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ZÉ CARIOCA ERA PAULISTA

O tocador de cavaquinho do interior de São Paulo que inspirou o malandro carioca de Walt Disney e a história de um caça P-47 batizado com o nome do brasileiríssimo personagem

Em 1942, ao ser apresentado a Walt Disney nos Estados Unidos, o músico José do Patrocínio Oliveira logo emendou uma conversa usando seu inglês carregado de sotaque. Ao ouvi-lo, o desenhista recomendou: “Não tente ser americano, já temos americanos suficientes aqui. Seja brasileiro”. Isso Oliveira sabia fazer muito bem. Inspirado nele, Disney criou seu personagem brasileiro: o Zé Carioca (“Joe Carioca”, no original). Só que o homem por trás do papagaio era… paulista!

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Nascido na cidade de Jundiaí em 1904, o violonista e cavaquista Oliveira, chamado pelos amigos de Zezinho, tinha um bocado de trejeitos. “Ele era todo rapidinho, não parava de se mexer nem de falar”, conta o diretor de TV José Amâncio, que foi muito próximo do músico. “Não é que Zezinho tivesse um jeito parecido com o do personagem. Ele simplesmente era o Zé Carioca!” No Brasil, a estreia do papagaio verde e amarelo viria ainda em 1942, com Alô, Amigos (bizarramente batizado de “Saludos Amigos” em inglês), uma pioneira mistura de filme e desenho animado. Nele, Zé Carioca – dublado pelo próprio Zezinho – recebe o Pato Donald em terras brasileiras.

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Além de ser sucesso de público, Alô, Amigos também agradou às autoridades americanas. Afinal, o filme dos Estúdios Disney se encaixava perfeitamente na Política da Boa Vizinhança, lançada na década de 30 pelo presidente americano Franklin Roosevelt com o objetivo de manter toda a América alinhada com os Estados Unidos – e afastada da influência de comunistas e fascistas. O responsável pela doutrina era o OCIAA (sigla em inglês para “Escritório do Coordenador de Assuntos Interamericanos”), que usava a cultura como um dos principais meios para manter a influência americana. O órgão encomendou a Disney – uma espécie de “embaixador não-oficial” da Política da Boa Vizinhança – personagens que conquistassem a simpatia da América Latina.

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Walt Disney filmando em uma praia no Rio de Janeiro, Brasil, 1941 – Fonte – Hart Preston-Time & Life / Getty Images

Para agradar os mexicanos, Disney criou o galo Panchito. Na hora de homenagear o Brasil, o desenhista decidiu usar um papagaio. Há diferentes versões de como isso ocorreu. A mais aceita é contada pelo escritor Ezequiel de Azevedo em O Tico-Tico: Cem Anos de Revista. Segundo ele, durante uma visita a nosso país em 1941, Disney ganhou do cartunista J. Carlos o desenho de um papagaio abraçando o Pato Donald. Pronto, estava escolhido o animal – faltava só dar personalidade a ele. Então, no ano seguinte, Disney foi apresentado a Zezinho. E seu papagaio ganhou chapéu de malandro, gravata borboleta, um guarda-chuva para usar como bengala e uma fala temperada por ginga e malandragem.

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“Muita gente pensa que o Zezinho fez aquela voz do Zé Carioca especialmente para os desenhos. Não fez, era a voz dele mesmo”, diz José Bonifácio de Oliveira Sobrinho, o Boni, diretor da TV Vanguarda, que conheceu Zezinho por intermédio do pai, na infância. Em 1957, aos 22 anos, Boni reencontrou o músico e manteve com ele uma amizade que durou 30 anos – em que não faltavam “causos” sobre como era a vida de personagem de desenho animado. “Disney dizia que o Zezinho tinha até nariz de papagaio. E o levava para o estúdio, botava um chapéu nele, dava um guarda-chuva na mão dele e pedia para ele andar, sambar, rebolar… Os desenhistas ficavam assistindo para fazer o papagaio se mexer do mesmo jeito. E o Zezinho dizia: ‘Mas eu não sei rebolar, sou paulista!’”

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José do Patrocínio e Disney – Fonte – http://jornalggn.com.br/blog/laura-macedo/ze-nem-tao-carioca-eis-jose-do-patrocinio-oliveira

Antes e acima de ser o Zé Carioca, Zezinho era um grande músico. Desde a década de 30, acompanhava as cantoras Aurora e Carmen Miranda, quando as duas cumpriam agenda pré-carnavalesca diariamente às 19h30, na Rádio Record do Rio de Janeiro. Em Carmen – Uma Biografia, o escritor Ruy Castro conta que Aurora e sua irmã mais famosa se encantaram por Zezinho, graças a sua personalidade peculiar. O músico, por exemplo, era ex-funcionário do Instituto Butantan de São Paulo, conhecido pelo estudo de animais peçonhentos. “Quando se empolgava, falava das cobras pelos nomes delas em latim”, escreve Ruy Castro. O amigo José Amâncio relembra que outra coisa não saía da cabeça de Zezinho: todos os pontos das linhas de trem de São Paulo. “Ele tinha mania de citar um por um, na ordem certa.”

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Fonte – http://opontodosmusicos.blogspot.com.br/2014_02_01_archive.html

A incrível memória de Zezinho permitiu que ele decorasse praticamente todas as músicas de Carnaval já feitas até então. “A gente dizia o ano, e ele então enumerava cada marchinha e samba. Se a gente pedia, ele cantava”, conta Boni. Além de violão e cavaquinho, Zezinho era um ás no bandolim e em mais de dez instrumentos. Foi para os Estados Unidos no fim dos anos 30, no rastro do sucesso de Carmen Miranda. Lá, gravou três discos com Aurora e, em 1942, passou a fazer parte do Bando da Lua, o conjunto de músicos que costumava acompanhar as duas irmãs.

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Em 1942, Zezinho estreou no cinema tocando com o Bando da Lua no filme Minha Secretária Brasileira, estrelado por Carmen Miranda. Logo depois, em Alô, Amigos, ele fez mais do que dublar Zé Carioca: apareceu tocando “Na Baixa do Sapateiro” e “Os Quindins de Iaiá”, de Ary Barroso. Em 1944, ele voltou a dar voz a Zé Carioca e a atuar em mais uma combinação de filme e desenho animado produzido pelos Estúdios Disney: o clássico Você já Foi à Bahia?. Lá, ao lado de Aurora, ele tocou “Aquarela do Brasil”, também de Ary Barroso, e “Tico-Tico no Fubá”, de Zequinha de Abreu.

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Carmem Miranda e O Bando da Lua em Los Angeles, 1942. José do Patrocínio é o primeiro a esquerda – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Z%C3%A9_Carioca_(m%C3%BAsico)#/media/File:Carmen_Miranda_com_o_Bando_da_Lua,_Los_Angeles_1942.jpg

A música brasileira, que tinha conquistado os Estados Unidos com Carmen Miranda, ganhava ainda mais espaço com o empurrão dado por Disney no cinema. Após a estréia de Você já Foi à Bahia?, Zezinho tocou com Aurora no México. Segundo Ruy Castro, apesar da fama da cantora, o nome dela era o segundo nos cartazes dos shows. Vinha logo abaixo de “Joe Carioca” – Zezinho tinha assumido o nome do papagaio por causa de sua popularidade. O músico tocou samba até os 75 anos, em vários estados americanos. Apresentava-se quase todas as noites em hotéis de luxo, restaurantes, cassinos e na própria Disneylândia, na Califórnia. Sua primeira aparição por lá foi na inauguração do parque temático, em 1955 – entrou no palco anunciado pelo próprio Disney.

Assim como Zé Carioca em Alô, Amigos, Zezinho era um caloroso anfitrião: fazia questão de manter as portas de sua casa nos Estados Unidos sempre abertas, transformando-a numa espécie de embaixada informal do Brasil. Segundo Boni, o músico se tornou cicerone de diretores que, tempos depois, se destacariam na TV brasileira, como Daniel Filho e Augusto César Vanucci. “Os amigos queriam conhecer melhor Hollywood, ver como as coisas eram feitas lá. Eu combinava com Zezinho e ele nos levava para todos os estúdios. Todo mundo por lá o conhecia”, diz.

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Fonte – http://www.violaobrasileiro.com/dicionario/visualizar/zezinho-jose-do-patrocinio-oliveira

Certa vez, o amigo José Amâncio foi testemunha de como a fama do músico se perpetuou. No início dos anos 80, o diretor de TV visitava a Disneylândia pela primeira vez, acompanhado por Zezinho. Assim que chegou ao parque, espantou-se ao ver todos os funcionários cumprimentando o músico, acenando e dizendo: “Hey, Joe Carioca”. “Eu sabia que ele era o homem por trás do Zé Carioca, mas não imaginava que era reconhecido desse jeito. Descobri naquele dia como ele era querido”, diz. Zezinho já tinha quase 80 anos quando a cena aconteceu – e o filme de estreia do personagem já tinha mais de 40 anos.

Em 1987, depois de muita boemia, Zezinho morreu. E saiu de cena no melhor estilo Zé Carioca. “Na lápide dele está escrito: ‘Demais!’ Porque para ele tudo era ‘demais’”, diz o empresário José do Patrocínio Oliveira Júnior, o filho do papagaio. Ou melhor, do músico.

A EPOPEIA DO CAÇA P-47 “ZÉ CARIOCA”

Ao ler este texto de Flávia Ribeiro, eu me recordei que na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) existiu um avião de caça bombardeio P-47 D Thunderbolt que foi batizado como “Carioca Joe” e que possuía um desenho do personagem baseado no paulista José do Patrocínio Oliveira.

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P-47D Thunderbolt da USAAF na Europa.

Este P-47D era uma aeronave do 315th Fighter Squadron (315º Esquadrão de Caça). Este esquadrão foi criado em 6 de julho de 1942, inicialmente com aviões P-40, tendo participado de intensas ações de combate e apoio a tropas terrestres no Egito, no setor do Mar Mediterrâneo, na invasão da ilha italiana da Sicília, do desembarque nas praias de Anzio e do avanço Aliado na península italiana, com especial participação nos combates em Monte Cassino e na queda de Roma.

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Foto da página do relatório do acidente do P-47 n”Carioca Joe”, ocorrido na manhã do dia 18 de março de 1945

A partir de junho de 1944 este grupo passou a voar os P-47, que ficaram imortalizados no Brasil por terem sido os mesmos aviões utilizados pelo 1º Grupo de Caça da FAB que participou de ações de combate na Itália. Após receber os novos aviões o 315th Fighter Squadron apoiou as ações de desembarque no sul da França e seguiu com o US Army até a Alemanha. Entre as aeronaves estava o P-47 D “Carioca Joe” (42-76609).

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Obtuário do 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr.

Infelizmente, conforme se pode ver na foto da página do relatório do seu acidente, na manhã do dia 18 de março de 1945, a menos de dois meses para o fim dos combates na Europa, o “Carioca Joe” foi derrubado pela ação de artilharia antiaérea nazista, a cerca de seis a oito quilômetros a oeste da cidade alemã de Pforzheim, a sudeste da cidade de Karlsruhe, sul da Alemanha. Era pilotado pelo 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr., de Kinderhook, estado de Nova York, que morreu em combate. O 315th Fighter Squadron retornou aos Estados Unidos entre outubro e novembro de 1945.

Autora do texto sobre José do Patrocínio Oliveira – Flávia Ribeiro

Autor do texto sobre o P-47D “Carioca Joe” – Rostand Medeiros

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/ze-carioca-era-paulista-434986.phtml#.WM5seYWcHIV

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HÁ 73 ANOS, O SUBMARINO ALEMÃO U-199 ERA AFUNDADO POR AERONAVE DA FAB

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– Deixo aqui os meus sinceros agradecimentos ao meu amigo CMG (FN-RM1) Edison Nonato da Silva, nobre oficial Fuzileiro Naval da Marinha do Brasil, pelo envio deste material.

Em 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 foi surpreendido na superfície, ao largo do Rio de Janeiro, atacado e afundado na posição 23º54’S – 42º54’W, por cargas de profundidade, por um avião americano PBM Mariner (Esquadrão VP-74 – Marinha dos EUA) e duas aeronaves brasileiras (Catalina “Arará” e Hudson), resultando em 49 mortos e 12 sobreviventes.

O Catalina (modelo PBY-5) que atacou e afundou o submarino alemão U-199 foi batizado como ‘Arará’, em 28 de agosto de 1943, numa cerimônia realizada no aeroporto Santos Dumont, e ganhou mais tarde na fuselagem uma silhueta de submarino para marcar o feito.

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O nome Arará foi dado em homenagem a um dos navios afundados pelo submarino alemão U-507. O avião também recebeu na cauda a inscrição: “Doado à FAB pelo povo carioca”.

Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia de batismo do Arará teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina – Miriam Santos – órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.

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Detalhe do PBY Catalina “Arará”, já com a marcação de afundamento do U-199 na fuselagem.

Outra cerimônia seria repetida um mês depois no Rio Grande do Sul, com o batismo de outro Catalina, com o nome de Itagiba, navio mercante afundado em 17 de agosto de 1942, com 38 mortos, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes, estavam os soldados dos Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais foram lutar na Campanha da Itália em 1944.

A guarnição do Catalina na ocasião do afundamento do submarino U-199 era a seguinte: Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa. Tripulantes: o Aspirante Aviador Alberto Martins Torres e os Sargentos Sebastião Domingues, Gelson Albernaz Muniz, Manuel Catarino dos Santos, Raimundo Henrique Freitas e Enísio Silva.

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Um submarino alemão modelo IX D2 (longo alcance), idêntico ao U-199 afundado na costa do Rio de Janeiro em 31 de julho de 1943.

O submarino U-199

Ao longo da Segunda Guerra a Alemanha nazista produziu mais de 1.500 submarinos, essas embarcações ficaram conhecidas como U-Boats, termo originado da palavra alemã Unterseeboot (barco debaixo-d’água). Com essa arma a Alemanha praticamente estrangulou o comércio marítimo da Inglaterra.

Quando o conflito torna-se mundial, o esforço de guerra alemão necessitou enviar seus submarinos a pontos mais distantes. É neste cenário que surgem submarinos melhores e maiores.

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“Raio X” do submarino alemão modelo IX-D – Fonte – http://www.naufragiosdobrasil.com.br.

Em 1942 a Alemanha lançou o U-boat tipo IX D com o objetivo de bloquear ainda mais o fluxo de matérias primas necessárias ao esforço de guerra de seus inimigos. Os submarinos do tipo IX D 2 (de longo alcance) da 12º flotilha – Bordeaux, começaram a operar em novembro de 1942. Eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas da América do Sul,  atingindo assim importantes portos como Santos e Rio de Janeiro.

Em suas patrulhas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas “vacas leiteiras”, estendendo assim, ainda mais, seu raio e tempo de ação.
Mas com a entrada dos Estados Unidos na Guerra e devido ao forte desenvolvimento da aviação de patrulha, que se instalou no Brasil em bases como Aratu, Salvador e Rio de Janeiro, tudo mudaria.

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Foto da um submarino modelo IX D, mostrando parte do armamento.

O U-199 foi construído nos estaleiros AG Wesser em Bremen e comissionado em 28 de novembro de 1942. Ele era um submarino modelo IX D2 (longo alcance), com dimensões de 87,58 metros de comprimento por 7,5 metros de boca, deslocava submerso cerca de 1.800 toneladas.

Possuía velocidade de cruzeiro de 20,8 nós na superfície, propulsado por dois motores diesel e 6,9 nós quando submerso, com dois motores elétricos. Podia transportar 24 torpedos de 533 mm, para 4 tubos de proa e dois de popa ou 44 minas. Sua tripulação podia variar de 55 a 63 homens.

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O Kapitänleutnant Hans Werner Kraus, comandante do U-199.

Foi lançado em julho de 1942 e começou a operar em novembro do mesmo ano. Considerado na época como um submarino de última geração, seu comandante Hans Werner Kraus pretendia fazer no sudeste brasileiro uma devastação semelhante a que o Capitão Schacht do U-507 fizera 11 meses antes na costa sergipana.

O U-199 em missão

O U-199 partiu do porto de Berger em Kiel, Alemanha, para sua primeira missão na América do Sul no dia 13 de maio de 1943. Sua tripulação consistia de 61 homens e estava sob o comando de Kraus, tendo como guarnição sete oficiais, dois guardas-marinha, seis suboficiais e 41 marinheiros.

Cruzou o equador no início de junho, mas a forte disciplina de Kraus não permitiu que seus homens celebrassem a travessia do equador, por considerar que a festa distraia os tripulantes na travessia do Atlântico de Freetown a Natal.

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Avião modelo Lockheed Hudson, no caso da foto pertencente a U.S. Army Air Force. Uma aeronave similar a esta avistou o U-199 no Oceano Atlântico.

Durante a travessia o U-199 foi avistado por um avião Hudson A-28 americano, porém ele estava desarmado e não houve combate.

A 200 milhas do litoral do Brasil, Kraus recebeu ordens de interceptar e destruir navios inimigos, somente então houve a comemoração pela travessia do Equador. Após a celebração, o U-199 mudou o curso para contornar a costa do Brasil.

No dia 18 de junho de 1943, o U-199 chegou à sua área operacional entre o sul do Rio de Janeiro e São Paulo e foi adotada a tática de permanecer submerso durante o dia, em profundidade de periscópio (20 metros), elevando o periscópio a intervalos regulares para reconhecimento.

Durante o patrulhamento desta área, o comandante Kraus ficou frustrado com o baixo número de alvos. Poucos cargueiros, espanhóis e argentinos, países neutros no conflito, cruzavam o litoral.

Após alguns dias de patrulha o comandante Kraus recebeu autorização do alto comando alemão para trocar a área de patrulha.

Na noite do dia 26 de junho, o U-199 avistou o navio mercante americano Charles Willian Peale, que navegava escoteiro (sozinho) a 50 milhas do Rio de Janeiro. O U-199 lançou um torpedo de proa, mas este errou o alvo. Não se sabe porque o comandante Kraus desistiu do ataque.

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Um hidroavião Martin PBM Mariner, similar ao da foto, avistou o U-199 durante uma patrulha na noite de 3 de julho de 1943. Esse tipo de aeronave era muito comum na base de hidroaviões existente no Rio Potengi, em Natal, durante a Segunda Guerra Mundial.

No dia 3 de julho, o U-Boat estava na superfície, quando por volta das 21 horas foi localizado por um avião BPM Mariner da Marinha Americana, pilotado pelo tenente Carey. O avião começou a circular, procurando com seus faróis o submarino na superfície.

O comandante Kraus imediatamente ordenou toda velocidade à frente e mandou guarnecer as armas do convés. O Mariner mergulhou para o ataque, porém, para surpresa dos alemães, chocou-se violentamente com a superfície explodindo.

Após sua captura e interrogatório, os tripulantes do U-199 declararam não terem atirado no avião e que embora tenha sido feita uma busca na superfície, não foram encontrados sobreviventes.

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Torre de um submarino IX-D, similar ao U-199.

Ainda com a presença de poucos alvos, o comandante Kraus decidiu, sem ordens da Alemanha devido ao silêncio de rádio, alterar novamente a área de caça, agora para o sul do Rio de Janeiro, ampliando a linha de patrulha para 300 milhas.

No dia 4 de julho, o U-199 navegava na superfície, em sua nova área. Durante a noite, localizou a esteira do navio brasileiro Bury. O comandante Kraus posicionou o U-199 e disparou três torpedos dos tubos dianteiros. Dois torpedos erraram e o Bury, imediatamente respondeu com uma salva de tiros de canhão de seu deck. Os navios cargueiros na segunda metade da guerra também eram guarnecidos com dois canhões – proa e popa. O Bury sofreu avarias e embora o U-199 tenha comunicado ao comando alemão seu afundamento, o vapor chegou ao porto do Rio de Janeiro.

Após a ação frustrada, o comandante Kraus decidiu mudar novamente a área de patrulha, pois deduziu que o Bury informaria a posição do ataque e aviões de patrulha seriam enviados à sua caça.

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O cargueiro inglês S.S. Henzada foi afundado pelo U-199 na costa brasileira – Fonte – wrecksite.eu

No dia 25 de julho, por volta das 9:00 horas, o comandante Kraus localizou pelo periscópio o cargueiro inglês Henzada. Esse cargueiro de 4.100 toneladas navegava escoteiro (sozinho) de Santos para o norte e a apenas 10 nós, um alvo perfeito.

O U-199 disparou 3 torpedos da proa, porém todos falharam. O comandante reposicionou seu submarino à frente do Henzada e aguardou o momento de um novo ataque. Às 12 horas o comandante ordenou o disparo de dois torpedos de proa, um deles atingiu o vapor no meio, partindo o navio em dois e provocando seu afundamento em menos de dez minutos.

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Outra foto do S.S. Henzada.

Finalmente na madrugada do dia 31 de julho, o U-199 aproximou-se da zona fortemente patrulhada da entrada da Baía de Guanabara no Rio de Janeiro. Seu objetivo era atingir a linha de 100 fathons (192 metros), submergir e espreitar a passagem dos navios na saída do comboio JT 3 (Rio de Janeiro- Trinidad) prevista para aquele dia. A ação da espionagem alemã nos principais portos do Brasil já era conhecida na época e embora alguns de seus agentes tenham sido presos, muitas informações de trânsito de embarcações foram passadas aos submarinos do eixo.

O ataque ao U-199

Por Alberto Martins Torres veterano do 1º Grupo de Caça da FAB (10.12.1919-30.12.2001)
Do livro: Overnight Tapachula

“…Após a decolagem, no sábado, fui efetivamente para o beliche onde me estendi. Passada menos de meia hora, o Miranda pediu que eu fosse pilotar porque desejava completar com o major Coutinho Marques a plotagem de nossa rota após Cabo Frio. Fui para o posto de pilotagem. Nem bem se passaram uns 10 minutos após eu haver assumido os comandos, chegou um cifrado da base:

Atividade submarina inimiga, coordenadas tal e tal…Miranda plotou o ponto na carta e traçou o rumo(…). Coloquei o Arará no piloto automático e no rumo indicado, em regimen de cruzeiro forçado, com 2.350 rotações e 35 polegadas de compressão. Eram aproximadamente 08:35 da manhã.

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Martin Mariner da US Navy sobrevoando o U-199 no dia de sua destruição. A ação para o afundamento deste submarino foi uma operação conjunta envolvendo aeronaves americanas e da FAB – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Havia alguma névoa e o sol de inverno ficava a três quartos da cauda, por bombordo, portanto em posição favorável a nós na hora do ataque. Foram testadas todas as metralhadores e, das quatro cargas de profundidade que levávamos, armamos três, no intervalômetro, para uma distância de 20 metros entre cada bomba, após ser acionada a primeira.

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U-199 sendo atingido por disparos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

O intervalômetro é graduado em função da velocidade no mergulho, para ser verdadeiro o escapamento escolhido. As cargas de profundidade já eram reguladas para detonarem a 21 pés de profundidade, ou seja, aproximadamente 7 metros da superfície. Essa regulagem era considerada ideal porque mantinha as bombas para detonarem dentro da faixa em que a experiência já demonstrara ser eficiente o ataque a submarino por aeronave, isto é, desde o momento em que está navegando na superfície até no máximo 40 segundos após o início do mergulho. Com o submarino na superfície, as bombas detonariam logo abaixo de seu casco perfeitamente dentro de seu raio letal.

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Perto do fim o U-199 realiza círculos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Minutos antes das nove horas avistamos o nosso objetivo, bem a nossa proa. Navegava a toda velocidade em rumo que cruzava o nosso. Assim o víamos em seu perfil completo, levantando grande vaga de espuma com sua proa afilada. Seguia num rumo aproximado de leste para oeste, enquanto nós vínhamos de norte para sul, em ângulo reto. Estávamos a uns 600 metros de altitude.

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O U-199 sendo impiedosamente atacado – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Iniciamos o mergulho raso, eu nos comandos e Miranda no comando das bombas. Foram reiteradas as instruções para que, quando fosse dada a ordem, todas as metralhadoras deveriam atirar, mesmo as sem ângulo, segundo a doutrina, para efeito moral. Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto. Para acompanhar sua marcha havíamos guinado um pouco para boreste, ficando situados, por coincidência, exatamente entre o submarino e o sol às nossas costas. Até então nenhuma reação das peças do submarino.

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Quarenta e nove tripulantes do U-199 morreram e doze alemães conseguiram escapar do submarino condenado, incluindo o comandante. Eles foram fotografados em barcos salva-vidas, na sequência resgatados pelo navio de guerra americano USS Barnegat e levados para o Brasil e, em seguida, para o cativeiro no Estados Unidos.

Quando acentuamos um pouco o mergulho para o início efetivo do ataque, o U-199 guinou fortemente para boreste completando uma curva de 90 graus e se alinhou exatamente com o eixo da nossa trajetória, com a proa voltada para nós. Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino.

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Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões. A descrição completa sobre a forma por que as cargas de profundidade atingiram o submarinos me foi fornecida em conversa que tive com o piloto do PBM Mariner, tenente Smith, que a tudo assistiu, de camarote, e que inclusive me presenteou com uma fotografia do U-199 que, lastimavelmente não consigo encontrar.

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Nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado.

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Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes. Ao completarmos esta segunda passagem é que vimos um PBM americano mergulhado em direção ao objetivo. Depois saberíamos de onde viera. Transmitimos com emoção o tradicional SSSS – SIGHTED SUB SANK SAME – em inglês, usado pelos Aliados para dizer: submarino avistado e afundado – e ficamos aguardando ordens, sobre o local. Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, mais três oficiais e oito marinheiros”.

FONTE – http://www.naval.com.br/blog/2016/07/31/ha-73-anos-o-submarino-u-199-era-afundado-ao-largo-do-rio-de-janeiro/

PERSEGUIÇÃO IMPLACÁVEL – O COMBATE AÉREO NOS ARCOS DA TORRE EIFFEL

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Rostand Medeiros

Existem histórias que de tão estranhas, pitorescas, interessantes, soam fantasiosas, de difícil crédito e geram muitos debates. A que vou contar está neste grupo e ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial.

Nascido em 1921, na cidade de Clifton Forge, Virginia, William Bruce Overstreet Junior se alistou na USAAF – United States Army Air Force, na função de piloto de caça, logo após os Estados Unidos sofrerem o ataque de Pearl Harbor. Durante sua carreira como piloto ele escapou de dois graves acidentes: o primeiro em 1943, devido à queda de seu avião, um Bell P-39 Airacobra; o segundo devido a uma pane no sistema de alimentação de oxigênio de seu caça, quando ele estava a 25.000 pés de altitude sobre a França.

William Bruce Overstreet Junior
William Bruce Overstreet Junior

Pouco antes do Desembarque da Normandia, o famoso Dia D, Overstreet era piloto de um caça Mustang P-51C, batizado como “Berlin Express”. Ele estava lotado no 357º Grupo de Caças, quando foi enviado em uma missão de escolta e proteção de aviões bombardeios sobre a França.

Atacada por caças alemães, a formação de caças P-51 foi desfeita e prontamente entrou em combate, já Overstreet passou a perseguir um caça alemão Messerschmitt Bf 109. O combate era veloz e encarniçado, onde o “Berlin Express” logo se posicionou a metros da cauda do avião alemão. Para tentar escapar do americano e com seu avião já atingido diversas vezes, o piloto nazista sobrevoou Paris na esperança que o sistema de defesa antiaéreo germânico o ajudasse contra seu inimigo.

Entretanto as coisas não ocorreram como esperava o piloto da Luftwaffe… Imperturbável Ovestreet não deixou o Messerschmitt escapar. Como bom caçador, o piloto do P-51C acompanhou tenazmente sua caça. No desespero o piloto alemão mergulhou sobre a “Cidade luz”, voando a baixíssima altitude e sob o olhar estupefato dos parisienses. Na tentativa de escapar do “Berlin Express” o alemão passou velozmente abaixo dos arcos de sustentação da Torre Eiffel – mas o americano não largou sua presa e voou diretamente abaixo do símbolo maior de Paris e continuou a disparando. O avião alemão foi atingido de forma inconteste e caiu. Já Overstreet foi capaz de escapar da artilharia antiaérea da cidade.

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Consta que o surpreendente show de habilidade e bravura do americano contra o desesperado alemão levantou os espíritos dos parisienses que testemunharam o feito extraordinário.  Ver um caça americano derrubar um alemão sobre os céus de Paris, com uma passagem estonteante sob os arcos da Torre Eiffel, era muita alegria para quem estava debaixo do tacão alemão desde 14 de junho de 1940.

Mas para muitos estudiosos da Segunda Guerra Mundial nada disso aconteceu…

O Berlin Express e seu piloto (de cachimbo).
O Berlin Express e seu piloto (de cachimbo).

Críticos apontam que os alemães, metódicos e perfeccionistas como sempre foram, que anotavam quase tudo que aconteceu na época da Guerra (ao ponto de listarem cada um dos judeus enviados as câmaras de gás dos seus campos de concentração), não registraram nenhum Messerschmitt Bf 109 abatido sobre Paris na ocasião. Outros informam que em Paris havia uma grande concentração de artilharia antiaérea e que seria difícil, mas não impossível, uma situação como a comentada. Outros dizem que nos registro do grupo de combate do piloto americano, no seu relatório de voo, ele não informou ter derrubado algum avião inimigo.

Outra hipótese levantada aponta que o combate aéreo sob a famosa torre nada mais foi que um boato da resistência francesa, criado para aumentar o espirito de luta dos parisienses. Aparentemente o “Berlin Express” de Overstreet esteve sobre Paris, caçando um Bf 109, mas não o derrubou. Logo a passagem daquele avião americano foi visto como um sinal claro que a libertação estava próxima e em pouco tempo o fato teria sido muito comentado entre os parisienses. A notícia então foi se espalhando e junto com ela cresceu o espírito ufanista dos moradores da capital francesa. Na mesma proporção os fatos da notícia aumentaram. Overstreet  não apenas havia perseguido o Bf 109, mas havia derrubado o oponente e passado em baixo da torre atrás de sua caça.

Críticos contestam esta perseguição sobre os arcos da grande torre de Paris. mas espaço existe, como podemos ver na foto de uma exposição  após a libertação pelos Aliados da capital francesa
Críticos contestam esta perseguição sobre os arcos da grande torre de Paris. Mas espaço existe, como podemos ver na foto de uma exposição com aeronaves aliadas após a libertação da capital francesa pelos Aliados.

Hipóteses a parte, o certo é que Overstreet continuou voando outras missões, incluindo uma missão de secreta. Seu tempo de serviço de combate na Europa terminou em Outubro de 1944 e ele voltou para os Estados Unidos. Após o fim do conflito o piloto continuou trabalhando no setor da aviação, depois seguiu a carreira de contador até a sua aposentadoria.

O que de fato aconteceu com este piloto americano sobre Paris realmente eu não sei. Mas em 2009 ele recebeu do governo francês a medalha da Ordem Nacional da Legião de Honra (Ordre National de la Légion d’Honneur), no grau de cavaleiro. Pessoalmente não creio que os franceses dão este tipo de condecoração a qualquer um!

William Bruce Overstreet Junior morreu no final do ano de 2013, aos 92 anos.

Originalmente uma parte deste texto me foi passada pelo amigo Normando Lima, de Pernambuco, mas atualmente residindo no Canadá. Eu já conhecia o episódio, mas fiz uma pesquisa mais aprofundada e trouxe outros detalhes. Deixo aqui meu muito obrigado a Normando.

A B-17 DO AERO CLUBE DO RN – AQUELA QUE NUNCA FOI, MAS QUE NUNCA DEVERIA TER IDO!

B-17 do Aero de Natal, em foto recuperada digitalmente pelo amigo Vicente Vazquez, da Associação Brasileira de Preservação Aeronáutica - ABRAPAER
B-17 do Aero de Natal, em foto recuperada digitalmente pelo amigo Vicente Vazquez, da Associação Brasileira de Preservação Aeronáutica – ABRAPAER

Autor – Rostand Medeiros – rostandmedeiros@gmail.com

Sabemos que durante a Segunda Guerra Mundial a cidade da América do Sul mais engajada na luta dos Aliados contra a dominação dos países do Eixo foi Natal. Tínhamos aqui a grande base aérea de Parnamirim Field, controlada pelos americanos e que entrou para história como “Trampoline to Victory”. Como um verdadeiro gargalo aéreo, pela capital potiguar passaram milhares de aeronaves de transporte, de bombardeiro, que cruzaram o Oceano Atlântico seguindo para o combate. Os fatos deste período são bem conhecidos por aqueles que gostam de aviação, sendo um dos principais momentos na história da cidade.

Atualmente Natal é uma cidade com quase um milhão de habitantes e grande parte do nosso povo desconhece a história de sua terra e dos fatos relativos ao envolvimento potiguar na Segunda Guerra Mundial. Quando sabe de algo, é quase sempre muito superficial. Acredito que uma das razões é porque pouco existe para mostrar.

B-17 em ação sobre a Alemanha em 1944
B-17 em ação sobre a Alemanha em 1944

Interessante que uma localidade que tinha nos aviões a sua maior referência no mais intenso conflito da história da humanidade, atualmente não possuí em sua área territorial, em permanente exposição, uma única aeronave dos variados modelos que por aqui passaram durante a Segunda Guerra Mundial.

O triste é que no passado, no nosso tradicional Aero Clube do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, aqui tivemos um genuíno exemplar de um grande quadrimotor B-17.

Mas um dia ele se foi!

MOSTRANDO AS ASAS E AS ESTRELAS

O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos ícones da aviação militar durante a Segunda Guerra Mundial, mas sua  história tem início antes do conflito. Em 1934 o então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC – United States Army Air Corps) emitiu as normas para a criação de um bombardeiro multimotores. Com grande clarividência a empresa Boeing Airplane Company projetou o seu Model 299 em junho daquele ano. Era um bombardeiro pesado completo, que voaria mais rápido, mais alto e com longo alcance. O Model 299 realizou seu primeiro voo em 28 de julho de 1935 em Boeing Field, chamando a atenção da imprensa na época. Mas em outubro o protótipo do 299 caiu desastrosamente no seu voo de avaliação para os militares da USAAC. O acidente foi atribuído a erro humano, mas o Air Corps reconheceu o potencial do modelo e mandou a Boeing produzir treze exemplares para avaliação.

Model 299
Model 299

Quando em uso na USAAC e por tudo aquilo que o grande avião quadrimotor trazia na sua capacidade operacional, ele foi logo batizado por um jornalista de Seattle como Fortaleza Voadora (Flying Fortress).

O 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field, em Hampton, estado da Virginia, foi equipado com as primeiras B-17 em 1937.

B-17 do 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field.
B-17 do 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field.

Como forma de treinar suas tripulações para voos de longa distância, navegação aérea, técnicas de voo de alta altitude, os comandantes americanos decidiram realizar alguns voos do tipo “Good Will Fligth” para a América do Sul, onde estes aviões estiveram primeiramente na Colômbia e depois na Argentina. Além de melhor capacitar seus aviadores, estes voos serviam para “mostrar as asas e as estrelas” do pode aéreo dos Estados Unidos aos países localizados ao sul do Rio Grande.

Bruno Mussolini
Bruno Mussolini

Outros fatores ajudaram nesta decisão, sendo o principal a grande e forte presença da aviação comercial alemã e italiana na América do Sul. Os americanos ficaram particularmente impressionados com o voo entre a Itália e o Brasil, de três aviões trimotores Savoia-Marchetti SM-79T. Comandados por Bruno Mussolini, o segundo filho do ditador italiano, o voo foi realmente um acontecimento para a época. Após partirem de Roma realizaram uma escala em Dakar e então cruzaram o Oceano Atlântico, a etapa mais longa e exigente para chegar ao Rio de Janeiro. Dois dos aviões atingiram a meta regularmente, enquanto um outro, com a matrícula I-MONI, sofreu uma falha no motor e teve que pousar em Natal. Os italianos percorreram aproximadamente 9.800 km, em pouco mais de 24 horas, a uma média de 400 Km / h.

Trajeto do "Good Will Fligth”, das B-17 em 1939 para o Brasil
Trajeto do “Good Will Fligth”, das B-17 em 1939 para o Brasil

As autoridades em Washington logo aprovaram um novo “Good Will Fligth”, desta vez para o Brasil.

B-17 NO BRASIL E VISITANDO NATAL EM 1939

Oficialmente seus aviadores participariam das comemorações do 50º aniversário da nossa Proclamação da República.

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A esquadrilha de sete aeronaves Flying Fortress partiu em novembro de 1939, comandada pelo tenente-coronel Robert Olds, acompanhado de 27 oficiais e 20 sargentos, entre estes o próprio comandante do USAAC, o major general Delos C. Emmons. Este voo realizou seu trajeto passando por Miami, depois Panamá, Equador, Peru, Bolívia, Paraguai e finalmente entrou em território brasileiro.

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Provavelmente com a ideia de “mostrar as asas e as estelas” na área de maior concentração de alemães no Brasil, o avião do próprio comandante Robert Olds realizou uma visita a Porto Alegre. No Rio de Janeiro o ditador Getúlio Vargas fez um voo em uma das B-17 sobre a então Capital Federal.

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Depois dos festejos, no voo de retorno aos Estados Unidos, a esquadrilha passou por Natal no dia 23 de novembro.

Para o então acanhado, mas estratégico, campo de aviação de Parnamirim seguiu uma grande comitiva de autoridades potiguares, tendo a frente Rafael Fernandes, então interventor federal. Nos exemplares do jornal “A República” e no livro “Asas sobre Natal – Pioneiros da aviação no Rio Grande do Norte’’ (Natal-RN, Fund. José Augusto, 2012, Págs. 404 a 410), temos a informação que a ultima aeronave pousou as 13:45, depois de sete horas de voo sem escalas desde o Rio.

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Além dos americanos, vieram nas B-17 nove oficiais brasileiros que seguiam para estagiar nos Estados Unidos e em Natal ajudavam na função de intérpretes. Um trem especial transportou todos para a capital, onde no desembarque foram recebidos pela banda da Força Policial ao som dos hinos do Brasil e dos Estados Unidos. Os visitantes ficaram hospedados no recentemente inaugurado Grande Hotel, no bairro da Ribeira. Após o desembarque da composição, o major general Delos C. Emmons conheceu a cidade em carro aberto, na companhia do Secretário Geral Aldo Fernandes. Foi oferecido a eles um cocktail no Aero Clube e um suntuoso jantar no Grande Hotel. Muitos militares saíram para conhecer a bucólica Natal, que nem 50.000 habitantes possuía na época.

O coronel Robert Olds
O coronel Robert Olds

Chamou atenção dos natalenses o alto cargo que o general Emmons, então com 51 anos, ocupava, além do fato dele participar daquele voo. Já o comandante Olds, com 43 anos, chamou atenção por possuir a expressiva marca de 4.000 horas de voo.

A visita foi rápida, chamou atenção de alguns, mas não de muitos e as seis da manhã do outro dia os aviões da esquadrilha partiram.

O voo de regresso para os Estados Unidos foi através da Guiana Holandesa, Venezuela e Porto Rico, As Flying Fortress completaram o trajeto sem escalas até Paramaribo em nove horas.

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Este voo estratégico demonstrou a utilidade de aeronaves de longo alcance e chamou atenção da imprensa especializada. Pois enquanto a rota marítima entre Nova York ao Rio levava 15 dias para ser completada e os grandes hidroaviões Clippers de empresa Pan-American realizavam este trajeto em cinco dias, os B-17 de Olds fizeram o percurso em 34 horas.

EM COMBATE

Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial a doutrina no Air Corps mudou, bem como a própria instituição, que passaria a se chamar Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force). As B-17 passaram a voar em grandes formações rápidas, em alta altitude, largando suas bombas contra alvos estratégicos e defendendo-se contra combatentes inimigos com as suas próprias metralhadoras. Para isso as B-17 mudaram, sendo criadas outras versões mais modernas e com melhor armamento defensivo.

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Durante a Guerra a aeronave foi empregada principalmente na campanha de bombardeios estratégicos contra a Europa ocupada. A 8º Air Force da USAAF, com base em muitos aeroportos no sul da Inglaterra, bem como a 15º Air Force, com sede na Itália, mantinham a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental, com ataques de precisão a luz do dia. Trabalhavam combinados com o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force – RAF, que operavam a noite. O B-17 Flying Fortress também participou da Guerra do Pacífico, mas em menor escala.

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A B-17 era potente como bombardeiro de longo alcance, capaz de se defender e voltar para casa, apesar dos danos de batalha. Rapidamente tomou proporções míticas entre os aviadores, com notáveis histórias dos B-17 que sobreviviam com enormes danos. Até o fim da guerra, em 1945, o B-17 foi um dos bombardeiros americanos mais ativos durante o conflito, com 290.000 missões realizadas, tendo lançado mais de um terço (640.000) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas na Europa e no Pacífico. Mais de 12.731 exemplares da Flying Fortress foram fabricados.

Milhares deles, a caminhos dos teatros de operações, passaram por Natal e posaram em Parnamirim Field.

VOANDO NA FAB

Com o final do conflito a grande maioria das B-17 Flying Fortress foram desativadas e muitas se transformaram em sucata. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR- Search and Rescue), tendo a voado ainda por muitos anos.

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos
SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião possuía radar de busca e transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos

No início da década de 1950 a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridos 13 B-17 entre 1951 e 1968 (uma delas foi perdida na fase de treinamento e não entrou no inventário da FAB). Estas aeronaves ficaram lotadas no 6º Grupo de Aviação (6º GAV), com base em Recife, Pernambuco. O 6º GAV por sua vez possuía dois esquadrões de B-17: o 1º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que operou as aeronaves de busca e salvamento e o 2º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), que operou os B-17 no reconhecimento, meteorologia e aerofotogrametria.

A B-17 que ficou exposta no Aero Clube do RN, quando em atividade na FAB possuía numeração "FAB 5408" e a aeronave serviu de modelo para um belo quadro que se encontra no MUSAL, Rio de Janeiro.
A B-17 que ficou exposta no Aero Clube do RN, quando em atividade na FAB, possuía numeração “5408”. Esta aeronave serviu de modelo para um belo quadro que se encontra no MUSAL, Rio de Janeiro.

Os vetustos quadrimotores serviram condignamente a FAB, que foi a última operadora militar a retirar estas aeronaves de serviço. Foram utilizados para apoiar uma unidade militar brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza em 1956. Realizaram voos de transporte na Amazônia e as aeronaves de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica. Mas os anos de voo começaram a cobrar um alto preço. Além de acidentes, muitas aeronaves passaram a não mais voar, servindo como fornecedora de peças para manter outras voando. Em 1968 foi o fim das atividades do B-17 na FAB.

B-17 da Base Aérea de Recife - Fonte - http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2010/12/o-boeing-b-17-na-forca-aerea-brasileira.html
B-17 da Base Aérea de Recife – Fonte – http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2010/12/o-boeing-b-17-na-forca-aerea-brasileira.html

Segundo o site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/ uma destas aeronaves foi doada para um museu aeronáutico nos Estados Unidos e duas outras ficaram no Brasil. Uma delas é o Boeing B-17 G-95-VE, que nos Estados Unidos utilizou a numeração 44-8558. Até nossos dias este belo avião está em exposição na entrada da Base Aérea de Recife, nas cores e configuração originais da FAB. Segundo informação do site culturaaeronautica, embora este B-17 esteja ao ar livre, é cuidadosamente conservada pelo pessoal da base, sendo a única aeronave do seu tipo preservada e exposta no Brasil. Talvez em toda América do Sul.

Já a outra aeronave veio para Natal.

A B-17 DO AERO CLUBE DO RIO GRANDE DO NORTE

A B-17 natalense era um Boeing B-17G-95-DL, que nos Estados Unidos tinha o número 44-83718. Após ser desativada esta aeronave ficou estocada por três anos em Recife e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. Com grande festa, por ocasião do dia do Aviador, 23 de outubro de 1972, os militares colocaram a B-17 em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte e durante a década de 1970 este avião foi a maior referência na memória dos natalenses sobre o período da Segunda Guerra Mundial.

Brigado Everaldo Breves
Brigado Everaldo Breves

Consta que o homem que trouxe esta B-17 para Natal, e depois para o Aero Clube, foi o brigadeiro Everaldo Breves. Este militar, hoje nome de avenida na cidade de Parnamirim, já naquela época possuía a ideia de ser construído um museu que guardasse a memória do envolvimento de Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1973, durante uma visita de jornalistas americanos a Natal, eles foram aparentemente levados pelo brigadeiro Breves a conhecer a B-17 e a história da nossa participação no conflito.

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Quem vinha de carro para aquela tranquila Natal dos anos 70, com pouco menos de 300.000 habitantes, e desejava seguir em direção ao centro da cidade, normalmente se deslocaria pela Avenida Hermes da Fonseca. Em dado momento surgia à sua esquerda, dominando o cenário, um grande quadrimotor prateado, com listas amarelas e hélices negras. O B-17 ficava em um ponto mais elevado do terreno, nas dependências do Aero Clube, no bairro do Tirol.

Em 1977 a família do autor deste artigo foi morar no bairro do Tirol.

Um verdadeiro sonho ter uma B-17 vizinho a sua casa.
Um verdadeiro sonho ter uma B-17 pertinho de sua casa.

Passei a fazer parte da escolinha de natação do clube e sempre estava perto da B-17. Muitas vezes fui bater bola no Aero e sempre contemplava a B-17. Meus pais já tinha me dado a satisfação de ter comprado alguns poucos livros com desenhos de veteranas B-17 da época da Guerra e passei horas embaixo da sombra de suas asas, comparando os desenhos e a “minha” B-17.

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Um Senhor que trabalhava no Aero Clube, certamente com pena, algumas vezes abriu a pequena porta próximo a deriva da aeronave e eu percorria a sua fuselagem. Sentei na cabine de comando, toquei no manche, contemplei a infinidade de “reloginhos” que havia no painel, visualizei da cabine a dimensão daquelas asas e disposição dos motores. Curti muito aquela aeronave!

A B-17 DO AERO NUNCA FOI A PRIMEIRA A POUSAR EM PARNAMIRIM FIELD EM 1942  

No “bico” do avião havia uma placa com os seguintes dizeres;

FORTALEZA VOADORA-B-17-PRIMEIRO AVIÃO MILITAR USA QUE POUSOU NA BASE AÉREA DE NATAL-“TRAMPOLIM DA VITÓRIA”, EM 6-1-1942

Apesar de toda pompa e circunstância dos dizeres, a B-17 do Aero Clube do Rio Grande do Norte nunca foi o avião homenageado.

Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html as B-17 destinadas a serem utilizadas para o serviço de busca e salvamento (SAR), foram adaptadas a partir de aeronaves B-17 do modelo G, onde 180 delas foram modificadas para esse padrão. As B-17 destinadas ao serviço de busca e salvamento (SAR) possuíam a denominação SB-17G e as aeronaves destinadas a função de reconhecimento aero fotográfico e meteorológico tinha a denominação RB-17G.

Uma SB-17G operada pelos americanos na Ásia
Uma SB-17G operada pelos americanos na Ásia

Ademais a B-17G só decolou pela primeira vez em 21 de maio de 1943, e as aeronaves de produção começaram a aparecer em julho daquele ano. Esta versão do Flying Fortress  foi a produzida em maior número do que qualquer outra versão. Um total de 8.680 B-17G saíram das fábricas – 4.035 pela Boeing, 2.395 pela Douglas e 2.250 pela Vega. (Ver – http://www.historyofwar.org/articles/weapons_B-17G.html)

Um grupo de B-17G
Um grupo de B-17G

E finalmente, para corroborar esta informação, sabemos que o número original deste avião nos Estados Unidos era 44-83718. Quem olhar as fotos de aviões americanos na Segunda Guerra Mundial, normalmente vai encontrar uma série de sete números na deriva da aeronave. Geralmente os dois primeiros números correspondem ao ano que o contrato de fabricação foi firmado entre os militares e a indústria produtora. (Ver – http://www.joebaugher.com/)

Mas realmente, no dia 6 de janeiro de 1942, menos de um mês após o ataque japonês a base naval de Pearl Harbor, nas ilhas Havaí, aviões B-17, e também os B-24 Liberators, passaram por Parnamirim Field em direção ao Extremo Oriente.

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Com a entrada dos Estados Unidos na guerra foi necessária a transferência de aeronaves de bombardeio para apoiar a luta contra os japoneses nas Filipinas. Mas devido ao surpreendente avanço nipônico, os americanos decidiram seguir por outra rota, passando pelo Brasil e Natal. Até fevereiro de 1942 a Rota do Atlântico Sul, serviu como a principal linha de comunicações aéreas entre os Estados Unidos e o sudoeste do Pacífico. A transferência destes bombardeiros passando por Natal ficou conhecida como “Project X” e se tornou o primeiro grande esforço de transferência de grandes unidades de bombardeiros americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de muitos atrasos, 44 ​ bombardeiros do tipo B-24 e B-17 foram entregues as forças combatentes no Sudoeste do Pacífico.

Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942 foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.
Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942, foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.

Quatro dos B-17 se perderam completamente sobre o Oceano Atlântico depois de passarem por Natal. Outro caiu próximo a Belém, um foi forçado a retornar para os Estados Unidos para reparos e um ficou esperando por socorro mecânico na África até maio 1942. Apesar dos problemas, para a natureza pioneira do trabalho foi um bom começo, pois se deve considerar que enquanto o movimento de aviões estava em andamento, com equipes inexperientes e mal treinadas, os americanos se desdobravam em organizar uma grande rota aérea de transporte através do Atlântico Sul, África e Índia. Rota onde Natal teve um papel destacado. (Ver – http://en.wikipedia.org/wiki/South_Atlantic_air_ferry_route_in_World_War_II)

A SAÍDA DA B-17 DE NATAL E O QUE SOBROU DESTA MEMÓRIA

Apesar de sua importância histórica, infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave deteriorou-se muito, e acabou transferida em 1980 para o Museu Aeroespacial – MUSAL. A aeronave foi desmontada e transportada para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, por caminhão. As partes que vieram por navio ficaram bastante danificadas no transporte, e chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980.

Como se encontrava a velha B-17 do Aero no MUSAL, no Rio de Janeiro
Como se encontrava a velha B-17 do Aero no MUSAL, no Rio de Janeiro

Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas, e assim se encontra até hoje, dezembro de 2010. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros. Foi uma grande perda para Natal. (Ver – site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/)

Para finalizar sei que no município de Parnamirim, dentro da Base Aérea de Natal-BANT, existem as aeronaves de bombardeio B-25 Mitchell e B-26 Invader, na chamada Praça “Ninho das Águias”, reinaugurada em 20 de outubro de 2009, depois que as aeronaves passaram por reformas desde 2006. Entre os anos de 1942 e 1975, essas aeronaves integraram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o 5º Grupo de Aviação (5º GAV) e a Esquadrilha de Adestramento da Base. O B-25 Mitchell começou a operar em 1942 durante a 2ª Guerra Mundial até 1957, e o B-26 Invader entre 1957 e 1975, sendo o último avião de bombardeio utilizado pela FAB. Ao todo, as aeronaves somam 86 mil horas de voo em Natal.

O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”
O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”

Isso tudo é muito louvável. Mas a BANT é uma unidade militar e não um centro de memória. Apesar de haver uma política dos militares destinada a visitação destas aeronaves, algumas vezes o acesso é mais limitado e a burocracia de fiscalização, necessárias para a integridade da unidade, é muitas vezes falha. E nem todo mundo tem algum amigo lá dentro que facilite o acesso mais rapidamente. Melhor seria se estas aeronaves estivessem como a B-17 em Recife; colocadas no portão de acesso, mas pelo lado de fora. A vigilância militar manteria a integridade das aeronaves, em uma área onde seria possível estacionar um veículo e comtemplar as velhas águias.

Acredito que assim poderíamos ter como mostrar a nossa gente, uma parte muito interessante de nossa história.

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MULHERES DE ASAS

WASP (4)

DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL AS MULHERES AMERICANAS QUE VOARAM NO WASP MOSTRARAM SEU VALOR, CORAGEM E DEDICAÇÃO. MAS TAMBÉM SOFRERAM TODA SORTE DE HUMILHAÇÕES POR SEREM APENAS MULHERES QUE QUERIAM VOAR

Autor – Rostand Medeiros

Fotos – Wikipedia

Em setembro de 1942, uma piloto norte-americana de 28 anos de idade chamada Nancy Harkness Love conseguiu convencer o ATC – Air Transport Command a deixá-la treinar outras mulheres já licenciadas como pilotos civis, em funções destinada a pilotos militares masculinos. Elas teriam a função de levar aviões para inúmeras bases aéreas, recém-saídos das várias fábricas então existentes em todo os Estados Unidos.

A princípio foram selecionadas 27 recrutas, as primeiras mulheres a pilotar aviões militares na terra do Tio Sam e logo elas faziam parte do Women’s Auxiliary Ferrying Squadron -WAFS. Em pouco tempo este esquadrão foi ampliado e se tornou o Women Airforce Service Pilots – WASP, uma organização não militar dentro de um grande esquema militar. Aquilo era na verdade um experimento.

WASP (6)

As meninas do WASP viveram e trabalharam em mais de 120 bases aéreas nos Estados Unidos. Elas usavam uniformes, seguiram códigos militares rigorosos e recebiam ordens como qualquer um que estava nas forças armadas americanas na época. Mas como sempre ocorre quando as mulheres adentram em uma nova área de trabalho, elas sofreram preconceitos severos.

Elas não usufruíam de um seguro de vida e de acidentes, não tinham maiores benefícios em caso de morte e não poderiam ser enterradas em um cemitério militar com as honras de praxe. Elas não podiam alcançar nenhum posto de significado fora de sua organização, nem podiam dar ordens aos homens. Havia uma lei federal que proibia as mulheres de pilotar aviões militares em situação de combate ou fora das fronteiras dos Estados Unidos. Mesmo assim elas foram adiante e 38 mulheres do WASP morreram em acidentes.

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No final elas tinham o que comemorar.

O que tinha começado como um “experimento” deu muito certo. Até o final da guerra o programa WASP treinou quase duas mil mulheres, das quais mais de 1.000 foram graduadas com sucesso e orgulhosamente ganharam suas “asas”, que ostentavam no seu uniforme. Elas transportaram quase 12.650 aeronaves militares, voaram mais de 60 milhões de quilômetros e realizaram outros inúmeros trabalhos de pilotagem.

Quando os Aliados ganharam o controle na Europa e os americanos voltaram para casa, o experimento foi encerrado. As mulheres receberam ordens de abandonar seus empregos como pilotos, para dar lugar aos homens que retornavam e logo ficou claro que era quase impossível para elas encontrar um emprego na aviação civil depois da guerra. Algumas poucas optaram por entrar para o exército e a grande maioria voltou para as suas vidas anteriores.

Ao pesquisar na Internet a vida destas aviadoras pioneiras percebi que muitas nunca mais voltaram a pilotar, mas para a maioria delas o período da Segunda Guerra Mundial foi onde tiveram alguns dos melhores dias de suas vidas. Cada uma destas histórias é verdadeiramente fascinante.

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Entre as que continuaram utilizando uniformes temos o caso de  Nancy Harkness Love, que depois da criação da Força Aérea dos Estados Unidos em 1948, se tornou tenente-coronel. Em maio de 1953 uma ex-piloto do WASP chamada Jackie Cochran, voando um poderoso caça a jato Canadair F-86 Sabre, se tornou a primeira mulher piloto a quebrar a barreira do som. Na década de 1960 a mesma Jackie Cochran se envolveu com o programa espacial Mercury, para desenvolver um projeto de treinamento para mulheres astronautas. Durante este trabalho pioneiro algumas mulheres ultrapassaram as realizações dos astronautas do sexo masculino. Mesmo assim a NASA decidiu cancelar este programa sem maiores explicações. Inclusive os famosos astronautas John Glenn e Scott Carpenter foram ao congresso americano e abertamente se colocaram contra a admissão de mulheres no programa espacial americano.

O papel das mulheres do WASP é quase sempre avaliado pelos historiadores normalmente como uma simples notinha de rodapé nos volumes sobre a Segunda Guerra Mundial. O mais incrível em relação a desativação deste programa foi a ordem do Pentágono, o ministério da defesa dos americanos, que ordenou o fechamento dos arquivos referentes ao trabalho destas mulheres e tornou estas informações como “classificadas”. Por mais de 30 anos, ninguém falava, escrevia, ou aprendeu algo sobre as mulheres do WASP e seu trabalho.

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Na década de 1950 algumas destas mulheres fizeram reivindicações para receberem as mesmas vantagens que os homens recebiam por ferimentos sofridos na guerra. Uma delas solicitou assistência por causa da surdez provocada pelo trabalho nos aviões, mas além de ter o beneficio negado, foi severamente repreendida por fazer o pedido, uma vez que ela não era considerada uma veterana.

Mas essa verdadeira infâmia realizada pelo governo americano contra estas valorosas mulheres não parou por aí. Em 1977 um anúncio feito pela Força Aérea dos Estados Unidos informava que 10 mulheres seriam licenciadas como as “primeiras” a voarem em aviões militares naquele país. Isso provocou um verdadeiro rebuliço nas meninas do WASP, agora distintas avós. Mas elas não desistiram e foram a luta.

Reuniram assinaturas para apoio a um projeto de lei para que concedesse as veteranas do WASP todos os benefícios que os veteranos de guerra do sexo masculino recebiam. O apoio veio de gente como William Randolph Hearst, então o grande magnata da imprensa americana e de outras pessoas bem colocadas na sociedade americana.

Finalmente em novembro de 1977 foi aprovado o projeto de lei que trazia justiça a situação daquelas mulheres. Elas agora eram veteranas.

Em 1 de julho de 2009, o presidente Obama concedeu a Medalha de Ouro do Congresso, a maior honraria civil dos Estados Unidos, para as mulheres que participaram do WASP. Estavam na cerimônia cerca de 175 veteranas ainda vivas e mais de 2.000 membros das famílias das pilotos já falecidas .

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No final de outubro de 2012 lancei o meu livro “Eu não sou herói-A história de Emil Petr”, que conta a história do veterano de guerra Emil Anthony Petr. Ele foi oficial navegador de radar da USAAF –United States Army Air Force, lotado em um bimotor quadrimotor B-24 que tinha a sua base no sul da Itália. Ainda no período de treinamento teve contato com algumas meninas da WASP, em uma engraçada história que reproduzi no capítulo 10, nas páginas 74 a 76.

“Sobre a condição natural de evacuação de resíduos líquidos e sólidos, que afeta a todos os seres humanos na face da Terra, Emil recordou um caso engraçado.

Como eles voavam para várias partes do país, em meio aos exercícios, não era anormal transportar algum militar em trânsito entre uma base aérea e outra. Em uma ocasião, durante um voo que tinha como destino a base aérea de Las Vegas, atualmente conhecida como base aérea de Nellis, para deleite da tripulação em que Emil estava provisoriamente engajado, deram carona a algumas moças da WASP – Women Airforce Service Pilots (Mulheres Pilotos a Serviço da Força Aérea). Esta era uma organização criada dentro da USAAF que utilizava apenas mulheres com a função prioritária de transportar aviões novos e usados, a partir de suas locais de fabricação ou entre as muitas bases aéreas existentes.

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Era a primeira vez que elas voavam em uma B-24 e estavam curiosas. Já a tripulação masculina se desdobrava para tornar a viagem mais agradável e tranquila para as garotas. Estavam todos animados, de riso aberto e tratavam as colegas com muito respeito.

Mas uma delas estava com uma aparência que transparecia preocupação. A jovem não falava muito, olhava dos lados, como procurando algo. Em solo ela não se mostrou uma pessoa arredia, nem antipática, isso apontava que alguma coisa estava errada. Logo se soube que ela estava “apertada”, precisando ir ao banheiro da aeronave. Quando lhe mostraram um dos canos, a sua face mudou de preocupação para a de terror.

Apesar de alguns tripulantes acharem que ela deveria ir para o local destinado a este fim, os oficiais, Emil entre eles, já arquitetavam tirar o artilheiro de ré do seu posto e a moça iria se resolver por lá mesmo. O rapaz que ocupava este local não gostou nem um pouco da sugestão.

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Para a sorte da jovem, nos momentos finais, chegou pelo intercomunicador a notícia que o piloto avistou Las Vegas, o destino das garotas. Emil conta que mal a B-24 parou, a pobre coitada desceu e desabou em uma carreira para o banheiro mais próximo, que aparentemente era masculino.

Mas na hora do desespero, vale tudo!”

Conforme podemos ver nestas fotos aqui apresentadas, a meninas do WASP não abriam mão de sua feminilidade e beleza. Junto com os uniformes e equipamentos de voo, seguiam o batom, material de maquiagem e coisas que deixam as mulheres, seres que se não existissem tornariam a vida dos homens um verdadeiro lixo, cada vez mais belas.

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