A B-17 DO AEROCLUBE DO RN – AQUELA QUE NUNCA FOI, MAS QUE NUNCA DEVERIA TER IDO!

A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.

A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Este texto é parte integrante do livro “Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”, lançado em 2019.

Atualmente Natal é uma cidade com quase um milhão de habitantes e grande parte do nosso povo desconhece a história de sua terra e dos fatos relativos ao envolvimento potiguar na Segunda Guerra Mundial. Quando sabe de algo, é quase sempre muito superficial. Acredito que uma das razões é porque pouco existe para mostrar.

Interessante que uma localidade que tinha nos aviões a sua maior referência no mais intenso conflito da história da humanidade atualmente não possui em sua área territorial, em permanente exposição, uma única aeronave dos variados modelos que por aqui passaram durante a Segunda Guerra Mundial.

O triste é que no passado, no nosso tradicional Aeroclube do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, aqui tivemos um genuíno exemplar de um grande quadrimotor B-17.

Fonte – Arquivo da família do autor.

Mas um dia ele se foi!

Mostrando as asas e as estrelas

O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos ícones da aviação militar durante a Segunda Guerra Mundial, mas sua história tem início antes do conflito. Em 1934 o então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC – United States Army Air Corps) emitiu as normas para a criação de um bombardeiro multimotores. Com grande clarividência, a empresa Boeing Airplane Company projetou o seu Model 299 em junho daquele ano. Era um bombardeiro pesado completo, que voaria mais rápido, mais alto e com longo alcance.

O Model 299 realizou seu primeiro voo em 28 de julho de 1935 em Boeing Field, chamando atenção da imprensa na época. Mas em outubro o protótipo do 299 caiu desastrosamente

As primeiras B-17.

no seu voo de avaliação para os militares da USAAC. O acidente foi atribuído a erro humano, mas o Air Corps reconheceu o potencial do modelo e mandou a Boeing produzir treze exemplares para avaliação.

Quando em uso na USAAC e por tudo aquilo que o grande avião quadrimotor trazia na sua capacidade operacional, ele foi logo batizado por um jornalista de Seattle como Fortaleza Voadora (Flying Fortress).

O 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field, em Hampton, estado da Virginia, foi equipado com as primeiras B-17 em 1937.

Como forma de treinar suas tripulações para voos de longa distância, navegação aérea e técnicas de voo de alta altitude, os comandantes americanos decidiram realizar alguns voos do tipo “Good Will Fligth” para a América do Sul, em que esses aviões estiveram primeiramente na Colômbia e depois na Argentina. Além de melhor capacitar seus aviadores, os voos serviam para “mostrar as asas e as estrelas” do pode aéreo dos Estados Unidos aos países localizados ao sul do Rio Grande.

Outros fatores ajudaram nesta decisão, sendo o principal a grande e forte presença da aviação comercial alemã e italiana na América do Sul. Os americanos ficaram particularmente impressionados com o voo entre a Itália e o Brasil de três aviões trimotores Savoia-Marchetti SM-79T. Comandados por Bruno Mussolini, o segundo filho do ditador italiano, o voo foi realmente um acontecimento para a época. Após partirem de Roma, realizaram uma escala em Dakar e então cruzaram o Oceano Atlântico, a etapa mais longa e exigente para chegar ao Rio de Janeiro. Dois dos aviões atingiram a meta regularmente, enquanto um outro, com a matrícula

I-MONI, sofreu uma falha no motor e teve que pousar em Natal. Os italianos percorreram aproximadamente 9.800 km, em pouco mais de 24 horas, a uma média de 400 km/h.

Diante desse acontecimento, as autoridades em Washington logo aprovaram um novo “Good Will Fligth”, desta vez para o Brasil.

B-17 da USAAF no Brasil e visitando Natal em 1939

Oficialmente seus aviadores participariam das comemorações do 50º aniversário da nossa Proclamação da República.

B-17 do 2º Grupo de Bombardeio – Fonte – USAF.

A esquadrilha de sete aeronaves Flying Fortress partiu em novembro de 1939, comandada pelo tenente-coronel Robert Olds, acompanhado de 27 oficiais e 20 sargentos, entre estes o próprio comandante do USAAC, o major general Delos C. Emmons. Este voo realizou seu trajeto passando por Miami, depois Panamá, Equador, Peru, Bolívia, Paraguai e finalmente entrou em território brasileiro.

Provavelmente com a ideia de “mostrar as asas e as estrelas” na área de maior concentração de alemães no Brasil, o avião do próprio comandante Robert Olds realizou uma visita a Porto Alegre. No Rio de Janeiro, o ditador Getúlio Vargas fez um voo em uma das B-17 sobre a então capital federal.

Nota sobre a chegada das Fortalezas Voadoras – Fonte – Jornal A República, 23 de novembro de 1939.

Depois dos festejos, no voo de retorno aos Estados Unidos, a esquadrilha passou por Natal no dia 23 de novembro.

Para o então acanhado, mas estratégico, campo de aviação de Parnamirim seguiu uma grande comitiva de autoridades potiguares, tendo à frente Rafael Fernandes, então interventor federal. Nos exemplares do jornal A Republica e no livro “Asas sobre Natal – Pioneiros da aviação no Rio Grande do Norte’’ (Natal-RN, Fund. José Augusto, 2012, págs. 404 a 410), temos a informação que a última aeronave pousou às 13h45, depois de sete horas de voo sem escalas desde o Rio.

Além dos americanos, vieram nas B-17 nove oficiais brasileiros que seguiam para estagiar nos Estados Unidos e em Natal ajudavam na função de intérpretes. Um trem especial transportou todos para a capital, onde no desembarque foram recebidos pela banda da Força Policial ao som dos hinos do Brasil e dos Estados Unidos. Os visitantes ficaram hospedados no recentemente inaugurado Grande Hotel, no bairro da Ribeira. Após o desembarque da composição, o major general Delos C. Emmons conheceu a cidade em carro aberto, na companhia do Secretário Geral Aldo Fernandes. Foi oferecido a eles um coquetel no Aeroclube e um suntuoso jantar no Grande Hotel. Muitos militares saíram para conhecer a bucólica Natal, que nem 50.000 habitantes possuía na época.

Trajeto do voo das B-17 em 1939 – Fonte – USAF.

Chamou atenção dos natalenses o alto cargo que o general Emmons, então com 51 anos, ocupava, além do fato dele participar daquele voo. Já o comandante Olds, com 43 anos, possuía a expressiva marca de 4.000 horas de voo. A visita foi  rápida, chamou atenção de alguns, mas não de muitos, e às seis da manhã do outro dia os aviões da esquadrilha partiram.

O voo de regresso para os Estados Unidos foi através da Guiana Holandesa, Venezuela e Porto Rico. As Flying Fortress completaram o trajeto sem escalas até Paramaribo em nove horas.

Em combate

Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial, a doutrina no Air Corps mudou, bem como a própria instituição, que passaria a se chamar Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force). As B-17 passaram a voar em grandes formações rápidas, em alta altitude, largando suas bombas contra alvos estratégicos e defendendo-se contra combatentes inimigos com as suas próprias metralhadoras. Para isso as B-17 mudaram, sendo criadas outras versões mais modernas e com melhor armamento defensivo.

Uma B-17 a caminho da Europa, sobrevoando a América Central – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Durante a Guerra a aeronave foi empregada principalmente na campanha de bombardeios estratégicos contra a Europa ocupada. A 8º Air Force da USAAF, com base em muitos aeroportos no sul da Inglaterra, bem como a 15º Air Force, com sede na Itália, mantinham a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental, com ataques de precisão à luz do dia. Trabalhavam combinados com o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force – RAF, que operavam à noite. O B-17 Flying Fortress também participou da Guerra do Pacífico, mas em menor escala.

A B-17 era potente como bombardeiro de longo alcance, capaz de se defender e voltar para casa, apesar dos danos de batalha. Rapidamente tomou proporções míticas entre os aviadores, com notáveis histórias dos B-17 que sobreviviam com enormes danos. Até o fim da guerra, em 1945, o B-17 foi um dos bombardeiros americanos mais ativos durante o conflito, com 290.000 missões realizadas, tendo lançado mais de um terço (640.000) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas na Europa e no Pacífico. Mais de 12.731 exemplares da Flying Fortress foram fabricados.

Esquadrilha de B-17 sobre a Europa ocupada – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Milhares deles, a caminho dos teatros de operações, passaram por Natal e pousaram em Parnamirim Field.

Voando na FAB

Com o final do conflito a grande maioria das B-17 Flying Fortress foram desativadas e muitas se transformaram em sucata. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), tendo voado ainda por muitos anos.

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos

Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html, as B-17 destinadas ao serviço de busca e salvamento (SAR) foram adaptadas a partir de aeronaves originalmente construídas do modelo G, tiveram suas denominações alteradas nos Estados Unidos para SB-17G e 180 delas foram modificadas  para esse padrão. Já as aeronaves destinadas à função de reconhecimento aerofotográfico e meteorológico receberam a denominação RB-17G.

No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968 (uma delas foi perdida na fase de treinamento e não entrou no inventário da FAB).

Estas aeronaves ficaram lotadas no 6º Grupo de Aviação (6º GAV), com base em Recife, Pernambuco. O 6º GAV, por sua vez, possuía dois esquadrões de B-17: o 1º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que operou as aeronaves de busca e salvamento, e o 2º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), que operou os B-17 no reconhecimento, meteorologia e aerofotogrametria.

Os vetustos quadrimotores serviram condignamente à FAB, que foi a última operadora militar a retirar essas aeronavesde serviço. Foram utilizados para apoiar uma unidade militar brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza em 1956. Realizaram voos de transporte na Amazônia e as aeronaves de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica. Mas os anos de voo começaram a cobrar um alto preço. Além de acidentes, muitas aeronaves passaram a não mais voar, servindo como fornecedoras de peças para manter outras voando. Em 1968 foi o fim das atividades do B-17 na FAB.

Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Segundo o site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/, uma destas aeronaves foi doada para um museu aeronáutico nos Estados Unidos e duas outras ficaram no Brasil. Uma delas é o Boeing B-17 G-95-VE, que nos Estados Unidos utilizou a numeração 44-8558. Até nossos dias este belo avião está em exposição na entrada da Base Aérea de Recife, nas cores e configuração originais da FAB. Segundo informação do site Cultura Aeronáutica, embora este B-17 esteja ao ar livre, é cuidadosamente conservado pelo pessoal da base, sendo a única aeronave do seu tipo preservada e exposta no Brasil. Talvez em toda a América do Sul.

Já a outra aeronave veio para Natal.

A B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte

A B-17 natalense era originalmente um Boeing B-17G-95-DL, que nos Estados Unidos tinha o número 44-83718. A sua história operacional não aponta que tenha servido em alguma frente de combate na Segunda Guerra, mas descobri que passou quase três anos em esquadrões de busca e salvamento na Base Aérea de Wheelus, na Líbia, sedo depois vendida à FAB.

Após ser desativada, essa aeronave ficou estocada por três anos em Recife e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. Com grande festa, por ocasião do dia do Aviador, 23 de outubro de 1973, os militares colocaram a B-17 em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte e durante a década de 1970 este avião foi a maior referência na memória dos natalenses sobre o período da Segunda Guerra Mundial.

Brigado Everaldo Breves

Quem trouxe a B-17 para Natal e depois para o Aeroclube foi o brigadeiro Everaldo Breves. O militar, que hoje tem nome de avenida na cidade de Parnamirim, já naquela época possuía a ideia de ser aqui construído um museu que guardasse a memória do envolvimento de Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 1973, durante uma visita de jornalistas americanos a Natal, eles foram aparentemente levados pelo brigadeiro Breves a conhecer a B-17 e a história da nossa participação no conflito. Foi publicada uma reportagem no jornal The Herald Statesman , da cidade de Yonkers, estado de Nova Iorque, edição de 17 de maio daquele ano. 

Reportagem sobre a B-17 de Natal – Fonte – Jornal The Herald Statesman.

Quem vinha de carro para aquela tranquila Natal dos anos 1970, com pouco menos de 300.000 habitantes, e desejava seguir em direção ao Centro da cidade, normalmente se deslocaria pela Avenida Hermes da Fonseca. Em dado momento surgia à sua esquerda, dominando o cenário, um grande quadrimotor prateado, com listas amarelas e hélices negras. O B-17 ficava em um ponto mais elevado do terreno, nas dependências do Aeroclube, no bairro do Tirol.

Em 1977 a família do autor desse livro foi morar no mesmo bairro do Tirol.

Passei a fazer parte da escolinha de natação do clube e sempre estava perto da B-17. Muitas vezes fui bater bola no Aero e sempre contemplava a aeronave. Meus pais já tinham me dado a satisfação de ter comprado alguns poucos livros com desenhos de veteranas B-17 da época da Guerra e passei horas embaixo da sombra de suas asas, comparando os desenhos e a “minha” B-17. Um senhor que trabalhava no Aeroclube, certamente com pena, algumas vezes abriu a pequena porta próximo à deriva da aeronave e eu percorria a sua fuselagem. Sentei na cabine de comando, toquei no manche, contemplei a infinidade de “reloginhos” que havia no painel, visualizei da cabine a dimensão daquelas asas e disposição dos motores.

Curti muito aquela aeronave!

A B-17 do Aero nunca foi a primeira a pousar em Parnamirim Field em 1942

No “bico” do avião havia uma placa com os seguintes dizeres;

“FORTALEZA VOADORA-B-17-PRIMEIRO AVIÃO MILITAR USA QUE POUSOU NA BASE AÉREA DE NATAL-“TRAMPOLIM DA VITÓRIA”, EM 6-1-1942”

Apesar de toda a pompa e circunstância dos dizeres, a B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte nunca foi o avião homenageado. E isso ocorre porque em 6 de janeiro de 1942 aquele avião simplesmente não existia. A primeira vez que uma B-17G decolou foi em 21 de maio de 1943 e as aeronaves de produção só começaram a aparecer nos esquadrões da USAAF em julho daquele ano.

A B-17 Memphis Belle – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Esta versão “G” do Flying Fortress foi mais produzida em número do que qualquer outra versão. Um total de 8.680 B-17G saíram das fábricas – 4.035 pela Boeing, 2.395 pela Douglas e

2.250 pela empresa Vega (ver http://www.historyofwar.org/articles/weapons_B-17G.html).

E finalmente, para corroborar esta informação, sabemos que o número original deste avião nos Estados Unidos era 44-83718. Quem olhar as fotos de aviões americanos na Segunda Guerra Mundial normalmente vai encontrar uma série de sete números na deriva da aeronave. Geralmente os dois primeiros números correspondem ao ano em que o contrato de fabricação foi firmado entre os militares e a indústria produtora (ver http://www.joebaugher.com/).

Mas realmente, no dia 6 de janeiro de 1942, quase um mês após o ataque japonês à base naval de Pearl Harbor, nas ilhas do Havaí, aviões B-17 e também os quadrimotores B-24 Liberators passaram por Parnamirim Field em direção ao Extremo Oriente. Isso ocorreu na transferência desses bombardeiros no conhecido Project X. Esse foi o primeiro grande esforço de transferência de grandes unidades de bombardeiros americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de muitos atrasos, 44 ​ bombardeiros do tipo B-24 e B-17 foram entregues as forças combatentes no Sudoeste do Pacífico.

Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942 foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.

Quatro dos B-17 se perderam completamente sobre o Oceano Atlântico depois de passarem por Natal. Outro caiu próximo a Belém, um foi forçado a retornar para os Estados Unidos para reparos e um ficou esperando por socorro mecânico na África até maio 1942. Apesar dos problemas, para a natureza pioneira do trabalho foi um bom começo, pois se deve considerar que enquanto o movimento de aviões estava em andamento, com equipes inexperientes e mal treinadas, os americanos se desdobravam em organizar uma grande rota aérea de transporte através do Atlântico Sul, África e Índia. Rota onde Natal teve um papel destacado. (Ver –http://en.wikipedia.org/wiki/South_Atlantic_air_ferry_route_in_World_War_II)

A saída da B-17 de Natal e o que sobrou dessa memória

Apesar de sua importância histórica, infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave se desgastou e, já em 1976, a FAB desejava retirá-la de Natal para o Museu Aeroespacial –MUSAL.

A B-17 do Aeroclube sendo desmontada – Fonte – BNN.

Mas nessa época, segundo podemos ler no Diário de Natal, edição de 7 de outubro daquele ano, o então presidente da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Norte, o deputado Dary Dantas, fez um apelo ao brigadeiro Joelmi Araripe Macedo, então Ministro da Aeronáutica, e a B-17 ficou por aqui. Entretanto, quatro anos depois o brigadeiro Délio Jardins de Matos, que ocupava o cargo de Ministro da Aeronáutica, determinou a transferência. Nesse período o vereador natalense Bernardo Gama fez um apelo para que a aeronave permanecesse na cidade. Mas foi tudo em vão.

O velho e imponente avião foi então desmontado e transportado para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, via caminhão. As partes que vieram por navio chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980, mas ficaram bastante danificadas no transporte.

Como se encontrava a velha B-17 do Aero no MUSAL, no Rio de Janeiro – Fonte – http://culturaaeronautica.blogspot.com/2010/12/o-boeing-b-17-na-forca-aerea-brasileira.html

Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas e nunca foi remontada.. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros e em breve vai completar 40 anos que essa aeronave está desmontada naquele museu. (Ver – site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/)

Foi uma grande perda para Natal.

Para finalizar, sei que no município de Parnamirim, dentro da Base Aérea de Natal – BANT, existem as aeronaves de bombardeio B-25 Mitchell e A-26 Invader, na chamada Praça “Ninho das Águias”, reinaugurada em 20 de outubro de 2009, depois que as aeronaves passaram por reformas desde 2006.

O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”

Entre os anos de 1942 e 1975, essas aeronaves integraram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o 5º Grupo de Aviação (5º GAV) e a Esquadrilha de Adestramento da Base. O B-25 Mitchell começou a operar em 1942 durante a Segunda Guerra Mundial e ficou ativo até 1957. Já o A-26 Invader serviu à FAB entre 1957 a 1975, sendo o último avião de uso específico para bombardeio utilizado por nossa Força Aérea.

Isso tudo é muito louvável, mas a BANT é uma unidade militar e não um centro de memória. Apesar de haver uma política dos militares destinada à visitação das aeronaves, algumas vezes o acesso a elas é mais limitado.

Melhor seria se as aeronaves estivessem como a B-17 em Recife: colocadas no portão de acesso, mas pelo lado de fora. A vigilância militar manteria a sua integridade, em uma área onde seria possível estacionar um veículo e  contemplar as velhas águias.

Acredito que assim poderíamos ter como mostrar à nossa gente uma parte muito interessante de nossa História.

90 ANOS ATRÁS, JEAN MERMOZ DECOLOU DO SENEGAL PARA DOMAR O ATLÂNTICO SUL

Nos dias 12 e 13 de maio de 1930, às 21h, o aviador do lendário Aéropostale completou a primeira travessia aérea comercial para a América do Sul.

O hidroavião Latécoère Croix du Sud a bordo do qual Jean Mermoz (inserido) desapareceu em Dakar, em 7 de dezembro de 1936. AFP

Fonte – https://www.lemonde.fr/afrique/article/2020/05/11/il-y-a-90-ans-jean-mermoz-decollait-depuis-le-senegal-pour-dompter-l-atlantique-sud_6039293_3212.html

Um tremor final e as cinco toneladas e meia de metal pousam suavemente no Rio Potengi. Nos dias 12 e 13 de maio de 1930, em 9 horas e alguns minutos, Jean Mermoz completou o primeiro cruzamento aéreo comercial do Atlântico Sul, juntando-se às fileiras das figuras lendárias de Aéropostale.

Foi a bordo do hidroavião Laté 28-3, batizado de Conde de la Vaulx, que o aviador, assistido pelo navegador Jean Dabry e pela rádio Léopold Gimié, engoliu os 3.200 quilômetros que separam Saint-Louis do Senegal e Natal (Brasil), com 130 quilos de correspondência a bordo.

Hidroavião Laté 28-3.

Um ex-piloto da força aérea ansioso por aventura, Mermoz ingressou na empresa fundada em 1924 pelo industrial Pierre-Georges Latécoère. Este último estabeleceu ligações aéreas regulares entre França, Espanha, Marrocos e Senegal, que ele sonha em estender para a América do Sul.

Em 1930, Mermoz – apelidado de “o Arcanjo”  já teve várias façanhas em seu crédito pela Aéropostale, como os primeiros voos noturnos entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires e a travessia da perigosa cordilheira dos Andes. Mas entre a África e a América do Sul, o correio continua sendo transportado por barco em quatro dias.

“Um dia e uma noite”

Para grande exasperação dos pilotos, os regulamentos franceses proibiram o sobrevoo comercial do Atlântico por avião, por razões de segurança. Portanto, é necessário transformar o Latécoère 28 em um hidroavião, fornecendo-o flutuadores e motores reforçados.

Mermoz passou na licença de piloto de hidroavião e testou a aeronave decolando e pousando implacavelmente no Etang de Berre (sul da França). Como teste final, quebrou o recorde mundial de duração e distância em um hidroavião de circuito fechado.

Restrição final, a tripulação deve esperar a lua cheia tentar a travessia. “Neste vôo que duraria um dia e uma noite, a noite tinha que ser tão clara quanto o dia”, escreveu Joseph Kessel no livro Mermoz .

Em 12 de maio de 1930, uma grande multidão assistiu à decolagem do pesado hidroavião pintado em vermelho vivo, de uma lagoa no rio Senegal, perto de Saint-Louis. Dois avisos são publicados na rota da aeronave, para guiá-la com seus transmissores ou resgatá-la em caso de queda forçada.

Após várias horas de um voo pacífico, a cerca de 150 metros acima do oceano, o hidroavião encontra as famosas tempestades ao entardecer, uma zona formidável de convergência intertropical dos ventos alísios.

50 metros acima das ondas

“Todo o horizonte era preto, uma espécie de muro gigantesco parecia bloquear nosso caminho “, escreveu Mermoz. No meio desse ciclone, uma espécie de tornado sem vento, estava um calor sufocante. Não podíamos evitar grãos de violência incrível, que emitiam um calor ainda mais forte do que o dos banhos de vapor. De repente, sem que pudéssemos desconfiar de nós, nossa cabine, de frente para trás, foi banhada em água. Nós fomos inundados. “

O piloto foge com seu Latécoère em um corredor enquanto voa 50 metros acima das ondas. A travessia do equador é comemorada com “sanduíche, banana e champanhe”. Na manhã do dia 13, pouco mais de 21 horas após sua partida, Mermoz colocou delicadamente o hidroavião no Rio Potengi, perto de Natal.

Jornal francês noticiando a chegada do aviador Mermoz ao Rio Grande do Norte

A correspondência é transferida para outro dispositivo e segue para o Rio de Janeiro, Montevidéu, Buenos Aires e Santiago do Chile. “Banquetes, discursos, música, bailes e galas”, os três homens são celebrados por duas semanas nas capitais do Brasil, Uruguai e Argentina.

O retorno é mais trabalhoso. Entre 8 de junho e 9 de julho, Mermoz fez 52 tentativas de decolagem, frustradas pelos ventos. Na 53ª, ele finalmente voou. Mas uma falha de petróleo a 900 quilômetros da costa africana o forçou a pousar. O Aviso Phocée recupera a correspondência, resgata a tripulação e tenta rebocar o hidroavião, mas a aeronave afunda.

Como outros “pioneiros do céu” , seus amigos Antoine de Saint-Exupéry e Henri Guillaumet, Mermoz desaparecer no mar.

Em 7 de Dezembro de 1936, em sua 24 ª  travessia do Atlântico Sul, desta vez com o hidroavião Cruz do sul. O rádio cospe “Cupons do motor traseiro direito …” e para. “O acidente, para nós, seria morrer na cama”, disse Mermoz.

VIDA DE PILOTO – VOAR E MORRER EM NATAL!

Não foram poucos os aviadores estrangeiros que pereceram em voos durante a Segunda Guerra Mundial tendo Natal como destino ou ponto de partida. O caso de Kenneth Wayne Neese foi um desses.

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

North American B-25 Mitchell – Fonte – NARA

E a lista é grande…

Houve o caso de um bombardeiro bimotor Martin B-26 Marauder que aterrissou em pane em uma praia potiguar e o que sobrou da carcaça foi dinamitada. Na metade desse mesmo ano foi a vez de um bimotor Lockheed A-29 Hudson que decolou de Parnamirim e caiu no mar, com alguns objetos sendo recolhidos por um pescador de uma praia do nosso litoral norte. Houve outro bimotor, dessa vez um modelo Martin A-30 Baltimore, que caiu em janeiro de 1943 perto da praia de Pirangí. Ficou famoso o caso de um bombardeiro quadrimotor B-17 que caiu logo após decolar e se espatifou no que hoje é a região periférica do município de Parnamirim. Nesse último caso, devido a enorme quantidade de combustível, o clarão de suas chamas foi percebido pelos natalenses e ficou gravado na memória de muitos.

Voar naqueles tempos cruzando o vasto Oceano Atlântico era algo que verdadeiramente deixava atentos e preocupados os aviadores que vinha e passavam por Natal. Quando entrevistei o segundo tenente Emil Anthony Petr, da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Forces), para a realização do meu quarto livro “Eu não sou herói – A história de Emil Petr”, hoje esgotado, ouvi em detalhes sobre a preocupação de uma tripulação de um bombardeiro quadrimotor B-24 sobre essa travessia. Emil era o navegador e sua aeronave seguiu com destino ao sul da Itália. Para ele e seus amigos o voo foi tranquilo.

Nota de um jornal norte-americano mostrando o problema que passou o major-general Patrick J. Hurley, representante pessoal do Presidente F. D. Roosevelt , cujo avião após passar por Natal em viagem ao Irã teve problemas no motor e quase que não conseguiu retornar a capital potiguar. Infelizmente esse tipo de situação não era rara em Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Ao menos quando uma aeronave caia no mar próximo a Natal e seus pedaços chegavam as nossas praias, ainda era possível saber (ou deduzir) o que aconteceu. Mas várias aeronaves e seus aviadores simplesmente sumiram, principalmente quando partiram de Natal em direção à África.

Assim foi o caso de um bimotor Douglas A-20B Havoc do 4th Ferrying Group que partiu de Natal em março de 1943 e antes de pousarem na ilha de Ascensão, ponto de parada e reabastecimento pertencente aos britânicos antes de chegarem ao continente africano, sumiu com seus três tripulantes para nunca mais serem vistos. Documentos mostram que após o desaparecimento de aeronaves em alto mar eram organizadas operações de buscas, as quais muitas tinham resultados totalmente negativos.

Essas travessias Atlânticas não era tarefa fácil, até mesmo para aviadores calejados e experientes, como foi o caso de Kenneth Wayne Neese.


Kenneth Wayne Neese .

Uma Vida Nos Céus

Esse piloto nasceu em 6 de dezembro de 1902 no Condado de Hamilton, estado de Iowa, no meio oeste dos Estados Unidos. Em 1922 sua família mudou-se para Fresno, Califórnia, onde Neese  conheceu e se apaixonou pela aviação e seu primeiro emprego nessa área foi como mecânico de aviões à noite. Embora esse não fosse um trabalho particularmente interessante, proporcionou a Neese  guardar dinheiro para comprar em 1924 a sua primeira aeronave, um biplano Curttis OX-5 Jenny. Isso lhe permitiu entrar no circuito de espetáculos dos circos voadores em todo o norte da Califórnia, onde aconteciam incríveis acrobacias aéreas e manobras espetaculares.

Carta transportada em avião pilotado por Kenneth Wayne Neese.

Logo para esse piloto voar não era a única preocupação, pois ele conheceu a jovem Mary Morford, que se tornou sua esposa em novembro de 1926. Um acréscimo à família veio no ano seguinte com a pequena Betty. Casado e com outras responsabilidades, em 1928 Neese tornou-se piloto chefe da empresa Consolidated Aircraft Corporation, em San Leandro, Califórnia, onde deu aulas de voo para estudantes em um avião biplano modelo Alexander EagleRock. Depois se tornou piloto de correio aéreo da empresa Varney Air Lines, antecessora da famosa United Airlines, percorrendo milhares de quilômetros em seus voos.

Licença de voo de Kenneth Neese.

Voar naquele trabalho implicava seguir à noite sobre áreas montanhosas, sem instrumentos e tudo era muito perigoso. Em 7 de novembro de 1929, enquanto percorria por uma dessas rotas, Neese se envolveu em um terrível acidente com seu avião que lhe queimou suas pernas, pescoço e rosto, deixando cicatrizes duradouras. Ele foi puxado da aeronave em chamas por um fazendeiro. Depois disso ele decidiu que o correio aéreo era muito perigoso e que ele tinha uma família para dar apoio. Mas estranhamente decidiu ser piloto de corridas aéreas!

Kenneth Neese, o primeiro a direita, e outros aviadores.

Esse tipo de atividade se tornou popular nos Estados Unidos, com corridas atravessando o país da costa leste para costa oeste. A ciência da aviação, a velocidade e a confiabilidade das aeronaves e motores cresceram rapidamente durante este período. Essas corridas aéreas eram tanto um campo de provas quanto uma vitrine para pilotos e aeronaves. Mas logo esse luxo de corridas ficou para trás devido ao triste e complicado período da grande depressão econômica ocorrida nos Estados Unidos, que se iniciou com a quebra da Bolsa de valores de Nova York em 1929. Diante da crise, com a Depressão em plena atividade, o frio estado do Alasca precisava de pilotos.


Kenneth Neese no Alasca.

Kenneth Neese chegou nessa gelada região em janeiro de 1933 e trazia apenas um terno, sapatos sociais e nenhuma roupa de inverno! Quando ele saiu do trem em Anchorage seguiu foi até o campo de pouso em Merrill onde conheceu parte de um grupo de pilotos que igualmente foram para o Alasca durante a crise econômica. Logo se tornou um dos mais respeitados aviadores atuando no Alasca ao voar para a empresa Star Airlines, onde registrou 9.302 horas em seu diário de bordo, mais do que qualquer outro piloto no território.

Profissionais de Diferentes Origens

No segundo semestre de 1941, antes mesmo dos Estados Unidos participarem oficialmente da Segunda Guerra Mundial, Kenneth Neese foi convidado a ser um dos pilotos da empresa Pan American Air Ferries Ltd., em um serviço destinado a transportar aviões bombardeiros de Miami para a África e o Oriente Médio. Ele topou a parada e sua família deixou o Alasca e se mudou para a ensolarada Flórida, onde Neese  treinou para poder pilotar aviões North American B-25 Mitchell, um bombardeiro médio bimotor, considerado um clássico da Segunda Guerra Mundial.


Bombardeiros bimotores North American B-25 Mitchell.

Em 1941 as coisas pareciam sombrias para os Aliados. Embora os Estados Unidos ainda não tivessem entrado na Guerra, seus líderes estavam ajudando principalmente os britânicos com a venda de aeronaves, no âmbito dos contratos chamados “Lend-Lease”. Os súditos do Rei Jorge VI haviam comprado todos os aviões em que puderam colocar as mãos. O grande problema era entregar essas aeronaves.

À Pan American foi ordenado levar aviões desde Miami até a Costa Oeste da África, via o norte e nordeste do Brasil e depois atravessando o Atlântico Sul. E esses pilotos tinham de agir sempre de maneira discreta, para evitar melindrar alemães e italianos e não gerar incidentes diplomáticos para os Estados Unidos, pois este país ainda era neutro.

Escola de pilotos da Pan American.

Além do transporte de aeronaves, coube a Pan American a construção ou melhoria dos aeroportos ainda bem primitivos existentes na rota da África, principalmente na Nigéria e no Sudão, bem como os campos ao longo da rota para Cairo e Teerã. Também realizaram, através de subsidiárias e o apoio do governo brasileiro, o Programa de Desenvolvimento Aeroportuário (com a sigla ADP em inglês) nos aeroportos de Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador e outros.

Os tripulantes que participaram dos longos voos da Pan American durante os anos de 1941 e 1942 vivenciaram experiências incríveis. Havia alta aventura, altos salários e altos voos, além de uma chance de ajudar o esforço de guerra com o que eles poderiam fazer melhor – voar seus aviões.

Aparentemente nunca na história da aviação haviam reunido um monte de pilotos profissionais de tão diferentes origens. Entre eles estavam profissionais experientes de linhas comerciais, membros da reserva do exército, da reserva naval, aviadores que atuavam pulverizando áreas agrícolas, outros provenientes dos circos voadores e alguns tinham voando em várias partes da Terra, desde a China até Honduras. Além de gente que pilotava aviões em regiões bem inóspitas, como Kenneth Neese.

Rotas aéreas de transporte durante a Segunda Guerra.

Morrer em Natal

Sabemos que Neese esteve pela primeira vez em Natal, no Campo de Parnamirim, em 28 de outubro de 1941, como parte de um pequeno grupo de três aeronaves. As outras duas eram pilotadas por A. Inman e Alva R. DeGarmo, conhecido como Al DeGarmo, um veterano de 42 anos e que pilotava desde 1920. Tiveram como destino Acra, atualmente a capital e maior cidade de Gana, mas que na época era uma colônia britânica conhecida como Costa do Ouro. Existe outro registro da passagem de Neese por Natal em 17 de janeiro de 1942, quando os Estados Unidos já participavam oficialmente do conflito. Ele veio acompanhado novamente do piloto Al DeGarmo e o destino foi igualmente para Acra.

B-25 em voo.

Quase três meses depois, em meio a um crescente movimento aéreo sobre céus potiguares, Neese repete a parceria com Al DeGarmo e eles chegam a Natal em 12, ou 13, de março de 1942. O veterano piloto do Alasca está pilotando um North American B-25C-NA Mitchell, com a numeração de registro 41-12467. Junto com ele estão os tripulantes L. A. DeRosia, H. S. Jones e J. F. Anderson.

Não sei a razão, mas existe a informação que aquele deveria ser o ultimo voo de Neese, pois ele deveria assumir um trabalho no solo onde estaria encarregado de verificar a atuação de outros pilotos.

Foto da B-25 de registro 41-12711, pilotado por aviadores da Pan American Air Ferries em Parnamirim Field. A esquerda está o piloto Edgar J. Wynn, estando ao seu lado o copiloto Virgil Aldair. No dia 15 de maio de 1942, ao aterrissar essa aeronave ocorreu um acidente e a mesma não prosseguiu na sua rota para a União Soviética. Entre julho e novembro de 1942 o piloto Wynn esteve em quatro ocasiões no Campo de Parnamirim.

Em 14 de março o B-25, antes da decolagem, Neese jantou em Parnamirim com o coronel Jules Prevost e depois com seus homens decolou com sua B-25 de Natal em uma noite muito escura deixando. Esta decolagem noturna foi necessária devido às condições meteorológicas e de pouso no outro lado do Atlântico, mais especificamente na Libéria. No entanto não havia muitas luzes ao redor de Natal à noite para dar um horizonte visual e, imediatamente depois de passar a última luz da pista, Neese teve de voar por instrumentos. Existem registros que apontam, talvez por ainda não terem sido concluídas todas as obras no Campo de Parnamirim, sobre a periculosidade das decolagens noturnas em Natal, o que exigia um piloto bem treinado em voo por instrumentos.


Em 1944 o piloto Edgar J. Wynn lançou o livro “Bomber across”, um dos melhores sobre as rotas aéreas de transporte na Segunda Guerra Mundial, com várias citações sobre Natal e o Campo de Parnamirim.

O B-25C que Kenneth Neese pilotava se destinava a ser utilizado pela força aérea da antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, também no âmbito dos contratos “Lend-Lease”. Mas Neese não deveria chegar a atual Rússia, seu ponto final era Teerã, capital do Irã, onde tripulações soviéticas assumiriam o avião e o levariam para combater as forças nazistas que haviam invadido aquele país.

Aviões B-25 utilizados pela União Soviética.

As entregas de empréstimos americanos à União Soviética incluíram aeronaves, caminhões, tanques, motocicletas, locomotivas e vagões ferroviários, canhões antiaéreos e metralhadoras, submetralhadoras, explosivos, rádios, sistemas de radar, bem como gêneros alimentícios, aço, produtos químicos, óleo e gasolina. A partir de março de 1942, 128 aviões bimotores B-25C partiram da Flórida para serem entregues por via aérea através do Caribe, Brasil, atravessando o Atlântico Sul, a África e chegando ao Irã. Apenas quatro foram perdidos no caminho, entre eles o de Neese.

Ficha original do piloto Kenneth Wayne Neese.

Sabemos por relatos da época que depois desse acidente, o coronel Prevost, que jantara apenas algumas horas antes com Neese, teve a desagradável tarefa de recolher seus restos mortais e de sua tripulação, sendo depois enterrados no Cemitério do Alecrim.

Passageiros desembarcando de um hidroavião Boeing 314 Clipper da Pan American no Rio Potengi, em Natal – Fonte – LIFE.

Sobre esse acidente existem informações contraditórias sobre a sua localização. Aparentemente foi próximo ao litoral e a aeronave teria batido em uma “colina” (Qual?), ou em uma posição a “cinco milhas a nordeste de Natal”, mas sem detalhamentos. Algumas fontes apontam que o avião caiu no mar, mas isso parece improvável, pois outras fontes informam que a tripulação foi enterrada no Alecrim e existe a notícia que o corpo de Neese foi transladado para os Estados Unidos depois da guerra e enterrado no Belmont Memorial Park, na cidade de Fresno, Califórnia.

1987 – EDUARDO GOMES VOLTA A SER PARNAMIRIM

_MG_2263
Parnamirim, a terceira maior cidade do Rio Grande do Norte na atualidade – Fonte – http://canindesoares.com/site/wp-content/gallery/natal31014/_MG_2263.JPG

Publicada originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, 28 de junho de 1987, página 11.

Trago a vocês através das páginas da TRIBUNA DO NORTE, um pouco do que foi a polêmica em relação ao retorno do nome original da cidade de Parnamirim no ano de 1987, cujo nome tradicional havia sido casuisticamente alterado para Eduardo Gomes em 1973. Eduardo Gomes foi um grande aviador, homem idealista, com uma extensa folha de serviços prestadas ao nosso País e cujas ações marcaram profundamente a História do Brasil. Entretanto ele mesmo, segundo se informa no texto, nunca quis a homenagem e sequer esteve presente na cerimônia de alteração da toponímia.

Esse registro deixa claro o quanto é importante ouvir a população de uma comunidade sobre a importância de sua identidade e de sua memória.

Após cinco anos de luta dos moradores da cidade de Eduardo Gomes para a volta do nome original da cidade Parnamirim, os 48 mil habitantes tiveram na noite de quinta-feira e na manhã de ontem motivos para comemorar a aprovação na Assembleia Legislativa do retorno ao nome original. O exemplo da resistência da população pode ser facilmente constatado pela comerciante Júlia Pinheiro de Paiva. A sua loja de material de ferragens em geral há 20 anos continuou durante o período de mudança do nome como “Casa Parnamirim”.

Imagem1a
Casa da antiga estação de Parnamirim – Fonte – Tribuna do Norte

Segundo o vereador de Parnamirim, João Maria Beduíno “a rejeição da população em relação ao nome de Eduardo Gomes foi uma questão de determinação do então deputado Moacir Duarte mudar o nome de uma cidade sem consultar as bases e, além disso, em 1973 apesar de estar vivo, Eduardo Gomes não compareceu a cidade para receber a homenagem e mandou um representante”. A nossa esperança é que o governador Geraldo Melo sancione a lei o mais rápido possível para a comemoração da cidade.

As praças, os muros dos prédios totalmente pichados mostraram a campanha geral da comunidade pelo retorno do nome de Parnamirim como, por exemplo, o prédio da Caixa Econômica Federal tem o seguinte grafite “volte Parnamirim”. Na praça central as faixas mostravam o contentamento da população e os grupos que circulam na cidade não falavam outra coisa. O motorista de táxi, Luiz Alves de Medeiros declarou que nunca entendeu a transformação da cidade porque a prefeitura gastou recursos na construção de um monumento em homenagem a Eduardo Gomes em detrimento de problemas da cidade.

pp - Copia
As primeiras edificações do Campo de Parnamirim.

Apesar da mudança do nome a cidade permaneceu com um centro social, conjunto residencial, lojas e algumas placas de carros com o nome de Parnamirim que segundo Jozias Alves de Medeiros, é uma forte demonstração da insatisfação da população pelo desrespeito de Moacir Duarte para com a população da cidade.

Com um sorriso largo, Luiz Gomes da Silva declarou que apesar dos vários anos de residência na cidade, o seu veículo de marca jipe até pouco tempo atrás tinha a placa identificada como Parnamirim, mas o Detran chegou um momento que não renovava o emplacamento se a identificação do carro não mudasse para Eduardo Gomes.

Mas não são apenas os moradores antigos que cultivaram as esperanças de voltar a cidade de Parnamirim. Margarete Saraiva de Carvalho, 23 anos de idade, afirma que a cidade merecia ter seu nome de origem de volta. O povoado, a vila e a cidade de Parnamirim têm uma história inicial de Rio Pequeno porque suas terras eram banhadas pelo rio Pitimbu que banha a cidade.

DSC07424a
Inauguração do açougue público de Parnamirim na década de 1950 

Os vereadores Ivan Bezerra e Walmir Dantas, da Câmara Municipal de Eduardo Gomes, deram início ao trabalho de mobilização da população para que voltasse o nome original e culminou com o projeto apresentado pelo deputado Rui Barbosa na Assembleia Legislativa com aprovação unânime. Na noite da festa, em Parnamirim, o deputado esteve presente participando com a população da vitória. Apesar de toda a luta e do envolvimento da cidade pela conquista, dona Júlia, evangélica, disse que não participou da festa, mas tem um trabalho na igreja e que todos ficaram felizes.

O exemplo do motorista de taxi, as palavras do vereador — representante do povo — os depoimentos dos novos e velhos moradores da cidade, serão o reforço para que Geraldo Melo sancione a lei num espaço de tempo pequeno como forma de uma população inteira voltar a ser parnamiriense.

Parnamirim ou Eduardo Gomes?

Afinal permanece o nome de Eduardo Gomes ou retorna o de batismo, Parnamirim? Uma fatia da comunidade defende bairrísticamente o mais breve retorno do nome original, enquanto uma mais nova geração admite que deve mesmo persistir o nome do Brigadeiro Eduardo Gomes. Lá se vão treze anos que o nome de Eduardo Gomes encontra-se emprestado para este município de futuro promissor e uma parte de sua sociedade afirma que é mais digno mantê-lo da forma como se encontra, outros, porém, arraigados à tradição e ao sentimento ufanista, debatem-se esperançosamente para que as autoridades façam jus merecimento devolvendo-lhes o nome real, que lhes fora tomado inadvertidamente por um projeto governamental, sem que ao menos fossem consultados. E a questão prossegue.

DSC08149
Eduardo Gomes, o patrono que não queria ser patrono.

Depois de inúmeras tentativas por parte de alguns políticos, surge ultimamente o nome do Dep. Rui Barbosa que, ao que parece, levará a sério a vontade popular, acreditando nos apelos constantes de vereadores e lideranças locais clamando por um projeto que revogue o atual nome, fazendo renascer o primogênito, Parnamirim. Mas, Eduardo Gomes ou a antiga Parnamirim é caracterizada por peculiaridades mil, a ver: é uma Cidade da Grande Natal e muito privilegiada por sua proximidade da Capital, senão já quase geminada por completo a esta. E detentora de aproximadamente

35 (trinta e cinco) indústrias, macro e micro empresas, justaposta mente por ter tido a felicidade em poder ser servida por duas BRs que lhe dividem respectivamente a BR-101 e a BR-304, além da linha férrea e o aeroporto internacional que lhe fez o ninho de seu nascimento. É uma Cidade plana e possuidora de um lençol d’água invejável por sua composição mineral, pureza e cristalinidade. Abraça uma população hoje de aproximadamente 45.000 (quarenta e cinco mil habitantes), sendo um forte contribuinte ao Estado pela invejável arrecadação de tributos.

2002, Aeroporto Augusto Severo, Parnamirim
2002, Aeroporto Augusto Severo, Parnamirim, hoje pertencente exclusivamente a FAB.

É a segunda cidade que mais se comunica no Rio Grande do Norte com a TELERN, orgulhando-se deste desempenho. Mas, o que destaca Eduardo Gomes (ou Parnamirim) é o seu potencial estudantil apresentando em proporções consideráveis, um exemplar e notável número de estudantes universitários e formados reconhecida estatisticamente como a cidade universitária do Rio Grande do Norte. Rica em valores culturais e talentos artísticos, destaca-se prioritariamente nos esportes principalmente futebol de campo e de salão, cujos jovens estudantes e atletas a orgulham-na por sua jovialidade de cidade-mãe tão recente. Com apenas 28 (vinte e oito) anos de emancipação e vigor de uma crescente pequena grande metrópole, possuidora de encantáveis praias como Cotovelo e Pirangi e honrada por abrigar em seu solo a Barreira do Inferno, inspiração nacional.

História

Natal, abençoada por seu nome e pelos desígnios da divindade que ela própria traduz, nascera predestinada geograficamente para desempenhar papel importantíssimo no desenvolvimento da aeronáutica sul-americana por sua estratégica localização. Como esquina do continente, os pilotos de companhias internacionais utilizavam o Rio Potengi (quando em seus hidroaviões) ou do TABOLEIRO DE PARNAMIRIM em seus “raids” intercontinentais.

DSCF2547 - Cópia
Em uma área de 800m2, onde foi preparada uma pista de pouso de terra ao custo de U$600, no dia 14 de outubro de 1927 aterrissou o famoso avião francês batizado “Nungesser et Coli” da Latecoère, pilotado por Dieudonné Costes e Joseph Le Brix, inaugurando o Campo de Parnamirim. Tendo sido sido voada a rota São Luiz do Senegal – Natal na primeira travessia leste-oeste, de continente a continente, através do Atlântico Sul. Na foto a chegada dos tripulantes franceses.

Foi assim que Paul Vachet, piloto francês da Aeropostale, companhia que substituía a Latecoére, após um pouso na Praia da Redinha em 17 de julho de 1927, decolava sobrevoando a área do Taboleiro Parnamirim deslumbrando-se com a sua planície que mais tarde viera a ser o local escolhido para instalação da Base Aérea de Natal, reconhecida como a cabeça de linha transatlântica ou transoceânica da América do Sul o que veio a se tornar uma das bases mais importantes do mundo pelos milhões de bombardeiros que de lá se lançavam para a África e Ocidente. Parnamirim já era um campo conhecido, pois margeando a linha de ferro construída pela Great Western que ligava Natal a Recife que se estabelecera definitivamente o local de construção da pista de pouso e Base. Em 1941 os governos brasileiros e americanos firmaram compromisso recíproco de defesa utilizando-se da citada área para fixação da Base Aérea que veio dar a Parnamirim fama internacional.

20171214_113252

A respectiva Base Aérea veio ser criada através do Dec. Lei n° 4.142 (Pres. Getúlio Vargas), com a chegada pouco tempo depois das conquistas L.A.T.I. (italiana) e Air France e, seguida da guerra que trouxe os americanos instalando-se para a construção da base americana e campo Parnamirim Field.

E a comunidade crescia em suas adjacências criando os famosos mocambos que viera, por determinações supostas do então Brig. Eduardo Gomes, serem queimados, havendo duas versões populares: — a primeira, de que a ordem da queima fora efetuada no sentido de se evitar o surto de epidemias que ameaçavam contagiar a unidade e a segunda, pelo fato da incômoda presença dos flagelados e propagação do aspecto da miséria naquela área. Em 1946, no dia 24 de outubro era inaugurado o aeroporto com o nome de Estação de Passageiros da Base Aérea de Natal com o tenente coronel Rube Canabarro Lucas proferindo a importância do feito:

“Este aeroporto é o Gibraltar da navegação aérea transoceânica e, portanto, uma das mais importantes encruzilhadas do mundo”.

Imagem1fff - Copia
Base de Parnamirim Field em jornal dos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Mais tarde em 24 de novembro de 1951 o governo federal elevou a categoria do aeroporto para internacional, tendo em 1980 sido efetuados os trabalhos de reforma e ampliação. E a cidade, abençoada por sua própria índole crescia para receber também a instalação de outra Base: A Barreira do Inferno que em junho de 1964, através do capitão Raimundo Soares Bulcão recebia os primeiros atos e sendo em 15 de dezembro de 1965, com a presença do Brig. Eduardo Gomes e demais autoridades inaugurada com o lançamento do Nike-Apache, pequeno foguete que atingiu 128 Km em apenas sete minutos.

Era o grande marco do Brasil na era espacial e cujo ninho destas novas e modernas águias, mais uma vez, seria o solo de Parnamirim.

I0005105-02PX=000000PY=000000

E a vila de Parnamirim criada em 1943 crescente viera a se transformar em Distrito em 23 de dezembro de 1948 no Governo Dinarte Mariz estabelecendo-se também os seus limites. Parnamirim (que em linguagem Potiguar indígena significa Lago ou Rio Pequeno) reconhecida internacionalmente pelo que a história da II Guerra lhe pode proporcionar em sua feliz posição estratégica viera mais tarde ter o seu nome submisso através de um projeto de lei de autoria do dep. Moacir Duarte que lhe retirada a toponímia colocando-lhe Eduardo Gomes. Em 1973, Projeto n° 4.278 de 06 de dezembro durante o governo Cortez Pereira.

Plebiscito

As pessoas mais antigas são unânimes em afirmar que a atitude de troca do nome Parnamirim não passou de casuísmo. O povo não foi consultado e esta mágoa dos tradicionais filhos de Parnamirim se arrasta até o presente.

Délio Jardim de Mattos 1
Délio Jardim de Matos, Ministro da Aeronáutica na época afirmou antes do plebiscito – “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.

Em agosto de 1984, no dia 8 às 10:15hs, em Brasília, uma comissão de Vereadores composta por Cláudio Gomes, Manoel Anúbio e João Maria era recebida pelo então ministro Délio Jardim de Matos, da Aeronáutica, participado do quadro e intrigado pela falta de sensibilidade e respeito pela memória do Patrono da Aeronáutica afirmava: “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.

A população continua clamando e seus legítimos representantes tentam a todo custo retribuir os compromissos assumidos. Ivan Bezerra e Walmir, Cláudio e João Maria, os principais batalhadores do movimento que em forma inicial de requerimento foi encaminhado uma primeira vez ao prefeito Fernando Bandeira que não o encaminhou à Assembleia Legislativa como teria que fazê-lo. Depois uma segunda e com o aprovo dos nove vereadores (Cláudio Gomes, Walmir Dantas, João Maria, Marconi Severo, Ivan Bezerra, José Felipe, Teodomiro Barbosa, Valério Felipe e Laércio de França, sendo contrário apenas o Vereador Manoel Anúbio e a matéria de 9×1 (nove votos contra um) foi reencaminhada ao prefeito municipal que mais uma vez deu o calado como resposta, e uma segunda via fora entregue ao deputado estadual Rui Barbosa que assumiu a responsabilidade pela luta no retrocesso do nome de Parnamirim.

162174
José Siqueira de Paiva participou do movimento contra projeto que mudou nome de Parnamirim – Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/o-comerciante-que-a-lutou-contraa-eduardo-gomes/313969

Política

O governador Geraldo Melo em dias de campanha política discursou usando o antigo nome da cidade, recordando os tempos idos em que trabalhou como funcionário civil do reembolsável da Base Aérea, hoje CATRE. Na oportunidade via-se a sua simpatia ao retorno do nome, enquanto na Assembleia, muitos deputados que obtiveram votos no último pleito, deverão estar em concordância com as suas lideranças ao que indica uma maioria absoluta de votos no projeto citado.

Festa

Organizadores anônimos, filhos da cidade, já preparam uma monumental manifestação popular pelas ruas da cidade, caso venha este Projeto a ser aprovado. Outro movimento de jovens estudantes picharam os muros reclamando o retorno de Parnamirim. Outras versões indicam que um projeto federal proíbe o duplo nome de Parnamirim, registrando o já existente em Pernambuco e alguns admitem que será um prejuízo incalculável o processo burocrático para as instituições públicas, comerciais e industriais etc, com a troca do nome.

Parnamirim Fielddf
Base de Parnamirim Field em plena atividade durante a Segunda Guerra Mundial – Fator de crescimento inicial da cidade de Parnamirim.

Méritos

Mesmo diante da expressiva vontade do povo pela volta do nome de Parnamirim, os entrevistados sempre referiram-se com respeito e admiração pela memória do Brig. Eduardo Gomes, pelo brilhante idealista que foi e pela passagem dinâmica com que desempenhou suas funções militares, sendo pioneiro na formação do Correio Aéreo Nacional, obra de vulto para a nação e que até hoje vislumbra o seu glorioso intento atingido com tamanho sucesso. Reconhece-se que Eduardo Gomes, sem dúvida, contribuiu decisivamente para o progresso, do país, participando, inclusive politicamente, quando de sua candidatura à Presidência e somando feitos memoráveis por suas atividades. Um perfil de seriedade e abnegação: um homem cuja vida fora total e integralmente emprestada à defesa do patrimônio nacional resguardando exclusivamente o nosso potencial aéreo. Um Brigadeiro no sentido literal e um herói por consagração e em especial caráter por ter tido ainda em vida a plena convicção de seus méritos através das mais diversas homenagens que recebera sempre de todos os quadrantes do país. Homenageado pelo prefeito Antenor Neves, portador da comenda em forma de Projeto por intermédio do dep. Moacir Duarte, o Brig. Eduardo Gomes não quisera aceitar o propósito já convalescente no hospital do Rio, vindo a falecer bem pouco tempo depois.

1941 – O ATAQUE DE UM AVIÃO NAZISTA AO CARGUEIRO TAUBATÉ E O PRIMEIRO POTIGUAR A TESTEMUNHAR O HORROR DA SEGUNDA GUERRA

7873797
Rara foto da Historic Images, do Ebay, mostrando o Taubaté danificado dia 22 de fevereiro de 1941. Foto provavelmente batida pelo hidroavião inglês que deu apoio ao navio brasileiro.

Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Já faz muito tempo que a terra potiguar é um lugar complicado para quem nasceu por aqui sem um sobrenome familiar nobre, com a coloração mais escura na pele e principalmente sem dinheiro no bolso. Por isso era bem normal, na época em que o transporte marítimo era mais utilizado, que muitos jovens das camadas mais humildes de nossa população se concentrassem no Cais da Tavares de Lira. Local importante de Natal, ali atracavam os antigos navios mistos de passageiros e cargas conhecidos como paquetes, principalmente das empresas Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro e Companhia de Navegação Nacional. Estes jovens então tentavam ganhar alguns trocados carregando malas, transportando mercadorias, ou servindo como os primeiros Guias de Turismo da capital potiguar. Além do mais, está no ponto de embarque e desembarque mais importante da nossa cidade, era onde poderia surgir o que para muitos era uma verdadeira oportunidade de ouro – Se tornar um trabalhador embarcado em uma das naves que aqui passavam. Além de, obviamente conhecer o mundo, estes jovens tentavam conseguir novas opções longe desse belo lugar cheio de racismos e preconceitos.   

alfa-285
Cais da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.

Mas para quem embarcava vindo de um porto nordestino, com poucos recursos e instrução quase zero, sobrava geralmente os locais mais sujos e escuros da embarcação, onde o trabalho principal era ser foguista. Como nessa época a maioria destes barcos não tinha motor a diesel, o foguista era aquele que colocava carvão nas caldeiras a vapor, para assim conseguir energia suficiente para o deslocamento do navio. Uma função importante, mas certamente uma das mais desprezadas.

alfa-145
Porto de Natal no início do Século XX.

Não sei se João Lins Filho foi um dos que ficavam no Cais da Tavares de Lira batalhando uma vaga em alguns destes barcos, mas sei que era potiguar e que ele era um dos 58 tripulantes listados a bordo do navio Taubaté, para uma viagem a portos na África e no perigosíssimo Mar Mediterrâneo de 1940![1]

Internamento

O Taubaté era uma nave velha, construída em 1905 pelo estaleiro alemão Bremer Vulkan AG, da cidade de Bremen. Recebeu inicialmente o nome de Franken, que batizou toda uma classe de nove navios cargueiros e esta nave pertenceu inicialmente a empresa de navegação Norddeutscher Lloyd. Estes navios percorriam principalmente as rotas entre a Alemanha e a Austrália, além da América do Sul.  

Imagem1
O Hessen, navio cargueiro alemão da classe Franken, a mesma do Taubaté.

Tanto o Franken como seus navios irmãos eram equipados com um motor a vapor de 3.200 HP, que lhe proporcionavam a velocidade máxima de 11,5 nós (cerca de 21 quilômetros por hora), possuíam em média 130 metros de comprimento e 16 metros de largura, deslocando 5.055 toneladas.

I0013129-8Alt=006900Lar=004958LargOri=006610AltOri=009200
Propaganda da Norddeutscher Lloyd no Brasil em 1911, mostrando que o Franken, futuro Taubaté, já frequentava o porto do Rio de Janeiro antes da eclosão da Primeira Guerra.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial quase todos esses barcos foram capturados pelos Aliados, ou se internaram em portos neutros. O Franken, sob o comando do capitão H. Lindrob buscou o porto do Rio de Janeiro procedente da Austrália, transportando minério destinado ao porto de Antuérpia, Holanda [2]. Ele era um dos 49 navios espalhados em dez portos brasileiros, que aqui estavam em sistema de internamento[3].

I0008169-3Alt=007379Lar=005224LargOri=005224AltOri=007379

Com a deterioração das relações diplomáticas entre o Brasil e a Alemanha os navios desta nação em nossos portos foram confiscados pelo nosso governo, sendo rebatizados e entregues a companhias de navegação nacionais. O Franken recebeu a denominação de Taubaté, e ficou sob a responsabilidade da empresa Lloyd Brasileiro. Logo estava navegando com uma carga de café para a Índia[4]. Desde 1917 este navio vinha ostentando a nossa bandeira verde e amarela e cumprindo o seu papel de transportar cargas pelos mares[5].

Navegando Para Onde Os Alemães Estão Combatendo!

No final do ano de 1940 o Taubaté era comandado pelo experiente capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco, um homem que possuía uma longa e respeitável carreira, mas talvez pelos seus posicionamentos políticos e um problema ocorrido quando estava no comando de um dos barcos do Lloyd Brasileiro, quase sempre foi designado para comandar navios velhos e pequenos.

I0021036-3Alt=005589Lar=004077LargOri=004077AltOri=005589 - Copia (2)
Capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco.

Mesmo assim o capitão Tinoco sabia conduzir seus comandados e seus barcos de maneira correta. E ele precisava exercer bem sua função em 1940, pois naquele tumultuoso período inicial da Segunda Guerra Mundial, quem estava a bordo do Taubaté e de outros navios sem dúvida realizava um trabalho bem arriscado[6].

passengersinhistory.sa.gov.au - Copia
Outro navio irmão do Taubaté, o Westfalen – Fonte – passengersinhistory.sa.gov.au

E em novembro daquele ano o velho navio foi contratado por uma empresa exportadora do Rio de Janeiro para levar uma carga de 3.000 toneladas de café, acondicionadas em 110.000 sacas, até a beligerante área do Mar Mediterrâneo [7]. Esta carga foi anteriormente carregada no porto de Santos e eles partiram do porto do Rio em 14 de novembro. Como medida de precaução/ foram pintadas duas grandes bandeiras brasileiras nos costados do Taubaté para identificar a nação a qual a nave pertencia[8].

I0066131-3Alt=006082Lar=004389LargOri=004389AltOri=006082 - Copia

Enquanto o navio brasileiro seguia sua viagem, os combates da Segunda Guerra cresciam em violência em várias partes do mundo.

Na Europa a Inglaterra ainda se defendia dos ataques dos aviões alemães na Batalha da Inglaterra e, apesar de sofrerem bombardeios em suas cidades principais, já haviam mostrado aos nazistas que pelo ar eles não conseguiram dobrar o Império e nem a intrépida RAF. No Extremo Oriente, antes do ataque a base naval americana de Pearl Harbor, os japoneses continuavam sua luta para aniquilar os chineses. Na Grécia os italianos sofriam para derrubar a resistência do exército grego e em dezembro de 1940 pediam ajuda aos alemães. No norte da África os italianos também viam sofrendo sistemáticas derrotas para os britânicos, principalmente após o início da Operação Compass, que objetivava a recuperação do oeste do Egito aos italianos e a captura da Cirenaica, uma possessão italiana no norte da África, na atual Líbia.

2629711091_6acb340384_o
Benito Mussolini e seu grande aliado.

Em janeiro de 1941 a ofensiva das forças Britânicas e da Commonwealth nesta região obteve muito sucesso e estes se aproximavam cada vez mais da cidade Líbia de Tobruk. É quando o ditador Benito Mussolini pede socorro a Adolf Hitler para salvar suas tropas e sua honra e o alemão concorda em fornecer ajuda. Mas antes mesmo que as tropas germânicas do chamado Afrika Korps ponham suas botas na África, comandados pelo competente general Erwin Rommel, a aviação militar alemã, a Luftwaffe, já está com suas asas sobre o Mar Mediterrâneo.

worldwarphotos.infoJunkers_Ju_88_of_LG_1
JU 88 da X. Fliegerkorps – Fonte – worldwarphotos.info

Entre janeiro e fevereiro de 1941 a Luftflotte 2, uma das principais divisões da Luftwaffe, sob o comando do marechal Albert Kesselring, recebe ordens para se deslocar a sua X. Fliegerkorps (X. Fl. Kps.) da gélida Noruega até a caliente Itália. Este era um formidável corpo aéreo com mais de 250 aviões de combate de vários modelos e divididos em doze unidades aéreas.

KMS Gneisenau Heinkel He 111
O encouraçado alemão KMS Gneisenau, sobrevoado por um Heinkel He 111.

Durante esses dois meses esse grande grupo de aviação vai utilizar as bases italianas de Catania, Comisso, Palermo, Trapani e Gela, todas localizadas na Sicília[9]. A ideia de Albert Kesselring de posicionar a X. Fliegerkorps nesta área era reprimir a interferência da Marinha Britânica, a Royal Navy, nas rotas de abastecimento marítimo para a Península Italiana e reduzir a capacidade estratégica da ilha de Malta como base militar.

E logo os aviadores alemães começam o seu “show” pelo Mediterrâneo![10]

HMS-Illustrious-under-attack
O porta aviões inglês HMS Illustrious sob ataque da Luftwaffe em 10 de janeiro de 1941 – Fonte – http://ww2today.com

Em 10 de janeiro de 1941 o porta-aviões inglês HMS Illustrious, que se dirige para a ilha de Malta, é atacado por bombardeiros de mergulho alemães Junkers JU 87 Stukas vindos da base de Trapani e fica seriamente avariado[11]. No outro dia, no início da tarde, doze Stukas afundam o cruzador HMS Southampton[12]. Esses ataques deixam claro que a Luftwaffe tem o comando do ar sobre o Mediterrâneo. Eles também apontam para a verdadeira agonia que a ilha de Malta vai sofrer nos próximos meses e criar uma das páginas mais intensas da História da Segunda Guerra Mundial.

wdfghjwww.simplonpc.co.uk
o Schleswig, outro navio irmão do Taubaté – Fonte – http://www.simplonpc.co.uk

Certamente os tripulantes do Taubaté ouviam nos rádios valvulados de ondas curtas o noticiário em português da rádio britânica BBC e sabiam o que ocorria na região[13].

Dando A Volta Na África

Do jeito que a coisa estava Mar Mediterrâneo e desejando evitar problemas, o Lloyd Brasileiro ordenou ao capitão Mario Fonseca Tinoco que atravessasse o Atlântico Sul até o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, contornasse esta perigosa área marítima e entrasse no Oceano Índico. Daí ele deveria acompanhar a costa leste africana até o Golfo de Áden, entre os atuais países do Iêmen e do Djibuti. Daí o Taubaté iria entrar no Mar Vermelho e seguir até o Canal de Suez, ultrapassá-lo para navegar pelo Mar Mediterrâneo e chegar a Port Said, no Egito, seu destino final. Realmente o foguista João Lins podia se um homem pobre e trabalhar em uma função muito humilde no Taubaté, mas certamente era um potiguar que conhecia muito mais do mundo do que a maioria dos seus conterrâneos daquela época.

I0021076-3Alt=006372Lar=004592LargOri=004592AltOri=006372 - Copia
O Taubaté.

Esta era uma Viagem longa, com muitas milhas marítimas a serem percorridas, mas o Lloyd estava colocando na mesma época não apenas o Taubaté, mas outros navios nessa mesma rota. Como foi o caso dos vapores Juazeiro e Atlântico, que saíram dias depois do Rio de Janeiro e seguiam a esteira do Taubaté.[14]

A viagem foi tranquila até o porto da cidade iemenita de Áden, dali o barco brasileiro foi escoltado por destróieres ingleses até o Canal de Suez. Essa prevenção tinha sentido, pois ali perto, na Etiópia e outras áreas da África Oriental, estavam se desenrolando sérios combates entre britânicos e italianos pela conquista desta região[15].

O Taubaté então atravessou o Canal de Suez sem problemas e chegou a Port Said.

Um Novo E Perigoso Contrato

Após descarregar todo o café e ficar com porões vazios a espera da próxima carga, mais de quarenta dias se passam desde a chegada do Taubaté naquele porto. É quando surgem as empresas Société de d’Avances Commerciales, do Egito, e a Shalon Brothers, de Isaac Shalon, um judeu radicado na Turquia.

Port Said-servatius.blogspot.com.br
Port Said – Fonte – servatius.blogspot.com.br

Ambas as empresas fecham um acordo com o representante do Lloyd Brasileiro, que talvez fosse o próprio capitão Tinoco, para realizar um fretamento do porto egípcio de Alexandria até o porto de Boston, Estados Unidos. Mas antes disso o navio teria de pegar cargas em portos na ilha Chipre e mais cargas em Port Sudan, principal porto marítimo sudanês, às margens do Mar Vermelho. Na sequência haveria paradas nos portos de Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Nova York, Baltimore e finalmente Boston. O seguro da tripulação ficou a cargo dos contratantes estrangeiros.

Esse tipo de fretamento nada tinha de errado, o problema era percorrer a distância entre o Egito e o Chipre, uma ilha extremamente estratégica e colônia britânica no Mediterrâneo. Mesmo sendo apenas umas 200 milhas náuticas (380 quilômetros), quase nada em termos de distâncias marítimas, o que ocorria a volta de Chipre na época é que era o problema.

wwwfffgg
Outra imagem do navio Schleswig, irmão gêmeo do Taubaté.

Acredito que, além de possíveis vantagens comerciais, o tempo de inatividade no Egito em meio a notícias dos combates cada vez mais intensos entre os britânicos e o Afrika Korps no vizinho deserto da Líbia, tenha feito com que o representante do Lloyd Brasileiro decidisse fechar o acordo com os contratantes da Société de d’Avances Commerciales e da Shalon Brothers. Mesmo com o risco, o Taubaté partiu para o Chipre. No futuro o Lloyd Brasileiro vai responder na justiça por liberar seu barco para percorrer esse trajeto[16].

Limassol 1941
Porto de Limassol, Chipre, em 1941.

O navio brasileiro partiu e, segundo os jornais de época, esteve nos portos cipriotas de Limassol, Lanarca e finalmente Famagusta. Após o recolhimento de cargas, o Taubaté está de partida da ilha de Chipre para o Egito na manhã do dia 22 de fevereiro de 1941.

De Famagusta o conferente de cargas José Francisco Fraga, de 28 anos, que morava na Rua Souza Valente, n° 7, São Cristóvão, Rio de Janeiro, escreveu uma carta para sua família onde comentou que eles não “esperassem notícias dele nem tão cedo”[17].

Ele não tinha ideia de quanto tragicamente estava certo!

Alemães Ao Ataque

4294529

O interessante livro do pesquisador inglês John Weal, JU 88 – Kampfgeschwader of north Africa and the Mediterranean (© 2009 Osprey Publishing Limired), aponta que entre janeiro e fevereiro de 1941, as três esquadrilhas de JU 88 A 4 que atuaram no X. Fliegerkorps tiveram uma vida bem movimentada naqueles dias.

John Weal é um autor especializado na história da Luftwaffe, com mais de 30 livros publicados sobre o tema e na sua obra afirma que estas aeronaves realizaram ataques aéreos a ilha de Malta, apoio as tropas do Afrika Korps que lutavam contra os britânicos, ataques a Benghazi e Tobruk na atual Líbia, ataques contra alvos no Egito, além de patrulhas marítimas e ataques a navios que seguiam em todo Mediterrâneo em comboios, ou solitários.

www.worldwarphotos.infoJu88_A_L1-GH_1.LG_1_North_Africa_1942
Um Ju 88 do I. / LG 1, no Norte da África em 1942- Fonte – http://www.worldwarphotos.info

Isso é referente especificamente as missões dos JU 88 A 4. Fora estes aviões ainda estavam na região os formidáveis bombardeiros HE 111 H 3, os bombardeiros de mergulho Ju 87 R 1 Stukas, os caças bombardeiros BF 110 D 3 e outros mais. A Luftwaffe verdadeiramente malhava em ferro quente todo o Mar Mediterrâneo e o Norte da África[18].

Em 21 de fevereiro a Luftwaffe atacou o comboio AS.21, que seguia escoltado por três destróieres do porto de Piraeus, na Grécia, para Alexandria, Egito. Tudo começou com três JU 88 A 4 que caíram em cima dos treze navios do comboio quando estes navegavam no canal da ilha Citera, ao largo da extremidade sul da região do Peloponeso, a parte meridional da porção continental da Grécia. Os JU 88 atingiram o petroleiro dinamarquês, mas trabalhando para os ingleses, Marie Maersk, de 8.271 toneladas. Este foi rebocado para o porto de Piraeus bastante danificado, com seis tripulantes mortos, oito desaparecidos e quatro que foram capturados.

www.worldwarphotos.infoHeinkel_He_111_II.KG26_arfield_Gabbert_Pommern_1939
Uma bela foto de um HE 111 do II. / KG 26, ainda em 1939 – Fonte -www.worldwarphotos.info

Após o amanhecer do dia 22 de março, quinze aeronaves alemãs novamente atacaram o comboio AS.21, desta vez a 22 milhas náuticas (35 quilômetros) ao sul da ilha de Gavdos, um pequeno promontório considerado um dos pontos mais extremos da Europa, a poucas milhas ao sul da ilha de Creta. Desta vez foi uma ação conjunta de bombardeiros Ju 88 A 4 e HE 111 H 3 que lançaram várias bombas e afundaram o mercante grego Embiricos Nicolaos (3.798 ton.) e o petroleiro norueguês Solheim (8.070 ton.)[19].

www.theatlantic.com
Nariz de um HE 111. O metralhador disparava deitado – Fonte – http://www.theatlantic.com

Enquanto tudo isso ocorria, a quase 500 milhas náuticas de distância a leste dali (cerca de 930 quilômetros), por volta das cinco da manhã desse intenso dia 22 de março, o Taubaté deixava a ilha de Chipre[20].

Die Walküre

Sem maiores dados é impossível apontar se foi um Ju 88 A 4 ou um HE 111 H 3 alemão que atacou o navio brasileiro, bem como não sabemos de onde ele partiu e nem de qual esquadrilha fazia parte. Entretanto eu acredito que a ação ocorrida no começo da manhã contra o comboio AS.21, ao sul da ilha de Gavdos, pode ter feito com que outros bombardeiros nazistas continuassem a buscar o comboio para um novo ataque. Como os navios do AS.21 tentavam chegar a Alexandria, o mesmo destino do Taubaté, não é difícil supor que alguma destas aeronaves alcançou à área ao sul de Chipre e houve o encontro com o navio brasileiro[21].

776ac7e479fee51c032de7b2a5a54cf4
Representação artística de um JU 88 atacando um cargueiro. No caso do ataque ao navio brasileiro, sendo o atacante um avião deste modelo, essa bem poderia ser uma imagem próxima dos fatos.

Conjecturas a parte todas as informações apontam que por volta do meio dia, com o sol a pino, quando o navio estava a cerca de 100 milhas náuticas de Lanarca, surgiu um avião bimotor voando lento, baixo e ostentando a inconfundível suástica nazista na cauda, além de cruzes gamadas nas laterais e nas asas. Esses aviadores teutônicos não chegaram ao som do Ato terceiro da ópera Die Walküre, de Richard Wagner, mas ao som de potentes motores Jumo[22].

a07007-he111-cmyk
Representação artística de um bombardeiro HE 111 atacando navio mercante. Imagem meramente ilustrativa.

A aeronave passou sobre o Taubaté e começou a realizar voltas. A tripulação ficou surpresa, mas tranquila, pois nos costados a bandeira brasileira estava nitidamente pintada e o Brasil ainda mantinha relações diplomáticas com a Alemanha Nazista. Entretanto, logo depois de dar algumas voltas o avião alemão começou a virar diretamente para o navio e veio em alta velocidade, foi quando a primeira de seis (algumas fontes apontam quatro) bombas foi lançada e uma coluna de água emergiu do Mediterrâneo. Imediatamente após o lançamento da primeira bomba começou as rajadas de metralhadoras do tipo MG[23].

Imagemgyh2
Metralhadora MG de um bombardeiro alemão em ação.

O capitão Mario Fonseca Tinoco contou que em um primeiro momento houve pânico a bordo. Certamente nessa hora o pessoal que não estava no convés, talvez por medo de alguma bomba atingir o casco e a nave afundar rapidamente, veio para fora da nave. Pode ser que nesse momento o potiguar João Lins tenha visto o avião atacante.

Os oficiais e os marujos mais experientes então transmitiram ordens e informações que conseguiram colocar a situação sob algum controle. O capitão Tinoco contou a um jornal de Recife que após a primeira bomba cair a sua ideia foi manter o curso do barco firme, permanecendo na mesma direção, sempre em frente. Não sei se essa era a melhor tática contra esse tipo de ataque, mas no caso do Taubaté deu certo[24].

Imagem2u
Imagem ilustrativa de um a bombardeiro alemão atacando um navio mercante com bombas.

O capitão tentou enviar toda sorte de sinais para o avião, mas a resposta eram mais disparos[25]. O avião nazista voltou e uma das bombas caiu muito perto do navio brasileiro, estremecendo tudo a bordo, varando o casco da embarcação com estilhaços, ferindo tripulantes e danificando o leme, que ficou inoperante. Os telegrafistas Américo Rodrigues da Silva, Josias Correia de Castro e Raimundo Evangelista Monteiro enviaram mensagens telegráficas sobre o ataque, mas seu posto de trabalho recebeu vários disparos e um deles foi ferido.

Imagemhh2
Metralhador de bombardeiro alemão enquadrando um navio mercante com a sua MG. Imagem Meramente ilustrativa.

O capitão Tinoco mandou que içassem uma bandeira branca, mas nada disso demoveu os alemães do seu ataque. Ele também afirmou ao Diário de Notícias do Rio que algumas bombas eram pintadas de preto e uma de vermelho. Tripulantes comentaram que o avião passava muito baixo, “rente as antenas telegráficas” e chamou atenção dos brasileiros a insistência dos alemães em atirar com suas metralhadoras contra o navio e sua tripulação. Certamente aqueles aviadores queriam pintar na cauda de sua aeronave a silhueta do Taubaté, indicando seu afundamento.

Morto Agarrado à Bandeira do Brasil

Conforme o avião despejava bombas e balas, membros da tripulação eram feridos. O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, morador da Rua Faria Braga, 34 A, morro de São Roque, São Cristóvão, Rio de Janeiro, levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixariam grandes cicatrizes. Outro ferido com gravidade foi Henrique Leandro da Silva, colega do potiguar João Lins Filho, que ficou com uma fratura no crânio. O maquinista Aníbal Landelino Borges levou tal quantidade de ferimentos, com alta gravidade, que ninguém a bordo acreditava na sua sobrevivência. Foi o valoroso trabalho do enfermeiro Emiliano Priamo da Silva que salvou sua vida e de mais outros doze feridos[26].

dorset-under-air-attack-iwm-gm-a11173 (1a)
Cargueiro debaixo de bombas.

Existe uma notícia coletada após o ataque, já em Alexandria, e transmitida inclusive por agências internacionais, que chamou muito a atenção do povo brasileiro – Um grupo de quatro tripulantes subiu em dos pontos mais altos do Taubaté levando uma grande bandeira do Brasil. Nesse local, em um intervalo dos disparos, cada um dos quatro homens segurou em uma das pontas do nosso pavilhão nacional para que pudesse ser visto e reconhecido pelo avião atacante. Mas se alguém no avião viu a bandeira verde e amarela foi para melhor fazer mira, pois o conferente José Francisco Fraga foi atravessado por vários tiros e morreu praticamente na hora. Dois dos seus colegas também ficaram feridos nesse momento.

wwdw1

O carioca Fraga foi o primeiro brasileiro a perecer em decorrência de ação inimiga direta durante a Segunda Guerra Mundial[27].

Sem o leme o Taubaté então parou, o que o deixou completamente pronto para ser afundado. Neste ponto as narrativas são conflitantes, mas, ou por que a carga de bombas do avião havia encerrado, ou por imperícia dos aviadores em acertar o Taubaté, ele não foi atingido.

download
Os aviadores nazistas até que tentaram, mas o Taubaté não foi fazer parte do desenho da cauda deste JU 88 baseado na Itália em 1941.

Mesmo assim o capitão deu ordens de abandonar o navio, mas os tripulantes do bombardeiro continuaram disparando suas M.G., frustrando as tentativas de fuga dos marinheiros e também atingindo, ou “picotando”, os barcos salva vidas. Foi neste momento que o foguista João Pereira da Silva, que segurava uma das cordas utilizadas para arriar uma das baleeiras do navio recebeu uma saraivada de estilhaços, caiu sobre o convés e desmaiou[28].

wrwsr - Copia (2)
Nesta foto de jornal vemos na extrema esquerda o conferente Fraga e o cachorro Taubaté, mascote do navio brasileiro.

A mastreação, a chaminé, o casco, tombadilho, ponte de comando, o camarote do capitão, a sala de radiotelegrafia ficaram crivados de disparos. As metralhadoras do avião varreram o convés de popa a proa. O mascote de bordo, um cachorro chamado Taubaté, foi ferido duas vezes, mas sobreviveu[29].

warfarehistorynetwork.com - Copia
HE 111 atacando nave mercante – Fonte – warfarehistorynetwork.com

O imediato Armando Viana comentou ao Diário de Pernambuco que o ataque só parou quando surgiu outro avião no horizonte. Alguns tripulantes ficaram assustados com o novo “visitante”, mas o bombardeiro nazista desapareceu “como por encanto”, pois a nova aeronave era inglesa. Para o imediato era um “Spitfire”, mas documentos oficiais do Almirantado, que aqui reproduzo abaixo, apontam que a aeronave salvadora era um hidroavião.

Fold3_Page_1340_World_War_II_War_Diaries_19411945

Os informes que li afirmam que o ataque do avião alemão durou, dependendo da fonte, de 60 a 90 minutos[30].

Notícias no Brasil

O Taubaté consegue chegar a Alexandria, onde está atracado o vapor Juazeiro, que dá todo apoio ao pessoal do navio atacado, bem como as autoridades consulares brasileiras do Cairo, as autoridades britânicas e egípcias. Em meio a muito buraco de bala, pedaços de estilhaços e sangue, os tripulantes são removidos para o hospital.

I0004503-3Alt=006366Lar=004553LargOri=004553AltOri=006366 - Copia

O conferente José Francisco Fraga é enterrado em cerimônia simples, mas carregada de muita emoção, no Cemitério Cristão de Alexandria. Ele morreu um dia antes de completar 29 anos e deixou no Rio a noiva Geraldina Gonçalves com o enxoval pronto para o casamento que iria se realizar no seu retorno. Mas o sonho foi desfeito.

I0005061-3Alt=007100Lar=005506LargOri=005506AltOri=007100 - Copia

Pelos próximos dias do ditador Getúlio Vargas e seus Ministros, juntamente com o Lloyd Brasileiro, prometem apoio às famílias e especialmente atender o pedido de Dona Isabel Maria Fraga –  O de trazer o cadáver do conferente Fraga para ser enterrado no Rio[31]. Outra situação envolvendo a Senhora Isabel foi que ela declarou a imprensa que não dormiu direito na noite do dia 22 de março e sonhou com seu filho vestindo seu imaculado uniforme branco da Marinha Mercante, mas este estava manchado de sangue[32].

20171219_090928

No Brasil a notícia do ataque ao Taubaté causa surpresa e indignação, mas não ao ponto de gerar protestos públicos. O tema é notícia de primeira página em todos os jornais do país. Mas estranhamente em Natal, capital do Estado onde o foguista João Lins Filho é natural, os dois principais jornais locais, A República e A Ordem, pouco comentou sobre o ataque em si e apenas lançaram pequenas notas sobre a situação do conterrâneo. Mas temos a informação que seus familiares foram até a Delegacia de Ordem Política e Social – DOPS, na Ribeira, onde procuraram o Diretor José Gomes da Costa em busca de notícias junto ao Lloyd Brasileiro sobre o tripulante potiguar do Taubaté, que felizmente eram positivas.

a ordem 4 abril 1941

O Itamaraty emite uma nota de protesto para a Alemanha Nazista, cuja chancelaria respondeu cerca de oito dias depois informando que iria apurar o caso e punir quem tivesse cometido erros. Mas ficou só nisso[33].

Lento e Complicado Retorno

O navio atacado e sua tripulação permaneceram 47 dias no Egito, onde foram feitos reparos e os tripulantes feridos gradualmente se recuperavam. Foi classificado de verdadeiro milagre ter havido um único falecimento devido ao ataque aéreo. No dia 25 de março o foguista João Pereira da Silva é operado por hábeis médicos e enfermeiras ingleses do B.M.H. Alexandria (British Military Hospital Alexandria). Estes profissionais retiram do seu corpo quatro estilhaços de projetis de metralhadora da região frontal e dois estilhaços do braço. O foguista perdeu todos os dentes de sua arcada superior[34].

www.mycommunity.org.sg
O B.M.H. Alexandria (British Military Hospital Alexandria) – Fonte – http://www.mycommunity.org.sg

Durante este período a tripulação do Taubaté testemunhou alguns ataques aéreos germânicos, tanto de dia quanto a noite, bem como a ação defensiva britânica com o uso de canhões antiaéreos. Felizmente o navio não foi atingido[35].

fe11d936fc8b6c419ba1c540c1ed468d
Porto de Alexandria, Egito.

Finalmente chegou o dia de partir. O navio estava extremamente carregado de algodão egípcio, couros, lã, goma arábica e outras cargas menores. Seguiu em direção sul, bordejando a costa leste africana, refazendo em sentido contrário seu caminho anterior. Houve escalas em Port Sudan, Áden e Lourenço Marques, capital do então o território da África Oriental Portuguesa (atual Maputo, capital de Moçambique).

I0008862-3Alt=002113Lar=001584LargOri=004527AltOri=006037

Nesta cidade as autoridades coloniais portuguesas realizaram uma recepção tão acolhedora que o capitão Tinoco considerou como uma verdadeira “homenagem”. Provavelmente foi neste porto que o comandante percebeu que a sua tripulação precisava de um descanso. Eles estavam longe de casa há vários meses e tendo passado por problemas complicados, vendo alguns companheiros feridos e um morto, em meio a uma situação inusitada. O capitão decidiu então refazer o roteiro e seguir para Recife. Ali seria feita a troca da tripulação, antes de ir para os Estados Unidos.

I0008089-3Alt=007113Lar=004652LargOri=004652AltOri=007113

Mas antes houve uma parada no porto de East London, uma cidade localizada na costa sudeste da África do Sul. Parada rápida, mas ao voltar ao alto mar em direção ao Brasil o Taubaté foi atingido por uma violenta tempestade, que no pensamento do imediato Armando Viana “Só não foi ao fundo porque estava bem carregado”. Mas essa tempestade marcou a tripulação já atingida, pois um dos seus membros foi simplesmente levado do convés pela força das águas e desapareceu.

O Taubaté segue então para a capital pernambucana atravessando o Oceano Atlântico com suas combalidas máquinas, conseguindo ridículos quatro nós de velocidade. Leva mais de um mês para conseguir esse feito.

I0006059-3Alt=006300Lar=004556LargOri=004556AltOri=006300 - Copia

Ao entrar no porto, as cinco da tarde do dia 13 de agosto de 1941, a situação do navio era de tal penúria, que somente com o apoio do rebocador 4 de outubro é que ele entra no porto.

wwwvvbb
Porto do Recife

Uma verdadeira multidão de pernambucanos vai ao cais do porto testemunhar a chegada do Taubaté, que ancora no Armazém 5, onde as autoridades portuárias, a imprensa e até mesmo alguns parentes do pernambucano Teodoro da Silva Ramos esperavam ansiosos para visitar o 2° cozinheiro ferido. Chama atenção de todos os furos dos projetis e estilhaços em vários locais do barco. Quando desembarcam um dos tripulantes mostra a imprensa uma caixa cheia de estilhaços que atingiu o barco Taubaté [36].

Finalizando

Após os reparos o Taubaté retornou as atividades de navegação comercial em meio a Segunda Guerra Mundial. Documentos apontam que esse navio participou de vários comboios entre o Brasil e a ilha de Trinidad, ou de Nova York para Guantánamo, Cuba, e de lá para a zona do Canal do Panamá. Em agosto de 1944, conforme podemos ver neste documento da US Navy, o Taubaté inclusive comandou um destes comboios.

Fold3_Page_2_World_War_II_War_Diaries_19411945

Mas em um sábado, 3 de julho de 1954, o velho navio com mais de cinquenta anos de mar encalhou na ponta do molhe do porto de Recife e ali encerrou a sua trajetória[37].

Provavelmente após a volta do Taubaté Dona Isabel Fraga, a mãe do falecido tripulante, soube dos detalhes do ocorrido e não se conformou. Certamente açodada pelo não cumprimento da promessa do retorno do corpo de seu filho de Alexandria para o Rio, ela abriu um processo contra o Lloyd Brasileiro perante a vara dos feitos da fazenda do Rio de Janeiro. Representada pelo advogado Alberto de Oliveira, a querelante reclamava do contrato firmado pelo Lloyd para ir ao Chipre, em meio a um conflito bélico e a revelia da tripulação. Ela pedia uma indenização de 100 contos de réis.  

I0021961-3Alt=006306Lar=004547LargOri=004547AltOri=006306

Mas parece que a opinião pública não compreendeu muito bem a busca de Dona Isabel por uma indenização. Ainda mais em uma época onde o que não faltava no Brasil eram famílias chorando o desaparecimento de seus entes queridos, em meio a dezenas de afundamentos de navios nacionais provocados por submarinos do Eixo. Dois anos depois mais de 25.000 homens seguiriam para a Itália com a missão de combater diretamente os nazistas e o caso de Dona Isabel cairia no esquecimento. Não descobri os desdobramentos do seu processo[38].

I0006059-3Alt=006300Lar=004556LargOri=004556AltOri=006300 - Copia (2)
Foto de jornal da tripulação do Taubaté.

Outro que sofreu no corpo foi o foguista João Pereira da Silva, que dois anos depois ainda sofria de terríveis dores físicas por causa de vários estilhaços no seu corpo. Em março de 1942 ele se encontrava internado no Hospital Gaffrée e Guinle, no Rio de Janeiro, para mais uma operação de retirada de estilhaços. Este era a décima “lembrança” daquele dia a ser retirado, desta vez na região temporal direita e ele seria operado pelo médico Armando Amaral. O foguista João Pereira da Silva se encontrava internado neste hospital através de ações do Instituto dos Marítimos, entidade que defendia sua classe. Mas Pereira estava sem receber um centavo de fonte alguma[39].

Nada mais encontrei sobre o discreto potiguar João Lins Filho, que aparentemente nunca se interessou de contar esse episódio fora de seu círculo mais próximo de parentes e amigos, sobre o seu destino. Talvez, como aconteceu com muitos potiguares humildes que conheciam outras terras naquele tempo, decidiu deixar para trás o Rio Grande do Norte.

Última questão – É possível que João Lins Filho não tenha sido o primeiro potiguar a testemunhar os horrores da Segunda Guerra Mundial?

Sim, é possível.

Mas até que alguém prove o contrário, pelo menos em termos documentais, ele foi dos nossos conterrâneos o que primeiro viu algo que nunca deveria ter acontecido.

Todos os direitos reservados

É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.


NOTAS

[1] A família Lins era muito numerosa na área do Engenho Cajupiranga, cujo dono na década de 1920 era o fazendeiro Virgílio Lins, senhor de largas faixas de terras e essas áreas são hoje parte da cidade potiguar de Parnamirim. Sei também que os Lins se espalharam pela região litorânea, na área da antiga cidade de Papary, hoje Nísia Floresta, e na área das praias de Pirangi e Tabatinga.

[2] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta-feira, 7 de junho de 1917, pág. 3 e o jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 9 de agosto de 1917, pág. 6.

[3] Ver Relatório do Ministério da Marinha, Abril de 1916, Imprensa Naval, Rio de Janeiro, pág. 135

[4] Algumas fontes apontam que o Taubaté só teria sido adquirido pelo Lloyd Brasileiro em 1925. Mas os jornais de época apontam a versão que desde o seu confisco ele já passou para a responsabilidade desta empresa

[5] Ver jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 7 de outubro de 1917, pág. 6.

[6] Mario Fonseca Tinoco foi imediato no vapor Acary durante a Primeira Guerra Mundial, quando este navio foi torpedeado em 3 de novembro de 1917 pelo submarino alemão U-151, próximo ao arquipélago de Cabo Verde, África. Logo foi promovido a comandante de navios, mas em 1932 Fonseca se aliou aos paulistas na Revolução Constitucionalista e foi por isso foi exilado em Portugal. Já em 1936 a situação dele ficou complicada no Lloyd Brasileiro, pois estava no comando do navio Una quando este afundou na costa catarinense em 26 de outubro de 1936. Sobre o afundamento do Acary, ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 4 de dezembro de 1917, pág.1. Sobre a participação do capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco na Revolução Constitucionalista ver https://repositorio.unesp.br/bitstream/handle/11449/108009/ISSN1808-1967-2007-3-1-108-123.pdf?sequence=1 Em relação ao afundamento do Una ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de terça feira, 27 de outubro de 1936, pág.5.

[7] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4.

[8] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.

[9] As unidades, as bases e os aviões da X Fliegerkorps na Itália entre janeiro e fevereiro de 1941 foram os seguintes –

Unidade          Base         Avião

Stab / LG 1   Catania       Ju 88 A-4

  1. / LG 1 Catania        Ju 88 A-4

III. / LG 1      Catania      Ju 88 A-4

  1. / KG 26  Comiso      He 111 H-3
  2. / KG 4 Comiso         He 111 H-3

(F)/121          Catania        Ju 88 D-1

III. / ZG 26     Palermo    Bf 110 D-3

Stab / St.G 3  Trapani     Ju 87 R-1

I./ St.G 3       Trapani       Ju 87 R-1

  1. / St.G 3 Trapani     Ju 87 R-1
  2. / JG 26 Gela            Bf 109 E-7
  3. / NJG 3 Gela           Bf 110 E-3

[10] Sobre a Luftflotte 2 ver https://weltkrieg2.de/luftwaffe-2-september-1939/ . Sobre a X Fliegerkorps ver https://www.asisbiz.com/Luftwaffe/xfk.html e http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/2635768 . Sobre o marechal Albert Kesselring ver http://www.fliegerhorste.de/rothwesten.htm .

[11] Sobre o ataque ao HMS Illustrious ver http://ww2today.com/10th-january-1941-luftwaffe-planes-attack-hms-illustrious .

[12] Sobre o afundamento do HMS Southampton ver https://maltagc70.wordpress.com/tag/hms-southampton/ .

[13] As fontes aqui pesquisadas informam que o Taubaté possuía como sistema de comunicação apenas o posto telegráfico para emitir sinais em código Morse. Mas encontrei a informação que eles possuíam rádios de ondas curtas e certamente captavam o serviço em português da BBC, o principal meio que os brasileiros do início da década de 1940 utilizavam para conseguir notícias internacionais.

[14] . Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.

[15] Os combates na África Oriental, ocorridos entre 1940 e 1941 são episódios pouco conhecidos no âmbito da Segunda Guerra Mundial. Ver https://web.archive.org/web/19970121012937/http://gi.grolier.com/wwii/wwii_8.html e http://www.bbc.co.uk/history/ww2peopleswar/timeline/factfiles/nonflash/a1057547.shtml

[16] Toda a questão do trajeto deste navio, a questão do fretamento e outras considerações estão incluídas no processo aberto pela mãe de José Francisco Fraga, a Senhora Isabel Maria Fraga, que processou judicialmente o Lloyd Brasileiro em 1942 pela morte do seu filho. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[17] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 1.

[18] John Weal é escritor, artista gráfico, autor prolífico e bem estabelecido sobre assuntos ligados a aviação militar alemã na Segunda Guerra Mundial. Possui uma das maiores coleções privadas de literatura original de língua alemã sobre este conflito e sua pesquisa sobre a Luftwaffe está firmemente baseada neste enorme arquivo. Ele mora na histórica vila de Cookham, Berkshire, a oeste de Londres, Inglaterra.

[19] Sobre os ataques da Luftwaffe no Mar Mediterrâneo nos dias 21 e 22 de março de 1941, especialmente o ataque ao sul da ilha Gavdos ver http://www.warsailors.com/singleships/solheim.html  e http://www.naval-history.net/xDKWW2-4103-30MAR02.htm .

[20] O Chipre era na Segunda Guerra um local extremamente estratégico como importante base de fornecimento de materiais e treinamento, além de possuir uma estação naval.

[21] No processo aberto pela Senhora Isabel Maria Fraga contra o Lloyd Brasileiro em 1942, existe a ideia que a saída do Taubaté de Chipre tenha sido comunicada por espião nazista a Luftwaffe, que então enviou um avião para o ataque. Apesar de plausível, essa versão carece de maiores dados para sua corroboração. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[22] Segundo dados existentes, deferentes versões deste tipo de motor equipavam tanto o JU 88 A 4 como o HE 111 H 3 da LuftWaffe, então em ação naqueles dois primeiros meses de 1941 no mar Mediterrâneo e no Norte da África.

[23] As várias voltas do bombardeiro talvez possam indicar que a tripulação da aeronave viu a pintura da bandeira brasileira, sabidamente um país neutro. Mas era inegável para eles que a proa do navio apontava em direção ao Egito, local onde se encontravam seus inimigos. Aí fica mais fácil, embora sem justificativa, entender a razão do ataque pelos aviadores alemães.

[24] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de terça feira, 26 de agosto de 1941, pág. 5.

[25] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.

[26] O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, também é apresentado por alguns jornais como Teodósio da Silva Ramos. Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[27] Confesso que pensei não ser real a notícia envolvendo a morte do conferente Fraga segurando a nossa bandeira. Imaginei que poderia ser o tipo de notícia ufanista, típica da propaganda do governo Vargas. Uma “patriotada” como se diz hoje em dia. Mas tudo indica que a história é verídica, segundo notícias vinculadas na época pela própria BBC. Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4 e o jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, págs. 1, 2 e 3.

[28] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

[29] Ver Diário da Noite, Rio de janeiro-RJ, edição de sexta-feira, 4 de abril de 1941, págs. 1 e 2. Os jornais cariocas basicamente reproduziram uma reportagem feita pelo jornal A Tarde, de Salvador, que deu o furo com as informações transmitidas pelo jornalista Larry Alena, da Associated Press, que realizou uma visita ao Taubaté em Alexandria após a sua chegada.

[30] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.

[31] Mas essa situação só vai acontecer depois da deposição de Getulio Vargas. Somente em agosto de 1946, durante o governo de Gaspar Dutra, o navio “Camboinhas” chega ao Rio com os despojos de José Francisco Fraga.

[32] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 3.

[33] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 3 de abril de 1941, pág. 1 e a edição de sábado, 12 de abril de 1941, pág. 3.

[34] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

[35] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[36] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[37] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 8 de julho de 1954, pág. 3.

[38] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[39] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

O NAVIO PIRATA BRASILEIRO

unnamed (1)
Combate no alto mar, em pintura do século XIX – Fonte – https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html

A História do Navio Negreiro Brasileiro Defensor de Pedro Que Se Transformou Em Um Barco Pirata

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN 

Em 1827 o Império do Brasil era uma nação bem jovem, que apenas cinco anos antes havia deixado de ser colônia de Portugal. O país tinha Dom Pedro I como seu Imperador, que governava em uma época de instabilidades. Era um tempo em que o Brasil era majoritariamente agrário, onde utilizava e dependia da mão de obra escrava vinda da África e tinha no tráfico negreiro através do Atlântico Sul a principal maneira destes cativos chegarem a seus portos.

Engenho_na_Paraíba_1645
Engenho de cana de açúcar na Paraíba na época da invasão holandesa

Mas nessa época a Inglaterra desejava à extinção do tráfico negreiro intercontinental para o Brasil, entretanto suas razões jamais foram por questões humanitárias. Estava no fato do açúcar produzido no Brasil, devido à mão de obra servil, ser bem mais barato do que o produzido nas colônias inglesas do Caribe. Além do que as áreas de plantação nestas colônias caribenhas eram pequenas comparadas com as brasileiras, havia um número de cativos baixo e a escravidão como força de trabalho nestas colônias estava em processo de extinção definitiva[1].

E para acabar com esse tráfico humano os ingleses estavam dispostos a utilizarem até mesmo os canhões de sua poderosa marinha de guerra, a Royal Navy. Dom Pedro I ratificou então um tratado em 13 de março de 1827, que definia um prazo de três anos para extinguir o tráfico de escravos para o Brasil. A partir desta data, quem fosse pego transportando seres humanos cativos no mar seria enquadrado como pirata e a punição básica existente nas leis inglesas para esse tipo de crime marítimo era a forca.

03. Dama em literia, carregada por escravos e suas acompanhantes_Carlos Julião_17xx_Crédito_Carlos Julião
Dama em liteira carregada por escravos e suas acompanhantes. A escravidão no Brasil foi um grave e grandiosos problema que até hoje se reflete no país de muitas maneiras – Foto Carlos Julião.

Essa situação de pressão estrangeira gerou um grande desconforto entre a elite política e agrária brasileira. Estes poderosos contestaram muito o Governo Imperial por ceder aos ingleses em algo que para eles “prejudicava o Brasil”. Até por que, antes mesmo do final do prazo de três anos, navios brasileiros que estavam vindos da África com escravos e não estavam com toda a parte burocrática em concordância com as regras impostas pelos ingleses, começaram a ser detidos pelas naves de guerra. Foram criadas duas comissões mistas com a finalidade de resolver estas questões de retenção e apresamento de navios. Uma das sedes destas comissões era no Rio de Janeiro e a outra na cidade de Freetown, na África Ocidental Inglesa, hoje capital de Serra Leoa[2].

O certo é que entre janeiro de 1827 e dezembro do ano seguinte, nada menos que doze navios negreiros, sendo nove brasileiros e três espanhóis, foram capturados apenas pela corveta inglesa HMS North Star, ocasionando a libertação de um número próximo a 2.000 escravos[3].

Slave_Ship
Navio negreiro – Fonte – http://criticallegalthinking.com/2014/05/22/slave-ship-embodies-whole-story-slavery/

Realmente os dias do nefando tráfico de homens, mulheres e crianças negras vindos da África para o Brasil estava chegando ao seu final.

O Defensor de Pedro

Mas se o trafico negreiro estava com seus dias contados, não faltava no Brasil quem quisesse pagar por mão de obra escrava para tocar suas fazendas. Com a consequente diminuição do fluxo e do número de cativos vindos da África, o preço por cada escravo começou a subir. O que atiçou a cobiça dos proprietários de barcos negreiros e dos seus capitães a cruzarem o Atlântico Sul, mesmo sem toda a papelada burocrática e a presença vigilante e perigosa da Royal Navy.

mea-00505
Rio de Janeiro, entrada da Barra perto do alto-mar, 1820 – Fonte – https://culturalrio.wordpress.com/2011/05/18/rio-ontem-e-hoje-bonito-por-natureza/

Não sei se o proprietário do barco brasileiro Defensor de Pedro havia cumprido todas as exigências da burocracia para satisfazer os ingleses, mas em novembro de 1827 este zarpou do Rio de Janeiro em busca de escravos na África[4]. 

O seu comandante era Pedro Maria de Souza Mariz Sarmento, mais conhecido como Pedro de Souza Mariz Sarmento, era um português de Lisboa, nascido em 1790 e que em 1808 fez parte da esquadra portuguesa que veio para o Brasil com Dom João VI. Na época Mariz Sarmento tinha o posto de primeiro tenente e seguiu para a grande colônia portuguesa a bordo da Nau Afonso de Albuquerque. Mas em 1827 sabemos que ele estava reformado na patente de capitão-tenente da Marinha Imperial do Brasil e sua única função naquele ano era o comando do navio negreiro Defensor de Pedro[5].

brigue

Já em relação ao Defensor de Pedro as informações também são bem limitadas. Algumas fontes apontam que ele seria uma nave do tipo Brigue, que era um modelo de veleiro de dois mastros principais, muito utilizado no comércio e podendo carregar de doze a vinte canhões. Já outras fontes apontam que este barco seria do tipo Bergatin, também um veleiro com dois mastros principais, pequenos, que foram utilizados nos séculos XVIII e XIX para o comércio e transporte normalmente em rotas curtas. Os dois tipos de barcos são bastante similares em dimensões, onde as tonelagens são bem próximas e eram muito rápidos e manobráveis. Populares não apenas entre mercadores, mas também entre piratas[6].

Um Corsário Brasileiro 

No dia 22 de novembro de 1827 o Defensor de Pedro se fez ao mar com destino a Molembo, atualmente o município costeiro de Cacongo, no enclave de Cabinda, Angola.

1 (1)
Descrição da carga do Defensor de Pedro antes de sair do Rio de janeiro.

A nave transportava várias toneladas de tecidos típicos daquela época, como zuarte e chita, além de caixas com 200 dúzias de lenços. Mas o Defensor de Pedro transportava itens mais explosivos. Tais como 100 barris de pólvora, 12 arrobas de balas de chumbo (equivalente a 180 quilos), 15 caixas com espingardas, 4.600 pederneiras para detonar as armas de fogo, 200 facas de cabo de ferro e 24 pipas (barris) de cachaça. Cada uma das pipas tinha capacidade para cerca de 500 litros, ou seja, aquele barco levava 12.000 litros da mais pura “branquinha” brasileira[7].

mea-00517
Panorama circular do porto do Rio de Janeiro, 1827 (detalhe), pintado pelo artista inglês Emeric Essex Vidal – Fonte – https://culturalrio.wordpress.com/2011/05/18/rio-ontem-e-hoje-bonito-por-natureza/

Na nota existente no Jornal do Commercio do Rio, temos a informação que o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento tinha uma licença, ou carta, de corso, o que significava que para as autoridades brasileiras o Defensor de Pedro era um barco corsário.

No período inicial do Império do Brasil, assim como noutras nações, nosso país teve a sua marinha corsária e é importante aqui fazer a distinção entre corsário e pirata. Os piratas agiam ilegalmente em tempo de guerra e de paz, sem qualquer regra, sem pertencer a reis ou a qualquer governo. Ao contrário dos corsários, que agiam de acordo com seu soberano, exclusivamente em período de conflito, onde seus navios eram armados por particulares, que possuía licença do rei para combater os inimigos do Estado, visando interromper seu comércio e sua navegação. Além de ganhar dinheiro com o que fosse capturado.

tour_du_monde_bouchard
Rota do La Argentina ao redor do mundo – Fonte – http://grupolagazette.com/al/index.php?option=com_content&view=article&id=567:hyppolite-bouchard&catid=9&Itemid=109

A Argentina, por exemplo, possuiu uma frota corsária e um de seus navios realizou uma viagem de circunavegação pelo globo entre 1817 e 1819[8]. Mas essa não foi uma viagem de adestramento de Guardas Marinhas, foi uma viagem para atacar barcos e colônias espanholas. Chamado La Argentina, esta nave era comandada pelo francês Hippolyte de Bouchard, esteve em locais como Madagascar, Indonésia, Filipinas, Havaí, costa da Califórnia, negociando com barcos amigos e atacando impiedosamente os espanhóis. Nessa aventura Bouchard capturou 26 barcos, mas acabou preso no Chile pelo almirante inglês Thomas Alexander Cochrane, que na época servia junto à neófita marinha chilena e depois foi o primeiro almirante da Marinha do Brasil, onde combateu os portugueses na Bahia. Na época o cruzeiro do La Argentina se tornou um fato muito conhecido e comentado nos portos do Atlântico Sul[9].

Consta que o capitão Mariz Sarmento pretendia navegar levando toda essa mercadoria para ser trocada por escravos nos portos africanos. A ideia era trazer de 200 a 300 “Peças” de escravos, como se dizia na época. Mesmo com a mortandade média de uns 80 a 100 prisioneiros, era considerado um negócio lucrativo. 

landing-of-slaves-in-cais-do-valongo-painted-by-rugendas-in-1835-e1431619895836
Comércio de escravos no Cais do Valongo, porto do Rio de Janeiro.

Para isso ele necessitava de uma tripulação experiente e foi no porto do Rio de Janeiro que o capitão arregimentou um grupo de 40 tripulantes onde constavam brasileiros, portugueses, franceses e espanhóis, a maioria deles renegados e fugitivos da justiça de suas nações.

Quando um dos 40 tripulantes soube da rota que o Defensor de Pedro iria seguir e viu o que aquele barco carregava, certamente começou a pensar diferente do seu capitão.

O Pirata Galego 

Benito Soto Aboal é considerado pelos espanhóis não o último pirata do Atlântico Sul, mas o último de todo Oceano Atlântico. 

e95f7fe73baedfc022803c72aab85140
Benito Soto Aboal

Mais conhecido como Benito Soto nasceu na área do porto marítimo que deu origem ao atual município de Pontevedra, na Região Autônoma da Galícia, Espanha[10]Desde o século XII Pontevedra era uma das cidades mais importantes da Galícia e, graças ao comércio marítimo e seus estaleiros, um dos mais importantes portos do Atlântico Ocidental na Península Ibérica. Naquele distrito de marinheiros, Benito Soto nasceu em 22 de março de 1805. 

Segundo o pesquisador espanhol Marcos Iglesias, este jovem galego era o sétimo de uma prole de catorze filhos de um pescador e uma dona de casa. Marinheiro desde precoce idade, junto com seu pai e irmãos realizou vários trabalhos nas costas galegas, em diferentes funções, algumas delas de legalidade duvidosa. Tais atividades o levaram a ser respeitado entre os ambientes portuários e de contrabandistas. Então, por volta de 1822, Benito Soto embarca em direção a Havana, Cuba.

unnamed
Pontevedra no século XIX – Fonte – https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html

De acordo com algumas fontes foi nessa ilha do Caribe que o espanhol se envolveu primeiramente com piratas e corsários, onde lutou a bordo de barcos cubanos ou colombianos. Segundo outros ele era um marinheiro honesto envolvido com tráfico de escravos, atividade que na época era considerada lícita em vários lugares. Talvez todas as versões mostrem alguma verdade, já que ele poderia estar a bordo de barcos, atacando navios escravos de outras nações para roubar suas mercadorias e suas “Peças” de cativos. E tudo isso sem ter atingido a idade de 20 anos.

Seja como for, segundo o pesquisador espanhol Marcos Iglesias, em 1823 Benito Soto viajou de Havana para o Rio de Janeiro, a bordo de um navio mercante espanhol. Mas este barco foi capturado na área costeira de Salvador, Bahia, pela marinha brasileira, que acreditou ser aquele barco uma nave pirata. Neste ponto o pesquisador Marcos Iglesias aponta no seu trabalho que o rastro deste marujo torna-se nublado e ele só volta a comentar sobre Benito Soto apenas quando este embarca no Defensor de Pedro, quatro anos depois do encontro com a nossa antiga Marinha Imperial[11].

Batalha_de_4_de_maio
A Batalha de 4 de maio de 1823 foi o maior combate naval durante a Guerra de Independência do Brasil quando as frotas brasileiras e portuguesas se enfrentaram. A frota brasileira estava sob o comando do inglês Thomas Cochrane – Fonte – Wikipedia

Talvez Benito Soto e outros companheiros, certamente marujos com vasta experiência, tenham passado a atuar como mercenários contratados a bordo de alguma das naves de guerra da nossa recém-criada Força Naval. Não podemos esquecer que em 1823 nossos navios de guerra se bateram contra as naves lusitanas na costa baiana e na Baía de Todos os Santos, na luta pela consolidação de nossa Independência. Além disso, a maioria destes barcos brasileiros eram comandados por capitães oriundos principalmente da Inglaterra, sob o comando geral do inglês Thomas Alexander Cochrane. Então neste contexto, ter um espanhol a mais, ou a menos, não fazia muita diferença nos barcos brasileiros, contanto que ele fosse um bom marinheiro, soubesse usar com destreza a espada em uma das mãos e uma pistola de pederneira na outra.

5 taunay vista morro sto antonio
Quadro de Nicolas-Antoine Taunay (1755-1830)-‘Vista do Morro de Santo Antonio” – Museu Nacional de Belas Artes – Fonte – http://viticodevagamundo.blogspot.com.br/2013/03/rio-de-janeiro-by-nicolas-antoine-taunay.html

De toda forma pelos registros da época vamos encontrar Benito Soto como um homem livre no Rio de Janeiro em novembro de 1827 e pronto para zarpar. 

O Motim 

Para vários pesquisadores, talvez pela presença de patrulhas navais inglesas, ou por uma cobiça maior que a desejada, o capitão do Defensor de Pedro não seguiu para a costa do atual enclave de Cabinda, mas para o Golfo da Guiné, especificamente na atual Gana, aonde chegou em 3 de janeiro de 1828.

Para alguns pesquisadores o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento pode ter saído da área angolana para ultrapassar os limites do seu comércio e ganhar mais dinheiro. Ele seguiu para uma região onde provavelmente poderia comprar escravos a uma taxa muito menor do que seria a regular[12]. Sabemos que ele chegou a costa africana, conseguiu adquirir um número considerável de escravos, e, para completar a carga, baixou a terra para conseguir mais cativos. Foi aí o seu erro!

166
Piratas levando barris rum para trocar por escravos. No caso do Defensores de Pedro os escravos seriam trocados por cachaça e outros produtos.

Benito Soto transmitiu a ideia de tomar pela força o Defensor de Pedro ao colega Miguel Ferreira e torná-lo um barco pirata. Ferreira, um natural da Galícia, não só concordou em se juntar ao seu conterrâneo, mas declarou que ele próprio estava pensando em uma empresa similar durante a viagem.

Sem o capitão a bordo Soto e Ferreira enfrentaram o resto da equipe com gritos de “Abaixo com os portugueses”. Eles, de forma incisiva deram cinco minutos para os membros da tripulação tomar uma decisão – ou se juntavam aos amotinados para assumir o navio, ou eles seriam colocados em um barco com um par de remos. Alguns membros da tripulação leais a Mariz Sarmento recusaram o convite e tiveram de remar por dez milhas náuticas (cerca de dezoito quilômetros e meio) até a costa africana. 

Triton-Hasard-stitched
Quandro que mostra uma típica luta no convés. No caso a cena mostra o combate no barco Triton pelo corsário francês Hasard (ex- Cartier ), sob o comando de Robert Surcouf . No caso do motim do Defensor de Pedro esse tipo de luta não foi necessário.

Defensor de Pedro foi então renomeado La Burla Negra, tendo sido pintado desta cor. Existem versões que falam de um triunvirato para gerenciar o motins, com Miguel Ferreira (Cognominado pelos tripulantes como o Mercúrio e que por alguma razão foi apontado inicialmente como líder), Benito Soto (O Barredo), e um certo Victor Saint-Cyr de Barbazan (O François)[13].

Logo Benito Soto começou a entender que para impor sua autoridade em meio à corja com que convivia, só sendo mais bruto que todos aqueles brutos. E logo alguém iria sentir a sua força.

Pyle_pirate_handsome.jpg

Miguel Ferreira, o Mercúrio, como chefe dos piratas passou a agir como verdadeiro tirano. O olho agudo de Soto viu que aquele que tinha adulações com ele no dia anterior, no dia seguinte o governaria com uma barra de ferro na mão. Ele não pensou duas vezes e quando Miguel estava em um forte sono inebriado pela cachaça, colocou uma pistola em sua cabeça e atirou nele.

Soto se desculpou com a tripulação, afirmando que aquela atitude era para sua proteção e fez uma promessa a todos; que como seu novo líder traria uma colheita de ouro nos seus futuros “trabalhos”, desde que obedecessem a ele. 

pirate-ship-crew[9]
Piratas montando um ardil para atacar um barco mercante em alto mar.
Soto foi unanimemente saudado pela equipe do barco como seu capitão e reivindicou a honra de ser o último pirata real do século XIX no Atlântico.

Mas logo também impôs mão de ferro entre os homens. Alguns dos franceses reclamaram que não podiam falar na língua deles. Consta que Soto entendia os marinheiros portugueses e brasileiros, mas não os franceses, que geraram ocasionais altercações. Desconfiava destes quando falavam em “Petit comité”.

-font-b-Pirate-b-font-Ship-High-Seas-1800-s-Seascape-Lge-font-b-Oil
Fonte – http://www.aliexpress.com

O plano inicial foi cruzar o Atlântico para vender a carga de escravos no Caribe. Para este fim a pessoa necessária para o governo do barco era o brasileiro Manoel Antônio Rodrigues, que tinha prática de navegação e possuía a função de “piloto”[14]. Entretanto eu acredito que, se essa venda realmente aconteceu, o fato pode ter ocorrido na costa brasileira, mais precisamente em algum ponto na costa do Nordeste[15].

Independente desta questão, após o objetivo da venda dos escravos haver sido pretensamente alcançado, os piratas partiram para a região da Ilha de Ascensão, no meio do Atlântico Sul, abrindo a possibilidade de atacar navios que viam das ricas terras da Índia e dobravam o Cabo da Boa Esperança em direção a Europa.

Logo uma presa surgiu no horizonte.

As Chacinas e Crueldades no Morning Star 

De todos os ataques o mais conhecido e que ensejou uma forte perseguição ao La Burla Negra foi o ataque ao barco inglês Morning Star, o primeiro que Benito Soto realizou. 

Imagem2
Major William Logie

Seu capitão se chamava Thos Gibbs e havia partido de Colombo, no Ceilão, atual Sri Lanka, em 13 de dezembro de 1827, com uma carga de café, canela e alguns passageiros. O principal destes era o Major William Logie, um Representante Militar de Sua Majestade Jorge IV na Ceilão. Logie estava acompanhado de sua família, além de terem a companhia de um cirurgião assistente, dois civis, cerca de vinte soldados inválidos e três ou quatro de suas esposas e filhas. 

O navio cruzou o Cabo da Boa Esperança em 28 de janeiro de 1828 e avistou a Ilha de Ascensão ao amanhecer do dia 19 de fevereiro. Quando estavam a três milhas náuticas a oeste desta ilha, às sete da manhã, os tripulantes do Morning Star viram surgir no horizonte uma estranha nave negra. 

[The Sea: its stirring story of adventure, peril & heroism.]
Desenho do ataque do La Burla Negra contra o barco inglês Morning Star
O barco estava a seis ou sete milhas a popa, mas era rápido e logo diminuiu a distância. Os tripulantes perceberam que a nave escura era bem armada e trazia as cores britânicas. Quando este chegou a menos de meio quilômetro do Morning Star abriu fogo com seus canhões, destruindo velas e ferindo alguns marujos. Ao cruzar com a proa do barco inglês, os do barco negro içaram a bandeira argentina.

Não é a toa que vários autores apontaram o La Burla Negra, antigo Defensor de Pedro, como sendo de origem argentina, bem como o seu nefasto capitão ser cidadão argentino. Mas eu acredito que a utilização daquela bandeira tinha mais haver com a fama na época do cruzeiro do corsário La Argentina e também servia para, no caso de alguém conseguir se salvar, informar erroneamente as autoridades a origem do barco pirata pela bandeira desfraldada.

Imagem4
Foto do Morning Star no final de sua carreira – Fonte – http://www.lineagekeeper.com/2009/05/pirate-attack-on-bark-star.html

Logo ambos os veleiros ficaram a menos de cinquenta metros e os piratas jogaram ganchos com cordas e conseguiram emparelhar os barcos. As testemunhas sobreviventes narraram que os piratas eram homens atléticos e estavam todos armados. Cada um deles carregava pelo menos duas pistolas, facas e uma espada longa. Seu vestuário era composto de uma espécie de jaqueta de algodão grosseiro, camisas abertas até o peito, barretes de lã vermelha e cintos largos de lona, ​​nas quais estavam as pistolas e as facas.

172
Desenho representando a morte do capitão Thos Gibbs, do Morning Star.

Na sequência mataram o capitão do barco inglês e Benito Soto ordenou ao francês Barbazan que pilhasse o que pudesse e exterminasse todos os tripulantes a bordo. Ato contínuo os ganchos foram retirados e os barcos ficaram afastados por cerca de 100 metros. Barbazan e seus piratas começaram a matança com pistolas e espadas, pois os ingleses, mesmo em maior número, estavam completamente desarmados. Foi quando os atacantes deram conta da existência de mulheres. Estas ficaram trancadas na cabine do capitão.

Depois de prostrarem várias pessoas no convés, eles levaram a maioria dos sobreviventes para o porão principal e reservaram alguns para ajudar suas operações de pilhagem. Começaram a saquear o navio levando as velas, cordas, caixa de remédios, todos os materiais de navegação, dinheiro, sete pacotes de joias valiosas que faziam parte da carga e toda a bebida a bordo. Os piratas também saquearam os passageiros da maior parte de suas roupas, todo seu dinheiro e artigos valiosos que poderam encontrar. Durante duas horas trabalharam no saque, levando o botim em baleeiras até o La Burla Negra.

1830 De Soto - Rape
Desenho representando o ataque as mulheres no Morning Star.

Depois de muito trabalharem no transporte do material pilhado, enquanto seu capitão apreciava este material, Barbazan decidiu relaxar com seu grupo no Morning Star. Primeiramente obrigaram o mordomo a lhes servir vinhos e comestíveis, onde as testemunhas afirmaram que os Piratas se entregaram aos prazeres da garrafa por algum tempo. Depois Barbazan ordenou que seus companheiros “tratassem bem as mulheres”, então começou o terror para elas. Os gritos destas indefesas mulheres foram ouvidos durante horas por aqueles que estavam presos no porão.

Antes de voltar para o navio pirata, já de noite, depois de doze horas donos do Morning Star, Barbazan abriu buracos abaixo da linha d’água do veleiro, de modo que o barco afundaria e afogaria todos a bordo.

Imagem3
Anne Smith Logie, uma das mulheres que foram atacadas no barco inglês.

No meio da madrugada as mulheres seviciadas conseguiram arrombar a porta da cabine do capitão e libertaram o resto da tripulação. Estes conseguiram parar o afundamento, retiraram depois de penosa atividade a água a bordo, montaram algumas poucas velas e foram se arrastando em direção a Inglaterra. Pensaram em se dirigir primeiramente até Recife, mas tiveram medo de cruzar com outros piratas.

Quase um mês depois, no dia 13 de março, eles encontraram o navio inglês Guildford retornando da China e receberam provisões, instrumentos de navegação e o seu capitão emprestou marinheiros experientes para ajudar. O Morning Star chegou a Londres em 18 de abril de 1828 e sua desgraça foi notícia em todo o Império Britânico.

Navio Pirata

O La Burla Negra se tornou famoso em toda parte do Oceano Atlântico e passou a ser caçado sem dó e nem piedade por todas as marinhas de guerra, principalmente a Royal Navy.

John_Phillips_pirate
Vida de pirata – O capitão pirata John Phillips obrigando um prisioneiro sob uma arma a beber álcool.

Mas se Benito Soto era muito cruel, verdadeiramente insano, também era muito inteligente. Pois após o ataque ao Morning Star ele e sua tripulação vão continuar atacando e destruindo barcos ingleses americanos, espanhóis e portugueses.

Sabe-se que Benito Soto destruiu quase uma dúzia de navios, incluindo a galera americana Topaz, que navegava de Calcutá, na Índia, para o porto americano de Boston. Benito Soto atacou, saqueou, tocou fogo no Topaz e não deixou sobreviventes. Foram atacados também os barcos Cassnock (Capitão Thompson), o New Prospect (Capitão Cleland), o Simbry  (Ou Sumbury) e o barco português Melinda, cujos sobreviventes da tripulação afirmaram conhecer alguns membros do La Burla Negra, quando este ainda era o Defensor de Pedro e estava ancorado no Rio de Janeiro em novembro de 1827[16].

pirate_ship_a
Fonte – https://br.pinterest.com/pin/263249540694857998/

Estes portugueses certamente foram uma rara exceção de sobrevivência, pois a ideia principal de Benito Soto para navegar por mais tempo era não deixar sobreviventes para narrar as autoridades os ataques. Inclusive quando Soto soube que Barbazan não obedeceu a sua ordem explícita para matar todos no Morning Star, preferindo se divertir com as mulheres e confiar que o barco inglês afundaria pelos furos provocados, recriminou duramente seu comandado e lhe disse um velho ditado pirata – “Os homens mortos não contam contos”.

Mas agora era tarde[17]!

O barco carregava os porões e bodegas cheias e Soto decidiu ir à Galícia para reparar o La Burla Negra e vender o saque.

A1607
Luta em barco pirata – Fonte – http://www.rmg.co.uk/discover/explore/real-pirates-caribbean

Os piratas lidavam com a ideia de se aposentar, ou continuar com suas práticas. Em qualquer caso, qualquer decisão envolvia a venda dos bens. Assim, em 10 de abril de 1828, eles acabaram ancorando nas proximidades da praia de Beluso, perto de Pontevedra. Com a ajuda do tio materno de Soto, José Aboal, e pagando suborno, os piratas vendem grande parte do saque.

O movimento acabou levantando suspeitas, situação que lhes obrigou a deixar a região em direção ao porto de La Coruña. No caminho, em meio a uma situação particularmente desagradável, o La Burla Negra encontrou um pequeno barco que Soto saqueou e matou casualmente toda a tripulação – exceto por uma notável exceção: um indivíduo que havia dito a Soto que poderia encontrar o caminho mais rápido de volta a região de La Coruña, Espanha. Poucos dias depois, à vista da terra e depois de seguir o conselho desse homem, Soto, agradavelmente surpreendido, chamou-o para o olhar do Capitão:

“Amigo, esse é realmente o porto de La Coruña?”

“Sim, meu capitão”, respondeu o rapaz.

“Nesse caso”, Soto sorriu e disse, “você fez bem e agradeço seu serviço.”

Ele então atirou no homem morto e calmamente jogou seu corpo ao mar.

D6870_detail
Festa de piratas – Fonte – http://www.rmg.co.uk/discover/explore/real-pirates-caribbean

Seja esta história verdade, ou não, afirma-se que Benito Soto foi responsável por ferir e matar bem mais de 100 pessoas.

Mas em La Coruña as coisas também não correram positivamente. Mais subornos e mais obstáculos para se livrar do resto da mercadoria, para não mencionar os excessos cometidos por alguns marinheiros sob a influência do álcool, uma questão que resultou em algumas prisões. Eles então partiram para região de Gibraltar. 

O Fim Do Defensor de Pedro e Um Sortudo Pirata Brasileiro

Na noite de 9 de maio de 1828, Soto deu a ordem de encalhar propositalmente o La Burla Negra  ao sul da cidade de Cádiz, em uma praia chamada Santa Maria, na atual Comunidade Autónoma Andaluza, não muito longe de Gibraltar, até hoje uma colônia inglesa na entrada do Mar Mediterrâneo.

1 (2)
Notícia de jornal carioca de 1828 informando a destruição do Defensor de Pedro na Espanha e a condenação de Benito Soto e seus asseclas.

Quatro meses depois do início desse frenesi de loucura, o antigo Defensor de Pedro, transformado em La Burla Negra, chegou ao seu fim.

Soto rapidamente organizou a dispensa do dinheiro para possíveis subornos e forneceu ordens aos marujos para que se misturassem entre as pessoas comuns sem atrair atenção. O capitão tentou se passar por um honesto navegador de um barco naufragado, junto com seus marinheiros. Sua história foi ouvida com simpatia e durante alguns dias tudo aconteceu conforme os planos.

ce042ed35d9438b20ac28568093cf7d2
Desenho moderno representando Benito Soto sendo preso nas ruas de Gibraltar.

Mas a sorte desse grupo de piratas, com muito dinheiro para gastar nas bolsas, acabou. Os homens cometeram excessos e altercações de todos os tipos, foi quando surgiram suspeitas. Para completar a má sorte destes malfeitores, pesquisadores ingleses afirmam que, incrivelmente, um dos sobreviventes do Morning Star reconheceu um de seus algozes. A filosofia pirata de Benito Soto era, sob alguns aspectos, correta – Os homens mortos não contam histórias. Mas era impossível conseguir que uma pessoa que sobreviveu ao terrível assédio que foi vítima naquele barco inglês parasse de falar. Logo os tripulantes foram presos pelas autoridades espanholas.

Mas Soto e um membro da tripulação, que o pesquisador espanhol Marcos Iglesias aponta como sendo um brasileiro chamado “Dos Santos”, desapareceram instantaneamente de Cádiz[18].

1836 - Gibraltar Thomas Roscoe
Gibraltar, quadro de 1836, de Thomas Roscoe – Fonte – http://gibraltar-intro.blogspot.com.br/2011/10/normal-0-false-false-false-en-gb-x-none_25.html

Conseguiram fugir para Gibraltar, onde finalmente os ingleses pegaram o pirata galego. Ainda segundo Marcos Iglesias o único que escapou foi o brasileiro “Dos Santos”, o único usuário do saque, até provar o contrário, que se aproveitou do butim. Já os ingleses afirmam que este fugitivo seria um francês[19].

Charles Ellms, um autor britânico da época, que escreveu vários livros sobre piratas, parece ter conhecido Benito Soto na sua prisão em Gibraltar e visitou-o várias vezes enquanto estava detido. Ellms nos diz que, ao longo de sua permanência na colônia o antigo capitão do La Burla Negra  se vestia com roupas caras, ostentando meias de seda, calças brancas e um vistoso casaco azul. Seu chapéu branco inglês, impecavelmente limpo e da melhor qualidade. Sua aparência, longe de ser a de um bandido, era muito mais a de um comerciante de Londres, dando a impressão de ser um homem agradável e honesto.

1830 General George Don
General Sir George Don em 1830 – Fonte – http://gibraltar-intro.blogspot.com.br/2011/10/normal-0-false-false-false-en-gb-x-none_25.html

O antigo capitão foi julgado, considerado culpado de pirataria e condenado à morte. Enquanto ficou na prisão por um ano e meio, Benito Soto continuou a declarar sua inocência, reclamando constantemente sobre a injustiça que estava sendo vítima. Foi somente quando o governador de Gibraltar, o general Sir George Don, o sentenciou oficialmente a ser enforcado, esquartejado, sendo seus membros cortados e pendurados em ganchos, como aviso para todos os piratas da justiça que ali era feita. Só então Soto finalmente desistiu e admitiu sua culpa.

Ele fez uma confissão sem reservas de seus crimes e tornou-se verdadeiramente penitente. Soto entregou ao carcereiro a lâmina de uma navalha que ele escondeu entre as solas de seus sapatos para o propósito reconhecido de adicionar o suicídio como ato final de sua nojenta vida.

Kidd_compressed
Desenho representando o cadáver do famoso pirata capitão Kidd exibido após sua execução. No caso de Benito Soto o seu cadáver também foi exposto após ser enforcado, só que foi mostrado esquartejado.

Os que testemunharam sua execução no dia 25 de janeiro de 1830, entre eles Charles Ellms, parecem ter ficado impressionados com o seu comportamento, com sua calma e tranquilidade, enquanto ele avançava para facilitar as coisas para o carrasco. No final Soto parecia desejar o momento que seria colocado diante de seu Criador.

O pirata galego disse a plateia presente suas últimas palavras – Adeus, todos. Na época essas palavras criaram um grande debate em Gibraltar, pois foram ditas em bom português[20].

-font-b-Pirate-b-font-font-b-Ship-b-font-Attack-Sea-Battle-Ocean-Large
Navio pirata perseguindo sua presa – Fonte – http://www.aliexpress.com

Apesar da região da Galícia fazer fronteira com o norte de Portugal e o idioma galego possuírem proximidade linguística com o português, as pessoas do lugar achavam difícil acreditar que um espanhol teria falado em português no momento da sua morte.

Mas os que eles não sabiam na época, ou não perceberam, era que talvez para o pirata Benito Soto àquelas palavras ditas na hora da morte não tivessem ligações com fatos ocorridos em terras Lusitanas, mas lhe traziam a memória algo importante que aconteceu em uma grande e ex-colônia de Portugal no Novo Mundo[21].


NOTAS

[1] Fato que efetivamente se consumou em 1834.

[2] Ver o livro O tráfico de escravos no Atlântico. Herbert S. Klein. FUNPEC Editora, 2004.

[3] Os espanhóis transportavam escravos para suas plantações de cana de açúcar em Cuba. Já a HMS North Star era uma corveta da Classe Atholl, construída pela Woolwich Dockyard  em 1824, com 28 bocas de fogo. Ver o site http://www.pbenyon.plus.com/18-1900/N/03276.html.

[4] Apesar de todas as buscas eu não consegui apurar o nome do proprietário do barco Defensor de Pedro. Já Pedro de Souza Mariz Sarmento é apontado em todas as fontes como o capitão do barco. Ele até pode ter sido o proprietário, mas sem confirmação.

[5] Mesmo sem conseguir encontrar qualquer informação que aponte, ou conteste, a razão desse pensamento, é provável que essa situação seja um indicativo que o capitão Mariz Sarmento não conseguiu uma projeção maior na Armada Nacional. Mas qual, ou quais, seriam a causa: Talvez a sua origem portuguesa de Pedro de Souza Mariz Sarmento não tenha lhe ajudado muito na nossa Marinha? Ou ocorreu algo na sua carreira naval que o marcou de forma negativa ao ponto de ser precocemente reformado? Ou porque para ele era bem mais lucrativo transportar escravos pelo Atlântico Sul, do que está a bordo de uma nave pertencente a uma força naval que lhe pagava pouco e da qual ele não tinha espaço para progredir?

[6] Algumas fontes apontam que o Defensor de Pedro era um barco argentino, o que é errado, já que sua denominação remete especificamente ao imperador Pedro I do Brasil.

[7] Sobre aspectos da partida e da carga do barco ver o jornal Jornal do Commercio, Rio de Janeiro, edições de 20 (terça-feira) e 23 (sexta-feira) de novembro de 1827, respectivamente nas páginas 2 e 4. Já sobre os detalhes das negociações para a compra de escravos, ver o livro O tráfico de escravos no Atlântico. Herbert S. Klein. FUNPEC Editora, 2004.

[8] Esses corsários argentinos deram muito trabalho aos brasileiros durante a Guerra da Cisplatina.

[9] Aparentemente, conforme narro no texto, o cruzeiro do La Argentina teve uma tênue ligação com o caso do Defensor de Pedro, quando este se tornou um barco pirata. Ainda sobre o barco La Argentina ver Nuevos Documentos sobre el Crucero de La Argentina a través del Mundo, Volumen I. Autores: Rossi Belgrano, Alejandro y Mariana, Buenos Aires, 2016.

[10] Segundo as lendas antigas o herói troiano Teucer, filho de Telamon e meio-irmão do Ajax, fundador da cidade, chegou a Terra em Pontevedra. Já de acordo com a história, também foi nesse local onde os romanos fundaram o Ad duo ponte, o atual Pontevedra.

[11] Sobre o interessante texto de Marcos Iglesias, em espanhol, ver https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html.

[12] Para alguns pesquisadores, pelo número de armas e pelo tipo de gente que comandava, é possível que o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento pretendesse retirar pela força o máximo de cativos que pudesse.

[13] Barbazan seria oriundo de uma aristocrática família francesa, sobrinho do marechal Laurent de Gouvion Saint-Cyr, chefe militar dos exércitos napoleônicos. Ver https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html.

[14] No futuro este homem vai declarar que foi obrigado a permanecer com aquela súcia durante o tempo da viagem e pilhagens. E de alguma forma isso deve ter sido verdade, pois ele foi um dos poucos que foram capturados e não morreram na forca.

[15] Em minha opinião existe uma dúvida na história deste barco. Uma viagem entre a costa africana e o Caribe parece ser muito longa, principalmente quando sabemos que o tempo total de ação do La Burla Negra como nave pirata foi de apenas quatro meses. Apesar desta viagem não ser impossível e algumas fontes consultadas afirmarem que esta nave vendeu os escravos no Caribe, eu acredito que a venda se deu mesmo foi no Nordeste do Brasil. Pois, além de haverem brasileiros no La Burla Negra que certamente conheciam a costa nordestina, nesta região não faltavam quem quisesse comprar escravos africanos de forma rápida e discreta.

[16] Ver Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3.

[17] Existem vários relatos do cruel ataque de Benito Soto ao barco inglês Morning Star. Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3. É possível encontrar este jornal no endereço eletrônico https://books.google.com.br. Existem dois textos bem detalhados no jornal carioca  ver o jornal Diário Fluminense, Rio de Janeiro, edições de 15 (terça-feira) de julho de 1828, páginas 51 e 52 e do dia 10 (segunda-feira) de maio de 1830, nas páginas 411 e 412. Mas o primeiro destes textos erra o nome do barco atacado. Existem igualmente bons sites ingleses que trazem inclusive reprodução dos depoimentos dos sobreviventes – Ver http://www.scarboroughsmaritimeheritage.org.uk/article.php?article=297 e http://www.lineagekeeper.com/2009/05/pirate-attack-on-bark-star.html

[18] Ver https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html

[19] Ver os sites http://www.scarboroughsmaritimeheritage.org.uk/article.php?article=297 e http://www.lineagekeeper.com/2009/05/pirate-attack-on-bark-star.html

[20] Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3.

[21] Talvez o trabalho que reúne com mais precisão todos os eventos envolvendo Benito Soto foi escrito em 1892, pelo militar espanhol Joaquín Bautista Lazaga y Garay, que publicou o ensaio histórico intitulado “Los piratas del Defensor de Pedro. Extracto de las causas y proceso formados contra los piratas del bergantín brasileño Defensor de Pedro”.

A HISTÓRIA DE JERUSALÉM, CIDADE SAGRADA QUE NUNCA ENCONTROU A PAZ

image
Jerusalém – Fonte – https://www.tes.com/lessons/jjBt6G2c39_e_g/human-geography-of-muslim-world-ch-16-17

POR THIAGO TANJI

FONTE – http://revistagalileu.globo.com/blogs/maquina-do-tempo/noticia/2017/12/historia-de-jerusalem-cidade-sagrada-que-nunca-encontrou-paz.html?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=post]

Uma das cidades mais antigas da humanidade, Jerusalém deveria ser um símbolo da tolerância e da busca pela paz — cristãos, muçulmanos e judeus consideram o local sagrado por abrigar símbolos que são pilares dessas religiões.

A realidade geopolítica, entretanto, revela o quanto ainda precisamos avançar para conquistar patamares mínimos de respeito e tolerância às diferenças: nesta quarta-feira (06 de novembro), o presidente norte-americano Donald Trump sinalizará a intenção de transferir a embaixada dos Estados Unidos para a cidade de Jerusalém. O que parece mero ritual burocrático esconde intenções capazes de trazer ainda mais instabilidade para a região.

Na prática, transferir a embaixada da Tel Aviv para Jerusalém seria uma confirmação de que o Estados Unidos reconhecem a cidade como capital de Israel, o que é contestado pelos povos palestinos e demais países muçulmanos do Oriente Médio. Analistas de diferentes correntes políticas são unânimes em afirmar que esse ato seria uma provocação capaz de arrastar a região para um novo período de guerra. 

1280px-counquest_of_jeusalem_1099
PINTURA RETRATA A CONQUISTA DE JERUSALÉM PELOS CAVALEIROS CRUZADOS (FOTO: REPRODUÇÃO)

Não seria a primeira vez que as diferenças dividem Jerusalém. Por sinal, nos últimos milênios foram raros os momentos em que a cidade alcançou a mensagem de paz e concórdia pregada pelas três maiores religiões monoteístas do planeta. Mais do que uma curiosidade, conhecer a história de Jerusalém nos ajuda a entender por que precisamos realizar uma análise atenta da realidade e fugir dos estereótipos de “mocinhos” e “vilões”. Durante séculos, afinal, as principais vítimas dessa guerra fratricida são pessoas inocentes de distintas origens e religiões. 

Do Reino de Israel à Diáspora

Com registros históricos de quase 5 mil anos, a cidade de Jerusalém tornou-se símbolo dos povos reunidos ao redor da religião judaica. De acordo com os livros sagrados do Torá (textos pilares da tradição judaica) e do Antigo Testamento da Bíblia (que também compartilha escrituras presentes na Torá), Davi fez da cidade a capital do Reino de Israel e Judá após uma conquista militar e reinou até 970 a.C 

Após um período de estabilidade, com a construção de um Templo Sagrado pelo rei Mesopotâmia (filho de Davi), Jerusalém foi invadida pelo Império Assírio em 722 a.C e parte do povo judeu foi tomado como escravo nas cidades da região da Mesopotâmia — que atualmente compreende parte do Iraque. Com as derrotas militares assírias e o fortalecimento do Império Persa, os judeus voltaram à terra e reconstruíram o Templo de Salomão, que havia sido destruído durante o ataque das tropas do Império Assírio. 

jerusalem_israel_jerusalem_-_muro_das_lamentacoes_5171715871
MURO DAS LAMENTAÇÕES, QUE CORRESPONDE ÀS RUÍNAS DO SEGUNDO TEMPLO DE SALOMÃO (FOTO: WIKIMEDIA COMMONS)

Um novo período de relativa paz seria encerrado no século 4 a.C com as conquistas militares de Alexandre, o Grande, que tomaram Jerusalém como parte do Império Macedônico. Revoltas populares buscavam maior autonomia da região, que jamais reconquistaria sua completa autonomia: no século I a.C, os romanos passaram a administrar a região, colocando no poder um monarca alinhado com os interesses dos dominadores. É nessa época que dá-se início à narrativa do Novo Testamento: na região da Judeia controlada pelos romanos, nasce um judeu chamado Jesus que reúne seguidores e torna-se um mestre que inspiraria uma nova religião. 

Enquanto os seguidores de Jesus buscam espalhar seus ensinamentos nas décadas que seguem as narrativas bíblicas, uma nova guerra afeta a região: no ano 66 d.C, setores da população judaica lideram uma rebelião contra a dominação do Império Romano. A revolta é reprimida com violência pelos imperadores Vespasiano e Tito, resultando na destruição do Templo de Salomão — da construção, restou apenas o Muro das Lamentações, que é um dos símbolos sagrados para os judeus. 

A destruição de parte de Jerusalém culminou com uma política liderada pelo Império Romano de expulsar sistematicamente os judeus que viviam na região, em um período conhecido como Diáspora. Os imperadores trataram de sufocar a cultura judaica e as manifestações religiosas, mudando o nome de Jerusalém para Élia Capitolina. Apesar de outros períodos de revoltas judaicas durante o século 2 d.C, Roma exerceu sua hegemonia sobre a região. 

ercole_de_roberti_destruction_of_jerusalem_fighting_fleeing_marching_slaying_burning_chemical_reactions_b
PINTURA SOBRE A DESTRUIÇÃO DE JERUSALÉM PELAS TROPAS ROMANAS (FOTO: REPRODUÇÃO)

Tempos de Cruzadas

No século 4 d.C, o Império Romano foi convertido ao cristianismo, o que também influenciou definitivamente a cidade de Jerusalém. Após a divisão do império entre a administração ocidental e oriental (que ficou conhecido como Império Bizantino), a administração local tratou de reforçar os símbolos que representavam os episódios sagrados para os cristãos. Em 335, foi construída a Igreja do Santo Sepulcro, que corresponderia ao local onde Jesus teria sido crucificado, enterrado e depois ressuscitado. 

No século 7, um novo movimento religioso forneceria novos ingredientes culturais e políticos para a região. Influenciado pela tradição monoteísta judaico-cristã (Abraão, Moisés e Jesus são considerados profetas), o islamismo ganhou adeptos no Oriente Médio de maneira vertiginosa. Liderados pelo profeta Mohammed (chamado popularmente como Maomé na cultura ocidental), os ensinamentos uniram diferentes povos que viviam na região. 

siege-of-jerusalem-large-56a61c0f5f9b58b7d0dff604
Cerco de Jerusalém em 1099 – Fonte – https://www.thoughtco.com/crusades-siege-of-jerusalem-1099-2360709

Com o fortalecimento político e a organização administrativa de grupos unidos ao redor do Islã, houve uma expansão territorial por porções da Ásia, norte da África e até na Europa (com a conquista de territórios que atualmente correspondem a Portugal e Espanha). 

Em 638, líderes muçulmanos conquistaram a cidade de Jerusalém e territórios que faziam parte do Império Bizantino. Após a vitória militar, foram promulgadas leis que autorizavam os judeus a regressarem à cidade após os séculos da Diáspora, além de assegurar segurança religiosa aos cristãos que viviam na cidade. Por conta da influência judaico-cristã, Jerusalém foi considerada uma das três cidades mais sagradas do islamismo, sendo construído o santuário do Domo da Rocha, que até hoje marca a arquitetura local com sua grande cúpula dourada. 

Durante séculos, houve relativa estabilidade na região. Uma iniciativa liderada por nobres europeus e autoridades cristãs, no entanto, levaria Jerusalém para um novo período de guerras: em 1095, o Papa Urbano II fez uma convocação para que o território conhecido como Terra Santa voltasse ao domínio cristão.

Com a absoluta hegemonia ideológica e cultural na Europa, a Igreja Católica rapidamente conseguiu adeptos para dar início à campanha militar que ficou conhecida como as Cruzadas. Em 1099, Jerusalém foi conquistado pelas tropas cristãs, que promoveram um banho de sangue na cidade: muçulmanos e judeus foram massacrados e expulsos de suas terras. 

saladino-jerusalem
PINTURA SOBRE O MOMENTO EM QUE AS TROPAS CRISTÃS SE RENDERAM A SALADINO (FOTO: REPRODUÇÃO)

Décadas depois, a cidade retomou novamente às posses muçulmanas, com a campanha liderada pelo comandante militar Saladino — de acordo com os registros históricos, os judeus também foram autorizados a retornar para a cidade. 

Imperialismo britânico e guerra

Nos séculos seguintes, reinos originários da região da Turquia dominariam a região. Em 1517, o Império Otomano controlaria Jerusalém, durante um processo de expansão — em 1453, o sultão Mehmed II daria fim ao Império Bizantino e colocaria parte dos territórios asiáticos sob influência muçulmana.  

A história de disputas ao redor do território só retornaria à cena após 500 anos: durante a expansão colonial dos países europeus em territórios da África e da Ásia e os episódios que culminaram com a Primeira Guerra Mundial, o Império Britânico tomou Jerusalém do Império Otomano em 1917. O território, conhecido como Palestina, ficaria sob administração política do Reino Unido — populações árabes (de religião muçulmana) e judeus conviviam no território.

1385302847
Ingleses em Jerusalém – Fonte – https://www.haaretz.com/jewish/this-day-in-jewish-history/.premium-1.630999

A relação entre os dois povos começou a escalar em tensão à medida em que grupos judaicos iniciavam um movimento político que ficou conhecido como sionismo: em um cenário de antissemitismo histórico na Europa (que culminaria com a política deliberada de extermínio durante o regime nazista na década de 1940), membros da comunidade judaica defendiam o retorno das populações historicamente dispersas após a Diáspora para as cidades que faziam parte do antigo reino de Israel. 

Em busca de independência, grupos judaicos organizaram movimentos de resistência contra os britânicos, além de buscarem expulsar os árabes que viviam na região. Em 1946, um ataque terrorista com bombas destruiu parte do Hotel King David, localizado na cidade de Jerusalém, e matou 91 pessoas. Os autores? Uma organização paramilitar de inspiração sionista chamada Irgun, que desejava atingir funcionários do Reino Unido que administravam a Palestina. 

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os britânicos ensaiavam entregar as suas antigas possessões coloniais e promover autonomia da região. Recém-criada em 1947, a Organização das Nações Unidas (ONU) propunha um plano de partilha da Palestina, com a criação de um Estado judeu e um árabe — as cidades de Jerusalém e Belém ficariam sob controle internacional. Apesar de nações árabes mostrarem-se contrárias à proposta, a maioria dos países presentes na conferência concordaram com a partilha. 

hagana-940x693
MILÍCIAS PARAMILITARES JUDAICAS (FOTO: REPRODUÇÃO)

A diplomacia não deu resultados, entretanto: em 1948, quando o mandato britânico se encerraria sobre a região palestina, israelenses e palestinos iniciaram uma guerra pelo controle do território. Em 14 de maio, David Ben-Gurion declarou a independência do Estado de Israel, não reconhecendo a soberania das cidades que deveriam fazer parte do futuro Estado árabe. Apesar das intervenções militares de nações aliadas dos muçulmanos, Israel conseguiu defender-se e avançar em conquistas militares pela região. 

A cidade de Jerusalém foi dividida entre a administração judaica e o governo árabe da Jordânia — Israel considerava a porção oeste da cidade como capital do país. Após uma nova escalada de tensões na década de 1960, que resultou em uma nova guerra entre Israel e os países árabes, as tropas judaicas também anexaram a porção leste de Jerusalém. 

171206130942-trump-jerusalem-announcement-exlarge-169
Fonte – http://edition.cnn.com/2017/12/06/politics/american-evangelicals-jerusalem/index.html

Desde então, tratados de paz tentam costurar um acordo que garanta a soberania de Israel, mas também promovam a independência dos territórios palestinos (a maior parte dessas regiões está ocupada pelos israelenses). No entanto, a falta de diálogo e os episódios de movimentos paramilitares muçulmanos, que realizaram atentados terroristas pela região durante as últimas décadas, não fornecem um vislumbre sequer para uma solução a curto prazo. 

Após acompanhar todo esse relato, é possível entender o quão desastrosa será a medida de Donald Trump ao reconhecer Jerusalém como a capital de Israel. Tantas lições da História e parece que não aprendemos nada… 

OS CRIPTO JUDEUS NO BRASIL

1
Fonte – https://www.shutterstock.com/video/clip-720313-stock-footage-fire-david-star-with-alpha-channel.html

O povo Judeu se estabeleceu pela primeira vez na Península Ibérica (a região hoje conhecida como Espanha e Portugal), antes da chegada dos fenícios, em cerca de 900 AC.

Comerciantes judeus se estabeleceram ao longo da costa da Espanha durante o tempo do rei Salomão, quando esta região era chamada de Tarso, ou Társis. Mais judeus emigraram após a destruição do Primeiro Templo em Jerusalém. Quando o rei babilônico Nabucodonosor conquistou Jerusalém, já havia grandes assentamentos judaicos bem estabelecidos em toda a Península Ibérica.

arch-titus-relief-1a
Soldados romanos carregando os despojos das guerras judaicas. A destruição de Jerusalém aconteceu em 70 D.C., quando as legiões romanas saquearam Jerusalém e retornaram a Roma com os despojos, daquela que era considerada a cidade mais rica no Império Romano – Fonte – http://www.bible-history.com/archaeology/rome/arch-titus-menorah-1.html.

A primeira perseguição registrada contra os judeus na Espanha começou há cerca de 490 D.C., quando os judeus foram proibidos de se casar com não judeus, ou ocupar cargos públicos e seus os filhos nascidos de casamento entre judeus e católicos foram forçosamente batizados na Igreja Católica.

A partir deste momento em diante, os judeus ibéricos foram periódica e progressivamente submetidos à pior perseguição. Entre os anos de 653 a 672 muitos foram decapitados, queimados vivos, ou apedrejados até a morte pelo crime da prática do judaísmo. Durante o período de 489 a 711, quando a Península Ibérica ficou sob o domínio franco e visigótico, surgiram pela primeira vez os cripto judeus (judeus secretos) como um grande grupo.

033112_1206_MosqueofCor5
Uma vista geral do interior da mesquita em Córdoba – do livro “Antiguidades árabes na Espanha”, de James Cavanah Murphy, publicado em 1816 – Fonte – http://islamic-arts.org/2012/islamic-architecture-of-andalusia-2/.

Em 711 os mouros do norte da África conquistaram a Península Ibérica e ficaram por cerca de 300 anos, o que é conhecido como a “Idade de Ouro da Tolerância”. Para muitos pode parecer aos dias atuais algo estranho, mas nesta época os governantes muçulmanos coexistiram com os judeus e cristãos com muita tolerância e de forma extremamente edificante. Pessoas não muçulmanas foram autorizadas a ter grande liberdade religiosa e social, desde que eles pagassem um imposto especial, algo que os judeus acordaram de bom grado.

Judeus floresceram em relativa paz e abundância, apreciando a Idade de Ouro e a livre troca de ideias, em meio a um nível relativamente alto de educação, aproveitando os benefícios de viver entre os estudiosos do Torá e do Talmude. Cidades como Lucena, Granada e Tarragona eram povoadas por judeus magnificamente ricos em bens de cultura e materiais.

The Court of the Caliphate of Cordova in the Time of Abd-al-Rahman III, by Dionisio Baixeras Verdaguer, 1885 - TORQUEMADA 3
Era de ouro do Islã na Espanha. Abd-ar-Rahman III, califa de Córdoba, e sua corte em Medina Azahara , por Dionisio Baixeras Verdaguer – Fonte – http://newjacksonianblog.blogspot.com.br/2016/06/israel-islam-and-clash-of-civilizations.html.

A arte, música, medicina, educação e estudo religioso judaico floresceram. A população judaica aumentou consideravelmente, prosperou e muitos judeus se tornaram fabulosamente ricos e famosos. Durante a Idade de Ouro a Espanha se tornou o centro mundial de estudos talmúdicos, onde existiram algumas das mais famosas academias rabínicas do mundo. Alguns dos maiores estudiosos judeus viveram na Espanha moura. O rabino Abraham Ben Meir Ibn Ezra nasceu em Tudela, Espanha, em 1089, sendo considerado em seu tempo um grande poeta, matemático, gramático, astrônomo, comentarista da Torá e filósofo. Já o rabino Moshe ben Maimôn nasceu em Córdoba, Espanha, em 1135, e ganhava a vida como um médico, sendo famoso por sua codificação da lei judaica, intitulado Mishne Torá. O rabino Moshe ben Nachman nasceu em 1194 e como Maimôn era um médico respeitado e estudioso, sendo o primeiro a incorporar a cabala, ou misticismo judaico, no ensinamento da Torá.

No entanto a chamada Idade de Ouro na Espanha também foi marcada por revoltas violentas ocasionais e turbulência política. Isso afetou os judeus e os cripto judeus, que estavam sujeitos aos caprichos dos governos que mudavam frequentemente. Por exemplo, a violência eclodiu em 1002, quando dois ricos e politicamente poderosos muçulmanos lutaram para governar Granada; infelizmente, os judeus tinham apoiado o perdedor e sofreram depois. Em 1066 um ministro-chefe judeu de Granada foi crucificado, seguido do ataque a mais de 1.500 famílias judias.

a4
A crucificação é um dos métodos de execução mais conhecidos devido à crucificação de Jesus Cristo. É uma execução deliberadamente lenta e dolorosa, onde o condenado é amarrado ou pregado em uma grande cruz de madeira e deixado para pendurar até morrer, o que geralmente leva dias. Judeus foram crucificados na Espanha. – Fonte – http://deliciavita.com/most-horrifying-torture-techniques-through-history/

Depois a dinastia moura original na Península Ibérica foi dominada por grupos fanáticos. Em 1149 os muçulmanos da península se fragmentaram em cerca de doze pequenos reinos. A falta de controle centralizado causou logo constantes lutas pelo poder entre os reinos vizinhos.

Embora os judeus tenham coexistido relativamente pacificamente com os muçulmanos, os católicos se ressentiam amargamente da perda de controle cristão da península desde 711 e frequentemente realizavam distúrbios e revoltas de forma mais limitada, mas em 1212 começou a rebelião aberta. A reconquista de toda a região foi considerada como uma obrigação sagrada para os cristãos. Infelizmente os judeus foram identificados negativamente pelos cristãos como ligados a morte de Cristo e aos governantes muçulmanos sob o qual os judeus tinham desfrutado privilégios e poder.

d431fb80f289f1fe2089727b54d8e307
Vítimas da peste negra.

Também durante este período a peste negra assolou a Europa, matando como um em cada quatro pessoas, mas a população judaica foi muito menos atingida e, talvez por causa de uma melhor higiene, relativamente poucos judeus morreram por causa da praga. Judeus lavavam as mãos antes de comer pão, banhando-se semanalmente antes do Shabat e antes dos feriados, lavando suas roupas regularmente, mantendo fortes regras de higiene (especialmente na cozinha e nas instalações sanitárias), consumindo apenas carnes frescas e de animais saudáveis. Eles eram obrigados a ficar distantes do esgoto e de outras formas de impurezas e enterravam seus mortos dentro de vinte e quatro horas. Todas essas práticas dos judeus forneciam alguma medida de proteção contra a peste, embora não a imunidade total. Já os católicos da época não observaram tais estilos de higiene e raramente se lavavam e tomavam banho. Consequentemente os católicos odiavam os judeus pela sua aparente imunidade à praga.

20120504-Spain pogrom Barcelona 1391
Pogrom em Barcelona no ano de 1391 – Fonte – http://factsanddetails.com/world/cat55/sub351/item1381.html

Nesse meio tempo os católicos se uniram contra os muçulmanos e lentamente, assumiram a maioria dos pequenos reinos, um por um. Mas as regras católicas não foram gentis aos judeus. Os “pogroms”, ou perseguições, se generalizaram a partir de 1391 e resultou na morte de cinquenta mil judeus. O medo era tal que dezenas de milhares se converteram ao catolicismo. Essas pessoas eram chamadas de “conversos” (convertidos), “cristãos novos”, e “Marranos” (um termo depreciativo que significa “porco”).

Em 1412 leis excluíram os judeus de qualquer intercâmbio econômico com os cristãos. A partir deste momento até o Édito de Expulsão de 1492, os judeus foram estritamente limitados aos guetos e tiveram que usar uma espécie de crachá de identificação proeminente no lado de fora de suas roupas, algo que voltaria a acontecer na Alemanha a partir de 1933.

expulsion de judios
Expulsão dos judeus da Espanha

Duramente pressionados para sobreviver, muitos judeus, talvez mais de 600.000, se converteram forçadamente ao cristianismo até o final do século XV. Muitos dos cristãos novos eram na realidade cripto judeus. Cristãos por fora, mas interiormente praticando secretamente o judaísmo.

O Édito espanhol de expulsão de 1492 afirmou que todos os judeus deveriam deixar o país. Aqueles que ficaram enfrentariam a Inquisição. Um pequeno número fugiu para a Itália, Amsterdã e nas Américas descoberta por Colombo. Mas a maioria foi para o vizinho Portugal. Quando a Inquisição chegou a Portugal em 1496, os judeus foram forçados a sair, converter ou morrer. Desses conversos que não optaram por emigrar, muitos, se não a maioria, foram assassinados pela “Santa” Inquisição. Por volta de 1500 estimativas apontam que entre 40.000, a mais de 200.000 judeus foram forçados a deixar a Península Ibérica. Os números exatos não estão disponíveis porque muitos dos nomes de famílias cripto judaica foram alterados após os pogroms dos anos 1300, em antecipação as perseguições do futuro.

Expulsão-dos-judeus-Roque-Gameiro-1
A Expulsão dos Judeus, de Roque Gameiro.

As Inquisições espanhola e portuguesa continuaram por trezentos e cinquenta anos. Ficaram relativamente bem gravados e de forma precisa os nomes, números, datas e punições que foram promulgadas pelos oficiais da Inquisição contra todos aqueles que atingiram. Daqueles judeus e cripto judeus que escolheram não deixar, ou não podiam dar ao luxo de deixar a Península Ibérica, perceberam que para viver só comprando uma passagem em um barco que seguisse para destinos mais seguros. De preferência, o mais longe possível dos escritórios da Inquisição.

GetAttachment_aspx_
Pelo mar, para sobreviver! – Fonte – http://aquilazica.blogspot.com.br/2010/11/navios-para-tarsis.html

Alguns compraram a documentação adequada para viagens de negócios “temporários” (que muitas vezes tornou-se permanente) para a Itália ou a Alemanha. Ao passo que as pessoas mais pobres fugiram para o norte, através das montanhas, e daí para a França. Comunidades inteiras de “cristãos portugueses” foram documentadas no sul da França, enquanto outros continuaram para o norte. Seguira para a Holanda, Inglaterra, Escandinávia e para o leste. Em direção da Alemanha, Áustria, Hungria e Polônia. Na maioria destes destinos europeus, esses “cristãos portugueses” finalmente revelavam sua verdadeira identidade como judeus e posteriormente se uniam as populações judaicas estabelecidas; Assim, como voltaram a assumir sua verdadeira condição religiosa, não encontramos uma longa história de cripto judaísmo na Europa.

internajudeu
Obra mostra cena de expulsão de judeus da Espanha em 1492. Muitos deixaram o país, mas outros optaram por ficar e se converter ao catolicismo. (Xilogravura, Michaly von Zichy, 1880, posteriormente colorizada)

Mas do outro lado do Atlântico a situação foi bem diferente. Muitos judeus e cripto judeus emigraram para o Novo Mundo, agora conhecidos como as Américas, ou Hemisfério Ocidental. Mas suas escolhas ficaram limitadas basicamente às colônias de Espanha e Portugal nesta região.

No caso do Brasil, após a chegada dos cripto judeus, muito se tornaram exportadores de madeira e desenvolveram com largo sucesso o plantio de cana-de-açúcar. Este sucesso atraiu muitos outros conversos da Espanha. Em Recife, a maior cidade no nordeste do Brasil, os cripto judeus prosperaram significativamente. De acordo com registros oficiais, durante o século XV, estes compreendiam 2/3 dos moradores brancos da região.

Rua dos Judeus - Mercado de Escravos - 1641
Rua dos Judeus e seu mercado de escravos. Quadro Rua dos Judeus – Slavenmarkt, de Zacharias Wagener – 1641 – Fonte – http://bairrodorecife.blogspot.com.br/2014/02/a-rua-do-bode-dos-judeus-da-cruz-e-do.html

Em 1630 a Holanda conquistou a colônia portuguesa do Brasil. Pelos próximos 24 anos a cidade de Recife viveu um renascimento judaico. A primeira sinagoga das Américas foi ali fundada. Até mesmo uma rua foi nomeada “dos Judeus” e muitos conversos voltaram abertamente ao judaísmo.

No entanto, os bons tempos não duraram muito. 

Não apenas por isso, mas é bem verdade que os Judeus no Brasil se tornaram tão poderosos que a Igreja Católica pressionou Portugal para reconquistar sua ex-colônia dos “conversos judeus que agora operam suas sinagogas, causando grande humilhação para Igreja”. Assim, em 1654, Portugal mais uma vez ganhou o controle do Brasil. Logo um decreto de expulsão foi emitido contra os judeus para deixar o Brasil em menos de três meses. 

Inquisicao-no-Brasil
Pessoas queimadas através da Inquisição em Portugal, que depois chegou no Brasil 

Em meio a isso a renovada Inquisição se espalhou por todo sul dos Estados Unidos da América, México, América Central e América do Sul, as ilhas do Caribe e Cuba. Nenhum judeu, ou “Converso”, estava a salvo de suspeita, acusação e perseguição. Assim, o número de cripto judeus cresceu para abranger quase todas as pessoas de ascendência judaica.

Para evitar essa situação muitos judeus, os “conversos” ou “cristãos-novos”, foram obrigados a apresentar-se ao catolicismo. Eles são referidos em hebraico como os “anussim”, ou “aqueles que foram forçados” e tiveram que continuar a esconder as suas crenças religiosas. Os membros da família não revelaram sua herança judaica, até mesmo para os seus filhos, filhas, irmãos e irmãs, tudo por medo de perseguição.

237_59
Judaísmo no Âmbito Familiar. Nem assim havia total segurança – Fonte – http://www.coisasjudaicas.com/2011/11/cripto-judaismo.html

O certo é que a experiência dos judeus cripto no Hemisfério Ocidental foi uma litania de sofrimento, medo contínuo, supressão social e política, profissional e religiosa e de assassinatos. E foi algo que durou muito. Somente no final dos anos de 1850 a Inquisição oficialmente terminou no México e em outros lugares um pouco mais cedo; no entanto, a discriminação ostensiva e os incidentes aleatórios de linchamento e assassinatos continuaram até meados da década de 1950 no que hoje chamamos de América Latina.

Voltando a 1654, sabe-se que uma parcela substancial de judeus que viviam no Nordeste do país escolheu se esconder no interior, no sertão, misturando-se entre os moradores locais. Aí surge a dúvida – Quantos descendentes de judeus se converteram ao catolicismo? As estimativas variam de milhares a milhões.

20170124_09_P-professores-768x455
Anita Waingort Novinsky da Faculdade de Filosofia, letras e Ciências Humanas da USP – Foto: Marcos Santos/USP Imagens

Anita Novinsky, historiadora da Universidade de São Paulo, afirma que não sabe quantos descendentes dos judeus permanecem em todo o Brasil, mas acredita que a muitos judeus com variados níveis de consciência no Brasil. Para ela o Brasil moderno foi fundado por judeus e Só no Brasil estima-se que 10 a 25% do total da população são crpto judeus, que se traduz em 15 a 40 milhões de pessoas.

Embora nem todas as pessoas de linhagem crypto judaica estão são preparados neste momento para aceitar o desafio de voltar a viver uma vida plenamente judaica, tem havido um impulso incrível de voltar ao Judaísmo nos últimos anos. Existem milhares, se não milhões de pessoas que estão com fome de aprender e de se reconectar como judeus.


SE VOCÊ QUER VER MAIS TEXTOS SOBRE JUDAÍSMO NO TOK DE HISTÓRIA VEJA ESTES LINKS: 

https://tokdehistoria.com.br/2015/11/11/lei-pode-dar-cidadania-a-brasileiros-descendentes-de-judeus/ 

https://tokdehistoria.com.br/2015/05/08/diaspora-descubra-como-os-judeus-se-espalharam-pelo-mundo/ 

https://tokdehistoria.com.br/2016/07/12/15533/ 

https://tokdehistoria.com.br/2014/03/23/sobrenomes-de-judeus-expulsos-da-espanha-em-1492-veja-se-o-seu-esta-na-lista/ 

https://tokdehistoria.com.br/2012/04/18/a-expulsao-dos-judeus-de-portugal/

https://tokdehistoria.com.br/2015/06/08/the-first-synagogue-in-the-americas-itamaraca-1634/ 

FONTES DO TEXTO

http://cryptojew.org/the-history-of-the-crypto-jewshispanic-sephardi

http://www.nationalgeographic.com/hidden-history/

http://www.ynetnews.com/articles/0,7340,L-3319972,00.html

ABSURDO: PESSOAS NEGRAS FORAM EXIBIDAS EM ZOOLÓGICOS HUMANOS NA EUROPA

zoologico-de-pessoas

É fato que o racismo ainda é uma ferida aberta em todo o mundo e difícil de ser curada.

A ideia de um “zoológico humano”, com negros em exibição, coisa que hoje causa espanto e repulsa, era realidade na avançada Noruega de um século atrás e, recentemente (2014), uma exposição intitulada “Kongolandsbyen” foi aberta em Oslo, capital, da Noruega, para marcar os cem anos da abertura da mostra original, que remontou uma pequena cidade que ficou conhecida como Vila Congo. Nela, as “vilas de negros” ou “zoológicos humanos” exibiam pessoas, especialmente vindas da África, em confinamentos semelhantes a jaulas de animais.

ZOOHUMANOVALE

Em 1914, no local da exposição na Noruega, viviam cerca de 80 pessoas de origem africana, a maioria do Senegal, que encenavam para visitantes costumes vistos como exóticos. Calculasse que um milhão e meio de noruegueses (ou três quartos da população total do país, na época) pagaram para assistir os africanos cozinhando e fazendo artesanato, por exemplo, vestidos com trajes tradicionais. Os organizadores disseminavam uma prática conhecida como “exposição etnológica”.

zoologico-de-pessoas_01

A exibição de humanos nesses “zoológicos” não foi exclusividade da Noruega. Igualmente espetáculos horrendos como estes aconteceram na Alemanha, França e Bélgica tiveram, com reproduções de vilas nos mesmos moldes do que aconteceu na Noruega.

Assim, elas eram visitadas continuamente por famílias brancas, especialmente crianças. Algumas delas, no entanto, nunca haviam feito contato com negros antes e chegavam a levar pães e doces para alimentá-los e, assim, chamar sua atenção. 

zoologico-de-pessoas_02

A exibição de africanos e outros povos não ocidentais eram meios utilizados como um instrumento para convencer a opinião pública da necessidade de colonização. Esses grupos eram mostrados como animais, reforçando uma ideia eurocentrista de civilização.

Fonte de textos e fotos – http://oglobo.globo.com/sociedade/mostra-reproduz-zoo-humano-que-exibia-negros-na-noruega-12627773#ixzz4Eqb5TVWQ

http://www.jornalciencia.com/absurdo-ha-apenas-60-anos-pessoas-negras-eram-exibidas-em-zoologicos-humanos-na-europa/

A PEDRA DO REINO E O MASSACRE SEBASTIANISTA

DSC_0562
Os interessantes e enigmáticos monólitos da Pedra do Reino, em São José de Belmonte, Pernambuco.

No Sertão de Pernambuco encontramos a cidade de São José do Belmonte (a 473 Km de Recife, acesso pela BR-232) que tem como principal atrativo a Pedra do Reino, formação rochosa de granito no formato de duas torres, sendo que uma possuí certa de 30 e a outra 33 metros de altura. A região onde se localiza e curiosa Pedra do Reino seria palco de um dos eventos mais controversos da história brasileira.

A história da Pedra do Reino, palco da matança ocorrida entre os dias 14 e 17 de maio de 1838, começa pelo menos 270 anos antes, em Portugal, quando D. Sebastião é declarado rei aos 14 anos, em 1568.

O espírito aventureiro, explosivo, religioso e também belicoso do rei, o faz cometer inúmeros atos questionáveis. O maior, no entanto, é aquele em que perde a vida, lutando contra os mouros na Batalha de Alcácer-Quibir, na África.

DSC_0554

A desastrosa operação causou não só a morte do rei, mas a desgraça do próprio país, que caiu na miséria. Enfraquecido, o reino foi ocupado pelas tropas de Filipe II, rei da Espanha. O corpo do rei não foi identificado em meio aos mortos, o que levou seus súditos a formularem histórias e mitos.

O Sebastianismo

Inconformado, o povo português transformou a morte de D. Sebastião num acontecimento simbólico: um dia ele voltaria para libertar e trazer de volta a felicidade ao seu povo.

Segundo o escritor belmontense Ernando Alves de Carvalho, o messianismo político-religioso de Portugal do século XVI ressurge deturpado e violento no interior de Pernambuco, três séculos depois.

DSCF1259

Em nome de Dom Sebastião, autoproclamados profetas formaram comunidades que aguardavam a sua ressurreição. Os adeptos a este movimento esperavam a ressurreição do santo sob a crença de que os males seriam convertidos em alegrias, o mal se tornaria bom, o velho se tornaria jovem, e assim por diante. A crença na ressurreição de Dom Sebastião foi o marco inicial para dois grandes movimentos messiânicos registrado em Pernambuco, sendo que esse movimento existiu na primeira metade do século XIX em dois lugares. Na Serra do Rodeador, em Bonito, e na Serra Formosa, em São José do Belmonte. Ambos terminaram em tragédia.

Os fanáticos sebastianistas da Serra Formosa fundaram uma espécie de reino, que os dava direito a uma coroa feita de cipós.

DSC_2451
Procurando saber o que a Pedra do Reino significa para comunidade.

Também manipulavam uma bebida à base de ópio e jurema. O primeiro rei foi João Antônio. Ele dizia que o rei havia lhe aparecido para mostrar-lhe um tesouro.

João Antônio portava um folheto de cordel e duas pedras preciosas , dizendo tê-las encontrado na Lagoa Encantada, situada na área da Pedra Bonita, o folheto funcionava como uma bíblia sebastianista e as pedras, eram usadas para atrair a atenção da população.

DSC_0553

Através disso João consegue casar-se com Maria, moça que lhe foi negada por seus pais anteriormente e consegue angariar dinheiro e demais riquezas, prometendo que estas seriam pagas quando o reino desencantasse após a vinda de D. Sebastião.

Nas suas pregações, era auxiliado por todos os membros de sua família e outros adeptos, que percorriam as áreas circunvizinhas da região. Instalava-se assim, o Primeiro Reinado da Pedra Bonita, reinado este que foi marcado por pregações fanáticas e idéias socialistas.

DSC_0550

O sofrimento desses visionários e o ódio contra o poder e a propriedade. Desencadeando a rivalidade com os proprietários locais que através do Padre Francisco Correia de Albuquerque conseguiu dissuadir o Rei João Antônio, a abandonar a região e fugir para o Ceará. Com a fuga de João Antônio seu o cunhado, João Ferreira, acabou assumindo seu lugar e tornando-se um “rei” louco, cruel e sanguinário.

Vivendo nos moldes de um reinado, João Ferreira fazia pregações e mantinha o controle de todos os hábitos e atos dos seus seguidores, impondo as regras em nome de D. Sebastião. Nas suas pregações o número de seguidores aumentava, fazendo com que a comunidade-seita chegasse a contar com 300 membros, entre homens, mulheres e crianças. A comunidade mantinha alguns hábitos e normas peculiares. Os homens podiam casar-se com várias mulheres, a higiene pessoal não era permitida, nem a lavagem de roupa e o trabalho não era necessário; também comiam pouco, bebiam em abundância, rezavam e dançavam esperando o grande acontecimento: a vinda de D. Sebastião.

DSC03125

João Ferreira fez as pessoas crerem que Dom Sebastião estaria “encantado” na Pedra e só retornaria, realizando todas as promessas feitas àquele povo, quando o lugar fosse lavado com sangue.

No dia 14 de maio de 1838, após embriagar a muitos membros da comunidade, o “rei” comunica a todos que D. Sebastião estava em profundo desgosto para com eles, pois eram homens incrédulos, fracos e falsos e não tinham coragem de regar o campo encantado, nem de lavar as duas torres da catedral do reino, com o sangue necessário para quebrar o encantamento e dar a todos uma oportunidade de vida melhor.

DSC_0555

São muitos os relatos de mortes voluntárias (com pessoas se jogando do alto da Pedra) e involuntárias (a maioria era decapitada, incluindo crianças) ocorridas entre os dias 14 e 17 de maio.

Cinquenta e três pessoas foram sacrificadas nos três dias da matança, incluindo a mulher do “rei”, a rainha Izabel.

Tal ato despertou a ira do cunhado, Pedro Antônio, que mesmo de longe conseguiu falar com os discípulos, dizendo-lhes que Dom Sebastião precisava também do sangue do próprio rei, João Ferreira. Conta-se, que esse teria morrido com requintes de crueldade.

DSC_0565

O major Manoel Pereira da Silva, outro conhecido personagem da história, soube do ocorrido e foi com suas tropas conter a verdadeira chacina provocada pelos reis da Pedra Bonita (que Ariano Suassuna, em seu romance, chamou de Pedra do Reino).

Os cavaleiros da cavalgada que ocorre atualmente, no local, rememoram a ida do major ao reino mais sangrento da “monarquia” brasileira.

ADENDO DO TOK DE HISTÓRIA – Segundo o meu amigo Francisco Pereira Dantas, renomado professor e competente livreiro de Cajazeiras, Paraiba, Existe um excelente e respeitável trabalho de Antônio Áttico de Souza Leite que foi publicado em 1876, com o título “Memória Sobre Pedra Bonita ou Reino Encantado na comarca de Villa Bella e reeditado pelo seu filho Solidônio em 1898 com o título: “Fanatismo Religioso: Memórias sobre o Reino Encantado na Comarca de Villa Bella” com um juizo crítico do Conselheiro Tristão de Alencar Araripe. 

Está dado o recado.

 FONTE – http://noitesinistra.blogspot.com.br/2014/01/a-pedra-do-reino-e-o-massacre.html#.VzkGGZErI-U

O FLAGELO E A BATALHA CONTRA O AEDES AEGYPTI – UM OLHAR ESTRANGEIRO

i53100_160216_02821
Os trabalhadores da saúde em um bairro de Recife – Foto – Tomás Munita

O fotógrafo chileno Tomás Munita, trabalhando para a National Geographic, capturou a luta diária contra os mosquitos Aedes aegypti em Recife.

Baseado no texto produzido por – Becky Little

Fotografias de Tomás Munita

Fontes – http://news.nationalgeographic.com/2016/02/160225-zika-virus-brazil-mosquitoes-microcephaly-pictures/

http://proof.nationalgeographic.com/2016/03/04/how-to-photograph-an-invisible-subject/

Como fotografar o invisível?

Como você pode fotografar o que não pode ver?

Esse foi o obstáculo que o fotógrafo chileno Tomás Munita encarou ao seguir para as favelas do Recife, Brasil, para buscar fotografar a história do vírus Zika.

i53100_160213_01065
João Batista conforta a filha, Alice, que tem microcefalia, em sua casa no Jordão Baixo, Recife. Alice tem um mínimo de quatro ataques epilépticos por dia, além de danos ao seu sistema nervoso, que tem causado rigidez nos braços e cabeça. Ela toma 28 medicamentos diferentes e sem nenhuma ajuda por parte do governo – Foto – Tomás Munita

O mosquito Aedes aegypti, principal vetor para a proliferação do Zika, vírus suspeito de causar microcefalia em crianças nascidas de mães infectadas, que também carrega os vírus da dengue e chikungunya, não foi fotografado.

09zikadailylife.adapt.1190.1
As crianças brincam no Coelho, Recife. Bairros pobres como este, com lixo em vários locais, são terreno fértil para a proliferação dos mosquitos Aedes aegypti – Foto – Tomás Munita

Ao contrário de outras histórias que Munita clicou, o personagem principal ficou escondido em poças de água e qualquer tipo de objeto que acumule água. Muitos destes objetos são ignorados nas ruas.

02zikadailylife.adapt.1190.1
Todos os oito membros da família de Regina Kelly Siqueira tiveram dengue e chikungunya, e podem ter tido Zika também. Ela e seus seis filhos vivem em um bairro pobre chamado Coelho, em Recife – Foto – Tomás Munita

Munita, no entanto, descobriu que a ira ao inseto era visível nas pessoas que ele conheceu e cujas vidas foram viradas de cabeça para baixo pelo Zika.

Suas fotografias buscam contar a história dessas pessoas, sua ambivalência, sua luta e, em última análise, sua perseverança.

03zikadailylife.ngsversion.1456337685333.adapt.1190.1
Soldados do Exército Brasileiro alinham-se no início da manhã antes de ir de porta em porta entregando folhetos com conselhos para combater mosquitos – Foto – Tomás Munita

Mas para Munita “É quase impossível de controlar a epidemia do mosquito Aedes aegypti”.

05zikadailylife.ngsversion.1456337797578.adapt.1190.1
Oito membros da família desta menina tiveram chikungunya e dengue, doenças nascidas a partir do mesmo mosquito que transmite o vírus Zika – Fonte – Tomás Munita

Como você pode parar dos mosquitos portadores de doenças de se multiplicarem? Essa é a pergunta que assola o governo brasileiro, que enviou contingentes de soldados do exército de porta em porta, em uma missão contra o vírus Zika.

04zikadailylife.ngsversion.1456337743745.adapt.1190.1
Soldados conversam com uma mulher no bairro Alto José Bonifácio, em Recife, sobre como conter a reprodução do mosquito Aedes aegypti. Durante o dia os soldados entregam às pessoas folhetos, inspecionam quintais e aplicado larvicidas em recipientes com água. Foto – Tomás Munita

“Eles estão dando folhetos, dizendo que você tem que manter seu quintal limpo de lixo”, diz o fotógrafo Munita, que documentou estas ações em Recife, a capital do estado nordestino de Pernambuco, cidade com uma população em torno de 3,7 milhões de pessoas.

01zikadailylife.adapt.1900.1
Um trabalhador de saúde em uma favela na cidade de Recife, Brasil. Fumigação é um dos esforços do governo para evitar a propagação de Zika. Foto – Tomás Munita

O flagelo mosquito vai muito além desses bairros apertados. O Aedes aegypti tem sido incrivelmente difícil de ser erradicado desde que chegou à América Latina através do tráfico de escravos da África.

06zikadailylife.ngsversion.1456337921736.adapt.1190.1
Soldados do Exército Brasileiro inspecionam uma casa no bairro Alto José Bonifácio, em Recife, como parte de sua campanha para parar a propagação do vírus Zika – Foto – Tomás Munita

Muitos países da região desenvolveram enormes programas de erradicação na década de 1950, com algum sucesso em vários locais, apenas para ver a praga ressurgir na década de 1970 e 80.

10zikadailylife.adapt.1900.1
Um trabalhador de saúde fumegando em um bairro de Recife. Munita diz que as pessoas são muitas vezes surpreendidas ao ver fumigadores em suas ruas. Alguns fecham suas portas contra o spray, enquanto outros fazem o contrário para ajudar a matar os mosquitos em suas casas. – Foto – Tomás Munita

Marcelo Castro, ministro da saúde no país, tem sido citado como tendo dito que o Brasil está “perdendo a batalha” contra os mosquitos. Agora, o governo está tentando interromper quimicamente a reprodução do mosquito por fumigação de ruas e colocando larvicidas em tanques de água. Mas segundo relata a agência de notícias Reuters, logo o país vai tentar algo muito mais extremo: a criação de mosquitos machos em cativeiro, esterilizando-os com raios gama.

i53100_160214_01299
Um bebê de quatro meses de idade, nascido com microcefalia é fotografado em sua casa no bairro de Ibura, Recife – Foto – Tomás Munita

Mas em favelas do Brasil, ou bairros pobres, Munita comentou que é difícil imaginar que a campanha de informação do governo, ou qualquer outra, poderá ter muito efeito sem outras ações por parte das autoridades.

i53100_160215_02162
Uma fisioterapeuta trabalha com crianças com microcefalia que vieram com suas mães para um hospital infantil em Recife – Foto – Tomás Munita

“É quase impossível controlar algo assim nesse tipo de lugar”, diz ele. Muitas casas nas favelas são barracos de papelão e chapas de metal descartado. Além disso, estas áreas possuem limitado acesso à água potável e coleta de lixo. O resultado é a existência de muitos locais que podem armazenar água, criando um terreno fértil para a proliferação dos mosquitos.

07zikadailylife.ngsversion.1456337988375.adapt.1190.1
Um soldado distribui panfletos em uma comunidade – Foto – Tomás Munita

Enquanto isso, aqueles que vivem nas camadas mais pobres da Recife devem decidir se vale a pena gastar o seu tempo para seguir os conselhos do governo sobre como prevenir a propagação de mosquitos. Muitos sentem que isso é apenas um fato da vida.

08zikadailylife.ngsversion.1456338045681.adapt.1190.1
Bairro do Coque – Foto – Tomás Munita

“O mosquito está em toda parte”, diz Munita. “Realmente, não há muito que podem fazer além de manter sua própria casa limpa. Mas se a do seu vizinho não é limpa, em seguida, toda a vizinhança terá mosquitos e novos casos da doença”.

ADENDO DO TOK DE HISTÓRIA – E JÁ FAZ MUITO TEMPO QUE LUTAMOS CONTRA MOSQUITOS….

I0019066-3Alt=002650Lar=001803LargOri=002404AltOri=003533
REVISTA O MALHO, RIO DE JANEIRO, 17 DE JUNHO DE 1911

 

UM SAMURAI NEGRO NA CORTE DO MAIS PODEROSO SENHOR DO JAPÃO

Descarregamento de uma caravela portuguesa, por Kano School (17th Century) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/  - CLIQUE NAS IMAGENS PARA AMPLIAR
Descarregamento de uma caravela portuguesa, por Kano School (Século 17) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/ – CLIQUE NAS IMAGENS PARA AMPLIAR

Japão não é um lugar que seria normalmente associado a presença de escravos oriundos da África. No entanto, no final do século 16, Oda Nobunaga, o mais poderoso senhor da guerra do Japão, tinha um escravo africano que não era apenas uma curiosidade cultural, mas também seu guarda-costas e que alcançou bastante prestígio entre os japoneses daquele tempo.

A chegada dos bárbaros do sul, por artista desconhecido (século 17)
A chegada dos bárbaros do sul, por artista desconhecido (século 17)

Em meados do século XVI, a costa do Japão começou a ser frequentada por navios espanhóis e portugueses, que na época já navegaram pelo Oceano Pacífico. Além das sedas e especiarias, esses comerciantes levavam como parte da tripulação missionários católicos, principalmente jesuítas, ansiosos para reunir almas frescas ao Senhor por aquelas terras pagãs.

Havia poucos nobres japoneses que via com curiosidade, até mesmo com bons olhos, esta nova religião e os estrangeiros barbudos. Um desses entusiastas era Oda Nobunaga, o primeiro dos três grandes unificadores do império insular, que em 1580 tinha conseguido colocar metade do país sob o seu controle e mantinha a outra metade em uma rédea curta. Sem exagero ele podia ser considerado o rei do Japão.

Comerciantes portugueses acompanhados por escravos africanos e uma mistura variada de mercadorias exóticas, por Kano School (século 17) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/
Comerciantes portugueses acompanhados por escravos africanos e uma mistura variada de mercadorias exóticas, por Kano School (século 17) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Homem de inteligência inquieta e visão avançada, Nobunaga recebeu de forma digna os jesuítas e, embora se converter ao cristianismo não estava nos seus planos, gostava de receber os religiosos em audiência para saber como era o mundo quinhentista além dos limites do arquipélago japonês.

Mas as crônicas contam que um dia a paz que Nobunaga tanto se esforçou trazer para a capital japonesa foi subitamente interrompido pela chegada de um pitoresco convidado.

Em 23 de março de 1581 desembarcou o italiano Alessando Valignano, padre visitador (inspetor) dos jesuítas. Este trazia em sua comitiva um mauro vassalo, tão negro como os etíopes da Guiné. Alguém cujo nome verdadeiro é até hoje desconhecido, mas a quem os japoneses logo batizaram como Yasuke (弥 助). De acordo com a Histoire ecclésiastique Et Des Isles Du Japon royaumes, escrita pelo jesuíta François Solier em 1627, Yasuke era nativo de Moçambique, mas outros relatos afirmam que ele veio do Congo. 

Antigo edifício em Quioto - Fonte commons.wikimedia.org
Antigo edifício em Quioto – Fonte commons.wikimedia.org

As origens desta jovem impressionante ainda estão não totalmente conhecidas. Historiadores japoneses contemporâneos acreditavam que ele tinha sido vendido a Valignano em algum lugar no Congo;

 no entanto, estudos recentes mostram que ele pode ter sido um membro da etnia Makua de Moçambique, e que seu nome original era Yasufe. Moçambicano ou Congolês não se sabe, bem como se Yasufe , ou Yasuke, foi a primeira pessoa negra a pisar no Japão, uma vez que não era raro encontrar escravos africanos em galeões e caravelas da época. Mas, ao que parece, ele deve ter sido o primeiro negro visto na capital japonesa, Quioto, a então capital do Japão Imperial, sendo substituída por Tóquio em 1868.

Querido pelo rei

Consta em um dos relatos que Yakuse teria cerca de um metro e noventa de altura e, se assim foi, a sua alta estatura teria sido muito imponente para os japoneses da época.

Uma multidão febril lotava dia e noite às portas da residência dos jesuítas. Havia brigas a pedradas para pegar um bom lugar para começar a vislumbrar aquela pessoa tão diferente para os japoneses. Todo mundo queria ver esse misterioso homem de pele morena como o carvão. As autoridades tiveram de intervir para pôr ordem neste caos.

O exército de Nobunaga estabelece cerco a numerosos castelos, por Utagawa Yoshitora 「歌 川 芳 虎」 (1871) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/
O exército de Nobunaga estabelece cerco a numerosos castelos, por Utagawa Yoshitora 「歌 川 芳 虎」 (1871) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Nobunaga, a maior autoridade em Quioto, quando soube de todo aquele barulho convocou os jesuítas ao tribunal para conhecer a pessoa que causa de tanto alvoroço. Em 27 de março de 1581 Yasuke foi levado perante Nobunaga e este não podia acreditar que a aquela pele negra era real. Na verdade, suspeitando que os jesuítas estivessem tentando pregar-lhe uma peça, pensou que o grande homem da pele de cor de ébano na verdade estivesse coberto de betume. Nobunaga ordenou que seus vassalos lavassem o pobre escravo. Só depois de ver que lavagem após lavagem nada se alterava na pele do africano, Nobunaga se convenceu de que ali não havia nenhuma broma. Ele tinha diante dos seus olhos um homem negro como a noite sem lua.

Nobunaga ficou encantado com a descoberta e conseguiu dos jesuítas que Yasuke se colocasse ao seu serviço. Mas Yasuke, um homem que dominava várias línguas, seria mais do que apenas uma nova adição à coleção de raridades de Nobunaga. As crônicas da época o descrevem assim: Parecia ter entre 26 e 27 anos, grande, escuro, com a força de dez homens e possuindo bom senso.

Abundavam rumores de que o escravo ia ser feito um Daimyo (um senhor fundiária japonês), mas de concreto os registros dos jesuítas apontam que Nobunaga deu a Yasuke uma casa para ele morar e uma espada katana. Nobunaga também lhe atribuiu o dever de levar a sua lança pessoal e vestir uma armadura, privilégio normalmente reservado apenas para os nascidos em famílias de samurais. O africano se tornou um proeminente membro da comitiva real, a ponto de despertar ciúmes e intrigas no palácio.

Oda Nobunaga - Fonte - http://www.samurai-archives.com/nobunaga.html
Oda Nobunaga – Fonte – http://www.samurai-archives.com/nobunaga.html

Informam que Nobunaga ficou tão satisfeito com os serviços de Yasuke que existe a suspeita que ele, embora não haja nenhum registro, acabaria por ser nomeado samurai. Este último fato é extremamente improvável, mas sabendo que o poderoso Oda Nobunaga tinha um gosto pela excentricidade essa história pode não ser totalmente descartada.

Como um samurai

Nobunaga morreu em 1582 em uma noite fatídica, através de um ataque traiçoeiro de um de seus próprios generais, Akechi Mitsuhide. Este é um dos episódios mais famosos da história do Japão e passados mais de 400 anos ainda não são claras as razões dos acontecimentos.

Consta que Mitsuhide decidiu se rebelar contra seu mestre e atacou de surpresa o templo Honnõ-ji em Quioto, onde Nobunaga passou a noite pacificamente protegido por uma pequena guarnição antes da reunião com o grosso de suas tropas da batalha. Ao amanhecer, as chamas tinham consumido Honnõ-ji até o chão e o corpo de Nobunaga desapareceu para sempre nas cinzas.

O fogo e ataque a Honnō-ji 「本能 寺 焼 討 之 図」, por Toyohara Chikanobu 「豊 原 周延」 (1896) - Fonte - http://enterjapan.me/yasuke/
O fogo e ataque a Honnō-ji 「本能 寺 焼 討 之 図」, por Toyohara Chikanobu 「豊 原 周延」 (1896) – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Relatos apontam que Yasuke fazia parte da pequena guarnição leal e teria, após a morte de Nobunaga, acompanhado Oda Nobutada, o filho do seu senhor, na retirada para o Castelo Azuchi. Com uma pequena força de 300 homens o castelo foi cercado pelas forças vastamente superiores de Mitsuhide e a maioria das tropas leais ao Nobutada foi morta. Yasuke lutou ao lado das forças de Nobutada por um longo tempo, enfrentado os inimigos do filho do seu senhor como um verdadeiro samurai e tentando evitar o inevitável. 

Yasuke sobreviveu à batalha, mas, ao invés de cometer suicídio (a tradição samurai quando enfrenta derrota) ele entregou sua espada para os homens de Akechi (a tradição ocidental) e esperou o seu destino. Sem saber como proceder, os soldados foram busca orientação com seu senhor.

 Akechi revelou-se intolerante, afirmou que o africano era apenas uma besta e não um verdadeiro samurai e, portanto, não se podia conceder a honra do seppuku (suicídio ritual). Akechi entregou Yasuke para o “templo bárbaro” (isto é, a igreja dos jesuítas em Quioto) e os religiosos tomaram conta dele.

Um memorial para Oda Nobutada nas ruínas do castelo de Azuchi, onde Yasuke combateu os inimigos do seu senhor - Fonte -  http://enterjapan.me/yasuke/
Um memorial para Oda Nobutada nas ruínas do castelo de Azuchi, nas magens do Lago Biwa, Provincia de Ômi, onde Yasuke combateu os inimigos do filho seu senhor – Fonte – http://enterjapan.me/yasuke/

Não se sabe exatamente o que aconteceu com Yasuke. Alguns afirmam que ele voltou à sua terra natal e introduziu o kimono para o seu povo, outros que ele se juntou a uma das comunidades crescentes de estrangeiros que foram prosperando em grandes cidades portuárias do Japão. Mas as chances maiores são que ele, sob a tutela dos jesuítas, teria sido envia a Goa, na Índia, ou em outra parte de suas missões na Ásia. O africano é mencionado em algumas das 1.581 cartas dos jesuítas Luís Fróis e Lorenço Mexia e no Relatório Anual de 1582 da Missão Jesuíta no Japão. 

É interessante que no espaço de um ano esse escravo da distante África foi elevado a mais alta classe guerreira japonesa, uma ocorrência quase única na história e tinha sido envolvido em um evento que mudou o curso da história japonesa. Samurai ou não, Yasuke pode se orgulhar de ter servido na corte do senhor mais poderoso do Japão. Nada mal para alguém que provavelmente começou a sua jornada nas correntes de um navio negreiro.

Apesar disso não sabemos quase nada sobre ele, embora Yasuke não passou totalmente despercebido no Japão moderno e se tornou assunto de uma ficção histórica infantil chamada Kuro-suke, lançada na década de 1960.

Fontes: JAVIER SANZ – http://historiasdelahistoria.com/2015/07/21/un-samurai-negro-en-la-corte-del-senor-mas-poderoso-de-japon

https://en.wikipedia.org/wiki/Yasuke

http://enterjapan.me/yasuke/

The Chronicle of Lord Nobunaga – Ota Gyuichi;

Histoire et des Isles ecclésiastique royaumes du Japon – François Solier

POR QUE OS EUROPEUS DESENVOLVERAM PELE CLARA E TOLERÂNCIA A LACTOSE?

(FOTO: EDDY VAN 3000 / FLICKR / CREATIVE COMMONS)
(FOTO: EDDY VAN 3000 / FLICKR / CREATIVE COMMONS)

Os distúrbios alimentares não são tão recentes. Um estudo, que analisou os genomas de 101 eurasiáticos que viveram na Idade do Bronze – o primeiro período após a Idade da Pedra -, revelou que cerca de 90% da população era intolerante à lactose na idade adulta.

A mesma pesquisa também sugere algumas possibilidades sobre a as características dos europeus modernos. Segundo os cientistas, os olhos azuis, por exemplo, são originados por caçadores do período Mesolítico (10.000 – 5.000 a.C.).

Um grupo de humanos saiu da África e povoou a Europa. Hoje seus descendentes ainda estão lá e são reconhecíveis por algumas características muito distintas: eles têm pele clara, uma gama de cores de olhos e cabelos e quase todos podem beber leite tranquilamente. Mas de onde vieram essas características tão específicas?

Um pouco de história

A Idade do Bronze (cerca de 3,000 – 1,000 a.C.) foi uma época de grandes avanços. Sempre que uma cultura desenvolvia um conjunto de tecnologias novo, eles eram capazes de crescer e dominar outros povos (bem como em Age of Empires).

O estudo descobriu que a distribuição geográfica de variações genéticas no início da Idade do Bronze era bem diferente da atual, mas ao final parecia muito semelhante, sugerindo um nível de migração muito alto nesse período.

Um povo muito importante no desenvolvimento de novas tecnologias e da genética na Idade do Bronze foi os Yamnayas. Ao comparar o DNA de eurasiáticos da Idade do Bronze, como os Yamnayas, e os agricultores neolíticos, os pesquisadores descobriram que a maioria tinha fortes ligações genéticas.

Mas como traços que eram raros ou inexistentes em nossos ancestrais africanos se tornaram tão comum na Europa?

Olhos claros

A equipe de pesquisa também estudou o DNA de vários caçadores que viveram na Europa antes da Idade do Bronze. O resultado revelou que eles tinham uma combinação de características muito marcante: pele escura com olhos azuis.

Os olhos azuis dessas pessoas – e dos muitos europeus modernos que os têm – são graças a uma mutação específica perto de um gene chamado OCA2. Como nenhuma das amostras Yamnayas têm essa mutação, é provável que os europeus modernos tenham adquirido esse traço a partir desses caçadores europeus do Mesolítico (10.000 – 5.000 a.C).

Armas da Idade do Bronze - Fonte - ieeeufabc.org
Armas da Idade do Bronze – Fonte – ieeeufabc.org

Pele clara
A pele clara foi muito rara no Mesolítico, mas presente na grande maioria das civilizações da Idade do Bronze, tanto na Europa, quanto na Ásia. Como ambas as áreas receberam um fluxo significativo de agricultores do Oriente Médio durante este tempo, pode-se especular que as mutações surgiram no Oriente Médio.
Tolerância a lactose
Outra característica que é quase universal nos europeus modernos (mas não em todos) é a capacidade de digerir a lactose no leite na idade adulta. Como gado e outros animais foram produzidos na Eurásia ocidental desde muito tempo, pode-se dizer que tal mutação já estava difundida desde a Idade do Bronze.

Curiosamente, a civilização com as maioria dos indivíduos com esta mutação era a Yamnaya. Os resultados sugerem que a mutação pode ter se originado onde hoje é a Ásia e entrou na Europa com o Yamnaya.

Texto – FERNANDO BUMBEER

Fonte – http://revistagalileu.globo.com/Ciencia/Arqueologia/noticia/2015/06/por-que-europeus-desenvolveram-pele-clara-e-tolerancia-lactose.html

DIÁSPORA: DESCUBRA COMO OS JUDEUS SE ESPALHARAM PELO MUNDO

diaspora-2-ah-119

Eles se distribuíram por mais de 100 países e ainda assim conseguiram manter vivos seus valores e tradições

Texto Eduardo Szklarz | Ilustrações Marcos Rufino 

Os judeus são o único povo que nasceu com o dever divino de habitar uma região do planeta: Canaã (Israel). No entanto, ao longo de seus 4 mil anos de história, eles se tornaram a nação mais cosmopolita do mundo. As comunidades judaicas hoje se espalham em mais de 100 países – do México à Inglaterra, do Cazaquistão à África do Sul, de Cuba ao Japão. Com exceção de Israel, os judeus têm vivido como minorias em todos esses lugares.

diaspora-ah-119 “A história judaica é marcada por sucessivas dispersões e diásporas dentro de diásporas”, diz Luis S. Krausz, professor de Literatura Hebraica e Judaica na Universidade de São Paulo (USP). “Essa história começa com a destruição do Templo de Salomão pelo rei Nabucodonosor, no século 6 a.C., quando os judeus foram levados ao cativeiro na Babilônia. E continua até o século 20, com a dispersão e o genocídio dos judeus da Europa.”

Tantas travessias produziram uma diversidade de grupos judaicos que cristalizaram costumes, idiomas e culinárias dos lugares onde viveram. E também contribuíram para enriquecer as culturas locais. Nesta reportagem, vamos viajar pelos momentos mais importantes da saga judaica através das fronteiras.

Babilônia e Império Romano

Os judeus botaram o pé no mundo em 587 a.C., quando o rei babilônio Nabucodonosor invadiu o antigo reino de Judá (ao sul de Israel). O monarca arrasou Jerusalém e mandou parte de seus habitantes para a Babilônia, na Mesopotâmia (hoje Iraque). Mas o que havia sido um degredo imposto à força contribuiu para o florescimento do judaísmo. “Foi durante o exílio que se impôs pela primeira vez a todos os judeus a prática regular de sua religião”, diz o historiador britânico Paul Johnson no livro História dos Judeus.

Representação do exílio judaico na Babilônia.
Representação do exílio judaico na Babilônia.

“Também foi reforçado o ritual da circuncisão, que os distinguia dos pagãos, e o costume do shabat (dia do descanso)”, diz Johnson. Os escribas redigiram as tradições orais e compilaram os pergaminhos vindos do templo destruído. O calendário judaico se aprimorou com a astronomia babilônica e incluiu festas como o Pessach (Páscoa), que recorda a saída dos hebreus da escravidão no Egito. Apenas 50 anos depois, em 538 a.C., o rei persa Ciro permitiu a volta dos judeus a Jerusalém e a reconstrução do templo. “Muitos preferiram ficar na Babilônia, que permaneceu como um centro da cultura judaica por 1,5 mil anos”, diz Johnson. Em 63 a.C., uma nova reviravolta. O general Pompeu invadiu a Judeia e a transformou em província do Império Romano. Terminava assim o reino dos Hasmoneus – o último país judeu independente que existiu até a criação do Israel moderno, em 1948.

Representação existente no Arco de Tito, em Roma, onde vemos o triunfo romano na comemoração do saque de Jerusalém.  -Fonte - wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7d/Arch_of_Titus_Menorah.png
Representação existente no Arco de Tito, em Roma, onde vemos o triunfo romano na comemoração do saque de Jerusalém. -Fonte – wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7d/Arch_of_Titus_Menorah.png

A tensão culminou com uma rebelião. Em 70, o general romano Tito reprimiu os revoltosos, destruiu o segundo templo e mandou os judeus a uma nova diáspora, que alcançou a Ásia, a Europa e o norte da África. Mas ao contrário dos anos na Babilônia, o exílio nos domínios romanos marcou o início das perseguições. “Os romanos não toleravam o culto judaico a um Deus único nem costumes como o shabat”, diz o historiador francês Gerald Messadié no livro História Geral do Antissemitismo. A situação piorou com a conversão do imperador Constantino ao cristianismo, no século 4. Em 325, o Concílio de Niceia acusou os judeus pela morte de Jesus, o que serviu de base para o mito medieval de que tinham poderes sobrenaturais e eram aliados do diabo. Nas terras da cristandade, os judeus foram proibidos de exercer funções públicas, ter empregados e se casar com não judeus.  Qualquer semelhança com as Leis de Nuremberg, promulgadas em 1935 pelo nazismo, não é coincidência.

Os sefaradim

No século 9, a comunidade judaica da Babilônia começou a declinar e muitos rumaram para outros cantos do globo. Parte foi para o norte da África, à região que hoje corresponde a Argélia, Marrocos, Sahara Ocidental e Mauritânia. Lá se assentaram nos domínios de duas tribos muçulmanas: os berberes, que eram exímios guerreiros; e os mouros, mais tolerantes, que se dedicavam ao comércio, ao artesanato e à ciência.

Como os exércitos mouros estavam em franca expansão pela Espanha, os judeus pegaram carona com eles – e ficaram conhecidos como sefaradim (de Sefarad, “Espanha” em hebraico). Produziram uma língua própria, o ladino, impregnando de vocábulos hebraicos o espanhol medieval. A união entre mouros, judeus e ciganos daria origem ao flamenco, que até hoje é tocado e bailado como um hino à liberdade.

Nos demais países muçulmanos, os judeus viviam como cidadãos de segunda classe. Podiam seguir suas crenças nos dhimmis (comunidades protegidas) desde que pagassem impostos. Seu status era superior ao de pagãos e escravos. “No mundo islâmico, os judeus desfrutaram de prosperidade nos séculos 10, 11 e 12. Houve explosões de violência contra eles, mas esporádicas e locais”, diz o historiador britânico Nicholas de Lange em Povo Judeu. Alguns chegavam a ser ministros dos califas. O rabino Maomônides (1135-1204), um grande filósofo da Idade Média, foi médico dos sultões do Egito. “No século 13, quando o mundo muçulmano passou a sofrer pressões dos cristãos no oeste e dos mongóis no leste, a condição dos judeus piorou de forma dramática”, diz Lange.  “Os líderes islâmicos deram carta branca à intolerância religiosa.

Located_in_central_Spain,_70_km_south_of_Madrid._It_is_the_capital_of_the_province_of_Toledo.

” Pior: no século 15, Fernando de Aragão e Isabel de Castela (os reis católicos) se uniram para acabar com o domínio muçulmano no sul da Espanha. A Santa Inquisição queimava judeus como “hereges” e pilhava seus bens. Em 1492, os reis católicos derrotaram Granada, o último bastião mouro na Península Ibérica. E expulsaram os judeus que não aceitassem a conversão imediata à fé cristã. Os que quiseram praticar o judaísmo de forma aberta emigraram para o Império Otomano, que abrangia a Turquia, o norte da África e o Oriente Médio. “A maioria, cerca de 100 mil, optou pela solução mais fácil: fugir para Portugal”, diz Lange. “Foi uma decisão equivocada. Cinco anos depois, o rei dom Manuel batizou os judeus à força.”

Os convertidos, os “cristãos-novos”, continuaram sendo alvo de suspeita dos inquisidores. Tanto que ficaram conhecidos como marranos (“porcos”, em espanhol) ou anussim (“forçados”, em hebraico). “Para muitos, a saída foi praticar o judaísmo secretamente, correndo risco de vida”, diz o escritor americano-português Richard Zimler, autor de vários livros sobre o tema. Outros botaram o pé no mundo e se fixaram em todo o arco mediterrâneo, sul da França, Holanda, Inglaterra e norte da Alemanha.

Segundo Johnson, a diáspora sefaradim mobilizou judeus do mundo inteiro. A chegada de refugiados a uma cidade provocava a expulsão dos que lá viviam. “Muitos judeus converteram-se em vendedores ambulantes”, diz. Vem dessa época a lenda antissemita do Judeu Errante, o sujeito que teria negado água a Jesus no trajeto até a crucificação e por isso havia sido condenado a uma vida sem rumo. O primeiro gueto da história, em Veneza, data de 1516. Outros “cristãos-novos” vieram para o Brasil, trabalhar em Minas Gerais ou nos engenhos de Pernambuco. Em 1636, fundaram no Recife a primeira sinagoga das Américas sob a bênção dos holandeses.

Os ashkenazim

A saga dos sefaradim foi simultânea à de outro importante grupo: os ashkenazim (do hebraico medieval Ashkenaz, “Alemanha”). Eles se assentaram entre a Alemanha e a França, ao longo do Vale do Reno, a partir do século 8, incentivados pelo imperador Carlos Magno. A maioria se dedicava ao artesanato, à fabricação de vinhos e ao comércio – conheciam como poucos as rotas para o Mediterrâneo e o Oriente Médio.

Ashkenazim   (Judeus alemães)  em 1876. O termo Ashkenazi geralmente se refere aos judeus da Europa Oriental - Fonte - http://www.israeldailypicture.com/2011/09/who-is-jew-more-than-100-years-ago-in.html
Ashkenazim  (Judeus alemães) em 1876. O termo Ashkenazi geralmente se refere aos judeus da Europa Oriental – Fonte – http://www.israeldailypicture.com/2011/09/who-is-jew-more-than-100-years-ago-in.html

“No século 13, muitos ashkenazim foram para a Polônia atraídos pelas oportunidades econômicas”, diz Lange. “Tinham em suas mãos a maior parte do comércio.” A idade dourada dos ashkenazim acabou em 1648, ao serem alvo de uma rebelião dos cossacos, vindos da Rússia e da Ucrânia, que investiram contra os judeus, matando perto de 100 mil e dizimando 300 comunidades. O antissemitismo tornou a Europa um lugar perigoso. Judeus já haviam sido expulsos da Inglaterra em 1290 e da França em 1306.

“A ausência de um Estado fez com que construíssem sua identidade com base em parâmetros mais religiosos e étnicos do que nacionais ou territoriais”, diz Krausz. Em geral, viviam como estrangeiros, apenas tolerados. Não podiam reivindicar os direitos dos outros cidadãos e pagavam impostos abusivos. Não tinham terras nem participavam de corporações de ofícios, que só aceitavam cristãos. “Restava-lhes o pequeno comércio e a lida com o dinheiro”, diz Krausz. Os ashkenazim chegaram à Lituânia, Ucrânia, Moldávia e Rússia. Viviam num vilarejo semi-isolado, o shtetl. Assim como os sefaradim, criaram seu dialeto: o ídiche, que mescla alemão medieval com termos hebraicos e eslavos.

A emancipação

Quando os ventos da Revolução Francesa sopraram na Europa, os judeus puderam sair do gueto e conquistar a cidadania. Figuras como Albert Einstein e Sigmund Freud moldaram o pensamento do Ocidente. Mas, se por um lado o século 19 trouxe emancipação, também instigou o nacionalismo. Os modernos Estados-nação acusaram os judeus de não participar da cultura majoritária e, portanto, da identidade nacional.

Foto de livro mostrando as vítimas de um Pogrom contra judeus na Russia - Fonte - http://www.jewishsphere.com/JewishCustoms/JewishCustomsRussia.html
Foto de livro mostrando as vítimas de um Pogrom contra judeus na Russia – Fonte – http://www.jewishsphere.com/JewishCustoms/JewishCustomsRussia.html

A Rússia virou palco do pogrom – uma perseguição insuflada pelos czares. Algumas matanças acabaram com shtetls inteiros e motivaram levas de emigrantes para ir para os Estados Unidos a partir de 1880, milhares de ashkenazim retornaram ao ponto de partida, a Palestina. A Inglaterra assumiu o controle da região após a Primeira Guerra e impôs restrições à imigração, apesar de defender um lar nacional para os judeus bem ali, onde Davi havia governado 3 mil anos antes. A imigração aumentou nos anos 30, com o fluxo de judeus que fugiam do nazismo.

JUdeus desembarcando na palestina na década de 1940 - Fonte - http://en.wikipedia.org/wiki/Zionism#/media/File:PikiWiki_Israel_20841_The_Palmach.jpg
JUdeus desembarcando na palestina na década de 1940 – Fonte – http://en.wikipedia.org/wiki/Zionism#/media/File:PikiWiki_Israel_20841_The_Palmach.jpg

Após a criação de Israel, em 1948, judeus foram expulsos de países árabes onde residiam havia séculos. No Egito, que tinha 65 mil judeus em 1937, restaram menos de 100. Na Líbia, nenhum. “Quando meu pai era menino na Polônia, as ruas eram cobertas de pichações dizendo: `Judeus, vão para a Palestina! Quando voltou, em visita à Europa 50 anos mais tarde, os muros estavam cobertos de pichações dizendo: `Judeus, saiam da Palestina!¿”, recorda o escritor israelense Amós Oz no livro Contra o Fanatismo.

Os muitos judeus

Os sefaradim e ashkenazim são os principais grupos, mas há outros

Italianos

Vivem na península da Itália desde a destruição do segundo templo, no ano 70. A eles se juntaram sefaradim deportados da Espanha e de Portugal no século 15.

Norte da África

São descendentes dos judeus que se assentaram ali por volta do século 9. Também foram expulsos após a criação de Israel. Na Líbia, por exemplo, não restou um único judeu. No Egito, menos de 100.

Mizrahim

Viveram no Iraque, Síria, Líbano, Egito e outros do Oriente Médio desde a Antiguidade, muito antes da chegada dos sefaradim, com quem são confundidos. Sua fala e seus nomes são árabes. Os do Iraque descendem de cativos que foram levados à Babilônia no século 6 a.C. Foram expulsos após a Independência de Israel, em 1948.

Teimanim

Chegaram ao Iêmen provavelmente no tempo de Salomão. Falam árabe como os mizrahim, mas sua tez é morena-escura e possuem um folclore muito típico. Expulsos após a criação de Israel, restaram cerca de 200 no Iêmen.

Etíopes

Conhecidos como Beta Israel ou falashas, têm origem desconhecida. Teriam chegado lá nos tempos de Salomão ou se convertido ao judaísmo em algum momento posterior. Em vez de hebraico, usavam o ge¿ez ou o am¿hári como língua religiosa e eram observadores estritos do shabat e da kashrut (lei alimentar). Eram quase 40 mil, viviam em campos de refugiados e foram resgatados por Israel nos anos 80 e 90.

Indianos

O sincretismo do hinduísmo se combinou com a segregação do sistema de castas – que acabou protegendo-os. Os judeus da costa do Malabar viveram muito tempo separados do resto do mundo. Hoje são cerca de 5 mil.

Chineses

Se assentaram em vários locais do país na Idade Média e foram bem tolerados pelo confucionismo. A maior comunidade ficava em Kaifeng, mas foi perdendo suas tradições. Hoje são cerca de 2,5 mil em toda a China.

Saiba mais

Livros

Povo Judeu, Nicholas de Lange, Folio, 2007

Passagens: Literatura Judaico-Alemã entre Gueto e Metrópole, Luis S. Krausz, Edusp, 2012



VEJA MAIS POSTAGENS SOBRE TEMAS LIGADOS A JUDEUS NO TOK DE HISTÓRIA 

https://tokdehistoria.com.br/2016/03/30/judeus-sem-saber/ 

https://tokdehistoria.com.br/2015/11/11/lei-pode-dar-cidadania-a-brasileiros-descendentes-de-judeus/ 

https://tokdehistoria.com.br/2014/03/23/sobrenomes-de-judeus-expulsos-da-espanha-em-1492-veja-se-o-seu-esta-na-lista/ 

https://tokdehistoria.com.br/2012/04/18/a-expulsao-dos-judeus-de-portugal/ 

https://tokdehistoria.com.br/2015/06/08/the-first-synagogue-in-the-americas-itamaraca-1634/

 

 

O DIA EM QUE OS PARANAENSES ABRIRAM FOGO CONTRA UM NAVIO DE GUERRA INGLÊS

Corveta inglesa HMS Driver, identica ao HMS Cormorant - Fonte - http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Driver_(1840)#mediaviewer/File:HMS_Driver.jpg
Corveta inglesa HMS Driver, idêntica ao HMS Cormorant que provocou o Incidente de Paranaguá – Fonte – http://en.wikipedia.org – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR

1850 – O COMBATE DO HMS CORMORANT CONTRA O FORTE DE PARANAGUÁ

Apesar de serem países amigos e cordiais parceiros comerciais, na segunda metade do século XIX o Brasil e a Inglaterra tinham um ponto conflitante quando o assunto era o tráfico negreiro. A Inglaterra era totalmente contra a prática, enquanto os políticos brasileiros, em concordância com os fazendeiros latifundiários, procuravam ganhar tempo quando o assunto era a extinção deste comércio. Acordos já existiam, porém, mas sua aplicação não era executada na costa brasileira. 

Rigor da Lei 

A resposta britânica veio através do seu parlamento que aprovou a lei Bill Aberdeen dando totais poderes à Royal Navy (Marinha Real) para reprimir o tráfico negreiro. Os navios de Sua Majestade cumpriram com determinação e rigor esta ordem. Para a costa brasileira algumas naves britânicas, baseadas no Rio da Prata, foram orientadas a intensificar esta atuação no início de 1850.

Fragata HMS Winchester, navio da mesma classe da HMS Southampton
Fragata HMS Winchester, navio da mesma classe da HMS Southampton

A flotilha inglesa chegou ao Brasil, vinda da África, em setembro de 1849, sob o comando do contra-almirante Barrington Reynolds. A nau capitânia era a veterana fragata, com 34 anos de serviço, HMS Southampton, sob o comando do capitão Nicholas Cory e guarnecida com quase 60 peças de artilharia[1].

Havia ainda a corveta a vapor com hélices HMS Sharpshooter sob o comando do tenente John Barley, a corveta a vapor HMS Rifleman sob o comando do tenente Stephen Smith Lowther Crofton, a corveta a vapor HMS Tweed sob o comando de Lorde Francis Russell, a corveta a vapor HMS Harpy sob o comando do tenente Dalton, a corveta a vapor com rodas laterais HMS Cormorant sob o comando do capitão Herbert Schomberg e barcos de apoio que traziam carvão da Inglaterra.

O Cormorant era uma corveta da Classe Drive, tinha casco de madeira, havia sido lançado em 1842, possuía propulsão a vapor e a vela, com uma grande roda de pá na lateral[2]. Tinha um deslocamento de 1.590 toneladas, 55 metros de comprimento, uma tripulação com 45 homens e um armamento de quatro canhões laterais de calibre 64 e duas torres sobre eixos com canhões de calibre 80[3].

Capitão Sir Alexander Schomberg, avô do capitão do HMS Cormorant. Quadro de Willian Hogarth - Fonte - es.wahooart.com
Capitão Sir Alexander Schomberg, avô do capitão do HMS Cormorant. Quadro de Willian Hogarth – Fonte – es.wahooart.com

Já o capitão Herbert Schomberg era um calejado comandante naval, que vinha de uma linhagem de preparados oficiais da Royal Navy. Seu avô era o capitão Sir Alexander Schomberg, que se destacou na Guerra dos Sete anos[4]. Já seu pai era o almirante Alexander Wilmot Schomberg, que obteve comados importantes nas Guerras Napoleônicas[5]. Schomberg entrou na Royal Naval em dezembro de 1817. Serviu durante quatro anos, ao largo da costa da América do Norte, no Canal da Mancha e nas Índias Ocidentais onde o navio foi empregado na repressão da pirataria. Foi promovido tenente em setembro de 1827 e entre fevereiro 1828 a setembro de 1829 esteve envolvido em operações de combate ao contrabando na costa da Irlanda e no bloqueio de Tânger. Recebeu a promoção de capitão em junho de 1841.

Vista da entrada do Rio de Janeiro com o Pão-de-Açúcar e a Igreja da Glória do Outeiro, óleo do inglês Robert Dampier.
Vista da entrada do Rio de Janeiro com o Pão-de-Açúcar e a Igreja da Glória do Outeiro, óleo do inglês Robert Dampier.

Mas voltando ao caso brasileiro, como os barcos de guerra ingleses deveriam impedir o tráfico de escravos em veleiros nas costas brasileiras, havia uma lista de navios brasileiros preparada pelo inglês Mr. Hudson, encarregado dos negócios da Inglaterra ao contra-almirante Reynolds. Hudson era na verdade um espião a serviço de Sua Majestade no Rio de Janeiro e com sua ajuda as embarcações da Royal Navy caçavam estes barcos em nossas costas na maior tranquilidade. 

Afogando a “Carga” 

Em um modorrento domingo, 29 de junho de 1850, surgiu na Baía de Paranaguá o casco negro da corveta HMS Cormorant. Paranaguá, litoral da província do Paraná, tornara-se um dos principais centros de contrabando de escravos no Brasil. Naquele labirinto natural de ilhas costeiras, os traficantes utilizavam algumas delas para desembarques clandestinos. Essa informação também era do conhecimento da Royal Navy. 

Foto de satélite da região da Baía de Paranaguá, com destaque para a Ilha do Mel. Pela imagem é possível ver a posição estratégica da Ilha do mel em relação ao resto da baía. Fonte - timblindim.wordpress.com
Foto de satélite da região da Baía de Paranaguá, com destaque para a Ilha do Mel. Pela imagem é possível ver a posição estratégica da Ilha do mel em relação ao resto da baía. Fonte – timblindim.wordpress.com

Para seguir adiante naquele setor e transpor a Barra de Paranaguá, o capitão Schomberg contratou os serviços de um prático na Ilha do Mel, situada na embocadura da baía. Este foi o pescador Manoel Felipe[6].

Os ingleses chegaram ao porto do Alemão, na Ilha de Cotinga. Neste porto estavam fundeados seis navios mercantes. Utilizando-se de dois escaleres e sob o comando dos tenentes Charles Maxwell Luckraft e Herbert Philip de Kantzow, os invasores atacaram em um golpe rápido e o brigue Dona Ana, seguido do brigue Serea foram dominados. Vendo o ataque aos mercantes, o comandante do terceiro brigue, o Astro, resolveu afundá-lo para evitar que a “carga” (dezenas de sofridos escravos oriundos da África) fosse pilhada e o navio apreendido. O barco de 176 toneladas ficou apenas com os três mastros para fora d’água e os africanos morreram afogados.

Ilha da Cotinga - Fonte - www.guiageo-parana.com
Ilha da Cotinga – Fonte – http://www.guiageo-parana.com

Após o ataque, os ingleses foram vistoriar os porões dos navios. Tal foi a surpresa ao constatar que ali existiam apenas víveres. Houve uma manifestação por parte do guarda-mor da alfândega de Paranaguá o sr. Francisco Pinheiro que visitou o capitão Schomberg no tombadilho do Cormorant e discutiram sobre os fatos ocorridos na baia. Nesta visita o capitão inglês apresentou um ofício relatando seus atos às autoridades locais, porém, o coronel Manuel Antônio Guimarães, comandante da Guarda Nacional, o delegado de polícia, José Francisco Barroso e o juiz municipal Dr. Filastro Nunes Pires recusaram-se a receber o documento. Tomado pela cólera, o capitão Schomberg descontou o seu ódio nas autoridades locais, acusando-as de cúmplices do tráfico negreiro. Como ação definitiva, decidiu rebocar no dia seguinte os dois navios atacados (Dona Ana e Serea) mais a galera Campeadora.

Aqui cabe um aparte para apontar que a maioria dos relatos sobre este episódio aponta que o principal motivo para a reação dos paranaenses contra o barco de guerra inglês foi que “alguns jovens resolveram tomar uma atitude em nome da soberania nacional”. Não discordo que isso tenha ajudado a “esquentar” o sangue dos brasileiros, mas não foi só isso!

Navio negreiro - Fonte - www.revistadehistoria.com.br
Navio negreiro – Fonte – http://www.revistadehistoria.com.br

Desde a chegada da corveta de guerra inglesa a Baía de Paranaguá muita coisa aconteceu e certamente muita raiva fluiu entre ambos os lados. Além de possíveis violências, afrontas e provocações que os membros da mais importante marinha de guerra do mundo na época possam ter feito aos paranaenses, os prejuízos causados aos marítimos brasileiros, aos proprietários dos barcos e principalmente aos fazendeiros que esperavam a chegada de mais “mercadoria humana” daquele sórdido trafico, deve ter influenciado a reação que se seguiu.

Montando a Bateria Debaixo de Chuva

Durante a comemoração do cinquentenário do Incidente de Paranaguá, em julho de 1900, o jornal paranaense “A República”, em sua edição dominical de 1 de julho, informa que na noite de 29 de julho de 1850, membros da comunidade parnanguara, entre estes Manuel Ricardo Carneiro, Caetano José de Souza, Bento Antônio de Menezes, José Cardenes do Amaral, Joaquim Caetano de Souza Lino de Souza Ferreira, Antônio José de Medeiros, Custódio Borges, Antônio José da Costa Junior, Francisco Pires, Paulo José Dias Cardoso, Victor da Silva Freire, Manoel José de Oliveira, Antônio Gonçalves Pindahy, Salvador do Prado, José da Cruz, João Feliciano dos Santos, Manoel Luiz Fernandes, entre outros (alguns afirmam que seriam mais de 200 pessoas).

Nota do o jornal paranaense “A República”, durante a comemoração do cinquentenário do Incidente de Paranaguá, em 1 de julho de 1900
Nota do o jornal paranaense “A República”, durante a comemoração do cinquentenário do Incidente de Paranaguá, em 1 de julho de 1900

Acompanhados das tripulações dos navios detidos, discretamente seguiram para a Ilha do Mel, onde ao desembarcarem e buscaram um entendimento com o capitão Joaquim Ferreira Barbosa, comandante da fortaleza Nossa Senhora dos Prazeres, também conhecida como Forte de Paranaguá. Logo iniciaram os preparativos para o enfrentamento. O comandante da fortaleza, capitão Barbosa, tinha consciência da gravidade da situação, já que a Inglaterra era uma nação amiga. Mas ele não conseguiu impedir que os revoltosos abrissem fogo contra o navio inglês[7].

Mas o forte, concluído pelos portugueses em 1769 e reformado em 1820, encontrava-se desmantelado e suas baterias eram obsoletas contra o moderno navio inglês. Possuía uma artilharia básica e em desuso desde o ano de 1839, mesmo assim aquele animado e inexperiente grupo de “combatentes” seguiu com o seu plano. Durante a noite, debaixo de muita chuva, um intenso fluxo de embarcações de pequeno porte levou para a fortaleza muita pólvora, armas portáveis, explosivos e até projéteis retirados dos porões do Colégio Velho dos Jesuítas. Para lá também seguiram carpinteiros e ferragens. Em tempo recorde, aquele grupo de pouco mais de cinquenta homens conseguiu organizar uma resistência considerável e aprontar doze peças de artilharia. Nos anais históricos da Royal Navy afirmam que a bateria era composta de quatorze canhões[8].

Eu tenho minhas dúvidas se o neto de Alexander Schomberg e sua tripulação não percebeu toda esta movimentação na madrugada em direção a velha fortaleza. Se não percebeu foi inapto. Se percebeu e não levou em consideração o perigo, certamente foi porque a sua superioridade, soberba e a ideia de colher os louros da vitória junto ao contra-almirante Barrington Reynolds, levando três barcos capturados, deve ter falado mais alto.

Outra corveta da Clase Driver, irmã do HMS Cormorant, neste caso uma foto da HMS Virago.
Outra corveta da Clase Driver, irmã do HMS Cormorant, neste caso uma foto da HMS Virago – Fonte – Wikipedia.org

Eram cerca de nove da manhã de segunda feira, 1 de julho de 1850, quando o  HMS Cormorant apareceu no rumo à barra, trazendo consigo a reboque os barcos brasileiros. Como o inglês vinha lento, o então comandante da fortaleza enviou um ofício ao capitão inglês através de um escaler comandado por um sargento. O oficial brasileiro buscava orientar a corveta a seguir viagem sem os navios apreendidos, deixando estes em poder das autoridades locais e na desobediência deste ofício a fortaleza faria fogo. O ofício nunca foi entregue, pois o escaler nacional foi repelido com tiro de pólvora seca pela tripulação inglesa.

“Para Inglês Ver”

O ataque ao escaler pegou a “guarnição” do forte de surpresa. Interpretando a ação como um ato hostil e beligerante, a fortaleza passou a disparar contra a embarcação inglesa. Mais surpresos ainda ficaram os tripulantes do Cormorant, que não esperavam uma reação tão feroz de uma velha fortaleza. Começou assim um combate entre ambos que durou cerca de meia hora. A troca de disparos rebombou por toda Baía de Paranaguá e só terminou quando os canhões da fortaleza da barra já não tinham alcance contra a corveta inglesa.

A Fortaleza de Nossa Senhora dos Prazeres de Paranaguá está localizada na praia da Fortaleza, no sopé do Morro da Baleia (hoje da Fortaleza), na Ilha do Mel, cidade de Paranaguá, no litoral do Estado do Paraná.- Fonte - fortalezas.org
A Fortaleza de Nossa Senhora dos Prazeres de Paranaguá está localizada na praia da Fortaleza, no sopé do Morro da Baleia (hoje da Fortaleza), na Ilha do Mel, cidade de Paranaguá, no litoral do Estado do Paraná.- Fonte – fortalezas.org

O navio inglês levou a pior. Combatendo em águas interiores e com suas manobras limitadas pelo reboque, o Cormorant teve a sua roda de bombordo danificada e a popa atingida. Os brigues Dona Ana e Serea foram seriamente atingidos e o capitão Schomberg afundou-os na entrada da baía. Mas a galera Campeadora seguiu viagem até Serra Leoa, na África. Houve três baixas, uma fatal e outras duas feridos que ficaram na enfermaria durante toda a viagem rumo a África. No combate o barco inglês ficou limitado em suas manobras por está rebocando os barcos brasileiros. No lado dos paranaenses os danos foram mínimos fisicamente e houve apenas feridos leves.

A reputação da Royal Navy havia sido manchada. Um moderno navio inglês ser atacado por uma velha fortaleza com armamento improvisado e guarnecida, em parte, por civis destreinados já era motivo de vergonha suficiente.  Os atos ocorridos na baia de Paranaguá acirraram os ânimos britânicos que exigiram uma reparação formal do governo brasileiro.

Os canhões do forte de Paranaguá - Fonte - www.panoramio.com
Os canhões do forte de Paranaguá – Fonte – http://www.panoramio.com

Era necessário acalmar os ânimos britânicos através de alguma ação prática ou a situação poderia terminar num conflito naval entre os dois países. O ministro da justiça – Eusébio de Queirós – apresentou ao Congresso um projeto de lei extinguindo o tráfico negreiro de forma definitiva. Dois meses após o combate em Paranaguá a lei foi aprovada. A aprovação da lei Eusébio de Queirós no ano de 1850 esfriou um pouco os ânimos de ambas as partes. Pelo lado brasileiro o governo achava que havia colocado um ponto final na discórdia. Já a elite agrária e escravagista via na lei mais uma forma de ludibriar os súditos da coroa britânica e manter o seu status quo[9].

A Marinha Brasileira acompanharia a Royal Navy no patrulhamento da costa brasileiras, porém, na prática o tráfico continuou por longos anos até a sua extinção total. Ou seja, a Lei Eusébio de Queirós foi mais uma ação paliativa do Governo do Brasil para postergar o fim do trabalho escravo no país, seguindo a política “para inglês ver”.[10]

Fonte - viveravela.blogspot.com
Fonte – viveravela.blogspot.com

Como consequência desta situação os parnanguaras que atentaram contra o navio foram recebidos com honras pela população da cidade, mas não podemos esquecer que muitos dos que foram ovacionados não passavam de pessoas que vivia do tráfico de escravos.

Com soberba, ou não, apesar de ter seu navio acertado por uma bateria de canhões de um velho forte brasileiro, o capitão Schomberg alcançou o posto de almirante no final de sua carreira. Já o capitão Barbosa, comandante da fortaleza, por não impedir a tomada do quartel por civis, foi rebaixado à condição de soldado de terceira categoria.

Enfim, os ingleses “precisavam ver” as autoridades brasileiras fazendo alguma coisa[11].

NOTAS


[1] Ver http://en.wikipedia.org/wiki/Southampton-class_frigate_(1820)

[2] Ver http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_corvette_and_sloop_classes_of_the_Royal_Navy e http://www.pbenyon.plus.com/18-1900/C/01129.html

[3] O número do calibre dos canhões refere-se ao peso da bala de ferro em libras (0,453 kg).

[4] Ver http://familypedia.wikia.com/wiki/Seven_Years%27_War

[5] Ver http://familypedia.wikia.com/wiki/Alexander_Wilmot_Schomberg_%281774-1850%29

[6] Ver jornal “A República”, Curitiba, edição de 1 de julho de 1900 (pág. 1)

[7] Ver http://fortalezas.org/?ct=fortaleza&id_fortaleza=433

[8] Ver “The Royal Navy – A History – From the earliest times to the present”, de Sir William Laird Clowes, Volume VI, pág. 391 e 392, Londres, 1901.

[9] Ver http://www.achetudoeregiao.com.br/atr/diplomacia_das_canhoneiras.htm

[10] Para a criação deste artigo foram utilizados http://pt.wikipedia.org/wiki/Incidente_de_Paranagu%C3%A1

e http://teiadehistorias.blogspot.com.br/2012/08/batalha-do-cormorant-embarcacao-inglesa.html

[11] Ver http://fortalezas.org/?ct=fortaleza&id_fortaleza=433

RELATOS DE CATIVOS NO BRASIL EM 1ª PESSOA REVELAM DE FORMA PUNGENTE SEU SOFRIMENTO

Quadro de JOHANN MORITZ RUGENDAS
Quadro de JOHANN MORITZ RUGENDAS

Histórias chegaram a virar enredos nos Estados Unidos

Autor – Leonardo Vieira

RIO – É o fim do século XVIII. Cansados dos maus tratos recebidos na Fazenda Santana, eminente engenho de açúcar em Ilhéus, na Bahia, centenas de escravos liderados por Gregório Luís resolvem fugir mata adentro. A poucos quilômetros dali, os rebelados formam um quilombo, onde permanecem por dois anos.

Mas a liberdade dura pouco. Capitães-do-mato de Manoel da Silva Ferreira cercam o local e exigem a rendição incondicional. Era 1789 e, no momento em que, do outro lado do Atlântico, a França se encaminhava para a Revolução, os cativos rascunham na colônia portuguesa um tratado de paz que alguns historiadores consideram um verdadeiro documento de direitos humanos a favor de melhores condições de trabalho. Eis algumas das exigências:

“Meu Senhor, queremos paz e não queremos guerra; se meu Senhor também quiser a nossa paz, tem que ser nestas condições, se quiser estar de acordo com o que nós queremos. Em cada semana, tem que nos dar os dias de sexta-feira e de sábado para trabalharmos para nós mesmos, não cortando qualquer um destes dias por ser dia santo (…) A cota diária na fábrica de farinha tem que ser de cinco alqueires planos, pondo suficientes arrancadores para poderem pendurar os panos. (…) A cota diária de cortar cana de açúcar tem que ser de cinco mãos, e não de seis, e de dez canas em cada feixe (…)”.

Surpreendido com a iniciativa, e evitando que uma guerra possa reduzir substancialmente os braços que movem sua fazenda, o senhor de engenho Manoel Ferreira aceita os termos do acordo. No entanto, ao cederem as armas, os cativos são reescravizados, e o documento vanguardista perde-se no tempo.

Essas e outras histórias em que o escravo nos aparece em primeira pessoa, narrando os fatos e sendo ator direto do episódio, são objetos de pesquisa há mais de 30 anos do casal de historiadores americanos Robert Krueger e Alida Bakusis, da Universidade do Estado de Iowa. Brasilianistas por toda a vida, ambos devem lançar no futuro próximo a primeira Antologia Escrava do Brasil, reunindo raros contos em primeira pessoa e relatos sobre mais de 100 escravos que viveram por aqui até 1888, quando a Lei Áurea pôs fim à escravidão.

Brazil Pitoresco. Album de visitas, paisagens, monumentos, costumes, etc. Paris: Lemercier, 1861
Brazil Pitoresco. Album de visitas, paisagens, monumentos, costumes, etc. Paris: Lemercier, 1861

— Narrativas feitas pelo próprio escravo são mais comuns nos Estados Unidos, onde a difusão da leitura da Bíblia, por conta do puritanismo, atingiu também os cativos. Mas no Brasil a imensa maioria era analfabeta, e por isso grande parte do que sabemos sobre a escravidão é sempre em terceira pessoa. São processos criminais, relatos de abolicionistas ou simplesmente teses historiográficas — contou Krueger por telefone ao GLOBO.

Muitas dessas histórias já foram alvo de investigação, como os quilombolas de Ilhéus, que viraram artigo do historiador Stuart Schwartz. Mas a novidade do livro do casal americano é reunir todo o conhecimento possível de escravos no Brasil em uma só obra, acrescentando ainda documentos inéditos coletados ao longo dessas três décadas em arquivos como o da Torre do Tombo, em Portugal, na África, e nas principais capitais históricas brasileiras.

‘Sou um colchão de pancadas’

Os contos são fascinantes. Três décadas antes do episódio em Ilhéus, a escrava Esperança Garcia, negra católica e casada, pertencente ao espólio do capitão Antônio do Couto, escreve uma carta ao governador das bandas do Piauí. O motivo? Garcia queria reunir a família novamente, separada com sua venda e a de seu filho para a casa de Couto, enquanto seu marido e outra filha permaneceram em uma fazenda de algodão. Os relatos de brutalidade contra sua prole e contra si mesma deram a tônica do documento. Estamos nos idos de 1770:

rugendas

“(…) Desde que o capitão para lá foi administrar, que me tirou da Fazenda dos Algodões, aonde vivia com meu marido, para ser cozinheira da sua casa, nela passo muito mal. Há grandes trovoadas de pancadas em um filho meu, sendo uma criança que lhe fez extrair sangue pela boca, e em mim não posso explicar que sou um colchão de pancadas, tanto que caí uma vez do sobrado abaixo; por misericórdia de Deus, escapei. Estou eu e mais minhas parceiras por confessar há três anos, e uma criança minha e duas mais por batizar. Pelo que peço a Vossa Senhoria, pelo amor de Deus e do Seu Valimento, ponha aos olhos em mim e me mande para a fazenda aonde o capitão me tirou para eu viver com meu marido e poder batizar minha filha”.

Dentre os documentos com narrativas escravas reunidos por Krueger e Barkusis, há dezenas de testamentos deixados por cativos e libertos pouco antes de falecer. São momentos raríssimos onde o moribundo expõe não só seu pecúlio, mas também uma breve autobiografia de sua vida. Em Pirajá, na Bahia, no ano de 1751, Paullo de Almeida conta que é natural “do reino de Angola”, foi “metido no sertão” como escravo, e depois alforriado pela quantia de seis mil réis. Entre seus bens a serem deixados para herdeiros, outros cativos, inclusive a filha de sua mulher:

2009-269789614-2009041547241.jpg_20090415

“Declaro que possuo mais outro escravo, chamado Pedro, da nação do Congo, ele casado com outra minha escrava, chamada Izabel, da nação Angola, que tem um filho macho crioulo, chamado Domingos, também meu escravo. E assim possuo uma escrava preta chamada Antônia, da nação Angola, que tem uma filha criolinha (sic) chamada Maria, a qual também é minha escrava. E assim também possuo uma criola (sic) chamada Anastácia, a qual esta é filha minha mulher, que a teve antes de casar comigo e eu a apanhar com outro homem.”

— Casos como o de Paullo de Almeida mostram que a instituição da escravidão permeava inclusive ex-escravos, que, uma vez libertos, também podiam possuir outros escravos. E a forma como ele expõe seus cativos no testamento, ao lado de bens como máquina de moer mandioca, nos diz muito sobre o conceito de “propriedade” do escravo — explica Krueger.

Enredo para peças nos EUA

As histórias coletadas pelo casal de brasilianistas são tão fascinantes que chegaram até a virar enredo de peças artísticas. No livro “Chicotealma”, Krueger adapta para a ficção os casos de escravos como os quilombolas de Ilhéus e da “Santa Rosa Maria Egipcíaca”, a ex-escrava prostituta de Mariana que ganhou fama de milagrosa e acabou perecendo nos cárceres da Inquisição, em Portugal. Seus contos também foram para o teatro, na peça “Voices of Freedom: The Brazilian Slave Stories” (Vozes da Liberdade: Histórias Escravas Brasileiras”), encenada por alunos da Universidade do Estado de Iowa.

Na década de 1990, Krueger traduziu na íntegra para o português a autobiografia de Mahommah Baquaqua, único livro do gênero feito por um ex-escravo que viveu no Brasil, redigido originalmente em inglês nos Estados Unidos. No entanto, naquela ocasião, divergências com a editora da UnB acabaram por suprimir importantes trechos da obra, além de incluir versões imprecisas em nossa língua.

Para este ano, porém, como antecipou O GLOBO, os historiadores Bruno Veras, de Pernambuco, e Nielson Bezerra, do Rio, entraram em contato com Krueger para que a autobiografia fosse novamente traduzida, desta vez com documentos inéditos deixados por Baquaqua, negro muçulmano trazido para o Brasil em 1845, quando o tráfico de escravos já era ilegal por lei brasileira. Ao viajar para os Estados Unidos para entregar sacas de café de seu senhor, o cativo conseguiu fugir com a ajuda de abolicionistas locais, iniciando uma verdadeira odisseia que incluiu países como Haiti, Canadá e Inglaterra.

2007-086432-_20071107

O périplo tinha como destino final de retorno a África, objetivo de Baquaqua que até hoje não se sabe se foi concluído. Convertido à Igreja Batista Abolicionista em Nova York, ele queria pregar o evangelho a seus colegas africanos. Neste relato abaixo, em carta dirigida a um amigo, Baquaqua desabafa, no entanto, pelo fato de muitos cristãos não serem contra a escravidão:

“Conheci vários tipos de igreja aqui. Algumas delas pregam o evangelho, mas não se preocupam com o pobre escravo, não oram por eles, e acreditam que a escravidão é boa. Eles são cristãos, Senhor! Não posso acreditar jamais, jamais, JAMAIS, que isso possa ser assim. Acredito que o Cristão ore pelo infeliz escravo e pregue contra a escravidão”.

— Apesar de ter se convertido, Baquaqua manteve o nome muçulmano, o que é um indício de que queria manter sua identidade original. Talvez a Igreja Batista fosse de fachada para ele voltar para África, disfarçado de missionário cristão. Fica essa interrogação no ar: ele voltou e se manteve cristão, voltou e virou muçulmano novamente ou nem regressou à África? — questiona Veras, que pretende ir a Lagos, na Nigéria, atrás de pistas sobre o último paradeiro de Baquaqua.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/sociedade/historia/relatos-de-cativos-no-brasil-em-1-pessoa-revelam-de-forma-pungente-seu-sofrimento-15402413#ixzz3SWL5cHJ2
© 1996 – 2015. Todos direitos reservados a Infoglobo Comunicação e Participações S.A. 

CARNAVAL – A CORTE É DOS CUMCUBIS

No traço de Ângelo Agostini, a Rua do Ouvidor no carnaval de 1884. A passagem das sociedades organizadas de foliões por esta rua tinha como objetivo civilizar o carnaval carioca. (Imagem: Fundação Biblioteca Nacional)
No traço de Ângelo Agostini, a Rua do Ouvidor no carnaval de 1884. A passagem das sociedades organizadas de foliões por esta rua tinha como objetivo civilizar o carnaval carioca. (Imagem: Fundação Biblioteca Nacional) – CLIQUE NA IMAGEM PARA AMPLIAR

Às vésperas da Abolição, carnaval do Rio se torna palco para experiências de cidadania entre foliões negros

Eric Brasil

Fonte – http://www.revistadehistoria.com.br/secao/artigos-revista/carnaval-por-liberdade

O cortejo tem cerca de 20 pessoas e avança dançando e cantando sem parar. São homens, mulheres e crianças negros, vestidos de “índios”: com cocares de penas, tacapes, lanças e escudos, levam cobras e lagartos – alguns vivos, outros empalhados. Carregada num andor vai a rainha, ricamente adornada, trajando manto e segurando cetro. Ao lado, vem o rei. Seus súditos tocam instrumentos pouco comuns para os habituais frequentadores da rua do Ouvidor, no Centro do Rio de Janeiro: agogôs, chocalhos e tambores. Cantam numa língua ainda menos comum. Mas é carnaval! A Corte está passando e uma frase fica clara para todos os presentes: “A África sempre foi livre”, cantam os membros do grupo Cucumbis Africanos.

Quando o Jornal do Comércio descreveu esse episódio, ainda vigorava a escravidão no Brasil, mas por pouco tempo: era a segunda-feira de carnaval de 1888, e a Abolição viria três meses depois. Não era a primeira vez, no entanto, que os Cucumbis carnavalescos saíam às ruas. Desde 1884, sua presença se tornara cada vez mais significativa e impactante na cidade.

Os Cucumbis eram grupos compostos por foliões socialmente reconhecidos como negros. O enredo central de seus desfiles contava a história de uma embaixada do rei do Congo em visita a outro reino. No meio da viagem, o filho do rei é assassinado por um rival, muitas vezes representado por um “caboclo” brasileiro. Rei e rainha, desesperados, exigem que o mais famoso feiticeiro do reino devolva a vida ao pequeno príncipe. Após cenas de encantamento, batalhas e muitos versos referentes à África e aos seus costumes, o jovem príncipe renasce e dança em júbilo com sua família e súditos.

sps08_leit1

Tanto quanto a celebração da alegria e da loucura, o carnaval carioca tornou-se, na década de 1880, um espaço de discussões políticas. As Grandes Sociedades Carnavalescas do período, surgidas em meados do século XIX, formadas em grande parte por membros da imprensa e dos setores mais abastados da sociedade carioca, estavam afinadas com os interesses de parte da imprensa e de muitos intelectuais: defendiam caminhos de modernização e “civilização” para a nação brasileira. Isso incluía a abolição da escravidão e a proclamação da República, mas também a reformulação das práticas festivas – consideradas “atrasadas” e incompatíveis com aqueles ideais de progresso. O carnaval de inspiração veneziana e parisiense deveria substituir o “bárbaro” entrudo e as demais brincadeiras populares, sobretudo as de matriz africana. Os préstitos das Grandes Sociedades Carnavalescas pretendiam “ensinar” ao povo como brincar: organizadamente, apenas assistindo ao desfile, como plateia e não mais como atores. A rua do Ouvidor seria o melhor espaço para tal empreitada, pois era considerada a “artéria da civilização” no Rio de Janeiro e concentrava inúmeras lojas de artigos de luxo, além das redações dos principais jornais e revistas.

Visão geral da folia de 1886, em O Mequetrefe. Através dos Cucumbis, setores da população negra se faziam presentes no debate sobre a participação dos ex-escravos na sociedade. (Imagem: Fundação Biblioteca Nacional)
Visão geral da folia de 1886, em O Mequetrefe. Através dos Cucumbis, setores da população negra se faziam presentes no debate sobre a participação dos ex-escravos na sociedade. (Imagem: Fundação Biblioteca Nacional)

Quando sociedades intituladas Cucumbis Carnavalescos, Lanceiros Cucumbis, Iniciadora dos Cucumbis, Filha da Iniciadora dos Cucumbis, Triunfo dos Cucumbis e Cucumbis Africanos disputavam espaço na estreita rua e paravam diante dos jornais para saudá-los, estavam utilizando práticas similares àquelas das Grandes Sociedades, mas com outros objetivos. Visavam conseguir destaque na imprensa, ter seu esforço e dedicação valorizados publicamente e ser elevadas ao rol dos grandes grupos do carnaval. Ao se tornarem mais visíveis e reconhecidos, diminuíam também as chances de serem silenciados ou perseguidos pelas autoridades. Para completar, expunham publicamente preferências, identidades e expressões criativas.

No carnaval de 1886, José do Patrocínio foi o grande homenageado da Iniciadora dos Cucumbis. O jornalista e escritor foi um dos mais atuantes abolicionistas do Rio. Fundador da Confederação Abolicionista, sediada no prédio da redação da Gazeta da Tarde – jornal que ele possuía desde 1881 – naquele ano Patrocínio foi eleito vereador e expandiu suas atividades para além dos limites do jornal: promovia meetings (reuniões), comícios em teatros e praças, além de auxiliar fugas e acoitamento de escravos. Ao dedicar parte de seu préstito numa saudação a José do Patrocínio, dançando em frente à redação de seu jornal, aquela sociedade carnavalesca queria transmitir uma mensagem. Associava-se à imagem do famoso abolicionista e fazia saber a todos que compartilhava de seus ideais.

Cucumbi
Cucumbi

Parece que a estratégia da Iniciadora dos Cucumbis funcionou bem, pois ela entrou no rol das sociedades que continuariam a figurar nos jornais pelos anos seguintes. Mais do que uma pauta meramente carnavalesca, os Cucumbis relacionavam-se com o momento político, social e cultural da Corte naquele período. O Rio de Janeiro vivia um momento de ebulição social, com a crescente força dos movimentos abolicionistas e a constante desautorização de senhores de escravos, explicitada por fugas, pelo número cada vez maior de escravos vivendo sobre si – longe da vigilância do senhor e conquistando autonomia – e pelo vertiginoso aumento no número de alforrias. Intensificavam-se os debates sobre os limites da liberdade, da cidadania e da participação dos ex-escravos e negros livres na sociedade como um todo.

O cortejo carnavalesco dos Cucumbis saía lado a lado com as demais sociedades, e assim como elas passava pela rua do Ouvidor e parava diante das redações dos jornais. Mas seu discurso era bem diferente. Ao carnavalizar a imagem da África, os Cucumbis deixavam claro para seus participantes e para o público que possuíam uma identidade cultural própria, compartilhada por alguns e vedada a outros sujeitos sociais. O rei do Cucumbi era Congo, seus personagens tinham nomes africanos e quem se sagrava vencedor ao final do cortejo era um reino da África. Assim, misturavam as brincadeiras carnavalescas de inspiração europeia com elementos das culturas negras da cidade, como congadas, reisados, festas das irmandades religiosas, cortejos fúnebres, embaixadas africanas, folias de reis e jongos.

j (1)

Os foliões dos Cucumbis poderiam ter escolhido outras formas de brincar, mas preferiram trazer às ruas uma manifestação prontamente associada ao passado africano – tanto pelas autoridades e pela imprensa quanto por seus pares. Representavam uma identidade africana positiva diante dos ideais de europeização do carnaval e das tentativas de controle e limitação da autonomia festiva. Por meio dos Cucumbis – cantando, dançando, vestindo-se “à moda africana” e manifestando o sentimento de pertencimento a um grupo – os negros cariocas encontraram no carnaval a possibilidade de testar os novos limites da liberdade que se discutia ao longo da década de 1880. Por isso batalharam para se fazer notar entre os grupos carnavalescos.

Com o advento da República, em 1889, os Cucumbis aos poucos desapareceram das páginas dos jornais do Rio. Não se sabe se sumiram ou se foram silenciados na imprensa, mas sua tradição carnavalesca manteve-se presente em ranchos, cordões e blocos espalhados pela cidade. Índios, cortejos, reis, cortes, imagens da África e expressões de grupos sociais não abandonam o carnaval. A festa abre espaço para que se recriem suas práticas de acordo com as novas necessidades apresentadas pela nascente República brasileira.

Eric Brasil é autor da dissertação “Carnavais da Abolição: Diabos e Cucumbis no Rio de Janeiro (1879-1888)”,(UFF, 2011).

Saiba mais

CUNHA, Maria Clementina Pereira (org.). Carnavais e outras f[r]estas: ensaios de história social da cultura. Campinas: Ed. da Unicamp/ Cecult, 2002.
CUNHA, Maria Clementina Pereira (org.). Ecos da Folia: uma história social do carnaval carioca entre 1880 e 1920. São Paulo: Companhia das Letras, 2001.
MORAIS, Eneida de. História do Carnaval carioca. Rio de Janeiro: Record, 1987.
PEREIRA, Leonardo Affonso de Miranda. O Carnaval das Letras: literatura e folia no Rio de Janeiro do século XIX. Campinas: Editora Unicamp, 2004.

HOLANDESES NO NORDESTE DO BRASIL

Extensão do domínio holandês no Nordeste do Brasil
Extensão do domínio holandês no Nordeste do Brasil

Os holandeses do norte vinham em rebelião aberta contra a Coroa espanhola desde 1568, mas foi em 1602 e 1621 que eles levaram a guerra ao campo do inimigo. E foram eles, também chamados neerlandeses ou batavos, os primeiros europeus a arrancarem do controle dos conquistadores ibéricos um grande naco de terra no que hoje chamamos de América do Sul. Isso ocorreu no Brasil.

Para realizar estas conquistas os holandeses utilizaram uma empresa. A organização da Companhia das Índias Ocidentais, o empreendimento comercial conquistador holandês, é muitas vezes atribuída por historiadores ibéricos às maquinações de capitalistas judeus que fugiram (ou foram expulsos) de Espanha e Portugal, mas essa visão é insustentável. O investimento judaico no início de ações da Companhia (nominalmente capitalizada em sete milhões de florins) foi relativamente insignificante. Mas o verdadeiro impulso veio de exilados calvinistas holandeses, sendo estes particularmente proeminentes na formação da Companhia e nas listas de seus acionistas. Para os calvinistas o sentimento contra os espanhóis e portugueses era muito forte, onde a luta era considerada uma verdadeira guerra santa contra os católicos.

Prédio em Amsterdã, Holanda, sede histórica da Companhia das Índias Ocidentais, ou West-Indische Compagnie  - WIC
Prédio em Amsterdã, Holanda, sede histórica da Companhia das Índias Ocidentais, ou West-Indische Compagnie – WIC

Ao longo de sua história os holandeses reclamam que os ingleses apenas seguiram o rastro de suas conquistas; e, embora esta alegação não possa ser sempre justificada, não há dúvida de que foram os holandeses que suportaram o peso esmagador do monopólio colonial católico ibérico, que parecia tão maciçamente intacto em 1600.

As duas coroas ibéricas estavam unidas desde 1580 (a chamada união dinástica) e as Américas se tornaram um grande alvo para os holandeses, que decidiram iniciar suas operações militares atacando o Brasil, ao invés de México ou Peru. Pensavam os estrategistas batavos que os portugueses seriam vítimas mais fáceis e o governo de Madrid não reagiria de forma tão violenta a perda de terras portuguesas.

Uma vez estabelecidos no Brasil, os holandeses teriam uma base americana para operações contra os tesouros das frotas espanholas que traziam incalculáveis tesouros do Novo Mundo. Além de administrarem o crescente comércio de açúcar na sua origem e, eventualmente no futuro, marcharem por terra para as minas de prata de Potosi (Bolívia), grande manancial de riqueza da Espanha no Novo Mundo.

O Primeiro ataque

O golpe inicial da Companhia das Índias Ocidentais foi um sucesso espetacular e São Salvador, Bahia, caiu em maio de 1624.

Barco holandês
Barco holandês

Foi alegado pelo célebre Lope de Vega, em seu “El Brasil Restituído”, que esta vitória holandesa ocorreu devido à traição dos judeus “cristão-novo”, ou cidadãos cripto judeu, que vislumbravam com os batavos a liberdade religiosa do culto judaico em terra de conquistadores católicos. A verdade foi que a derrota aconteceu pela covardia dos defensores de Salvador e a pela audácia do vice-almirante holandês Pieter Pietersen Heyn.

Mais ou menos ao mesmo tempo, na costa oposta da América do Sul, outra frota holandesa tentou dominar Callao, no Peru. Esta audaciosa tentativa falhou, mas os assentamentos espanhóis na costa do Pacífico foram jogados em um estado de tremenda confusão e alarme.

Contrariando as expectativas holandesas, a perda da Bahia despertou para uma ação decisiva o lento governo em Madri. Provavelmente porque eles reconheceram que o objetivo final holandesa não era o açúcar do Brasil, mas a prata andina.

Fonte - peregrinacultural.wordpress.com
Fonte – peregrinacultural.wordpress.com

Com uma velocidade e rigor excepcionais para o padrão administrativo ibérico, uma armada combinada portuguesa e espanhola foi mobilizada. Na verdade aquela era a maior frota que já tinha cruzado a linha do Equador em direção ao Brasil desde seu descobrimento em 1500. 52 navios, 14.000 homens e 1.185 armas de fogo surgiram fora de Salvador na véspera da Páscoa de 1625. Em 1 de maio a guarnição holandesa, que não era composta de idiotas, entregou-se a Dom Fadrique de Toledo Osorio, Capitão Geral da Armada. Logo uma frota chegou da Holanda e rapidinho se retirou, sem se aventurar a um contragolpe contra a grande esquadra combinada ibérica.

Enquanto os holandeses eram pela primeira expulsos do Brasil, os esforços deles para capturar um dos mercados de escravos portugueses na costa oeste da África também falhou desastrosamente e por negligência dos seus comandantes. Um cronista holandês escreveu que “no verdadeiro estilo militar, cada um jogou a culpa no outro”.

Se os protestantes holandeses venceram o primeiro round, os seus adversários católicos haviam decididamente vencido a segunda fase e a Companhia das Índias Ocidentais estava quase falida. Mas os calvinistas das Terras Baixas do Mar do Norte eram homens teimosos. Eles não desanimavam com golpes pesados e logo recomeçaram a afiar suas espadas.

Piet Hein - Fonte - en.wikipedia.org
Piet Hein – Fonte – en.wikipedia.org

Em pouco tempo o brilhante almirante Pieter Pietersen Heyn varreu os barcos de transporte ibéricos na costa brasileira entre 1626-1627. Em setembro de 1628 conquistou toda a frota de prata espanhola na Baía de Matanzas, Cuba, um feito sem paralelo.

Com o tesouro derivados destes e de outros ataques navais, a Companhia das Índias Ocidentais pagou todas as suas dívidas, declarou um dividendo de 50 por cento e em 1630 equipou outra expedição poderosa contra o Brasil (65 navios e 8.000 homens). Desta vez seu objetivo não era a Bahia, mas Olinda e Recife, na província de Pernambuco, a região produtora de açúcar mais rica do mundo e a parte mais próspera do Império Colonial Português.

O Doce Nordeste

O açúcar havia sido introduzido no Brasil a partir da Madeira e de São Tomé em 1530, mas foi no século XVII que se tornou “o século do açúcar”, devido ao grande aumento da procura por este produto na Europa, onde constantemente se tornou uma necessidade, em vez de um luxo.

A plantação de açúcar tipicamente brasileira era centrada no engenho, ou moinho para moer a cana-de-açúcar não refinado. Os principais centros de produção foram os distritos férteis conhecidos em torno de Olinda e Recife, em Pernambuco, e do Recôncavo, nos arredores de Salvador. Os plantadores de açúcar, ou senhores de engenho, geralmente viviam em suas propriedades e vinha para a cidade apenas para festas, ou para fiscalizar o transporte de suas colheitas. Com o aumento da produção cada vez mais os lusos importavam escravos negros africanos para o Brasil.

Engenho e tropas holandesas
Engenho e tropas holandesas

Isso deu a sociedade brasileira colonial um selo marcadamente rural, em contraste com a da América contemporânea espanhola, onde os líderes da sociedade preferiam morar nas cidades do vice-reino do México e de Lima (Peru), ou no grande centro de mineração de Potosí.

Frei Manoel Calado escreveu um relato da luta Luso-Holandesa pelo nordeste do Brasil. Comenta que por volta de 1630 a produção de açúcar em Pernambuco havia chegado a um ponto em que os pilotos e mestres das grandes frotas de naus mercantes, que diariamente entravam e saíam do porto de Recife, competiam entre si em entreter os plantadores locais, a fim de conseguirem obter o transporte do doce produto.

Os seletos vinhos e víveres europeus foram importados de Portugal e dos Açores, enquanto sedas asiáticas e têxteis de qualidade eram tão abundantes nas lojas de Olinda como nas de Lisboa. O padrão de vida era excessivamente alto e qualquer chefe de família cuja tabela de serviço não era tabelada em prata maciça era considerado como miseravelmente pobre.

Olinda e ações navais holandesas
Olinda e ações navais holandesas

Pyrard de Laval, um marinheiro francês muito viajado, que visitou a colônia portuguesa em 1610, observou que “em nenhum país que eu tenho visto a prata é tão comum como nesta terra do Brasil. Você nunca vê pouco dinheiro por aqui”.

Mesmo que Olinda não se comparasse em tamanho ou em riqueza com a Cidade do México, Lima, ou Potosí, a doce riqueza que vinha do interior da província tornou a região um prêmio que valia a pena conquistar. A descrição de Manoel Calado desta região como o “espelho de um paraíso terrestre” não era mera hipérbole.

Vitória e Dominação

As ordens para os comandantes da força expedicionária holandesa de 1630 previam não só a captura de Olinda, mas, posteriormente o Rio de Janeiro (ou, alternativamente Salvador) e até mesmo de Buenos Ayres. Este programa revelou-se demasiado ambicioso.

As tropas invasoras não eram apenas compostas de holandeses, havia muitos mercenários de outras localidades na Europa, com líderes militares como excelente polonês Crestofle d’Artischau Arciszewski e o alemão Sigismund von Schoppe. Combateram em solo pernambucano muitos alemães, franceses e escandinavos formando talvez os maiores contingentes no serviço militar da Companhia. Havia até mesmo um bom número de ingleses – tantos que um capelão inglês protestante chamado Samuel Batchelor ficou alguns anos em Recife.

Apesar de Olinda e Recife terem sido tomadas sem muitas dificuldades, a resistência portuguesa no interior foi forte e teimosa. Para acabar este problema foi trazido um grande combatente, que se mostrou igualmente um grande administrador.

Nassau - Fonte - pt.wikipedia.org
Nassau – Fonte – pt.wikipedia.org

A partir de janeiro 1637, até maio de 1644, a conquista holandesa no Brasil foi governada pelo príncipe Johan Maurits van Nassau-Siegen (ou simplesmente Mauricio de Nassau). Pouco depois de sua chegada, ele infligiu uma grave derrota ao napolitano Giovanni Vincenzo di San Felice, o Conde de Bagnolo, que comandou as forças portuguesas, espanholas em Porto Calvo (Alagoas) e as levou-o ao sul do Rio São Francisco.

Os defensores do Brasil foram desmoralizados por esta derrota, e Frei Manoel Calado, sem grande admiração pelos “senhores barrigudos”, como ele frequentemente chamava os líderes militares da resistência contra os batavos. O Frei maliciosamente relata como muitos deles fugiram para o sul.

Se Mauricio de Nassau seguisse o processo de avanço militar em direção sul, provavelmente ele teria tomado novamente Salvador para os holandeses. Mas o líder conquistador não percebeu toda a extensão de seu sucesso e quando um ano depois ele atacou a capital colonial, descobriu que aquele objetivo “não era o tipo de gato para ser tomada sem luvas”. Foi repelido com grandes perdas.

Este reverso foi mais do que compensado pela derrota, em janeiro de 1639, de uma grande armada português-espanhola que o governo Ibérico tinha finalmente conseguido mobilizar, após anos de esforços abortivos, para a recuperação de Pernambuco.

Com a captura de São Jorge da Mina, na Guiné (o mais antigo assentamento europeu na África Ocidental) e de Luanda, em Angola, os holandeses conseguiram o controle total do tráfico de escravos do Oeste Africano.

Engenho de açucar
Engenho de açucar

Até o final de 1641, Mauricio de Nassau governou uma área no Brasil cujo litoral possuía mais de mil quilômetros.

Um Príncipe que Amava o Brasil

Mauricio de Nassau não era apenas um general capaz, mas um administrador de primeira classe e um governante que estava, em muitos aspectos, muito à frente de seu tempo.

No dia em que ele desembarcou em Recife ele se apaixonou pelo Brasil e não poupou esforços, dinheiro e energia para melhorar a colônia. No momento da sua chegada Recife tinha uma população com cerca de três mil almas e a superlotação foi terrível. Casas custavam a partir de 5.000 a 14.000 florins, enquanto a remuneração mensal dos empregados comuns da Companhia era de cerca de 60 florins.

Mapa de Recife
Mapa de Recife

Ele melhorou e ampliou a cidade existente com novas (e pavimentadas) ruas, estradas e pontes. Ele construiu uma nova cidade chamada Mauritia (ou Mauritstadt) em uma ilha adjacente.

Nassau tinha trazido da Holanda uma comitiva cuidadosamente selecionada de quarenta e seis acadêmicos, artistas, cientistas, artesãos e naturalistas, os quais tiveram suas próprias funções e tarefas especiais.

Assim Pintores como Frans Post e Albert Eckhout (este último possivelmente um aluno de Rembrandt) pintaram vários aspectos da vida e da cultura local. Franciscus Plante estudou a antropologia social ameríndia, flora e fauna exóticas. O astrônomo saxão Georg Marcgraff fez observações celestes no Brasil e em Angola. Os trabalhos de cartografia de Cornelis Golijath, junto com Johannes Vingboons, contribuíram para consolidar o conhecimento das costas brasileiras naquela época. Já Caspar Barlaeus escreveu um relato da atuação de Mauricio de Nassau no Brasil, que foi denominado “História dos Feitos Recentemente Praticados Durante Oito Anos no Brasil e Noutras Partes sob o Governo de Wesel, Tenente-General de Cavalaria das Províncias-Unidas sob o Príncipe de Orange” e publicado em 1647. Este livro contém grande número de mapas e ilustrações da região.

Caspar Barlaeus - Fonte - www.snipview.com
Caspar Barlaeus – Fonte – http://www.snipview.com

Nenhuma equipe de trabalho científico e artística dirigida por homens brancos nos trópicos foi novamente vista com tamanha capacidade e magnitude até as grandes expedições do capitão inglês James Cook e seus sucessores.

Não era de admirar que seus compatriotas o apelidassem de “Maurits, de Braziliaan” (Mauricio, o brasileiro).

Idade do Ouro

Nassau entendeu perfeitamente a importância de conciliar os plantadores de cana com a dominação holandesa e seus esforços conseguiram um considerável grau de sucesso neste item. Mesmo sendo um protestante convicto, numa época em que os calvinistas e católicos consideravam-se uns aos outros como inevitavelmente condenados ao fogo do inferno, Nassau deliberadamente tolerou os clérigos católicos locais, apesar da oposição dos ministros calvinistas coloniais.

Em um esforço para evitar os males da monocultura do açúcar, ele promoveu o cultivo de outras culturas, além de reduzir a tributação. Ajudou os plantadores a reconstruírem seus engenhos arruinados pela guerra e a comprar escravos em Angola. Até 1641 nada menos do que 120, de 160 engenhos de açúcar destruídos voltaram a funcionar. A produção total de açúcar durante o seu mandato foi estimado em 218.220 caixas, no valor de 28 milhões de florins.

Nassau observou que o segredo de governar Pernambuco foi lembrar aos comerciantes holandeses a importância objetiva do seu dinheiro e dos seus bens para as suas vidas. Enquanto aos portugueses ele buscava tratá-los com cortesia e polidez excessiva e não com justiça rigorosa e imparcial.

Dança dos Tapuias, índios aliados dos holandeses. Quadro de Albert Eckhout
Dança dos Tapuias, índios aliados dos holandeses. Quadro de Albert Eckhout

Os fazendeiros portugueses, segundo ele, eram em sua maioria “muito pobres e muito orgulhosos”. Nassau substituiu os vereadores portugueses pelos magistrados e subdividiu as capitanias em distritos, locais onde as câmaras neerlandesas se fixariam posteriormente. Durante o governo de Nassau a paz entre luso-brasileiros e os neerlandeses se estabeleceu no Brasil e este período ficou conhecido como “Idade do Ouro”.

Mudanças Importantes

Nesse meio tempo, em dezembro de 1640, um complô aristocrático liquidou 60 anos de domínio espanhol sobre Portugal. A revolta bem sucedida foi rapidamente seguida pela adesão de todas as colónias portuguesas (com exceção solitária de Ceuta, até hoje uma das últimas possessões espanholas). Em Junho de 1641 Portugal e a Holanda celebram um tratado de trégua de dez anos quanto às respectivas colônias. No Brasil esta trégua foi vista de forma negativa por ambos os lados.

Dom João IV se tornou o primeiro monarca português da Casa de Bragança e isso apresentou os holandeses com um delicado problema diplomático. Por um lado saudaram o enfraquecimento de seu inimigo tradicional espanhol (com quem os batavos só fizeram a paz em 1648), mas por outro lado eles estavam relutantes em parar seus ataques rentáveis na desintegração do Império Colonial Português.

Verovering_Fort_dElima_thumb-470x235

Antes da trégua de dez anos entrar em vigor os neerlandeses tiveram o cuidado de dominar tanto território ultramarino Português quanto fosse possível. Maurício de Nassau por recomendação dos diretores da Companhia das Índias Ocidentais mandou ocupar Sergipe e o Maranhão.

Naturalmente esta atitude foi vista de forma muito amarga pelos portugueses, que ao se livrarem jugo espanhol esperavam poder até voltar a dominar parte do que eles tinham perdido no nordeste do Brasil, ou por negociação mediante compra, ou por troca.

Nisso outros problemas foram prejudicando os holandeses no Brasil.

Membro de um grupo de reencenação histórica, com uniforme típico holandês do século XVII.
Membro de um grupo de reencenação histórica, com uniforme típico holandês do século XVII.

Devido a fortes enchentes, a safra de açúcar entre 1641 e 1642 foi baixa. A escravaria foi atacada por uma praga de “bexigas” (varíola) vinda de Angola. A queda dos preços do açúcar refletiu-se no valor do preço dos imóveis em Recife, que se reduziu em 1/3. A receita fiscal da Companhia caiu na mesma proporção. Em quatro anos, o tráfego marítimo com a metrópole se reduziu de 56 para 14 embarcações anuais.

Após sete anos, mesmo tendo desenvolvido uma política conciliadora e tolerante, Nassau não conseguiu impedir contradições insolúveis. Divergências entre sua forma de governar e os lucros esperados pela Companhia levaram-no a deixar o cargo e retornar à Holanda e ele partiu em 23 de maio de 1644. A saída de nassau foi lamentada por toda a colônia e marcou o início do declínio da Holanda Brasil.

Logo os novos dirigentes holandeses que sucederam Nassau, sem considerar o testamento político realizado anteriormente pelo príncipe, passaram a cobrar a liquidação das dívidas aos produtores de cana inadimplentes. Senhores de engenho e lavradores de cana deviam à Companhia 5,7 milhões de florins e começou a existir a ideia que somente expulsando os batavos é que “se livrariam das dívidas”. Em meio à crise social e econômica, a animosidade mútua entre rígidos calvinistas e católicos fanáticos aumentou rapidamente.

A Rebelião

Consta que em 15 de maio de 1645 (para outros foi em 23 de maio) dezoito líderes insurretos, liderados por João Fernandes Vieira, se reuniram no Engenho de São João, onde assinaram um compromisso para lutar contra o domínio holandês. Afirma-se que neste documento foi escrito pela primeira vez o vocábulo pátria em terras brasileiras. 

Retrato anônimo de João Fernandes Vieira, século XVII, Museu do Estado de Pernambuco.
Retrato anônimo de João Fernandes Vieira, século XVII, Museu do Estado de Pernambuco.

O líder João Fernandes Vieira era ex-sócio dos holandeses no tempo de Nassau e o segundo maior devedor da Companhia quando assumiu a liderança dos insurretos. Uma das primeiras medidas de João Fernandes foi decretar nulas as dívidas que os rebeldes tinham com os holandeses. Houve grande adesão da “nobreza da terra”, entusiasmada com esta “proclamação heroica”.

A rebelião explodiu em 13 de junho de 1645, dia de Santo Antônio de Lisboa. Uma Guerra de Reconquista, ou Guerra de Restauração, que sangrou basicamente Pernambuco por nove anos.

Teoricamente as chances holandesas de eventualmente esmagar a rebelião continuavam excelentes. Estes possuíam o domínio indiscutível do mar, uma vez que os insurgentes não tinha um barco maior do que uma canoa à sua disposição. Mas embora os holandeses pudessem aliviar Recife, ou mesmo bloquear Salvador, eles não fizeram maiores esforços para afastar e dominar os insurgentes.

Embora os insurgentes pedissem auxílio ao rei D. João IV, o monarca português não podia dar ao luxo de antagonizar os holandeses, ajudando abertamente seus súditos no Brasil. Em público ele abandonou a colônia, enquanto secretamente enviava homens e suprimentos por meio da Bahia.

As mal armadas caravelas portuguesas, que levaram estes reforços periódicos, foram frequentemente interceptados pelos holandeses, cujos corsários também realizavam estragos contra os barcos que transportavam açúcar e se dirigiam para Portugal. 249 navios portugueses foram tomados entre 1647 e 1648. Se as perdas portuguesas continuassem neste ritmo a rebelião teria inevitavelmente em colapso, já que não havia uma indústria de armas no Brasil.

Vitória Luso-brasileira

O ponto decisivo da luta veio em abril de 1648, justamente quando as coisas pareciam ficar mais difíceis para os luso-brasileiros. Em março deste ano fortes reforços holandeses chegaram a Recife. Mas um grave problema existia no seio da tropa – os oficiais dos reforços recém-chegados tinham recebido um bônus considerável em dinheiro, ao passo que os soldados não tinham recebido nada e os salários estavam em grande parte atrasados. Muitos dos homens que compunham as tropas batavas se recusaram a lutar no dia da batalha, gritando “deixar que aqueles que foram pagos vão a luta; não vamos lutar sem remuneração”.

As Batalhas dos Guararapes, episódios decisivos na Insurreição Pernambucana, são consideradas a origem do Exército Brasileiro. Quadro de Domingos Meireles - Fonte - pt.wikipedia.org
As Batalhas dos Guararapes, episódios decisivos na Insurreição Pernambucana, são consideradas a origem do Exército Brasileiro. Quadro de Domingos Meireles – Fonte – pt.wikipedia.org

Foi quando em 19 de abril ocorreu a derrota holandesa nos Guararapes!

Os holandeses ainda nem tinham se recuperado deste revés quando veio a notícia da perda de Luanda, em Angola, recapturada em agosto por um esquadrão Português vindo do Rio de Janeiro.

O desastre de Guararapes se repetiu em fevereiro de 1649, em situações ainda pior, mostrando a disposição dos portugueses e dos brasileiros nativos em expulsar os hereges. A partir deste momento os holandeses ficaram praticamente confinados em Olinda e Recife.

Apesar destas derrotas em terra, o resultado da luta ainda estava em jogo. A força naval holandesa permaneceu esmagadoramente superior a de Portugal, mas a eclosão da guerra anglo-holandesa em 1652 (a chamada Primeira Guerra Anglo-Holandesa e travada inteiramente no mar) impediu um esforço realmente determinado de reconquistar Pernambuco. Esta guerra deu a D. João IV a chance de ajudar abertamente os combatentes luso-brasileiros em Pernambuco.

dubbelenarent

Uma frota partiu de Lisboa para o Brasil em Outubro de 1653 e recebeu ordens de não apenas bloquear Recife a partir do mar, mas de “invadir o local”. Foi uma oportunidade fugaz, mas muito valiosa para Dom João IV. Quando em dezembro a frota chegou diante de Recife e desembarcou homens para reforçar os insurgentes em terra, a guarnição e burgueses holandeses praticamente perderam a vontade de lutar.

Em 26 de janeiro de 1654 os termos da capitulação foram assinados em Recife e todos os outros fortes e lugares ainda em mãos dos holandeses ao longo da costa do nordeste brasileiro se renderam, com todas as honras de guerra, a Francisco Barreto, o comandante de campo português.

Era o fim da ocupação holandesa no Brasil.

Conclusão

O tratado de paz que Portugal concluiu em 1661 com a Holanda (sob forte pressão inglesa), fez os holandeses reconhecerem formalmente a perda de sua colônia sul-americana. Mas o desastre de 1654 marcou duramente este povo em todo o mundo.

Quando prisioneiros holandeses encarcerados pelos portugueses em Goa, na Índia, foram informados da derrota no Brasil, eles se recusaram a acreditar. Comentavam desesperados que “um dia o português pode levar Amsterdam, mas Recife nunca!”. Mas levaram!

Houvessem os holandeses continuado e ampliado a politica administrativa desenvolvida por Mauricio de Nassau, talvez o nordeste brasileiro jamais tivesse voltado a ser português e toda a história holandesa poderia ter cambiado drasticamente.

Mais tarde, gerações de holandeses consideravam que a verdadeira negligência em na perda territorial do nordeste do Brasil foi o fim da idade de ouro da expansão colonial holandesa, que tinha começado com a fundação da Batávia por Jan Pieterszoon Coen, na atual Indonésia, em 1619.

GUITARRISTA DO GRUPO DE ROCK QUEEN, QUE É DOUTOR EM ASTROFÍSICA, ALERTA PARA IMPACTO DE ASTEROIDES NA TERRA

Fonte - www.ibtimes.co.uk
Fonte – http://www.ibtimes.co.uk

Um grupo de mais de 100 cientistas, astronautas e líderes empresariais pede às autoridades o desenvolvimento de um sistema de monitoramento e destruição de asteroides que coloquem em risco a vida no planeta Terra.

“Há um milhão de asteroides no sistema solar que têm o potencial de atingir a Terra e destruir uma cidade inteira. Até agora, localizamos menos de 10 mil – somente 1% – deles. Mas temos tecnologia para mudar esta situação”, declarou Martin Rees, professor emérito de Cosmologia e Astrofísica da Universidade de Cambridge.

Fonte - www.mirror.co.uk
Fonte – http://www.mirror.co.uk

Ao lado de nomes como o guitarrista da banda Queen, Brian May, também doutor em astrofísica, Rees listou as sugestões do grupo de cientistas:

  • Empregar a tecnologia disponível para detectar e monitorar asteroides com traçado próximo à Terra e que representem ameaças à população através da ação de organizações filantrópicas e governos.
  • Acelerar em 100 vezes a descoberta e o monitoramento de asteroides que circulem próximos à Terra para um número de cerca de 100 mil (descobertas) por ano nos próximos dez anos.
  • Adoção global do Dia do Asteroide, em 30 de junho, para aumentar a consciência sobre os danos que os corpos celestes poderiam provocar e sobre a necessidade de prevenção.

Embora diga que este tipo de fenômeno é improvável, o astrofísico afirma que a Terra está “na linha de tiro”.

May e amigos astrofísicos em um observatório.
May e amigos astrofísicos em um observatório.

Já o guitarrista e astrofísico Brian May disse que, embora as chances sejam pequenas, “basta um asteroide” em um milhão com risco de acertar a Terra para que ocorra uma tragédia global.

“Um corpo de 200 metros de diâmetro que caia no oceano pode provocar tsunamis que poderiam devastar toda a costa Leste dos Estados Unidos e uma parte da Europa”, agregou Martin Rees.

“A cada dez milhões de anos, um corpo de alguns quilômetros de diâmetro – um asteroide ou um cometa – vai acertar a Terra, causando uma catástrofe global equivalente a milhões de bombas atômicas”, concluiu Rees.

A declaração com as sugestões foi assinada por cientistas, físicos, artistas, astronautas e homens de negócios de 30 países.

Sensacionalismo?

Talvez algumas pessoas pensem que o guitarrista Brian May, de 67 anos, esteja procurando pedras no céu pelo ocaso de sua carreira de guitarrista. Ou pode ser apenas para chamar a atenção, em busca de holofotes e mídia. Mas a verdade é que May mantém um grande interesse em astronomia. O guitarrista é um contribuinte regular para o programa “The Sky at Night”, de seu amigo de longa data, Sir Patrick Moore, com quem é coautor, juntamente com o Dr. Chris Lintott, do livro ilustrado de astrofísica chamado “BANG! A História Completa do Universo”. Lançado em 2006, desde então foi publicado em 20 idiomas, além de ter uma segunda edição atualizada.

Fonte - www.brianmay.com
Fonte – http://www.brianmay.com

Em 2007, após uma pausa de 30 anos atuando na sua carreira musical, Brian May voltou ao Imperial College, de Londres, para se inscrever e completar a sua tese de doutorado em Astrofísica. Em um ano submeteu com sucesso a nova versão da sua tese sobre poeira interplanetária. Embora já titular orgulhoso de diplomas honorários das Universidades de Hertfordshire, Exeter e John Moore, de Liverpool, May, em 2007, finalmente conseguiu a obtenção de um diploma de doutorado pleno e DIC – Diploma of Imperial College. Brian May posteriormente aceitou um cargo de Pesquisador Visitante do Imperial College e irá ali continuar o seu trabalho em Astronomia.

Grupo Queen em 1975, na gravação do clipe da música "Bohemian Rhapsody" - Fonte - http://www.andresguazzelli.com
Grupo Queen em 1975, na gravação do clipe da música “Bohemian Rhapsody” – Fonte – http://www.andresguazzelli.com

Acredito que estas tradicionais instituições inglesas de ensino superior jamais vão diplomar alguém apenas por ter sido companheiro de banda de Freddie Mercury, ou por ter participado do mítico álbum “A Night at the Opera“, de 1975, ou por ter cantado “Bohemian Rhapsody“!

Os Bólidos Espaciais Devem ser Levados a Sério?

Já a questão se os bólidos rochosos que povoam o espaço são, ou não, perigosos para nós, ridículos habitantes deste planetinha azul? Vão aí alguns dados bem interessantes…

Chelyabinsk, Rússia, 13 de fevereiro de 2013 - Fonte - www.t3.com
Chelyabinsk, Rússia, 13 de fevereiro de 2013 – Fonte – http://www.t3.com

Em 15 de fevereiro de 2013, um destes pedregulhos entrou na atmosfera da Terra, ao sul da região dos Urais, na Rússia. Eram cerca de três da tarde na hora local quando o objeto rochoso entrou a quase 70.000 km por hora na nossa atmosfera. Logo a sua luz se tornou mais brilhante do que o Sol, mesmo a 100 km de distância.

Devido a sua altíssima velocidade e o ângulo raso de entrada na atmosfera, o objeto explodiu a uma altitude de quase 30 mil metros sobre a cidade russa de Chelyabinsk. A maioria da energia do objeto foi absorvida pela atmosfera, mas a pancada desta pedra no céu foi equivalente à força de 20 a 30 explosões iguais a detonação atômica de Hiroshima.

Fonte - www.foxnews.com
Fonte – http://www.foxnews.com

Mesmo em altitude tão elevada, a explosão criou pânico entre os moradores de Chelyabinsk e cerca de 1.500 pessoas ficaram feridas o suficiente para procurarem tratamento médico. Todas as lesões foram devido a efeitos indiretos do impacto do meteoro no céu, principalmente a partir de cacos de vidro das janelas que foram destruídos quando a onda de choque chegou ao chão.

Cacos de vidros espalhados em um espaço público em Chelyabinsk, devido a onda de choque - Fonte - en.wikipedia.org
Cacos de vidros espalhados em um espaço público em Chelyabinsk, devido a onda de choque – Fonte – en.wikipedia.org

Segundo os cientistas, este é o maior objeto natural conhecido a ter entrado na atmosfera da Terra desde 1908, quando ocorreu a queda de um bólido em Tunguska, na Sibéria, também na Rússia. Os cientistas acreditam que a rocha que explodiu sobre Chelyabinsk é também o único confirmado que um destes objetos espaciais resultou em um grande número de lesões em pessoas.

Mas o interessante disso tudo é que este bólido espacial tinha, segundo estimam os cientistas, cerca de “grandiosos” 20 metros de diâmetro e 13.000 toneladas de peso. Mas no espaço a quantidade de pedras errantes com 100, 200, 500, 700 metros, ou um, cinco ou mais quilômetros é enorme.

Rastro da destruição do bólido espacial que explodiu a quase 30.000 metros de altitude sobre a Rússia - Fonte - www.startribune.com
Rastro da destruição do bólido espacial que explodiu a quase 30.000 metros de altitude sobre a Rússia – Fonte – http://www.startribune.com

Os cientistas afirmam que a questão não é “se” uma pedra dessas vai cair por aqui, mas “quando”!

Com uma população humana bilionária, convivendo em cidades com muitos quilômetros de extensão, a queda de um objeto destes vai criar muitos problemas. Se o fenômeno ocorrer no mar, os recentes tsunamis em decorrência de terremotos ocorridos na Indonésia e no Japão poderão parecer “marolinhas”. Por tudo isso, a iniciativa de Brian May merece elogios.

Mas não tenho nenhuma dúvida que tudo isso só será levado a sério se um dia uma pedra destas cair em cima de alguma cidade de um país desenvolvido. Se uma pedrona dessas cair na América do Sul, África, ou a parte pobre da Ásia, com grande perda de vidas humanas, ninguém dos países ricos vai estar nem aí!

Texto – Rostand Medeiros e notícia publicada no site da BBC – http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2014/12/141205_asteroides_protege_rp

O QUE HOUVE EM PALMARES ?

download (1)

Versão dos vencedores não dá conta da organização política de uma sociedade que se manteve por mais de meio século

Laura Perazza Mendes Nascimento – http://www.revistadehistoria.com.br/secao/capa/o-que-houve-em-palmares

Corria pelos engenhos e senzalas da capitania de Pernambuco a notícia de que, para o lado das serras, na região dos palmares, havia um refúgio. Um lugar onde era possível viver fora do poder dos senhores de engenho e manter vivas tradições africanas recriadas na América. Lá, uma nova sociedade era construída: guerreiros, agricultores, comandantes de guerra, líderes religiosos e uma linhagem real que determinava os rumos políticos e militares.

Aquelas povoações foram chamadas de mocambos, acampamentos que poderiam ser desmontados e montados em outras regiões, como estratégia de fuga ou de busca por melhores terrenos. Chegar a essa zona de vegetação de palmares não era tarefa fácil. Após fugir dos engenhos ou das vilas, era necessário trilhar caminhos íngremes e fechados pela mata. Qualquer descuido poderia resultar em recaptura ou morte, pois havia pessoas dedicadas especialmente à perseguição de escravos fugitivos, como os capitães do mato. Mesmo assim, muitos conseguiram chegar ao local, incluindo índios e pessoas livres. Foi mais fácil fugir para os mocambos no início do século XVII, quando a produção de açúcar foi desorganizada pela invasão dos holandeses (1630) e, mais tarde, pelas batalhas de expulsão desses estrangeiros (1645-1654).

Panorâmica do Parque Memorial do Quilombo dos Palmares, em Alagoas, que desde 2007 reconstitui o cenário do antigo Quilombo.
Panorâmica do Parque Memorial do Quilombo dos Palmares, em Alagoas, que desde 2007 reconstitui o cenário do antigo Quilombo.

Como era feito em Angola, os habitantes extraíam dos palmares a vegetação que deu o nome para os mocambos, fibras e palmito, além de produzir vinho e óleo. Não viviam isolados da sociedade colonial, mas buscavam reagir ao escravismo governando a si próprios.

Mas quem contou a história dessa sociedade? Infelizmente, não há nenhum registro escrito por habitantes dos Palmares. O que chegou até nós foram documentos produzidos por representantes da Coroa portuguesa que governaram a capitania de Pernambuco, e relatos de pessoas que lutaram contra os negros dos mocambos durante o século XVII. Por causa disso e de uma interpretação preconceituosa dos primeiros historiadores de Palmares, a sua história foi contada do ponto de vista da destruição. Era a versão dos vencedores.

download

O principal meio tentado pelos governadores de Pernambuco e pela Coroa portuguesa para pôr um fim em Palmares foi enviar expedições militares. Elas deveriam encontrar o caminho dos mocambos e fazer o máximo de prisioneiros possível. Os prisioneiros seriam devolvidos a seus antigos senhores ou vendidos para fora da capitania, para que não retornassem aos mocambos. Poderiam render um bom lucro, mas durante os confrontos muitos morriam ou ficavam feridos. Como meio de se defender dos ataques, os habitantes de Palmares faziam emboscadas e levantavam acampamento, mudando os mocambos de local.

Um dos primeiros estudiosos do assunto, o escritor Raimundo Nina Rodrigues (1862-1906), dividiu a história de Palmares em três fases. A primeira corresponde ao período da invasão holandesa, no qual o número de habitantes dos mocambos cresceu rapidamente. Seu marco seria o ano de 1644, data do confronto entre os negros amocambados e a expedição comandada por um holandês chamado Rodolfo Baro. O próximo marco escolhido por Nina Rodrigues foi uma expedição militar comandada pelo capitão Fernão Carrilho, em 1677. Vindo de Sergipe especialmente para fazer uma guerra contra Palmares, o militar promoveu um grande ataque. Segundo relatos posteriores, 200 habitantes de Palmares foram feitos prisioneiros, incluindo a rainha e filhos do rei, chamado Gana Zumba. Muitos morreram ou ficaram feridos, mas sobre estes não há números. Importava mais aos vencedores contar aqueles que poderiam ser vendidos. A fase final de Palmares foi a da morte do líder Zumbi, em 1695, seguida pela destruição dos mocambos remanescentes. Mas o salto na história promovido por Nina Rodrigues não dá conta de explicar a mudança da liderança do rei Gana Zumba para Zumbi. Muitas coisas acontecerem nesse meio-tempo: acordos de paz, mudanças nas localizações dos mocambos, diferentes posicionamentos políticos.

456_p2

Como a maioria decidiu contar essa história a partir da destruição, o foco escolhido foi a morte de seu líder mais famoso. No final do século XVII, o governo de Pernambuco, cansado das expedições militares que fracassavam na luta contra os mocambos, decidiu investir no contrato de um tipo diferente de tropa: as bandeiras paulistas. Liderados por Domingos Jorge Velho, os indígenas e descentes de europeus que compunham essa tropa assinaram um contrato se comprometendo a destruir os mocambos de Palmares. Em troca, receberiam prisioneiros, terras e benefícios da Coroa, chamados de mercês.

Em 1694, os homens de Jorge Velho atacaram o mocambo principal de Palmares, localizado no Outeiro do Barriga, juntamente com homens da capitania de Pernambuco. Lá estavam Zumbi e seu exército, na capital conhecida como Macaco, protegidos por uma cerca alta que rodeava o local, à espera do ataque. Para rompê-la, os paulistas decidiram subir até o local carregando dois pesados canhões. Após horas de combate entre os que estavam do lado de fora e do lado de dentro da cerca, as tropas a serviço da Coroa conseguiram entrar em Macaco. Seu principal objetivo era capturar ou matar Zumbi, para provar que Palmares havia sido derrotado. Mas não o encontraram. Estaria ele morto? Teria escapado?

Os primeiros historiadores de Palmares acreditaram na versão de que Zumbi havia se suicidado pulando de um penhasco. Teria preferido morrer assim a ser capturado ou morto pelos inimigos. Posteriormente, foram encontrados documentos que relatam a morte de Zumbi um ano depois.

Inconformado por não poder atestar a morte de Zumbi à Coroa e a todos que viviam em Pernambuco, o governador da capitania, Caetano de Melo e Castro, decidiu enviar mais uma tropa aos mocambos. Em 1695, um habitante de Palmares que havia sido capturado anteriormente foi coagido a ajudar os homens a serviço da Coroa, e informou onde Zumbi estava escondido. Em uma emboscada, o líder palmarino foi capturado e morto. Sua cabeça foi exposta em Recife, para que todos soubessem – principalmente os escravos – que o refúgio de Palmares estava definitivamente destruído.

Quase todos os historiadores posteriores adotaram esses marcos cronológicos, mas quantos outros episódios importantes ficaram de fora da história contada pelos vencedores? Em 1678, após a expedição comandada por Fernão Carrilho, Gana Zumba decidiu enviar representantes seus para negociar um tratado de paz com o governo de Pernambuco. Sua embaixada era formada por 11 pessoas, entre elas seus filhos e importantes líderes militares. Em Recife, a comitiva de Gana Zumba foi recebida com a pompa e a circunstância dignas de uma negociação entre chefes de Estado. Cartas e presentes foram trocados entre os governantes de Palmares e de Pernambuco.

images

Gana Zumba aguardou em Palmares os resultados das negociações. O governador de Pernambuco desejava que os mocambos fossem esvaziados e os escravos que lá viviam fossem devolvidos a seus senhores. Já Gana Zumba esperava que os palmarinos pudessem escolher um novo local para viver e que os nascidos nos mocambos fossem considerados livres.

As condições foram acertadas entre as partes, e os habitantes de Palmares, liderados por Gana Zumba, mudaram-se para um local chamado Cucaú. Porém uma parte dos palmarinos foi contra o acordo. Liderados por Zumbi, decidiram permanecer nos antigos mocambos e resistir aos ataques das novas expedições. Outras tentativas de acordo de paz foram feitas com Zumbi, mas nenhuma obteve sucesso. Algum tempo depois da mudança para Cucaú, Gana Zumba morreu, provavelmente assassinado por seus opositores políticos. A nova povoação foi então desfeita. Alguns retornaram a Palmares e outros foram feitos escravos pelos senhores locais, sendo vendidos para fora de Pernambuco.

O acordo feito em 1678 comprova que os habitantes de Palmares estavam organizados politicamente e que seu governo, com base em conhecimentos acumulados na África e na América, soube conduzir uma negociação com os representantes da Coroa portuguesa. A destruição de Palmares apaga uma história de mais de meio século de organização social e resistência política. 

Laura Perazza Mendes Nascimentoé autora da dissertação “O serviço de armas nas guerras contra Palmares: expedições, soldados e mercês” (Unicamp, 2013). 

SAIBA MAIS

GOMES, Flávio dos Santos. Palmares: escravidão e liberdade no Atlântico Sul. São Paulo: Contexto, 2005.

GOMES, Flávio dos Santos Gomes (org.). Mocambos de Palmares: histórias e fontes (séculos XVI-XIX). Rio de Janeiro: 7Letras, 2010.

EBOLA: VÍRUS QUE MATA 90% DOS DOENTES CHEGOU À EUROPA EM GARRAFA TÉRMICA EM 1976

Cemitério com os primeiros sepultamentos das vítimas do Ebola - Fonte BBC
Cemitério com os primeiros sepultamentos das vítimas do Ebola – Fonte BBC (Clique nas fotos para ampliar)

Frasco com amostra de sangue com ‘doença misteriosa’ foi enviado em voo comercial; vírus foi identificado e batizado por belga.

Há cerca de 40 anos, um jovem cientista belga viajou para um parte remota da floresta do Congo com a tarefa de descobrir por que tantas pessoas estavam morrendo de uma doença misteriosa e aterrorizante.

Em setembro de 1976, um pacote com uma garrafa térmica azul havia chegado ao Instituto de Medicina Tropical em Antuérpia, na Bélgica. Peter Piot tinha 27 anos e, com formação em medicina, atuava como microbiologista clínico. “Era um frasco normal, como os que usamos para manter o café quente”, lembra Piot, hoje diretor da Escola de Higiene e Medicina Tropical de Londres.

Piot (direita) no laboratório em 1976 (Foto: BBC)
Piot (direita) no laboratório em 1976 (Foto: BBC)

Mas essa garrafa não continha café. Em meio a cubos de gelo derretidos estavam frascos de sangue, com um bilhete.

Vinham de um médico belga que estava no então Zaire, hoje República Popular do Congo. Sua mensagem explicava que o sangue era de uma freira, também belga, contaminada por uma doença misteriosa.

A encomenda incomum tinha viajado da capital do Zaire, Kinshasa, em um voo comercial, na bagagem de mão de um dos passageiros. “Quando abrimos a garrafa térmica, vimos que um dos frascos havia quebrado e o sangue havia se misturado com a água do gelo derretido”, disse Piot.

Fonte BBC
Fonte BBC

Ele e seus colegas não sabiam o quão perigoso aquilo era – à medida em que o sangue vazava na água gelada, um vírus mortal e desconhecido também escapava.

Os cientistas colocaram algumas das células sob um microscópio eletrônico e se surpreenderam. Era uma estrutura que lembrava a de um “verme gigantesco para os padrões virais”, diz Piot, semelhante a apenas um outro vírus, o Marburg.

O Marburg havia sido descoberto em 1967, quando 31 pessoas tiveram febre hemorrágica na Alemanha e na Iugoslávia. O surto ocorrera entre pessoas que trabalhavam em laboratórios com macacos infectados de Uganda. Sete pessoas haviam morrido.

Piot entendia a gravidade do Marburg mas, depois de consultar especialistas, concluiu que o que estava vendo não era Marburg – era algo diferente, algo nunca visto.

Fonte BBC
Fonte BBC

“É difícil de descrever, mas eu senti uma empolgação incrível”, diz Piot. “Me senti privilegiado, era um momento de descoberta.”

‘Adeus’

Os pesquisadores foram informados de que a freira no Zaire havia morrido. A equipe também soube que muitos estavam doentes em uma área remota no norte do país. Os sintomas incluíam febre, diarreia, vômito seguido de sangramento e, por fim, morte.

Duas semanas depois, Piot, que nunca tinha ido à África, pegou um voo para Kinshasa. A equipe viajou para o centro do surto, uma aldeia na floresta equatorial.

Quando o avião pousou em um porto fluvial no rio Congo, o medo da doença misteriosa era visível. Nem os pilotos queriam ficar por muito tempo – eles deixaram os motores do avião ligados enquanto a equipe descarregava seus equipamentos.

Rio Ebola, que batiza o vírus - Fonte BBC
Rio Ebola, que batiza o vírus – Fonte BBC

“Ao saírem eles gritaram ‘Adeus'”, conta Piot. “Em francês, as pessoas dizem ‘au revoir’ para ‘até logo’, mas quando eles dizem ‘adieu’ é como dizer ‘nunca vamos nos ver novamente’.”

“Mas eu não estava com medo. A excitação da descoberta e de querer parar a epidemia guiava tudo.”

O destino final da equipe era a aldeia de Yambuku, sede de uma antiga missão católica. Nela, havia um hospital e uma escola dirigida por um padre e freiras, todos da Bélgica.

As freiras e o padre haviam estabelecido eles próprios um cordão sanitário para prevenir a propagação da doença.

Um aviso no idioma local, lingala, dizia: “Por favor, pare. Qualquer um que ultrapassar pode morrer”.

Peter-Piot

“Eles já tinham perdido quatro colegas. Estavam rezando e esperando a morte.”

A prioridade era conter a epidemia, mas primeiro a equ