na Bósnia.

Houve uma forte intervenção de outros países e de tropas de paz das Nações Unidas em determinados períodos desses conflitos. Em julho de 1994, na região da cidade de Sarajevo, atual capital da Bósnia e Herzegovina, estava estacionada uma unidade de “capacetes azuis” franceses que tentavam impedir que sérvios e bósnios se matassem. Entre os franceses estava o capitão Patrick Collett, que um dia viu nas vizinhanças de um pequeno aeroporto em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo, um velho C-47.

O capitão Patrick Collett sendo entrevistado sobre o velho C-47, em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo.

Tempos depois, com a permissão dos combatentes dos dois grupos em luta, o capitão Patrick, juntamente com o sargento Jean-Marie Lesavre, ambos do 501e-503e Régiment de Chars de Combat (Regimento de Carros de Combate), descobriram a placa de identificação do avião, com o número de série 43-15073, o que permitiu traçar sua história. O velho C-47 estava em péssimo estado e havia se tornado um bar para os “capacetes azuis”, chamado “Dakota Club”. Ambos os militares notaram também que o avião tinha vários buracos de bala no lado esquerdo[12].

Militares franceses, que acredito pertencerem ao 501e-503e Régiment de Chars de Combat, junto ao velho avião.

Voltando Para a Normandia

A partir dessa descoberta, com o apoio do governo francês, governos municipais, entidades da região da Normandia, juntamente com entusiastas da aviação histórica passaram a lutar para conseguir trazer essa aeronave para a França.

Primeiramente a pesquisa sobre a história do C-47 foi ampliada. Enquanto isso o grupo conseguiu angariar 90.000 euros junto a mais de 450 doadores, com a finalidade de financiar o transporte e sua restauração. Outra luta foi convencer as autoridades da Bósnia-Herzegovina da seriedade e validade do projeto. Nos Estados Unidos os veteranos que serviram neste tipo de avião, bem como as famílias das várias tripulações que voaram em modelos C-47, mobilizaram e alertaram a imprensa do seu país para a defesa dessa ideia.

Retirando o C-47 da Bósnia em Pleno inverno.

Em 2 de novembro de 2007, após seis meses de negociações, o governo bósnio doou a França à antiga aeronave. Ainda em novembro desse mesmo ano, uma equipe de doze voluntários trabalhou duro na Bósnia para desmontar e transportar em carretas a aeronave para a Normandia, onde foi restaurado para ser apresentado ao público.

Montagem da aeronave.

Ficou decidido que depois de recuperado o C-47 ficaria em exposição no Museu da Bateria de Artilharia de Merville. Inaugurado em 5 de junho de 1983, esse museu fica em um local onde durante a Segunda Guerra existiu uma das principais fortificações que compunham o chamado “Muro do Atlântico”. Essa era uma ampla e extremamente fortificada área que defendia as forças nazistas na França ocupada e em outros países, de possíveis desembarques navais.

O The Snafu Special retorna ao seu esplendor original.

A Bateria de Merville, localizada a dois quilômetros da praia, foi um dos alvos cruciais dos Aliados durante os desembarques na Normandia. Ali existiam quatro grandes canhões que colocavam em risco os navios de desembarque e as tropas anfíbias. Entre maio e junho de 1944 foram realizadas várias tentativas de destruir o local através de bombardeios aéreos, mas nenhum bunker foi seriamente danificado. O Comando Aliado decidiu então atacar essa posição ao amanhecer do dia D, utilizando paraquedistas[13].

Visitação no avião.

A partir das 04h30 da manhã de 6 de junho, as forças alemãs que a ocupavam a bateria foram neutralizados pelos homens do 9º Batalhão de Paraquedista Britânico, sob o comando do tenente-coronel Terence Brandram Hastings Otway.

Hoje, dentro de um local preservado que abrange vários hectares, a Associação da Batalha de Merville oferece um tour educacional, incluindo uma visita aos quatro antigos bunkers transformados em exposições museográficas. A Casamata número 1 tem um programa de som e luzes que tenta recriar um pouco da atmosfera da noite do assalto[14]

Museu da Bateria de Merville e o The Snafu Special na Normandia, França – Fonte – https://www.dday-overlord.com/en/normandy/visit/museums/merville-battery

Nessa área, renovado no seu esplendor, o lendário avião de C-47 que participou dos desembarques da Normandia e que um dia passou por Natal[15].

JÁ NO BRASIL A COISA É BEM DIFERENTE!

Parte do motor da aeronave Douglas DC-3, modelo histórico da Varig. O avião era o mesmo que ficou exposto ao longo de dez anos no Aterro do Flamengo Foto: Reprodução / WhatsApp – Fonte – https://epoca.globo.com/rio/aviao-que-pertenceu-varig-destruido-no-aeroporto-do-galeao-24225490

Enquanto na Normandia o C-47 The Snafu Special  é recuperado com uma grande participação de governos, comunidades e entusiastas, em no Brasil varonil a conversa é muito diferente!Numa demonstração de falta de respeito e responsabilidade para com a história da aviação brasileira, um Douglas DC-3, o antigo PP-VBF, que pertenceu à VARIG, foi inteiramente destruído na tarde de uma sexta-feira, 31 de janeiro de 2020, dentro da área restrita do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o RIOgaleão, (Aeroporto Internacional Tom Jobim), na Ilha do Governador, Zona Norte do Rio de Janeiro.

Esse DC-3 da VARIG um dia FOI assim – Fonte – https://tecnodefesa.com.br/dc-3-ex-varig-e-destrocado-e-picado-no-galeao-rj-brasil-um-pais-sem-memoria/

Para saber mais desse crime veja esses links…

https://wordpress.com/block-editor/post/tokdehistoria.com.br/24367

https://www.aeroin.net/em-crime-contra-a-historia-dc-3-que-foi-da-varig-e-destruido-no-riogaleao/

https://www.aeroflap.com.br/douglas-dc-3-que-operou-na-varig-e-estava-exposto-e-destruido-no-rio-de-janeiro/

https://tecnodefesa.com.br/dc-3-ex-varig-e-destrocado-e-picado-no-galeao-rj-brasil-um-pais-sem-memoria/

NOTAS DO TEXTO SOBRE O C-47 THE SNAFU SPECIAL


[1] Ver https://www.defensemedianetwork.com/stories/the-beloved-gooney-bird-turns-75/

[2] Não sei se estou certo, mas guardada as diferenças, até porque nem sei se no Brasil da Segunda Guerra se utilizava essa expressão, seria mais ou menos como um piloto brasileiro escrever na sua aeronave a sigla “Sifu”, de “Se fudeu”?

[3] Ver –  http://www.440thtroopcarriergroup.org/article_nunquam.shtml

[4] Ainda sobre a rota através do Atlântico Sul ver – Rota – https://forums.x-plane.org/index.php?/forums/topic/173444-recreating-historical-flights-with-the-aeroworx-dc-3c-47-the-south-atlantic-ferry-route-the-takoradi-run-across-africa-to-cairo-june-1941/

[5] Outras fontes apontam que os aviões do 440th Troop Carrier Group vieram para a Inglaterra entre fevereiro e março de 1944. Entretanto eu prefiro ficar com a assertiva do francês Patrick Elie, do grupo de preservação do The Snafu Special. Pois esse pessoal realizou uma extensa pesquisa documental sobre a história dessa aeronave. Talvez os quatro esquadrões que formavam o 440th Troop Carrier Group não vieram todos de uma única vez para o Brasil, sendo provável que o esquadrão do The Snafu Special tenha sofrido atrasos, ou a própria aeronave possa ter tido algum problema que a reteve ao longo da rota. Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html

[6] A Living History (História Viva) é uma atividade muito popular na Europa e Estados Unidos, que procura utilizar determinadas ferramentas e conhecimentos sobre eventos históricos específicos, onde normalmente seus participantes organizam apresentações interativas para que o público alvo tenha a sensação de voltar no tempo e assim possam aprender mais intensamente sobre o evento histórico focado. A Living History tem sido muito utilizada como uma ferramenta educacional por museus, escolas, em locais de relevância histórica que possuem visitação turística e grupos de reconstituição histórica para educar o público, ou seus próprios membros, em áreas e eventos específicos da história. Essa atividade, ao transmitir um sentido da vida cotidiana de um determinado período, tem sido igualmente utilizada no processo de democratização da informação histórica e na valorização dos eventos históricos de uma comunidade, ou de uma região específica. É uma atividade em franco crescimento principalmente na Europa e nos Estados Unidos, apontando para o desenvolvimento de inúmeros negócios.

[7] Ver –  https://www.farodevigo.es/portada-o-morrazo/2017/04/05/moanes-oscar-galansky-explica-youtube/1655520.htmlhttps://www.despertaferro-ediciones.com/2018/recreacion-historica-de-la-segunda-guerra-mundial-normandia/

[8] Cerca de 13.100 paraquedistas das 82ª Divisão Aerotransportada e 101ª Aerotransportada dos EUA fizeram quedas de paraquedas noturnas no início do Dia D.

[9] Ver – https://www.rafexeter.co.uk/440th-troop-carrier-group

[10] Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html

[11] Ver – http://www.balkanwarhistory.com/2017/10/after-d-day-italy-market-garden.html

[12] Ver – http://www.440thtroopcarriergroup.org/article_bosniandak.shtml

[13] Ver – https://www.dday-overlord.com/en/normandy/visit/museums/merville-battery

[14] Ver – http://www.dday.center/d-day-review-batterie-de-merville.html

[15] Ver – https://www.calvados-tourisme.co.uk/offer/musee-de-la-batterie-de-merville/

OS PESCADORES NORDESTINOS QUE ENCONTRARAM UM SUBMARINO NAZISTA E SOBREVIVERAM PARA CONTAR A HISTÓRIA

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Tal como em 2020, o ano de 1942 foi bastante sombrio para o mundo e para o Brasil. Se no atual período, em pleno século XXI, uma pandemia vindo da China que apavora e mata, nos anos 40 do século passado eram submarinos nazifascistas que assolavam os oceanos, especialmente o Atlântico, com suas ações de combate que infligiram muitas mortes e destruição.

Tal como no início de 2020, quando as primeiras notícias da expansão do COVID-19 parecia algo distante e que não afetaria tanto o nosso dia a dia, algo semelhante ocorreu no Brasil durante os momentos iniciais da Segunda Guerra Mundial. Toda a problemática parecia distante, do tamanho do mar que separa nosso país da Europa. Em minha opinião isso durou até o momento da queda da França.

Soldados alemães desfilam no Champs Élysées em 14 de junho de 1940 (Bundesarchiv) – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Paris_in_World_War_II#/media/File:Bundesarchiv_Bild_146-1994-036-09A,_Paris,_Parade_auf_der_Champs_Elys%C3%A9e.jpg

Uma situação que realmente abalou a sociedade brasileira, até pela influência que a cultura francesa exercia em nosso país. Nessa época os alemães conquistaram vários portos franceses e passaram a utilizá-los com seus submarinos, ampliando a capacidade de ação dessas naves. Logo chegavam mais e mais notícias de ataques contra o transporte marítimo Aliado.

 O Oceano Atlântico se tornou um verdadeiro campo de lutas, que ficou marcado na História como a Batalha do Atlântico.

Foto de 1943, da ação da Marinha do Brasil na Batalha do Atlântico – Fonte – Marinha do Brasil.

Essa foi a mais longa campanha militar da guerra. Durou de setembro de 1939 até a derrota da Alemanha em maio de 1945 e durante esses seis anos navios e submarinos alemães – mais tarde com a participação de italianos – lançaram-se com eficiência e coragem para controlar as rotas marítimas e atacar os comboios aliados que transportavam equipamentos e suprimentos vitais.

A Guerra no Mar

No início os navios de guerra alemães realizaram uma série de incursões, mas tiveram sucesso limitado, levando à perda de grandes navios, incluindo os poderosos encouraçados de bolso Graf Spee e Bismarck. O foco da marinha alemã passou então a ser a escalada da guerra submarina, com a construção de várias unidades.

Os submarinistas alemães atacavam os navios mercantes inimigos de forma solitária ou em grupos, as chamadas “Alcateias de lobos”. Disparavam com destreza torpedos e tiros de canhões e depois submergiam para fugir dos contra-ataques dos navios escolta. Os alemães obtiveram muito sucesso nos primeiros anos da Guerra, chegando a afundar em 1941 um total de 875 navios Aliados. O entusiasmo dos germânicos era tão elevado, que eles classificaram esse período como “Tempos felizes”.

Mas os britânicos não fraquejaram. Eles conseguem algumas vitórias com o apoio dos canadenses e a ajuda dos Estados Unidos, através do envio de 50 destroieres seminovos, recebidos em troca do acesso a bases britânicas.

Um marinheiro mercante observa o destróier canadense HMCS Swansea em serviço de escolta no Atlântico Norte. Crédito da foto: Library Archives Canada PA-112995

Não podemos esquecer que a evolução tecnológica, trabalhou em favor dos Aliados, incluindo a colocação de radares em navios de escolta a partir de agosto de 1941. No entanto, os comboios eram ainda muito vulneráveis, principalmente em áreas onde a cobertura e a proteção oferecida pelos aviões antissubmarinos eram limitadas pelo alcance.

Em 1942 novos submarinos alemães entraram em serviço a uma taxa de vinte por mês. Embora a Marinha dos Estados Unidos tenha entrado na Batalha do Atlântico no final de 1941, estes foram incapazes de evitar o afundamento de quase 500 navios, entre janeiro e junho de 1942.

Primeiro Ministro Winston Churchill.

O caso era tão sério que o abastecimento de gasolina e comida para a Grã-Bretanha atingiu níveis criticamente baixos. Até mesmo o inquebrantável Primeiro Ministro Winston Churchill, comentou em suas memórias que durante a guerra seu maior medo em relação aos inimigos era a ação dos seus submarinos.

O Brasil no Caminho da Guerra

As primeiras notícias de algum navio brasileiro atacado pelos nazistas nada teve haver com a ação de um submarino no Oceano Atlântico, mas foi resultado de um ataque aéreo alemão no Mar Mediterrâneo.

Foi no dia 22 de março, em um trajeto entre a ilha de Chipre e a cidade egípcia de Alexandria, que o cargueiro Taubaté, de 5.099 toneladas, foi atacado com bombas e tiros de metralhadoras de um avião bimotor alemão. Nesse episódio o conferente José Francisco Fraga, quando tentava com outros colegas içar uma bandeira brasileira para que o avião cessasse o ataque a uma nave neutra, foi crivado de balas. Fraga se tornou o primeiro brasileiro morto por uma ação de combate realizada por forças nazistas. Mesmo danificado o Taubaté conseguiu chegar ao porto de Alexandria e entre os membros da tripulação que testemunharam o ataque estavam o foguista João Lins Filho, potiguar, e o 2º cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, pernambucano. Ramos inclusive levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixaram grandes cicatrizes (Detalhes sobre esse ataque ver https://tokdehistoria.com.br/2018/02/01/1941-o-ataque-de-um-aviao-nazista-ao-cargueiro-taubate-e-o-primeiro-potiguar-a-testemunhar-o-horror-da-segunda-guerra/ ).

Esquadrão de caça e destruição de submarino VP-52, equipado com hidroaviões Catalina. Eles foram a primeira unidade militar dos Estados Unidos a chegar em Natal, Rio Grande do Norte, no dia 11 de dezembro de 1941. Depois se notabilizaram destruindo navios de cargas japoneses no teatro de guerra do Oceano Pacífico – Fonte – Coleção do autor.

Nesse meio tempo os brasileiros que viviam na porção nordeste do país começaram a perceber a chegada paulatina da guerra.

Em 18 de abril de 1941, uma sexta-feira, pescadores da bela praia potiguar de Rio do Fogo, ao norte de Natal, ajudaram no resgate de dezenove náufragos do cargueiro inglês Ena de Larrinaga, afundado próximo ao Arquipélago de São Pedro e São Paulo pelo submarino U-105. No dia 11 de dezembro chegava a Natal seis hidroaviões Catalina da esquadrilha VP-52, da Marinha dos Estados Unidos, que passaram a patrulhar o nosso litoral e o Atlântico Sul. No primeiro mês do novo ano de 1942, mais precisamente em 28 de janeiro, o Brasil decidiu romper relações com a Alemanha após a III Reunião de Consulta dos Ministros das Relações Exteriores das Repúblicas Americanas, realizado no palácio Tiradentes, no Rio de Janeiro.

A partir desse acontecimento, a destruição de navios brasileiros por submarinos se tornou comum nos jornais. A primeira vítima ocorreu em fevereiro de 1942 e foi o navio de carga e passageiros Buarque, de 5.152 toneladas, que foi afundado na costa dos Estados Unidos no dia 12, com a morte de um tripulante. No mesmo mês se juntou ao Buarque no fundo do mar os cargueiros Olinda e o Cabedelo. O primeiro foi destruído, sem vítimas, pelo submarino alemão U-432. Já o Cabedelo desapareceu na segunda quinzena de fevereiro, sem deixar vestígios, em algum ponto do Oceano Atlântico, onde pereceu toda a tripulação. Acredita-se que esse afundamento foi uma ação do submarino italiano Da Vinci.

Lista de sobreviventes do navio de carga brasileiro Comandante Lira, transportados pelo cruzados USS Omaha, da Marinha dos Estados Unidos, após seu torpedeamento pelo submarino italiano Barbarigo, em 18 de maio de 1942.

Entre o final de fevereiro e o final de julho, outros onze barcos de bandeira brasileira foram atacados no Atlântico Norte, na costa norte-americana e no Mar do Caribe, totalizando 80 mortos e 51.728 toneladas perdidas. Somente o cargueiro Comandante Lira, danificado a 900 milhas náuticas de Natal, e o veleiro de transporte de cargas Paracury, com 265 toneladas é atingido por disparos ao sul da República Dominicana, conseguiram sobreviver para retornar ao serviço. Sobre esse último caso ver https://uboat.net/allies/merchants/ship/1745.html

Mas quando agosto chegou os alemães abriram as portas do inferno nas calientes águas do litoral nordestino.

O Submarino Alemão

Oficiais na torre do U-507.

O U-507 era um submarino do tipo IXC, comandado pelo Korvettenkapitän (capitão de corveta) Harro Schacht, um alemão de 35 anos de idade, originário de uma cidade portuária na Baixa Saxónia chamada Cuxhaven, localizada no norte daquele país. Até agosto de 1942 Schacht e seus 53 tripulantes haviam enviado para o fundo do mar nove navios mercantes e danificado um. Estas ações ocorreram em duas patrulhas de combate, ocasionando a morte de 98 pessoas e totalizando 51.543 toneladas de material flutuante perdido.

Símbolo da torre do U-507.

Segundo os dados existentes, a terceira patrulha de combate do U-507 começou no dia 4 de julho, quando os alemães partiram da cidade francesa de Lorient. Em 13 de julho Schacht passou a poucos quilômetros a leste da ilha da Ribeira Grande, no Arquipélago dos Açores, aparentemente sem chamar atenção das autoridades portuguesas. Depois seguiu em patrulha até o dia 25 de julho, onde realizou um encontro na região de Cabo Verde com o submarino U-116, para receber 28 mil litros de óleo combustível e suprimentos.

Entre 30 e 31 de julho, o U-507 se encontrava a norte/noroeste do Arquipélago de São Pedro e São Paulo e seguiu em direção a costa brasileira. Três dias depois informou que alcançou as coordenadas geográficas 03°, 27’ S 36°, 33’ W, um local a cerca de 90 a 100 milhas náuticas da costa do Ceará e do Rio Grande do Norte, algo entre 165 a 185 quilômetros de distância. Depois se afastou da costa nordestina, retornando em direção a São Pedro e São Paulo, onde no dia 8 de agosto passou ao norte desses isolados pontos rochosos. Depois manobrou em direção sudoeste, apontando novamente para a costa brasileira. Nesse trajeto esteve entre 11 e 12 de agosto a poucas milhas náuticas a noroeste de Fernando de Noronha e continuou se aproximando do nosso litoral de forma decidida. Dois dias depois estava na altura de Maceió.

Um hidroavião Consolidated PBY Catalina – Fonte – NARA. 

Aqui cabe abrir um parêntese para comentar que nessa época em Natal operava o esquadrão VP-83 da Marinha dos Estados Unidos, a US Navy, equipado com uma dezena de hidroaviões Catalina, que realizavam constantes patrulhas de vigilância nessa região. Essas aeronaves estrangeiras eram apoiadas por vários aviões e hidroaviões da Força Aérea Brasileira, que mesmo carente de materiais modernos, se desdobrava ao máximo para patrulhar o litoral. Além desse material aéreo, a US Navy, operava algumas unidades navais, onde se destacavam os cruzadores USS Omaha e USS Milwauke, além de alguns destroieres e navios de apoio. Essas naves eram subordinadas ao grupo de operações navais denominado Task Force Twenty Three (Força Tarefa 23), ou TF23, sob o comando do almirante Jonas Howard Ingram. A TF23, que futuramente se transformaria na Four Fleet, ou Quarta Frota, operava em conjunto com a Marinha do Brasil, que por sua vez se esforçava para cumprir suas missões com uma pequena e bastante envelhecida frota de navios.

Mas como ninguém se colocou na sua frente, Schacht continuou seguindo direto para o litoral brasileiro.

Inferno em Alto Mar

Segundo o interessante livro “Operação Brasil”, de Durval Lourenço Pereira, que trás informações do diário de bordo do U-571 e mostra a ação de forma intensa, às sete da noite de 15 de agosto começou o ataque do U-507 ao navio brasileiro Baependi.

O navio brasileiro Baependi – 270 pessoas mortas.

No primeiro momento dois torpedos são disparados, mas erram. Entretanto o navio segue lento e o alemão consegue reposicionar seu submarino, ultrapassando o barco brasileiro. As 19h12 abre fogo com outros dois torpedos e logo o navio vai para o fundo do mar.  Depois de tantos dias de navegação Schacht e seus homens exultam com a vitória. Já no Baependi sobrevivem apenas 36, dos seus 322 tripulantes e passageiros.

O navio brasileiro Araraquara – 131 pessoas mortas.

Logo após o ataque, Schacht segue atrás de outro alvo, que surge bastante iluminado. É o navio de passageiros Araraquara, construído na Itália em 1928 e considerado uma nave luxuosa. Pouco depois das nove da noite é disparado um torpedo que faz o Araraquara partir-se ao meio e afundar em cinco minutos. Salvam a vida apenas 11, dos seus 142 tripulantes e passageiros. Esses afundamentos, que ocorreram com uma diferença de menos de duas horas, foram em pontos defronte a divisa entre a Bahia e Sergipe.

O navio brasileiro Aníbal Benévolo – 150 pessoas mortas.

Depois, já na madrugada do dia 16, o U-507 se coloca em um setor mais ao sul da primeira carnificina, já no litoral norte da Bahia, onde um novo alvo é localizado. Depois de realizar certas manobras o alemão coloca seu submarino a apenas mil metros do novo ponto visado e as 04h13 ataca e afunda o navio de passageiros Aníbal Benévolo. O Suplício dessa nave foi extremamente rápido e extremo. Em poucos minutos ele desapareceu nas águas e das 154 pessoas a bordo, só se salvaram quatro tripulantes.

A ação do alemão foi tão contundente e destruiu seus alvos de forma tão avassaladora, que nenhum dos três navios afundados emitiu quaisquer sinais de socorro. O caçador alemão podia continuar agindo impunemente no litoral nordestino.

Farol da Barra e salvador antes da Segunda Guerra Mundial – Fonte – http://www.bahia-turismo.com/salvador/barra/barra-antiga.htm

Na sequência do dia 16 de agosto, o U-507 se aproxima de Salvador e às sete da noite Schacht avista os faróis de Itapuã e depois o de Santo Antônio da Barra, na entrada da baía de Todos os Santos, além das luzes de Salvador. Mas nada de navios.

O navio brasileiro Itagiba – 36 pessoas mortas.

Na manhã de 17 de agosto outro navio é avistado ao norte da ilha de Tinharé, próximo ao farol do Morro de São Paulo. Esse é o Itagiba, que vinha do Rio para Salvador e, quase as onze da manhã, é atingido por torpedo e afunda em 10 minutos. Morreram 36 pessoas e 145 sobrevivem pelo valoroso trabalho de resgate realizado pelo iate Aragipe, um barco costeiro de 300 toneladas, comandado por Manoel Balbino dos Santos, que passava pelas proximidades seguindo para Salvador, ou Ilhéus, segundo outras fontes.

O navio brasileiro Arará – 20 pessoas mortas.

Schacht tem tempo de observar pelo periscópio o trabalho de resgate realizado por Balbino e sua tripulação, mas logo avista outro navio, outro alvo. É o pequeno cargueiro brasileiro Arará, de apenas mil toneladas de deslocamento, que se aproxima para ajudar a recolher os náufragos. Durval Lourenço aponta corretamente que Schacht “mostrou total desprezo pela vida humana”, quando atacou um navio desarmado que recolhia náufragos e disparou sua carga de torpedos a menos de 500 metros do alvo. O ataque ao Arará ocorreu duas horas após o fundamento do Itagiba. O saldo trágico deste último afundamento foi de 20 mortos e 16 sobreviventes. Segundo uma notícia publicada em O Jornal, do Rio de Janeiro (21/08/1942, págs. 1 e 6), depois de recolher um grande número de náufragos do Itagiba o mestre do iate Aragipe, Manoel Balbino dos Santos, quis ir até o local do sinistro do Arará e ajudar os necessitados. Mas foi veementemente impedido pelos náufragos do Itagiba e seguiu para a cidade de Valença. Outras fontes apontam que na verdade o Aragipe estava mesmo era lotado e por isso teve de sair da área.

Pouco depois das cinco e meia da tarde o U-507 avista outro navio e parte para o ataque. Seria a sua terceira vitima do dia, mas dessa vez Schacht não obtém sucesso. O torpedo falhou e o navio, que seria de nacionalidade sueca, estava se movendo rápido demais para o U-507 pegá-lo antes de entrar na baía de Todos os Santos.

Catalina do VP-83, que atuou no Brasil.

Após o fracasso ele decide navegar para o sul da Bahia. No outro dia o U-507 está imóvel na superfície, com sua tripulação realizando o concerto de um tubo lança torpedo. Um serviço que deixa aquela nave de guerra vulnerável. É quase uma e vinte da tarde de 18 de agosto, quando o submarino é visto pela tripulação do Catalina do VP-83, pilotado pelo tenente John M. Lacey. Os americanos atacam com disparos de metralhadoras e o lançamento de cargas de profundidade. Após os impactos o piloto achou que havia afundado o submersível porque viu uma mancha de óleo e bolhas de ar na superfície, mas Schacht escapou com seu submarino.

Não consegui encontrar um foto identificando o Jacyra. Talvez ele fosse parecido com o barco da foto, certamente maior. Não houve mortos no afundamento do Jacyra – Fonte – TIME/LIFE

O capitão alemão continuou levando sua nave em direção sul, até as proximidades de Ilhéus. Na madrugada de 19 de agosto os alemães encontram um pequeno veleiro costeiro de transporte de mercadorias chamado Jacyra, que foi abordado. Os nazistas revistam o veleiro, mas não encontram nada de útil. A seguir ordenam a tripulação brasileira que sigam para a praia e o barco é dinamitado. Foi uma parada arriscada, realizada perto do litoral, para revistar e depois afundar um veleiro que nem ultrapassava as 100 toneladas. 

Todos esses barcos brasileiros foram atacados e afundados em posições que variam de 7 a 30 milhas náuticas de distância, algo entre 13 a 55 quilômetros das belas praias dos litorais da Bahia e Sergipe. No total morreram 607 pessoas, entre homens, mulheres e crianças e foram perdidos 14.911 toneladas em naves afundadas.

O navio sueco Hammaren – Seis pessoas mortas.

No dia seguinte após o afundamento do Jacyra, por volta do meio dia, o U-507 está novamente próximo da bela localidade de Morro de São Paulo e a noite avistam as luzes de Salvador. Schacht permanece com seu submarino na área da entrada da baía de Todos os Santos  por todo o dia 21, mas não visualizam nenhum alvo. Na madrugada do dia 22, na altura do farol de Itapuã, Schacht encontra o navio sueco Hammarem, que navega sem luzes. Mesmo trazendo no seu mastro a bandeira de um país neutro, o alemão ordena o lançamento de dois torpedos, com resultados negativos. Ele espera o dia amanhecer para disparar tiros de canhão. O Hammarem é atingido na proa e para as máquinas, Schacht então dispara seus torpedos para enviar o navio para o fundo. Seis tripulantes morrem na ação. Depois o alemão segue em direção norte. 

Guerra

Para o Brasil de 1942, aqueles afundamentos ocorridos em poucos dias foi um verdadeiro choque. Algo que abalou fortemente a população. Conforme os dias foram passando e fotos terrivelmente duras de cadáveres em decomposição nas praias sergipanas e baianas foram mostrados nos jornais e revistas, o povo brasileiro se encheu ainda mais de indignação, dor e raiva. Milhares de pessoas saíram espontaneamente às ruas de várias cidades pedindo a declaração de guerra contra a Alemanha. No entanto a ditadura do Estado Novo de Getúlio Vargas levou alguns dias para assinar essa declaração, fato ocorrido em 22 de agosto. Isso tudo em meio a um forte clamor popular nas ruas do Rio, algo que Vargas não tinha muita prática e experiência de lidar.

Aquela atitude popular, considerada inusitada em meio a uma das ditaduras mais terríveis e nefastas da história do Brasil, para mim não é surpreendente. Naquele tempo viajar de navios era algo extremamente normal em todo planeta e também para os brasileiros. Estes últimos viviam em um país continental com muita agricultura e poucas indústrias, com uma malha ferroviária relativamente pequena para as suas necessidades, desprovido de boas estradas, sem uma indústria automotiva que suprisse a demanda e com um transporte aéreo destinado basicamente aos mais ricos. O transporte marítimo era muito popular, até mesmo para alguém que vivia com poucos recursos no Brasil. Navegar, mesmo mal acomodados na terceira classe dos barcos de cargas e passageiros, era a única opção para seguir para rincões mais longínquos.

Além do livro de Durval Lourenço, outra maneira de visualizar a rota do que o U-503 realizou para destruir sete barcos na costa brasileira, é através do interessante site https://uboat.net/ Seguramente o melhor existente na internet, com uma enorme gama de informações sobre a ação dos submarinos alemães durante a Segunda Guerra Mundial. Na imagem vemos o traçado em vermelho da rota da patrulha de combate do U-507 , que durou de 4 de julho até 12 de outubro de 1942. Na imagem, os pontos em laranja são os barcos afundados na costa brasileira – Fonte – https://uboat.net/boats/patrols/patrol_1099.html

Na página 177 do livro “Operação Brasil”, encontramos um interessante mapa que mostra a rota percorrida pelo U-507 no litoral brasileiro. Após o último ataque próximo a costa baiana, o submarino navegou várias milhas mar adentro e passou longe de Aracajú. Mas quando estava na altura de Maceió, o comandante alemão começou a retornar para perto da costa nordestina. Ele planejava realizar um ataque contra o porto de Recife, Pernambuco, então um dos mais movimentados no Brasil daquela época.

Os Quatro Pescadores do Pina

Provavelmente o comandante alemão desejava atacar disparando torpedos nos vapores ali ancorados, ou utilizando o canhão de 105 m.m. que existia em sua nave para destruir estruturas portuárias. Em 23 de agosto Schacht enviou uma mensagem ao B.d.U., ou Befehlshaber der Unterseeboote, o Comandante dos submarinos alemães, cargo exercido pelo almirante Karl Dönitz, informando sobre suas intenções. Apesar de ter liberdade de ação no litoral do Brasil, no outro dia Schacht  recebeu uma resposta proibindo esse tipo de ataque por razões políticas, mas ordenava que ele e sua nave continuassem avançando para o porto e esperasse por tráfego.

Almirante Karl Dönitz

Enquanto o U-507 se aproximava do litoral pernambucano, ao meio dia de 25 de agosto na praia do Pina, uma das mais tradicionais de Recife, um grupo de pescadores se preparava para o trabalho. Eles se chamavam Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva e aparelhavam o bote Ivo para mais uma saída para o mar. Esse barco um barco limitado, que possuía pequenas dimensões, utilizava uma única vela triangular, ou “pano”, no dizer dos pescadores, e tinha um pequeno castelo de proa. Eles faziam parte da Colônia de Pescadores do Pina, a Z-1, que nessa época tinha sede na Rua da Cabanga.

Não consegui uma foto que apontasse com clareza como era estrutura de um bote em Recife no ano de 1942. Já em Natal, o que se conhece como bote são os barcos que aparecem nessa foto de Hart Preston, atracados no cais da Tavares de Lira, as margens do Rio Potengi. Essa foto foi realizada em Natal no ano de 1941 – Fonte – TIME/LIFE

Evidentemente, como trabalhadores do mar, aqueles homens já tinham conhecimento dos ataques realizados pelo U-507 entre Sergipe e a Bahia. Certamente estavam com raiva, como a maior parte dos brasileiros e muito mais preocupados do que a maioria, pois a sua labuta era justamente no mar, onde talvez encontrassem o inimigo. Inimigo esse que destruiu navios que vez por outra frequentavam o porto de Recife.

Segundo a cópia de um depoimento existente no Arquivo Nacional, aqueles homens informaram que o bote Ivo estava equipado com gelo, o que garantia condições de permanecer mais tempo no mar com o pescado conseguido. Eles iriam pescar a cerca de 30 milhas da costa, pouco mais de 55 quilômetros de distância. Por volta de meio dia zarparam.

No livro “A Marinha do Brasil na Segunda Guerra Mundial”, de Arthur Oscar Salgada da Gama, nas páginas 29 e 30, ele informa sobre um levantamento realizado pelo Adido Naval dos Estados Unidos, que concluiu existirem mais de 73.000 pescadores associados às muitas colônias de pescadores organizadas no litoral brasileiro. Outra coisa interessante estava no fato desses homens pescarem a distâncias que podiam chegar a 120 milhas náuticas da costa, onde  poderiam denunciar quaisquer ocorrências estranha as autoridades marítimas.

Ação dos pescadores no apoio a marinha do Brasil no Ceará.

Ainda segundo esse autor, no dia 14 de julho de 1942 o CEME – Comando do Estado Maior da Armada, emitiu uma Circular aos Comandantes Navais e aos Capitães dos Portos, orientando como arregimentar os pescadores para ajudar no esforço geral da Marinha em relação a proteção do litoral. Havia também orientações de como aqueles homens simples poderiam estabelecer ligações rápidas com os Comandos Navais.

Praia do Pina e suas jangadas. Pelo depoimento que consegui, tudo indica que os quatro pescadores não utilizaram esse tipo de barcos tradicionais.

Não sabemos se os quatro pescadores da Praia do Pina receberam informações sobre esse tipo de procedimento, mas no começo da noite de 25 de agosto eles chegaram ao ponto de pesca, sendo comandados por Elviro Izidro. Logo amarraram a vela ao mastro de madeira e baixaram a âncora do bote Ivo, ou fateixa. Segundo os pescadores a fateixa alcançou 29 braças de profundidade, ou 53 metros. Desse ponto não se avistava a terra e eles então trataram de pescar.

“-É um submarino”

Os quatro pescadores relataram que “reinava um bom tempo, apenas refrescado pelos ventos de quadrante sul”, que o período de lua cheia dava uma forte claridade. Uma condição muito perigosa para um submarino de ataque, pois aumentava a possibilidade dessas naves furtivas serem facilmente observadas.

Cópia do depoimento dos quatro pescadores.

Era por volta das nove da noite e foi o pescador João, que se achava no castelo da proa, quem primeiro viu uma embarcação estranha e disse “-Vem lá uma navegação!”. Suas palavras chamaram a atenção de Manoel, que estava sentado a meia nau. Manoel observou e, de fato, na direção Leste-Oeste, isto é, do mar para terra, navegava uma embarcação não muito alta, que, aos poucos, veio crescendo na direção do bote Ivo, até passar a cerca de 100 braças, pouco mais de 180 metros dos pescadores, pelo lado sul do seu pequeno barco. Manoel não teve duvidas e disse “-É um submarino”.

Notícia da visita dos submarinos brasileiros ao Recife em 1938.

Segundo a declaração prestada ao inspetor da Polícia Marítima e Aérea quando retornaram ao Recife, os quatro pescadores foram contundentes e convictos ao afirmarem ser aquele estranho barco era um submarino. Em 1938 eles tiveram oportunidade de ver de perto os três submarinos que o Brasil havia adquirido da Itália. Esses eram os submarinos da classe Perla, de 860 toneladas cada um, batizados como S-11 Tupy, S-12 Timbira e S-13 Tamoyo e que, conforme notícia que apresentamos, estiveram em Recife em 11 de fevereiro de 1938, quando realizaram uma parada para abastecimento antes de seguir para o Rio de Janeiro.

Em relação ao misterioso submarino observado na noite de 25 de agosto de 1942, os quatros pescadores da praia do Pina comentaram algo que considerei interessante e estranho – Eles afirmaram que o submarino trazia acessas duas lâmpadas em seus bordos, ou seja nas laterais, uma na cor vermelha e outra na cor verde. Como fossem luzes normais de navegação. Mas os pescadores comentaram admirados que essas luzes só se tornaram visíveis no momento que o submarino passou por eles e a ré da nave, ou popa, como é conhecida a parte traseira de uma embarcação, ficou inteiramente visível para os tripulantes do bote Ivo.

A silhueta mais característica dos submarinos alemães.

Estariam os alemães com essas luzes utilizando alguma espécie de ardil, se passando, atalvez, por um barco de pesca? Ou seriam essas luzes de algum instrumento de combate, ou de navegação do U-507?

Para os pescadores o submarino tinha um tamanho “comum” e comentaram que viram de maneira bem visível a torre e o periscópio, mas não divisaram os tripulantes. Perceberam que a nave seguia a boa velocidade, com o mar passando sobre o convés e a luz da lua refletindo sobre o casco. Os pescadores do Pina comentaram que se haviam tripulantes na torre do submarino (e certamente eles estava lá), estes provavelmente não viram o Ivo, pois o submarino seguiu em frente sem alterações. 

Navio da TF-23 da US Navy no porto de Recife. Foto de Hart Preston– Fonte – TIME/LIFE

Naturalmente os pescadores ficaram bastante assustados e depois do submarino desaparecer da vista deles, prontamente cortaram a corda da âncora, abriram a vela e trataram de retornar. Eles declararam que aproveitaram o vento que soprava e navegaram com o bote Ivo em direção a Olinda, pois o litoral nessa área possui pouca profundidade e recifes de coral, local impróprio para se colocar um submarino. Não sabemos o grau de instrução desses homens, mas pelo que ficou descrito no depoimento prestado por eles, em termos de conhecimentos marítimos e de navegação eles eram verdadeiros mestres.

Os pescadores nunca mais viram o submarino que, segundo o livro de Durval Lourenço, conseguiu chegar próximo do porto de Recife. Harro Schacht visualizou vários navios prontos para serem destruídos, mas não desobedeceu a ordem recebida. Em seu ótimo livro Durval comenta (pág. 178) que o alemão se aproveitou de uma situação natural para chegar próximo da entrada do porto em uma noite de lua cheia. Houve um eclipse lunar que literalmente “apagou” a lua!

Quando um submarino alemão retornava vitorioso a sua base francesa, era normal a tripulação colocar essas bandeiras triangulares, onde anotavam a tonelagem de cada navio afundado durante a patrulha. Nesta foto o submarino que retornou, que não era o U-507, afundou pelo menos dez navios inimigos. Certamente a tripulação do U-507 deve ter confeccionado as bandeirolas com as tonelagens dos navios que afundou na costa brasileira.

Se a ordem do B.d.U. para a realização de um ataque fosse positiva, as consequências para a história da participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial e de Recife teriam sido bem diferentes.

Quando o dia amanheceu os alemães viram aeronaves e, para evitar ser visto nas águas claras do mar nordestino, o comandante submergiu sua nave a cerca de 35 metros de profundidade e assim passou todo o dia. À noite, oito horas e trinta e seis minutos, Schacht volta até a superfície e vasculha com o periscópio o horizonte. Ele então viu um destroier iluminado pela lua, a três quilômetros de distância. Segundo Durval Lourenço o alemão não disparou devido à intensa claridade noturna, a pouca profundidade e a perda do elemento surpresa com essa ação, o que poderia lhe impedir de atacar outros navios mercantes mais ao norte.

Mas qual era esse destroier e o que ele estava fazendo fora do porto de Recife?

Talvez a resposta esteja na ação dos pescadores do bote Ivo!

Era o USS Winslow?

Na manhã de 26 de agosto, os quatro pescadores alcançaram a área do então povoado de Maria Farinha, hoje um bairro da cidade de Olinda, depois de navegarem por mais de seis horas. Depois seguiram bordejando o litoral em direção sul, até o meio-dia, quando adentarem o porto de Recife. Seguiram pelo quebra-mar, até ancorarem nas proximidades da centenária Torre Malakof, onde se localizava a sede da Capitania dos Portos. 

Torre Malakof, onde em 1942 se localizava a sede da Capitania dos Portos em Recife – Fonte – https://guia.melhoresdestinos.com.br/

Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva prestaram depoimento ao capitão de mar e guerra Nelson Simas de Souza, então Capitão dos Portos de Pernambuco, cargo que assumiu em maio de 1942, no lugar do capitão de fragata Harold Reuben Cox.

Aparentemente o relato dos quatro pescadores chamou a atenção do capitão Simas, pois ele logo seguiu com esses homens para o gabinete do contra-almirante José Maria Neiva, na própria Torre Malakof. O almirante Neiva estava à frente do recém-criado (04/06/1942) Comando Naval de Pernambuco, que poucos dias depois seria transformado no Comando Naval do Nordeste, onde essa nova grande unidade seria o braço armado da Marinha do Brasil na defesa das águas nordestinas, em parceria com os americanos da TF-23.

O contra-almirante José Maria Neiva e Getúlio Vargas – Fonte – Arquivo Nacional.

Pelo depoimento sabemos que após a audiência com o almirante Neiva, os pescadores se dirigiram para a sede da Polícia Marítima e Aérea, localizado na  rua, atualmente avenida, Marquês de Olinda. Nessa repartição relataram o que viram para Renato Medeiros, inspetor chefe da repartição.

A partir desse ponto nada mais descobri sobre os quatro valorosos pescadores do Pina. As autoridades igualmente nada mais comentaram do caso. Nada existe nos jornais sobre o caso.

Entretanto, nos arquivos militares da Marinha dos Estados Unidos existe uma indicação de algo aconteceu no começo da noite do dia 26 de agosto e, aparentemente, o depoimento prestado pelos pescadores Elviro, João, Manoel e Francisco foi levado em consideração.

Às seis horas e sete minutos da noite zarpou do Atracadouro 5 do porto de Recife o destroier americano USS Winslow. Tinha a missão de patrulhar nas proximidades do porto e a ordem para a realização dessa missão foi transmitida verbalmente pelo comando da TF-23.

O USS Winslow nada encontrou naquela noite, mas continuou patrulhando nos dias posteriores.

Fim Trágico

Teria sido esse o navio visualizado pelo Korvettenkapitän Harro Schach no periscópio do U-507? E a ordem verbal de partida do USS Winslow, teria se originado nas informações transmitidas pelos quatro pescadores do Pina ao capitão Simas e o almirante Neiva e depois retransmitida para o almirante Ingram?   

Uss Winslow no porto do Rio de Janiro – Fonte – US Navy.

Realmente eu não tenho respostas para essas perguntas. Tudo pode ser uma coincidência. Mas o documento com o depoimento dos pescadores, que foi repassado a Secretaria de Segurança Pública de Pernambuco, e o livro “Operação Brasil”, de Durval Lourenço Pereira, que considero um dos melhores já escritos sobre o tema, apontam que essa situação parece ter sido bem real.

Inclusive esse autor aponta, de maneira correta, que após os afundamentos das naves brasileiras no final de agosto de 1942, praticamente em todo nosso litoral foram relatados inúmeras visualizações de submarinos inimigos. Mas a maioria se mostrou erros gerados pelo clima tenso e o nervosismo que o povo vivia. Entretanto, eu acredito que o caso dos pescadores do bote Ivo é real!

Independente dessa questão, ao saírem da Torre Malakof os pescadores Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva foram completamente esquecidos.

O U-507 sendo destruído em 13 de Janeiro de 1943, por um Catalina a noroeste de Fortaleza, Ceará- Fonte – NARA.

Já Harro Schacht, depois de visualizar o que parecia ser o USS Winslow sob a luz do luar, e nada poder fazer, mandou acelerar os motores e sair da área de Recife. No outro dia estava diante da cidade portuária de Cabedelo, na Paraíba. Olhou durante a noite para o porto, mas não viu nada de interessante. Depois mergulhou para evitar ser visto por aviões e logo partiu. Tempos depois o U-507 retornou ao litoral brasileiro. Mas desta vez seu capitão e sua tripulação, um total de 54 pessoas, foram atacados e destruídos em 13 de Janeiro de 1943, por um Catalina a noroeste de Fortaleza, Ceará, que utilizou cargas de profundidade nessa ação. Essa aeronave era do mesmo VP-83, que atacara esse submarino em 18 de agosto do ano anterior. Os restos do U-507 e dos seus tripulantes se encontram a grande profundidade.

OUTROS TEXTOS DO TOK DE HISTÓRIA SOBRE ESSA TEMÁTICA

O COMANDANTE DE UM SUBMARINO ALEMÃO DA SEGUNDA GUERRA QUE VIVEU NO BRASIL – https://tokdehistoria.com.br/2017/04/20/o-comandante-de-um-submarino-alemao-da-segunda-guerra-que-viveu-no-brasil/

HÁ 73 ANOS, O SUBMARINO ALEMÃO U-199 ERA AFUNDADO POR AERONAVE DA FABhttps://tokdehistoria.com.br/2016/08/11/ha-73-anos-o-submarino-alemao-u-199-era-afundado/

LEMBRANDO RIACHUELO: CONSULADO DOS EUA FAZ PARCERIA COM A CIDADE DE RIACHUELO EM HONRA À HISTÓRIA DA II GUERRA MUNDIAL ENTRE OS EUA E O BRASIL

FONTE DA MATÉRIA – https://br.usembassy.gov/pt/relembrando-riachuelo/

Em 10 de maio de 1944, no meio da Segunda Guerra Mundial, um avião anfíbio PBY-Catalina americano em um voo de rotina de Belém para Recife caiu do céu perto de um pequeno povoado no sertão do Rio Grande do Norte. Todos os dez membros da tripulação, marinheiros dos EUA ligados ao esquadrão de patrulha marítima da Marinha VP-45, morreram no acidente. Residentes locais na área – famílias simples, agricultores pobres e trabalhadores – testemunharam o acidente e foram os primeiros a responder à tragédia. Eles revistaram os destroços, pegaram os restos da tripulação, carregaram-nos de carroça puxada por cavalos e os enterraram no cemitério da cidade de Riachuelo.

Em 10 de maio de 2019 – setenta e cinco anos de hoje – o prefeito de Riachuelo convidou o cônsul geral John Barrett para a inauguração de uma placa no parque municipal para lembrar os nomes dos soldados americanos mortos e homenagear a comunidade que os visitava. ajuda, mesmo na morte. Centenas de residentes da Riachuelo, representantes do 3º Distrito Naval do Brasil e dignitários estaduais e locais ouviram as observações do Cônsul Geral: “Os Estados Unidos e o Brasil compartilham uma parceria robusta baseada em quatro pilares importantes: parceria econômica, segurança mútua e ideais e valores democráticos – os mesmos valores de humanidade compartilhada e generosidade que as pessoas dessa área demonstraram quando vieram em auxílio de uma aeronave caída dos EUA em 1944. ”

O evento também destaca os 204 anos de história compartilhada e estreita cooperação entre o Consulado Geral dos EUA em Recife e no Brasil. Hoje, como exemplificado pela visita do Presidente Jair Bolsonaro em março ao encontro do Presidente Trump em Washington D.C., a Missão dos EUA no Brasil está fortalecendo nossos laços já profundos, expandindo o comércio, o engajamento de pessoas e a cooperação policial e de segurança.

O movimento de solidariedade de Riachuelo com os Estados Unidos foi inspirado pelo trabalho do historiador de Natal Rostand Medeiros que descobriu novos detalhes do trágico acidente e histórias pessoais de moradores locais enquanto pesquisava um livro sobre o papel do Rio Grande do Norte na Segunda Guerra Mundial. Medeiros contou histórias de moradores como Seu Lourenço Filho, que aos 90 anos é o último testemunho vivo do acidente. Lourenço Filho falou com o Cônsul Geral com clareza sobre sua memória de ouvir o som estridente dos motores em perigo e ver a descida final do avião. Os líderes da cidade homenagearam Lourenço Filho com um lugar de honra na cerimônia cercada pela família.

Para enfatizar a importância de preservar nossa história compartilhada para as futuras gerações, o Cônsul Geral anunciou um concurso de redação, em colaboração com a Secretaria Municipal de Educação da Riachuelo, para alunos do ensino fundamental e médio sobre o tema da cerimônia e a rica história da Segunda Guerra Mundial. Os membros do consulado retornarão em agosto para entregar os prêmios aos vencedores.

De U.S. Mission Brazil | 10 Maio, 2019.

1941 – O ATAQUE DE UM AVIÃO NAZISTA AO CARGUEIRO TAUBATÉ E O PRIMEIRO POTIGUAR A TESTEMUNHAR O HORROR DA SEGUNDA GUERRA

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Rara foto da Historic Images, do Ebay, mostrando o Taubaté danificado dia 22 de fevereiro de 1941. Foto provavelmente batida pelo hidroavião inglês que deu apoio ao navio brasileiro.

Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Já faz muito tempo que a terra potiguar é um lugar complicado para quem nasceu por aqui sem um sobrenome familiar nobre, com a coloração mais escura na pele e principalmente sem dinheiro no bolso. Por isso era bem normal, na época em que o transporte marítimo era mais utilizado, que muitos jovens das camadas mais humildes de nossa população se concentrassem no Cais da Tavares de Lira. Local importante de Natal, ali atracavam os antigos navios mistos de passageiros e cargas conhecidos como paquetes, principalmente das empresas Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro e Companhia de Navegação Nacional. Estes jovens então tentavam ganhar alguns trocados carregando malas, transportando mercadorias, ou servindo como os primeiros Guias de Turismo da capital potiguar. Além do mais, está no ponto de embarque e desembarque mais importante da nossa cidade, era onde poderia surgir o que para muitos era uma verdadeira oportunidade de ouro – Se tornar um trabalhador embarcado em uma das naves que aqui passavam. Além de, obviamente conhecer o mundo, estes jovens tentavam conseguir novas opções longe desse belo lugar cheio de racismos e preconceitos.   

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Cais da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.

Mas para quem embarcava vindo de um porto nordestino, com poucos recursos e instrução quase zero, sobrava geralmente os locais mais sujos e escuros da embarcação, onde o trabalho principal era ser foguista. Como nessa época a maioria destes barcos não tinha motor a diesel, o foguista era aquele que colocava carvão nas caldeiras a vapor, para assim conseguir energia suficiente para o deslocamento do navio. Uma função importante, mas certamente uma das mais desprezadas.

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Porto de Natal no início do Século XX.

Não sei se João Lins Filho foi um dos que ficavam no Cais da Tavares de Lira batalhando uma vaga em alguns destes barcos, mas sei que era potiguar e que ele era um dos 58 tripulantes listados a bordo do navio Taubaté, para uma viagem a portos na África e no perigosíssimo Mar Mediterrâneo de 1940![1]

Internamento

O Taubaté era uma nave velha, construída em 1905 pelo estaleiro alemão Bremer Vulkan AG, da cidade de Bremen. Recebeu inicialmente o nome de Franken, que batizou toda uma classe de nove navios cargueiros e esta nave pertenceu inicialmente a empresa de navegação Norddeutscher Lloyd. Estes navios percorriam principalmente as rotas entre a Alemanha e a Austrália, além da América do Sul.  

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O Hessen, navio cargueiro alemão da classe Franken, a mesma do Taubaté.

Tanto o Franken como seus navios irmãos eram equipados com um motor a vapor de 3.200 HP, que lhe proporcionavam a velocidade máxima de 11,5 nós (cerca de 21 quilômetros por hora), possuíam em média 130 metros de comprimento e 16 metros de largura, deslocando 5.055 toneladas.

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Propaganda da Norddeutscher Lloyd no Brasil em 1911, mostrando que o Franken, futuro Taubaté, já frequentava o porto do Rio de Janeiro antes da eclosão da Primeira Guerra.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial quase todos esses barcos foram capturados pelos Aliados, ou se internaram em portos neutros. O Franken, sob o comando do capitão H. Lindrob buscou o porto do Rio de Janeiro procedente da Austrália, transportando minério destinado ao porto de Antuérpia, Holanda [2]. Ele era um dos 49 navios espalhados em dez portos brasileiros, que aqui estavam em sistema de internamento[3].

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Com a deterioração das relações diplomáticas entre o Brasil e a Alemanha os navios desta nação em nossos portos foram confiscados pelo nosso governo, sendo rebatizados e entregues a companhias de navegação nacionais. O Franken recebeu a denominação de Taubaté, e ficou sob a responsabilidade da empresa Lloyd Brasileiro. Logo estava navegando com uma carga de café para a Índia[4]. Desde 1917 este navio vinha ostentando a nossa bandeira verde e amarela e cumprindo o seu papel de transportar cargas pelos mares[5].

Navegando Para Onde Os Alemães Estão Combatendo!

No final do ano de 1940 o Taubaté era comandado pelo experiente capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco, um homem que possuía uma longa e respeitável carreira, mas talvez pelos seus posicionamentos políticos e um problema ocorrido quando estava no comando de um dos barcos do Lloyd Brasileiro, quase sempre foi designado para comandar navios velhos e pequenos.

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Capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco.

Mesmo assim o capitão Tinoco sabia conduzir seus comandados e seus barcos de maneira correta. E ele precisava exercer bem sua função em 1940, pois naquele tumultuoso período inicial da Segunda Guerra Mundial, quem estava a bordo do Taubaté e de outros navios sem dúvida realizava um trabalho bem arriscado[6].

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Outro navio irmão do Taubaté, o Westfalen – Fonte – passengersinhistory.sa.gov.au

E em novembro daquele ano o velho navio foi contratado por uma empresa exportadora do Rio de Janeiro para levar uma carga de 3.000 toneladas de café, acondicionadas em 110.000 sacas, até a beligerante área do Mar Mediterrâneo [7]. Esta carga foi anteriormente carregada no porto de Santos e eles partiram do porto do Rio em 14 de novembro. Como medida de precaução/ foram pintadas duas grandes bandeiras brasileiras nos costados do Taubaté para identificar a nação a qual a nave pertencia[8].

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Enquanto o navio brasileiro seguia sua viagem, os combates da Segunda Guerra cresciam em violência em várias partes do mundo.

Na Europa a Inglaterra ainda se defendia dos ataques dos aviões alemães na Batalha da Inglaterra e, apesar de sofrerem bombardeios em suas cidades principais, já haviam mostrado aos nazistas que pelo ar eles não conseguiram dobrar o Império e nem a intrépida RAF. No Extremo Oriente, antes do ataque a base naval americana de Pearl Harbor, os japoneses continuavam sua luta para aniquilar os chineses. Na Grécia os italianos sofriam para derrubar a resistência do exército grego e em dezembro de 1940 pediam ajuda aos alemães. No norte da África os italianos também viam sofrendo sistemáticas derrotas para os britânicos, principalmente após o início da Operação Compass, que objetivava a recuperação do oeste do Egito aos italianos e a captura da Cirenaica, uma possessão italiana no norte da África, na atual Líbia.

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Benito Mussolini e seu grande aliado.

Em janeiro de 1941 a ofensiva das forças Britânicas e da Commonwealth nesta região obteve muito sucesso e estes se aproximavam cada vez mais da cidade Líbia de Tobruk. É quando o ditador Benito Mussolini pede socorro a Adolf Hitler para salvar suas tropas e sua honra e o alemão concorda em fornecer ajuda. Mas antes mesmo que as tropas germânicas do chamado Afrika Korps ponham suas botas na África, comandados pelo competente general Erwin Rommel, a aviação militar alemã, a Luftwaffe, já está com suas asas sobre o Mar Mediterrâneo.

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JU 88 da X. Fliegerkorps – Fonte – worldwarphotos.info

Entre janeiro e fevereiro de 1941 a Luftflotte 2, uma das principais divisões da Luftwaffe, sob o comando do marechal Albert Kesselring, recebe ordens para se deslocar a sua X. Fliegerkorps (X. Fl. Kps.) da gélida Noruega até a caliente Itália. Este era um formidável corpo aéreo com mais de 250 aviões de combate de vários modelos e divididos em doze unidades aéreas.

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O encouraçado alemão KMS Gneisenau, sobrevoado por um Heinkel He 111.

Durante esses dois meses esse grande grupo de aviação vai utilizar as bases italianas de Catania, Comisso, Palermo, Trapani e Gela, todas localizadas na Sicília[9]. A ideia de Albert Kesselring de posicionar a X. Fliegerkorps nesta área era reprimir a interferência da Marinha Britânica, a Royal Navy, nas rotas de abastecimento marítimo para a Península Italiana e reduzir a capacidade estratégica da ilha de Malta como base militar.

E logo os aviadores alemães começam o seu “show” pelo Mediterrâneo![10]

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O porta aviões inglês HMS Illustrious sob ataque da Luftwaffe em 10 de janeiro de 1941 – Fonte – http://ww2today.com

Em 10 de janeiro de 1941 o porta-aviões inglês HMS Illustrious, que se dirige para a ilha de Malta, é atacado por bombardeiros de mergulho alemães Junkers JU 87 Stukas vindos da base de Trapani e fica seriamente avariado[11]. No outro dia, no início da tarde, doze Stukas afundam o cruzador HMS Southampton[12]. Esses ataques deixam claro que a Luftwaffe tem o comando do ar sobre o Mediterrâneo. Eles também apontam para a verdadeira agonia que a ilha de Malta vai sofrer nos próximos meses e criar uma das páginas mais intensas da História da Segunda Guerra Mundial.

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o Schleswig, outro navio irmão do Taubaté – Fonte – http://www.simplonpc.co.uk

Certamente os tripulantes do Taubaté ouviam nos rádios valvulados de ondas curtas o noticiário em português da rádio britânica BBC e sabiam o que ocorria na região[13].

Dando A Volta Na África

Do jeito que a coisa estava Mar Mediterrâneo e desejando evitar problemas, o Lloyd Brasileiro ordenou ao capitão Mario Fonseca Tinoco que atravessasse o Atlântico Sul até o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, contornasse esta perigosa área marítima e entrasse no Oceano Índico. Daí ele deveria acompanhar a costa leste africana até o Golfo de Áden, entre os atuais países do Iêmen e do Djibuti. Daí o Taubaté iria entrar no Mar Vermelho e seguir até o Canal de Suez, ultrapassá-lo para navegar pelo Mar Mediterrâneo e chegar a Port Said, no Egito, seu destino final. Realmente o foguista João Lins podia se um homem pobre e trabalhar em uma função muito humilde no Taubaté, mas certamente era um potiguar que conhecia muito mais do mundo do que a maioria dos seus conterrâneos daquela época.

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O Taubaté.

Esta era uma Viagem longa, com muitas milhas marítimas a serem percorridas, mas o Lloyd estava colocando na mesma época não apenas o Taubaté, mas outros navios nessa mesma rota. Como foi o caso dos vapores Juazeiro e Atlântico, que saíram dias depois do Rio de Janeiro e seguiam a esteira do Taubaté.[14]

A viagem foi tranquila até o porto da cidade iemenita de Áden, dali o barco brasileiro foi escoltado por destróieres ingleses até o Canal de Suez. Essa prevenção tinha sentido, pois ali perto, na Etiópia e outras áreas da África Oriental, estavam se desenrolando sérios combates entre britânicos e italianos pela conquista desta região[15].

O Taubaté então atravessou o Canal de Suez sem problemas e chegou a Port Said.

Um Novo E Perigoso Contrato

Após descarregar todo o café e ficar com porões vazios a espera da próxima carga, mais de quarenta dias se passam desde a chegada do Taubaté naquele porto. É quando surgem as empresas Société de d’Avances Commerciales, do Egito, e a Shalon Brothers, de Isaac Shalon, um judeu radicado na Turquia.

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Port Said – Fonte – servatius.blogspot.com.br

Ambas as empresas fecham um acordo com o representante do Lloyd Brasileiro, que talvez fosse o próprio capitão Tinoco, para realizar um fretamento do porto egípcio de Alexandria até o porto de Boston, Estados Unidos. Mas antes disso o navio teria de pegar cargas em portos na ilha Chipre e mais cargas em Port Sudan, principal porto marítimo sudanês, às margens do Mar Vermelho. Na sequência haveria paradas nos portos de Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Nova York, Baltimore e finalmente Boston. O seguro da tripulação ficou a cargo dos contratantes estrangeiros.

Esse tipo de fretamento nada tinha de errado, o problema era percorrer a distância entre o Egito e o Chipre, uma ilha extremamente estratégica e colônia britânica no Mediterrâneo. Mesmo sendo apenas umas 200 milhas náuticas (380 quilômetros), quase nada em termos de distâncias marítimas, o que ocorria a volta de Chipre na época é que era o problema.

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Outra imagem do navio Schleswig, irmão gêmeo do Taubaté.

Acredito que, além de possíveis vantagens comerciais, o tempo de inatividade no Egito em meio a notícias dos combates cada vez mais intensos entre os britânicos e o Afrika Korps no vizinho deserto da Líbia, tenha feito com que o representante do Lloyd Brasileiro decidisse fechar o acordo com os contratantes da Société de d’Avances Commerciales e da Shalon Brothers. Mesmo com o risco, o Taubaté partiu para o Chipre. No futuro o Lloyd Brasileiro vai responder na justiça por liberar seu barco para percorrer esse trajeto[16].

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Porto de Limassol, Chipre, em 1941.

O navio brasileiro partiu e, segundo os jornais de época, esteve nos portos cipriotas de Limassol, Lanarca e finalmente Famagusta. Após o recolhimento de cargas, o Taubaté está de partida da ilha de Chipre para o Egito na manhã do dia 22 de fevereiro de 1941.

De Famagusta o conferente de cargas José Francisco Fraga, de 28 anos, que morava na Rua Souza Valente, n° 7, São Cristóvão, Rio de Janeiro, escreveu uma carta para sua família onde comentou que eles não “esperassem notícias dele nem tão cedo”[17].

Ele não tinha ideia de quanto tragicamente estava certo!

Alemães Ao Ataque

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O interessante livro do pesquisador inglês John Weal, JU 88 – Kampfgeschwader of north Africa and the Mediterranean (© 2009 Osprey Publishing Limired), aponta que entre janeiro e fevereiro de 1941, as três esquadrilhas de JU 88 A 4 que atuaram no X. Fliegerkorps tiveram uma vida bem movimentada naqueles dias.

John Weal é um autor especializado na história da Luftwaffe, com mais de 30 livros publicados sobre o tema e na sua obra afirma que estas aeronaves realizaram ataques aéreos a ilha de Malta, apoio as tropas do Afrika Korps que lutavam contra os britânicos, ataques a Benghazi e Tobruk na atual Líbia, ataques contra alvos no Egito, além de patrulhas marítimas e ataques a navios que seguiam em todo Mediterrâneo em comboios, ou solitários.

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Um Ju 88 do I. / LG 1, no Norte da África em 1942- Fonte – http://www.worldwarphotos.info

Isso é referente especificamente as missões dos JU 88 A 4. Fora estes aviões ainda estavam na região os formidáveis bombardeiros HE 111 H 3, os bombardeiros de mergulho Ju 87 R 1 Stukas, os caças bombardeiros BF 110 D 3 e outros mais. A Luftwaffe verdadeiramente malhava em ferro quente todo o Mar Mediterrâneo e o Norte da África[18].

Em 21 de fevereiro a Luftwaffe atacou o comboio AS.21, que seguia escoltado por três destróieres do porto de Piraeus, na Grécia, para Alexandria, Egito. Tudo começou com três JU 88 A 4 que caíram em cima dos treze navios do comboio quando estes navegavam no canal da ilha Citera, ao largo da extremidade sul da região do Peloponeso, a parte meridional da porção continental da Grécia. Os JU 88 atingiram o petroleiro dinamarquês, mas trabalhando para os ingleses, Marie Maersk, de 8.271 toneladas. Este foi rebocado para o porto de Piraeus bastante danificado, com seis tripulantes mortos, oito desaparecidos e quatro que foram capturados.

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Uma bela foto de um HE 111 do II. / KG 26, ainda em 1939 – Fonte -www.worldwarphotos.info

Após o amanhecer do dia 22 de março, quinze aeronaves alemãs novamente atacaram o comboio AS.21, desta vez a 22 milhas náuticas (35 quilômetros) ao sul da ilha de Gavdos, um pequeno promontório considerado um dos pontos mais extremos da Europa, a poucas milhas ao sul da ilha de Creta. Desta vez foi uma ação conjunta de bombardeiros Ju 88 A 4 e HE 111 H 3 que lançaram várias bombas e afundaram o mercante grego Embiricos Nicolaos (3.798 ton.) e o petroleiro norueguês Solheim (8.070 ton.)[19].

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Nariz de um HE 111. O metralhador disparava deitado – Fonte – http://www.theatlantic.com

Enquanto tudo isso ocorria, a quase 500 milhas náuticas de distância a leste dali (cerca de 930 quilômetros), por volta das cinco da manhã desse intenso dia 22 de março, o Taubaté deixava a ilha de Chipre[20].

Die Walküre

Sem maiores dados é impossível apontar se foi um Ju 88 A 4 ou um HE 111 H 3 alemão que atacou o navio brasileiro, bem como não sabemos de onde ele partiu e nem de qual esquadrilha fazia parte. Entretanto eu acredito que a ação ocorrida no começo da manhã contra o comboio AS.21, ao sul da ilha de Gavdos, pode ter feito com que outros bombardeiros nazistas continuassem a buscar o comboio para um novo ataque. Como os navios do AS.21 tentavam chegar a Alexandria, o mesmo destino do Taubaté, não é difícil supor que alguma destas aeronaves alcançou à área ao sul de Chipre e houve o encontro com o navio brasileiro[21].

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Representação artística de um JU 88 atacando um cargueiro. No caso do ataque ao navio brasileiro, sendo o atacante um avião deste modelo, essa bem poderia ser uma imagem próxima dos fatos.

Conjecturas a parte todas as informações apontam que por volta do meio dia, com o sol a pino, quando o navio estava a cerca de 100 milhas náuticas de Lanarca, surgiu um avião bimotor voando lento, baixo e ostentando a inconfundível suástica nazista na cauda, além de cruzes gamadas nas laterais e nas asas. Esses aviadores teutônicos não chegaram ao som do Ato terceiro da ópera Die Walküre, de Richard Wagner, mas ao som de potentes motores Jumo[22].

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Representação artística de um bombardeiro HE 111 atacando navio mercante. Imagem meramente ilustrativa.

A aeronave passou sobre o Taubaté e começou a realizar voltas. A tripulação ficou surpresa, mas tranquila, pois nos costados a bandeira brasileira estava nitidamente pintada e o Brasil ainda mantinha relações diplomáticas com a Alemanha Nazista. Entretanto, logo depois de dar algumas voltas o avião alemão começou a virar diretamente para o navio e veio em alta velocidade, foi quando a primeira de seis (algumas fontes apontam quatro) bombas foi lançada e uma coluna de água emergiu do Mediterrâneo. Imediatamente após o lançamento da primeira bomba começou as rajadas de metralhadoras do tipo MG[23].

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Metralhadora MG de um bombardeiro alemão em ação.

O capitão Mario Fonseca Tinoco contou que em um primeiro momento houve pânico a bordo. Certamente nessa hora o pessoal que não estava no convés, talvez por medo de alguma bomba atingir o casco e a nave afundar rapidamente, veio para fora da nave. Pode ser que nesse momento o potiguar João Lins tenha visto o avião atacante.

Os oficiais e os marujos mais experientes então transmitiram ordens e informações que conseguiram colocar a situação sob algum controle. O capitão Tinoco contou a um jornal de Recife que após a primeira bomba cair a sua ideia foi manter o curso do barco firme, permanecendo na mesma direção, sempre em frente. Não sei se essa era a melhor tática contra esse tipo de ataque, mas no caso do Taubaté deu certo[24].

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Imagem ilustrativa de um a bombardeiro alemão atacando um navio mercante com bombas.

O capitão tentou enviar toda sorte de sinais para o avião, mas a resposta eram mais disparos[25]. O avião nazista voltou e uma das bombas caiu muito perto do navio brasileiro, estremecendo tudo a bordo, varando o casco da embarcação com estilhaços, ferindo tripulantes e danificando o leme, que ficou inoperante. Os telegrafistas Américo Rodrigues da Silva, Josias Correia de Castro e Raimundo Evangelista Monteiro enviaram mensagens telegráficas sobre o ataque, mas seu posto de trabalho recebeu vários disparos e um deles foi ferido.

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Metralhador de bombardeiro alemão enquadrando um navio mercante com a sua MG. Imagem Meramente ilustrativa.

O capitão Tinoco mandou que içassem uma bandeira branca, mas nada disso demoveu os alemães do seu ataque. Ele também afirmou ao Diário de Notícias do Rio que algumas bombas eram pintadas de preto e uma de vermelho. Tripulantes comentaram que o avião passava muito baixo, “rente as antenas telegráficas” e chamou atenção dos brasileiros a insistência dos alemães em atirar com suas metralhadoras contra o navio e sua tripulação. Certamente aqueles aviadores queriam pintar na cauda de sua aeronave a silhueta do Taubaté, indicando seu afundamento.

Morto Agarrado à Bandeira do Brasil

Conforme o avião despejava bombas e balas, membros da tripulação eram feridos. O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, morador da Rua Faria Braga, 34 A, morro de São Roque, São Cristóvão, Rio de Janeiro, levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixariam grandes cicatrizes. Outro ferido com gravidade foi Henrique Leandro da Silva, colega do potiguar João Lins Filho, que ficou com uma fratura no crânio. O maquinista Aníbal Landelino Borges levou tal quantidade de ferimentos, com alta gravidade, que ninguém a bordo acreditava na sua sobrevivência. Foi o valoroso trabalho do enfermeiro Emiliano Priamo da Silva que salvou sua vida e de mais outros doze feridos[26].

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Cargueiro debaixo de bombas.

Existe uma notícia coletada após o ataque, já em Alexandria, e transmitida inclusive por agências internacionais, que chamou muito a atenção do povo brasileiro – Um grupo de quatro tripulantes subiu em dos pontos mais altos do Taubaté levando uma grande bandeira do Brasil. Nesse local, em um intervalo dos disparos, cada um dos quatro homens segurou em uma das pontas do nosso pavilhão nacional para que pudesse ser visto e reconhecido pelo avião atacante. Mas se alguém no avião viu a bandeira verde e amarela foi para melhor fazer mira, pois o conferente José Francisco Fraga foi atravessado por vários tiros e morreu praticamente na hora. Dois dos seus colegas também ficaram feridos nesse momento.

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O carioca Fraga foi o primeiro brasileiro a perecer em decorrência de ação inimiga direta durante a Segunda Guerra Mundial[27].

Sem o leme o Taubaté então parou, o que o deixou completamente pronto para ser afundado. Neste ponto as narrativas são conflitantes, mas, ou por que a carga de bombas do avião havia encerrado, ou por imperícia dos aviadores em acertar o Taubaté, ele não foi atingido.

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Os aviadores nazistas até que tentaram, mas o Taubaté não foi fazer parte do desenho da cauda deste JU 88 baseado na Itália em 1941.

Mesmo assim o capitão deu ordens de abandonar o navio, mas os tripulantes do bombardeiro continuaram disparando suas M.G., frustrando as tentativas de fuga dos marinheiros e também atingindo, ou “picotando”, os barcos salva vidas. Foi neste momento que o foguista João Pereira da Silva, que segurava uma das cordas utilizadas para arriar uma das baleeiras do navio recebeu uma saraivada de estilhaços, caiu sobre o convés e desmaiou[28].

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Nesta foto de jornal vemos na extrema esquerda o conferente Fraga e o cachorro Taubaté, mascote do navio brasileiro.

A mastreação, a chaminé, o casco, tombadilho, ponte de comando, o camarote do capitão, a sala de radiotelegrafia ficaram crivados de disparos. As metralhadoras do avião varreram o convés de popa a proa. O mascote de bordo, um cachorro chamado Taubaté, foi ferido duas vezes, mas sobreviveu[29].

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HE 111 atacando nave mercante – Fonte – warfarehistorynetwork.com

O imediato Armando Viana comentou ao Diário de Pernambuco que o ataque só parou quando surgiu outro avião no horizonte. Alguns tripulantes ficaram assustados com o novo “visitante”, mas o bombardeiro nazista desapareceu “como por encanto”, pois a nova aeronave era inglesa. Para o imediato era um “Spitfire”, mas documentos oficiais do Almirantado, que aqui reproduzo abaixo, apontam que a aeronave salvadora era um hidroavião.

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Os informes que li afirmam que o ataque do avião alemão durou, dependendo da fonte, de 60 a 90 minutos[30].

Notícias no Brasil

O Taubaté consegue chegar a Alexandria, onde está atracado o vapor Juazeiro, que dá todo apoio ao pessoal do navio atacado, bem como as autoridades consulares brasileiras do Cairo, as autoridades britânicas e egípcias. Em meio a muito buraco de bala, pedaços de estilhaços e sangue, os tripulantes são removidos para o hospital.

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O conferente José Francisco Fraga é enterrado em cerimônia simples, mas carregada de muita emoção, no Cemitério Cristão de Alexandria. Ele morreu um dia antes de completar 29 anos e deixou no Rio a noiva Geraldina Gonçalves com o enxoval pronto para o casamento que iria se realizar no seu retorno. Mas o sonho foi desfeito.

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Pelos próximos dias do ditador Getúlio Vargas e seus Ministros, juntamente com o Lloyd Brasileiro, prometem apoio às famílias e especialmente atender o pedido de Dona Isabel Maria Fraga –  O de trazer o cadáver do conferente Fraga para ser enterrado no Rio[31]. Outra situação envolvendo a Senhora Isabel foi que ela declarou a imprensa que não dormiu direito na noite do dia 22 de março e sonhou com seu filho vestindo seu imaculado uniforme branco da Marinha Mercante, mas este estava manchado de sangue[32].

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No Brasil a notícia do ataque ao Taubaté causa surpresa e indignação, mas não ao ponto de gerar protestos públicos. O tema é notícia de primeira página em todos os jornais do país. Mas estranhamente em Natal, capital do Estado onde o foguista João Lins Filho é natural, os dois principais jornais locais, A República e A Ordem, pouco comentou sobre o ataque em si e apenas lançaram pequenas notas sobre a situação do conterrâneo. Mas temos a informação que seus familiares foram até a Delegacia de Ordem Política e Social – DOPS, na Ribeira, onde procuraram o Diretor José Gomes da Costa em busca de notícias junto ao Lloyd Brasileiro sobre o tripulante potiguar do Taubaté, que felizmente eram positivas.

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O Itamaraty emite uma nota de protesto para a Alemanha Nazista, cuja chancelaria respondeu cerca de oito dias depois informando que iria apurar o caso e punir quem tivesse cometido erros. Mas ficou só nisso[33].

Lento e Complicado Retorno

O navio atacado e sua tripulação permaneceram 47 dias no Egito, onde foram feitos reparos e os tripulantes feridos gradualmente se recuperavam. Foi classificado de verdadeiro milagre ter havido um único falecimento devido ao ataque aéreo. No dia 25 de março o foguista João Pereira da Silva é operado por hábeis médicos e enfermeiras ingleses do B.M.H. Alexandria (British Military Hospital Alexandria). Estes profissionais retiram do seu corpo quatro estilhaços de projetis de metralhadora da região frontal e dois estilhaços do braço. O foguista perdeu todos os dentes de sua arcada superior[34].

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O B.M.H. Alexandria (British Military Hospital Alexandria) – Fonte – http://www.mycommunity.org.sg

Durante este período a tripulação do Taubaté testemunhou alguns ataques aéreos germânicos, tanto de dia quanto a noite, bem como a ação defensiva britânica com o uso de canhões antiaéreos. Felizmente o navio não foi atingido[35].

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Porto de Alexandria, Egito.

Finalmente chegou o dia de partir. O navio estava extremamente carregado de algodão egípcio, couros, lã, goma arábica e outras cargas menores. Seguiu em direção sul, bordejando a costa leste africana, refazendo em sentido contrário seu caminho anterior. Houve escalas em Port Sudan, Áden e Lourenço Marques, capital do então o território da África Oriental Portuguesa (atual Maputo, capital de Moçambique).

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Nesta cidade as autoridades coloniais portuguesas realizaram uma recepção tão acolhedora que o capitão Tinoco considerou como uma verdadeira “homenagem”. Provavelmente foi neste porto que o comandante percebeu que a sua tripulação precisava de um descanso. Eles estavam longe de casa há vários meses e tendo passado por problemas complicados, vendo alguns companheiros feridos e um morto, em meio a uma situação inusitada. O capitão decidiu então refazer o roteiro e seguir para Recife. Ali seria feita a troca da tripulação, antes de ir para os Estados Unidos.

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Mas antes houve uma parada no porto de East London, uma cidade localizada na costa sudeste da África do Sul. Parada rápida, mas ao voltar ao alto mar em direção ao Brasil o Taubaté foi atingido por uma violenta tempestade, que no pensamento do imediato Armando Viana “Só não foi ao fundo porque estava bem carregado”. Mas essa tempestade marcou a tripulação já atingida, pois um dos seus membros foi simplesmente levado do convés pela força das águas e desapareceu.

O Taubaté segue então para a capital pernambucana atravessando o Oceano Atlântico com suas combalidas máquinas, conseguindo ridículos quatro nós de velocidade. Leva mais de um mês para conseguir esse feito.

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Ao entrar no porto, as cinco da tarde do dia 13 de agosto de 1941, a situação do navio era de tal penúria, que somente com o apoio do rebocador 4 de outubro é que ele entra no porto.

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Porto do Recife

Uma verdadeira multidão de pernambucanos vai ao cais do porto testemunhar a chegada do Taubaté, que ancora no Armazém 5, onde as autoridades portuárias, a imprensa e até mesmo alguns parentes do pernambucano Teodoro da Silva Ramos esperavam ansiosos para visitar o 2° cozinheiro ferido. Chama atenção de todos os furos dos projetis e estilhaços em vários locais do barco. Quando desembarcam um dos tripulantes mostra a imprensa uma caixa cheia de estilhaços que atingiu o barco Taubaté [36].

Finalizando

Após os reparos o Taubaté retornou as atividades de navegação comercial em meio a Segunda Guerra Mundial. Documentos apontam que esse navio participou de vários comboios entre o Brasil e a ilha de Trinidad, ou de Nova York para Guantánamo, Cuba, e de lá para a zona do Canal do Panamá. Em agosto de 1944, conforme podemos ver neste documento da US Navy, o Taubaté inclusive comandou um destes comboios.

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Mas em um sábado, 3 de julho de 1954, o velho navio com mais de cinquenta anos de mar encalhou na ponta do molhe do porto de Recife e ali encerrou a sua trajetória[37].

Provavelmente após a volta do Taubaté Dona Isabel Fraga, a mãe do falecido tripulante, soube dos detalhes do ocorrido e não se conformou. Certamente açodada pelo não cumprimento da promessa do retorno do corpo de seu filho de Alexandria para o Rio, ela abriu um processo contra o Lloyd Brasileiro perante a vara dos feitos da fazenda do Rio de Janeiro. Representada pelo advogado Alberto de Oliveira, a querelante reclamava do contrato firmado pelo Lloyd para ir ao Chipre, em meio a um conflito bélico e a revelia da tripulação. Ela pedia uma indenização de 100 contos de réis.  

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Mas parece que a opinião pública não compreendeu muito bem a busca de Dona Isabel por uma indenização. Ainda mais em uma época onde o que não faltava no Brasil eram famílias chorando o desaparecimento de seus entes queridos, em meio a dezenas de afundamentos de navios nacionais provocados por submarinos do Eixo. Dois anos depois mais de 25.000 homens seguiriam para a Itália com a missão de combater diretamente os nazistas e o caso de Dona Isabel cairia no esquecimento. Não descobri os desdobramentos do seu processo[38].

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Foto de jornal da tripulação do Taubaté.

Outro que sofreu no corpo foi o foguista João Pereira da Silva, que dois anos depois ainda sofria de terríveis dores físicas por causa de vários estilhaços no seu corpo. Em março de 1942 ele se encontrava internado no Hospital Gaffrée e Guinle, no Rio de Janeiro, para mais uma operação de retirada de estilhaços. Este era a décima “lembrança” daquele dia a ser retirado, desta vez na região temporal direita e ele seria operado pelo médico Armando Amaral. O foguista João Pereira da Silva se encontrava internado neste hospital através de ações do Instituto dos Marítimos, entidade que defendia sua classe. Mas Pereira estava sem receber um centavo de fonte alguma[39].

Nada mais encontrei sobre o discreto potiguar João Lins Filho, que aparentemente nunca se interessou de contar esse episódio fora de seu círculo mais próximo de parentes e amigos, sobre o seu destino. Talvez, como aconteceu com muitos potiguares humildes que conheciam outras terras naquele tempo, decidiu deixar para trás o Rio Grande do Norte.

Última questão – É possível que João Lins Filho não tenha sido o primeiro potiguar a testemunhar os horrores da Segunda Guerra Mundial?

Sim, é possível.

Mas até que alguém prove o contrário, pelo menos em termos documentais, ele foi dos nossos conterrâneos o que primeiro viu algo que nunca deveria ter acontecido.

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NOTAS

[1] A família Lins era muito numerosa na área do Engenho Cajupiranga, cujo dono na década de 1920 era o fazendeiro Virgílio Lins, senhor de largas faixas de terras e essas áreas são hoje parte da cidade potiguar de Parnamirim. Sei também que os Lins se espalharam pela região litorânea, na área da antiga cidade de Papary, hoje Nísia Floresta, e na área das praias de Pirangi e Tabatinga.

[2] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta-feira, 7 de junho de 1917, pág. 3 e o jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 9 de agosto de 1917, pág. 6.

[3] Ver Relatório do Ministério da Marinha, Abril de 1916, Imprensa Naval, Rio de Janeiro, pág. 135

[4] Algumas fontes apontam que o Taubaté só teria sido adquirido pelo Lloyd Brasileiro em 1925. Mas os jornais de época apontam a versão que desde o seu confisco ele já passou para a responsabilidade desta empresa

[5] Ver jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 7 de outubro de 1917, pág. 6.

[6] Mario Fonseca Tinoco foi imediato no vapor Acary durante a Primeira Guerra Mundial, quando este navio foi torpedeado em 3 de novembro de 1917 pelo submarino alemão U-151, próximo ao arquipélago de Cabo Verde, África. Logo foi promovido a comandante de navios, mas em 1932 Fonseca se aliou aos paulistas na Revolução Constitucionalista e foi por isso foi exilado em Portugal. Já em 1936 a situação dele ficou complicada no Lloyd Brasileiro, pois estava no comando do navio Una quando este afundou na costa catarinense em 26 de outubro de 1936. Sobre o afundamento do Acary, ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 4 de dezembro de 1917, pág.1. Sobre a participação do capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco na Revolução Constitucionalista ver https://repositorio.unesp.br/bitstream/handle/11449/108009/ISSN1808-1967-2007-3-1-108-123.pdf?sequence=1 Em relação ao afundamento do Una ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de terça feira, 27 de outubro de 1936, pág.5.

[7] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4.

[8] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.

[9] As unidades, as bases e os aviões da X Fliegerkorps na Itália entre janeiro e fevereiro de 1941 foram os seguintes –

Unidade          Base         Avião

Stab / LG 1   Catania       Ju 88 A-4

  1. / LG 1 Catania        Ju 88 A-4

III. / LG 1      Catania      Ju 88 A-4

  1. / KG 26  Comiso      He 111 H-3
  2. / KG 4 Comiso         He 111 H-3

(F)/121          Catania        Ju 88 D-1

III. / ZG 26     Palermo    Bf 110 D-3

Stab / St.G 3  Trapani     Ju 87 R-1

I./ St.G 3       Trapani       Ju 87 R-1

  1. / St.G 3 Trapani     Ju 87 R-1
  2. / JG 26 Gela            Bf 109 E-7
  3. / NJG 3 Gela           Bf 110 E-3

[10] Sobre a Luftflotte 2 ver https://weltkrieg2.de/luftwaffe-2-september-1939/ . Sobre a X Fliegerkorps ver https://www.asisbiz.com/Luftwaffe/xfk.html e http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/2635768 . Sobre o marechal Albert Kesselring ver http://www.fliegerhorste.de/rothwesten.htm .

[11] Sobre o ataque ao HMS Illustrious ver http://ww2today.com/10th-january-1941-luftwaffe-planes-attack-hms-illustrious .

[12] Sobre o afundamento do HMS Southampton ver https://maltagc70.wordpress.com/tag/hms-southampton/ .

[13] As fontes aqui pesquisadas informam que o Taubaté possuía como sistema de comunicação apenas o posto telegráfico para emitir sinais em código Morse. Mas encontrei a informação que eles possuíam rádios de ondas curtas e certamente captavam o serviço em português da BBC, o principal meio que os brasileiros do início da década de 1940 utilizavam para conseguir notícias internacionais.

[14] . Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.

[15] Os combates na África Oriental, ocorridos entre 1940 e 1941 são episódios pouco conhecidos no âmbito da Segunda Guerra Mundial. Ver https://web.archive.org/web/19970121012937/http://gi.grolier.com/wwii/wwii_8.html e http://www.bbc.co.uk/history/ww2peopleswar/timeline/factfiles/nonflash/a1057547.shtml

[16] Toda a questão do trajeto deste navio, a questão do fretamento e outras considerações estão incluídas no processo aberto pela mãe de José Francisco Fraga, a Senhora Isabel Maria Fraga, que processou judicialmente o Lloyd Brasileiro em 1942 pela morte do seu filho. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[17] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 1.

[18] John Weal é escritor, artista gráfico, autor prolífico e bem estabelecido sobre assuntos ligados a aviação militar alemã na Segunda Guerra Mundial. Possui uma das maiores coleções privadas de literatura original de língua alemã sobre este conflito e sua pesquisa sobre a Luftwaffe está firmemente baseada neste enorme arquivo. Ele mora na histórica vila de Cookham, Berkshire, a oeste de Londres, Inglaterra.

[19] Sobre os ataques da Luftwaffe no Mar Mediterrâneo nos dias 21 e 22 de março de 1941, especialmente o ataque ao sul da ilha Gavdos ver http://www.warsailors.com/singleships/solheim.html  e http://www.naval-history.net/xDKWW2-4103-30MAR02.htm .

[20] O Chipre era na Segunda Guerra um local extremamente estratégico como importante base de fornecimento de materiais e treinamento, além de possuir uma estação naval.

[21] No processo aberto pela Senhora Isabel Maria Fraga contra o Lloyd Brasileiro em 1942, existe a ideia que a saída do Taubaté de Chipre tenha sido comunicada por espião nazista a Luftwaffe, que então enviou um avião para o ataque. Apesar de plausível, essa versão carece de maiores dados para sua corroboração. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[22] Segundo dados existentes, deferentes versões deste tipo de motor equipavam tanto o JU 88 A 4 como o HE 111 H 3 da LuftWaffe, então em ação naqueles dois primeiros meses de 1941 no mar Mediterrâneo e no Norte da África.

[23] As várias voltas do bombardeiro talvez possam indicar que a tripulação da aeronave viu a pintura da bandeira brasileira, sabidamente um país neutro. Mas era inegável para eles que a proa do navio apontava em direção ao Egito, local onde se encontravam seus inimigos. Aí fica mais fácil, embora sem justificativa, entender a razão do ataque pelos aviadores alemães.

[24] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de terça feira, 26 de agosto de 1941, pág. 5.

[25] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.

[26] O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, também é apresentado por alguns jornais como Teodósio da Silva Ramos. Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[27] Confesso que pensei não ser real a notícia envolvendo a morte do conferente Fraga segurando a nossa bandeira. Imaginei que poderia ser o tipo de notícia ufanista, típica da propaganda do governo Vargas. Uma “patriotada” como se diz hoje em dia. Mas tudo indica que a história é verídica, segundo notícias vinculadas na época pela própria BBC. Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4 e o jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, págs. 1, 2 e 3.

[28] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

[29] Ver Diário da Noite, Rio de janeiro-RJ, edição de sexta-feira, 4 de abril de 1941, págs. 1 e 2. Os jornais cariocas basicamente reproduziram uma reportagem feita pelo jornal A Tarde, de Salvador, que deu o furo com as informações transmitidas pelo jornalista Larry Alena, da Associated Press, que realizou uma visita ao Taubaté em Alexandria após a sua chegada.

[30] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.

[31] Mas essa situação só vai acontecer depois da deposição de Getulio Vargas. Somente em agosto de 1946, durante o governo de Gaspar Dutra, o navio “Camboinhas” chega ao Rio com os despojos de José Francisco Fraga.

[32] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 3.

[33] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 3 de abril de 1941, pág. 1 e a edição de sábado, 12 de abril de 1941, pág. 3.

[34] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

[35] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[36] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[37] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 8 de julho de 1954, pág. 3.

[38] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[39] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

O DIA EM QUE ILHÉUS FOI (QUASE) BOMBARDEADA

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Aeroporto de Ilhéus, na Bahia. (Foto: Reprodução/Infraero)

AUTOR – Franklin Albagli.

Quase todos aqueles que se interessam por aviação, já ouviram referências aos perigos que representam os pousos e decolagens no aeroporto de Ilhéus, destino turístico do litoral baiano.

Tido por muitos como o Saint Martin brasileiro, este aeroporto lembra em muito o caribenho, ambas as cabeceiras iniciando ou terminando na água – de um lado o oceano atlântico e do outro o rio cachoeira – possui uma pista curta de apenas 1.577 m, sendo batido constantemente com fortes ventos de través, prejudicando assim os pousos e decolagens.

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Pouso no Aeroporto de Ilhéus – Fonte – http://www.panoramio.com/photo/9450170

Não é sem motivo, que o prestigioso site Aeroflap, considera o aeroporto de Ilhéus como o terceiro mais perigoso do Brasil.

A despeito disso e do razoável tráfego que tem, felizmente nenhum acidente fatal ali aconteceu.

Implantado em 1939, talvez por esta localização desfavorável, durante a WWII, no planejamento estratégico objetivando a implantação de pistas de pouso alternativas no apoio à campanha anti-submarina então levada a cabo no Atlântico Sul, o aeroporto de Ilhéus não foi contemplado com melhorias, tendo sido escolhida a cidade de Caravelas.

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Cidade de Ilhéus na década de 1940 – Fonte – https://www.ilheus.blog.br/antigas/

Esse preâmbulo, um tanto extenso, reconhecemos, tem por objetivo oferecer uma ilustração sobre o tema, buscando que os leitores fiquem familiarizados com o mesmo antes de enveredarmos pelo assunto principal.

Naqueles difíceis tempos de 1943, a pista do aeroporto de Ilhéus não era muito diferente, conforme relata o oficial aviador Ivo Gastaldoni, envolvido na época, em missões de patrulha do nosso litoral, conforme se segue: (1) 

     ….. O campo de Ilhéus tinha duas pequenas pistas gramadas: a pista 09, com 700 metros de comprimento e a pista 12 com 600 metros. O cruzamento das duas pistas acontecia bem no meio da pista 12 e a 100 metros da cabeceira da pista 09. É claro que o campo não era adequado para o Hudson, mas no dia 21 de abril de 1943, o A-28 n° 30, pousou lá. (2)

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O A-28A Hudson da FAB, em um site russo – Fonte – http://wp.scn.ru/en/ww2/b/550/26/0

Às 14h00PM desse dia, eu havia decolado para uma missão de busca em uma área cujo ponto central ficava a 60 milhas ao largo de Garcia D’Ávila. Faziam parte da tripulação, o sargento mecânico Ávila, o sargento radiotelegrafista Galvão e o cabo artilheiro Jackson. É que uma hora antes, houvera uma transmissão de rádio partindo daquele ponto, onde não havia registro de navio algum e há dias vínhamos tendo como missão secundária, buscar um veleiro branco de três mastros arvorando uma bandeira argentina. Suspeitava-se que esse veleiro andasse abastecendo submarinos inimigos e se o encontrássemos deveríamos ordenar que aproasse para o porto mais próximo, ou ataca-lo se não fôssemos obedecidos.

Depois de executado um cuidadoso e infrutífero plano de busca tipo quadrado crescente, estava a ponto de regressar quando recebi uma mensagem cifrada que, decodificada, dizia mais ou menos o seguinte: “Navio não identificado atacou Ilhéus a tiros de canhão. Verifique o seu combustível e, se possível, investigue. Liberdade de ação”.

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De onde estava, rumei para Ilhéus e à medida que avançava fui ficando tenso e preocupado. Para aliviar a tensão comecei a raciocinar quase dialogando com os meus botões. Droga, pensava eu: há duas semanas ataquei um submarino e não fiquei tão tenso como agora. Porque haveria de ficar preocupado? Ou seria medo que estava sentindo?

– É claro, responderam os meus botões. Você estava treinando para aquela missão. Você conhecia e sabia utilizar o seu equipamento, você sabia o que estava enfrentando, você conhecia os procedimentos técnicos e táticos, conhecia o inimigo e sabia o comportamento dele, você já havia feito simulações semelhantes, tratava-se, pois, de uma mera rotina. Agora é diferente, você está indo para o desconhecido. Mas não se preocupe e comece a formular hipóteses bem como prepare um procedimento para cada hipótese. Era pura verdade. Eu não sabia se o “agressor” era um navio de guerra ou mercante, se era de grande porte ou pequeno porte, se havia ou não armamento antiaéreo e onde estaria localizado este armamento.

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Vários A 28 foram vistos alinhados em uma base na costa brasileira – Fonte – http://www.sixtant.net/2011/artigos.php?cat=brazilian-air-force-*-&sub=fab-(31-pages–100-images)&tag=17)lockheed-a-28-a-hudson

Enquanto voava, fui montando o meu esquema. Caso seja um navio de guerra, ficarei distante e manterei contato permanente com a base, transmitindo tudo o que puder observar. Se for mercante, deverá ser de grande porte e os canhões estarão na popa, portanto não poderão atirar na direção da proa e assim por diante. Tão logo atravessamos uns bancos de chuva ao largo de Maraú, divisamos Ilhéus e um enorme navio com a proa voltada para o norte a 3 ou 4 milhas da costa. Iniciei uma aproximação pela proa, descendo para 150 metros, pois queria ficar em ângulo morto para os canhões da popa. Próximo do navio, com as metralhadoras do nariz armadas e o olho grudado no visor, o Ávila, que sentado na banqueta do copiloto observava pelo binóculo, pediu que não abrisse fogo porque os tripulantes, de peito nu, agitavam as suas camisas no ar em sinal de boas–vindas.

Travei as metralhadoras e circulei o navio, enquanto o Galvão tentava estabelecer comunicação por meio da lâmpada Aldis. Nenhuma resposta, mas tive a sensação de que o navio estava com problemas de governabilidade. Só havia um jeito, ou seja, pousar em Ilhéus e verificar o que tinha ocorrido. Informei à base a minha avaliação e disse que estava manobrando para pousar e logo depois informei: “no solo às 16h35min PM”.

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Fonte – http://www.sixtant.net/2011/artigos.php?cat=brazilian-air-force-*-&sub=fab-&tag=17)lockheed-a-28-a-hudson

Primeiro acorreram dois pilotos do aeroclube e depois uma verdadeira multidão. Em resumo, acontecera o seguinte: Ilhéus não fora atacada e os tiros de canhão foram disparados sim, mas para chamar a atenção, pois se fosse usado o radiotelegrafo estaria sendo violado o silencio de rádio, ou o que seria pior, estaria atraindo submarinos. Portanto a minha suposição inicial estava certa: o navio estava avariado e corria o risco de ser jogado contra o litoral.

Informei tudo para a base, e em resposta, Major Aquino de saudosa memória disse: “inaugurar um campo de pouso para Hudson é privilégio desse comando, neste caso está justificado. Alivie a carga, retire as bombas ou proceda como entender”.

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Foto de uma página do Diário de Guerra da 4ª Frota dos Estados Unidos, cujo comando tinha base em Recife, informando que o navio de guerra brasileiro JAGUARÃO partia de Ilhéus para Salvador, que normalmente nestes relatórios os militares americanos denominavam Bahia. Ilhéus consta em várias referências neste tipo de documentação – Arquivo do Tok de História.

O avião estava com apenas 500 galões de gasolina nos tanques e tinha no compartimento de bombas, duas MK 17 A e duas bombas de treinamento enchidas com água. Considerando que o peso do avião já estava reduzido, resolvi descarregar as bombas. Tomada a decisão, olhei para as pistas de pouso e veio-me a ideia de iniciar a decolagem na pista 12 e no cruzamento, deixar que a tendência própria do avião fizesse uma mudança de proa de 30° para a esquerda e o levasse para a pista 09, onde continuaria a correr pelos 600 metros restantes dessa pista. Optei por esta decolagem “em curva” e assim foi feito. O sol já se tinha posto no horizonte, quando o Hudson alçou do chão.

Nessa mesma noite, o Comando Naval do Leste despachou um rebocador para socorrer o navio. Tratava-se do mercante alemão Vindhuck, que apresado no porto de Santos, estava sendo levado para os Estados Unidos por tripulação norte americana. Acontecera que, antes de entregar o navio, a tripulação alemã sabotara suas máquinas. (3)

A melhor consequência desse episódio foi que o próprio aeroclube de Ilhéus coordenou os serviços de aterro e reorientou a pista de pouso a fim de torna-la perfeitamente utilizável pelos nossos aviões. (4)


NOTAS

  • Extraído com a devida autorização, do livro Memórias de um Piloto de Patrulha, de autoria do Brigadeiro Ivo Gastaldoni.
  • A falta de campos de pouso alternativo para Hudson, no trecho Salvador-Caravelas era a grande preocupação dos pilotos que faziam patrulhas anti submarinas partindo da base de Salvador.
  • Quando o Brasil rompeu relações diplomáticas com o Eixo, o Windhuck, esplêndido navio lançado ao mar pouco antes da guerra, vinha de Capetown na Africa do Sul e ao chegar em Santos fez-se passar pelo navio japonês Santos Marú. Não deu certo e ele foi apresado. Muito dos seus tripulantes após a internação, depois da guerra por aqui permaneceram, constituíram famílias e abriram negócios. Isso, porém, será outra história
  • Lockheed A-28 Hudson
  1. Ficha Técnica
2.    Fabricante 3.    Lockheed Aircraft Company
4.    Modelo 5.    A-28 Hudson
6.    Ano Entrada Serviço 7.    1939
8.    Produzidos 9.    2.000 (estimado)
10. Motor 11. Dois Wright Cyclone GR-1820-G205A radiais a pistão de 1.200 hp cada.
12. Envergadura 13. 19,98 m
14. Comprimento 15. 13,50 m
16. Altura 17. 3,32 m
18. Área da Asa 19. n/d
20. Peso Vazio 21. 5.276 kg
22. Peso Máximo 23. 7.938 kg
24. Tripulação 25. 6
26. Armamento 27. Sete metralhadoras .30 (nariz, torre dorsal e cauda) e 597Kg de bombas
28. Velocidade Máxima 29. 357 km/h
30. Velocidade Cruzeiro 31. n/d
32. Teto 33. 6.401 m
34. Alcance 35. 3.154 km
  1. História
  2. Designação da RAF (Royal Air Force) para os A-28 e A-29. O “Hudson” foi a versão militar do Lockheed 14 Super Electra. Não se mostrou apropriado como bombardeiro médio, mas foi utilizado em grande número como avião ASW (anti-submarine war). O “Hudson” foi uma encomenda de guerra do governo britânico, e, mais tarde, utilizado nas linhas de abastecimento do Commonwealth (Comunidade Britânica – associação de 54 ex-colônias britânicas tais como Austrália e Canadá) e em outros serviços. A família de aviões desenvolvida a partir do Electra foi desde o Hudson, Lodestar e Ventura até o Harpoon. O Super Electra voou pela primeira vez em 1937 e era muito popular entre as companhias aéreas, sendo que o milionário e aviador Howard Hughes deu a volta ao mundo em 1938 num deles. A produção do “Hudson” alcançou 2.941 unidades em quatorze versões.

A ESPIONAGEM EM NATAL E PARNAMIRIM FIELD NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – O CASO DO ENGENHEIRO PERNAMBUCANO QUE TRABALHOU PARA OS NAZISTAS

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Rostand Medeiros – Escritor e membro do IHGRN

Texto publicado originalmente no blog Papo de Cultura, do jornalista Sérgio Vilar – http://papocultura.com.br/nazista-em-natal/

Muitos hoje desconhecem a importância estratégica do Brasil durante o maior conflito bélico da humanidade. Além de grande fornecedor de matérias primas e materiais de alto valor estratégico o Brasil possuía alguns locais de extrema importância geográfica para uso da aviação e das forças navais, caso principalmente de Natal e Recife. 

Não é surpresa que antes mesmo da entrada do Brasil na conflagração, os nazistas já tinham olhos postos e muito atentos sobre o território nacional. Foi o Abwehr, uma organização de inteligência militar alemã que existiu entre 1920 a 1945, que cumpriu esta missão. O objetivo inicial da Abwehr era a defesa contra a espionagem estrangeira – um papel organizacional que mais tarde evoluiu consideravelmente, principalmente após a ascensão dos nazistas ao poder em 1933. Esta organização sempre esteve muito próxima ao Comando Supremo das Forças Armadas (Oberkommando der Wehrmacht – OKW) e do próprio Adolf Hitler, com seu quartel general em Berlim, adjacente aos escritórios do OKW.

Wilhelm Canaris [1887 - 1945], Deutscher Admiral, Chef der Spionageabwehr 1935-1944, Mitglied des Widerstands vom 20. Juli 1944, hingerichtet.
Wilhem Canaris
Quem comandou por nove anos a Abwehr  foi o vice-almirante Wilhem Franz Canaris. Considerado até os dias atuais como uma verdadeira lenda e um dos indivíduos mais interessantes e misteriosos da história da Segunda Guerra Mundial. Canaris nasceu em 1 de janeiro de 1887 em Aplerbek, Alemanha. Jovem ainda começou a carreira naval e tornou-se oficial da Marinha. Era considerado como um homem inteligente, dinâmico, que havia viajado muito e conhecia seis línguas, inclusive o português. Foi comandante de submarinos na Primeira Guerra Mundial e, apesar da rivalidade entre as duas nações, tinha grande respeito pela Marinha Real da Grã-Bretanha, a Royal Navy.

Sob a direção de Canaris a Abwehr  se tornou uma vasta organização de informações que incluía uma grande rede de espionagem em numerosos países estrangeiros, utilizando extensamente as missões diplomáticas alemãs. Essa rede foi primeiramente organizada em países que eram considerados os prováveis adversários da Alemanha do novo conflito que surgia no horizonte, principalmente a Grã-Bretanha. Depois a rede foi implantada em locais de forte significação estratégica no Hemisfério Ocidental.

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A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial.

Apesar do maior país da América do Sul ser considerado pela Alemanha nazista um país amigo do ponto de vista político, logo que a Guerra iniciou em 1939 o Abwehr  agiu para organizar um amplo serviço de informações em nosso país[1].

Suástica Sobre o Brasil

A espionagem alemã no Brasil esteve principalmente sob o comando de Albrecht Gustav Engels, um engenheiro que vivia no Brasil desde 1923, fugindo da crise que se abateu no seu país após a Primeira Guerra Mundial. Aqui Engels  trabalhou na empresa Siemens, na Companhia Siderúrgica Brasileira e depois foi gerente da Companhia Sul-americana de Eletricidade em Belo Horizonte, sucursal da empresa alemã Allgemeine-Elektrizitäts Gesellschaft (AEG), onde alcançaria cargo de direção na América do Sul. Casou com a alemã Klara Pickardt em 1927, onde nasceu seu único filho e três anos depois se mudou para o Rio de Janeiro, a então Capital Federal.

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Antes do início da guerra Engels foi com a família para três meses de férias a Alemanha e outros países europeus. Nesta viagem reencontrou em Gênova, cidade portuária italiana, um velho amigo chamado Jobst Raven, então capitão da Wehrmacht, o exército alemão, e que trabalhava na seção econômica do Abwehr. Deste contato Engels se tornou espião e passou a enviar inúmeros relatórios sobre a situação econômica, industrial e militar dos países sul-americanos e Estados Unidos. Com o início da Guerra este trabalho se ampliou bastante.

Engels (cujo codinome era “Alfredo”), com a colaboração de importantes membros da colônia alemã, que tinham cargos chaves em fortes empresas comerciais no país, começou a recrutar alemães natos, ou nascidos no Brasil, e estabeleceu se grupo de espionagem.

A organização de Engels não foi a única que operava no país, mas foi a maior e mais bem organizada. Esta rede de espionagem buscava informações variadas sobre o país, incluindo aspectos da política interna, sobre pontos estratégicos, a geografia litorânea e sobre a movimentação dos transportes. Para enviar suas informações a Abwehr sem serem descobertos os espiões germânicos em terras tupiniquins empregavam diversos recursos, tais como tinta invisível, pseudônimos, símbolos nos passaportes, códigos telegráficos, correspondência para endereços disfarçados, microfotografias e mensagens enviadas de estações de rádios clandestinas[2].

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A movimentação nos portos brasileiros, como o de Santos (foto), eram alvos prioritários dos espiões nazistas no Brasil – Fonte – http://www.navioseportos.com.br/site/index.php/historia/historia-da-mm/195-a-expansao-1941-a-1989

Os melhores relatórios dos espiões de Engels tinham foco em inteligência naval e questões relativas ao tráfego marítimo. As informações vinham de tripulantes e funcionários que trabalhavam em navios e escritórios de terra das companhias marítimas nos principais portos brasileiros e incluíam vitais informações estratégicas. Graças a estes relatórios, a Kriegsmarine, a Marinha alemã, pode planejar interceptações de uma enorme quantidade de navios mercantes aliados que partiam da América do Sul.

É verdade que uma parte do serviço de espionagem de Engels era formada por espiões que estavam ligados a uma organização com algum nível de estrutura e financiadas pelo Abwehr, mas também havia muitas pessoas comuns, que atuavam de forma amadora e independente, querendo de alguma maneira ajudar a pátria distante.

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Foto de várias pessoas acusadas de espionagem nazista no Brasil e publicadas no jornal Diário Carioca, de 2 de março de 1943. Entre eles temos brasileiros natos e naturalizados e cidadãos alemães. Tipos comuns, distante da ideia dos espiões criada pelo cinema.

Apesar de problemas que existiram devido ao amadorismo de vários espiões e informantes, é fato que graças às comunicações das redes de Engels, os relatórios obtidos pelos agentes nazistas na Argentina, Estados Unidos, México, Equador e Chile foram enviados para a Alemanha através de estações de rádios clandestinas brasileiras. Esta extensa rede conseguiu durante algum tempo enganar muito bem os serviços de contraespionagem britânica e norte-americana. 

O Nordeste Como Alvo 

Entre os homens que Engels conhecia com perfil para trabalharem como espiões estava Herbert Friedrich Julius von Heyer, ou Herbert von Heyer. Este era um filho de alemães nascido no Brasil em 1901, na cidade paulista de Santos, que aos quatro anos von Heyer seguiu com a família para Alemanha e chegou a lutar na Frente Russa durante a Primeira Guerra Mundial. Deu baixa do serviço militar como sargento em 1919, retornando ao Brasil quatro anos depois e desde 1938 trabalhava na sede carioca da empresa de navegação Theodor Wille & Cia.

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Herbert Friedrich Julius von Heyer, ou Herbert von Heyer. Fonte – Livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, pág. 37.

Quando von Heyer esteve na Alemanha no outono de 1941, Engels avisou ao capitão Jobst Raven para encontrar, contatar e cooptar o antigo sargento para a causa. O que aconteceu sem maiores problemas e von Heyer passou a utilizar o codinome “Humberto Heyer”.

Engels e o novo colaborador começaram a trabalhar juntos no Rio, em dois escritórios conjugados de um edifício localizado na Rua Buenos Aires, 140, no Centro. Em julho daquele ano Engels informou a Berlim que von Heyer se deslocaria a Recife para recrutar possíveis colaboradores na capital pernambucana e saber das atividades dos norte-americanos na região.

Ele chegou à cidade faltando dez minutos para as cinco da tarde do dia 4 de julho de 1941, uma sexta feira. Desembarcou do hidroavião “Caiçara”, da empresa Syndicato Condor no chamado “Aeroporto de Santa Rita”, onde então amerissavam os hidroaviões de passageiro na Bacia do Pina-Santa Rita[3].

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Hidroavião em Recife – Fonte – http://www.fotolog.comtc211078575

Apesar de não possuir dados comprobatórios sobre isso, provavelmente quando o “Caiçara” sobrevoou a região do Porto de Recife, o espião Humberto deve ter visto atracados quatro belonaves de guerra da marinha dos Estados Unidos, a US Navy. Eram os cruzadores Memphis (CL 13), Cincinnati (CL 6) e os destroieres Davis (DD 395) e Warrington (DD 383) e certamente Von Heyer se questionou o que aquelas naves de guerra faziam ali. Mas aquela não seria sua única e desagradável surpresa no Nordeste do Brasil[4].

Logo o espião hospedou-se no tradicional Grande Hotel e manteve um primeiro contato com Hans Heinrich Sievert.

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O Grande Hotel de Recife – Fonte – http://www.fernandomachado.blog.br/novo/?p=88384

Von Heyer passou oito dias em Recife e através do apoio de Sievert realizou várias reuniões na tentativa de angariar novos adeptos para a causa. Algumas foram produtivas e outras nem tanto. Entre estes manteve contato com o engenheiro elétrico alemão Walter Grapentin para a instalação de uma estação de rádio de ondas curtas, mas este recusou o trabalho[5].

Certamente o melhor elemento contatado por von Heyer foi Hans Sievert. Este era um alemão naturalizado brasileiro, tinha 37 anos, havia chegado ao Brasil em 1924, era casado com a alemã Wilma Korr, sendo membro destacado da tradicional comunidade germânica na capital pernambucana, além de gerente e sócio da antiga e conceituada firma Herm Stoltz & Cia. Sievert onde teve uma ascensão muito positiva na Herm Stoltz, saindo do posto de simples empregado, passando a ser gerente e finalmente sócio. Estava tão bem financeiramente que em 1932 retornou da Alemanha para o Recife no dirigível Graf Zeppelin[6].

O Serviço em Natal

Segundo o brasilianista Stanley E. Hilton, em seu livro ““Suástica sobre o Brasil : a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944”, nesta viagem a Recife o espião von Heyer já estava sendo vigiado pelo pessoal do Federal Bureau of Investigation – FBI, a mítica unidade de polícia do Departamento de Justiça dos Estados Unidos. Consta que o homem a serviço do Abwehr teria deixado Recife para uma rápida viagem a Natal, provavelmente em algum avião de carreira do Syndicato Condor[7].

Americans in Natal (14)
Natal, metade da década de 1930

Na capital potiguar ele teria se encontrado com os alemães Ernest Walter Luck, seu cunhado Hans Werbling e Richard Burgers. É provável que este encontro tenha ocorrido na casa de Luck, que servia de cônsul alemão na cidade, na Rua Trairi, 368, no bairro de Petrópolis. Todos esses alemães já eram radicados há vários anos na capital potiguar, partidários e propagandistas de primeira linha da causa nazista. Mas certamente o que deve ter impressionado o espião von Heyer em Natal foi o acentuado movimento de aviões norte-americanos, a presença de tropas brasileiras nas ruas e o imenso volume das obras desenvolvidas na construção da base aérea em Parnamirim e das bases de hidroaviões e de navios de guerra nas margens do Rio Potengi.

Aquilo era muito grave e von Heyer nem esperou seu retorno para o Rio. Antes de seguir para Fortaleza e Belém, destino final de sua viagem, ele enviou uma carta, certamente feita à base de tinta invisível, contando as preocupantes novidades ao seu chefe Engels.

Quadrimotor C-87 abastecendo.
Abastecimento de um C-87 em Parnamirim Field – Livro-Trampolim para a vitória, pág 129, de Clyde Smith Junior, 1993.

O que estava acontecendo em Recife e Natal, em uma das áreas mais estratégicas de todo Oceano Atlântico, certamente tinha de ser mais bem avaliado para ser informado ao Abwehr. Mas como isso poderia ser feito sem chamar atenção dos americanos?

A solução veio através de Hans Sievert, que conhecia um pernambucano com sólida formação como engenheiro, oriundo de família tradicional, com muitos contatos proveitosos e que poderia ampliar as informações do que acontecia na capital potiguar.

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O escolhido foi Luiz Eugênio Lacerda de Almeida. Era filho do desembargador Luiz Cavalcanti Lacerda de Almeida e de Dona Maria Elisa. Tinha 46 anos, havia estudado no tradicional Ginásio Porto Carreiro, casou em 1922 com Maria Cândida Pereira Carneiro, tinha três filhos e residia na Avenida Beira Mar, número 3.000, em Recife. Na época ele trabalhava na Destilaria Central Presidente Vargas, pertencente ao Instituto do Açúcar e do Álcool e localizada no município do Cabo, atual Cabo de Santo Agostinho.

O engenheiro e sua esposa eram muito bem situados na sociedade pernambucana, possuindo parentesco com as tradicionais famílias Brennand e Burle, além do conde Ernesto Pereira Carneiro, empresário, politico, jornalista e proprietário do respeitado Jornal do Brasil, com sede no Rio de Janeiro.

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Jornais de várias partes do país também enalteceram a ligação do engenheiro pernambucano com o Integralismo, como o Diário da Tarde, de Curitiba-PR, na sua edição de terça feira, 30 de junho de 1942, pág. 1.

Segundo o jornal O Radical, do Rio, Eugênio Lacerda de Almeida havia sido Integralista e ideologicamente tinha um posicionamento favorável em relação ao Terceiro Reich de Adolf Hitler. Provavelmente isso explica a sua amizade com Hans Sievert[8].

Não existe uma comprovação da data que Eugênio Lacerda de Almeida chegou a Natal, mas se sabe que desembarcou em um voo da Panair do Brasil, pago pela Herm Stoltz & Cia. O fato deste engenheiro pernambucano haver chegado a Natal através de um voo desta empresa aérea pode explicar muito sobre sua infiltração nas obras de Parnamirim.

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Cerimônia militar em Parnamirim Field – https://catracalivre.com.br

Em 1941 o Brasil ainda era um país neutro na Segunda Guerra e não queria de modo algum comprometer sua neutralidade. Oscilando ora para o lado do Eixo, ora com acenos aos Aliados, o regime ditatorial de Getúlio Vargas tolerou tanto as atividades dos nazistas no Brasil, quanto à construção de vários aeroportos pelos americanos. Estes aeroportos, cujos principais eram os de Belém e Natal, jamais poderiam ser construídos por militares estadunidenses. A solução encontrada pelo governo americano foi colocar em campo a Panair do Brasil, que nada mais era do que uma subsidiária da empresa aérea americana Pan American Airways, com recursos para tocar as obras vindas do ADP (Airport Development Program – Programa de Desenvolvimento de Aeroportos). Então teve início a construção das instalações destinadas a servirem como principais bases de transporte e transbordo ao longo da rota do Atlântico Sul.

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Na foto vemos um Douglas C-47 Dakota em Parnamirim Field.

Evidentemente que muito dinheiro forte estava circulando em Natal, fato este que tanto atraía prostitutas, malandros e ladrões, quanto pedreiros, mestres de obras e engenheiros. Pernambuco já possuía há décadas uma escola de engenharia e alguns engenheiros ali formados convergiram para a capital potiguar atrás de dólares. Certamente a chegada de Eugênio Lacerda de Almeida a Parnamirim, vindo em um avião da Panair do Brasil, possivelmente bem trajado e distribuindo simpatia, não deve ter alertado as autoridades. Aliado a isso temos que pensar que ele talvez conhecesse alguém na área das obras para apresentar o trabalho que ali era realizado. Esse pretenso contato, de forma inadvertida, ou em estreita cooperação, lhe apresentou o engenheiro encarregado das obras, que lhe trouxe então as plantas da construção das pistas de aterrissagem e dos muitos locais administrativos que seriam utilizados por americanos e brasileiros. Ardilosamente Eugênio Lacerda de Almeida guardou na memória o que viu nas plantas da grande base e depois, reservadamente, desenhou um croqui com detalhes do projeto.

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Foto atual da Base Naval de Natal, que teria sido espionada pelo engenheiro Eugênio – Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/portoes-abertos-base-naval-de-natal-realiza-exposicao/205460

Existe a informação que além de “visitar” as obras da base de Parnamirim, o engenheiro teria igualmente visto as obras da futura Base Naval de Natal[9]. À noite, hospedado em um hotel, ao entabular conversas com pessoas que trabalhavam nas obras em Natal, soube de detalhes dos projetos de ampliação do porto da cidade. No outro dia ele voltou a Recife a bordo do navio Cantuária[10].

Na capital pernambucana, ao se encontrar com Hans Sievert, o engenheiro Eugênio Lacerda de Almeida quis lhe reportar o que viu, mas o alemão exigiu um relatório por escrito, mas afirmou que depois o destruiria. 

Capturando As Vermes! 

Em muito pouco tempo a situação virou completamente.

Os afundamentos e os chocantes relatos dos sobreviventes levaram a um clima de intensa animosidade com a Alemanha, com manifestações em todo o país, algumas violentas, com a depredação de bens ligados a alemães, e onde se exigia que o Brasil declarasse guerra ao Eixo (Alemanha, Itália e Japão), o que foi feito pelo presidente Vargas em agosto de 1942.

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O afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães alterou a participação do Brasil no conflito. Foto meramente ilustrativa – Fonte – http://www.navioseportos.com.br/site/index.php/historia/historia-da-mm/195-a-expansao-1941-a-1989

Mesmo tendo vários navios afundados por submarinos alemães e com muitos de seus cidadãos mortos, O Brasil era um país que teimava em ficar em cima do muro, sem se comprometer demasiadamente na Guerra e tentava tirar vantagens dos dois lados da contenda. Mas conforme cresciam os ataques dos submarinos alemães aos navios de carga brasileiros, a revolta da população aflorou intensamente e a boa vida dos espiões alemães acabou completamente em terras tupiniquins[11].

O desmantelamento das redes de espionagem deu um enorme trabalho para o governo Vargas, que levou algum tempo para conseguir este objetivo. Mas em 25 de fevereiro de 1942 os alemães Hans Sievert e Walter Grapentin prestaram depoimentos ao então Secretário de Segurança de Pernambuco, o Dr. Etelvino Lins de Albuquerque, e ao delegado Fabio Correia de Oliveira Andrade, nas dependências da Delegacia de Ordem Política e Social, o DOPS, em Recife e eles entregaram tudo mundo[12].

Logo, para surpresa geral na capital pernambucana, um dos chamados a depor foi Luiz Eugênio Lacerda de Almeida.

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Sievert confirmou que o engenheiro foi a Natal por conta da empresa Herm Stoltz & Cia, que o enviou para conhecer a obra para a empresa alemã melhor se preparar para “candidatar-se as concorrências que existiam em Parnamirim”. Uma situação completamente ilógica e ridícula diante do estado de extrema desconfiança e quase beligerância entre alemães e americanos na época.

Já Eugênio Lacerda de Almeida informou que passou apenas um dia em Natal e negou a autoria do croqui produzido sobre a base de Parnamirim. Entretanto, talvez por receio de uma acareação, se retraiu ao ser confrontado com o material e confirmou que foi ele que produziu os desenhos. Afirmou que primeiramente negou o fato por medo de se prejudicar, pois havia recebido de Hans Sievert a garantia que o material havia sido destruído. Eugênio Lacerda de Almeida comentou também que na época da feitura dos desenhos, quando o Brasil ainda se encontrava neutro, ele havia se tornado “admirador das vitórias alemãs” e na sua concepção ele não estava prejudicando o Brasil.

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As estratégicas bases aéreas em Natal e Belém foram importantes na engrenagem de guerra doa Aliados no Brasil. Na foto vemos um Douglas C-47 e um Consolidated B-24 Liberator.

A situação do engenheiro foi cada vez mais se complicando, principalmente quando ele teve de explicar a origem de 50 contos de réis (50.000$000) que recebeu de Hans Sievert. Até então a ida de Eugênio Lacerda de Almeida a Natal teria sido, por assim dizer, voluntária. Mas surgiu um depósito em sua conta corrente do Banco do Povo neste valor, creditado no dia 23 de dezembro de 1941. Aparentemente um gordo presente de natal!

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Espiões Nazistas que agiam em Santos, São Paulo – Fonte – http://atdigital.com.br/historiasdesantos/?p=94

Mas o dinheiro ficou depositado por seis meses, em uma espécie de conta de renda fixa que existia na época. Sievert afirmou em depoimento que entregou aquele dinheiro ao engenheiro pernambucano em confiança, sem documento comprobatório, para atender as necessidades de sua família no caso de surgirem “imprevistos contra a sua pessoa”[13].

O engenheiro Eugênio Lacerda de Almeida foi identificado, sujou os dedos quando fez sua ficha datiloscópica, fez retratos de frente e de perfil e depois saiu andando tranquilamente pela porta da rua!

Lei Frouxa! 

Ficou a cargo do Dr. José Maria Mac Dowell da Costa, Procurador do Tribunal de Segurança Nacional (TSN), analisar as provas contidas nos autos contra as pessoas acusadas de espionagem, ou de facilitação desta atividade, os chamados “Agentes do Eixo[14].

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Dr. José Maria Mac Dowell da Costa, Procurador do Tribunal de Segurança Nacional (TSN)

O Dr. Mac Dowell da Costa prometia através da imprensa que “seria inflexível no cumprimento do dever” e se algum daqueles 128 homens e mulheres pronunciados estivesse seriamente implicado nos artigos no Decreto Lei Nº 4.766, de 1º de outubro de 1942, que definia os crimes militares e contra a segurança do Estado, ele não hesitaria em aplicar a pena máxima existente – A pena de morte![15]

O nobre engenheiro Luiz Eugênio Lacerda de Almeida sofreu por parte da imprensa carioca, especialmente dos jornais Diário Carioca e O Radical, uma intensa pressão para que fosse condenado e recebesse uma punição exemplar[16]. Eugênio Lacerda de Almeida compareceu ao TSN no Rio e foi indiciado com base no Decreto Lei 431, de 18 de maio de 1938, Artigo 3º, no seu 16º inciso.

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Houve forte indignação com a liberdade do engenheiro pernambucano. Manchete do jornal O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, pág. 1.

Notem os leitores que de saída o engenheiro pernambucano não foi indiciado na chamada “Lei de Guerra”, que era o Decreto Nº 4.766, de 1º de outubro de 1942, uma lei bem mais dura, mas no Decreto Lei 431, de 1938. Este na sua parte inicial era definido como “Crimes contra a personalidade internacional, a Estrutura e a segurança do Estado e contra a ordem social”. E trazia no texto do seu inciso 16º o seguinte teor “Incitar ou preparar atentado contra pessoa, ou bens, por motivos doutrinários, políticos ou religiosos; Pena – 2 a 5 anos de prisão; se o atentado se verificar, a pena do crime incitado, ou preparado”[17]. Além disso, trazendo como verdadeiro “abre alas” de sua defesa, havia dezenas de cartas de autoridades e pessoas gradas, atestando a sua conduta e de como ele era uma pessoa ilibada[18].

Quase no fim do ano de 1943, sob a presidência do ministro Frederico de Barros Barreto, natural de Recife, o TSN promulgou várias sentenças contra os acusados de espionagem e vários deles foram condenados a pena de morte, entre eles Albrecht Gustav Engels.

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Aparelho de rádio achado com os espiões nazistas no Rio.

Mas para desgosto de muita gente, sedenta de sangue para vingar os mais de 1.081 mortos, em mais de 34 navios brasileiros afundados por submarinos do Eixo, nenhum dos acusados de espionagem foi parar diante de algum pelotão de fuzilamento. O Dr. Mac Dowell da Costa afirmou a um periódico mineiro que os casos que estavam chegando ao TSN eram anteriores ao reconhecimento da declaração de guerra, sendo impossível aplicar a pena de morte[19].

Esses condenados a morte tiveram a pena alteradas para 30 anos de prisão, mas muitos não cumpriram sequer dez anos pelos seus atos. O grande chefe Engels logo saiu da cadeia e foi ser funcionário, logicamente, de uma empresa alemã. No caso a Telefunken do Brasil, aonde chegou a presidência da mesma[20]. Hans Heirich Sievert e Herbert von Heyer foram condenados a 25 anos de prisão cada um. Sievert logo deixou a cadeia e aparentemente foi morar em Petrópolis, Rio de Janeiro, onde faleceu em 17 de novembro de 1979[21].

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Já von Heyer penou um pouco mais. Em 1952 vamos encontrá-lo encarcerado no mítico e tenebroso presídio da Ilha Grande, no Rio de Janeiro, onde era considerado um preso de bom comportamento e dava aulas de inglês para o comandante da instituição prisional[22].

Não consegui apurar, mas acredito que o engenheiro Luiz Eugênio Lacerda de Almeida não passou um dia sequer na cadeia. Ele faleceu no Rio de Janeiro, em 2 de dezembro de 1975[23].

Final

Não causa nenhuma surpresa que a maioria dos espiões nazistas que operaram no Brasil não quis retornar para sua tão amada nação de origem após o fim da guerra. Simplesmente após o fim do conflito ninguém no Brasil se importou muito com essa gente e represálias, até onde sei, nunca aconteceram. O tempo apagou quase tudo sobre esses casos!

Já nos Estados Unidos, por exemplo, a coisa foi bem diferente. Começa que o Presidente Franklin D. Roosevelt, temeroso que um tribunal civil fosse demasiado indulgente com espiões nazistas, criou um tribunal militar especial para esse tipo de caso. Isso levou a execução na cadeira elétrica de seis espiões nazistas[24].

Já na Inglaterra foi criada a “Lei da Traição”, que após passar pelo parlamento e receber o assentimento real, tinha apenas uma sentença prioritária: a morte. Lá, Entre 1940 e 1946, dezenove espiões e sabotadores foram processados sob a Lei da Traição e executados. Um vigésimo espião – um jovem diplomata português – foi condenado à morte, mas a sua pena foi comutada para prisão perpétua após a intervenção do governo português[25].


NOTAS

[1] Ver os livros Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 17 a 19 e O Brasil na mira de Hitler, Roberto SANDER. Rio de Janeiro: Objetiva, 2007, págs. 23 a 33.

[2] Ver os livros Hitler’s Spy Chief: The Wilhelm Canaris Mystery. New York, NY, EUA: Pegasus Books, 212, págs, 23 a 45. Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 20 a 24.

[3] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de sábado, 5 de julho de 1941, pág. 2. O interessante foi que von Heyer desembarcou utilizando seu nome verdadeiro e este antigo ponto de embarque e desembarque de hidroaviões em Recife ficava localizado onde atualmente existem duas grandes torres de apartamentos, construídas pela empresa Moura Dubeux, as margens do Rio Capibaribe. Estas torres são dois edifícios de luxo de 42 andares, construídos no Cais de Santa Rita, no bairro de São José e conhecidas popularmente como as “Torres Gêmeas”. A construção das torres começou em 2005 e foi concluída em 2009, após batalha judicial com o Ministério Público Federal, que apontava irregularidades na obra. Com sua excessiva proximidade com o mar e grande altura, os prédios diferem radicalmente do entorno do bairro histórico. Sobre esse assunto ver – https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2015/06/01/obra-em-bairro-historico-inflama-debate-sobre-verticalizacao-do-recife.htm

[4] Aquelas naves em Recife estavam sob o comando do vice-almirante Jonas H. Ingran, como parte da Task Force 3, que futuramente, com a ampliação das ações de combate da US Navy no Atlântico Sul, seria designada como Fourth Fleet (Quarta Frota).

[5] Sobre o encontro entre Grapentin e von Heyer ver as declarações do primeiro para a polícia pernambucana, reproduzidas no Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de domingo, 29 de março de 1942, pág. 4 e no livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, pág. 40.

[6] A Herm Stoltz & Cia. foi uma empresa fundada em 1863, muito conceituada em todo país no transporte marítimo, com matriz no Rio e filial até na Alemanha. Era muito conhecida particularmente em Pernambuco, onde eram os agentes da empresa aérea teuto-brasileira Syndicato Condor. Já sobre as declarações de Hans Sievert para a polícia pernambucana, reproduzidas no Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de domingo, 29 de março de 1942, pág. 4. Já sobre a viagem no dirigível Graf Zeppelin, ver o Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de quinta feira, 13 de outubro de 1932, pág. 1.

[7] Segundo Stanley E. Hilton a informação da presença do espião von Heyer em Natal está inserida no relatório do FBI intitulado “Totalitarian activities – Brazil Today”, produzido em dezembro de 1942, mas sem referência de páginas. Afora isso não existe nenhum documento comprovatório da passagem deste espião por Natal. Entretanto é bastante crível sua presença na capital potiguar diante do que os americanos desenvolviam aqui em julho de 1941 . Ver o livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 40 e 41.

[8] Sobre os vários detalhes da vida de Luiz Eugênio Lacerda de Almeida ver o Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de segunda feira, 20 de fevereiro de 1922, pág. 1 e O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4.

[9] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 29 de maio de 1942, páginas 1 e 5.

[10] Eugênio Lacerda de Almeida não informou em qual hotel ficou em Natal e nem se manteve contato com os alemães residentes na cidade. Ver seu depoimento reproduzido no jornal O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4 e no Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 29 de maio de 1942, páginas 1 e 5.

[11] Sobre a derrocada dos espiões nazistas no Brasil, ver o livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 235 a 296.

[12] Etelvino Lins de Albuquerque foi Governador de Pernambuco entre 1952 e 1955, senador constituinte, ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) e deputado federal em duas legislaturas.

[13] Ver O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4.

[14] O Tribunal de Segurança Nacional (TSN) foi uma corte de exceção, instituída em setembro de 1936, primeiramente subordinada à Justiça Militar e criada diante dos traumas provocados no poder pela Intentona Comunista de novembro de 1935. Era composto por juízes civis e militares escolhidos diretamente pelo presidente da República e deveria ser ativado sempre que o país estivesse sob o estado de guerra. Com a implantação da ditadura do Estado Novo, em novembro de 1937, o TSN passou a desfrutar de uma jurisdição especial autônoma e tornou-se um órgão permanente. Nesse período passou a julgar não só comunistas e militantes de esquerda, mas também integralistas e políticos liberais que se opunham ao governo. Entre setembro de 1936 e dezembro de 1937, 1.420 pessoas foram por ele sentenciadas. O TSN foi extinto após a queda do Estado Novo, em outubro de 1945.

[15] Dos 128 implicados 77 eram estrangeiros, 40 brasileiros natos e 11 brasileiros naturalizados. Já os processos eram originários do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Pernambuco e São Paulo. Ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 2 de outubro de 1943, pág. 5. Sobre o Decreto Lei 4.766, de 1 de outubro de 1942, ver http://www2.camara.leg.br/legin/fed/declei/1940-1949/decreto-lei-4766-1-outubro-1942-414873-publicacaooriginal-1-pe.html

[16] Ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edições de domingo, 30 de junho e 17 de julho de 1942, respectivamente nas páginas 1 e 3.

[17] Sobre o Decreto Lei 431, de 18 de maio de 1938, ver http://www2.camara.leg.br/legin/fed/declei/1930-1939/decreto-lei-431-18-maio-1938-350768-publicacaooriginal-1-pe.html

[18] Sobre esta questão ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edições de domingo, 8 de junho de 1943, nas páginas 1 e 2.

[19] Sobre as declarações do Dr. Mac Dowell da Costa ver o Correio de Uberlândia, Minas Gerais-MG, edição de quinta feira, 25 de fevereiro de 1943, pág. 1.

[20] Ver o livro O Brasil na mira de Hitler, Roberto SANDER. Rio de Janeiro: Objetiva, 2007, págs. 106 e 119.

[21] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 17 de novembro de 1979, pág. 38, 1º Caderno.

[22] Ver Tribuna da Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, edição de segunda feira, 4 de fevereiro de 1952, pág. 7.

[23] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta feita, 3 de dezembro de 1975, pág. 24, 1º Caderno.

[24] Ver https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Pastorius

[25] Ver https://www.theguardian.com/world/2016/aug/28/britain-nazi-spies-mi5-second-world-war-german-executed

 

JOHN KENNEDY NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – A LUTA PELA SOBREVIVÊNCIA E O ENCONTRO DE DOIS MUNDOS

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John Kennedy, o homem sem camisa a direita, junto com a tripulação de sua lancha torpedeira PT-109 no Pacífico Sul em 1943.

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte (IHGRN) 

Antes mesmo do ataque pelos japoneses a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, que ocasionou a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, John Kennedy decidiu seguir adiante na carreira militar.

Mas ele era muito magro, com um histórico de doenças ao longo da vida, onde certamente não teria muitas condições de passar pelos rigorosos exames de admissão na Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Aí o filho do rico e influente Joseph Kennedy, ex-embaixador dos Estados Unidos na Inglaterra, usou a influência e os contatos de seu pai para dá um “jeitinho”. Mas nesse caso para ir trabalhar em uma instituição que o levaria futuramente para a guerra.

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O LTJG John Fitzgerald Kennedy, nascido em 29 de maio de 1917, em Brookline, Massachusetts, era filho do empresário, filantropo e político Joseph Patrick “Joe” Kennedy e da socialite Rose Elizabeth Fitzgerald Kennedy.

Na marinha ele começou em outubro de 1941, como alferes em uma mesa de escritório da Inteligência Naval, mas nove meses depois foi designado para a cidade de Chicago, onde cursou a Escola de Treinamento dos Oficiais da Reserva Naval. Na sequência entrou voluntariamente no centro de treinamento de lanchas torpedeiras, as famosas lanchas PT, ou PT Boat, e recebeu a patente de tenente (LTJG).

John Kennedy iria comandar uma lancha muito veloz que tinha 24 metros de comprimento, com peso de 56 toneladas, fortes cascos de madeira de duas camadas de 1 polegada (2,5 cm) de tábuas de mogno, impulsionada por três potentes motores Packard de 12 cilindros e 1.500 cavalos de potência (1.100 kW) por cada eixo de hélice, que alcançava a velocidade máxima projetada de 41 nós (76 km / h) e abastecidos com gasolina da aviação de alta octanagem.

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Lancha de patrulha americana, similar a utilizada por Kennedy na Segunda Guerra Mundial.

Estes barcos poderiam acomodar uma tripulação de três oficiais e doze a quatorze marinheiros, sendo equipada com metralhadoras e canhões de 20 m.m. Mas seu armamento principal eram quatro tubos para lançamento de torpedos de 21 polegadas (53 cm), contendo cada um deles 175 kg de explosivos. Este armamento, associado às altas velocidades, dava aos pequenos barcos condições de conseguirem alguma capacidade de enfrentamento contra grandes navios blindados. Pelo menos teoricamente! 

Davi Contra Golias 

Mas não era um combate nada fácil o que John Kennedy foi se meter. Para ter uma chance de atingir seu alvo as lanchas PT teriam que se aproximar a menos de duas milhas (3,2 km) contra seu alvo para conseguir um bom disparo.

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Disparo de torpedos de uma PT boat.

O problema é que a essa distância o veloz barquinho facilmente ficava ao alcance das armas inimigas e o navio adversário poderia manobrar para evitar ser atingido. Para melhora a capacidade de ataque das lanchas PT (e consequentemente a sobrevivência de sua tripulação) elas geralmente atacavam a noite e depois fugiam encobertos pela escuridão e pela ação de granadas de fumaça. Eufemisticamente os barcos PT eram apelidados de “mosquitos”, porque eram pequenos barcos rápidos que “zumbiam” em torno de barcos muito maiores tentando atacá-los.

Enfim aquilo não era nenhum encouraçado, ou porta aviões, mas John Kennedy poderia comentar com os filhos que um dia comandou um barco da US Navy durante a Segunda Guerra Mundial.

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Kennedy no timão de sua lancha PT-109.

Kennedy completou seu treinamento em dezembro de 1942 e foi primeiramente designado para a região do Canal do Panamá, onde poderia ter tranquilamente permanecido realizando patrulhas na região, sem maiores problemas ligados a entrar em combate contra inimigos. Mas ele logo pediu para ser transferido para onde a ação acontecia de verdade – Ilhas Salomão, no Pacífico Sul.

Cobertas de farta e verdejante vegetação, cercada de areias brancas e translúcidas águas azuis, esta parte do mundo possui ilhas que povoam os idílicos sonhos de paz e tranquilidade nos mares do sul do Oceano Pacífico. Mas naqueles dias estranhos os sonhos deram lugar a pesadelos e o colorido da região foi tingido de vermelho dos mortos.

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Militares americanos descansando em uma praia no Pacífico Sul durante a Segunda Guerra.

Depois do fim da grande e sangrenta campanha da ilha de Guadalcanal, os americanos continuavam conquistando ilha após ilha da região das Salomão, expulsando e matando quantos japoneses pudessem. Foi no meio deste turbilhão que John Kennedy chegou a região em 14 de abril de 1943, onde se incorporou a um esquadrão de lanchas torpedeiras na ilha de Tulagi e assumiu o comando da PT-109. 

O Desastre na Tokyo Express 

Em meio a muitas missões de patrulha, um ataque de dezoito bombardeiros japoneses atingiu a base de Tulagi em 1 de agosto e destruiu duas lanchas PT. Os americanos partiram para dar o troco enviando quinze PTs, entre elas a 109, para uma área na ponta sul da Ilha de Kolombangara. Relatórios da inteligência informavam sobre a presença de cinco destróieres japoneses (designados contratorpedeiros na Marinha do Brasil) que passariam na área naquela noite.

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A PT-109 original utilizada por John Kennedy, quando foi transportada para o Pacífico Sul.

Os americanos atacariam o que ficou conhecido como o conhecido como “Tokyo Express”, que eram os comboios de abastecimento da marinha japonesa para soldados que combatiam o avanço das forças dos Estados Unidos nas ilhas mais ao sul e que percorriam a região com certa regularidade.

Foram avistados três destróieres agindo como transportes, com um quarto servindo de escolta e eles foram atacados. Mas tudo foi um desastre para os americanos naquela noite. Cerca de 30 torpedos foram disparados pelas PTs, mas nenhum acertou qualquer barco inimigo. Muitos dos torpedos explodiram prematuramente, ou correram na profundidade errada. Os japoneses revidaram, mas também não atingiram nenhuma das lanchas americanas.

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O destróier japonês Amagiri.

O certo é que a PT-109 e outras duas lanchas torpedeiras receberam ordens de continuar patrulhando a área caso os navios inimigos retornassem. Por volta de duas da manhã de 2 de agosto de 1943, em uma noite sem lua, o barco de Kennedy estava em marcha lenta para evitar a detecção de seu rastro por algum avião de patrulha japonês, quando uma forma surgiu da escuridão a 300 metros do arco de estibordo da PT 109. O jovem tenente e sua tripulação primeiro acreditaram que era outro barco PT. Quando se tornou aparente que era um dos destróieres japoneses (que depois souberam ser o Amagiri), Kennedy tentou girar para estibordo, mas não tiveram tempo sequer de acelerar algum dos três motores da lancha. A PT-109 foi atropelada e cortada no meio pelo navio inimigo entre as Ilhas de Kolombangara e Ghizo.