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1924 – O CONFLITO DAS LAVADEIRAS EM NATAL

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O Baldo mostrando as roupas lavadas e dependuradas nas cercas. Uma marca de Natal no início do século XX.

O Esquecido Confronto entre As Lavadeiras do Baldo Contra Empresários Apoiados Pela Marinha do Brasil e a Atitude do Capitão-tenente Fábio Sá Earp

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do IHGRN – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Elas eram muitas, eram pobres, eram esforçadas, eram trabalhadoras silenciosas e dedicadas ao que faziam. Na Natal do passado eram vistas todos os dias seguindo pelas ruas da cidade, principalmente descendo com suas trouxas de roupas na cabeça as ladeiras arenosas da atual Rua Princesa Isabel e da Avenida Rio Branco em direção ao Rio do Baldo, um pequeno e limpo afluente onde elas exerciam a sua profissão.

Um dia, de forma inesperada e corajosa, uniram forças contra o mais rico homem do Rio Grande do Norte daquele tempo, que junto a militares da Marinha do Brasil tentaram expulsá-las do seu tradicional local de trabalho.

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E o que houve com o oficial da Marinha do Brasil envolvido nesse episódio?

O Rio de Beber

Segundo nos conta o Professor Itamar de Souza, em seu livro Nova História de Natal (Departamento Estadual de Imprensa, 2008), obra indispensável para quem quer conhecer sobre o passado da cidade de Natal, desde o século XVII o Rio do Baldo é um dos pontos da cidade que mais aparecem nas documentações antigas.

Quando o conde Maurício de Nassau administrou a possessão holandesa que abrangia parte do Nordeste (1637-1644), trouxe com ele artistas e naturalistas que aqui estiveram para descrever paisagens, animais e buscar as riquezas da terra. Entre estes estava o alemão George Marcgrave, que visitou em Natal em 1643 e descreveu o Rio do Baldo, chamando-o Tiuru[1].

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Mapa holandês de 1650, mostrando o Rio Potengi, Natal e o afluente Tiuru, o Rio do Baldo.

Câmara Cascudo, tendo como base o trabalho de Marcgrave, assim escreveu sobre este afluente do Rio Potengi “Subindo o Potengi, da foz para as nascentes, logo após a cidade, está o Tiuru, Tiçuru diz a Descrição de Pernambuco em 1746, donde bebe o povo da cidade. É o Rio da Bica, o mesmo Rio do Baldo, ainda hoje existente em seus filetes humildes”.[2]

Outra descrição de Cascudo sobre o local “Tiçuru:- Rio da cidade do Natal, depois Rio do Baldo (1761), atravessando a Praça Carlos Gomes. Era a principal fonte de abastecimento d’água para os moradores durante mais de dois séculos. Em sua vizinhança ficou a Cruz da Bica, limite sul do sítio da Cidade, e que se tornou centro de devoção popular, a Santa Cruz da Bica, com festas em 3 de maio. De ti-ruçu, água grande, Alt. Tiuru”[3].

Cascudo também aponta que o primeiro branco que foi proprietário da área onde passava este rio foi o capitão Pedro da Costa Faleiro, que em 1677 recebeu uma carta de aforamento “no alagadiço da fonte desta Cidade”.

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Grande parte da pequena Natal do início do século XX dependia do Baldo para sobreviver.

Este alagadiço era formado por fontes e vários veios de água que desciam tanto da área mais elevada do centro velho, o atual bairro da Cidade Alta, como dos aclives para os lados dos bairros do Alecrim e Barro Vermelho. Cascudo escreveu que os moradores da primitiva Natal também chamaram o Rio do Baldo como o rio de beber água, rio da cruz, rio da bica, rio da fonte e simplesmente rio[4].

Durante os séculos seguintes o pequeno e límpido Rio do Baldo teve uma grande importância para Natal e sua gente, tendo merecido atenção das autoridades. Em algum momento do passado foi construído um aterro primitivo, com um sangradouro, para acumular vários metros cúbicos de água para uso da população. Com o tempo uma parte dessa área também ficou conhecida como Oitizeiro[5].

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Feira da comunidade do Passo da Pátria em 1912, próximo a região do Baldo. Era nessa comunidade onde habitavam a maioria das lavadeiras envolvidas no conflito de 1924.

Em uma cidade pobre, o Baldo se torna um local onde muitos conseguiam a subsistência, principalmente as mulheres. Certamente existiam aqueles que transportavam água pura para as casas dos natalenses de outrora, mas também existiram as escravas que seguiam para lavarem as roupas de seus amos. Depois foram as mulheres livres, mas pobres, que realizavam esse trabalho em troca de alguns tostões[6].

E viver em Natal sem lavar uma roupa, era algo um tanto difícil de conseguir conviver desde priscas eras. Pois quem tinha o privilégio de viver neste lugar maravilhoso, localizada apenas a cinco graus ao sul da Linha do Equador, vivia debaixo de um calor abrasador. Certamente ficava bem melhor está com uma roupa lavada em um rio de água cristalina e passada no ferro aquecido com carvões em brasa, para acompanhar o lindo pôr-do-sol do Rio Potengi, sentado na calçada de casa em uma relaxante cadeira de balanço.

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Outro detalhe da região do Baldo e Oitizeiras onde as lavadeiras trabalhavam.

Muitas Histórias no Baldo

São muitos os fatos e episódios da História da capital potiguar ocorridos no local. Alguns engraçados e outros trágicos.

Henrique Castriciano comentou que em 1845 morava na velha Natal uma mulher na faixa dos 50 anos de idade, solteira, que tinha como únicas companhias uma afilhada chamada Balbina e uma cadelinha. Era uma mulher discreta, que vivia de “pequenas vendas de preparados de milho” e diziam que ela era rica, “possuidora de occulto e cobiçado tesouro”. Seu nome era Anna Marcellina e era nativa de Hamburgo, por isso conhecida por todos como Hamburguesa[7].

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Nota publicada no Rio de janeiro, extremamente cheia de erros, sobre a execução da Hamburguesa.

Certamente para fugir do calor diurno da nossa cidade, Marcellina tinha o hábito de lavar a sua roupa a noite. Mas em 13 de fevereiro de 1845, quando seguia para o Baldo, o soldado Alexandre José Barbosa, natural do Assú, matou essa mulher a cacetadas e a asfixiou empurrando seu rosto na areia. O móvel do crime foi roubar o pretenso “tesouro” que a Hamburguesa possuía e que não foi encontrado pelo assassino. Pelo crime o soldado Alexandre foi enforcado em Natal[8].

Em um dos textos sobre o crime da Hamburguesa, Henrique Castriciano deixa entender que no Baldo ocorriam cerimônias e manifestações ligadas a religiosidade afro-brasileira. Castriciano percebeu necessidade de se estudar o que ali acontecia – “Baldo, logradouro público, onde a plebe natalense, desde tempos remotos, faz nocturnas abluções e cuja inffuencia nos costumes da mesma plebe merece ser estudada por um chronista observador”.

Johann Moritz Rugendas. Lavadeiras do Rio de Janeiro, 1835.
Johann Moritz Rugendas. Lavadeiras do Rio de Janeiro, 1835. No Baldo não era muito diferente.

Independente das histórias passadas, percebemos que a área do Baldo e Oitizeiro preocupavam os políticos e o poder público no início do século XX.

Lopes Cardozo, um candidato a deputado federal nas eleições de 1890, publicou nos jornais da cidade as suas propostas para conseguir eleitores, entre estas constava a da “drenagem do Baldo” e de “quebrar a Cabeça do negro”, que nesse caso se referia a uma pedra que atrapalhava a entrada de embarcações no porto de Natal[9].

1905
Joaquim Manoel Teixeira de Moura, o Prefeito de Natal, que na época tinha o título de Presidente da Intendência, apresentou um interessante relatório em janeiro de 1905 que mostra interessantes visões sobre o Baldo e Natal.

Em 1904, quando uma forte seca queimou o interior do Rio Grande do Norte, o então governador Tavares de Lira utilizou os muitos retirantes que buscaram refúgio em Natal para realizarem diversos melhoramentos na cidade e um dos locais foi no Baldo. Foram feitos trabalhos de retirada de aterros de lama, limpeza da área, construção de banheiros e de uma casa para um guarda municipal zelar para que as pessoas não tomassem “banhos despidos”.[10]

Em meio a lavagens de roupas, coletas de água, banhos, despachos e mortes, parece que as festas também faziam parte da rotina daquele ponto de Natal.

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Melhorias feitas para as lavadeiras.

Antônio José de Melo e Sousa, escritor que por duas vezes foi governador do Rio Grande do Norte, comentou utilizando o pseudônimo de Lulu Capeta o quanto havia sido fraca a festa dos Reis Magos de 1902, com “poucos grupos tirando os Reis e nem uma lapinha animada”. Para Melo e Sousa a exceção naquele ano foi um “cherém” organizado no Baldo. Apesar da reclamação do escritor pela baixa qualidade dos músicos, Melo e Sousa, que a tudo escutava na sua casa por volta da meia-noite enquanto escrevia a nota para o jornal, afirmou com certa melancolia que “Aquele povo está divertindo-se, e eu a estas horas rabiscando capetadas[11].

Também naquele mesmo ano de 1902, durante o carnaval, vários grupos de foliões brincaram no Baldo em meio a muita chuva. A animação era total, quando por volta das nove e meia da noite da terça-feira gorda estourou uma briga entre os organizadores de um “Maracatu”. Não fosse a intervenção enérgica do oficial de polícia Francisco Cascudo e sua tropa, quase que um dos desordeiros foi furado a punhal. Para completar a nota os arruaceiros acabaram entrando no xadrez vestindo saias e dormiram na antiga cadeia da cidade, chamada jocosamente de “Chalet da Praça André de Albuquerque”[12].

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Conflito Contra a Marinha

As lavadeiras do Baldo e Oitizeiro, juntamente com o seu pesado trabalho faziam parte do cotidiano e da paisagem de Natal.

Em 1924 a cidade evoluía e quem chegava de Recife no trem da Great Western, tinha o primeiro vislumbre da cidade ao passar na região do Baldo e via a labuta daquelas mulheres.

Um dia, aos primeiros raios do sol, as lavadeiras que chegavam ao seu local de trabalho encontraram alguns homens munidos de materiais para a construção de uma cerca, fechando o acesso para a área de trabalho delas e derrubando os banheiros. Além dos trabalhadores, oficiais de justiça estavam munidos de documentos para sacramentar a ordem judicial.

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A região do Baldo e Oitizeiro visto a partir da linha do trem da Great Western. Quem vinha nesta composição de Recife tinha o primeiro vislumbre da cidade ao passar na região do Baldo e via a labuta daquelas mulheres.

O fato se deu em uma sexta-feira, 14 de março e, segundo o matutino natalense O Jornal do Norte, cujo redator era o advogado e jornalista João Café Filho, as mulheres não aceitaram a realização do trabalho daqueles homens e logo estalou um conflito. Não existem detalhes de como se deu os atos de violência, mas Café Filho aponta que as mulheres partiram para cima, derrubaram a cerca recém-colocada e não deixaram o serviço continuar. Na sequência o encarregado ameaçou chamar os homens da Armada, um nome comum na época para designar a Marinha do Brasil.

Hoje Natal é o porto de alguns navios de guerra da Marinha, sedia o Comando do 3° Distrito Naval, a grande Base Naval Ari Parreira, o Grupamento de Fuzileiros Navais e outras unidades menores. Mas em 1924 as unidades militares da Marinha na capital potiguar se restringiam a Escola de Aprendizes Marinheiros, hoje extinta, e a Capitania dos Portos do Rio Grande do Norte[13]. Logo os marinheiros e o comandante da Capitania chegaram ao Baldo.

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Fábio Sá Earp na Inglaterra.

O oficial comandante era o capitão-tenente Fábio Sá Earp, que informou ter os trabalhadores direito de realizarem seu serviço, pois o terreno era da Marinha e fora aforado pelo empresário Manoel Machado.

Provavelmente o homem mais rico do Rio Grande do Norte no seu tempo, Manoel Duarte Machado era natural de Portugal, mas já morava há alguns anos em Natal onde fez fortuna. Aqui casou com a nativa Amélia Duarte Machado, que lhe proporcionou uma longa união, mas que não deixou filhos. Aparentemente são os investimentos em terras, onde ele tinha muita visão na hora das aquisições, que fez aumentar seus rendimentos.

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A prática do aforamento em si nada tinha de errado e este é como se chama até nossos dias o contrato entre um órgão público que é dono de alguma área, ao qual um particular adquire de forma perpétua o direito à posse, uso e gozo daquele bem. Diz-se, portanto, que o particular, chamado foreiro, é o titular do domínio útil, obrigando-o ao pagamento anual do foro.

Apesar de legal, para o jornalista Café Filho o rico empresário Manoel Machado desejava aquele terreno para “plantar capim”. Junto a Manoel Machado, contava como interessado no aforamento o comerciante Thomaz da Costa Filho.[14]

O capitão Sá Earp buscou argumentar com as lavadeiras que realmente o terreno onde trabalhavam pertencia à Marinha, cujo domínio útil estava sendo cedido através do aforamento a Manoel Machado e Thomaz da Costa. Evidentemente que aquelas mulheres simples não sabiam e não entendiam nada daquilo. Mas elas sabiam o valor do seu trabalho e unidas disseram não ao oficial naval.

Recuo Inusitado dos Militares

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Membros do Esquadrão de Cavalaria da Força Pública, a atual Polícia Militar do Estado do Rio Grande do Norte na década de 1920.

Para piorar a já frágil situação daquelas mulheres, surgiu da Cidade Alta uma tropa do Esquadrão de Cavalaria da Força Pública, a atual Polícia Militar do Estado do Rio Grande do Norte. Eram vinte homens montados em cavalos, armados com cassetetes e comandados pelo tenente Francisco Barbosa. Na cola dos policiais e de suas alimárias começou a juntar muita gente e a tensão reinante só cresceu.

A notícia da época conta que as duas partes, as lavadeiras e os membros do Estado, se encaravam. Uma das partes com paus, pedras, machados, foices, mãos de pilão e a outra com armas de fogo e cassetetes. As lavadeiras tinham até mesmo uma posição que Café Filho chamou de “ar de sarcasmo” diante da tropa fardada.

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Fábio Sá Earp em 1918

O carioca Fábio Sá Earp, como oficial militar de uma força federal era, sob todos os aspectos vigentes do seu tempo, um homem com muito poder. Não dá nem para comparar com os dias atuais a força que os militares da década de 1920, tanto na teoria quanto na prática, possuíam sobre os brasileiros. O nosso país era então uma nação convulsionada, com várias revoltas e que vivia quase que permanentemente debaixo de Estado de sítio[15].

Bastava o oficial naval dá uma simples ordem para que seus comandados, bem como a força policial estadual, passasse por cima das lavadeiras e de quem mais se opusesse. Quem ficasse no meio que aguentasse as consequências.

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Antiga sede da Capitania dos Portos de Natal, atual Capitania das Artes.

Então houve algo inesperado para a maioria dos espectadores presentes – O capitão-tenente Fábio Sá Earp e o tenente Francisco Barbosa entraram em um entendimento e decidiram recuar suas tropas. Além disso, segundo relata Café Filho, estes oficiais mandaram suspender os serviços, ficando estabelecido que as lavadeiras fossem ressarcidas dos seus prejuízos, com a polícia garantindo o cumprimento das ordens e o direito do trabalho das mulheres.

Consta que em 1924 a causa das lavadeiras era de extrema aceitação positiva por parte da população de Natal. Até porque, quem é que iria lavar a roupa suja do povo dessa terra?

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Um pouco de como a mídia da época viu o conflito.

Bem, poderíamos concluir este texto com a alma lavada pela sensação de vitória das mais fracas diante dos gladiadores fardados e do poder do capital.

Mas, novamente utilizando os escritos de Café Filho, sabemos que bastou o clima de tensão esfriar, a multidão se dispersar, a noite cair e os policiais saírem da área de litígio, para os trabalhadores de Manoel Machado e Thomaz da Costa Filho refazerem a cerca no meio da madrugada. Mas nem bem o dia amanheceu as lavadeiras derrubaram todo serviço feito na calada da noite e ainda sobraram cacetadas para os construtores da cerca. As mulheres então buscaram a ajuda profissional de um advogado para impetrar um habeas corpus.

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O caso então desaparece do matutino Jornal do Norte. Entretanto, de uma forma ou de outra, as lavadeiras do Baldo continuaram por lá por um bom tempo. Acredito que o que acabou com seu trabalho foram as mudanças dos costumes, as mudanças laborais, a poluição no velho Rio do Baldo e os avanços tecnológicos[16].

Ao realizar esse texto ficou uma curiosidade – O porquê do capitão-tenente Fábio Sá Earp recuar diante de frágeis e pobres lavadeiras?

Esse militar naval, carioca oriundo de uma nobre família da região serrana do Rio de Janeiro, com forte tradição de participação de seus membros junto a Marinha do Brasil, era antes de tudo um grande profissional, possuía um forte caráter pessoal e, por ser como era, pagou um alto preço profissional na Força Naval pelo seu pensamento e atitudes.

Um Alto Preço

Durante a Primeira Guerra Mundial o Brasil teve uma participação muito mais simbólica do que efetiva. Mesmo assim enviou para a Inglaterra um grupo de oficiais navais para se formarem como pilotos, treinando em hidroaviões da Royal Navy. Esse grupo de brasileiros, que chegou até mesmo a realizar missões de patrulha, era comandado pelo capitão-tenente Manoel Augusto P. de Vasconcellos, potiguar de Natal, e entre seus comandados estava o então primeiro-tenente Fábio Sá Earp. 

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Militares brasileiros enviado a Inglaterra durante a Primeira Guerra Mundial. Da esquerda para direita vemos Lauro de Araújo, Heitor Varady, Eugênio Possolo, Virgínius B. Delamare, Olavo Araújo, o potiguar Manoel Augusto P. de Vasconcelos e Fábio Sá Earp.

Além de oficial naval e piloto de avião Sá Earp era querido pelos seus colegas e comandados. Estava sempre participando de atividades aéreas sobre o Rio de Janeiro, então Capital Federal, voando aeronaves “Machi 9”, de fabricação italiana, ou “MF”, de fabricação norte-americana[17].

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Mas um dia em 1922, em meio às muitas crises políticas ocorridas durante o governo do Presidente Artur Bernardes, ele e outros oficiais navais se recusaram a realizar uma passagem a baixa altitude na Avenida Rio Branco, centro do Rio, saudando o Presidente da República. Para entender um pouco melhor esse fato, leia abaixo a nota do jornal carioca A Noite, de 28 de abril de 1922, na 1ª página.

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Fábio Sá Earp e seus companheiros pagaram um preço muito, muito alto, por não desfilar para o despótico Bernardes. De saída ele perdeu suas “asas” de piloto, sendo excluído da Aviação Naval. Perdeu também a oportunidade de ir para os Estados Unidos para acompanhar a construção de aeronaves destinadas a nossa Marinha[18].

Apesar de ter sido promovido por antiguidade a capitão-tenente, recebeu como punição maior a transferência para Natal, então uma cidade distante de tudo e de todos. Aqui chegou com sua esposa no início de julho de 1923 e assumiu o cargo de Capitão do Porto.

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Mesmo passando por tantos problemas, na capital potiguar Sá Earp não se tornou uma pessoa rancorosa e nem complicada. Pelo contrário, era operativo e laborioso. O próprio jornalista Café Filho comentou na notícia do caso das lavadeiras, que após o capitão Sá Earp desembarcar em terras potiguares ele deu continuidade ao trabalho do seu antecessor no melhoramento das colônias de pescadores da região, tendo recebido elogios da sociedade local.

Mas logo depois do problema das lavadeiras, mais precisamente em dezembro de 1924, um ano e meio após chegar a Natal, Fábio Sá Earp foi transferido para ser o segundo em comando da Escola de Aprendizes de Marinheiros de Recife.

Não sei nessa época como era o tempo de rotatividade dos comandantes na direção da Capitania dos Portos de Natal, mas fico com o pensamento que as ações do capitão Sá Earp nesta cidade parece que não foram bem vistas pela elite local. Talvez algum pesquisador com maior capacidade do que a minha possa dizer que estou equivocado, mas percebo que  sua permanência a frente da nossa Capitania rápida e a ele, um piloto naval formado na Inglaterra, coube uma transferência para assumir uma função secundária, em uma escola naval no distante Nordeste do país.

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Diário de Pernambuco, 18 de dezembro de 11924, pág. – 2

Mesmo nessa situação o capitão-tenente Fábio Sá Earp continuou a realizar o seu trabalho de forma correta e positiva. Ele chegou a participar de uma interessante pesquisa sobre a questão da pesca no Atol das Rocas[19].

Com o tempo e as mudanças no curso da política do país, o oficial naval Fábio Sá Earp voltou a Aviação Naval e em 1942 se incorporou a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB). Ainda durante a Segunda Guerra Mundial comandou uma representação da FAB na Inglaterra e depois chegou ao posto de brigadeiro [20].

Mas aqueles eram outros tempos, onde talvez a ponderação já não estivesse mais presente na mente e nem no coração do velho aviador!

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Fábio Sá Earp na FAB na década de 1950 – Fonte – FGV

Pois foi Fábio Sá Earp quem deu voz de prisão ao mítico Nero Moura, antigo comandante do 1° Grupo de Aviação de Caça da FAB que combateu na Itália durante a Segunda Guerra. O fato se deu no final de outubro de 1945, quando os militares derrubaram Getúlio Vargas e Nero Moura se posicionou contrariamente ao golpe. Sá Earp era seu superior hierárquico e o deteve nas dependências do quartel-general da III Zona Aérea[21].

NOTAS


[1] Segundo a etimologia o Tiuru é de origem tupi, possivelmente correlacionado a tyuru, a bexiga, termo este está no dicionário do Padre Manoel Moraes, (Marcgrave, 1648), pg.276.

[2] Ver Câmara Cascudo, Luís da: GEOGRAFIA DO BRASIL HOLANDES, Livraria José Olímpio Editora, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 1ª Edição, 1956.

[3] Ver Câmara Cascudo, Luís da: NOMES DA TERRA, Fundação José Augusto, Natal, Rio Grande do Norte, Brasil, 1ª Edição, 1968.

[4] Ver Câmara Cascudo, Luís da: História da cidade do Natal, Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, Brasil, 2ª Edição, 1980.

[5] Sobre a questão das denominações envolvendo a área do Rio do Baldo, esta parece ser a denominação mais tradicional e antiga. Entretanto a partir de certa época os textos antigos colocam na mesma região o local “Oitizeiro”. Inclusive a primeira usina de fornecimento de energia elétrica da Natal, cujos motores ficavam na esta área, era chamado de Usina do Oitizeiro. Procurei os conhecimentos dos amigos Manoel Medeiros de Britto, advogado e ex-conselheiro do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grand do Norte, e do Professor Claudio Pinto Galvão, para tirar esta dúvida. Ambos não me souberam dizer onde começava uma e terminava outra. Os dois acreditam que ambas as denominações apontavam para a mesma área.

[6] Certamente a existência dessas várias mulheres lavando roupas determinou que, em algum momento da História de Natal, alguém tratou o sebo e fabricou sabões primitivos.

[7] Hamburgo atualmente é uma grande cidade na Alemanha, mas em 1814 era uma Cidade Estado, com o título oficial de “Cidade Livre e Hanseática de Hamburgo”, junto com outros 38 estados soberanos que faziam parte da federação alemã.

[8] Ver jornal A República, edições de 26 e 27 de fevereiro de 1907, respectivamente terça e quarta feira, sempre na página 2.

[9] Ver jornal A República, edição de 16 de julho de 1890, quarta feira, página 3.

[10] Joaquim Manoel Teixeira de Moura, o Prefeito de Natal, na época tinha o título de Presidente da Intendência. Ver jornal A República, edições em várias datas no mês de janeiro de 1905. O relatório é apresentado sempre com o título “Relatorio apresentado a intendencia eleita para o triennio 1904 a 1907 por ocasião de sua posse em 1 de janeiro de 1905”.

[11] Ver jornal A República, edição de 16 de julho de 1890, quarta feira, página 3.

[12] Ver edições do jornal A República, de 12 e 13 de fevereiro de 1902, respectivamente quarta e quinta feira, sempre nas 1ª páginas.

[13] Naquele tempo, até mesmo pela ausência do transporte aéreo, tudo que se referia ao tráfego marítimo de cargas e passageiros chamava muito a atenção de toda nação, consequentemente a Capitania dos Portos era uma instituição militar de uma importância bem mais intensa que nos dias atuais. Sempre que havia mudança de seus comandantes, os novos oficiais que aqui chegavam eram saudados com toda pompa e circunstância pelos Presidentes de Província e depois pelos Governadores potiguares. Criada pelo Imperador Dom Pedro II, através do Decreto n.º 539, de 3 de outubro de 1847, certamente esse é um dos órgãos mais antigos da administração pública federal no Rio Grande do Norte.

[14] Consta que o aforamento se confunde até nosso dias com a enfiteuse. Antes, o aforamento tinha feição própria, distinta da enfiteuse. O aforamento recaía sobre toda sorte de bens, solo e superfície, prédios incultos ou cultivados, chãos vazios ou edificados. A enfiteuse só incidia sobre terrenos incultos ou chãos vazios. Ver https://pt.wikipedia.org/wiki/Enfiteuse

[15] Nessa época o presidente brasileiro era o advogado mineiro Artur da Silva Bernardes, que governou o Brasil entre 15 de novembro de 1922 e 15 de novembro de 1926 e governou utilizando o Estado de sítio durante quase todo seu governo. O Estado de sítio é um estado de exceção, instaurado como uma medida provisória de proteção do Estado, quando este está sob uma determinada ameaça, como uma guerra ou uma calamidade pública. Esta situação de exceção tem algumas semelhanças com o estado de emergência, porque também implica a suspensão do exercício dos direitos, liberdades e garantias. Ver https://www.significados.com.br/estado-de-sitio/

[16] Não encontrei uma única vírgula sobre o tema publicado pelo jornal natalense “A República”, o jornal oficial do governo estadual potiguar.

[17] Ver Revista Marítima Brasileira, pág. 902, edição 86, 1920, Imprensa Naval, Rio de Janeiro-RJ.

[18] Sobre este episódio ver, considerado uma rebelião na época, pode ser lido no jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edições de 28 de abril (pág.1), 4 de maio (pág.2), 8 de maio (pág.2), 29 de maio (pág.3), 14 de junho (pág.3), 16 de junho (pág.2) e 12 de setembro (pág.5), todas as edições do ano de 1922. Fabio Sá Earp tinha nessa época como um dos seus colegas o aviador naval Djalma Petit, que ficaria muito conhecido no Rio Grande do Norte como instrutor aéreo e um dos fundadores do Aeroclube local.

[19] Ver Revista Marítima Brasileira, respectivamente na pág. 846, edição 124, 1932 e na pág. 264 e 265, edição 125, 1933, ambas publicadas pela Imprensa Naval, Rio de Janeiro-RJ.

[20] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 4 de novembro de 1943, pág. 1.

[21] Ver http://www.fgv.br/cpdoc/acervo/dicionarios/verbete-biografico/moura-nero

 

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O ATOL DAS ROCAS  E SEUS NAUFRÁGIOS

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Autor – Rostand Medeiros

Há menos de dez ilhas oceânicas no Atlântico Sul e o fantástico Atol das Rocas é o único do gênero neste vasto oceano. Localizado ao largo da costa do Brasil, é um local de extrema importância para a reprodução e alimentação de várias espécies, como o atum, tubarão, a tartaruga e mamíferos marinhos. Este atol coralíneo é o lar da maior concentração de aves marinhas tropicais no Oceano Atlântico Ocidental, abrigando quase 30 espécies diferentes, entre elas estão o Atobá-mascarado (Sula dactylatra), Atobá-marrom (Sula leucogaster), Trinta-réis-do-manto-negro (Sterna fuscata), Viuvinha-marrom (Anous stolidus), Viuvinha-negra (Anous minutus), Atobá-do-pé-vermelho (Sula sula); Fragata (Fregata magnificens) e garça-vaqueira. Além delas, 25 espécies migratórias fazem do Atol das Rocas um porto permanente. Passam por ali espécies originárias da Venezuela, da África e até maçaricos provenientes da Sibéria. Até o momento, nenhuma espécie potencialmente predadora foi catalogada no Atol das Rocas[1].

O Atol das Rocas - Fonte - Flick.com
O Atol das Rocas – Fonte – Flick.com (CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR)

Um dos menores do mundo, este atol encontra-se a 260 km (160 milhas) a nordeste de Natal, sendo uma formação de recifes sob um substrato de rocha submarina, parte de um grande sistema de montanhas submarinas de origem vulcânica, que se elevam do fundo do oceano cerca de 4.000 metros de profundidade. Com uma área aproximada de 7,5 km², durante a maré alta ficam visíveis acima do nível da água apenas duas ilhas arenosas, com uma altura máxima de 3 metros e algumas formações calcárias isoladas. A maior destas ilhas é a do Farol, com cerca de 1.000 metros de comprimento e 200 metros de largura média. A menor é chamada de Ilha do Cemitério, Durante a maré baixa o anel de recife do atol se expõem cerca de 1,5 metros fora d’água. No interior do atol existe uma grande lagoa com águas rasas e piscinas naturais com profundidade variável de 1 a 5 metros de profundidade. A vegetação no Atol das Rocas é principalmente herbácea, resistente ao sal e típica de praias de areia.

Outra vista aérea do Atol das Rocas - Fonte - Flick.com
Outra vista aérea do Atol das Rocas – Fonte – Flick.com

O primeiro mapa que mostra o Brasil descoberto pelos portugueses, o conhecido “Planisfério de Cantino”, de 1502, já registrava a existência do Atol das Rocas. No livro “Desastres marítimos no Brasil”, o almirante Dário Paes Leme, comenta que em 1503 ali ocorreu o naufrágio de uma nau da expedição liderada pelo português Gonçalo Coelho à costa do Brasil. Este foi o primeiro acidente com embarcações no atol e muitos destes desastres são pouco conhecidos e provavelmente foram muito frequentes!.

Primeiros Grandes Desastres

Não existe uma documentação comprovatória se acidentes ali ocorreram naqueles primeiros séculos de navegação europeia pela região. Sabemos que ao longo de 300 anos o Atol das Rocas foi ocasionalmente visitado por navegadores e cosmógrafos, como o português Manuel Pimentel, Cosmógrafo-Mor do Reino de Portugal, que lá esteve em 1701. Mas conforme crescia o tráfego marítimo internacional, devido a sua mínima elevação acima da linha d’água e dificuldade de visualização, o atol foi se tornando um local que chamava a atenção dos navegadores da pior maneira possível[2].

Barcos ingleses Fonte - en.wikipedia.org
Barcos ingleses Fonte – en.wikipedia.org

Em 2 de novembro de 1805, doze dias após a vitória inglesa na famosa batalha naval do cabo Trafalgar, sobre uma frota combinada franco espanhola, um grave acidente chama atenção do mundo marítimo para o pequeno atol no Atlântico Sul. Às quatro da manhã daquele dia bateram nos recifes os barcos ingleses de carga Britannia e King George, que seguiam para a Índia como parte de uma frota sob o comando do almirante Sir Home Riggs Popham. Foram os tripulantes da fragata HMS Leda que viram o desastre com os dois barcos e através de sinais informaram os outros barcos da frota, que evitaram os corais do Atol das Rocas e novos acidentes[3].

HMS Pomone, barco idêntico ao HMS Leda, que salvou parte de uma frota de barcos ingleses de se perderem no Atol das Rocas.
HMS Pomone, barco idêntico ao HMS Leda, que salvou parte de uma frota de barcos ingleses de se perderem no Atol das Rocas.

Em uma época onde satélites no espaço, radares e o GPS nem eram fantasias de escritores, o pequeno atol brasileiro passou a ser mais estudado na intenção de serem evitados casos como o do Britannia e do King George. Em dezembro de 1825 ali chegou a corveta francesa La Bayadere, sob o comando do Barão Albin Reine Roussin e tendo a bordo o cientista M. Latirgue, que realizou os primeiros estudos hidrográficos e de localização geografica[4].

Retrato do tenente Lee, pintado por Thomas Sully, 1845.
Retrato do tenente, depois almirante, Samuel Phillips Lee pintado por Thomas Sully, 1845.

Em 14 de março de 1852 chega ao atol o brigue de exploração americano Dolphin, sob o comando do tenente Samuel Phillips Lee, um primo em terceiro grau de Robert E. Lee, comandante das forças confederadas durante a Guerra Civil Americana e futuro almirante. No relatório ao seu governo Lee conta que ele e seus homens desembarcaram no dia 16, mas devido a forte claridade do sol e do branco solo da ilha que eles chamavam Sable, mas que no futuro seria conhecida como Ilha do Farol, alguns sofreram de oftalmia, uma inflamação nos olhos acompanhada de vermelhidão e dor de intensidade variável[5]. No outro dia choveu, ventou e os americanos puderam explorar o atol com mais tranquilidade.

Mapa do Atol das Rocas feito pelo tenente Lee. Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos - Fonte -  http://www.photolib.noaa.gov/htmls/map00270.htm
Mapa do Atol das Rocas feito pelo tenente Lee. Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos – Fonte –
http://www.photolib.noaa.gov/htmls/map00270.htm

Lee produziu o primeiro mapa do Atol das Rocas. Para melhorar a visualização daquele lugar pelos barcos que por ali passavam plantou alguns coqueiros na Ilha do Cemitério. Naquela visita Lee constatou a existência de vários destroços de navios, com pedaços de cascos arrebentados, amarras, e até mesmo um abrigo feito de fardos de algodão abertos, que se espalhavam pelo atol. Que os fez nunca se soube[6].

Os Náufragos Ingleses que Navegaram das Rocas para Macau

Apesar dos esforços do tenente Lee, os desastres continuaram. As duas e meia da madrugada de 27 de agosto de 1855 foi a vez do Countess of Zetland ser destruído no Atol das Rocas. Este era uma barca (ou bark) inglesa, com 350 toneladas de carga, que havia saído de Recife com destino a Liverpool. Estava sob o comando do capitão John Hale Hannibal, transportava 150 toneladas de açúcar, 1.700 sacas de algodão e tinha 19 pessoas entre tripulantes e passageiros.

Restos de naufrágios no Atol das Rocas em 1934
Restos de naufrágios no Atol das Rocas em 1934

Em um relato feito pelo capitão Hannibal, pela manhã flutuavam ao redor da barca vários sacos de algodão e outros destroços. Os náufragos pegaram os barcos salva-vidas e se dirigiram para a Ilha Sable. Conseguiram juntar algumas abóboras, uma barrica d’água, pedaços de charque, algumas bolachas e, tal como fizeram antigos náufragos de barcos desconhecidos, criaram um abrigo com fardos de algodão. Estando em um local sem fonte de água, no meio do Atlântico, onde ninguém sabia o que havia acontecido com eles, o melhor era fazer-se ao mar com o que tinham. E rápido!

Foto realizada pela Marinha do Brasil em 1934, mostrando um tronco seco de um dos antigos coqueiros plantados no século XIX.
Foto realizada pela Marinha do Brasil em 1934, mostrando um tronco seco de um dos antigos coqueiros plantados no século XIX.

Os dois barcos salva-vidas que possuíam para tentar chegar ao Brasil eram equipados com mastros e velas. Um era menor, que chamavam “bote”, e o outro era denominado “lancha”. No domingo, 2 de setembro de 1855, após seis dias no Atol das Rocas, os náufragos se fizeram ao mar nos dois pequenos barcos a vela. Logo o bote fez água e afundou. Ninguém morreu e todos se aboletaram na lancha. Estava tão lotada que a água do mar entrava em boa quantidade, sendo necessário três homens continuamente retirando com baldes o que entrava. Navegaram por alguns dias e por sorte pegaram mar brando, tempo e vento bom.

Pássaros do Atol das Rocas em 1934.
Pássaros do Atol das Rocas em 1934.

Quando já não havia água potável e nem mantimentos, avistaram a costa do Rio Grande do Norte. Logo alguém viu uma típica jangada nordestina com pescadores e os ingleses seguiram até ela. Os morenos nativos procuraram ajudar os náufragos da melhor maneira, lhes entregando sua água potável, peixe seco e farinha. Estes potiguares, cujos nomes não foram anotados para história, acompanharam os náufragos ingleses do Countess of Zetland e mostraram a rota para a cidade de Macau, que os estrangeiros denominaram “Macau do Assu”.

Pedaços de correntes antigas. Fotografia de 1934.
Pedaços de correntes antigas. Fotografia de 1934.

O capitão Hannibal afirmou que quando ali chegaram, foram todos “grandemente obsequiados e bem tratados durante todo o tempo que estivemos ali”. Dias depois os ingleses seguiram para Recife na barca brasileira Maria Deolinda e de lá para a Europa[7].

O Rumoroso Afundamento do Duncan Dunbar

Apesar dos problemas causados a navegação marítima, para o grande público o pequeno Atol das Rocas era totalmente desconhecido. Mas em 1865, “Las Rocas”, como era chamado o lugar pelos ingleses, seria manchete de vários jornais de todo o mundo.]

O barco Duncan Dunbar - Fonte - http://www.19thcenturyshipportraitsinprints.com/
O barco Duncan Dunbar – Fonte – http://www.19thcenturyshipportraitsinprints.com/

No dia 29 de agosto daquele ano deixava Londres o barco de passageiros e carga Duncan Dunbar. Após uma parada rápida em Plymouth, zarpou no dia 2 de setembro para Sidney, Austrália. Era uma nave do tipo Clipper, comandado pelo capitão J. B. Swanson e realizava aquela viagem em 81 dias. Na ocasião o barco australiano transportava 70 passageiros, sendo 35 mulheres e crianças, além de uma tripulação de 47 homens.

Outra imagem do Duncan Dumbar realizada por T.G. Dutton e em exposição no Royal Museums Greenwich, de  Londres - Fonte -  httpwww.19thcenturyshipportraitsinprints.com
Outra imagem do Duncan Dunbar realizada por T.G. Dutton e em exposição no Royal Museums Greenwich, de Londres – Fonte – httpwww.19thcenturyshipportraitsinprints.com

No dia 7 de outubro pela manhã o capitão Swanson marcou o rumo do seu barco para passar a algumas boas milhas ao largo do Atol das Rocas. Mas nesta mesma noite, por volta das oito e meia, todos foram surpreendidos pelo forte impacto do grande barco de 1.374 toneladas sobre uma porção periférica do recife, na parte noroeste do Atol das Rocas.

Após a batida consta que a tripulação lutou muito para tentar tirar o navio do local onde ele estava. Sua carga foi lançada fora para aliviar o peso e tentar se livrar. Um dos mastros foi cortado com a finalidade de evitar o balanço que jogava o navio de um lado para outro. Mas foi tudo em vão, já que o Duncan Dunbar encalhou na maré alta e com a baixa mar ele ficou ainda mais fixo em um leito de rocha. Logo a água do mar invadiu o porão e foi o fim da embarcação!

Agonia do Duncan Dumbar no Atol das Rocas, vista em um desenho publicado em um jornal inglês
Agonia do Duncan Dunbar no Atol das Rocas, vista em um desenho publicado em um jornal inglês

Tempos depois, em uma reportagem publicada pelo jornal australiano The Sidney Morning Herald, os náufragos informaram que pela manhã todos os 117 ocupantes do Duncan Dunbar foram para a Ilha Sable. Foi realizado um grande trabalho para retirar do barco tudo que fosse aproveitável, inclusive porcos vivos. A água potável era racionada ao extremo. Durante os dois primeiros dias, debaixo de um sol escaldante, os sobreviventes só consumiram meio litro de água. Uma tenda foi erguida para as mulheres com os panos das velas e em outra tenda, que eles chamavam de “loja”, foram colocados os mantimentos e a água. Este último local era mantido sob extrema vigilância[8].

Destruição do Duncan Dumbar no jornal australiano The Sidney Morning Herald
Destruição do Duncan Dunbar no jornal australiano The Sidney Morning Herald

Na manhã do dia 11 de outubro, uma quarta-feira, saíram do atol em um barco salva-vidas o capitão Swanson, um passageiro de nome Gallonway e seis ou sete marinheiros. Dias depois Swanson e seus homens foram avistados pela tripulação do barco americano Hayara e eles foram levados ao Recife, onde obtiveram ajuda do cônsul britânico. No dia 17 de outubro, o vapor Oneida, da empresa Royal Mail Packet, comandado pelo capitão Woolcott, foi visto pelos náufragos. Todos foram recolhidos e seguiram viagem para o porto inglês de Southampton, aonde chegaram três semanas depois.

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Na tentativa de diminuir as despesas com o desastre, ao meio dia de 19 de outubro de 1865, na frente da Associação Comercial de Recife, os restos do Duncan Dunbar foram leiloados, conforme podemos ver no anúncio aqui reproduzido. Aquele que desejasse participar, só poderia saber o que de valor estava no Atol das Rocas, lendo o manifesto da carga que se encontrava em um escritório na Rua do Trapiche. Não sabemos quem arrematou os restos do barco, mas onze dias depois deste primeiro anúncio foi publicado que um novo leilão ocorreria no Cais do Apolo, onde seriam leiloados objetos salvos do Duncan Dunbar. A leitura da propaganda deste leilão mostra o tipo de carga que havia no barco e sabemos que os porcos foram trazidos do atol.

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A repercussão do caso do Duncan Dunbar no exterior foi grande. O capitão Swanson passou por um rumoroso processo na Inglaterra e não pode mais comandar barcos. [9].

Provavelmente como consequência do desastre do Duncan Dunbar, a marinha real britânica (Royal Navy), envia para o atol seu vaso de guerra HMS Sharpshooter, sob o comando do tenente John Edward Parish. Ele e seus homens realizam estudos e, como os coqueiros plantados por Lee quatro anos antes não vingaram, plantam novas mudas como única forma de sinalização[10]. Mas os desastres não paravam!

Dificuldade encontrada pela equipe do Navio Faroleiro Vital de Oliveira, da Marinha do Brasil, para entrar na lagoa do Atol das Rocas com uma tradicional jangada.
Dificuldade encontrada pela equipe do Navio Faroleiro Vital de Oliveira, da Marinha do Brasil, para entrar na lagoa do Atol das Rocas com uma tradicional jangada.

Ainda em 1856 foi a vez de ser destruído neste local o brigue inglês de Liverpool, denominado simplesmente como E.D.. O comandante e parte da guarnição se estabeleceu na Ilha Sable, onde relatou a existência de pelo menos cinco antigos cascos de embarcações, além de crânios e ossos humanos. Os náufragos passaram um mês no atol, durante os quais avistaram alguns barcos que passavam pelas proximidades, mas estes não viram seus desesperados sinais.

Pescaria no Atol das Rocas.
Pescaria no Atol das Rocas.

Em 12 de novembro de 1856 a tripulação do True Briton, sob o comando do capitão Ed Reynell, avistou duas bandeiras colocadas pelos náufragos e tentaram recolher a tripulação do E.D. Mas a operação falhou devido aos ventos fortes e corrente marítimas desfavoráveis. O conhecimento da existência destes náufragos foi logo comunicado em Recife e eles foram salvos[11].

Os Brasileiros Chegam ao Seu Atol

Aparentemente foi em agosto de 1858 que ocorreu a primeira visita de um navio da Marinha do Brasil as Rocas.

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A bordo do Paraybano, um veleiro de madeira do tipo Iate, com meros 23 metros de comprimento, ali desembarcou sua tripulação, sob o comando do então 1º tenente Vital de Oliveira. Seu trabalho era hidrografar e reconhecer o Atol das Rocas. Vital de Oliveira fez seu trabalho obtendo posições precisas levantadas astronomicamente. Q comandante Vital de Oliveira comunicou que havia encontrado uma cabana pintada de vermelha, construída pela tripulação de um barco denominado Siren, do qual ele não especifica se ali naufragou. Comentou que ali havia mais de 50 pés de coqueiros plantados, além de pés de mulungus e gameleiras[12].

Restos de um pequeno canhão...
Restos de um pequeno canhão…

Mas não demora e a rotina de desastres e tragédias continua.

Em 1860, em dia e mês não especificado, o barco francês Imperatrice du Brésil vinha do porto francês de Havre e bateu nos recifes do Atol das Rocas com perda total[13].

Milhares de lagostas pescadas, mostrando a proliferação deste crustáceo no atol.
Milhares de lagostas pescadas, mostrando a proliferação deste crustáceo no atol.

Um acidente com resultados trágicos no Atol das Rocas aconteceu dez anos depois do desastre do Imperatrice du Brésil. No dia 25 de março de 1870, sob o comando do capitão Cuthbertson, o brigue dinamarquês Mercurius, de 338 toneladas, com 22 tripulantes, bateu nos recifes de coral.

Ovos de tartaruga coletados no atol em 1934.
Ovos de tartaruga coletados no atol em 1934.

Os sobreviventes construíram uma cabana com restos de barcos antigos, sofreram muito com um tipo de formiga que enxameavam a Ilha do Cemitério e labutaram pela vida por 51 dias. 16 destes homens morreram. Apesar do número relativamente pequeno de mortos, diante da falta de maiores registros, este foi um dos mais graves desastres conhecidos no atol. Os náufragos do Mercurius foram recolhidos no dia 15 de maio pela tripulação do barco Silver Graig, que avistaram primeiramente a cabana dos náufragos[14].

Outros restos de naufrágios fotografados em 1934
Outros restos de naufrágios fotografados em 1934

Em 18 de junho 1871 o governo brasileiro volta ao atol. Nesta data ppartiu do Rio de Janeiro a corveta Baiana, em viagem de instrução de Guardas-Marinha. Estava sob o comando do capitão-de-fragata João Antônio Alves Nogueira, onde visitou as Ilhas de Trindade, Fernando de Noronha, passando ao largo da Ilha Martins Vaz e chegando ao “Parcel das Rocas”, como também foi conhecido o local no passado. Os brasileiros ainda encontraram o abrigo feito pelos homens do Mercurius e grandes restos de navios antigos.

A partir da década de 1880 o governo brasileiro, através das Forças Armadas, inicia a construção de benfeitorias e de um farol “de 6ª classe”. Era uma estrutura simples, com uma luz montada em um mastro de madeira com 14 metros de altura. As obras foram tocadas sob o comando do coronel engenheiro João de Souza Melo Alvim e do capitão-tenente engenheiro Honório José Maria da Conceição Junior e no início de 1883 o primitivo farol das Rocas estava funcionando plenamente.

Mapa do Atol das Rocas produzido por Vital de Oliveira.
Mapa do Atol das Rocas produzido por Vital de Oliveira.

No seu relatório ao Ministro da Marinha, o coronel Alvim relata a existência de uma grande quantidade de restos de naufrágios, que apareciam principalmente na maré baixa, provenientes de aparentemente 18 sinistros. Âncoras de grandes dimensões, concentração de amarras, conjunto de correntes, cabrestantes, turcos, vergas, muito carvão para as máquinas a vapor, vigias e outras peças típicas de barcos.

Base de farol erguida em 1934.
Base de farol erguida em 1934.

Ao sul estavam duas âncoras encravadas no recife de coral e ali próximo chapas e cantoneiras. A nordeste do atol um velho canhão oxidado. A descrição é pormenorizada, com a relação do que achou e a localização destes restos. Ela é extensa, parecendo que as Rocas era mais um local de desmanche de barcos do que um ponto de terra firme perdido no Atlântico Sul[15].

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Gradativamente os relatos de naufrágios diminuem nos arquivos históricos. Um dos últimos documentados foi o veleiro inglês Joquerina, que se despedaçou sobre os recifes de coral em 22 de abril de 1890[16].

Novos Rumos Para o Belo Atol

Na segunda década do século XX, o poste de madeira foi substituído por um de ferro, com 16 metros de altura, tendo sobre ele uma lanterna a gás acetileno do sistema canadense Wilson. Naquela época, vale ressaltar, esse gás era produzido pela mistura de carbureto de cálcio com água salgada, no próprio atol das Rocas.

Outra grande corrente no atol.
Outra grande corrente no atol.

O Farol Rocas foi automatizado em 1914, tendo adquirido uma torre de treliça de ferro, assim como uma lanterna AGA, contendo válvula solar. Apesar dos avanços tecnológicos, a viagem até o farol, a reposição de 12 acumuladores de acetileno, e o desembarque no atol, ainda demandavam muitos esforços e requeriam cuidados.

No ano de 1934, a Marinha do Brasil enviou para as Rocas o navio faroleiro Vital de Oliveira, cuja equipe arduamente construiu uma torre de concreto armado com 16 metros de altura, em substituição à de treliça de ferro. Cerca de três décadas depois, pelo fato de a maresia ter corroído as suas ferragens, uma torre de alumínio (um pouco menor em altura) substituiu a de concreto armado. Finalmente, em 1986, o Farol Rocas adquiriu painéis solares e um banco de baterias fotovoltaicas[17].

O Atol das Rocas na atualidade - Foto Igor Pinheiro - Fonte - Flick.com
O Atol das Rocas na atualidade – Foto Igor Pinheiro – Fonte – Flick.com

O Atol das Rocas é a primeira Reserva Biológica Marinha do Brasil criada no Brasil, em 5 de junho de 1979, pelo Decreto-lei n.º 83549, constituindo-se desse modo numa reserva biológica em que a única atividade humana permitida é a pesquisa científica. Pode ser considerada como uma das mais bem sucedidas unidades de conservação marinhas em termos de pesquisa. A singularidade, beleza e fragilidade deste ecossistema despertam o interesse de inúmeros pesquisadores e instituições de pesquisa nacionais e internacionais, haja vista o significativo número de trabalhos científicos, dissertações de mestrados e doutorados já realizados na unidade.

http://www.photolib.noaa.gov/htmls/map00270.htm

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NOTAS 

[1] Ver – http://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/01/atol-das-rocas-um-pedacinho-do-brasil.html e http://www.agronline.com.br/agronoticias/noticia.php?id=11506

[2] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1185 e 1204.

[3] Ver o livro “The India directory, or, Directions for sailing to and from the East Indies, China, Australia, and the interjacent ports of Africa and South America: comp. chiefly from original journals of the honourable company’s ships, and from observations and remarks, resulting from the experience of twenty-one years in the navigation of those seas”, produzido por VM. H. Allen and Co., Londres, 1841. Volume 1, pág. 32. Sobre o almirante Sir Home Riggs Popham ver http://es.wikipedia.org/wiki/Home_Riggs_Popham Em relação a fragata HMS Leda, ela foi lançada ao mar no ano de 1800 e dá nome a uma classe de 47 navios de guerra ingleses, equipado com 38 canhões, que tiveram forte atuação nas batalhas navais das guerras napoleônicas – ver http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Leda_(1800)

[4] Sobre a passagem da corveta francesa La Bayadere, ver o livro “The nautical magazine and naval chronicle for 1866”, Londres, 1866, pág. 18 e a Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1205. Três franceses se destacam na primeira metade do século XIX, em campanhas hidrográficas no litoral brasileiro: Louis Marius Barral, Tardy de Montravel e Roussin. Este último chega em 1819, na corveta La Bayadére, e trabalha, até 1821, entre as Ilhas do Maranhão e de Santa Catarina. Disso resultam o roteiro “Le Pilote du Brésil” e, sobretudo, a “Carta Geral da Costa Brasileira”, além de catorze cartas particulares, tudo este material sido publicado entre 1822 e 1827. Sobre o Barão Albin Reine Roussin ver https://www.mar.mil.br/dhn/dhn/hist1823.html  e http://fr.wikipedia.org/wiki/Albin_Roussin

[5] Enquanto a Ilha do Farol foi conhecida como Sable, ou Sand, no passado mais remoto a Ilha do Cemitério era conhecida como ilha de Grass, ou Capim. Ver http://www.seb-ecologia.org.br/viiceb/resumos_professores/Conferidos/PDF/Mauriz%E9lia.pdf – Já a areia ali existente é de um branco característico, as areias do Atol das Rocas são classificados como falsas, pois derivam apenas do calcário moído de incontáveis fragmentos de conchas, ossos de aves e de peixes e de detritos vegetais (esqueletos de seres chamados vermetos), que ocuparam as rochas vulcânicas, estabilizando a faixa de recifes emersa, geralmente na forma de um círculo ou semicírculo, com uma lacuna no meio. Ver http://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/01/atol-das-rocas-um-pedacinho-do-brasil.html

[6] Sobre a passagem do brigue de exploração americano Dolphin, ver o livro “The nautical magazine and naval chronicle for 1866″, Londre, 1866, pág. 161 e a Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1205 a 1207. Sobre o tenente Samuel Phillips Lee ver http://en.wikipedia.org/wiki/Samuel_Phillips_Lee

[7] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1186 e 1187.

[8] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1187 e o jornal The Sidney Morning Herald, Sidney, Australia, edição de 22 de janeiro de 1866, pág. 5. O Duncan Dunbar era registrado em Londres, mas seus proprietários seriam australianos.

[9] Nas quase duas semanas que os náufragos do Duncan Dunbar passaram no atol, tal como os náufragos do brigue E.D., avistaram cinco barcos que passavam pelas proximidades, mas estes não viram seus sinais de socorro. Isso mostra a intensidade do tráfego marítimo naquela época. Sobre animais deixados neste local por navegadores, não podemos olvidar que o Atol das Rocas também era conhecido como “Baixio das Cabras”. Mas sobre este fato não conseguimos nenhum dado.

[10] Sobre Parish no Atol das Rocas ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1208 e http://www.pdavis.nl/ShowBiog.php?id=969

[11] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1187 e 1192.

[12] Manuel Antônio Vital de Oliveira nasceu em Recife no dia 28 de Setembro de 1829, filho de Antônio Vital de Oliveira e Joanna Florinda de Gusmão Lobo Vidal. Permaneceu em Recife até 13 de Dezembro de 1842, onde fez os estudos necessários à sua matrícula na Escola Naval em 1 de Março de 1843. Aos dezenove anos de idade destacou-se no combate de 2 de fevereiro de 1849 , Revolução Praieira, de onde saiu ferido, merecendo a condecoração de Cavaleiro da Ordem de Cristo. Suas atividades hidrográficas começaram em 1845 no Iate Paraybano quando realizou em Pernambuco o levantamento do trecho entre Pitambu e São Bento e posteriormente o Atol das Rocas. No período de 1857 a 1859 como comandante do Paraybano fez o levantamento no trecho entre o rio Mossoró, Rio Grande do Norte, e a foz do rio São Francisco em Alagoas. Morreu em combate, a 2 de fevereiro de 1867, durante a Guerra do Paraguai. Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1207 a 1214.

[13] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1187.

[14] Os náufragos do Mercurius foram recolhidos no dia 15 de maio pela tripulação do barco Silver Graig, que avistaram primeiramente a caba dos náufragos. Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1187 e 1188. Sobre a origem deste barco ver o Jornal da Tarde, edição de 14 de dezembro de 1869, Rio de janeiro, pág. 3.

[15] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1188 a 1190.

[16] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1188.

[17] Ver http://basilio.fundaj.gov.br/pesquisaescolar/index.php?option=com_content&view=article&id=455:farol-rocas-rn&catid=41:letra-f&Itemid=1 e Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 122 a 1227.

O BRASIL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – HITLER ORDENOU PESSOALMENTE ATAQUES A NAVIOS E CERCO A PORTOS BRASILEIROS

Raeder (acima, o 2º da esq. para dir.) e Jodl (acima, 1º da dir. para esq.) no Tribunal de Nurembg – HAVARD UNIVERSITY

É o que revelam os papéis do Tribunal de Nuremberg guardados no Itamaraty

AUTOR – Wilson Tosta / RIO DE JANEIRO

FONTE – http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,hitler-ordenou-pessoalmente-ataques-a-navios-e-cerco-a-portos,921563,0.htm

Uma estratégia naval supervisionada pelo próprio Adolf Hitler resultou no ataque generalizado de submarinos alemães a navios mercantes brasileiros junto à costa do País nos primeiros oito meses de 1942, quando o governo Getúlio Vargas ainda era formalmente neutro na 2.ª Guerra Mundial. Documentos do Tribunal de Nuremberg guardados no Arquivo Histórico do Itamaraty mostram que o führer autorizou pessoalmente o uso da força contra embarcações do Brasil em maio daquele ano, por considerar os brasileiros em guerra contra o reich.

A papelada tem partes do diário de guerra do ex-chefe de Operações do Oberkommando der Wehrmacht (OKW), general Alfred Jodl, e depoimento do ex-ministro da marinha alemã Erich Raeder na corte que julgou chefes nazistas – Jodl foi condenado à morte e Reader, à prisão perpétua. Os afundamentos levaram o País ao conflito.

Hitler

“Em 29 de maio, o Comando de Operações Navais (SKL) propôs liberar o uso de armas contra forças aéreas e navais brasileiras”, anotou Jodl em 16 de junho. “(O SKL) Considera apropriado um rápido golpe contra navios mercantes e de guerra brasileiros no momento presente, no qual medidas defensivas ainda estão incompletas e a possibilidade de surpresa existe, já que o Brasil praticamente está guerreando no mar a Alemanha. (…) Sobre a proposta do chefe do Comando Operacional das Forças Armadas, o führer ordenou em 30 de maio que o Comando de Operações Navais (SKL) deveria verificar, perguntando a Roma se relatórios brasileiros sobre a guerra, como ações contra submarinos do Eixo, estão corretos. A investigação (…) mostrou que submarinos italianos foram atacados em 22 e 26 de maio no canto nordeste do Brasil por aviões que fora de dúvida decolaram de base área brasileira.”

Navio petroleiro vítima de submarinos nazistas – Fonte NARA

Chefe da marinha de guerra alemã (Kriegsmarine) até 1943, Raeder se defendia em Nuremberg da acusação de crime de guerra por ordenar ações bélicas contra um país neutro e atacar embarcações brasileiras. Na época, os U-boats (submarinos) alemães tentavam bloquear o envio de matérias-primas e armas aos Aliados no Reino Unido e norte da África, atacando embarcações mercantes inimigas, o que não era oficialmente o caso do Brasil. Sua defesa argumentou que os brasileiros não sinalizavam corretamente seus barcos, tornando-se impossível diferenciá-los de navios inimigos. A documentação faz parte do arquivo da Missão Militar Brasileira na Alemanha e foi encaminhada ao País pelos Aliados em 1946.

Tripulação de um avião da marinha norte americana do tipo PB4Y-1 LIBERATOR, do esquadrão VPB-107, com base em Natal, Rio Grande do Norte, que patrulhava e caçava submarinos na costa brasileira.

Medo. A tensão entre Brasil e Alemanha vinha de 1941. O primeiro incidente entre os dois países ocorreu em 22 de março, quando o navio mercante Taubaté foi metralhado pela Luftwaffe no Mediterrâneo, junto à costa do Egito, deixando um morto e 13 feridos. Em 13 de junho, um submarino alemão obrigou o navio Siqueira Campos a parar junto a Cabo Verde. A embarcação brasileira só foi liberada após ser revistada e ter tripulantes fotografados. O Brasil aprofundava as relações com os Estados Unidos, que, a partir de junho, passaram a usar portos de Recife e Salvador. De Natal, americanos começaram a fazer patrulhamento aéreo. O Brasil rompera com o Eixo (Alemanha, Itália e Japão) em 28 de janeiro de 1942, no fim da 3.ª Conferência de Chanceleres das Américas, no Rio.

No nariz de um PB4Y-1 LIBERATOR, em meio a uma pintura de mulher, conhecida como “pin-up art”, o nome da cidade potiguar de Macaíba, escrito na forma antiga. É provável que a jovem utilizada como modelo na foto, fosse uma das prostitutas dos poucos conhecidos prostíbulos existentes nesta cidade próxima a Natal e que serviram aos militares americanos durante a II Guerra.

“A relação entre Brasil e Alemanha na época era assustadora”, declarou Raeder, respondendo a seu advogado, Siemers, diante dos juízes em Nuremberg . “Alemães eram perseguidos lá, tratados muito mal. Os interesses econômicos da Alemanha eram prejudicados pesadamente. Brasileiros já vinham dando ouvidos aos Estados Unidos. Tinham permitido estações de rádio americanas. Transmissores sem fio tinham sido estabelecidos ao longo da costa brasileira e também estações de inteligência. (…) Eles mesmos confirmaram que tinham destruído um submarino alemão.”

Hidroavião da marinha americana – FONTE LIFE MAGAZINE

Depois do rompimento diplomático, recrudesceram os ataques alemães contra o País, ainda longe de águas brasileiras. A guerra chegaria mais perto em 22 de maio, quando o submersível italiano “Barbarigo” atacou (sem conseguir afundar) o vapor mercante Comandante Lira, entre Fernando de Noronha e o Atol das Rocas. O submarino foi localizado por um B-25 Mitchell da FAB, que, atacado a tiros de metralhadora, segundo a versão brasileira, reagiu com bombas. A embarcação italiana escapou, mas o incidente teve repercussão no comando alemão. É a esse caso que Jodl cita em seu diário.

A embaixada alemã temia o agravamento das relações com o Brasil, por causa da atitude da Argentina e do Chile. Após a ação contra o Barbarigo, o Comando de Operações Navais propôs que dez submarinos, que deveriam sair entre 22 de junho a 4 de julho de portos na França, bloqueassem os principais portos brasileiros de 3 a 8 de agosto. A ordem deveria ser dada aos submarinos até 15 de junho.

‘De acordo’. Segundo Jodl, depois de o comandante da marinha relatar a situação a Hitler em 15 de junho em Berghof, o führer “se declarou de acordo”. “Ordenou, contudo, que antes da decisão definitiva a situação política fosse de novo examinada pelo Ministério das Relações Exteriores.” A operação, porém, acabou suspensa. Veio então nova série de ataques de navios brasileiros, ainda longe das águas nacionais.

Submarino alemão U-848, afundado por aviões baseados em Natal.

Em agosto, o Eixo iniciaria outra ofensiva, agora contra a costa brasileira. Só no dia 16 morreram 551 pessoas nos ataques aos navios Baependi (270 mortos), Araraquara (131) e Annibal Benevolo (150). Os três foram torpedeados pelo submarino alemão U-507 perto de Sergipe. Um dia depois, o mesmo submersível matou mais 56 pessoas, ao afundar os navios Itagiba e Arará na costa da Bahia. Em 19 de agosto, o U-507 afundou a barcaça Jacira, perto de Ilhéus. Três dias depois, o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália.

Telegrama “altamente secreto” da marinha alemã para o OKW admitia “risco” de a força ser responsabilizada pela entrada do Brasil na guerra. Ela sugeriu ao ministério das relações exteriores que pedisse às nações neutras para sinalizar seus navios para não serem confundidos com inimigos. Por fim, o documento da marinha diz: “O Ministério das Relações Exteriores alemão, contudo, mandou tal notificação só para Argentina e Chile. Um telegrama enviado em 10 de fevereiro de 1942. O Ministério das Relações Exteriores permaneceu no ponto de vista de que Estados sul-americanos que tinham rompido relações conosco não fossem informados.”

1945 – Fim da máquina de guerra submarina alemã. Fonte – NARA

Mortes. Ao todo, 35 navios brasileiros foram atacados de 1941 a 1944 – 33 afundaram, com 1.081 mortos documentados (mas o número pode chegar até a 1.400, pois nem toda embarcação tinha controle do número de passageiros) e 1.686 sobreviventes. Estudioso da 2.ª Guerra Mundial, o historiador Frank McCann, da Universidade de New Hampshire, nos Estados Unidos, avalia que os documentos de Nuremberg trazem detalhes importantes sobre as decisões alemãs de atacar navios brasileiros. “Publicados, poderiam finalmente aquietar um pouco do nonsense sobre quem afundou os navios brasileiros e por quê.”

O BRASIL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – AVIÃO FEZ O PRIMEIRO ATAQUE DO BRASIL NA GUERRA

O B-25, bombardeio usado no primeiro ataque do Brasil na guerra – o alvo foi o submarino italiano Barbarigo- , patrulhou o oceano Atlântico a partir das base de Fernando de Noronha. Um desses também atuou na Itália como avião de transporte e apoio -REPRODUÇÃO/HERÓIS DOS CÉUS

Capitão-aviador Oswaldo Pamplona atacou submarino italiano três meses antes de o País declarar guerra

AUTOR – Marcelo Godoy

FONTE – http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,aviao-fez-o-primeiro-ataque-do-brasil-na-guerra,921227,0.htm

O céu estava limpo a cerca de 300 quilômetros de Fernando de Noronha quando, às 13h57, o

O céu estava limpo a cerca de 300 quilômetros de Fernando de Noronha quando, às 13h57, o capitão-aviador Oswaldo Pamplona avistou o alvo. Lá embaixo, com seus dois canhões de 100 mm e quatro metralhadoras, estava o submarino italiano Barbarigo, que atacara recentemente embarcações brasileiras na região. Era 22 de maio. Pamplona estava prestes a lançar o primeiro ataque brasileiro na guerra.

O capitão desceu até 900 pés (300 metros )de altitude e lançou 10 bombas de 45 quilos sobre a embarcação, danificando o submarino. O fogo antiaéreo italiano impediu ao capitão de verificar estragos feitos pelo ataque. Outros aviões tentaram localizar o Barbarigo em seguida, mas não conseguiram.

A ação no meio do Atlântico teria uma grande repercussão. Ela foi usada como pretexto pelo Alto Comando alemão para a ordem de se atacar indiscriminadamente os navios brasileiros – até então eles diziam que os ataques ocorriam por engano. Em três meses, a escalada levaria o Brasil a declarar guerra à Alemanha e à Itália.

A patrulha de nosso litoral envolveu diversos tipos de aviões. Duas bases em solo brasileiros foram entregues para os Estados Unidos – Belém e Natal – e pilotos daquele país também patrulharam nossa costa. Até o fim do conflito, o Brasil receberia mais de 400 aviões dos Estados Unidos. Além dos B-25, vieram Catalinas, Hudsons, Venturas e P-40.

O submarino italiano Barbarigo, no porto francês de Bordeaux.

Em 1943, com a decisão de se mandar tropas brasileiras para a guerra, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça. O grupo treinou no Panamá e nos Estados Unidos. Em 6 de outubro de 1944, o grupo chegou à Itália, onde foi incorporado ao 350º Fighter Group da Força Aérea dos americanos.

Durante a guerra, o grupo executou  2.546 saídas ofensivas. Lançou 4.442 bombas nos inimigos e disparou mais de 1 milhão de tiros de metralhadora calibre .50. Oito pilotos brasileiros morreram na Itália e um durante treinamento no Panamá.

As fotos nesta página foram feitas pela Força Aérea Brasileira ou por seus pilotos. Parte delas pertence a acervos de pilotos como os brigadeiros José Meira Vasconcelos ou Rui Moreira Lima. Outras são da FAB e, por fim, algumas foram editadas no livro Heróis dos Céus, sobre a história de nossos pilotos na 2.ª Guerra Mundial.

avistou o alvo. Lá embaixo, com seus dois canhões de 100 mm e quatro metralhadoras, estava o submarino italiano Barbarigo, que atacara recentemente embarcações brasileiras na região. Era 22 de maio. Pamplona estava prestes a lançar o primeiro ataque brasileiro na guerra.

O capitão desceu até 900 pés (300 metros )de altitude e lançou 10 bombas de 45 quilos sobre a embarcação, danificando o submarino. O fogo antiaéreo italiano impediu ao capitão de verificar estragos feitos pelo ataque. Outros aviões tentaram localizar o Barbarigo em seguida, mas não conseguiram.

tribuna_illustrata_9_contando_os_feitos_do_barbarigo

A ação no meio do Atlântico teria uma grande repercussão. Ela foi usada como pretexto pelo Alto Comando alemão para a ordem de se atacar indiscriminadamente os navios brasileiros – até então eles diziam que os ataques ocorriam por engano. Em três meses, a escalada levaria o Brasil a declarar guerra à Alemanha e à Itália.

A patrulha de nosso litoral envolveu diversos tipos de aviões. Duas bases em solo brasileiros foram entregues para os Estados Unidos – Belém e Natal – e pilotos daquele país também patrulharam nossa costa. Até o fim do conflito, o Brasil receberia mais de 400 aviões dos Estados Unidos. Além dos B-25, vieram Catalinas, Hudsons, Venturas e P-40.

Em 1943, com a decisão de se mandar tropas brasileiras para a guerra, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça. O grupo treinou no Panamá e nos Estados Unidos. Em 6 de outubro de 1944, o grupo chegou à Itália, onde foi incorporado ao 350º Fighter Group da Força Aérea dos americanos.

Durante a guerra, o grupo executou  2.546 saídas ofensivas. Lançou 4.442 bombas nos inimigos e disparou mais de 1 milhão de tiros de metralhadora calibre .50. Oito pilotos brasileiros morreram na Itália e um durante treinamento no Panamá.

As fotos nesta página foram feitas pela Força Aérea Brasileira ou por seus pilotos. Parte delas pertence a acervos de pilotos como os brigadeiros José Meira Vasconcelos ou Rui Moreira Lima. Outras são da FAB e, por fim, algumas foram editadas no livro Heróis dos Céus, sobre a história de nossos pilotos na 2.ª Guerra Mundial.