“Se os camponeses são velhacos, estúpidos, vesgos e feios, isso é porque nasceram do esterco do burro. Nem o diabo os quer no inferno, de tão mal que cheiram”.
Mas, a acreditarmos nessa informação de G. G. Coulton contida nos Excertos da Literatura Medieval não saberíamos explicar o que era feito dos camponeses após a morte, pois toda gente sabia que “ninguém mais entrara no céu após o Cisma do Ocidente”.
Contudo, esse problema como tantos outros estava fora das cogitações do homem medieval, para quem a verdade pertencia a Deus e só por Sua graça poderia ser revelada.
Na Alta Idade Média do século V até o século XI, aproximadamente -, a vida do indivíduo já estava traçada desde o seu nascimento, e só a morte poderia interromper o destino pré-configurado. Quem nascesse nobre, assim morreria. Quem viesse ao mundo como camponês, pereceria a arar a terra. Mesmo dentro de cada uma das camadas sociais, as opções eram poucas. Tanto o senhor como o servo praticamente não escolhiam o que fazer da própria vida. As cruzadas, o ressurgimento das cidades e a revolução comercial marcam a chamada Baixa Idade Média, que se estende até o século XV. Nela, o panorama se modifica um pouco. Enquanto a vida do nobre se altera, aparecem novas categorias profissionais: os artesãos e os comerciantes.
Nesse período, os horizontes se entreabrem e, embora de maneira precária, ao homem se coloca alguma possibilidade de opção.
Nobre: o Homem Rude
Um castelo não era mais que uma enorme choupana de madeira, uma tosca fortaleza. Do século XI em diante, passou a ser construído de pedra, mas continuou úmido, escuro, sem condições de higiene, com pouquíssimo mobiliário. Era essa a habitação da aristocracia feudal: o senhor, sua família e a corte.
Os nobres não trabalhavam, sendo sustentados pela atividade dos camponeses. Suas maneiras não eram de modo algum refinadas ou gentis. A glutonaria era um vício comum, e um beberrão moderno ficaria perplexo à vista da quantidade de vinho e cerveja consumida durante uma festa no castelo. Ao jantar, os nobres cortavam a carne com o punhal e comiam com as mãos. Os restos eram jogados no chão para os cachorros, sempre presentes.
As mulheres eram tratadas com indiferença e até com desprezo e brutalidade. Nos séculos XII e XIII, o comportamento das classes aristocráticas foi consideravelmente suavizado pelo desenvolvimento da cavalaria, com seu código ético e social. Entretanto, a cavalaria introduziu apenas um refinamento exterior. A constância das guerras e a ferocidade dos combates faziam dos nobres feudais homens basicamente rudes.
Camponês: o Sub-Homem
Manuscritos medievais descrevem que, no verão, “via-se a maioria dos camponeses, em dias de feira, andar pelas ruas e praças da aldeia sem nenhuma roupa”. Não é muito estranhável esse despudor, pois, nas miseráveis cabanas em que viviam, toda a família, e mesmo hóspedes, dormiam juntos em uma grande caixa coberta de palha.
A despeito de trabalhar de sol a sol, se a colheita fosse insuficiente, o camponês poderia morrer de inanição. Sua alimentação consistia em pão preto, verduras e sopa. Carne, só se ousasse desafiar as leis do feudo, entregando-se a caçadas proibidas. A choupana que lhe servia de moradia era construída de varas trançadas, recobertas de barro. O piso de terra e o teto de palha não ofereciam nenhuma defesa contra a chuva e a neve.
Analfabeto, vítima de temores supersticiosos e à mercê das arbitrariedades dos mais ricos e fortes, poucas maneiras tinha o camponês de alterar o seu destino. Uma delas era contrair uma moléstia contagiosa e repugnante, como a lepra. Então, deveria abandonar tudo e se unir aos companheiros de sina. Reunidos em cortejo, passariam o resto da vida a percorrer as estradas a agitar guizos que anunciavam a aproximação do tétrico desfile. A partir do século XI, muitos camponeses conseguiram migrar para as cidades ou integrar-se nas Cruzadas, mas suas condições de vida nem por isso mudaram substancialmente.
Quase toda a população do feudo compunha-se de pessoas de condição servil, divididas em quatro categorias: vilões, servos, seareiros e moradores. Os vilões pagavam ao senhor o censo e os servos a capitação. Ambos prestavam serviços obrigatórios, a corveia. Todos deviam-lhe as prestações e as banalidades. Tal regime de impostos sobreviveu em alguns países até mesmo após a Revolução Francesa (1789).
Os vilões não estavam pessoalmente presos à terra, como os servos que não podiam abandoná-la. Os seareiros e moradores não possuíam nenhuma terra que pudessem arar, e sobreviviam graças a expedientes avulsos. Alguns poucos escravos realizavam serviços domésticos e eram mantidos por ostentação, pois o sistema econômico vigente agricultura de subsistência dispensava-os.
Artífices Incorporados
Com a revalorização do comércio, as cidades voltaram a se expandir. A maior concentração urbana ocidental, até o final da Idade Média, foi Palermo, na Sicília, com 300.000 habitantes. Seguiam-se Paris (240.000), Veneza, Florença e Milão. Nenhuma outra atingiu 100.000 habitantes.
As cidades foram-se emancipando do feudo e adquirindo administração própria. As camadas dirigentes passaram a ser os comerciantes e artesãos, reunidos em corporações. Estas eram órgãos exclusivistas, que asseguravam a seus membros o mono- pólio do comércio e das profissões na região. Regulavam o preço e a qualidade dos pro- dutos, punindo severamente os infratores.
As corporações de ofício eram dirigidas pelos mestres, que possuíam as oficinas e empregavam os diaristas e adestravam os aprendizes. Ao fim de algum tempo, os aprendizes tornavam-se diaristas, e esses por sua vez poderiam acumular algum dinheiro e abrir oficina própria. Entretanto, nos últimos decênios da Idade Média, essa ascensão tornou-se cada vez mais difícil, dada a obstinação dos mestres em preservar seu monopólio.
Na verdade, essas oficinas formavam uma indústria doméstica, pois diaristas e aprendizes, via de regra, residiam com a família do mestre, que presidia pequena comunidade. Como as cidades fossem cercadas por paliçadas que as defendiam, os terrenos interiores começaram a se valorizar, alcançando alto preço. Assim casas e oficinas passaram a ter, dois ou três andares. Uma camada privilegiada pôde viver exclusivamente das rendas imobiliárias.
Os Sinos de Deus
Cada ordem ou dignidade, cada grau ou profissão distinguia-se pelos trajes. Assim também o clero. Seus membros foram passando da primitiva vida ascética e estoica para uma posição semelhante à da nobreza.
Um som se erguia sempre acima dos ruídos da vida ativa: o ressoar dos sinos. Em certas ocasiões – conclusão de um tratado, eleição de um papa – o dobrar dos sinos era ouvido durante o dia inteiro, e mesmo à noite. As igrejas eram repletas de mendigos que exibiam suas misérias e deformidades. As procissões, onde havia sempre muitas crianças, eram frequentes. Muitas vezes duravam dias e semanas, ininterruptamente. Em 1412, organizou-se em Paris uma procissão integrada por diferentes ordens e corporações, que perdurou desde maio até julho, a implorar pela vitória do rei, que havia partido para a guerra. Todos marchavam descalços, e a maioria em jejum.
A Ralé Urbana
Em algum tempo, as cidades passaram a abrigar uma população muito maior que seu potencial de emprego. Na fuga à servidão dos campos, surge a grande massa urbana dos desocupados: malfeitores, ladrões, mendigos. O superpovoamento era tamanho, que por vezes dezesseis pessoas abrigavam-se num só cômodo.
Ademais, as cidades medievais cresceram rapidamente e teria sido quase impossível dotá-las de padrões razoáveis de higiene e conforto, mesmo se as autoridades se preocupassem com isso, o que não ocorria. As ruas eram estreitas e tortuosas, e nesse espaço limitado meninos e rapazes entregavam-se a brincadeiras violentas, que causavam muitos protestos dos adultos e do clero.
Quase todas as cidades dependiam da água de poços ou rios, e eram comuns a febre tifoide e outras epidemias. Algumas possuíram esgotos, mas parece que nenhuma delas tomou providências no tocante à coleta de lixo. Em geral, as imundícies eram atiradas à rua para serem afinal levadas pelas chuvas ou consumidas pelos porcos e cachorros que por ali vagabundeavam.
Da mesma forma que nos campos, os bandos de salteadores trans- formavam qualquer excursão em perigosa aventura. As punições desses elementos eram atrozes e serviam de diversão pública. Certa feita, a cidade de Mons chegou a adquirir um salteador capturado, para ter a satisfação de vê-lo esquartejado numa festa popular.
O Teor Violento da Vida
A miséria, a estrutura social rígida que condenava cada homem a um destino hereditário, a insegurança do povo quanto ao futuro, a falta de defesa contra os poderosos e a penetração das ideias religiosas criaram o clima de violência e exaltação que caracteriza o período medieval.
Procissões, colunas de leprosos, cortejos de príncipes ataviados, execuções e prédicas de pregadores itinerantes, roubos e assaltos, eis as variações mais comuns do horizonte medieval.
Johan Huizinga, em seu livro O Declínio da Idade Média, assim se manifesta: “Será de surpreender que o povo considere o seu destino e o do mundo apenas como uma infinita sucessão de males? Mal governo, extorsões, cobiça e violência dos grandes. Guerras, assaltos, escassez, miséria e peste a isso, basicamente, se reduz a história da época aos olhos do povo. O sentimento geral de insegurança causado pelas guerras, pela ameaça dos malfeitores, pela falta de confiança na justiça, era ainda agravado pela obsessão da proximidade do fim do mundo, pelo medo do inferno, das bruxas e demônios. O pano de fundo de todos os modos de vida parecia negro. Por toda a parte, a injustiça reina.”
Fonte – Enciclopédia Conhecer, Abril S.A, Cultural e Industrial, São Paulo-SP, 1974 – Volume VII – páginas 1537 e 1539.
Agosto de 1942. Um homem governa a Europa. De Berlim, ele controla um império que além da Alemanha inclui a Áustria, Tchecoslováquia, Polónia, Dinamarca, Noruega, Luxemburgo, Holanda, Bélgica, França, Lituânia, Letônia, Estônia, Hungria, Roménia, Bulgária, Iugoslávia, Albânia, Grécia, várias ilhas mediterrâneas, quase toda a costa setentrional da África e 2.000.000 de km² da antiga União Soviética.
A Itália de Mussolini é sua aliada. A Espanha de Francisco Franco e Portugal de Antônio de Oliveira Salazar, são seus simpatizantes. Na Europa só restam neutras a Suécia, a Suíça e a Turquia. A Europa está nas mãos de Adolf Hitler.
No entanto, a expansão do nazismo havia atingido seu ponto crítico. Do outro lado do Mediterrâneo, na África, os contra-ataques dos exércitos britânicos haviam detido o avanço dos alemães. A leste, o Terceiro Reich encontrara um obstáculo intransponível: a cidade russa de Stalingrado.
Lentamente, mudavam os ventos da fortuna.
Mulheres atuando na artilharia anti aerea na Inglaterra – Fonte – Office official photographer
Em fevereiro de 1943, as tropas alemãs que assediavam Stalingrado (atual Volgogrado) rendiam-se ao marechal russo Zhukov. Em maio, o famoso general alemão Rommel era definitivamente derrotado na África, e em julho o general americano Mark Clark conduzia as forças americanas e aliadas, invadindo a Itália. Não obstante, o avanço soviético a leste e anglo-americano ao sul era penoso. Embora os aliados mantivessem a hegemonia no Atlântico e aumentassem sistematicamente sua vantagem aérea, em terra o poderio alemão parecia invencível, apesar de algumas derrotas.
Praias na França semanas antes do Dia D – Fonte – Bundesarchiv_Bild_101I-719-0240-05,_Pas_de_Calais,_Atlantikwall,_Panzersperren
Através do canal da Mancha, o exército alemão de ocupação na França e as tropas aliadas acantonadas na Inglaterra entreolhavam-se ferozmente. Mas a guerra poderia arrastar-se sem fim, a menos que fosse aberta uma terceira frente que levasse diretamente ao coração da Alemanha. O caminho para lá atravessava a França. Era preciso invadi-la partindo da Inglaterra.
O Afiar das Garras
Em maio de 1944, é a invasão. Concentram-se na Inglaterra dezessete divisões britânicas e vinte divisões americanas. Havia ainda tropas remanescentes que escaparam dos territórios ocupados: uma divisão polonesa, sob o comando do General Sikorski, e outra francesa, sob a liderança de um homem muito alto, cujo nome estava popularizando-se rapidamente: Charles de Gaulle, que nos anos anteriores organizara um governo livre na Argélia.
Bombardeio quadrimotor norte americano B-24, do 376th Bombardment Group.
Os aliados contavam com 16 mil aviões, dos quais 3.467 bombardeiros pesados e 5.407 caças. Mais de 6 mil navios de todo tipo esperavam ao largo da costa o dia do desembarque. Ao todo, quase três milhões de homens prontos para o combate. (ATENÇÃO – Um dos pilotos da Real Força Aérea Inglesa, que inclusive morreu em combate no Dia D, nasceu em Recife, Pernambuco e pilotava um caça Mustang P-51 – VEJA EM – https://tokdehistoria.com.br/2022/11/04/exclusivo-quem-foi-o-brasileiro-que-morreu-no-dia-d-pilotando-um-caca-mustang/ )
Sir Leigh Mallory, comandante-chefe da força aérea, ordenava incursões diárias sobre o território ocupado, despejando milhares de toneladas de bombas. Os clandestinos maquis da Resistência Francesa intensificavam seus ataques contra as linhas de comunicação e suprimento inimigas.
Os alemães também estavam prontos. Conheciam os preparativos maciços que se faziam na Inglaterra e ignoravam somente o ponto exato da invasão. Hitler jactava-se da “Muralha Atlântica”, descrevendo-a como “um cinturão de fortalezas e gigantescas fortificações, desde a Noruega aos Pireneus”.
Típico oficial alemão durante a Segunda Guerra Mundial.
No entanto, havia pontos fracos na defesa germânica. A “Muralha Atlântica” era menos poderosa do que o próprio Hitler acreditava. As comunicações alemãs, sob contínua pressão de bombardeiros e ações de sabotagem, começavam a se tornar deficientes. A Luftwaffe (força aérea alemã) tornava-se impotente para, ao mesmo tempo, bombardear os territórios aliados e defender as áreas ocupadas.
Na verdade, os alemães contavam com duas armas: nas praias os canhões camuflados com as cercas de arame farpado da “Muralha Atlântica” e 60 divisões de exército distribuídas pela Europa ocidental. O problema que se apresentava aos estrategistas do Eixo era a tática a adotada. Hitler e Rommel confiavam nas fortificações costeiras e pretendiam destruir os invasores nas praias atacadas. O Marechal von Rundstedt, comandante do exército, preferia confiar em seus soldados. Seu plano era permitir o desembarque e depois proceder a um contra-ataque organizado.
O grosso das tropas, equipamentosa e armamentos seguiu a bordo de centenas de navios de transporte.
A controvérsia era importante. O projeto de Hitler pressupunha uma superioridade de fogo alemã em qualquer ponto que os aliados atacassem. Nas praias seria jogado o sucesso ou fracasso da invasão. Se as forças anglo-americanas conquistassem as praias, a Alemanha se veria obrigada a recair na defensiva. O plano de Rundstedt era mais cauteloso e se baseava na superior mobilidade das tropas alemãs. Sua ideia era proceder a uma ação de retardamento, permitindo o desembarque enquanto concentrava forças para contra golpear. Esse plano tinha duas vantagens: afastaria o combate principal das praias, eliminando o fator surpresa e impediria que as linhas fossem rompidas ao primeiro impacto do ataque. Mas prevaleceu, naturalmente, o plano de Hitler. Entretanto nenhum dos planos tomou em consideração um problema sério e básico: o apoio da população local aos aliados.
Hora, Dia e Lugar
Os soldados de infantaria dos Estados Unidos atravessam as ondas ao desembarcarem na Normandia, no Dia D. (Foto AP)
O lugar aparentemente mais lógico para a realização da invasão era o passo de Calais, onde o mar se estreita e poucos quilômetros separam Calais, na França, de Dover, na Inglaterra. De fato, na região acotovelavam-se milhares de soldados e grandes quantidades de armas e equipamentos. Os observadores alemães davam conta de grande movimentação de tropas. Parecia certo que a qualquer momento os aliados atacariam Calais.
No entanto, tudo era falso. Os aviões e tanques que os espias alemães viam concentrar-se eram de madeira, borracha e papelão. A atividade das tropas era feita de maneira a fazer supor que seu efetivo era muitas vezes superior à realidade. O local do ataque não era Calais, mas as costas da Normandia, mais ao sul.
Rotas de desembarque no Dia D na Normandia – Fonte – Wikipedia
O objetivo eram cinco praias na baía do Rio Sena, que receberam nome em código: Utah e Omaha a oeste, cuja captura estaria a cargo do I Exército americano, chefiado pelo general Omar Bradley. Gold, June e Sword, a leste, seriam alvos das tropas anglo-canadenses do II Exército britânico. Na França o comando geral pertenceria ao general inglês Bernard Law Montgomery. O comandante em chefe de toda a operação era o então general Dwight D. Eisenhower.
O dia marcado precisava ser suficientemente claro para permitir o lançamento de para quedistas durante a noite e facilitar as missões de apoio aéreo. Também era necessário que a maré fosse baixa, para evitar os obstáculos colocados à beira-mar, e que o oceano estivesse tranquilo, para os navios de assalto efetuarem a travessia sem contratempos. Escolheu-se 5 de junho. E a notícia foi transmitida em código à Resistência Francesa, para preparar o auxílio em terra.
Navios de desembarque descarregando tanques e suprimentos na Praia de Omaha na Normandia- Fonte – Wikipedia
Operação Overlord
O dia 5 de junho chegou e passou. Nada aconteceu. O mau tempo fizera com que que a data fosse transferida. A Eisenhower cabia uma importante decisão: o tempo não melhoraria antes de 7 de junho, quando terminaria a fase das marés favoráveis. Condições ideais só existiriam meses depois. Competia-lhe adiar a invasão por tempo indeterminado ou arriscar-se a atacar sob condições atmosféricas desfavoráveis. A decisão era: atacar.
À zero hora de 6 de junho, a Real Força Aérea britânica começou a despejar 6.000 toneladas de bombas sobre objetivos militares entre Cherburgo e Le Havre. Começara a Operação Overlord. Chegara o Dia D.
Tanques M4 Sherman do Exército dos Estados Unidos em uma embarcação de desembarque (LCT), pronto para a invasão da França, final de maio ou início de junho de 1944 – Fonte – Wikipedia
À 01h30, os paraquedistas ingleses da 6.ª Divisão eram lançados sobre Breville. Sua missão era capturar o local e proteger os movimentos da ala esquerda britânica em Sword. Ao mesmo tempo, os homens da 82ª e 101ª divisões aerotransportadas dos Estados Unidos saltavam à retaguarda da praia de Utah, no rumo da localidade de Sainte-Mère-Eglise. Deveriam estabelecer uma cabeça de ponte e aguardar a chegada do 7º Corpo do Exército, que desembarcaria em Utah e desviaria para oeste, a fim de isolar a península de Cotentin. Os aliados precisavam de um porto, e o escolhido foi o de Cherburgo. Essa ação destinava-se a tomá-lo.
Ao alvorecer, os bombardeiros americanos atiraram mais de 3.000 toneladas de bombas sobre as defesas da costa. Às 06h30, com a cobertura cerrada da artilharia naval, começava a invasão.
Poderio aéreo aliado era enorme durante o Dia D – Fonte – NARA.
Na Normandia, o VII Exército alemão, com quinze divisões, foi colhido de surpresa. Confiando no mau tempo, o Comandante Dollman se ausentara, assim, como seu superior, Rommel. Rundstedt, ante a gravidade da situação, pediu imediatamente permissão ao Quarte General para colocar em combate as reservas mecanizadas.
A 352ª Divisão alemã conseguiu criar muitos problemas para os americanos em Omaha, infligindo pesadas perdas. A direita inglesa também foi paralisada. Mas, em Utah, as tropas dos Estados Unidos penetraram nove quilômetros, conectando com as forças da 101ª Divisão Aerotransportada. Do outro lado, em Juno, os canadenses avançavam onze quilômetros. E, na esquerda, Breville e Ouistreham eram capturadas pelos ingleses.
Praia Gold – Fonte – Wikipedia
O único contra-ataque violento sobre os ingleses foi desferido pela 21ª Divisão Panzer durante a tarde, pois só às 15h30 o Quartel General alemão resolvera permitir a Rundstedt que lançasse mão das reservas blindadas. No entanto, era muito tarde para impedir o desembarque. Correndo o risco de se verem isolados, os defensores da costa foram forçados a retroceder.
Ao cair da noite, os aliados haviam rompido a “Muralha Atlântica” entre os rios Vire e Orne, estabelecendo uma frente de 48 quilômetros. Terminara o Dia D.
O Terceiro Reich: Princípio do Fim
Prisioneiros de guerra alemães em 19 de agosto de 1944 às 14h00. Eles renderam-se ao grupo de batalha da 4ª Divisão Blindada Canadense – Fonte -http://archives.cbc.ca/war_conflict/second_world_war/clips/1303/ Aujourd’hui: http://www.flickr.com/photos/mlq/4431414623/
Os dias posteriores foram dramáticos. Rundstedt lançava contragolpes desesperados em toda a frente. Enquanto isso, o XVº Exército alemão, com dezessete divisões, permanecia inútil em Calais, aguardando uma invasão que jamais viria. Em 13 de junho, os aliados já haviam desembarcado 326 mil homens, 54 mil veículos e 104 mil toneladas de provisões.
Com incontestável supremacia aeronaval, os aliados firmavam suas cabeças de praia e iniciavam o avanço para o interior. A 19 de junho, uma tempestade causou-lhes sério revés, destruindo o porto artificial americano em Saint-Laurent-sur-Mer e avariando seriamente o dos ingleses em Arromanches. Mas, a 27 de junho, Cherburgo rendia-se e os aliados conquistavam um porto definitivo.
Soldados canadenses com uma bandeira nazista capturada – Wikipedia
Depois disso, a ofensiva foi lenta, mas inexorável. Os soviéticos avançavam a leste. E Hitler conhecia o terrível significado da guerra em todas as frentes. O rumo dos aliados era Paris, mas não puderam tomá-la. Essa glória coube à infatigável Resistência Francesa, que organizou um levante popular a 25 de agosto. No mesmo mês há um novo desembarque aliado, desta vez ao sul da França. A Alemanha recua em todas as frentes. Em novembro, o persistente von Rundstedt engendra um contra-ataque nas Ardenas, para chegar à Bélgica e cortar as linhas de comunicação aliadas. Mas o ataque fracassa e o Terceiro Reich agoniza. As forças aliadas atravessavam as fronteiras do mundo concentracionário nazista, para varrê-lo do mapa e da história.
Cemitério militar canadense de Beny-sur-Mer – Fonte – Wikipedia.
Fonte – Enciclopédia Conhecer, Abril S.A, Cultural e Industrial, São Paulo-SP, 1974 – Volume VII – páginas 1558 e 1559.
Em 2016 Um Grupo de Pesquisadores Nordestinos Pernoitou na Área da Grota do Angico, Onde Buscaram Compreender Como Aconteceu o Ataque da Polícia Contra o Último Esconderijo de Lampião.
As questões que envolvem a morte de Lampião, Maria Bonita e outros cangaceiros na famosa Grota do Angico, em 1938, sempre foi algo muito espinhoso entre os que estudam o tema Cangaço.
Para muitos o chefe cangaceiro Lampião foi pego de surpresa, com a guarda baixa e pagou com a vida. Para outros essa surpresa existiu porque ele e demais membros do bando foram envenenados.
Logo após as mortes em Angico começaram a surgir uma série de conjecturas, dúvidas e debates sobre como se desenrolaram os acontecimentos relativos àquele combate, as razões das mortes dos cangaceiros e muitas outras questões.
Para ter uma ideia, apresento-lhes uma das muitas narrativas existentes na Internet sobre o fim de Lampião.
“No dia 27 de julho de 1938, o bando acampou na fazenda Angicos, situada no sertão de Sergipe, esconderijo tido por Lampião como o de maior segurança. Era noite, chovia muito e todos dormiam em suas barracas. A volante chegou tão de mansinho que nem os cães pressentiram. Por volta das 5:15 do dia 28 de julho, os cangaceiros levantaram para rezar o ofício e se preparavam para tomar café; quando um cangaceiro deu o alarme, já era tarde demais.
Não se sabe ao certo quem os traiu. Entretanto, naquele lugar mais seguro, o bando foi pego totalmente desprevenido. Quando os policiais do Tenente João Bezerra e do Sargento Aniceto Rodrigues da Silva abriram fogo com metralhadoras portáteis, os cangaceiros não puderam empreender qualquer tentativa viável de defesa.
O ataque durou uns vinte minutos e poucos conseguiram escapar ao cerco e à morte. Dos trinta e quatro cangaceiros presentes, onze morreram ali mesmo. Lampião foi um dos primeiros a morrer. Logo em seguida, Maria Bonita ficou gravemente ferida. Alguns cangaceiros, transtornados pela morte inesperada do seu líder, conseguiram escapar. Bastante eufóricos com a vitória, os policiais apreenderam os bens e mutilaram os mortos. Aprenderam todo o dinheiro, o ouro e as joias.
A força volante, de maneira bastante desumana para os dias de hoje, mas seguindo o costume da época, decepou a cabeça de Lampião. Maria Bonita ainda estava viva, apesar de bastante ferida, quando foi degolada. O mesmo ocorreu com Quinta-Feira, Mergulhão (os dois também tiveram suas cabeças arrancadas em vida), Luís Pedro, Elétrico, Enedina, Moeda, Alecrim, Colchete (2) e Macela. Um dos policiais, demonstrando ódio a Lampião, desfere um golpe de coronha de fuzil na sua cabeça, deformando-a; este detalhe contribuiu para difundir a lenda de que Lampião não havia sido morto, e escapara da emboscada, tal foi a modificação causada na fisionomia do cangaceiro.”
Como em muitas áreas de pesquisa, as pessoas que se debruçam sobre o tema do Cangaço se dividem em dois grupos majoritários – Os que pesquisam basicamente em documentos, livros, jornais, bibliotecas e outros locais que lhes tragam informações e pouco vão a campo. Além destes temos os que buscam seguir com maior ênfase “comendo poeira” nas estradas do sertão em busca da tradição oral e dos registros existentes nas memórias coletivas das comunidades distantes do Nordeste e utilizando em menor proporção material documental.
E, como é normal neste ramo de atividade, as duas vertentes possuem bons e maus trabalhos resultantes destas pesquisas e sempre novas produções estão sendo publicadas.
Lampião, Maria Bonita e seus cangaceiros.
Mas uma nova tendência parece haver surgido nas pesquisas do Cangaço – A dos pesquisadores que se unem para passar algum tempo em locais onde os fatos mais intensos relativos a este tema aconteceram – Os locais de combate.
E o local onde, aparentemente, isso ocorreu pela primeira vez foi na controversa Grota do Angico. Um grupo de pesquisadores nordestinos realizou uma interessante empreitada de permanência neste local.
Sempre fui uma pessoa que admiro as iniciativas de pesquisadores que buscam conhecer mais a fundo aquilo que estudam e acreditam. E confesso que fico mais entusiasmado com pessoas que desenvolvem novas e interessantes iniciativas em prol do conhecimento.
Um dia após o combate na Grota do Angico, policiais e curiosos contemplam o cadáver decapitado de Maria Bonita.
Recebi informações que essa ideia surgiu por dois caminhos distintos, mas com os mesmos objetivos.
Em maio de 2016, na companhia do artista plástico Sérgio Azol, eu estive na cidade pernambucana de Floresta, onde conhecemos e fomos recepcionados pelos escritores e pesquisadores Marcos Antônio de Sá, conhecido como “Marcos De Carmelita” e Cristiano Luiz Feitosa Ferraz, que recentemente lançaram o interessante livro “As cruzes do Cangaço – Os fatos e personagens de Floresta – PE”. Durante nossa visita, Marcos me comentou que em diálogo com os irmãos Francisco e Washington Rodrigues Correa, proprietários do Restaurante Angico, às margens do Rio São Francisco, surgiu a ideia de pernoitar na Grota e ele recebeu apoio desses irmãos.
O autor desse texto em uma trilha na área da Grota do Angico.
Tanto Marcos como Cristiano são agentes da Polícia Civil do Estado de Pernambuco e atuam na área de caatinga, mostrando que pernoitar naquele local não seria algo problemático e sim muito positivo, pois existiam mais perguntas do que respostas aos chamados “Mistérios de Angico”. Marcos desejava com esta permanência contrapor informações e realizar uma pesquisa que poderia ampliar as discussões envolvendo os fatos que se deram na Grota do Angico.
Infelizmente naquela época, por problemas de saúde, não houve condições da participação de Marcos de Carmelita na empreitada.
Outro que teve o mesmo pensamento e igualmente desejou realizar uma ação nos mesmos moldes foi Sebastião Giovane Gomes de Sá, também da cidade pernambucana de Floresta.
Segundo Giovane essa ideia havia surgido anos antes, quando ele entrevistou o Senhor Manoel Cavalcanti de Souza, um antigo membro das forças volantes que perseguiram os cangaceiros e ficou conhecido como “Neco de Pautilia”.
Na época da entrevista Giovane Gomes de Sá era aluno do Curso de Licenciatura em História na Universidade Regional do Cariri, na cidade do Crato, Ceará, quando por iniciativa própria começou a entrevistar vários outros antigos perseguidores e descendentes de inimigos dos cangaceiros, principalmente daqueles que odiavam com fervor a Virgulino Ferreira da Silva, o Lampião, conhecido como “O Rei do Cangaço”.
Foto da ocasião em que o autor deste texto esteve na Grota do Angico e fotografou o local com as antigas cruzes.
Entre os entrevistados estavam Ângelo Gomes de Sá, conhecido como Ângelo Macário, cuja família foi vítima de Lampião e dos seus cangaceiros. Depois ouviu os irmãos gêmeos João Florentino de Carvalho e Antonio Florentino de Carvalho , cuja família se envolveu em lutas contra a família Pereira e que em 1923 participaram de um dos primeiros tiroteios entre Lampião e a família Carvalho, na Fazenda Entreserras. Giovane também entrevistou o historiador e genealogista Nivaldo Carvalho, além de João Gomes de Lira, que fez parte da lendária volante dos Nazarenos e se tornou oficial da Polícia Militar do Estado de Pernambuco.
Na época da entrevista com “Neco de Pautilia”, ele estava com 97 anos e mesmo cego ainda possuía uma memória muito ativa. O local da entrevista foi na Fazenda Passagem das Pedras, no Riacho São Domingos, zona rural do município de Serra Talhada, Pernambuco, local onde nasceu Lampião.
Durante o diálogo “Neco de Pautilia” estava bastante animado e pediu a Giovane que no futuro visitasse dois locais importantes na História do Cangaço.
O primeiro era a Fazenda Maranduba, em Poço Redondo, Sergipe, onde ele participou do combate conhecido como “Fogo da Maranduba”. Ocorrido no dia 9 de janeiro de 1932, esse foi um dos maiores tiroteios entre as volantes policias e os cangaceiros. “Neco de Pautilia” comentou a Giovane que nesse combate perdeu o tio João Cavalcanti de Albuquerque, além dos parentes e conterrâneos como Hercílio de Souza Nogueira, Adalgiso de Souza Nogueira, Antônio da Silva e outros.
O segundo local era na Grota do Angico, onde no dia 28 de julho de 1938 tombou sem vida Lampião, Maria Bonita e nove outros cangaceiros, além do soldado Adrião Pedro de Souza, o único militar morto naquele combate.
Giovane lhe prometeu que um dia visitaria a região de Maranduba e que buscaria dormir uma noite na área da Grota do Angico, com o objetivo de ter uma ideia bem real de como se desenrolou os episódios envolvendo a morte do maior chefe cangaceiro e sair de lá com muitas respostas. Ou com muito mais perguntas!
“Neco de Pautilia” faleceu em 29 de maio de 2014, aos 101 anos de idade.
O Grupo
Entre preparativos e inúmeros contatos via Internet, nomes foram sendo incluídos e depois retirados por razões diversas. Mas ficou definido que o grupo seguiria para a Grota do Angico no dia 27 de julho de 2016, pernoitando no local e só deixando a área no dia seguinte.
Vista da Grota do Angico. Foto realizada pelo autor deste texto, em uma recente visita junto com o artista plástico Sérgio Azol.
Salvo alguma informação em contrário e que desconheço, os integrantes desse grupo teriam a honra de serem os primeiros a pernoitar na área com o objetivo de pesquisa, estando no local do combate no dia em que o episódio completava 78 anos de sua ocorrência.
Este grupo foi formado por Sálvio Siqueira (de São José do Egito, Pernambuco), Cristiano Luiz Feitosa Ferraz e Giovane Macário (ambos de Floresta, Pernambuco), José Lopes Tavares (de Verdejantes, Pernambuco, mas residente na cidade do Recife), Romilson Santos (de Aracaju, Sergipe), Vaneildo Bispo (de Canindé do São Francisco, Sergipe), Maria Oliveira (de Poço Redondo, Sergipe e a única mulher do grupo) e Richard Torres Pereira (de Serra Talhada, Pernambuco).
Da esquerda para a direita: Giovane Macário, José Lopes Tavares, Cristiano Ferraz, Richard Torres Pereira, Sálvio Siqueira, Maria Oliveira, Romilson Santos e Vaneildo Bispo.
Eles se deslocaram ao local via Poço Redondo, até a sede administrativa do Monumento Natural Grota do Angico. Esta é uma unidade de conservação criada pelo governo do Estado de Sergipe, através do Decreto número 24.992, de 21 de dezembro de 2007. Está situada no Alto Sertão Sergipano, a cerca de 200 km de Aracaju, entre os municípios de Poço Redondo e Canindé de São Francisco, às margens do conhecido “Velho Chico”. A área de preservação possui um total de 2.183 hectares, em uma região que abriga remanescentes florestais da Caatinga hiperxerófila densa e foi criado com objetivo de preservar o sítio natural da Grota do Angico e elementos culturais associados, mantendo a integridade dos ecossistemas naturais da Caatinga, para o desenvolvimento de pesquisa científica, educação ambiental, ecoturismo e visitação pública. Desde a sua criação, a unidade é administrada pela SEMARH, recebe visitantes de várias partes do Brasil e do exterior, sendo na época a única unidade de conservação estadual de Sergipe inserida do bioma caatinga.
Neste belo local, o grupo de pesquisadores deixou a sede administrativa por volta das quatro da tarde, percorrendo a trilha em cerca de quarenta minutos, sendo acompanhados pelo então guia do parque James Cardozo.
O acampamento em Angico.
Ao chegarem à Grota do Angico o grupo encontrou Cícero Rodrigues (de Maceió, Alagoas), que havia feito o roteiro através de deslocamento de barco via Entremontes (um distrito de Piranhas).
Chegada ao Local
Cristiano Ferraz assim expôs suas impressões sobre a chegada do grupo a Grota do Angico e a montagem do acampamento.
“A última semana (especificamente os dias 27 a 30 de julho de 2016) foi de grande atividade para todos nós. Era chegada a hora de nos deslocar a Piranhas. Alguns dos participantes do evento planejaram pernoitar no conhecido “Coito do Angico” no município de Poço Redondo, no Estado de Sergipe. Dois grupos foram formados. Um deles se deslocaria durante o dia, via Poço Redondo e outro seguiria durante a noite, de barco, via Piranhas, Alagoas (Este segundo grupo chegou à Grota do Angico por volta das duas horas da madrugada).
Este grupo chegou à grota do Angico por volta das quatro e trinta da tarde onde encontrou o companheiro Cícero Rodrigues. Depois passamos a organizar o local do pernoite, armando as barracas e redes (cobertas com lonas) para prevenir das chuvas finas que têm caído no local este ano. Estes preparativos terminaram no início da noite quando, após comer algo (café, biscoitos, pão, etc.), decidimos descer para o local das Cruzes onde acendemos velas pelos mortos e passamos a estudar o local.
À noite, no escuro, o local dá a impressão de ser totalmente diferente do que vemos durante o dia….”
Questionamentos
Por sua vez Sálvio Siqueira produziu um interessante texto onde ele faz várias análises do que viu naquela madrugada. Ele também trouxe no seu texto vários questionamentos sobre o fim do “Rei do Cangaço” em 1938.
“No dia 27 de julho de 1938, uma quarta-feira, Virgulino Ferreira da Silva, o Lampião, está acoitado no leito do riacho Tamanduá, na fazenda Angico, fincado no município de Poço Redondo, Sergipe. Ao romper da aurora do dia vindouro, segundo historiadores, do dia 28 de julho, ou seja, na quinta-feira, uma tropa militar, comandada pelo então tenente João Bezerra, é dividida em quatro, ou cinco frentes e ataca os cangaceiros no coito.
Após o ataque, sabe-se da morte de onze cangaceiros, dentre eles o “Rei dos Cangaceiros”, sua companheira a “Rainha dos cangaceiros”, Maria Gomes de Oliveira, conhecida como Maria Bonita, e uma baixa militar, o soldado Adrião Pedro de Sousa.
No momento do ataque, uma das colunas, a do Sargento Aniceto, perde-se, não encontrando o local previamente combinado. Com isso, abre uma rota de fuga para aqueles que estavam encurralados sob forte fogo dos soldados.
Pois bem, há duas versões, uma já nem tanto citada sobre o ocorrido, que seria a que ocorreu, com o auxílio de um coiteiro o envenenamento do grupo. A outra versão é que simplesmente a tropa chegou e mandou bala matando os cangaceiros.
Sobre o envenenamento, não há sustentáculo, pois o veneno teria atingido, se não mortalmente, parcialmente o restante do grupo.Parte de nossos estudos, na ocasião, era conhecer o local na escuridão noturna, procurar saber as dificuldades que enfrentou a tropa para se aproximarem, como conseguiram tamanha façanha sem chamarem a atenção dos cangaceiros, e qual hora, aproximadamente, conseguia-se vislumbrar a silhueta de um corpo humano dando condições de ser alvejado.
O tempo, na noite do dia 27 de julho de 2016 para o clarear do dia 28, se comparado as condições climáticas, segundo o que relatam os historiadores, estava diferente da noite do dia 27 de julho de 1938. Não choveu. Fiz uma análise de como a tropa chegaria sem ser notada até ter visão e posição para atirarem. Usamos o mesmo dia da data do embate, só diferenciando na fase do quarto da lua, da época com a atual, um foi no minguante e a outra na fase crescente. O calendário lunar nos diz que na noite do dia 27 de julho de 1938, a fase da Lua estava em Crescente. Já na noite do dia 27 de julho de 2016, a fase da Lua estava em Quarto Minguante. (Fonte: http://www.vercalendario.info/…/portugal-mes-julho-2016.html)
O grupo durante a noite na Grota do Angico.
Essa fase da Lua ocorre quando o ângulo Terra-Lua-Sol é aproximadamente reto, de modo que vemos apenas cerca da metade do disco lunar, no período em que a parte iluminada está diminuindo progressivamente. Já a fase da Lua no Quarto Crescente ocorre quando o Sol e a Lua estão em signos que se encontram a 90° de distância entre si, formando uma quadratura. Fizemos essa pesquisa para vermos a qualidade de visão noturna, a olho nu, que tiveram mais ou menos os soldados, quando da sua aproximação ao acampamento alvo.
As cruzes dos cangaceiros durante a noite.
A coisa não foi moleza não. Hoje, com as degradações causadas pelo tempo e homem, notamos a dificuldade de locomoção. Além disso, temos as trilhas, coisa que não acreditamos que tinha naquele tempo.
Após esses fatos pesquisados, esperamos o romper do dia. Lento e preguiçoso, ele começa a clarear vagarosamente…
Em direção ao Rio São Francisco, nós começamos a notar uma grande sombra, como se fosse um monstro deitado, dormindo. É à sombra de uma serra. Do lado contrário, ou seja, lado que se encontrava o bando acoitado, ainda não dava para divisar nada. Com o passar do tempo, começamos a vislumbrar imagens, vultos, sem termos a certeza do que seria… Mais um pouco de tempo e, aí sim, já se consegue ver bem uma pessoa. Quando registramos essas imagens, estávamos do lado, mais ou menos em que estavam os soldados que fizeram parte da coluna do tenente Bezerra.
Visão, só com a clarear do dia, pois o mato e localidade em que se encontravam aqueles que estavam dentro da grota, no leiro do riacho, ainda estavam protegidos pelas ultimas sombras da noite. E mesmo pela mata e profundidade, impedindo um clarear definido.
Quanto à linha propícia de fogo, ou para fogo, posição de tiro, que foi de cima para baixo, só se consegue ter essa posição estando bem em cima, no topo da barreira. Com 30 metros de distância da beira da barranca não se consegue ver o fundo da grota. Nem com 20 metros, nem 15 metros, nem com 10 metros. Em fim, só há essa possibilidade, posição de tiro, estando com 5 metros ou menos em cima da barreira.
78 anos depois do ataque, sem claridade ainda, tentamos nos aproximar sem fazermos barulho. Qualquer som, no silêncio da madrugada é escutado ao longe. Claro que a mata está diferente, mais para devastada, ou seja, na época do ataque, a mata era mais fechada causando mais dificuldades para se locomover dentro dela sem fazer barulho, principalmente se a pessoa estiver com bornais, facas, facões e fuzis nas mãos, aumentando o volume, é lógico que se necessita de mais espaço para se mover. Lembremos que a tropa contava com 50 praças, dividida e quatro ou cinco colunas.
1938 – Curiosos diante dos corpos dos cangaceiros.
A quantidade de cangaceiros é incerta. Não se sabe com exatidão o número dos que estavam ali acoitados. Para saber-se da margem direita e esquerda de um rio, ou riacho, posicione-se no centro do leito e procure ficar de frente para onde as águas seguem, nessa posição, saberá a margem direita e a esquerda do rio, ou riacho, mesmo este sendo temporário.
Em nossa pesquisa, lá, no local, notamos que parte do grupo, o chefiado por Zé Sereno, ficou na margem esquerda do riacho. Fora do leito do riacho. Junto ao chefe mor só o seu Estado Maior. Dentro da grota. A volante era composta por homens acostumados no mato, no entanto, os grupos de cangaceiros também eram formados por homens que conviviam desde que nasceram dentro do mato. Homens que tinham os sentidos muito bem aguçados, pois, dependiam deles para sobreviverem.
Caso imprevisto por nós, mas, que serviu muito bem como pesquisa, foi a chegada de seis outros pesquisadores entre 01:00 e 02:00 horas da manhã, da madrugada já do dia 28. Nosso amigo, pesquisador Richard Pereira, escutou ruídos, sons que “informavam” a aproximação de pessoas. E eles estavam longe, muito distantes do acampamento, do outro lado do riacho ainda, por onde seguiu a coluna com o tenente Bezerra. E nós não estávamos com nossos sentidos alertas, com cuidado e medo de sermos atacados por volantes.
1938 – A barraca de Lampião
Bem, mesmo não sabendo a quantidade exata dos cangaceiros, mas, que se eleva ao número de trinta pessoas, sabemos ser ilógico que todos, exatamente todos eles, tenham se embriagado, coletivamente. E a ponto de não notarem algo suspeito? Lembremos, também, que eram pessoas foragidas, o que as deixava mais cuidadosas ainda. Com seus sentidos em alerta o tempo todo, mesmo inconscientes desse sentido, sentido causado pelo medo, medo de morrer. Mesmo assim, ninguém se deu conta de nada?
Ainda tem a declaração de remanescentes que citaram que foram rezar o ofício e retornaram para as toldas. Mais uma linha de que já estavam acordados.
Bem, meus amigos, eu acredito que alguém, algum conhecido, bem chegado ao “Rei dos Cangaceiros”, tenha feito algum trato para se aproximar, e, com isso, a guarda fora totalmente baixada para que se desse a aproximação. Além de ter alguém, do próprio grupo de Lampião, tê-lo traído internamente.
Lampião
Zé Sereno, seus homens e outros estavam na parte de cima, em cima da barreira, um pouco mais recuados, em relação à posição de Lampião, com maiores possibilidades de escutarem, notarem, a aproximação da coluna que tomava chegada com o tenente Bezerra. Se acharmos que a cavidade em que se encontravam Lampião e outros cangaceiros, dificultada a propagação do som.
No entanto, partiram em oposição, e isso é mais uma prova do lugar em que estavam, em que se encontravam, contrária à correnteza e ao avanço da coluna que chegava no sentido noroeste do acampamento. E, por incrível que pareça o grupo parte em sentido sudoeste, e, é mesmo nesse sentido que o sargento Aniceto se perde com a sua coluna, deixando uma via de fuga.
Ao romper do dia, um dos pesquisadores do grupo, disparou vários tiros. Esses disparos faziam parte da pesquisa. Não se sabe de onde o tiro parte exatamente, pois, lá, naquele emaranhado de elevações e extensão do terreno, forma-se um eco constante. Não deixando ter-se, exatamente, a noção da posição exata do disparo. Lembremos que os pesquisadores que chegaram mais tarde, ao desembarcarem na margem direita do ri São Francisco, dispararam uma arma. Porém, só viemos saber quando eles chegaram e nos disseram. Mesmo no silêncio da madrugada, o tiro disparado as margens do “Velho Chico”, mesmo as águas e os contrafortes das serras produzirem um eco, o som não chegou ao acampamento onde estávamos.
Esse foi o destino da maioria dos cangceiros.
Como, então, parte do grupo tomou o rumo certo?
O sentido exato da brecha deixada por um sargento que se perdera com seus homens?
Não falo de ouvi dizer, mais, de estar lá, naquele local, amanhecendo o dia, e escutando o eco de vários disparos as margens do riacho. A guarda do capitão foi baixada, isso é correto afirmar.
Mas, por quê?
Como cito acima, acredito que tenha vindo um pedido de aproximação, não de uma tropa militar, é claro, mas, de uma pessoa, coiteira, que o fez ficar, ou continuar, à vontade.”
No Exterior Esse Tipo de Ação é Normal
Como tudo que envolve o Cangaço e Lampião sempre existem controvérsias, eu não duvido que muitos dos que venham a ler este texto talvez torçam o nariz diante desta empreitada.
A pessoa com uniforme militar, apresentando um fuzil semiautomático Garand M1, na verdade é membro de um grupo de pesquisa e preservação histórica dos combatentes estadunidenses, das tropas pára-quedistas daquele país que participaram do famoso Dia D.
Talvez vejam como uma grande perda de tempo e de esforço madrugar no meio do mato, onde foram mortos vários bandidos. Isso tudo em um país onde na sua contemporaneidade a violência é algo associado a uma verdadeira praga.
Mas é fato que o episódio da Grota do Angico é antes de tudo História.
Nos Estados Unidos e na Europa, regiões com histórias de confrontos bélicos extremamente amplas e com inúmeros locais onde se desenrolaram terríveis combates, a presença de pesquisadores em áreas históricas é algo bem comum e aceito, inclusive pelas universidades.
Membros de um grupo de pesquisa da Guerra Civil Americana apresenta as armas utilizadas pelos exércitos do sul.
Diversos grupos ampliam suas pesquisas a ponto de existirem interessantes reencenações de episódios históricos e bélicos, com forte afluência de público desejosa de conhecer mais sobre estes conflitos.
Esses grupos, para realizar seu trabalho pesquisa e debate exaustivamente como deve desenrolar uma reencenação, ampliando muitas vezes a informação histórica.
Detalhe da reconstituição de um acampamento das tropas sulistas da Guerra Civil Americana, sendo apresentado no Texas.
Nos Estados Unidos predominam grupos que pesquisam e realizam reencenações sobre episódios da Guerra da Independência de 1812, Guerra Civil Americana e Segunda Guerra Mundial. Na Europa, principalmente na Inglaterra, Alemanha, Itália e Suécia, estes grupos episódios que abrangem historicamente fatos ligados aos conflitos entre as Legiões Romanas e os Bárbaros, até a Segunda Guerra Mundial.
Nós brasileiros somos tidos como um povo que não se importa muito com a sua História. Então só tenho a louvar a empreitada deste grupo de nordestinos.
As aventuras e épicos no mar sempre despertaram o interesse geral, e este é um fascínio muito antigo. Quase sempre vale a pena ler narrativas sobre os elementos da natureza marítima. Mas normalmente, os protagonistas desses feitos incríveis são homens.
E se uma mulher fosse protagonista de uma história marítima genuína e emocionante, os seus feitos seriam igualmente apreciados na sociedade atual?
Não me parece!
Para minha surpresa, esta mulher notável, com uma incrível história de sobrevivência no mar, está em grande parte esquecida no seu próprio país. E é um país conhecido por valorizar muito a sua própria história.
Essa seria a imagem de Mary Ann Brown na infância.
E olha que na época dos acontecimentos ela tinha apenas 19 anos e estava grávida do primeiro filho. Mas isso não a impediu de assumir o cargo de capitã de um grande veleiro depois que seu marido, o capitão, ficou gravemente doente. Ela fez isso em meio às tempestades traiçoeiras do Cabo Horn e da Passagem de Drake, que incluíram temperaturas extremamente baixas, ondas gigantes, ventos com força de furacão e muitos outros desafios. Ela também enfrentou um primeiro oficial tirânico e uma tripulação que tentou se amotinar. Porém, ela superou o cansaço, o medo e a dor e conseguiu chegar ao seu destino.
Esta é a sua história!
Uma Mulher do Mar
No nordeste dos Estados Unidos, no estado de Massachusetts, fica a grande cidade de Boston. Mesmo à sua frente está a cidade de Chelsea, um local que desde os seus primórdios tem uma forte ligação com o oceano. Em meados do século XIX, Chelsea desenvolveu-se como um importante centro industrial para a construção de veleiros, estabelecendo-se como uma potência neste setor nos Estados Unidos. Isso fez com que a cidade atraísse trabalhadores qualificados de todo o país e do mundo. E foi nesta cidade que, nas primeiras décadas do século XIX, chegou o casal inglês George e Elizabeth Brown.
George era um marinheiro profissional, com muitos anos de experiência no mar. Na nova cidade, rapidamente se envolveu em atividades marítimas. Elizabeth, como era costume no século XIX, tinha como único objetivo da sua vida cuidar da sua casa e dos seus filhos. Ainda mais por ser esposa de um marinheiro, que ficava frequentemente fora de casa, às vezes por anos.
Mary Ann Brown Patten.
Mas estas ausências não impediram George e Elizabeth de criarem uma família numerosa, cujos filhos estavam ligados ao mar. Nesta época, não foi surpresa que Mary Ann Brown, nascida em 1837, se casasse aos 16 anos com Joshua Patten, um encantador capitão do mar nove anos mais velho que ela. Mary Ann foi descrita como uma bela jovem com traços atraentes, modos refinados e graciosos, uma figura esbelta e pequena, longos cabelos escuros e olhos castanhos vibrantes.
Joshua trabalhou no comando de veleiros, transportando cargas e passageiros de Nova York a Boston. Mas ele era uma estrela em ascensão entre os capitães de navios, por isso não foi surpresa quando lhe foi oferecido o comando de um elegante e poderoso Clipper.
Este tipo de navio surgiu à medida que o comércio e a economia global se expandiam. Basicamente, era um tipo de veleiro de carregamento rápido que se originou nos Estados Unidos e teve seu apogeu em meados do século XIX. As características mais marcantes do navio eram a proa bem cortada, a largura estreita em relação ao comprimento e as altas velocidades alcançáveis. Esses recursos resultaram em espaço de carga limitado em favor da velocidade. Os mastros, postes e estruturas eram relativamente grandes, e velas adicionais a favor do vento eram frequentemente usadas. Este tipo de embarcação requer um grande número de tripulantes e comandantes experientes e bem preparados. Joshua Patten foi um deles!
Uma Mulher a Bordo
Pintura original do Clipper Neptune’s Car.
Ele recebeu um veleiro pesando mais de 1.600 toneladas, com velas enormes, e batizado de Neptune’s Car (Carro de Netuno).
Este navio foi lançado em 16 de abril de 1853, no estaleiro Page & Allen Company, na cidade de Portsmouth, Virgínia. Posteriormente, foi adquirida pela empresa de transportes Foster & Nickerson’s Line de Nova York. Em sua época, o Neptune’s Car era considerado um barco longo e elegante. Tinha 68 metros de comprimento, boca de 12 metros e capacidade para transportar 1.616 toneladas de carga. Ela tinha três mastros altos e carregava 25 velas, a maior das quais tinha aproximadamente 21 metros de diâmetro. Um verdadeiro colosso do seu tempo.
Uma pintura do famoso Clipper Cutty Sark, de Jack Spurling. Este navio está inteiramente preservado na Inglaterra.
Entre os principais destinos alcançados pelos velozes Clippers estava a cidade norte-americana de São Francisco, na costa oeste dos Estados Unidos. O problema era que, antes do Canal do Panamá, a única forma de chegar lá por mar era partir de um porto da costa leste, sendo Nova York o principal, e navegar para sul ao longo de toda a costa da América do Norte. E pelo sul, atravessando o traiçoeiro Cabo Horn e a Passagem de Drake, entrando no Oceano Pacífico, depois traçando todo o litoral sul-americano em direção ao norte, passando pela costa do México, e finalmente chegando a São Francisco. Uma viagem com duração de quatro meses e aproximadamente 24 mil quilômetros. Apesar dos desafios e obstáculos, esta rota desempenhou um papel crucial no apoio à economia em expansão impulsionada pela mineração de ouro na Califórnia. As empresas de transporte marítimo obteriam enormes lucros entregando prontamente alimentos e suprimentos para a área.
Anúncio original do Clipper Neptune’s Car.
O Neptune’s Car completou com sucesso sua primeira viagem entre Nova York e São Francisco, com a navegação provando ser um sucesso. Porém, o relacionamento entre a tripulação deixou a desejar. Entre os problemas ocorridos com o comandante e a tripulação, não faltaram ameaças de motim. O capitão avisou que atiraria em qualquer um que ousasse concretizar tal ideia. Evidentemente, todos a bordo foram para a rua e Joshua Patten foi chamado para assumir o comando.
Logo, Lady Mary Ann Brown Patten insistiu em se juntar ao marido em sua primeira viagem como capitão do Neptune’s Car. Ela teve uma oportunidade que poucas mulheres de sua época teriam: conhecer o mundo a bordo de um navio.
Eles viajaram para o extremo sul do continente americano e entraram no Oceano Pacífico antes de chegarem a São Francisco. Desta cidade surgiu um novo trabalho de transporte de cargas, e eles seguiram para Xangai, na China, onde embarcaram uma grande quantidade de chá com destino a Londres, na Inglaterra. Eles retornaram ao Oceano Atlântico navegando pelo traiçoeiro Cabo Horn a caminho de seu destino. Eles passaram vários meses juntos no mar antes de retornarem para Nova York, Boston e Chelsea.
Embora as mulheres tripulantes de navios fossem muito raras naquela época, não era incomum que as esposas dos comandantes estivessem presentes nos navios de carga. Nos jornais do século XIX, era comum encontrar notícias no site da Biblioteca Nacional sobre navios ancorados no porto do Rio de Janeiro. Essas matérias mencionavam o nome do navio, a tonelagem, a carga, o capitão, os tripulantes e ainda destacavam a presença da esposa do comandante, que os jornais frequentemente elogiavam.
Normalmente, durante a navegação, as esposas desses oficiais permaneciam em suas cabines, realizando atividades como ler, tricotar ou tocar algum instrumento musical próprio de senhoras modestas. Ocasionalmente, elas saíam para tomar um pouco de ar fresco e acompanhavam seus maridos em caminhadas tranquilas pelos portos de destino. Mas para Mary Ann Potter, permanecer a bordo seria diferente.
Ela não queria ser apenas a “esposa do capitão”. Ela estava determinada a ser útil e aprender tudo o que pudesse para ajudar o marido a bordo do Neptune’s Car.
Diz-se que Mary Ann passava o tempo pesquisando na pequena biblioteca do navio, lendo sobre a medicina rudimentar de sua época e ajudando os marinheiros com suas doenças. Joshua, por sua vez, ajudou sua esposa em sua busca por conhecimento, ensinando-lhe os conceitos básicos de navegação, meteorologia, cordas, velas e outras funções dos marinheiros. Ele também ensinou sua esposa a navegar usando equipamentos como sextante, bússola, astrolábio e cartas de navegação. Apesar de enfrentar certas limitações financeiras, Mary recebeu o apoio necessário de sua família em Chelsea para receber uma educação excelente. Ela não demonstrou dificuldades em compreender conceitos técnicos complexos.
O que ninguém a bordo do Neptune’s Car tinha ideia era da utilidade futura desses ensinamentos.
E seria um futuro muito problemático!
A Ganância dos Impuros
Em julho de 1856, o Neptune Car estava se preparando para sua segunda viagem com o Capitão Joshua no comando. Mary Ann acompanharia o marido, mas estava grávida do primeiro filho. Só ela e Joshua compartilharam esse segredo. Provavelmente acreditavam que haveria tempo suficiente para viajar de Nova York a São Francisco e que a criança nasceria em Chelsea quando voltassem. Uma ideia um tanto arriscada.
Uma pintura de 1855, de Fitz Henry Lane, mostrando o porto de Nova York.
Pois bem, sabemos que naquela época as mulheres eram ensinadas a se considerarem e agirem como o “sexo mais fraco”, e que deveriam sempre se proteger para evitar problemas. Mas acho que Mary Ann faltou àquela aula!
Os problemas logo começaram.
Durante o ataque, houve um acidente e o leal primeiro oficial de Joshua quebrou a perna. Os financiadores Foster & Nickerson, ansiosos por não perder tempo, colocaram um jovem inexperiente chamado William Keeler nesta posição delicada. Algo imprudente, pois depois do comandante, ele era o primeiro oficial que tomava todas as decisões de um navio.
Os problemas continuaram quando Joshua começou a se sentir mal devido a uma doença desconhecida, que só pioraria seu estado mais tarde. Mas Foster & Nickerson, uma dupla de capitalistas ambiciosos e sem coração, desconsideraram a situação difícil do seu empregado e lançaram-no ao mar com Keeler.
O principal motivo de toda essa correria foi que a Foster & Nickerson não queria lucrar apenas com a entrega de cargas. Eles fizeram uma aposta substancial contra os proprietários de outros três navios Clippers que estavam programados para viajar na mesma rota de Nova York a São Francisco, todos partindo simultaneamente. Como o Neptune Car ainda era um navio relativamente novo, eles queriam demonstrar as suas capacidades e garantir que seria o primeiro a chegar ao porto de destino. É verdade que o capitão vencedor poderia ganhar entre US$ 1.000 e US$ 3.000, o que era considerado uma fortuna na época, se completasse a viagem primeiro. Apesar do incentivo, na verdade, a linha Foster & Nickerson seguiu a antiga tradição de indivíduos ricos que estavam dispostos a arriscar a vida de seus funcionários para superar outros indivíduos ricos.
Então eles partiram, e Joshua confiou a Keeler para manter o curso enquanto ele tentava descansar e se recuperar com a ajuda de sua esposa. Mas Keeler provou ser um idiota incompetente em pouco tempo. Sua lista de infrações é impressionante: ele dormiu metade de seus turnos, navegou em recifes de coral, exigiu ordens para tarefas simples e, por fim, recusou-se abertamente a realizar certas tarefas com os marinheiros, como içar velas. Cerca de um mês depois de partir de Nova York, o comandante Joshua trancou-se em sua cabine.
O navio estava no extremo sul e agora enfrentava constantes vendavais de neve e granizo. Nenhum dos outros membros da tripulação foi capaz de realizar a navegação. O segundo oficial era analfabeto e o terceiro era outro idiota que por acaso era amigo de Keeler.
Pintura de um Clipper enfrentando as ondas do temido Cabo Horn.
O capitão Joshua teve que ficar acordado dia e noite para manter o curso correto. Por causa disso, ele confiou cada vez mais em Mary Ann para ajudá-lo a confirmar sua posição, curso e velocidade. Ele reconheceu que ela era uma matemática melhor do que ele. Quando o grande navio chegou ao Estreito de Le Maire, estreita passagem marítima entre a Ilha dos Estados e o extremo leste da Terra do Fogo, na Argentina, o estado do capitão piorou. Ele teve febre, delirou e acabou incapacitado em sua cabine. Mary Ann então assumiu o comando pela primeira vez.
Se os problemas já eram enormes, para complicar ainda mais, a Mãe Natureza parecia decidida a atacar aquele veleiro com todas as suas forças. No Cabo Horn, o Neptune Car foi sacudido por ondas de quinze metros e ventos que atingiram velocidades de 160 quilômetros por hora. O céu escureceu, transformando-se em uma massa rodopiante de nuvens, vento e chuva. Sem saber a sua localização exata, Mary Patten decidiu que a sua única hipótese de sobrevivência era desviar-se temporariamente do curso mais curto e seguir para oeste, em antecipação a condições mais favoráveis. Ela então dirigiu o navio na direção sul-sudeste, navegando com o vento. Assim, o Neptune’s Car escapou rapidamente dos perigos do Cabo Horn.
Mas a maior ameaça ainda era aquele desprezível Keeler.
Capitão Mary Ann
Ao saber da saúde debilitada do capitão, ele enviou uma carta a Mary oferecendo-se para assumir o comando se ela o libertasse. Dada a extrema gravidade da situação do marido, ela inicialmente aceitou a oferta. Keeler gentilmente se ofereceu para aliviá-la do fardo e assumir o controle sozinho. Mas Mary Ann respondeu que não podia aceitar esta condição, pois tinham muitos problemas como casal. Keeler então tentou incitar a tripulação ao motim, mas felizmente eles recusaram.
A condição do capitão melhorou um pouco e ele concordou em deixar Keeler assumir o comando para dispensar sua esposa de suas funções. Ele pode não ter acreditado nas habilidades de Mary Ann, mas a condição dela também era complexa. Independentemente desta questão, rapidamente se tornou evidente que se tratava de um erro significativo.
Primeiro, devido à doença do capitão, Keeler proibiu Mary Ann de subir ao convés para fazer medições de navegação. Então, por motivos ainda desconhecidos dos que investigaram o assunto, o primeiro oficial começou a dirigir secretamente o navio em direção ao porto chileno de Valparaíso, apesar das ordens explícitas de ir diretamente para São Francisco. Porém, ele não possuía a competência da única mulher a bordo.
Mary Ann, apesar de estar praticamente confinada aos dormitórios, percebeu que eles estavam se desviando do rumo. E para provar isso, ela montou uma bússola básica nos aposentos do capitão e demonstrou a situação para Joshua. Ao confirmar a ação e com milhares de dólares em valiosos maquinários e suprimentos para os campos de mineração de ouro da Califórnia a bordo do navio, o capitão ordenou que o primeiro oficial fosse confinado novamente, após uma acalorada discussão com Mary Ann.
Mas isso foi demais para Joshua. O capitão desenvolveu uma pneumonia, o que só complicou a doença não diagnosticada que tinha no início da viagem: a meningite tuberculosa.
Mary, que ainda estava no sexto mês de gravidez, assumiu o controle total do navio. Apesar de sua deficiência intelectual, ela recebeu apoio e assistência do segundo oficial. O Neptune Car continuou avançando através de tempestades mortais que abalaram o navio. Enquanto isso, a situação de Josué piorou cada vez mais. A infecção se espalhou para seu cérebro, fazendo com que ele ficasse delirante, cego e parcialmente surdo.
Enquanto isso, dada a situação, Keeler tentou convencer a tripulação a se juntar a ele em um motim contra Mary Ann Patten. Ele ouviu os terríveis rumores sobre a conspiração e temeu que o desespero tornasse a tripulação vulnerável ao seu controle. Ela não podia deixar isso acontecer. O Dayle Tribune de Nova York relatou mais tarde: “Sra.” Patten reuniu os marinheiros no convés e explicou-lhes a terrível situação de seu marido, ao mesmo tempo que solicitou o apoio deles para ela e seu segundo imediato. Cada homem respondeu ao seu chamado com a promessa de obedecer a todas as suas ordens. A incomparável Sra. Patten agora dirigia todos os movimentos a bordo.
Agora, a capitã Mary Ann Patten avisou Keeler que o denunciaria às autoridades de São Francisco por tentativa de tumulto e que ele seria enviado para a prisão. Vale ressaltar que, naquela época, a pena mais comum para os amotinados era a morte por enforcamento.
Mais tarde, Mary comentou que passou 50 dias usando as mesmas roupas, com tempo mínimo para higiene pessoal, em meio a um estresse extremo, cercada por uma equipe desafiadora e um marido muito doente. Ela sentiu a necessidade de assumir o comando do navio e se manter informada sobre tudo o que acontecia a todo momento.
Uma fotografia do porto de São Francisco em 1851.
Finalmente, quatro meses depois de deixar Nova York, o navio chegou a São Francisco em 15 de novembro de 1856. Mary Ann assumiu o comando e guiou o navio até o cais. No total, ela ficou sozinha no comando do navio por 56 dias.
Os espectadores no porto ficaram surpresos. O segundo oficial do navio gritou por ajuda para colocar o capitão Patten em uma maca. O orgulhoso capitão parecia magro e frágil, com um rosto pálido e cinzento. Os estivadores ficaram ainda mais curiosos com a presença de uma jovem de aparência delicada entre a tripulação de homens, dando ordens. A julgar pela redondeza de sua barriga, era evidente que ela estava grávida de aproximadamente seis meses. Apesar disso, ela permaneceu ao lado do marido enquanto ele era transportado para o hospital. Logo, a notícia se espalhou de boca em boca por toda São Francisco.
Um jornal do estado da Virgínia, com os relatos dos feitos heróicos de Mary Ann Patten.
Quando a imprensa soube como ela conseguiu comandar um poderoso Clipper, cuidar do marido, proteger o navio e a carga e controlar o primeiro oficial desonesto, tudo isso aos 19 anos e grávida, Mary Ann Patten se tornou uma celebridade instantânea. Jornal após jornal a entrevistou..
Jornais de todo o mundo, incluindo aqueles tão distantes como Londres, começaram a divulgar esta notícia. Jornalistas ansiosos começaram a juntar as peças da história triste, mas inspiradora. Enquanto isso, ela descobriu que seu barco havia ficado em segundo lugar na “Corrida dos Clippers de 1856”, algo para o qual ela não estava preparada. Chegando a São Francisco, Ella Mary tornou-se uma sensação nacional.
Acontece que o capitão Joshua Patten era maçom e, para apoiá-lo durante sua doença, eles receberam assistência significativa do Templo Maçônico da Califórnia. Também receberam apoio da Maçonaria para retornar a bordo de um navio, o George Law, que os levaria a Nova York e depois a Boston.
Em Nova York, um jornalista do New York Daily Tribune (página 5, 18/02/1857) comentou que o casal estava hospedado no Battery Hotel. Foi mencionado que Joshua foi carregado em uma liteira do navio para o hotel por seus irmãos Mason. E que seu estado era “delicado”. Tão delicado que o jornalista, sem qualquer sentido, afirmou que Mary Ann “em breve ficaria viúva”. Mesmo em conexão com a Maçonaria, onde Joshua Patten estava antes de vir para Boston, ele recebeu o apoio dos irmãos maçônicos.
Enquanto o casal voltou para casa, William Keeler nunca foi para a prisão ou foi executado. Ainda a bordo do Neptune’s Car, ele escapou com a ajuda de um companheiro e desapareceu. Ele deve ter mudado de nome e, quem sabe, se tornado um gigolô em uma taverna do Velho Oeste, ou um ladrão de cavalos, ou um agiota, etc.
O Fim Precoce de Uma Guerreiro do Mar
Depois de chegar a Boston e Chelsea, apesar da atenção da mídia, ela encontrou um problema com a empresa do marido. Embora Mary Ann estivesse grávida e seu marido estivesse muito doente, Foster & Nickerson recusou-se terminantemente a pagar a Joshua seu salário e bônus. Alegaram que ele havia entregue o navio a alguém “sem qualquer treinamento ou experiência”. Permaneceram teimosos até o fim e nunca pagaram um único centavo, apesar de o capitão claramente merecer.
Mary escreveu uma carta à seguradora, Atlantic Mutual Insurance Company, explicando o que havia acontecido durante a viagem. Foi somente depois de um protesto público que a empresa concedeu a Joshua um bônus de US$ 5.000 e mostrou sua magnanimidade enviando US$ 1.000 para Mary Ann. Prêmio do ano. De qualquer forma, a carga que ele salvou valia 350 mil dólares.
Os jornalistas que acompanharam a história não ficaram impressionados com a “generosidade”. O New York Daily Tribune de 1º de abril de 1857 proclamou sarcasticamente: “Mil dólares por uma heroína… das mãos caridosas e agradecidas de oito companhias de seguros com capitais grandes o suficiente para segurar uma marinha…”
Sendo uma mulher educada do século 19, ela escreveu-lhes para agradecer sinceramente e pediu-lhes que também agradecessem aos membros da tripulação do Neptune’s Car que apoiaram ela e seu marido. E como mulher vitoriana, ela minimizou o seu próprio papel, afirmando que estava “apenas cumprindo os seus deveres de esposa por causa do marido”.
Um jornal de Boston lançou uma campanha para cobrir as despesas dos cuidados médicos contínuos de Joshua, bem como o próximo nascimento de seu primeiro filho. Mary Ann recebeu US$ 1.399.
Conforme comentado por um jornalista do New York Daily Tribune, Mary Ann logo ficou viúva. Joshua morreu em 26 de julho de 1857, aos 30 anos, no Asilo McLean, em Boston. Ele morreu cego, surdo e completamente inconsciente. Ele nem sabia que Mary Ann havia dado à luz seu filho, Joshua Patten Jr. No dia de sua morte, as bandeiras marítimas do porto tremulavam a meio mastro e os sinos das igrejas dobravam em sua homenagem.
The New York Daily Tribune – 28-07-1857.
Mas os problemas não terminaram. Pouco depois, o pai de Mary, que também era marinheiro, se perdeu no mar.
Infelizmente, Mary Ann Brown Patten nunca se recuperou totalmente da intensa experiência. Em 1860, ela também contraiu tuberculose. Em 17 de março de 1861, com a idade de 23 anos, 11 meses e 11 dias, ela morreu. Ela está enterrada em Boston ao lado do marido.
Necrologio de Mary Ann Patten, em um jornal da cidade de Baltimore.
Memória
No Brasil, existe a ideia de que os Estados Unidos são uma nação que “valoriza muito a sua história”, que o povo de lá “é muito patriótico” e que “dá muito valor aos seus símbolos e heróis”. Porém, no caso de Mary Ann Patten, não é assim!
Hoje, apesar da importância dos acontecimentos de 1856, esta mulher é lembrada principalmente por ser reconhecida como a primeira mulher a comandar um navio mercante nos Estados Unidos. Em homenagem a ela, um hospital chamado Patten Health Service Clinic, da Marinha Mercante, leva seu nome e fica localizado em King’s Point, Nova York. E isso aconteceu mais de 100 anos após sua realização.
Pelo que pesquisei, nenhum navio americano leva o nome dela. Mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, quando os Estados Unidos construíram uma imensa frota de navios de carga, conhecidos como “Liberty Ships”, com um total surpreendente de 2.710 navios concluídos, nenhum deles foi nomeado em homenagem a esta mulher. Vários desses navios receberam nomes de mulheres. Posso estar errado, mas não encontrei nenhuma referência à vida dela sendo tema de um filme ou documentário de Hollywood. Sei que ela serviu de inspiração para um romance, mas não encontrei obra literária mais abrangente sobre sua vida.
Mas o que aconteceu com ela em 1856 é algo que não deve ser esquecido.
As Mulheres na Segunda Guerra – O Duro e Perigoso Ofício das Enfermeiras de voo – Ferida em um Avião Derrubado na Alemanha Nazista – A Surpresa dos Soldados de Hitler em Capturar uma Mulher Vestida Com o Uniforme de Oficial do Exército Inimigo – Repatriada Através da Suíça Pela Cruz Vermelha – Volta aos Estados Unidos e Casamento – As Injustiças e a Sua Dura Batalha Contra a Burocracia Militar Para Conseguir Seus Direitos
Durante a Segunda Guerra Mundial normalmente os exércitos aliados não permitiam que mulheres que usavam uniformes atuassem na linha de fogo. A maior exceção foi no Exército Soviético, onde as mulheres atuaram com galhardia em várias ações de combate direto aos inimigos. Já nas forças armadas da Grã-Bretanha e dos Estados Unidos e de outras nações Aliadas, a maioria das mulheres atuou principalmente nos setores da administração militar, para assim liberar mais homens para o combate nas linhas de frente. No geral, poucas foram as mulheres que serviram nesses exércitos que chegaram perto de áreas de combate e a maioria nunca levou ou recebeu tiros dos inimigos.
Mas ocorreram exceções.
Uma das aviadoras americanas do Women Airforce Service Pilots (WASP)- Fonte – NARA.
Entre elas estava a importante tarefa de pilotar aviões saídos de fábrica para serem entregues aos esquadrões da linha de frente. Um trabalho que poderia se tornar perigoso muito mais por problemas mecânicos, ou alterações do tempo, do que serem abatidas por alguma aeronave hostil, fato que nunca ocorreu. Essas mulheres faziam parte do Women Airforce Service Pilots (WASP) e será que alguma delas passou por Natal e pousou em Parnamirim Field?
Outra exceção aconteceu na Grã-Bretanha, onde os bombardeios da Luftwaffe, a força aérea nazista, cobraram um alto preço as cidades e as suas populações. Nessas ocasiões várias britânicas atuaram de forma mais direta em combates, ao operarem poderosas baterias de canhões antiaéreos que buscavam derrubar as aeronaves inimigas. Mas elas disparavam em alvos a centenas de metros de altura e não chegavam a ver “a cor dos olhos dos oponentes”, como acontecia nas pelejas corpo a corpo dos soldados da infantaria.
Mulheres artilheiras antiaéreas da Grã-Bretanha – Fonte – TR 453 Part of MINISTRY OF INFORMATION SECOND WORLD WAR COLOUR TRANSPARENCY COLLECTION Malindine E G (Lt) Tanner (Lt) War Office official photographer.
Algumas poucas mulheres atuaram no escritório de serviços estratégicos dos americanos e no serviço de operações especiais dos britânicos, chegaram a saltar de paraquedas atrás das linhas inimigas para ajudar a resistência francesa e houveram alguns raros casos de combates.
Mas foi a enfermagem a atividade que mais levou mulheres militares dos exércitos Aliados na frente oeste da Europa a ficarem próximas de áreas de combate.
Fosse no atendimento de militares feridos, ou, como aconteceu em algumas ocasiões, estando em locais de atendimento clínico que foram atacados por disparos de artilharia e por atiradores de infantaria inimigos, muitas dessas mulheres testemunharam as terríveis crueldades da guerra. Inclusive o Brasil, um dos países Aliados, enviou para a Itália entre 1944 e 45 um grupo de 73 enfermeiras que se juntaram às tropas da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e da Força Aérea Brasileira (FAB), para realizar seu trabalho de forma digna e honrada.
Enfermeiras brasileiras desfilando no Rio de Janeiro no período da Segunda Guerra.
Enfermeira de voo
Mas durante a guerra, o comando militar dos Aliados achou por bem desenvolver as enfermeiras um trabalho específico, onde elas realizavam sua nobre atividade em meio a perigos reais. Foi criada então a função de “Enfermeira de voo”.
As mulheres que desejassem seguir por esse caminho teriam de se voluntariar e a rotina de treinamento desenvolvida era dura e pesada. De saída elas deveriam fazer um forte treinamento militar durante seis a nove semanas, que incluíam a utilização de mapas em áreas de combate, camuflagem de sobrevivência, habilidades no transporte de feridos em aeronaves, preparação para pousos forçados, uso de paraquedas, muita ênfase para o condicionamento físico, uso de diversas armas militares e até a participação em treinamentos que simulavam ataques inimigos em aeródromos.
Treinamento de Enfermeira de voo– Fonte – NARA.
Essas enfermeiras voaram com muito mais frequência do que outras mulheres da sua profissão e precisavam aprender a cuidar delas mesmas. O treinamento foi projetado para tornar as enfermeiras amplamente autossuficientes durante o voo. Elas foram treinadas para tratar dor, sangramento e choque, atendendo os pacientes na ausência de um médico.
A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos criou o primeiro programa de treinamento no outono de 1942. As primeiras 39 Enfermeiras de voo foram formadas em fevereiro de 1943 e muitas mais passaram pela nova escola de evacuação aérea em Randall Field, no estado do Texas. Na Grã-Bretanha, um programa semelhante foi estabelecido com voluntárias da Força Aérea Auxiliar Feminina e a Marinha dos Estados Unidos também criou uma escola semelhante na Estação Aeronaval de Alameda, no estado da Califórnia.
Esquadrões de evacuação aero médica dos Estados Unidos foram criados e divididos em equipes compostas de um cirurgião de voo, que comandavam outras seis equipes compostas de Enfermeiras de voo e vários técnicos cirúrgicos.
As Enfermeiras de voo americanas foram autorizadas a usar em seus uniformes as asas de voo, com um “N” na cor marrom, para “Nurse”, enfermeira em inglês. Mas ao contrário das forças armadas britânicas, todas essas enfermeiras do exército americano foram comissionadas como oficiais, para, no caso de serem capturadas, serem melhor tratadas pelos inimigos.
Curtiss C-46 Commando.
Como o trabalho dessas mulheres era prioritariamente ligado à evacuação de pacientes, elas utilizavam basicamente aeronaves bimotores de transporte Douglas C-47 Dakota e Curtiss C-46 Commando, modificadas internamente para acomodar várias macas. Esses aviões eram pilotados por aviadores especialmente treinados, enquanto as Enfermeiras de voo eram as principais operadoras das atividades de saúde a bordo. Elas comandavam um ou dois técnicos cirúrgicos, onde a equipe tinha de lidar com o uso de oxigênio e qualquer emergência médica que ocorresse durante o voo, incluindo pacientes em situação de choque, hemorragias, sedação e o que houvesse mais necessidade.
Enfermeiras de voo em Guam aparecem diante de um avião quadrimotor R5D (Douglas Skymaster) em abril de 1945. (Arquivos BUMED)
Voar era em si perigoso e muitas enfermeiras de voo salvaram suas vidas e de muitos pacientes durante terríveis emergências, enquanto suas aeronaves desciam no mar ou em terra. Existem casos em que elas retiraram com sucesso pacientes para botes salva-vidas em alto mar, ou de aeronaves em chamas após um pouso forçado no norte da África. Teve o caso de um avião que recebeu disparos de artilharia antiaérea japonesa na Birmânia e uma enfermeira de voo saltou de paraquedas com sucesso.
A tenente Pauline Curry e o técnico médico sargento Lewis Marker cuidam do conforto de um paciente durante um voo de evacuação nos céus da Índia. Aproximadamente 500 enfermeiros serviram em 31 esquadrões de evacuação aérea médica durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA.
Houve o caso de um avião que se perdeu durante um voo e acabou fazendo um pouso forçado na Albânia, atrás das linhas alemãs, sendo os tripulantes contactados e protegidos por guerrilheiros desse país. Na sequência, unidades especiais aliadas saltaram de paraquedas para ajudar esse grupo. Mesmo com as patrulhas alemãs caçando-os por dois meses em áreas montanhosas durante o inverno, todos foram salvos.
A enfermeira do Exército, segundo tenente Katherine Friedrich, atende a um paciente ferido a bordo de um avião de transporte Douglas C-47 com destino à Grã-Bretanha. O avião de evacuação decolou de Toul, na França, onde os soldados aliados feridos em combate ou doentes foram preparados para o voo– Fonte – NARA.
Apesar das histórias de heroísmo e dedicação, dezesseis Enfermeiras de voo americanas foram mortas durante a Segunda Guerra Mundial.
Atribui-se que grande parte dessas ocorrências aconteceu porque a maioria das aeronaves britânicas e americanas envolvidas em voos de evacuação médica não eram marcadas com cruzes vermelhas, sinalização internacionalmente conhecida para o trabalho e transporte de feridos. Isso aconteceu para que essas aeronaves também pudessem ser utilizadas para transportar armas, suprimentos, munições, etc. Mas é claro que isso significava que a aeronave era legalmente um alvo para os hábeis aviadores de caça, ou os precisos membros das armas de artilharia antiaérea inimigas.
Em julho de 1943, a tenente Katye Swope, enfermeira do 802º Esquadrão de Transporte de Evacuação Aéreo Médica, prepara pacientes para um voo de Agrigento, Sicília, Itália, para a Grã-Bretanha onde foram submetidos a tratamento médico adicional. As operações de evacuação aérea dos Aliados começaram durante a campanha no norte da África em fevereiro de 1943 e continuaram durante a Segunda Guerra Mundial em todos os teatros– Fonte – NARA.
Um incidente pouco conhecido foi a história da única mulher do serviço militar aliado que foi feita prisioneira pelos alemães na frente oeste.
Queda do C-47 na Alemanha Nazista
A Enfermeira de voo Reba Zitella Whittle, fotografada logo após sua libertação de um campo de prisioneiros alemão.- Fonte – NARA.
Reba Zitella Whittle nasceu em Rock Springs, Condado de Edwards, estado de Texas, e estudou no North Texas State College, antes de frequentar a escola de enfermagem do Medical and Surgical Memorial Hospital, da cidade de San Antonio. Depois de se formar, Whittle se alistou no Forte Sam Houston, no Corpo de Enfermeiras do Exército em 10 de junho de 1941. Com o posto de segundo-tenente, foi designada para o hospital da Base Aérea do Exército de Albuquerque, estado do Novo México, onde atuou como enfermeira de serviço geral, sendo posteriormente transferida para Mather Field, Sacramento, estado da Califórnia.
Em 6 de agosto de 1943, Whittle foi aceita pela Escola de Evacuação Aérea da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, para se tornar Enfermeira de voo. Em setembro chegou à escola em Bowman Field, no estado de Kentucky.
Whittle se formou com notas excelentes e em janeiro de 1944 partiu para a Inglaterra a bordo do navio RMS Queen Mary, com outras 25 enfermeiras de voo do 813º Esquadrão de Transporte de Evacuação Aero Médica, cuja sigla em inglês era 813º MAETS. Essa unidade ficou baseada na Royal Air Force Station Grove, ou RAF Grove, uma antiga estação da Força Aérea Britânica perto da vila de Grove, Oxfordshire, Inglaterra.
Douglas C-47 Dakota.
Entre janeiro e setembro de 1944 a enfermeira Reba Whittle realizou mais de 40 missões em aviões C-47, com 500 horas no ar, incluindo 80 em momentos de combate.
Na quarta-feira, 27 de setembro de 1944, ela embarcou em um voo ligando a Inglaterra até um campo de pouso na cidade belga de Saint-Trond. Mais uma missão de rotina. Três meses antes os Aliados haviam desembarcado na Normandia e desde então ocorriam intensos combates, com um elevado número de mortos e feridos.
Além da tripulação de voo, da enfermeira Reba e de um técnico cirúrgico, o avião carregava toneladas de suprimentos e retornaria com feridos em suas macas.
A enfermeira Reba Whittle está na porta de um avião de transporte C-47 antes da partida.
Em algum momento durante o voo foi cometido um erro de navegação que colocou o C-47 cerca de 70 quilômetros fora de sua rota, quando foi atingido pela precisa artilharia antiaérea alemã.
Reba Whittle estava dormindo na parte de trás do avião, mas repentinamente foi acordada por uma detonação incrivelmente alta dos projéteis alemães explodindo ao redor do C-47. Lá fora um dos motores estava pegando fogo, enquanto o avião descia rapidamente para um difícil pouso forçado em um campo nevado. O C-47 pousou a cerca de quatro quilômetros da cidade de Aachen, a maior área urbana mais ocidental da Alemanha, junto à fronteira com a Bélgica e a Holanda, e era um lugar fortemente defendido.
O seu técnico cirúrgico, o sargento Hill, tinha ferimentos por estilhaços em um dos braços e uma das pernas. Um dos pilotos morreu, o outro ficou gravemente ferido com lesões múltiplas e a própria enfermeira Whittle sofreu uma concussão e lacerações no rosto e nas costas.
Ainda no período de treinamento vemos a Enfermeira de voo Reba Whittler na extrema esquerda da foto, com uma submetralhadora Thompson, calibre 45, em treinamento de tiro.
O C-47 estava queimando e os sobreviventes rastejam para fora dos destroços, quando viram que vários soldados se aproximavam. Inicialmente eles pensaram que eram britânicos, mas logo descobriram que eram alemães e estes ficaram vividamente surpresos ao encontrarem uma mulher com uniforme militar e a patente de oficial.
Prisioneira de Guerra
Passada a surpresa, um deles enrolou um curativo em volta da cabeça da enfermeira Whittle, que sangrava profundamente. Na sequência os feridos foram colocados em um caminhão alemão e conduzidos para a aldeia mais próxima para um tratamento médico mais adequado.
Notícia nos Estados Unidos da captura de Reba Whittle.
Depois houve então uma longa viagem a bordo de um outro frio e sujo caminhão do exército alemão, com passagens frequentes em aldeias e cidades para refeições, ou discussões sobre o que fazer com aquela prisioneira. Os alemães não tinham certeza de como tratar uma prisioneira aliada, que além de tudo era enfermeira e oficial do exército. Todo o sistema alemão de prisioneiros de guerra havia sido projetado para cativos do sexo masculino e as únicas mulheres aliadas prisioneiras eram cidadãs civis de nações inimigas, detidas em campos de internamento especiais, sendo a maioria localizados em castelos antigos.
Reba e o resto da tripulação foram enviados para Auswertestelle West (Escritório de Avaliação Oeste), o principal centro de interrogatório da Luftwaffe em Oberursel, ao norte de Frankfurt, onde todas as tripulações inimigas capturadas eram interrogadas antes de seguirem para um campo de prisioneiros.
Aviadores aliados e soldados nazistas no centro de interrogatório da Luftwaffe em Oberursel, ao norte de Frankfurt.
Após um interrogatório educado, os alemães separam Reba Whittle do resto de sua tripulação e ela ficou alojada no Hohemark Hospital, que era parte de Auswertestelle West e projetado para fornecer ajuda imediata a prisioneiros feridos.
Consta que após algum debate os alemães decidiram que a enfermeira americana poderia ser usada para ajudar os soldados aliados. Então Reba foi transferida para um hospital militar para prisioneiros de guerra, administrado por uma equipe médica britânica, sendo parte do campo de prisioneiros Stalag IX-C, perto de Bad Sulza, um lugar entre as cidades de Erfurt e Leipzig, na região da Turíngia, centro da Alemanha. Em 19 de outubro, ela foi transferida para outro hospital de prisioneiros de guerra, nas proximidades da cidade de Meiningen, onde trabalhou com pacientes queimados e no centro de reabilitação para amputados.
Trabalho de enfermeira americana na Segunda Guerra – Fonte – Wikimeda Commons.
A captura de uma mulher oficial do Exército dos Estados Unidos chamou a atenção dos representantes suíços do Comitê Internacional da Cruz Vermelha, que regularmente inspecionavam os campos de prisioneiros alemães. Reba deu detalhes de sua situação e de sua patente a esse pessoal.
Os membros da Cruz Vermelha por sua vez notificaram o Departamento de Estado, como é conhecido o Ministério das Relações Exteriores dos Estados Unidos, que começou a negociar sua libertação através da troca de prisioneiros.
Para alguns pode parecer esquisito, mas durante a Segunda Guerra ocorreu regularmente entre os Aliados e os alemães a repatriação de vários prisioneiros considerados muito doentes, ou psicologicamente incapazes de serem ainda úteis para o esforço de guerra. Evidentemente que a enfermeira americana não se enquadra nesta situação, pois estava totalmente sã e lúcida, podendo retomar ao seu trabalho para o esforço de guerra dos inimigos dos alemães.
Foto de jornal mostrando a enfermeira Reba Whittleno seu retorno aos Estados Unidos.
Mas todos que se debruçaram sobre o tema são unânimes em afirmar que os alemães se sentiram muito incomodados com a presença daquela oficial e, para surpresa de muitos, preferiram mandá-la de volta.
O retorno ocorreu em 25 de janeiro de 1945, quando Reba Whittle foi transportada em um trem com um grupo de repatriados para a Suíça e de lá ela foi capaz de embarcar em um avião para a Inglaterra e depois para os Estados Unidos.
Injustiça
A Enfermeira de voo Reba Zitella Whittle recebeu várias condecorações por sua provação como prisioneira, pelas feridas recebidas no acidente, por suas 41 missões em aviões C-47 evacuando os feridos e também foi promovida ao posto de primeiro-tenente. A enfermeira recebeu um telegrama do presidente Franklin Delano Roosevelt, agradecendo a ela por seu serviço e reconhecendo sua provação como uma prisioneira de guerra dos alemães por quatro meses.
Mas a concussão que ela sofreu no acidente a deixou com problemas duradouros, principalmente fortes dores de cabeça. Mesmo assim ela retornou ao serviço ativo na Estação Número 2 de Redistribuição da Força Aérea do Exército, em Miami Beach, Flórida. Depois foi transferida para trabalhar como enfermeira em um hospital do exército na Califórnia até o final da guerra.
Em 3 de agosto de 1945 ela se casou com o tenente-coronel Stanley W. Tobiason e em seguida solicitou dispensa do serviço ativo. Ela foi dispensada com todas as honras em 13 de janeiro de 1946.
Sua vida pós-exército foi marcada por vários problemas físicos e psiquiátricos. Ela buscou uma indenização da Administração dos Veteranos e iniciou uma série de apelos para a aposentadoria médica militar. Apesar dos diagnósticos de encefalopatia pós-traumática, reação crônica de ansiedade grave e artrite lombossacral precoce, seus apelos foram negados.
Finalmente, em janeiro de 1954, o Conselho de Apelação de Deficiência Física do Exército concordou que ela foi dispensada do serviço ativo por motivo de deficiência física e, portanto, elegível para benefícios de aposentadoria. Mesmo com sua deficiência sendo classificada como “ocorrida em combate”, ela foi retroativa apenas ao momento de sua inscrição, abril de 1952, e não ao período da guerra, o que lhe gerou um grande prejuízo financeiro e emocional. Reba realizou vários apelos, mas seu processo não foi reconhecido e acabou indeferido. Alguns dos seus biógrafos acreditam que sua condição de mulher pesou nessa equivocada e injusta decisão.
Ela e o Coronel Tobiason tiveram dois filhos, um dos quais se tornou Aviador Naval e serviu na Guerra do Vietnã.
Reba Whittle Tobiason morreu de câncer em 26 de janeiro de 1981, aos 62 anos.
Em abril de 1983, o Coronel Tobiason escreveu ao Exército, afirmando que o Departamento de Defesa e a Administração dos Veteranos não conheciam nenhuma outra militar americana que tenha sido feita prisioneira pelos alemães durante a Segunda Guerra na Europa.
Em 2 de setembro de 1983, Reba Zitella Whittle finalmente recebeu o status oficial de prisioneira dos alemães, mas somente em 1997 ela foi agraciada postumamente com a Medalha dos Prisioneiros de Guerra.
Caros leitores, apenas imagine que você se encontra em um lugar distante, longe de casa, de todos que você ama e tem amizade. Imagine então que você está em um país tropical, cercado de muita selva, em meio a muito calor e extrema umidade. Imagine também que você é um simples soldado com um fuzil na mão, se protegendo em uma trincheira lamacenta, com seu uniforme verde todo ensopado, suas botas cheias de água, sem tomar banho a vários dias, comendo mal e bebendo água suspeita de conter todo tipo de germes e bactérias. Mas o pior é que a todo momento o lugar onde você está é alvejado por tiros e bombas e que mais além de sua trincheira estão seus inimigos. Eles são aguerridos nativos desse país tropical, onde você é considerado um maldito invasor e eles estão doidos para lhe enviar para o inferno com uma bala na cabeça.
Rick Duggan, que se achava na área de Quang Tri, a província do Vietnã do Sul mais próxima da então fronteira com o Vietnã do Norte e uma das áreas “quentes” da guerra em 1967.
Aí, no meio de todo esse pesadelo, do nada, sem nenhum aviso prévio, surge na sua frente um velho amigo do seu bairro, com uma camisa quadriculada berrante, calças de veludo cotelê, um sorriso no rosto e dizendo;
– Oi, vim lhe trazer umas cervejas!
Por mais que possa parecer loucura, essa história aconteceu de verdade e agora virou filme!
União Irlandesa
Inwood é um bairro da área norte da ilha de Manhattan, na cidade de Nova York, Estados Unidos. Antigamente ali existiam pequenas propriedades rurais, que foram dando lugar a casas e edifícios conforme Nova York crescia. O lugar foi sendo habitado por imigrantes irlandeses, que criaram a principal feição étnico e cultural dessa região.
Ao longo da história os irlandeses foram injustamente escravizados e oprimidos pelos ingleses, que durante séculos mantiveram controle estrito sobre a grande ilha da Irlanda e tratando a população local como a mais baixa escória da sociedade britânica. O domínio inglês levou a situações extremas, como a chamada “Grande Fome”, onde metade da população irlandesa morreu de inanição e muitos trataram de literalmente fugir para o outro lado do Atlântico. Quando chegaram aos Estados Unidos entre 1840 e 1860, quase todos os irlandeses vieram em condições de extrema pobreza e não tiveram vida mansa.
Contudo muitos conseguiram superar a falta de oportunidades, a falta de dinheiro, as doenças e as discriminações. Muito dessa superação estava ligada à ideia de união das pessoas dessa comunidade em áreas específicas, como foi o caso de Inwood. Ali eles se apoiavam, se amavam, brigavam, se protegiam, bebiam cerveja clara ou escura, mantinham suas crenças ligadas a São Patrício, a adoração ao trevo de quatro folhas, a cor verde, aos gnomos, duendes e outras coisas. Isso tudo gerou, além da forte união, um sentimento de orgulho em olhar para o passado e ver como seus ancestrais conseguiram superar os desafios. O resultado foi uma cultura persistente e forte, que se tornou um pilar da atual sociedade norte-americana.
Mas no final da década de 1960, em um país a 14.300 km de distância de Nova York e chamado Vietnã, os militares norte-americanos participavam de uma intensa luta para manter de pé o malfadado e corrupto regime do Vietnã do Sul, contra os motivados guerrilheiros comunistas do Vietcong e os membros do Exército do Vietnã do Norte.
Em 1967 o número de americanos mortos nessa guerra crescia semanalmente e em Inwood os velórios ocorriam regularmente. Até o momento do desenrolar dessa história, nada menos que 28 jovens daquele bairro haviam morrido no Vietnã.
Um dia, em um bar tradicional chamado Doc Fiddler’s, o barman George Lynch, um veterano da Segunda Guerra Mundial conhecido como “Coronel”, ficou indignado ao ver na TV as crescentes manifestações contra a Guerra do Vietnã. O Coronel começou então a fazer um animado discurso a favor dos soldados e proclamou que “alguém deveria levar algumas cervejas” para os heróis locais. O bar explodiu em aplausos.
O que parecia uma mera lorota de mesa de bar, foi ouvida com atenção por um dos frequentadores. Este era o marinheiro mercante John Charles Donohue, conhecido como “Chickie”, então com 26 anos de idade. Ele era um antigo fuzileiro naval que nunca havia participado de combates, mas que havia estado no Vietnã do Sul algumas vezes, quando os navios mercantes que trabalhava aportavam por lá.
Outra imagem de Rick Duggan no Vietnã
Anos depois Donohue afirmou que não sabia o que estava pensando seriamente quando decidiu partir para a zona de guerra, mas achava que tinha de fazer alguma coisa pela galera do bairro que estava na linha de frente. O espirito de união que ligava os irlandeses falou mais alto!
“Se eu lhes dissesse a verdade, vocês não acreditariam em mim”
Nos últimos meses de 1967 o marinheiro mercante Donohue conseguiu uma vaga em um navio que seguia para o Vietnã transportando toneladas de munições. Ele embarcou com algumas roupas e uma bolsa cheia de latas de cervejas. Inicialmente a ideia era se encontrar com seis jovens de Inwood, mas, como ele logo descobriria, o número baixou para quatro, pois um havia sido morto em combate e o outro havia retornado aos Estados Unidos com um caso grave de malária.
O marinheiro mercante John Donohue a caminho do Vietnã
Uma vez que ele pôs os pés em terra, no porto sul-vietnamita de Quy Nhom, milagrosamente conseguiu rastrear alguns dos quatro amigos, a maioria dos quais tinha apenas vinte e poucos anos. Os militares com quem conversava atrás de informações e caronas presumiram que Donohue, vestido com calças de veludo cotelê e uma camisa quadriculada, era algum tipo de agente do governo americano. Ao falar com oficiais de alto escalão, ele simplesmente lhes dizia: “Se eu lhes dissesse a verdade, vocês não acreditariam em mim”. Assim ele conseguiu pegar carona em jipes, caminhões, aviões e helicópteros para áreas onde seus amigos estavam.
Tommy Collins, da Polícia Militar do Exército dos Estados Unidos.
O primeiro encontrado foi Tommy Collins, que servia em uma unidade de Polícia Militar do Exército dos Estados Unidos, com base no mesmo porto em que Donohue desembarcou. Após a surpresa do encontro a farra foi grande. Recentemente Collins comentou – “Donohue estava em uma zona de combate, mas andava como se estivesse indo para uma partida de golfe”.
Depois veio Kevin McLoone, cujas as circunstâncias desse encontro beiram o absurdo. Mas, segundo eu pesquisei, realmente aconteceram dessa maneira. Donohue tentava chegar até um certo local e ao entrar em um jipe que parou para lhe dar carona, ele reconheceu que o motorista era McLoone. Foi um encontro totalmente inesperado.
Kevin McLoone
Junto com sua mochila cheia de cervejas, Donohue trouxe novidades de casa para seus amigos. Os rapazes estavam famintos pelas últimas manchetes do país, de Nova York e principalmente de Inwood. Eles recebiam regularmente cartas de entes queridos, mas com Donohue presente, em meio às cervejas, os rapazes receberam as últimas e quentes notícias sobre as garotas do bairro. Vale ressaltar que antes da viagem o marinheiro mercante se encontrou com alguns membros das famílias que queriam transmitir mensagens pessoais a seus filhos no Vietnã.
Rick Duggan com colegas da 1ª Divisão de Cavalaria dos Estados Unidos.
O próximo encontro foi com Rick Duggan, que se achava na área de Quang Tri, a província do Vietnã do Sul mais próxima da então fronteira com o Vietnã do Norte e uma das áreas “quentes” da guerra naquela época. Em abril de 1967, membros do exército sul vietnamita e militares da 1ª Divisão de Cavalaria dos Estados Unidos haviam retomado a capital dessa província do Exército Norte Vietnamita. Apesar disso os combates ainda continuavam intensos na região nos últimos meses daquele ano.
John Donohue degustando comida enlatada na área da LZ Jane.
Duggan estava na chamada Landing Zone Jane (LZ Jane), ou Zona de Desembarque Jane, ao sul de uma base aérea chamada La Vang. Consta que o encontro foi mesmo no meio de uma batalha e, segundo Duggan, a roupa de Donohue o tornava um verdadeiro alvo ambulante, onde poderia ser colocado uma tabuleta dizendo “Atire em mim, eu sou de Nova York”. O combatente lembrou no documentário The gratest beer rum ever, de 2019, que ele teve de colocar roupas militares verdes em Donohue, para assim evitar que o amigo de bairro fosse atingido por disparos dos norte vietnamitas.
John Donohue no seu encontro com Rick Duggan e seus colegas de pelotão.
Esse encontro foi, como os demais, uma mistura de surpresa, emoção, risos, cervejas e muito papo.
No Meio da Ofensiva do Tet
O próximo da lista era Bobby Pappas, que se encontrava perto de Saigon, em um lugar chamado Long Binh. Na época da guerra Saigon era a capital do Vietnã do Sul, sendo hoje conhecida como Cidade de Ho Chi Minh e o maior centro urbano da atualmente unificada República Socialista do Vietnã.
Só que nessas idas e vindas de John Donohue pelo Vietnã em guerra, ele perdeu seu navio. O marinheiro então tentou se encaixar em algum transporte para fora do Vietnã, através do apoio da Embaixada dos Estados Unidos naquele país. Enquanto isso o ano de 1967 acabou e logo o mês de janeiro de 1968 vai chegando ao fim, quando aconteceu a intensa Ofensiva do Tet.
Helicóptero americano Bell Uh-1H na Guerra do Vietnã.
Essa foi uma das maiores campanhas militares de toda a Guerra do Vietnã, sendo executada por forças do Vietcong e do Exército Norte Vietnamita na madrugada de 30 de janeiro. Foi uma campanha de ataques surpresa contra os militares do Exército do Vietnã do Sul, das Forças Armadas dos Estados Unidos e seus aliados. Os ataques atingiram principalmente os centros de comando e controle militares e civis, visando desencadear instabilidade política em larga escala, na crença que ocorreriam deserções e rebeliões nos centros urbanos.
O nome dessa ofensiva é a versão truncada da denominação em vietnamita do festival do Ano Novo Lunar – Tết Nguyên Đán. já a data foi escolhida por coincidir com o período de férias e de licença da maioria dos funcionários públicos e militares do Vietnã do Sul e um dos principais alvos foi justamente Long Binh.
Em 1968 o complexo militar de Bien Hoa/Long Binh era a maior base militar dos Estados Unidos no Vietnã do Sul. A Base Aérea de Bien Hoa era a maior do país, abrigando mais de 500 aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e da Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF), enquanto a chamada Long Binh Post era a maior base logística do exército americano.
Rick Duggan e John Donohue em Long Binh.
Donohue e Pappas se encontraram em Long Binh antes da Ofensiva do Tet, mas após o ataque, quando os comunistas explodiram o enorme depósito de munições que havia por lá, o marinheiro mercante saiu às pressas de Saigon para a zona de combate em busca de notícias do seu amigo, que estava vivo. Pappas comentou em uma entrevista para a rede de TV americana CBS que no ataque a Long Binh os inimigos “explodiram oito toneladas de munições em oito segundos”.
Resultado do ataque a Long Binh durante a Ofensiva do Tet.
Não demorou e Donohue partiu do Vietnã para Inwood. Em casa recebeu a admiração e o agradecimento dos amigos e parentes dos soldados do bairro que estavam na guerra.
Ele continuou trabalhando como marinheiro mercante, fez parte do sindicato de sua classe e hoje está aposentado. Tommy Collins, Kevin McLoone, Rick Duggan e Bobby Pappas sobreviveram à Guerra do Vietnã.
A Louca História Que Virou Filme
Antes de sua jornada, Donohue se colocou contrário às manifestações contra a Guerra do Vietnã. Mas ao final de sua visita de oito semanas àquele país, ele começou a mudar de ideia. Embora até hoje ele não concorde inteiramente com a forma como as manifestações ocorreram, ele diz que entendeu que os manifestantes estavam tentando parar uma guerra que “não valia a pena”.
Ao centro, à frente está John Donohue. A sua esquerda Kevin McLoone e a sua direita Tommy Collins. Atrás, da esquerda para direita estão Bobby Pappas e Rick Duggan.
Recentemente Tommy Collins comentou ao programa CBS Sunday Morning, que reuniu todos os cinco participantes dessa louca aventura, que “500.000 soldados e fuzileiros navais estavam naquela época no Vietnã, e Donohue encontrou quatro de nós. Incrível”, Rick Duggan acrescentou: “Ele me encontrou, o que é um milagre em si. Nunca estive no mesmo lugar por mais de dois ou três dias de cada vez”.
Agora essa história se tornou um filme. Intitulado The Greatest Beer Run Ever (no Brasil Operação Cerveja) é uma mistura de filme biográfico, comédia e drama de guerra. Foi dirigido e co-escrito por Peter Farrelly, baseado no livro de mesmo nome de John Donohue e Joanna Molloy.
O filme é estrelado por Zac Efron e Russell Crowe e segue a história real de Donohue, mas com alguma licença poética.
The Greatest Beer Run Ever teve sua estreia mundial em 13 de setembro de 2022, no Festival Internacional de Cinema de Toronto, Canadá, e foi lançado na plataforma de streamer Apple TV+ em 30 de setembro de 2022.
Tristes notícias chegaram até nós da Grã-Bretanha. Elizabeth II faleceu aos 96 anos.
Essa mulher foi a monarca com o reinado mais longo da história da Grã-Bretanha, com incríveis 70 anos e 214 dias. Só não foi a monarca que mais tempo manteve a coroa na cabeça no mundo, porque o rei francês Luís XIV, que reinou no século XVIII, ficou no trono 72 anos e 110 dias.
A jovem princesa Elizabeth em 1927.
Elizabeth II, ou melhor, Elizabeth Aleksandra Mary Windsor, nasceu em 21 de abril de 1926 em Londres. Era filha de Albert, o Duque de York, e sua esposa Elizabeth Bowes-Lyon, mais tarde conhecida como a Rainha Mãe.
A jovem Elizabeth era apenas a terceira na linha de sucessão ao trono britânico, depois de seu tio Edward e de seu pai George. Mas em 1936, após assumir o trono real como Edward VIII, ele abdicou em poucos meses para viver com uma americana chamada Wallis Simpson. O pai de Elizabeth assumiu então o trono sob o nome de George VI.
A princesa Elizabeth obteve sua educação inicial através do ensino familiar. Estudou depois história e direito constitucional e foi orientada por Henry Marten, vice-chanceler do Eton College. Ela também teve aulas de música e línguas estrangeiras.
As princesas Elizabeth e Margareth transmitindo na BBCD durante a Segunda Guerra.
Durante a Segunda Guerra Mundial a princesa Elizabeth e sua irmã mais nova, a princesa Margaret, passaram a maior parte do período do conflito no Castelo de Windsor. Com o apoio dos pais ela realizou ações para manter a moral do povo britânico elevada. Em 1940, aos 14 anos, ela apareceu no rádio pela primeira vez – no programa da BBC “Children’s Hour”. O discurso foi dirigido às crianças britânicas evacuadas de suas casas pelos bombardeios nazistas.
A adolescente princesa.
Depois de completar 18 anos, a princesa passou cinco meses no Serviço Territorial Auxiliar do Exército, onde aprendeu habilidades básicas na área de mecânica de automóveis e foi treinada como motorista.
A princesa Elizabeth fardada na época da Segunda Guerra.
Ainda em 1939, a princesa Elizabeth conheceu seu futuro marido, o príncipe Philip da Grécia e Dinamarca. Apesar do descontentamento da família real, o casal anunciou o noivado em junho de 1947 e o casamento aconteceu na Abadia de Westminster em 20 de novembro do mesmo ano. Por ocasião do casamento, o marido da futura rainha recebeu o título de Duque de Edimburgo. Elizabeth e Philip tiveram quatro filhos: o herdeiro do trono príncipe Charles (agora Charles III), a princesa Anne, o príncipe Andrew de York e o conde Edward de Wessex. Além dos filhos, o casal contemplou o nascimento de oito netos e doze bisnetos. O príncipe Philip morreu em 9 de abril de 2021 aos 99 anos e o casamento durou 74 anos.
A princesa Elizabeth e seu marido o Duque de Edimburgo.
A sua primeira viagem oficial ao exterior foi para a União da África do Sul e nos anos seguintes, devido à doença de seu pai, Elizabeth teve que assumir cada vez mais suas funções.
A princesa Elizabeth soube da morte do rei George VI enquanto viajava com seu marido pelo Quênia. Então, lutando com uma tragédia pessoal, ela recebeu os primeiros documentos do estado.
Um sorridente rei George VI participa de um evento junto com a filha Elizabeth.
A jovem de 25 anos foi entronizada como Elizabeth II e assumiu o poder em 6 de fevereiro de 1952, numa época em que a Europa estava dividida pela Cortina de Ferro. Ela teve que se familiarizar com os problemas atuais da política interna e externa da Grã-Bretanha. Assim começou o reinado.
A cerimônia oficial de coroação ocorreu em 2 de junho de 1953. Atrasou um ano porque Elizabeth II estava de luto após a morte do pai, que morreu com menos de 60 anos.
Rainha Elizabeth II.
Sob todos os ângulos e aspectos de sua vida, ela foi uma mulher que se casou com a monarquia.
Durante seu reinado o Império Britânico desmoronou, mesmo assim a rainha Elizabeth II, de acordo com os princípios da Commonwealth of Nations (Comunidade das Nações), se manteve como chefe de estados anteriormente pertencentes ao Império Britânico e alguns de seus países vizinhos. Além da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, Elizabeth II governou mais quinze outros países, incluindo Austrália e Nova Zelândia.
Como governante do Reino Unido, ela serviu como chefe suprema da Igreja da Inglaterra e também da Igreja Presbiteriana Escocesa. A rainha não escondeu sua fé e frequentava regularmente a missa na capela de St. George, no Castelo de Windsor.
Elizabeth II testemunhou importantes mudanças, como as profundas reformas sociais da década de 1960. Ligada com as mudanças que aconteciam à sua volta, ela reformou muitos aspectos da monarquia. Como rainha, Elizabeth se envolveu bastante com o seu público, seus súditos. Ela participou ao longo do seu reinado de milhares de eventos, incluindo passeios reais, visitas ou concertos.
Mesmo com todas as atividades protocolares e títulos, a rainha ou o rei sentado no trono britânico não governam o país há muitos séculos. As decisões políticas pertencem ao governo. Na verdade, ela desempenhou um papel simbólico e evitou expressar opiniões sobre questões políticas. Mas não podemos esquecer que nada menos que quinze primeiros-ministros britânicos fizeram reverências diante da rainha Elizabeth II. Desde o mítico Winston Churchill, nascido em 1874, até Liz Truss, nascida 101 anos depois e nomeada primeira-ministra pela rainha no início desta semana.
Durante sua visita ao Brasil em 1968, a rainha Elizabeth entregou um troféu ao jogador Edson Arantes do Nascimento, o Rei Pelé.
A rainha Elizabeth II era conhecida por seu dever e dedicação ao serviço do seu país e do povo britânico. Ela não revelava seus pontos de vista políticos, mas como chefe da Comunidade das Nações, realizou conferências regulares com os primeiros-ministros dos estados membros.
Suas tarefas incluíam visitas oficiais a vários países e também recebeu representantes de outras nações. Ela viajou mais do que qualquer outro representante da monarquia britânica. Muitas de suas viagens foram de importância histórica. Durante seus 70 anos de governo, ela visitou mais de 100 países, entre eles o Brasil, cobrindo uma distância igual a orbitar a Terra 42 vezes.
A rainha Elizabeth II durante sua visita ao Brasil.
Em seu nome, milhares de prêmios e condecorações foram entregues a cidadãos ilustres. As atividades de caridade desempenharam um papel importante em seu serviço. Ela foi a patrona de mais de 600 organizações de caridade. Estima-se que £ 1,4 bilhão foram arrecadados para caridade durante seu reinado.
A política da monarquia, porém, nunca foi a maior fonte de interesse público. Já a vida da família real sempre suscitou muito mais atenção e controvérsia.
A rainha Elizabeth, a princesa Diana e o príncipe Charles.
Houve inúmeros altos e baixos durante seu longo reinado. Em 1992 um incêndio destruiu a maior parte do Castelo de Windsor – a residência privada da rainha. Houve três divórcios na família real. A morte de Diana, princesa de Gales, em um acidente de carro em Paris em 1997, teve ampla repercussão em todo o mundo. A rainha foi acusada de relutância em relação à ex-nora e de demora em expressar sua opinião sobre a tragédia. Durante o reinado de Elizabeth, houve também um debate público sobre o papel da monarquia na sociedade moderna. Os tabloides de fofoca britânicos fizeram a festa.
Ainda sobre o divórcio de Charles e Diana, que para muitos foi o primeiro evento significativo que indignou os súditos, suas consequências deixaram a rainha bastante ressentida com seu filho. Existe a suposição que por conta desse imbróglio, a rainha tenha desejado permanecer no trono por tanto tempo para que assim o seu neto, o príncipe William, recebesse a coroa diretamente dela, e não o príncipe Charles.
Apesar da monarquia ser um sistema tradicional e frequentemente criticada pelos britânicos, principalmente pelos enormes custos que gera a manutenção da corte, a rainha gozava de grande simpatia dos seus súditos.
Elizabeth II, com sua atitude fria e resoluta, conseguiu manter a dignidade do cargo por anos e o vínculo entre o povo e a monarquia. Até seus próprios filhos tinham que marcar um encontro oficial com a mãe.
Desempenhar tal papel é difícil para a maioria das pessoas compreender, onde a capacidade de ser vista representando genuinamente certos valores deve ser preservada, principalmente nos aspectos ligados à autoridade real. Mas também ela deveria manter uma imagem clara e aberta aos meios de comunicação contemporâneos. Ela se tornou a primeira monarca da Grã-Bretanha a enviar um e-mail. Em 1997, por sua iniciativa, foi criado um site dedicado às atividades caritativas da família real. Em 2014 publicou seu primeiro Twitter e em março de 2019 ela postou pela primeira vez no Instagram.
Elizabeth II não gostava de glamour, valorizava a simplicidade na vida da corte. Ela adorava andar a cavalo. Ela possuía vários garanhões e uma fazenda de criação de cavalos de corrida. A rainha apareceu muitas vezes em corridas de cavalos. Também era conhecida por seu amor pelos cães, especialmente pela raça Welsh Corgi Pembroke.
Elizabeth II também era conhecida por suas habilidades nos negócios. Isso fez dela uma das mulheres mais ricas do mundo. O Sunday Times calculou que em 2021 a fortuna da rainha alcançou a soma de £ 365 milhões.
Em 2012, Elizabeth II celebrou um jubileu de diamante por ocasião do 60º aniversário de sua ascensão ao trono. No ano seguinte, o Parlamento britânico adotou uma emenda à Lei de Sucessão ao Trono. O princípio de que o trono deve ser ocupado primeiro por membros masculinos da monarquia foi abandonado. A rainha apoiou plenamente essas mudanças.
Em 2016, após completar 90 anos, a monarca delegou algumas das funções públicas a outros membros da família. Houve rumores de abdicação na época, mas no final ela decidiu não dar esse passo.
A última vez que a rainha apareceu em público foi em 6 de setembro. Uma foto foi publicada do Castelo de Balmoral, onde ela é vista apertando a mão da recém-nomeada primeira-ministra Liz Truss.
Publicado originalmente no site tokdehistoria.com em 25/06/2016.
Em um tempo quando o mar não trazia tanto lixo para a terra e um vasilhame de vidro usado tinha certo valor comercial, à beira mar da bela praia potiguar de Muriú alguém encontrou uma garrafa que continha uma mensagem com um conteúdo diferente[1].
Típica garrafa inglesa do final do século XIX com uma mensagem.
É quase certo que quem a encontrou, em fins de novembro de 1876, não tinha a menor ideia do que ali estava escrito, já que nessa época grande parte dos norte-rio-grandenses era analfabeta.
É provável, como seria normal deduzir, que a pessoa que realizou este achado fosse um pescador, mas talvez não! Apesar da comunidade de Muriú já existir[2], a beira mar era uma ótima alternativa como via de circulação de pessoas montadas em alimárias, em carroças, ou até mesmo a pé[3].
Praia de Muriú na atualidade. Local aprazivel, ainda com uma comunidade de pescadores, visitado por milhares de turistas que circulam pelo local no passeio de buggys e ótima praia de veraneio – Fonte – http://www.praiasdenatal.com.br/praia-de-muriu/
Fosse uma pessoa livre, ou um escravo que sofria nos engenhos de cana de açúcar da região de Ceará Mirim, é provável que esta pessoa tenha levado aquela garrafa com sua mensagem para ser lida por alguém mais instruído. Naqueles tempos anteriores a criação de comunicação, a descoberta deste tipo de mensagem requeria atenção e normalmente era encaminhada a autoridades.
Sabemos que o objeto chegou lacrado no litoral, provavelmente com betume utilizado para calafetar embarcações[4], mas não sabemos se ela foi aberta antes de percorrer as cinco léguas de distância que separavam Muriú da pequena Natal, que neste tempo tinha superado pouco mais de 20.000 habitantes[5].
Letras Desesperadas
Acredito que na capital potiguar a mensagem e a garrafa foram encaminhadas às autoridades portuárias e alfandegárias, onde certamente haveria algum funcionário afeito ao idioma bretão, pois não era incomum a presença de barcos ingleses no porto da Cidade dos Reis.
Após aberto o recipiente surgiu uma mensagem que foi publicada na íntegra pelo pouco conhecido jornal natalense O Atalaia, na sua edição de 2 de dezembro de 1876, na página três, conforme reproduzimos na fotografia abaixo[6].
Em 29 de setembro daquele ano um tripulante, ou passageiro, escreveu que estava a bordo de um barco inglês, que os jornalistas potiguares designaram como “galera”, e que se chamava Collingrone. Este barco aparentemente se encontrava na costa sudoeste da África (ou “suéste”, como está descrito no texto original)[7].
Quem escreveu narrou que um “Máo tempo” tinha destruído a vela bujarrona e outras velas do barco. Mais grave ainda era a informação de que quatro pessoas a bordo já tinham perecido “pela febre”.
Em meio a este cenário um tanto caótico, em um texto onde a desesperança e o medo são claros, a mensagem encontrada em Muriú é bem direta ao apontar a objetiva finalidade do autor – Que alguém que porventura encontrasse a missiva, a destinasse para a mãe de quem escreveu. A destinatária seria a esposa de Mr. John Bryce, que vivia na Fountain House, na pequena cidade de Loanhead, próximo a Edimburgo, a capital da Escócia[9].
Pesquisando na internet descobri que Loanhead possui na sua área algumas localidades e casas históricas que utilizam a denominação “Fountain” (Fonte), mas não especificamente algum ponto conhecido como “Fountain House” (Casa da Fonte).
Ao pesquisar algo sobre um certo John Bryce, ou sua esposa, que viviam em Loanhead na metade da década de 1870, esbarrei em um verdadeiro paredão de nomes similares, que só me levavam a becos sem saída.
Como a edição do periódico “O Atalaia”, conforme podemos ver na foto aqui mostrada, nada mais trazia informações sobre o tema eu fui procurar em outros jornais da época. Infelizmente nada encontrei no material arquivado na hemeroteca do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, ou nos jornais potiguares digitalizados e disponíveis na Biblioteca Digital da Biblioteca Nacional.
A história toda era muito limitada e necessitava de novas pesquisas para responder a vários questionamentos. Tais como a natureza deste veleiro e quem escreveu a mensagem? Qual a nacionalidade do barco? Qual era sua rota marítima? O que aconteceu com esta nave e o autor da mensagem?
Mastros que poderiam chegar a alturas de um prédio de vinte andares
Pessoalmente eu tenho uma grande admiração pela Grã-Bretanha, principalmente pelo prazer que os súditos da Rainha Elizabeth II têm pela sua história e pelo intenso esforço que instituições britânicas fazem para democratizar preciosas informações históricas guardadas em seus arquivos através da internet. Assim, sem maiores contratempos, é possível acessar os arquivos do Lloyd Register, uma organização de classificação marítima que remonta a 1760[10].
O clipper Collingrove – Fonte – collections.slsa.sa.gov.au
Mas ao pesquisar neste arquivo altamente acurado não encontrei nenhuma referência sobre algum veleiro denominado Collingrone, registrado na Inglaterra e que navegava na década de 1870. Mas sempre esbarrava na referência de um grande clipper denominado Collingrove. E comecei a suspeitar que 140 anos atrás os membros da redação de O Atalaia haviam reproduzido equivocadamente o nome do barco.
O Collingrove era uma embarcação do tipo clipper, foi construído em 1869 pelo estaleiro de Sir James Laing & Sons Ltd., em Deptford Yard, na cidade de Sunderland, Nordeste da Inglaterra. Tinha 861 toneladas brutas, 181,4 metros de comprimento, 33,5 de largura e foi registrado em Londres no início dos anos 1870 para a empresa de navegação A. L. Elder & Co.
O barco estava envolvido no comércio de carga e transporte de imigrantes entre a Inglaterra e o sul da Austrália, se destinando principalmente para a cidade de Port Adelaide e retornando a Londres. Podia transportar 75 passageiros e carga geral.
Outra imagem do Collingrove – Fonte – collections.slsa.sa.gov.au
O Clipper Collingrove fazia parte de uma classe de barcos que marcou época, sendo os mais rápidos, elegantes e imponentes veleiros desenvolvidos no século XIX. Estas belas naves começaram a ser construídos a partir da década de 1830 e várias qualidades definiram a história deste tipo de veleiro. Um clipper era tecnicamente um navio com três mastros, que possuía uma grande extensão de velas quadradas, muito rentável em longas distâncias e que desenvolviam alta velocidade. Com mastros que poderiam chegar a ser tão altos quanto um prédio de vinte andares, linhas de casco longas, combinados ao enorme poder de condução das velas, fazia com que a maioria deles percorressem 250 milhas náuticas em um único dia. Os melhores atingiam velocidades que cobriam 400 milhas por dia.
Já o Collingrove era considerado um barco muito regular e seguro. Relatos apontam que seu tempo mais rápido entre Londres e Port Adelaide foi de 65 dias e os mais lentos 85, com uma média de 74 dias por viagem. Era comum nestas grandes viagens que os clippers seguissem com um médico a bordo para atender os passageiros e não era incomum haver em alguns destes barcos uma vaca para fornecer leite fresco. Como o tempo de viagem era longo, sem escalas, era normal o incentivo para que os passageiros que tinham algum dom artístico, realizassem apresentações.
Medo de Viajante
Descobri através dos arquivos do Collingrove que em 1876 o seu comandante, ou Mestre, como os ingleses designavam, era H. Angel, um veterano navegador, sem máculas em sua ficha e com extrema capacidade profissional.
Nota de jornal mostrando uma das partidas do Collingrove em 1876.
Aparentemente o que a carta na garrafa significou foi apenas o medo de uma pessoa pouco experiente com viagens marítimas, em meio a uma tempestade que danificou, mas não afundou o Collingrove. Certamente esta pessoa também estava extremamente estressada diante das mortes em decorrência de uma febre em um ambiente limitado, em um tempo onde as pessoas pouco compreendiam a possibilidade de contrair esse tipo de doença.
Infelizmente nada encontrei que apontasse que no final de 1876 este barco tenha se envolvido em uma tempestade que o deixou com danos de tal ordem que significasse um perigo real de afundamento e nada sobre mortes provocadas por um surto de febre.
O clipper Collingrove anhcorado na Austrália – Fonte – collections.slsa.sa.gov.au
Como notas finais desta história marítima posso comentar que o Collingrove continuou navegando por mais 24 anos sem maiores alterações, até ser vendido no ano de 1900 em Xangai.
Já o experiente comandante H. Angel, em outro barco da empresa A. L. Elder & Co., comandou o mais famoso dos tripulantes de barcos clippers. Este foi o imigrante polonês chamado Józef Teodor Konrad Korzeniowski, que na Inglaterra passou a ser conhecido como Joseph Conrad.
O escritor Joseph Conrad. Por conta de sua experiência de trabalho em clippers, muitas das suas obras centram-se em marinheiros e no mar.
Considerado um dos maiores romancistas a escrever no idioma inglês, foi um mestre da prosa que trouxe uma sensibilidade diferenciada para a literatura inglesa. Nas suas obras Conrad escreveu contos e romances, muito destes baseados na sua larga experiência náutica, enquanto explorava profundamente a psicologia humana, retratando através de ensaios um universo impassível, inescrutável.
Um visitante regular para Port Adelaide a partir do momento que ela foi construída até o final de 1890.
[1] Enviar garrafas com mensagens pelo mar não é nada recente na história da humanidade. o primeiro registro de uma mensagem lançada ao mar foi realizado pelo filósofo grego Theophrastus que, por volta de 310 a.C. jogou garrafas ao Mar Mediterrâneo para tentar provar que as águas deste mar eram formadas por um fluxo que vinha do Mar Atlântico. Este pensador é considerado o sucessor imediato de Aristóteles, por quem foi nomeado como sucessor e guardião de toda a biblioteca de seu mentor! Sobre este tema ver – http://tcmuseum.org/collections/message-in-a-bottle/
[2] Nesta época Muriú já tinha um quadro populacional que necessitava de uma escola primária. Nas páginas 45 e 46 da Coleção de Leis Provinciais do Rio Grande do Norte para os anos de 1872 e 1873, encontramos a Lei nº 667, sancionada pelo então Presidente da Província João Bandeira de Mello Filho, em um exemplar existente na biblioteca do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, se lê no seu Artigo 1º que “Ficam criadas cinco cadeiras de instrução primaria para o sexo masculino nossa lugares Muriú e Capela, do município de Ceara Mirim, Poço Limpo, do Natal, Laranjeiras, do de São José de Mipibu, e praia do Tibau, do de Goianinha”. Vale frisar que grande parte das comunidades de pescadores que conhecemos hoje entre a capital potiguar e a cidade litorânea de Touros também já existiam.
[3] Em 25 de maio de 2016, junto com o pesquisador argentino, radicado em Natal, German Zaunseder, ao realizar uma pesquisa sobre a chegada de um grupo de náufragos ingleses na cidade litorânea de Rio do Fogo em 1941, entrevistamos o Sr. Miguel Alves de Souza, nascido nesta comunidade em 18 de setembro de 1921. Sobre a carência de estradas e transportes para as comunidades do litoral potiguar, ele comentou que até sua juventude era normal as pessoas da localidade seguirem principalmente em barcos para Natal. Mas não era incomum que muitos realizassem este trajeto pela beira mar em lombo de animais e até mesmo a pé.
[4] Popularmente conhecido como piche, é uma mistura líquida de alta viscosidade, cor escura e inflamável. É formada por compostos químicos (hidrocarbonetos), e que pode tanto ocorrer na natureza como ser obtido artificialmente, em processo de destilação do petróleo. Produto conhecido desde a Antiguidade é considerado uma das melhores opções para acabamento e calafetagem para impedir vazamentos de cascos de barcos de madeira. Ver – http://lojadoimper.blogspot.com.br/2014/11/primeira-referencia-sobre.html
[6] O jornal O Atalaia era um jornal de apenas quatro páginas, publicado duas vezes por mês, sendo apresentado como “Literário, crítico, noticioso e dedicado aos interesses da liberdade, igualdade e do progresso”. Tinha a sua sede na Rua Correia Telles, número 29, Ribeira e era impresso na tipografia Independência, na Rua Santo Antônio. Só encontrei apenas um exemplar deste jornal, disponível nos jornais potiguares digitalizados e disponíveis na Biblioteca Digital da Biblioteca Nacional.
[7] É possível que este barco não estivesse tão próximo da costa africana. Pois a garrafa teria sido lançada ao mar em 29 de setembro de 1876 e chegou à praia de Muriú cerca de um mês após.
[9]Na atualidade Loanhead é uma pequena comuna onde habitam pouco menos de 7.000 escoceses e fica localizada a cerca de dez quilômetros ao sul da dinâmica cidade de Edimburgo. Ver https://en.wikipedia.org/wiki/Loanhead
Ruas enfeitadas, festas por todos os lados, emoção à flor da pele, demonstrações de “patriotismo”: no Brasil e em muitos países, a cada quatro anos, vemos repetir-se a força de mobilização de uma Copa do Mundo de Futebol, cujas finais, que atualmente contam com 32 seleções nacionais, envolvem mais público, movimentam mais recursos e angariam mais prestígio do que os Jogos Olímpicos, outro grande evento esportivo que reúne mais de 20 modalidades.
As primeiras ideias de organizar uma competição mundial de futebol surgiram em 1905, em um cenário em que havia muitas iniciativas de criação de movimentos internacionais (escotismo, esperanto, Cruz Vermelha, jogos olímpicos, entre outros). As iniciativas, todavia, não chegaram a se concretizar por questões operacionais ou políticas, como a Primeira Guerra Mundial.
Somente a partir da década de 1920, quando a FIFA (Federação Internacional de Futebol Association, órgão máximo da modalidade, criada em 1904) era dirigida por Jules Rimet, houve esforços mais sistemáticos no sentido de operacionalizar a proposta, que culminaram com a organização da primeira Copa do Mundo, em 1930, no Uruguai, graças em grande parte ao desempenho da diplomacia do país-sede.
Ao contrário dos Jogos Olímpicos, organizados por cidades, as Copas do Mundo sempre foram promovidas por países. Do primeiro torneio, apenas 14 equipes nacionais participaram, sendo nove do continente americano e cinco do europeu.
Naquela ocasião, provavelmente não se imaginava que a competição iria crescer de tal forma que envolveria praticamente todos os países do mundo. Vale citar que a FIFA possui mais associados do que a Organização das Nações Unidas (ONU). Também no Brasil, essa primeira edição não teve grande impacto, inclusive pelo fato de a equipe representativa ser fruto de uma cisão entre paulistas e cariocas.
A seleção brasileira obteve um modesto sexto lugar. O Uruguai foi o campeão, o que não surpreendeu por sua condição de bicampeão olímpico (1924 e 1928) e país-sede.
A segunda edição do evento foi realizada em 1934, na Itália. A competição começava a tornar-se mais popular, tendo sido inscritas 32 seleções para 16 vagas, tornando necessária a organização de eliminatórias. Tal Copa coincide com o avanço do fascismo na Itália, bem como de regimes autoritários na Alemanha, na Espanha e Portugal. Foi concebida por Mussolini como uma forma de provar ossupostos avanços possibilitados pelo novo regime. Até mesmo facilitou-se a naturalização de estrangeiros, a fim de fortalecer a seleção italiana. Curiosamente, um brasileiro, Anfilogino Guarisi, foi campeão jogando pela equipe da casa.
Os torcedores brasileiros somente se empolgaram com a Copa do Mundo a partir de 1938, realizada na França. Com os problemas de organização no futebol nacional bastante amenizados, em função da intervenção governamental (já em pleno Estado Novo), enviou-se uma equipe forte, que contou com grande apoio popular. O Brasil conquistou o terceiro lugar, tendo uma participação bastante destacada: perdeu a semifinal para a Itália, um jogo bastante controverso por problemas de arbitragem. Leônidas da Silva foi o artilheiro da competição.
Deve-se ter em conta que, no cenário brasileiro, o futebol começava a ser mais comumente mobilizado como elemento discursivo na construção de uma identidade nacional, inclusive por uma reabilitação dos fenômenos culturais considerados mestiços, momento que tem como uma importante marca a difusão das ideias de Gilberto Freyre.
Algo que contribuiu e foi mesmo fundamental para o crescimento da popularidade do futebol e das Copas foi a atuação dos meios de comunicação. No Brasil, se em 1930 os torcedores tinham de esperar pelas notícias nas redações dos jornais, em 1938 já era possível acompanhar os jogos pelo rádio e também se podia assistir posteriormente às partidas nos cinemas.
Waldir Pereira, o Didi, bicampeão mundial de futebol em 1958 e 1962, apertando a mão do Presidente da República Juscelino Kubitschek de Oliveira – Fonte – Arquivo Nacional.
Em 1958, os jogos já podiam ser acompanhados pela televisão, sempre alguns dias depois de sua realização. Ao vivo, isso somente se tornou possível a partir da Copa de 1970. Nessa ocasião, fora introduzido o recurso do replay e, no decorrer do tempo, cada vez mais inovações tecnológicas marcariam as coberturas esportivas. A transmissão dos jogos tornou-se um verdadeiro espetáculo, transmitido por muitas emissoras de todo o mundo, que pagam direitos caríssimos e buscam a todo custo conquistar o público.
A Copa do Mundo é o evento líder mundial de audiência televisiva. Na última edição do evento, realizada no Brasil, em 2014, estima-se que houve cerca de 4,5 milhões de espectadores por partida, média superior à obtida na África do Sul.
Edson Arantes do Nascimento, o Pelé, conversando com Manoel Francisco dos Santos, o Garrincha – Fonte – Arquivo Nacional.
Vários recordes mundiais foram também quebrados nos outros meios de comunicação, inclusive na internet.
Aproximadamente 1 bilhão de torcedores acompanharam on-line os jogos pelo site da FIFA No Brasil, se em 1938 o interesse foi grande, a Copa do Mundo tornou-se mesmo uma febre quando o país organizou a edição de 1950, construindo para tal o que na época seria o maior estádio do mundo e que ainda hoje, já bastante modificado por reformas recentes é uma das grandes referências do futebol mundial: o Maracanã.
O Preseidente da República João Melchior Marques Goulart abraçando o goleiro bicampeão mundial Gilmar dos Santos Neves – Fonte – Arquivo Nacional.
Depois de duas goleadas na fase final, ninguém esperava que o Uruguai fosse sair vitorioso na partida decisiva contra a seleção brasileira. A derrota por 2 × 1 foi uma das maiores tristezas do esporte brasileiro, para alguns foi mesmo encarada como uma marca das debilidades da nação.
Na ocasião, a competição era retomada depois do fim da Segunda Grande Guerra, e o Brasil, com a organização do evento, vislumbrava demonstrar seu protagonismo no novo tabuleiro internacional. Essa postura tornou-se comum no decorrer do século, inclusive em função da Guerra Fria: os blocos socialista e capitalista transferiram parte de seus conflitos e enfrentamentos para as instalações e competições esportivas.
O general Castelo Branco apertando a mão de Garrincha. Ao lado do militar vemos o então presidente da Confederação Brasilira de Desportos, CBD, Jean-Marie Faustin Goedefroid Havelange – Fonte – Arquivo Nacional.
Depois do fracasso na Copa de 1950, repetido na edição de 1954, realizada na Suíça, o país finalmente sagrou-se campeão em 1958, na Suécia, em um torneio que ficou marcado pela aparição internacional de uma das maiores estrelas da história do futebol e do esporte do século: Edson Arantes do Nascimento, o Pelé, na época com 17 anos.
A seleção brasileira voltaria a se sagrar campeã em 1962, na Copa do Chile, onde o grande destaque foi Garrincha, não se saindo bem em 1966, na Inglaterra, uma edição marcada pela violência e pela benevolência dos árbitros com a equipe da casa, que se sagrou vitoriosa em uma final extremamente polêmica com o time nacional da Alemanha.
Pelé – Fonte – Arquivo Nacional.
Em 1970, no México, a equipe nacional tornou-se a primeira tricampeã da competição, após uma fase da preparação marcada por conflitos internos, com o técnico João Saldanha sendo substituído por Zagalo, mas também por grandes investimentos no treinamento. Nunca antes uma seleção brasileira fora tão bem preparada, com tanta antecedência.
Muitos autores sugerem que esses investimentos estariam ligados à vontade dos militares, que comandavam o regime de exceção em vigor no país, de provarem o quanto eram adequadas suas propostas para o país. Além disso, estariam relacionados com uma estratégia de dispersão e distração da população brasileira. Tais hipóteses têm sido muito contestadas. Independentemente das polêmicas, não se pode negar a ampliação da atenção ao esporte a partir de então, bem como o forte clima de patriotismo que cercou a participação da seleção brasileira no México.
A Seleção Brasileira de Futebol que participou da Copa do Mundo de 1974, na Alemanha Ocidental. Ao centro da foto, de paletó preto, está o general Ernesto Geisel, tendo ao seu lado esquerdo o potiguar Francisco das Chagas Marinho,o Marinhgo Chagas – Fonte – Arquivo Nacional.
As Copas de 1974 (Alemanha), 1978 (Argentina, uma edição muito polêmica em função de o país-sede viver um período ditatorial, liderado por militares, que cometiam constantes desrespeitos aos direitos humanos), e 1982 (ao contrário da anterior, marcada pelo processo de redemocratização da Espanha) foram marcadas por muitas mudanças, uma tentativa de a FIFA se sintonizar com o novo cenário internacional, algo que imediatamente repercutiu no aumento do número de participantes nas finais do evento e numa maior atenção para as equipes asiáticas e africanas.
Além disso, melhor se estruturavam as estratégias de negócios ao redor do futebol. Em 1982, pela primeira vez foi introduzido o conceito de “patrocinador oficial”. Se as primeiras propagandas apareceram de forma muito embrionária já na Copa de 1934, a partir da Espanha essa relação comercial tornou-se cada vez mais intensa. Basta lembrar que, no Brasil, o personagem “Pacheco”, parte da propaganda de uma empresa de lâmina de barbear, tornou-se um dos mais populares até hoje.
Arthur Antunes Coimbra, o Zico- Fonte – Arquivo Nacional.
Por trás dessas mudanças, deve-se citar o nome de João Havelange, que desde 1974 assumira a FIFA e veio a tornando uma das mais poderosas instituições do mundo. O dirigente tornou o futebol em um grande negócio global. As Copas do Mundo passaram a ser um dos principais palcos de lançamento de novidades, de estratégias comerciais e de badalação, a faceta mais conhecida de um dos esportes mais influentes e populares.
Se essas mudanças definitivamente projetaram o futebol, também trouxeram muitos problemas. Muitas têm sido as denúncias de que o aspecto esportivo está sendo abandonado em função dos lucros e do benefício dos investidores, para além de problemas de falcatruas financeiras diversas.
Sócrates Brasileiro Sampaio de Souza Vieira de Oliveira, o Dr. Sócrates – Arquivo Nacional.
A Copa do Mundo de 2014, realizada no Brasil, foi o momento auge desses problemas, uma expressão das ambiguidades que cercam o evento. Se de um lado alcançou popularidade e impacto jamais visto, foi marcada também por manifestações e insatisfação da população com os gastos públicos excessivos e com a interferência da FIFA na governança nacional. Se de um lado, observou-se um dos melhores resultados técnicos, foram também descobertas ilegalidades nos negócios que cercam a competição.
Somente no futuro será possível melhor precisar o impacto dessas ocorrências, mas provavelmente durante muitos anos ainda persistirá a articulação entre governos instituídos e mercado na promoção das Copas do Mundo. As próximas edições já têm sido marcadas por polêmicas em função das características autoritárias do governo de Putin, cuja Copa de 2018 ocorreu na Rússia e da compra de votos na escolha da sede de 2022 (Qatar), denúncia ainda não confirmada, que está sendo apreciada pela FIFA, que também tem sido compelida a adotar posturas mais transparentes em função de escândalos financeiros que cercam o mundo futebolístico.
Livro – Enciclopédia de guerras e revolução, Volume 1, 1901 a 1919, páginas 338 a 342. Organizadores – FRANCISCO CARLOS TEIXEIRA DA SILVA, SABRINA EVANGELISTA MEDEIROS e ALEXANDER MARTINS VIANNA.
Referências
HELAL, Ronaldo, CABO, Álvaro do. Copas do Mundo: comunicação e identidade cultural no país do futebol. Rio de Janeiro: EdUerj, 2014.
HOLLANDA, Bernardo Borges Buarque de; MELO, Victor Andrade de (orgs.). O esporte na imprensa e a imprensa esportiva no Brasil. Rio de Janeiro: 7Letras, 2012.
MASCARENHAS, Gilmar, BIENENSTEIN, Glauco, SANCHEZ, Fernanda (orgs.). O jogo continua: megaeventos esportivos e cidades. Rio de Janeiro: EdUerj, 2011.
PRIORE, Mary Del; MELO, Victor Andrade de (orgs.). História do Esporte no Brasil: da colônia aos dias atuais. São Paulo: Editora Unesp, 2009.
Quando Essa Bebida Chegou ao Brasil – Chegou Com os Britânicos – As Primeiras Informações do Whisky em Natal – Vendas em Recife – Marcas Vendidas – Famosos e o Whisky
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Basicamente o whisky é um licor alcoólico destilado de um mosto fermentado de grãos, como cevada, centeio ou milho, geralmente contendo de 43 a 50 % de álcool. Mas independente do que ele é, ou de suas regras de produção, se você bebe whisky, seja muito ou pouco, então você está na companhia de algumas das melhores mentes e personagens do mundo. Gente importante e influente que admirava a bebida, ou desfrutou de um trago ao longo de suas vidas e não tiveram reservas em falar publicamente sobre o assunto.
Mas antes de comentar sobre quando o whisky e Natal interagem, é interessante saber desde quando essa bebida chega ao Brasil…
Chegou No Brasil Com os Britânicos
Basta pesquisar na internet para logo encontrar a informação que foi em 1850 que pela primeira vez alguém bebeu whisky em terras tupiniquins e o felizardo foi ninguém menos que o Imperador Pedro II.
Isso é pura lorota!
Vai ver que quem criou essa afirmação já tinha passado da oitava dose, ou não sabe pesquisar, ou apenas quis dar um ar de “superioridade” a essa bebida, colocando o primeiro copo de whisky nos nobres lábios de Sua Alteza Real.
Provavelmente essa história começa 42 anos antes, mais precisamente na cidade de Salvador, Bahia, no dia 28 de janeiro de 1808.
Nessa data o príncipe regente de Portugal, Dom João de Bragança, futuro rei Dom João VI, assinou o Decreto de Abertura dos Portos às Nações Amigas, que literalmente abriu a grande colônia portuguesa do Brasil para o comércio exterior. Mas a verdade é que esse comércio ficou basicamente restrito aos britânicos e houve uma forte razão para isso. Apenas oito dias antes de assinar esse documento, praticamente toda a corte portuguesa havia desembarcado na capital baiana, fugindo das tropas francesas de Napoleão Bonaparte, que em 19 de novembro do ano anterior haviam invadido Portugal. E foram os britânicos que apoiaram a fuga dos nobres portugueses para sua enorme colônia. Após a entrada dos franceses em território luso, Dom João de Bragança assinou uma convenção secreta com os britãnicos, onde ficou estabelecido que esse país recorreria a ação da Royal Navy, a Marinha Real Britânica, para a Família Real e membros do governo português chegarem sãos e salvos no Brasil. O Reino de Portugal por sua vez “compensaria” largamente os britânicos com a abertura do comércio no Brasil.
E o que tem isso com o whisky?
Como os britânicos estavam com passe livre em terras brasileiras, é difícil de acreditar que já no primeiro dia que eles aqui desembarcaram, não trouxeram seus barris e garrafas de gim, brandy, whisky ou outra bebida qualquer.
Se apenas temos uma ideia de quando se iniciou o consumo de whisky no Brasil, na Hemeroteca da Biblioteca Nacional encontramos um interessante registro do comércio e do consumo dessa bebida.
Na segunda página do exemplar do Jornal do Commércio publicado no Rio de Janeiro, edição de sexta-feira, 21 de agosto de 1835 (15 anos antes de 1850), podemos ler na coluna intitulada “Parte Comercial”, que no dia 17 daquele mês um cidadão estrangeiro chamado “Diego Birckhead”, manifestou oficialmente junto a Alfândega do Rio que a galera norte-americana “Nova Orleans”, registrada no porto de Nova York, trazia várias mercadorias em seus porões, entre estas “145 barris de whisky”.
Mesmo sem termos a ideia do tamanho e de quantos litros caberia nesses barris, evidentemente que ninguém desembarcaria tal quantidade de bebidas em algum lugar que não tivesse quem as consumisse.
“Minha Esperança”
Eu não consegui descobrir quando o whisky chegou em Natal. Mas ao menos descobri uma notícia de quem aparentemente foi o primeiro vendedor dessa bebida por aqui, ou pelo menos quem primeiro anunciou sua venda para os papudinhos da capital potiguar.
Antiga Rua 13 de maio, atual Frei Miguelinho – Fonte – Coleção Eduardo Alexandre Garcia
No tradicional bairro da Ribeira existe a Rua Frei Miguelinho, paralela à Rua Chile, sendo uma das mais antigas ruas do mais tradicional bairro de Natal. No ano de 1891 essa rua se chamava 13 de maio, em homenagem a data que a princesa Isabel assinou a lei Áurea que aboliu a escravidão no Brasil, e no número 26 existiu uma loja chamada “Minha Esperança”.
Para os olhos de hoje podemos dizer que esse estabelecimento comercial tem algo que mistura aquelas bodegas do interior que vendem todo tipo de bugigangas, misturado com muitos produtos importados de qualidade e materiais importantes para a realização de uma boa festa – instrumentos musicais e bebidas.
Para facilitar para você leitor, coloco aqui alguns anúncios da loja “Minha Esperança” e assim vocês poderão conhecer a variedade de produtos que ali eram comercializados em 1891.
Temos um outro anúncio que é bem específico sobre as bebidas vendidas nesta loja, onde podemos ver que a rapaziada de Natal apreciava produtos de primeira qualidade.
De saída vemos que a “Minha Esperança” tinha garrafas de Fernet Branca. Esse é um aperitivo amargo e aromático, feito com mais de 40 ervas e especiarias, incluindo mirra, ruibarbo, camomila, cardamomo e açafrão, com uma base de álcool de uva. A receita é um segredo e foi criada como um remédio no ano de 1845, na cidade italiana de Milão. A Fernet Branca ainda é produzida em Milão pela empresa Fratelli Branca, que atribuiu a invenção ao farmacêutico Bernardino Branca e ao seu colaborador, um médico sueco chamado Fernet e cujos sobrenomes batizaram a bebida. Ela é geralmente servida como digestivo após uma refeição, mas também pode ser degustada com café, ou puro à temperatura ambiente e ainda com gelo. É muito popular na Argentina, onde eles bebem com Coca-Cola e é uma das bebidas mais apreciadas pelos nossos vizinhos.
Outras bebidas que se encontravam na “Minha Esperança” eram vermutes, vinhos da região francesa de Bordeaux, o fortíssimo absinto, conhaques, os “vinhos de cheiro de uva pura” e whisky. Talvez em razão do nosso clima eu não vi entre as bebidas a cerveja. Em todo caso a rapaziada de Natal naquele final de Século XIX estava até que bem equipada para cair na farra.
Apesar da simplicidade da urbe natalense, os jornais daquele período trazem várias referências de festas, soirées, quermesses, eventos de sociedades organizadas, grêmios literários e clubes de encontros sociais, entre eles o “Club dos Quatorze”, “Club Carlos Gomes, o “26 de maio”, ou o “Grêmio Literário Le Monde Marche”. Ou seja, não faltavam locais organizados para deleitar a elite local, nem momentos para que esses natalenses adquirissem as bebidas oferecidas pela loja “Minha Esperança” e certamente “encherem o caneco”.
Podemos vislumbrar um exemplo desses momentos na primeira página do semanário O Santelmo, que nas edições de 14 e 30 de junho de 1891 informavam que na sede social do “Club dos Quatorze” ocorreu a sua “4ª soirée” na tarde de 23 de junho, uma terça-feira, véspera de São João.
Em resumo houve muita animação e tudo começou com a queima de fogos dos tipos “chineses, de bengala, electricos & Sorvête”. muita música tocada por uma orquestra, onde as principais serviram para animar as quadrilhas juninas no salão. O curioso é que a maioria dessas músicas possuíam títulos em francês.
Também dançaram valsas como “Ondas do Danúbio”, do romeno Ivan Ivanovici, além de polcas como “Cecy”, de Chiquinha Gonzaga, e “Brilhantina”, de Anacleto de Medeiros. Alguns sócios do “Club” formaram um grupo de piano, flauta, violão e violino e tocaram uma cavatina chamada “Sonâmbula”, que creio ser da ópera italiana “La Sonnambula”, de Vincenzo Bellini. Executarem também uma parte da ópera “O Trovador”, que certamente é “Il Trovatore”, de Giuseppe Verdi, cujo momento principal foi tocado por um músico chamado de “A. Barbosa”, que foi muito aplaudido e recebeu um buquê de flores de uma jovem sócia da agremiação, algo que chamou bastante atenção.
Não foi informado a que horas iniciou o arrasta-pé, mas ele terminou às cinco da manhã do dia seguinte, com a última quadrilha sendo animada pela música “Riso d’alvorada”.
Mesmo sem a nota de O Santelmo comentar sobre o consumo de bebidas na festa, fica difícil de acreditar que em um evento com tanta dança e que durou tanto tempo, não tenha sido consumido bebidas e, talvez, um uisquinho. Até porque o lugar para comprar existia!
Deixados na Alfândega
O tempo vai passando na pequena e provinciana Natal, onde reinava a tranquilidade para os seus pouco mais de 20.000 habitantes. Então, em uma quinta-feira, 11 de março de 1909, um navio cargueiro inglês adentra o tranquilo Rio Potengi.
SS Orator em 1912.
Esse era o “Orator”, da Harrison Line and Steamers, que em Natal era representada pela firma de importação e exportação de Julius Von Söhsten. Aquela era uma nave de 3.563 toneladas, construída apenas quatro anos antes, que procedia da cidade inglesa de Liverpool. Após atracar foram descarregados no cais do porto 3.825 volumes com produtos diversos, que serviriam para abastecer o comércio natalense, sempre carente de produtos manufaturados. Vale recordar que a industrialização em massa no Brasil ainda era um sonho distante e muito do que nossos antepassados consumiam vinha do exterior. Além desses volumes, o “Orator” também trouxe para Natal 700 toneladas de carvão inglês, destinado a movimentar as locomotivas da Estrada de Ferro Central. No outro dia o navio de cargas partiu com peles de gado e peles de animais da fauna selvagem potiguar, além de fardos de borracha de maniçoba.
Antiga Alfândega de Natal – Fonte – Coleção de Eduardo Alexandre Garcia
Mesmo não havendo maiores restrições à importação de produtos manufaturados, evidentemente que o Governo Federal cobrava impostos pela sua entrada em território nacional. Então, todas as mercadorias foram levadas para o prédio antigo da Alfândega, para que seus proprietários pagassem os impostos e retirassem os produtos.
Os jornais da época mostram que quando chegava um desses navios de carga, sempre havia uma certa movimentação no cais do porto, principalmente dos comerciantes, carroceiros e carregadores que eram contratados para levar os produtos. Logo as dependências da Alfândega foram se esvaziando, mas em um canto permaneceram sem serem retiradas quinze caixas de whisky escocês da marca J & B, a mesma que se pode comprar hoje em dia em supermercados de Natal, com a diferença do estilo das garrafas e rótulos. Então só voltamos a ter notícias sobre essas quinze caixas de whisky J & B quase seis meses depois.
No jornal natalense A República, edição de 10 de dezembro de 1909, na sua segunda página, encontramos a publicação de uma nota assinada por José A. de Viveiros, segundo escriturário da Alfândega de Natal, que informava ao cidadão que havia importado as quinze caixas que ele viesse pagar os impostos devidos para retirar as bebidas, ou em trinta dias elas seriam vendidas pela repartição em hasta pública. Procurei bastante nos jornais natalenses de 1909 para saber se os impostos foram pagos e quem desfrutou dessa bebida em Natal, mas nada encontrei. Em um exemplar de A República de 28 de janeiro de 1902, na segunda página, encontrei um edital oriundo da mesma Alfândega de Natal, onde um importador tinha de pagar $480 (quatrocentos e oitenta réis) por cada litro de whisky vindo da Escócia. Mas eu fiquei sem saber se o valor desse imposto ainda era o mesmo em 1909.
Antigas garrafas de whisky J & B.
O whisky J & B foi criado em Londres, destilado na Escócia, sendo o resultado original da mistura de 42 dos melhores whiskies produzidos pelos escoceses desde 1749. E essa marca tem a orgulhosa distinção de receber uma autorização real desde o rei George III, em 1761.
Trazido e Comercializado por Diplomatas
Se nada sei do estoque que ficou na Alfândega de Natal naquele distante ano de 1909, descobri quem provavelmente poderia fornecer boas garrafas de whisky para o comércio natalense.
Naquele tempo o principal entreposto comercial do Nordeste do Brasil era a cidade de Recife e ao observar nos velhos jornais o seu movimento comercial, vi que as vendas dessa bebida na capital pernambucana eram feitas por comerciantes estrangeiros, que também atuavam como representantes diplomáticos de suas nações e eram pessoas muito respeitadas na sociedade local.
Um deles foi a empresa Griffith Williams & Johnson, comandadas pelos britânicos Arthur Llewellyn Griffith Williams e M. Johnson, cuja sede ficava na antiga Rua Visconde de Itaparica, número 1, atual Rua do Apolo, provavelmente na esquina com a Avenida Rio Branco, no Bairro do Recife.
A empresa foi organizada em 1904, onde atuavam como agentes das firmas de navegação da Royal Mail & Pacific Steam Navigation Co. e da Houston Line. Esses investidores também possuíam serviços de estiva, uma frota de 22 saveiros e um rebocador. Entre as empresas com as quais eles tinham contrato para a prestação de serviços estavam a Great Western of Brazil Railway Co. Ltd., a Companhia das Obras do Porto e a Repartição de Esgotos. Para completar o quadro Mister A. L. Griffith Williams era o Vice-cônsul britânico em Pernambuco.
Certamente que para aliviar a pressão na luta para ganhar dinheiro e resolver pendências diplomáticas, só tomando umas boas doses do bom e velho néctar dos deuses das Highlands escocesas. E talvez esses dois súditos de Sua Majestade, cuja a colônia de estrangeiros era na época uma das maiores e mais influentes em Recife, podem ter sabiamente pensado “porque não vender whisky para os brasileiros?”
Não sei se para essa empresa a venda desse produto funcionou, mas justamente no ano de 1909 eu encontrei nos jornais que Griffith Williams & Johnson realizaram uma forte campanha entre os jornalistas recifenses para chamar atenção sobre a bebida. Esses profissionais, que sempre adoraram mimos, receberam nas suas redações algumas garrafas de um whisky chamado The Gaelic Old Smuggler, cuja mistura original data de 1835, sendo fabricado até nossos dias com a denominação simplificada para Old Smuggler.
O whisky The Gaelic Old Sumggler, em uma garrafa do início do Século XX.
Pesquisando mais a fundo nos jornais, acho que os jornalistas que provaram o The Gaelic Old Smuggler detestaram o gosto, pois não publicaram mais uma linha sequer sobre essa bebida…
Outro que trabalhava com a importação de whisky em Recife em 1909 era o Senhor Constantino Barza, um comerciante oriundo do finado Império Austro-húngaro, que representava diplomaticamente seu país na capital pernambucana e se dedicava com afinco ao ramo da fotografia.
Sua empresa, a Barza & Companhia, ficava na Avenida Marquês de Olinda, número 2, a poucas quadras da sede da Griffith Williams & Johnson, o que facilitava para os papudinhos de plantão a aquisição de diferentes tipos de whisky. Só que no caso de Barza ele trabalhava com o conhecido Black & White, aquele que traz no rótulo dois cachorrinhos.
Barza, sua esposa Helena Cristiane e filhos – Fonte – digitalizacao.fundaj.gov.br
O Black & White é uma bebida muito popular em vários países do mundo, devido à sua qualidade robusta e preços competitivos, dois fatores que combinam e ajudam a marca a conquistar a lealdade dos bebedores de uísque. Tal é a longevidade e popularidade da mistura, que o Black & White foi referenciado muitas vezes na cultura popular. Conta a lenda que James Buchanan, proprietário da James Buchanan & Co Ltd, visitou uma exposição de cães e teve a ideia de utilizar a imagem de um West Highland Terrier branco e de um Scottish Terrier preto como mascotes em suas garrafas. Obviamente que esses dois animaizinhos são originários da Escócia.
O whisky Black & White, em uma garrafa do início do Século XX.
Sobre o Constantino Barza, sua loja e a venda de whisky Black & White, eu não consegui muitas informações. Só posso comentar que ele chegou ao Brasil com dez anos de idade e aqui viveu até seu falecimento em 4 de março de 1934, aos 74 anos. Em nosso país ele se casou com a Senhora Helena Cristiane Barza, que teve vários filhos e, conforme comentei anteriormente, sua memória é muito mais importante no contexto do desenvolvimento da fotografia no Brasil, sendo ele considerado um dos pioneiros estrangeiros que ajudaram a desenvolver essa atividade em nosso país.
Na Companhia de Algumas das Melhores Mentes e Personagens do Mundo
Ainda sobre essa complexa, sofisticada e aromática bebida, lembram que no começo desse texto eu escrevi que gente importante e influente admirava esse típico produto escocês? Agora vamos conhecer o que muitos deles comentaram sobre o whisky.
Até hoje não se sabe se Abraham Lincoln, o 16º presidente dos Estados Unidos, gostava de whisky, mas quando ele descobriu que o seu bem sucedido general Ulysses S. Grant, grande vencedor da União na Guerra Civil Americana, era um entusiasmado bebedor de whisky, Lincoln teria dito: “Você pode me dizer onde ele consegue seu whisky? Porque, se eu descobrir, enviarei um barril dessa bebida maravilhosa para todos os generais do nosso exército”.
O Primeiro Ministro britânico Winston Churchill, o homem que fez sua nação suportar os momentos mais complicados durante a Segunda Guerra Mundial, comentou que: “A água não era própria para beber. Para torná-lo palatável, tivemos que adicionar uísque. Com esforço diligente, aprendi a gostar.”
O dramaturgo irlandês George Bernard Shaw afirmou: “Whisky é sol líquido”.
William Faulkner, renomado escritor nascido no sul dos Estados Unidos, assim comentou sobre essa bebida: “Minha própria experiência diz que as ferramentas de que preciso para o meu ofício são papel, tabaco, comida e um pouco de whisky”.
Alexander Fleming, o descobridor da penicilina, que era escocês e sabia apreciar a bebida que tornou ainda mais famosa a sua região de nascimento, disse certa vez: “Um bom gole de uísque quente na hora de dormir – não é muito científico, mas ajuda.”
Os atores de Hollywood adoravam whisky. Um que comentou sobre essa bebida foi Errol Flynn, que afirmou: “Gosto do meu whisky velho e das minhas mulheres jovens”.
Dizem que as últimas palavras de Humphrey Bogart, outro astro hollywoodiano, foram de um profundo arrependimento: “Eu nunca deveria ter trocado de whisky por Martini”.
Já Ava Gardner, colega de profissão de Flynn e Bogart, teria dito:” Quero viver até os 150 anos, mas no dia em que morrer, desejo que seja com um cigarro em uma mão e um copo de whisky na outra”.
O whisky para o estrategista de comunicações americano-israelense Joel C. Rosenberg é o seguinte: “Sou um homem simples. Tudo o que quero é dormir o suficiente para dois homens normais, whisky suficiente para três e mulheres suficientes para quatro.
Já o apresentador de TV americano Johnny Carson comentou assim sobre a bebida: “Felicidade é ter um bife mal passado, uma garrafa de whisky e um cachorro para comer o bife”.
Em 28 de abril de 1789, os homens a bordo do Bounty, um navio da marinha britânica comandado pelo tenente WilliamBligh, realizaram um lendário motim. Depois de passar vários meses idílicos na ilha do Taiti, esses homens queriam estabelecer uma colônia no Pacífico Sul.
Rostand Medeiros – IHGRN
A cerca de 2.000 km a sudeste da paradisíaca Taiti existe uma ilha vulcânica onde vivem menos de 50 habitantes, com eletricidade limitada, um barco que quatro vezes por ano liga essa ilha a Nova Zelândia. Nesse isolado lugar, seus habitantes comem frutas, legumes plantados por eles mesmo e frutos do mar pescados ao redor da ilha. Suas casas não têm portas de entrada e todas estão cobertas de árvores e plantas e até existe uma escola para alunos até os 12 anos de idade, que em 2021 tinha três alunos matriculados. Não há eletricidade na ilha das dez da noite às seis da manhã, quando o único gerador é desligado para economizar diesel. O serviço Wi-Fi e celular só recentemente se tornou disponível, mas os moradores sempre se comunicaram entre si e com o mundo exterior via rádio VHF. Os raríssimos visitantes devem ficar nas casas das famílias locais, pois não há resorts, hotéis, restaurantes ou bares.
A Ilha Pitcairn atualmente.
Apesar de todas as limitações para os mais exigentes, esse lugar possui uma história notável. Estou falando da Ilha Pitcairn, uma pequena possessão inglesa na parte sul do Oceano Pacifico, cujos habitantes são principalmente descendentes diretos dos notórios amotinados que em 1789 assumiram o comando do navio de guerra britânico Bounty.
Viagem ao Paraíso
O navio deixou a Grã-Bretanha em 23 de dezembro de 1787, sendo comandado por William Bligh, um tenente da Royal Navy (Marinha Real Britânica) com larga experiência em navegação. Nessa Jornada o Bounty seguiu sem a proteção de outro navio britânico, até mesmo porque sua missão era pacífica – coletar fruta-pão em uma ilha no Oceano Pacífico.
Uma réplica do Bounty.
Essa era uma fruta tropical com sabor de figo, nutritiva, saborosa e a Coroa britânica viu na fruta-pão uma ração barata para suprir os seus escravos nas plantações de cana-de-açúcar nas Índias Ocidentais Britânicas, região também conhecida como Antilhas Britânicas.
A bordo da embarcação seguiram quarenta e seis homens, incluindo dois botânicos, e a viagem foi bastante complicada. Após fracassar em tentar cruzar a ponta sul da América do Sul, no terrível Cabo Horn, Bligh decidiu seguir navegando até a África, passando pelo Cabo da Boa Esperança, o que estendeu bastante o trajeto. A tripulação sofreu na luta contra o mar agitado e ventos contrários, enquanto sobrevivia de biscoitos cobertos de larvas e carne salgada. Finalmente, em 26 de outubro de 1788, o Bounty chegou ao Taiti e o impacto entre a marujada foi total.
A ilha era tão celestial quanto a tripulação imaginava e eles aproveitaram ao máximo. Os britânicos foram recebidos de maneira amigável pelos taitianos, recebendo frutas deliciosas, negociando com eles e até sendo convidados para ir às suas casas. Não demorou e os marinheiros logo estabeleceram vínculos com as belas mulheres da ilha, trocando com elas favores sexuais por determinados objetos, onde o principal eram pregos e ferramentas feitas de ferro.
Consta que em uma ocasião Bligh colocou diante de um nativo vários objetos, de diferentes materiais, inclusive moedas de ouro e prata. Então os britânicos se espantaram com os olhos cobiçosos do haitiano em um prego de ferro. Para os nativos o ouro e a prata nada significavam, mas ferramentas feitas de ferro era algo inexistente no seu belo paraíso, sendo altamente necessário e extremamente valioso, pois com essas ferramentas eles poderiam construir com mais facilidade, por exemplo, barcos para pescar. E não havia nenhum problema de preconceito que suas mulheres se entregassem aos estrangeiros em troca desses artefatos.
Transporte de fruta-pão.
Como o navio estava atrasado em sua viagem, eles chegaram ao Taiti em um momento que as plantas de fruta-pão não estavam prontas para serem cultivadas, obrigando a permanência dos estrangeiros por quase seis meses. Mas os marinheiros não reclamaram!
Durante o dia, a tripulação colhia a fruta-pão e cuidava das plantas em uma área de plantação especial, preparando-as para a viagem. Já a noite eles se divertiam, com a farra correndo frouxa. Vale ressaltar que o pessoal do Bounty não foram os primeiros a se “deliciarem” com aquele paraíso e sofreram as consequências. Mais de 40% dos tripulantes foram tratados contra moléstias sexualmente transmissíveis, introduzidas no Taiti por exploradores britânicos e franceses anos antes.
A beleza e a alegria do povo taitiano.
Os britânicos rapidamente se tornaram “nativos”, fazendo tatuagens, brincando e dançando. Apenas Bligh, determinado a enviar sua carga para as Antilhas Britânicas o mais rápido possível, não foi seduzido.
O Motim
O tenente Bligh era bastante conhecido por ser um disciplinador ferrenho, que tinha fama de intimidar seus homens e frequentemente, por qualquer pequena falha, mandava baixar o chicote no lombo da rapaziada. Ele foi ficando cada vez mais chateado com a falta de disciplina de sua tripulação e os excessos de liberdades. Que eram aproveitados até por outros superiores, como o imediato Fletcher Christian.
Uma parte preservada de Moorland Close, onde nasceu Fletcher Christian.
Este era um jovem de 23 anos, originário do noroeste da Inglaterra, vindo de uma família de passado nobre, com muitas terras, mas que se encontrava no final da década de 1780 completamente falida. Fletcher havia entrado na marinha com 17 anos, onde serviu em dois navios de guerra, tendo viajado até a Índia. Depois ele decidiu se juntar à frota mercante britânica e solicitou uma vaga a bordo do navio Britannia, cujo comandante era William Bligh, que havia sido dispensado da Marinha Real e era agora um capitão mercante. Fletcher serviu de forma satisfatória sob as ordens de Bligh em duas viagens, quando este foi reincorporado a Royal Navy e informado da missão do Bounty. Bligh então convidou Fletcher para ir na viagem.
De volta ao Taiti – Como tudo que é bom dura pouco, em 4 de abril de 1789, o Bounty partiu para as Antilhas Britânicas.
Deixar o Taiti foi muito doloroso para a maioria dos marinheiros, que mais uma vez precisaram conviver e enfrentar um Bligh autoritário. E nesse recomeço de navegação o comandante parecia que queria descontar os meses de idílio da tripulação na base do chicote e do cacete. As punições eram mais severas do que haviam sido antes e ocorrendo por faltas ridiculamente simples.
O Bounty.
Parecia que Bligh tinha um prazer especial em humilhar os oficiais que aproveitaram os prazeres do Taiti, principalmente Fletcher. A situação foi seguindo para um ponto bastante complicado e em ebulição permanente.
Três semanas depois de deixar o Taiti, o comandante acusa Fletcher de ter roubado cocos do suprimento do navio. Para dar o exemplo, Bligh fez de seu imediato um bode expiatório, punindo-o na frente de toda a tripulação. Embora a verdadeira causa do motim ainda seja debatida pelos historiadores, parece claro que essa acusação foi o golpe final, a gota d’água que faz o vaso transbordar. Para um Fletcher cansado de ser menosprezado e massacrado pelo seu comandante, o caminho a seguir era o da radicalização.
Durante as primeiras horas de 28 de abril de 1789, o imediato e uma parte dos homens agiram. Fletcher e outros membros da tripulação se armaram com mosquetes e invadiram a cabine do comandante. Após o acordaram aos tapas e o prenderam com cordas, Fletcher teria dito a Bligh “Estou no inferno com você há meses”. O motim aconteceu muito rapidamente e aparentemente sem aviso prévio e, embora houvesse um núcleo duro de amotinados centrado em Fletcher, outros simplesmente se viram involuntariamente envolvidos pelos eventos.
Então veio o caos. A tripulação do navio se dividiu em duas facções: uma leal a Bligh, a outra determinada a desertar. Os vinte e três amotinados isolaram o capitão e dezoito outros homens em um barco a remo, mas equipado com duas pequenas velas, algumas rações, um cronômetro e um sextante para ajudar na navegação. Logo as duas embarcações se afastaram definitivamente.
Um motim é algo muito sério no meio naval, mas Fletcher conseguiu adeptos que não tiveram medo de ir adiante na ação. Porque isso aconteceu?
Maus tratos e castigos físicos pesados, além da indiferença dos oficiais pelos subalternos era algo muito comum em navios da armada britânica. Os homens tinham de aguentar a rígida disciplina, pois as implicações de uma deserção individual, ou de um motim coletivo, eram bastante complicadas. Depois de tomar o Bounty, voltar ao país natal era a certeza de ter um encontro com o carrasco e à forca. Mesmo com essas implicações, eles foram em frente.
Talvez esse rompimento total com a Grã-Bretanha possa ser melhor compreendido no que significava ser um marinheiro nessa nação e nesse período.
Imagem do Século XIX mostrando o mitim do Bounty.
Provavelmente a única vantagem em ser um “homem do mar” era poder conhecer um mundo diferente e deixar para trás um império onde os menos favorecidos eram tidos como algo próximo do nada. As condições de vida nas ilhas britânicas para os mais pobres eram aterradoras. Havia uma realeza distante do povo, com uma casta de nobres que tratava os menos abonados da mesma maneira como havia acontecido no período medieval. A educação e o atendimento médico, salvo raras exceções, só existia para aqueles que podiam pagar. Não podemos esquecer que o espectro terrível da fome pairava sobre a cabeça dos britânicos pobres e praticamente não existia nenhuma perspectiva de mudança para essa gente. E os marinheiros estavam incluídos entre eles.
Mas quando esses mesmos marinheiros encontraram uma realidade bem diferente, onde a natureza exuberante oferecia de graça iguarias que nutriam facilmente suas necessidades alimentares, em meio a um clima fantástico, onde poderiam ter um pedaço de terra para viver sem dever a ninguém e, como ponto fundamental, existirem belas e exóticas mulheres totalmente disponíveis, tomar o Bounty talvez valesse o risco.
Em Busca de Uma Ilha
Fletcher e sua tripulação, que incluía alguns reféns ainda leais a Bligh, desejavam estabelecer uma colônia.
Nosso conhecimento desta parte da história é baseado no relato escrito pelo amotinado James Morrison, companheiro do imediato do Bounty e um escritor atento e capaz. Examinando os livros de Bligh deixados a bordo, Fletcher encontrou uma referência a uma descoberta ocorrida anos antes, quando o capitão inglês James Cook esteve na ilha de Tubuai, cerca de 640 quilômetros ao sul do Taiti.
Demorou um mês para os rebelados chegarem a essa ilha e ao aportarem encontraram um grupo de nativos hostis. Houve conflito e os locais levaram a pior. Apesar disso, Fletcher achou que Tubuai era um local adequado para estabelecer um assentamento permanente. Ele determinou que, após uma breve estada, eles navegariam para o Taiti para obter animais e suprimentos e trazer seus ex-parceiros e amigos polinésios de volta à ilha.
Os rebeldes encobriram seu motim e mentiram sobre sua missão porque tinham certeza de que os líderes taitianos, que tinham boas relações com a Grã-Bretanha, se recusariam a ajudá-los ao saber o que havia acontecido. Os britânicos então retornaram a Tubuai com trinta taitianos.
Mas os rebelados não eram figuras fáceis de serem conduzidos naquela nova situação, principalmente em meio a uma vida em um local isolado, com uma selva infestada de piolhos e mosquitos e com guerreiros empunhando lanças nas proximidades. Além disso, a preguiça e indolência de muitos dos amotinados não ajudava em nada a coletividade. Hostilidades com os taitianos e as divisões dentro da tripulação pioravam dia a dia. A tentativa de se estabelecer em Tubuai durou apenas dois meses e meio e fracassou.
Quando voltaram ao Taiti, Fletcher e seu grupo descobriram que sua mentira havia sido descoberta. Cientes de que corriam o risco de serem pegos pelos tribunais britânicos se ficassem parados, Fletcher então decidiu seguir viagem. Uma proporção das armas, munições e outros suprimentos foram divididos entre os britânicos que ficaram na ilha e os que deixaram o Taiti.
Zarparam no Bounty nove amotinados (Fletcher Christian, Edward Young, John Mills, Isaac Martin, William Brown, William McCoy, John Adams e John Williams), cinco homens polinésios, um menino, doze mulheres e uma menina.
Com a partida do navio, todos os vestígios de Fletcher Christian e seus seguidores desapareceram.
A Caixa de Pandora
Enquanto isso, Bligh e seus seguidores continuaram sua jornada frenética pela salvação.
Primeiro eles foram para outra ilha em Tonga, onde rapidamente a deixaram após o encontro hostil com seus ocupantes, que apedrejaram e mataram o contramestre do navio. No retorno da navegação descobriram que as rações estavam diminuindo. A tripulação então decidiu seguir para uma colônia holandesa em Timor, a mais de 6.700 quilômetros de distância. Depois de uma viagem tumultuada de quarenta e sete dias, eles desembarcaram no assentamento holandês de Coupang, na ilha de Timor, e expuseram o motim à Coroa.
Comandante Willian Bligh.
Aquele foi um feito notável de marinharia, que até hoje é tido como uma das mais incríveis navegações a vela já registradas, onde Bligh mostrou suas habilidades de comando, impondo uma extrema disciplina em relação ao racionamento de mantimentos e a conduta do grupo. Após aportarem, mesmo com a ótima acolhida por parte dos holandeses, alguns marinheiros morreram. Os que sobreviveram seguiram tempos depois para Batávia (atual Jacarta) e depois chegaram à Grã-Bretanha em 14 de março de 1790.
“Perdi o Bounty”, escreveu Bligh à esposa. E completou: “Minha conduta foi exemplar e mostrei a todos que, devoto como era, desafiei todos os inimigos que queriam me prejudicar.” Como seria normal nessas circunstâncias, o antigo comandante do Bounty foi levado à corte marcial por ter abandonado seu navio. Após um julgamento que chamou bastante atenção no Reino Unido, William Bligh foi absolvido das acusações e reincorporado às suas funções.
A Royal Navy decidiu então partir para dar o troco nos amotinados. Em 7 de novembro de 1790 é enviada ao Pacífico Sul a fragata Pandora, armada com 24 canhões e sob o comando do capitão Edwards, um carniceiro muito pior do que Bligh. Sua missão era simples – capturar os amotinados e enviá-los para serem julgados.
Doze dos amotinados, juntamente com quatro tripulantes que permaneceram leais a Bligh, estavam no Taiti, muitos deles tendo filhos com mulheres locais. Apenas dois deles haviam morrido na bela ilha. Charles Churchill foi assassinado em uma briga com Matthew Thompson, que por sua vez foi morto pelos polinésios, que consideravam Churchill seu rei.
O Pandora chegou ao Taiti em 23 de março de 1791 e logo três amotinados se renderam sem problemas. Edwards então despachou equipes de busca para reunir o restante. A essa altura, alertados sobre a presença dos militares, os outros homens do Bounty, fugiram para as montanhas, mas em duas semanas todos foram capturados. Esses catorze homens foram trancados em uma cela de prisão improvisada, medindo 3,5 por 4,5 metros, que ficou conhecida como “Caixa de Pandora”. Certamente nessa hora muitos deles se arrependeram de não terem seguido com Fletcher, mesmo que fosse para o fim do mundo, pois literalmente estavam no inferno.
Em 8 de maio de 1791, o Pandora deixou o Taiti e, posteriormente, passou três meses visitando ilhas no Sudoeste do Pacífico em busca do Bounty e dos amotinados restantes. Consta que, além de alguns mastros descobertos na Ilha de Palmerston, nenhum vestígio do navio rebelde foi encontrado.
No seu caminho para Europa, em 29 de agosto de 1791, o Pandora afundou na Grande Barreira de Corais, ceifando a vida de 35 homens de sua tripulação e quatro prisioneiros, que se afogaram algemados. Salvaram-se 89 tripulantes e dez dos detidos, que foram retirados da “Caixa de Pandora” nos momentos cruciais do naufrágio por pena dos marujos do navio, mas não do comandante Edwards, que se recusou a ordenar a libertação dos prisioneiros. O certo é que esse grupo de náufragos se reuniu em uma pequena ilhota de areia e sem árvores, junto com quatro barcos salva vidas. Eventualmente 78 homens que estavam a bordo do Pandora voltaram para casa e setembro de 1792. O capitão Edwards e seus oficiais foram exonerados de suas funções militares, mas depois foram reincorporados e eventualmente ele chegou ao posto de almirante.
Já os dez prisioneiros que voltaram foram julgados em meio a uma forte atenção da imprensa e do povo britânico. Quatro dos amotinados foram absolvidos e outros seis condenados à morte por enforcamento. Na sequência, três dos seis condenados receberam o perdão do rei e os três restantes, Thomas Burkett, John Millward e Thomas Ellison, foram enforcados em 29 de outubro de 1794. Dos homens que receberam o perdão do rei, o aspirante Peter Heywood se beneficiou muito de suas influentes conexões familiares.
Em um primeiro momento a opinião pública britânica tratou William Bligh como herói, sendo ele sempre ovacionado nas ruas e salões. Logo foi promovido pela Marinha. Mas em pouco tempo, quando a família de Fletcher Christian começou a agir, isso começou a mudar.
Embora incapazes de negar o papel de Fletcher como instigador do motim a bordo do Bounty, seus parentes trabalharam duro para sugerir que o abuso constante de Bligh aos oficiais e a tripulação acabou levando ao motim. Edward Christian, irmão mais velho de Fletcher e um inteligente advogado, fez isso publicando as atas dos procedimentos da corte marcial, com um apêndice contendo ‘Um relato completo das verdadeiras causas e circunstâncias dessa situação infeliz”.
Na época da corte marcial dos amotinados do Bounty na Grã-Bretanha, o comandante Bligh estava no mar, dirigindo uma segunda expedição para trazer fruta-pão para as Índias Ocidentais e, portanto, não conseguiu se defender dos ataques de Edward Christian e do dano que isso causou à sua reputação. Ele provavelmente recebeu informes sobre o caso, mas só quando voltou para ao seu país Bligh avaliou completamente o estrago feito a sua reputação e o quanto o sentimento público havia mudado contra ele.
Ao longo da segunda metade de 1794, Bligh reuniu material, testemunhas e em dezembro publicou sua refutação das acusações de Edward Christian em “Resposta a certas afirmações”. Mesmo se esforçando bastante para lavar sua honra, mesmo tendo conseguido chegar a almirante, Bligh entrou para a História como um despótico comandante de embarcação, cuja ação foi decisiva para a deflagração do motim do Bounty, sendo ele retratado como um total canalha.
E assim continua até hoje!
Pitcairn
Quando o Bounty partiu do Taiti pela última vez em setembro de 1789, ele navegou para o sudeste, longe do principal grupo das Ilhas da Sociedade para encontrar uma ilha remota e desabitada para estabelecer um assentamento. Após um período de buscas sem sucesso – durante o qual navegaram até o arquipélago tonganês – mais uma vez, os livros deixados a bordo forneceram um possível local para procurar.
Pitcairn retratada no Século XIX.
Em um relato da viagem de 1767, feito pelo comandante britânico Philip Carteret, que navegou ao redor do mundo no navio de guerra Swallow, Fletcher encontrou uma referência a uma ilha que Carteret chamou de Pitcairn. A referência era que a posição da ilha havia sido identificada incorretamente por meio de um erro de navegação, pois o experiente e competente capitão James Cook não conseguiu encontrá-la em suas viagens.
Fletcher raciocinou que Carteret havia cometido um erro ao calcular a longitude da ilha, mas que a latitude que ele registrou para Pitcairn provavelmente estava correta. Ele decidiu navegar para leste seguindo exclusivamente essa latitude, até que finalmente avistou a ilha em 23 de janeiro de 1790.
Como Carteret havia pensado, não havia um ancoradouro seguro em Pitcairn. Após um desembarque cauteloso, o grupo realizou uma busca no lugar. As investigações mostraram que era realmente desabitado, tinha água fresca, solo bom e vegetação exuberante. Muito em breve os amotinados começaram a levar para terra tudo que eles achavam que poderiam precisar.
Em 1940, o infame motim inspirou Charles Nordhoff e James Norman a escrever o romance Bounty Trilogy , ilustrado por NC Wyeth. A cena acima é do momento que o navio é queimado.
Na sequência, para esconder todas as evidências de sua existência na ilha, atearam fogo no navio. Ele logo afundou no que hoje é conhecido como “BountyBay”. Da mesma forma, ao construir suas casas, eles as localizaram em um setor com densa vegetação e assim torná-las invisíveis para qualquer navio que pudesse se aproximar da ilha. Além disso, confiaram na costa escarpada para dissuadir uma investigação mais detalhada.
Embora há muito desabitada, havia amplos sinais de que antigos polinésios viveram na ilha. Os novos colonos descobriram gravuras rupestres e um local onde a pedra para ferramentas havia sido extraída, bem como muitas plantas alimentícias tipicamente cultivadas pelos polinésios.
Ao estabelecer o assentamento, os amotinados dividiram a ilha entre si e cada europeu tinha uma mulher para morar. Esse arranjo deixou apenas três mulheres polinésias como parceiras para os seis homens taitianos, levando a ciúmes violentos que logo foram exacerbados pela morte da parceira do amotinado John Williams, os taitianos culpavam os britânicos por terem abusado das mulheres, a quem tratavam como objetos sexuais.
Quando Williams tirou outra mulher daqueles que viviam com os taitianos, estes decidiram matar os europeus e se livrar de sua servidão. Infelizmente para eles, as mulheres avisaram os amotinados e dois dos homens foram mortos, estabelecendo assim o fim da violência. Em 1793, no entanto – apenas três anos depois de se estabelecerem na ilha – cinco dos amotinados, incluindo o líder Fletcher Christian, foram mortos quando os taitianos restantes se levantaram novamente. Mas sua vitória durou pouco e eles, por sua vez, foram mortos pelas mulheres em vingança pela morte de seus maridos britânicos.
Após esses assassinatos, a vida na ilha permaneceu relativamente estável até 1799, quando o amotinado William McCoy se suicidou pulando no mar de um penhasco. Ainda naquele mesmo ano, Edward Young e John Adams mataram Matthew Quintal depois que ele os ameaçou e suas famílias. É provável que o isolamento tenha gerado entre esses homens episódios prolongados de paranoia.
Quando Edward Young sucumbiu a um ataque de asma em 1800, o amotinado John Adams foi deixado como o último homem de pé, para se tornar o improvável patriarca de um assentamento de mulheres e crianças. Adams havia sido listado no Bounty como Alexander Smith (um ardil comum de marinheiros que já haviam desertado).
A âncora do Bounty, recuperada na década de 1960.
Após a violência da primeira década de colonização e agora encontrando-se responsável pela comunidade, Adams voltou-se para a religião. Entre os livros que foram trazidos para a ilha, ele encontrou um livro de orações, que usou para incutir pelo menos os princípios básicos do cristianismo na pequena comunidade.
Dezoito anos após a chegada do Bounty em Pitcairn, em 6 de fevereiro de 1808, o isolamento do grupo foi finalmente rompido quando o baleeiro americano Topaz parou por dez horas na ilha. Consciente de seu status de amotinado, Adams permaneceu em terra, mas a tripulação do Topaz ficou surpresa quando uma canoa remou da costa carregando vários jovens e ficou maravilhada quando eles saudaram o navio em inglês. Muito em breve, o capitão do Topaz , Mayhew Folger, percebeu que havia descoberto a casa dos amotinados do Bounty e finalmente resolveu o mistério do que aconteceu com Fletcher Christian e seu navio.
Seis anos depois, em 17 de setembro de 1814, navios de guerra britânicos Briton e Tagus, comandados por Sir Thomas Staines e Philip Pipon, chegaram inesperadamente à ilha Pitcairn.
Encontro de Sir Thomas Staines e Philip Pipon com John Adams e outros moradores de Pitcairn em 1814.
Um homem velho e alquebrado, embora orgulhoso de sua comunidade, veio até eles. Era John Adams, o único inglês sobrevivente do motim do Bounty a estar vivo em Pitcairn. Junto a ele estava o filho de Fletcher, a primeira criança a nascer na ilha, que em 1814 tinha 25 anos de idade. Staines e Pipon ficaram igualmente impressionados com o estado da comunidade, com a influência religiosa que Adams exercia sobre o grupo de pouco mais de 40 pessoas e com a maneira tranquila e inteligente de agir do velho patriarca. Staines, ao relatar a visita ao Almirantado britânico, recomendou que Adams permanecesse em Pitcairn para o bem das pessoas sob seus cuidados. Adams faleceu em 1829.
Jornal carioca O Cruzeiro, edição de 30 de outubro de 1889, informando sobre o centenário da revolta do Bounty.
A Ilha Hoje
Navios de guerra britânicos tornaram-se visitantes regulares e, com o tempo, os Pitcairners recorreram aos comandantes visitantes para governar as disputas locais, levando Pitcairn a se tornar um Protetorado da Grã-Bretanha em 1838. Hoje essa isolada ilha é um território britânico ultramarino.
Em meados do século XIX, com uma população com cerca de 200 habitantes e após uma série de secas que arruinaram as colheitas, os líderes da ilha começaram a procurar um local maior para reassentamento da comunidade. Após discussões com as autoridades britânicas, em 1856 toda a população foi removida para a Ilha Norfolk.
Desde seus primeiros dias, Norfolk tinha sido um assentamento de condenados e, embora todos os prisioneiros tivessem sido removidos antes da chegada dos Pitcairners, a infraestrutura da prisão e outros edifícios permaneceram totalmente intactos e alguns deles logo foram ocupados por famílias Pitcairner. Hoje, uma grande porcentagem da população da Ilha Norfolk ainda traça sua história até Pitcairn.
E o que aconteceu com a Ilha Pitcairn?
Alguns anos após a mudança para a Ilha Norfolk, várias famílias optaram por retornar ao antigo lar, estabelecendo a base da população que continua a viver por lá.
O filho de Fletcher, a primeira criança nascida na ilha.
Em 1998 Pitcairn voltou às manchetes no mundo todo. Um clérigo visitante acusou Shawn Christian, de 19 anos – filho de Steve e Olive, e descendente da 8ª geração de Fletcher, por abusar sexualmente de sua filha de 11 anos. Shawn não negou as acusações, em vez disso, afirmou que ele e a menina estavam “apaixonados”. Eventualmente, um processo foi aberto acusando treze homens de abuso infantil, assédio sexual, agressão e estupro, seis dos quais acabaram presos.
Após o escândalo, os moradores de Pitcairn não estavam particularmente arrependidos. Eles, mesmo para repúdio de milhares de pessoas pelo mundo afora, acham o que aconteceu entre Shaw e sua filha algo “normal”. O escândalo confirmou a muitos moradores que eles não queriam ser incomodados pelo mundo exterior.
Localização da Ilha de Pitcairn.
Nos dias atuais Pitcairn enfrenta os problemas de uma população pequena e envelhecida, com um número cada vez menor de ilhéus disponíveis para realizar o trabalho rotineiro e pesado de viver em uma ilha remota no Pacífico. Só o tempo dirá se eles são capazes de mudar as coisas, mas o futuro certamente está cheio de desafios.
Na última semana membros do Exército Brasileiro redescobriram o local da queda de um avião de bombardeiro americano B-26 Marauder, que caiu em 1945 no Amapá. Essa aeronave já havia sido encontrada por indígenas da região do Oiapoque em 1946 e os militares mortos foram recolhidos por soldados americanos. Os corpos dos cinco tripulantes estão enterrados nos Estados Unidos.
Autor – Rostand Medeiros – INSTITUTO HISTÓRICO E GEOGRÁFICO DO RIO GRANDE DO NORTE – IHGRN
Revisão – German Zaunseder.
Fonte – O Viajante – Facebook.
Na última semana um grupo de militares do Exército Brasileiro, pertencentes ao 34° Batalhão de Infantaria de Selva, com auxílio de três indígenas que moram na região, reencontraram uma velha aeronave no meio da sela no Amapá. Consta através da página do Facebook “O Viajante”, que os militares sabiam da existência da aeronave sinistrada e em 2012 e até tentaram chegar a ela nessa época, mas não conseguiram.
Martin B-26 Marauder.
Os destroços se encontram na região da Aldeia Santa Isabel, próxima ao Oiapoque, extremo norte do Amapá. Informações apontam que a área possui uma selva alagada e o grupo de militares, cujos nomes não foram revelados, era formado por um tenente, três sargentos, quatro cabos e três soldados, tendo levado três dias para chegar até os destroços. Consta que o local do acidente não foi divulgado, para evitar depredação do local. Uma atitude reconhecidamente muito positiva.
Fonte – O Viajante – Facebook.
Os militares brasileiros fotografaram parte da cauda, de uma das asas, além dos restos de uma metralhadora Browning calibre .50, a mesma que até hoje é utilizada pelas Forças Armadas Brasileiras. Os militares e indígenas encontraram também nos destroços um dos dois motores radiais Pratt & Whitney Wasp R-2800.
Qual Avião?
Os destroços pertencem a um Martin B-26G Marauder, cujo número de registro na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force) era 44-68105, fazendo parte do 387º Grupo de Bombardeio (387Th Bomb Group). O desastre ocorreu, conforme mostram documentos da época, em 25 de janeiro de 1945, durante um voo de traslado desde os Estados Unidos ao front de guerra.
Relatório original da queda do B-26 do Amapá.
A rota dessas aeronaves passava pelo Caribe e, no caso especifico do 44-68105, ele pousou em Atkinson Field, na antiga colônia inglesa da Guiana (atual República Cooperativa da Guiana). Depois, como era normal para essas aeronaves, sua rota seguiria para Belém do Pará e depois para a Base de Parnamirim, em Natal, Rio grande do Norte. Na sequência esse avião deveria cruzar o Atlântico Sul em direção a África Ocidental e depois seguir para a linha de frente na Europa, ao qual havia sido designado. No caso desse avião seria Inglaterra. Existe a informação no relatório dos americanos que o B-26 44-68105 decolou de Atkinson Field pelas 07:18 horas da manhã (10:18 Zulu).
Fonte – O Viajante – Facebook.
Esse bombardeiro B-26 Marauder fazia parte de um grupo de dezenove aviões. Consta no relatório de perda dessa aeronave, do qual possuo uma cópia, que eles encontraram uma forte tempestade e a tripulação chegou a enviar uma última comunicação por rádio, em uma posição a meio caminho entre a Guiana Inglesa e Belém. Tempos depois, com o sumiço do B-26, a tripulação foi declarada morta.
Fonte – O Viajante – Facebook.
Um ano e meio após o acidente, em junho de 1946, indígenas trouxeram a informação de terem encontrado um avião na região do Oiapoque. A informação foi repassada para os militares da antiga estação do Exército dos Estados Unidos em Belém. A partir daí os militares americanos realizaram 565 horas de buscas por ar e terra do que sobrou da aeronave e os restos mortais dos tripulantes.
Fonte – O Viajante – Facebook.
Encontrando a Tripulação
Após encontrarem a aeronave durante as pesquisas realizadas em 1946, os militares descobriram que um corpo havia sido atirado (ou se atirou) para fora dos destroços e foi identificado como sendo o sargento Wesley W. Fulton, de Norfolk, Nebraska. O desastre foi tão intenso que um outro corpo não foi identificado em um primeiro momento. Apenas através de sua placa de identificação (Dog Tag), foi possível saber de quem eram os restos mortais.
Os cadáveres foram levados para a Base de Val de Cans, em Belém, e enterrados com honras militares no lote nº 2 do Exército dos Estados Unidos, provavelmente no Cemitério Nossa senhora da Soledade, um dos mais antigos e tradicionais da capital paraense.
Somente no ano seguinte, 1947, os restos dos tripulantes do B-26 foram exumados e enviados primeiramente para o Post Cemetery, em Fort Buchanan, Porto Rico. Depois eles foram levados para os Estados Unidos e foram enterrados no dia 7 de maio de 1948 no Cemitério Nacional Zachory Taylor, em Louisville, no estado do Kentucky. A tripulação era composta pelo primeiro tenente Theodore T. Handley (piloto), o segundo tenente Raymond J. Carson (copiloto), o oficial de voo James E. Johnson Jr. (navegador), sargento Wesley W. Fulton (engenheiro de voo e atirador) e o cabo George M. Bodin (operador de radar e atirador).
O 387º Grupo de Bombardeio havia sido criado em 25 de novembro de 1942 e ativado em 1º de dezembro na Base de MacDill, em Tampa Bay, Flórida. Depois foi enviado para a Inglaterra, onde seus membros e suas aeronaves participaram de várias batalhas na Europa ocupada pelos nazistas. Ao final do conflito o 387º Grupo de Bombardeiro passou 21 meses em ação, executando 396 missões de combate, onde lançaram 16.280 toneladas de bombas contra alvos inimigos, estabelecendo no processo um excelente recorde de precisão de bombardeio. Quase 100 das aeronaves do grupo foram derrubadas ou danificadas. Infelizmente mais de 300 aviadores foram mortos ou dados como desaparecidos em ação e outros 217 ficaram feridos.
Relação original dos tripulantes da aeronave.
O B-26 Marauder reencontrado agora pelo Exército Brasileiro no Amapá, certamente seguia para recomplementação de unidades perdidas. Mas eles não chegaram lá!
B-26 na Segunda Guerra
A Companhia Glenn L. Martin, de Baltimore, Maryland, desenvolveu o B-26 em resposta a uma especificação emitida pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos em 25 de janeiro de 1939. Devido ao ritmo acelerado de desenvolvimento, o primeiro exemplo de produção do B-26 Marauder voou em 25 de novembro de 1940. As primeiras aeronaves Marauder voaram em missões de combate no Teatro de Operações do Pacífico, logo após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial.
Esse B-26 Marauder pertencia ao 387º Grupo de Bombardeiros, o mesmo do avião perdido nas selvas do Amapá – Fonte – NARA.
Entretanto, um crônico problema de mau funcionamento do motor e da hélice, uma inadequada preparação da tripulação e as características e exigentes maneiras de voar o B-26, levaram a uma alta taxa de acidentes em treinamento e logo a aeronave foi apelidada de “Widow Maker” (Fabricante de Viúvas). Sua reputação ficou marcadamente manchada, ao ponto da produção ter sido quase interrompida em várias ocasiões.
Entretanto, com os devidos reparos e apesar de toda a má-fama, o B-26 deu a volta por cima e se tornou um ótimo avião combate dos americanos durante a Segunda Guerra Mundial.
Agradecimentos aos amigos Edér José Barosh, de Altamira, Pará, e José Henrique de Almeida Braga, de Fortaleza, Ceará, pela informação sobre essa redescoberta.
Em breve completará 60 anos do dia que dois grandes intelectuais norte-americanos se enfrentaram em um debate histórico, sobre a tensa situação das divisões raciais dos Estados Unidos. Passadas tantas décadas, o evento não perdeu sua relevância e a fala do escritor negro James Baldwin continua marcante.
Existe na Inglaterra uma sociedade de debate e liberdade de expressão chamada Cambridge Union Society, também conhecida como Cambridge Union, sendo essa a maior sociedade de alunos da Universidade de Cambridge, Inglaterra.
Brasão da Cambridge Union – Fonte – Wikipédia
Fundada em 1815, a Cambridge Union é a mais antiga sociedade de debates em funcionamento contínuo no mundo. É legalmente uma instituição de caridade autofinanciada, que possui e tem controle total sobre sua propriedade privada e edifícios no centro da cidade de Cambridge. Essa sociedade igualmente arrecada fundos para despesas de eventos e manutenção de seus edifícios por meio de taxas de associação e patrocínio, além de gozar de fortes relações com a famosa universidade, uma instituição acadêmica cuja fundação remonta ao ano de 1209.
Depois de mais de 200 anos, a Cambridge Union é mais conhecida por seus debates, que recebem atenção da mídia nacional e internacional. Em 18 de fevereiro de 1965, no seu principal auditório, completamente lotado na ocasião, houve um desses debates. E o que ali foi dito reverbera até hoje!
“O sonho americano está às custas do negro americano”, declarou James Arthur Baldwin (Nova Iorque, 2 de agosto de 1924 — Saint-Paul de Vence, 1 de dezembro de 1987)[1] em seu debate com William Frank Buckley Junior (Nova Iorque, 24 de novembro de 1925 – Stamford, 27 de fevereiro de 2008)[2]. Baldwin estava ecoando a moção do debate – que o sonho americano estava às custas dos negros americanos, com Baldwin a favor, Buckley contra.
A ênfase na palavra de Baldwin deixa seu ponto de vista claro. “Eu colhi o algodão e o levei para o mercado, e construí as ferrovias sob o chicote de outra pessoa para nada”, disse ele, sua voz subindo com a cadência do púlpito. “Por nada.” O auditório lotado ficou em silêncio.
Prédio da Cambridge Union – Fonte – Wikipédia.
Aqui estava um choque de titãs diametralmente opostos: em um canto estava Baldwin, baixo, esguio, quase andrógino com seu rosto ainda jovem, a voz carregando as inflexões levemente cosmopolitas que ele tinha há anos. Ele era o radical do debate, um escritor estimado sem medo de condenar vulcanicamente a supremacia branca e o racismo antinegro de norte-americanos conservadores e liberais. No outro canto estava Buckley, alto, de pele clara, cabelo bem penteado e mandíbula rígida, suas palavras esculpidas com seu sotaque transatlântico característico, quase britânico.
Se Baldwin – o virtuoso verbal que escreveu retratos comoventes da América negra e sobre a vida como um expatriado na Europa – defendeu a necessidade de mudança dos Estados Unidos, Buckley se posicionou como o moderado razoável que resistiu às transformações sociais que os líderes dos direitos civis pediam. principalmente o fim da segregação racial. Alguns dos alunos na plateia o conheciam como nada menos que o pai do conservadorismo americano moderno.
Um recente debate na Cambridge Union, com a presença do ator inglês Stephen Fry. Nesse mesmo local debateram Baldwin e Buckley em 1965 – Fonte – Wikipédia.
O apoio de Buckley ao direito do Sul à segregação e as condenações de Baldwin à América branca ocorreram contra o pano de fundo onde os Estados Unidos se encontrava profundamente dividido em 1965, tal como em 2022.
Mundos Diferentes
Uma pedra fundamental para o entendimento desse debate está nas diferenças marcantes em como Baldwin e Buckley foram criados.
Enquanto Baldwin cresceu pobre no bairro do Harlem, Nova York, com predominância de residentes negros e pobres, Buckley foi cercado por privilégios. Sua mãe, Alöise Steiner Buckley, encheu sua casa com criados e tutores para seus dez filhos. Ela era profundamente católica, a semente das rígidas visões religiosas maniqueístas que seu filho adotaria. Ao longo de sua vida, Buckley se tornaria conhecido pela estrita divisão de “bem” e “mal” em sua visão de mundo, segundo a qual o catolicismo e o capitalismo eram bons, e o ateísmo e o socialismo exemplificavam o mal.
Também ficou claro para a descendência de Alöise o que ela pensava sobre quem deveria servir a quem na sociedade americana. Ela era “racista”, segundo lembrou o irmão de Buckley, o escritor e educador Fergus Reid Buckley, porque “assumia que os brancos eram intelectualmente superiores aos negros”. Mas ele acrescentou que “ela realmente amava os negros e se sentia seguramente confortável com eles desde a suposição de sua superioridade em intelecto, caráter e posição.”
Essa dinâmica peculiar e paternalista pressagiava a própria ideologia de William, em que mãe e filho acreditavam em manter as barreiras entre negros e brancos americanos como parte da cultura sulista. Quando adulto, Buckley costumava escrever que a segregação era umanecessidade, porque os americanos negros “ainda não” eram avançados o suficiente para serem iguais aos brancos, o que implica, com uma condescendência que ele talvez considerasse edificante, que eles poderiam um dia estar no mesmo nível.
Baldwin no debate de 18 de fevereiro de 1965.
Baldwin, ao contrário de Buckley, sofreu muito antes de alcançar a fama como autor. Ele deixou Nova York em 1948, quase sem um tostão, para a França, depois de decidir que não poderia mais sobreviver ao traumatizante racismo dos Estados Unidos — tanto nos estados do norte quanto do sul. Embora tenha encontrado algum descanso em Paris, ele ainda quase cometeu suicídio lá depois de ser preso pela polícia por suspeita de ter roubado o lençol de um hotel (o que não aconteceu). E ele continuou voltando para a seu país, tanto em seus livros quanto em suas viagens. Baldwin nunca se escondeu; em vez disso se colocou na linha de frente de uma batalha pelos direitos civis por nada menos que a alma dos Estados Unidos.
Pedra de Torque
Se não fosse o debate de 1965, Baldwin poderia nunca ter conhecido Buckley. Na verdade, Baldwin quase teve outro oponente. Antes de a Cambridge Union convidar Buckley, ela havia procurado políticos firmemente segregacionistas, que recusaram. Buckley parecia uma alternativa ideal: um crítico sociopolítico articulado e proeminente que evitava os epítetos racistas dos supremacistas brancos mais vocais do conservadorismo, mas que, no entanto, apoiava a segregação. Buckley viu o debate como uma chance de derrotar um de seus arqui-inimigos ideológicos em um palco público.
William F. Buckley no debate.
Para irritação de Buckley, embora não totalmente para sua surpresa, Baldwin fez uma performance empolgante.
Baldwin declarou durante o debate que era “um grande choque por volta dos 5, 6 ou 7 anos de idade, descobrir que a bandeira à qual você jurou lealdade, junto com todos os outros, não prometeu lealdade a você.” Baldwin argumentou que os males da escravidão dificilmente haviam sido exorcizados após a abolição, mas que, em vez disso, o país ainda era essencialmente o mesmo para os negros americanos como era durante os dias da escravidão legal.
Depois que Baldwin encerrou, ele foi aplaudido de pé, em uma rara manifestação da Cambridge Union. Nas imagens desse debate no YouTube, é nítido como James Baldwin fica até mesmo desconcertado diante da plateia.
Apresentação dos debatedores.
Quando chegou a sua vez, Buckley argumentou que Baldwin estava sendo tratado com luvas de pelica, por assim dizer, porque alegava ser uma vítima. “O fato de sua pele ser negra”, ele asseverou, “é totalmente irrelevante para os argumentos que você levanta”. Baldwin, disse ele lentamente e cheio de uma raiva silenciosa, era um inimigo violento do modo de vida sulista que proferiu “flagelações de nossa civilização” e da América como um todo. Forçar o sul americano a abandonar seu modo de vida e aceitar a integração imposta pelo governo, insistiu, seria imoral.
Em última análise, o público discordou e Baldwin venceu o debate por 540 a 160 votos.
É difícil falar sobre Baldwin ou Buckley sem fazer referência a este encontro; tornou-se uma pedra de toque na vida de ambos os homens.
Segue a transcrição da fala de James Baldwin.
Auditório lotado.
Boa noite,
Encontro-me, não pela primeira vez, na posição de uma espécie de Jeremias. Por exemplo, não discordo do Sr. Burford de que a desigualdade sofrida pela população negra americana dos Estados Unidos atrapalhou o sonho americano. Na verdade, tem.
Discordo com algumas outras coisas que ele tem a dizer. O outro elemento, mais profundo, de uma certa estranheza que sinto tem a ver com o ponto de vista de alguém. Tenho que colocar dessa maneira – o sentido, o sistema de realidade de alguém. Parece-me que a proposição perante a Câmara, e eu colocaria dessa forma, é o sonho americano às custas do negro americano, ou o sonho americano * é* às custas do negro americano.
A questão está terrivelmente carregada, e então a resposta de alguém a essa questão – a reação de alguém a essa questão – tem que depender do efeito e, com efeito, de onde você se encontra no mundo, qual é o seu senso de realidade, qual é o seu sistema de realidade é. Isto é, depende de suposições que sustentamos tão profundamente que mal temos consciência delas.
Sejam brancos sul-africanos ou meeiros do Mississippi, ou xerifes do Mississippi, ou um francês expulso da Argélia, todos têm, no fundo, um sistema de realidade que os obriga a, por exemplo, no caso do exílio francês da Argélia, ofender razões francesas para ter governado a Argélia.
O xerife do Mississippi ou do Alabama, que realmente acredita, quando se depara com um menino ou uma menina negra, que essa mulher, esse homem, essa criança devem ser loucos para atacar o sistema ao qual ele deve toda a sua identidade. Claro, para tal pessoa, a proposição que estamos tentando discutir aqui esta noite não existe.
E, por outro lado, devo falar como uma das pessoas mais atacadas pelo que agora devemos chamar de sistema de realidade ocidental ou europeu. Que pessoas brancas no mundo, o que chamamos de supremacia branca – odeio dizer isso aqui – vem da Europa. Foi assim que chegou à América. Abaixo, então, qualquer que seja a reação de alguém a esta proposição, tem que ser a questão de se as civilizações podem ou não ser consideradas, como tais, iguais, ou se a civilização de alguém tem o direito de dominar e subjugar, e, de fato, de destruir outra.
John F. Kennedy e sua esposa Jackie desfilando na Broadway em carro aberto em Nova York. Quando foi Presidente dos Estados Unidos e até a sua morte em 1963, John Kennedy desejava que a pauta dos direitos civis e do direito ao voto livre se tornasse realidade.
Agora, o que acontece quando isso acontece. Deixando de lado todos os fatos físicos que se podem citar. Deixando de lado estupro ou assassinato. Deixando de lado o catálogo sangrento da opressão, com o qual de certa forma já estamos familiarizados, o que isso faz ao subjugado, o mais privado, a coisa mais séria que isso faz ao subjugado, é destruir seu senso de realidade. Isso destrói, por exemplo, a autoridade de seu pai sobre ele. Seu pai não pode mais dizer nada a ele, porque o passado desapareceu, e seu pai não tem poder no mundo. Isso significa, no caso de um negro americano, nascido naquela república resplandecente, e no momento em que você nasce, já que não conhece nada melhor, todo pau e pedra e todo rosto são brancos.
E como você ainda não viu um espelho, supõe que também o é. É um grande choque, por volta dos 5, 6 ou 7 anos de idade, descobrir que a bandeira à qual você jurou fidelidade, junto com todas as outras pessoas, não jurou fidelidade a você. É um grande choque descobrir que Gary Cooper matou os índios, quando você estava torcendo por Gary Cooper, que os índios eram você. É um grande choque descobrir que o país que é o seu lugar de nascimento e ao qual você deve sua vida e sua identidade, não evoluiu, em todo o seu sistema de realidade, nenhum lugar para você.
O descontentamento, a desmoralização e a distância entre uma pessoa e outra apenas com base na cor de sua pele, começa aí e acelera – acelera ao longo de uma vida inteira – até o presente quando você percebe que tem trinta anos e está passando por maus bocados para confiar em seus conterrâneos. Quando você tem trinta anos, já passou por um certo tipo de moinho. E o efeito mais sério do moinho pelo qual você passou é, de novo, não o catálogo do desastre, os policiais, os motoristas de táxi, os garçons, a senhoria, o senhorio, os bancos, as seguradoras, os milhões de detalhes, vinte e quatro horas por dia, o que significa que você é um ser humano sem valor. Não é isso.
É nessa época que você começa a ver isso acontecendo, em sua filha ou em seu filho, ou em sua sobrinha ou sobrinho. E o efeito mais sério do moinho pelo qual você passou é, de novo, não o catálogo do desastre, os policiais, os motoristas de táxi, os garçons, a senhoria, o senhorio, os bancos, as seguradoras, os milhões de detalhes, vinte e quatro horas por dia, o que significa que você é um ser humano sem valor.
Você já tem trinta anos e nada do que fez ajudou a escapar da armadilha. Mas o que é pior do que isso, é que nada do que você fez e, pelo que você pode dizer, nada do que você pode fazer, salvará seu filho ou sua filha de enfrentar o mesmo desastre e não impossivelmente chegar ao mesmo fim.
Agora, estamos falando sobre despesas. Suponho que haja várias maneiras de nos dirigirmos a alguma tentativa de descobrir o que essa palavra significa aqui. Deixe-me colocar desta forma, que de um ponto de vista muito literal, os portos e os portos e as ferrovias do país – a economia, especialmente dos estados do Sul – não poderiam ser o que se tornou, se tivessem não teve, e ainda não tem, na verdade por muito tempo, por muitas gerações, mão de obra barata. Estou afirmando muito a sério, e isso não é um exagero: * Eu* colhi o algodão, * eu * levei-o para o mercado e * eu * construí as ferrovias sob o chicote de outra pessoa por nada. Por nada.
A oligarquia do Sul, que ainda hoje tem tanto poder em Washington, e, portanto, algum poder no mundo, foi criada pelo meu trabalho e meu suor, e pela violação de minhas mulheres e o assassinato de meus filhos. Isso, na terra dos livres e na casa dos bravos. E ninguém pode contestar essa afirmação. É uma questão de registro histórico.
De outra forma, esse sonho, e vamos chegar ao sonho em um momento, está às custas do negro americano. Você assistiu a isso no Deep South[3] com grande alívio. Mas não apenas no Deep South. No Deep South, você está lidando com um xerife ou um senhorio, ou uma senhoria ou uma garota do balcão da Western Union, e ela não sabe exatamente com quem está lidando, com isso quero dizer, se você não uma parte da cidade, e se você é um negro do norte, isso se mostra de milhões de maneiras. Então ela simplesmente sabe que é uma quantidade desconhecida, e ela não quer ter nada a ver com isso porque ela não quer falar com você, você tem que esperar um pouco para receber o seu telegrama. OK, todos nós sabemos disso. Todos nós já passamos por isso e, quando você se torna um homem, é muito fácil de lidar. Mas o que está acontecendo com a pobre mulher, a mente do pobre é o seguinte:
Bem, sugiro que, de todas as coisas terríveis que podem acontecer a um ser humano, essa é uma das piores. Eu sugiro que o que aconteceu com os sulistas brancos é, de certa forma, afinal, muito pior do que o que aconteceu com os negros lá porque o xerife Clark em Selma, Alabama, não pode ser considerado – você sabe, ninguém pode ser considerado um monstro total[4]. Tenho certeza que ele ama sua esposa, seus filhos. Tenho certeza, você sabe, ele gosta de ficar bêbado. Afinal, é preciso presumir que ele é visivelmente um homem como eu.
Xerife Jim Clark – Fonte – Wikipédia.
Mas ele não sabe o que o leva a usar o porrete, a ameaçar com a arma e a usar o aguilhão. Algo terrível deve ter acontecido a um ser humano para poder colocar um aguilhão no peito de uma mulher, por exemplo. O que acontece com a mulher é horrível. O que acontece ao homem que o faz é, de certa forma, muito pior. Afinal, isso está sendo feito não há cem anos, mas em 1965, em um país que é abençoado com o que chamamos de prosperidade, uma palavra que não examinaremos muito de perto; com um certo tipo de coerência social, que se autodenomina uma nação civilizada e que defende a noção da liberdade do mundo. E é perfeitamente verdade do ponto de vista agora simplesmente de um negro americano.
Qualquer negro americano que assista a isso, não importa onde esteja, do ponto de vista do Harlem, que é outro lugar terrível, tem que dizer a si mesmo, apesar do que o governo diz – o governo diz que não podemos fazer nada a respeito – mas se aquelas pessoas fossem brancas sendo assassinadas nas fazendas de trabalho do Mississippi, sendo levadas para a prisão, se aquelas fossem crianças brancas correndo para cima e para baixo nas ruas, o governo encontraria alguma maneira de fazer algo a respeito.
Temos um projeto de lei de direitos civis agora em que uma emenda, a décima quinta emenda, quase cem anos atrás – odeio soar novamente como um profeta do Velho Testamento – mas se a emenda não fosse honrada então, eu teria qualquer razão para acreditar no projeto de lei de direitos civis será honrado agora. E depois de todos estarem lá, desde antes, sabe, muitas outras pessoas chegaram lá. Se é preciso provar o título de propriedade da terra, quatrocentos anos não bastam? Quatrocentos anos? Pelo menos três guerras? O solo americano está cheio de cadáveres de meus ancestrais. Por que é minha liberdade ou minha cidadania, ou meu direito de viver lá, como isso é concebivelmente uma questão agora? E eu sugiro ainda, e da mesma forma, a vida moral dos xerifes do Alabama e das pobres senhoras do Alabama – senhoras brancas – suas vidas morais foram destruídas pela praga chamada cor.
Correndo o risco de soar excessivo, o que sempre senti, quando finalmente deixei o país, e me encontrei no exterior, em outros lugares, e observei os americanos no exterior – e esses são meus compatriotas – e me preocupo com eles, e até mesmo se eu não fiz, há algo entre nós. Temos a mesma abreviatura, eu sei, se eu olhar para um menino ou uma menina do Tennessee, de onde eles vieram no Tennessee e o que isso significa.
Nenhum inglês sabe disso. Nenhum francês, ninguém no mundo sabe disso, exceto outro homem negro que vem do mesmo lugar. Observamos essas pessoas solitárias negando o único parente que possuem. Falamos sobre integração na América como se fosse um grande enigma novo.
O problema na América é que estamos integrados há muito tempo. Coloque-me ao lado de qualquer africano e você verá o que quero dizer. Minha avó não era uma estupradora. O que não enfrentamos é o resultado do que fizemos. O que se leva o povo americano a fazer por todos nós é simplesmente aceitar nossa história. Eu estava lá não apenas como escrava, mas também como concubina. Afinal, conhece-se o poder que pode ser usado contra outra pessoa se você tiver poder absoluto sobre essa pessoa.
Ao observar os americanos na Europa, pareceu-me que o que eles não sabiam sobre os europeus era o que não sabiam sobre mim. Eles não estavam tentando, por exemplo, ser desagradáveis com a garota francesa ou rudes com o garçom francês. Eles não sabiam que feriam seus sentimentos. Eles não tinham nenhum senso de que essa mulher em particular, este homem em particular, embora falassem outra língua e tivessem maneiras e maneiras diferentes, era um ser humano.
E eles andaram por cima deles, o mesmo tipo de ignorância branda, condescendência, charme e alegria com que sempre me deram tapinhas na cabeça e me chamaram de Shine e ficavam chateados quando eu ficava chateado. O que é relevante nisso é que enquanto há quarenta anos, quando nasci, a questão de ter que lidar com o que não é dito pelo subjugado, o que nunca é dito ao mestre, de ter que lidar com essa realidade era uma possibilidade muito remota. Não estava na mente de ninguém.
Quando eu era criança, aprendi nos livros de história americanos que a África não tinha história, nem eu. Que eu era um selvagem de quem quanto menos falava melhor, que fora salvo pela Europa e trazido para a América. E, claro, eu acreditei. Eu não tive muita escolha. Esses eram os únicos livros que existiam. Todos os outros pareciam concordar.
Se você sair do Harlem, sair do Harlem, no centro da cidade, o mundo concorda que o que você vê é muito maior, mais limpo, mais branco, mais rico e mais seguro do que onde você está. Eles recolhem o lixo. Obviamente, as pessoas podem pagar seu seguro de vida. Seus filhos parecem felizes e seguros. Você não é. E você volta para casa, e parece que, é claro, que é um ato de Deus que isso seja verdade! Que você pertence ao lugar onde os brancos o colocaram.
Somente a partir da Segunda Guerra Mundial que existe uma contra imagem no mundo. E essa imagem não surgiu por meio de qualquer legislação ou parte de qualquer governo americano, mas pelo fato de que a África de repente estava no palco do mundo, e os africanos tinham que ser tratados de uma forma que nunca haviam sido tratados antes. Isso deu a um negro americano, pela primeira vez, uma sensação de si mesmo além do selvagem ou do palhaço. Ele criou e criará muitos enigmas.
Uma das grandes coisas que o mundo branco não sabe, mas acho que sei, é que os negros são como todo mundo. Utilizou-se o mito do negro e o mito da cor para fingir e supor que se tratava, essencialmente, de algo exótico, bizarro e praticamente, segundo as leis humanas, desconhecido. Infelizmente, isso não é verdade. Também somos mercenários, ditadores, assassinos, mentirosos. Nós também somos humanos.
O que é crucial aqui é que, a menos que consigamos aceitar, estabelecer algum tipo de diálogo entre aquelas pessoas que eu finjo que pagaram pelo sonho americano e aquelas outras pessoas que não o realizaram, estaremos em apuros terríveis.
Quero dizer, enfim, o último, é isso que mais me preocupa. Estamos sentados nesta sala, e todos nós somos, pelo menos eu gostaria de pensar que somos relativamente civilizados, e podemos conversar uns com os outros. Pelo menos em certos níveis para que possamos sair daqui presumindo que a medida de nossa iluminação, ou pelo menos, nossa polidez, tem algum efeito no mundo. Pode não ser.
Foto da visita de Bobby Kennedy a Natal, junto a com a sua esposa Ethel, em 1965.
Lembro-me, por exemplo, quando o ex-procurador-geral, senhor Robert Kennedy, disse que era concebível que em quarenta anos, na América, pudéssemos ter um presidente negro. Isso soou como uma declaração muito emancipada, suponho, para os brancos. Eles não estavam no Harlem quando essa declaração foi ouvida pela primeira vez. E eles não estão aqui, e possivelmente nunca ouvirão as risadas e a amargura e o desprezo com que esta declaração foi saudada.
Do ponto de vista do homem da barbearia do Harlem, Bobby Kennedy[5] só chegou aqui ontem e já está a caminho da presidência. Estamos aqui há quatrocentos anos e agora ele nos diz que talvez daqui a quarenta anos, se você for bom, podemos deixá-lo se tornar presidente.
O que é perigoso aqui é se afastar de – se afastar de – qualquer coisa que qualquer americano branco diga. O motivo da hesitação política, apesar do deslizamento de terra de Johnson, é que um foi traído por políticos americanos por muito tempo. E eu sou um homem adulto e talvez eu possa argumentar com isso. Eu certamente espero que possa ser.
Martin Luther Kingem Washington – Fonte – Wikipédia.
Mas eu não sei, e nem Martin Luther King[6], nenhum de nós sabe como lidar com aquelas outras pessoas que o mundo branco ignorou por tanto tempo, que não acreditam em nada que o mundo branco diz e não acreditam inteiramente qualquer coisa que eu ou Martin estivermos dizendo. E não se pode culpá-los. Você observa o que aconteceu com eles em menos de vinte anos.
Parece-me que a cidade de Nova York, por exemplo – este é o meu último ponto – há muito tempo tem negros nela. Se a cidade de Nova York foi capaz, como de fato tem sido capaz, nos últimos quinze anos de se reconstruir, demolir prédios e levantar outros novos, no centro da cidade e por dinheiro, e não fez nada exceto construir conjuntos habitacionais no gueto para os negros. E, claro, os negros odeiam.
Atualmente, a propriedade realmente se deteriora porque as crianças não podem suportá-la. Eles querem sair do gueto. Se as pretensões americanas estivessem baseadas em uma avaliação mais sólida e honesta da vida e de si mesmos, não significaria para os negros quando alguém disser “renovação urbana” que os negros podem simplesmente ser jogados na rua. Isso é exatamente o que significa agora. Este não é um ato de Deus.
Estamos lidando com uma sociedade feita e governada por homens. Se o negro americano não estivesse presente na América, estou convencido de que a história do movimento operário americano seria muito mais edificante do que é. É uma coisa terrível para um povo inteiro se render à noção de que um nono de sua população está abaixo deles.
E até aquele momento, até que chegue o momento em que nós, os americanos, nós, o povo americano, possamos aceitar o fato, que eu tenho que aceitar, por exemplo, que meus ancestrais são brancos e negros. Que naquele continente estamos tentando forjar uma nova identidade para a qual precisamos uns dos outros e que não estou sob a tutela da América.
Não sou objeto de caridade missionária. Eu sou uma das pessoas que construiu o país – até o momento, quase não há esperança para o sonho americano, porque as pessoas a quem é negada a participação nele, por sua própria presença, irão destruí-lo. E se isso acontecer, é um momento muito grave para o Ocidente.
Obrigado.
NOTAS
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[1] Escritor e dramaturgo, é considerado um dos maiores escritores nascido nos Estados Unidos no século XX, Baldwin abriu novos caminhos literários com a exploração de questões raciais e sociais em suas muitas obras. Ele era especialmente conhecido por seus ensaios sobre a experiência negra na América.
[2] Escritor, intelectual e comentarista político americano. Fundou a revista National Review em 1955, tendo grande impacto no estímulo ao pensamento conservador nos Estados Unidos. Ele apresentou 1.429 edições do programa de televisão “Firing Line” entre 1966 e 1999, onde ficou conhecido por seu sotaque distinto e amplo vocabulário. Ele escreveu colunas para vários jornais e vários romances de espionagem. Seu estilo de escrita era conhecido pela eloquência e sagacidade.
[3] O Deep South é uma sub-região cultural e geográfica no sul dos Estados Unidos. O termo foi usado pela primeira vez para descrever os estados daquele país mais dependentes de plantações e escravidão durante o período inicial da história dos Estados Unidos. A região sofreu dificuldades econômicas após a Guerra Civil Americana e foi (e ainda é) um importante local de tensão racial. O Movimento dos Direitos Civis nas décadas de 1950 e 1960 ajudou a inaugurar uma nova era, às vezes chamada de Novo Sul.
[4] Baldwin se refere ao xerife Jim Clark, da cidade de Selma, Alabama, que entre 7 e 25 de março de 1965 usou de extrema violência contra os participantes de três marchas pacíficas, organizadas pelos manifestantes pelos direitos civis, na Estrada 54, que liga a cidade de Selma a Montgomery, capital do Alabama. Após as cenas das ações por ele comandada terem sido divulgadas em cadeia nacional de TV, Lyndon B. Johnson, o então presidente dos Estados Unidos, emitiu uma declaração imediata “deplorando a brutalidade com que vários cidadãos negros do Alabama foram tratados”.
[5] Robert Francis Kennedy, apelidado de Bobby e também RFK, foi procurador-geral dos Estados Unidos de 1961 até 1964 tendo sido um dos primeiros a combater a Máfia, e Senador por Nova Iorque de 1965 até seu assassinato em junho de 1968. Ele foi um dos dois irmãos mais novos do presidente dos Estados Unidos John F. Kennedy.
[6] Martin Luther King Jr. foi um pastor batista e ativista político estadunidense que se tornou a figura mais proeminente e líder do movimento dos direitos civis nos Estados Unidos de 1955 até seu assassinato em 1968.
Os cantadores violeiros e repentistas do Nordeste são a maior, mais espontânea, mais pura e mais apaixonante reserva da poesia do Brasil. Cego Aderaldo, o mais famoso patriarca de todos eles, atualmente com 92 anos de idade está morrendo mais de solidão do quê de velhice.
Aderaldo Ferreira de Araújo completa agora 74 anos de escuridão. Nasceu no Crato, Ceará, entre os Canaviais do Cariri, entre caboclos beliciosos e ágeis. Como diria o poeta Jáder de Carvalho.
Aos 18 anos quando trabalhava de folguista no motor de descaroçar algodão tomou um copo d’água com corpo quente e seus olhos explodiram no mesmo instante. Três meses depois morria ali a mãe, um ano depois o pai e ele ficou só no mundo.
Sua família passou a ser a escuridão porque ainda hoje dialoga na eternidade de sua noite. Com vergonha de pedir esmola tornou-se cantador.
Cheguei aos 18 anos
perdendo a vista a clareza
não posso enxergar os campos
os quadros da natureza
até de vista tocou-me
esse quinhão de pobreza!
Hoje, não vejo os refolhos
dois lindos cravos azuis,
não vejo o mar cheio de escolhos
mas tenho fé que meus olhos
um dia enxergam Jesus!
Peleja com Zé Pretinho
Ídolo do povo nordestino, mobilizador de auditórios, centralizador das atenções da massa nas feiras e ajuntamentos, alvo de curiosidade e estima nas grandes cidades, inclusive Rio e São Paulo: enfim, uma figura quase lendária pela sua fama de mais de meio século varando fronteiras, sempre esteve cercado de carinho e de afeto de alegria e de loquacidade, de risos e gargalhadas, de prestígio e de glória, escancarando a alma dura e rude, simples e boa, em constante sintonia com a sensibilidade de milhares de brasileiros que se criaram ouvindo o nome, as histórias, os versos, principalmente aqueles de sua peleja com Zé Pretinho do Tucum, quem foi publicada em primeira mão pela Tipografia Guajarina, de Belém do Pará, em 1916.
Material de jornal publicado em 1921, sobre uma palestra do cearense Leonardo Mota no Rio de Janeiro.
Zé Pretinho:
“Cala-te, cego ruim,
Cego aqui não faz figura;
Cego quando abre a boca
É uma mentira pura;
O cego quanto mais mente,
Ainda mais sustenta e jura.”
Cego Aderaldo:
“Esse negro foi escravo,
Por isso é tão positivo;
Quer ser na sala de branco
Exagerado e Altivo:
Nego de canela seca,
Todo ele já foi cativo.”
Zé Pretinho:
“No sertão eu peguei,
Um cego mal criado,
Danei-lhe o machado,
Caiu, eu sangrei,
O couro eu tirei,
Em regra de escala,
Espichei na sala,
Puxei para um beco,
Depois de bem seco,
Fiz mais de uma mala.”
Cego Aderaldo:
“Negro é monturo,
Mulambo rasgado,
Cachimbo apagado,
Recanto de muro,
Negro sem futuro,
Perna de tição,
Boca de pilão,
Beiço de gamela,
Venta de moela,
Moleque ladrão.”
A certa altura da Peleja, o cego puxou um trava-língua, o que foi a derrota de Zé Pretinho:
Poucos meses após conceder essa entrevista a Rogaciano leite, o velho poeta descansou e certamente viu a luz.
Essa peleja, largamente difundida nos livros de Leonardo Mota, levou o nome do Cego Aderaldo para aos quatro cantos do Brasil, projetando-o além-fronteiras e em diversas línguas. Ano passado (1966), o escritor Robert Lewis, da Universidade de Cambridge, veio diretamente de Londres para o entrevistar no Quixadá. Recentemente, a estudante francesa Anne Arnichand, bolsista da Universidade de São Paulo, esteve em Fortaleza com a finalidade exclusiva de conhecê-lo e fazer um estudo sobre a Literatura de Cordel como um elemento de formação cultural do Nordeste.
Não está na miséria
Ao contrário do que foi noticiado, o Cego Aderaldo não está na miséria nem passando qualquer privação. Em reconhecimento ao seu valor e a projeção que têm dado ao Nordeste e ao Brasil como uma das maiores figuras do nosso folclore, o velho cantador do povo, que é, por assim dizer, o maior patrimônio humano do Ceará, vem recebendo há já vários anos uma pensão da União, do Estado e da Prefeitura de Fortaleza, de sorte que sua velhice não sofre nenhum dissabor de ordem financeira. Além disso, conta com um “pai rico”, na figura do seu amigo Francisco Pinto, industrial cearense em São Paulo, que não lhe deixa faltar nada, inclusive médico à cabeceira. Atacado, ultimamente, de diabetes, Aderaldo perdeu quase vinte quilos, porém já se encontra em fase de restabelecimento, com vontade de entrar na casa dos cem anos. Só não se conforma com a dieta e com a solidão, pois só gosta de estar “onde tem barulho de gente”. Por ocasião de nossa visita, improvisou;
“Vivo aqui nesse silêncio,
Contra minha natureza,
Sem falar com os amigos,
Sem ver do mundo a beleza,
Além de cego sozinho,
Eu vou morrer de tristeza.”
As três maiores figuras do Nordeste
Padre Cícero, Lampião e cego Aderaldo são as três figuras marcadamente típicas e legendárias, que por muito tempo ainda viverão na lembrança e no amor das gentes sertanejas. Virgulino Ferreira, o terrível dínamo de energias bárbaras, a espalhar o terror e calafrios na zona de caatinga, marcou, ao longo de sua sinistra carreira de crimes e violências, toda uma fase da vida do Nordeste, que a Sociologia do Cangaço, há despeito da exploração desenfreada e quase abusiva do tema, Ainda não conseguiu caracterizar definitivamente em suas múltiplas facetas.
Padre Cícero, o grande carismático, o grande taumaturgo de rosário e punhal, o santo que andava meio metros acima do chão, continua a exercer poderosa influência na fé e devoção de milhares de romeiros ou fanáticos que se deslocam dos mais longínquos recantos do Nordeste, muitas vezes a pé, esmolambados e famintos, para pagar ao meu padim, em Juazeiro do Norte, comovidas promessas por milagres e graças alcançadas. É uma figura cada vez mais viva no misticismo de gerações sucessivas.
Aderaldo é solteiro, porém, criou e educou 26 filhos. Numa estrofe sentida, confessa:
“Quis casar me, oh, que loucura,
Quando pensei em casar,
Deixei e fui meditar,
Fui pensar na vida escura,
Nesse cálice de amargura,
Que recebo dia a dia,
Ouço apenas melodia,
Acostei-me à flor de um goivo,
De repente fiquei noivo,
Me casei com a poesia”.
É pena que a Comissão Nacional do Folclore nunca se tenha dado ao trabalho de documentar em disco, ou mesmo fita, ao menos uma pequena parte de sua obra.
Texto e fotos de Rogaciano Leite – Jornal do Brasil quarta-feira 14 de junho de 1967, Caderno B, página 5.
Quem testemunhou a era dos grandes hidroaviões nos céus ou nas águas, certamente nunca esqueceu a imponência e o brilho prateado do Boeing B-314 Clipper. Era uma aeronave de fuselagem maciça, que se estreitava em direção à cauda. Nas asas estavam presos seus motores e abaixo deles um par de flutuadores reforçados que serviam para estabilizar a aeronave quando se encontrava na água.
Aquela grande aeronave era uma máquina enorme para a época, imponente, muito luxuosa, onde alguns as comparavam aos fabulosos transatlânticos daquele período. E tinham de ser confortáveis, pois como seus voos transoceânicos demoravam mais de 24 horas, todos a bordo almoçavam, jantavam, tomavam café da manhã e dormiam em seus assentos convertidos em beliches.
Seguramente para os viajantes de hoje, tanto tempo dentro de uma aeronave é um verdadeiro sacrifício, mas há oitenta anos esse tempo de viagem era um grande avanço, pois os navios de passageiros poderiam levar vários dias e semanas em suas travessias.
No final da década de 1930 os jornais de todo mundo não deixavam de trazer novas manchetes sobre aquele colosso aéreo.
Construção e Parte Técnica
Após um período de forte recessão econômica mundial que ficou conhecido como Grande Depressão, o transporte aéreo voltou a se desenvolver paulatinamente em todo mundo. A empresa aérea Pan American Airways necessitava então de hidroaviões com capacidade de transportar passageiros em viagens de longo alcance, com segurança e todo o conforto possível.
A Boeing Airplane Company venceu a competição de design e assinou um contrato com a Pan American em 21 de julho de 1936. Foi feito um pedido inicial de seis modelos, que foram designados Boeing 314. Coube ao engenheiro aeronáutico Wellwood Edmetson Beall, com apenas 29 anos, desenhar um enorme e novo hidroavião, com linhas baseadas em uma baleia. Ele concebeu essa aeronave com dois conveses, o superior para tripulação e bagagem e um inferior para passageiros, configurado como o equivalente a um “transatlântico aéreo”.
Aquele hidroavião superou todos os rivais em tamanho, sendo considerado no seu tempo o melhor do seu tipo a entrar em serviço comercial regular, com capacidade de enfrentar os severos ventos marinhos contrários. Por essa razão a Boeing o batizou como Clipper, uma homenagem aos clássicos veleiros que marcaram a navegação marítima durante o Século XIX, de grande porte e velozes.
Na época, o Boeing 314 Clipper era o maior avião comercial em serviço. Tinha 32,33 metros de comprimento, 46,36 metros de largura, quase sete de altura. Vazia a aeronave pesava mais de 22 toneladas e totalmente carregada saltava para um peso superior a 38 toneladas.
Para atravessar os oceanos e fazer voar as quase 40 toneladas do Boeing 314 Clipper carregado, eles foram equipados com quatro grandes motores radiais do tipo Wright Cyclone R-2600, de 1.500 cavalos, com 14 cilindros superalimentados, refrigerados a ar e estes foram os primeiros motores a utilizar combustível de 100 octanas que ficavam em seis tanques localizados nos hidros estabilizadores. Esses motores eram tão bons que apenas três deles faziam aquela máquina voar.
O custo do Boeing 314 Clipper ficou na época em US$ 550.000 por aeronave e o primeiro modelo voou em 7 de junho de 1938. Ao final, até 1941, a empresa Boeing construiu doze modelos, seis de um primeiro modelo e outros seis de uma versão um pouco modificada. A Pan American Airways utilizou nove aeronaves e os três restantes seguiram para a Inglaterra, onde prestaram serviço a empresa British Overseas Airways Corporation, também conhecida pela sigla BOAC.
Interior Amplo e Luxuoso
Como a Pan American adotou as viagens oceânicas de luxo, seus voos começavam com uma cerimônia digna de um verdadeiro transatlântico, com a tripulação, de dez homens, resplandecente em uniformes completos, marchando pela prancha de embarque com antecedência aos passageiros. As tripulações dos Clippers da Pan American e da BOAC eram os melhores homens dessas empresas, uma verdadeira elite, pois os voos realizados por esses hidroaviões eram os de maior prestígio em todo mundo.
Viajar no Boeing 314 Clipper era algo bastante exótico. Todo seu interior possuía uma sutil decoração em Art Déco, bem atapetado, à prova de som, com paredes na cor verde-clara e assentos de couro marrom, tratava-se do mais luxuoso convés de voo do mundo.
Consta que tinha até setenta e quatro assentos confortavelmente equipados e à noite havia alguns beliches com cortinas. Mas as considerações de peso geralmente mantinham a contagem de passageiros entre vinte e cinco a trinta. Isso deixava um amplo espaço para circularem, conversar ou acomodar-se para ler livros selecionados na biblioteca do Clipper.
Na hora das refeições, o salão central se transformava em uma sala de jantar para catorze pessoas e assentos divididos por compartimentos, onde mordomos atenciosos serviam refeições desenvolvidas por hotéis cinco estrelas e preparados a bordo por chefs. Linhos finos, porcelana da mais renomada origem, talheres resplandecentes e cristais de extrema qualidade completavam a elegante atmosfera. Na parte traseira havia uma cabine especial chamada de suíte nupcial.
Tudo isso era estritamente para os viajantes mais ricos, bem como os executivos de alto coturno, cujas corporações priorizavam a velocidade entre os destinos. Era algo diferente, destinto, praticamente sem relação com as viagens aéreas como entendemos hoje em dia.
O comandante e o copiloto sentavam-se em bancos elevados e entre eles havia um alçapão com acesso ao compartimento de proa, no nariz da aeronave. O piso superior igualmente proporcionava a tripulação um amplo espaço para circularem, com o maior cockpit de qualquer aeronave do seu tempo. Atrás do piloto e do copiloto havia uma grande área onde existiam estações para o operador de rádio, um navegador e um engenheiro de voo. Havia uma mesa de reuniões para almoço, descanso, ou onde o comandante podia se sentar quando não estava pilotando. Mas essa não era maior mesa do recinto.
Em uma época anterior ao radar, satélites e GPS, para evitar que se perdessem nos oceanos durante os voos, o trabalho dos navegadores era da mais alta importância em um hidroavião daqueles. A navegação aérea utilizava grandes mapas e para trabalhar com eles com conforto e conseguir maior precisão nos voos transoceânicos, os navegadores dispunham de uma mesa com mais de dois metros de comprimento. Eles também realizavam observações do sol e das estralas com um sextante, realizando cálculos das posições e corrigindo eventuais erros nas rotas aéreas.
À noite, cortinas opacas isolavam os pilotos do resto da área da tripulação, de modo que as luzes da cabine de popa não comprometessem a visão. Como se isso não bastasse, uma porta na parte traseira dava para os dormitórios dos tripulantes.
Voo de Quase 700 dólares por Passageiros
O primeiro voo comercial dos Boeing 314 da Pan American ocorreu entre os dias 20 e 21 de maio de 1939, sendo a aeronave utilizada batizada como Yankee Clipper, que partiu da região de Nova York para a cidade de Marselha, França, levando quase uma tonelada de correspondência. O hidroavião quadrimotor cobriu a distância após quase 30 horas de voo, com uma parada para reabastecimento no Arquipélago dos Açores e outra em Lisboa, Portugal.
Logo depois, em 28 de junho, o Boeing 314 batizado como Dixie Clipper, matrícula NC 18605 abriu a rota de passageiros entre os Estados Unidos e a Inglaterra. Na ocasião a decolagem do Dixie Clipper, estalando de novo, decolou da baía de Manhasset, em Long Island, diante de 5.000 pessoas. Transportou 22 passageiros com a tarifa de 375 dólares só de ida, ou 675 dólares no caso de alguém ter comprado ida e volta. Uma verdadeira fábula na época. Na atualidade esse valor gira em torno de 11.922 dólares, que convertidos para reais no dia 24/03/2021, alcança R$ 66.525,00. Quase quatro anos depois esse mesmo Dixie Clipper trouxe o presidente americano Franklin Roosevelt para seu encontro com o presidente brasileiro Getúlio Vargas em Natal.
O fator crucial para os pilotos dos Clippers manterem uma boa viagem era a força do vento. Partindo dos Estados Unidos, atravessando o Atlântico Norte em direção oeste, a viagem era uma contínua batalha contra o vento. Os pilotos mudavam de altitude constantemente em busca das condições mais favoráveis. As correntes mais leves eram encontradas, em geral, nas altitudes inferiores, mas, abaixo de um determinado ponto, o grande hidroavião sem radares corria o risco de colidir com navios ou, o mais provável, com icebergs.
O vento forte exigia mais combustível e, às vezes, as correntes e tempestades eram intensas demais para que o Clipper resistisse sem riscos aos mais de 3.200 quilômetros entre os Estados Unidos e a Inglaterra. Aí o jeito era adiar o voo e os passageiros eram levados a um hotel nos pontos de abastecimento para aguardar o tempo melhorar. Em Natal as acomodações desses abonados passageiros eram nos apartamentos do Grande Hotel, na Ribeira, cujo arrendatário era Teodorico Bezerra, o inesquecível “major”.
Em quaisquer rotas utilizadas pelos Clippers, o mar encapelado era o pior local para uma amerissagem. Já em condições ideais, com o movimento de pouso num mar sereno, como normalmente sempre se encontravam as águas do nosso Rio Potengi, a fuselagem do Clipper mergulhava com tranquilidade. Nessas condições positivas as janelas do convés de voo, no nível superior, praticamente não eram respingadas.
O piloto então desacelerava a velocidade e o Clipper voltava a ser um barco e a ancoragem era responsabilidade do engenheiro de voo e do pessoal de terra.
Segunda Guerra Mundial
A eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa em 3 de setembro de 1939 reduziu a oportunidade da Pan American no crescimento dos voos transoceânicos com os Boeing 314 Clipper. Em 3 de outubro a Pan American encerrou a rota do norte para a Inglaterra. Mas os Clippers dessa empresa continuaram voando por todo o globo, mantendo especialmente a travessia do Atlântico por uma rota central, via Brasil e África Ocidental. Nessa época as principais bases da Pan American no Brasil estavam no Rio de Janeiro, Natal e Belém.
Em meados de dezembro de 1941, quando os Estados Unidos entraram na guerra, seus estrategistas aéreos procuravam desesperadamente expandir sua força de aeronaves de transporte de longo alcance. Nessa época os únicos aviões usados pelo Comando de Transporte eram onze quadrimotores B-24 e um hidroavião Boeing 314 Clipper, comprado da Pan American em agosto. Os outros grandes transportes com quatro motores em serviço nas companhias aéreas civis disponíveis eram oito Clippers da Pan American e dois hidroaviões Martin M-130 Flying Boat. A empresa aérea Trans World Airlines, ou TWA, possuía cinco aviões Boeing 307 Stratoliners, a primeira aeronave de transporte comercial com uma cabine pressurizada, tornando-o um dos os transportes mais avançados da época. Sob um decreto nacional de emergência, o governo americano comprou todos eles. Mas os aviadores civis originais dessas aeronaves executaram as missões militares.
Os dois Martin M-130 e cinco Clippers foram para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force) recebeu os três Clippers restantes, junto com os cinco Stratoliners da TWA. Isso deu à USAAF um total de vinte aeronaves de quatro motores. Muito poucos para lutar uma guerra de dimensões mundiais.
Elas fizeram muitos voos importantes durante o conflito, em apoio de operações militares tão distantes quanto o sudeste da Ásia. Naqueles anos complicados, mais precisamente em janeiro de 1942, um outro Boeing 314, batizado como Pacific Clipper, em um momento de máxima expansão militar dos países do Eixo, fez um percurso de voo ao redor do mundo.
Tempos depois, em 22 de fevereiro de 1943, o Yankee Clipper sofreu um acidente de pouso na Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, provocando 24 mortes – o único desastre na história dos hidroaviões Boeing 314 Clipper com vítimas mortais. A causa provável deste acidente foi um contato inadvertido da ponta da asa esquerda da aeronave com a água durante a curva de descida preparatória para o pouso[1].
Fim da Guerra e o Fim dos Clippers
Após a guerra, vários Clippers foram devolvidos às mãos da Pan-americana. No entanto, mesmo antes do fim das hostilidades, essa aeronave se tornou obsoleto. A vantagem do hidroavião era que não exigia longas pistas de pouso de concreto, mas durante a guerra muitas dessas pistas foram construídas para bombardeiros pesados. Além disso, novos aviões comerciais de longo alcance foram desenvolvidos, como o Lockheed Constellation e Douglas DC-4.
Os novos aviões terrestres eram relativamente fáceis de voar e não exigiam os extensos programas de treinamento de pilotos que havia para as operações de hidroaviões.
O Boeing 314 da Pan-Am. O último Boeing 314 a ser aposentado, o California Clipper, foi retirado do serviço regular em 1946, após haver acumulado mais de um milhão de quilômetros de voo. Os Boeing 314 da britânica BOAC foram retirados da rota Baltimore-Bermuda em janeiro de 1948, substituídos por Lockheed Constellations voando de Nova York e Baltimore para as Bermudas. Sete Boeings 314 em serviço foram adquiridos pela companhia aérea New World Airways. Estes ficaram no Lindbergh Field de San Diego por um longo tempo antes de todos serem eventualmente vendidos para sucata em 1950.
Não Existe Amizade Entre Nações, Apenas Interesses – Um Químico Americano Preso no Recife – A Pronta Atuação dos Funcionários do Consulado dos Estados Unidos Para Proteger Seus Compatriotas – Uma Acusação de Assédio e Uma Mentira – Uma Jovem e Bela Norte-Americana Fotografando os Portos de Manaus e Natal
Rostand Medeiros – IHGRN
O mundo das relações entre os países, o mundo dos diplomatas, é sempre uma atividade interessante e com características próprias, possuindo atuações que muitas vezes não ficam tão distantes do que acontece no mundo dos simples mortais. Pois quando os diplomatas estão nos engalanados salões dos palácios atuando frente a frente, tudo são sorrisos, apertos de mãos, cordialidades e gestos agradáveis. Mas por trás, se determinados interesses das nações não são atendidos em vários níveis, todos os outros países são vistos como “inimigos”, mesmo que nunca tenham declarado guerra entre si. Enfim, nos escritórios escondidos das embaixadas não existe amizade entre nações, apenas interesses!
Afundamento de navio na costa brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, de maneira um tanto óbvia, essa situação se tornou extremamente intensa. No caso do Brasil o ditador Getúlio Vargas várias vezes bailou na beira do precipício com alemães, norte-americanos, italianos e ingleses. Todos interessados nas ricas matérias primas existentes em nosso vasto território e na privilegiada posição estratégica de Natal em relação ao Atlântico Sul, enquanto Getúlio, o Gegê, buscava trazer para o país investimentos em infraestrutura.
Em meio a essa situação nas altas esferas, os membros dos aparatos de segurança em todo Brasil recebiam ordens expressas para manter a vigilância sobre os atores que participavam desses movimentos diplomáticos, principalmente contra os declarados inimigos, mas também os ditos amigos. Evidentemente que o resultado dessas ações de vigilância poderia mostrar (como mostraram) ações beligerantes de agentes estrangeiros contra nosso país, mas em outros casos eram os nossos aliados que agiam de maneira estranha e chamavam atenção da polícia brasileira.
Trago para vocês dois casos envolvendo cidadãos norte-americanos no Nordeste do Brasil em 1942, que bem podem ser uma espionagem descarada de agentes de um país aliado contra o Brasil!
O Químico Americano Preso no Recife
Segundo um prontuário existente no Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano (APEJE), em Recife, na manhã de 4 de julho de 1942, o contingente do 9° Grupo de Artilharia Autotransportado, ou 9° GAAuT, havia deixado seu quartel em Olinda e se encontrava na Rua do Hospício, próximo ao Parque 13 de maio, antes da realização de um evento definido como uma “parada”. Talvez fosse uma apresentação do 9° GAAuT, recém-chegado à Pernambuco, ao comandante local do Exército Brasileiro, já que o quartel general era nas imediações, onde atualmente se localiza o Hospital Militar da Área do Recife. Segundo o advogado Ricardo Argm essa área é próxima dos prédios da Faculdade de Direito de Pernambuco e da Câmara Municipal da capital pernambucana.
Desfile de tropas brasileiras na década de 1940.
Ocorre que enquanto aguardavam o início do evento, os militares perceberam dois homens observando o material bélico do 9° GAAuT e na mesma hora o comandante interino, o tenente-coronel Cyro Nole de Athayde, mandou prender aqueles dois estranhos. Um dos homens era brasileiro e se chamava Martins e o outro, claramente um estrangeiro, afirmou ser cidadão norte-americano e seu nome era “Thompson”. O tenente-coronel Cyro Nole ordenou que aqueles elementos fossem levados à sede da Delegacia de Ordem Pública de Recife e apresentados ao delegado Fábio Correia de Oliveira Andrade.
O nome do brasileiro era Antônio Martins da Rocha e no documento pesquisado não ficaram maiores informações sobre essa pessoa. Já sua detenção foi explicada por ele fazer “referências desairosas à tropa formada”. Com relação ao estrangeiro ele foi detido por que “tirava dados sobre o efetivo e a organização militar”.
Na delegacia o que chamou atenção de verdade dos policiais foi a mentira que o gringo disse em relação ao seu nome.
Bernard Arthur Weimer.
Não demorou e os policiais descobriram que o tal “Thompson” era na verdade o engenheiro químico Bernard Arthur Weimer, de 39 anos, natural da cidade de Chicago, estado de Illinois, e formado em 1925 pela Universidade de Wisconsin. Weimer estava no Brasil desde 1938, onde trabalhava no Rio de Janeiro na empresa Indústrias Químicas Brasileiras Duperial, atual DuPont, onde exercia a função de gerente da seção técnica. Ele também havia viajado para Recife e Natal, respectivamente em fevereiro e maio de 1941, mas não explicou a natureza dessas viagens.
O coronel Cyro Nole enviou um ofício, com o número 9-S, ao delegado Fábio Correia, onde solicitava que após “Thompson” prestar depoimento, ele fosse enviado para a Segunda Seção (S2) do Estado Maior da 7ª Região Militar do Exército. Para os que desconhecem o que venha a ser a chamada “Segunda Seção” no âmbito das unidades militares do Exército Brasileiro, é o setor que trata da parte de inteligência, onde militares especialmente treinados se dedicam a coleta e análise de informações sigilosas.
Mas o estrangeiro bisbilhoteiro nem sequer “esquentou banco” na delegacia e muito menos foi para a sede do comando do Exército na capital pernambucana.
Atitudes Estranhas
Dois dias depois após sua detenção, o delegado Fábio Correia enviou o ofício número 538 ao major comandante da Segunda Seção da 7ª Região Militar, onde, de forma sucinta, explicou que Weimer saiu da sua repartição no mesmo dia de sua prisão. E saiu pela porta da frente junto com o vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley. O diplomata informou que Weimer estava em Recife “a negócios da empresa Duperial” e “se responsabilizou pela idoneidade do citado estrangeiro”. Sete dias depois Weimer partiu para o Rio, a bordo de um hidroavião da empresa aérea Pan American Airways.
Não sei se era uma prática comum aos membros do Consulado dos Estados Unidos em Recife agirem de forma tão célere no apoio aos cidadãos estadunidenses, como foi o caso de Weimer. Ou se o caso requereu dos diplomatas uma “atenção especial”, com a intenção de evitar que o químico fosse recambiado para a sede da 7ª Região Militar.
Perguntei-me o porquê do tenente-coronel Cyro Nole de Athayde pedir ao delegado Corrêa que o americano Weimer fosse enviado para dar explicações na Segunda Seção da 7ª Região Militar e o que significava à acusação que levou o americano para a delegacia?
A sua tropa possuía algo especial para ser espionada?
Canhão de 75 mm do Exército Brasileiro
Basicamente o 9° Grupo de Artilharia Autotransportada era uma unidade militar muito nova no organograma do Exército Brasileiro. Havia sido criado pelo Decreto nº 4.341, de 26 de maio de 1942 e pelo Aviso nº 1.439, de 3 de junho daquele mesmo ano. Foi formada por elementos e equipamentos vindos do Rio de Janeiro, oriundos da 3ª Bateria Autotransportada (3ª Bia Au Transp), do 1º Grupo Independente de Artilharia Misto (1° GIAMx).
Mas se a unidade era nova, o seu principal equipamento de combate era bastante obsoleto. Eram oito canhões de fabricação alemã da marca Krupp, em calibre 75 mm, comprados pelo Brasil antes da Primeira Guerra Mundial. Em 1942 essa arma até que disparava, mas era mais digna de ir para algum museu do que para uma moderna frente de combate.
Como aparentemente o 9° GAAuT não valia o esforço de uma ação de espionagem, teria a altitude observadora do estrangeiro em relação a unidade militar estressado seu comandante sem maiores delongas? Ou seu comandante era pró-nazista e destetava americanos? Ou o fato daqueles militares terem chegado a Pernambuco apenas três dias antes do episódio da prisão de Weimer, com todos ainda cansados e estressados pela transferência, ter sido uma causa indireta para a prisão?
Enfim, o que Cyro Nole viu em Weimar? Ou o que Weimar fez para chamar atenção de Cyro Nole?
Não sabemos. Mas sabemos que em 1942 o tenente-coronel Cyro Nole de Athayde era um militar de carreira tido como disciplinado, com 25 anos de atividade no Exército, que gostava de esportes e tinha até presidido inquéritos militares que condenaram colegas de farda a severas penas de cadeia.
Após o incidente com o americano em Recife, a carreira de Cyro Nole não sofreu quaisquer alterações, tendo ele assumido no ano de 1944 o comando do 4° Grupo de Artilharia de Dorso, na cidade de Jundiaí, São Paulo. Nole alcançou o generalato e faleceu no início de 1975.
Não descobri o que houve com o Sr. Bernard Arthur Weimer.
A Bela Norte-Americana Que Fotografava
Se o caso do químico americano se encerra sem uma definição concreta se ele espionava, ou não, uma unidade militar brasileira na cidade de Recife, a situação que trago a seguir é mais estranha ainda. Pois tornou suspeita de espionagem uma bela jovem estadunidense que viajou por várias capitais brasileiras e em duas delas foi vista fotografando áreas tidas como sensíveis para a segurança nacional.
Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester.
Por volta das 18 horas de uma quarta feira, 22 de maio de 1941, aportou no Rio de Janeiro o navio de passageiros SS Brazil, da empresa Moore-McCormack Lines, vindo de Nova Iorque. Em meio a enorme quantidade de pessoas famosas e passageiros comuns, desembarcou uma jovem norte-americana com 23 anos de idade, que certamente chamou a atenção de muito marmanjo por ser uma mulher bonita e descer sozinha daquele navio.
Seu nome era Druria Lenn Silverteen, mas encontrei seu sobrenome escrito como sendo Sylvester. Era judia, descendente de russos e filha de Samuel Meyr e Golda Goldberd Silverteen. Nasceu em Nova Iorque, sendo formada em administração pela respeitada Universidade de Columbia e trabalhava na sua cidade natal como estenógrafa.
Segundo seu prontuário existente no Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano (APEJE), ela começou a trabalhar dois meses depois que desembarcou no Rio de Janeiro, na firma do editor americano Joshua B. Powers.
Esse era o fundador e proprietário da Editors Press Service (EPS), também conhecida como Atlantic Syndication, empresa criada em 1933 como um serviço de distribuição de notícias, tiras de histórias em quadrinhos e outros materiais para jornais latino-americanos, em troca de espaço publicitário que Powers, por sua vez, venderia à empresas de publicidade nos Estados Unidos. Entretanto, algumas fontes apontam que Powers teria sido um ex-agente do governo norte-americano, cuja área de atuação era na América Latina (Ver – https://en.wikipedia.org/wiki/Editors_Press_Service).
Joshua B. Powers
Druria informou que trabalhou na empresa de Powers por um mês, quando se transferiu para o Office of the Coordinator of Inter-American Affairs (OCIAA), ou Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos. Essa era uma agência criada em agosto de 1940 e destinada a desenvolver junto ao governo americano políticas focadas principalmente nas relações culturais com a América Latina. Esse órgão era chefiado nos Estados Unidos por Nelson Aldrich Rockfeller, herdeiro do multimilionário John Davison Rockfeller Junior, dono da poderosa Standard Oil Company, uma das maiores empresas do mundo naquele tempo e que controlava quase tudo que tinha haver com petróleo e gasolina no Brasil.
Getúlio Vargas e Nelson Aldrich Rockfeller.
O principal departamento do Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos era o de comunicações, no qual estavam inseridos os setores ligados a imprensa, rádio, cinema, informação e propaganda. Os objetivos desse departamento eram variados, com focos na divulgação de uma mensagem atraente e positiva dos Estados Unidos junto aos países da América Latina, buscar diminuir a influência da Alemanha e Itália nessa região e transmitir nos Estados Unidos uma imagem atraente dos países latino-americanos e de suas populações. Sempre enaltecendo a ideia de amizade e da boa vizinhança.
Segundo seu prontuário Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester, passou a trabalhar na sede do Coordenador dos Assuntos Interamericanos no Rio de Janeiro e foi morar em plena Avenida Atlântica, no bairro de Copacabana, perto do Posto 2, no apartamento 23 do Edifício Evers.
Foto de Druria, provavelmente em algum dos escritórios onde trabalhou.
Durante sete meses a bela Srta. Druria ficou no Rio, trabalhando em uma agência que tinha um foco muito intenso e forte na área de comunicação, cuja atuação era extensamente noticiada nas páginas dos jornais cariocas. Mas estranhamente, ao pesquisar na hemeroteca digital da Biblioteca Nacional, não encontrei nenhuma simples nota sobre essa jovem e bela norte-americana. Bem, talvez por ser uma simples estenógrafa, sua vida no Rio não mereceu atenção dos jornais locais. Ela afirmou que deixou o Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos porquê era de “horário prolongado”.
Ficou apenas dois dias sem fazer nada, quando foi contratada pela empresa Momson & Haris, uma agência de propriedades industriais, que tinha sede na praça Mauá, nº 7, no 18º andar do edifício onde ficava a sede do jornal A Noite, no centro do Rio. A norte-americana informou que trabalhou nessa empresa até o dia 30 de abril de 1942, quando veio para Recife em um avião da empresa aérea PANAIR do Brasil no dia 6 de maio, para trabalhar na sede dessa aerovia na capital pernambucana.
Druria não informou quanto ganharia com essa mudança, mas afirmou que nas três empresas que trabalhou no Rio de Janeiro seus salários variaram entre um e dois contos de réis (1.000$000 a 2.000$000). Era vencimentos extremamente interessantes, em um Brasil onde o salário mínimo vigente na época (Decreto-Lei 2.162, de 1940) era de duzentos e quarenta mil réis (240$000).
Relação dos funcionários norteammericanos da ADPP – Airport Development Program (Programa de Desenvolvimento de Aeroportos) em Recife.
Assédio, Ou Mentira?
Dois dias depois de chegar em Recife a jovem Druria começou a trabalhar na sede da ADP – Airport Development Program (Programa de Desenvolvimento de Aeroportos). Esse foi um programa executado pela empresa Pan American Airways para a construção e melhoria de aeroportos na área do Caribe, América Central e Brasil, assim como na Libéria. A PANAIR do Brasil, subsidiária da Pan American Airways, foi quem desenvolveu a construção das bases aéreas de Natal e Belém do Pará.
Situação atual da antiga sede da ADP em Recife, na Avenida Marquês de Olinda, 142 – Fonte – Google Street View.
A sede da ADP em Recife ficava no primeiro andar de um prédio localizado na Avenida Marquês de Olinda, 142. Nesse local a bela Druria tinha a função de secretária, onde trabalhava para George Ignatius Hockensmith, chefe local da agência. Druria por sua vez morava no quarto 322 do Grande Hotel de Recife.
Então, no dia 10 de junho, pouco mais de um mês após assumir a nova função, ela recebeu uma carta assinada pelo chefe Hockensmith, onde ela foi demitida da agência. Segundo o depoimento prestado pela americana em 18 de setembro de 1942 as autoridades brasileiras, a razão de sua demissão estava no fato dela ter sido assediada pelo seu chefe.
Grande Hotel de Recife, onde Druria se hospedava no apartamento 322.
Druria comentou que inicialmente recebeu convites de Hockensmith para “cocktails” e passeios pela bela e exótica capital pernambucana. Mas a jovem recusou e a coisa ficou pior. Um dia, na sede da ADP, o trabalho entrou pela noite e seu chefe, um homem 31 anos mais velho do que ela, chamou Druria no seu escritório, onde a jovem teria sido assediada mais fortemente. Segundo ela Hockensmith puxou o seu braço, agarrando com força e teria dito que “seria muito feliz se a beija-se”. Mas Druria se desvencilhou e saiu do escritório.
Na sequência do caso a norte-americana informou que Hockensmith deixou de lhe transmitir a palavra. Segundo Druria “despeitado com ela pela obstinada recusa de ceder as suas propostas desonestas”. A jovem também informou que seu ex-chefe era “austríaco-alemão de nascimento” e que mantinha um caso com a brasileira “Greta Murray”, funcionária da ADP e esposa de “James Murray”, que era “subgerente do Bank of London”. Afirmou também que a brasileira Greta Murray era de São Paulo, descendente de uma família de alemães chamada “Blomberg”.
É impossível negar os problemas que as mulheres sofriam na década de 1940, como sofrem até hoje, de assédios e busca de favorecimentos sexuais por parte dos homens, mais ainda para uma mulher jovem, bonita, que vivia sozinha em um país estrangeiro, como era o caso de Druria no Brasil. Mas nesse caso, pelo menos até onde descobri, ao menos uma parte das alegações da Senhorita Druria era mentira.
Sobre as pessoas de James e Greta Murray, com todas as implicações a eles alegadas por Druria, eu nada descobri. Mas descobri a ficha de imigração ao Brasil de George Ignatius Hockensmith, que trago em anexo. Ele nasceu em 6 de outubro de 1887, na cidade de Wooster, no estado americano de Ohio e nunca foi “austríaco-alemão de nascimento”.
Talvez por raiva pela demissão, ou desejo de vingança por uma pretensa agressão sofrida, foi que Druria buscou ligar Hockensmith com a pior situação que poderia existir para um norte-americano naquela época – algum tipo de conexão familiar com a Alemanha ou a Áustria.
Druria deixou definitivamente a ADP e, ainda segundo seu depoimento, a carta de demissão pedia que ela “deixasse imediatamente o Recife”. Mesmo assim a jovem conseguiu com seus ex-empregadores uma passagem de avião para o Rio de Janeiro.
Fotografando os Portos de Manaus e Natal
Ao invés de seguir para Cidade Maravilhosa, a norte-americana permaneceu outros 23 dias no Recife, do qual nada é especificado do que fez durante esse tempo. Finalmente, no dia 8 de julho ela deixou a capital pernambucana, mas embarcou no navio de carga e passageiros Raul Soares para a cidade de Manaus. Ela especificou que realizou essa viagem porque “quando chegou ao Brasil, tinha o desejo de conhecer o nosso país”.
E devia ser um desejo mesmo muito forte, pois ela embarcou no Raul Soares em um momento delicado, quando o Atlântico Sul estava sendo frequentado por submarinos nazifascistas, que sem aviso prévio afundavam barcos iguais aos que ela viajou.
E pior! Em Manaus a Senhorita Druria foi vista fotografando o porto local com sua câmera Zeiss, de fabricação alemã. Nesse momento, segundo mostra seu prontuário, as suspeitas das autoridades brasileiras cresceram.
Aparentemente a bela jovem permaneceu pouco tempo na capital do Amazonas, pois voltou no mesmo navio Raul Soares em direção a Natal.
No dia 23 de agosto de 1942, um dia após o Brasil declarar guerra contra a Alemanha e a Itália, na sequência de vários afundamentos de naves brasileiras entre a Bahia e Sergipe e a morte de centenas de pessoas, o Raul Soares seguiu para a capital potiguar, entrou no rio Potengi e parou diante do cais da Avenida Tavares de Lira. Por ordem das autoridades navais, aquele navio e outros mais espalhados pelos portos brasileiros ficaram proibidos de zarpar até segunda ordem, para evitar novos ataques.
Foto noturna do Porto de Natal.
Segundo seu depoimento, durante sua permanência na capital potiguar, Druria manteve contato com o vice-cônsul americano Harold Sims e com um coronel do exército do seu país chamado “Garey”. Mesmo com esses contatos importantes, isso não impediu que policiais brasileiros entrassem no seu camarote para ele ser revistado. Provavelmente quem realizou a batida foram homens comandados pelo Dr. José Gomes da Costa, chefe da Delegacia de Ordem Pública de Natal.
A batida policial ocorreu porque Druria foi vista fotografando o porto de Natal e os navios ali ancorados. Os policiais encontram nos pertences da jovem várias fotos já reveladas do porto de Natal. Estranhamente as fotos e a máquina fotográfica foram deixadas com a jovem.
Na sequência, em 9 de setembro, Druria seguiu em um avião da PANAIR para Recife e lá, dias depois, foi chamada a comparecer na sede da Delegacia de Ordem Pública. Os policiais lhe solicitaram as fotos feitas no porto de Natal, mas ela informou que entregou todo material a um cidadão americano nascido em Porto Rico, que se apresentava como engenheiro da ADP e se chamava Miguel Gil.
A apresentação de Druria ocorreu em 18 de setembro, onde prestou depoimento ao delegado Fábio Correia. Só que três dias antes esse delegado recebeu um ofício do Consulado dos Estados Unidos em Recife, assinado pelo vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley, o mesmo diplomata que ajudou o engenheiro Weimer, pedindo que Druria pudesse “colher fotos da cidade”. A própria Druria apontou em seu depoimento que era “uma amadora que gostava imensamente de tirar fotografias de aspectos bonitos da cidade”. Logo a jovem e sua câmera foi liberada!
A questão que eu não sei responder é se os portos de Manaus e Natal possuíam nessa época “aspectos bonitos” para serem clicados por Druria?
Dez dias depois ela embarcou para a Bahia em um avião da PANAIR e nesse ponto eu perdi o rastro histórico dessa mulher.
Final
Enfim, o engenheiro químico Bernard Arthur Weimer e a administradora Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester, eram espiões?
Talvez sim, talvez não. Mas nesses episódios chama atenção algumas situações, entre elas a sempre pronta ação do vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley em proteger seus compatriotas das suspeitas dos policiais pernambucanos.
Sabemos que uma das obrigações das representações diplomáticas de qualquer país é, ao menos em tese, a de ajudar e proteger seus compatriotas em nações estrangeiras. Mas segundo o advogado recifense Ricardo Argm, chama atenção o fato desses cidadãos norte-americanos contarem naquele período com o apoio direto de um dos mais importantes funcionários do Consulado dos Estados Unidos em Recife.
O advogado Ricardo não soube comentar se essa ação, por existir um estado de beligerância dos Estados Unidos contra os países do Eixo, era uma praxe na época. Mas ele me informou que nos dias atuais, quando um cidadão norte-americano procura o Consulado para resolver algum problema junto as autoridades brasileiras, ou em outros casos, os funcionários desse órgão encaminham uma lista de advogados locais, aptos e experientes para resolver problemas de norte-americanos na região. Ainda segundo o advogado Ricardo Argm, apenas em casos graves, ou envolvendo cidadãos importantes, é que os funcionários de hierarquia mais elevada do Consulado dos Estados Unidos em Recife atuam diretamente em apoiar seus compatriotas.
Em relação à participação de brasileiros durante a Segunda Guerra Mundial, a primeira lembrança que surge para nós que vivemos neste imenso país tropical é a da atuação da nossa heroica Força Expedicionária Brasileira e a luta dos nossos pracinhas nos campos de batalha da Itália.
Sabemos que muitos dos que envergaram os uniformes do nosso exército na Europa eram filhos de imigrantes e honraram suas famílias e tradições.
Existiram outros filhos de imigrantes nascidos no Brasil, que deixaram nossa nação e lutaram ao lado das forças do Eixo. Outros tantos entraram nas fileiras dos exércitos de nações Aliadas.
Mas houve, por assim dizer, outra categoria de combatentes oriunda de nosso país durante aquele conflito. É a dos filhos de pais estrangeiros, que nasceram, ou não, no Brasil, mas criaram fortes vínculos com nossa nação.
Normalmente estes jovens eram filhos de pessoas que representavam empresas com filiais em nosso país, ou de profissionais liberais estrangeiros que aqui abriram negócios nesta nossa bela terra tropical. Mas que não perderam totalmente seus vínculos com as suas respectivas pátrias.
Paisagem do Rio de Janeiro na década de 1940
Muitos destes jovens estudaram em por aqui, ou tinham mães brasileiras, o que aumentavam enormemente suas ligações pessoais com o nosso país. Tecnicamente eu não sei informar se estes jovens seriam enquadrados como “brasileiros natos”. Mas é certo que viveram entre nós, absolveram nossos costumes, nosso idioma, nosso jeito de ser e levavam para fora muito do nosso jeito tropical.
Nos antigos jornais cariocas temos a história de um deles.
A CAMINHO DA GUERRA
Oscar O’Neill Jr.
Este é o caso de Oscar Delgado O’Neill Junior, um jovem que certamente gostava muito do Rio de Janeiro.
Salvo informação em contrário, sabemos que seu pai, Oscar D. O’Neill, era oriundo de Porto Rico e casado com a Ada Lee O’Neill, sendo este casal bastante conceituado na sociedade carioca da época. Temos a informação que o Sr. O’Neill foi dirigente de uma instituição bancária e que aparentemente sua família morava na Rua Caning, número 31, no bairro de Ipanema, a cerca de 300 metros do mar.
Já sobre a juventude de Oscar Delgado O’Neill Junior, local onde estudou e outras informações, não temos maiores detalhes. Mas sabemos que após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o jovem Oscar, então com 25 anos, se alistou na United States Army Air force – USAAF.
Seguiu para o treinamento na terra do Tio Sam, onde se tornou piloto de B-17, o famoso bombardeiro quadrimotor que ficou conhecido como Fortaleza Voadora.
Católico praticante, aqui vemos o cap. O’Neill (com o capacete de voo), ao lado de uma autoridade eclesiástica católica. Abaixo o texto do verso desta foto – Fonte – NARA
Após a fase de aprendizado O’Neill foi encaminhado para servir na 8º Air Force, a grandiosa força de bombardeiros pesados da USAAF que ficava baseada na Inglaterra, de onde atacavam impiedosamente o coração do Reich alemão e todos os locais de importância estratégica para os nazistas.
No conjunto das unidades aéreas da 8º Air Force, O’Neill foi então designado para o 91th Bomb Group, com base na cidade de Bassingbourn, região de East Anglia, Leste da Inglaterra. No 91 th, O’Neill foi encaminhado para o Esquadrão Operacional 401, cujas as letras de identificação pintadas nas fuselagens dos B-17 eram “LL”.
O 91th Bomb Group foi um dos primeiros grupos de bombardeiros B-17 da USAAF a se instalar na Inglaterra. Começou a seguir para aquele país em 25 de outubro de 1942 e já em 4 de novembro realizou seu primeiro ataque. O alvo foi uma base de submarinos na cidade de Brest, na França.
A B-17 Memphis Belle original – Fonte – NARA – ENGLAND: AIRPLANES, MEMPHIS BELLE The Boeing B-17 “The Memphis Belle” is pictured on her way back to the United States after completing 25 missions from an airbase in England. 9 June 1943.
Do 91th Bomb Group fazia parte a B-17 modelo F-10-BO, com número de série 41-24485, que ficaria mundialmente conhecida como “Memphis Belle”. Esta aeronave foi uma das primeiras Fortalezas Voadoras a completar 25 missões de combate com sua equipe intacta. O avião e sua tripulação então retornam aos Estados Unidos, realizando visitas em várias cidades do país para aumentar a venda de Bônus de Guerra com a sua história, Este B-17 também serviu de tema para dois filmes. O primeiro, rodado em 1944, era um documentário intitulado “The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress” e o segundo uma obra dramática de Hollywood de 1990, com o título “Memphis Belle”.
EM COMBATE
Cada missão é uma prova de fogo. A expectativa de retornar para a base não é elevada. As taxas de perdas em missões de combate sobre o continente são exorbitantes. Cerca de um em cada três tripulantes não sobrevivem, ou não completam a quota de 25 missões para retornar aos Estados Unidos.
O capitão Oscar O’Neill recebendo uma condecoração e o texto que existe no verso desta foto – Fonte – NARA
O’Neill vai demonstrando extrema capacidade como comandante de B-17. Em 30 de dezembro de 1942, após lançar suas bombas sobre Lorient, França, o seu avião sofreu uma tremenda ação de combate realizada pelos caças da força aérea de Hitler, a famosa Luftwaffe.
O estrago no quadrimotor é grande, o motor número 4 havia sido arrancado da asa, os instrumentos e o sistema elétrico deixaram de funcionar. Mesmo em condições tão extremas, O’Neill conseguiu atravessar o Canal da Mancha e aterrissar na Inglaterra.
Em 4 de março de 1943 o capitão O’Neill realizou uma missão de combate onde novamente os caças da Luftwaffe atacaram com toda força. Em dado momento uma B-17 de sua esquadrilha se encontrava bastante avariada e na eminência de cair. O capitão O’Neill então manobrou seu avião, trocando de lugar com a aeronave avariada, colocando-a em uma posição mais defensiva. Pelo sangue frio e capacidade de comando, O’Neill foi condecorado com a DFC-Distinguished Flying Cross. Depois vieram as condecorações Air Medal e Oak Leaf Cluster.
Notícia da cerimônia de entrega de condecorações a família do capitão O’Neill no Rio de Janeiro
Algumas destas condecorações foram entregues a sua família pelo adido aeronáutico militar dos Estados Unidos no Brasil, o coronel J. C. Selzer, em uma cerimônia ocorrida no Rio de Janeiro, no dia 26 de outubro de 1943. Estavam presentes a solenidade o embaixador Jefferson Caffery e várias autoridades brasileiras.
A razão da entregue destas medalhas a família do capitão O’Neill, foi pelo fato dele se encontrar prisioneiro dos alemães. O fato ocorreu em 17 de abril de 1943, durante um ataque a fábrica de aviões Focke-Wulf, na cidade de Bremen, Alemanha.
VOLTA A CIDADE MARAVILHOSA
O retorno de Oscar do campo de prisioneiros para o Rio de Janeiro ocorreu no dia 8 de agosto de 1945, onde desembarcou de um hidroavião “Clipper” da empresa Pan American World Airways. Junto ao aviador vinha a sua esposa Irene, uma inglesa com quem ele havia casado na cidade de Londres, após a sua libertação. Chamou a atenção do repórter do jornal carioca Diário da Noite, na edição de 8 de agosto de 1945, como o capitão O’Neill dominava fluentemente a língua portuguesa.
Descobrimos que após a guerra Oscar O’Neill Jr. teve participação em empresas controladas pelo seu pai no Brasil, como a O’Neill Ltda e a Perfumaria Vibour. Outro trabalho realizado por O’Neill no Rio de Janeiro foi na Embaixada dos Estados Unidos no Brasil, no setor de cultura desta representação diplomática.
Jennifer O’Neill
Ainda no Rio de Janeiro, em 20 de fevereiro de 1948, nascia a sua filha Jennifer.
Em 1962 na família O’Neill decide se mudar para os Estados Unidos. Naquele mesmo ano a sua bela filha foi descoberta pela agência de modelos Ford e colocada sob contrato. Aos 15 anos, a jovem Jennifer O’Neill estava na capa das revistas Vogue, Cosmopolitan e Seventeen e ganhando US$ 80.000,00 somente em 1962. Logo a garota estava trabalhando como modelo em Nova York e Paris.
Diante de sua beleza, em 1968 a indústria do cinema chamou Jennifer para seu primeiro papel. Este foi no filme “For Love of Ivy”. Apesar de sua pequena participação, ela atraiu a atenção do diretor Howard Hanks, que em 1970 a contratou para estrelar “Rio Lobo”, onde Jennifer O’Neill contracenou com John Wayne. Seu grande momento foi no filme “Summer of ‘42”, que a tornou extremamente conhecida nos Estados Unidos.
Junto a sua aeronave e sua tripulação, vemos o capitão O’Neill, o terceiro agachado, da esquerda para a direita – Fonte – NARA
Não sei se em sua biografia, “Surviving Myself”, a bela atriz Jennifer O’Neill comenta o fato de ter nascido no Brasil, ou alguma informação sobre a sua relação com nosso país. Mas nesta história me chamou a atenção o fato do seu pai, mesmo sem ter nascido no Rio de Janeiro, sempre fazia questão de apontar em documentos oficiais que esta era a sua cidade.
VEJA TAMBÉM A HISTÓRIA DE UM HERÓI DA RAF DURANTE O CERCO DE MALTA E QUE VIVEU MUITOS ANOS EM RECIFE
E A ESTRANHA SITUAÇÃO DOS NATALENSES NO SÉCULO XXI, QUE BUSCAM AS SUAS ANTIGAS RAÍZES JUDAICAS PARA FUGIR DA ATUAL E CRESCENTE VIOLÊNCIA EM SUA TERRA
Rostand Medeiros – IHGRN
Nos últimos anos no Rio Grande do Norte é notório que várias pessoas buscam ardentemente nas histórias dos seus antepassados uma pretensa ligação com a fé judaica.
Isso é bem interessante para quem vive no Rio Grande do Norte.
Pois esse é um Estado onde é perceptível que a sua classe dirigente (de todas as orientações ideológicas) pouco se importa com os temas ligados à nossa cultura e a nossa própria história. São dirigentes que pouco sabem e pouco utilizam como ferramentas positivas para o crescimento da cidadania potiguar as nossas interessantes e ricas manifestações culturais, ou dos fatos ligados ao nosso passado. Dito isso, é inegável que essas buscas individuais por uma pretensa “Raiz judaica” chamam a minha atenção.
Percebi que esse movimento de potiguares em busca da “Estrela de Davi” se tornou tão intenso, que ao publicar algumas postagens relacionadas com esse tema no “TOK DE HISTÓRIA”, todas tiveram muita procura e intensa visibilidade.
Tal como o autor desse texto, cujos antepassados imigraram do Velho Mundo para viver em solo potiguar no início do século XVIII, muitas das pessoas que buscam suas “Raízes judaicas” possuem histórias semelhantes em relação aos seus antepassados.
Mesmo que já tenha se passado quase três séculos que essas pessoas aqui chegaram para povoar as terras potiguares, mesmo que não exista nenhuma ligação com terra de onde esses antigos vieram, mesmo tendo avós, bisavós e tataravós que nasceram em nosso sertão e debaixo do credo cristão, nos dias atuais muitos insistem e persistem arduamente nessa busca por essa “Estrela Perdida”.
Levado unicamente pela curiosidade, sempre que me encontro com aqueles que desejam se ligar (ou já se ligaram) ao judaísmo através das histórias dos seus antepassados, eu não perco a oportunidade de questionar a razão desse esforço e dessa busca.
Nos diálogos que tive percebi que alguns realmente acreditam nessa antiga ligação religiosa, que levam o tema a sério, estudam e pesquisam bastante os fatos. São pessoas que possuem informes orais que, segundo eles, provam essa ligação de maneira concreta e afirmam que seus antepassados realizavam em datas determinadas certos atos e ações que apontam para essa ligação com a fé judaica. Em meio a certos critérios, percebi que eles possuem pura e simplesmente a fé nessas teses. E sobre fé eu nada comento, apenas respeito!
Mas outros com quem dialoguei, vários inseridos nos setores sociais mais privilegiados da sociedade potiguar, essa busca pouco tem relação com a vontade de realmente se ligar a uma religiosidade praticada pelos antigos. Observei que para essas pessoas, a pretensa descoberta dessas ligações antigas se resume unicamente em conseguir determinados mecanismos que lhes facilitem a conquista de um passaporte estrangeiro para imigrar para outro país.
Pude notar que para esses que buscam suas “Raízes judaicas” como forma de facilitar sua saída do Brasil, várias são as razões pessoais para realizar esse tipo de projeto. Entretanto houve uma unanimidade nesses diálogos – A existência da violência urbana em Natal como principal motivador dessa mudança.
Ouvi repetidamente que “Natal está muito violenta”, que tem “Muito medo de viver em Natal”, ou medo de “Criar filhos em um lugar tão violento” e um até me disse que “Valia a pena até virar judeu para ir embora”.
E é verdade. Faz tempo que a capital potiguar deixou de ser o lugar idílico, calmo e tranquilo que conheci na minha juventude.
A nossa violência urbana, igualmente comum em outras grandes cidades brasileiras, por aqui avançou (e avança) de forma contundente e intensa. Muitas são as razões para esse fenômeno, sendo claro que as fortes desigualdades econômicas e sociais amplificadas nas últimas décadas, muito contribuíram para essa terrível mudança. Mas foi (e ainda é) algo tão forte, tão avassalador, que mudou totalmente nossos hábitos de convivência e de agir no dia a dia. E não posso esquecer que nas nossas periferias continuam a ser assoladas por uma matança incrível e cotidiana, onde os maiores atingidos são principalmente os jovens pobres e negros.
Foi quando percebi que essa situação contemporânea envolvendo potiguares, possui uma certa relação com os judeus membros das famílias Mandel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband, que devido a violência contra a fé judaica na Bessarábia, deixaram a sua terra na primeira metade do Século XX para encontrar na cidade de Natal aquilo que muitos atualmente sentem que perderam – Paz e tranquilidade para viver e crescer.
Uma Região Intensa e Complicada
Possuindo uma área de 45.630 km², pouco menor que o estado do Espírito Santo, a Bessarábia fica localizada na Europa Oriental e na atualidade dois terços dessa região se encontram na República da Moldávia e uma pequena parte na República da Ucrânia. Mas no início do século XIX sua área era um principado vassalo aos turcos otomanos, que passou ao Império Russo através de negociações.
Em 1856, após a Guerra da Criméia, a Bessarábia fez parte de uma Moldávia independente, causando a perda do Império Russo acesso ao rio Danúbio, situação a qual não se conformaram. Através de negociações e ameaças, a região voltou para o domínio dos Czares em 1878. Mas em 1917, em meio a Primeira Guerra Mundial e a Revolução Russa, a Bessarábia passou a fazer parte do então Reino da Romênia, cujas tropas invadiram a região em troca da passagem livre das tropas alemãs para a Ucrânia. O governa da recém criada União Soviética não se conformou com a situação e passou a considerar essa área como sua, além de se colocava politicamente favorável a retomá-la, a força se necessário.
Até esse período, pelas idas e vindas em sua história, dá para perceber que a Bessarábia viu muita coisa acontecer, principalmente o sangue da sua gente derramado em várias guerras. E os judeus que lá viviam estavam sempre propensos a sofrerem com essa volatilidade política, mesmo vivendo nessa região ha séculos.
Os Judeus se estabeleceram na Bessarábia no século XV, formando comunidades mais ou menos numerosas. Com o tempo começaram a participar ativamente do comércio local, tornando-se conhecidos pela fabricação de bebidas alcoólicas. Um censo realizado em 1900 apontou que viviam na Bessarábia 1.935.000 pessoas, sendo 219.000 judeus. Eles dividiam esse espaço com romenos, russos, ucranianos, búlgaros, povos de origem turcas e minorias de origem grega e alemã. Provavelmente nesse período ali viviam os membros das famílias Mendel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband.
Segundo um conjunto de fichas que classificaram os estrangeiros residentes em Natal, produzidas pelo Departamento de Segurança Pública em 1937 e atualmente guardada no Arquivo Público do Estado do Rio Grande do Norte, descobri que dezesseis judeus, dessas seis famílias comentadas, vieram da Bessarábia e desembarcaram no Brasil entre 1912 e 1935. A maioria dessas pessoas inicialmente desembarcou em outras capitais brasileiras, para depois seguirem em momentos distintos para Natal. Eram homens e mulheres com idades variando de 61 a 19 anos, vindos das cidades de Secureni e Ataki, localizadas a nordeste da Bessarábia e distantes apenas 28 quilômetros uma da outra.
Historicamente os judeus que viviam na região de Secureni, onde consegui melhores informações, viviam do pequeno comércio, plantavam tabaco e beterraba, derrubavam e vendiam madeira, tinham moinhos de farinha e negociavam com cavalos, ovelhas, frutas e vegetais. Entre eles também haviam carpinteiros, sapateiros, peleteiros, serralheiros e outros profissionais.
Se no início do século XX essas duas cidades faziam parte da Romênia, atualmente Secureni, hoje chamada Sokyryany, fica no Condado de Chernivsti, na Ucrânia, ao lado da fronteira da República da Moldávia, onde a poucos quilômetros se encontra a antiga Ataki, atual Otaci.
Perseguições
Na primeira metade do século XIX, os judeus que viviam na Bessarábia não estavam sujeitos a perseguições dos russos. Mas em 1835, quando essa região estava gradualmente começando a perder sua autonomia e as ações de maior fortalecimento da população russa se multiplicaram, as leis antijudaicas começaram a ser aplicadas na Bessarábia, com a criação de vários decretos que tornaram a vida deles bastante complicada.
Judeus começaram a ser segregados nas grandes cidades, proibidos de estudar, impedidos de possuir propriedades e ainda exilados e isolados em pequenas aldeias espalhadas pela Europa Oriental.
As sociedades europeias da época possuíam um grande número de judeus integrados, participando até mesmo das esferas políticas, militares, econômicas e intelectuais. Apesar disso existiam fortes correntes antissemitas, de raízes religiosas ou não, na opinião pública europeia da época. Entre os cristãos europeus mais devotos, os judeus eram considerados como os “Algozes de Jesus” e outro tipo de preconceito bastante forte era o de ordem econômica. Diante desse quadro, não demorou para à situação dos judeus na Bessarábia piorar.
Macabro resultado do Primeiro Progrom de Chisinau em 1903.
Em 6 a 7 de abril de 1903, na cidade de Chisinau, atual capital da Moldávia, durante o Pessach, a Páscoa judaica, habitantes locais foram incentivados por autoridades do Império Russo para organizarem um “pogrom”, ou seja, uma série de ataques massivos, espontâneos contra os judeus, caracterizado por assassinatos, espancamentos, assédio, destruição de casas, de negócios, templos religiosos e outros ataques violentos.
O chamado Primeiro Pogrom de Chisinau deixou 49 judeus assassinados, entre estas várias crianças. Cerca de 500 pessoas ficaram feridas, 1.500 casas e lojas judias foram parcialmente ou totalmente destruídas e 2.000 famílias judias ficaram desabrigadas.
Este pogrom abalou a população judia do Império Czarista e marcou uma virada na opinião pública judaica e mundial. Isso foi seguido por um novo aumento nas ondas de emigração de judeus da Europa Oriental para os Estados Unidos e para à Palestina.
O Presidente dos Estados Unidos Theodore Roosevelt chama a atenção do Czar da Rússia Nicolau II para o massacre de Chisinau.
Uma das consequências desse ataque foi a vinda de 267 judeus da Bessarábia, distribuídos em 37 famílias, para formar uma colônia agrícola no Brasil, que ficou conhecida como Colônia Philippson. Eles chegaram em 18 de outubro de 1904 para ocupar uma área de 4.472 hectares, na cidade de Santa Maria, Rio Grande do Sul.
Mas não demorou e os judeus da Bessarábia levaram uma segunda dose de violência. Entre 19 e 20 de outubro, novamente em Chisinau, ocorreu um segundo progrom, com 19 mortos. Dessa vez o número de vítimas foi menor porque os judeus resistiram em algumas áreas e chegaram a matar alguns atacantes. Já na área das cidades de Secureni e Ataki não ocorreram ataques dos russos, mas o medo passou a ser a tônica do dia a dia desses judeus, que poucos anos depois começariam a imigrar para Natal.
Monumento na Moldávia em honra aos que morreram nos progroms realizados na Bessarábia.
Logo a região da Bessarábia, conforme comentamos anteriormente, passou a ser dirigida por autoridades do atualmente extinto Reino da Romênia. Isso criou a ideia que as perseguições diminuiriam, mas não foi assim que aconteceu.
Os judeus que viviam na cidade de Secureni tinham relações estáveis com seus vizinhos, mas sofriam com a atitude dos agentes do governo. No final de 1921, na véspera do Yom Kippur, judeus andando nas ruas foram presos, muitos homens, mulheres e crianças foram retirados à força de suas casas e levados para um campo fora da aldeia, onde foram vigiados por guardas armados e montados em cavalos. Depois da meia-noite, em meio a muito frio, o Chefe da Polícia, outros policiais e um médico indicado pelo governo vieram ao campo. Queriam prender dois refugiados que haviam cruzado um rio das proximidades e seriam espiões russos. Ameaçaram que no caso de não encontrar os dois homens, eles deportariam todos da aldeia. Os soldados abusaram dos judeus, mas como não encontraram os dois elementos desistiram da ação e todos voltaram para casa.
Parece que com essa perseguição (e talvez outras mais), associado a notícia da mudança de judeus da Bessarábia para o Brasil, tornou atrativa a ideia de alguns judeus das cidades de Secureni e Ataki mudarem para o nosso país. Pois a maioria dos judeus que vieram dessa região para viver em Natal, partem da Bessarábia na primeira metade da década de 1920.
Chegada ao Novo Mundo
Ao tentarmos cruzar informações disponíveis na Hemeroteca da Biblioteca Nacional, com os dados que possuímos sobre os membros das famílias Mendel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband, são poucas as informações conseguidas. Mas foi possível traçar o caminho de uma dessas famílias através do tempo e perceber, mesmo limitadamente, como se desenvolveu sua mudança para Natal e sua vida posterior.
No dia 21 de junho de 1926, ao meio dia, o vapor inglês RMS Andes, da Royal Mail Steam Packet Company, conhecida no Brasil como Mala Real Inglesa, lançou âncora em frente ao farol da barra do porto de Recife. Havia zarpado 15 dias antes do porto de Southampton (Inglaterra), com escalas em Cherbourg (França), Vigo (Espanha) e Lisboa (Portugal).
Em Recife desembarcaram 22 passageiros, entre eles o jovem casal Samuel e Bertha Axelband, ele com 24 e ela com 19 anos de idade e sem filhos. Mas os tramites burocráticos do casal na alfandega só foram resolvidos um dia depois, uma terça-feira. A razão provável foi um grande bafafá ocorrido na repartição, inclusive noticiado nos jornais, em decorrência da prisão do comerciante judeu Alexander Gurewitz. Este pretendia embarcar no mesmo RMS Andes para o Rio de Janeiro, mas teve a sua partida sustada por dois oficiais de justiça e policiais, que cumpriram um mandato expedido pelo juiz Adolpho Cyriaco, a pedido da Sra. Sophia Goldel, também judia e sua credora. (Diário de Pernambuco, 22/06/1926, págs. 2 e 4).
Certamente na capital pernambucana o casal recebeu apoio da comunidade judaica, que era relativamente numerosa e atuante. Mas, por alguma razão, eles não permaneceram em Recife. Provavelmente Samuel deve ter trabalhado como mascate, profissão que abria contatos e horizontes e era a atividade muito comum entre os judeus desembarcados Brasil vindos da Europa Oriental.
Uma situação normal para todos estrangeiros e imigrantes no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial – Todos seus deslocamentos em aeronaves eram monitorados pelo DOPS. Isso ocorria independentemente de raça, origem, credo, etc. O interessante é que esse material normalmente traz boas informações de pessoas que são alvo de pesquisas históricas.
Talvez como fruto de suas andanças, vamos ter notícias dos Axelband sete anos depois de desembarcarem em Recife. Uma nota afirma que Samuel Axelband era um comerciante em São Luís, no Maranhão, e divulgava o aniversário do seu filho Aron (O Imparcial, 07/03/1933, pág. 2). Mas seja lá o tipo de comércio que Samuel tinha nessa cidade, aparentemente ele não durou muito, pois quatro anos depois seu nome consta no prestigiado Almanak Laemmert (Ed. 1937, pág. 1.376) como sendo proprietário da alfaiataria “A Carioca”, na Rua Simplício Mendes, no Centro de Teresina, Piauí, uma rua com várias alfaiatarias. Nesse negócio Samuel aparentemente tinha uma sociedade com uma pessoa de sobrenome “Luz”, mas não obtive maiores informações.
É provável que essa informação não seja totalmente correta. Não no sentido que Samuel Axelband e sua família viveram em Teresina, mas na data. Pois é conhecido que os nomes listados no Almanak Laemmert perduravam por anos nas novas edições desse almanaque, gerando informações equivocadas. Até porque a família Axelband já vivia em Natal em janeiro de 1938.
Imigrante de Sucesso
O Censo demográfico de 1940 apontou Natal com 109 judeus e, segundo Câmara Cascudo (Ver o livro História da Cidade do Natal, 1999, IHGRN, pág. 389) sua sinagoga havia sido fundada em 12 de janeiro de 1919, um domingo, quando a pandemia de Gripe Espanhola se encaminhava para seu final. É provável que a existência dessa comunidade judaica e o fato de prováveis parentes de sua esposa, cujo sobrenome de solteira era Mandel, já viverem e comerciarem em Natal, tenha influenciado Samuel Axelband a viver nessa parte do Brasil.
Não sabemos como seu deu a chegada dessa família em Natal, qual negócio Samuel montou primeiramente e nem como se deu sua relação com a comunidade judaica e com a população local. Mas sabemos que quem se destacou em sua família na cidade por essa época, foi a sua filha Riva Axelband, que começou a chamar atenção do maestro Waldemar de Almeida como exímia pianista e logo a jovem realizava apresentações para a sociedade local. Como na 19ª audição do “Curso Waldemar de Almeida”, ocorrida em 31 de janeiro de 1938 no Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão. No seu piano marca Albert Schmölz, Riva tocou a “Mazurca” opus 24 n. 1, do polonês Frederic Chopin e nos anos seguintes outros recitais se repetiriam.
Temos a informação que Samuel Axelband fundou, em data desconhecida, uma loja chamada “Casa Glória”, especializada em artigos masculinos, no bairro da Ribeira, na Rua Dr. Barata, número 205. Ao lado da sua loja havia o comércio de um outro judeu, era a “J. Mandel & Cia”, um parente de sua esposa.
Bairro da Ribeira, em Natal, na época da Segunda Guerra.
Provavelmente Samuel percebeu claramente a grande possibilidade de negócios que ocorreria com a Segunda Guerra Mundial e a presença de tropas americanas na capital potiguar em Natal. Logo seu negócio prosperou enormemente, ao ponto de fundar na Rua Chile, número 240, em frente a atual Capitania dos Portos, uma movelaria chamada “Progresso”.
Segundo o livro Natal, Uma comunidade singular, Egon e Frieda Wolff (Pág. 53, Rio de Janeiro, 1984), 30 dias após a morte de Franklin Delano Roosevelt, Presidente dos Estados Unidos, houve na sede do Centro Israelita de Natal (CEN), no centro da cidade a cerimônia dos trinta dias de falecimento, que na fé judaica se denomina Shloshim. O ato foi realizado pelo Rabino Baum e contou com a presença de militares americanos judeus. Também estiveram presentes vários judeus que moravam em Natal, entre eles Samuel Axelband.
Após o fim da guerra, como fizeram quase todos os judeus que viviam em Natal, os Axelband partiram da cidade nordestina que lhes deu tranquilidade para viver, mas que depois da Segunda Guerra e da partida das tropas estrangeiras, tinha pouco em termos econômicos a oferecer. Samuel foi viver em Recife, onde manteve uma representação de relógios.
Não sabemos quando sua existência findou nesse plano existencial e nem o que ocorreu com a sua família, mas sua trajetória e sua história no Brasil, especialmente em Natal, apontam para uma história de sucesso de um imigrante judeu da Europa Oriental que, mesmo recebendo apoios de pessoas da mesma religião, claramente mostra como essas pessoas desse grupo minoritário podiam viver tranquilos em Natal e no Rio Grande do Norte na primeira metade do século XX, sem o perigo dos progoms e das perseguições religiosas.
Cada um tem o direito acreditar na religião que quiser. Isso é uma situação de foto íntimo. Mas não deixa de ser um tanto irônico que em Natal, na segunda década do século XXI, na era do “futuro”, vários de seus cidadãos que não nasceram judeus, se voltem para suas pretensas “Raízes judaicas” para migrar de uma violência que anualmente crescer no número de assassinatos.
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Livros – História da Cidade do Natal, Câmara Cascudo, 1999, IHGRN, pág. 389.
Natal, Uma comunidade singular, Egon e Frieda Wolff, 1984.
Dizem que Natal é uma cidade onde seu povo tem uma adoração intensa pelos veículos motorizados. Se observarmos nos dias atuais o número de carros de passeio bastante novos circulando pelas nossas atravancadas ruas, provavelmente deve ser verdade. Fala-se que por mês mais de 2.000 veículos novos, 0 km, são desovados nas congestionadas vias de circulação da capital potiguar.
Harry Brounstein, gerente da Ford no Rio, no palco do Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão, abrindo o recital ao lado de um Ford V 8.
Ainda se comenta que este gosto surgiu durante a Segunda Guerra Mundial, com a presença de tropas estadunidenses em nossas terras.
Na época da visita da trupe, Natal tinha uma população com pouco mais de 30.000 habitantes. Na foto vemos o então Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão – Fonte – Coleção TOK DE HISTÓRIA
Provavelmente a intensa adoração dos natalenses por veículos movidos a gasolina surgiu bem antes da Segunda Guerra e tudo aponta que se deveu muito mais a bem planejadas ações de propaganda desenvolvidas pelos fabricantes de veículos, do que uma pretensa ação das tropas americanas por aqui.
Nova Forma de Propagandas
Na segunda metade da década de 1930 os dois principais agentes que vendiam veículos em Natal eram a M. Martins & Cia., pela Ford, cujo um dos seus sócios era José Alves dos Santos e pela Chevrolet a empresa de Severino Alves Bila.
José Alves dos Santos, da M. Martins e Cia.
Como a Natal daquele tempo tinha pouco mais de 50.000 habitantes, onde praticamente toda elite se conhecia, é provável que os proprietários destas firmas tivessem amizade (ou quem sabe até parentesco pelo sobrenome comum). Mas nas páginas amareladas dos velhos periódicos temos uma verdadeira “guerra” de propagandas destes fabricantes de veículos sendo apresentada ao público natalense.
Não é incomum encontrarmos anúncios de página inteira, que eram publicadas por semanas, com maravilhosos desenhos de novos e potentes veículos. E vale ressaltar que a propaganda de carros nos jornais era bem diferente das atuais. Enquanto hoje não faltam produções suntuosas para gerar fotos fantásticas, muita imagem trabalhada no computador, participação de modelos fenomenais e pouca informação prática (normalmente só umas letrinhas miudinhas no final da propaganda), naquelas priscas eras a coisa era muito mais informativa.
Mas em 1937 houve uma mudança nesta estratégia de propaganda que chamou muita atenção em Natal.
The Cherniavsky Trio
Em fins de 1936 o experiente violinista Leo Cherniavsky estava realizando concertos em Nova York, no prestigiado Carnegie Hall, quando foi contratado pela Ford Motors Company para se apresentar no início de abril de 1937 em Fortaleza, Natal, Recife e Salvador. A ideia destes recitais era comemorar 25 milhões de veículos da marca Ford manufaturados.
Leo Cherniavsky teria durante suas apresentações na região a companhia do pianista pernambucano Alberto Figueiredo, do Conservatório de Recife. Já quem comandava o grupo era Harry Brounstein, da Associação Comercial do Rio de Janeiro, membro do Touring Club do Brasil e gerente da Ford no Rio.
Leo Cherniavsky nasceu em 1890, na grande comunidade judaica da cidade de Odessa, na época parte do Império Russo (atualmente pertencente à Ucrânia). Sua família possuía uma grande tradição musical e junto com seus irmãos Jan (piano) e Mischel (violoncelo) formaram um trio de jovens músicos e realizaram sua primeira apresentação em 1901, quando o mais jovem do grupo tinha apenas dez anos de idade.
Mischel, Jan e Leo, “The Cherniavsky Trio”.
O primeiro show fora da Rússia foi realizado três anos depois em Berlim, Alemanha, onde os garotos receberam críticas mistas. Ainda naquele ano, sob o patrocínio das abastardas famílias judaicas Rothchild e Sassoon, o trio fez sua estreia britânica no Aeolian Hall, em Londres, onde as opiniões dos críticos foram mais animadoras. Chegaram a realizar uma turnê por outros países da Europa com relativo sucesso e tiveram proveitosos encontros com personalidades musicais famosas e respeitadas da época (além de serem pessoas bem mais velhas que os três garotos) – incluindo o russo Misha Elman, o francês Eugène Ysaÿe, o tcheco David Popper e o húngaro Joseph Joachim.
Em 1905, diante das tensões contra os judeus em Odessa, que levou a realização de uma perseguição que resultou na morte de 400 pessoas, a família Cherniavsky se mudou para a Áustria e de lá os jovens seguiram para o Canadá, onde conseguiram a cidadania neste país. Depois começaram a atuar nos Estados Unidos, onde o grupo ficou conhecido como “The Cherniavsky Trio”.
Os jovens músicos ganharam experiência, desenvolveram um conjunto musical de primeira classe e se apresentaram em cinco continentes. Continuaram realizando apresentações e produzindo discos até 1934, quando cada um seguiu seu rumo. Assim Leo Cherniavsky chegou a Natal em abril de 1937.
Um Gringo Tocar Rabeca
O paquete “Pará” veio de Fortaleza trazendo a Caravana Ford para a Natal. Na capital cearense o músico estrangeiro e o pianista pernambucano se apresentaram no Teatro José de Alencar. Cherniavsky foi recebido no desembarque no cais da Tavares de Lira pelo maestro Valdemar de Almeida, diretor do Instituto de Música, Edgar Barbosa, então diretor da Imprensa Oficial, José Alves dos Santos, da M. Martins e Cia., Moyses Wanistain, representando a comunidade judaica que então existia em Natal, Carlos Lamas, Cônsul do Chile na cidade, além de Luís da Câmara Cascudo, Sérgio Severo e outros membros da comunidade natalense.
Propagando sobre o recita de Lei Cherniavsky publicado em jornais natalenses.
Como era comum na época, apesar de existirem hotéis, algumas pessoas ilustres que visitavam Natal, principalmente estrangeiros, normalmente ficavam hospedados no palacete da rica comerciante Amélia Duarte Machado, a conhecida Viúva Machado. Com Leo Cherniavsky não foi diferente e ele estava ali acomodado junto com os outros membros da Caravana Ford.
O palco escolhido foi o melhor que Natal poderia oferecer – o Teatro Carlos Gomes, no bairro da Ribeira e atual Teatro Alberto Maranhão. Os jornais da época informam que desde o momento do anúncio do recital do violinista de Odessa, a elite local buscou avidamente a agência M. Martins e Cia. atrás dos 300 ingressos postos a disposição dos futuros compradores de carros novos.
Certamente deve ter chamado atenção dos trabalhadores braçais do cais do porto, dos comerciários da Ribeira, dos que trabalhavam nos depósitos de algodão da Rua Chile, dos pescadores das Rocas e outras pessoas do povo, a intensa movimentação na Rua Frei Miguelinho, nº 133, sede da M. Martins e Cia. Eram muitas “pessoas gradas”, da mais fina flor da sociedade potiguar, com sobrenomes consagrados, agitados atrás de conseguirem um ingresso para ver “um gringo tocar rabeca”.
Quem Não foi ao Recital Não Era Gente em Natal!
E o tradicional teatro ficou lotado na noite de 2 de abril de 1937, uma sexta-feira. Natal, por não possuir uma rádio ativa na época, foi a única das capitais nordestinas que não transmitiu o recital pelas ondas do éter.
Leo Cherniavsky, Alberto Figueiredo e o Ford V 8, modelo Tudor sedam de luxo, de quatro portas no palco do principal teatro de Natal.
Uma situação interessante e peculiar ocorreu nesta apresentação – eu não sei como foi feito, mas as fotos aqui apresentadas (apesar da baixa qualidade) provam que, de alguma forma, os organizadores colocaram no palco do tradicional Carlos Gomes um veículo Ford V 8, modelo Tudor sedam de luxo, de quatro portas. Os músicos teriam de tocar ao lado da possante máquina e não foram registrados problemas no teatro. Mas eu duvido que hoje isso acontecesse novamente!
Quando foi exatamente as 21:00, quem subiu ao palco foi Harry Brounstein, seguido de várias personalidades locais com seus longos discursos, situação essa que nunca deixava de acontecer nestes eventos. Depois o violinista nascido em Odessa e o pianista pernambucano subiram no palco do Teatro Carlos Gomes e iniciaram a sessão musical.
Público natalense no recital de 2 de abril de 1937
Infelizmente os jornais da época aos quais tive acesso, tanto o A República de Natal, quanto o Diário de Pernambuco de Recife, nada informaram do que foi apresentado nos recitais apresentados no Teatro Alberto Maranhão e nem no principal teatro da capital pernambucana, o Santa Izabel.
Mas é inegável o evento foi um grande sucesso. Vamos encontrar varias referências sobre o recital de Leo Cherniavsky e de Alberto Figueiredo no jornal A República durante vários dias. Causou enorme impressão a versatilidade dos músicos, da participação da sociedade no evento e, evidentemente, da beleza do novo Ford V 8 no palco.
Foto de um modelo Ford V 8 de 1937 e preservado na Alemanha
O burburinho foi tanto que parece até que quem não foi ao recital não era gente em Natal!
Pessoalmente nunca acreditei que esta dita “adoração por carros” seja uma exclusividade dos natalenses. Como o texto e as fotos apontam, certamente foram as ações de propaganda como as apresentadas em 2 de abril de 1937 que ajudaram a criar na mente da maioria dos brasileiros o gosto pelo carro.
E é um gosto bem estranho e um prazer bem esquisito. Já que até hoje a maioria dos brasileiros não se importa de pagar financiamentos exorbitantes e nem reclamam de impostos gigantescos que são cobrados por um bem que se desvaloriza em até 30% após sair da loja.
Muitas vezes usamos certas expressões, mas não temos ideia do que elas significam.
São ditados ou termos populares que através dos anos permaneceram sempre iguais, significando exemplos morais, filosóficos e religiosos.
Tanto os provérbios quanto os ditados populares constituem uma parte importante de cada cultura.
Historiadores e escritores sempre tentaram descobrir a origem dessa riqueza cultural, mas essa tarefa nunca foi nada fácil.
O grande escritor Luís da Câmara Cascudo já dizia que: “os ditados populares sempre estiveram presentes ao longo de toda a História da humanidade”. No Brasil isso não é nenhuma novidade. Muitas vezes ocorrem expressões tão estranhas e sem sentido, mas que são muito importantes para a nossa cultura popular.
Veja aqui algumas dessas expressões ou ditados populares:
Bicho-de-sete-cabeças
Tem origem na mitologia grega, mais precisamente na lenda da Hidra de Lerna, monstro de sete cabeças que, ao serem cortadas, renasciam. Matar este animal foi uma das doze proezas realizadas por Hércules. A expressão ficou popularmente conhecida, no entanto, por representar a atitude exagerada de alguém que, diante de uma dificuldade, coloca limites à realização da tarefa, até mesmo por falta de disposição para enfrentá-la.
Com o rei na barriga
A expressão provém do tempo da monarquia em que as rainhas, quando grávidas do soberano, passavam a ser tratadas com deferência especial, pois iriam aumentar a prole real e, por vezes, dar herdeiros ao trono, mesmo quando bastardos. Em nossos dias refere-se a uma pessoa que dá muita importância a si mesma.
Ver (ou adivinhar) passarinho verde (MAS PODE SER AZUL, AMARELO, VERMELHO, ROXO E POR AÍ VAI!)
Significa estar apaixonado. O passarinho em questão é uma espécie de periquito verde. Conta uma lenda que alguns românticos rapazes do século passado adestravam o bichinho para que ele levasse no bico uma carta de amor para a namorada. Assim, o casal de apaixonados tinha grandes chances de burlar a vigilância de um paizão ranzinza.
Com a corda toda
Antigamente, os brinquedos que possuíam movimento eram acionados torcendo um mecanismo em forma de mola ou um elástico, que ao ser distendido, fazia o brinquedo se mexer. Ambos os mecanismos eram chamados de “corda”. Logo, quando se dava “corda” totalmente num brinquedo, ele movia-se de forma mais agitada e frenética. Daí a origem da expressão.
Favas contadas
De acordo com Câmara Cascudo, antigamente, votavam-se com as favas brancas e pretas, significando sim ou não. Cada votante colocava o voto, ou seja, a fava, na urna. Depois vinha a apuração pela contagem dos grãos, sendo que quem tivesse o maior número de favas brancas estaria eleito. Atualmente, significa coisa certa, negócio seguro.
Fazer ouvidos de mercador
Orlando Neves, autor do Dicionário das Origens das Frases Feitas, diz que a palavra mercador é uma corruptela de marcador, nome que se dava ao carrasco que marcava os ladrões com ferro em brasa, indiferente aos seus gritos de dor. No caso, fazer ouvidos de mercador é uma alusão a atitude desse algoz, sempre surdo às súplicas de suas vítimas.
Tapar o sol com a peneira
Peneira é um instrumento circular de madeira com o fundo em trama de metal, seda ou crina, por onde passa a farinha ou outra substância moída. Qualquer tentativa de tapar o sol com a peneira é inglória, uma vez que o objecto é permeável à luz. A expressão teria nascido dessa constatação, significando atualmente um esforço mal sucedido para ocultar uma asneira ou negar uma evidência.
O pomo da discórdia
A lendária Guerra de Tróia começou numa festa dos deuses do Olimpo: Éris, a deusa da Discórdia, que naturalmente não tinha sido convidada, resolveu acabar com a alegria reinante e lançou por sobre o muro uma linda maçã, toda de ouro, com a inscrição “à mais bela”.
Como as três deusas mais poderosas: Hera, Afrodite e Atena disputavam o troféu, Zeus passou a espinhosa função de julgar para Páris, filho do rei de Tróia O príncipe concedeu o título a Afrodite em troca do amor de Helena, casada com o rei de Esparta.
A rainha fugiu com Páris para Tróia, os gregos marcharam contra os troianos e a famosa maçã passou a ser conhecida como “o pomo da discórdia” – que hoje indica qualquer coisa que leve as pessoas a brigar entre si.
Afogar o ganso
No passado, os chineses costumavam satisfazer as suas necessidades sexuais com gansos. Pouco antes de ejacularem, os homens afundavam a cabeça da ave na água, para poderem sentir os espasmos anais da vítima. Daí a origem da expressão, que se refere a um homem que está precisando fazer sexo.
Ave de mau agouro
Diz-se de pessoa portadora de más notícias ou que, com a sua presença, anuncia desgraças. O conhecimento do futuro é uma das preocupações inerentes ao ser humano. Quase tudo servia para, de maneiras diversas, se tentar obter esse conhecimento. As aves eram um dos recursos que se utilizava. Na antiga Roma, a predição dos bons ou maus acontecimentos (Avis spicium, em Latim) era feita através da leitura do voo ou canto das aves. Os pássaros mais usado para isso eram a águia, a coruja, o corvo e a gralha. Ainda hoje perdura, popularmente, a conotação funesta com qualquer destas aves.
Santa do pau oco
Expressão que se refere à pessoa que se faz de boazinha, mas não é. Nos século XVIII e XIX os contrabandistas de ouro em pó, moedas e pedras preciosas utilizavam estátuas de santos ocas por dentro. O santo era “recheado” com preciosidades roubadas e enviado para Portugal.
Mais vale um pássaro na mão que dois voando
Significa que é melhor ter pouco que ambicionar muito e perder tudo. É tradição de antigos caçadores. Eles achavam melhor apanhar logo a ave que tinham atingido de raspão, antes que ela fugisse, do que tentar atirar nas que estavam voando e errar o alvo.
Apressado come cru
Quando não existia o forno microondas, era preciso muito tempo para a comida ficar pronta, ou então comê-la crua. Nessa época, a culinária japonesa ainda não estava na moda e comida crua era vista com maus olhos. Assim, a expressão passou a ser usada para significar afobamento, precipitação.
Chorar as pitangas
Pitangas são deliciosas frutinhas cultivadas e apreciadas em todo o país, especialmente nas regiões norte e nordeste do país. A palavra deriva de pyrang, que, em tupi-guarani, significa vermelho. Sendo assim, a provável relação da fruta com lágrimas, vem do fato de os olhos ficarem vermelhos, parecendo duas pitangas, quando se chora muito.
Farinha do mesmo saco
“Homines sunt ejusdem farinae” esta frase em latim (homens da mesma farinha) é a origem dessa expressão, utilizada para generalizar um comportamento reprovável. Como a farinha boa é posta em sacos diferentes da farinha ruim, faz-se essa comparação para insinuar que os bons andam com os bons enquanto os maus preferem os maus.
Aquela que matou o guarda
Tratava-se de uma mulher que trabalhava para Dom João VI e se chamava Canjebrina, que, como informam os dicionários, significa pinga, cachaça. Ela teria matado um dos principais guardas da corte do Rei. O fato não foi provado. Mas está no livro “Inconfidências da Real Família no Brasil”, de Alberto Campos de Moraes.
Sangria desatada
Diz-se de qualquer coisa que requer uma solução ou realização imediata. Esta expressão teve origem nas guerras, onde se verificava a necessidade de cuidados especiais com os soldados feridos. É que, se por qualquer motivo, se desprendesse a atadura posta sobre as feridas, o soldado morreria, por perder muito sangue.
Colocar panos quentes
Significa favorecer ou acobertar coisa errada feita por outro. Em termos terapêuticos, colocar panos quentes é uma receita, embora paliativa, prescrita pela medicina popular desde tempos remotos. Recomenda-se sobretudo nos estados febris, pois a temperatura muito elevada pode levar a convulsões e a problemas daí decorrentes. Nesses casos, compressas de panos encharcados com água quente são um santo remédio. A sudorese resultante faz baixar a febre.
Cor de burro quando foge
A frase original era “Corra do burro quando ele foge”. Tem sentido porque, o burro enraivecido, é muito perigoso. A tradição oral foi modificando a frase e “corra” acabou virando “cor”.
Pagar o pato
A expressão deriva de um antigo jogo praticado em Portugal. Amarrava-se um pato a um poste e o jogador (em um cavalo) deveria passar rapidamente e arrancá-lo de uma só vez do poste. Quem perdia era que pagava pelo animal sacrificado. Sendo assim, passou-se a empregar a expressão para representar situações onde se paga por algo sem ter qualquer benefício em troca.
De pequenino é que se torce o pepino
Os agricultores que cultivam os pepinos precisam de dar a melhor forma a estas plantas. Retiram uns “olhinhos” para que os pepinos se desenvolvam. Se não for feita esta pequena poda, os pepinos não crescem da melhor maneira porque criam uma rama sem valor e adquirem um gosto desagradável. Assim como é necessário dar a melhor forma aos pepinos, também é preciso moldar o caráter das crianças o mais cedo possível.
Salvo pelo gongo
O ditado tem origem na Inglaterra. Lá, antigamente, não havia espaço para enterrar todos os mortos. Então, os caixões eram abertos, os ossos tirados e encaminhados para o ossuário e o túmulo era utilizado para outro infeliz. Só que, às vezes, ao abrir os caixões, os coveiros percebiam que havia arranhões nas tampas, do lado de dentro, o que indicava que aquele morto, na verdade, tinha sido enterrado vivo (catalepsia – muito comum na época).
Assim, surgiu a idéia de, ao fechar os caixões, amarrar uma tira no pulso do defunto, tira essa que passava por um buraco no caixão e ficava amarrada num sino. Após o enterro, alguém ficava de plantão ao lado do túmulo durante uns dias. Se o indivíduo acordasse, o movimento do braço faria o sino tocar. Desse modo, ele seria salvo pelo gongo. Atualmente, a expressão significa escapar de se meter numa encrenca por uma fração de segundos.
Elefante branco
A expressão vem de um costume do antigo reino de Sião, situado na atual Tailândia, que consistia no gesto do rei de dar um elefante branco aos cortesões que caíam em desgraça. Sendo um animal sagrado, não podia ser posto a trabalhar. Como presente do próprio rei, não podia ser vendido. Matá-lo, então, nem pensar. Não podendo também ser recusado, restava ao infeliz agraciado alimentá-lo, acomodá-lo e criá-lo com luxo, sem nada obter de todos esses cuidados e despesas. Daí o ditado significar algo que se tem ou que se construiu, mas que não serva para nada.
Comer com os olhos
Soberanos da África Ocidental não consentiam testemunhas às suas refeições. Comiam sozinhos. Na Roma Antiga, uma cerimônia religiosa fúnebre consistia num banquete oferecido aos deuses em que ninguém tocava na comida. Apenas olhavam, “comendo com os olhos”. A propósito, o pesquisador Câmara Cascudo diz que certos olhares absorvem a substância vital dos alimentos. Hoje o ditado significa apreciar de longe, sem tocar.
Amigo da onça
Segundo estudiosos da língua portuguesa, este termo surgiu a partir de uma história curiosa. Conta-se que um caçador mentiroso, ao ser surpreendido, sem armas, por uma onça, deu um grito tão forte que o animal fugiu apavorado. Como quem o ouvia não acreditou, dizendo que , se assim fosse, ele teria sido devorado, o caçador, indignado, perguntou se, afinal, o interlpcutor era seu amigo ou amigo da onça. Atualmente, o ditado significa amigo falso, hipócrita.
Estar com a corda no pescoço
O enforcamento foi, e ainda é em alguns países, um meio de aplicação da pena de morte. A metáfora nasceu de anistias ou comutações de pena chegadas à última hora, quando o condenado já estava prestes a ser executado e o carrasco já lhe tinha posto a corda no pescoço, situação que, de fato, é um sufoco. Hoje, o ditado significa estar ameaçado, sob pressão ou com problemas financeiros.
Como sardinha em lata
A palavra sardinha vem do latim sardina. Designa o peixe abundante na Sardenha, conhecida região da Itália. É um alimento apreciado e nutritivo, de sabor bem peculiar. As sardinhas, quando enlatadas em óleo ou em outro molho, vêm coladas umas às outras. Por analogia, usa-se a expressão popular sardinha em lata para designar a superlotação de veículos de transporte público.
O pior cego é o que não quer ver
Em 1647, em Nimes, na França, na universidade local, o doutor Vicent de Paul D’Argenrt fez o primeiro transplante de córnea em um aldeão de nome Angel.
Foi um sucesso da medicina da época, menos para Angel, que assim que passou a enxergar ficou horrorizado com o mundo que via. Disse que o mundo que ele imagina era muito melhor. Pediu ao cirurgião que arrancasse seus olhos.
O caso foi acabar no tribunal de Paris e no Vaticano. Angel ganhou a causa e entrou para a história como o cego que não quis ver. Atualmente, o ditado se refere a a alguém que se nega a admitir um fato verdadeiro.
Andar à toa
Toa é a corda com que uma embarcação reboca a outra. Um navio que está “à toa” é o que não tem leme nem rumo, indo para onde o navio que o reboca determinar. Uma mulher à toa, por exemplo, é aquela que é comandada pelos outros. Jorge Ferreira de Vasconcelos já escrevia, em 1619: Cuidou de levar à toa sua dama. Hoje, o ditado significa andar sem destino, despreocupado, passando o tempo.
Casa de Mãe Joana
Este dito popular tem origem na Itália. Joana, rainha de Nápoles e condessa de Provença (1326-1382), liberou os bordéis em Avignon, onde estava refugiada, e mandou escrever nos estatutos: “Que tenha uma porta por onde todos entrarão”.
O lugar ficou conhecido como Paço de Mãe Joana, em Portugal. Ao vir para o Brasil a expressão virou “Casa da Mãe Joana”. A outra expressão envolvendo Mãe Joana, um tanto chula, tem a mesma origem, naturalmente.
Onde judas perdeu as botas
Como todos sabem, depois de trair Jesus e receber 30 dinheiros, Judas caiu em depressão e culpa, vindo a se suicidar enforcando-se numa árvore.
Acontece que ele se matou sem as botas. E os 30 dinheiros não foram encontrados com ele. Logo os soldados partiram em busca as botas de Judas, onde, provavelmente, estaria o dinheiro.
A história é omissa daí pra frente. Nunca saberemos se acharam ou não as botas e o dinheiro. Mas a expressão atravessou vinte séculos. Atualmente, o ditado significa lugar distante, inacessível.
Quem não tem cão caça com gato
Se você não pode fazer algo de uma maneira, se vira e faz de outra. Na verdade, a expressão, com o passar dos anos, se adulterou. Inicialmente se dizia “quem não tem cão caça como gato”, ou seja, se esgueirando, astutamente, traiçoeiramente, como fazem os gatos.
De pá virada
Um sujeito da pá virada pode tanto ser um aventureiro corajoso como um vadio.
A origem da palavra é em relação ao instrumento, a pá. Quando ela está virada para baixo, é inútil não serve para nada. Hoje em dia, “pá virada” tem outro sentido. Refere-se a uma pessoa de maus instintos e criadora de casos ou a um aventureiro.
Deixar de Nhenhenhém
Conversa interminável em tom de lamúria, irritante, monótona. Resmungo, rezinga.
Nheë, em tupi, quer dizer falar. Quando os portugueses chegaram ao Brasil, eles não entendiam aquela falação estranha e diziam que os portugueses ficavam a dizer “nhen-nhen-nhen”.
Estar de paquete
Situação das mulheres quando estão menstruadas. Paquete, já nos ensina o Aurélio, é um das denominações de navio. A partir de 1810, chegava um paquete mensalmente, no mesmo dia, no Rio de Janeiro. E a bandeira vermelha da Inglaterra tremulava. Daí logo se vulgarizou a expressão sobre o ciclo menstrual das mulheres. Foi até escrita uma “Convenção Sobre o Estabelecimento dos Paquetes”, referindo-se, é claro, aos navios mensais.
Pensando na morte da bezerra
Estar distante, pensativo, alheio a tudo.
Esta é bíblica. Como vocês sabem, o bezerro era adorado pelos hebreus e sacrificados para Deus num altar. Quando Absalão, por não ter mais bezerros, resolveu sacrificar uma bezerra, seu filho menor, que tinha grande carinho pelo animal, se opôs. Em vão. A bezerra foi oferecida aos céus e o garoto passou o resto da vida sentado do lado do altar “pensando na morte da bezerra”. Consta que meses depois veio a falecer.
Não entender patavina
Não saber nada sobre determinado assunto. Nada mesmo.
Tito Lívio, natural de Patavium (hoje Pádova, na Itália), usava um latim horroroso, originário de sua região. Nem todos entendiam. Daí surgiu o Patavinismo, que originariamente significava não entender Tito Lívio, não entender patavina.
Jurar de pés junto
A expressão surgiu das torturas executadas pela Santa Inquisição, nas quais o acusado de heresias tinha as mãos e os pés amarrados (juntos) e era torturado para confessar seus crimes.
Emanuele Filiberto di Savoia
Testa de ferro
O Duque Emanuele Filiberto di Savoia, conhecido como Testa di Ferro, foi rei de Chipre e Jerusalém. Mas tinha somente o título e nenhum poder verdadeiro. Daí a expressão ser atribuída a alguém que aparece como responsável por um por um negócio ou empresa sem que o seja efetivamente.
Erro crasso
Na Roma antiga havia o Triunvirato: o poder dos generais era dividido por três pessoas. No primeiro destes Triunviratos, tínhamos: Caio Júlio, Pompeu e Crasso. Este último foi incumbido de atacar um pequeno povo chamado Partos. Confiante na vitória, resolveu abandonar todas as formações e técnicas romanas e simplesmente atacar. Ainda por cima, escolheu um caminho estreito e de pouca visibilidade. Os Partos, mesmo em menor número, conseguiram vencer os romanos, sendo o general que liderava as tropas um dos primeiros a cair. Desde então, sempre que alguém tem tudo para acertar, mas comete um erro estúpido, dizemos tratar-se de um “erro crasso“.
Lágrimas de crocodilo
O crocodilo, quando ingere um alimento, faz forte pressão contra o céu da boca, comprimindo as glândulas lacrimais. Assim, ele chora enquanto devora a vítima. Daí a expressão significar choro fingido.
Fila indiana
Tem origem na forma de caminhar dos índios americanos, que, desse modo, encobriam as pegadas dos que iam na frente.
Passar a mão pela cabeça
Significa perdoar, e vem do costume judaico de abençoar cristãos-novos, passando a mão pela cabeça e descendo pela face, enquanto se pronuncia a bênção.
Gatos pingados
Esta expressão remonta a uma tortura procedente do Japão que consistia em pingar óleo fervente em cima de pessoas ou animais, especialmente gatos.
Existem várias narrativas ambientais na Ásia que mostram pessoas com os pés mergulhados num caldeirão de óleo quente. Como o suplício tinha uma assistência reduzida, tal era a crueldade, a expressão “gatos pingados” passou a significar pequena assistência sem entusiasmo ou curiosidade para qualquer evento.
Queimar as pestanas
Antes do aparecimento da eletricidade, recorria-se a uma lamparina ou uma vela para iluminação. A luz era fraca e, por isso, era necessário colocá-las muito perto do texto quando se pretendia ler o que podia dar num momento de descuido queimar as pestanas. Por essa razão, aplica-se àqueles que estudam muito.
Sem papas na língua
Significa ser franco, dizer o que sabe, sem rodeios. A expressão vem da frase castelhana “no tener pepitas em la lengua”. Pepitas, diminutivo de papas, são partículas que surgem na língua de algumas galinhas, é uma espécie de tumor que lhes obstrui o cacarejo. Quando não há pepitas (papas), a língua fica livre.
A toque de caixa
A caixa é o corpo oco do tambor que foi levado para a a Europa pelos árabes. Como os exercícios militares eram acompanhados pelo som de tambores, dizia-se que os soldados marchavam a toque de caixa. Atualmente, refere-se a uma tarefa que se tem de fazer rapidamente, eventualmente a mando de alguém ou mesmo à força.
Maria vai com as outras
Dona Maria I, mãe de D. João VI (avó de D. Pedro I e bisavó de D. Pedro II), enlouqueceu de um dia para o outro . Declarada incapaz de governar, foi afastada do trono. Passou a viver recolhida e só era vista quando saía para caminhar a pé, escoltada por numerosas damas de companhia. Quando o povo via a rainha levada pelas damas nesse cortejo, costumava comentar: “Lá vai D. Maria com as outras”. Atualmente aplica-se a expressão a uma pessoa que não tem opinião e se deixa convencer com a maior facilidade.
Fonte: CASCUDO, Luís da Câmara. Locuções Tradicionais no Brasil. São Paulo, Editora Global/2008.
Sabemos que durante a Segunda Guerra Mundial inúmeros navios brasileiros foram afundados por submarinos e essas ações bélicas levaram o Brasil a declarar formalmente o Estado de Guerra contra a Alemanha Nazista e a Itália Fascista no dia 22 de agosto de 1942.
Com isso o Brasil tornou-se um dos países que lutaram ao lado dos Aliados e em nosso território forças militares norte-americanas construíram estratégicas bases aéreas e navais que ajudaram na defesa do nosso território, na ação contra os submarinos nazifascistas, bem como no transporte aéreo para as áreas de combate na África, Ásia e Europa.
Igualmente sabemos que antes mesmo dessa declaração de guerra o Brasil foi alvo de espiões dos países do Eixo, que atuaram com o apoio de colaboradores brasileiros, a maioria deles antigos participantes da Ação Integralista Brasileira (AIB). Esse foi um movimento político de extrema-direita surgido em nosso país em 1932, cujos integrantes eram jocosamente chamados de “Galinhas Verdes”, por utilizarem uniformes nesse padrão de cor.
Ao longo do conflito mundial as autoridades brasileiras, apoiados por americanos, prenderam vários espiões estrangeiros e seus colaboradores tupiniquins. Muitos deles foram julgados e condenados, alguns até mesmo a pena de morte, mas nunca foram executados.
Instrumentos de trabalho de um espião na Segunda Guerra.
A história sobre a espionagem nazifascista no Brasil durante a Segunda Guerra é bem conhecida e propalada. Mas são poucas as informações sobre a atuação de espiões dos países Aliados agindo em território brasileiro.
Mas ela existiu!
Um dos casos mais conhecidos é uma ação orquestrada pelos britânicos, que criaram uma carta idêntica à de uma empresa aérea italiana, em cujo conteúdo o presidente Getúlio Vargas era chamado de “Gordinho” e os brasileiros de “macacos”. A carta foi tão séria que acabou com uma importante brecha no esquema de segurança dos Aliados na América do Sul. Isso tudo logo após uma séria crise diplomática entre brasileiros e britânicos.
Comecemos por essa crise!
O Caso do Navio Siqueira Campos
Logo após o início das hostilidades, a Grã-Bretanha e sua marinha, a maior e mais poderosa do mundo naquela época, iniciou um bloqueio naval à Alemanha e a Itália, buscando cortar os suprimentos militares e civis vitais a essas nações.
Ocorre que em 1938 o Governo do Brasil assinou um acordo de oito milhões de libras esterlinas com a fábrica de armamentos alemã Friedrich Krupp AG, cuja finalização dos artefatos só ocorreu no segundo semestre de 1940, após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1 de setembro de 1939.
O navio Siqueira Campos – Fonte – 1.bp.blogspot.com
Quando o material bélico ficou pronto, os alemães despacharam tudo até Lisboa em trens, onde os caixotes seriam embarcados no navio de cargas e passageiros Siqueira Campos, da empresa de navegação Lloyd Brasileiro. Em 19 de novembro daquele ano esse navio estava pronto para partir rumo ao Rio de Janeiro, com o lote de armas acondicionadas no seu porão.
Após o Siqueira Campos içar âncora, deixar Lisboa para trás e alcançar águas internacionais, navios de guerra da Marinha Britânica surgiram no horizonte e ordenaram a parada do navio brasileiro. Este foi abordado por oficiais e marinheiros impecavelmente uniformizados com bermudas e meiões brancos.
Destroier britânico na época da Segunda Guerra.
Na sequência a tripulação do Siqueira Campos foi obrigada a seguir com seu navio para a colônia britânica de Gibraltar, aonde chegou em 22 de novembro de 1940, ancorando próximo ao porto e tendo a bordo 145 tripulantes e 250 passageiros. Esse pessoal não pode desembarcar e só partiram quando a crise se encerrou, quando a situação a bordo era alarmante.
No Brasil, o gaúcho Oswaldo Euclides de Souza Aranha, então Ministro das Relações Exteriores, recebeu a notícia e comunicou o fato ao presidente Vargas. Na sequência Aranha manteve contato com Geoffrey George Knox, Embaixador Britânico no Brasil, que estava de mãos atadas esperando instruções do seu governo. Depois Oswaldo Aranha correu em busca do auxílio da diplomacia dos Estados Unidos para ajudar a resolver o imbróglio. Os americanos logo se deram conta que a atitude britânica em relação ao Siqueira Campos poderia comprometer toda sua “Política de Boa Vizinhança” com o Brasil e os países latino-americanos.
Enquanto a diplomacia buscava uma solução, a notícia da apreensão do Siqueira Campos em Gibraltar deixou os brasileiros furiosos com o Governo Britânico. Em relação a esse caso muitos brasileiros tinham a percepção que a Grã-Bretanha agia com uma clara atitude imperialista. Nas ruas do Rio comentavam que os britânicos tomariam as armas do navio, compradas e pagas aos alemães ainda em 1938, para utilizá-las contra seus fabricantes e não receberíamos nada em troca.
O Embaixador Britânico no Brasil Geoffrey George Knox cumprimenta com um aperto de mão “diplomático” o Presidente Getúlio Vargas, diante do olhar atento do Ministro Oswaldo Aranha – Fonte Agência Nacional.
Em meio a todo esse rolo do Siqueira Campos, quem ria abertamente da truculenta bobagem britânica eram os alemães e seus colaboradores. Enquanto a influência da Alemanha crescia positivamente em nosso belo país tropical, os alemães mostravam aos brasileiros o tipo de “Aliado” complicado que os britânicos podiam ser.
Finalmente os dois países chegaram a um acordo para liberar o Siqueira Campos, que partiu para o Rio de Janeiro em 21 de dezembro de 1940. Mas essa crise diplomática, uma das mais sérias entre brasileiros e britânicos no Século XX, marcou negativamente a visão do governo Vargas e do povo brasileiro em relação aquele país.
Em 1941 os britânicos mantinham em Nova Iorque uma agência de informações, cuja finalidade era proporcionar estreita ligação com os serviços de informações norte-americanos em seu próprio país, facilitando as manobras dos dois grandes aliados na guerra contra o Eixo. O Chefe dessa Agência era o cidadão inglês William Samuel Stephenson, cujo codinome era “Intrépido”.
Nessa época aeronaves da companhia aérea italiana LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) realizavam voos regulares entre o Brasil e a Europa, onde transportavam importantes figuras nacionais e estrangeiras, além de correios especiais dos diplomatas alemães e italianos, que não podiam ser violados. Vale ressaltar que muitos desses diplomatas eram na verdade espiões nazifascistas disfarçados. Nesses voos seguiram para a Europa diamantes, platina, mica, substâncias químicas, livros e filmes de propaganda dos Aliados. Um verdadeiro “buraco” no bloqueio militar e econômico efetuado pelos ingleses contra a Alemanha e a Itália.
Um submarino nazista em mar agitado. Esse foi o verdadeiro flagelo do Brasil na Segunda Guerra.
Stanley E. Hilton, em seu livro Hitler’s Secret WarInSouth America, 1939-1945: German Military Espionage and Allied Counterespionage in Brazil informou que membros da embaixada americana no Brasil transmitiram aos britânicos que durante as travessias no Oceano Atlântico, os pilotos da LATI estavam visualizando navios britânicos, marcando suas posições em mapas e informando os alemães para enviar seus submarinos e afundá-los (pág. 205).
Hilton também comentou sobre uma carta de Jefferson Caffery, Embaixador dos Estados Unidos no Brasil, de 29 de novembro de 1941, endereçada ao Ministro Oswaldo Aranha e atualmente guardada no Arquivo Histórico do Itamaraty. Nela Caffery informou que provavelmente foram os tripulantes da companhia aérea italiana, os responsáveis por transmitirem informações que levaram ao afundamento de navios britânicos perto das Ilhas de Cabo Verde, nessa época uma colônia portuguesa. (pág. 207).
Cruzando essa informação com dados sobre a movimentação e ação de submarinos alemães e de aviões da LATI nesse período, descobri na página 5, da edição de 10/10/1941 do Diário de Pernambuco, que no dia 9 de outubro havia partido de Roma o aparelho da LATI modelo Savoia-Marchetti SM.82, número de fabricação MM.60326 e matrícula I-BENI. Essa aeronave trimotor fez escalas em Sevilha (Espanha), Villa Cisneiros (atual Dakhla, na região do Saara Ocidental) e Ilha do Sal (Cabo Verde), onde pernoitou. No outro dia, 10 de outubro, decolou para atravessar o Atlântico Sul, tendo pousado por volta das 15h20min da tarde em Recife, no Campo do Ibura. Estranhamente essa aeronave trouxe um único passageiro que vinha de Berlim – o jornalista chileno Ernesto Samhaber.
Ocorre que nesse mesmo dia pela manhã, na posição 18° 45’ N e 21° 18” W, a cerca de 180 milhas náuticas a nordeste das Ilhas de Cabo Verde, o cargueiro britânico SS Nailsea Manor foi torpedeado pelo submarino alemão U-126, comandado pelo capitão-tenente (Kapitänleutnant) Ernest Bauer. Esse navio transportava uma preciosa carga de 6.000 toneladas de armas, munições e no seu convés estava até um LCT, ou Landing Craft Tank, um barco de desembarque de veículos blindados. Devido uma tempestade o Nailsea Manor estava desgarrado de um comboio e seguia acompanhado de dois outros navios de carga. Esse pequeno grupo estava sendo escoltado pela corveta HMS Violet (K-35), comandada pelo Tenente Frank Clarin Reynolds, que não pode fazer nada em relação ao torpedeamento. O capitão John Herbert Hewitt, comandante do Nailsea Manor, conseguiu retirar do barco toda a sua tripulação de 41 pessoas, que foram recolhidos pelo pessoal do Violet (Ver http://www.sixtant.net/2011/index.php).
O kapitänleutnant Ernest Bauer na torre do submarino U-126 – Foto de Ariane Krause, através de http://www.uboat.net
Apesar da carta do Embaixador Caffery comentar com o Ministro Oswaldo Aranha sobre o torpedeamento de “navios britânicos” perto das Ilhas de Cabo Verde, não encontrei outra informação sobre ataques de submarinos nazistas nessa área entre outubro e novembro de 1941. Acredito que o torpedeamento do cargueiro britânico SS Nailsea Manor, é o caso comentado por Caffery a Aranha.
O Savoia-Marchetti SM.82, I-BENI, realizou durante sua operação no Brasil um total de 25 travessias transatlânticas e foi o avião da LATI que mais percorreu o trajeto entre a Itália e o Brasil.
Espiões Britânicos em Ação no Brasil, Antes de 007
Mas é que os britânicos, depois do verdadeiro banzé que foi o caso do Siqueira Campos, poderiam convencer o governo brasileiro a barrar essa brecha no seu bloqueio aos países do Eixo?
Avião da LATI aterrissando no Campo de Parnamirim, Natal, Rio Grande do Norte, em 1940. No solo estão trabalhadores potiguares realizado os serviços bancados pelo governo americano para a construção da base de Parnamirim Field – Foto Hart Preston – LIFE.
Para piorar o meio de campo, consta que o governo brasileiro não desejava obstruir esse fluxo aéreo. Um dos genros do presidente Getúlio Vargas era um dos diretores técnicos dessa linha aérea e havia muitos brasileiros influentes interessados em preservar os direitos da LATI em nosso território. Além disso, era a Standard Oil, companhia de petróleo norte-americana, que abastecia os aviões da LATI com o combustível necessário para os voos intercontinentais. Detalhe – Uma das bases da LATI no Brasil era em Natal, no antigo Campo dos Franceses, que nessa época já começava a se transformar em uma grande base aérea construída pelos norte-americanos e seria conhecida como Parnamirim Field.
O Chefe das Operações Especiais em Londres estava ansioso para que algo drástico fosse realizado no sentido de eliminar esse grave inconveniente para os interesses britânicos, mas sem criar problemas com o Brasil e, por tabela, com os norte-americanos. Instruções foram remetidas a William Stephenson em Nova Iorque, informando sobre o fato, das consequências para o bloqueio inglês e ordenando que algo deveria ser feito para tapar a brecha inconveniente.
Stephenson e seus assessores conceberam então um plano que consistia em fazer chegar ao governo brasileiro uma carta comprometedora, cujo teor teria sido supostamente escrito por alguém importante, da alta administração da LATI na Itália, e endereçada a um diretor da companhia no Brasil. O texto da missiva deveria conter elementos tão graves, que pudessem resultar no cancelamento da concessão da companhia italiana para operar a rota transatlântica.
William Stephenson, o “Intrépido”
Os agentes de Stephenson no Brasil imediatamente puseram mãos à obra e, depois de algumas semanas, conseguiram obter uma carta genuína escrita pelo presidente da LATI, o General Aurélio Liotta, e remetida da sede central da companhia em Roma. Encaminharam-na para Nova Iorque sugerindo que a carta falsa deveria ser endereçada ao diretor geral da LATI no Brasil, o Comandante Vicenzo Coppola, que morava no Rio de Janeiro.
Os técnicos em Nova Iorque teriam que simular exatamente o tipo de papel empregado, o timbre existente e aforma dos caracteres da máquina de escrever usada pelo General Liotta.
Por sorte, foi conseguida uma pequena quantidade papel de polpa da palha do tipo necessário e que constituía um detalhe essencial na operação proposta. O relevo do timbre foi copiado com detalhes microscópicos, uma máquina de escrever foi especialmente reconstruída a fim de reproduzir as imperfeições mecânicas daquela usada pela secretária do General para datilografar a carta original e um falsificador copiou a assinatura de Liotta.
Uma verdadeira obra-prima da falsificação.
A Carta do “Gordinho”
A carta falsa foi então preparada em italiano, microfotografada e o microfilme remetido para o principal agente de Stephenson no Rio de Janeiro.
Traduzida, continha o seguinte teor:
“Linne Aeree Transcontinentale Italiano S.A.
Roma, 30 de outubro de 1941.
Prezado Camarada:
Recebi seu relatório que chegou cinco dias depois de ter sido despachado.
Este relatório foi levado ao conhecimento dos interessados que o consideraram de suma importância. O comparamos com um outro recebido de Praça Del Prete. Os dois relatórios apresentaram o mesmo quadro da situação que ali existe, mas o seu é mais detalhado. Quero lhe dar os meus parabéns, O fato de que, obtivemos desta vez informações mais completas com o Sr. e seus homens, me proporciona grande satisfação.
Não resta dúvida que o “gordinho” está cedendo ante os lisonjeios dos Americanos, e que somente uma intervenção violenta por parte de nossos amigos verdes poderá salvar o país. Os nossos colaboradores de Berlim, depois de entendimentos que tiveram com o representante em Lisboa, decidiram que tal intervenção deverá se realizar o mais breve possível. Porém você está a par da situação. No dia em que se der a mudança, os nossos colaboradores não se interessarão de maneira alguma pelos nossos interesses e a Lufthansa colherá todas as vantagens.
Para evitar que isto aconteça, precisamos procurar amigos de influência dentre os “verdes” o mais cedo possível. Faça-o sem demora.
Avião da Lati no Rio de Janeiro – Fonte – LIFE.
Deixarei a seu critério a escolha das pessoas mais apropriadas: talvez Padilha ou E. P. de Andrade seriam de mais utilidade do que o Q.B. o qual, apesar de ativo, não vale muito.
A importância que você necessitar será posta a sua disposição, não importa o fato dos camisas verdes precisarem de somas consideráveis. Eles as terão. O ponto importante é que nosso serviço deverá tirar proveito de uma mudança de regime. Procure saber quem é que deseja nomear para Ministro da Aeronáutica e tente captar a sua simpatia. O Senhor precisará ficar a par do que suceder, porém já concordamos em que as negociações ficarão em mãos da LATI, que atuará na sua capacidade de empresa brasileira procurando a extensão a melhoramento de seus próprios serviços.
Espero a máxima discrição de sua parte. Como disse no seu relatório a respeito da Standard Oil, os ingleses e americanos se interessam em tudo e em todos. E se for também verdade – como você afirma com justiça que o Brasil é um país de macacos, não nos devemos esquecer que são macacos dispostos a servir a quem tem as rédeas na mão.
Saudações Fascistas
(a) General P. Liotta
Comandante
Vicenzo COPPOLA
Linee Aeree Transcontinentale Italiana S.A.
RIO DE JANEIRO (BRASIL)“
Coppola Preso e a LATI Impedida de Voar
O tal “gordinho”, ou “il grassoccio” em italiano, foi imediatamente identificado como sendo o Presidente Getúlio Vargas, e os “amigos verdes”, ou simplesmente “verdes”, eram os integralistas. Como vimos, a carta continha um insulto pessoal ao Presidente da República, abuso de hospitalidade, críticas à sua política externa e sugeria o encorajamento de seus inimigos políticos. Os agentes secretos ingleses esperavam que essa combinação de apreciações negativas fizesse com que o Presidente Vargas reagisse vigorosamente. Imediatamente após ter recebido o microfilme da carta, o agente de Stephenson no Rio de Janeiro providenciou para que fosse executado um “roubo” à casa do Comandante Coppola, situada na Avenida Vieira Souto, 442, Ipanema, no qual um relógio de cabeceira e outros artigos foram roubados. Atualmente nesse endereço se encontra o Condomínio Ker Franer.
Coppola então chamou a polícia e o “caso” teve alguma publicidade – exatamente o que esperava o agente britânico no Rio – pois tornava patente para as autoridades brasileiras e o público em geral, que se tratava de um roubo real.
Ficha de imigração de Vicenzo Coppola – Fonte – Arquivo Nacional.
Em seguida um brasileiro ligado ao agente secreto inglês procurou um repórter da agência noticiosa americana “Associated Press”. Após obter do mesmo a promessa de que guardaria segredo absoluto, confessou ter tomado parte no assalto à casa de Coppola e entre os seus pertences encontrara um documento microfotografado, que parecia ser muito interessante. Quando o repórter leu seu conteúdo percebeu que era uma carta do presidente da LATI e chegou à conclusão que o original havia sido considerado muito perigoso para ser remetido pelo correio aéreo normal. Concluiu também que aquela missiva tinha sido enviada de forma clandestina para evitar uma possível interceptação. Com aquele tesouro nas mãos, o repórter dirigiu-se à Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, e mostrou-a ao Embaixador Jefferson Caffery. Este diplomata determinou que fossem feitas investigações para ampliação e constatação de sua possível veracidade.
Ao receber o resultado dessas investigações, Caffery concluiu que a carta microfotografada era verdadeira e imediatamente enviou para o Presidente Vargas o microfilme e os resultados obtidos com as investigações em meados de novembro. Para Caffery o Presidente do Brasil pareceu “muito impressionado” com a missiva em italiano e reagiu exatamente como Stephenson esperava. Cancelou imediatamente todos os direitos da LATI no território nacional e ordenou a prisão do seu diretor geral.
Notícia sobre Coppola na época de sua fuga para a Argentina.
Vicenzo Coppola tentou fugir do país, tendo previamente retirado um milhão de dólares de um banco, mas foi preso quando procurou cruzar a fronteira com a Argentina. Mais tarde foi sentenciado a sete anos de prisão e teve seus bens confiscados. Foi posto em liberdade no dia 14 de agosto de 1944, em consequência de um habeas-corpus concedido pelo Supremo Tribunal Federal. Faleceu no Rio de Janeiro, em 27 de maio de 1963.
Por infração às leis brasileiras a empresa aérea LATI foi multada em CrS 85.000,00 (oitenta e cinco mil cruzeiros), além de ter seus aviões, campos de pouso e equipamentos de manutenção confiscados pelas autoridades, enquanto suas tripulações e o pessoal de origem italiana foram internados.
Para os integrantes da representação diplomática dos Estados Unidos no Brasil, a opinião dominante na época foi que a carta do General Liotta havia sido o principal fator que levara o Presidente Vargas a se voltar contra o inimigo.
Espião preso por militares americanos.
Consta que os norte-americanos generosamente decidiram repartir o segredo com o representante do serviço de inteligência na Embaixada Britânica no Rio. Um membro do corpo diplomático americano reproduziu a carta e o agente de Stephenson fingiu mostrar grande interesse e admiração pelo fato e até cumprimentou efusivamente seu colega por esse trabalho.
Conclusão
Nesse tipo de negócio, o bem mais valioso que existe e que todos buscam avidamente são as informações estratégicas vindas de fontes privilegiadas, com conteúdos valiosos, principalmente ligados a assuntos de defesa de uma nação.
Esse tipo de informação é tão importante quanto o poderio bélico, sendo algo que pode definir conflitos entre países e esse tipo de atividade sempre esteve presente em praticamente todos os períodos da historia.
Henry John Temple, o 3º Visconde de Palmerston, mentor da política externa britânica durante grande parte do século XIX, declarou no Parlamento Britânico “Não temos aliados eternos e não temos inimigos perpétuos. Nossos interesses são eternos e perpétuos, e é nosso dever seguir esses interesses”.
Não é novidade que nações amigas realizam espionagem entre si, o chamado “conhecimento comum”. Muitas vezes essas ações se realizam focados na ideia, bem real, que “um amigo de hoje, pode não ser um amigo amanhã”. Além disso, como bem apontou Palmerston, nações não possuem amigos, apenas interesses.
Graças às pseudo-histórias do livro e película O Código Da Vinci e dos livros em que se baseia, como O Sangue Sagrado e o Santo Graal, os míticos Cavaleiros Templários se encontraram no nexo de um notável emaranhado de mistérios históricos e na percepção geral do público eles se tornaram um sinônimo de história oculta e conhecimento misterioso, cujo núcleo é representado pela noção popular da existência de um grande tesouro perdido que teria pertencido a essa ordem.
As Cruzadas, guerra entre cristãos e mulçumanos.
O Tesouro dos Templários
Jerusalém, a Cidade Santa, é uma das cidades mais antigas do mundo, localizada em um planalto nas montanhas da Judéia e havia sido conquistada pelos cruzados europeus foi dos mulçumanos em 15 de julho de 1099, como parte da série de conflitos inseridos na Primeira Cruzada. Dezenove anos depois o rei cristão de Jerusalém Balduíno II autorizou o cavaleiro francês Hugues de Payens (ou Hugo de Payens) e mais oito devotados companheiros a fundar a Ordem dos Cavaleiros Templários e concedeu a Payens uma parte do complexo do Monte do Templo, daí o nome da ordem.
Representação de Jerusalém da Líder Cronicarum de Hartmann Schedel.
Inicialmente a humilde tarefa dos Templários era escoltar e proteger os peregrinos cristãos no caminho entre Jerusalém e o rio Jordão. Apesar do número pequeno de membros iniciantes, das simples missões dos primeiros tempos, logo os Templários foram sendo notados pelas vestes brancas e a cruz pintada de vermelho. O grupo tornou-se de grande importância na defesa dos Estados Cristões no Oriente, constantemente atacados pelas tropas muçulmanas. Logo a Ordem dos Templários alcançou enorme respeito, proeminência, riqueza e poder.
Retirado das Chroniques de France vemos uma representação de templários diante do Papa e do Rei Felipe, o Belo, da França.
189 anos depois, com ciúmes de seu poder, ou desejoso de se apoderar das supostas riquezas da Ordem para equilibrar as contas de sua nação – e possivelmente por motivos mais sombrios – o rei francês Filipe, o Belo, agiu para destruí-los. Sob a alegação de cometerem pecados diversos contra a doutrina católica, este rei e o Papa Clemente V determinaram a extinção da ordem religiosa e seu líder, o Grão-mestre Templário Jacques de Molay, foi condenado à morte na fogueira.
Na véspera da prisão simultânea de todos os Templários na França, em 13 de outubro de 1307, um quadro de cavaleiros teria sido alertado por um informante para a iminente traição. Assim os membros da Ordem conseguiram retirar da fortaleza dos Templários em Paris as riquezas da instituição e elas foram levadas para a cidade de La Rochelle, na costa oeste da França. As arcas contendo uma grande quantidade de ouro e pedras preciosas, além de algo ainda mais valioso – relíquias cristãs, documentos, artefatos ou conhecimentos secretos, foram embarcadas em navios da poderosa frota da Ordem e seguiram para a Escócia.
Os cavaleiros cruzados entram em confronto com as tropas muçulmanas durante o segundo cerco de Antioquia da Primeira Cruzada. De um manuscrito francês da década de 1200.
Quando a Ordem foi finalmente destruída em 1312, para alguns o rei Filipe ficou de mãos vazias, enquanto a frota dos Templários aparentemente desapareceu da face da Terra.
Em torno do esqueleto deste relato, uma grande quantidade de detalhes intrigantes e potencialmente explosivos se acumulou. Com relatos que vão desde como os Templários conseguiram seu grande tesouro, do que ele era feito, o que aconteceu com ele e com os cavaleiros nos séculos seguintes.
Descanso de um cavaleiro templário.
Fontes do tesouro templário
As histórias alternativas parecem bastante confusas sobre este assunto, com pelo menos três fontes separadas fornecidas para a transmissão do “Segredo(s) final(is)” que os Templários supostamente possuíam, embora seja frequentemente sugerido que as fontes estão conectadas e formam um fio contínuo.
O Priorado de Sion
Selo dos Cavaleiros Templários.
Uma sugestão é que os Templários foram formados por uma organização anterior mais misteriosa e poderosa, o chamado Priorado de Sion.
Para os seguidores desta organização, Jesus e Maria Madalena haviam se casado, tiveram filhos, vieram para o sul da França e seus descendentes por sua vez fundaram a linhagem merovíngia de reis franceses. Para os defensores da existência do Priorado de Sion, embora os herdeiros desta linhagem fossem supostamente os reis legítimos do Ocidente (se não do mundo inteiro), seus poderes foram usurpados pela Igreja Católica. O Priorado então foi criado para proteger a linha de sangue dos herdeiros de Cristo, mas também os vários aspectos dos segredos envolvendo conhecimentos sobre o Cristianismo e outros mistérios antigos. Os Templários foram então criados pelos membros do Priorado do Sião para aumentar seu poder de combate e ter mais influência no mundo cristão.
A segunda explicação para o conhecimento e o tesouro secreto dos Templários, é que o grupo original de nove cavaleiros que fundou a Ordem descobriu algo de muito importante no subsolo do Templo de Salomão em Jerusalém.
De acordo com esta teoria, esses nove homens ao serem alojados em uma série de corredores subterrâneos conhecidos como Estábulos de Salomão, uma das poucas estruturas associadas ao antigo templo ainda existente, encontraram túneis e câmaras abaixo do Monte, descobrindo um esconderijo secreto que continha documentos, artefatos e preciosas relíquias. Assim equipados, os Templários foram capazes de enviar emissários de volta à Europa e começar sua notável ascensão ao poder e a fortuna.
Cruzados em uma pintura, no interior de uma igreja na Espanha.
Logo os senhores e príncipes da Europa ajudaram os Templários com doações de terras e prometeram outras formas de apoio. O Papa lhes concedeu privilégios extraordinários, isentando a Ordem de quaisquer jurisdições reais, exceto a sua. Os Templários tinham suas próprias leis e muitos jovens europeus, vários oriundos de famílias nobres, passaram a se reunir sob a cruz templária e serem iniciados em seus rituais.
A Conexão Cátara
Uma terceira explicação, também potencialmente ligada à linhagem da história de Cristo e do Priorado de Sião, é que os Templários herdaram seus tesouros dos cátaros.
Os cátaros são expulsos de Carcassone, França, no ano 1209 – Grandes Chroniques de France – Fonte – https://en.wikipedia.org/
Os cátaros (também conhecidos como Albigenses) foi uma seita cristã herética, que se tornou popular e poderosa no sul da França a partir do século XI. Seguiam um tipo de cristianismo derivado do Oriente, com muitos elementos gnósticos. O princípio básico do gnosticismo (o nome deriva do grego gnosis, conhecimento) é que o divino está presente dentro de cada indivíduo, e que a maneira de alcançar a união com o divino é através da gnose pessoal, ou auto exploração. Isto está em contraste com a abordagem católica, que diz que os padres são necessários como intermediários entre os indivíduos e Deus.
Os cátaros impressionaram muitos com sua piedade e pureza, ganhando seguidores e a proteção de poderosos nobres de Languedoc, uma área da Occitânia, no sul da França. Foram feitas numerosas tentativas por parte da Igreja para sufocar a disseminação dos Cátaros, que culminou em 1208 no lançamento da Cruzada Albigense, sendo seguida em 1229 pelo estabelecimento da inquisição contra esse grupo. O holocausto sangrento resultante quase exterminou os cátaros, com o último líder sendo executado em 1321.
O elemento crucial nesta triste história se dá em 1244, no cerco de Montségur. Esta era uma fortaleza dos cátaros no topo de uma montanha, no Departamento do Ariège, na região de Midi-Pyrénées, sudoeste da França. Os cátaros supostamente guardavam nesse local uma taça sagrada que era venerada em seus rituais e que foi associado ao Santo Graal, o cálice supostamente usado por Jesus Cristo na Última Ceia e tinha o poderes mágicos. Além dessa peça, vários outros tesouros também se encontravam nessa fortaleza.
De acordo com uma lenda popular, que tem uma forte semelhança com a história da fuga dos Templários de Paris a meia-noite de 13 de outubro de 1307, pouco antes da fortaleza catará cair para as forças católicas sitiantes, quatro cátaros desceram as muralhas e levaram o tesouro para um local seguro.
Como muitos Cavaleiros Templários vieram da região da fortaleza de Montségur, muitos acreditam que deve ter havido ligações entre os dois grupos, e que o tesouro cátaro teria assim passado para os Templários.
Além de qualquer tesouro secreto ou sagrado que os Templários possuíssem, esses cavaleiros se tornaram extremamente ricos de uma forma bem mais convencional e materialista.
Em uma época anterior aos bancos, era costume que os ricos armazenassem seus ativos líquidos no lugar mais seguro possível. Muitas vezes isso significava uma sala forte em uma fortaleza, ou castelo, de uma ordem militar composta de cavaleiros extremamente bem armados, preparados para o combate e possuindo uma reputação impecável. Os Templários eram então candidatos óbvios para salvaguardar esses tesouros.
Os Templários também acumularam experiência na transferência de valores da Europa para a região de Jerusalém e toda a Terra Santa, além de realizar empréstimos. Eles até diversificaram o transporte marítimo, criando um serviço de transporte de peregrinos para a Terra Santa, ao lado de seus próprios homens e suprimentos. Já os assim chamados “Teóricos da conspiração dos templários” olham além desses convencionais métodos de negócios e argumentam que era a posse de conhecimentos secretos e das relíquias que tornaram a Ordem dos Templários um sucesso.
A Igreja do Templo, , consagrada em 1185 como a residência dos Cavaleiros Templários em Londres. não é apenas um importante local arquitetônico, histórico e religioso, é também o primeiro banco de Londres. – Fonte – https://www.bbc.com/news/business-38499883
O certo é que em meio a essas operações na Europa e na Terra Santa os Templários acumularam prestígio, riqueza, propriedades enormes, valiosos ornamentos para suas igrejas e muito poder. O que lhes permitiu influenciar, intimidar ou chantagear os que se colocavam no seu caminho. Isso igualmente criou uma legião de inimigos, como o rei Felipe da França.
Grande parte dessas vastas riquezas seriam parte tesouro supostamente desaparecido na noite de 13 de outubro de 1307.
O grande segredo
O que mais foi levado para a segurança naquela noite? Exatamente o que era o tesouro secreto dos Templários?
Talvez o tesouro consistisse em relíquias sagradas e importantes para os cristãos. As sugestões incluem fragmentos da Verdadeira Cruz, a Lança do Destino (a lança que supostamente perfurou o lado do corpo de Cristo enquanto ele era crucificado), a Arca da Aliança e o Sudário de Turim (cujo rosto alguns acreditam ser de Jacques de Molay, último Grão-Mestre da Ordem dos Templários) e o Santo Graal de Jesus é um candidato óbvio. Outra opção seria que os Templários possuíam Evangelhos diferentes que revelassem alguma outra versão da história de Jesus, destruindo alguma versão católica convencional, como a história de Jesus Cristo sendo casado e tendo filhos.
Conhecimento Secreto
Além de tudo isso, sugere-se que os Templários eram herdeiros de uma antiga tradição de sabedoria esotérica, o que explicaria a sua estranha mística gnóstica e outras práticas não cristãs. Entre as mais famosas eram seus rituais de iniciação, que envolviam cuspir para o lado da cruz, paródias da missa e, supostamente, negação de Jesus.
O Que Aconteceu Depois?
Como e o que os Templários adquiriram para seu propalado tesouro é apenas o começo da história. A verdadeira história é o que aconteceu depois, embora, novamente, existem várias versões distintas, cada uma com implicações diferentes para o local do tesouro dos Templários hoje.
Ruínas da antiga igreja Balantrodach, no sul da Escócia, construída pelos Templários. Foi o próprio Hugues de Payens que recebeu o terreno para construir esse templo do rei escocês David I, em 1128 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Temple,_Midlothian
A Conexão Escocesa
A Escócia é frequentemente apontada como um destino potencial para os fugitivos da frota com o tesouro templário que pretensamente desapareceu da França na noite de 13 de outubro de 1307. É importante comentar que desde os primórdios da Ordem dos Templários, estes tinham uma relação próxima e positiva com os escoseses.
Na época, o rei da Escócia estava no meio de uma briga com o papado e, portanto, foi excomungado. Isso significa que na Escócia os Templários estariam além da autoridade do Papa e pelos próximos anos longe de torturas e julgamentos no continente. Além disso, acreditava-se que os governantes da Escócia eram amigáveis aos Templários e eles teriam inclusive lutado lado a lado com os escoceses em 1314 na Batalha de Bannockburn, contra os ingleses.
Os mistérios da Capela Rosslyn
Rosslyn foi construída entre 1440 e 1480 por William Sinclair, da família Sinclair, Condes de Orkney e também Senhores de Rosslyn, nas terras baixas da Escócia, entre as cidades de Edimburgo e Glasgow.
A família Sinclair era supostamente composta de Templários importantes no século XIII e a Maçonaria na Escócia foi supostamente fundada por William Sinclair, conectando assim os Templários com os maçons, seus pretensos sucessores.
A Capela Rosslyn representa o uso que os Sinclair fizeram da arquitetura e dos segredos dos Templários e está repleta de simbolismos maçônicos. Acredita-se que esse templo é uma cópia do Templo de Salomão, deliberadamente deixado inacabado para parecer com o original em ruínas. Dentro da capela o ornamentado e esculpido Pilar do aprendiz é sugerido como sendo um esconderijo para o saque dos Templários, assim como vários grandes baús que poderiam estar enterrados perto da propriedade.
A Capela Rosslyn também exibe esculturas de elementos da flora americana, aparentemente esculpidas antes das viagens de Colombo. Isso se relaciona com lendas sobre Henry Sinclair, ancestral do construtor da capela e outro suposto Templário, que teria feito viagens secretas através do Atlântico, possivelmente usando conhecimentos secretos obtidos do tesouro dos Templários. Essas viagens possivelmente teriam a missão de enterrar o tesouro da Ordem a salvo de mãos europeias, no que depois ficaria conhecido como Novo Mundo.
Rennes-le-Château
Além de Rosslyn se tornar o foco dos caçadores do tesouro dos Templários, surgiu uma nova pista na pitoresca aldeia de Rennes-le-Château, em Languedoc, na antiga região cátara. Aqui o mistério de Bérenger Saunière entusiasma os caçadores de tesouros há décadas.
Padre Bérenger Saunière em frente ao pórtico da igreja de Rennes-le-château (data desconhecida) – Fonte – https://fr.wikipedia.org/
Saunière foi o padre da pobre aldeia de Rennes entre 1889 a 1905 e, devido a sua mirrada renda oficial, ele deveria ter passado a maior parte de sua vida na obscuridade e perto da pobreza. Mas durante a década de 1890 o padre Saunière começou a gastar abundantemente muita grana. Primeiro reformando a igreja e mais tarde construindo para si uma casa luxuosa. Na cosmopolita Paris esse padre teria convivido com ocultistas ricos e famosos e em sua suntuosa casa ele dava festas luxuosas para essa gente.
Acredita-se que a fonte desta riqueza foi um pergaminho misterioso que Saunière encontrou escondido dentro de um pilar na igreja da aldeia. O pergaminho, por sua vez, levou o padre a descobrir algum tesouro escondido nas proximidades. Possivelmente o tesouro perdido dos cátaros ou dos Templários.
No entanto, com sua morte em 1917, o segredo do tesouro foi perdido, talvez enterrado em algum lugar na zona rural circundante.
Castelo de cartas
Em conclusão, o tesouro dos Templários agora está escondido, ou enterrado ao redor da Capela Rosslyn na Escócia, em algum lugar na América do Norte, ou no subsolo de Rennes-le-Château.
Essas versões alternativas da história são uma leitura empolgante, mas a verdade é que esta teia complicada é construída quase inteiramente de especulações infundadas, erros simples ou ficções definitivas.
Quase todos os aspectos podem ser desmascarados, embora seja difícil saber por onde começar.
Os Templários realmente descobriram ou herdaram algo incrível?
Apesar das várias teorias, não há evidências de que os Cavaleiros Templários descobriram, ou herdaram algo de extraordinário.
As três principais fontes sugeridas para o tesouro são o chamado Priorado de Sion, os subterrâneos do Monte do Templo e os cátaros.
A história do Priorado de Sião é uma invenção de um vigarista e fantasista francês condenado, chamado Pierre Plantard de Saint-Clair.
Depois da Segunda Guerra Mundial Plantard inventou uma elaborada versão fantasiosa de uma história na qual ele era descendente dos reis merovíngios e, por extensão, do próprio Cristo. Ele então criou de sua mente uma sociedade secreta com antecedentes supostamente místicos e portentosos. A denominou de Priorado de Sião e recrutou alguns membros para as quase religiosas atividades nacionalistas e monarquistas, de desagradável caráter político. Ele chegou até mesmo a falsificar documentos contrabandeados para os arquivos nacionais franceses na Bibliothèque Nationale de Paris. Quando pesquisadores posteriores os encontraram, isso deu crédito a história que o próprio Plantard estava contando para eles.
Embora ele eventualmente tenha violado a lei e condenado pelos seus golpes, o então Priorado de Sion e sua longa tutela da linhagem de Cristo ficaram firmemente estabelecidos na imaginação popular. A conexão Priorado com a Ordem dos Templários era outro elemento da história inventada por Plantard.
Atual Abadia da Dormição, em Jerusalém. No século XII, os cruzados construíram uma igreja ainda maior chamada Santa Maria do Monte Sião, mas também foi destruída em 1187. O local permaneceu abandonado até o final do século XIX, quando por iniciativa do imperador alemão Guilherme II, a atual basílica foi construída e inaugurada em 1910.
Deve ser apontado que embora houvesse, brevemente, uma Ordem de Sião real. Mas ela não tinha nada a ver com o Priorado criado pela cabeça amalucada de Plantard. Essa foi uma ordem monástica criada pelos cruzados, chamada Nossa Senhora do Monte Sião, com uma igreja denominada Santa Maria do Monte Sião, construída sobre as ruínas da grande basílica de Hagia Sion, no Monte Sião, na Terra Santa. Essa igreja construída pelos cruzados desabou após as vitórias mulçumanas no final do século XIII.
Conforme comentamos anteriormente, outro elemento comum da história dos Templários é que os cavaleiros fundadores escavaram sob o Monte do Templo e encontram “coisas incríveis”.
Foto dos antigos “Estábulos de Salomão”, onde a Ordem dos Templários se iniciou. Essa foto foi realizada no período do Império Otomano. Em 1996 os mulçumanos transformaram esse local em uma mesquita o que alterou as características históricas do local e gerou problemas com os israelenses – Fonte – https://commons.wikimedia.org/
Na prática não há um fragmento de evidência primária (por exemplo registros da época) para sugerir que quaisquer escavações foram realizadas pelos Templários, além de quaisquer obras de construção para ampliar ou equipar suas dependências no Monte do Templo. Embora existam túneis no Monte, não há nenhuma evidência de que os Templários já exploraram ou estavam até interessados neles.
Afirmações sobre a escavação são frequentemente apoiadas pela suposição de que os nove cavaleiros fundadores eram muito poucos em número para estar lá com o propósito declarado de proteger os peregrinos e, portanto, devem ter tido “segundas intenções”.
Esta suposição é extremamente suspeita, especialmente considerando que cada cavaleiro pode ter tido um séquito de homens em armas, tornando-os uma força mais formidável do que é sugerido. Além disso, como comentamos anteriormente, a tarefa inicial dos Cavaleiros Templários era simplesmente escoltar os peregrinos de Jerusalém ao rio Jordão, para o qual um exército não era necessário.
A conexão cátara é igualmente suspeita.
Não há provas que os cátaros possuíam algum tesouro secreto, nem para o conto da fuga de Montségur, que parece ser pura ficção romântica. Nem há evidências de ligações especiais entre os Templários e os cátaros – apenas a informação circunstancial de que eles coexistiram e de que havia fortalezas dos Templários em área cátara, como havia em toda a França.
A ascensão dos Templários à riqueza e ao poder foi realmente notável. Mas era realmente inexplicável?
Talvez eles fossem simplesmente as pessoas certas, no lugar certo e na hora certa.
A Ordem dos Templários deveu seu rápido crescimento em popularidade ao fato que combinou as duas grandes paixões da Idade Média, fervor religioso e proezas marciais. Não se pode esquecer sua prática na época para a caridade, doações a serem dadas em caráter institucional e não pessoal, foi uma base que favoreceu instituições como a dos Templários.
Outro conceito comum sobre os Templários é que eles eram imensamente ricos quando foram suprimidos e que esta riqueza desapareceu misteriosamente. Isso é um mito.
Na verdade, na hora de sua dissolução, os Templários estavam no vermelho por uma variedade de razões. A maioria de seus ativos estava na forma não líquida e eles precisavam de quaisquer aluguéis ou renda que suas propriedades pudessem auferir para suas aventuras extremamente caras no Oriente.
Vale recordar que no final do Século XIII eles, junto com os outros cruzados, foram expulsos da Terra Santa pelos mulçumanos, com uma concomitante perda de prestígio e, portanto, doações. Há evidências consideráveis de que em 1307 os Templários estavam lutando para pagar a manutenção básica de seus comandantes e muitos de seus membros viviam na penúria.
A Frota dos Templários
A famosa frota desses cavaleiros é igualmente mítica.
Embora estivessem fortemente engajados no transporte e no comércio, com viagens constantes de ida e volta para a Terra Santa, é improvável que eles já tivessem mais do que um punhado de navios.
Em 1312 sua grande ordem rival, os Cavaleiros Hospitalários, que eram especificamente envolvidos em operações navais, possuía apenas quatro navios de guerra, e é improvável que os Templários tivessem muitos mais.
Existem poucos registros que afirmam explicitamente quantos navios eles tinham, mas a maioria do que é mencionada é que só havia dois. Quando precisassem de navios extras, eles os alugariam. Além disso, seus navios eram galés, totalmente inadequados para o tipo de exploração Atlântica atribuída a eles por alguns historiadores alternativos.
Novos Rumos
Mais equívocos se acumulam em torno do destino dos Templários.
Mulçumanos matando um Cruzado em combate, em um um romance francês do século XIV sobre as primeiras cruzadas.
Sabemos que sua destruição surgiu em parte por causa de sua própria fraqueza, ao invés do medo de sua força.
Na França os Templários realmente tiveram uma jornada difícil, com muitos executados por heresia, mas em grande parte da Europa eles não sofreram perseguições.
O Papa Clemente inicialmente tentou parar a perseguição, mas Filipe, o Belo, tinha feito um bom trabalho ao destruir a reputação dos Templários na França por meio de calúnias e aquisição de confissões por tortura. Mas muito dos que os Templários possuíam foram compartilhados entre outras ordens, incluindo um par de Ordens sucessoras em Portugal e na Espanha, sobre as quais nada houve de secreto ou clandestino.
Os Templários Realmente Tinham um Conhecimento Secreto ou Relíquias Preciosas?
Não há evidências de que os Templários possuíam algum grande segredo.
As estranhas práticas que deram origem a muitas das suposições e as lendas sobre os Templários foram exageradas pelos promotores do rei Filipe como parte da trama para denegrir seus nomes.
O conhecimento secreto que eles supostamente possuíam e que teria sido transmitido aos maçons é pura especulação, tendo sido inventados por alguns grupos e escritores maçônicos do século XVIII em diante, na tentativa de se darem um aspecto mais impressionante de proveniência.
A Capela Rosslyn Tem Alguma Ligação Com os Templários?
Na verdade, não há nenhuma evidência para isso e de acordo com Evelyn Lord, autor de The Knights Templar in Britain, o templo foi construído cem anos depois que a Ordem foi suprimida.
Já a alegada conexão escocesa é algo geralmente tênue.
Ao contrário da lenda, não há registro de Templários lutando com rei escocês da época Robert the Bruce. Além disso, os Templários geralmente se davam bem com os reis ingleses. Já a proeminente família Sinclair não eram amigos dos Templários e há registros de que testemunharam contra eles nos julgamentos de 1309. Dito isto, um dos primeiros Sinclairs pode muito bem ter sido um Templário nas primeiras décadas da Ordem, mas esta era uma situação comum a muitos nobres do período.
A capela de Rosslyn em si é quase certamente uma cópia da Catedral de Glasgow e provavelmente foi deixado inacabado por falta de dinheiro, o que era comum nas capelas particulares.
Supostas conexões entre o construtor da capela, William Sinclair e a Maçonaria na Escócia são consideradas espúrias e com base em ficções posteriores. Não há evidências de que qualquer tesouro ou outros segredos estejam enterrados dentro ou ao redor da capela Rosslyn. Também não há evidências, além algumas cartas de autenticidade extremamente duvidosa, que Sinclair foi uma das primeiras pessoas que viajou pelo Atlântico para o Novo Mundo.
Existe um verdadeiro mistério de Rennes-le-Château?
Muito parecido com a fraude de Pierre Plantard e o Priorado do Sião, a maioria do mistério de Rennes pode ser rastreado até uma farsa francesa dos anos 1950. Neste caso Noël Corbu, o proprietário de um restaurante recém-inaugurado na antiga vila do padre Bérenger Saunière, imaginou que um bom tesouro misterioso poderia impulsionar seu novo negócio.
Já a riqueza inexplicável de Saunière veio de sua prática de vender indulgências, onde, em troca de uma taxa, ele realizaria uma missa para encurtar a permanência do pagador no purgatório. Esta prática havia sido proibida pela Igreja Católica e, de fato, Saunière foi suspenso e eventualmente demitido por violações persistentes.
O padre Saunière não morreu um homem rico. Muito pelo contrário, pois ele viveu muitos de seus últimos anos na quase pobreza, desesperado por dinheiro. O pilar oco no qual ele supostamente descobriu o pergaminho que lhe trouxe sua fortuna, e que é exibido aos visitantes desse templo na atualidade, quase certamente é uma farsa completa que nunca fez parte da Igreja. Não há evidências que qualquer tesouro tenha sido enterrado ou encontrado na área.
O Engano dos Templários
Um cavaleiro templário em armadura pronto para a batalha, de um manuscrito francês do século 14.
As mentiras e invencionices de Pierre Plantard e Nöel Corbu, junto com sua repetição por autores subsequentes, que recentemente alcançou a sinergia maior e final no trabalho de Dan Brown, significa muito de um interesse genuíno sobre os Templários.
Por exemplo, é possível que os Templários adotassem algumas abordagens não convencionais para o Cristianismo devido às suas experiências no Oriente?
É verdade que pouco se sabe sobre os Cátaros, além da tragédia envolvendo sua brutal repressão.
A Capela Rosslyn é realmente uma extraordinária e bela peça de arquitetura, genuinamente rica em simbolismo estranho. Mas a forma como os pseudo historiadores reciclam a ficção e desinformação que envolvem esse local significa que os chamados “Mistérios Templários” funcionam tal como uma bola de neve rolando colina abaixo, ganhando massa e impulso, mas com nada mais do que lama em seu núcleo.
FONTE – LEVY, Joel. LOST HISTORIES – EXPLORING THE WORLD’S MOST FAMOUS MYSTERIES, London, UK, 1ª Edição, 2006, Págs. 115 a 129.
Existe uma falsa ideia que na época dos nossos avós e bisavós a única droga que existia era o álcool, com preferência no Brasil para a cachaça.
Isso é um engano!’
Quem desejava utilizar cocaína em Natal e em outras cidades brasileiras na metade da década de 1920, nem precisava comprar essa droga em algum lugar sombrio (algo que hoje é conhecido como “boca”), ou negociar com gente perigosa e inescrupulosa (os atuais traficantes). Para “abrir as portas da percepção”, como foi dito metaforicamente pelo escritor inglês Aldous Huxley, a situação nessa época era muito mais tranquila.
Bastava ir a alguma farmácia na Rua Dr. Barata, no bairro da Ribeira, ou na Avenida Rio Branco, na Cidade Alta, pois a cocaína era vendida basicamente em estado líquido e em pequenos frascos. E a cocaína nessa condição e nessa época chegou até mesmo ao sertão potiguar, mais precisamente em Caicó, conforme podemos ver nas propagandas abaixo.
Não sei como começou esse consumo de maneira mais forte, mas imagino até a cena – Um dia, certamente em outras freguesias (até porque Natal jamais foi moderninha a esse ponto), alguém foi medicado com algum preparado de cocaína. Aí o doente achou legal o efeito daquele remédio e, certamente impaciente antes da próxima colherada, a figura entornou o frasco goela abaixo e ficou muito doido. Pronto, começou a desgraça!
Como notícia do que não presta corre mais rápido que as boas novas, provavelmente toda rapaziada descolada e moderninha da época partiu célere para uma “bad trip” líquida e transparente nas boticas e farmácias pelo mundo afora. E a cocaína passou a ser consumida como alucinógeno desde a segunda metade do século XIX, passando pela “Belle Èpoque” e chegando a louquíssima década de 1920. Alguns de seus consumidores desse período vinham sempre com seus vistosos bigodes, elegantes ternos, camisas de colarinho duro, gravatinhas borboleta, bengalas de madeira nobre, chapéus cocos, ou de palhinha e lenços coloridos nas lapelas.
Não tenho detalhes quando e como a galera de Natal começou a consumir cocaína, mas uma pequena nota jornalística aponta que em Maceió, capital das Alagoas, o desmantelo rolava principalmente nas “pensões”[1]. Aí vale uma explicação – Nos jornais antigos esse termo muitas vezes não designava apenas um local de repouso temporário, como uma pousada, mas era também utilizado para descrever locais conhecidos como prostibulo, meretrício, cabaré e por aí vai!!!
Conforme podemos ver na foto que abre esse texto, a polícia em Natal não reprimia a venda. Mas os homens da lei não podiam realizar seu trabalho porque a cocaína era um produto liberado, utilizado em toda parte, receitada por médicos e farmacêuticos para vários males, além de ser fabricada por respeitadíssimas indústrias farmacêuticas. Até Sigmund Freud usou!
O Decreto Nº 14.969, de 3 de setembro de 1921, assinado pelo Presidente da República Epitácio Lindolfo da Silva Pessoa não criava maiores restrições para a venda, mas regulamentava a entrada no país das substancias tóxicas, onde as penalidades impostas aos contraventores eram apenas multas e nada de cadeia. Para os consumidores essa Lei criou no Rio de Janeiro o “Sanatorio para toxicômanos – um estabelecimento para ministrar tratamento medico e correccional, pelo trabalho, aos intoxicados pelo alcool ou substancias inebriantes ou entorpecentes”.
Mas como esse produto se tornou um grande problema na década de 1920 em Natal e em outras partes do Brasil?
Uma Droga Antiga
Na atualidade, basicamente conhecemos a cocaína como um estimulante, sendo atualmente considerada uma droga ilegal. É extraída a partir das folhas da planta da coca, vegetal da família Erythroxylaceae, cujo nome científico é Erythroxylum coca. Possui porte arbustivo, pode ficar frondosa e suas flores são amarelo-alvacentas.
Cientistas acreditam que a cerca de 4.000 ou 5.000 anos que a coca vem sendo utilizada como um remédio e estimulante no que hoje é a Colômbia, Peru e Bolívia. a partir do século XVI viajantes europeus descreveram a prática dos povos sul americanos de mascar uma mistura de tabaco e folhas de coca. Esse consumo tradicional da coca pelos povos andinos possui certas características que o distinguem nitidamente do consumo da cocaína. Ao introduzir a folha de coca oralmente, suas propriedades psicoativas são absorvidas lentamente através do sistema digestivo, sem causar efeitos nocivos.
Visitantes ilustres que já estiveram na Bolívia, incluindo o Papa João Paulo II e a princesa Anne da Inglaterra beberam chá de coca (mate de coca), pois é a maneira tradicional na região andina para evitar a doença da altitude (hipóxia). Investigações imparciais e científicas demonstraram que o uso regular da folha de coca não é prejudicial.
No início do século XIX pesquisadores europeus começaram a fazer experiências para descobrir os segredos da planta mágica, mas foi o cientista alemão Albert Niemann, da Universidade de Gottingen, que em 1859 isolou com sucesso o alcaloide da planta de coca responsável por seu efeito estimulante.
Início do Uso Comercial
Em 1860, Ângelo Mariani introduziu o Vin Mariani, um vinho tinto com a nova droga na sua composição. Mariani acumulou uma fortuna a partir desta bebida, com a venda sendo divulgada por pessoas notáveis, como a atriz francesa Sarah Bernhardt, a rainha Vitória da Inglaterra, o inventor americano Thomas Edison e até o Papa Leão XIII.
Não demorou para empresas farmacêuticas americanas começassem a explorar a folha de coca e em pouco tempo os Estados Unidos se tornaram o maior importador e principal mercado legal de cocaína no planeta.
Por volta de 1880 a cocaína na terra do Tio Sam era receitada livremente pelos médicos em doenças como a exaustão, depressão e estava disponível em muitos medicamentos patenteados. Como a cocaína era amplamente disponível neste país, não é difícil de entender porque o xarope da primitiva Coca-Cola continha aproximadamente 4,5 mg/180 ml de cocaína até os primeiros anos do século XX.
John S. Pemberton
A História desta famosa bebida tem início indireto em 1879, quando a cocaína foi usada até mesmo para tratar o vício da morfina. Após o fim da Guerra Civil Americana, um veterano chamado John S. Pemberton começou a usar morfina para diminuir a dor dos seus ferimentos e ele rapidamente tornou-se viciado. Ele leu em uma revista médica que a cocaína poderia ajudar a curar o “morfinismo” e passou a produzir seu próprio tônico à base de vinho que continha cocaína. Quando o Estado da Geórgia impôs a proibição do consumo de álcool, ele começou a misturar cocaína com extrato de noz de cola e água de soda. Depois comercializou o produto e este se tornou um sucesso instantâneo. Pemberton vendeu sua fórmula a outro farmacêutico, que fundou a Coca-Cola Company em 1892.
Uso Médico
A cocaína foi introduzida como um anestésico em 1884 pelo Dr. Karl Koller. Este era um estagiário de oftalmologia no Hospital Geral de Viena e em um experimento público, ele aplicou no seu próprio olho uma solução de cocaína e depois, para espanto da plateia, o picou com alfinetes sem problemas.
Karl Koller – Fonte – Wikipédia.com
O Dr. Koller escreveu sobre as propriedades anestésicas da cocaína e pouco tempo depois esse medicamento foi manchete em todo o mundo e os médicos começaram a prescrevê-la em larga escala. A fabricação do medicamento envolvia um processamento onde entrava na composição um determinado número de outras substâncias químicas, formando um pó branco vulgarmente conhecido como cloridrato de cocaína. Como fármaco os efeitos da dosagem podiam variar significativamente. A cocaína foi considerada primeiramente um estimulante seguro e um ótimo tônico para os nervos.
Freud publicou em 1884 o tratado “Über Coca”, sobre a droga – Fonte – afkra.blogspot.com
Consta que nessa época Sigmund Freud, o pai da psicanalise, usou cocaína em seus pacientes e através da auto experimentação escreveu um tratado sobre o tema. Freud era conhecido por levar cocaína para suas idas ao teatro, locais de danças, esportes e passeios. Ele se tornou um viciado contumaz até que finalmente parou de usar cocaína em 1886. Apesar do uso da cocaína, Freud acabou por morrer de uma overdose intencional de morfina em 1939, atormentado pelas dores de um câncer.
Não demorou muito para os usuários e os médicos começassem a perceber que as propriedades da cocaína causavam dependência e logo vários regulamentos limitantes ao uso foram introduzidos. Um dos primeiros, o Food and Drug Act americano (Lei Federal sobre Alimentos e Drogas), de 1906, ainda não instituía a proibição, mas regulamentava a produção e venda, inaugurando a intervenção governamental no tema.
No Nosso Brasil Tropical
Eu não sei quando a cocaína chegou ao Brasil, mas sei que ela já estava no país nos trinta anos finais do século XIX.
Cocaína vendida como bebida em Juiz de Fora – MG, na década de 1880.
Encontramos em antigos jornais da década de 1880, ainda no período do Império, a propaganda de um armazém de secos e molhados da cidade mineira de Juiz de Fora, Minas Gerais, onde na sua parte destinada a bebidas, vemos que ali aparentemente se vendia uma bebida à base de cocaína. Seria uma percursora da famosa Coca-Cola, ou do Vin Mariani?
Além da importação como bebida, a cocaína evidentemente também aportou no Brasil como um medicamento.
Em 1890, na Rua dos Ourives, atual Rua Miguel Couto, no Centro do Rio de Janeiro, que na época era a Capital Federal, havia a “Pharmacia Central do Brazil”, que vendia medicamentos manipulados. Conforme a foto que segue, a mistureba de produtos medicamentosos parece mais uma receita de algum caldeirão de bruxa.
Pastilhas de cocaína vendidas no Rio em 1890
Entre os ditos medicamentos encontramos as “Pastilhas de Clorato de Potássio e Cocaína”, que serviam para as moléstias bucais e da laringe.
Interessante esta ideia de pastilhas com cocaína e clorato de potássio, pois até onde eu sei esta última substância foi um ingrediente utilizado nas antigas espoletas de armas de fogo, chamado então de clorato de potassa e quando misturado com outros materiais, pode gerar explosivos de forte potência.
A chegada cocaína ao Brasil não ficou restrita apenas a região centro sul do país. A droga extraída da folha de coca também chegou ao caloroso Nordeste.
Venda de cocaína em Recife em 1900.
Em um jornal pernambucano de 1900 temos na Rua Barão da Vitória, número 51, atual Rua Nova, no tradicional bairro de Santo Antônio, no centro de Recife, a antiga botica do Sr. Idelfonso de Azevedo, que vendia cocaína misturada com salsa, caroba, elixir de antipirina e esmaltina. Podendo o cliente escolher esta mistura liquida ou em pó.
Bem, mesmo sem ser farmacêutico, realizando uma rápida pesquisa, descobri algo interessante sobre este medicamento. O sumo de salsa (em dosagem dupla, como diz o anúncio) é rico em vitaminas B e C e a sua celulose ajuda o movimento intestinal. Já a planta caroba (também conhecido como caroba-do-mato, marupá, simauba-falsa, caraúca, carabussú, caruba, curoba, marupauba e parapará) é o que podemos chamar de um santo remédio, pois suas propriedades medicinais são adstringente, aperiente, cicatrizante, depurativo, diurético, emético, laxante, sudorífera, tônico. As indicações da caroba são para as afecções da pele, artritismo, blenorragia, cancro, catarro crônico da bexiga e uretra, coriza, dispepsia, dor (reumática, muscular), estômago, febre, gases, inflamação (próstata, rins, garganta), picada de insetos, mau hálito, sífilis, úlcera estomacal e até no combate as vermes.
Bem, junto a misturada de salsa e caroba vinha o elixir de Antipirina, que é uma substância medicamentosa usada como antitérmico e um sedativo utilizado para identificar o efeito de outras drogas. No meio desta mistura o Sr. Idelfonso de Azevedo acrescentava esmaltina, que é um mineral de cor cinza claro, uma combinação de cobalto e arsênico, utilizado na fabricação de esmaltes azuis. No final de tudo isso vinha a cocaína.
As duas próximas propagandas são respectivamente de 1900 e 1901. Originalmente publicadas em jornais baianos, estão bem explicativas na composição e servem para se conhecer o uso medicinal da cocaína no Brasil. O interessante nestas duas propagandas é que estes remédios à base de cocaína vinham da França.
Arrancar Dente Com Cocaína Era Normal
O leitor pode perceber que a cocaína chegou ao grande país tropical e simplesmente não havia restrições a sua importação, manipulação e venda. Era tudo liberado. Daí para começar o consumo no sentido alucinógeno foi um passo. Correto? Aparentemente não!
No início do século XX vemos as notícias antigas se referindo basicamente a cocaína como um produto ligado a área médica. Praticamente não se encontra uma utilização ilícita do seu uso. Se havia era algo privado, talvez restrito a determinados ambientes (cabarés, prostíbulos, lupanares, etc.), sem aparentemente afetar o dia a dia da sociedade, sem atrapalhar a vida das comunidades, principalmente nas maiores áreas urbanizadas do país.
Logo um outro tipo de profissional brasileiro passou a utilizar a cocaína; os dentistas. Voltando um pouco no tempo, sabemos que em 1884 a cocaína foi inicialmente utilizada em cirurgias oftalmológicas pelo Dr. Karl Koller Consta que neste mesmo ano um médico chamado R. J. Hall solicitou ao seu dentista que utilizasse cocaína como um anestésico para tratá-lo e aparentemente funcionou.
Na virada do século, por volta de 1903, a cocaína foi misturada com epinefrina, de modo a melhorar a sua eficácia clínica e ser utilizada para amortecer as gengivas. Mas devido a várias mortes ligadas à combinação de cocaína e epinefrina, este foi descartado por volta de 1924. No entanto, a cocaína continuou a ser utilizada e considerada uma droga útil para anestesia tópica na região do ouvidos, nariz e garganta.
Interessante lista de preços de atendimento odontológico no início do séc. XX, A cocaína era anestésico.
Na imagem que apresentamos acima temos uma propaganda do dentista Paulo (ou Paul) Kieffer, que coincidentemente atendia na mesma área onde estava estabelecida a Pharmacia Central do Brazil, na Rua dos Ourives, atual Rua Miguel Couto, no Centro do Rio de Janeiro. O Dr. Kieffer aplicava anestesia local com cocaína, ou “nevarnina” (talvez um subproduto), ao preço de 2$000 réis.
Morrer Com Cocaína Era Moda…
Mas observando os jornais antigos das décadas de 1900 e 1910, é claramente perceptível que nesse período começou a existir o consumo de cocaína, tanto para aqueles que desejavam criar seus próprios “paraísos artificiais”, mas principalmente para se matar!
Nos periódicos brasileiros do limiar do século XX, o que não faltam são inúmeras notícias de homens e mulheres, que utilizavam a cocaína pura, ou misturada com todo tipo de material, para simplesmente darem fim as suas vidas. E a imprensa da época era de uma sutileza de fazer dó e piedade. Nas páginas antigas lemos que estes desesperados eram os “decaídos”, os “desgraçados”, os “transloucados” (isso quando eram pobres), que buscavam no suicídio o fim a uma vida sem perspectivas. Este tipo de notícia era um “ótimo” incentivo para quem estava em depressão.
Nos jornais das décadas de 1900 e 1910 percebemos que a quantidade de suicídios chegou a um ponto tal, que virou uma espécie de “moda” se matar com cocaína.
As mulheres eram o grupo majoritário que recorriam a cocaína para dar cabo de suas vidas. Não podemos esquecer o quanto era terrível a situação das mulheres nesta época. Criadas para serem exemplares donas de casa, servir aos maridos, trabalharem pesado pelos filhos e pela casa, em uma sociedade onde trabalhar fora, ou ser separada, era uma distância mínima para serem consideradas vulgares, ou algo pior. A perda da virgindade sem que houvesse a consumação do casamento, ou um filho indesejado, era um verdadeiro suplício, principalmente para as mulheres mais pobres. Para muitas o suicídio era a solução dos seus problemas.
Em relação à maneira de morrer com cocaína, chama atenção o fato dos jornais comentarem que os suicidas faleciam ingerindo quantidades que poucas vezes ultrapassam cinco gramas da droga. Não tenho base de conhecimento para saber se na atualidade esta quantidade de cocaína é capaz de matar uma pessoa, mas no passado era normal misturar a cocaína com outros produtos, até mesmo benzina, um líquido obtido na destilação fracionada do petróleo e utilizado, entre outras aplicações, como solvente.
Pelo que pude compreender não havia a figura clássica do traficante. O comércio era exercido pelos funcionários das farmácias, ou por algum um farmacêutico, certamente com a anuência e o beneplácito do proprietário.
Tudo leva a crer que de um pseudo modismo para se alcançar a morte, restrito aos ambientes privados, logo o consumo de cocaína no Rio de Janeiro passou a ser algo que passou a chamar atenção do dia a dia da sociedade carioca.
Venda e Consumo da Cocaína no Rio de Janeiro
Em 4 de janeiro de 1913, jornalistas do periódico carioca A Noite, em um interessante trabalho investigativo, apresentaram os processos do consumo de cocaína na primeira metade da década de 1910 na cidade do Rio de Janeiro. Foram noticiados que vários jornalistas compraram em meia hora 37 gramas de cocaína sem maiores problemas, sem nenhum estabelecimento farmacêutico exigir uma receita médica.
Consta na reportagem o preço dos frascos variou de 1$000 a 2$500 réis (um mil a dois mil e quinhentos réis). Para efeitos de comparação, no mesmo exemplar de A Noite encontramos o anúncio da Cervejaria Tolle, instalada na Rua Riachuelo, 92, onde cada garrafa da cerveja neozelandesa “Bismarck Brown” custava $300 réis (trezentos réis).
Ou seja, pelo preço médio de um frasco com uma grama de cocaína, podia se comprar de três garrafas de cerveja importadas da Nova Zelândia. Talvez isso explique porque era tão fácil morrer com cocaína.
Típica farmácia, ou drogaria, nos Estados Unidos em 1905. No Brasil elas não eram muito diferentes – Fonte – Wikipédia.org
Para os jornalistas, só “uns 20 %” do pessoal das farmácias trabalhavam corretamente. O resto vendia cocaína aos cariocas sem problemas. As notícias apontaram que junto aos profissionais dos estabelecimentos farmacêuticos trabalhavam os “rápidos”, ou seja, as figuras que entregavam rapidamente a cocaína, daí o nome!
A reportagem escancarou geral. Deu nome das farmácias que venderam as drogas e quem não vendeu. Foram publicados os endereços dos estabelecimentos, as quantidades vendidas em cada local e, num verdadeiro escândalo, até uma criança na Rua do Estácio comprou cocaína sem nenhum problema a pedido dos jornalistas. Um atendente afirmou que vendia de setenta a cem gramas da droga por dia.
As matérias de “A Noite” foram bem denunciativas, mas parece que não obteve maiores resultados.
Ampliação e Declínio do Uso da Cocaína
Nesta história toda descobri que a repressão não era tanto pelo lado policial, mas praticada pelo pessoal da Saúde Pública. Eram os funcionários desta repartição que fiscalizavam os estabelecimentos farmacêuticos e a atuação dos funcionários destes locais.
A polícia participava quando havia denúncias de venda e consequente morte de alguém, mas era difícil provar a participação deste pessoal nesse tráfico. Quem comprava cocaína para se matar e por um erro na aplicação sobrevivesse, tinha pouco interesse em denunciar seus fornecedores diante da vergonha do seu ato. Normalmente estes suicidas, conforme já foi dito aqui, eram das classes mais humildes da sociedade carioca e ninguém os escutava. Se morressem eram enterrados e ficava por isso mesmo!
Provavelmente como um resultado paralelo da investigação jornalística de A Noite contra o consumo de cocaína, foram publicadas algumas cartas denunciando o uso de cocaína em locais públicos. No dia 12 de abril de 1913 esse jornal trouxe na sua segunda página o relato enviado por um leitor, que apontava a condição degradante das mulheres viciadas em cocaína, que se prostituíam pela droga nas praças do centro do Rio de Janeiro, como elas eram aliciadas e como se encontravam em franca decadência física e moral.
Uma carta denúncia de 1913, incomodamente atual.
Concluía o leitor pedindo aos jornalistas que realizassem um trabalho investigativo.
O relato desta denúncia é bastante similar ao que ocorre atualmente com as jovens que se prostituem para consumir cocaína e o seu nefasto “filhote”, o crack.
Percebemos através da leitura dos jornais antigos que entre as décadas de 1910 e 1920 passou a existir uma maior preocupação, um maior debate, até mesmo uma maior repressão a compra e venda de cocaína no Brasil.
No início da década de 1920 o consumo de cocaína começou a diminuir no Brasil. Mas não foi por campanhas governamentais, ou pelo endurecimento da repressão e combate ao consumo da droga. A farra diminuiu porque simplesmente o produto foi escasseando no mercado externo.
Para os pesquisadores do tema os fatores deste declínio estavam no surgimento de leis restritivas e punitivas que baniram a cocaína e a heroína do mercado livre em vários países, principalmente nos Estados Unidos. Maior controle da importação e exportação desta droga, perseguição aos médicos que prescreviam tais substâncias indiscriminadamente, além do surgimento na Europa de medidas socioeducativas e de saúde pública, visando à prevenção e ao tratamento desses pacientes. O próprio advento da depressão econômica, com a quebra da Bolsa de Nova York em 1929, deixou o mundo com menos dinheiro para gastos supérfluos. E por fim, o surgimento das anfetaminas em 1932, como um novo e potente estimulante de longa duração, ajudou em certo ostracismo da cocaína.
Mas aparentemente estas situações não significaram o fim total da vinda e do consumo da cocaína no Brasil antes da Segunda Guerra Mundial. Tanto assim que o popular cantor Francisco Alves intitulou a sua música para o carnaval de 1937 como “Cocaína”.
Não Baixem a Guarda, esta Epidemia Está Aí e Não vai Acabar tão Cedo e Nem Existe Vacina
Sabemos que foi na convenção internacional realizada pela Organização das Nações Unidas em 1961, que estabeleceram regras que pautariam as políticas sobre drogas em vários países entre o final do século XX e os dias atuais. O critério principal foi proibir drogas que não tinha uso médico e essas substâncias passaram a ter um maior controle e repressão. Na sequência os Estados Unidos assumiram a dianteira da cruzada antidrogas, fortalecendo o combate ao tráfico, com operações internacionais de alcance cada vez maior e impondo aos demais países na Europa e nas Américas Latina e do Sul convenções que dariam origem à chamada “guerra às drogas”, que foi declarada pelo presidente americano Richard Nixon em 1972.
Combate a fabricação de cocaína na Colômbia.
Nesse meio tempo a cocaína voltou à cena como estimulante em um mercado de trabalho cada vez mais frenético. A economia do tráfico, então, assumiu um novo circuito. Tradicionais regiões de plantação de coca na Bolívia e Peru aumentaram sua produção para o mercado ilícito; a pasta produzida era repassada a principalmente a vendedores colombianos, que era encaminhada aos centros consumidores nos Estados Unidos e Europa. Países como o Brasil serviam apenas de entreposto logístico da droga e eram centros de consumo de menor importância. Mas com o crescimento econômico do país, deixou de ser apenas um corredor para o tráfico internacional de drogas, mas como um grande mercado consumidor.
Os jovens com poucas oportunidades de educação e trabalho dignos foram atraídos pelo poder e dinheiro dos traficantes de cocaína, crack e armas. Muitos foram (e ainda são) assassinados em guerras de gangues que se seguiram e que conhecemos bem dos jornais.
Amigos e amigas queiram vocês ou não, as drogas como a cocaína, crack, heroína, anfetaminas, maconha, lança perfume, álcool e outras desgraças estão nas ruas, nas portas das escolas, nas casas de espetáculo, na porta da sua casa, nos locais de trabalho e por aí vai. Não conheço outra maneira de livrar nossos filhos deste problema do que sendo seus maiores amigos, confidentes, tendo tempo para estar ao lado deles.
E não custa nada conhecer o que são estas drogas através de leituras e de outras formas de informação, assim é possível debater melhor sobre os malefícios que estes produtos geram.
Não baixem a guarda, esta epidemia está nas ruas tanto quanto o COVID-19. Mas para o COVID já existem vacinas e para as drogas não e seu consumo não vai acabar tão cedo!
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NOTA
[1] Não era apenas a cocaína que preocupava as autoridades, mas a morfina também estava na alça de mira. Descoberta pelo farmacêutico alemão Friedrich Wilhelm Adam Sertürner em 1817, a morfina é um analgésico processado quimicamente a partir do látex seco obtido das cápsulas das sementes de uma planta chamada papoula (Lachryma papaveris), sendo e desse látex conhecido como ópio.
Fabricado na Alemanha de Hitler e Utilizado Pelos Aliados Romenos – Um Ex-Piloto Comercial Descrente da Vitória – Fuga da Ucrânia para a Ilha de Chipre – Seguindo do Egito Para o Interior da África – Atravessando o Atlântico Sul até Natal e Depois Para os Estados Unidos – Elogios A Base de Parnamirim Field – É Preservado Até Hoje.
Rostand Medeiros – IHGRN
Realmente em 1943 um bimotor Junkers JU-88 D-1 pousou na base de Parnamirim Field, nos arredores de Natal. Mas essa incrível máquina de guerra não pertencia a temida Luftwaffe, a força aérea de Hitler. Fazia parte da arma aérea romena, um aliado dos alemães contra os russos. E porque essa aeronave fabricada na Alemanha Nazista e utilizada pelos romenos contra a antiga União Soviética, veio parar em Natal, no Rio Grande do Norte?
Na Estepe Russa
Estamos em na cidade de Mariupol, no sudeste da Ucrânia, em 22 de julho de 1943, uma quinta-feira. Esta é uma comunidade industrial de tamanho médio, localizada as margens do Mar de Azov, onde existe um bom porto e um aeroporto construído pelos soviéticos em 1931. É neste último local que vamos encontrar um jovem romeno chamado Nicolae Teodoru.
Um majestoso JU-88 em voo.
Ele é um piloto civil de 28 anos de idade, convocado para o serviço militar, que alcançou o posto de Sergentul T.R. aviator, do 2º Esquadrão de Reconhecimento de Longo Alcance (2 Escadrila de Recunoaștere pe Distanțe Lungi) da Força Aérea Romena (Forțele Aeriene Române). Nicolae Teodoru se tornou então piloto de um dos recém-chegados bimotores Junkers JU-88 D-1 de reconhecimento aéreo de longo alcance[1].
Se nessa época o país do sargento Teodoru era um aliado da Alemanha Nazista, no início da Segunda Guerra o então Reino da Romênia, sob a regência de Carol II, adotou oficialmente uma posição de neutralidade. No entanto, as conquistas alemãs na Europa durante 1940, bem como a turbulência política interna, minou essa postura. Fascistas romenos aumentaram em popularidade e poder, incentivando uma aliança com a Alemanha Nazista e seus aliados.
Após a queda da França, em 25 de junho de 1940, o governo da Romênia voltou-se para a Alemanha na esperança de evitar problemas. O que os romenos não sabiam era que o líder alemão Adolf Hitler havia aceitado reivindicações territoriais russas, em um protocolo secreto do Pacto Molotov – Ribbentrop, que igualmente dividiu a Polônia entre nazistas e russos.
No verão de 1940, uma série de disputas territoriais foi resolvida de forma diplomática, mas totalmente desfavorável para a Romênia, resultando na perda da maior parte do território conquistado aos russos na sequência da Primeira Guerra Mundial. Isso fez com que a popularidade do governo da Romênia despencasse, reforçando ainda mais as facções fascistas e os militares, que eventualmente realizaram um golpe de Estado que transformou o país em uma ditadura sob o comando do marechal Ion Antonescu. Logo, em 23 de novembro de 1940, o novo regime se colocou firmemente ao lado de Hitler[2].
Joachim von Ribbentrop (à direita) e líder romeno Ion Antonescu em junho de 1941.
Nessa aliança, verdadeira dança em boca de vulcão, os romenos participaram junto com os alemães da invasão da antiga União Soviética, que se iniciou em 22 de junho de 1941. Além de tropas e aviões, os romenos forneceram muito petróleo para os nazistas. Vale ressaltar que muitos romenos não aceitaram muito bem essas mudanças.
O tempo passou e em julho de 1943 a coisa se apresentava bem feia para os alemães e seus aliados nas estepes russas.
Em 2 de fevereiro de 1943 aconteceu a incrível derrota do 6º Exército Alemão na batalha pelo domínio da cidade de Stalingrado e, desde 5 de julho, os alemães estavam tendo que se virar em meio a uma sangrenta e imensa batalha de blindados em uma região chamada Krusk, a uns 650 quilômetros aos norte de Mariupol[3]. Nessa área as outrora gloriosas divisões Panzer estavam sendo trucidadas por unidades blindadas formadas por grosseiros, mas eficientes, tanques soviéticos T-34.
Enquanto isso, no aeroporto próximo ao Mar de Azol, certamente o sargento Nicolae Teodoru pensava no que ocorria em seu mundo e nas suas opções para sobreviver.
A Fuga
Seu trabalho e de seus outros três companheiros que faziam parte da tripulação dos novos Junkers JU-88 D-1, era observar e fotografar a movimentação das tropas inimigas com suas câmeras de alta altitude RB 50/30 e RB 75/30. Se dessem sorte poderiam voltar vivos para Mariupol utilizando a capacidade daquele avião de subir até 8.500 metros de altitude e voar a uma velocidade máxima de 480 km/h. Mesmo essas capacidades poderiam não ser totalmente úteis para uma equipe dos JU-88 D-1 romenos sobreviverem. Poucos dias antes, em 23 de junho, o avião de número 4 de sua esquadrilha, pilotado pelo Sublocotenent aviator Constantin Constantinescu, foi derrubado por caças russos. Mas isso era passado, pois nesse final de julho de 1943 uma nova e grave situação se avizinhava.
Enquanto a grande Batalha de Krusk continuava, dois exércitos alemães do chamado Grupo de Exércitos do Sul, comandados pelo marechal de campo Erich von Manstein, enfrentavam ao norte e nordeste de Mariupol dois grupos de exércitos soviéticos na Bacia do Rio Donets, em uma frente com cerca de 660 quilômetros de extensão. Essa ofensiva soviética ficou conhecida como Ofensiva Estratégica do Donbass, onde mais de 470.000 soldados russos, apoiados por quase 1.900 tanques comandadas pelos generais Fyodor Tolbukhin e Rodion Malinovski, partiram para cima das tropas alemãs.
Não sei se toda essa pressão, ou algum fato isolado, ou talvez a percepção que seu país seria logo ocupado, fez o sargento Nicolae Teodoru tomar a grave decisão de desertar da Força Aérea Romena e levar consigo um dos novos JU-88 D-1[4].
Segundo informações existentes, o avião apresentado nessa fotografia é o “Branco 1” que passou por Natal em outubro de 1943 e se encontra preservado nos Estados Unidos.
Segundo o escritor Dénes Bernád, autor de Rumanian Air Force, The primer decade, 1938-1947, no final da tarde de quinta-feira, 22 de julho de 1943, o sargento Teodoru entrou sozinho na cabina do Junkers designado “Branco 1”, com o número de construção 430650, e decolou com a ideia de nunca mais voltar. Até porque se voltasse seria fuzilado[5].
Sob todos os aspectos estudados, acredito que deve ter sido uma fuga espetacular!
Ju-88 romenos em Mariupol.
Sabemos que o antigo aeroporto soviético de Mariupol foi transformado pelos alemães e romenos em um local extremamente bem equipado, crescendo ao ponto de se tornar uma das principais bases aéreas dessas forças no sul da Rússia. No interessante estudo Luftwaffe Airfields 1935-45 Russia (incl. Ukraine, Belarus & Bessarabia), produzido pelo escritor norte-americano Henry L. deZeng IV, o autor trás inúmeros detalhes sobre a incrível quantidade de 1.917 aeródromos, estações de hidroaviões, pistas operacionais, campo de pouso, pistas auxiliares, bases de hidroaviões, pistas civis, áreas de pouso de emergência e outros locais que foram usados pela Luftwaffe e seus aliados na Rússia. Soubemos através da leitura desse volumoso material, com mais de 800 páginas, que a base de Mariupol não tinha pista pavimentada, mas melhorias foram feitas desde 7 de outubro de 1941, quando os alemães ocuparam a cidade. Foram construídos mais dois campos de pouso e uma estação de hidroaviões as margens do Mar de Azov. No campo principal, chamado Mariupol I, foram erguidos dois hangares e alguns outros edifícios. Havia várias esquadrilhas alemãs e romenas com muitos aviões de caça e transporte, além de artilharia antiaérea, unidades de apoio e muito mais[6].
Mesmo com toda essa estrutura, o sargento Teodoru arranjou uma maneira de decolar seu JU-88 na tarde de 22 de julho de 1943. Segundo Dénes Bernád ele voou em direção sul/sudoeste sem levar mapas para evitar suspeitas. Guardou toda a rota na cabeça e não foi interceptado.
Um Presente de Hitler
Na década de 1930, em um tempo anterior ao radar e outros instrumentos de apoio ao voo, os pilotos civis voavam se orientando através de pontos geográficos ao longo da rota, como rios, montanhas, cidades e o que houvesse. Pode ser que o sargento Teodoru tenha utilizado sua experiência em rotas aéreas comerciais para realizar essa fuga.
Essa é apenas uma ideia da rota seguida pelo sargento Teodoru no comando do JU-88.
O certo é que ele atravessou o Mar de Azol, até a cidade de Novorossiysk, na costa russa do Mar Negro, seguindo em direção a Turquia, cujo território atravessou sem problemas. O piloto deve ter utilizado alta altitude e máxima velocidade, as melhores características daquele Junkers Ju-88 D-1, para cumprir sua rota. A ideia era chegar a cidade de Aleppo na Síria. Lá ele reabasteceria antes de partir para a etapa final de sua missão, em Beirute, no Líbano, que era então uma importante base Aliada para operações navais no Mediterrâneo[7].
Existem informações que o sargento Nicolae Teodoru percorreu o trajeto em cerca de duas horas, quando o tempo piorou e os ventos fizeram com que ele se aproximasse inadvertidamente da ilha de Chipre. Esse lugar abrigava importantes bases aéreas Aliadas e logo uma patrulha de quatro caças Hawker Hurricane IIB, da Força Aérea Real Britânica, composta pelos pilotos Thomas Barker Orford, Arnold Kenneth Asboe[8], Joseph Alfred Charles Pauley e H. M. Woodward, todos do Esquadrão Nº 127, com base em Nicósia, capital da ilha de Chipre, decolaram para interceptar o intruso. Por volta das 19:00 o avião romeno foi visto pelos britânicos[9].
O estranho piloto sinalizou para os caças Hurricane. Provavelmente Teodoru baixou os trens de aterrisagem, um sinal característico na aviação que aquele avião desejava pousar[10]. Como não houve resistência do Ju-88 e nem seu piloto fez algum esforço para escapar da patrulha, um Hurricane se posicionou a frente da estranha aeronave para mostrar o caminho e três ficaram atrás para evitar uma possível fuga, que enfim não aconteceu. O JU-88 com o emblema nacional romeno pousou tranquilamente na base britânica de Limassol, ao sul de Chipre[11].
Fabricação do JU-88 – Fonte – Bundesarchiv.
O piloto inimigo taxiou o avião, desligou seus motores, desceu calmamente da cabine e se apresentou como “um prisioneiro de guerra”, mas trazia aquele “prêmio” de maior importância e que ele era um “Presente do Fuhrer”[12]. De saída os britânicos ficaram extremamente satisfeitos ao descobrir que aquele era um dos aviões mais recentemente fabricados na Alemanha de Hitler. Tinha apenas 50 horas de voo e em sua placa estava gravado “Junho de 1943” como o mês de sua montagem na Junkers Flugzeug-und Motorenwerke AG, em Bernburg, no centro do país[13].
Ju-88 D-1 “Branco 1” caiu ileso nas mãos dos britânicos, depois do sargento Teodoru ter voado sem maiores problemas entre 1.300 e 1.400 quilômetros[14]. Relatos apontam que o piloto romeno Nicolae Teodoru, de 28 anos, foi considerado muito jovem pelos seus novos amigos e houve uma verdadeira festa na ilha de Chipre com a chegada daquele maravilhoso presente dos céus![15]
O piloto romeno passou informações sobre a Luftwaffe no sul da União Soviética, além do estado moral dos nazistas e ensinou o que podia sobre o JU-88 a um dos mais experientes pilotos britânicos do Esquadrão Nº 127, o comandante Charles Sandford Wynne-Eyton. Em pouco tempo a nave decolou de Limassol, voando em direção a um campo de pouso em Heliópolis, perto do Cairo, Egito[16].
Entrega aos Americanos
Houve um arranjo entre autoridades dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, para que o Junkers Ju-88 D-1 “Branco 1” ficasse com técnicos americanos para ser verdadeiramente dissecado e as informações conseguidas serem utilizadas a favor dos Aliados[17]. Não demorou e chegaram para ver o avião dois norte americanos, o major Warner H. Newby e o tenente G. W. Cook.
O major Newby era um experiente piloto, tendo sido lotado no 82º Esquadrão de Bombardeiros, onde realizou diversas missões de combate na África do Norte pilotando bimotores North American B-25 Mitchell. Desde fevereiro de 1943 Newby havia sido designado Diretor de Engenharia no 26º Grupo de Depósitos Aéreos em Deversoir, Egito[18]. Em relação ao tenente Cook, eu não consegui nenhuma informação sobre ele, mas creio que deveria trabalhar próximo ao major Newby. Inclusive os dois estavam prontos para embarcar em um avião de transporte para os Estados Unidos, onde gozariam de uma merecida licença. Mas agora o retorno exclusivamente para descanso teria de ser adiado e a razão seria levar para os Estados Unidos aquele bimotor tão diferente do B-25.
Texto do major Newby, que aparece na foto, publicado em janeiro de 1944, que conta essa aventura e a passagem por Natal.
Em um interessante relato para a revista Air Force – The Oficial Service Journal Of The U.S. Army Air Forces, edição de janeiro de 1944, o major Newby comentou que a primeira vez que ele e o tenente Cook viram o JU-88, os britânicos tinham feito uma nova pintura com manchas de azul, cinza e laranja. Além disso, apelidaram a aeronave de “Baksheesh”. Segundo Newby era uma palavra egípcia que significaria “Gorjeta”.
Newby e Cook souberam que seus aliados britânicos estavam apostando sobre aquele voo e a cotação estava em dois para um que o JU-88 não chegaria aos Estados Unidos. Mas os americanos eram experientes e já tinham percorrido a mesma rota que utilizariam para levar aquela máquina para casa[19].
Bombardeiros vários B-25 do 82º Esquadrão de Bombardeiros no Norte da África em 1942.
Entre 14 de julho e 2 de agosto de 1942, vários B-25 do 82º Esquadrão de Bombardeiros, do 12º Grupo de Bombardeiros, partiram da base de Morrison Field, em West Palm Beach, Flórida, atravessaram o Mar do Caribe e o norte da América do Sul, até chegarem a Natal. As aeronaves e as tripulações foram então preparadas para cruzar o Atlântico Sul. Devido à autonomia reduzida do B-25, todo o grupo realizou uma parada na ilha de Ascenção, uma pequena possessão inglesa no meio do oceano. Na outra parte do trajeto chegaram até a África, mais precisamente na cidade de Acra, capital da antiga colônia inglesa da Costa do Ouro, atual República de Gana. Depois voaram até o Sudão e, em seguida, tomaram rumo norte até o Egito. Em meados de agosto, todas as tripulações concluíram o trajeto sem uma única perda[20].
O piloto britânico Charles Sandford Wynne-Eyton transmitiu as informações e os ensinamentos que recebeu de Nicolae Teodoru aos oficiais americanos. Logo no primeiro voo aquela máquina revelou uma interessante característica. As hélices hidráulicas de três lâminas tinham o passo controlável, velocidade constante e girando sempre para a esquerda. Por conta do torque excessivo, o avião tinha tendência a virar na direção que as hélices giravam. Na opinião de Newby isso era um defeito de construção alemã, uma vez que nos aviões americanos B-25 as hélices giravam uma para cada lado, produzindo um melhor desempenho. Apesar disso o torque não o incomodou e o JU-88 decolou e voou com muita facilidade.
Preparação
Naturalmente, tudo no avião Junkers Ju-88 D-1 era em alemão: as leituras dos instrumentos, instruções sobre os aceleradores, controles gerais, mecanismos de trem de pouso, flaps, freios e ignição. Os dois americanos tinham de se familiarizar antes de decolarem sozinhos.
Desenho da cabine do JU-88, nesse caso com a visão do piloto.
O Ju-88 D-1 era uma aeronave movida por um par de motores V12 Junkers Jumo 211J, fornecendo 2.400 cavalos de potência. A aeronave tinha um alcance de 2.500 quilômetros e armamento defensivo de três metralhadoras MG 15 de calibre 7,92 milímetros. Entrou em serviço na Luftwaffe no verão de 1940 e, além da Romênia, também foi entregue para outros aliados nazistas, como a Croácia, Finlândia, Hungria e Itália[21].
Finalmente Newby e Cook levaram o pássaro para o campo para prepará-lo para o longo voo sobre a água. Seis mecânicos do 26º Grupo de Depósitos Aéreos foram selecionados por causa de suas aptidões mecânicas e habilidade em manter a boca fechada. Logo a tarefa se mostrou bem difícil. Havia muito pouca informação disponível na própria aeronave, mas dados úteis foram conseguidos em um manual entregue pelo romeno Teodoru e traduzido pelo pessoal da inteligência militar. Estes também forneceram dicas sobre o consumo de combustível, consumo de óleo e outras informações.
Tempos depois da deserção do sargento romeno, os americanos conseguiram colocar as mãos em outro JU-88, dessa vez na Itália.
Eles iniciaram uma completa revisão da máquina. Logo perceberam que a capacidade dos tanques de combustível do JU-88 não dava autonomia suficiente para uma travessia do Atlântico Sul utilizando a rota Acra – Ilha de Ascenção – Natal. Aí o jeito foi adaptar externamente dois tanques de combustíveis descartáveis, originários de caças bimotores Lockheed P-38 Lightning, que eram conectados ao sistema de combustível por meio de bombas “emprestadas” de um bombardeiro B-24 Liberator.
Enquanto isso a equipe descobriu que era possível usar combustível, óleo e material de refrigeração dos motores produzidos nos Estados Unidos, cujas especificações eram equivalentes as da Alemanha. Todas as armas e as câmeras fotográficas foram removidas e enviadas em voos de carga. Também foram verificados equipamentos de emergência e colocados materiais de sobrevivência que proporcionavam condições deles sobreviverem até duas semanas no mar.
O Ju-88 D-1 preparado para cruzar o Atlântico.
Newby e Cook passaram horas estudando os instrumentos e dispositivos alemães. Para maior segurança um localizador de direção americano modelo ARN-7 foi instalado para ajudar na navegação de longo alcance ao longo da rota. Por razões de segurança pintaram a estrela da USAAF na parte inferior e superior das asas e nos lados da fuselagem. Além disso, grandes bandeiras americanas foram pintadas. Tentavam assim evitar que algum jovem e impetuoso piloto abatesse o JU-88 e seus aviadores em busca de uma vitória. Na sequência, uma semana antes da viagem, mensagens foram disparadas para as bases e unidades ao longo do percurso, informando para ficarem alertas quanto o estranho avião e não abrissem fogo com armas antiaéreas.
Chamando Atenção em Terra e no Ar
Finalmente em 8 de outubro de 1943 o Junkers Ju-88 D-1 estava pronto para seguir viagem desde o Egito até os Estados Unidos, com a distância de 10.400 milhas náuticas, ou 19.260 quilômetros, a serem percorridos em sete dias. As paradas para reabastecimento e descanso da tripulação foram feitas no Sudão, Nigéria, Costa do Ouro (Gana), Ilha da Ascensão no Oceano Atlântico, Brasil (Natal e Belém do Pará), Guiana Britânica (atual Guiana), Porto Rico e West Palm Beach na Flórida.
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Carregavam uma carga completa de combustível, aproximadamente 50.000 litros, ou 1.300 galões. Newby percebeu no trajeto que os motores do avião de fabricação alemã estavam soltando consideravelmente mais fumaça do que ele estava acostumado em aviões americanos. Mas isso ele e Cook consideraram normal e não os preocupou, porque em combate tinham visto muitas aeronaves inimigas soltando essa mesma quantidade de fumaça de seus motores.
Eles seguiram em direção ao Sudão e realizaram duas paradas ainda no coração da África, todas rápidas, e uma parada para descanso noturno, em um local que o major Newby não informou no texto escrito em 1944, mas que provavelmente foi na Nigéria. Comentou que onde quer que eles pousassem todos se aglomeravam ao redor do JU-88 e até um major perguntou se o avião era um dos “nossos novos bombardeiros”. O certo é que em 9 de outubro, depois de um voo de uma hora, estavam em Acra, prontos para saltar sobre o Atlântico Sul.
Decolagem de um C-87. Fonte-Wikipédia.
Eles decidiram seguir um quadrimotor Consolidated C-87 Liberator Express, versão de carga e passageiros do bombardeiro B-24, que seguia para Natal. Era mais uma precaução para alcançar a Ilha da Ascensão, uma pedra vulcânica no meio do Atlântico, que tinha um tamanho de 9,5 por 12,8 quilômetros e que ficava a 2.500 quilômetros (1.350 milhas náuticas) da costa africana.
Não houve problemas na decolagem, mas logo um nevoeiro os fez perder o C-87 de vista. Nessa ocasião quase houve uma tragédia a bordo do JU-88. O major Newby contou que de repente sentiu um farfalhar alto de vento e o ar frio o atingiu no ombro. Olhou em volta e viu o tenente Cook assustado, parado, rígido de medo, olhando através da escotilha que tinha aberto acidentalmente e sem nenhum paraquedas. Ocorre que Cook, ao se deslocar dentro da cabine, inadvertidamente roçou contra a trava de segurança e a escotilha inferior da fuselagem abriu, com o oceano 3.000 metros lá embaixo. A única coisa que o salvou foi a posição dos seus pés no momento da abertura. Depois de lutar por alguns minutos com a escotilha, finalmente Cook a conseguiu fechar. Foi muita sorte!
Douglas A-20 Havoc.
Na sequência viram uma esquadrilha de Douglas A-20 Havoc que se dirigiam para África. Um deles saiu da formação e se aproximou do Ju-88, com acenos mútuos das tripulações. Meia hora depois um grupo de caças Bell P-39 Airacobra, vindos de Wideawake Field, a base aérea da Ilha da Ascensão, chegaram junto ao antigo avião romeno, em um deslize rápido, deixando trilhas de vapor e acompanhando o voo de Newby e Cook até a pequena ilha.
Grupo de caças Bell P-39 Airacobra, em Wideawake Field, Ilha da Ascensão.
No solo houve notícias infelizes. A gasolina existente na ilha tinha uma octanagem bem mais alta que as utilizadas no JU-88, mas não havia escolha. Os tanques foram abastecidos e parecia não haver problemas para os motores. Logo eles estavam no ar novamente, com destino à costa do Rio Grande do Norte.
Elogios a Natal e o Avião Preservado Até Hoje
O major Newby narrou que nessa última parte do voo o JU-88 se comportou perfeitamente e os motores “ronronavam”. Quando estavam a 740 quilômetros (400 milhas náuticas) da costa potiguar, dois cilindros do motor esquerdo explodiram e houve o mais barulho, com o motor cuspindo e falhando como “um desnutrido trator”. Mas o avião continuou firme e alguns minutos depois, para surpresa dos aviadores, o motor continuou funcionando sem muita perda de potência. Naquele momento eles não tinham ideia do que tinha acontecido, mas ficaram alertas e continuaram no curso.
Para o major Newby foi uma sensação “gloriosa” quando o nosso litoral apareceu. Já o Junkers Ju-88 D-1, apesar dos problemas pontuais e das apostas infames dos britânicos na África, estava provando sua capacidade. Ele havia cruzado o Atlântico e mostrou o seu valor, sendo o primeiro avião de combate alemão a fazer essa travessia. Mas com uma tripulação americana!
Quando Newby e Cook se aproximavam de Parnamirim Field ele aponta que “o campo era grande e as comunicações eram boas”, mas, devido ao tráfego de outras aeronaves que chegavam e partiam, eles tiveram que circular por uma hora até receber autorização para pousar. Nisso surgiu outro problema – O trem de pouso não desceu totalmente. As rodas chegaram a baixar até a metade. Newby afirma que eles realizaram várias tentativas de resolver o problema, mas ainda assim a engrenagem ficou presa. Foi quando experimentaram o seletor de emergência hidráulico para baixar as rodas. Ele afirma que a operação foi difícil, mas conseguiram. Enfim pousaram.
Os Aviadores passam dois dias em Parnamirim Field para concertar o problema no trem de pouso e o problema com as velas de ignição do motor, que havia ocasionado a falha quando se aproximavam de Natal. Sem muito esforço o Junkers Ju-88 D-1 se torna centro de atenções do pessoal americano estacionado na base.
Um comentário interessante do major Newby sobre Parnamirim Field e publicado em janeiro de 1944, é quando ele afirma que em Natal existia “um dos melhores clubes de oficiais em qualquer lugar”, além de “boa comida e boa bebida desde que deixaram Estados Unidos há quase um ano”. Essas afirmações ajudam a explicar uma quase total ausência de críticas de militares estrangeiros que passaram por Natal na Segunda Guerra. Logo o major Newby e o tenente Cook continuaram sua viagem sem maiores alterações.
Finalmente, em 14 de outubro, o batizado “Baksheesh” pousou na base de Wright Field, na cidade de Dayton, Ohio. Ali começou sua carreira na Divisão de Engenharia de Teste de Voo. Foi feito uma análise completa entre novembro de 1943 e março de 1944, antes de ir para o Arizona para mais testes. O enorme esforço necessário para trazer o Ju 88 para Dayton mostra até onde os Estados Unidos estavam dispostos a ir para colocar as mãos em aeronaves estrangeiras para análise e avaliação.
O JU-88 D-1 que passou por Natal e Parnamirim Field está até hoje preservado no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em um local próximo a Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton. Apesar de mais de 15.000 aeronaves do tipo JU-88 terem sido construídas, apenas dois desses interessantes aviões sobreviveram à guerra em condições completas. Um deles é o antigo avião levado por Teodoru.
[1] Na época da deserção do sargento Teodoru, julho de 1943, a Romênia operava o JU-88 há apenas alguns meses. O país recebeu seu primeiro lote de 50 aeronaves, incluindo uma dezena de JU-88 D-1 de reconhecimento, na primeira metade de 1943, e suas tripulações foram treinadas na Ucrânia, por instrutores da Luftwaffe. Essas aeronaves eram parte de um esforço maior dos nazistas para aumentar a força aérea de seu parceiro de lutas contra a União Soviética na Frente Oriental. Ver https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii
[2] Depois que a maré da guerra se voltou contra a Alemanha e seus aliados, a Romênia foi bombardeada pelos norte-americanos partir de 1943, principalmente a área de Ploesti, onde havia uma grande produção petrolífera. Em 1944 a Romênia foi invadida pelos soviéticos. Com o apoio popular contra a participação da Romênia na guerra vacilante e as frentes romeno-alemãs entrando em colapso sob o ataque soviético, o rei Miguel da Romênia liderou um golpe de Estado que depôs o regime de Ion Antonescu e colocou a Romênia ao lado dos Aliados pelo resto da guerra. Antonescu foi fuzilado em 1947. Apesar dessa associação tardia com o time vencedor a antiga Romênia, que eles denominam historicamente como “A Grande Romênia”, foi amplamente desmantelada, perdendo território para a Bulgária e a União Soviética, mas recuperando da Hungria as áreas da Transilvânia do Norte. Ver https://en.wikipedia.org/wiki/Romania_in_World_War_II
[3] A estratégica região de Mariupol viu muita desgraça e sangue durante a Segunda Guerra Mundial. Primeiramente foi bombardeada pelos alemães e em 7 de outubro de 1941 a cidade foi ocupada por unidades do 3º Corpo Panzer, do 1º Grupo Wehrmacht Panzer (Grupo de Exércitos Sul). Com isso se iniciou a sua ocupação que durou 23 meses, até 10 de setembro de 1943. Durante esse tempo os nazistas mataram em Mariupol cerca de 10.000 civis e um número calculado em cerca de 50.000 pessoas foram levados de maneira forçada para a Alemanha. Cerca de 36.000 prisioneiros de guerra soviéticos morreram de fome e doenças em campos na região da cidade e entre os dias 20 e 21 de outubro de 1941, os ocupantes de Mariupol massacraram a população judaica. Durante a ocupação alemã a cidade de Mariupol foi várias vezes bombardeada pelos soviéticos, principalmente a noite. Mais recentemente, a partir de 2014, a cidade de Mariupol se viu novamente envolvida em um conflito armado. Dessa vez na chamada Guerra Civil no Leste da Ucrânia, igualmente referida como Guerra na Ucrânia, ou Rebelião pró-russa na Ucrânia, ou ainda a Guerra em Donbass. Trata-se de um conflito armado entre as forças separatistas das autodeclaradas Repúblicas Populares de Donetsk e Lugansk e o governo ucraniano. Ainda em 2014 Mariupol foi tomada pelos separatistas, apoiados por russos. O governo ucraniano, contudo, começou uma grande ofensiva terrestre e em meados de junho desse mesmo ano Mariupol já estava sob controle das tropas da Ucrânia. Desde então, os rebeldes separatistas tentaram várias vezes retomar a cidade, a submetendo a bombardeios esporádicos de artilharia, mas Mariupol continua controlada pelas autoridades ucranianas. Esse um conflito armado ainda se encontra em andamento. Sobre essas questões ver –
[5] O canadense Dénes Bérnad se especializou no estudo da aviação militar romena e do Leste Europeu durante a 2ª Guerra Mundial nos últimos 25 anos. Engenheiro mecânico de profissão é também membro fundador da Associação para a Promoção da História da Aviação Romena (Bucareste, Romênia) e da Associação Húngara de História da Aviação (Budapeste, Hungria). https://www.amazon.com/Rumanian-Aces-World-War-2/dp/184176535X
[16] O que aconteceu com Nicolae Teodoru não está claro, mas existe a informação que um indivíduo com esse nome aparece novamente em um relatório da CIA datado de abril de 1953, sobre a Força Aérea Romena do pós-guerra. Este documento identifica, a partir de 1949, esse indivíduo em questão como comandante do 6º Regimento de Bombardeiros no Aeródromo de Brasov e que a unidade foi estabelecida com pilotos com “experiência em múltiplos motores”. Isso pode sugerir que Teodoru voltou para a Romênia e continuou sua carreira na Força Aérea da era comunista. Nada mais encontrei sobre o piloto romeno Nicolae Teodoru. Ver – https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii
[17] Isso aconteceu por que no início daquele verão, os britânicos receberam um JU-88 configurado como caça noturno, uma variante mais avançada, que pousou na Escócia como resultado de uma deserção dentro da Luftwaffe. Ver – http://www.livingwarbirds.com/junkers-ju-88.php
Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.
Sem dúvida, a aeronave mais revolucionária e cara produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi o Boeing B-29. Vários foram os motivos pelos quais os B-29 passaram por Natal, no Nordeste do Brasil, para atacar o distante Japão.
– Agradecimentos especiais ao meu amigo João Baptista Rosa Filho pela ajuda no fornecimento de informações adicionais para este artigo.
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Em 1942, nunca houve qualquer dúvida entre as mais altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos de que o Império Japonês, a nação inimiga que realizou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, tinha de ser bombardeado implacavelmente. Esta situação sempre foi vista como natural; no entanto, os métodos utilizados para alcançá-lo têm sido questionados [1].
Não faltaram modelos de bombardeiros pesados produzidos nos EUA. O problema era que, naquele momento, a Alemanha nazista e os territórios ocupados por aquela nação também precisavam ser derrotados. No caso do Japão, o seu centro político e económico estava localizado muito mais longe do alcance dos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.
Mas em 21 de setembro de 1942, os Estados Unidos, grande potência industrial, apresentaram uma solução para o caso. Naquele dia, o protótipo XB-29 decolou da cidade de Seattle, no noroeste dos Estados Unidos.
Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-29.
Logo, a grande aeronave quadrimotora foi chamada de B-29 Superfortress. Era o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto naquela época. O seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância da sua própria criação, permaneceram como monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada avião custa mais de meio milhão de dólares, o que é cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor britânico Avro Lancaster. O projeto B-29 foi considerado o mais caro de toda a Segunda Guerra Mundial, custando aproximadamente três bilhões de dólares
A construção de cada aeronave quadrimotor exigiu aproximadamente 12.250 kg de chapa de alumínio (27.000 libras), mais de 454 kg de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação. (2 milhas). A aeronave foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, equipado com uma tripulação de doze homens e tinha um raio operacional impressionante de 5.500 km (3.250 milhas). Muito mais do que os aproximadamente 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam percorrer [2]. Possuía uma forte bateria de armamento defensivo, composta por doze metralhadoras calibre 12,7 mm em torres remotas, além de um canhão de 20 mm na cauda e controle central de fogo. Um B-29 totalmente carregado pesava mais de sessenta toneladas [3].
A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) exigia que a nova aeronave tivesse velocidade superior a 550 km/h, por isso o B-29 foi fabricado com uma asa altamente alongada e montada centralmente na seção circular da fuselagem [4]. A aeronave era equipada com quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, avaliados em 2.200 a 3.700 hp (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo [5]. Era movido a gasolina de 100 octanas e possuía dois turbocompressores para cada motor, com o objetivo de melhorar o desempenho do bombardeiro em grandes altitudes [6].
À medida que o projeto B-29 avançava, qualquer pessoa que visitasse o Dugway Proving Ground, localizado a cerca de 145 quilômetros a sudoeste de Salt Lake City, no estado de Utah, no oeste dos EUA, ficaria surpresa ao descobrir uma autêntica vila japonesa.
O local contava com duas dezenas de casas de madeira fielmente reproduzidas, cada uma decorada com os tradicionais tatames (tapetes de palha espalhados pelo chão). Em 1943, esta comunidade abandonada foi destruída pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e o impacto devastador da destruição que mais tarde seria experimentado pelas cidades do Japão. As casas desta comunidade foram construídas com materiais frágeis, o que as tornou particularmente vulneráveis.[7]
Na mesma época, o pessoal aéreo identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e na Coreia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas abrigavam 22% de toda a população do país. Posteriormente foi identificado que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida, e o número de vítimas poderia chegar a 560 mil pessoas em um curto período de tempo [8].
Os americanos tinham os seus objetivos, mas o extenso desenvolvimento necessário para o B-29 atrasou a sua entrada em serviço até meados de 1943. Concluído o projeto, quatro fábricas de montagem principais foram construídas por três empresas distintas, amplamente dispersas por todo o país. [9].
Para conseguir esse feito, existia o maior projeto de subcontratação do mundo naquela época. Uma vasta rede foi estabelecida para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar [10].
O Boeing B-29 Superfortress poderia realmente ser considerado uma aeronave excepcional. Nenhum outro grande modelo de caça da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um intervalo tão curto entre o seu primeiro voo e a sua primeira aparição em território inimigo: apenas 20 meses [11].
Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?
Uma Mentira no Caminho da Guerra
Em 1º de junho de 1943, a 58ª Ala de Bombardeio (58º BW) foi criada e ativada na cidade de Marietta, Geórgia. Uma grande unidade que abrigava cinco grupos de bombardeio era o Grupo de Bombardeio ou BG. Essas cinco unidades eram o 40º Grupo de Bombardeio, 444º Grupo de Bombardeio, 462º Grupo de Bombardeio, 468º Grupo de Bombardeio e 472º Grupo de Bombardeio, que tinham bases de treinamento principalmente na região do Kansas. Por sua vez, cada um desses grupos de bombardeio contava com três esquadrões, com uma alocação média de 20 a 30 aeronaves B-29 por esquadrão.
Mais tarde, foram estabelecidas Alas de Bombardeio (BW) adicionais, cada uma com seu Grupo de Bombardeio (BG) correspondente. A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores na área do teatro de guerra conhecida como CBI, ou China-Birmânia-Índia, a que os americanos se referiam. Para organizar esta força crescente, o XX Comando de Bombardeiros foi criado em 28 de março de 1944. Estabeleceu-se na cidade de Kharagpur, na Índia, e foi liderado pelo Major General Kenneth B. Wolfe. Os B-29 utilizaram campos de aviação pré-existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas em Bengala do Sul e próximas às instalações portuárias de Calcutá. As bases B-29 na China estavam localizadas em quatro locais na área de Chengdu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14].
Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses
A ofensiva do B-29 contra o Japão foi chamada de Operação Matterhorn. Esta operação envolveu o planeamento das rotas de envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a determinação da utilização de bases de apoio nestes dois países e a seleção dos alvos a serem atacados no Japão [15].
Enquanto o B-29 e a sua estrutura de apoio e comando eram criados, os Chefes de Estado-Maior decidiram não enviar esta aeronave para combate na Europa. Para o alto comando, a utilização do B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão [16].
Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.
Para corroborar esse plano, no início de março de 1944, um B-29 com número de série 41-36963, um dos primeiros a ser construído, partiu de Salina, no Kansas, e voou para a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas. Inicialmente, voou durante uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção ao sul. Em seguida, o piloto mudou de rumo e voou para o norte até Gander Lake, localizado na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, Royal Canadian Air Force (RCAF Station Gander) [17]. De lá, o “963” voou sem escalas para uma base no Reino Unido. A ideia era que pessoal técnico e tático das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliasse a máquina. Nas duas semanas seguintes, mil cidadãos, indivíduos com papéis cruciais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade, tudo isto foi uma farsa – uma tentativa de enganar a inteligência alemã fazendo-a acreditar que o B-29 estaria estacionado no Reino Unido e teria como alvo o império de Hitler [18].
O primeiro B-29 a chegar à Índia foi pilotado pelo Coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58º Bomb Wing, que decolou da Base Smoky Hill, no Kansas, em 26 de março de 1944. Este B-29, com o número de série 42-6331, chegou a Chakulia, leste da Índia, sete dias depois e foi entregue ao 40º Grupo de Bombardeio.
O primeiro B-29 a chegar a Índia.
O autor deste texto imaginou então que o primeiro B-29 utilizaria a rota que passava por Natal, atravessava o Atlântico Sul e rumava para leste. Mas parece que a rota por Natal não foi utilizada nas etapas iniciais desta operação.
De acordo com o escritor americano Robert A. Mann, autor do livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, onze B-29 deixaram a Base Aérea de Pratt, no Kansas, desde 1º de abril de 1944. Eles então pousaram em Presque. Base insular, no estado do Maine, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá, de onde seguiram para Newfoundland e desembarcaram na base de Gander.[19] Depois de reabastecer e preparar suas tripulações, os B-29 voaram através do Oceano Atlântico até a Estação 10 da USAAF no Aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakech, Marrocos. A viagem continuou com um desembarque no Cairo, no Egito, para finalmente fazer a última etapa até Chakulia, na Índia.
Outras aeronaves continuaram a utilizar esta rota, mas não demorou muito para que um B-29, número 42-6350, pertencente ao 462º Grupo de Bombardeio, sofresse um acidente em Marraquexe. Não houve vítimas, mas houve perda total do avião [20].
O B-29 que iluminou a véspera de Natal e seu sobrevivente
Talvez pelo desgaste das tripulações devido à longa travessia do Atlântico, ou das máquinas, ou do tempo de voo, ou das condições meteorológicas, em algum momento os B-29 começaram a sair do Kansas com destino a Natal.
Não encontrei nenhuma informação adicional que indicasse o início exato desta passagem, a rota correta utilizada ou a quantidade de aviões presentes. Mas através do relatório do médico militar George A. Johannessen, entregue em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação de que “o primeiro Os B-29 vieram para o Natal.” Dr. Johannessen se perguntou: “Por que eles viriam no Natal?” [21]
Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.
Essa pergunta do Dr. Johannessen é ainda mais surpreendente, considerando que no mesmo relatório ele afirma que Natal era a principal rota dos aviões que partiam dos Estados Unidos. Além disso, durante o inverno, serviu de rota aérea para os aviões da Oitava Força Aérea, sediada na Inglaterra. Ele também comentou que no início do conflito passaram por Natal aviões com destino à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Mianmar) e Índia.
Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.
O médico informou que os B-29 não pousaram em Belém e seguiam diretamente para Natal. Ele simplesmente não comentou de onde eles vieram. E se esses aviões pousassem em Miami ou fizessem escala na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Devo-lhe!
Mas continuaram chegando em Natal, única cidade da América do Sul que recebeu os B-29 a caminho do Japão, o código que Natal recebeu como destino foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Sem dúvida um código criado para aparecer na documentação e ser utilizado via rádio [22].
O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.
Em 10 de agosto de 1944, um B-29 caiu após decolar do Campo de Parnamirim. Novamente, através da história do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes deste terrível acidente em que houve apenas um sobrevivente.
O que sabemos sobre esta aeronave é que se tratava de um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482. Foi entregue à USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing em Wichita, Kansas [23]. A tripulação era composta por dez pessoas. Eles eram o 1º Ten Austin J. Peek, piloto, 2º Ten Willard R. Heintzelman; co-piloto, 2º Ten John F. O’Neill; navegador, 2º Ten Leroy Judson; bombardeiro, 2º Ten Dale E. Shillinger; engenheiro. Of Flight, o terceiro sargento. Harold R. Brown era o operador de rádio, o sargento Kurt F. Seeler serviu como operador de radar, o cabo Anthony A. Cobbino foi o artilheiro do lado esquerdo, o cabo Walter Roy Newcomb foi o artilheiro do lado direito e o cabo David C. Prendiz serviu como o artilheiro de cauda.
O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.
Segundo o Dr. Johannessen, o acidente ocorreu por volta das dez horas da noite de quinta-feira, 10 de agosto. O B-29 decolou para cruzar o Atlântico, mas infelizmente o avião caiu a aproximadamente 5,5 quilômetros da pista do campo de Parnamirim, a poucos quilômetros da praia de Ponta Negra. Quando este B-29 se preparava para atravessar o oceano, a sua queda causou uma enorme explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Dr. Johannessen testemunhou este evento e afirmou que “todo o céu se iluminou” [24].
Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill de alguma forma conseguiu sair do avião e pousou em alguns arbustos, resultando em um pequeno ferimento no dedo mínimo. Em seu relatório, o Dr. Johannessen não comentou o uso de pára-quedas pelo navegador.
Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.
Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao discutir o caso por telefone com nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho acredita que o acidente da aeronave ocorreu devido a um incêndio em um dos motores do B-29. Isso pode explicar por que o B-29 perdeu potência e caiu.
Esse nosso amigo é da linda cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Atua no setor de aviação civil há 33 anos e é piloto privado. Foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, trabalhou como mecânico na extinta companhia aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para este profissional experiente e experiente, o que aconteceu no B-29 deve ter sido extremamente grave e repentino, pois apenas deu ao navegador O’Neill tempo suficiente para se salvar.
Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.
J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram recuperar o controle da aeronave para fazer um pouso de emergência ou estabelecer uma altitude adequada para que todos saltassem de paraquedas com segurança. Mas o avião provavelmente afundou rapidamente, já que apenas o navegador, O’Neill, conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas de que este sobrevivente usou pára-quedas porque as velocidades mais baixas de um B-29, sem perda de sustentação, eram em torno de 150 km/h. O impacto de uma pessoa contra alguns arbustos naquela velocidade certamente não seria significativo o suficiente. Isso não afeta apenas o dedo mínimo.
A saída bem-sucedida do navegador do avião pode ser atribuída à sua posição sentada na cabine dianteira. Sua estação de trabalho estava localizada logo atrás do piloto, proporcionando-lhe uma visão para a parte traseira do avião e para a esquerda, além de acesso a uma escotilha de evacuação.
Configurações de escape de uma B-29.
Seguindo as instruções de nosso amigo J. B. Rosa Filho, possivelmente John F. O’Neill, notou que um dos motores estava pegando fogo e percebeu que o B-29 estava em perigo. Depois, independentemente de ter recebido ordem para fazê-lo, ele desamarrou o cinto de segurança, abriu a porta e entrou rapidamente no corredor para salvar sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para facilitar seu salto, disponibilizando algumas mangabeiras no local de seu pouso [25].
Mesmo com a ajuda inestimável de um experiente profissional da aviação, como J. B. Rosa Filho, é claro, tudo que escrevo sobre esse acidente é especulativo. Mas o certo é que naquela noite, em meio aos céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!
B-29 em Chamas.
Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu durante a noite. Mas vale destacar que houve outros casos de acidentes e destruição de aeronaves na região do campo de Parnamirim.
Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro “História da Aviação no Rio Grande do Norte” que “Toda a cidade ficou surpresa quando, às 21h do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou repentinamente o céu, partindo da zona sul , perto do Atlântico” [26].
Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.
A aeronave em questão era um B-17, que, assim como o B-29 em agosto de 1944, caiu logo após a decolagem. Era um B-17E, numerado 41-2482. O avião estava totalmente carregado com gasolina e foi completamente destruído. Nove tripulantes morreram e todos foram sepultados no cemitério do Alecrim.
Desaparecimento no Atlântico
Exatamente um mês e oito dias após o acidente, outro B-29 foi perdido. Ele saiu de Natal e simplesmente desapareceu no Oceano Atlântico.
A aeronave era um Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, numerado 42-65203, construído sob licença pela Glenn L. Martin Company de Omaha, Nebraska, e entregue à USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu de chegou aos Estados Unidos em 24 de agosto de 1944 e desapareceu em 18 de setembro. O avião seguia para o aeroporto de Accra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental, após decolar de Natal.
Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.
Segundo o relatório oficial, este B-29 caiu no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de Natal, e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eles eram o primeiro tenente Hugh T. Roberts, piloto; 2º Ten John T. Kirby, co-piloto; 2º Ten LaVerne Bebermeyer, navegador; 2º Ten Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo; 2º Ten Roxy D. Menta, bombardeiro; Segundo Tenente David Maas, Operador Central de Controle de Incêndios – CFC; Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro; Cabo James Husser, artilheiro esquerdo; Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio; e cabo John G. Giannios, artilheiro direito.
Ao examinar o documento que faz referência a este desastre (MACR 8525), descobri as seguintes informações sobre as condições meteorológicas naquele dia e naquela área específica. “As nuvens cumulus são normalmente dispersas ou quebradas, com seus picos a 8.000 pés. Os ventos em nível de vôo variam entre 50° e 100°, com velocidades variando de 14 a 25 nós, e uma média de 16 nós.”
B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.
Recorrerei mais uma vez à experiência do meu amigo J. B. Rosa Filho que me informou que as condições climáticas apresentadas não seriam problemáticas para um avião como o B-29 tentar um pouso na água. O avião media 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e tinha área de asa de 161,3 metros quadrados.
O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.
Existem vários relatos e fotografias que mostram aeronaves B-29 que caíram no mar, mas permaneceram parcialmente flutuando, permitindo às suas tripulações um tempo valioso para escapar em botes salva-vidas. Mas para que isso acontecesse, os pilotos teriam que pousar com sucesso o grande avião na água, sem tombar, e garantir que a integridade da aeronave fosse mantida. Porém, J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água exige certo nível de experiência e treinamento por parte da tripulação. No caso do B-29 com número de série 42-65203, não está claro se o conhecimento do piloto e do copiloto poderia ter ajudado nesta situação.
2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.
No caso desta aeronave, é altamente provável que tenha sofrido uma falha mecânica grave enquanto estava no ar, resultando em danos tão extensos que não houve oportunidade de tomar qualquer ação. Outra ideia é que a tripulação cometeu um erro ao submergir a máquina na água.
Além disso, as autoridades americanas dispunham de informações tão limitadas sobre este acidente que aparentemente não estavam reunidas as condições para uma operação de busca e salvamento. Se essas buscas ocorreram por acaso, não há um único comentário, muito menos uma vírgula, indicando seu início e fim, ou seus resultados.
2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.
Embora outros relatórios do tipo MACR apresentem uma enorme quantidade de informações sobre aeronaves danificadas ou desaparecidas, o caso do B-29 42-65203 é uma exceção. Não se sabe se houve algum contato de rádio, pedido de socorro ou se algum barco ou avião na área relatou ter visto coletes salva-vidas, peças de aeronaves ou corpos. Absolutamente nada!
Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.
Este B-29 pertencia ao 462º Grupo de Bombardeio (BG), e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.
Problemas
Pode parecer que estes dois acidentes relatados indiquem que a rota através do Oceano Atlântico para a Índia e a China representava problemas para as aeronaves B-29. Mas enquanto pesquisava este tópico, descobri que a utilização das rotas de transporte já estabelecidas para o Leste por estes aviões foi altamente bem sucedida.
Em seu livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, Robert A. Mann destaca que ocorreram apenas sete acidentes na rota dos Estados Unidos para a Índia entre 2 de abril (a chegada do primeiro B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944 (quando o B-29 29 que saía de Natal desapareceu no Atlântico). Nada menos que 163 destes bombardeiros pesados conseguiram pousar com segurança em solo indiano.[28]
Trabalho de abastecimento de uma B-29.
Nesta lista informativa, o autor indica o número de aeronaves envolvidas, os esquadrões a que pertenciam e ainda o nome que as tripulações deram a essas aeronaves [29]. Infelizmente, o autor não comentou as rotas seguidas por esses B-29. No entanto, eles relataram que durante este período, houve vários problemas quando essas aeronaves estavam estacionadas na Índia ou utilizando bases na China para atacar o Japão. O autor observa que nesse período, 52 aeronaves B-29 foram perdidas ou gravemente danificadas, resultando em diversas mortes.
Ao contrário dos bombardeiros pesados americanos que operavam na Europa, cujas bases estavam localizadas na Grã-Bretanha e na Itália e, portanto, próximas do território inimigo, os B-29 baseados na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infra-estrutura de apoio mais organizada e unida. No Oriente, a situação era muito mais complicada. Um exemplo: vários B-29 foram convertidos em aviões de transporte porque, para lançar ataques ao Japão a partir de bases chinesas, os americanos tinham de transportar combustível, bombas e outros fornecimentos necessários da Índia. As despesas foram astronômicas.
Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.
Na China, os B-29 voaram a partir de quatro bases recém-criadas, construídas por milhares de trabalhadores chineses que montaram tudo manualmente. As pistas de decolagem foram construídas com brita e transportadas com o mínimo de maquinário. O nivelamento dos trilhos foi feito com enormes rolos de pedra, puxados por vários homens e mulheres. Infelizmente, centenas de trabalhadores chineses perderam a vida em acidentes durante este processo. Eram locais onde as estruturas dificultavam a manutenção, decolagens e pousos das aeronaves. A acrescentar a este desafio está o facto de as rotas aéreas que ligam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, que são as mais altas do mundo e frequentemente enfrentam condições climáticas severas.[30]
Max Hastings observa em “Retribution: The Battle for Japan, 1944-45” que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerada uma das missões mais perigosas e impopulares da Segunda Guerra Mundial. Esta missão resultou em uma perda cumulativa de 450 aeronaves. A eficiência e o moral da tripulação eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviveram a acidentes de avião tiveram de enfrentar algumas das regiões mais remotas e indomadas do mundo, habitadas por povos indígenas que ocasionalmente poupavam as suas vidas, mas sempre confiscavam os seus pertences.
Hastings acredita que os ataques iniciais do B-29 no Leste foram uma “farsa”. Segundo ele, a maior ameaça à sobrevivência das tripulações não eram os caças e canhões antiaéreos inimigos, mas os próprios aviões. Como disse um comandante, seu B-29 tinha “tantos insetos quanto o departamento de entomologia do Smithsonian Institution em Washington”. A hidráulica, a eletricidade, as torres de metralhadoras e canhões, e especialmente as usinas de energia, foram consideradas altamente não confiáveis.
Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.
Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, em parte causada pela folga mínima entre os defletores dos cilindros e a carenagem, os motores estavam sempre propensos a pegar fogo durante o vôo. Descobriu-se também que esses motores têm uma tendência adicional de ingerir suas próprias válvulas. Além disso, as partes de magnésio foram queimadas e derretidas.
Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Devido ao alto teor de magnésio na liga do cárter, podem ocorrer incêndios no motor, às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 3.100°C (5.600°F). Os motores permaneceram temperamentais, e os problemas de superaquecimento, que não foram totalmente resolvidos, eram muitas vezes tão graves que a longarina principal poderia queimar em questão de segundos, levando a uma falha catastrófica da asa.
O piloto Jack Caldwell registrou que “o avião sempre parecia estar tensionando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somando-se a todos os problemas dos B-29 estavam a inexperiência e as deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os desafios no treinamento de tripulações para pilotar este “navio de guerra dos céus” eram monumentais.
Foto do ataque a Yawata.
E as missões tornaram-se difíceis. Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 foram preparadas para bombardear a usina siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, no Japão. 61 aviões voaram durante o dia e 10 voaram durante a noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, dois caíram antes ou durante a decolagem e mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, resultando na perda de 7,5 milhões de dólares em aeronaves e suas valiosas tripulações.[32]
A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Este esforço monumental permitiu aos B-29 lançar ataques ao Japão a partir de fora da China, embora com riscos significativos e resultados mínimos. A USAAF ficou incomodada com a enorme quantidade de publicidade positiva dada aos novos bombardeiros gigantes nos Estados Unidos, pois cativou a imaginação do público. Os comandantes sabiam quão pouco os aviões estavam realmente realizando.[33]
Mais Próximo Para o Final
Embora as rotas através do Oceano Atlântico, fosse através de Natal ou da Terra Nova, fossem seguras, as distâncias do Kansas à Índia eram enormes: entre 16.000 e 17.000 quilómetros. A isto somaram-se as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, além dos perigos de enfrentar extremistas japoneses no seu país. O custo foi extremamente elevado em termos de combustível, aeronaves e, mais importante, vidas humanas. Logo, o comando americano ordenou que os famosos “fuzileiros navais” desembarcassem nas ilhas de Saipan, Guam e Tinian entre junho e julho de 1944. Essas ilhas faziam parte do grupo conhecido como Marianas.
Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.
A um custo de mais de 5.400 fuzileiros navais mortos e 18.000 feridos, os americanos capturaram com sucesso estas ilhas estrategicamente importantes e rapidamente começaram a construção de pistas de pouso para B-29.
A distância do Kansas às Ilhas Marianas é de 11.300 quilômetros, enquanto a distância de Tinian, por exemplo, ao Japão é de aproximadamente 2.400 quilômetros. Grandes fundações foram lançadas e uma estrutura completa foi estabelecida.
Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Com isso, os americanos não precisaram mais enviar seus poderosos bombardeiros para lutar através do Oceano Atlântico. Eles deixaram a Califórnia, sobrevoaram o vasto Oceano Pacífico e alcançaram as novas bases através das ilhas havaianas.[34]
Outras bases foram logo construídas em ilhas recém-conquistadas, como Iwo Jima. Os ataques ao Japão tornaram-se uma ocorrência diária, com centenas de B-29 envolvidos. Essas aeronaves foram constantemente aprimoradas, seus defeitos foram corrigidos e utilizadas de forma mais eficaz.
Em agosto de 1945, os B-29 devastaram as forças armadas, as instalações navais e a indústria do Japão. Embora o país carecesse de recursos militares significativos, os americanos realizaram os polêmicos ataques com bombas atômicas nas cidades de Hiroshima e Nagasaki. O B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, denominado “Enola Gay”, partiu de Tinian [35].
[5] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.
[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.
[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em https://apjjf.org/2018/08/Plung.html
[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.
[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.
[10] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.
[11] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.
[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.
[15] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.
[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.
[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php
[18] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.
[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 31.
[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a
[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.
[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm
[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.
[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.
[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno
[29] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 31 a 37.
Quando a Pequena e Provinciana Natal Foi Iluminada Por Poderosas Luzes Desconhecidas – Causou Medo e Preocupação no Povo – As Portas da Igreja de Bom Jesus foram Arrombadas Para as Pessoas Rezarem por Proteção – O Fenômeno Foi Testemunhado Por Câmara Cascudo – Diferente do Que se Pensou na época, Não Foi o Encouraçado Minas Gerais Que Iluminou a Capital Potiguar
Rostand Medeiros – IHGRN
Estamos na capital potiguar em uma quarta-feira, dia 29 de março do ano de 1910, então uma bucólica cidade com pouco mais de 27.000 habitantes, que naqueles dias acordava em meio a muito frio para a sua realidade, com temperaturas que variavam entre 22 e 23 graus por volta das sete da manhã[1].
Além disso, de manhãzinha bateu um vento sudoeste e caiu uma chuva e ao longo do dia as temperaturas máximas nem sequer chegaram aos 29 graus[2]. Com a forte precipitação do dia anterior, onde foram testemunhados trovões e relâmpagos sobre a cidade, o pluviômetro marcou mais de 100 m.m. de chuvas em Natal[3].
Pela manhã cedo era comum nessa antiga Natal que as pessoas seguissem para o Mercado Público na Avenida Rio Branco, o principal entreposto de vendas de alimentos. Outros locais procurados sempre pela manhã o povo natalense seguiam para orar, ascender velas, participar de missas nas igrejas de Nossa Senhora da Apresentação, do Galo, a de Nossa Senhora do Rosário, ou de Bom Jesus. Sendo as três primeiras localizadas na Cidade Alta e a última na Ribeira.
Próximo da estação da Great Western.
Nessa cidade calma e tranquila, em meio a um tempo frio e talvez bem nublado, o dia 29 de março de 1910 foi avançando e logo a noite foi chegando.
Bom, quem estiver lendo esse texto deve imaginar que nessa noite em Natal os lampiões da Empresa de Iluminação a Gás Acetileno estariam acesos em seus postes de ferro, com os bicos de gás com potência de iluminação de apenas “15 velas”, clareando basicamente o bairro da Ribeira. Mas isso não ocorreu naquela data. Teria havido algum problema na iluminação?
Um dos lampiões de gás acetileno, que iluminavam a Rua do Comércio, atual Rua Chile, onde vivia em 1910 a família de Luís da Câmara Cascudo.
Recorremos então a Luís Câmara Cascudo para descobrir em seu livro História da Cidade do Natal, que essa iluminação ficava apagada três dias antes e três dias depois da fase em que a lua estava cheia[4]. E naquele mês de março de 1910, conforme está na primeira página do jornal A República de 26 de março, a lua cheia estava marcada para o dia 27.
Para completar a situação, na Natal de 29 de março de 1910 não existia luz elétrica nas residências. Em um mundo sem rádio, televisão, computador, aparelhos celulares, internet e outras maravilhas modernas que utilizam a energia elétrica para seu funcionamento, grande parte da população dormia bem cedo.
Feixes de Luzes Misteriosos e o Pânico em Natal
Rua Dr. Barata, na Ribeira.
Pesquisando os jornais da época vi que o jantar era servido normalmente às seis da noite e depois o que havia para fazer era se reunir com os parentes em casa, ler algo a luz de um candeeiro a base de querosene, ou simplesmente pegar uma cadeira, um tamborete e sentar nas calçadas com os vizinhos e conversar.
Mas naqueles dias a temperatura estava fria, de vez em quando chovia, e, mesmo com a pequena capital potiguar iluminada pela luz natural da lua, acredito que às nove da noite desse dia muita gente já estava em casa, se preparando para ir para cama. É possível que por volta das nove da noite a “Guarda Nocturna” já se encontrasse nas ruas com seus apitos e cassetetes realizando suas patrulhas, para uma ronda que se apresentava sem maiores alterações.
Foi quando repentinamente e de forma surpreendente, o céu foi iluminado por feixes de uma luz clara, branca, radiante e muito forte.
Luís da Câmara Cascudo, então com apenas 11 anos de idade, rememorou aquela noite inesquecível quase 32 anos depois na sua coluna “Acta Diurna”, no jornal natalense A República. Ele então morava com seus pais na Rua do Comércio (atual Rua Chile), no número 44. Eles viviam em uma casa com a parte posterior voltada para o Rio Potengi, onde certamente o jovem e sua mãe viram os feixes de luzes “cortarem os céus em súbitos safanões luminosos”, conforme descreveu em 1942.
Justino Cascudo, sua esposa e seu filho Luís.
Do seu local de visualização Cascudo comentou que as luzes iluminaram o mangue do outro lado do rio, as águas tranquilas do Potengi, coqueiros, dunas e chegavam até o Refolés, onde atualmente se encontra a Base Naval de Natal. Do seu ponto de observação Cascudo viu os feixes se elevarem no firmamento, onde depois escreveu que “Cruzavam-se, confundindo no espaço como num duelo dantesco de enormes serpentes vestidas de relâmpagos”.
Texto publicado por Luís da Câmara Cascudo no jornal natalense A República no dia 6 de fevereiro de 1942, em sua coluna “Acta Diurna”, onde detalhou o caso dos holofotes em Natal.
O pai de Cascudo, o comerciante Francisco Justiniano da Oliveira Cascudo, colocou o filho para rezar em alto e bom som um “Salve Rainha” e que fosse dito “sem errar”. Mas não foi apenas na casa da família Cascudo que a reza, embalada pelo medo do desconhecido, ecoou com força e fé. Cascudo informou que nas casas vizinhas na Rua do Comércio dava para ouvir as ladainhas dos desesperados em busca de proteção divina. Até uma das portas da Igreja do Bom Jesus das Dores da Ribeira foi arrombada (“voou em pedaços”, segundo Cascudo), para os fiéis adentrarem o templo e pedirem a salvação dos céus.
Igreja de Bom Jesus, no bairro da Ribeira.
Horas depois, certamente após tomar conhecimento com outras pessoas na cidade sobre aqueles feixes de luz, o coronel Cascudo explicou ao filho o que acreditava ser aquele fenômeno e a calma voltou na casa às margens do rio Potengi e também na cidade.
As luzes vistas no dia 29 de março repercutiram bastante, pois dois dias depois o jornal A República trazia na sua primeira página a nota que reproduzimos abaixo e que acredito ter sido a explicação aceita sem contestação sobre o estranho caso.
Não demorou e um interessante artigo assinado por Hernani Fontes apontou como a passagem do Minas Gerais por Natal chamou atenção da comunidade e era o motivo de conversas das “pessoas gradas” da comunidade[5].
Logo o medo do povo natalense se tornou coisa do passado e surgiu certo encantamento, pela capital potiguar ter sido a “Primeira cidade brasileira iluminada pelos potentes holofotes do encouraçado Minas Gerais”, considerado então o mais poderoso navio de guerra a singrar os sete mares.
Mas NÃO foi essa nave de guerra que realizou esse procedimento diante de Natal, pois na noite de 29 de março de 1910 o encouraçado Minas Gerais não se encontrava na costa brasileira!
O Encouraçado Minas Gerais e Como ele Veio Navegou Para o Brasil?
As obras de construção desse grande navio se iniciaram em abril de 1907, no estaleiro W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd, na cidade deNewcastle-on-Tyne, ou simplesmente Newcastle, no norte da Inglaterra.
Era uma nave verdadeiramente espetacular para seu tempo. Possuía doze canhões com calibre de 305 mm, uma verdadeira bateria de ferro e fogo. Para nível de comparação, o famoso o encouraçado russo Potemkin, muito ligado a Revolução Russa de 1917, tinha apenas quatro canhões desse mesmo calibre. Além desse armamento superpesado, o Minas Gerais tinha nos seus costados quatorze canhões de 120 mm e couraças de proteção que variavam de oito a nove polegadas de espessura e confeccionados pela empresa Krupp. O Minas Gerais e seu irmão gêmeo, o São Paulo, poderiam alcançar uma velocidade máxima de 21 nós (39 km / h) e as tripulações desses navios podiam chegar a 106 oficiais e 887 marujos. A nave deslocava quase 20.000 toneladas, sendo lançada nas águas em setembro do ano seguinte e comissionado em abril de 1910.
Batimento da quilha do encouraçado Minas Gerais.
No final de 1910, segundo o jornal The Times de Londres, em sua edição de 3 de março de 1911 (pág. 7) a Inglaterra tinha doze encouraçados e o resto das grandes potências mundiais outros treze, dos quais cinco pertenciam à Alemanha e quatro aos Estados Unidos. Mas naquele momento o Brasil tinha dois dos mais recentes e maiores poderosos encouraçados navegando e prontos para entrar em ação[6]. E na Inglaterra estava sendo construído um terceiro encouraçado, o gigantesco Rio de Janeiro[7].
O Minas Gerais descendo para água.
E qual a razão do Brasil, uma grande nação repleta de recursos naturais, mas muito pobre e quase sem indústrias, drenou milhares de libras esterlinas para os ingleses construírem aqueles três colossos dos mares?
Na virada do século XX, a Marinha do Brasil era inferior às rivais argentinas e chilenas em qualidade e tonelagem total. Em 1904, o legislativo brasileiro votou pela alocação de uma quantia significativa de recursos para resolver esse desequilíbrio naval. Os proponentes dessa estratégia acreditavam que uma marinha forte ajudaria a tornar o país uma potência internacional. Esses navios de guerra, os mais poderosos do mundo, entrariam em serviço em uma época em que os encouraçados estavam rapidamente se tornando uma medida de prestígio internacional. Eles, portanto, chamaram a atenção global para o que era percebido como um país recém-ascendente.
O Minas, como os marujos simplificavam o nome do encouraçado, era comandado pelo veterano capitão de mar e guerra João Batista das Neves, um oficial com mais de trinta anos na Marinha de Guerra. Ele tivera um papel de destaque na conhecida Revolta da Armada de 1893, comandando o cruzador Andrada. Neves assumiu o comando desde a saída do encouraçado dos estaleiros de Newcastle-on-Tyne, no dia 4 de fevereiro de 1910.
O Minas Gerais já completamente pronto.
Mas o navio brasileiro não seguiu direto para o Brasil. Primeiramente rumou para os Estados Unidos, para o porto de Norfolk, no estado da Virgínia. Antes atracou no porto de Plymouth, sudoeste da Inglaterra, onde desembarcou alguns marinheiros que estavam doentes. Partiu no dia 8. Pouco mais de 24 horas depois o navio brasileiro se viu diante de um fortíssimo temporal e seu comandante decidiu seguir para a ilha de São Miguel, nos Açores, aonde chegou em 15 de fevereiro. Nessa ilha o Minas recebeu carvão e zarpou no dia 21 para os Estados Unidos[8].
O Minas Gerais, em uma pintura do inglês Charles L. De Lacy.
Chegaram na costa americana no dia 2 de março, mas só puderam entra no canal de Hampton Roads dois dias depois devido a um pesado nevoeiro. Antes de atracar no porto de Norfolk, o encouraçado seguiu para um local chamado Old Point Confort, defronte ao Fort Monroe, uma das maiores fortificações militares americanas na época. Nesse local o Minas Gerais disparou uma salva de 21 tiros de canhão em saudação a nação anfitriã. O navio brasileiro foi então saudado pela guarnição do forte e do encouraçado USS Lousiana.
USS North Carolina
Depois de treze dias o Minas Gerais se juntou ao cruzador blindado USS North Carolina, da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), e seguirem para o Rio de Janeiro. A missão do North Carolina era transportar o corpo de Joaquim Nabuco, então embaixador do Brasil nos Estados Unidos e falecido em janeiro de 1910. Os dois navios zarparam às dez e meia da manhã de 17 de março.
Na sequência os dois navios realizaram no dia 22 de março uma parada para abastecimento de carvão na ilha de Barbados, no Caribe, então uma colônia britânica. No outro dia as duas naves seguiram em direção ao Brasil[9].
Salva dos poderosos canhões do Minas Gerais.
E é aí onde começa o mistério da noite em que Natal foi iluminada por holofotes.
Quem Iluminou Natal?
Os primeiros brasileiros que comunicaram terem visualizado a dupla Minas Gerais e North Carolina, foi o pessoal do farol de Salinas, atualmente Salinópolis, no Pará. O caso ocorreu na tarde de 31 de março de 1910, quase dois dias depois do caso de Natal ter sido misteriosamente iluminada por luzes que aparentemente eram de holofotes[10].
É certo que esses navios passaram por Natal no começo da manhã do dia 4 de abril, onde provavelmente não foram vistos por ninguém. Sabemos disso porque nessa mesma data, às duas da tarde, eles passaram diante do porto de Recife, onde diminuíram a marcha, emitiram sinais de luz e foram vistos por muitas pessoas[11]. Dependendo da condição do mar, um navio que siga entre Natal e Recife a 21 nós de velocidade, leva cerca de sete a oito horas de navegação[12].
Se não foi nem o Minas Gerais e nem o North Carolina, quem então iluminou Natal?
Sabemos que não era incomum nessa época, anterior a criação do radar, que navios utilizassem seus holofotes. Evidentemente que a quantidade desses aparelhos por navio dependia da sua utilização, no caso do Minas Gerais, uma nave de guerra, haviam nove holofotes de 90 centímetros de diâmetros, que tinha um alcance de até seis minhas náuticas, ou cerca de onze quilômetros.
O uso desse tipo de aparelho de iluminação marítimo estava condicionado a situações variadas. Desde necessidade de navegação segura, localização de obstáculos, transmissão de sinais, busca de náufragos no mar e muito mais.
Holofotes de 90 cm em uma nave inglesa durante a Primeira Guerra Mundial, iguais aos utilizados no encouraçado Minas Gerais.
Então seria errado algum navio ligar seu farol para tentar entrar no porto de Natal e assim evitar bater nas rochas que durante séculos atrapalharam a entrada de naves no rio Potengi? Teoricamente não!
Inclusive nessa época já existia na Fortaleza dos Reis Magos um farol de sinalização que orientava os navegantes a ultrapassar a barra do rio e chegar ao porto. Mas em 1910 o procedimento normal era esses barcos entrarem no nosso porto com o apoio de um prático de navios durante o dia. Esse é tipo de profissional até hoje, mesmo com todos os avanços tecnológicos, conhece os detalhes e obstáculos de um determinado corpo de água e trabalham orientando navios a adentrarem e atracarem com segurança nos portos de todo mundo.
Uso de holofotes na Marinha do Canadá, na década de 1910.
Percebemos que um barco que utilizasse de maneira indiscriminada holofotes de alta potência e longo alcance sobre uma cidade, sem adentrar o seu porto (o que justificaria o uso dos holofotes), assustando toda uma população, não sei se é considerado algum tipo de crime. Mas certamente não é uma situação normal, pois não conheço outro caso.
Pelos dias posteriores a 29 de março de 1910, as notícias sobre o encouraçado Minas Gerais que circularam no jornal natalense A República, o principal da cidade, focaram basicamente na sua chegada ao Rio de Janeiro, então Capital Federal. Comentaram principalmente sobre a retumbante festa que aconteceu no porto da cidade, onde não faltaram manifestações patrióticas e nacionalistas. Em tempo – Afora as notícias publicadas em A República, nenhum outro jornal, ou qualquer documento oficial, trouxe novas informações sobre a passagem do encouraçado Minas Gerais diante da capital potiguar e sobre a utilização de holofotes iluminando a cidade.
Não tenho meios para dizer o que foi que iluminou Natal e assustou sua população em 29 de março de 1910.
[1] Sobre a população de Natal na época e outros dados ver Cascudo, C. História da Cidade do Natal, 3ª ed., Natal-RN, Edição IHGRN, 1999, página 95.
[2] Nesse tempo em Natal existia uma estação pluviométrica e suas medições eram publicadas diariamente na primeira página do jornal A República, o principal jornal do Rio Grande do Norte na época. Chama atenção as temperaturas bem mais amenas que nos dias atuais.
[3] Como ocorre até hoje em uma região afetada pelas secas, a boa notícia naqueles dias frios era que no interior do Rio Grande do Norte as chuvas caiam em todo sertão e os rios Assú, Mossoró, Ceará-Mirim e Potengi estavam com grande volume de água. Como naquela época o algodão, o gado e outros produtos agropastoris eram os motores da fraca economia potiguar, aquelas chuvas eram ótimas notícias depois de dois anos de seca.
[4] Ver Cascudo, C. História da Cidade do Natal, 3ª ed., Natal-RN, Edição IHGRN, 1999, página 301.
[5] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 18/03/1910, pág. 1. Não consegui encontrar nenhuma informação sobre quem era Hernani Fontes, mas seu artigo é muito interessante e aponta com antecedência o que ocorreu na Revolta da Chibata.
[6] Pesquisadores e jornalistas do ramo de defesa nacional apontam que durante um curto período após seu lançamento e incorporação na Marinha do Brasil o encouraçado Minas Gerais, assim como seu irmão São Paulo, realmente foram os navios de guerra mais poderosos em termos de armamentos no mundo. Ver o canal https://www.youtube.com/watch?v=4tMAxMwob70
[7] Em razão de falta de dinheiro, decorrente de uma da muitas crises econômicas que atingiram o Brasil em sua História, o encouraçado Rio de Janeiro foi vendido para o Império Otomano, atual Turquia, em outubro de 1913 e rebatizado Sultân Osmân-ı Evvel. Com o início da Primeira Guerra Mundial o navio foi assumido pelos ingleses e denominado HMS Agincourt. Ver http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/H.M.S._Agincourt_(1913)
[8] As quase 20.000 toneladas de deslocamento permitiam ao Minas Gerais enfrentar a maioria dos temporais marítimos, mas a tripulação a bordo estava reduzida a 836 homens e, na avaliação do comandante João Batista das Neves, estes se encontravam “bastante fatigados”. Por isso a necessidade dav parada nos Açores. Ver jornal A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4.
[9] É possível conhecer todos os detalhes da viagem do encouraçado Minas Gerais para o Brasil em 1910 em uma grande reportagem publicada nos jornal A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4.
[10] Ver notas sobre essa visualização nos jornais A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4. E A Província, Recife-PE, 02/04/1910, pág. 1. O farol do município de Salinas foi construído em 1852, reformado em 1916 e continua em funcionamento até nossos dias. Sobre esse farol ver – https://pt.wikipedia.org/wiki/Farol_de_Salin%C3%B3polis. Sobre o município de Salinópolis ver https://pt.wikipedia.org/wiki/Salin%C3%B3polis.
[11] Ver Jornal de Recife, Recife-PE, 05/04/1910, pág. 1.
[12] Sobre a distância marítima entre Natal e Recife e o tempo de navegação, ver www.geografos.com.br
O Início – Primo Cangaceiro – A Luta Contra Os Bandos de Antônio Silvino e dos Sipaúbas – Em Fernando de Noronha – Combates Contra os Seguidores do Padre Cícero na Sedição de Juazeiro – Confrontos Contra os Chefes Cangaceiros Sinhô Pereira e Luís Padre.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Higino José Belarmino foi um homem que veio ao mundo no dia 11 de novembro de 1895, no sertão alagoano, em meio a uma origem muito humilde, sendo filho do agricultor José de Moura Belarmino e da dona de casa Agda Maria da Conceição. Em um extenso depoimento realizado ao jornal recifense Diário da Noite de 1952, essa figura pouco comentou sobre sua família, mas disse que dos três filhos do humilde casal só ele “vingou”, ou seja, só ele sobreviveu as secas, a fome e as doenças que grassavam no interior nordestino o final do século XIX e nos primeiros anos do século XX, mostrando que desde cedo era um forte.
Frederico Pernambucano de Mello informou que Higino Belarmino era primo de um cangaceiro cognominado André Tripa, um homem que buscou a sobrevivência com um “Pau de fogo” nas mãos[1].
Sobre ele Frederico escreveu – Notório bandido de região fértil, a zona de transição mata-agreste de Pernambuco, nos anos relativamente calmos do início do século XX, terá sido também André Tripa, a quem Pereira da Costa distingue com o título de “célebre cangaceiro”, adiantando que se tratava do “terror” da zona sul do Estado. Na memória do nosso principal informante, Miguel Feitosa, fomos buscar a explicação para o vulgo curioso do bandido, em estanca dotada de admirável movimento, cuja autoria lamentavelmente ignorava:
Havia nas Alagoas
Uma tal Joana Fateira
Não tenho ciência certa
Se era casada ou solteira
Sei que tinha um bom menino
Que ajudava, por contínuo
A vender tripa na feira
Jornal comentando sobre a morte do cangaceiro André Tripa.
Essa “tal Joana Fateira”, segundo Miguel nos adiantou com toda segurança, além de mãe do Tripa, era tia do famoso comandante de volantes da polícia pernambucana Higino José Belarmino, o Nego Gino, que após duros combates na década dos 20 contra bandidos, principalmente Lampião, chegaria a patente mais alta da força, a demonstrar o quanto era vária e imprevisível a sorte de um menino do mato naquela época. Sim, porque a de seu primo valente muito cedo teria fim na vertigem da violência a que se entregou, sem ser socorrido nem mesmo pelas suas orações:
E certo que as orações
Não servem para ofender.
Mas fazem quem as traz consigo
Com elas se enfurecer,
Como André Tripa fazia,
Pois crendo que não morria
Matou gente até morrer”
Talvez temendo alguma perseguição pelo fato do parentesco com André Tripa, José de Moura Belarmino e Dona Agda deixaram o solo alagoano e passaram a residir na cidade pernambucana de Correntes, não muito distante de Garanhuns. Trabalhavam nas terras do Dr. Eutrópio Gonçalves de Albuquerque e Silva[2], juiz de direito aposentado e pessoa de muito prestígio na região.
Nessa convivência o juiz Eutrópio se afeiçoou do jovem Higino e passou, com a anuência de seus pais, a lhe ensinar elementos básicos da educação. Depois o patrão dos seus pais conseguiu para o garoto de quinze anos de idade um emprego na empresa Carlos de Britto & Cia., mais conhecida como Fábrica Peixe. Essa firma havia sido fundada por Maria da Conceição Cavalcanti de Britto e Carlos Frederico Xavier de Britto, no ano de 1898, na cidade pernambucana de Pesqueira. Começou como um pequeno negócio destinado a produção de doces de goiaba, mas em poucos anos se tornaria uma grande empresa e um marco da industrialização do Nordeste[3].
Logo Higino Belarmino deixa esse trabalho na Fábrica Peixe em 1911 e vem para o Recife com a intenção de ingressar como soldado raso na Força Pública de Pernambuco, atual Polícia Militar. Contou que tinha sido aberto o voluntariado, pois, como não era algo anormal das primeiras décadas do século XX, havia estourado uma nova revolta política no Brasil. Dessa vez o movimento ocorreu no Nordeste e foi comandada pelo general Emídio Dantas Barreto.
Esse militar havia decidido concorrer naquele ano contra Francisco de Assis Rosa e Silva, então governador de Pernambuco. Dantas Barreto perdeu a eleição, mas seus correligionários não aceitaram a derrota e o Recife testemunhou inúmeros acontecimentos violentos que deixaram a sua população apavorada. Tiroteios, brigas, fechamento do comércio, paralisação dos bondes e o povo sem ir às ruas. Até mesmo tropas federais do 49º Batalhão de Caçadores, junto com populares, realizaram ataques contra os quartéis da Polícia e o próprio Palácio do Governo. Finalmente, em 19 de dezembro de 1911, Dantas Barreto assumiu o cargo de Governador de Pernambuco[4].
Quanto a Higino Belarmino, apenas em 1º de março de 1912 quando a revolta já tinha sido encerrada, efetivamente se tornou um militar.
Realmente parece que Higino José Belarmino não havia nascido para ser operário de uma fábrica de doces, mas para viver com um “pau de fogo” nas mãos, tal como seu pretenso primo André Tripa. A diferença era que enquanto o Tripa apodrecia em uma cova, Higino utilizou sua farda e seu fuzil pelo resto de sua longa vida!
Trocando Tiros com Antônio Silvino e em Fernando de Noronha
Mal havia entrado na polícia Higino Belarmino já foi deslocado para a Zona da Mata Norte de Pernambuco, sob o comando do alferes Nicolau Pinto Teixeira, com ordens de perseguir o cangaceiro Antônio Silvino e seu bando. A sua volante tinha sede na cidade pernambucana de Timbaúba e por lá o antigo operário de Pesqueira chegou em julho de 1912 e lá permaneceu um ano inteiro. Higino comentou que entre suas perseguições ao célebre cangaceiro, ele foi ferido por um balaço na coxa direita em um combate ocorrido nas imediações da cidade paraibana de Pedra de Fogo.
Ao cruzamos essa informação com os jornais pernambucanos e paraibanos de julho de 1912, não encontramos nenhuma referência sobre algum combate nessa cidade paraibana. Mas sabemos que no começo desse mesmo mês Antônio Silvino e seus cangaceiros estiveram próximos da vila pernambucana de São Vicente, atual cidade de São Vicente Ferrer, localizada a cerca de 60 quilômetros de distância de Pedra de Fogo. Nessa aproximação supostamente houve um tiroteio e depois os cangaceiros se homiziaram nas matas dos engenhos Patos e Condado, locais que estavam localizados na área do município pernambucano de Bom Jardim. Os jornais afirmaram que o cangaceiro Silvino conhecia bem aquelas brenhas, que utilizava aquela área como base para ataques aos lugares Macapá (atual Macaparana), Pirauá (hoje um distrito de Macaparana), São Vicente (atual São Vicente Ferrer) e Vicência[5].
Fernando de Noronha no início do século passado.
Após o ferimento Higino segue para o Recife para se reestabelecer e receber ordens. Não demorou e lhe foi informado que deveria seguir para o Arquipélago de Fernando de Noronha com um grupo de prisioneiros. Nessa época o mais belo e paradisíaco conjunto de ilhas oceânicas brasileiras possuía um dos mais temidos presídios do país. Era comum o tráfego de condenados, pessoal administrativo e guardas penitenciários entre Recife e a Vila dos Remédios, a capital de Fernando de Noronha. Para isso era utilizado o vapor de pesca “Alberto Maranhão”, pertencente à Companhia de Pesca do Norte do Brasil.
Esse barco havia sido construído na Inglaterra, sendo originário do porto de Grimsby, na região de North East Lincolnshire, leste da Inglaterra e batizado como Grover. Foi comparado em 1910 pelo empresário pernambucano, de origem holandesa, Julius von Shösten. Tinha 32 metros de comprimento, pesava 180 toneladas brutas, comportava uma tripulação de 12 homens, pescava com redes de arrasto que poderiam conseguir até 60 toneladas de peixes. Sabemos que Shösten tinha negócios no Rio Grande do Norte e isso talvez possa explicar a bajulação em batizar esse barco como “Alberto Maranhão”, então governador potiguar em 1910[6].
Mas aparentemente o negócio de pesca com o “Alberto Maranhão” não parece ter sido muito favorável para o empresário Shösten, pois no segundo semestre de 1912 essa nave basicamente fazia a ligação administrativa entre Recife e Fernando de Noronha e abastecia o faroleiro que atuava no Atol das Rocas.
Não temos indicação da data quando o soldado Higino Belarmino participou da viagem a bordo do vapor de pesca “Alberto Maranhão”, mas em 26 de agosto de 1912 essa nave retornou de Fernando de Noronha com nada menos que 42 detidos, que iriam concluir suas penas na Casa de Detenção de Recife[7].
Imagem antiga da Vila dos Remédios, em Fernando de Noronha.
Não sabemos como era realizado o transporte desses condenados em um barco originalmente destinado a pesca, nem como a escolta trabalhava, ou se os compartimentos de guardar pescados, que certamente deveriam existir em um barco de pesca, haviam sido adaptados como celas parza trazer os prisioneiros. Deveria ser o tipo de viagem que deixaria com calafrios o pessoal que atualmente trabalha nas audiências de custódia pelo Brasil afora.
Versos e Balas Contra os Seguidores do “Padim Ciço”
Após conhecer o Oceano Atlântico e Fernando de Noronha, em 5 de dezembro de 1912 o soldado Higino recebeu ordens para se deslocar para a cidade de Exu, distante 600 quilômetros de Recife. Ele ficou por dois anos compondo a guarnição local[8]. Foi quando no Ceará estourou a Sedição do Juazeiro de 1914.
No contexto das lutas entre as oligarquias pela conquista do poder político na época da Primeira República (1889 a 1930), os poderosos coronéis da região do vale do Cariri, utilizaram a influência que o médico e deputado federal Floro Bartolomeu tinha sobre a figura do padre Cícero Romão Batista, o “Padim Ciço do Juazeiro”. Com isso eles insuflaram os sertanejos da região a pegarem em armas para derrubar do poder o governador do estado do Ceará, o coronel Marcos Franco Rabelo. O governo de Pernambuco então envia homens da sua polícia para evitar a invasão do território pelos sediciosos do Juazeiro[9].
Padre Cícero Romão Batista
Higino conta no seu relato de 1952, mesmo sem detalhar, que ocorreu uma luta no lugar Cana Brava, no município de Exu, Pernambuco, entre a força policial e os homens armados de Juazeiro. Contou que durante essas lutas os combatentes trocavam muitos insultos, palavrões e declamavam versos para ridicularizar os oponentes. O militar recordou essa quadra, criada e declamada pelo “Povo do Juazeiro”:
Higino animava seus companheiros, mandava bala e também afrontava os oponentes. Tirava a longa baioneta do seu fuzil, colocava no cano e dizia ”fulano, olha aqui a tua vela. Olha que vais ser sangrado”. Na mesma hora vinha a resposta do outro lado – muita bala e outro verso:
Segundo relatou o soldado Higino, ou Nego Gino, como ficou mais conhecido, recebeu por participar dessas ações de combate a patente de anspeçada e logo depois a de cabo. Mas houve outro prêmio – Segundo o relato de Higino, os homens do padre Cícero criaram uma quadra enaltecendo sua valentia…
Eu sei que quando morrer,
Nos inferno vou pará,
Me valha padim Ciço,
Se eu encontrar Gino pru lá.
Não sabemos maiores detalhes da entrada dos sertanejos seguidores do padre Cícero em território pernambucano e de suas lutas com a força policial daquele estado, mas sabemos que o grosso da “Gente do padre Cícero” marchou e combateu desde o Cariri até Fortaleza e foram vitoriosos. Franco Rabelo foi deposto em 15 de março de 1914, ficando no poder apenas três meses.
Contra os Sipaúbas
No ano seguinte, nos primeiros dias de outubro de 1915, Higino Belarmino estava servindo sob as ordens do então tenente José Caetano de Mello, um oficial brioso e valente. Nessa época esse militar atuava na cidade de Cabrobó e juntos com outros policiais passaram a perseguir um grupo de cangaceiros que se encontrava atuando nessa região[12]. Este era o bando dos Sipaúbas, ou Cipaúbas, cuja grafia muda conforme a fonte pesquisada.
Um jornal de época e o depoimento de Higino Belarmino comentaram que esses cangaceiros atuavam nas caatingas dos municípios pernambucanos de São José de Belmonte, Salgueiro e Cabrobó. Já a prisão ocorreu no lugar Jacaré, cerca de duas léguas (16 quilômetros) de Cabrobó, próximo ao sítio Barro Vermelho. Foram presos os irmãos Cassiano e José Sipaúba.
Segundo Jorge Mattar Villela, autor do interessante livro O povo em armas : violência política no sertão de Pernambuco, esses bandoleiros formavam um “microgrupo de base familiar cujas façanhas, já em 1915, os retirava das pequenas intrigas e fazia seus nomes migrarem para as preocupações das autoridades policiais litorâneas”. Villela informa que José Sipaúba foi a julgamento em 1916 e foi inocentado por unanimidade. Nos anos vindouros esse cangaceiro vai lutar ao lado de Sinhô Pereira e de Lampião[13].
Ainda sobre os Sipaúbas não podemos deixar de comentar que em Guerreiros do Sol – Violência e banditismo no Nordeste do Brasil, Frederico Pernambucano de Mello informou que o grupo dos Sipaúba era composto por parentes e amigos, sendo naturais da famosa serra d’Umã, município de Floresta, Pernambuco. Essa era a terra dos índios da tribo Aticum-Umã, que se misturaram com um grupo de negros fugidos e ali aquilombados ainda no século XIX.
Notícia do ataque realizado em 25 de setembro de 1926, quando os Sipaúba mataram seis soldados de uma volante pernambucana que era chefiada pelo sargento José Alves de Barros, o Zé Saturnino.
Frederico conta que a serra d’Umã possuía uma “tradição de selvageria” e que muitos assaltos ocorriam nas estradas da região. Para esse autor o principal expoente desse bando foi Livino Sipaúba. Em 25 de setembro de 1926, os Sipaúba mataram seis soldados de uma volante pernambucana que era chefiada pelo sargento José Alves de Barros, o Zé Saturnino. Mas nos primeiros meses de 1927 o tenente Arlindo Rocha, também da polícia de Pernambuco, prendeu Livino Sipaúba e em seguida o fuzilou[14].
Não sabemos se os Sipaúbas capturados em Cabrobó pelo tenente José Caetano e seus policiais eram do mesmo grupo familiar dos Sipaúbas da serra d’Umã.
Combate da Quixaba, ou Queixada?
O relato de Higino José Belarmino então nos leva a 6 de novembro de 1919, na zona rural de São José de Belmonte, em um momento de seca tremenda. Nessa região o cabo Higino fazia parte de uma numerosa volante composta por mais de 70 militares e paisanos, comandados pelo agora capitão José Caetano de Mello e os tenentes Manuel da Costa Gomes e Augusto de Lira Guedes[15].
Antiga Rua do Comércio, em São José de Belmonte – Fonte – Arquivo de Valdir Nogueira, Belmonte-PE, através do pesquisador Artur Carvalho.
Os policiais receberam a informação que um grupo com cerca de 45 cangaceiros, comandados pelos chefes Sinhô Pereira e Luís Padre, estavam arranchados em uma propriedade que eles denominaram como Quixaba, a cerca de 8 léguas (48 quilômetros) de São José de Belmonte, tendo esses bandoleiros passado no dia anterior pelo lugar Olho D’Água[16]. Essa propriedade Quixaba pertenceria então a Antônio Pereira de Araújo, conhecido como Antônio Maroto, primo de Sinhô Pereira e Luís Padre.
Ao realizar essa pesquisa, nada descobri com o cruzamento de informações sobre a existência de alguma propriedade denominada Quixaba, localizada na zona rural de São José de Belmonte e que pertencia a Antônio Maroto. Diante da dúvida realizei um telefonema para meu amigo Valdir José Nogueira, a quem considero um dos maiores e mais abnegados pesquisadores nas questões sobre as lutas das famílias Pereira e Carvalho, sobre o cangaço na região do Pajeú pernambucano e sobre a história de São José de Belmonte, sua querida cidade.
Para Valdir o fato de não encontrar uma fazenda denominada Quixaba, que tenha pertencido a Antônio Maroto, reside em uma situação bem simples – Nunca existiu em São José de Belmonte uma propriedade com esse nome e que tenha pertencido a essa pessoa. Para esse pesquisador o fazendeiro Antônio Maroto tinha sim uma grande propriedade, mas essa era a Queimada Grande, com uma parte de suas terras pertencendo a São José de Belmonte e outra na área territorial do vizinho município de Jardim, já no Ceará[17].
Matriz de de São João, Mirandiba, Pernambuco – Foto – Kelvis Filipe.
Em relação ao combate de 1919, Valdir afiança que ele se desenrolou não muito distante de um pequeno arruado em desenvolvimento, denominado Queixada, e não Quixaba, atualmente a sede do município autônomo de Mirandiba[18]. Para o pesquisador belmontense, seja por erro de interpretação, ou de grafia, nos telegramas emitidos para o quartel da polícia em Recife, posteriormente divulgados para a imprensa local, sempre aparece o nome Quixaba.
Valdir Nogueira afiança também que o combate de 6 de novembro de 1919 se deu na área da serra da Forquilha, uma elevação com cerca de 600 metros de altitude, próximo da serra Comprida e ao norte do riacho Terra Nova. Essa região fica cerca de 16 quilômetros da antiga comunidade da Queixada, atual Mirandiba.
E realmente tudo parece ter bastante fundamento, pois segundo Valdir Nogueira a distância da região de São José de Belmonte para a Queixada equivale a 8 léguas (48 quilômetros). Próximo da área da serra da Forquilha existe até hoje uma propriedade denominada Olho D’Água. Valdir me recordou também que o local desse combate fica próximo das antigas comunidades de Bom Nome, Santa Maria (atual Tupanaci) e São Francisco (pequena vila que foi coberta pelas águas do açude da Serrinha, cuja população mudou para uma comunidade denominada Pajeú). Esses locais eram pontos de forte apoio e concentração de membros da família Pereira, onde Sinhô Pereira e Luís Padre contavam com bastante proteção.
Antiga ermida de São Francisco.
Ainda em relação ao combate da serra da Forquilha, Valdir Nogueira apontou que no Folheto XVII, intitulado A Primeira Caçada Aventurosa, do Romance D’ A Pedra do Reino e o Príncipe do sangue do vai-e-volta, 2ª Ed. 1972, p. 83, o escritor Ariano Suassuna, rememorou esse acontecimento:
“Saímos, tomando o lado do qual se avista, do terraço (do casarão da fazenda Carnaúba), a célebre “Serra da Forquilha”, aquela na qual um dos Pereiras mais valentes do nosso tempo, Sinhô, Chefe venerado de Virgolino Ferreira Lampião, tinha obtido vitória num sangrento combate contra a Polícia e os Carvalhos”.
Visual da caatinga na zona rural de São José de Belmonte – Foto – Rostand Medeiros.
Voltando para o combate de 6 de novembro de 1919.
O numeroso grupo de 45 bandoleiros estava na área da Quixaba, ou Queixada, porque esse local, segundo os estudiosos do tema Cangaço, pouco tempo antes tinha sido atacado por Cindário e outros inimigos da família Pereira. Sinhô Pereira então acreditava que nem a polícia e nem seus inimigos retornariam ao lugar naquele momento. Mesmo assim ele e Luís Padre dividiram seus homens pelos serrotes existentes, em um riacho próximo e em uma casa que havia sido anteriormente queimada, mas que possuía boas condições de proteger parte de seu grupo.
Em seu depoimento de 1952, Higino Belarmino afirma de maneira categórica que entre os cangaceiros que estavam ao lado de Sinhô Pereira nesse combate temos o vilabelense Virgulino Ferreira da Silva e dois de seus irmãos, que cada vez mais aprendiam sobre as táticas de combates na caatinga.
Enquanto os cangaceiros descansavam, a volante com mais de 70 militares e paisanos avançavam atrás deles!
Naquele dia Cindário e seu grupo de homens armados estavam entre os paisanos que acompanhavam os policiais. O nome real de Cindário era Jacinto Alves de Carvalho, sendo também conhecido como Cindário Carvalho, ou ainda Cindário das Piranhas. Esse homem é tido por Frederico Pernambucano de Mello como um “Cangaceiro vingador”, que havia se tornado o braço armado da família Alves de Carvalho em sua sangrenta luta contra a família Pereira[19].
Higino Belarmino narra então que a volante chegou na área onde se concentravam os cangaceiros ainda com dia claro, tendo ele seguido junto com o capitão José Caetano. O grupo se aproximou da casa semidestruída, onde os soldados desconfiavam que estivessem os bandoleiros. Quando estavam a dez metros do local os cangaceiros abriram fogo cerrado e oito militares tombaram ao solo, ficando sete feridos e um morto. Esse último foi o cabo José de Souza Oliveira, que segundo Higino recebeu um tiro na carótida e morreu nos seus braços.
Higino Belarmino
O tiroteio continuou forte, com os policiais em campo aberto e os cangaceiros, em número superior a vinte, atirando do interior da casa e gritando que os militares eram “filhos da besta torta”. Os soldados feridos gemiam e pediam ao capitão José Caetano que não os deixassem serem mortos a punhaladas pelos cangaceiros. Higino narra que aqueles pedidos desesperados tornaram seus companheiros mais aguerridos. Nesse momento o capitão chamou Higino e lhe disse que eles deviam tomar aquela casa “de qualquer maneira”. Mesmo com a munição escasseando, o cabo comandou um grupo de dez policiais em um ataque direto contra a casa. Entraram lutando pelos fundos da vivenda e se misturando aos cangaceiros, que fugiram pelas janelas, aos gritos[20].
Por volta das seis da tarde chegou na área do combate o capitão Theophanes Ferraz Torres, com um reforço de homens e munições. Esse militar informou ao comando da força policial em Recife que o combate durou duas horas e, além da morte do cabo José de Souza Oliveira, ficaram feridos os soldados Izidoro Leite da Silva, João Mathias Santos, José Soares da Costa, Henrique Ludgero Santos, Firmino Jeronymo Silva, Antônio Francisco Xavier e o cabo Antônio Marques Silva. O capitão Theophanes informou que o cabo Marques levou um tiro no crâneo, mas estava vivo quando o encontrou[21].
Na página 29 do livro de Nertan Macedo Sinhô Pereira – O Comandante de Lampião, publicado em 1975 (Ed. Artenova, São Cristóvão-RJ), o autor trás o depoimento de Sinhô Pereira sobre esse combate.
O antigo combatente das caatingas afirmou que o combate se deu realmente na propriedade Quixaba, que a mesma pertencia a seu primo Antônio Maroto e que o bando teria “23 ou 24 homens” e não 45 como Belarmino afirmou em 1952. Sinhô confirmou que a casa do lugar havia sido anteriormente depredada por Cindário e seu grupo e nela se encontrava seu primo Luís Padre com cinco ou seis homens. Já Sinhô estava em um riacho próximo com outros dezessete cangaceiros, deitados no chão, descansando. A polícia e Cindário chegaram e cercaram a casa, pensando que todos os cangaceiros estavam lá e para Sinhô Pereira a volante teria “20 e tantos homens”. Já o tiroteio teria durado três horas, em meio a um sol bastante quente. Ficaram feridos cinco cangaceiros: Zé Preto, Moreno, Teotônio, Chiquito e Zé Piutá. Além desses outro ferido foi Luís Padre, atingido de raspão na pestana, ferimento esse que sangrou bastante. Sinhô confirmou que um soldado ficou morto no terreiro e um dos policiais feridos ficou “todo aleijado”. Em nenhuma linha do seu depoimento a Nertan Macedo o ex-chefe cangaceiro afirmou que Virgulino Ferreira da Silva e seus irmãos estiveram presentes nesse combate.
Parte da entrevista concedida por Higino em 1952.
Em seu extenso depoimento realizado ao jornal recifense Diário da Noite de 1952, Higino Belarmino afirmou que após o termino do tiroteio o capitão José Caetano solicitou ao capitão Theophanes Ferraz a promoção do cabo Higino pela sua bravura e seu comportamento naquele combate. Mas o capitão Theophanes negou, visto não ter o inferior “morto o chefe dos bandidos Sebastião Pereira”[22].
NOTAS DESTE TEXTO..…………………………………………………………………………………………………………………………
[1] Ainda sobre André Tripa, Frederico Pernambucano de Mello nos conta o seguinte – Foi Morto com uma manulixa de um Tenório, da localidade Gentio, e também Miguel quem nos revela como isto se deu, a partir, como sempre, de uma denúncia:
Levaram fresca a noticia,
Na Pedra, ao capitão Basto,
Este tirou dez soldados,
Ver se o Tripa tinha gasto.
Seguiram para Santo Antonho,
Onde tem cabra medonho,
Bom de espingarda e de rasto.
Famoso e legendário ainda em vida, como costumava acontecer com os bandoleiros que mais se destacavam, Tripa mereceria, por morte, citação no relatório anual do chefe de polícia de Pernambuco, Manuel dos Santos Moreira, dirigido ao governador Sigismundo Antônio Goncalves, com data de 31 de janeiro de 1905:Nos limites da Pedra com o município de Garanhuns, deu-se o encontro da força com o grupo chefiado pelo célebre bandido André Tripa, resultando a morte deste e de uma praça.
Ver – Mello, F. P. Guerreiros do Sol – Violência e banditismo no Nordeste do Brasil. 5ª ed. São Paulo-SP, 2013, páginas 355 a 357.
[2] Eutrópio Gonçalves de Albuquerque e Silva foi juiz em várias cidades do interior pernambucano, como Flores e Cimbres, tendo sido aposentado por problemas de saúde em 1905, conforme se descreve na primeira página, da edição de 7 de julho de 1905, do Diário de Pernambuco. O Dr. Eutrópio passou a receber uma pensão anual de três contos, oitocentos e sessenta mil e quinhentos e dezoito réis (3:860$518).
[5] Ver Jornal do Recife, Recife-PE, edições de 20 de julho de 1912, pág. 2, e 24 de julho de 1912, pág. 2.
[6] Ver jornal A República, Natal-RN, edição de 19 de julho de 1910, pág. 1.
[7] Ver Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de 26 de agosto de 1912, sem indicação de página.
[8] Ver Diário da Noite, Recife-PE, edição de 19 de abril de 1952, pág. 1.
[9] Ver Diário de Pernambuco, edição de 18 de fevereiro de 1914, pág. 1
[10] A declamação de versos em meio aos tiroteios na caatinga nordestina era algo comum e prática antiga, destinada a animar os combatentes no meio da refrega, ou “fogo”. Frederico Pernambucano de Mello nos conta – Rio Preto, no quartel final do século XIX, foi cangaceiro e cantador apreciado na fronteira da Paraíba com Pernambuco, dele não se sabendo se mais temido por conta dos desafios ou das brigadas em que se envolveu. Findo o combate, armas ainda em brasa, do bando de Sinhô Pereira – de atuação na mesma área mas já no século XX – alteava-se uma voz que fazia a perfeita crônica em versos de todo o combate. Ver – Mello, F. P. Guerreiros do Sol – Violência e banditismo no Nordeste do Brasil. 5ª ed. São Paulo-SP, 2013, página 24.
[11] O termo cruzeta aqui empregado, se refere a uma denominação utilizada no Nordeste do Brasil, para determinados modelos do rifle de fabricação norte-americana da marcar Winchester.
[12] José Caetano de Mello nasceu em 18 de julho de 1872 no distrito de Papagaio, na cidade pernambucana de Pesqueira, sentou praça na então Força Pública de Pernambuco em 1893 nas patentes mais baixas e durante as três décadas em que esteve na corporação ascendeu as patentes mais elevadas pela sua capacidade na luta contra o cangaço. Esteve em atuação em mais de vinte cidades pernambucanas e travou lutas com célebres cangaceiros como Antônio Silvino, Sinhô Pereira e Lampião. Aparentemente foi aposentado em 1926 por um problema na mão esquerda, em decorrência de um tiro recebido. Escolheu viver na cidade de Angelim, no agreste pernambucano, a 25 quilômetros de Garanhuns, onde constitui família e findou seus dias em 5 de novembro de 1964. Apesar dos seus feitos como policial é um homem praticamente esquecido pelos que estudam o tema do Cangaço no Nordeste do Brasil. Exceção do pesquisador e escritor pernambucano Júnior Almeida, que em junho de 2018 participou, juntamente com a Polícia Militar do Estado de Pernambuco e da Prefeitura Municipal de Angelin, de uma tocante cerimônia em memória desse valente militar.
[13] Ver Vilella, J. M. O Povo em Armas : violência política no sertão de Pernambuco. 1ª ed. Rio de Janeiro-RJ, 2004, páginas 178 e 178. O trabalho de Vilella é muito interessante, onde durante suas pesquisas entrevistou participantes diretos ou indiretos de movimentos armados ocorridos no sertão pernambucano e pesquisou em vários processos judiciais arquivados nos fóruns das cidades interioranas.
[14] Ver – Mello, F. P. Guerreiros do Sol – Violência e banditismo no Nordeste do Brasil. 5ª ed. São Paulo-SP, 2013, página 234.
[15] Ver Diário da Noite, Recife-PE, edição de 22 de abril de 1952, sem indicação de página.
[16] Sobre as informações referentes a distância e quantidade de cangaceiro ver jornal A Província, Recife-PE, edição de 13 de novembro de 1919, pág. 1.
[17] Para Valdir José Nogueira, com as divisões territoriais que afetaram inúmeros municípios nordestinos ao longo das últimas décadas, as terras da fazenda Queimada Grande que se encontram no Ceará atualmente pertencem ao município de Penaforte, criado em 31 de outubro de 1958.
[18] Segundo informações existentes a primeira casa da atual sede do município de Mirandiba foi construída em 1915, por um proprietário rural chamado Elizeu Campos e queixada é a denominação de um tipo de porco selvagem existente no Nordeste do Brasil, cujo nome cientifico é Tayassu pecari. Depois a localidade foi crescendo e teve sua denominação alterada para São João de Campos (1915) e na sequência para Mirandiba (1938), que é uma denominação indígena para porco selvagem ou porco queixada. Ver https://pt.wikipedia.org/wiki/Mirandiba
[19] Cindário, segundo Frederico Pernambucano de Mello, perdeu nas lutas sangrentas seus irmãos José e Antônio e fizeram parte do seu grupo os sertanejos José Cipriano, Vicente Moreira, João Porfírio, João Juvino, Barra de Aço, Eliziário e os irmãos Pedro. Ver – Mello, F. P. Guerreiros do Sol – Violência e banditismo no Nordeste do Brasil. 5ª ed. São Paulo-SP, 2013, página 227.
[20] Ver – Gueiros, O. Lampeão – Memorias de um Oficial Ex-comandante de Forças Volante. 4ª ed. Livraria Progresso Editora, Salvador-BA, 1957, páginas 119 a 120.
[21] Torres Filho, G. F. de S. Pernambuco no tempo do cangaço (Antônio Silvino Sinhô Pereira, Virgulino Ferreira “Lampião”) : um bravo militar : a vida e a época do tenente-coronel Theophanes Ferraz Torres : 1894-1925. 1ª ed. CEHM, Recife-PE, 2002, páginas 222 a 224.
[22] Ver Diário da Noite, Recife-PE, edição de 22 de abril de 1952, sem indicação de página.
No início de 1944, em meio a Segunda Guerra Mundial, a cidade de Natal se encontrava muito agitada com a presença de milhares de uniformes nas ruas, o intenso contato com os estrangeiros, a movimentação de aeronaves pousando e decolando das bases da Rampa e de Parnamirim Field, além das notícias nos jornais locais dos acontecimentos da guerra pelo mundo afora. Foi quando a comunidade foi surpreendida com a notícia que o cantor Nelson Gonçalves viria se apresentar em breve na capital potiguar.
Nessa época Nelson Gonçalves, gaúcho da cidade de Santana do Livramento, cujo nome verdadeiro era Antônio Gonçalves Sobral, despontava com bastante intensidade nos palcos do Rio de Janeiro como cantor. Ele havia gravado em outubro de 1941 a sua primeira música, uma valsa intitulada “Se eu pudesse um dia”, e nessa época tentava chamar atenção nos programas de calouros que eram transmitidos nas rádios cariocas, enquanto sobrevivia cantando em bares do Rio.
Em dois anos a situação mudou e Nelson Gonçalves se tornou o “crooner” do badalado cassino do Hotel Copacabana Palace, para depois ser contratado como atração fixa da Rádio Mayrink Veiga, uma das mais importantes do Brasil no período.
Quando 1944 se iniciou o cantor fechou uma parceria com a Cruz Vermelha Brasileira para cantar para as tropas nacionais e estrangeiras que estavam estacionadas no Nordeste. Uma multinacional americana de bebidas decidiu apoiar o projeto, era a Ashley’s do Brasil, cuja sede em nosso país ficava em Recife e fabricava conhaque e gim[1].
Improvisando Com Um Sargento da US Army e Cantando Para Os Recrutas Brasileiros
Nelson chegou ao Recife no dia 12 de janeiro de 1944 em um DC-3 da empresa NAB – Navegação Aérea Brasileira. No outro dia, às cinco da tarde, o cantor foi homenageado por jornalistas e empresários locais com um coquetel no tradicional Grande Hotel de Recife. O convescote deve ter sido bem animado, bem regado a bebidas e a boa conversa, pois lá pras tantas Nelson decidiu cantar para os presentes de forma improvisada os seus sucessos mais recentes e músicas de sua autoria, que iria apresentar no carnaval de 1944, como “Quase louco”, “Olhos negros” e “Ela me beijou”.
Com um sargento americano ao piano, Nelson se apresenta no Grande Hotel de Recife.
O interessante da apresentação, conforme está descrito nos jornais recifenses, foi que um sargento do Exército dos Estados Unidos (US Army) que se encontrava no Grande Hotel, se ofereceu para tocar o piano e acompanhar o cantor brasileiro. O desconhecido militar foi elogiado pelo feito[2].
Na sexta-feira, 14 de janeiro, Nelson Gonçalves seguiu para o Campo de Instrução de Aldeia, uma área sob o comando do general de divisão Newton de Andrade Cavalcanti, comandante da 7ª Região Militar, em substituição ao General Mascarenhas de Morais, que em breve estaria na Itália comandando a Força Expedicionária Brasileira.
Apresentação para os militares.
Os soldados do Centro de Instrução de Aldeia foram liberados para convidar parentes e amigos e o espetáculo teve início às quatro da tarde. Antes de Nelson Gonçalves cantar, se apresentaram vários artistas da Rádio Club de Pernambuco, que tinha o prefixo P.R.A. 8 e era uma emissora que tinha uma grande audiência em todo norte e nordeste do Brasil. Subiu ao palco os cantores Vicente Cunha, Maria Celeste e Maria Parísio, conhecida como “Rouxinol da PRA-8”, além do grupo Demônios do Ritmo. Mas a grande atração foi Nelson Gonçalves, que subiu ao palco, cantou com seu vozeirão característico e agradou a todos[3].
No Hospital Americano da Praia
Nelson ainda se apresentou para a sociedade recifense no tradicional Teatro Santa Isabel e realizou uma apresentação no hospital da Marinha dos Estados Unidos em Recife[4].
Esse hospital era bem movimentado devido a quantidade de navios da Marinha dos Estados Unidos que circulavam pelo porto de Recife, sendo considerado uma das instalações mais importantes para os militares da marinha americana em operação no Atlântico Sul, tendo recebido seu primeiro paciente em 19 de dezembro de 1942. Era conhecido como Knox Field Hospital e para alguns autores ficava localizado defronte a praia de Boa Viagem, para outros já seria na região da praia de Piedade. Consta que entre os atendimentos mais comuns estava o tratamento e controle das doenças sexualmente transmissíveis[5].
É possível que nessa apresentação de Nelson Gonçalves tenham vindo até outros militares americanos lotados na região. Pois alguns quilômetros ao sul do ponto onde estava o Knox Field Hospital, também defronte a praia, ficava o centro de atendimento hospitalar dos militares do Exército dos Estados Unidos, denominado na época 200th Station Hospital, atual HARF – Hospital de Aeronáutica de Recife e não muito distante a Base Aérea de Recife[6].
Hospital da US Navy em Recife, onde Nelson Gonçalves se apresentou.
Como eram comuns nessa época, devido a censura existente pela situação de guerra, poucas foram as notícias que informaram sobre essa apresentação.
Sabemos que Nelson Gonçalves também se apresentou em João Pessoa, Paraíba, mas sobre essas apresentações não conseguimos nenhuma informação.
Em Natal
Após a passagem por João Pessoa, o cantor da Rádio Mayrink Veiga, apresentado em Natal como “O Rei do Rádio”, chegou à cidade no dia 4 de fevereiro, uma sexta-feira. Junto com Nelson vieram as cantoras Maria Parísio, o “Rouxinol da PRA-8”, e Yvete Porto. Esta última foi apresentada pelos jornais natalenses como sendo uma “Sambista moderna”.
Nas noites de sábado e domingo esses artistas se apresentaram no extinto cinema Rex, localizado na Avenida Rio Branco, próximo a esquina com a Rua João Pessoa, não muito distante de um ponto de venda de cafés pertencente ao Sr. Francisco das Chagas Andrade e conhecido por todos os natalenses com “Grande Ponto”.
Nelson cantou “Marilú”, de Orlando Monello e Antônio Elias, e “Renúncia”, de Mário Rossi e Roberto Martins, sucessos de 1942. Além de “Sabiá da mangueira”, de Benedicto Lacerda e Eratóstenes Frazão, e “Mãe Maria”, de Custódio Mesquita e David Nasser. O vozeirão de Nelson deleitou a todos no Rex com músicas, ao ponto dos jornais locais não tecerem nenhum comentário sobre as apresentações das cantoras Maria Parísio e Yvete Porto.
Como o Rex era um dos principais cinemas da cidade, sabemos que após os dois shows o público presente foi contemplado com a exibição do filme “A noiva caiu do céu”, com os astros James Cagney e Batty Davis[7].
A princípio essas eram as únicas apresentações agendadas de Nelson Gonçalves em Natal. Mas o comitê da Cruz Vermelha Brasileira local, comandado pelo capitão Aníbal Medina de Azevedo e seu vice, o médico militar Galdino Lima, o secretário geral Edilson Varela e o jovem Aluízio Alves, então diretor da Comissão Estadual Legião Brasileira de Assistência. Eles solicitaram que Nelson realizasse no domingo um show no Teatro Alberto Maranhão, exclusivamente para os militares brasileiros e estrangeiros estacionados em Natal. O show contava com o apoio e aquiescência dos chefes militares e o cantor aceitou.
No Teatro Alberto Maranhão
O show ocorreu as 14 horas, sendo exclusivo para militares brasileiros e norte-americanos e, segundo o jornal A República, os militares brasileiros e norte-americanos “de ar, mar e terra” estiveram presentes e a tradicional casa de espetáculos da Praça Augusto Severo estava lotada. Estava presente o comandante da guarnição dos militares brasileiros em Natal, o coronel Nilo Horácio de Oliveira Sucupira[8].
Quem subiu ao palco foi Aluízio Alves, certamente para agradecimentos de praxe, ou talvez já se preparando para os mitos palanques que utilizaria no futuro.
O show contou com a participação das cantoras Maria Parísio e Yvete Porto, a apresentação foi do locutor Josué Silva, da Rádio Educadora de Natal – REN, e houve o acompanhamento do pianista local Pedro Duarte.
Mesmo sem detalhamentos, o jornal natalense aponta que principalmente Nelson Gonçalves e Maria Parísio apresentaram várias canções, sendo “vivamente aplaudidos”.
Não encontrei a mínima opinião dos militares estrangeiros sobre o espetáculo. Mas após o show Nelson e as cantoras que vieram com ele de Recife, foram convidados a visitar naquele mesmo domingo a base de Parnamirim Field. Foi apenas uma visita de cortesia, ou os cantores brasileiros foram convidados para uma pequena apresentação no Cassino dos Oficiais da base?
Infelizmente não sabemos, mas se assim aconteceu pode ser uma demonstração que os estrangeiros gostaram do que viram e ouviram, o que não seria surpresa, pois Nelson Gonçalves se tornou um dos principais expoentes da Música Popular Brasileira.
NOTAS
[1] Sobre essa empresa ver Jornal Pequeno, Recife-PE, ed. 22/11/1943, domingo, pág. 6.
[2] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, ed. 12/01/1944, quinta-feira, pág. 5 e Jornal Pequeno, Recife-PE, ed. 13/01/1944, sexta-feira, pág 2.
[3] Segundo o pesquisador Alberto Bittencourt, o conceito do Campo de Instrução Militar foi inspirado no mesmo modelo que criou os fortes americanos, particularmente o Fort Benning. Em palestra intitulada “A FEB e o Campo de Instrução do Engenho Aldeia”.[3] Bittencourt informou que em 1943, a ideia do general Newton com relação ao Campo de Instrução de Aldeia era “construir um local adequado para instrução e treinamento da tropa nordestina, capacitando-a a combater quem quer que fosse e no local a ela designado. O pesquisador recordou que “A ideia original da FEB era o Brasil enviar para além-mar, um Corpo de Exército completo, com três Divisões de Infantaria, blindados e serviços, embora a realidade, bem o sabemos, tenha sido outra. Essa 3ª Divisão de Infantaria Expedicionária, que seria preparada e treinada no campo de instrução do antigo Engenho Aldeia, não chegou a sair do papel. Provavelmente essa 3ª Divisão Nordestina, seria comandada pelo seu criador, o general Newton Cavalcanti”. Mais detalhes sobre essa palestra e a história do antigo Centro de Instrução de Aldeia, ver http://albertobittencourt.blogspot.com/2013/10/a-feb-e-o-campo-de-instrucao-do-engenho_29.html
[4] Ver O Jornal, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 29/01/1944, pág. 06.
[6] Sobre o HARF – Hospital de Aeronáutica de Recife ver na página 23 do livro “Entre saberes e cultura, a arte de curar na Força Aérea Brasileira”, de Elaine Gonçalves da Costa Pereira, Ed. INCAER, 2019.
[7] Ver jornal A República, edição de sábado, 05/02/1944, pág. 4.
[8] Ver jornal A República, edição de domingo, 06/02/1944, pág. 8.
Enquanto isso no Brasil, um belo DC-3 da extinta VARIG foi totalmente destruído em janeiro de 2020!
Rostand Medeiros- Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Agradecimento especial – O autor agradece a atenção recebida por parte do pesquisador de temas da Segunda Guerra Mundial MARCO CÉSAR SPINOSA, de São Paulo-SP, para a conclusão desse texto. Meu muito obrigado!
Já está mais que comentado e repetido os fatos que apontam a importância estratégica de Natal durante a Segunda Guerra Mundial e como sua localização era extremamente útil para a aviação Aliada. Essa é uma das razões do governo dos Estrados Unidos, em parceria com o governo brasileiro, construir várias bases aéreas ao longo do nosso litoral, sendo a maior delas em Natal, capital do pequeno estado do Rio Grande do Norte.
Entretanto pouco se comenta sobre as aeronaves que por aqui passaram. Sobre suas tripulações, suas atuações durante a Segunda Guerra e o que aconteceu com essas máquinas após o conflito.
O avião que vamos aqui comentar um dia veio dos Estados Unidos para a capital potiguar, depois atravessou o Atlântico Sul, passou pela África do Norte e chegou à Inglaterra. Depois lançou paraquedistas sobre a França ocupada na madrugada do Dia D, além de participar de outras batalhas. Após o fim do conflito voou para operadores civis e militares. Quando se “aposentou” foi encontrado servindo de bar para soldados de várias nações, em meio a Guerra na Bósnia, um dos conflitos sangrentos surgidos com o fim da Iugoslávia. Hoje se encontra em exposição em um interessante museu na região da Normandia, na França.
Uma Lenda dos Céus
Consta que para o general Dwight D. Eisenhower, comandante em chefe das forças aliadas na Europa, quatro ferramentas foram consideradas decisivas para a vitória na Segunda Guerra Mundial: a Bazuca, o jipe, a bomba atômica e uma aeronave, o Douglas C-47[1].
No Brasil o DC-3 e o C-47 foram muito utilizados pelos segmentos civil e militar da aviação. Foto da página 53 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.
Esse interessante avião tem suas origens em uma mítica aeronave que revolucionou como poucas o transporte aéreo de passageiros, o Douglas DC-3.
A primeira versão desse bimotor, o DC-1, realizou seu primeiro voo em 1º de julho de 1933 e logo entrou em serviço o DC-2 e depois o DC-3 comercial. Transportava um total de 21 passageiros bem acomodados, possuindo ótima autonomia. Podia realizar um voo e costa a costa nos Estados Unidos, entre as cidades de Nova York e Los Angeles com apenas três escalas, algo inovador na época. Mas foi com a Segunda Guerra Mundial que essa aeronave, devidamente preparada para o serviço militar, se tornou um mito e solidificou sua reputação.
C-47, o DC-3 militarizado – Fonte – AN.
Foi desenvolvido então o C-47, cujo voo inaugural ocorreu em Clover Field (agora Santa Monica), Califórnia, em 17 de dezembro de 1935. Essa aeronave e suas variantes militares se tornaram o verdadeiro “burro de carga” das forças Aliadas nesse conflito, que utilizaram essa aeronave em todos os teatros de operação. Era uma máquina extremamente versátil, tendo transportado milhares de toneladas de suprimentos para as áreas de combate, combustível, munição, lançando paraquedistas sobre o território inimigo e rebocando planadores que transportavam tropas. O C-47 acomodava 28 paraquedistas devidamente equipados e havia sido projetado originalmente para decolar com um peso máximo de 4.536 kg, mas não foi incomum que durante a guerra essas aeronaves decolassem com muito mais peso. Os primeiros C-47 foram encomendados pelos militares americanos em 1941 e no final da Segunda Guerra Mundial 9.980 haviam sido produzidos nos Estados Unidos.
Foto da página 51 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.
No Exército dos Estados Unidos o C-47 ficou conhecido como Skytrain – Trem do céu. Já a Marinha daquele país o denominou R4D e outras versões foram designadas como “Dakota”, “Gooney Bird” e “Skytrooper”. Mas, independentemente do nome e apesar das inúmeras alterações para realizar muitas missões, esses aviões basicamente permaneceram o robusto DC-3 da Douglas Aircraft.
O TheSnafu Special
Em 29 de janeiro de 1944, ao custo de US$ 109.663, um modelo C-47A-80-DL, número de fabricação 19539, deixou a fábrica da Douglas Aircraft Company, em Long Beach, Califórnia, para ser entregue a USAAF (United State Army Air Force – Força Aérea do Exército dos Estados Unidos). Os militares então colocaram neste avião o número de registro 43-15073, sendo ele destinado ao 95th Troop Transporter Squadron. Esse era uma das quatro esquadrilhas que formavam o 440th Troop Carrier Group, que por sua vez era um dos quatorze grupos de aviação que faziam parte do IX Troop Carrier Command, uma imensa unidade tática de transporte aéreo, com mais de 1.300 aeronaves, criada especialmente para transportar a partir de bases na Inglaterra tudo que fosse necessário para ajudar na invasão da França.
Em 29 de janeiro de 1944, o primeiro tenente James Paul Harper, um jovem californiano de 21 anos, foi designado para comandar esse C-47. Segundo sabemos, em relação às aeronaves do IX Troop Carrier Command, normalmente eram as suas próprias tripulações que traziam esses C-47 dos Estados Unidos para a Inglaterra e no caso do avião de matrícula 43-15073, além do piloto Harper, havia o segundo tenente Luther J. Lizana como copiloto, o segundo tenente Murray J. Winter como navegador e o sargento Joseph R. Buckner como rádio operador.
Da esquerda para direita vemos o segundo tenente Luther J. Lizana, copiloto, o sargento Joseph R. Buckner, rádio operador, e o segundo tenente Murray J. Winter, navegador– Fonte – http://www.americanairmuseum.com.
Eles decidiram batizar a aeronave como TheSnafu Special, sendo o significado de Snafu – Situation Normal: All Fucked Up (Situação normal: Todo fudido), complementado pela palavra Special (Especial). Snafu seria um acrônico em inglês que significa que a situação estava ruim, mas que sempre foi assim e que não era nada para ficar admirado dela está assim. Era uma maneira na Segunda Guerra que os militares americanos tinham de brincar com situações negativas, ou de expressar frustração[2].
Não demorou e o tenente Harper, além de outras centenas de pilotos do IX Troop Carrier Command, receberam ordens de seguir para a Europa, através da rota aérea que atravessava o Atlântico Sul, em um trajeto que levaria, no total, oitenta e algumas horas de voo.
Rota do Atlântico Sul- Fonte – USAAF.
Era essa rota normalmente se iniciava no estado americano da Flórida, passava por algumas ilhas caribenhas, seguia pela Guiana Inglesa para depois adentrar o território brasileiro, onde as aeronaves realizavam uma parada em Belém, no Pará. Depois era alcançar Natal e, quando autorizado, seguir em direção a ilha inglesa de Ascenção, no meio do Oceano Atlântico. Na sequência os tripulantes deveriam chegar até a costa da África Ocidental e depois seguir em rumo norte para o Marrocos. A parte final era um voo sobre o Atlântico até a Inglaterra.
Mas as tripulações dos Douglas C-47 Skytrain que passaram por Natal naqueles anos, sofreram bastante para completar essa longa viagem e outras missões. Era um tempo onde essas aeronaves não tinham pressurização nas cabines, ou sistemas de oxigênio individualizado, isso tudo em uma era de previsão de tempo bem primitiva. Seus pilotos tiveram de aprender rapidamente como medir e voar em um clima onde muitas vezes não faltavam fortes tempestades. Afora que os C-47 não possuíam os recursos de outras aeronaves táticas, como tanques de combustível com vedação, proteção balística, ou armas defensivas[3].
Revista Life, edição de 6 de setembro de 1943, com uma grande reportagem sobre Parnamirim Field, onde na foto de abertura vemos nove C-47 sobrevoando a base.
742 Aeronaves Passando Pelo Brasil Em Apenas Um Mês!
Além da rota aérea através do Atlântico Sul, que anteriormente detalhamos o trajeto, os americanos utilizavam outra rota aérea bem mais ao norte. Ela se iniciava no nordeste dos Estados Unidos, passando pelo Canadá, Groelândia, Islândia e alcançando a Inglaterra. Era um trajeto bem mais curto que a do sul, mas os pilotos e as aeronaves sofriam bastante quando o inverno chegava nessa região. Aí o melhor negócio era passar pelo nosso belo e caliente país tropical, onde a principal parada era Parnamirim Field, em Natal![4]
O alto comando aliado preparava com cuidado a invasão da Europa e não queria perder aeronaves para o clima e, segundo o interessante e informativo site ibiblio.org/hyperwar, na parte onde é detalhada a rota do Atlântico Norte (https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VII/AAF-VII-4.html), somente no mês de abril de 1944 nada menos que 742 aeronaves utilizaram o trajeto passando pelo Brasil.
O fotógrafo norte-americano Hart Preston, da Time/Life,clicou esse DC-3 no Campo de Parnamirim em 1941.
Aqui abro parênteses para comentar que nem todas essas aeronaves eram do tipo C-47 e nem todas utilizaram Natal como principal base para alcançar a África Ocidental. Naquela época a cidade de Fortaleza, capital do Ceará, igualmente era um ponto importante de apoio para cruzar o Atlântico Sul. Entretanto é inegável que a maioria das aeronaves que passavam pelo norte e nordeste do Brasil, principalmente os bimotores como o modelo C-47, utilizavam Natal e sua base de Parnamirim como local de decolagem em direção à África e Europa.
Ao Assistir o interessante canal no YouTube denominado “Tropa Guripa” (https://www.youtube.com/watch?v=c2IK7jV8OiQ), encontrei uma entrevista do francês Patrick Elie, membro da organização que preserva nos dias atuais o C-47 The Snafu Special, onde informou que esse avião passou pelo Brasil entre abril e maio de 1944[5].
Outra foto de Hart Preston, realizada no Campo de Parnamirim.
Esse canal é mantido pelo espanhol Óscar Galansky, que vive no município de Moaña, na província de Pontevedra, comunidade autónoma da Galiza. Galansky desenvolveu um interessante coletivo de recriação histórica (Living History)[6] denominado “Tropa Guripa”, que realiza recriações históricas da Guerra Civil Espanhola e da Segunda Guerra Mundial, além de criar pequenos documentários temáticos que são apresentados em seu canal no Youtube.[7]
Mesmo sem uma data exata da passagem do TheSnafu Special por Natal, podemos comentar observando os exemplares dos jornais A República, Diário de Natal e A Ordem, que a única referência da passagem de todas essas 742 aeronaves por terras potiguares foi um acidente com um C-47 na cidade de Assú, a cerca de 210 quilômetros de distância da capital potiguar.
O caso se deu em 15 de abril de 1944, um sábado, e as primeiras notícias indicavam que esse avião teria se acidentado após bater na Serra Branca, na época uma área pertencente ao município de Santana dos Matos. Mas conforme os dias passaram, as notícias foram esclarecidas. O C-47 caiu por volta de duas e meia da tarde, alguns quilômetros da sede do município de Assú. Era uma aeronave britânica, da RAF – Royal Air Force (Real Força Aérea), modelo Dakota, cuja queda foi devido ao tempo ruim, sendo a tripulação formada por dois britânicos e um australiano. Suas lápides se encontram até hoje no Cemitério do Alecrim, em Natal.
Túmulos existentes no Cemitério do Alecrim, com os restos mortais dos três tripulantes que pereceram na queda de um C-47 em Assú- Foto – Rostand Medeiros.
Através da leitura dos jornais natalenses, sabemos que naquele abril de 1944 estava chovendo bastante no Rio Grande do Norte e em todo Nordeste. Inclusive essa condição meteorológica que influenciou a queda do avião de transporte da RAF, foi preponderante para outro acidente no interior do Rio Grande do Norte no mês seguinte. Nesse caso foi a queda de um hidroavião Consolidated PBY5A Catalina, da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), em 10 de maio de 1944, próximo ao município de Riachuelo, a 80 quilômetros de Natal (Sobre esse caso ver – https://tokdehistoria.com.br/2019/07/04/a-guerra-chega-ao-agreste-potiguar-a-queda-de-um-catalina-em-riachuelo/).
Na Inglaterra, Na França, Na Holanda e Outros Locais.
Sem alterações, o The Snafu Special seguiu viagem para a Grã-Bretanha.
A RAF Station Exeter, com as aeronaves do 440th Troop Carrier Group.
Em preparação para a invasão da França em junho de 1944, a USAAF assumiu a RAF Station Exeter, um aeroporto civil transformado em base aérea com a eclosão da guerra e localizado no sudoeste da Inglaterra, que então pertencia aRAF.
Em 18 de abril de 1944 a base de Exeter ficou conhecida como Station 463, do 440th Troop Carrier Group, onde seus esquadrões 95th, 96th, 97th e 98th, com mais de 70 aeronavesC-47 e outros 70 planadores CG-4, começaram os treinamentos para o Dia D, onde realizaram várias missões de treinamento, oferecendo impressionantes formações das aeronaves e saltos de paraquedistas.
Na noite de 5 de junho as aeronaves do 440th Troop Carrier Group iniciaram seus preparativos para sobrevoar a Europa ocupada, como parte da Operação Overlord, entre elas o The Snafu Special. Inicialmente 47 aeronaves C-47, rebocando planadores CG-4, transportaram 723 paraquedistas da 101st Airborne Division (101ª Divisão Aerotransportada)[8].
Ao longo do trajeto o The Snafu Special foi se juntando a centenas de outras aeronaves que transportavam paraquedistas e atravessaram o Canal da Mancha. Ao sobrevoar a área da pequena vila de Caretan, na península de Contentin, os soldados saltaram. Naquela madrugada o 440th Troop Carrier Group perdeu três C-47para o fogo antiaéreo. Na manhã de 6 de junho o tenente James Harper continuou voando com sua tripulação da Inglaterra para o inferno que se desenrolava ma Normandia, transportando combustível, munição e outros suprimentos. Outros três C-47 da 440th foram derrubados[9].
Logo depois o destacamento também participou da invasão do sul da França, a chamada “Operação Dragão”, transportando em 15 de agosto de 1944 paraquedistas perto de Le Muy e planadores carregando reforços para essa área.
Em 17 de setembro de 1944, durante o ataque à Holandao The Snafu Special e os outros aviões da 440th transportaram paraquedistas da 82st Airborne Division (82ª Divisão Aerotransportada), como parte da Operação Market Garden. Essa operação foi imortalizada por Hollywood no interessante filme “A Bridge Too Far” (Uma ponte longe demais). Os paraquedistas saltaram próximos a cidade de Groesbeek e nos combates subsequentes essa localidade foi quase completamente destruída.
O The Snafu Special e sua tripulação.
Depois, no natal de 1944, durante a Batalha do Bulge, o The Snafu Special e os outros C-47 da 440th transportaram planadores cheios de suprimentos para a 101st Airborne Division em Bastogne, França.
Quando não estava envolvido em operações aéreas, o The Snafu Special e as outras aeronaves do seu o grupo transportava alimentos, roupas, suprimentos médicos, gasolina, munição e outras cargas para as linhas de frente. Retornavam com vítimas dos combates para hospitais na retaguarda.
Uma aeronave inconfundível – Fonte – AN.
Após a guerra, o 440th Troop Carrier Group e suas esquadrilhas transportaram prisioneiros libertados e refugiados civis. Todo o grupo de transporte foi inativado ainda na Europa no dia 18 de outubro de 1945[10].
Na Guerra da Bósnia Como Um Bar
Segundo é apresentado no episódio do “Tropa Guripa” sobre o The Snafu Special , essa aeronave após ter sido desligada da USAAF foi operada por uma empresa civil da Tchecoslováquia, depois passou a voar pela Força Aérea Francesa e finalmente o veterano avião chegou à extinta Força Aérea da Iugoslávia e lá ficou até ser retirado de serviço. Os Iugoslavos chegaram a operar 41 modelos C-47[11].
Após uma pesada crise política e econômica na década de 1980, com a Queda do Muro de Berlin em 1989 e o enfraquecimento do comunismo na Europa Oriental, as repúblicas que formavam a República Socialista Federal da Iugoslávia se separaram. Mas as questões não resolvidas anteriormente pelo regime comunista causaram amargas e sangrentas guerras interétnicas. Esses conflitos afetaram principalmente a Croácia (1991 – 1995), a Bósnia e Herzegovina (1991 – 1995), e alguns anos depois a região do Kosovo (1998 – 1999).
O velho The Snafu Special, servindo de bar, na Bósnia.
Houve uma forte intervenção de outros países e de tropas de paz das Nações Unidas em determinados períodos desses conflitos. Em julho de 1994, na região da cidade de Sarajevo, atual capital da Bósnia e Herzegovina, estava estacionada uma unidade de “capacetes azuis” franceses que tentavam impedir que sérvios e bósnios se matassem. Entre os franceses estava o capitão Patrick Collett, que um dia viu nas vizinhanças de um pequeno aeroporto em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo, um velho C-47.
O capitão Patrick Collett sendo entrevistado sobre o velho C-47, em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo.
Tempos depois, com a permissão dos combatentes dos dois grupos em luta, o capitão Patrick, juntamente com o sargento Jean-Marie Lesavre, ambos do 501e-503eRégiment de Chars de Combat (Regimento de Carros de Combate), descobriram a placa de identificação do avião, com o número de série 43-15073, o que permitiu traçar sua história. O velho C-47 estava em péssimo estado e havia se tornado um bar para os “capacetes azuis”, chamado “Dakota Club”. Ambos os militares notaram também que o avião tinha vários buracos de bala no lado esquerdo[12].
Militares franceses, que acredito pertencerem ao 501e-503e Régiment de Chars de Combat, junto ao velho avião.
Voltando Para a Normandia
A partir dessa descoberta, com o apoio do governo francês, governos municipais, entidades da região da Normandia, juntamente com entusiastas da aviação histórica passaram a lutar para conseguir trazer essa aeronave para a França.
Primeiramente a pesquisa sobre a história do C-47 foi ampliada. Enquanto isso o grupo conseguiu angariar 90.000 euros junto a mais de 450 doadores, com a finalidade de financiar o transporte e sua restauração. Outra luta foi convencer as autoridades da Bósnia-Herzegovina da seriedade e validade do projeto. Nos Estados Unidos os veteranos que serviram neste tipo de avião, bem como as famílias das várias tripulações que voaram em modelos C-47, mobilizaram e alertaram a imprensa do seu país para a defesa dessa ideia.
Retirando o C-47 da Bósnia em Pleno inverno.
Em 2 de novembro de 2007, após seis meses de negociações, o governo bósnio doou a França à antiga aeronave. Ainda em novembro desse mesmo ano, uma equipe de doze voluntários trabalhou duro na Bósnia para desmontar e transportar em carretas a aeronave para a Normandia, onde foi restaurado para ser apresentado ao público.
Montagem da aeronave.
Ficou decidido que depois de recuperado o C-47 ficaria em exposição no Museu da Bateria de Artilharia de Merville. Inaugurado em 5 de junho de 1983, esse museu fica em um local onde durante a Segunda Guerra existiu uma das principais fortificações que compunham o chamado “Muro do Atlântico”. Essa era uma ampla e extremamente fortificada área que defendia as forças nazistas na França ocupada e em outros países, de possíveis desembarques navais.
O The Snafu Special retorna ao seu esplendor original.
A Bateria de Merville, localizada a dois quilômetros da praia, foi um dos alvos cruciais dos Aliados durante os desembarques na Normandia. Ali existiam quatro grandes canhões que colocavam em risco os navios de desembarque e as tropas anfíbias. Entre maio e junho de 1944 foram realizadas várias tentativas de destruir o local através de bombardeios aéreos, mas nenhum bunker foi seriamente danificado. O Comando Aliado decidiu então atacar essa posição ao amanhecer do dia D, utilizando paraquedistas[13].
Visitação no avião.
A partir das 04h30 da manhã de 6 de junho, as forças alemãs que a ocupavam a bateria foram neutralizados pelos homens do 9º Batalhão de Paraquedista Britânico, sob o comando do tenente-coronel Terence Brandram Hastings Otway.
Hoje, dentro de um local preservado que abrange vários hectares, a Associação da Batalha de Merville oferece um tour educacional, incluindo uma visita aos quatro antigos bunkers transformados em exposições museográficas. A Casamata número 1 tem um programa de som e luzes que tenta recriar um pouco da atmosfera da noite do assalto[14].
Enquanto na Normandia o C-47 The Snafu Special é recuperado com uma grande participação de governos, comunidades e entusiastas, em no Brasil varonil a conversa é muito diferente!Numa demonstração de falta de respeito e responsabilidade para com a história da aviação brasileira, um Douglas DC-3, o antigo PP-VBF, que pertenceu à VARIG, foi inteiramente destruído na tarde de uma sexta-feira, 31 de janeiro de 2020, dentro da área restrita do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o RIOgaleão, (Aeroporto Internacional Tom Jobim), na Ilha do Governador, Zona Norte do Rio de Janeiro.
[2] Não sei se estou certo, mas guardada as diferenças, até porque nem sei se no Brasil da Segunda Guerra se utilizava essa expressão, seria mais ou menos como um piloto brasileiro escrever na sua aeronave a sigla “Sifu”, de “Se fudeu”?
[5] Outras fontes apontam que os aviões do 440th Troop Carrier Group vieram para a Inglaterra entre fevereiro e março de 1944. Entretanto eu prefiro ficar com a assertiva do francês Patrick Elie, do grupo de preservação do The Snafu Special. Pois esse pessoal realizou uma extensa pesquisa documental sobre a história dessa aeronave. Talvez os quatro esquadrões que formavam o 440th Troop Carrier Group não vieram todos de uma única vez para o Brasil, sendo provável que o esquadrão do The Snafu Special tenha sofrido atrasos, ou a própria aeronave possa ter tido algum problema que a reteve ao longo da rota. Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html
[6] A Living History (História Viva) é uma atividade muito popular na Europa e Estados Unidos, que procura utilizar determinadas ferramentas e conhecimentos sobre eventos históricos específicos, onde normalmente seus participantes organizam apresentações interativas para que o público alvo tenha a sensação de voltar no tempo e assim possam aprender mais intensamente sobre o evento histórico focado. A Living History tem sido muito utilizada como uma ferramenta educacional por museus, escolas, em locais de relevância histórica que possuem visitação turística e grupos de reconstituição histórica para educar o público, ou seus próprios membros, em áreas e eventos específicos da história. Essa atividade, ao transmitir um sentido da vida cotidiana de um determinado período, tem sido igualmente utilizada no processo de democratização da informação histórica e na valorização dos eventos históricos de uma comunidade, ou de uma região específica. É uma atividade em franco crescimento principalmente na Europa e nos Estados Unidos, apontando para o desenvolvimento de inúmeros negócios.
[8] Cerca de 13.100 paraquedistas das 82ª Divisão Aerotransportada e 101ª Aerotransportada dos EUA fizeram quedas de paraquedas noturnas no início do Dia D.
Típica cena de um afundamento no Oceano Atlântico por ação de submarinos.
A História dos Primeiros Náufragos a Chegarem ao Litoral Potiguar Durante a Segunda Guerra Mundial.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.
Esse texto é um dos capítulos do livro “Sobrevoo – Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte, lançado em 2018.
O caçador
Era bom voltar ao mar. Pois era no mar que ele se sentia bem, principalmente realizando o que sabia fazer de melhor: caçar e destruir navios inimigos.
Era um sábado, dia 22 de fevereiro de 1941, e da torre do seu submarino U-105, o capitão tenente (Kapitänleutnant) Georg Schewe, de 32 anos, orientava a navegação de sua nave em direção ao Atlântico pela foz do Rio Blavet, que banha a cidade francesa de Lorient. Ele deixava para trás todo o trabalho de construção da nova e grande base de submarinos nessa cidade, a qual seus superiores prometiam que, quando concluída, seria “inexpugnável” aos bombardeios ingleses, que de vez em quando se apresentavam sobre o porto e a cidade. Schewe, navegando no tranquilo Blavet, tinha a bordo entre seus oficiais os tenentes (Oberleutnant zur See) Max Wintermeyer e Ernst-Wolfgang Ravee, além do alferes (Fähnrich zur See)Hans-Erwin Reith.
Kapitänleutnant Georg Schewe
O capitão Schewe partia de Lorient no mesmo dia que o submarino U-99, comandado pelo capitão Otto Kretschmer, deixava aquele porto, e isso poderia ser um sinal de boa sorte, pois Kretschmer era simplesmente o melhor de todos os capitães da 2ª Flotilha de Submarinos (2. Unterseebootsflottille). Até aquela data ele tinha afundado ou danificado 39 navios aliados em dezesseis patrulhas de combate. Uma situação bem diferente para o aplicado Schewe, que havia participado de nove patrulhas de combate e até aquele momento havia conseguido afundar apenas três navios de carga ingleses [1].
Desde o início da guerra e por quase um ano Schewe comandou o submarino U-60, onde conseguiu sua primeira vitória com o uso de mina explosiva. Depois seguiu uma fase onde realizou várias patrulhas infrutíferas, até que em setembro de 1940 assumiu o comando do U-105, um novo e melhorado modelo IXB. Após uma fase de adaptação, partiu para a primeira missão com a sua nova nave e seus homens. Foi quando o capitão Schewe, em 39 dias de navegação, conseguiu afundar por torpedeamento dois navios a leste da Grã-Bretanha.
Certamente que o comandante e sua tripulação estavam otimistas com aquela patrulha que se iniciava e poderia tranquilamente superar mais de 100 dias de mar.
O próprio almirante Karl Döenitz, o Comandante dos Submarinos (B.d.U. – Befehlshaber der Unterseeboote), ordenou que o U-105 seguisse em direção ao sul do Oceano Atlântico, junto com o U-106 e o U-124. A ideia era que essas naves de guerra buscassem novas presas em outras áreas das que os submarinos alemães atuavam naquele período, como a região do Saliente do Atlântico. Isso colocava aqueles submarinos como os primeiros do Terceiro Reich a atravessarem a linha do Equador durante a Segunda Guerra Mundial. Os outros dois submarinos partiriam de Lorient respectivamente um e quatro dias após o U-105 ter zarpado.
Se houve alguma preocupação por parte de Schewe, certamente a presença de seus experientes colegas pode ter-lhe tranquilizado e animado, pois ambos os capitães eram ótimos submarinistas. Até aquele final de fevereiro de 1940, Jürgen Oesten, comandante do U-106, iniciava sua décima patrulha de combate, tendo no currículo a marca de oito naves inimigas afundadas. Já o capitão do U-124, Georg-Wilhelm Schulz, partia para sua oitava patrulha com a experiência de ter enviado nove naves inglesas para o fundo do mar.
Como acontece com quase todos os alemães, provavelmente parte da animação do capitão Schewe estava na possibilidade de buscar superar seus companheiros de luta em número de vitórias, mesmo que essas conquistas significassem mortos no fundo do Oceano Atlântico.
Um mês e alguns dias após Georg Schewe zarpar de Lorient para percorrer o Atlântico atrás de novas vítimas, no leste da Inglaterra, na cidade portuária de Kingston Upon Hull, ou simplesmente Hull, o capitão de um navio cargueiro inglês preparava sua nave para mais uma viagem aos confins do mundo, enquanto contemplava a destruição daquela velha cidade fundada no século XII.
Entre os inúmeros dramas da Segunda Guerra Mundial, sem dúvida um dos casos mais intensos foi o bombardeiro perpetrado pelos nazistas contra a Inglaterra entre 1939 e 1940. Inseridos igualmente dentro da chamada Batalha da Inglaterra, esses ataques, que os britânicos denominam simplesmente como “Blitz”, trouxeram muita destruição a várias cidades daquelas ilhas. Uma das que mais sofreram naqueles dias foi Hull e o seu estratégico porto. A cidade foi o alvo do primeiro ataque diurno da Guerra e recebeu o último ataque aéreo contra a Grã-Bretanha. Teve 95% de suas casas atingidas, com 5.000 imóveis destruídos e, de uma população de aproximadamente 320.000 pessoas no começo do conflito, cerca de 150.000 ficaram desabrigadas por efeitos dos bombardeios.
Apesar dos danos, o porto continuou a funcionar durante toda a Segunda Guerra. E era justamente nesse porto, mais precisamente na ponte de comando do cargueiro S.S. Ena de Larrinaga, que o comandante Reginald Sharpe Craston se preocupava com a situação da sua nave. Em momentos alternados entre os dias 13 e 19 de março, a aviação nazista martelou Hull com severos e precisos bombardeios. Bastava que uma bomba de 500 kg acertasse no casco daquele navio de 5.200 toneladas, que ele afundaria rapidamente e poderia levar junto grande parte de seus 43 tripulantes.
Logo, em meio a muita tensão, a carga de carvão e outros materiais destinados a Buenos Aires, Argentina, foi colocada nos porões e o comandante Craston recebeu ordens de seguir viagem. Mas se houve certo alívio em deixar a cidade duramente bombardeada, o Ena de Larrinaga agora seguia pelo perigoso Canal da Mancha, atacado pela aviação nazista, para depois navegar em um Oceano Atlântico cheio de submarinos. Era como sair de um caldeirão com água fervente, entrar em uma frigideira cheia de óleo quente e depois cair em uma grande fogueira.
Uma foto de uma revista mostrando os náufragos do Ena de Larrinaga retornando para a Inglaterra, onde vemos o o comandante Reginald Sharpe Craston de chapéu.
O pior era que o comandante Craston e sua tripulação teriam 25 dias de viagem até a capital portenha, em meio a um mar infestado de sorrateiros e invisíveis inimigos da Marinha alemã. Inimigos que no mês anterior, fevereiro de 1940, haviam destruído ou danificado um total de 47 navios cargueiros.
Enquanto a viagem seguia pelo Atlântico, a vigilância no Ena de Larrinaga era intensa e as normas de segurança eram observadas com extremo rigor. À noite ninguém pensava em acender luzes, principalmente quando se navegava em um barco fabricado dezesseis anos antes e que desenvolvia meros dez nós de velocidade máxima, algo em torno de dezoito quilômetros por hora.
Realmente a vida a bordo de um cargueiro inglês naqueles dias não era nada fácil.
Os que ajudaram
Enquanto o mundo desmoronava em meio a um caos de sangue e chamas, em uma praia do Nordeste do Brasil havia uma pequena vila de pescadores onde a vida seguia muito tranquila.
Segundo a historiadora e funcionária pública Gislayne Chiarelle Vieira Soares, que nasceu e vive no atual município litorâneo potiguar de Rio do Fogo, em 1941 a sua comunidade não passava de uma pequena vila de pescadores, que pertencia administrativamente ao município de Touros e possuía em torno de 100 famílias.
Praça principal da cidade de Rio do Fogo – Foto – German Zaunseder.
Segundo uma pesquisa realizada por Gislayne Chiarelle, a tradição oral sobre a chegada de náufragos no lugar é muito rica. E essa tradição abrange tanto os náufragos que chegavam à praia devido a acidentes que ocorreram na barreira de recifes de corais existente a cerca de seis milhas náuticas de Rio do Fogo, quanto a sobreviventes que vieram do alto-mar.
Em um período de navegações heroicas e arriscadas, em que os homens se aventuravam por costas ainda não totalmente mapeadas, passando por áreas sem os faróis para o auxílio à navegação, conduzir um barco através dos oceanos era uma tarefa que exigia muita atenção e a experiência de sua tripulação era fundamental para uma boa viagem. É bem verdade que já se utilizavam bússolas, mapas de navegação, sextantes, cronômetros marítimos e outras ferramentas que facilitavam na navegação, mas nada era totalmente seguro. Em relação a costa do Rio Grande do Norte, esta se apresentou para os navegadores com ventos fortes em certas épocas do ano, correntes marítimas complicadas e algumas perigosas áreas com recifes de corais.
O autor desse artigo mergulhando nas áreas liberadas para os turistas nos recifes de corais, ou parrachos, de Rio do Fogo.
Ao longo dos séculos seguintes não era raro a notícia de algum afundamento nessas, especialmente nas regiões onde se encontram recifes de corais das praias de Maracajaú e Rio do Fogo, onde essas barreiras marítimas naturais são conhecidas como “parrachos”.
O interessante site Naufrágios do Brasil (http://www.naufragiosdobrasil.com.br) possui uma página específica para os afundamentos em águas potiguares. A relação traz os nomes de mais de 100 barcos e alguns aviões que repousam no fundo do mar. O mais antigo registro existente nesse site é de um barco, provavelmente uma caravela portuguesa, com o nome “São João e Almas”, que se perdeu na região do Cabo de São Roque no longínquo ano de 1677.
Nas páginas amareladas do velho jornal Publicador Natalense, edição de sábado, 2 de maio de 1840, existem várias notícias do então governo provincial potiguar, cuja presidência era exercida por Manoel de Assis Mascarenhas. Em uma delas consta que o juiz de paz do município de Touros, deu ciência em 30 de março que o brigue inglês Orion, de 198 toneladas, carregado de café do sul do Brasil, bateu e afundou nos recifes de coral diante da praia de Rio do Fogo, onde nessa época já existia uma povoação de pescadores.
68 anos após o desastre do brigue Orion, o Jornal de Recife, edição de 12 de dezembro de 1872, na sua página quatro, dá conta que, um dia após o “sagrado dia do nascimento de Jesus”, aconteceu na Alfândega da capital potiguar e na presença do vice-cônsul inglês, o leilão de 35.000 tábuas de pinho que estavam a bordo da barca inglesa N. D. Calile, totalmente destruída nos parrachos de Rio do Fogo.
Texto de Luís da Câmara Cascudo sobre Mestre Julião e os mergulhadores de Rio do Fogo.
Apesar do tempo decorrido entre essas duas notícias anteriormente comentadas, aparentemente foram tantos os naufrágios que aconteceram em Rio do Fogo, que Luís da Câmara Cascudo narrou com maestria a vida dos mergulhadores de naufrágios Mestre Julião e de seus irmãos Miguelão e João.
Esse relato de Cascudo foi inicialmente publicado na primeira página do Jornal de Notícias, do Rio de Janeiro, edição de domingo, 28 de julho de 1940, quando o grande pesquisador potiguar informou que os três irmãos Lourenço Ferreira eram nativos de Rio do Fogo, nascidos entre 1852 e 1864, e aprenderam a mergulhar em barcos soçobrados nos parrachos de sua praia para salvar materiais e manter a vida. Com o tempo angariaram fama e respeito, realizando com sucesso esse tipo de atividade em todo o litoral potiguar. Um dos barcos que os irmãos Lourenço Ferreira trabalharam ficou registrado na edição de 15 de julho de 1885 do Diário de Pernambuco, página 2, onde encontramos a informação que no dia 29 do mês anterior o veleiro de carga holandês Stella, comandado pelo capitão Kleipp, carregado de sal de Macau, bateu nos recifes de Rio do Fogo e afundou. Nesse dia, na tentativa de salvar a tripulação, uma jangada dos pescadores locais resgatou três tripulantes, mas virou a caminho da praia e um dos marujos estrangeiros morreu afogado.
Percebi, ao realizar a pesquisa para esse capítulo nos jornais antigos, que sempre existiu uma situação comum sobre esses naufrágios – o apoio da comunidade de Rio do Fogo às vítimas.
Outra visão da praça de Rio do Fogo – Foto – German Zaunseder.
A historiadora Gislayne Chiarelle me contou que um antigo habitante de Rio do Fogo conhecido como “Cachica”, falecido em 2014, narrou-lhe que em uma noite um grupo de náufragos chegou de surpresa na vila buscando ajuda e assustando a todos com um linguajar completamente desconhecido. Os moradores do lugarejo, mesmo bem assustados, saíram de suas choupanas feitas de palha de coqueiro e ajudaram aqueles sobreviventes.
Essa tradição de apoiar os náufragos que chegavam à praia de Rio do Fogo continuou acontecendo, mesmo quando no resto do mundo a barbárie era a ordem do dia.
O ataque
Enquanto a calma e a tranquilidade reinavam na idílica praia de Rio do Fogo, a bordo do submarino alemão U-105 o capitão de Georg Schewe e sua tripulação viviam um momento verdadeiramente feliz. Desde que partiram da França eles haviam conseguido afundar seis navios aliados, com um total de 33.119 toneladas de perdas, e provocado a morte de 134 tripulantes e passageiros.
Tudo começou na madrugada de 8 de março de 1941, catorze dias após zarpar de Lorient, quando o U-105 estava próximo à costa ocidental africana, a norte-nordeste das ilhas de Cabo Verde. Nessa ocasião, em conjunto com o U-124 do capitão Georg-Wilhelm Schulz, atacaram o comboio SL-6. Este era uma massa formada por 55 navios, que havia partido do porto de Freetown, na Serra Leoa, no dia 1º de março e seguia para o porto de Liverpool, Inglaterra. Tinha como escolta oito navios de guerra da Royal Navy, entre esses o porta aviões HMS Ark Royal e o cruzador HMS Renown.
Mesmo com essa proteção, os dois capitães de submarinos realizaram tão corretamente seu trabalho que entre as três e meia e as seis da manhã do dia 8 de março afundaram cinco navios comerciais britânicos, tendo sido creditado ao U-105 o afundamento do S.S. Harmodius, o primeiro dos cinco.
Depois desse sucesso, Georg Schewe se uniu ao capitão Jürgen Oesten do U-106 e atacaram implacavelmente as naves do comboio SL-68.
Esse comboio havia igualmente partido de Freetown com 60 navios e dez escoltas. Entre os dias 17 e 21 de março, em uma área a leste e a norte das ilhas de Cabo Verde, os dois capitães alemães afundaram nove navios, sendo seis britânicos e três holandeses. Coube a Schewe a destruição de cinco barcos (quatro britânicos e um holandês) e a Oesten o afundamento de outras quatro naves (duas britânicas e duas holandesas) e de ter danificado o encouraçado HMS Malaya e outro cargueiro. O Malaya só retornaria à Inglaterra e ao serviço ativo quatro meses depois.
Sabendo que a área próxima às ilhas de Cabo Verde seria intensamente patrulhada pelos ingleses depois dos sucessos desses submarinos, o B.d.U. ordenou que eles se separassem, cabendo ao U-124 permanecer patrulhando na costa ocidental africana e ao U-105 e U-106 seguirem para oeste, patrulhando uma área ao longo da linha do Equador, onde dias depois chegaram mais próximo ao arquipélago brasileiro de São Pedro e São Paulo.
Nessa área, entre os dias 30 de março e 1º de abril de 1941 houve o encontro do U-105, do U-106 e o navio de abastecimento alemão Nordmark. Como a Alemanha não possuía bases no exterior, as operações navais no Oceano Atlântico exigiam muitas vezes uma rede de navios de abastecimento, que se disfarçavam de navios neutros para evitar a destruição por parte dos britânicos. Na ocasião desse encontro a tripulação do Nordmark havia pintado uma grande bandeira norte-americana na sua lateral e “rebatizado” o navio como Prairie.
Estas eram operações extremamente necessárias, mas difíceis e perigosas, que podiam demorar dias por várias razões e serem interrompidas de maneira abrupta. Nesse encontro foram transferidos para o submarino de Schewe treze torpedos, óleo combustível, lubrificante, água doce e quatro semanas de provisões gerais. Abastecido e renovado, o capitão Schewe retornou à caça ainda na região de São Pedro e São Paulo. Já o U-106 seguiu viagem mais ao sul.
Foto da década de 1930, mostrando o Arquipélago São Pedro e São Paulo – Fonte BN.
No final da tarde do sábado, 5 de abril de 1941, da torre do U-105 o capitão Georg Schewe, seus oficiais e subalternos avistaram um navio mercante que se deslocava a baixa velocidade, mas de maneira firme e segura. Os alemães passaram a segui-lo de forma discreta e sorrateira.
No S.S. Ena de Larrinaga, não existem registros de como se encontrava naquele dia o estado de espírito do veterano comandante Reginald Sharpe Craston, então com 45 anos de idade e com mais de vinte anos de navegações pelos oceanos do mundo. Igualmente não sabemos como se sentiam naquele dia outros 33 britânicos, um malaio, um espanhol, um lituano, cinco caribenhos e até mesmo três japoneses que faziam parte de sua tripulação[3].
Mas é provável que o comandante e seus homens se sentissem mais tranquilos, pois o seu navio se aproximava da linha do Equador e do Atlântico Sul, área onde nessa época os submarinos alemães ainda não atuavam.
Dez horas depois de visualizarem o Ena de Larrinaga, com a ajuda da lua em quarto crescente, Georg Schewe seguiu pacientemente a nave cargueira britânica. Quando estava a 205 milhas náuticas a sudoeste do arquipélago de São Pedro e São Paulo, o alemão encontrou as condições ideais para disparar um único torpedo G7A, com sete metros de comprimento e 280 quilos de explosivos. Este atingiu certeiramente a região da popa, explodiu na casa de máquinas da desprotegida embarcação e ela começou a afundar. O comandante Craston ordenou à tripulação seguir para os barcos salva-vidas e tomou providências para o que viria. Ficou constatado que cinco homens haviam desaparecido e após quinze minutos depois do impacto o Ena de Larrinaga desceu para o fundo.
O U-105 retornando de sua vitoriosa patrulha em 1941.
Do U-105 o capitão Georg Schewe assistiu o ataque, e após constatar que o cargueiro estava perdido deixou calmamente a área, aparentemente sem fazer contatos com os 38 náufragos, que iniciariam uma nova e dura luta.
Sobrevivência
Os barcos salva-vidas continuaram juntos durante a noite. Ao amanhecer o comandante Craston dividiu a tripulação, colocando dezenove para cada barco, e decidiu seguir para Fernando de Noronha, a cerca de 500 milhas de distância a sudoeste. Para isso utilizaram velas e remos que havia nas embarcações.
Para levantar o moral do pessoal em meio à vastidão do Atlântico Sul, o capitão Craston puxou um coro de músicas como “Land of Hope and Glory”, “There’ll Always Be an England”, “God Save the King” e “Are We Downhearted? No!”, um misto de tradicionais canções patrióticas e outras que os militares ingleses entoaram durante a Primeira Guerra Mundial. Nos barcos uma aposta foi acordada: o primeiro que chegasse à terra receberia dez libras como premiação. E era bom mesmo que eles se movimentassem para chegar a algum lugar, pois a todo momento eles testemunharam a presença de tubarões seguindo os dois barcos, circulando aos lados e de vez em quando mordendo os remos.
Certamente pela sua experiência após haver navegado muitas vezes por aquela região, onde o mar é muito quente e o sol implacável, o comandante Craston decidiu esvaziar no mar vinte e seis garrafas do mais puro uísque escocês. Recuperadas de alguma maneira pelo mordomo-chefe após o torpedeamento do navio, o capitão ordenou deixar as garrafas vazias e prontas para serem preenchidas com água fresca de alguma chuva que caísse. Com enorme pesar, a tripulação concordou que aquela era a única ação adequada a ser feita. Com certeza essa ação causou algum desespero na maioria dos marinheiros.
Logo todos estavam sedentos e as garrafas continuavam secas, quando um dia choveu de forma fraca, mal dando para os homens lamberem as poucas gotas que conseguiam reunir em seus bonés. Mas no outro dia houve um verdadeiro dilúvio, que encheu as garrafas e quase fez os barcos transbordarem. Além da água doce acumulada eles tinham duras e secas bolachas e alguma quantidade de leite condensado. Após cinco dias navegando, por razões da ação do mar, os dois barcos se separaram e cada um seguiu seu destino[4].
Navio de carga e passageiro Almirante Alexandrino.
Por sorte, três dias depois da separação, por volta das onze da noite de 13 de abril, um dos barcos foi avistado pelo paquete brasileiro Almirante Alexandrino, navio do Lloyd Brasileiro que procedia do porto de Vigo, Espanha, para o Rio de Janeiro.
O avistamento se deu a cerca de quinze milhas náuticas de Fernando de Noronha, sendo os dezenove marinheiros do Ena de Larrinaga prontamente atendidos e preparados para serem levados a Recife. Antes de seguir viagem, o capitão de longo curso Tasso Augusto Napoleão, natural de Camocim, Ceará, realizou buscas com seu navio nas proximidades do Atol das Rocas, na tentativa de encontrar os outros dezenove náufragos. Mas sem sucesso[5].
Diário da Noite, em 15-4-1941-Rio de Janeiro-RJ.
Enquanto isso, no outro barco salva-vidas, o comandante Craston demonstrava ser um verdadeiro exemplo de liderança e atenção com sua tripulação. Sua autoridade era evidente pela organização e disciplina que prevaleceu ao abandonar o navio torpedeado e durante o tempo que ficaram perdidos no mar. Ele não se negou a ajudar os mais fracos a remar, ou deixou de promover ações para levantar o moral de todos. Como exemplo, mesmo sem ter muito com que comemorar, Craston fez questão de organizar a festa de aniversário do 3° radiotelegrafista George Henry Ellis, de 18 anos, natural da cidade de Goole, região de Yorkshire, que ficou mais velho em plena imensidão do Atlântico Sul.
Qualquer coisa, por mais tola que pudesse acontecer, era motivo de discussões e atenção por parte daqueles dezenove homens perdidos no mar. Houve o caso de um tubarão brincalhão, que seguiu o barco por três dias, de vez em quando brincava com os remos e parecia “interessado” neles. Foi apelidado pelos náufragos como “Snoopy”, que nesse é um adjetivo em inglês para intrometido, curioso. Nenhuma relação com o personagem canino criado em 1950 pelo cartunista norte-americano Charles Monroe Schulz .
Já em outro momento, o encontro com os esqualos não foi nada engraçado, pois os tripulantes tiveram uma colisão com um tubarão que eles afirmaram ser da espécie tigre e possuía um tamanho calculado em “seis metros”.
O segundo bote salva-vidas do Ena de Larrinaga continuou sob o comando do comandante Craston. Este dirigiu com segurança sua diminuta nave até Fernando de Noronha, que avistou no décimo primeiro dia de navegação. Mas, além de não ter sido visto pelos habitantes do lugar, devido ao vento, mar grosso e correntes contrárias, não conseguiram desembarcar.
Agora só restava a costa brasileira a cerca de 200 milhas náuticas de distância, ou 370 quilômetros. O comandante então estabeleceu o curso e dois dias depois, na manhã do 13° dia de provação, a terra surgiu ao longe na forma de uma faixa longa e clara de dunas. Mas, para alcançar a terra, eles teriam de superar uma barreira de recifes de corais que surgiu adiante, onde o mar quebrava em fortes ondas. Foi quando um deles percebeu três pequenas embarcações com alguns homens morenos.
Eles estavam salvos!
O encontro
Manoel Rodrigues Neto, conhecido por todos em Rio do Fogo como Manoelzinho, nasceu no dia 19 de dezembro de 1935 e até recentemente pescava nas águas quentes dessa praia. No dia da chegada dos náufragos ele tinha apenas seis anos de idade; recordou da movimentação, lembrou-se de algumas imagens, mas não tinha compreensão do que acontecia na época. Soube dos detalhes por meio de seu pai.
Seu Manoel Rodrigues Neto, conhecido por todos em Rio do Fogo como Manoelzinho, sendo entrevistado sobre a chegada dos náufragos do Ena de Larrinaga, do qual ele foi testemunha – Foto – German Zaunseder.
Ele é filho do já falecido pescador Francisco Rodrigues, que no dia 18 de abril de 1941, uma sexta-feira, estava pescando em uma das três jangadas tipicamente nordestinas que estavam em um setor dos parrachos de Rio do Fogo conhecido como “Cangote”. Um lugar onde se pescava muito peixe do tipo agulhão. Seu Manoelzinho me comentou ter sido seu pai quem primeiro viu o que ele chamou de “barquinha à deriva”, que vinha sem estar com a vela montada.
Mesmo com os pescadores de Rio do Fogo já tendo conhecimento que submarinos alemães afundavam navios pelo mar afora de guerra, eles perceberam que os homens naquele pequeno barco necessitavam de ajuda e não tiveram receio em socorrê-los.
É certo que as três jangadas que ajudaram os náufragos do Ena de Larrinaga eram bastante similares as embarcações dessa foto, realizada na Praia do Pina, Recife, Pernambuco.
Francisco Rodrigues narrou ao seu filho que ele estava acompanhado de Júlio Lopes, o proprietário da jangada, e de um outro pescador de nome Lucas. No contato com os homens no barco salva-vidas eles viram muitos bastante queimados do sol, enquanto outros se protegiam embaixo de um pano desgastado, que poderia ter sido a vela original do barco salva-vidas.
A mímica foi utilizada para haver o entendimento. Logo os pescadores compreenderam que os náufragos estrangeiros queriam ir à terra. Os brasileiros então trataram de amarrar as três jangadas no barco pra rebocá-los até a beira-mar e sua vila, pois se eles continuassem à deriva iriam encalhar na altura da praia de Perobas, onde então viviam poucas pessoas em uma comunidade muito simples. Os pescadores armaram suas velas triangulares e, no dizer tradicional dos valorosos homens do mar das praias nordestinas, “abriram o pano” em direção à terra.
Uma baleeira de salvamento da época da Segunda Guerra Mundial.
Mas antes de percorrer as seis milhas náuticas, cerca de doze quilômetros, que separavam os recifes de corais da praia, os pescadores brasileiros distribuíram entre os náufragos suas cabaças de água e seus “ranchos”, ou seja, a comida que levavam para a pescaria. Segundo Seu Manoelzinho essa alimentação era basicamente composta de pão, bolachas e frutas. No barco dos estrangeiros havia muitos sorrisos de alegria e gestos de agradecimentos, pois para seu pai eles se mostraram debilitados e com bastante fome.
As três jangadas começaram a singrar, puxando aquele barco branco e pesado. Francisco Rodrigues comentou ao filho que o reboque levou cerca de uma hora e meia. Conforme se aproximavam da praia, começou a juntar gente vendo aquela cena pouco usual.
Náufragos do Ena de Larrinaga – Jornal Pequeno, Recife-PE, em 22-4-1941.
Por volta de dez da manhã, as jangadas chegaram com aqueles sofridos e estranhos homens. Alguns estavam visivelmente emocionados e passaram a beijar a areia da praia e a agradecer aos céus e aos pescadores pela salvação.
À frente da comunidade se apresentou Seu Miguel Elias, cujo nome era Miguel Gomes Ribeiro, liderança política local, que exercia a função de subdelegado em Rio do Fogo. Além de Miguel Elias, outra pessoa da comunidade que buscou ajudar os náufragos foi a professora Francisquinha Ribeiro, a única titular da então “Escola Rudimentar de Rio do Fogo” e filha de Eliseu Ribeiro. Considerada uma pessoa de muita fé e virtudes cristãs, era a professora Francisquinha que, além de ensinar o ABC aos mais jovens da comunidade, preparava-os para as aulas de primeira comunhão. De alguma forma a professora Francisquinha conseguiu manter um diálogo com algum dos estrangeiros. Acredito que tenha sido o tripulante de origem espanhola.
Entrevista com o Senhor Miguel Alves de Souza, nascido na comunidade de Rio do Fogo em 18 de setembro de 1921 e conhecido por todos como “Miguel de Doens”.
Outro dos moradores da pequena vila de Rio do Fogo que testemunharam a chegada dos náufragos foi o Senhor Miguel Alves de Souza. Nascido nessa comunidade em 18 de setembro de 1921 é conhecido por todos como “Miguel de Doens”. Ele relembrou a movimentação das pessoas da vila, que viram as jangadas que haviam partido pela manhã retornando cedo e trazendo a reboque um barco desconhecido. Praticamente toda Rio do Fogo estava na beira-mar querendo saber o que era aquilo.
Seu Miguel, além da tripulação da jangada de Júlio Lopes, lembrou que alguns dos pescadores que estavam nas outras jangadas eram Luiz Colaço, Chico de Cândico e recorda que também havia um conhecido como Chico Caetano. O nosso entrevistado percebeu que o estado geral de alguns náufragos ainda era bom, mas a maioria estava debilitada, bastante queimada do sol, desanimada; no entanto, viu que ainda havia alguma comida com eles. Para se ter uma ideia do estado desses náufragos, dias depois o Jornal Pequeno, de Recife, em sua edição de 22 de março de 1941, informou que dos náufragos, mesmo com todos os cuidados recebidos em Rio do Fogo, Touros e Natal, vários ainda inspiravam atenção. Principalmente o 2° oficial inglês Harold Greville Morgan, que se encontrava com os lábios em carne viva, e o malaio Abdul Bin Doolan, que quase havia morrido na travessia e não conseguia comer nada.
A Noite, de 20-4-1941- Rio de Janeiro-RJ.
Em Rio do Fogo quase ninguém entendeu patavina do que os náufragos falavam, mas ficaram impressionados com todo o acontecimento e com a altura daqueles marinheiros estrangeiros. Os habitantes da vila compreenderam pelos gestos que o navio tinha sido torpedeado por um submarino e que eles vinham de longe, de “bem lá dentro do mar”, segundo narrou Seu Miguel.
Enquanto a população fornecia água de coco e alguma comida para aqueles homens, ambos os entrevistados confirmaram que as lideranças locais, devido à inexistência de veículos e estradas transitáveis, logo começaram a organizar a preparação de outras jangadas para levar aquele povo para Touros, a maior cidade das redondezas. A rapidez se justificava, pois a navegação levava algumas horas entre Rio do Fogo e Touros e os pescadores não teriam condições de seguir à noite devido aos perigosos recifes de corais. Logo uma pequena flotilha de jangadas acomodou os dezenove estrangeiros e seguiram costeando pela beira-mar.
Nesse tempo Touros possuía uma área territorial bem maior que a atual. Segundo o livro “Povoados do Rio Grande do Norte em 1943 e populações urbanas e rurais”, escrito por Anfilóquio Carlos Soares da Câmara e impresso em 1944 pelo Departamento Estadual de Imprensa e Propaganda, esse município possuía mais de 1.780 km² de área e abrangia várias comunidades que se tornaram municípios autônomos, como Barra de Maxaranguape, Pureza, São Miguel do Gostoso e a própria Rio do Fogo. Já a população da cidade era inferior a 2.000 pessoas, enquanto em sua vasta zona rural viviam 87% da população de 16.777 habitantes.
Segundo Seu Miguel e Seu Manoelzinho, ninguém em Touros esperava a chegada daquele pessoal. Quem tomou a frente para apoiar os náufragos foi o Padre Bianor Aranha, então pároco da cidade, que conseguiu dialogar com alguns dos náufragos em língua estrangeira, provavelmente italiano ou francês. Outro que ajudou no apoio foi Júlio Lopes do Nascimento, então presidente da Colônia de Pescadores Z-2, que abrangia o município de Touros.
Um telegrama foi enviado da cidade para as autoridades em Natal. Através de um pedido do cônsul inglês ao então governador Rafael Fernandes, foi solicitado às lideranças em Touros que providenciassem a vinda dos náufragos para a capital o mais rápido possível. Logo um caminhão foi preparado e este trouxe os náufragos na carroceria, além de um motorista, o padre Bianor e o capitão do Ena de Larrinaga na cabine.
O que as pessoas em Rio do Fogo e em Touros não sabiam era que aqueles dezenove náufragos eram as primeiras vítimas de uma ação direta de combate na Segunda Guerra Mundial a chegarem ao Rio Grande do Norte.
Outras mais viriam no futuro!
Retorno
Diário da Noite, em 16-4-1941-Rio de Janeiro-RJ.
O comandante Craston e seus homens ficaram hospedados na “Pensão Familiar”, de Dona Maria Cabral, na subida para a Cidade Alta, na antiga Avenida Junqueira Aires, número 417, onde hoje se localiza o Solar Bela Vista. O vice-cônsul britânico em Natal, Mr. Willian F. Scotchbrook, proibiu terminantemente os dezenoves homens de manterem contato com pessoas da cidade. Certamente o vice-cônsul sabia da ação dos simpatizantes e espiões nazifascistas em Natal e quaisquer informações vazadas poderiam ser úteis aos inimigos.
A Polícia Marítima listou os seguintes membros da tripulação do Ena de Larrinaga que estiveram em Natal: comandante Reginald Sharpe Craston, 2° oficial Harold Greville Morgan, 1° telegrafista Maurice William Trevethick, 3° telegrafista George Henry Ellis, chefe de máquinas Richard McMillon, 2° maquinista James Alexander Walker, carpinteiro John Lorenz, faroleiro Osman Bin Usop, os marinheiros James Clemento, Abdul Bin Doolan, Richard Raffel, Charles Mizzi, moços de convés (profissão marítima) Albert Wilkinson, Seduz Olbert Hamilton e Joseph Albert Hood, foguistas Siduez Reginald Harold, comissário Ignácio de Boatigui, 2° comissário Joseph Francis Vella e o ajudante de cozinha Thomaz Binsalch.
Placa com a relação dos mortos do Ena de Larrinaga, existente em Londres, um monumento aos mortos da marinha mercante britânica durante a Segunda Guerra Mundial.
Logo eles deixaram Natal no navio Brasil, com destino a Recife, onde toda a tripulação foi novamente reunida, ficando alguns dias regularizando documentação perdida e estadia por conta do Consulado Britânico. Uma semana depois partiu para os Estados Unidos no transatlântico brasileiro Buarque. Na saída do porto de Recife a tripulação do Ena de Larrinaga foi saudada pela tripulação e pela sirene do navio Brasil.
Após partirem de Nova Iorque, chegaram à Grã-Bretanha e cada um seguiu seu destino.
No final do ano de 1941, pelo seu profissionalismo, capacidade de superação e por haver conseguido salvar grande parte de sua tripulação, o comandante Reginald S. Craston foi condecorado com a medalha da Ordem do Império Britânico (Order of the British Empire, ou OBE) e a Medalha de Guerra Lloyd’s por bravura no mar. Ele voltaria a comandar outro navio mercante e novamente sua nave foi atingida por torpedos e afundou. O nome do navio era Ocean Venture, tinha sido colocado em condições de navegação em dezembro de 1941 e dois meses depois, em 8 de fevereiro de 1942, foi afundado pelo submarino alemão U-108, defronte ao Cabo Hatteras, na costa leste dos Estados Unidos. Dessa vez 31 tripulantes pereceram e o capitão Craston e mais treze tripulantes foram recolhidos pelo destroier da Marinha americana USS Roe, e desembarcados no porto de Norfolk, estado da Virgínia.
O comandante Reginald S. Craston faleceu de causas naturais em 1962.
Os náufragos do Ena de Larrinaga, em foto do Diário da Noite-15-4-1941-RJ.
Em 13 de junho de 1941, depois de passar 112 dias no mar, o capitão Georg Schewe trouxe seu U-105 e sua tripulação de volta ao porto francês de Lorient. Se até então Schewe só havia afundado três navios em várias patrulhas de combate, apenas nessa patrulha ele destruiu doze naves, que totalizaram 71.450 toneladas de navios Aliados perdidos, tornando aquela patrulha a terceira mais produtiva de todos os submarinos alemães em toda a Segunda Guerra Mundial. O capitão Schewe realizou mais duas patrulhas e afundaria apenas mais um navio inglês, alcançando a marca total em sua carreira de 16 navios inimigos destruídos, com 85.779 toneladas perdidas no fundo do mar e 175 tripulantes inimigos mortos.
Esse militar seria então removido para funções em terra, onde sobreviveu ao conflito, vindo a falecer em 1990 na cidade alemã de Hamburgo, aos 80 anos de idade.
Os Senhores Miguel Alves de Souza e Manoel Rodrigues Neto concordam que os acontecimentos envolvendo a chegada daqueles náufragos foi algo marcante para a história de Rio do Fogo e que os fatos ocorridos são um exemplo do que as pessoas do seu lugar têm de melhor: um forte espírito de solidariedade.
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Nota do autor: para realizar essa pesquisa, esteve ao meu lado na praia de Rio do Fogo o amigo German Zaunseder, nascido na Argentina, descendente de alemães que lutaram na Segunda Guerra Mundial, que há vários anos vive em Natal e é um grande pesquisador sobre temas da Segunda Guerra Mundial. Contei igualmente com o imprescindível apoio financeiro do empresário Luiz Augusto Maranhão Valle, grande batalhador pela história e cultura potiguar.
NOTAS ——————————————————————————
1 – O que Georg Schewe não sabia é que vinte dias depois o U-99 seria afundado a sudeste da Islândia e Otto Kretschmer seria capturado. No total esse submarinista afundou, ou danificou, 47 navios, perfazendo um total de 312.383 toneladas perdidas. Kretschmer passou seis anos preso e retornou à Alemanha em 1947, onde ingressaria na nova Marinha da Alemanha Ocidental. Chegou ao posto de almirante, ocupou altos cargos na OTAN – Organização do Tratado do Atlântico Norte e faleceu em 1997, aos 86 anos de idade.
2 – Na atualidade, através do uso da internet, é possível realizar de maneira bastante razoável uma pesquisa sobre a trajetória de quaisquer submarinos alemães e de seus capitães que atuaram na Segunda Guerra Mundial, bem como de suas inúmeras vítimas. Os sites https://uboat.net e http://www.uboatarchive.net/ (língua inglesa), http://www.u-boot-archiv.de/ (língua alemã) e http://www.u-historia.com/ (língua espanhola) possuem muitas informações. Os dois primeiros aqui comentados são os melhores pela qualidade do material exposto, pois são baseados em documentos originais e em farta literatura.
3 – Não esquecer que o Japão e a Inglaterra só entrariam em guerra contra os britânicos em dezembro de 1941.
4 – Antes de retornarem para a Grã-Bretanha, o comandante Reginald Sharpe Craston e os outros sobreviventes do Ena de Larrinaga estiveram em Nova York, onde deram entrevistas à imprensa norte-americana narrando a sua luta pela sobrevivência no Atlântico Sul, sendo a principal para a revista The Lookout, da Seamen’s Church Institute of New York, volume XXXII, número 7, julho de 1941, páginas 7 e 8.
5 – Tasso Augusto Napoleão, além de capitão de navio mercante, foi político, tendo exercido o cargo de Intendente da cidade litorânea cearense de Camocim entre 1917 e 1918, cargo atualmente equivalente ao de prefeito municipal. Depois o comandante Tasso dedicou a vida a comandar navios, tendo passado muitos anos no comando do navio Almirante Alexandrino. Ver Folha doLitoral, Camocim, Ceará, edição de domingo, 29 de setembro de 1918, página 2.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Nos últimos tempos o tema da Primeira Guerra Mundial esteve bastante presente em vários meios de comunicação e de entretenimento. Como foi o caso do prêmio Oscar 2020, onde o interessante filme “1917”, do diretor inglês Sam Mendes, mesmo sem ganhar a estatueta de melhor película chamou muita atenção para esse centenário conflito.
No meu caso, o que sempre me interessou sobre esse período diz respeito às ações dos submarinos alemães e as histórias dos combates aéreos sobre a Europa. Em relação a esse segundo tema, eu nunca fico entediado em ler algo sobre os episódios envolvendo aquelas primitivas aeronaves e todo arrojo daqueles pilotos durante os combates.
Outro dia, ao me pesquisar na internet com alguns interessantes trabalhos ingleses sobre esse tema, me debrucei com maior atenção sobre a vida do ás alemão Ernst Udet. Com sessenta e duas vitórias confirmadas, Udet foi o segundo melhor piloto de caça alemão na Primeira Guerra Mundial e o piloto desse país a sobreviver ao conflito com maior número de aviões inimigos derrubados. Ele voou ao lado do mítico piloto Manfred Von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, o maior ás alemão da Primeira Guerra, mas que morreu em combate[1].
Ao conhecer mais sobre a atuação desse piloto de caça, me deparei com a notícia que no ano de 1917 ele derrubou um avião inglês em um combate, ocasionando a morte do adversário. Esse fato em si não trazia nenhuma novidade, mas o que me chamou atenção era o fato do falecido aviador ter nascido no Brasil. E que cinco meses antes de sua morte, o seu irmão mais velho, tenente no exército inglês, morreu em combate na Frente Ocidental, mais precisamente na Batalha de Arras.
O ás alemão Ernest Udet após a Primeira Guerra Mundial.
Primeiramente, devido à existência de um marco de memória em uma antiga igreja no nordeste da Inglaterra, esses irmãos seriam cariocas. Mas após começar a garimpar as notícias, entrar em contato com pessoas que sabem desse tema muito mais do que eu, surgiu a confirmação que eles eram naturais de Recife.
Mas quem eram esses pernambucanos?
OS INGLESES ESTÃO CHEGANDO…
Para respondermos essa pergunta é interessante conhecer uma curiosa particularidade que existiu em Pernambuco entre o final do século XIX e as primeiras décadas do século XX – A influência e a importância da comunidade inglesa que viveu nesse estado!
Essa história começa no dia 28 de janeiro 1808, mais precisamente na cidade de Salvador, Bahia. Nessa data o príncipe regente de Portugal, Dom João de Bragança, futuro rei Dom João VI, assinou o Decreto de Abertura dos Portos às Nações Amigas, que literalmente abriu a grande colônia portuguesa do Brasil para o comércio exterior. Mas a verdade é que esse comércio ficou basicamente restrito aos ingleses e houve uma forte razão para isso. Apenas oito dias antes de assinar esse Decreto, praticamente toda a corte portuguesa havia desembarcado na capital baiana, fugindo das tropas francesas de Napoleão Bonaparte, que em 19 de novembro do ano anterior haviam invadido Portugal. E foram os ingleses que apoiaram a fuga dos nobres portugueses para sua enorme colônia.
Após a entrada dos franceses em território luso, Dom João de Bragança assinou uma convenção secreta com a Inglaterra, onde ficou estabelecido que esse país recorreria a ação da Royal Navy, a Marinha Real Inglesa, para a Família Real e membros do governo português chegarem sãos e salvos no Brasil. O Reino de Portugal por sua vez “compensaria” largamente os ingleses com a abertura do comércio no Brasil.
Não demorou muito e os súditos do monarca inglês Jorge III, conhecido como “o rei louco que perdeu a América do Norte”, desembarcaram na caliente América Portuguesa, principalmente nas cidades do Salvador, Rio de Janeiro e Recife, onde esperavam encontrar uma boa oportunidade para expandir sua indústria e comércio e poderiam auferir grandes lucros.
Com o passar do tempo os súditos da coroa britânica criaram e mantiveram fortes laços com Pernambuco, desenvolvendo muitos negócios e empresas que tiveram grande influência não apenas nesse estado, mas em toda a região Nordeste. Foi o caso da Western Telegraph Company, da Pernambuco Transways and Power Company, da Great Western of Brazil Railway Company (que possuía ramal ferroviário até Natal), da Telephone Company of Pernambuco, do Bank of London & South America,do London & River Plate Bank,da Price Waterhouse,da Machine Cotton,White Martins e de outros mais[2].
Recife antigo.
Através da valiosa ajuda do advogado e fotógrafo pernambucano Ricardo Argm, soube com detalhes da influência que os ingleses exerceram entre a elite social pernambucana, divulgando seus hábitos, comidas, bebidas, maneirismos e seus esportes tradicionais. Ricardo é descendente de ingleses e comentou que no seu estado, bem como em todo Brasil, o esporte bretão que mais fortemente marcou foi o “foot-ball”[3].
Um dos ingleses que moravam em Recife era Thomas MacDonald Hood. Sabemos que nasceu na Inglaterra, era comerciante na última década do século XIX, se tornando depois agente na cidade da empresa J. & P. Coats Limited, atual Coats Group Public Limited Company, conhecida no Brasil como Coats Corrente Ltda. Thomas Hood casou com Ellen Paton em 10 de fevereiro de 1894, na capela do consulado inglês em Recife. Sua esposa havia nascido na capital pernambucana em 1º de novembro de 1871[4].
Através de uma nota publicada em jornais sabemos que o casal vivia em Apipucos, uma área tida como suburbana, afastada nove quilômetros do centro da cidade, que entre o final do século XIX e início do século XX foi escolhido como local de residência pelos muitos ingleses que viviam em Recife[5]. A escolha se deveu, sobretudo, a natureza exuberante e aprazível que ali existia. Os ingleses introduziram o hábito de construir casarões com fartos jardins e utilizar a água como recurso paisagístico.
Segundo Gilberto Freyre, naqueles tempos as águas do hoje poluído rio Capibaribe eram recomendadas para banhos medicinais naquela região. Ainda segundo o famoso escritor pernambucano, em Apipucos havia “banhos de rio pela manhã, à tarde, jogo de cartas, à noite pastoris e danças – assim decorria a vida em Apipucos para a gente sinhá, nos grandes dias dos passatempos de festas de recifenses e de famílias vindas de casas-grandes do interior”.[6]
Uma área aparentemente muito agradável, principalmente para dois garotos de origem inglesa. Estes eram Douglas Edward Hood e Ronald Paton Hood!
DO RIO PARA A GUERRA
Foto creditada a Douglas Edward Hood.
Douglas nasceu em 26 de maio de 1896 e Ronald em 28 de junho de 1898, mas de suas juventudes não conseguimos nenhuma informação. Sabemos que a família mudou de Recife para o Rio de Janeiro, pois já em 1910 Thomas MacDonald Hood está atendendo seus clientes no centro da então Capital Federal, na Rua São Pedro, número 120, como gerente da “Machine Cottons”.[7] Três anos depois, conforme está descrito no jornal O Paiz (19/11/1913-pág.9), Hood se torna presidente da Companhia Brasileira de Linhas. Ali encontramos uma concessão em seu nome, por parte da Prefeitura do Rio de Janeiro, para a construção de edifícios na Rua do Hospício, nos números 144, 146 e 148[8].
Após o início da Primeira Guerra Mundial só vamos ter notícias dos irmãos recifenses em janeiro de 1917, quando Douglas Hood embarca no porto do Rio para a Inglaterra, junto com um jovem de 19 anos chamado Charley Taylor, filho de um empresário, que foi servir na França como tenente da 119º Battery, da Royal Field Artillery. Seguiram de Santos, São Paulo, mais dois combatentes para a luta. Um deles era o bancário D. M. McKie e o outro um cidadão chamado E. Foy[9].
Símbolo do Regimento Bedfordshire .
Douglas Hood segue para o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire (1st Battalion Bedfordshire Regiment), uma tradicional unidade de linha do exército inglês. Foi formado em 1688 pela ordem real do imperador James II, tendo ao longo de sua história lutado em inúmeras guerras que envolveram o Império Britânico. Durante toda a Primeira Guerra Mundial o Regimento de Bedfordshire esteve em atuação na Frente Ocidental, na Frente Italiana e até no Oriente Médio, tendo sido composto por vinte e um batalhões.
Membros do 1º Batalhão de Regimento de Bedfordshire.
No caso específico do 1º Batalhão, este desembarcou na França em 15 de agosto de 1914, dezoito dias após o início do conflito, como parte da Força Expedicionária Britânica original.
UM BATALHÃO QUE LUTOU DURANTE TODA A GUERRA
Entre os combates que o 1º Batalhão participou no primeiro ano da guerra estão listados em agosto as Batalhas de Mons, principalmente na área da vila belga de Wasme, lugar onde o pintor Vincent Van Gogh viveu algum tempo em 1879. Nessa ocasião, embora os britânicos tenham lutado bem e infligido baixas desproporcionais aos alemães numericamente superiores, acabaram sendo forçados a recuar devido à maior força dos inimigos. Houve ainda em agosto a Batalha de Le Cateau. Em setembro estiveram na Primeira Batalha de Marne, onde morreram cerca de 500.000 homens dos dois lados da contenda. Participaram da Primeira Batalha de Aisne, quando as trincheiras se tornaram comuns nessa guerra. Já em outubro houve os enfrentamentos da Batalha de La Bassée e da Batalha de Ypres de 1914 (também conhecida como a Primeira Batalha de Ypres).
No ano seguinte os homens do 1º Batalhão morreram e mataram seus inimigos na Segunda Batalha de Ypres, no oeste da Bélgica, onde houve o primeiro uso de gás venenoso pela Alemanha. Lutaram também na chamada Batalha da Colina 60, onde as baixas dessa unidade militar foram tantas, que ela foi duas vezes reconstruída durante a luta.
Típico combatente inglês da Primeira Guerra Mundial.
Em 1916 o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire esteve envolvido em várias fases da Batalha do Somme, a maior batalha da Frente Ocidental, um verdadeiro moedor de carne humana que tragou, entre feridos ou mortos, mais de um milhão e meio de homens de ambos os lados. O Somme é algo tão grande, que muitos historiadores a definem como Ofensiva do Somme, onde se desenrolaram uma série de combates entre julho e novembro daquele ano. Especificamente o 1º Batalhão participou dos combates de High Wood, Longueval, de Guillemont (na captura da Fazenda Falfemont, de 3 a 6 de setembro) e os combates de Flers-Courcelette, Morval e Le Transloy.
Sabemos que o recifense Douglas Edward Hood saiu do Brasil em janeiro de 1917 para a Inglaterra, onde realizou seu treinamento básico. A próxima notícia que temos desse jovem é de abril, onde ele recebeu a patente de segundo-tenente e se encontra no norte da França com o experiente 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire. Logo a unidade de Douglas Hood está envolvida na Segunda Batalha de Arras, na região de Nord-Pas-de-Calais, atualmente chamada Hauts-de-France. Aquela era uma ofensiva inglesa contra os alemães, que se desenrolou próximo a cidade de Arras, entre 9 de abril e 16 de maio. Cerca de 130.000 alemães ficaram frente a frente contra 158.000 ingleses, canadenses, sul-africanos, australianos e neozelandeses.
Canadenses combatendo em Vimy, na chamada Batalha de Vimy Ridge, como parte dos combates ocorridos em Arras.
O esforço contra os alemães foi um ataque relativamente amplo, após um longo bombardeio preparatório, que começou em alguns pontos em 20 de março e se prolongou até o início da batalha. Foram lançados incríveis 2.689.000 projéteis. O Dia Zero foi combinado para 9 de abril, com a Hora Zero às 05:30, sendo o principal ataque realizado a leste da cidade de Arras. Ali aconteceu aquela que é a parte mais cuidadosamente trabalhada de toda essa ofensiva, quando os canadenses, ao custo de 3.598 mortos, lançaram um ataque em direção a comuna de Vimy, avançando quase quatro quilômetros por uma área extremamente bem defendida. Após os ganhos territoriais dos primeiros dois dias, seguiu-se uma pausa. Pelos padrões da Frente Ocidental, com milhares de homens dos dois lados, enfurnados em estáticas trincheiras, esse ganho de quatro quilômetros foi considerado espetacular. Durante essa ofensiva, em 26 de maio, o jovem Douglas Hood completou 21 anos de idade.
Em uma vila chamada Souchez, a cerca de doze quilômetros ao norte de Arras, ocorreram outros combates.
Souchez foi uma urbe totalmente destruída durante a Primeira Guerra Mundial, com sua tragédia tendo início em outubro de 1914, quando a vila permaneceu por quase um ano nas mãos das tropas alemãs. Foi definitivamente conquistada pelos franceses em 25 de setembro de 1915. Nessa época ficou marcada uma área ao sul de Souchez, onde morreram em combate 4.207 homens de uma divisão composta majoritariamente de soldados vindos do Marrocos, então uma colônia francesa. Essas tropas eram formadas por homens oriundos do norte africano, existiram entre 1830 até 1962 e eram chamados de Zouave. O local onde a maioria desses marroquinos morreram perto de Souchez, é até hoje conhecido como Zouave Valley.
Segundo o site que preserva a história do 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire (http://www.bedfordregiment.org.uk/1stbn/1stbtn1917diary.html) e o livro “Visiting the Fallen: Arras: Nort” (pág. 184), do historiador inglês Peter Hughes, o 1º Batalhão se encontrava no Zouave Valley em 14 de julho de 1917, na reserva das tropas inglesas em combate. Na manhã desse dia o segundo-tenente Douglas Edward Hood estava participando da construção de uma mule track (trilha de mulas), para apoio aos homens que se encontravam nos túneis denominados Tottenham e Gevenchy-em-Gohelle. Foi quando ocorreu um intenso bombardeio e Hood foi morto, junto com outros quatro militares e dois ficaram feridos[10]. Aparentemente em sua homenagem, seus companheiros batizaram a trilha onde ele morreu de “Hood Track”.
Lápide de Douglas Edward Hood
Douglas Edward Hood está enterrado próximo de onde morreu, no Cemitério Militar de Zouave Valley[11].
Apesar dos ganhos iniciais significativos na Batalha de Arras, os ingleses e seus aliados não conseguiram mais avançar e a situação voltou ao empate tradicional. Embora os historiadores geralmente considerem essa batalha uma vitória britânica, no contexto mais amplo da Frente Ocidental, ela teve muito pouco impacto na situação estratégica ou tática[12].
O JOVEM AVIADOR PERNAMBUCANO
Foto creditada a Ronald Paton Hood, como oficial do Royal Flying Corps.
Temos informações que Ronald Paton Hood deixou o Brasil antes do início da Primeira Guerra e que ele estudou na tradicional Felsted School. Uma instituição de ensino fundada em 1564, localizada na região de Essex, leste da Inglaterra. Com a eclosão da guerra e após sair da escola em setembro de 1915, ele imediatamente se juntou a uma unidade de reserva do exército inglês, recebendo treinamento básico ne a patente de segundo-tenente. Em abril do ano seguinte foi enviado para o Royal Flying Corps, sendo incorporado no Esquadrão número 43 (Squadron Nº 43). Esse esquadrão era conhecido como “Fighter Cokcs”, os “Galos Lutadores”.
Símbolo do 43º Esquadrão.
Essa unidade aérea foi criada na cidade de Stirling, Escócia, em 15 de abril de 1916, e ficou baseado no Raploch Aerodrome, localizado na Fazenda Fallinch, cujos edifícios foram requisitados para uso militar. Hangares de madeira foram construídos para as aeronaves, enquanto os outros edifícios técnicos e as acomodações eram de lona. Ali os homens treinaram o suficiente para ir para a França e se mudaram para Frente Ocidental em janeiro de 1917, realizando missões de reconhecimento de combate usando aeronaves Sopwith 1½ Stutters. Acidentes de voo e aterrissagens foram comuns nos primeiros dias.
A Royal Air Force comemora o centenário do Raploch Aerodrome, localizado na Fazenda Fallinch, Stirling, Escócia.
Ronald Paton Hood, o jovem aviador nascido em Pernambuco, foi combater na Europa com apenas 19 anos de idade, sendo um dos integrantes da Esquadrilha B. Certamente após o dia 14 de julho Ronald deve ter recebido a notícia da morte do seu irmão Douglas no Zouave Valley, mas nada sabemos sobre sua reação.
Desenho de um Sopwith Camel F1.
Em setembro de 1917 o Esquadrão 43 recebeu aeronaves Sopwith Camel F1, armado com duas metralhadoras Vickers e mudou para missões de ataque ao solo, realizando esse tipo de atividade até o final da guerra. Essa era uma aeronave difícil e mortal nas mãos de um novato, onde muitos pilotos foram mortos enquanto aprendiam a pilotar um Camel. Mas nas mãos de um piloto habilidoso, capaz de tirar proveito de suas características temperamentais de voo, era um avião de combate extremamente capaz.
A Esquadrilha B do 43º Esquadrão, onde o segundo-tenente Hood estava lotado.
Mesmo estando na França com o Esquadrão 43 desde o começo do ano, até aquela data sabemos que Ronald Hood não tinha abatido nenhum avião em combate e na metade de 1917 fazia pouco tempo que voava no novo Sopwith Camel F1. Por maior que fosse sua impetuosidade e motivação, o segundo-tenente Hood era antes de tudo inexperiente.
ENCONTRO COM O UDET
Pouco mais de dois meses após a morte de seu irmão, no dia 28 de setembro, Ronald Hood decolou algumas vezes para atacar tropas alemãs e realizar patrulhas ofensivas. Nesse dia Hood pilotava seu Camel, com a matrícula B6209, atuando como ala do experiente capitão Thomas S. Wynn, que pilotava um Sopwith Camel F1, de matricula B2366.
Pelo final da tarde a dupla voava em patrulha ao sul da área da comunidade de Wingles e ao norte da cidade de Lens, na mesma região de Nord-Pas-de-Calais.
Ernest Udet ao lado de seu avião Albatroz.
Tal como Ronald Hood, o alemão Enest Udet era jovem, tinha apenas 21 anos de idade. Mas até aquele mesmo dia 28 de setembro ele já havia conseguido derrubar onze aeronaves inglesas e francesas em combate. O interessante foi que Udet havia conseguido suas vitórias com aeronaves tidas como inferiores as dos seus inimigos, como era o caso do avião que pilotava naquele momento, um medíocre Albatros DV. Aquela era uma aeronave de motor fraco, que deixou o próprio barão Manfred Von Richthofen particularmente decepcionado com o seu desempenho abaixo do padrão, especialmente depois que Von Richthofen foi gravemente ferido em combate pilotando um desses modelos[13].
O Albatroz DV de Enest Udet.
No entanto, os pilotos alemães voavam e lutavam com o que tinham. Mas eles podiam compensar essas deficiências utilizando o que possuíam de melhor – Suas habilidades em combate e o Spirit de corps que existia nos esquadrões de caça alemães. Nessa época Udet era membro do esquadrão de caça Jagdstafell 37, do Luftstreitkräfte, o Corpo Aéreo Imperial Alemão. Abreviado para Jasta 37, essa unidade de combate era altamente qualificada, sob o comando do seu amigo Kurt Grasshoff, que em breve indicaria Udet como seu substituto para comandar o Jasta 37.
Naquele final da tarde de 28 de setembro, Udet voava acompanhado de outro Albatros DV da sua unidade, ao norte da cidade de Lens, quando viu a patrulha de dois Sopwith Camel a 3.500 metros de altitude (10.500 pés) e logo mirou no avião que se posicionava atrás do líder. Após um longo e íngreme mergulho o alemão abriu fogo a cerca de quarenta metros do inimigo, que não ofereceu resistência. O avião de Hood caiu em chamas nas cercanias da cidade de Point-à-Vendin, área então dominada pelos alemães e sua queda foi testemunhada pela guarnição de um canhão antiaéreo inglês.
Pintura que mostra o avião Albatroz DV de Enest Udet, atacando um avião inglês modelo Sopwith Camel.
O capitão Thomas Wynn prontamente reagiu ao ataque e colocou seu avião a pouca distância de um dos alemães e atacou com uma curta rajada de suas metralhadoras, mas não obteve sucesso. Wymm havia atacado o ala de Udet e este, com extrema habilidade, conseguiu se posicionar atrás do Camel sobrevivente e abriu fogo. Em seu relatório o capitão Wynn informou que seu avião foi atingido no motor e este parou. Ele abandonou o combate a cerca de 300 metros de altitude (1.000 pés) e começou a girar sua aeronave em direção ao solo. Depois direcionou sua máquina danificada para as linhas amigas e conseguiu sobreviver ao pouso forçado. Os alemães não seguiram o inglês em sua descida com a ideia de aniquilar o oponente. Depois Wynn descobriu que os disparos de Udet destruíram seis cilindros do seu motor e perfuraram os tanques de óleo e de combustível[14].
Ficha do segundo-tenente Ronald Paton Hood.
Após conquistar sua 12º vitória, a segunda no mesmo dia, o ás Enest Udet e seu colega retornaram para sua base[15]. Já o corpo carbonizado do jovem nascido em Pernambuco provavelmente ficou entre os destroços de sua aeronave, em meio aos seus inimigos e nunca foi encontrado pelos ingleses. Ronald Paton Hood foi abatido em um local que em média fica apenas quinze quilômetros a nordeste de onde seu irmão tombou e está enterrado.
A seta asinala o nome Hood R. P. – Ronald Paton Hood.
No memorial de guerra de Faubourg d’Amiens, em Arras, estão os nomes de quase 1.000 aviadores que morreram combatendo os alemães na Primeira Guerra Mundial e que não têm sepultura conhecida. O nome de Ronald Paton Hood está entre eles[16].
No nordeste da Inglaterra, no condado de North Yorkshire, encontramos o distrito de Hambleton, onde existe uma pequena vila chamada South Otterington, que data do século X ou XI. Neste último local existe a igreja de Saint Andrew, reconstruída em 1846 sobre um antiquíssimo templo normando, ainda dos primórdios da vila. E é na parte externa desse templo que a família Hood ergueu uma placa de memória para assinalar três de seus membros que morreram na Primeira Guerra Mundial, entre eles Douglas e Ronald Hood.
NOTAS
[1] Ernest Udet nasce em Frankfurt no dia 26 de abril de 1896, era filho de um engenheiro e uma dona de casa, criado em Hamburgo e que desde cedo deu muita atenção à aviação. Udet era um alemão bem distinto e diferenciado. Tinha uma personalidade atraente, mostrando-se bastante expansivo, alegre e de mente aberta. Dava muito valor a mulheres, vinhos e a atmosfera de luxo confortável. Após o fim do conflito esse alemão tornou-se um pioneiro no cinema aéreo, viveu nos Estados Unidos onde atuou como dublê de pilotos em películas de sucesso e ficou reconhecido internacionalmente nessa atividade. Em junho de 1935 Udet ingressou como coronel na força aérea de Adolf Hitler, a Luftwaffe, e um ano depois foi nomeado chefe do Gabinete Técnico do Ministério do Ar. Udet foi responsável pela introdução do Junkers JU-87 Stuka e do Messerschmitt Bf 109. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele subiu ao posto de diretor de armamento aéreo. Em 1940, os pilotos começaram a reclamar que o caça inglês Spitfire era superior às aeronaves alemãs. Mais tarde Hitler e o comandante da Luftwaffe, o controverso Hermann Goering, o acusaram de ser responsável pela derrota da Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha. Ele também foi criticado por negligenciar o desenvolvimento de novos bombardeiros pesados. Udet ficou deprimido com o desempenho e em 17 de novembro de 1941, Udet deu um tiro na cabeça enquanto estava no telefone com sua amante. Hitler ficou constrangido com a morte de Udet e emitiu uma declaração de que Udet havia sido acidentalmente morto enquanto testava uma nova arma.
[2] Ver FREYRE, Gilberto. Ingleses no Brasil: aspectos da influência britânica sobre a vida, a paisagem e a cultura do Brasil. 2. ed. Rio de Janeiro: José Olympio; Brasília: INL, 1977.
[3] Guilherme de Aquino Fonseca, um filho da aristocracia canavieira pernambucana que havia ido estudar na Inglaterra e adorava os esportes que viu por lá, foi quem organizou os primeiros embates futebolísticos em Recife. No seu retorno da Inglaterra o jovem Guilherme soube que em Recife vários súditos ingleses batiam uma bolinha e ele organizou em 1904 o primeiro jogo, ou “match”, contra o time da Western. No ano seguinte, em 13 de maio, Aquino fundou com a participação de brasileiros e britânicos o tradicional Sport Club do Recife. Segundo está descrito no Diário de Pernambuco, em 22 de junho de 1905 essa neófita equipe se bateu no seu primeiro jogo contra a equipe do English Eleven, um time formado pelos funcionários de companhias inglesas instaladas em Recife. O placar foi de 2 x 2. Ver LIMA e EDUARDO. (2013). Recife entra em campo: história social do futebol recifense 1905-1937. XIV Jornadas Interescuelas/Departamentos de Historia. Departamento de Historia de la Facultad de Filosofía y Letras. Universidad Nacional de Cuyo, Mendoza, páginas 10 a 18 – http://cdsa.aacademica.org/000-010/292.pdf
[8] Atualmente essa rua se chama Buenos Aires e a região é uma área extremamente comercial, popularmente conhecida como Saara, um termo que designa a Sociedade de Amigos das Adjacências da Rua da Alfândega.
[9] Ver Wileman’s Brazilian Review, 01/05/1917, pág. 321.
[10] Os feridos foram um soldado e o tenente Leonard Dolman, que foi atingido por estilhaços no ombro, era um antigo professor de 28 anos, originário do leste da Inglaterra e em combate na França desde outubro de 1914.
[11] Ver Diário de Pernambuco, edição de 23/04/1917, pág. 1 e Jornal Pequeno, edição de 24/04/1917, pág. 1.
[12] Ainda em 1917 o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire participou dom ataque a La Coulotte e em maio na Terceira Batalha do Scarpe. Eles também estiveram envolvidos na captura de Oppy Wood em junho. Durante as Batalhas de Ypres de 1917 (conhecida também como Terceira Batalha de Ypres, ou Passchendaele), o batalhão esteve envolvido em outubro nas Batalhas de Broodseinde e Poelcapelle, bem como na Segunda Batalha de Passchendaele, nessa última entre outubro e novembro. Ainda em 1917, em dezembro, o 1º Batalhão esteve na Itália para fortalecer a resistência italiana após um recente desastre na Batalha de Caporetto e seus homens ficaram posicionados ao longo do rio Piave, na região do Vêneto, Itália setentrional. Em abril de 1918 o 1º Batalhão retornou à França e mais uma vez se envolveu em várias ações, como a Batalha de Hazebrouck, Defesa da Floresta Nieppe e as Batalhas de Albert, Bapaume, Drocourt-Queant, Epehy, do Canal du Nord e do Selle. Finalmente, em 11 de novembro de 1918, o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire encerrou suas ações na Primeira Guerra em Louvignies, França.
Rostand Medeiros – Escritor e Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
A partir de abril de 1945, Dez meses após o desembarque do Dia D, os Aliados invadiram a Alemanha e no dia 25 desse mês, perto da cidade de Torgau, as forças americanas e soviéticas se reuniram no Rio Elba.
Cinco dias depois Hitler se suicidou em seu bunker de Berlim, junto com seu cachorro e Eva Braun, sua nova esposa. Seu sucessor, o almirante Karl Doenitz, enviou o general Alfred Jodl ao Supremo Quartel-General aliado, na cidade francesa de Reims, para tratar da rendição junto ao general americano Dwight Eisenhower, comandante supremo das forças aliadas. Às duas horas e quarenta e um minutos do dia 7 de maio Jodl assinou a rendição incondicional das forças alemãs, que entraria em vigor no dia 8 de maio de 1945, uma terça-feira.
Depois de seis anos e milhões de vidas perdidas, o flagelonazista foi esmagado e o 8 de maio entrou para a história como a data em que formalmente ocorreu o fim da Segunda Guerra Mundial na Europa e o fim do Reich de Adolf Hitler.
Manchete de jornal destacando o fim da guerra. Fonte: Jornal natalense A Ordem, edição de terça-feira, 8 de maio de 1945.
Nessa data as celebrações eclodiram em todo o mundo ocidental. Em Londres, por exemplo, mais de um milhão de pessoas celebraram o fim da guerra europeia diante do Palácio de Buckingham, onde o rei George VI e a rainha Elizabeth, acompanhados pelo primeiro-ministro Winston Churchill, apareceram na sacada do palácio para aplaudir a multidão. Nos Estados Unidos, o presidente Harry Truman, que comemorou seu 61º aniversário no mesmo dia, dedicou a vitória a seu antecessor, Franklin Delano Roosevelt, que morreu de uma hemorragia cerebral no dia 12 de abril. Por outro lado, o líder soviético Joseph Stalin não aceitou a rendição assinada em Reims e insistiu que o tratado fosse ratificado no dia seguinte em Berlim. Desde então Moscou comemora o Dia da Vitória em 9 de maio, um dia depois do resto da Europa.
Comemorações em Londres.
Enquanto Stalin mantinha suas desconfianças, milhões de pessoas pelo mundo afora se alegraram com a notícia que a Alemanha havia se rendido, marcando a vitória com festas de rua, danças e cantorias. Todos se sentiram aliviados da grande tensão gerada pela guerra e felizes pela sangria ter finalmente acabado.
A notícia da rendição da Alemanha não foi surpreendente. O avanço das tropas Aliadas deixou pessoas de toda parte em prontidão para começar a celebrar o fim da guerra. E quando a notícia da rendição foi irradiada, se espalhou como fogo em toda parte.
E no Rio Grande do Norte, o estado brasileiro que mais intensamente viveu o período da Segunda Guerra Mundial, como foram as comemorações pelo fim do conflito?
Em todo o Brasil, como no caso dessa foto no Rio de Janeiro, as comemorações pelo final do conflito foram intensas.
Primeiras festas – morte de Hitler e a queda de Berlim
Quem hoje busca conhecer sobre os fatos ocorridos no Rio Grande do Norte durante a Segunda Guerra Mundial nos poucos e amarelados jornais existentes nas hemerotecas das instituições de preservação da memória potiguar, observa que desde o início de 1945 os habitantes da capital potiguar se deparavam com manchetes em letras garrafais que diziam: “A vitória total se aproxima”. Ou então “As forças de Hitler derrotadas”. Ou ainda “Fim da guerra é iminente”. Muitas eram as notícias do esgotamento do povo alemão, das derrotas dos exércitos nazistas e havia nas páginas desses jornais uma grande expectativa pelo fim do conflito.
Mas, contrariando todas as expectativas, a rendição alemã não acontecia. Aqui e acolá se pode ler em algumas poucas notícias aspectos da resistência alemã, principalmente na frente de combate contra os russos. Contudo, a onda do avanço Aliado começou a vergar as forças germânicas e logo passou a ser noticiado, principalmente a partir de abril, que a capacidade de defesa dos nazistas decrescia.
Para quem percorre com os olhos os jornais natalenses A Republica e A Ordem, publicados entre a última semana de abril e a primeira semana de maio, não deixa de perceber a tensão pela iminência do fim da guerra. Foi quando a notícia da morte do ditador alemão Adolf Hitler em 30 de abril e, principalmente, a queda de Berlim no dia 2 de maio, quarta–feira, detonou entre os natalenses o desejo de comemorar e de extravasar pela proximidade do fim de todo aquele pesadelo.
Quando a notícia da rendição da capital do Terceiro Reich se propagou, como era normal em Natal nesses momentos especiais, as escolas, as casas comerciais e as repartições públicas fecharam. As pessoas seguiram para a Praça 7 de setembro, no centro da cidade, onde o clima de alegria e patriotismo era intenso.
Nas manifestações pela vitória dos aliados na Europa, era comum os pedidos de retorno da democracia no cenário político brasileiro. No dia 29 de outubro de 1945 o ditador Getúlio Vargas, renunciou ante a iminência de ser deposto por um golpe militar.
Em uma cidade com o número limitado dos antigos e pesados rádios valvulados, concentrados nas mãos da elite local pelo alto preço de aquisição, só restava ao povão seguir para as redações dos jornais locais como A Ordem, na Rua Dr. Barata, 216, na Ribeira, ou do tradicionalíssimo jornal oficialista A República, na Avenida Junqueira Aires. Nas sedes desses periódicos os populares colavam os olhos nos “Placards”, uma espécie de mural onde se fixavam as mais novas e importantes notícias.
Toda essa alegria se espalhou pela cidade e isso ficou latente com a forte concentração de pessoas na principal praça da cidade na noite do dia 2 de maio.
Diante do Palácio do Governo foi organizado um comício pela LDN, a Liga de Defesa Nacional. Essa era uma entidade que seguia um forte ideário cívico-nacionalista, tendo sido criada no Rio de Janeiro em 1916 e que iniciou suas atividades no Rio Grande do Norte em 6 de agosto de 1936, tornando-se especialmente ativa com a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial. Em 1945 a LDN era presidida pelo Monsenhor João da Mata Paiva e ele foi a primeira pessoa que discursou sobre a queda de Berlim para uma Praça 7 de Setembro lotada, sendo seguido por pessoas como os professores Francisco Ivo Cavalcanti e Clementino Câmara, o ex-deputado federal e futuro senador Kerginaldo Cavalcante de Albuquerque, o também ex-deputado federal Dioclecio Dantas Duarte (que naquele mesmo 1945 assumiria interinamente e apenas por poucos dias a interventoria do governo no Rio Grande do Norte), o acadêmico Luís Maranhão Filho e os estudantes Romildo Gurgel e José Bezerra Gomes.
Tanto em Natal como no resto do Brasil, foi normal nas comemorações a existência de retratos do presidente dos Estados Unidos Franklin Delano Roosevelt, que havia falecido em 12 de abril de 1945. Até hoje em muitas cidades brasileiras é comum a existência de avenidas, rua e logradouros batizadas co,m o nome desse presidente.
Um detalhe interessante é que estavam hasteadas destacadamente no Palácio do Governo as bandeiras do Brasil, dos Estados Unidos, da Inglaterra e, para surpresa de muitos presentes, da União Soviética.
Mesmo sabendo que os russos eram aliados, a apresentação pública da bandeira vermelha com a foice e o martelo dourados era uma situação interessante para uma cidade que vivenciou em 23 de novembro de 1935 a Intentona Comunista. Ao final dos comícios o povão se concentrou no Grande Ponto.
Um detalhe simples, mas extremamente significativo daquele momento: todas as ruas da cidade ficaram iluminadas, voltando um clima de normalidade que não existia desde a adoção da restrição de iluminação para não facilitar possíveis ataques inimigos, o famoso “Blackout”.
No outro dia, quinta-feira, logo às oito da manhã os proprietários de veículos, motoristas de praça e carros de repartições saíram da antiga sede do Sindicato dos Rodoviários, na Avenida Tavares de Lira, na Ribeira. Formaram um grande “Corso” (o que hoje chamamos carreata), seguindo pelas ruas realizando um forte buzinaço e levando as bandeiras dos países aliados.
Também nesse dia foi realizado outro comício na Praça 7 de setembro, que foi considerado “monstro”, tal a quantidade de gente que participou. Nesse comício foi grande a participação de escolares, escoteiros, membros de associações esportivas. A animação foi feita pelas bandas da Polícia Militar e da Força Aérea Brasileira. Uma situação comum foi que em todas as manifestações se tocava repetidamente o Hino Nacional.
Até o sábado, dia 5 de maio, ocorreram inúmeras manifestações, um verdadeiro carnaval fora de época, mas sempre com muitos discursos, muito patriotismo e alegria.
Comemorações pelo fim da guerra
Manchete de jornal sobre a rendição da Alemanha. Fonte: Jornal natalense A Republica, edição de 8 de maio de 1945.
Na terça-feira da semana seguinte, nas primeiras horas de 8 de maio, a notícia da assinatura da rendição pelo general Jodl foi captada pelos rádios valvulados existentes em Natal e logo começaram a estourar rojões, repicar de sinos das igrejas, com novo buzinaço dos veículos e as sirenes antiaéreas ecoando estridentemente.
A Agência Pernambucana, de Luiz Romão de Almeida, começou a detalhar o acontecimento nos seus mais de 20 alto-falantes espalhados pela cidade, informando que recebia notícias de grandes emissoras de rádio internacionais. Vários carros, além de pessoas a pé e de bicicleta, começaram a se concentrar nos locais onde ficavam os alto-falantes para não perder nada do que era noticiado. Foi anunciado que o ditador Getúlio Vargas havia decretado feriado nacional para as pessoas comemorarem o fim da Segunda Guerra. Não sei se fez muita diferença o anúncio de Vargas, pois igual quando foi noticiada a queda de Berlim e a morte de Hitler, Natal parou para comemorar.
Logo o general Antônio Fernandes Dantas, Interventor Federal no Rio Grande do Norte, convidou várias autoridades para o Palácio do Governo para comemorar a boa nova e organizar festejos para a população da capital potiguar. O Aeroclube anunciou a realização de uma festa dançante no sábado, 12 de maio, cobrando 50 cruzeiros por pessoa. O clube informou que aqueles que desejassem detalhes da festa poderiam ligar no número telefônico “1-2-0-4”.
Na mesma tarde do dia 8 os aviões da escola de pilotagem do Aeroclube sobrevoaram a cidade, soltando milhares de panfletos onde estava escrito:
“O Aeroclube do Rio Grande do Norte, primeira escola de aviação civil, saúda os heroicos aviadores nacionais que demostraram a sua coragem nas terras da Itália e homenageia os bravos soldados da FEB, que lutaram em prol da liberdade dos povos civilizados, esmagando o nazi fascismo.
Natal, 8 de maio de 1945”
À noite, milhares de pessoas se concentravam na Avenida Rio Branco e na Rua João Pessoa, bastante iluminadas, e a festa da vitória ficou mais bela com os potentes holofotes do 1° Grupo do 3° Regimento de Artilharia Antiaérea, ou 1/3° RAAAe, iluminando a noite natalense e deixando todos extasiados.
Do Alecrim e da Ribeira vieram duas passeatas populares para o Grande Ponto, onde a banda da Polícia Militar tocava marchas e dobrados. Deve ter sido prazeroso, mas igualmente extenuante, a participação dos policiais da banda da nossa Polícia Militar naqueles primeiros dias de maio de 1945, pois são inúmeras as referências da presença desses militares nos muitos festejos e desfiles acontecidos.
Mas indubitavelmente o mais importante evento das comemorações da vitória aliada foi o grande desfile escolar e militar que percorreu várias avenidas e ruas da cidade.
Convite publicado em jornal natalense para homenagem ao Dia da Vitória.
A concentração foi na Praça Pedro Velho, então bem maior do que é na atualidade, ocorrendo na tarde do dia 11 de maio, sexta-feira. Além das principais escolas da cidade, centenas de militares da Polícia Militar do Rio Grande do Norte, da Marinha do Brasil, do Exército e da Força Aérea Brasileira se posicionaram junto com militares da Marinha e do Exército dos Estados Unidos que estavam baseados em Natal desde dezembro de 1941. Essa é a primeira notícia que informa a participação dos militares estrangeiros naqueles festejos.
Além dos discursos das autoridades, da execução dos hinos nacionais do Brasil e dos Estados Unidos, o desfile percorreu a Avenida Deodoro até a Rua João Pessoa, passando pelo Grande Ponto e entrando na Avenida Rio Branco. Daí o grande desfile desceu a tradicional ladeira que liga a Cidade Alta à Ribeira, onde passaram na Praça José da Penha, contornando o Grande Hotel e seguindo pela Avenida Duque de Caxias, retornando para a Cidade Alta até a Praça 7 de Setembro. Ao logo do desfile milhares de natalenses se posicionaram nas calçadas, nas sacadas das casas, nos muros, nas árvores e aplaudiram entusiasticamente os participantes. Enquanto
esses militares percorreram mais de dois quilômetros e meio de ruas de paralelepípedos, nos céus dois grupos de aviões Curtiss P-40E-1 da FAB rugiram sobre a cidade.
E na Capital do Oeste
Basicamente as comemorações ocorridas em Mossoró repetiram muitos aspectos do que ocorreu em Natal, onde a população local primeiramente ficou de “orelha colada” nos alto-falantes da “Amplificadora” da cidade, que noticiou o fim da Segunda Guerra Mundial no dia 8 de maio.
Várias casas comerciais, mesmo fechadas para as comemorações, hastearam bandeiras brasileiras e durante a tarde foram realizados desfiles de estudantes, escoteiros e policiais. Os sinos das igrejas de Mossoró repicaram durante vários momentos daquele dia. À tarde os aviões do Aeroclube de Mossoró sobrevoaram a “Capital do Oeste” e lançaram várias bandeiras brasileiras.
Clube Ipiranga de Mossoró.
Mas o principal evento foi mesmo a festa noturna realizada na sede do Clube Ipiranga.
Mas é bom lembrar que aquela comemoração não significou totalmente o fim do conflito, nem foi o fim do impacto que a guerra teve sobre as pessoas. A guerra contra o Japão não terminou até agosto de 1945, e as repercussões políticas, sociais e econômicas da Segunda Guerra Mundial foram sentidas muito depois da rendição da Alemanha e do Japão.
Após as duas bombas atômicas lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki e a morte de dezenas de milhares de pessoas, o Japão se rendeu em 14 de agosto de 1945. O Dia da Vitória no Japão foi celebrado em 15 de agosto. Também é marcado em 2 de setembro, o dia em que o Japão assinou um cessar-fogo incondicional.
Rostand Medeiros, escritor, pesquisador e sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.
Gripe espanhola de 1918.
Primeiros Casos Relatados no Mundo
11 de março de 1918 – Um soldado do exército dos Estados Unidos, se reportou ao hospital de Fort Riley, Kansas, com estranhos sintomas envolvendo uma gripe muito forte. Logo, mais de 100 outros soldados relataram sintomas semelhantes, marcando o que se acredita serem os primeiros casos da pandemia histórica de influenza de 1918, mais tarde conhecida como gripe espanhola. Apesar do nome e do que aconteceu no Kansas, dados históricos e epidemiológicos não conseguem identificar a origem geográfica desta pandemia. Depois de observada no interior dos Estados Unidos, a doença avança pela Europa e em partes da Ásia, antes de se espalhar rapidamente pelo mundo.
Espanhola?
Acredita-se que a origem do nome “gripe espanhola” deriva da propagação da pandemia da Espanha para a França em novembro de 1918. Nessa época a Espanha permaneceu neutra durante a Primeira Guerra Mundial e não impôs nenhuma censura em seus jornais sobre o avanço dessa doença naquele país, como ocorria em outras nações. Logo as histórias amplamente divulgadas, mostrando a Espanha especialmente atingida criou uma falsa impressão em outras partes do mundo que tudo teve origem nesse país.
Influenza espanhola nos Estados Unidos, outubro de 1918. (National Archives)
Avanço da doença no Mundo
A pandemia de gripe espanhola de 1918, a mais mortal da história, infectou cerca de 500 milhões de pessoas em todo o mundo – um terço da população do planeta – e matou em torno de 20 a 50 milhões de vítimas. Alguns acreditam que chegou a 100 milhões. Na época não existiam terapias antivirais específicas. Hoje em dia, as coisas não mudaram muito, e a maioria dos tratamentos para a enfermidade se dirige a aliviar os sintomas, em vez de curar a doença.
Os cidadãos de alguns países em 1918 receberam ordens para usar máscaras. Dependendo da região do mundo escolas, teatros e empresas foram fechados e corpos empilhados em necrotérios improvisados antes que o vírus encerrasse sua mortal marcha global. No Brasil, tal como agora, foram as cidades e os governos estaduais que decidiram suas ações, mediante o avanço da doença. Nem sequer existia Ministério da Saúde. Ele só foi criado doze anos depois do surto de gripe espanhola no Brasil, mas vinculado com a pasta da educação. De forma autônoma e independente o Ministério da Saúde só foi criado em 25 de julho de 1953.
Atendimento contra a gripe espanhola.
Em todas as partes no ano de 1918 a pandemia de gripe fez muitos temerem o fim da humanidade, além de alimentar por muito tempo a ideia de que se tratava de uma cepa viral particularmente letal. Entretanto, estudos mais recentes indicam que o vírus, embora mais mortífero que outras cepas, não era diferente dos vírus que causaram as epidemias de outros anos. Na Europa conflagrada a taxa de mortalidade pode ser atribuída em grande medida as aglomerações nos acampamentos militares e nos ambientes urbanos. Bem como à má qualidade da alimentação e às condições sanitárias precárias. Atualmente, acredita-se que muitas mortes de 1918 decorreram do desenvolvimento de pneumonias.
Mundialmente a onda inicial de mortes pela gripe, na primeira metade de 1918, foi relativamente pequena. Foi na segunda onda, de outubro a dezembro do mesmo ano, que se registrou a maior taxa de mortalidade. A terceira fase, no primeiro semestre de 1919, foi mais letal que a primeira, porém menos que a segunda.
Enfermeira contra a gripe espanhola.
Em todo o mundo os funcionários dos serviços públicos de saúde, a polícia e os políticos tinham motivos para minimizar a gravidade da gripe de 1918, o que fez com que ela atraísse menos à atenção da imprensa. Para quem participava da Guerra havia o temor de que divulgá-la abertamente encorajasse os inimigos em época de guerra, e além disso existia o interesse em preservar a ordem pública e evitar o pânico. Entretanto, as autoridades reagiram. No auge da pandemia, foram estabelecidas quarentenas em muitas cidades. Algumas foram obrigadas a restringir os serviços básicos, incluindo os da polícia e dos bombeiros.
Primeiras Notícias no Brasil – Primeira quinzena de julho de 1918
Utilizando modernas ferramentas de visualização digital de jornais antigos e lendo as páginas que fotografei do jornal natalense A República, pude perceber que nesse período surgem as primeiras notícias nos jornais brasileiros sobre casos a “Influenza Hespanhola” na Bélgica, Alemanha e Inglaterra. Mas não são notícias destacadas.
A Imprensa Brasileira Entre julho e setembro de 1918
Crzuzador Bahia, participante da Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG).
Devido ao afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães, o nosso país declarou guerra à Alemanha em 16 de novembro de 1917. Em janeiro de 1918 o governo brasileiro cria a Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG), uma esquadra da Marinha com oito navios, destinada ao patrulhamento contra a ação de submarinos alemães no Oceano Atlântico. Partiu do Rio em 14 de maio e, depois de passar por Salvador e Recife, chegaram a Natal no final de julho. A capital potiguar na época tinha cerca de 29.000 habitantes (equivalente hoje a população de Extremoz).
Nesse período os jornais não comentaram nada sobre prevenção e nem sobre algum tipo de preparação contra o vírus no Brasil. Acredito que as notícias da participação da DNOG na Primeira Guerra serviu como uma espécie de “cortina de fumaça”, que evitou uma informação mais intensa sobre a ação da gripe espanhola em outros países. Acredito que em 2020 o nosso carnaval, ocorrido no final de fevereiro, foi essa nova “cortina de fumaça”.
Primeiros Mortos Brasileiros – 23 de setembro de 1918
Nos dias atuais o COVID-19 só foi notícia mais ativa após o primeiro caso conhecido no país e após a primeira morte de um brasileiro em 27 de março de 2020. Já os jornais de 1918 só passaram a dar uma atenção maior ao tema depois que estourou a notícia que na Divisão Naval, que se encontrava ancorada na cidade de Dacar, na África Ocidental havia 55 mortos de gripe espanhola.
A Gripe Espanhola Chega ao Brasil – 24 de setembro de 1918
Acredita-se que essa seria a data mais correta para a chegada da gripe espanhola em nosso país, pois nesse dia atracou no porto de Santos, São Paulo, o vapor inglês Demerara, utilizado para o transporte de passageiros e cargas. Tal como agora, quando foi dito que no início do mês de março de 2020 não houve em aeroportos brasileiros nenhum tipo de inspeção dos passageiros que desembarcavam principalmente da Itália, em 1918 houve uma séria acusação aos funcionários da então chamada Polícia Sanitária daquele porto. Eles teriam sido negligentes por não realizarem a necessária inspeção de saúde dos passageiros daquele navio. Uma passageira da 2ª classe denunciou que o Demerara trazia mais de 40 enfermos e que em um único dia foram lançados ao mar (ou sepultados) cinco corpos de falecidos pela gripe espanhola.
Tanto em 1918 e 2020 a gripe chegou ao Brasil vindo da Europa, trazida pelo principal meio de transporte que liga nosso país ao Velho Mundo em cada época. Hoje em aviões de carreira, em 1918 nos navios de passageiros e cargas. Mas vale ressaltar que no passado esses navios possuíam 1ª, 2ª e 3ª classes de passageiros e cada viagem, dependendo do tamanho do navio, trazia de 300 a 1.000 pessoas.
Naquele tempo como agora, o parlamento brasileiro criou novas leis após a eclosão da pandemia em território nacional.
Em 1918 os parlamentares apresentaram uma série de projetos de lei com o objetivo de, em diferentes frentes, combater a doença e amenizar seus efeitos. Uma das propostas determinou a aprovação automática de todos os estudantes brasileiros, sem a necessidade dos exames finais. Outro projeto de lei ampliou em 15 dias o prazo para o pagamento das dívidas que tinham o seu prazo final em plena epidemia.
A Gripe Espanhola Chega a Recife – 28 de setembro de 1918
Segundo o Jornal do Recife, nessa data duas pessoas a bordo do navio de passageiros brasileiro Tabatinga apresentaram o que parecia ser os mesmos sintomas de gripe espanhola. Não existiam exames específicos para diagnóstico dessa doença. Talvez por essa razão a “Inspectoria de Higyene” de Recife não achou que os dois enfermos pudessem ter contraído essa gripe. O que gerou uma forte querela entre os funcionários dessa repartição e os jornalistas, devido ao estado de saúde dos enfermos do Tabatinga.
Na verdade esse é um aspecto de uma situação comum a essa pandemia no Brasil: a negação e até mesmo ocultação de dados por parte das autoridade em 1918, fato que se repete em alguns países em 2020.
A Gripe Espanhola Chega a Natal – 3 de outubro de 1918
Essa questão de negação e até mesmo ocultação de dados sobre a gripe espanhola também ocorreu em Natal. Mas através de jornais de outros estados, principalmente os de Recife, que mantinha correspondentes em Natal, é possível ter uma ideia do que aconteceu na capital potiguar.
O Diário de Pernambuco, de 4 de outubro de 1918 informou através de um telegrama emitido pela Great Western, que o navio de passageiros brasileiro Itassucê aportou em Natal no dia anterior com seis enfermos de gripe espanhola.
A Primeira Vítima em Natal – 15 de outubro de 1918
Aparentemente, a primeira morte em decorrência da gripe espanhola ocorrida em Natal foi a do comerciante cearense Mozart Barroso, a bordo do navio Pará, que estava ancorado no porto da cidade. Em A República, na edição de 15 de outubro, informou que o falecimento ocorreu devido a uma “moléstia” contraída em Recife, vindo o comerciante a falecer em decorrência da viagem. Já o Diário de Pernambuco afirma que nesse mesmo navio vários outros passageiros e tripulantes, entre estes o médico de bordo, estavam com a gripe espanhola. O navio Pará ficou interditado em nosso porto por vários dias.
Mesmo sem A República esclarecer se Mozart Barroso morreu, ou não, de gripe espanhola, chama atenção que quatro dias depois da divulgação dessa notícia o respeitado médico Januário Cicco escreveu nesse mesmo jornal uma coluna visando “auxiliar na defesa da saúde pública contra a epidemia de influenza espanhola, que celeremente se disseminou por toda parte”. O Dr. Januário recomendava então o uso da “quinina”, muito utilizado contra a malária, informando ter distribuído pelas farmácias da cidade comprimidos deste produto. Este médico solicitava que “os poderes competentes”, ordenassem aos funcionários da Inspetoria de Higiene que fossem visitar as “choupanas dos mais pobres, distribuindo quinino, aconselhando a melhorar os aspectos de higiene, escolher uma alimentação sadia, beber água de procedência e evitar aglomerações”. Nada diferente de hoje.
Um fato especialmente destacável foi a predileção da doença por tirar a vida de jovens adultos saudáveis, e não de crianças e idosos. Algo bem diferente do COVID-19.
Engana-se quem pensa que a Gripe Espanhola atacou basicamente Natal. Conforme podemos ver na capa da edição do dia 7 de dezembro de 1918 do jornal O Município, de Jardim do Seridó, a peste também o interior potiguar.
Gripe Espanhola no Interior do RN – 15 de outubro de 1918
As Informações dão conta que o interior não se mostrava imune aos efeitos da pandemia.
De Areia Branca o Coronel Francisco Fausto, Presidente da Intendência (cargo que atualmente equivale ao de prefeito), informava que a gripe havia atacado a cidade, mas sem fornecer detalhes. Jornais de Recife informaram que em Macau haviam pessoas atingidas pela gripe espanhola. Já Jerônimo Rosado, intendente de Mossoró, informava que 38 pessoas haviam ali falecido. Fora do litoral veio a notícia que em Nova Cruz, cidade servida por um ramal ferroviário inaugurado em 1883, o Sr. Mario Manso, seu intendente, se recuperava da gripe.
Fica evidente pelos noticiários que essa gripe de 1918 atacou primeiramente as cidades do Rio Grande do Norte que recebiam navios de carga e passageiros. Vale lembrar que o movimento dos portos de Macau e Areia Branca era muito maior do que nos dias atuais.
A gripe vai se interiorizando através da velocidade das poucas linhas de trens existentes, dos raros automóveis e, certamente com maior intensidade, através das patas dos cavalos e burros. Sabemos de casos ocorridos em dezembro de 1918 em Lajes, Jardim do Seridó e Acari. O interessante é que no sertão as notícias apontam para uma letalidade baixa.
Quem lê os jornais do período, percebe como aos poucos essa doença entra no cotidiano da população de Natal.
Os jornais estão repletos de anúncios de remédios milagrosos que se dizem capazes de prevenir e de curar a gripe. A oferta vai de água tônica de quinino a balas à base de ervas, de purgantes a fórmulas com canela. Surgem propagandas de remédios, tais como a “Kolyohimbina”, “Puritol”, ou o “Balsamo Philantropico”, que prometiam a “cura milagrosa contra o mal espanhol”.
Em meio à apreensão causada pelo alastramento da gripe, o comércio se adequava como podia a triste novidade. A farmácia Torres anunciava que por 1$800 (um mil e oitocentos réis) era vendido um preservativo que poderia ser utilizado no ato sexual em meio ao surto de gripe, “prevenindo pessoas que dele fazem uso com vantagem”. Para outras atividades a situação era mais complicada; a fábrica de gelo da Força e Luz, a única da cidade, parou suas atividades durante a ocorrência do surto.
Outros remédios vendidos em Natal, conforme podemos ver na propagandas divulgadas nos jornais locais foram a “Bromo quinina” e a “Toni Kina”, todos a base de quinino.
De Recife, com destino a Natal e Macau, partiu o navio Curupu com milhares de pílulas a base de quinino. Além disso, a Companhia Comércio e Navegação (CCN) doou dez contos de réis em medicamentos nos municípios de Macau e Areia Branca, para serem distribuídos com a população local.
Diante de uma doença mortal nova e da falta de informação, a população fica apavorada e acredita em qualquer promessa de salvação. Estamos observando que até hoje é assim.
Ações do Governo de Ferreira Chaves
O governo estadual não se pronunciava sobre muito sobre a crise. Apenas em 1º de novembro, o então governador potiguar, Joaquim Ferreira Chaves, anunciou através do jornal A República, que estava “agindo para acudir a pobreza desta cidade”, organizando na escola Frei Miguelinho uma comissão de apoio, que visava fornecer alimentação aos necessitados no bairro.
O governador potiguar, Joaquim Ferreira Chaves.
Este trabalho estava sob a batuta do Diretor da Inspetoria de Higiene, o Doutor José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, com a participação do professor Luís Soares, então diretor da escola Frei Miguelinho e do padre Fernando Nolte. Outros que participaram foi o Dr. Antônio Soares, tenente João Bandeira e o Senhor Laurentino de Moraes, contando com o apoio dos escoteiros. Desta comissão o governo criou um Posto de Assistência do Alecrim, onde trabalhavam os médicos Varela Santiago e Marcio Lyra. A missão do Posto era fornecer remédios, alimentos e até mesmo querosene para iluminação.
Um indício de como estava à situação no bairro do Alecrim é apontada pela própria comissão, que em média atendia a um número superior de 350 pessoas por dia. Escoteiros percorreram diversas ruas do bairro para entregar alimentos e remédios nas casas dos que estavam tão atacados que não tinham sequer condições de se deslocarem para a escola Frei Miguelinho.
De barco seguiu com vários medicamentos para as praias de Muriú e Maracajaú o farmacêutico Floriano Pimentel, da Inspetoria de Higiene. As povoações existentes Nessas praias nessa época eram prósperos entrepostos de comércio de pescado.
Outra notícia, sem detalhes estatísticos ou maiores referências, informa que o governador Ferreira Chaves buscava atender, com as mirradas condições do tesouro estadual, os inúmeros pedidos das cidades e vilas do interior para o combate a pandemia.
Mas se havia pouco dinheiro para ajudar os potiguares que viviam no interior, não faltou para outras coisas!
Em novembro de 1919, quando a gripe espanhola era motivo de péssimas lembranças em Natal, o governador Ferreira Chaves publicou a sua mensagem governamental no Congresso do Estado, atual Assembleia Legislativa, onde prestou contas de suas ações no ano anterior. Ele comentou que as despesas para fazer frente a gripe espanhola chegaram ao valor de 30:314$850 (trinta contos, trezentos e quatorze mil e oitocentos e cinquenta réis). O problema é que na mesma prestação de contas o governador Chaves informou que comprou 17 reprodutores de “gado indiano”, para entregar a somente sete criadores potiguares e por preço inferior ao custo. Com a justificativa de “auxiliar a pecuária”, receberam essa benesse do governo potiguar criadores como Juvenal Lamartine de Faria (recebeu dois exemplares), Francisco Justino Cascudo (dois exemplares), Ezequiel Mergelino de Souza (seis exemplares), Pompeu Jácome (dois exemplares) e outros.
Era uma verdadeira bênção, porque cada reprodutor custou para o erário público cerca de 1:783$000 (um conto e trezentos e oitenta e três mil réis) e esses abonados fazendeiros tiveram que pagar por cada exemplar apenas 600:000 (seiscentos mil réis). E nem precisaram pagar em dinheiro vivo de uma única vez. Os exemplares do “gado indiano” foram pagos em notas do Tesouro Estadual, com tranquilas prestações. O valor total da compra dos animais para o tesouro estadual foi de 16:150$000 (dezesseis contos e conto e cinquenta mil réis).
É inegável que esse tipo de ação governamental visava a melhoria do plantel bovino potiguar, isso tudo em uma época onde o Brasil tinha sua riqueza econômica ligada a agropecuária e sua população vivia em grande parte no meio rural. Mas, em um ano de terrível calamidade na saúde pública, em meio a mais mortal pandemia já experimentada pela humanidade, gastar mais da metade do que se gastou no combate à gripe espanhola com 17 touros, é no mínimo um acinte.
Ações Para Diminuir a Força da Gripe Espanhola em Natal
Percebe-se pelos jornais que setores da sociedade passaram a cobrar do governo uma maior atenção com as questões de higiene pública, onde surgem cobranças para a extinção de lamaçais existentes nas ruas da cidade, ou contra o abate de animais em residências, além da providência de se enterrar com urgência as carcaças.
Escolas alteraram suas rotinas. A diretoria do extinto Colégio da Conceição decidiu encerrar a 23 de outubro o ano letivo, “sem entrega de diplomas e sem festas devido à epidemia”.
Conforme o medo do alastramento da doença crescia, medidas profiláticas eram recomendadas. Mas algumas delas pareciam saídas de algum tratado de bruxaria; lavagens intestinais com água morna, chá de pimenta d’água com duas gotas de glicerina, ou tomar um vidro de magnésia fluida, com vinte gotas de “briônia” e dez gotas de “tintura de beladona”.
Em meio aos carcomidos exemplares que restam dos antigos jornais natalenses na atualidade, chama atenção um aviso publicado no início de dezembro de 1918 pela Inspetoria de Higiene. Intitulado “A influenza espanhola, conselhos ao povo”, onde entre outras coisas, solicitava “evitar aglomerações, não fazer visitas, evitar toda fadiga e excesso físico”. Mas eram tidos apenas como “conselhos”.
No Diário de Pernambuco, o seu correspondente em Natal informou que para evitar a propagação da gripe Fortunato Aranha, então presidente da intendência da capital, mandou cancelar os jogos de futebol e encerrar o campeonato estadual de 1918.
Foi informado que a partir do final de outubro o Governo Federal proibiu as aglomerações públicas. Os teatros e os cinemas, além de lacrados, deveriam ser lavados com desinfetante. Em Natal os cinemas Royal e Polytheama ficaram sem exibições cinematográficas desde outubro e foram rigorosamente desinfetados.
Ainda no Diário de Pernambuco foi descrito que a “Inspectoria de Hygiene” de Natal emitiu uma proibição para os comerciantes locais não utilizarem, como era comum na época, papéis de jornais para embalar os produtos vendidos.
O bispo de Natal em 1918 era Dom Antônio dos Santos Cabral, o segundo a ocupar esse cargo. Ele mandou então suspender o novenário e outras solenidades externas relativa as comemorações de 21 de novembro, dia de Nossa Senhora da Apresentação, padroeira de Natal. Uma das solenidades atingidas foi a tradicional procissão. Dom Antônio ordenou também que houvesse a desinfecção das igrejas, principalmente das pias de água benta. Pediu que os atos religiosos fossem realizados sempre pela manhã, de forma mais rápida possível e que os padres transmitissem ao maior número de participantes medidas de higiene para evitar a propagação do vírus, além de dar assistência aos necessitados. Como aconteceu nas Rocas, onde o bispo incentivou as “Damas de Caridade”, grupo ligado à Igreja Católica, a atuar nesta região no apoio principalmente às famílias dos pescadores.
Dom Antônio dos Santos Cabral nasceu em Propriá (SE), estudou no Seminário Santa Teresa, em Salvador (BA). Foi ordenado padre no dia 1º de novembro de 1907 e regressou a , sua cidade natal, onde trabalhou como coadjutor de 1907 a 1912. Tornou-se pároco em 1912 e exerceu esse ministério até 1918. Graças ao excelente trabalho realizado, Dom Cabral foi nomeado cônego capitular da Sé de Aracaju (SE) e recebeu do Papa Bento XV, em janeiro de 1914, o título de monsenhor. Pouco tempo depois, em 1º de outubro de 1917 foi publicada a bula do Sumo Pontífice Bento XV, que o nomeou bispo de Natal. A Sagração de Dom Cabral foi realizada na Catedral Metropolitana, em 14 de abril de 1918, antes da chegada da gripe espanhola em Natal. Segundo o site https://arquidiocesebh.org.br/arquidiocese/organizacao/governo/dom-antonio-dos-santos-cabral/ Dom Cabral criou dezenas de instituições católicas na capital do Rio Grande do Norte. Ordenou sacerdotes, iniciou a construção do Seminário e da nova catedral. Em 1922, a Santa Sé o transferiu para a recém criada Diocese de Belo Horizonte. Sua chegada à capital mineira aconteceu no dia 30 de abril.
Quando sabemos o grau de religiosidade católica existente na população brasileira da época, percebemos o quanto as ações de Dom Antônio se coadunavam com o momento complicado.
Doentes e Mortes
Igualmente no Diário de Pernambuco foi informado no início de novembro que em Natal haveria cerca de 2.000 pessoas atacadas pela gripe espanhola e que o número de mortos era considerado pequeno.
O principal jornal pernambucano comentou o estado de algumas pessoas ilustres que foram atacadas pela doença, entre elas estava Francisco Justino Cascudo, comerciante, que se recuperava. O interessante é que na mesma nota o filho de Francisco Cascudo, Luís, também estava enfermo, mas não é dito de forma taxativa que seria de gripe espanhola. Entretanto é algo provável, pois encontrei a informação que o advogado Bruno Pereira, então diretor do jornal A Imprensa, que pertencia a Francisco Cascudo e era muito frequentado pelo seu filho, estava acometido de gripe espanhola.
Mas discretamente, nas páginas diárias de A República, surgem diversas notas de falecimentos atribuindo abertamente a gripe espanhola à causa da morte de várias pessoas.
São inúmeros os informes, tais como o falecimento em 3 de novembro de Armando de Lamare, superintendente da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte. Ou dos dois filhos menores de José Calazans Carneiro, funcionário dessa ferrovia. Já o capitão da polícia Abdon Trigueiro, informava a morte do seu irmão, o sargento da polícia Othoniel Trigueiro. Ou o falecimento de Alfredo Costa, serralheiro da Ferrovia Great Western, que deixou numerosa família. Houve também a morte do comerciário da empresa A. dos Reis & Cia., Miguel Medeiros, que morreu nas dependências do hospital Jovino Barreto e foi enterrado no cemitério do Alecrim.
Historiadores apontam que as famílias ricas no Brasil de 1918 foram menos atingidas do que as famílias pobres porque se refugiaram em fazendas no interior do país, mantendo distância do vírus. No caso do Rio Grande do Norte, sem maiores dados é temerário afirmar se a classe mais abastarda de terras potiguares na época foi, ou não, muito atingida pela pandemia de gripe espanhola. Entretanto, entre os inúmeros necrológicos publicados no período temos o falecimento do desembargador Vicente Simões Pereira de Lemos, ou do comerciante Alexandre de Vasconcelos, ou do professor Tertuliano da Costa Pinheiro.
O Fim do Pesadelo. Ou Não?
No mês de dezembro de 1918, os jornais informam que da mesma forma abrupta que este pesadelo chegou a Natal, ele estava deixando a nossa terra. No dia 11 de dezembro, a Inspetoria de Higiene considerava praticamente extinta o surto de gripe espanhola em Natal.
Do interior do Rio Grande do Norte chegam notícias do declínio dos surtos. De Lajes o intendente Felix Teixeira informava o recuo da doença e agradecia o apoio do governador Ferreira Chaves.
No dia 15 de dezembro o governo decidiu encerrar as atividades do Posto de Assistência do Alecrim, o principal da cidade. Ao final houve homenagens, festas e comemorações para a Inspetoria de Higiene, aos que trabalharam e mantiveram ativo o Posto e aos escoteiros. Todos foram recebidos com honras pelo mandatário estadual no palácio do governo.
Segundo informou o professor Luís Soares, em trinta dias de atividades o Posto atendeu nada menos que 5.381 pessoas. das quais 8 morreram. Os escoteiros visitaram neste período 169 casas, atendendo 135 doentes mais atingidos.
Sede da Associação de Escoteiro do Alecrim.
Infelizmente os jornais da época não explicam com maiores detalhes estes dados estatísticos. Não sabemos se destas 5.381 pessoas todas estavam doentes, ou o grau de virulência a que foram submetidos e, principalmente, em nenhuma linha é divulgado quantos morreram neste período. Acredito que em Natal se repetiu o mesmo que ocorreu em outras partes do país; no momento da pandemia as autoridades deliberadamente escamotearam os dados sobre a doença para, talvez, evitar o pânico. Ou esconder suas incompetências!
Para uma cidade onde a população girava em torno de 29.000 pessoas, um surto epidêmico que leva ao atendimento de 10.814 habitantes mostra a dimensão do problema que foi a gripe espanhola.
Entretanto, como para estragar qualquer comemoração pelo fim do mal, as mortes em Natal e no interior potiguar não ficaram restritas a 1918.
Em 3 de janeiro de 1919 é publicado no Diário de Pernambuco o falecimento do juiz distrital Ponciano Barbosa. Lembrado hoje por ser o nome de uma rua no centro da cidade (atrás do Hospital Varela Santiago), em 1918 Ponciano era uma pessoa extremamente popular nos meios católicos de Natal. Além da magistratura, era o Presidente do Círculo de Operários Católicos, que naquele ano realizou um grande evento pelo aniversário do falecimento do padre João Maria. No dia 1º de novembro esse juiz teve a honra de receber em sua casa Dom Antônio dos Santos Cabral, para realizar a cerimônia de entronização da imagem do Sagrado Coração de Jesus. Pouco mais de dois meses depois Ponciano Barbosa faleceu em meio a uma grande comoção na cidade. Já em Assú, em 24 de janeiro, faleceu em decorrência da gripe o advogado Cândido Caldas, parente do famoso poeta assuense Renato Caldas.
Na verdade, como houve em todo mundo, uma nova manifestação da gripe espanhola atingiu o Rio Grande do Norte. Tanto que o diretor da Inspetoria de Higiene, o Doutor Calistrato Carrilho, reabriu um posto de atendimento na Repartição de Higiene. O Dr. Carrilho informou entretanto que o número de falecidos nesse segundo ataque foi pequeno. Esse novo momento da gripe marcou também a política nacional, pois em 16 de janeiro o vírus vitimou Francisco de Paula Rodrigues Alves, quinto presidente da República, no início de seu segundo mandato, onde ele não chegou sequer a tomar posse. Uma nova eleição fora de época é convocada e o eleito é o paraibano Epitácio Pessoa.
Mas enfim, qual foi o número de mortos de gripe espanhola no Rio Grande do Norte em 1918?
É na mensagem transmitida pelo governador Ferreira Chaves, publicada em novembro de 1919, que surge um dado oficial sobre o número de mortos.
O governador informou que no relatório preparado pela “Inspectoria de Hygiene” sobre as ações do governo na área de saúde pública entre outubro de 1918 e junho de 1919, período que o governo potiguar definiu como de duração da gripe espanhola, faleceram 187 pessoas em Natal, cujo pico ocorreu entre novembro e dezembro, com 125 mortos. Não existem números sobre o interior. Esse número de 187 pessoas falecidas, não chega a ser nem sequer 1% da população de Natal na época.
Já Luís da Câmara Cascudo, afirma em seu livro História da Cidade de Natal (1999, pág. 213), sem citar fontes, que morreram na cidade 1.086 pessoas, pouco menos de 4% da população. Cascudo informou que no ano anterior o obituário local chegou a 699 pessoas.
Sem maiores dados eu não tenho como responder essa questão com exatidão. Entretanto, observando os jornais antigos onde temos a informação que no Posto de Assistência do Alecrim foram atendidos 10.814 habitantes e os esforçados escoteiros visitaram neste período 169 casas, atendendo 135 doentes mais atingidos, o número oficial de 187 pessoas falecidas parece ser uma fantasia!
Mas esse tema ligado a estatísticas controversas não se restringiu ao Rio Grande do Norte. Faltam dados confiáveis a respeito das vítimas dessa pandemia em todo Brasil. Mesmo assim, não há dúvidas de que essa doença foi avassaladora. Por exemplo, em um único dia de 1918 o Rio de Janeiro chega a registrar mais de mil mortes.
Tal como ocorre agora com o COVID-19, a grande maioria de pessoas que contraíram a gripe em 1918 sobreviveu. Em geral, as taxas nacionais de mortalidade dos infectados não superaram 20%. Entretanto, esses índices variavam de um grupo para outro. Evidentemente, mesmo uma taxa de mortalidade de 20% supera bastante a de uma gripe convencional, que mata menos de 1% dos infectados.
Quase 90 anos depois, em 2008, os pesquisadores anunciaram que haviam descoberto o que tornava a gripe de 1918 ser tão mortal: um grupo de três genes permitiu que o vírus enfraquecesse os tubos brônquicos e os pulmões de uma vítima e abrisse caminho para a pneumonia bacteriana.
Foto colorizada da pandemoa de influenza de 1918, onde vemos soldados da Força Expedicionária Americana vítimas da gripe espanhola no US Army Camp Hospital no. 45 em Aox-les-Bains, França. Calcula-se que só no Brasil morreram 300.000 pessoas devido a Gripe Espanhola, ou cerca de 10% de nossa população na época. Hoje seriam algo em torno de 20 milhões de vítimas fatais.
Há pouco mais de cem anos um novo vírus emergiu e nos meses finais da Primeira Guerra Mundial, como do nada, a infecção explodiu em vários países e continentes, mais ou menos ao mesmo tempo. Varreu como fogo desde grandes cidades, até as pequenas comunidades. De Boston à Cidade do Cabo, de Londres à Mumbai, o mundo conheceu a “influenza espanhola”, ou “gripe espanhola”. Assim chamada porque o primeiro surto amplamente relatado ocorreu em Madri, em maio de 1918,
Em meio aos carcomidos exemplares que restam dos antigos jornais natalenses na atualidade, chama a atenção um aviso publicado, pela Inspetoria de Higiene, no início de dezembro de 1918, intitulado “A influenza espanhola, conselhos ao povo”, onde entre outras coisas, solicitava “evitar aglomerações, não fazer visitas, evitar toda fadiga e excesso físico”.
Quando o vírus se esgotou, na primavera de 1919, um terço da população mundial havia sido infectada e pelo menos 50 milhões de pessoas estavam mortas. São 40 milhões a mais dos que pereceram nos campos de extermínio da Primeira Guerra Mundial e 10 milhões a mais dos que morreram de Aids, nos quarenta anos desde que essa síndrome foi reconhecida pela primeira vez na década de 1980.
Enfermaria em 1918.
No entanto, exceto aqueles que assistiram entes queridos sucumbirem às complicações pneumônicas mortais da gripe espanhola, ou aqueles que cuidaram de pacientes em enfermarias e perderam colegas devido à infecção, o vírus de 1918 deixou relativamente poucas marcas na consciência coletiva mundial. “Os americanos não perceberam a pandemia”, observou o historiador ambiental Alfred Crosby, no livro Forgotten Pandemic: The Influenza de 1918 (1989), “então rapidamente esqueceram o que notaram”.
O jornal The Times, de Londres, ficou igualmente intrigado com o fracasso da pandemia em deixar um resíduo emocional. “Tão vasta foi a catástrofe e tão onipresente sua prevalência, que nossas mentes atormentadas pelos horrores da guerra se recusaram a percebê-la”, opinou um editorial de fevereiro de 1921. E continua – “Veio e desapareceu, um furacão através dos campos verdes da vida. Ceifando centenas de milhares de jovens e deixando para trás um grande número de enfermos ”.
Apenas três meses após surgir, parece haver pouco risco da pandemia do novo coronavírus COVID 19 ser esquecido pelos historiadores. Até porque, no momento em que escrevo essas linhas, esse terrível problema já ceifou a vida de 6.610 pessoas, quebrou as bolsas de valores mundiais, aterrou o setor de aviação internacional e está provocando inúmeros outros problemas em todo planeta. Nesse momento a Europa está no olho da tempestade e a América do Norte se encontra na fila para sentir toda a sua força.
O Diretor geral da OMS Tedros Adhanom Ghebreyesus – Fonte Reuters
À medida que a escala completa do desafio apresentado pelo COVID 19 se torna clara para os governos em todo mundo e Tedros Adhanom Ghebreyesus, diretor-geral da Organização Mundial da Saúde – OMS, emite crescentes advertências sobre a necessidade dos países “tomarem ações urgentes e agressivas”, aqueles que estão familiarizados com a história e a ciência das pandemias se acham cada vez mais temerosos que a história esteja prestes a se repetir. Especialistas em saúde global vêm dizendo há anos que outra pandemia cuja velocidade e gravidade rivalizaria com a epidemia de influenza de 1918 não era questão de se, mas de quando…
Cientistas do principal centro de pesquisa biomédica em doenças infecciosas da Grã-Bretanha, o Instituto Francis Crick, concordam que “Isso não é coisa normal. Isso será diferente do que alguém que já viveu. O comparador mais próximo é a gripe de 1918”.
Como alguém que estuda e escreve sobre pandemias há mais de quinze anos, compartilho dessas preocupações.
Meu interesse pelo assunto começou em 2005, quando entrevistei o professor de virologia John Oxford, que ministra aulas na conceituada Queen Mary and Westfield School of Medicine, em Londres. Alguns meses antes do nosso encontro, uma cepa do vírus da gripe aviária H5N1 havia provocado uma série de mortes no Vietnã e eu pedi ao professor Oxford que me desse uma ideia sobre a ecologia e virologia dessa gripe, pois tinha uma viagem a Hanói para escrever um texto sobre esse vírus para o jornal The Observer. Muito rapidamente, nossa conversa se voltou para outros notáveis surtos de doenças infecciosas, incluindo a pandemia de influenza de 1918 a 1919.
Foi para mim o início de uma obsessão pela gripe espanhola e outros vírus pandêmicos que me levaram, por meio de um doutorado e uma bolsa de pesquisa, a um profundo envolvimento com a história de doenças infecciosas e pandemias.
Apesar das preocupações do professor Oxford de que o H5N1 em 2005 pudesse se combinar com uma cepa da gripe suína para criar um “Vírus do Armageddon”, a temida pandemia de gripe aviária nunca se materializou. Em vez disso, ele foi acusado de “alimentar uma pandemia” para aumentar os gastos em pesquisas sobre vírus na sua universidade. Em 2009 a OMS se encontrou negativamente no centro das atenções, quando um surto de um novo vírus da gripe suína desencadeou um alerta mundial de pandemia, apenas para que a doença não se mostrasse mais grave do que uma gripe sazonal regular. Essa é uma das razões pelas quais a OMS estava tão cautelosa ao designar o COVID 19 como uma pandemia, adiando o anúncio formal até 11 de março de 2020.
Quão mortal será o surto de COVID 19 ninguém ainda pode dizer, mas a cada hora os ecos de 1918 estão ficando mais altos.
Para mim, a sensação de que a história pode estar prestes a se repetir veio com as primeiras imagens de Wuhan mostrando as “salas de espera” hospitalares construídas às pressas, cheias de fileiras e mais fileiras de cubículos repletos de pacientes com coronavírus.
Quando o bloqueio de Wuhan e outras cidades chinesas entrou em vigor, e a contagem de baixas diminuiu, prendi a respiração. Será que as medidas draconianas de quarentena da China impediriam uma pandemia? Pensei até que, talvez, não testemunhássemos uma repetição de 1918! Mas depois veio o drama dos passageiros presos no navio de cruzeiro Diamond Princess. Confinados em suas cabines no porto de Yokohama, a maioria dos quais achou que era algo simples e logo eles teriam liberdade para retomar suas vidas. Em vez disso, após um atraso de 72 horas das autoridades japonesas em realizar ações mais efetivas após a notificação do primeiro caso, ocorreu um saldo de dois passageiros mortos e 621 infectados.
Uma semana depois o número de infectados pelo novo coronavírus em outros países excedeu os da China pela primeira vez. Surtos significativos também foram registrados na Coréia do Sul, Irã e norte da Itália. Então, sem aviso prévio, no final de fevereiro de 2020, vários casos surgiram em um lar de idosos na cidade americana de Seattle. Como em 1918, o vírus agora estava se espalhando abaixo dos radares da OMS e dos governos, fora das cadeias de contato conhecidas, tornando-se uma pandemia quase inevitável.
Uma teoria afirma que a pandemia de 1918 se iniciou no Kansas, Estados Unidos. Outra hipótese foi que se originou no norte da França. Outra linha de pensamento aponta que ela também veio da China. As evidências sugerem que, a princípio, o vírus da gripe espanhola também se espalhou silenciosamente e furtivamente pelo mundo. Isso ocorreu porque, como na atual onda de infecções por COVID 19, as doenças iniciais eram leves, com uma taxa de mortalidade de cerca de 0,5 a 1%, muito baixas para registrar a mortalidade de fundo por gripe sazonal e doenças respiratórias não relacionadas. Outros fatores em 1918 foram a ausência de sofisticados sistemas de vigilância epidemiológica em tempo real e a presença de uma imprensa compatível, em vez das mídias sociais.
Camp Fuston, Kansas, EUA, 1918.
Um dos primeiros locais a sofrer com a pandemia de gripe espanhola, cujos registros foram bem registrados, ocorreu entre o final de fevereiro e o início de março de 1918, em Camp Fuston. Este era um campo de treinamento do Exército dos Estados Unidos no estado do Kansas, onde jovens recrutas estavam sendo preparados para seguir para o norte da França e os rigores da guerra de trincheiras. O surto ali foi explosivo. Em questão de dias, cerca de mil e duzentos soldados estavam na lista de doentes, forçando os médicos a requisitarem um grande auditório adjacente ao hospital da base para atender esse pessoal. A grande maioria dos homens não sofreu nada pior do que uma febre de três dias, mas cerca de um quinto dos hospitalizados desenvolveu pneumonias agressivas e, em maio, setenta e cinco deles haviam morrido. Hoje, a fotografia de mais de duzentos soldados dispostos na enfermaria de emergência dessa base militar é uma das imagens mais conhecidas e assustadoras da pandemia de 1918.
Logo, em maio de 1918, milhões de espanhóis foram repentinamente atingidos por uma doença muito semelhante, assim como milhares de tropas americanas e francesas no norte da França.
Posto de atendimento em 1918.
No início do verão europeu de 1918, grandes surtos da influenza espanhola foram marcados por um nível incomum de mortalidade em adultos jovens, uma característica das ondas posteriores da pandemia. Também foram relatados surtos em Copenhague, Dinamarca, e outras cidades do norte da Europa. Em Manchester, Inglaterra, por exemplo, o oficial médico local da saúde, James Niven, ficou tão alarmado com a súbita doença em um grande número de crianças em idade escolar, que imprimiu às pressas 35.000 folhetos explicando os perigos da gripe e dando instruções estritas para o isolamento dos doentes.
No entanto, foi à segunda onda de gripe, no outono de 1918, que trouxe o poder humilhante do vírus. Em Londres, por exemplo, as mortes em outubro aconteceram a uma taxa de 4.500 falecimentos por semana e, em meio ao pânico, os serviços de saúde em toda a Grã-Bretanha ficaram rapidamente sobrecarregados. Como o filho de um clínico geral da cidade de Lancashire lembrou: “Muitos estavam doentes, as pessoas desabavam em suas casas, nas ruas e no trabalho. Muitos nunca recuperaram a consciência. Todo o tratamento foi inútil”.
Como na onda anterior da primavera, os pacientes mais afetados desenvolveram pneumonias agressivas em um ou mais lobos dos pulmões. Em alguns casos, essas pneumonias eram acompanhadas por uma condição chamada cianose por heliotrópio, onde os rostos dos pacientes adquiriam cor de lavanda, enquanto eles ofegavam.
Em setembro de 1918, em Camp Devens, outro grande campo de treinamento do Exército dos Estados Unidos, na cidade de Ayer, estado de Massachusetts, a condição dos militares ali presentes era tão deplorável quanto no Camp Funston. Eram tantos os soldados prostrados em camas improvisadas, que estas tinham de ser instaladas em corredores e salas laterais. Um médico do Exército que testemunhou os piores casos comentou sobre as vítimas que “seus rostos logo vestem um tom azulado, uma tosse angustiante traz à tona o escarro manchado de sangue. De manhã, os cadáveres são empilhados no necrotério e amarrados com cordas”.
Embora ambas as epidemias se espalhem por gotículas respiratórias através de tosses e espirros, os coronavírus não conseguem uma transmissão tão eficientemente entre humanos, como é o caso da gripe comum. De fato, acredita-se que o COVID 19 não apresenta um risco a distâncias superiores a dois metros. Em vez disso, o principal modo de propagação do vírus parece ser o contato social prolongado, como ocorre nos agrupamentos familiares.
Outra diferença é que a gripe espanhola apresentava uma taxa de mortalidade notavelmente alta para adultos entre os vinte e os quarenta anos. Já o novo coronavírus é principalmente um risco para idosos, pessoas com 60 anos ou mais, que possuam doenças subjacentes e outras condições médicas. Também não existem evidências firmes que as crianças sejam um vetor significativo de infecção, um contraste crucial com a gripe espanhola, que costumava adoecer crianças antes dos adultos.
Com máscaras no rosto, os membros da Cruz Vermelha Americana retiram uma vítima da gripe espanhola de uma casa em Etzel e Page Avenidas, St. Louis, Missouri – Fonte – National Archives.
No lado dos problemas relativos ao novo coronavírus há evidências crescentes que uma pessoa livre de sintomas, mas que esteja infectada, pode ser capaz de transmitir o vírus. Pior ainda, a taxa média de reprodução do COVID 19 – ou seja, o número de pessoas que serão atingidas por uma pessoa infectada – está em 2,2. O que é notavelmente mais alto do que a taxa da gripe espanhola, que foi de 1,8.
Outra consideração é que em 1918 quase todo mundo já havia sido exposto a algum tipo de gripe antes, o que significa que a maioria das pessoas podia contar com certo grau de imunidade. O resultado foi que a gripe espanhola infectou apenas um terço da população mundial. Por outro lado, ninguém tem imunidade ao novo coronavírus, daí as estimativas de que até 80% da população mundial poderia ser infectada, até o momento em que a pandemia houver terminado.
A maior razão de preocupação, no entanto, é que, até agora, o COVID 19 parece matar cerca de 2% dos casos confirmados. Essa é uma taxa de mortalidade muito semelhante a da gripe espanhola.
Mas mesmo isso não deve ser motivo de pânico ou desespero. Uma das principais lições da pandemia de 1918 é que cidades americanas como St. Louis, que agiram cedo e decisivamente para conter o vírus, proibindo grandes reuniões públicas, fechando escolas e isolando casos suspeitos ou doentes, tiveram um desempenho notavelmente melhor do que cidades como Filadélfia, que não tomaram medidas oportunas, ou não as sustentaram.
O problema é que tais ações são extremamente perturbadoras para a economia, fato refletido na relutância das autoridades em empregar essas medidas, exceto como último recurso.
Hércules C-130 do 36º Esquadrão de Transporte da Força Aérea dos Estados Unidos, número 37789, envolvido nos acontecimentos trágicos.
Em 1969, Paul Meyer assumiu o controle de uma aeronave militar e desapareceu no Canal da Mancha, em um caso até hoje inconclusivo e que será alvo de novas buscas.
Às cinco da manhã do dia 22 de maio de 1969, na Base Aérea de Mildenhall, na região de Suffolk, leste da Inglaterra, um grande avião de transporte Hércules C-130 do 36º Esquadrão de Transporte da Força Aérea dos Estados Unidos ligou seus quatro motores.
Mas o supervisor de voo daquela manhã achou algo estranho naquela situação, pois não tinha visto um piloto embarcando no avião. Viu a certa distância no interior da aeronave um capitão da área de logística e sem uniforme regulamentar de voo. E se não havia um piloto nos controles, por que então as hélices estavam girando?
O supervisor de voo se dirigiu para frente da aeronave e olhou para cabine de comando e ficou surpreso ao ver o rosto do sargento mecânico Paul Meyer, vestido com um uniforme de oficial. Pior ainda, Meyer estava gesticulando violentamente para ele sair do caminho. Para seu horror, o poder das quatro máquinas rugindo aumentou, o Hércules então avançou e o supervisor de voo rapidamente saiu do caminho para evitar ser atropelado e esmagado.
Nos dois minutos seguintes houve um estado de pânico na Base de Mildenhall. O supervisor de voo pediu ajuda por rádio e duas patrulhas de segurança correram até o local. Mas estes homens ficaram relutantes em atirar com seus fuzis M-16 nos pneus do Hércules C-130, pois não tinham certeza se esse era o procedimento correto para parar uma aeronave como aquela.
Precisamente às cinco horas e oito minutos o Hércules começou a decolar. Meyer começou a guinar para a esquerda e a ponta da asa chegou perigosamente perto do chão, mas ele endireitou a grande máquina voadora e seguiu trovejando no céu. O avião camuflado foi visto pela última vez voando em direção sudoeste.
Logo se descobriu que aquela máquina era comandada por um homem que estava bêbado, não tinha dormido a noite toda e que mal sabia pilotar um leve avião de turismo, muito menos um Hércules de 60 toneladas.
Noite Difícil
Paul A. Meyer era um sargento mecânico da Força Aérea dos Estados Unidos, chefe de equipe, com 23 anos de idade, veterano da Guerra do Vietnã e que estava em missão temporária na Inglaterra.
Constava no seu prontuário que ele havia pedido para deixar seu posto europeu e ser transferido para uma base americana em Langley, Estado da Virgínia, em seu país natal. Mas sua solicitação havia sido negada.
Desapontado e amargurado, Meyer e seis amigos foram a uma festa na casa de colegas do Exército, perto da sua base aérea. Depois de algumas horas, ele embebedou-se e passou a se comportar de modo agressivo e acabou sendo forçado a ir para a cama por seus amigos. Mas o sargento recusou descansar e escapou por uma janela, onde começou a perambular pela vizinhança.
Em um ponto ele foi visto tentando subir no telhado de uma casa das proximidades e os moradores, temendo que ele fosse um ladrão, chamaram a polícia local. Meyer foi preso e acusado de causar desordem devido à embriaguez. Seu humor era descrito como “passivo e agressivo” e também “sarcástico e beligerante”.
O caso como foi noticiado pelo principal jornal das forças armadas dos Estados Unidos.
Às duas da manhã, a Polícia de Segurança de Mildenhall, da Royal Air Force, assumiu a custódia de Meyer e levou-o de volta para o seu alojamento, sob ordens de dormir até o efeito do álcool passar. Lá seu temperamento ficou ainda mais violento e ele escapou por uma janela de um banheiro, onde foi pego tentando escalar a cerca de segurança do perímetro.
Mesmo depois de toda essa bagunça, incrivelmente, em vez de ser corretamente trancafiado, o sargento Meyer foi simplesmente enviado de volta ao seu aquartelamento.
Ainda bêbado, quase pela manhã, Meyer entrou na sala de um capitão do setor de logística chamado Upton, onde roubou seu uniforme, a chave do seu veículo e agora chamava a si mesmo de “Capitão Epstein” (nome talvez inspirado no inglês Brian Epstein, empresário musical britânico que tornou famoso os Beatles).
O alucinado Meyer ligou para o setor de abastecimento ordenando que fosse colocado combustível suficiente no Hércules C-130, número 37789, para uma viagem com destino até os Estados Unidos.
Ele então dirigiu o veículo para a linha de voo, onde chegou e ficou supervisionando enquanto o Hércules estava sendo carregado com 27 toneladas de combustível. A equipe obedeceu às ordens sem contestação alguma. O “capitão” então subiu a bordo do avião, soltou os freios e, depois de quase atropelar o supervisor de voo, começou a taxiar rapidamente em direção à pista número 29.
“Você Está Pilotando o Avião? Meu Deus!”
Completamente sozinho na cabine de comando do avião militar roubado, uma aeronave que Meyer não estava habilitado a pilotar, o jovem de 23 anos iniciou o processo de voo.
Interpelados pela segurança da base, os homens que abasteceram o Hércules em momento algum consideram suspeita as atividades do “Capitão Epstein”, já que suas ações eram todas consistentes com a de um membro de uma tripulação de voo, preparando uma aeronave antes de uma decolagem. Apenas o supervisor de voo conhecia Meyer, que, recordemos, estava em missão temporária na Inglaterra. Ele também parecia ter se recuperado um pouco da bebedeira, embora um membro da equipe de terra tenha sentido o cheiro de álcool em sua respiração. Enquanto tudo isso se desenrolava, a aeronave sobrevoava os subúrbios do norte e do oeste de Londres, onde centenas de milhares de pessoas dormiam inconscientes do perigo que pairava sobre suas cabeças. Depois de contornar o Aeroporto Internacional de Heathrow, o avião seguiu para o sul e acabou deixando a costa entre Portsmouth e Southampton. Então simplesmente desapareceu.
Surpreendentemente surgiu a informação que Meyer havia conseguido fazer contato por rádio com sua esposa e falara com ela durante quase toda a duração do voo. Do outro lado do Atlântico, passava da meia-noite na Virgínia quando Mary Ann Meyer, conhecida como Jane, foi acordada pelo telefone. “Oi, meu amor!”, dizia a voz animada no outro lado da linha. Era seu marido Paul. “Adivinhe só? Estou indo para casa!”
Ainda sonolenta, Jane resmungou uma comemoração e perguntou quando exatamente ele e sua equipe chegariam aos Estados Unidos. “Agora!”, ele respondeu triunfante. “Estou com meu pássaro no céu e estou indo para casa!”
Jane ficou paralisada. “Você?”, ela perguntou, incrédula. “Você está pilotando o avião? Meu Deus!”
F-100 Super Sabre Atrás do C-130
Hoje, passados quase 50 anos, Mary Ann Jane Goodson (seu nome atual) conta que a conversa, que acabou se estendendo por mais de uma hora, ainda reverbera na sua cabeça.
Quando Jane se deu conta de que Meyer havia abandonado seu posto sem permissão e roubado o Hércules, ela implorou para que ele desse meia-volta, lembrando que ele seria severamente advertido pelas Forças Armadas. Ela não se recorda das últimas palavras que disse ao marido, mas se lembra claramente das últimas palavras dele.
“Meu bem”, ele disse pelo rádio conectado à rede telefônica, “te ligo de volta em cinco minutos. Estou com um problema”. Então a linha caiu.
Após uma hora e 45 minutos de voo, Meyer desapareceu no Canal da Mancha, em águas ao sul da Inglaterra.
Já Jane diz que seu marido lhe contou ter deliberadamente voado a baixa altitude, para evitar a detecção por radar.
Alguns dias depois, pequenas peças dos destroços do Hercules, incluindo um bote salva-vidas, apareceram em um ponto ao norte da ilha de Alderney. O corpo de Meyer e o resto da aeronave nunca foram encontrados. Um inquérito oficial da Força Aérea sobre o caso revelou mais tarde que o contato radar havia sido perdido as seis e cinquenta e cinco da manhã, diz também que um jato americano da base de Lakenheath, modelo North American F-100 Super Sabre, dois interceptadores da RAF e um outro C-130 de Mildenhall partiram pouco depois da decolagem de Meyer, “em uma tentativa de ajudá-lo”. Entretanto todas as tripulações dessas aeronaves afirmaram que “não tiveram sucesso em estabelecer contato visual ou de rádio com ele”.
Jane afirmou que, passados 20 minutos da última conversa entre ela e Meyer, ela escutou a voz de um homem na linha, pedindo que ela continuasse a falar com o marido para que a Força Aérea pudessem identificar onde ele estava.
“Por que será que ele se acidentou daquela forma?”, questiona Jane. “Sabe, a Força Aérea dos Estados Unidos nunca me disse como o avião caiu, eu só recebi um telegrama dizendo que o avião havia se perdido… Tenho certeza de que não me contaram a verdade completa. Quando (Meyer) me disse que estava com problemas, já deduzi que haviam enviado jatos militares para derrubá-lo.”
Ilha de Alderney. Foi ao norte deste local onde provavelmente o sargento Meyer morreu – Fonte -https://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/10/fotos-das-ilhas-do-canal-dependenci
Ainda que Meyer não tivesse qualificação para pilotar o Hércules, ele estava extremamente familiarizado com o avião, por ser seu mecânico chefe. Na conversa com um repórter da BBC, Jane contou que, durante os voos da aeronave, os pilotos frequentemente deixavam que Meyer assumisse temporariamente o controle. Ele às vezes ligava para ela via rádio nesses momentos.
O Hércules Caiu, Ou Foi Derrubado?
No dia do acontecimento as condições climáticas apontavam que havia na região ao sul da Inglaterra nuvens baixas, chuva e a chegada de uma frente fria. Isso pode, talvez, explicar porque Meyer voou em direção sul, sobre o Canal da Mancha, em vez de seguir para o oeste, diretamente rumo aos Estados Unidos.
Mas, embora Meyer estivesse voando abaixo do nível das nuvens pelo Canal, em algum momento ele teria de começar a elevar sua altitude para ter eficiência no gasto do combustível e para assim conseguir chegar ao seu destino. Alguns acreditam que ele pode ter entrado em uma nuvem carregada e – sob os efeitos da embriaguez da noite passada e da privação de sono – simplesmente perdido o controle do avião. Os que defendem essa tese afirmam que sem orientação visual, pode ser que ele tenha entrado em processo de descida descontrolada, batido na água e explodido a aeronave.
Henry Ayer tinha apenas sete anos quando perdeu seu padrasto no episódio, mas até hoje se emociona ao lembrar o dia em que um representante das Forças Armadas bateu na porta da casa da família para contar a Jane que seu marido estava desaparecido. Eles haviam se casado apenas 55 dias antes.
“Me lembro da minha mãe caindo no chão como se fosse uma boneca de pano”, diz Ayer, com voz embargada. “Paul era um cara legal que havia nos dado uma estabilidade de que muito precisávamos. Ele era muito maduro para sua idade – nos levava para caçar, passear com o cachorro, sentava conosco nos jantares de família. Então a ideia de que o nosso governo possa ter tido um papel (na morte de Meyer) é muito perturbadora.”
O relatório oficial do caso descreve Meyer de modo diferente: como um homem “sob considerável estresse emocional” que estava irado por ter sido preterido em uma promoção.
Durante os últimos 30 anos, Ayer tem lutado para obter mais informações das autoridades americanas. Ele alega que as provas que ele levou aos advogados da Força Aérea foram perdidas e que os pedidos que ele fez foram direcionados à CIA (que diz ter operado o Hércules) e nunca respondidos.
Ayer lembra de que seu padrasto não estava habilitado a pilotar o Hércules roubado – e que uma tragédia ainda maior poderia ter ocorrido se ele tivesse caído com o avião sobre alguma cidade britânica. E se o voo de Meyer tiver sido abatido para prevenir justamente isso? “Certamente entenderíamos isso”, diz Ayer. “Mas precisamos sabê-lo de modo conclusivo. Precisamos que o governo seja franco conosco.”
Um relatório britânico aponta que o então parlamentar Eldon Griffiths exigiu saber à época por que um enorme avião Hercules passara “um período de tempo considerável” no ar sem ser encontrado por radares britânicos ou americanos.
O Ministério da Defesa respondeu que as autoridades foram notificadas minutos depois da decolagem não autorizada de Meyer.
“Tudo o que ele queria era vir para casa”
Nos dois lados do Atlântico houve à época um grande desconforto público com a notícia de que um mecânico bêbado havia conseguido assumir o controle de um grande avião cargueiro militar e voado por quase duas horas pelo espaço aéreo britânico.
A imprensa teve acesso a poucos detalhes do incidente, e a história foi abafada. Mas, pelos últimos 49 anos, boatos e teorias da conspiração se proliferaram em fóruns online pelo mundo.
Há quem diga que o avião foi derrubado porque estava sendo operado pela CIA e conteria documentos secretos. Outros sugerem que Meyer teria sobrevivido ao acidente e passado a vida escondido, talvez no Leste Europeu.
Provavelmente a resposta mais sensata seja mesmo a de um mecânico bêbado e perturbado, com pouco treinamento como piloto, que simplesmente perdeu o controle do avião em meio a uma loucura trágica, baseada no amor que sentia pela sua mulher.
Recentemente, uma equipe de mergulhadores em Dorset, chamada Deeper Dorset, lançou uma oferta de crowdfunding para arrecadar 6.000 libras (ou cerca de 8.500 dólares, ou ainda 31.000 reais) para usar técnicas de busca por sonar para localizar os restos do Hércules e seu piloto desaparecidos. Os sucessos anteriores da equipe de mergulho incluem a localização do “La Mahenge”, um cargueiro de 8.000 toneladas encontrado a 120 metros de profundidade no Canal da Mancha e um submarino inglês encontrado a 81 metros de profundidade nas águas do porto de Plymouth.
O grupo estudou os registros oficiais, bem como os movimentos de maré e condições climáticas em maio de 1969, para identificar cinco bons alvos dentro de 10 milhas náuticas quadradas do fundo do Canal da Mancha. Pretendem utilizar tecnologia de ponta com fotogrametria em 3D, para construir modelos detalhados dos destroços submarinos, com o objetivo de descobrir a verdade do que aconteceu com Meyer. Mas caso encontrem o avião, o grupo está proibido de mexer ou tirar algo do lugar. Só o que poderá fazer é tirar fotografias extremamente detalhadas, para serem mostradas a um investigador de acidentes aéreos.
Para Jane e Ayer, a expectativa é de que a busca traga alguma sensação de encerramento da história.
“Sabe, ele só queria vir para casa. Tudo o que ele queria era vir para casa”, repete Jane.
Confirmado oficialmente só agora, naufrágio ocorreu há 310 anos com uma carga de ouro, prata e esmeraldas. Robô que ajudou a achar destroços do Air France 447 tirou fotos de galeão espanhol San José. Localização exata do achado é tratada como segredo de Estado pela Colômbia.
Novos detalhes foram revelados sobre o achado do galeão espanhol San José, que afundou há três séculos perto da costa caribenha da Colômbia.
O Instituto Oceanográfico Woods Hole – WHOI, dos Estados Unidos, após ser autorizado pelo governo colombiano, revelou que usou o robô REMUS 6000 para fazer imagens de sonar e fotografias do San José deitado a 600 metros de profundidade. Este aparelho de pesquisa subaquática é o mesmo que ajudou a localizar os destroços do voo da Air France que caiu em 2009 no Oceano Atlântico, perto do arquipélago de São Pedro e São Paulo, após partir do Rio de Janeiro rumo a Paris.
O galeão espanhol foi encontrado no final de 2015 na Península de Baru, Colômbia. Mas só agora saiu a confirmação oficial. ( Ver – https://tokdehistoria.com.br/2015/12/11/colombia-encontrado-o-grandioso-tesouro-do-galeao-san-jose/ )
Muitas vezes chamado de “Santo Graal dos naufrágios”, foi por muito tempo considerado um dos mais duradouros mistérios marítimos da história. O Woods Hole foi convidado a participar da busca por sua reconhecida especialização em exploração em águas profundas.
Despojos do San José – Fonte – WHOI
O galeão San José foi ao fundo após ser abatido por uma esquadra britânica na Ação de Wager, em 8 de junho de 1708. Era a Guerra de Sucessão Espanhola, na qual uma disputa após a morte do rei Carlos II, sem filhos, levou a uma guerra internacional entre as facções Bourbon e Habsburgo, apoiadas por duas coalizões. A Inglaterra, com o Sacro Império Romano-Germânico, a República Holandesa e Portugal, estava a favor dos Habsburgo. A França era o principal aliado dos Bourbon, a quem pertencia o navio.
Dos mais de 600 tripulantes do San José, apenas 11 sobreviveram. O resto foi a fundo com uma gigantesca carga de ouro, esmeraldas e prata tiradas das colônias espanholas.
O San José sendo afundado no quadro “Ação em Cartagena”, 28 de maio de 1708, de autoria do pintor Samuel Scott – Fonte – ps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2e/Wager%27s_Action_off_Cartagena%2C_28_May_1708.jpg
Pelos padrões modernos o galeão de 62 canhões e três mastros afundou com um tesouro que pode valer até US$ 17 bilhões de dólares, segundo a Associated Press. Esse montante é equivalente ao PIB, o total produzido pela economia, de um país como Moçambique. O valor estimado é 34 vezes maior que o segundo mais rico naufrágio já tirado do mar, o Nuestra Senõra de Las Mercedes, encontrado em 2007, que rendeu US$ 500 milhões em artefatos recuperados.
O veículo de pesquisa do Woods Hole desceu até 9 metros acima dos destroços do San José para tirar várias fotografias, flagrando, entre outras coisas, as gravuras de golfinhos nos canhões da nave, peça-chave de evidência visual para confirmar que se tratava do galeão.
“Os destroços estavam parcialmente cobertos de sedimentos, mas com as imagens das câmeras das missões de menor altitude, pudemos ver novos detalhes nos destroços e a resolução foi boa o suficiente para distinguir a escultura decorativa dos canhões”, disse o líder da expedição, Mike Purcell.
Ainda resta saber quem é o dono da bolada do San José!
O tesouro do galeão tem sido objeto de batalhas judiciais entre várias nações e também empresas privadas. Há algumas semanas, a UNESCO, agência cultural das Nações Unidas, pediu à Colômbia que não explorasse comercialmente o naufrágio. Já a Espanha está também interessada, já que a nave sinistrada era sua propriedade então. Segundo reportagem da Bloomberg, o mesmo pode ser pedido pela França, na batalha com a Espanha, ou o outro lado, Holanda e Inglaterra, que receberiam o butim do vencedor.
A localização exata e profundidades exatas do San José, por razões óbvias, se tornaram um segredo de Estado na Colômbia. Segundo o vice-presidente da WHOI, o norte-americano Rob Munier, afirmou que “Mantivemos o segredo em respeito ao governo colombiano”.
Consta que a descoberta de San José traz considerável significado cultural e histórico para o governo e povo colombiano, devido ao tesouro de artefatos culturais e históricos do navio e às pistas que podem fornecer sobre o clima econômico, social e político da Europa no início do século XVIII. O governo colombiano planeja construir um museu e um laboratório de conservação de classe mundial para preservar e exibir publicamente o conteúdo do naufrágio, incluindo canhões, cerâmicas e outros artefatos.
Esperamos e torcemos para que o governo colombiano tenha capacidade e competência para manter sob sua posse esse achado, fruto do saque fabuloso praticado pelos conquistadores europeus durante a colonização do Novo Mundo!
Vamos aguardar os próximos capítulos dessa novela subaquática.
Em 17 de abril de 1986, chegou ao fim a Guerra dos 335 Anos, o conflito mais longo e também o mais pacífico da história – nunca foi registrado um tiro sequer. Iniciada em 1651, a guerra entre os Países Baixos e as Ilhas Scilly durou, de fato, cerca de dois meses, mas sem um acordo oficial de paz.
AS bandeiras dos beligerantes – A esquerda a da Holanda e a direita das Ilhas Scilly .
A Guerra dos 335 Anos surgiu como um desdobramento da Segunda Guerra Civil Inglesa, entre os partidários do rei Carlos I da Inglaterra, e o Parlamento Inglês, liderado por Oliver Cromwell. Depois de serem praticamente derrotados, os realistas foram obrigados a fugir para as Ilhas Scilly, pequeno arquipélago de 16 mil quilômetros quadrados localizado no sudoeste do Reino Unido.
Área do conflito.
Os Países Baixos, que tiveram ajuda do Reino Unido na independência contra a Espanha, se aliaram ao partido parlamentar. Sob o comando do almirante Maarten Harpertszoon Tromp, partiram em direção às Ilhas Scilly para lutar contra os realistas. A Marinha dos Países Baixos sofreu grandes perdas no conflito, e o almirante Tromp resolveu exigir uma indenização pelos danos causados aos navios.
Como não obteve a resposta que queria, em 30 de março de 1651 Tromp declarou guerra. Mas a maior parte do Reino Unido já estava sob comando dos parlamentaristas – então, a guerra foi declarada apenas às Ilhas Scilly.
O almirante Maarten Harpertszoon Tromp.
Em junho de 1651, os realistas se renderam aos parlamentaristas. Não havia mais motivo para a guerra. Sem fazer um único disparo, os holandeses se retiraram. Logo, todos esqueceram o assunto. Como a guerra havia sido declarada a uma pequena parte do Reino Unido, e não à nação inteira, os holandeses não viram a necessidade de declarar paz oficialmente. Assim, Países Baixos e Ilhas Scilly permaneceram em estado de guerra.
Em 1985, o historiador Roy Duncan, Presidente do Conselho das Ilhas Scilly, escreveu à Embaixada dos Países Baixos em Londres para propor a resolução do conflito. Em 17 de abril de 1986, o embaixador holandês Rein Huydecoper visitou as Ilhas Scilly e assinou um tratado de paz, dando fim à guerra que durara 335 anos.
Construído no século 10, foi palco de diversas batalhas durante a invasão normanda da Inglaterra. Um dos donos do castelo, sir Fulke Greville, foi assassinado em 1628 por seu empregado. Segundo a lenda, ele se materializa do seu retrato em noites frias. Além disso, um grande cachorro negro de olhos vermelhos ronda o local.
O castelo existe desde 1346, mas foi no século 17 que teria começado sua a maldição. A serva Okiku era apaixonada pelo nobre local. Quando descobriu uma conspiração para assassiná-lo, ela revelou os planos. O arquiteto do golpe, por vingança, acusou-a de ter roubado um dos pratos do senhor. Foi torturada e seu corpo jogado no poço do castelo – que ainda hoje leva seu nome.
Com mais de sete andares e 200 salas, remonta ao século 11, quando era residência dos condes de Anjou. No século 15, o castelo foi renovado pelo ministro Pierre de Breze. Seu filho o herdou e mudou-se para lá com a esposa, Charlotte, que um dia foi pega na cama com um caçador. O marido fez picadinho de ambos, com cem golpes de espada. Os gemidos da “Dama de Verde” seriam ouvidos pelos corredores até hoje. (Sem querer estragar o susto, ele é bem conhecido aqui no Brasil – como o Castelo de Caras.)
Fonte – Wikimedia Commons
9. Bardi (Itália)
O primeiro morto é o último elefante do general cartaginense Aníbal, Bardus, que teria morrido ali em sua malfadada tentativa de conquistar Roma – daí o nome do lugar. Construída no século 9 para conter invasões húngaras, a fortaleza tem uma história digna de Shakespeare. A filha do dono apaixonou-se por um capitão. Esperando seu retorno, avistou o Exército inimigo e optou por se matar. Na verdade, eram os locais, que usavam as cores dos derrotados para vangloriar-se. Ao ver o corpo da noiva, o capitão se matou.
8. Bran (Transilvânia, Romênia)
Boa parte do turismo da Romênia se baseia em conhecer a terra de Drácula – o da vida real, o voivoda (geralmente traduzido para príncipe, não conde) Vlad Dracula, que mandava empalar seus inimigos otomanos aos milhares. O castelo de Bran é o que mais se propagandeia como o legítimo “Castelo de Drácula”, talvez pela coincidência com o nome do autor Bram Stoker, mas Vlad no máximo passou alguns dias lá. Mas teria uma hóspede de muito prestígio: a rainha Maria, última monarca da Romênia, que lá morou até ser deposta por socialistas em 1927. Seu coração está enterrado ali.
Fonte – Wikimedia Commons
7. Edimburgo (Escócia)
Fortaleza militar do século 12 e servindo de residência real, foi cercada inúmeras vezes – é um dos lugares mais atacados militarmente na História. Hoje a fama é de ser atacada pelo outro mundo. O fantasma do duque Alexander da Albânia, aprisionado nos calabouços, vaga por lá, acreditam. Lady Glamis, acusada de bruxaria em 1537 e queimada viva, supostamente ainda ronda os quartos. Soldados franceses e vítimas da Peste Negra são outros convivas.
Fonte – Wikimedia Commons
6. Dragsholm (Dinamarca)
Construído no século 13 e transformado em prisão no 16, a fama é de abrigar mais de uma centena de espectros. Dizem que o seu criador é avistado de carruagem e tudo durante a noite. Outro morador é o Lorde de Bothwell, um nobre escocês que tentou fugir da perseguição em seu país só para ser aprisionado em condições terríveis na Dinamarca. A filha de um de seus donos teria sido cimentada viva como punição por amar um plebeu. Em 1930, um esqueleto foi achado. O vestido era igual ao de uma menina que diziam ser avistada durante a noite nos corredores.
Fonte – Wikimedia Commons
5. Corvin (Transilvânia, Romênia)
Um dos maiores e mais espetaculares castelos da Europa, foi construído no século 15, por Hunyadi János e abrigou Vlad Drácula por sete anos, como prisioneiro político – até ele e Hunyadi decidirem se aliar. Se Drácula dá as caras por lá, não está sozinho: outra lenda diz respeito ao poço de 30 metros que servia ao castelo. Escravos turcos teriam levado 15 anos para construí-lo, sob a promessa de liberdade, que não foi cumprida. De fato, há uma inscrição em seu fundo, mas não exatamente uma maldição: “Quem escreveu isto foi Hassan, escravo”. Como é um dos mais visitados da Europa, também é um dos que mais rendem fotos com borrões fantasmagóricos. E tem um caro raro de fantasmas que comete agressões físicas: os guias falam de uma expedição onde turistas ficaram por lá à noite e foram encontrados com hematomas no dia seguinte.
Fonte – Wikimedia Commons
4. Chillingham (Inglaterra)
Em 1297, o líder escocês William Wallace – esse mesmo, o interpretado por Mel Gibson em Coração Valente – atacou o local e ateou fogo à abadia, incinerando mulheres e crianças (por algum motivo, essa parte foi deixada de fora do filme). Um panfleto de 1925, da Condessa de Tankerville, já fazia referência a almas penadas que habitam o castelo. A mais famosa, o “menino azul”, pertencia a um pajem incumbido de entregar documentos confidenciais à Armada Espanhola.
Fonte – Wikimedia Commons
3. Moosham (Áustria)
Foi construído pelos regentes de Salzburgo no século 13, e passou para a Igreja Católica no 14. E isso daria a ele o infame nome de “Castelo das Bruxas” – não porque elas moravam ali, mas porque ali morriam. Não se sabe quantas pessoas foram queimadas vivas, decapitadas ou enforcadas no lugar. A fama é que nunca foram embora. Também tem algo para fãs de alienígenas: por volta de 1800, moradores da região registraram casos de mutilação de animais nas imediações do edifício.
2. Poenari (Transilvânia, Romênia)
Este é o real castelo de Vlad Dracula. Segundo a lenda, o cimento entre suas pedras contém sangue humano, vindo de sacrifícios e usado para dar uma resistência extra. Em volta, dele, foram empalados centenas de turcos e outros inimigos, e deixados para morrer ao longo de horas ou dias. Infelizmente, só restam ruínas, acessadas com muito esforço. O que não impede candidatos a vampiro de passarem a noite por lá e voltarem contando de ruídos, aparições e até ataques a animais durante a noite.
1. Houska (República Tcheca)
A imagem pode não impressionar, mas a história é a mais tétrica de todas. O castelo não é fortificado, não fica perto de nada e, na verdade, ninguém passou a morar nele quando foi feito. Construído no século 13, sob ordens do regente da Boêmia Ottokar II, foi erguido para preencher uma falha geológica profunda – um buraco que diziam não ter fundo. Desse portal para o inferno, sairiam criaturas macabras e, para sua construção, foram usados prisioneiros. Não bastasse o passado, o local também foi usado para experimentos nazistas.
A Rainha da Inglaterra , mãe da atual soberana daquela nação, visitando a exposição de arte brasileira – Fonte – http://theartofdiplomacy.com/about/
No meio da Segunda Guerra Mundial, o Brasil mandou de navio 168 pinturas e desenhos de 70 artistas modernistas, além de 162 fotografias para serem exibidas na Royal Academy, uma das mais tradicionais e conservadoras do Reino Unido.
Aberta em 22 de novembro de 1944 na capital inglesa, a exposição exibiu trabalhos de artistas renomados como Tarsila do Amaral, Di Cavalcanti, Iberê Camargo, Cândido Portinari e Roberto Burle Marx. E surpreendeu os britânicos pelo estilo sofisticado das obras.
Agora, Londres vai poder rever parte desse acervo que, em 1944, atraiu cerca de 100 mil pessoas – um recorde até mesmo para os padrões da época.
A Embaixada do Brasil em Londres vai anunciar oficialmente esta semana que está restaurando parte do acervo da exposição de 1944 e que pretende exibi-lo a partir de abril do próximo ano. Dos 168 quadros que vieram do Brasil, 25 estão em museus e galerias de arte do Reino Unido e a maioria jamais foi pendurada numa parede novamente.
A exposição de 1944, em plena guerra, foi a primeira coletiva de arte brasileira na Europa | Foto: Divulgação
‘Soft power’
Nos anos 1940, no entanto, a exposição foi vista por ingleses e brasileiros como uma ferramenta diplomática.
À época, o diplomata britânico Victor Perowne, que era responsável por América Latina, escreveu num documento oficial que se tratava de um assunto “mais político que artístico”, conforme ofício dele encaminhado ao governo do Reino Unido.
“Lucy with Flower”, de Lasar Segall, foi a escolhida a melhor obra da exposição de 1944 e volta a ser exibida em Londres no ano que vem | Foto: Divulgação/Scottish National Gallery of Modern Art
Do lado inglês, foi preciso intervenção política para convencer a Royal Academy, que inicialmente havia rejeitado as obras, a abrir três salas para a exibição. Do lado brasileiro, todos os artistas doaram suas obras, e se comprometeram a doar o dinheiro das possíveis vendas para a Força Aérea Britânica.
“A diplomacia cultural é instrumento da política externa”, explica Eduardo dos Santos embaixador brasileiro no Reino Unido. Ele diz que, no contexto da Segunda Guerra Mundial, a exposição serviu para estreitar as relações entre brasileiros e britânicos, além de ter sido uma forma de usar a cultura para fortalecer a imagem do Brasil no exterior.
“Na época isso tinha todos os elementos de soft power.” A expressão foi cunhada pelo cientista político americano Joseph Nye em 2004 para se referir ao potencial de um país de influenciar outros por meio de seu poder de inspiração e atração, em contraposição ao poder “duro”, ou militar.
Se, no passado, a exposição foi vista como uma das primeiros estratégias de soft power de fôlego do Brasil na Europa, atualmente o país enfrenta dificuldades para impor seu poder de convencimento.
Relatório anual sobre o tema divulgado este ano pela consultoria britânica Portland mostra que o Brasil despencou no ranking internacional que mede soft power. O país é agora o 29º colocado no ranking, penúltimo da lista de 30 países.
Diante desse cenário, Eduardo Santos afirma que a volta da exposição “é um evento de importância histórica, cultural e diplomática em termos da relação Brasil-Reino Unido”.
Embaixada do Brasil em Londres está restaurando 15 das 25 obras que serão expostas em abril de 2018 | Foto: Divulgação/Brighton and Hove Museums and Art Galleries
“É um passo a mais na afirmação dos nossos valores e do nosso estilo de diplomacia”, afirma.
O embaixador teve a oportunidade de contar um pouco da história do evento num jantar em abril com a rainha da Inglaterra, Elizabeth II, que, segundo ele, se interessou pela nova exibição. “Adoraríamos que ela fosse, mas não há nada confirmado nesse sentido.”
A exposição de 1944 recebeu a visita da rainha Elizabeth (1900-2002), conhecida como rainha-mãe, ainda na primeira semana. Além de Londres, a montagem passou por outras sete cidades britânicas: Norwich, Reading, Manchester, Bristol, Glasgow, Edimburgo e Bath.
Foram vendidas 80 obras – 47 delas na primeira noite – e o dinheiro arrecadado foi, de fato, doado para a Força Aérea britânica, que combatia o exército de Hitler.
Sofisticação
Apesar do sucesso, especialistas dizem que a maioria das obras contrariaram as expectativas do público britânico que, pelas reações, esperavam algo “menos europeu”.
Das 168 obras expostas em 1944, 25 foram localizadas em galerias e museus do Reino Unido | Foto: Divulgação/Plymouth Museums and Galleries
Para Adrian Locke, curador da nova exposição, o Reino Unido não estava aberto à ideia de que o Brasil poderia ser “uma nação sofisticada e culturalmente progressista”.
“Mas os brasileiros mostraram, de um modo geral, uma arte que fugia dos estereótipos e da sensualidade”, explica o chefe do setor cultural da Embaixada do Brasil em Londres e pesquisador do Brazil Institute, do King’s College London, Hayle Gadelha.
É importante ressaltar que em novembro de 1944 Londres era um alvo dos foguetes V-2, cujo primeiro chegou a capital da Inglaterra no dia 2 de setembro daquele ano – Fonte – http://ww2today.com
Coube a ele fazer um trabalho de detetive para rastrear onde estavam as obras. Localizou metade delas, sendo que 25 estão em museus e galerias de arte do Reino Unido que cederam os quadros para a nova montagem, marcada para o dia 6 de abril.
Para Gadelha, que transformou o impacto da exibição de 1944 em tese de doutorado, a exposição foi um movimento diplomático que tinha, como pano de fundo, a busca do Brasil de se colocar como potência global a partir cultura. Mas acabou sendo uma iniciativa isolada.
“Houve uma descontinuidade, e algo do tipo demorou muito para se repetir”, explica.
Rara foto da Historic Images, do Ebay, mostrando o Taubaté danificado dia 22 de fevereiro de 1941. Foto provavelmente batida pelo hidroavião inglês que deu apoio ao navio brasileiro.
Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
Já faz muito tempo que a terra potiguar é um lugar complicado para quem nasceu por aqui sem um sobrenome familiar nobre, com a coloração mais escura na pele e principalmente sem dinheiro no bolso. Por isso era bem normal, na época em que o transporte marítimo era mais utilizado, que muitos jovens das camadas mais humildes de nossa população se concentrassem no Cais da Tavares de Lira. Local importante de Natal, ali atracavam os antigos navios mistos de passageiros e cargas conhecidos como paquetes, principalmente das empresas Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro e Companhia de Navegação Nacional. Estes jovens então tentavam ganhar alguns trocados carregando malas, transportando mercadorias, ou servindo como os primeiros Guias de Turismo da capital potiguar. Além do mais, está no ponto de embarque e desembarque mais importante da nossa cidade, era onde poderia surgir o que para muitos era uma verdadeira oportunidade de ouro – Se tornar um trabalhador embarcado em uma das naves que aqui passavam. Além de, obviamente conhecer o mundo, estes jovens tentavam conseguir novas opções longe desse belo lugar cheio de racismos e preconceitos.
Cais da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.
Mas para quem embarcava vindo de um porto nordestino, com poucos recursos e instrução quase zero, sobrava geralmente os locais mais sujos e escuros da embarcação, onde o trabalho principal era ser foguista. Como nessa época a maioria destes barcos não tinha motor a diesel, o foguista era aquele que colocava carvão nas caldeiras a vapor, para assim conseguir energia suficiente para o deslocamento do navio. Uma função importante, mas certamente uma das mais desprezadas.
Porto de Natal no início do Século XX.
Não sei se João Lins Filho foi um dos que ficavam no Cais da Tavares de Lira batalhando uma vaga em alguns destes barcos, mas sei que era potiguar e que ele era um dos 58 tripulantes listados a bordo do navio Taubaté, para uma viagem a portos na África e no perigosíssimo Mar Mediterrâneo de 1940![1]
Internamento
O Taubaté era uma nave velha, construída em 1905 pelo estaleiro alemão Bremer Vulkan AG, da cidade de Bremen. Recebeu inicialmente o nome de Franken, que batizou toda uma classe de nove navios cargueiros e esta nave pertenceu inicialmente a empresa de navegação Norddeutscher Lloyd. Estes navios percorriam principalmente as rotas entre a Alemanha e a Austrália, além da América do Sul.
O Hessen, navio cargueiro alemão da classe Franken, a mesma do Taubaté.
Tanto o Franken como seus navios irmãos eram equipados com um motor a vapor de 3.200 HP, que lhe proporcionavam a velocidade máxima de 11,5 nós (cerca de 21 quilômetros por hora), possuíam em média 130 metros de comprimento e 16 metros de largura, deslocando 5.055 toneladas.
Propaganda da Norddeutscher Lloyd no Brasil em 1911, mostrando que o Franken, futuro Taubaté, já frequentava o porto do Rio de Janeiro antes da eclosão da Primeira Guerra.
Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial quase todos esses barcos foram capturados pelos Aliados, ou se internaram em portos neutros. O Franken, sob o comando do capitão H. Lindrob buscou o porto do Rio de Janeiro procedente da Austrália, transportando minério destinado ao porto de Antuérpia, Holanda[2]. Ele era um dos 49 navios espalhados em dez portos brasileiros, que aqui estavam em sistema de internamento[3].
Com a deterioração das relações diplomáticas entre o Brasil e a Alemanha os navios desta nação em nossos portos foram confiscados pelo nosso governo, sendo rebatizados e entregues a companhias de navegação nacionais. O Franken recebeu a denominação de Taubaté, e ficou sob a responsabilidade da empresa Lloyd Brasileiro. Logo estava navegando com uma carga de café para a Índia[4]. Desde 1917 este navio vinha ostentando a nossa bandeira verde e amarela e cumprindo o seu papel de transportar cargas pelos mares[5].
Navegando Para Onde Os Alemães Estão Combatendo!
No final do ano de 1940 o Taubaté era comandado pelo experiente capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco, um homem que possuía uma longa e respeitável carreira, mas talvez pelos seus posicionamentos políticos e um problema ocorrido quando estava no comando de um dos barcos do Lloyd Brasileiro, quase sempre foi designado para comandar navios velhos e pequenos.
Capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco.
Mesmo assim o capitão Tinoco sabia conduzir seus comandados e seus barcos de maneira correta. E ele precisava exercer bem sua função em 1940, pois naquele tumultuoso período inicial da Segunda Guerra Mundial, quem estava a bordo do Taubaté e de outros navios sem dúvida realizava um trabalho bem arriscado[6].
Outro navio irmão do Taubaté, o Westfalen – Fonte – passengersinhistory.sa.gov.au
E em novembro daquele ano o velho navio foi contratado por uma empresa exportadora do Rio de Janeiro para levar uma carga de 3.000 toneladas de café, acondicionadas em 110.000 sacas, até a beligerante área do Mar Mediterrâneo[7]. Esta carga foi anteriormente carregada no porto de Santos e eles partiram do porto do Rio em 14 de novembro. Como medida de precaução/ foram pintadas duas grandes bandeiras brasileiras nos costados do Taubaté para identificar a nação a qual a nave pertencia[8].
Enquanto o navio brasileiro seguia sua viagem, os combates da Segunda Guerra cresciam em violência em várias partes do mundo.
Na Europa a Inglaterra ainda se defendia dos ataques dos aviões alemães na Batalha da Inglaterra e, apesar de sofrerem bombardeios em suas cidades principais, já haviam mostrado aos nazistas que pelo ar eles não conseguiram dobrar o Império e nem a intrépida RAF. No Extremo Oriente, antes do ataque a base naval americana de Pearl Harbor, os japoneses continuavam sua luta para aniquilar os chineses. Na Grécia os italianos sofriam para derrubar a resistência do exército grego e em dezembro de 1940 pediam ajuda aos alemães. No norte da África os italianos também viam sofrendo sistemáticas derrotas para os britânicos, principalmente após o início da Operação Compass, que objetivava a recuperação do oeste do Egito aos italianos e a captura da Cirenaica, uma possessão italiana no norte da África, na atual Líbia.
Benito Mussolini e seu grande aliado.
Em janeiro de 1941 a ofensiva das forças Britânicas e da Commonwealth nesta região obteve muito sucesso e estes se aproximavam cada vez mais da cidade Líbia de Tobruk. É quando o ditador Benito Mussolini pede socorro a Adolf Hitler para salvar suas tropas e sua honra e o alemão concorda em fornecer ajuda. Mas antes mesmo que as tropas germânicas do chamado Afrika Korps ponham suas botas na África, comandados pelo competente general Erwin Rommel, a aviação militar alemã, a Luftwaffe, já está com suas asas sobre o Mar Mediterrâneo.
JU 88 da X. Fliegerkorps – Fonte – worldwarphotos.info
Entre janeiro e fevereiro de 1941 a Luftflotte 2, uma das principais divisões da Luftwaffe, sob o comando do marechal Albert Kesselring, recebe ordens para se deslocar a sua X. Fliegerkorps (X. Fl. Kps.) da gélida Noruega até a caliente Itália. Este era um formidável corpo aéreo com mais de 250 aviões de combate de vários modelos e divididos em doze unidades aéreas.
O encouraçado alemão KMS Gneisenau, sobrevoado por um Heinkel He 111.
Durante esses dois meses esse grande grupo de aviação vai utilizar as bases italianas de Catania, Comisso, Palermo, Trapani e Gela, todas localizadas na Sicília[9]. A ideia de Albert Kesselring de posicionar a X. Fliegerkorps nesta área era reprimir a interferência da Marinha Britânica, a Royal Navy, nas rotas de abastecimento marítimo para a Península Italiana e reduzir a capacidade estratégica da ilha de Malta como base militar.
E logo os aviadores alemães começam o seu “show” pelo Mediterrâneo![10]
O porta aviões inglês HMS Illustrious sob ataque da Luftwaffe em 10 de janeiro de 1941 – Fonte – http://ww2today.com
Em 10 de janeiro de 1941 o porta-aviões inglês HMS Illustrious, que se dirige para a ilha de Malta, é atacado por bombardeiros de mergulho alemães Junkers JU 87 Stukas vindos da base de Trapani e fica seriamente avariado[11]. No outro dia, no início da tarde, doze Stukas afundam o cruzador HMS Southampton[12]. Esses ataques deixam claro que a Luftwaffe tem o comando do ar sobre o Mediterrâneo. Eles também apontam para a verdadeira agonia que a ilha de Malta vai sofrer nos próximos meses e criar uma das páginas mais intensas da História da Segunda Guerra Mundial.
Certamente os tripulantes do Taubaté ouviam nos rádios valvulados de ondas curtas o noticiário em português da rádio britânica BBC e sabiam o que ocorria na região[13].
Dando A Volta Na África
Do jeito que a coisa estava Mar Mediterrâneo e desejando evitar problemas, o Lloyd Brasileiro ordenou ao capitão Mario Fonseca Tinoco que atravessasse o Atlântico Sul até o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, contornasse esta perigosa área marítima e entrasse no Oceano Índico. Daí ele deveria acompanhar a costa leste africana até o Golfo de Áden, entre os atuais países do Iêmen e do Djibuti. Daí o Taubaté iria entrar no Mar Vermelho e seguir até o Canal de Suez, ultrapassá-lo para navegar pelo Mar Mediterrâneo e chegar a Port Said, no Egito, seu destino final. Realmente o foguista João Lins podia se um homem pobre e trabalhar em uma função muito humilde no Taubaté, mas certamente era um potiguar que conhecia muito mais do mundo do que a maioria dos seus conterrâneos daquela época.
O Taubaté.
Esta era uma Viagem longa, com muitas milhas marítimas a serem percorridas, mas o Lloyd estava colocando na mesma época não apenas o Taubaté, mas outros navios nessa mesma rota. Como foi o caso dos vapores Juazeiro e Atlântico, que saíram dias depois do Rio de Janeiro e seguiam a esteira do Taubaté.[14]
A viagem foi tranquila até o porto da cidade iemenita de Áden, dali o barco brasileiro foi escoltado por destróieres ingleses até o Canal de Suez. Essa prevenção tinha sentido, pois ali perto, na Etiópia e outras áreas da África Oriental, estavam se desenrolando sérios combates entre britânicos e italianos pela conquista desta região[15].
O Taubaté então atravessou o Canal de Suez sem problemas e chegou a Port Said.
Um Novo E Perigoso Contrato
Após descarregar todo o café e ficar com porões vazios a espera da próxima carga, mais de quarenta dias se passam desde a chegada do Taubaté naquele porto. É quando surgem as empresas Société de d’Avances Commerciales, do Egito, e a Shalon Brothers, de Isaac Shalon, um judeu radicado na Turquia.
Port Said – Fonte – servatius.blogspot.com.br
Ambas as empresas fecham um acordo com o representante do Lloyd Brasileiro, que talvez fosse o próprio capitão Tinoco, para realizar um fretamento do porto egípcio de Alexandria até o porto de Boston, Estados Unidos. Mas antes disso o navio teria de pegar cargas em portos na ilha Chipre e mais cargas em Port Sudan, principal porto marítimo sudanês, às margens do Mar Vermelho. Na sequência haveria paradas nos portos de Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Nova York, Baltimore e finalmente Boston. O seguro da tripulação ficou a cargo dos contratantes estrangeiros.
Esse tipo de fretamento nada tinha de errado, o problema era percorrer a distância entre o Egito e o Chipre, uma ilha extremamente estratégica e colônia britânica no Mediterrâneo. Mesmo sendo apenas umas 200 milhas náuticas (380 quilômetros), quase nada em termos de distâncias marítimas, o que ocorria a volta de Chipre na época é que era o problema.
Outra imagem do navio Schleswig, irmão gêmeo do Taubaté.
Acredito que, além de possíveis vantagens comerciais, o tempo de inatividade no Egito em meio a notícias dos combates cada vez mais intensos entre os britânicos e o Afrika Korps no vizinho deserto da Líbia, tenha feito com que o representante do Lloyd Brasileiro decidisse fechar o acordo com os contratantes da Société de d’Avances Commerciales e da Shalon Brothers. Mesmo com o risco, o Taubaté partiu para o Chipre. No futuro o Lloyd Brasileiro vai responder na justiça por liberar seu barco para percorrer esse trajeto[16].
Porto de Limassol, Chipre, em 1941.
O navio brasileiro partiu e, segundo os jornais de época, esteve nos portos cipriotas de Limassol, Lanarca e finalmente Famagusta. Após o recolhimento de cargas, o Taubaté está de partida da ilha de Chipre para o Egito na manhã do dia 22 de fevereiro de 1941.
De Famagusta o conferente de cargas José Francisco Fraga, de 28 anos, que morava na Rua Souza Valente, n° 7, São Cristóvão, Rio de Janeiro, escreveu uma carta para sua família onde comentou que eles não “esperassem notícias dele nem tão cedo”[17].
Ele não tinha ideia de quanto tragicamente estava certo!
John Weal é um autor especializado na história da Luftwaffe, com mais de 30 livros publicados sobre o tema e na sua obra afirma que estas aeronaves realizaram ataques aéreos a ilha de Malta, apoio as tropas do Afrika Korps que lutavam contra os britânicos, ataques a Benghazi e Tobruk na atual Líbia, ataques contra alvos no Egito, além de patrulhas marítimas e ataques a navios que seguiam em todo Mediterrâneo em comboios, ou solitários.
Isso é referente especificamente as missões dos JU 88 A 4. Fora estes aviões ainda estavam na região os formidáveis bombardeiros HE 111 H 3, os bombardeiros de mergulho Ju 87 R 1 Stukas, os caças bombardeiros BF 110 D 3 e outros mais. A Luftwaffe verdadeiramente malhava em ferro quente todo o Mar Mediterrâneo e o Norte da África[18].
Em 21 de fevereiro a Luftwaffe atacou o comboio AS.21, que seguia escoltado por três destróieres do porto de Piraeus, na Grécia, para Alexandria, Egito. Tudo começou com três JU 88 A 4 que caíram em cima dos treze navios do comboio quando estes navegavam no canal da ilha Citera, ao largo da extremidade sul da região do Peloponeso, a parte meridional da porção continental da Grécia. Os JU 88 atingiram o petroleiro dinamarquês, mas trabalhando para os ingleses, Marie Maersk, de 8.271 toneladas. Este foi rebocado para o porto de Piraeus bastante danificado, com seis tripulantes mortos, oito desaparecidos e quatro que foram capturados.
Uma bela foto de um HE 111 do II. / KG 26, ainda em 1939 – Fonte -www.worldwarphotos.info
Após o amanhecer do dia 22 de março, quinze aeronaves alemãs novamente atacaram o comboio AS.21, desta vez a 22 milhas náuticas (35 quilômetros) ao sul da ilha de Gavdos, um pequeno promontório considerado um dos pontos mais extremos da Europa, a poucas milhas ao sul da ilha de Creta. Desta vez foi uma ação conjunta de bombardeiros Ju 88 A 4 e HE 111 H 3 que lançaram várias bombas e afundaram o mercante grego Embiricos Nicolaos (3.798 ton.) e o petroleiro norueguês Solheim (8.070 ton.)[19].
Enquanto tudo isso ocorria, a quase 500 milhas náuticas de distância a leste dali (cerca de 930 quilômetros), por volta das cinco da manhã desse intenso dia 22 de março, o Taubaté deixava a ilha de Chipre[20].
Die Walküre
Sem maiores dados é impossível apontar se foi um Ju 88 A 4 ou um HE 111 H 3 alemão que atacou o navio brasileiro, bem como não sabemos de onde ele partiu e nem de qual esquadrilha fazia parte. Entretanto eu acredito que a ação ocorrida no começo da manhã contra o comboio AS.21, ao sul da ilha de Gavdos, pode ter feito com que outros bombardeiros nazistas continuassem a buscar o comboio para um novo ataque. Como os navios do AS.21 tentavam chegar a Alexandria, o mesmo destino do Taubaté, não é difícil supor que alguma destas aeronaves alcançou à área ao sul de Chipre e houve o encontro com o navio brasileiro[21].
Representação artística de um JU 88 atacando um cargueiro. No caso do ataque ao navio brasileiro, sendo o atacante um avião deste modelo, essa bem poderia ser uma imagem próxima dos fatos.
Conjecturas a parte todas as informações apontam que por volta do meio dia, com o sol a pino, quando o navio estava a cerca de 100 milhas náuticas de Lanarca, surgiu um avião bimotor voando lento, baixo e ostentando a inconfundível suástica nazista na cauda, além de cruzes gamadas nas laterais e nas asas. Esses aviadores teutônicos não chegaram ao som do Ato terceiro da ópera Die Walküre, de Richard Wagner, mas ao som de potentes motores Jumo[22].
Representação artística de um bombardeiro HE 111 atacando navio mercante. Imagem meramente ilustrativa.
A aeronave passou sobre o Taubaté e começou a realizar voltas. A tripulação ficou surpresa, mas tranquila, pois nos costados a bandeira brasileira estava nitidamente pintada e o Brasil ainda mantinha relações diplomáticas com a Alemanha Nazista. Entretanto, logo depois de dar algumas voltas o avião alemão começou a virar diretamente para o navio e veio em alta velocidade, foi quando a primeira de seis (algumas fontes apontam quatro) bombas foi lançada e uma coluna de água emergiu do Mediterrâneo. Imediatamente após o lançamento da primeira bomba começou as rajadas de metralhadoras do tipo MG[23].
Metralhadora MG de um bombardeiro alemão em ação.
O capitão Mario Fonseca Tinoco contou que em um primeiro momento houve pânico a bordo. Certamente nessa hora o pessoal que não estava no convés, talvez por medo de alguma bomba atingir o casco e a nave afundar rapidamente, veio para fora da nave. Pode ser que nesse momento o potiguar João Lins tenha visto o avião atacante.
Os oficiais e os marujos mais experientes então transmitiram ordens e informações que conseguiram colocar a situação sob algum controle. O capitão Tinoco contou a um jornal de Recife que após a primeira bomba cair a sua ideia foi manter o curso do barco firme, permanecendo na mesma direção, sempre em frente. Não sei se essa era a melhor tática contra esse tipo de ataque, mas no caso do Taubaté deu certo[24].
Imagem ilustrativa de um a bombardeiro alemão atacando um navio mercante com bombas.
O capitão tentou enviar toda sorte de sinais para o avião, mas a resposta eram mais disparos[25]. O avião nazista voltou e uma das bombas caiu muito perto do navio brasileiro, estremecendo tudo a bordo, varando o casco da embarcação com estilhaços, ferindo tripulantes e danificando o leme, que ficou inoperante. Os telegrafistas Américo Rodrigues da Silva, Josias Correia de Castro e Raimundo Evangelista Monteiro enviaram mensagens telegráficas sobre o ataque, mas seu posto de trabalho recebeu vários disparos e um deles foi ferido.
Metralhador de bombardeiro alemão enquadrando um navio mercante com a sua MG. Imagem Meramente ilustrativa.
O capitão Tinoco mandou que içassem uma bandeira branca, mas nada disso demoveu os alemães do seu ataque. Ele também afirmou ao Diário de Notícias do Rio que algumas bombas eram pintadas de preto e uma de vermelho. Tripulantes comentaram que o avião passava muito baixo, “rente as antenas telegráficas” e chamou atenção dos brasileiros a insistência dos alemães em atirar com suas metralhadoras contra o navio e sua tripulação. Certamente aqueles aviadores queriam pintar na cauda de sua aeronave a silhueta do Taubaté, indicando seu afundamento.
Morto Agarrado à Bandeira do Brasil
Conforme o avião despejava bombas e balas, membros da tripulação eram feridos. O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, morador da Rua Faria Braga, 34 A, morro de São Roque, São Cristóvão, Rio de Janeiro, levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixariam grandes cicatrizes. Outro ferido com gravidade foi Henrique Leandro da Silva, colega do potiguar João Lins Filho, que ficou com uma fratura no crânio. O maquinista Aníbal Landelino Borges levou tal quantidade de ferimentos, com alta gravidade, que ninguém a bordo acreditava na sua sobrevivência. Foi o valoroso trabalho do enfermeiro Emiliano Priamo da Silva que salvou sua vida e de mais outros doze feridos[26].
Cargueiro debaixo de bombas.
Existe uma notícia coletada após o ataque, já em Alexandria, e transmitida inclusive por agências internacionais, que chamou muito a atenção do povo brasileiro – Um grupo de quatro tripulantes subiu em dos pontos mais altos do Taubaté levando uma grande bandeira do Brasil. Nesse local, em um intervalo dos disparos, cada um dos quatro homens segurou em uma das pontas do nosso pavilhão nacional para que pudesse ser visto e reconhecido pelo avião atacante. Mas se alguém no avião viu a bandeira verde e amarela foi para melhor fazer mira, pois o conferente José Francisco Fraga foi atravessado por vários tiros e morreu praticamente na hora. Dois dos seus colegas também ficaram feridos nesse momento.
O carioca Fraga foi o primeiro brasileiro a perecer em decorrência de ação inimiga direta durante a Segunda Guerra Mundial[27].
Sem o leme o Taubaté então parou, o que o deixou completamente pronto para ser afundado. Neste ponto as narrativas são conflitantes, mas, ou por que a carga de bombas do avião havia encerrado, ou por imperícia dos aviadores em acertar o Taubaté, ele não foi atingido.
Os aviadores nazistas até que tentaram, mas o Taubaté não foi fazer parte do desenho da cauda deste JU 88 baseado na Itália em 1941.
Mesmo assim o capitão deu ordens de abandonar o navio, mas os tripulantes do bombardeiro continuaram disparando suas M.G., frustrando as tentativas de fuga dos marinheiros e também atingindo, ou “picotando”, os barcos salva vidas. Foi neste momento que o foguista João Pereira da Silva, que segurava uma das cordas utilizadas para arriar uma das baleeiras do navio recebeu uma saraivada de estilhaços, caiu sobre o convés e desmaiou[28].
Nesta foto de jornal vemos na extrema esquerda o conferente Fraga e o cachorro Taubaté, mascote do navio brasileiro.
A mastreação, a chaminé, o casco, tombadilho, ponte de comando, o camarote do capitão, a sala de radiotelegrafia ficaram crivados de disparos. As metralhadoras do avião varreram o convés de popa a proa. O mascote de bordo, um cachorro chamado Taubaté, foi ferido duas vezes, mas sobreviveu[29].
HE 111 atacando nave mercante – Fonte – warfarehistorynetwork.com
O imediato Armando Viana comentou ao Diário de Pernambuco que o ataque só parou quando surgiu outro avião no horizonte. Alguns tripulantes ficaram assustados com o novo “visitante”, mas o bombardeiro nazista desapareceu “como por encanto”, pois a nova aeronave era inglesa. Para o imediato era um “Spitfire”, mas documentos oficiais do Almirantado, que aqui reproduzo abaixo, apontam que a aeronave salvadora era um hidroavião.
Os informes que li afirmam que o ataque do avião alemão durou, dependendo da fonte, de 60 a 90 minutos[30].
Notícias no Brasil
O Taubaté consegue chegar a Alexandria, onde está atracado o vapor Juazeiro, que dá todo apoio ao pessoal do navio atacado, bem como as autoridades consulares brasileiras do Cairo, as autoridades britânicas e egípcias. Em meio a muito buraco de bala, pedaços de estilhaços e sangue, os tripulantes são removidos para o hospital.
O conferente José Francisco Fraga é enterrado em cerimônia simples, mas carregada de muita emoção, no Cemitério Cristão de Alexandria. Ele morreu um dia antes de completar 29 anos e deixou no Rio a noiva Geraldina Gonçalves com o enxoval pronto para o casamento que iria se realizar no seu retorno. Mas o sonho foi desfeito.
Pelos próximos dias do ditador Getúlio Vargas e seus Ministros, juntamente com o Lloyd Brasileiro, prometem apoio às famílias e especialmente atender o pedido de Dona Isabel Maria Fraga – O de trazer o cadáver do conferente Fraga para ser enterrado no Rio[31]. Outra situação envolvendo a Senhora Isabel foi que ela declarou a imprensa que não dormiu direito na noite do dia 22 de março e sonhou com seu filho vestindo seu imaculado uniforme branco da Marinha Mercante, mas este estava manchado de sangue[32].
No Brasil a notícia do ataque ao Taubaté causa surpresa e indignação, mas não ao ponto de gerar protestos públicos. O tema é notícia de primeira página em todos os jornais do país. Mas estranhamente em Natal, capital do Estado onde o foguista João Lins Filho é natural, os dois principais jornais locais, A República e A Ordem, pouco comentou sobre o ataque em si e apenas lançaram pequenas notas sobre a situação do conterrâneo. Mas temos a informação que seus familiares foram até a Delegacia de Ordem Política e Social – DOPS, na Ribeira, onde procuraram o Diretor José Gomes da Costa em busca de notícias junto ao Lloyd Brasileiro sobre o tripulante potiguar do Taubaté, que felizmente eram positivas.
O Itamaraty emite uma nota de protesto para a Alemanha Nazista, cuja chancelaria respondeu cerca de oito dias depois informando que iria apurar o caso e punir quem tivesse cometido erros. Mas ficou só nisso[33].
Lento e Complicado Retorno
O navio atacado e sua tripulação permaneceram 47 dias no Egito, onde foram feitos reparos e os tripulantes feridos gradualmente se recuperavam. Foi classificado de verdadeiro milagre ter havido um único falecimento devido ao ataque aéreo. No dia 25 de março o foguista João Pereira da Silva é operado por hábeis médicos e enfermeiras ingleses do B.M.H. Alexandria(British Military Hospital Alexandria). Estes profissionais retiram do seu corpo quatro estilhaços de projetis de metralhadora da região frontal e dois estilhaços do braço. O foguista perdeu todos os dentes de sua arcada superior[34].
Durante este período a tripulação do Taubaté testemunhou alguns ataques aéreos germânicos, tanto de dia quanto a noite, bem como a ação defensiva britânica com o uso de canhões antiaéreos. Felizmente o navio não foi atingido[35].
Porto de Alexandria, Egito.
Finalmente chegou o dia de partir. O navio estava extremamente carregado de algodão egípcio, couros, lã, goma arábica e outras cargas menores. Seguiu em direção sul, bordejando a costa leste africana, refazendo em sentido contrário seu caminho anterior. Houve escalas em Port Sudan, Áden e Lourenço Marques, capital do então o território da África Oriental Portuguesa (atual Maputo, capital de Moçambique).
Nesta cidade as autoridades coloniais portuguesas realizaram uma recepção tão acolhedora que o capitão Tinoco considerou como uma verdadeira “homenagem”. Provavelmente foi neste porto que o comandante percebeu que a sua tripulação precisava de um descanso. Eles estavam longe de casa há vários meses e tendo passado por problemas complicados, vendo alguns companheiros feridos e um morto, em meio a uma situação inusitada. O capitão decidiu então refazer o roteiro e seguir para Recife. Ali seria feita a troca da tripulação, antes de ir para os Estados Unidos.
Mas antes houve uma parada no porto de East London, uma cidade localizada na costa sudeste da África do Sul. Parada rápida, mas ao voltar ao alto mar em direção ao Brasil o Taubaté foi atingido por uma violenta tempestade, que no pensamento do imediato Armando Viana “Só não foi ao fundo porque estava bem carregado”. Mas essa tempestade marcou a tripulação já atingida, pois um dos seus membros foi simplesmente levado do convés pela força das águas e desapareceu.
O Taubaté segue então para a capital pernambucana atravessando o Oceano Atlântico com suas combalidas máquinas, conseguindo ridículos quatro nós de velocidade. Leva mais de um mês para conseguir esse feito.
Ao entrar no porto, as cinco da tarde do dia 13 de agosto de 1941, a situação do navio era de tal penúria, que somente com o apoio do rebocador 4 de outubro é que ele entra no porto.
Porto do Recife
Uma verdadeira multidão de pernambucanos vai ao cais do porto testemunhar a chegada do Taubaté, que ancora no Armazém 5, onde as autoridades portuárias, a imprensa e até mesmo alguns parentes do pernambucano Teodoro da Silva Ramos esperavam ansiosos para visitar o 2° cozinheiro ferido. Chama atenção de todos os furos dos projetis e estilhaços em vários locais do barco. Quando desembarcam um dos tripulantes mostra a imprensa uma caixa cheia de estilhaços que atingiu o barco Taubaté[36].
Finalizando
Após os reparos o Taubaté retornou as atividades de navegação comercial em meio a Segunda Guerra Mundial. Documentos apontam que esse navio participou de vários comboios entre o Brasil e a ilha de Trinidad, ou de Nova York para Guantánamo, Cuba, e de lá para a zona do Canal do Panamá. Em agosto de 1944, conforme podemos ver neste documento da US Navy, o Taubaté inclusive comandou um destes comboios.
Mas em um sábado, 3 de julho de 1954, o velho navio com mais de cinquenta anos de mar encalhou na ponta do molhe do porto de Recife e ali encerrou a sua trajetória[37].
Provavelmente após a volta do Taubaté Dona Isabel Fraga, a mãe do falecido tripulante, soube dos detalhes do ocorrido e não se conformou. Certamente açodada pelo não cumprimento da promessa do retorno do corpo de seu filho de Alexandria para o Rio, ela abriu um processo contra o Lloyd Brasileiro perante a vara dos feitos da fazenda do Rio de Janeiro. Representada pelo advogado Alberto de Oliveira, a querelante reclamava do contrato firmado pelo Lloyd para ir ao Chipre, em meio a um conflito bélico e a revelia da tripulação. Ela pedia uma indenização de 100 contos de réis.
Mas parece que a opinião pública não compreendeu muito bem a busca de Dona Isabel por uma indenização. Ainda mais em uma época onde o que não faltava no Brasil eram famílias chorando o desaparecimento de seus entes queridos, em meio a dezenas de afundamentos de navios nacionais provocados por submarinos do Eixo. Dois anos depois mais de 25.000 homens seguiriam para a Itália com a missão de combater diretamente os nazistas e o caso de Dona Isabel cairia no esquecimento. Não descobri os desdobramentos do seu processo[38].
Foto de jornal da tripulação do Taubaté.
Outro que sofreu no corpo foi o foguista João Pereira da Silva, que dois anos depois ainda sofria de terríveis dores físicas por causa de vários estilhaços no seu corpo. Em março de 1942 ele se encontrava internado no Hospital Gaffrée e Guinle, no Rio de Janeiro, para mais uma operação de retirada de estilhaços. Este era a décima “lembrança” daquele dia a ser retirado, desta vez na região temporal direita e ele seria operado pelo médico Armando Amaral. O foguista João Pereira da Silva se encontrava internado neste hospital através de ações do Instituto dos Marítimos, entidade que defendia sua classe. Mas Pereira estava sem receber um centavo de fonte alguma[39].
Nada mais encontrei sobre o discreto potiguar João Lins Filho, que aparentemente nunca se interessou de contar esse episódio fora de seu círculo mais próximo de parentes e amigos, sobre o seu destino. Talvez, como aconteceu com muitos potiguares humildes que conheciam outras terras naquele tempo, decidiu deixar para trás o Rio Grande do Norte.
Última questão – É possível que João Lins Filho não tenha sido o primeiro potiguar a testemunhar os horrores da Segunda Guerra Mundial?
Sim, é possível.
Mas até que alguém prove o contrário, pelo menos em termos documentais, ele foi dos nossos conterrâneos o que primeiro viu algo que nunca deveria ter acontecido.
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NOTAS
[1] A família Lins era muito numerosa na área do Engenho Cajupiranga, cujo dono na década de 1920 era o fazendeiro Virgílio Lins, senhor de largas faixas de terras e essas áreas são hoje parte da cidade potiguar de Parnamirim. Sei também que os Lins se espalharam pela região litorânea, na área da antiga cidade de Papary, hoje Nísia Floresta, e na área das praias de Pirangi e Tabatinga.
[2] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta-feira, 7 de junho de 1917, pág. 3 e o jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 9 de agosto de 1917, pág. 6.
[3] Ver Relatório do Ministério da Marinha, Abril de 1916, Imprensa Naval, Rio de Janeiro, pág. 135
[4] Algumas fontes apontam que o Taubaté só teria sido adquirido pelo Lloyd Brasileiro em 1925. Mas os jornais de época apontam a versão que desde o seu confisco ele já passou para a responsabilidade desta empresa
[5] Ver jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 7 de outubro de 1917, pág. 6.
[6] Mario Fonseca Tinoco foi imediato no vapor Acary durante a Primeira Guerra Mundial, quando este navio foi torpedeado em 3 de novembro de 1917 pelo submarino alemão U-151, próximo ao arquipélago de Cabo Verde, África. Logo foi promovido a comandante de navios, mas em 1932 Fonseca se aliou aos paulistas na Revolução Constitucionalista e foi por isso foi exilado em Portugal. Já em 1936 a situação dele ficou complicada no Lloyd Brasileiro, pois estava no comando do navio Una quando este afundou na costa catarinense em 26 de outubro de 1936. Sobre o afundamento do Acary, ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 4 de dezembro de 1917, pág.1. Sobre a participação do capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco na Revolução Constitucionalista ver https://repositorio.unesp.br/bitstream/handle/11449/108009/ISSN1808-1967-2007-3-1-108-123.pdf?sequence=1 Em relação ao afundamento do Una ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de terça feira, 27 de outubro de 1936, pág.5.
[7] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4.
[8] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.
[9] As unidades, as bases e os aviões da X Fliegerkorps na Itália entre janeiro e fevereiro de 1941 foram os seguintes –
[13] As fontes aqui pesquisadas informam que o Taubaté possuía como sistema de comunicação apenas o posto telegráfico para emitir sinais em código Morse. Mas encontrei a informação que eles possuíam rádios de ondas curtas e certamente captavam o serviço em português da BBC, o principal meio que os brasileiros do início da década de 1940 utilizavam para conseguir notícias internacionais.
[14] . Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.
[16] Toda a questão do trajeto deste navio, a questão do fretamento e outras considerações estão incluídas no processo aberto pela mãe de José Francisco Fraga, a Senhora Isabel Maria Fraga, que processou judicialmente o Lloyd Brasileiro em 1942 pela morte do seu filho. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.
[17] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 1.
[18] John Weal é escritor, artista gráfico, autor prolífico e bem estabelecido sobre assuntos ligados a aviação militar alemã na Segunda Guerra Mundial. Possui uma das maiores coleções privadas de literatura original de língua alemã sobre este conflito e sua pesquisa sobre a Luftwaffe está firmemente baseada neste enorme arquivo. Ele mora na histórica vila de Cookham, Berkshire, a oeste de Londres, Inglaterra.
[20] O Chipre era na Segunda Guerra um local extremamente estratégico como importante base de fornecimento de materiais e treinamento, além de possuir uma estação naval.
[21] No processo aberto pela Senhora Isabel Maria Fraga contra o Lloyd Brasileiro em 1942, existe a ideia que a saída do Taubaté de Chipre tenha sido comunicada por espião nazista a Luftwaffe, que então enviou um avião para o ataque. Apesar de plausível, essa versão carece de maiores dados para sua corroboração. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.
[22] Segundo dados existentes, deferentes versões deste tipo de motor equipavam tanto o JU 88 A 4 como o HE 111 H 3 da LuftWaffe, então em ação naqueles dois primeiros meses de 1941 no mar Mediterrâneo e no Norte da África.
[23] As várias voltas do bombardeiro talvez possam indicar que a tripulação da aeronave viu a pintura da bandeira brasileira, sabidamente um país neutro. Mas era inegável para eles que a proa do navio apontava em direção ao Egito, local onde se encontravam seus inimigos. Aí fica mais fácil, embora sem justificativa, entender a razão do ataque pelos aviadores alemães.
[24] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de terça feira, 26 de agosto de 1941, pág. 5.
[25] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.
[26] O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, também é apresentado por alguns jornais como Teodósio da Silva Ramos. Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.
[27] Confesso que pensei não ser real a notícia envolvendo a morte do conferente Fraga segurando a nossa bandeira. Imaginei que poderia ser o tipo de notícia ufanista, típica da propaganda do governo Vargas. Uma “patriotada” como se diz hoje em dia. Mas tudo indica que a história é verídica, segundo notícias vinculadas na época pela própria BBC. Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4 e o jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, págs. 1, 2 e 3.
[28] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.
[29] Ver Diário da Noite, Rio de janeiro-RJ, edição de sexta-feira, 4 de abril de 1941, págs. 1 e 2. Os jornais cariocas basicamente reproduziram uma reportagem feita pelo jornal A Tarde, de Salvador, que deu o furo com as informações transmitidas pelo jornalista Larry Alena, da Associated Press, que realizou uma visita ao Taubaté em Alexandria após a sua chegada.
[30] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.
[31] Mas essa situação só vai acontecer depois da deposição de Getulio Vargas. Somente em agosto de 1946, durante o governo de Gaspar Dutra, o navio “Camboinhas” chega ao Rio com os despojos de José Francisco Fraga.
[32] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 3.
[33] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 3 de abril de 1941, pág. 1 e a edição de sábado, 12 de abril de 1941, pág. 3.
[34] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.
[35] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.
[36] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.
[37] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 8 de julho de 1954, pág. 3.
[38] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.
[39] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.
The Illustrated London News, edição de 26 de março de 1853 – Fonte – Google Books
Rostand Medeiros – Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
A internet é um incrível ambiente onde é possível encontrar interessantes informações de natureza histórica. Para isso basta procurar!
Por esses dias venho pesquisando o interessante material da revista The Illustrated London News, disponíveis para consulta online na Google Book. É um material maravilhoso, com incríveis desenhos da metade do século XIX e interessantes histórias.
Mas o que o The Illustrated London News tem haver com um desastre naval ocorrido no Rio Grande do Norte em 1852?
Imagens de um Desastre Naval em Uma Distante Praia Potiguar
Houve um tempo, ainda quando a fotografia era embrionária, que surgiu a ideia de unir de forma ampla textos e imagens. E tudo começou a partir de uma revolucionária revista semanal londrina. Assim foi criado o The Illustrated London News, sendo tão somente a primeira revista de notícias semanal ilustrada do mundo.
Publicada primeiramente em um sábado, 14 de maio de 1842, esse semanário rapidamente conseguiu um imenso prestígio no Império Britânico e na Europa. Tudo que era ali publicado tinha imensa repercussão e ditou às regras de como seria o formato dos meios de comunicação impressos.
Percebi que o Império do Brasil raramente frequentava as páginas do The Illustrated London News. O que aparecia eram imagens da nossa luxuriante natureza, nossos conflitos internos e externos, da nossa infame escravidão e a curiosidade que despertava nos britânicos a família real brasileira. Onde vemos, por exemplo, a imagem dos jovens Dom Pedro II e da Imperatriz Tereza Cristina, publicado na edição desta revista de 11 de janeiro de 1845, na página 25.
Fora destes temas eram raras as imagens do grande Brasil. Por isso a imagem que abre este artigo me chamou a atenção, até porque ela foi publicada com destaque.
Nela vemos um grupo de pessoas em meio a um tempo com pesadas nuvens, tentando salvar a carga de um barco encalhado em uma praia. A nave está sem os mastros e amarrada às árvores que estão na beira mar, mas dentro da linha d’água, sugerindo ser um manguezal. Neste resgate vemos típicas jangadas nordestinas, com vários homens negros e alguns poucos brancos com chapéus.
Existe uma explicação onde informa que a ilustração apresenta o desastre da barca inglesa Sir Fowell Buxton, na praia de “Capim Assú”, na costa nordeste do Brasil.
Mas onde seria “Capim Assú”?
Detalhe de um dos mapas publicados pelo comandante Manuel Antônio Vital de Oliveira, mostrando a região da Ponta do Tubarão e a praia do Capim Assú.
Então me lembrei dos detalhados mapas publicados pelo comandante Manuel Antônio Vital de Oliveira.
Este foi um oficial da Marinha Imperial Brasileira, que no comando do iate Paraybano realizou entre 1857 a 1859 um extenso trabalho hidrográfico no trecho entre o rio Mossoró, no Rio Grande do Norte, e a foz do rio São Francisco, entre Sergipe e Alagoas[1].
Em um dos mapas existentes neste trabalho encontramos a imagem detalhada da conhecida Ponta do Tubarão, uma área que atualmente preservada e pertence aos municípios potiguares de Macau e Guamaré, onde está apontada uma praia chamada “Capim Assú”.
A mesma área em foto de satélite.
Descobri então que este acidente, que tanto chamou a atenção no exterior, aconteceu na costa do Rio Grande do Norte.
Costa de Muitos Naufrágios
Era um tempo onde os barcos a vela singravam e dominavam os mares e a costa potiguar tinha uma intensa movimentação de embarcações. Nesse tempo os portos de Macau e Areia Branca eram bem mais conhecidos dos capitães dos barcos estrangeiros do que nos dias atuais e, como a forma de navegação era bem mais rudimentar e a costa potiguar sempre foi difícil mesmo, o número de barcos que se acidentaram no mar do Rio Grande do Norte parece ser bem expressivo, segundo fontes no exterior.
O interessante é que pesquisando nos jornais antigos publicados no Rio Grande do Norte, na maioria das vezes muitos destes acidentes mal foram comentados por aqui, ou se encontram totalmente desconhecidos.
Algumas vezes surgem pequenas peças, que trazem remotos ecos do passado e fazem parte de um quebra-cabeça bem complicado de se resolver.
Crédito – Ana Sonehara Muller e Patrick Muller
Vejam esse exemplo – A garrafa verde das fotos é um modelo “Torpedo bottle” e as imagens me foram gentilmente cedidas pela amiga Ana Sonehara Muller. Ela e seu marido Patrick Muller comandam uma das mais bem sucedidas empresas nos ramos de turismo de mergulho no Brasil. Ana me contou que seu esposo realizou alguns mergulhos na costa potiguar, em frente à praia de Galinhos, mas em áreas onde não existem registros de naufrágios. Sem querer encontrou esta garrafa de vidro verde e fundo cônico como um torpedo. Certamente deve ser de algum outro navio, talvez inglês, que naufragou por lá. Mas qual e quando?
E vale frisar que casos como este que ocorreram com o amigo Patrick não são raros de acontecer na costa do Rio Grande do Norte.
Crédito – Ana Sonehara Muller e Patrick Muller.
Já em relação ao caso da barca inglesa Sir Fowell Buxton, consegui algumas informações em arquivos no exterior.
Esta era uma nave nova, construída apenas dois anos antes, onde deslocava 450 toneladas, sendo registrado no porto de Londres e muito utilizado no transporte de imigrantes entre o Reino Unido e a Austrália.
O material do The Illustrated London News e outras fontes apontam que em 22 de outubro de 1852 o Sir Fowell Buxton partiu de Londres e seguiu para a cidade portuária de Plymonth, região de Devonshire. Logo, em 9 de novembro de 1852, uma terça feira, zarpou para aquela que seria sua última viagem.
Em Busca do Ouro
Os imigrantes que o Sir Fowell Buxton transportava para a Austrália eram pessoas que desejavam buscar novas oportunidades dentro daquilo que ficou conhecido como “Corrida do ouro australiana”.
Típico barco de transporte de imigrantes para Austrália – Fonte – collections.rmg.co.uk
Em 1851 o minerador Edward Hargraves descobriu um “grão de ouro” em um poço de água perto de Bathurst, uma cidade no estado da Nova Gales do Sul, 200 km a Oeste de Sidney, a principal cidade australiana. Essa descoberta marcou o início da primeira corrida do ouro por lá e uma mudança radical no tecido econômico e social daquele país.
O local da descoberta de Hargraves recebeu mais de 1.000 garimpeiros em apenas quatro meses. Em um ano foram descobertos 26,4 toneladas (850,000 onças) de ouro no estado da Nova Gales do Sul. Mas isso foi só uma mera gota no oceano em comparação com o que se descobriu ouro no vizinho estado de Vitória.
Diante disso milhares imigrantes ingleses, escoceses, irlandeses, alemães, norte-americanos, chineses e de outras terras chegaram aos portos australianos na esperança de fazer uma fortuna com ouro, ou com novos negócios.
Era um empreendimento pessoal muito arriscado, que muitas vezes só resultava em fracassos. Mas estes imigrantes aplicavam o que tinham nessa ideia, chegavam com toda sua vontade de trabalhar, com seus sonhos e acreditavam no sucesso. Somente em 1852, 370 mil imigrantes chegaram à Austrália e a economia da nação cresceu. A população total triplicou de 430 mil em 1851 para 1,7 milhões em 1871.
E como sempre aconteceu nestes casos na História mundial, quando a terra foi aberta para os novos colonos os povos indígenas acabaram sendo despojados de suas posses e removidos de suas terras ancestrais para reservas ou missões. Mas essa é outra história!
Desastre na Ponta do Tubarão
No caso da barca inglesa Sir Fowell Buxton algumas fontes apontam que eram transportados um número de imigrantes que varia desde 230 a até 300 pessoas. Entretanto um documento oficial australiano mostra um número bem menor. Uma ata do Parlamento de Vitória, publicado em 1854, afirma que os sobreviventes que conseguiram chegar à Austrália eram 152, sendo 67 homens adultos, 31 mulheres e 54 crianças, isso sem contar a tripulação do barco acidentado.
A partida e grande parte da viagem foram sem maiores alterações, sendo essa barca comandada pelo capitão George Woodcock. Mesmo sem maiores detalhes, sabemos que o Sir Fowell Buxton se aproximou da costa brasileira enfrentando uma séria tempestade, que aparentemente rasgou suas velas e ele seguiu vogando para o norte do Cabo de São Roque, já na costa potiguar.
Na noite de quinta feira, 16 de dezembro de 1852, o barco inglês atingiu os chamados “Bancos da Tapioca”, que segundo o material do comandante Vital de Oliveira era outra denominação para a Ponta do Tubarão.
No dia seguinte uma parte dos passageiros e da equipe de bordo desceu para as praias arenosas. Destes, por razões que não são explicadas, morreram três pessoas. Logo moradores da região vieram a bordo em jangadas, que são bem representadas no desenho que abre este artigo, e ofereceram ajuda. Os náufragos chamaram estes potiguares de “natives”.
Vista do litoral a partir da Comunidade de Barreiras-RN – Crédito – Rostand Medeiros
Novamente recorro ao trabalho do comandante Vital de Oliveira, onde no detalhado mapa da área da Ponta do Tubarão é possível ver marcações apontando a existência de dois locais com habitações, Diogo Lopes e Barreiras. Estas são até hoje comunidades tradicionais de pescadores e certamente foram os antigos moradores destes locais que ajudaram os ingleses.
De alguma maneira foram desenvolvidas formas de comunicação entre os moradores da região e os sobreviventes, que então souberam o nome da praia onde estavam – Capim Assú.
No outro dia após o encalhe todos os passageiros e a tripulação deixou para trás o que sobrou do Sir Fowell Buxton, mas reclamaram nos seus relatos pela praia não possuir muitas árvores para proporcionar uma melhor proteção contra o sol forte. Certamente alguns abrigos rústicos foram criados para dar certo conforto as mais de 50 crianças e mais de 30 mulheres.
Os pescadores entregaram aos estrangeiros alguns frutos locais que eles classificaram como sendo “cacau” e “sementes de melão”. Infelizmente não tenho a mínima ideia quais seriam estas frutas. Os ingleses tinham alguns biscoitos e receberam também peixes que o pessoal da região lhes cedeu, ou venderam.
Os ingleses permaneceram em Capim Assú por uma semana e três dias, onde durante esse tempo retiraram a bagagem e o pessoal da região ajudou. Algumas pessoas ficaram feridas nesta tarefa e os ingleses afirmaram que muitas caixas foram abertas no porão pelos nativos. Mas eles não falam em roubo e não se fala em conflitos e confrontos. Ao contrário, os náufragos comentam que o tratamento recebido destes potiguares foi “correto”.
Ingleses em Macau
Os relatos nada comentam sobre a situação do casco do Sir Fowell Buxton e nem o que foi feito dele. O que deixa a ideia que sofreu perda total. Mas as fontes históricas informam que os sobreviventes foram transferidos para Macau nas “canoas”, certamente jangadas, dos pescadores.
Notícia do desastre em jornal inglês.
Macau era a cidade mais próxima e nesta comunidade os estrangeiros se alojaram em várias casas e foram alimentados com carne. Esse fato aponta que provavelmente começou a existir entre os moradores da pequena cidade e os ingleses uma forte aproximação, além de várias trocas comerciais de vários graus.
Durante mais de sessenta dias aquele numeroso grupo de estrangeiros vai viver em Macau. Esta era uma pequena comuna que 20 anos depois, segundo os dados do Censo de 1872, o primeiro realizado no Brasil, tinha meros 3.941 habitantes. O povo dessa cidade fez tudo que podia para apoiar e abrigar esses ingleses e eles recordaram disso imensamente agradecidos.
Lista com alguns representantes estrangeiros no Brasil em 1851.
Foi em Macau que os sobreviventes escreveram para o cônsul inglês em Recife e certamente enviaram essa missiva através dos veleiros que seguiam até a capital pernambucana.
Mister Henry Augustus Cowper, o cônsul inglês em Pernambuco, chegou a Macau um mês e meio depois do acidente. Após se encontrar e conhecer a situação dos seus compatriotas, ele buscou reunir os mais de 150 estrangeiros e informou que eles deveriam ir com ele a Recife. Consta que ele buscou vários barcos que se encontravam em Macau para realizar o transporte, com as despesas pagas pelo governo de Sua Majestade.
Quadro com Mister Henry Augustus Cowper, o cônsul inglês em Pernambuco que esteve em Macau em 1853. Este quadro estava sendo anunciado em um site de leilões de obras de arte na Europa. Dizia que Mr. Cowper estava “fantasiado” de mexicano, país onde trabalhou depois de sua passagem pelo Brasil. Estranhamente o seu punhal e partes de sua roupa se parecem com o punhal e as vestes tradicionais dos vaqueiros nordestinos – Fonte – http://www.bamfords-auctions.co.uk
Quando muitos dos ex-náufragos já estavam embarcados, entrou pela foz do Rio Piranhas-Açu um barco trazendo o cônsul inglês lotado na cidade da Parahyba do Norte, atual João Pessoa, Mister Bonamy Mansell Power. Quando este se encontrou com seu colega Cowper, ordenou que os barcos com os ingleses seguissem sob seus cuidados para a Parahyba do Norte. É possível que algum documento perdido em algum arquivo possa explicar a razão desta mudança e desse aparente litígio. Mas eu nada consegui esclarecer sobre isso.
O interessante dos relatos dos náufragos é a total ausência de referências a atuação de autoridades brasileiras. Se existe o elogio aos “natives”, nada temos sobre a presença de quaisquer autoridades locais. Aparentemente estes, enquanto ficavam a ver a situação, deixaram àquela bronca “Para inglês resolver”.
Nota publicada em uma sexta feira, 6 de maio de 1853, no jornal Liberal Pernambucano.
Depois de dois meses e uma semana em Macau, os náufragos do Sir Fowell Buxton chegaram à Paraíba no dia 1 de março de 1853 em pequenas embarcações.
Enquanto isso, certamente através de cartas enviadas em algum barco que partiu de Macau, chegaram à Inglaterra as primeiras informações dos problemas do Sir Fowell Buxton e o que seus passageiros passavam na costa potiguar. Logo a sua saga estava nas páginas do The Illustrated London News, edição de 26 de março de 1853.
Mortos Pela Febre Amarela e o Fim Da Agonia
Aparentemente tudo se destinava a ter um final feliz para os náufragos.
Mas não foi bem assim!
Provavelmente Mister Bonamy Mansell Power não sabia, mas ele encaminhou seus compatriotas para a Paraíba, onde naquele momento se iniciava um forte surto de febre amarela. A mesma febre amarela que em pleno 2018 volta a assombrar os brasileiros.
Quando Antônio Coelho de Sá e Albuquerque, Presidente da Província da Paraíba entre 3 de julho de 1851 a 29 de abril de 1853, entregou seu cargo ao vice-presidente Flavio Clementino da Silva Freire, prestou conta da sua administração. Informou que em maio do ano anterior um forte surto de febre amarela se abateu sobre a cidade de Campina Grande, “tendo ceifado não pequeno número de vidas”,conforme podemos ver no texto abaixo.
Mas parece que a febre amarela não começou em maio de 1852, pois nada menos de treze dos ingleses desembarcados em 1 de março no porto de Cabedelo faleceram da doença. Estranhamente Antônio Coelho de Sá e Albuquerque não cita em seu relatório nada sobre essa febre amarela atacando em março e nem na área costeira, nem sequer uma única vírgula sobre a presença destes ingleses na Paraíba e muito menos sobre as mortes ocorridas com treze deles.
Sabemos que tantos ficaram doentes que um médico dinamarquês que morava por lá, Heinrich Krausse, tratou dos ingleses. Com o passar do tempo e vivendo no Brasil, esse médico Krausse virou Henrique Krause e depois emigrou para Pernambuco.
Barco chegando a Port Philip, Austrália – Fonte – ww-nla.gov.au
Enquanto alguns ingleses morriam, segundo os cronistas da época chegou a Parahyba do Norte um pequeno brigue inglês chamado Richard, que foi classificado pelas fontes antigas como “miserável”. Mesmo assim, aparentemente de forma emergencial, o cônsul Bonamy Mansell Power freta esse barco para levar os sobreviventes para a Austrália.
Os náufragos do Sir Fowell Buxton embarcaram no Richard em 1 de abril de 1853, quase quatro meses depois do desastre na praia de “Capim Assú”. Seguiram para Recife para o barco ser melhor preparado para a grande travessia.
Finalmente, depois de quase sete meses de agonia e ansiedade, aqueles imigrantes chegaram a Port Philip, Austrália, em uma terça feira, 5 de julho de 1853.
Fonte – Rostand Medeiros.
NOTA
[1]Vital de Oliveira então publicou o livro de nome bem extenso denominado “Cartas da Costa do Brasil entre o rio Mossoró e o de S. Francisco do Nórte: levantadas por ordem do Governo Imperial sob a administração do Sr. Conselheiro José Maria da Silva Paranhos da Marinha nos annos de 1857 a 1859. Mandados publicar pelo Sr. Conselheiro Chefe de Esquadra Joaquim José Ignácio”.
O Baldo mostrando as roupas lavadas e dependuradas nas cercas. Uma marca de Natal no início do século XX.
O Esquecido Confronto entre As Lavadeiras do Baldo Contra Empresários Apoiados Pela Marinha do Brasil e a Atitude do Capitão-tenente Fábio Sá Earp
Rostand Medeiros – Sócio efetivo do IHGRN – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Elas eram muitas, eram pobres, eram esforçadas, eram trabalhadoras silenciosas e dedicadas ao que faziam. Na Natal do passado eram vistas todos os dias seguindo pelas ruas da cidade, principalmente descendo com suas trouxas de roupas na cabeça as ladeiras arenosas da atual Rua Princesa Isabel e da Avenida Rio Branco em direção ao Rio do Baldo, um pequeno e limpo afluente onde elas exerciam a sua profissão.
Um dia, de forma inesperada e corajosa, uniram forças contra o mais rico homem do Rio Grande do Norte daquele tempo, que junto a militares da Marinha do Brasil tentaram expulsá-las do seu tradicional local de trabalho.
E o que houve com o oficial da Marinha do Brasil envolvido nesse episódio?
O Rio de Beber
Segundo nos conta o Professor Itamar de Souza, em seu livro Nova História de Natal (Departamento Estadual de Imprensa, 2008), obra indispensável para quem quer conhecer sobre o passado da cidade de Natal, desde o século XVII o Rio do Baldo é um dos pontos da cidade que mais aparecem nas documentações antigas.
Quando o conde Maurício de Nassau administrou a possessão holandesa que abrangia parte do Nordeste (1637-1644), trouxe com ele artistas e naturalistas que aqui estiveram para descrever paisagens, animais e buscar as riquezas da terra. Entre estes estava o alemão George Marcgrave, que visitou em Natal em 1643 e descreveu o Rio do Baldo, chamando-o Tiuru[1].
Mapa holandês de 1650, mostrando o Rio Potengi, Natal e o afluente Tiuru, o Rio do Baldo.
Câmara Cascudo, tendo como base o trabalho de Marcgrave, assim escreveu sobre este afluente do Rio Potengi “Subindo o Potengi, da foz para as nascentes, logo após a cidade, está o Tiuru, Tiçuru diz a Descrição de Pernambuco em 1746, donde bebe o povo da cidade. É o Rio da Bica, o mesmo Rio do Baldo, ainda hoje existente em seus filetes humildes”.[2]
Outra descrição de Cascudo sobre o local “Tiçuru:- Rio da cidade do Natal, depois Rio do Baldo (1761), atravessando a Praça Carlos Gomes. Era a principal fonte de abastecimento d’água para os moradores durante mais de dois séculos. Em sua vizinhança ficou a Cruz da Bica, limite sul do sítio da Cidade, e que se tornou centro de devoção popular, a Santa Cruz da Bica, com festas em 3 de maio. De ti-ruçu, água grande, Alt. Tiuru”[3].
Cascudo também aponta que o primeiro branco que foi proprietário da área onde passava este rio foi o capitão Pedro da Costa Faleiro, que em 1677 recebeu uma carta de aforamento “no alagadiço da fonte desta Cidade”.
Grande parte da pequena Natal do início do século XX dependia do Baldo para sobreviver.
Este alagadiço era formado por fontes e vários veios de água que desciam tanto da área mais elevada do centro velho, o atual bairro da Cidade Alta, como dos aclives para os lados dos bairros do Alecrim e Barro Vermelho. Cascudo escreveu que os moradores da primitiva Natal também chamaram o Rio do Baldo como o rio de beber água, rio da cruz, rio da bica, rio da fonte e simplesmente rio[4].
Durante os séculos seguintes o pequeno e límpido Rio do Baldo teve uma grande importância para Natal e sua gente, tendo merecido atenção das autoridades. Em algum momento do passado foi construído um aterro primitivo, com um sangradouro, para acumular vários metros cúbicos de água para uso da população. Com o tempo uma parte dessa área também ficou conhecida como Oitizeiro[5].
Feira da comunidade do Passo da Pátria em 1912, próximo a região do Baldo. Era nessa comunidade onde habitavam a maioria das lavadeiras envolvidas no conflito de 1924.
Em uma cidade pobre, o Baldo se torna um local onde muitos conseguiam a subsistência, principalmente as mulheres. Certamente existiam aqueles que transportavam água pura para as casas dos natalenses de outrora, mas também existiram as escravas que seguiam para lavarem as roupas de seus amos. Depois foram as mulheres livres, mas pobres, que realizavam esse trabalho em troca de alguns tostões[6].
E viver em Natal sem lavar uma roupa, era algo um tanto difícil de conseguir conviver desde priscas eras. Pois quem tinha o privilégio de viver neste lugar maravilhoso, localizada apenas a cinco graus ao sul da Linha do Equador, vivia debaixo de um calor abrasador. Certamente ficava bem melhor está com uma roupa lavada em um rio de água cristalina e passada no ferro aquecido com carvões em brasa, para acompanhar o lindo pôr-do-sol do Rio Potengi, sentado na calçada de casa em uma relaxante cadeira de balanço.
Outro detalhe da região do Baldo e Oitizeiras onde as lavadeiras trabalhavam.
Muitas Histórias no Baldo
São muitos os fatos e episódios da História da capital potiguar ocorridos no local. Alguns engraçados e outros trágicos.
Henrique Castriciano comentou que em 1845 morava na velha Natal uma mulher na faixa dos 50 anos de idade, solteira, que tinha como únicas companhias uma afilhada chamada Balbina e uma cadelinha. Era uma mulher discreta, que vivia de “pequenas vendas de preparados de milho” e diziam que ela era rica, “possuidora de occulto e cobiçado tesouro”. Seu nome era Anna Marcellina e era nativa de Hamburgo, por isso conhecida por todos como Hamburguesa[7].
Nota publicada no Rio de janeiro, extremamente cheia de erros, sobre a execução da Hamburguesa.
Certamente para fugir do calor diurno da nossa cidade, Marcellina tinha o hábito de lavar a sua roupa a noite. Mas em 13 de fevereiro de 1845, quando seguia para o Baldo, o soldado Alexandre José Barbosa, natural do Assú, matou essa mulher a cacetadas e a asfixiou empurrando seu rosto na areia. O móvel do crime foi roubar o pretenso “tesouro” que a Hamburguesa possuía e que não foi encontrado pelo assassino. Pelo crime o soldado Alexandre foi enforcado em Natal[8].
Em um dos textos sobre o crime da Hamburguesa, Henrique Castriciano deixa entender que no Baldo ocorriam cerimônias e manifestações ligadas a religiosidade afro-brasileira. Castriciano percebeu necessidade de se estudar o que ali acontecia – “Baldo, logradouro público, onde a plebe natalense, desde tempos remotos, faz nocturnas abluções e cuja inffuencia nos costumes da mesma plebe merece ser estudada por um chronista observador”.
Johann Moritz Rugendas. Lavadeiras do Rio de Janeiro, 1835. No Baldo não era muito diferente.
Independente das histórias passadas, percebemos que a área do Baldo e Oitizeiro preocupavam os políticos e o poder público no início do século XX.
Lopes Cardozo, um candidato a deputado federal nas eleições de 1890, publicou nos jornais da cidade as suas propostas para conseguir eleitores, entre estas constava a da “drenagem do Baldo” e de “quebrar a Cabeça do negro”, que nesse caso se referia a uma pedra que atrapalhava a entrada de embarcações no porto de Natal[9].
Joaquim Manoel Teixeira de Moura, o Prefeito de Natal, que na época tinha o título de Presidente da Intendência, apresentou um interessante relatório em janeiro de 1905 que mostra interessantes visões sobre o Baldo e Natal.
Em 1904, quando uma forte seca queimou o interior do Rio Grande do Norte, o então governador Tavares de Lira utilizou os muitos retirantes que buscaram refúgio em Natal para realizarem diversos melhoramentos na cidade e um dos locais foi no Baldo. Foram feitos trabalhos de retirada de aterros de lama, limpeza da área, construção de banheiros e de uma casa para um guarda municipal zelar para que as pessoas não tomassem “banhos despidos”.[10]
Em meio a lavagens de roupas, coletas de água, banhos, despachos e mortes, parece que as festas também faziam parte da rotina daquele ponto de Natal.
Melhorias feitas para as lavadeiras.
Antônio José de Melo e Sousa, escritor que por duas vezes foi governador do Rio Grande do Norte, comentou utilizando o pseudônimo de Lulu Capeta o quanto havia sido fraca a festa dos Reis Magos de 1902, com “poucos grupos tirando os Reis e nem uma lapinha animada”. Para Melo e Sousa a exceção naquele ano foi um “cherém” organizado no Baldo. Apesar da reclamação do escritor pela baixa qualidade dos músicos, Melo e Sousa, que a tudo escutava na sua casa por volta da meia-noite enquanto escrevia a nota para o jornal, afirmou com certa melancolia que “Aquele povo está divertindo-se, e eu a estas horas rabiscando capetadas”[11].
Também naquele mesmo ano de 1902, durante o carnaval, vários grupos de foliões brincaram no Baldo em meio a muita chuva. A animação era total, quando por volta das nove e meia da noite da terça-feira gorda estourou uma briga entre os organizadores de um “Maracatu”. Não fosse a intervenção enérgica do oficial de polícia Francisco Cascudo e sua tropa, quase que um dos desordeiros foi furado a punhal. Para completar a nota os arruaceiros acabaram entrando no xadrez vestindo saias e dormiram na antiga cadeia da cidade, chamada jocosamente de “Chalet da Praça André de Albuquerque”[12].
Conflito Contra a Marinha
As lavadeiras do Baldo e Oitizeiro, juntamente com o seu pesado trabalho faziam parte do cotidiano e da paisagem de Natal.
Em 1924 a cidade evoluía e quem chegava de Recife no trem da Great Western, tinha o primeiro vislumbre da cidade ao passar na região do Baldo e via a labuta daquelas mulheres.
Um dia, aos primeiros raios do sol, as lavadeiras que chegavam ao seu local de trabalho encontraram alguns homens munidos de materiais para a construção de uma cerca, fechando o acesso para a área de trabalho delas e derrubando os banheiros. Além dos trabalhadores, oficiais de justiça estavam munidos de documentos para sacramentar a ordem judicial.
A região do Baldo e Oitizeiro visto a partir da linha do trem da Great Western. Quem vinha nesta composição de Recife tinha o primeiro vislumbre da cidade ao passar na região do Baldo e via a labuta daquelas mulheres.
O fato se deu em uma sexta-feira, 14 de março e, segundo o matutino natalense O Jornal do Norte, cujo redator era o advogado e jornalista João Café Filho, as mulheres não aceitaram a realização do trabalho daqueles homens e logo estalou um conflito. Não existem detalhes de como se deu os atos de violência, mas Café Filho aponta que as mulheres partiram para cima, derrubaram a cerca recém-colocada e não deixaram o serviço continuar. Na sequência o encarregado ameaçou chamar os homens da Armada, um nome comum na época para designar a Marinha do Brasil.
Hoje Natal é o porto de alguns navios de guerra da Marinha, sedia o Comando do 3° Distrito Naval, a grande Base Naval Ari Parreira, o Grupamento de Fuzileiros Navais e outras unidades menores. Mas em 1924 as unidades militares da Marinha na capital potiguar se restringiam a Escola de Aprendizes Marinheiros, hoje extinta, e a Capitania dos Portos do Rio Grande do Norte[13]. Logo os marinheiros e o comandante da Capitania chegaram ao Baldo.
Fábio Sá Earp na Inglaterra.
O oficial comandante era o capitão-tenente Fábio Sá Earp, que informou ter os trabalhadores direito de realizarem seu serviço, pois o terreno era da Marinha e fora aforado pelo empresário Manoel Machado.
Provavelmente o homem mais rico do Rio Grande do Norte no seu tempo, Manoel Duarte Machado era natural de Portugal, mas já morava há alguns anos em Natal onde fez fortuna. Aqui casou com a nativa Amélia Duarte Machado, que lhe proporcionou uma longa união, mas que não deixou filhos. Aparentemente são os investimentos em terras, onde ele tinha muita visão na hora das aquisições, que fez aumentar seus rendimentos.
A prática do aforamento em si nada tinha de errado e este é como se chama até nossos dias o contrato entre um órgão público que é dono de alguma área, ao qual um particular adquire de forma perpétua o direito à posse, uso e gozo daquele bem. Diz-se, portanto, que o particular, chamado foreiro, é o titular do domínio útil, obrigando-o ao pagamento anual do foro.
Apesar de legal, para o jornalista Café Filho o rico empresário Manoel Machado desejava aquele terreno para “plantar capim”. Junto a Manoel Machado, contava como interessado no aforamento o comerciante Thomaz da Costa Filho.[14]
O capitão Sá Earp buscou argumentar com as lavadeiras que realmente o terreno onde trabalhavam pertencia à Marinha, cujo domínio útil estava sendo cedido através do aforamento a Manoel Machado e Thomaz da Costa. Evidentemente que aquelas mulheres simples não sabiam e não entendiam nada daquilo. Mas elas sabiam o valor do seu trabalho e unidas disseram não ao oficial naval.
Recuo Inusitado dos Militares
Membros do Esquadrão de Cavalaria da Força Pública, a atual Polícia Militar do Estado do Rio Grande do Norte na década de 1920.
Para piorar a já frágil situação daquelas mulheres, surgiu da Cidade Alta uma tropa do Esquadrão de Cavalaria da Força Pública, a atual Polícia Militar do Estado do Rio Grande do Norte. Eram vinte homens montados em cavalos, armados com cassetetes e comandados pelo tenente Francisco Barbosa. Na cola dos policiais e de suas alimárias começou a juntar muita gente e a tensão reinante só cresceu.
A notícia da época conta que as duas partes, as lavadeiras e os membros do Estado, se encaravam. Uma das partes com paus, pedras, machados, foices, mãos de pilão e a outra com armas de fogo e cassetetes. As lavadeiras tinham até mesmo uma posição que Café Filho chamou de “ar de sarcasmo” diante da tropa fardada.
Fábio Sá Earp em 1918
O carioca Fábio Sá Earp, como oficial militar de uma força federal era, sob todos os aspectos vigentes do seu tempo, um homem com muito poder. Não dá nem para comparar com os dias atuais a força que os militares da década de 1920, tanto na teoria quanto na prática, possuíam sobre os brasileiros. O nosso país era então uma nação convulsionada, com várias revoltas e que vivia quase que permanentemente debaixo de Estado de sítio[15].
Bastava o oficial naval dá uma simples ordem para que seus comandados, bem como a força policial estadual, passasse por cima das lavadeiras e de quem mais se opusesse. Quem ficasse no meio que aguentasse as consequências.
Antiga sede da Capitania dos Portos de Natal, atual Capitania das Artes.
Então houve algo inesperado para a maioria dos espectadores presentes – O capitão-tenente Fábio Sá Earp e o tenente Francisco Barbosa entraram em um entendimento e decidiram recuar suas tropas. Além disso, segundo relata Café Filho, estes oficiais mandaram suspender os serviços, ficando estabelecido que as lavadeiras fossem ressarcidas dos seus prejuízos, com a polícia garantindo o cumprimento das ordens e o direito do trabalho das mulheres.
Consta que em 1924 a causa das lavadeiras era de extrema aceitação positiva por parte da população de Natal. Até porque, quem é que iria lavar a roupa suja do povo dessa terra?
Um pouco de como a mídia da época viu o conflito.
Bem, poderíamos concluir este texto com a alma lavada pela sensação de vitória das mais fracas diante dos gladiadores fardados e do poder do capital.
Mas, novamente utilizando os escritos de Café Filho, sabemos que bastou o clima de tensão esfriar, a multidão se dispersar, a noite cair e os policiais saírem da área de litígio, para os trabalhadores de Manoel Machado e Thomaz da Costa Filho refazerem a cerca no meio da madrugada. Mas nem bem o dia amanheceu as lavadeiras derrubaram todo serviço feito na calada da noite e ainda sobraram cacetadas para os construtores da cerca. As mulheres então buscaram a ajuda profissional de um advogado para impetrar um habeas corpus.
O caso então desaparece do matutino Jornal do Norte. Entretanto, de uma forma ou de outra, as lavadeiras do Baldo continuaram por lá por um bom tempo. Acredito que o que acabou com seu trabalho foram as mudanças dos costumes, as mudanças laborais, a poluição no velho Rio do Baldo e os avanços tecnológicos[16].
Ao realizar esse texto ficou uma curiosidade – O porquê do capitão-tenente Fábio Sá Earp recuar diante de frágeis e pobres lavadeiras?
Esse militar naval, carioca oriundo de uma nobre família da região serrana do Rio de Janeiro, com forte tradição de participação de seus membros junto a Marinha do Brasil, era antes de tudo um grande profissional, possuía um forte caráter pessoal e, por ser como era, pagou um alto preço profissional na Força Naval pelo seu pensamento e atitudes.
Um Alto Preço
Durante a Primeira Guerra Mundial o Brasil teve uma participação muito mais simbólica do que efetiva. Mesmo assim enviou para a Inglaterra um grupo de oficiais navais para se formarem como pilotos, treinando em hidroaviões da Royal Navy. Esse grupo de brasileiros, que chegou até mesmo a realizar missões de patrulha, era comandado pelo capitão-tenente Manoel Augusto P. de Vasconcellos, potiguar de Natal, e entre seus comandados estava o então primeiro-tenente Fábio Sá Earp.
Militares brasileiros enviado a Inglaterra durante a Primeira Guerra Mundial. Da esquerda para direita vemos Lauro de Araújo, Heitor Varady, Eugênio Possolo, Virgínius B. Delamare, Olavo Araújo, o potiguar Manoel Augusto P. de Vasconcelos e Fábio Sá Earp.
Além de oficial naval e piloto de avião Sá Earp era querido pelos seus colegas e comandados. Estava sempre participando de atividades aéreas sobre o Rio de Janeiro, então Capital Federal, voando aeronaves “Machi 9”, de fabricação italiana, ou “MF”, de fabricação norte-americana[17].
Mas um dia em 1922, em meio às muitas crises políticas ocorridas durante o governo do Presidente Artur Bernardes, ele e outros oficiais navais se recusaram a realizar uma passagem a baixa altitude na Avenida Rio Branco, centro do Rio, saudando o Presidente da República. Para entender um pouco melhor esse fato, leia abaixo a nota do jornal carioca A Noite, de 28 de abril de 1922, na 1ª página.
Fábio Sá Earp e seus companheiros pagaram um preço muito, muito alto, por não desfilar para o despótico Bernardes. De saída ele perdeu suas “asas” de piloto, sendo excluído da Aviação Naval. Perdeu também a oportunidade de ir para os Estados Unidos para acompanhar a construção de aeronaves destinadas a nossa Marinha[18].
Apesar de ter sido promovido por antiguidade a capitão-tenente, recebeu como punição maior a transferência para Natal, então uma cidade distante de tudo e de todos. Aqui chegou com sua esposa no início de julho de 1923 e assumiu o cargo de Capitão do Porto.
Mesmo passando por tantos problemas, na capital potiguar Sá Earp não se tornou uma pessoa rancorosa e nem complicada. Pelo contrário, era operativo e laborioso. O próprio jornalista Café Filho comentou na notícia do caso das lavadeiras, que após o capitão Sá Earp desembarcar em terras potiguares ele deu continuidade ao trabalho do seu antecessor no melhoramento das colônias de pescadores da região, tendo recebido elogios da sociedade local.
Mas logo depois do problema das lavadeiras, mais precisamente em dezembro de 1924, um ano e meio após chegar a Natal, Fábio Sá Earp foi transferido para ser o segundo em comando da Escola de Aprendizes de Marinheiros de Recife.
Não sei nessa época como era o tempo de rotatividade dos comandantes na direção da Capitania dos Portos de Natal, mas fico com o pensamento que as ações do capitão Sá Earp nesta cidade parece que não foram bem vistas pela elite local. Talvez algum pesquisador com maior capacidade do que a minha possa dizer que estou equivocado, mas percebo que sua permanência a frente da nossa Capitania rápida e a ele, um piloto naval formado na Inglaterra, coube uma transferência para assumir uma função secundária, em uma escola naval no distante Nordeste do país.
Diário de Pernambuco, 18 de dezembro de 11924, pág. – 2
Mesmo nessa situação o capitão-tenente Fábio Sá Earp continuou a realizar o seu trabalho de forma correta e positiva. Ele chegou a participar de uma interessante pesquisa sobre a questão da pesca no Atol das Rocas[19].
Com o tempo e as mudanças no curso da política do país, o oficial naval Fábio Sá Earp voltou a Aviação Naval e em 1942 se incorporou a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB). Ainda durante a Segunda Guerra Mundial comandou uma representação da FAB na Inglaterra e depois chegou ao posto de brigadeiro[20].
Mas aqueles eram outros tempos, onde talvez a ponderação já não estivesse mais presente na mente e nem no coração do velho aviador!
Fábio Sá Earp na FAB na década de 1950 – Fonte – FGV
Pois foi Fábio Sá Earp quem deu voz de prisão ao mítico Nero Moura, antigo comandante do 1° Grupo de Aviação de Caça da FAB que combateu na Itália durante a Segunda Guerra. O fato se deu no final de outubro de 1945, quando os militares derrubaram Getúlio Vargas e Nero Moura se posicionou contrariamente ao golpe. Sá Earp era seu superior hierárquico e o deteve nas dependências do quartel-general da III Zona Aérea[21].
NOTAS
[1] Segundo a etimologia o Tiuru é de origem tupi, possivelmente correlacionado a tyuru, a bexiga, termo este está no dicionário do Padre Manoel Moraes, (Marcgrave, 1648), pg.276.
[2] Ver Câmara Cascudo, Luís da: GEOGRAFIA DO BRASIL HOLANDES, Livraria José Olímpio Editora, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 1ª Edição, 1956.
[3] Ver Câmara Cascudo, Luís da: NOMES DA TERRA, Fundação José Augusto, Natal, Rio Grande do Norte, Brasil, 1ª Edição, 1968.
[4] Ver Câmara Cascudo, Luís da: História da cidade do Natal, Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, Brasil, 2ª Edição, 1980.
[5] Sobre a questão das denominações envolvendo a área do Rio do Baldo, esta parece ser a denominação mais tradicional e antiga. Entretanto a partir de certa época os textos antigos colocam na mesma região o local “Oitizeiro”. Inclusive a primeira usina de fornecimento de energia elétrica da Natal, cujos motores ficavam na esta área, era chamado de Usina do Oitizeiro. Procurei os conhecimentos dos amigos Manoel Medeiros de Britto, advogado e ex-conselheiro do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grand do Norte, e do Professor Claudio Pinto Galvão, para tirar esta dúvida. Ambos não me souberam dizer onde começava uma e terminava outra. Os dois acreditam que ambas as denominações apontavam para a mesma área.
[6] Certamente a existência dessas várias mulheres lavando roupas determinou que, em algum momento da História de Natal, alguém tratou o sebo e fabricou sabões primitivos.
[7] Hamburgo atualmente é uma grande cidade na Alemanha, mas em 1814 era uma Cidade Estado, com o título oficial de “Cidade Livre e Hanseática de Hamburgo”, junto com outros 38 estados soberanos que faziam parte da federação alemã.
[8] Ver jornal A República, edições de 26 e 27 de fevereiro de 1907, respectivamente terça e quarta feira, sempre na página 2.
[9] Ver jornal A República, edição de 16 de julho de 1890, quarta feira, página 3.
[10] Joaquim Manoel Teixeira de Moura, o Prefeito de Natal, na época tinha o título de Presidente da Intendência. Ver jornal A República, edições em várias datas no mês de janeiro de 1905. O relatório é apresentado sempre com o título “Relatorio apresentado a intendencia eleita para o triennio 1904 a 1907 por ocasião de sua posse em 1 de janeiro de 1905”.
[11] Ver jornal A República, edição de 16 de julho de 1890, quarta feira, página 3.
[12] Ver edições do jornal A República, de 12 e 13 de fevereiro de 1902, respectivamente quarta e quinta feira, sempre nas 1ª páginas.
[13] Naquele tempo, até mesmo pela ausência do transporte aéreo, tudo que se referia ao tráfego marítimo de cargas e passageiros chamava muito a atenção de toda nação, consequentemente a Capitania dos Portos era uma instituição militar de uma importância bem mais intensa que nos dias atuais. Sempre que havia mudança de seus comandantes, os novos oficiais que aqui chegavam eram saudados com toda pompa e circunstância pelos Presidentes de Província e depois pelos Governadores potiguares. Criada pelo Imperador Dom Pedro II, através do Decreto n.º 539, de 3 de outubro de 1847, certamente esse é um dos órgãos mais antigos da administração pública federal no Rio Grande do Norte.
[14] Consta que o aforamento se confunde até nosso dias com a enfiteuse. Antes, o aforamento tinha feição própria, distinta da enfiteuse. O aforamento recaía sobre toda sorte de bens, solo e superfície, prédios incultos ou cultivados, chãos vazios ou edificados. A enfiteuse só incidia sobre terrenos incultos ou chãos vazios. Ver https://pt.wikipedia.org/wiki/Enfiteuse
[15] Nessa época o presidente brasileiro era o advogado mineiro Artur da Silva Bernardes, que governou o Brasil entre 15 de novembro de 1922 e 15 de novembro de 1926 e governou utilizando o Estado de sítio durante quase todo seu governo. O Estado de sítio é um estado de exceção, instaurado como uma medida provisória de proteção do Estado, quando este está sob uma determinada ameaça, como uma guerra ou uma calamidade pública. Esta situação de exceção tem algumas semelhanças com o estado de emergência, porque também implica a suspensão do exercício dos direitos, liberdades e garantias. Ver https://www.significados.com.br/estado-de-sitio/
[16] Não encontrei uma única vírgula sobre o tema publicado pelo jornal natalense “A República”, o jornal oficial do governo estadual potiguar.
[17] Ver Revista Marítima Brasileira, pág. 902, edição 86, 1920, Imprensa Naval, Rio de Janeiro-RJ.
[18] Sobre este episódio ver, considerado uma rebelião na época, pode ser lido no jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edições de 28 de abril (pág.1), 4 de maio (pág.2), 8 de maio (pág.2), 29 de maio (pág.3), 14 de junho (pág.3), 16 de junho (pág.2) e 12 de setembro (pág.5), todas as edições do ano de 1922. Fabio Sá Earp tinha nessa época como um dos seus colegas o aviador naval Djalma Petit, que ficaria muito conhecido no Rio Grande do Norte como instrutor aéreo e um dos fundadores do Aeroclube local.
[19] Ver Revista Marítima Brasileira, respectivamente na pág. 846, edição 124, 1932 e na pág. 264 e 265, edição 125, 1933, ambas publicadas pela Imprensa Naval, Rio de Janeiro-RJ.
[20] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 4 de novembro de 1943, pág. 1.
A História do Navio Negreiro Brasileiro Defensor de Pedro Que Se Transformou Em Um Barco Pirata
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
Em 1827 o Império do Brasil era uma nação bem jovem, que apenas cinco anos antes havia deixado de ser colônia de Portugal. O país tinha Dom Pedro I como seu Imperador, que governava em uma época de instabilidades. Era um tempo em que o Brasil era majoritariamente agrário, onde utilizava e dependia da mão de obra escrava vinda da África e tinha no tráfico negreiro através do Atlântico Sul a principal maneira destes cativos chegarem a seus portos.
Engenho de cana de açúcar na Paraíba na época da invasão holandesa
Mas nessa época a Inglaterra desejava à extinção do tráfico negreiro intercontinental para o Brasil, entretanto suas razões jamais foram por questões humanitárias. Estava no fato do açúcar produzido no Brasil, devido à mão de obra servil, ser bem mais barato do que o produzido nas colônias inglesas do Caribe. Além do que as áreas de plantação nestas colônias caribenhas eram pequenas comparadas com as brasileiras, havia um número de cativos baixo e a escravidão como força de trabalho nestas colônias estava em processo de extinção definitiva[1].
E para acabar com esse tráfico humano os ingleses estavam dispostos a utilizarem até mesmo os canhões de sua poderosa marinha de guerra, a Royal Navy. Dom Pedro I ratificou então um tratado em 13 de março de 1827, que definia um prazo de três anos para extinguir o tráfico de escravos para o Brasil. A partir desta data, quem fosse pego transportando seres humanos cativos no mar seria enquadrado como pirata e a punição básica existente nas leis inglesas para esse tipo de crime marítimo era a forca.
Dama em liteira carregada por escravos e suas acompanhantes. A escravidão no Brasil foi um grave e grandiosos problema que até hoje se reflete no país de muitas maneiras – Foto Carlos Julião.
Essa situação de pressão estrangeira gerou um grande desconforto entre a elite política e agrária brasileira. Estes poderosos contestaram muito o Governo Imperial por ceder aos ingleses em algo que para eles “prejudicava o Brasil”. Até por que, antes mesmo do final do prazo de três anos, navios brasileiros que estavam vindos da África com escravos e não estavam com toda a parte burocrática em concordância com as regras impostas pelos ingleses, começaram a ser detidos pelas naves de guerra. Foram criadas duas comissões mistas com a finalidade de resolver estas questões de retenção e apresamento de navios. Uma das sedes destas comissões era no Rio de Janeiro e a outra na cidade de Freetown, na África Ocidental Inglesa, hoje capital de Serra Leoa[2].
O certo é que entre janeiro de 1827 e dezembro do ano seguinte, nada menos que doze navios negreiros, sendo nove brasileiros e três espanhóis, foram capturados apenas pela corveta inglesa HMS North Star, ocasionando a libertação de um número próximo a 2.000 escravos[3].
Realmente os dias do nefando tráfico de homens, mulheres e crianças negras vindos da África para o Brasil estava chegando ao seu final.
O Defensor de Pedro
Mas se o trafico negreiro estava com seus dias contados, não faltava no Brasil quem quisesse pagar por mão de obra escrava para tocar suas fazendas. Com a consequente diminuição do fluxo e do número de cativos vindos da África, o preço por cada escravo começou a subir. O que atiçou a cobiça dos proprietários de barcos negreiros e dos seus capitães a cruzarem o Atlântico Sul, mesmo sem toda a papelada burocrática e a presença vigilante e perigosa da Royal Navy.
Rio de Janeiro, entrada da Barra perto do alto-mar, 1820 – Fonte – https://culturalrio.wordpress.com/2011/05/18/rio-ontem-e-hoje-bonito-por-natureza/
Não sei se o proprietário do barco brasileiro Defensor de Pedro havia cumprido todas as exigências da burocracia para satisfazer os ingleses, mas em novembro de 1827 este zarpou do Rio de Janeiro em busca de escravos na África[4].
O seu comandante era Pedro Maria de Souza Mariz Sarmento, mais conhecido como Pedro de Souza Mariz Sarmento, era um português de Lisboa, nascido em 1790 e que em 1808 fez parte da esquadra portuguesa que veio para o Brasil com Dom João VI. Na época Mariz Sarmento tinha o posto de primeiro tenente e seguiu para a grande colônia portuguesa a bordo da Nau Afonso de Albuquerque. Mas em 1827 sabemos que ele estava reformado na patente de capitão-tenente da Marinha Imperial do Brasil e sua única função naquele ano era o comando do navio negreiro Defensor de Pedro[5].
Já em relação ao Defensor de Pedro as informações também são bem limitadas. Algumas fontes apontam que ele seria uma nave do tipo Brigue, que era um modelo de veleiro de dois mastros principais, muito utilizado no comércio e podendo carregar de doze a vinte canhões. Já outras fontes apontam que este barco seria do tipo Bergatin, também um veleiro com dois mastros principais, pequenos, que foram utilizados nos séculos XVIII e XIX para o comércio e transporte normalmente em rotas curtas. Os dois tipos de barcos são bastante similares em dimensões, onde as tonelagens são bem próximas e eram muito rápidos e manobráveis. Populares não apenas entre mercadores, mas também entre piratas[6].
Um Corsário Brasileiro
No dia 22 de novembro de 1827 o Defensor de Pedro se fez ao mar com destino a Molembo, atualmente o município costeiro de Cacongo, no enclave de Cabinda, Angola.
Descrição da carga do Defensor de Pedro antes de sair do Rio de janeiro.
A nave transportava várias toneladas de tecidos típicos daquela época, como zuarte e chita, além de caixas com 200 dúzias de lenços. Mas o Defensor de Pedro transportava itens mais explosivos. Tais como 100 barris de pólvora, 12 arrobas de balas de chumbo (equivalente a 180 quilos), 15 caixas com espingardas, 4.600 pederneiras para detonar as armas de fogo, 200 facas de cabo de ferro e 24 pipas (barris) de cachaça. Cada uma das pipas tinha capacidade para cerca de 500 litros, ou seja, aquele barco levava 12.000 litros da mais pura “branquinha” brasileira[7].
Na nota existente no Jornal do Commercio do Rio, temos a informação que o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento tinha uma licença, ou carta, de corso, o que significava que para as autoridades brasileiras o Defensor de Pedro era um barco corsário.
No período inicial do Império do Brasil, assim como noutras nações, nosso país teve a sua marinha corsária e é importante aqui fazer a distinção entre corsário e pirata. Os piratas agiam ilegalmente em tempo de guerra e de paz, sem qualquer regra, sem pertencer a reis ou a qualquer governo. Ao contrário dos corsários, que agiam de acordo com seu soberano, exclusivamente em período de conflito, onde seus navios eram armados por particulares, que possuía licença do rei para combater os inimigos do Estado, visando interromper seu comércio e sua navegação. Além de ganhar dinheiro com o que fosse capturado.
A Argentina, por exemplo, possuiu uma frota corsária e um de seus navios realizou uma viagem de circunavegação pelo globo entre 1817 e 1819[8]. Mas essa não foi uma viagem de adestramento de Guardas Marinhas, foi uma viagem para atacar barcos e colônias espanholas. Chamado La Argentina, esta nave era comandada pelo francês Hippolyte de Bouchard, esteve em locais como Madagascar, Indonésia, Filipinas, Havaí, costa da Califórnia, negociando com barcos amigos e atacando impiedosamente os espanhóis. Nessa aventura Bouchard capturou 26 barcos, mas acabou preso no Chile pelo almirante inglês Thomas Alexander Cochrane, que na época servia junto à neófita marinha chilena e depois foi o primeiro almirante da Marinha do Brasil, onde combateu os portugueses na Bahia. Na época o cruzeiro do La Argentina se tornou um fato muito conhecido e comentado nos portos do Atlântico Sul[9].
Consta que o capitão Mariz Sarmento pretendia navegar levando toda essa mercadoria para ser trocada por escravos nos portos africanos. A ideia era trazer de 200 a 300 “Peças” de escravos, como se dizia na época. Mesmo com a mortandade média de uns 80 a 100 prisioneiros, era considerado um negócio lucrativo.
Comércio de escravos no Cais do Valongo, porto do Rio de Janeiro.
Para isso ele necessitava de uma tripulação experiente e foi no porto do Rio de Janeiro que o capitão arregimentou um grupo de 40 tripulantes onde constavam brasileiros, portugueses, franceses e espanhóis, a maioria deles renegados e fugitivos da justiça de suas nações.
Quando um dos 40 tripulantes soube da rota que o Defensor de Pedro iria seguir e viu o que aquele barco carregava, certamente começou a pensar diferente do seu capitão.
O Pirata Galego
Benito Soto Aboal é considerado pelos espanhóis não o último pirata do Atlântico Sul, mas o último de todo Oceano Atlântico.
Benito Soto Aboal
Mais conhecido como Benito Soto nasceu na área do porto marítimo que deu origem ao atual município de Pontevedra, na Região Autônoma da Galícia, Espanha[10]. Desde o século XII Pontevedra era uma das cidades mais importantes da Galícia e, graças ao comércio marítimo e seus estaleiros, um dos mais importantes portos do Atlântico Ocidental na Península Ibérica. Naquele distrito de marinheiros, Benito Soto nasceu em 22 de março de 1805.
Segundo o pesquisador espanhol Marcos Iglesias, este jovem galego era o sétimo de uma prole de catorze filhos de um pescador e uma dona de casa. Marinheiro desde precoce idade, junto com seu pai e irmãos realizou vários trabalhos nas costas galegas, em diferentes funções, algumas delas de legalidade duvidosa. Tais atividades o levaram a ser respeitado entre os ambientes portuários e de contrabandistas. Então, por volta de 1822, Benito Soto embarca em direção a Havana, Cuba.
De acordo com algumas fontes foi nessa ilha do Caribe que o espanhol se envolveu primeiramente com piratas e corsários, onde lutou a bordo de barcos cubanos ou colombianos. Segundo outros ele era um marinheiro honesto envolvido com tráfico de escravos, atividade que na época era considerada lícita em vários lugares. Talvez todas as versões mostrem alguma verdade, já que ele poderia estar a bordo de barcos, atacando navios escravos de outras nações para roubar suas mercadorias e suas “Peças” de cativos. E tudo isso sem ter atingido a idade de 20 anos.
Seja como for, segundo o pesquisador espanhol Marcos Iglesias, em 1823 Benito Soto viajou de Havana para o Rio de Janeiro, a bordo de um navio mercante espanhol. Mas este barco foi capturado na área costeira de Salvador, Bahia, pela marinha brasileira, que acreditou ser aquele barco uma nave pirata. Neste ponto o pesquisador Marcos Iglesias aponta no seu trabalho que o rastro deste marujo torna-se nublado e ele só volta a comentar sobre Benito Soto apenas quando este embarca no Defensor de Pedro, quatro anos depois do encontro com a nossa antiga Marinha Imperial[11].
A Batalha de 4 de maio de 1823 foi o maior combate naval durante a Guerra de Independência do Brasil quando as frotas brasileiras e portuguesas se enfrentaram. A frota brasileira estava sob o comando do inglês Thomas Cochrane – Fonte – Wikipedia
Talvez Benito Soto e outros companheiros, certamente marujos com vasta experiência, tenham passado a atuar como mercenários contratados a bordo de alguma das naves de guerra da nossa recém-criada Força Naval. Não podemos esquecer que em 1823 nossos navios de guerra se bateram contra as naves lusitanas na costa baiana e na Baía de Todos os Santos, na luta pela consolidação de nossa Independência. Além disso, a maioria destes barcos brasileiros eram comandados por capitães oriundos principalmente da Inglaterra, sob o comando geral do inglês Thomas Alexander Cochrane. Então neste contexto, ter um espanhol a mais, ou a menos, não fazia muita diferença nos barcos brasileiros, contanto que ele fosse um bom marinheiro, soubesse usar com destreza a espada em uma das mãos e uma pistola de pederneira na outra.
De toda forma pelos registros da época vamos encontrar Benito Soto como um homem livre no Rio de Janeiro em novembro de 1827 e pronto para zarpar.
O Motim
Para vários pesquisadores, talvez pela presença de patrulhas navais inglesas, ou por uma cobiça maior que a desejada, o capitão do Defensor de Pedro não seguiu para a costa do atual enclave de Cabinda, mas para o Golfo da Guiné, especificamente na atual Gana, aonde chegou em 3 de janeiro de 1828.
Para alguns pesquisadores o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento pode ter saído da área angolana para ultrapassar os limites do seu comércio e ganhar mais dinheiro. Ele seguiu para uma região onde provavelmente poderia comprar escravos a uma taxa muito menor do que seria a regular[12]. Sabemos que ele chegou a costa africana, conseguiu adquirir um número considerável de escravos, e, para completar a carga, baixou a terra para conseguir mais cativos. Foi aí o seu erro!
Piratas levando barris rum para trocar por escravos. No caso do Defensores de Pedro os escravos seriam trocados por cachaça e outros produtos.
Benito Soto transmitiu a ideia de tomar pela força o Defensor de Pedro ao colega Miguel Ferreira e torná-lo um barco pirata. Ferreira, um natural da Galícia, não só concordou em se juntar ao seu conterrâneo, mas declarou que ele próprio estava pensando em uma empresa similar durante a viagem.
Sem o capitão a bordo Soto e Ferreira enfrentaram o resto da equipe com gritos de “Abaixo com os portugueses”. Eles, de forma incisiva deram cinco minutos para os membros da tripulação tomar uma decisão – ou se juntavam aos amotinados para assumir o navio, ou eles seriam colocados em um barco com um par de remos. Alguns membros da tripulação leais a Mariz Sarmento recusaram o convite e tiveram de remar por dez milhas náuticas (cerca de dezoito quilômetros e meio) até a costa africana.
Quandro que mostra uma típica luta no convés. No caso a cena mostra o combate no barco Triton pelo corsário francês Hasard (ex- Cartier ), sob o comando de Robert Surcouf . No caso do motim do Defensor de Pedro esse tipo de luta não foi necessário.
O Defensor de Pedro foi então renomeado La Burla Negra, tendo sido pintado desta cor. Existem versões que falam de um triunvirato para gerenciar o motins, com Miguel Ferreira (Cognominado pelos tripulantes como o Mercúrio e que por alguma razão foi apontado inicialmente como líder), Benito Soto (O Barredo), e um certo Victor Saint-Cyr de Barbazan (O François)[13].
Logo Benito Soto começou a entender que para impor sua autoridade em meio à corja com que convivia, só sendo mais bruto que todos aqueles brutos. E logo alguém iria sentir a sua força.
Miguel Ferreira, o Mercúrio, como chefe dos piratas passou a agir como verdadeiro tirano. O olho agudo de Soto viu que aquele que tinha adulações com ele no dia anterior, no dia seguinte o governaria com uma barra de ferro na mão. Ele não pensou duas vezes e quando Miguel estava em um forte sono inebriado pela cachaça, colocou uma pistola em sua cabeça e atirou nele.
Soto se desculpou com a tripulação, afirmando que aquela atitude era para sua proteção e fez uma promessa a todos; que como seu novo líder traria uma colheita de ouro nos seus futuros “trabalhos”, desde que obedecessem a ele.
Piratas montando um ardil para atacar um barco mercante em alto mar.Soto foi unanimemente saudado pela equipe do barco como seu capitão e reivindicou a honra de ser o último pirata real do século XIX no Atlântico.
Mas logo também impôs mão de ferro entre os homens. Alguns dos franceses reclamaram que não podiam falar na língua deles. Consta que Soto entendia os marinheiros portugueses e brasileiros, mas não os franceses, que geraram ocasionais altercações. Desconfiava destes quando falavam em “Petit comité”.
O plano inicial foi cruzar o Atlântico para vender a carga de escravos no Caribe. Para este fim a pessoa necessária para o governo do barco era o brasileiro Manoel Antônio Rodrigues, que tinha prática de navegação e possuía a função de “piloto”[14]. Entretanto eu acredito que, se essa venda realmente aconteceu, o fato pode ter ocorrido na costa brasileira, mais precisamente em algum ponto na costa do Nordeste[15].
Independente desta questão, após o objetivo da venda dos escravos haver sido pretensamente alcançado, os piratas partiram para a região da Ilha de Ascensão, no meio do Atlântico Sul, abrindo a possibilidade de atacar navios que viam das ricas terras da Índia e dobravam o Cabo da Boa Esperança em direção a Europa.
Logo uma presa surgiu no horizonte.
As Chacinas e Crueldades no Morning Star
De todos os ataques o mais conhecido e que ensejou uma forte perseguição ao La Burla Negra foi o ataque ao barco inglês Morning Star, o primeiro que Benito Soto realizou.
Major William Logie
Seu capitão se chamava Thos Gibbs e havia partido de Colombo, no Ceilão, atual Sri Lanka, em 13 de dezembro de 1827, com uma carga de café, canela e alguns passageiros. O principal destes era o Major William Logie, um Representante Militar de Sua Majestade Jorge IV na Ceilão. Logie estava acompanhado de sua família, além de terem a companhia de um cirurgião assistente, dois civis, cerca de vinte soldados inválidos e três ou quatro de suas esposas e filhas.
O navio cruzou o Cabo da Boa Esperança em 28 de janeiro de 1828 e avistou a Ilha de Ascensão ao amanhecer do dia 19 de fevereiro. Quando estavam a três milhas náuticas a oeste desta ilha, às sete da manhã, os tripulantes do Morning Star viram surgir no horizonte uma estranha nave negra.
Desenho do ataque do La Burla Negra contra o barco inglês Morning StarO barco estava a seis ou sete milhas a popa, mas era rápido e logo diminuiu a distância. Os tripulantes perceberam que a nave escura era bem armada e trazia as cores britânicas. Quando este chegou a menos de meio quilômetro do Morning Star abriu fogo com seus canhões, destruindo velas e ferindo alguns marujos. Ao cruzar com a proa do barco inglês, os do barco negro içaram a bandeira argentina.
Não é a toa que vários autores apontaram o La Burla Negra, antigo Defensor de Pedro, como sendo de origem argentina, bem como o seu nefasto capitão ser cidadão argentino. Mas eu acredito que a utilização daquela bandeira tinha mais haver com a fama na época do cruzeiro do corsário La Argentina e também servia para, no caso de alguém conseguir se salvar, informar erroneamente as autoridades a origem do barco pirata pela bandeira desfraldada.
Logo ambos os veleiros ficaram a menos de cinquenta metros e os piratas jogaram ganchos com cordas e conseguiram emparelhar os barcos. As testemunhas sobreviventes narraram que os piratas eram homens atléticos e estavam todos armados. Cada um deles carregava pelo menos duas pistolas, facas e uma espada longa. Seu vestuário era composto de uma espécie de jaqueta de algodão grosseiro, camisas abertas até o peito, barretes de lã vermelha e cintos largos de lona, nas quais estavam as pistolas e as facas.
Desenho representando a morte do capitão Thos Gibbs, do Morning Star.
Na sequência mataram o capitão do barco inglês e Benito Soto ordenou ao francês Barbazan que pilhasse o que pudesse e exterminasse todos os tripulantes a bordo. Ato contínuo os ganchos foram retirados e os barcos ficaram afastados por cerca de 100 metros. Barbazan e seus piratas começaram a matança com pistolas e espadas, pois os ingleses, mesmo em maior número, estavam completamente desarmados. Foi quando os atacantes deram conta da existência de mulheres. Estas ficaram trancadas na cabine do capitão.
Depois de prostrarem várias pessoas no convés, eles levaram a maioria dos sobreviventes para o porão principal e reservaram alguns para ajudar suas operações de pilhagem. Começaram a saquear o navio levando as velas, cordas, caixa de remédios, todos os materiais de navegação, dinheiro, sete pacotes de joias valiosas que faziam parte da carga e toda a bebida a bordo. Os piratas também saquearam os passageiros da maior parte de suas roupas, todo seu dinheiro e artigos valiosos que poderam encontrar. Durante duas horas trabalharam no saque, levando o botim em baleeiras até o La Burla Negra.
Desenho representando o ataque as mulheres no Morning Star.
Depois de muito trabalharem no transporte do material pilhado, enquanto seu capitão apreciava este material, Barbazan decidiu relaxar com seu grupo no Morning Star. Primeiramente obrigaram o mordomo a lhes servir vinhos e comestíveis, onde as testemunhas afirmaram que os Piratas se entregaram aos prazeres da garrafa por algum tempo. Depois Barbazan ordenou que seus companheiros “tratassem bem as mulheres”, então começou o terror para elas. Os gritos destas indefesas mulheres foram ouvidos durante horas por aqueles que estavam presos no porão.
Antes de voltar para o navio pirata, já de noite, depois de doze horas donos do Morning Star, Barbazan abriu buracos abaixo da linha d’água do veleiro, de modo que o barco afundaria e afogaria todos a bordo.
Anne Smith Logie, uma das mulheres que foram atacadas no barco inglês.
No meio da madrugada as mulheres seviciadas conseguiram arrombar a porta da cabine do capitão e libertaram o resto da tripulação. Estes conseguiram parar o afundamento, retiraram depois de penosa atividade a água a bordo, montaram algumas poucas velas e foram se arrastando em direção a Inglaterra. Pensaram em se dirigir primeiramente até Recife, mas tiveram medo de cruzar com outros piratas.
Quase um mês depois, no dia 13 de março, eles encontraram o navio inglês Guildford retornando da China e receberam provisões, instrumentos de navegação e o seu capitão emprestou marinheiros experientes para ajudar. O Morning Star chegou a Londres em 18 de abril de 1828 e sua desgraça foi notícia em todo o Império Britânico.
Navio Pirata
O La Burla Negra se tornou famoso em toda parte do Oceano Atlântico e passou a ser caçado sem dó e nem piedade por todas as marinhas de guerra, principalmente a Royal Navy.
Vida de pirata – O capitão pirata John Phillips obrigando um prisioneiro sob uma arma a beber álcool.
Mas se Benito Soto era muito cruel, verdadeiramente insano, também era muito inteligente. Pois após o ataque ao Morning Star ele e sua tripulação vão continuar atacando e destruindo barcos ingleses americanos, espanhóis e portugueses.
Sabe-se que Benito Soto destruiu quase uma dúzia de navios, incluindo a galera americana Topaz, que navegava de Calcutá, na Índia, para o porto americano de Boston. Benito Soto atacou, saqueou, tocou fogo no Topaz e não deixou sobreviventes. Foram atacados também os barcos Cassnock (Capitão Thompson), o New Prospect (Capitão Cleland), o Simbry (Ou Sumbury) e o barco português Melinda, cujos sobreviventes da tripulação afirmaram conhecer alguns membros do La Burla Negra, quando este ainda era o Defensor de Pedro e estava ancorado no Rio de Janeiro em novembro de 1827[16].
Estes portugueses certamente foram uma rara exceção de sobrevivência, pois a ideia principal de Benito Soto para navegar por mais tempo era não deixar sobreviventes para narrar as autoridades os ataques. Inclusive quando Soto soube que Barbazan não obedeceu a sua ordem explícita para matar todos no Morning Star, preferindo se divertir com as mulheres e confiar que o barco inglês afundaria pelos furos provocados, recriminou duramente seu comandado e lhe disse um velho ditado pirata – “Os homens mortos não contam contos”.
Os piratas lidavam com a ideia de se aposentar, ou continuar com suas práticas. Em qualquer caso, qualquer decisão envolvia a venda dos bens. Assim, em 10 de abril de 1828, eles acabaram ancorando nas proximidades da praia de Beluso, perto de Pontevedra. Com a ajuda do tio materno de Soto, José Aboal, e pagando suborno, os piratas vendem grande parte do saque.
O movimento acabou levantando suspeitas, situação que lhes obrigou a deixar a região em direção ao porto de La Coruña. No caminho, em meio a uma situação particularmente desagradável, o La Burla Negra encontrou um pequeno barco que Soto saqueou e matou casualmente toda a tripulação – exceto por uma notável exceção: um indivíduo que havia dito a Soto que poderia encontrar o caminho mais rápido de volta a região de La Coruña, Espanha. Poucos dias depois, à vista da terra e depois de seguir o conselho desse homem, Soto, agradavelmente surpreendido, chamou-o para o olhar do Capitão:
“Amigo, esse é realmente o porto de La Coruña?”
“Sim, meu capitão”, respondeu o rapaz.
“Nesse caso”, Soto sorriu e disse, “você fez bem e agradeço seu serviço.”
Ele então atirou no homem morto e calmamente jogou seu corpo ao mar.
Seja esta história verdade, ou não, afirma-se que Benito Soto foi responsável por ferir e matar bem mais de 100 pessoas.
Mas em La Coruña as coisas também não correram positivamente. Mais subornos e mais obstáculos para se livrar do resto da mercadoria, para não mencionar os excessos cometidos por alguns marinheiros sob a influência do álcool, uma questão que resultou em algumas prisões. Eles então partiram para região de Gibraltar.
O Fim Do Defensor de Pedro e Um Sortudo Pirata Brasileiro
Na noite de 9 de maio de 1828, Soto deu a ordem de encalhar propositalmente o La Burla Negra ao sul da cidade de Cádiz, em uma praia chamada Santa Maria, na atual Comunidade Autónoma Andaluza, não muito longe de Gibraltar, até hoje uma colônia inglesa na entrada do Mar Mediterrâneo.
Notícia de jornal carioca de 1828 informando a destruição do Defensor de Pedro na Espanha e a condenação de Benito Soto e seus asseclas.
Quatro meses depois do início desse frenesi de loucura, o antigo Defensor de Pedro, transformado em La Burla Negra, chegou ao seu fim.
Soto rapidamente organizou a dispensa do dinheiro para possíveis subornos e forneceu ordens aos marujos para que se misturassem entre as pessoas comuns sem atrair atenção. O capitão tentou se passar por um honesto navegador de um barco naufragado, junto com seus marinheiros. Sua história foi ouvida com simpatia e durante alguns dias tudo aconteceu conforme os planos.
Desenho moderno representando Benito Soto sendo preso nas ruas de Gibraltar.
Mas a sorte desse grupo de piratas, com muito dinheiro para gastar nas bolsas, acabou. Os homens cometeram excessos e altercações de todos os tipos, foi quando surgiram suspeitas. Para completar a má sorte destes malfeitores, pesquisadores ingleses afirmam que, incrivelmente, um dos sobreviventes do Morning Star reconheceu um de seus algozes. A filosofia pirata de Benito Soto era, sob alguns aspectos, correta – Os homens mortos não contam histórias. Mas era impossível conseguir que uma pessoa que sobreviveu ao terrível assédio que foi vítima naquele barco inglês parasse de falar. Logo os tripulantes foram presos pelas autoridades espanholas.
Mas Soto e um membro da tripulação, que o pesquisador espanhol Marcos Iglesias aponta como sendo um brasileiro chamado “Dos Santos”, desapareceram instantaneamente de Cádiz[18].
Conseguiram fugir para Gibraltar, onde finalmente os ingleses pegaram o pirata galego. Ainda segundo Marcos Iglesias o único que escapou foi o brasileiro “Dos Santos”, o único usuário do saque, até provar o contrário, que se aproveitou do butim. Já os ingleses afirmam que este fugitivo seria um francês[19].
Charles Ellms, um autor britânico da época, que escreveu vários livros sobre piratas, parece ter conhecido Benito Soto na sua prisão em Gibraltar e visitou-o várias vezes enquanto estava detido. Ellms nos diz que, ao longo de sua permanência na colônia o antigo capitão do La Burla Negra se vestia com roupas caras, ostentando meias de seda, calças brancas e um vistoso casaco azul. Seu chapéu branco inglês, impecavelmente limpo e da melhor qualidade. Sua aparência, longe de ser a de um bandido, era muito mais a de um comerciante de Londres, dando a impressão de ser um homem agradável e honesto.
O antigo capitão foi julgado, considerado culpado de pirataria e condenado à morte. Enquanto ficou na prisão por um ano e meio, Benito Soto continuou a declarar sua inocência, reclamando constantemente sobre a injustiça que estava sendo vítima. Foi somente quando o governador de Gibraltar, o general Sir George Don, o sentenciou oficialmente a ser enforcado, esquartejado, sendo seus membros cortados e pendurados em ganchos, como aviso para todos os piratas da justiça que ali era feita. Só então Soto finalmente desistiu e admitiu sua culpa.
Ele fez uma confissão sem reservas de seus crimes e tornou-se verdadeiramente penitente. Soto entregou ao carcereiro a lâmina de uma navalha que ele escondeu entre as solas de seus sapatos para o propósito reconhecido de adicionar o suicídio como ato final de sua nojenta vida.
Desenho representando o cadáver do famoso pirata capitão Kidd exibido após sua execução. No caso de Benito Soto o seu cadáver também foi exposto após ser enforcado, só que foi mostrado esquartejado.
Os que testemunharam sua execução no dia 25 de janeiro de 1830, entre eles Charles Ellms, parecem ter ficado impressionados com o seu comportamento, com sua calma e tranquilidade, enquanto ele avançava para facilitar as coisas para o carrasco. No final Soto parecia desejar o momento que seria colocado diante de seu Criador.
O pirata galego disse a plateia presente suas últimas palavras – Adeus, todos. Na época essas palavras criaram um grande debate em Gibraltar, pois foram ditas em bom português[20].
Apesar da região da Galícia fazer fronteira com o norte de Portugal e o idioma galego possuírem proximidade linguística com o português, as pessoas do lugar achavam difícil acreditar que um espanhol teria falado em português no momento da sua morte.
Mas os que eles não sabiam na época, ou não perceberam, era que talvez para o pirata Benito Soto àquelas palavras ditas na hora da morte não tivessem ligações com fatos ocorridos em terras Lusitanas, mas lhe traziam a memória algo importante que aconteceu em uma grande e ex-colônia de Portugal no Novo Mundo[21].
[2] Ver o livro O tráfico de escravos no Atlântico. Herbert S. Klein. FUNPEC Editora, 2004.
[3] Os espanhóis transportavam escravos para suas plantações de cana de açúcar em Cuba. Já a HMS North Star era uma corveta da Classe Atholl, construída pela Woolwich Dockyard em 1824, com 28 bocas de fogo. Ver o site http://www.pbenyon.plus.com/18-1900/N/03276.html.
[4] Apesar de todas as buscas eu não consegui apurar o nome do proprietário do barco Defensor de Pedro. Já Pedro de Souza Mariz Sarmento é apontado em todas as fontes como o capitão do barco. Ele até pode ter sido o proprietário, mas sem confirmação.
[5] Mesmo sem conseguir encontrar qualquer informação que aponte, ou conteste, a razão desse pensamento, é provável que essa situação seja um indicativo que o capitão Mariz Sarmento não conseguiu uma projeção maior na Armada Nacional. Mas qual, ou quais, seriam a causa: Talvez a sua origem portuguesa de Pedro de Souza Mariz Sarmento não tenha lhe ajudado muito na nossa Marinha? Ou ocorreu algo na sua carreira naval que o marcou de forma negativa ao ponto de ser precocemente reformado? Ou porque para ele era bem mais lucrativo transportar escravos pelo Atlântico Sul, do que está a bordo de uma nave pertencente a uma força naval que lhe pagava pouco e da qual ele não tinha espaço para progredir?
[6] Algumas fontes apontam que o Defensor de Pedro era um barco argentino, o que é errado, já que sua denominação remete especificamente ao imperador Pedro I do Brasil.
[7] Sobre aspectos da partida e da carga do barco ver o jornal Jornal do Commercio, Rio de Janeiro, edições de 20 (terça-feira) e 23 (sexta-feira) de novembro de 1827, respectivamente nas páginas 2 e 4. Já sobre os detalhes das negociações para a compra de escravos, ver o livro O tráfico de escravos no Atlântico. Herbert S. Klein. FUNPEC Editora, 2004.
[8] Esses corsários argentinos deram muito trabalho aos brasileiros durante a Guerra da Cisplatina.
[9] Aparentemente, conforme narro no texto, o cruzeiro do La Argentina teve uma tênue ligação com o caso do Defensor de Pedro, quando este se tornou um barco pirata. Ainda sobre o barco La Argentina ver Nuevos Documentos sobre el Crucero de La Argentina a través del Mundo, Volumen I. Autores: Rossi Belgrano, Alejandro y Mariana, Buenos Aires, 2016.
[10] Segundo as lendas antigas o herói troiano Teucer, filho de Telamon e meio-irmão do Ajax, fundador da cidade, chegou a Terra em Pontevedra. Já de acordo com a história, também foi nesse local onde os romanos fundaram o Ad duo ponte, o atual Pontevedra.
[12] Para alguns pesquisadores, pelo número de armas e pelo tipo de gente que comandava, é possível que o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento pretendesse retirar pela força o máximo de cativos que pudesse.
[14] No futuro este homem vai declarar que foi obrigado a permanecer com aquela súcia durante o tempo da viagem e pilhagens. E de alguma forma isso deve ter sido verdade, pois ele foi um dos poucos que foram capturados e não morreram na forca.
[15] Em minha opinião existe uma dúvida na história deste barco. Uma viagem entre a costa africana e o Caribe parece ser muito longa, principalmente quando sabemos que o tempo total de ação do La Burla Negra como nave pirata foi de apenas quatro meses. Apesar desta viagem não ser impossível e algumas fontes consultadas afirmarem que esta nave vendeu os escravos no Caribe, eu acredito que a venda se deu mesmo foi no Nordeste do Brasil. Pois, além de haverem brasileiros no La Burla Negra que certamente conheciam a costa nordestina, nesta região não faltavam quem quisesse comprar escravos africanos de forma rápida e discreta.
[16] Ver Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3.
[17] Existem vários relatos do cruel ataque de Benito Soto ao barco inglês Morning Star. Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3. É possível encontrar este jornal no endereço eletrônico https://books.google.com.br. Existem dois textos bem detalhados no jornal carioca ver o jornal Diário Fluminense, Rio de Janeiro, edições de 15 (terça-feira) de julho de 1828, páginas 51 e 52 e do dia 10 (segunda-feira) de maio de 1830, nas páginas 411 e 412. Mas o primeiro destes textos erra o nome do barco atacado. Existem igualmente bons sites ingleses que trazem inclusive reprodução dos depoimentos dos sobreviventes – Ver http://www.scarboroughsmaritimeheritage.org.uk/article.php?article=297 e http://www.lineagekeeper.com/2009/05/pirate-attack-on-bark-star.html
[20] Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3.
[21] Talvez o trabalho que reúne com mais precisão todos os eventos envolvendo Benito Soto foi escrito em 1892, pelo militar espanhol Joaquín Bautista Lazaga y Garay, que publicou o ensaio histórico intitulado “Los piratas del Defensor de Pedro. Extracto de las causas y proceso formados contra los piratas del bergantín brasileño Defensor de Pedro”.
A história dos barcos e navios, assim como das navegações estão intimamente ligadas às aventuras da humanidade, sejam elas expedições de guerra, busca incessante pelo desconhecido ou mesmo, operações comerciais.
Seria impossível, totalmente infrutífero e sobretudo enfadonho, que aqui tivéssemos a pretensão de discorrer sobre a evolução das embarcações e das incursões cada vez mais audazes do bicho homem, arrostando a imensidão e fúria dos oceanos.
Todos nós já vimos nos livros de história, as façanhas das frotas mercantes e guerreiras da Grécia antiga, Roma e Cartago, remando e mais tarde velejando, cada centímetro do Mar Mediterrâneo, apropriadamente denominado pelos romanos de Mare nostrum, tal a familiaridade que tinham com o mesmo.
A história tem registros que por volta de 340 A.C, o navegador grego Píteas de Massália, aventurou-se pelo desconhecido, saindo do mar egeu, penetrando no mediterrâneo, passando pelas “Colunas de Hércules”, adentrou no Atlântico, chegando até a Europa ocidental e à Inglaterra.
Quem não foi tomado por grande admiração ao saber das longas viagens empreendidas pelos vikings através do tempestuoso atlântico norte, comprovando-se hoje a descoberta da Groenlândia por Erik o Vermelho e pouco mais tarde, a descoberta da América, mais precisamente da Ilha de Baffin pelo descobridor acidental Berjani Herjölfsson que buscava desesperadamente os seus pais que faziam parte da expedição de Erik, o Vermelho.
Na península do Labrador, Ilha de Newfoundland, foi erigida na primeira colônia da América, pasmem, cinco séculos antes de Cristóvão Colombo pisar em terras americanas, supostamente nas areias da Ilha de Guanahani, nas Bahamas!
A título de ilustração, cabe registrar que os historiadores, até hoje não conseguiram decifrar qual a razão que levou os vikings a abandonarem aquela colônia rica em madeiras e caça, apenas decorridos cinquenta anos da sua implantação.
Depois vieram os suecos, holandeses, ingleses, espanhóis e portugueses, todos eles hábeis navegadores, ávidos pelo comércio e sobretudo pelas pilhagens em novas terras assim como nos saques dos navios inimigos, não raro, carregados de riquezas.
É impossível avaliar os tesouros perdidos no fundo dos oceanos, resultado de naufrágios das embarcações que os transportavam, seja em razão da fúria da natureza, seja por atos de guerra de inimigos.
Impossível porque quase sempre não existem registros a respeito. Aqui e ali, pesquisadores de documentos antigos encontram pistas, seguem-nas com persistência e são recompensados com valiosíssimos achados.
Riquezas incalculáveis foram pilhadas pelos espanhóis quando subjugaram os povos das civilizações pré-colombianas. Claro, tudo isso era reunido, embarcado em galeões e enviado para a corte espanhola numa longa e perigosa viagem, sujeita a todo tipo de perigos.
Alguns restos de naufrágios de navios espanhóis daquela época, já foram descobertos na região da Flórida, enriquecendo empresas, pessoas e também provocando intermináveis batalhas judiciais.
Um dos mais famosos naufrágios que se tem notícia é o do navio Nuestra Señora de Atocha, que transportava para a Europa, tesouros resultantes das pilhagens espanholas. Naufragou no dia 6 de setembro de 1622, quando cruzou com um furacão na altura do arquipélago Flórida Keys. Em 1985, o americano Mel Fischer conseguiu encontrar parte do carregamento, permanecendo ainda embaixo d’água, encobertos pelos sedimentos, dezessete toneladas de prata, vinte e sete quilos de esmeraldas, 128 mil moedas de ouro e trinta e cinco caixas contendo lingotes de ouro.
Recentemente, o governo colombiano anunciou a descoberta dos destroços do galeão espanhol San José que naufragou em 1708, no litoral de Cartagena, sendo integrante da frota do rei Felipe V que lutou contra a Inglaterra na Guerra da Sucessão Espanhola enquanto tentava escapar de uma batalha naval travada com navios britânicos, certamente interessados na pilhagem de tesouros existentes.
Os registros descobertos, indicam que o San José transportava seiscentos tripulantes, certamente soldados, dos quais só onze sobreviveram e seiscentas toneladas de ouro, prata e esmeraldas que estavam sendo levada da Nicarágua para a Espanha, fortuna essa avaliada em US$ 17 bilhões.
Comprovadamente, os destroços são mesmo do San José, confirmação esta efetuada pela gravação existente nos canhões. Antes, porém das providencias para resgate do tesouro, há a necessidade de definir a quem pertence toda a riqueza.
A Colômbia alega que o achado está em suas águas, exatamente no Parque natural de Corales de San Bernardo, sítio incluído pela UNESCO na Seaflower Marine. A Espanha por seu turno, reivindica o tesouro, alegando que a nau era do estado espanhol e, por conseguinte, a sua carga.
Em sentido contrário, a empresa Sea Search Armada (SSA), cujos acionistas são poderosos empresários e políticos americanos”, segundo a revista colombiana Semana, reivindica parte do tesouro com o argumento de ter localizado o navio antes e ter fornecido as coordenadas ao Serviço Arqueológico da Colômbia.
Claro está que muita briga ainda rolará e inúmeros tribunais estarão envolvidos.
Dentro dessa mesma linha, não há como omitir a disputa existente entre a Odissey Marine Explorer dos Estados Unidos com o governo espanhol, sobre os achados no galeão Nuestra Señora de La Mercedes.
O naufrágio foi localizado na costa de Algarves em Portugal e resgatados em 2007 cerca de € 500 milhões em ouro e prata, fortuna essa que a Odissey Marine Explorer, levou de Gibraltar para os Estados Unidos através de avião fretado.
Felizmente para os proprietários, nem sempre os tesouros transportados por via marítima se perdem.
Em junho de 1940, no auge da blitzkrieg alemã, quando a derrocada da França ameaçava a Grã-Bretanha com iminente invasão, Winston Churchill, recentemente empossado como premier, reuniu o seu gabinete em sessão secreta e decidiu numa cartada desesperada, transportar mais de £1.800.000.000 em ouro e títulos para o Canadá.
Os embarques deveriam atravessar o atlântico norte infestado de submarinos alemães e uma vez a salvo no Canadá, seriam utilizados para pagar mercadorias de guerra e víveres tão necessários na Inglaterra e que eram pagos numa base à vista pois nessa época ainda não vigorava a Lend lease.
Todo esse tesouro atravessou o oceano em viagens sucessivas, entre junho e setembro de 1940, sujeito aos azares da guerra, não se perdendo uma moeda de ouro sequer, sendo importante salientar, que somente no mês de junho de 1940, quando os transportes tiveram início, foram postos a pique no atlântico norte 57 navios totalizando 350.000 toneladas!
Essa fortuna representava todo o ativo líquido da Grã-Bretanha, equivalendo em valores brutos a todo o ouro e prata saqueados por Cortez e Pizarro no México e no Peru e mais todo o ouro extraído nas corridas da Califórnia e Klondike no Alasca.
Outros transportes, porém, não foram tão afortunados. A partir do outono de 1941, a Rússia se batia contra os exércitos alemães e recebia ajuda dos aliados anglo-americanos, através de comboios que partiam de portos ingleses até o porto de Murmansk.
No percurso de ida, os comboios tinham a denominação PQ seguida de numeração. Levavam tanques, aviões, caminhões motores, canhões munições, tudo o que exigia o esforço de guerra, tão necessários aos exércitos de Josef Stalin, regressando com a nomenclatura QP, geralmente, apenas com lastro e, eventualmente, transportando valores correspondendo aos pagamentos das mercadorias entregues, normalmente mediante lingotes de ouro bolchevique.
No dia 30 de abril de 1942, o cruzador ligeiro H.M.S. Edinburgh, fazia parte da escolta do comboio QP- 11, levando nos seus compartimentos £ 45 milhões em ouro, um dos pagamentos efetuados pelos russos.
Recebeu dois torpedos do submarino alemão U-452, ficando danificado, sendo mais tarde atacado por destróieres alemães, foi a pique com a perda de sessenta homens da tripulação e todo o ouro.
Em 1981, um antigo mergulhador nas plataformas petrolíferas do Mar do Norte, Keith Jessop, constituiu pequena empresa de salvamento denominada Gessop Recovery Marine Ltd., formou um consórcio com três outras empresas de resgate, a Wharton Williams Ltd, que lidou com as operações de mergulho; a Offshore Supply Association, que forneceu o navio de salvamento e tripulação; e a Racal Decca Survey Ltd, que forneceu o equipamento hidrográfico.
Local do afundamento do HMS Edinburgh
Naturalmente, a operação foi dificílima, consistindo no resgate mais profundo já realizado, numa região de muitos complicadores pois o Mar de Barents é uma das porções de oceano mais pavorosas que existem, geralmente tempestuoso e sujeito a baixíssimas temperaturas.
A operação foi financiada por uma série de investidores privados que colocaram cerca de £ 2 milhões na operação. A Jessop Marine não forneceu os nomes dos investidores pois os mesmos colocaram o dinheiro na condição estrita do anonimato, seja porque eles não queriam se associar a “a imagem da caça ao tesouro”, ou eles estavam preocupados em estarem envolvidos na “profanação de túmulos de guerra”.
O resgate foi um sucesso retumbante, encorajando a Jessop Marine a outras incursões.
As possibilidades de resgates milionários são enormes não só nas antigas rotas dos galeões espanhóis, mas também nos mares no entorno da Grã-Bretanha. No entanto, as opções podem ser reduzidas pois o forte de Jessop é o trabalho em profundidades anteriormente consideradas inatingíveis.
Mais ao gosto da Jessop Marine, são os soberanos de ouro e os lingotes de platina existentes no cruzador tzarista Almirante Nahkhimov afundado pelos japoneses nas frias águas do estreito de Tsushima durante a guerra russo-japonesa em 1905. As estimativas são de que este tesouro esteja na faixa de £16 milhões. Mas qualquer tentativa de salvamento nessa vertente, entretanto, envolveria Jessop em um cabo de guerra entre o Japão e a Rússia, ambos reivindicando o tesouro.
Existem também várias toneladas de ouro no naufrágio de um navio de carga alemão torpedeado pelos britânicos durante a Primeira Guerra Mundial em 1917, e cerca de £ 20 milhões a bordo da fragata Lutine que afundou, também na costa holandesa, em 1799.
Contudo, a operação mais provável da empresa de Jessop talvez seja a exploração dos destroços do famoso transatlântico Lusitânia, afundado por um submarino alemão em 1915 em Old Head of Kinsale, na Irlanda. Os rumores dão conta de que nos seus porões pode existir tesouro no valor de £12 milhões. A localização do naufrágio é conhecida com exatidão e a profundidade onde eles repousam, atualmente não representa problemas para a tecnologia disponível.
O Minden, navio alemão afundado em setembro de 1939, teria sido identificado no primeiro semestre do ano em curso, quase 80 anos após seu afundamento, a cerca de 190 km de distância do litoral islandês, graças às atividades da empresa britânica especializada em recuperação de navios afundados Advanced Marine Services.
Ele estaria carregado com cerca de quatro toneladas de ouro, equivalendo a cerca de £ 110 milhões de euros (cerca de R$ 407 milhões). Pouco antes de eclodir a Segunda Guerra Mundial, o ouro tinha sido retirado do Banco Germânico, uma filial brasileira do banco alemão Dresden.
Quando estava se aproximando da Europa, o Minden foi identificado e abordado por cruzadores da marinha britânica HMS Calypso e HMS Dunedin. Adolf Hitler em pessoa ordenou ao capitão que afundasse o navio para não permitir que os britânicos obtivessem a carga. A tripulação do Minden foi resgatada pelo HMS Dunedin e levada para a base naval de Scapa Flow, nas Ilhas Órcades, um arquipélago no norte da Escócia.
Nem todos os historiadores concordam se o ouro ainda está a bordo do navio, mas as elevadas despesas já realizadas pela Advanced Marine Services para recuperar os restos do Minden seriam indícios da presença de algo muito valioso a bordo.
Um naufrágio milionário, sobre o qual não podemos deixar de falar refere-se ao do navio SS Gairsoppa.
O Gairsoppa, fazia parte do comboio SL-64 na rota Calcutta – Freetown – Galway – Londres. Transportava 2600 toneladas de ferro gusa, 1765 toneladas de chá, 2369 toneladas de carga geral e 240 toneladas de lingotes e moedas de prata , valendo aproximadamente £ 150 milhões. Por volta da meia noite do dia 17 de fevereiro de 1941, o navio estava escoteiro , isto é, sozinho,desgarrado do comboio por conta da sua baixa velocidade e do tempo tempestuoso, quando foi torpedeado e afundado pelo submarino U-101. Dos 86 homens da tripulação, apenas um sobreviveu. O navio foi localizado a cerca de 480 km da costa irlandesa, a uma profundidade de 4900 metros, o que vale dizer, região abissal mais profunda que aquela onde repousa o RMS Titanic.
Local do naufrágio do SS Gairsoppa.
Após a confirmação da descoberta, o Reino Unido , através de certame específico, selecionou empresa para ficar incumbida do resgate, esse especial, levando-se em conta a profundidade e somente exequível com utilização de submersíveis não tripulados. Sagrou-se vencedora do certame a americana Odyssey Marine Exploration, aquela mesma que resgatou o tesouro do galeão Nuestra Señora de las Mercedes, na costa de Algarves em Portugal e trava intensa batalha jurídica com o Governo espanhol. Nesse salvamento, entretanto, todas as cláusulas foram acertadas com o Governo britânico, ficando a Odissey Marine com substancial parcela de 80% do tesouro e os restante 20% para o erário público inglês.
Não poderíamos deixar de fazer referência também ao navio tipo Liberty Ship e batizado como John Barry torpedeado pelo submarino U-858 no litoral da Arábia Saudita em 28 de agosto de 1944. Fazia a rota Philadelphia – Áden e transportava, além de 8200 toneladas de carga geral, 2000 toneladas de prata em lingotes e moedas, equivalendo a US$ 26 milhões. Da tripulação de 68 homens, dois pereceram e 66 foram salvos e levados para Koramshar no Irã.
Um grupo comprou os direitos de salvatagem e a partir de uma complicada tecnologia, conseguiu recuperar boa parte das moedas de prata que foram cunhadas na Filadélfia e enviadas à Arábia Saudita desde 1943, como meio circulante para aquele jovem país
Naquele tempo, estava ativa a ARMCO – Arabian American Oil Company, um poço promissor fora descoberto em Dahrein, o SS John Barry, levava, além da carga de moedas e presumíveis lingotes, muitos veículos, equipamentos Caterpillar, tubulações etc. destinados que seriam à construção de uma nova refinaria.
Pois bem, conforme dissemos mais atrás, a operação de resgate foi bem sucedida no tocante ao resgate das moedas de prata, mas nenhum lingote foi encontrado, permanecendo o mistério pois informações oficiais, evidentemente secretas, davam conta do transporte de lingotes de prata.
Local do afundamento do John Barry
De inúmeras partidas de moedas da Filadélfia até a Arábia Saudita, somente o carregamento do SS John Barry, perdeu-se, sendo recuperado meio século depois.
Uma das cidades mais antigas da humanidade, Jerusalém deveria ser um símbolo da tolerância e da busca pela paz — cristãos, muçulmanos e judeus consideram o local sagrado por abrigar símbolos que são pilares dessas religiões.
A realidade geopolítica, entretanto, revela o quanto ainda precisamos avançar para conquistar patamares mínimos de respeito e tolerância às diferenças: nesta quarta-feira (06 de novembro), o presidente norte-americano Donald Trump sinalizará a intenção de transferir a embaixada dos Estados Unidos para a cidade de Jerusalém. O que parece mero ritual burocrático esconde intenções capazes de trazer ainda mais instabilidade para a região.
Na prática, transferir a embaixada da Tel Aviv para Jerusalém seria uma confirmação de que o Estados Unidos reconhecem a cidade como capital de Israel, o que é contestado pelos povos palestinos e demais países muçulmanos do Oriente Médio. Analistas de diferentes correntes políticas são unânimes em afirmar que esse ato seria uma provocação capaz de arrastar a região para um novo período de guerra.
PINTURA RETRATA A CONQUISTA DE JERUSALÉM PELOS CAVALEIROS CRUZADOS (FOTO: REPRODUÇÃO)
Não seria a primeira vez que as diferenças dividem Jerusalém. Por sinal, nos últimos milênios foram raros os momentos em que a cidade alcançou a mensagem de paz e concórdia pregada pelas três maiores religiões monoteístas do planeta. Mais do que uma curiosidade, conhecer a história de Jerusalém nos ajuda a entender por que precisamos realizar uma análise atenta da realidade e fugir dos estereótipos de “mocinhos” e “vilões”. Durante séculos, afinal, as principais vítimas dessa guerra fratricida são pessoas inocentes de distintas origens e religiões.
Do Reino de Israel à Diáspora
Com registros históricos de quase 5 mil anos, a cidade de Jerusalém tornou-se símbolo dos povos reunidos ao redor da religião judaica. De acordo com os livros sagrados do Torá (textos pilares da tradição judaica) e do Antigo Testamento da Bíblia (que também compartilha escrituras presentes na Torá), Davi fez da cidade a capital do Reino de Israel e Judá após uma conquista militar e reinou até 970 a.C
Após um período de estabilidade, com a construção de um Templo Sagrado pelo rei Mesopotâmia (filho de Davi), Jerusalém foi invadida pelo Império Assírio em 722 a.C e parte do povo judeu foi tomado como escravo nas cidades da região da Mesopotâmia — que atualmente compreende parte do Iraque. Com as derrotas militares assírias e o fortalecimento do Império Persa, os judeus voltaram à terra e reconstruíram o Templo de Salomão, que havia sido destruído durante o ataque das tropas do Império Assírio.
MURO DAS LAMENTAÇÕES, QUE CORRESPONDE ÀS RUÍNAS DO SEGUNDO TEMPLO DE SALOMÃO (FOTO: WIKIMEDIA COMMONS)
Um novo período de relativa paz seria encerrado no século 4 a.C com as conquistas militares de Alexandre, o Grande, que tomaram Jerusalém como parte do Império Macedônico. Revoltas populares buscavam maior autonomia da região, que jamais reconquistaria sua completa autonomia: no século I a.C, os romanos passaram a administrar a região, colocando no poder um monarca alinhado com os interesses dos dominadores. É nessa época que dá-se início à narrativa do Novo Testamento: na região daJudeia controlada pelos romanos, nasce um judeu chamado Jesus que reúne seguidores e torna-se um mestre que inspiraria uma nova religião.
Enquanto os seguidores de Jesus buscam espalhar seus ensinamentos nas décadas que seguem as narrativas bíblicas, uma nova guerra afeta a região: no ano 66 d.C, setores da população judaica lideram uma rebelião contra a dominação do Império Romano. A revolta é reprimida com violência pelos imperadores Vespasiano e Tito, resultando na destruição do Templo de Salomão — da construção, restou apenas o Muro das Lamentações, que é um dos símbolos sagrados para os judeus.
A destruição de parte de Jerusalém culminou com uma política liderada pelo Império Romano de expulsar sistematicamente os judeus que viviam na região, em um período conhecido como Diáspora. Os imperadores trataram de sufocar a cultura judaica e as manifestações religiosas, mudando o nome de Jerusalém para Élia Capitolina. Apesar de outros períodos de revoltas judaicas durante o século 2 d.C, Roma exerceu sua hegemonia sobre a região.
PINTURA SOBRE A DESTRUIÇÃO DE JERUSALÉM PELAS TROPAS ROMANAS (FOTO: REPRODUÇÃO)
Tempos de Cruzadas
No século 4 d.C, o Império Romano foi convertido ao cristianismo, o que também influenciou definitivamente a cidade de Jerusalém. Após a divisão do império entre a administração ocidental e oriental (que ficou conhecido como Império Bizantino), a administração local tratou de reforçar os símbolos que representavam os episódios sagrados para os cristãos. Em 335, foi construída a Igreja do Santo Sepulcro, que corresponderia ao local onde Jesus teria sido crucificado, enterrado e depois ressuscitado.
No século 7, um novo movimento religioso forneceria novos ingredientes culturais e políticos para a região. Influenciado pela tradição monoteísta judaico-cristã (Abraão, Moisés e Jesus são considerados profetas), o islamismo ganhou adeptos no Oriente Médio de maneira vertiginosa. Liderados pelo profeta Mohammed (chamado popularmente como Maomé na cultura ocidental), os ensinamentos uniram diferentes povos que viviam na região.
Com o fortalecimento político e a organização administrativa de grupos unidos ao redor do Islã, houve uma expansão territorial por porções da Ásia, norte da África e até na Europa (com a conquista de territórios que atualmente correspondem a Portugal e Espanha).
Em 638, líderes muçulmanos conquistaram a cidade de Jerusalém e territórios que faziam parte do Império Bizantino. Após a vitória militar, foram promulgadas leis que autorizavam os judeus a regressarem à cidade após os séculos da Diáspora, além de assegurar segurança religiosa aos cristãos que viviam na cidade. Por conta da influência judaico-cristã, Jerusalém foi considerada uma das três cidades mais sagradas do islamismo, sendo construído o santuário do Domo da Rocha, que até hoje marca a arquitetura local com sua grande cúpula dourada.
Durante séculos, houve relativa estabilidade na região. Uma iniciativa liderada por nobres europeus e autoridades cristãs, no entanto, levaria Jerusalém para um novo período de guerras: em 1095, o Papa Urbano II fez uma convocação para que o território conhecido como Terra Santa voltasse ao domínio cristão.
Com a absoluta hegemonia ideológica e cultural na Europa, a Igreja Católica rapidamente conseguiu adeptos para dar início à campanha militar que ficou conhecida como as Cruzadas. Em 1099, Jerusalém foi conquistado pelas tropas cristãs, que promoveram um banho de sangue na cidade: muçulmanos e judeus foram massacrados e expulsos de suas terras.
PINTURA SOBRE O MOMENTO EM QUE AS TROPAS CRISTÃS SE RENDERAM A SALADINO (FOTO: REPRODUÇÃO)
Décadas depois, a cidade retomou novamente às posses muçulmanas, com a campanha liderada pelo comandante militar Saladino — de acordo com os registros históricos, os judeus também foram autorizados a retornar para a cidade.
Imperialismo britânico e guerra
Nos séculos seguintes, reinos originários da região da Turquia dominariam a região. Em 1517, o Império Otomano controlaria Jerusalém, durante um processo de expansão — em 1453, o sultão Mehmed II daria fim ao Império Bizantino e colocaria parte dos territórios asiáticos sob influência muçulmana.
A história de disputas ao redor do território só retornaria à cena após 500 anos: durante a expansão colonial dos países europeus em territórios da África e da Ásia e os episódios que culminaram com a Primeira Guerra Mundial, o Império Britânico tomou Jerusalém do Império Otomano em 1917. O território, conhecido como Palestina, ficaria sob administração política do Reino Unido — populações árabes (de religião muçulmana) e judeus conviviam no território.
A relação entre os dois povos começou a escalar em tensão à medida em que grupos judaicos iniciavam um movimento político que ficou conhecido como sionismo: em um cenário de antissemitismo histórico na Europa (que culminaria com a política deliberada de extermínio durante o regime nazista na década de 1940), membros da comunidade judaica defendiam o retorno das populações historicamente dispersas após a Diáspora para as cidades que faziam parte do antigo reino de Israel.
Em busca de independência, grupos judaicos organizaram movimentos de resistência contra os britânicos, além de buscarem expulsar os árabes que viviam na região. Em 1946, um ataque terrorista com bombas destruiu parte do Hotel King David, localizado na cidade de Jerusalém, e matou 91 pessoas. Os autores? Uma organização paramilitar de inspiração sionista chamada Irgun, que desejava atingir funcionários do Reino Unido que administravam a Palestina.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os britânicos ensaiavam entregar as suas antigas possessões coloniais e promover autonomia da região. Recém-criada em 1947, a Organização das Nações Unidas (ONU) propunha um plano de partilha da Palestina, com a criação de um Estado judeu e um árabe — as cidades de Jerusalém e Belém ficariam sob controle internacional. Apesar de nações árabes mostrarem-se contrárias à proposta, a maioria dos países presentes na conferência concordaram com a partilha.
A diplomacia não deu resultados, entretanto: em 1948, quando o mandato britânico se encerraria sobre a região palestina, israelenses e palestinos iniciaram uma guerra pelo controle do território. Em 14 de maio, David Ben-Gurion declarou a independência do Estado de Israel, não reconhecendo a soberania das cidades que deveriam fazer parte do futuro Estado árabe. Apesar das intervenções militares de nações aliadas dos muçulmanos, Israel conseguiu defender-se e avançar em conquistas militares pela região.
A cidade de Jerusalém foi dividida entre a administração judaica e o governo árabe da Jordânia — Israel considerava a porção oeste da cidade como capital do país. Após uma nova escalada de tensões na década de 1960, que resultou em uma nova guerra entre Israel e os países árabes, as tropas judaicas também anexaram a porção leste de Jerusalém.
Desde então, tratados de paz tentam costurar um acordo que garanta a soberania de Israel, mas também promovam a independência dos territórios palestinos (a maior parte dessas regiões está ocupada pelos israelenses). No entanto, a falta de diálogo e os episódios de movimentos paramilitares muçulmanos, que realizaram atentados terroristas pela região durante as últimas décadas, não fornecem um vislumbre sequer para uma solução a curto prazo.
Após acompanhar todo esse relato, é possível entender o quão desastrosa será a medida de Donald Trump ao reconhecer Jerusalém como a capital de Israel. Tantas lições da História e parece que não aprendemos nada…
A mudança da família real portuguesa e sua corte para o Brasil não foi uma atitude tomada às pressas. Os preparativos para a viagem ao Rio de Janeiro começaram já em agosto de 1807, após Napoleão exigir que Portugal rompesse laços com a Inglaterra.
Começou aí um jogo de dom João: enquanto tentava chegar a um acordo com a França, dizia aos ingleses que ficaria neutro no conflito entre os países. Mas, na surdina, mandava empacotar toda a riqueza da corte. Assim, durante quase quatro meses, camarotes foram sendo construídos em navios atracados em Lisboa, para onde eram transportados água e mantimentos.
A ordem para zarpar veio em 29 de novembro. Segundo o historiador Jurandir Malerba, autor de A Corte no Exílio, quando as tropas francesas cercaram Lisboa, o embarque teve de ser feito em algumas horas. O historiador inglês Kenneth Light, que estudou os diários de bordo da época, diz que cerca de 11500 pessoas viajaram.
Cena monumental
Ainda naquele 29 de novembro, dia da partida de Lisboa, a esquadra portuguesa – composta por 19 navios – encontrou-se com a frota britânica que a escoltaria até o Brasil – outras 13 embarcações. Essa deve ter sido uma cena monumental, de ficar gravada para o resto da vida na memória de quem a testemunhou: 32 barcos de guerra, mais uns 30 navios mercantes, preparando-se para a travessia oceânica.
As condições a bordo não eram nada agradáveis. A água era escassa, de má qualidade. E a comida não passava de carne salgada e biscoitos.
Em pouco tempo, o mantimento já estava contaminado por vermes. Animais vivos também foram embarcados, para garantir um pouco de leite, ovos e alguma carne fresca que pudesse ser servida aos passageiros mais chiques. Portanto, dá para supor que as condições de higiene estavam longe do aceitável.
Dom João e sua mãe, a rainha Maria I, estavam no navio Príncipe Real – acompanhados de Pedro e Miguel, os dois filhos do príncipe regente com Carlota. Quatro das seis filhas do casal viajavam com a mãe, no Alfonso de Albuquerque. E as outras duas filhas seguiam no Rainha de Portugal. Ainda havia uma tia e uma cunhada de dom João, embarcadas no navio Príncipe do Brasil.
No Afonso de Albuquerque, navio em que viajava Carlota Joaquina, uma infestação de piolhos obrigaria todas as mulheres – incluindo a princesa – a raspar o cabelo. Ratos eram abundantes nas embarcações, o que só aumentava o risco de uma epidemia. Por causa da alimentação precária, distúrbios intestinais tornaram-se comuns. Para os nobres portugueses em fuga, a situação não poderia ser mais constrangedora.
Às três horas da tarde, o comandante da Armada britânica, Sidney Smith, ordenou uma salva de 21 tiros de canhão. Estava marcado o início da penosa jornada da família real em direção à colônia.
Os franceses chegaram a Lisboa às 4h da manhã do dia 30 – e a corte já estava a caminho do Rio, onde chegou em 17 de janeiro. Dom João e a família, após ficarem presos em uma área sem vento, aportaram no dia 22 – e em Salvador. Ao Rio, só chegaram em 7 de março de 1808.
Correria
Confira em imagens os detalhes da transferência
A transferência
Transatlântico de guerra
A corte encheu nove embarcações de linha – navios de guerra de 2 mil toneladas e até 80 canhões. A “Príncipe Real” levou dom João, sua mãe, dona Maria I, os infantes Pedro e Miguel e outras pessoas. Navios mercantes, escunas e charruas também foram usadas.
Proteção britânica
A Inglaterra deslocou nove navios de linha para proteger a corte até a Ilha da Madeira – até onde Napoleão poderia chegar, já que a França não tinha grandes navios. De lá, cinco naus voltaram para bloquear o rio Tejo contra os franceses e as outras seguiram na escolta.
Objetos valiosos
O clima era de medo – ninguém sabia quando as tropas francesas chegariam. Os nobres levaram tudo que podiam: documentos, prataria, mobília, livros, joias. Nem um pedaço de cristal que decorava o Gabinete de História Natural de Lisboa foi deixado para trás.
Maior contingente
Tinha mais tripulação do que tudo: cerca de 7 mil trabalhadores e 4500 passageiros. Como o navio não tinha motor, eram precisos pelo menos 600 homens para fazê-la navegar. Vieram marinheiros, carpinteiros, fuzileiros e cozinheiros, entre outros.
Excesso de bagagem
Na bagagem da corte veio uma biblioteca inteira, além de um prelo e tipos para uma prensa. Uma fragata trouxe 19 carruagens e calcula-se ainda que a corte tenha trazido 80 milhões de cruzados em ouro e diamantes – metade do capital circulante no reino.
Quem embarcou
Os principais personagens que vieram morar no Brasil
Dom João VI (1767-1826)
Filho de dona Maria I e de dom Pedro III, o segundo na linha sucessória ocupou o trono porque o primogênito, dom José, morreu. Foi coroado rei no Brasil, em 1818. Por ter fugido, divide opiniões. Para uns, foi um estadista. Para outros, um covarde.
Dona Maria I, a Louca (1734-1816)
Herdou o trono porque seu pai, dom José I, não teve filhos homens. Em 1760, casou-se com o tio, dom Pedro de Bragança. Dizem que perdeu o juízo ao ficar viúva e costumava ver assombrações. Declarada insana em 1792, foi substituída pelo filho, dom João.
Carlota Joaquina (1775-1830)
Nascida na Espanha, aos 10 anos casou-se com dom João e teve nove filhos. Em 1805, tramou para matar o marido, que foi viver em outro palácio. No Rio, também viveram separados. De volta a Portugal, em 1821, estimulou o filho dom Miguel a dar o golpe.
Dom Pedro I (1798-1834)
Deixou Portugal com 9 anos. Em 1821, virou príncipe regente no Brasil. Menos de um ano depois, as cortes de Lisboa tentaram destituí-lo e ele proclamou a independência. Em 1826, voltou a Portugal para tentar reaver o trono usurpado pelo irmão.
Dom Miguel (1802-1866)
Terceiro filho de dom João, viveu no Rio dos 5 aos 18 anos. Em Lisboa, tornou-se comandante do Exército e organizou uma insurreição. Virou regente em 1826 e rei de 1828 a 1834. A disputa pelo trono virou uma guerra civil e dom Miguel perdeu.
Sir Graham Moore (1764-1843)
Os britânicos ofereceram proteção a dom João para não se aliar a Napoleão. A chegada da família real a salvo aqui foi garantida pela escolta do capitão Graham Moore, que liderou quatro embarcações de linha britânicas – Marlborough, Monarch, Bedford e London.
Envolvimento do país no conflito é pouco conhecido, mas digno de um bom enredo, que começa com o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e termina com a participação na criação da Liga das Nações.
A Grande Guerra ou Primeira Guerra Mundial começou em agosto de 1914 e terminou em novembro de 1918. Tal evento dramático aglutinou, inicialmente, as forças aliadas da chamada Tríplice Entente, composta pelo reino da Grã-Bretanha, os impérios da Rússia e do Japão e a República da França, contra as forças da Tríplice Aliança, composta pelos impérios centrais da Alemanha e da Áustria Hungria, o império Turco-Otomano e o reino da Itália. No desenrolar do conflito, ambos os lados sofreram alterações em sua composição: a própria Itália entrou efetivamente na guerra ao lado da Tríplice Entente e não da Tríplice Aliança, e o Império Russo retirou-se da guerra em 1917 devido a graves problemas internos, ocupando seu lugar na Entente os Estados Unidos. A princípio neutro diante do conflito, o Brasil revogou a neutralidade em favor da França, Rússia, Grã- Bretanha, Japão, Portugal e Itália em junho de 1917, reconheceu o estado de guerra em novembro seguinte e enviou uma Divisão Naval em Operações de Guerra em maio de 1918.
As preocupações com uma guerra generalizada na Europa mostraram-se frequentes já no final do século XIX. Um sinal da iminência da guerra foi a corrida armamentista que se acelerou no início do século XX, conduzida em grande medida pela situação internacional que lançou as nações em uma acirrada competição. A Europa dividiu-se gradualmente em dois blocos, derivados do surgimento no cenário europeu de um Império Alemão unificado, através de alianças e contra alianças. Tais blocos, fortalecidos por planos de estratégia e mobilização, tornaram-se mais rígidos, arrastando todo o continente europeu para a guerra através de uma série de crises internacionais.
A crise final veio em 1914, com o assassinato do arquiduque Francisco Ferdinando da Áustria quando se encontrava em visita a Sarajevo.
Quando eclodiu a guerra na Europa, o Brasil matinha relações bastante cordiais com os principais países beligerantes, como a Alemanha, que era seu principal parceiro comercial, seguida pela Inglaterra e depois França. Outro setor onde se fazia notar a influência alemã era o militar. Desde a ascensão do marechal Hermes da Fonseca ao Ministério da Guerra em 1906, o Exército brasileiro seria profundamente influenciado pela organização militar alemã, com o envio inclusive de jovens oficiais para servirem no Exercito alemão, considerado o mais bem organizado da época.
Deflagrado o conflito, o governo brasileiro adotou a completa neutralidade, fixando regras para sua observação. Ao optar pela neutralidade, o Brasil sofreu com uma série de restrições comerciais impostas pelos países beligerantes aos países neutros. Um exemplo de tal ação foi a imposição pelos países aliados da statutory list, ou lista negra, uma relação de empresas em países neutros com as quais estava proibido o comércio por manterem relação com a Alemanha. A aplicação da lista negra provocou violentos protestos contra a Inglaterra, pois as consequências foram desastrosas para a economia brasileira. Tais protestos, dirigidos ao Itamaraty ou diretamente ao presidente da República, vinham principalmente de associações comercias que contavam com capitais alemães, como por exemplo, firmas exportadoras de café, que foram incluídas na lista negra e exigiam a interferência constante do Itamaraty junto aos cônsules ingleses. A dificuldade de comércio com a Europa abriu amplas oportunidades para a entrada de produtos norte-americanos, possibilitando o crescimento dos Estados Unidos como principal parceiro econômico das nações latino-americanas, especialmente do Brasil. Outra implicação da guerra que afetou negativamente a economia brasileira do período foi a crise dos transportes marítimos, devido à falta crescente de navios de comércio e aos riscos da navegação para o exterior, o que dificultou ainda mais a exportação do café, limitando seus mercados consumidores.
O teórico militar prussiano Carl von Clausewitz escreveu uma vez que “a guerra é uma continuação da política por outros meios”, e sendo isso verdade, então, para entender a Grande Guerra é preciso começar com a política da Europa. No final do conflito quatro impérios já não mais existiam e a contagem final de baixas militares e civis é estimada em mais de 37 milhões de seres humanos. Nesta imagem, um oficial francês é atingido por disparos de uma metralhadora durante um contra-ataque em Verdun, 1916 – Fonte – https://io9.gizmodo.com/11-intriguing-ways-world-war-i-could-have-turned-out-di-1652195903
“ALIADÓFILOS”, “NEUTRAIS” E “GERMANÓFILOS”
O posicionamento do Brasil no conflito mundial, além de problemas comerciais, suscitou um intenso debate que dividiu a opinião de intelectuais e políticos entre “aliadófilos”, “neutrais” e “germanófilos”. Eram evidentes, todavia, as simpatias pelos Aliados. A própria invasão da Bélgica pelos alemães em agosto de 1914, logo no início da guerra, provocou uma moção apresentada à Câmara dos Deputados pelo parlamentar Irineu Machado na qual o Brasil se colocava contrário à ação alemã, por tratar-se de clara violação de tratados e desconsideração das leis internacionais. A fundação, no ano seguinte, da Liga Brasileira pelos Aliados marcou claramente a preferência pela causa das nações da Entente. Para presidente da entidade foi escolhido Rui Barbosa, e para vice, o ensaísta e crítico literário José Veríssimo. Também integravam a Liga Graça Aranha, Barbosa Lima, Olavo Bilac e Manuel Bonfim.
Entre os simpatizantes dos impérios centrais, a voz mais ativa era do deputado Dunshee de Abranches, que, quando do início do conflito, ocupava o posto de presidente da Comissão de Diplomacia da Câmara. Na visão de Abranches, a origem do conflito era puramente comercial e econômica, e tinha como objetivo a destruição da prosperidade nacional da Alemanha. Abranches criticou a ingenuidade dos aliadófilos que acreditavam no discurso inglês de defesa da civilização contra a barbárie, considerando fruto da propaganda britânica as denúncias de violências praticadas nas invasões alemãs à Bélgica e França. Tal postura acabou levando à sua renúncia à posição de presidente da Comissão de Diplomacia.
Quanto aos que defendiam uma posição neutra, seu principal argumento residia no fato de que a posição “aliadófila” significava um alinhamento automático aos Estados Unidos, o que colocava o Brasil em uma posição de dependência em relação àquele país. A manutenção da neutralidade também foi defendida pela imprensa carioca no início do conflito, justificada pela tradição pacifista nacionalista, e contava com figuras de destaque na opinião pública, como Assis Chateaubriand, Vicente de Carvalho, Jackson de Figueiredo, Azevedo Amaral, Carlos Laet e Alberto Torres.
A aviação obteve um grande desenvolvimento com a Primeira Guerra – Fonte – Mrs. Warner’s 4th Grade Classroom
INTEGRIDADE DAS AMÉRICAS
À medida que o conflito se expandia pela Europa, propostas de alianças diplomáticas surgiram entre as nações americanas, como a ideia de um Tratado Pan-Americano, sugerida pelo presidente norte americano Woodrow Wilson com o objetivo de garantir a independência política e a integridade territorial de todos os países das Américas. Outra iniciativa foi a realização da Conferência Pan-Americana em Washington, com o objetivo de discutir uma reação hemisférica em caso de ameaça de ataques de submarinos alemães.
As negociações diplomáticas não prosseguiram, e a realização da conferência em Washington tornou-se inviável com o decorrer da guerra; já o Tratado Pan-Americano enfrentou dificuldades, como o posicionamento do ministro brasileiro Lauro Müller, que defendia a continuidade da neutralidade brasileira, embora a opinião pública nacional se inclinasse à adesão às forças da Entente.
Soldados franceses em Verdun – Fonte Getty Images
Em janeiro de 1917, o quadro ficou mais complicado, quando o governo alemão resolveu declarar guerra submarina irrestrita com a finalidade de bloquear o comércio aliado. O governo brasileiro protestou, declarando não aceitar o bloqueio; já o governo norte americano rompeu relações diplomáticas com a Alemanha. A ruptura de relações diplomáticas dos Estados Unidos foi seguida de um convite do presidente norte-americano Woodrow Wilson às nações neutras para que estas acompanhassem tal atitude e também rompessem relações com a Alemanha. O Brasil não aceitou o convite, e por isso enfrentou severas críticas da imprensa brasileira, que exigia a mudança de posição do país no conflito.
Alguns meses depois, os Estados Unidos declararam guerra à Alemanha, no mesmo momento em que o Brasil, após o torpedeamento do vapor brasileiro Paraná por submarinos alemães, decidiu romper relações diplomáticas e comerciais com a Alemanha, em 11 de abril de 1917. A ação brasileira incluiu também declarar sem efeito os exequatur de todos os funcionários consulares alemães.
Notícia do afundamento do navio brasileiro Acary.
Após o afundamento do Paraná, o ministro Lauro Müller ficou em uma situação difícil. O rompimento de relações com a Alemanha não era suficiente, e crescia a pressão para a entrada do Brasil na guerra. A ascendência germânica do ministro e a oposição da opinião pública à sua atuação no ministério levaram à sua saída da pasta em 3 de maio de 1917.
Dois dias após assumiu o ministério Nilo Peçanha, admirador do aliadófilo Rui Barbosa. A entrada do novo ministro foi decisiva para a mudança da posição brasileira, para a qual contribuiu também o torpedeamento dos vapores brasileiros Tijuca e Lapa por submarinos alemães.
BRASIL EM GUERRA
Após as agressões alemãs, o governo brasileiro pediu e obteve do Congresso autorização para declarar sem efeito o decreto que estabelecia a neutralidade brasileira na guerra dos Estados Unidos contra o Império Alemão e para utilizar os 46 navios mercantes alemães ancorados em portos nacionais.
O presidente da República Venceslau Brás declara guerra contra o Império Alemão e seus aliados. Ao seu lado, o ex-presidente da República e ministro interino das Relações Exteriores, Nilo Peçanha, e o presidente de Minas Gerais e futuro presidente da República, Delfim Moreira – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Brasil_na_Primeira_Guerra_Mundial
O posicionamento ao lado dos Estados Unidos ficou claro, ressaltado na mensagem de Nilo Peçanha enviada em 2 de junho aos governos estrangeiros, justificando a revogação da neutralidade pelas práticas de solidariedade continental características da política externa brasileira. Também foram utilizadas como justificativa a Doutrina Monroe e a amizade tradicional com os Estados Unidos. A revogação da neutralidade em favor da França, Rússia, Grã-Bretanha, Japão, Portugal e Itália foi decretada ainda em junho de 1917 e apontou como justificava a reincidência de ataques de submarinos alemães a vapores brasileiros.
O reconhecimento do estado de guerra com o Império Alemão se deu após o torpedeamento do vapor brasileiro Macau e do aprisionamento de seu comandante. A lei de guerra foi sancionada em 16 de novembro de 1917, e proibiu aos alemães no Brasil todo comércio com o exterior, bem como o transporte de carga inimiga em navios nacionais e a remessa de fundos para o exterior. Foram cassadas também as licenças para o funcionamento de companhias de seguro e bancos alemães.
A entrada do Brasil na Primeira Guerra Mundial como nação beligerante colocou-o em um seleto grupo junto com os Estados Unidos e as repúblicas centro-americanas, uma vez que Uruguai, Peru, Equador e Bolívia apenas romperam relações diplomáticas com a Alemanha, e Argentina, Chile, México, Venezuela e Paraguai mantiveram-se neutros.
Já como nação beligerante, o Brasil participou da Conferência Interaliada em Paris, realizada de 30 de novembro a 3 de dezembro de 1917, tendo como representante Olinto de Magalhães, ministro plenipotenciário junto ao governo francês. Nesse momento, o governo brasileiro resolveu participar efetivamente do conflito, através do envio de forças de guerra.
DNOG
A participação brasileira na Primeira Guerra ao lado das forças aliadas consistiu no envio de uma divisão naval composta dos scouts Rio Grande do Sul e Bahia, dos destroyers Paraíba, Rio Grande do Norte, Piauí e Santa Catarina, e do transporte de guerra Belmonte.
Sob o nome de Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG), e sob o comando geral do contra-almirante Pedro Max de Frontin, a divisão partiu com destino à Europa em 16 de maio de 1918. Outras providências tomadas pelo governo brasileiro foram o envio de nove oficiais aviadores da Marinha e do Exército para auxiliar nos combates aéreos, e de uma missão chefiada pelo deputado e médico Nabuco de Gouveia à França, composta de médicos-cirurgiões que, auxiliados por um corpo de estudantes e de soldados do Exército, constituíram o Hospital do Brasil para o tratamento de feridos de guerra. A instituição continuou prestando assistência aos feridos mesmo depois de encerrado o conflito.
Após muitas dificuldades técnicas, a Divisão Naval brasileira chegou a Dacar, onde a guarnição brasileira foi vítima de uma epidemia de gripe espanhola. Apenas parte da esquadra conseguiu seguir viagem e chegar a seu destino, o porto de Gibraltar, um dia antes do armistício (11 de novembro de 1918) que encerrou a Primeira Guerra Mundial.
Além das operações navais, participação brasileira ocorreu com envio de uma missão médica para frente europeia
Apesar de uma atuação inexpressiva militarmente, o Brasil foi o único país da América do Sul a participar do conflito, o que garantiu sua presença na Conferência de Paz, que seria realizada em 1919 em Versalhes, e na organização da Liga das Nações.
Implicações importantes da Primeira Guerra Mundial no Brasil foram a consolidação da política externa brasileira voltada para os Estados Unidos e a desilusão com civilização Belle Époque que marcou o pós-guerra, anunciando o declínio da cultura europeia e a aurora do novo mundo representado pela América.
FONTES: BARRETO, F. Sucessores; BUENO, C. Política; GARAMBONE, S.
Agora em novembro um grupo de especialistas em arte medieval tentará desvendar alguns dos mistérios que circundam a Igreja de Alaitza, situada no País Basco (ao norte da Espanha). O local data do século 13 e foi descoberto há 35 anos, mas o significado de suas pinturas permanece desconhecido.
“As pinturas da igreja de Alaitza, na planície de Alava, são como uma história em quadrinhos”, afirma o especialista José Javier López de Ocariz ao jornal espanhol EL País. A obra de arte mostra vários cavaleiros invadindo um castelo, um homenzinho tocando um sino, uma criatura que mistura os mitológicos centauro e sagitário, uma mulher dando à luz, entre outras coisas que não parecem se relacionar.
Segundo a filósofa Isabel Mellén, todos os pesquisadores que passaram por lá ou que viram as imagens “concordam que são estranhas, irreverentes e sem um sentido claro”. Perto da estrada romana que ligava Bordéus à Astorga, as pinturas foram feitas com uma técnica muito simples, de vermelho, em um fundo claro e com notável engenhosidade.
Essa forma de fazer arte remonta ao século 12, além de se diferenciar de obras situadas em locais próximos, o que confunde ainda mais os especialistas. “Eles escapam a uma classificação nos períodos usuais”, relata Méllen.
As figuras parecem tentar se ligar a algum evento histórico, como a passagem pelas planícies de Alava das tropas de Eduardo de Woodstock, chamado o Príncipe Negro (primogênito do rei Eduardo III, da Inglaterra) em 1367, acompanhando o rei Pedro I, na véspera do confronto em Nájera com Enrique de Trastámara. Mas os historiadores ainda não conseguiram afirmar com certeza: não parece lógico que, em meio a um confronto, os soldados parariam para decorar uma igreja.
Mas as contradições não terminam por aí. Logo abaixo das pinturas, há uma inscrição incompleta em latim. “A inscrição tem duas partes, a primeira que coincide com um texto litúrgico, parte de um hino de Corpus Christi, e o fim adverte que ‘Em todos os lugares, o inferno'” conta López de Ocariz. O problema? A legenda não corresponde nem ao período nem à temática da pintura.
Rostand Medeiros – Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Sabemos que durante a Segunda Guerra Mundial a cidade de Natal sofreu muitas mudanças com a presença das tropas estadunidenses e suas bases militares. Ocorreram, além da visível mudança demográfica da cidade, muitas alterações no quesito de comportamento, o acesso a novos meios de informações e novos padrões econômicos.
Estilos, sons e acessórios comuns aos militares americanos foram incorporados ao dia a dia dos jovens natalenses e, aparentemente, esse desejo de absolver o que vinha da nação considerada na época “o grande irmão do norte” continuou nos anos seguintes e não parou mais.
Militares norte-americanos em Parnamirim Field – Fonte – Getty Images
Mas nem tudo que veio dos “States” foi aceito de forma tranquila em Natal!
E uma dessas rejeições foi com o Rock and roll.
Mas quando ele desembarcou na capital potiguar?
Música De Origem Negra Em Uma Terra Racista
Se as origens do Rock and roll têm sido até hoje ferozmente debatido por comentaristas e historiadores de música, existe o consenso que o rock surgiu no sul dos Estados Unidos. E foi através da reunião de várias influências e de uma combinação de diversos gêneros musicais populares que incorporaram principalmente a fusão da tradição musical africana com a instrumentação europeia. E tudo começou basicamente em julho de 1951.
Alan Freed era o disck-jockey de um programa de rádio na cidade de Cleveland, no estado de Ohio (EUA), e um dia percebeu em uma loja de discos alguns jovens que dançavam freneticamente ao som de uma música alucinante, que até então ele nunca havia parado para ouvir.
Era o Rhythm and blues, ou R&B, um som muito mais conhecido entre a comunidade negra dos Estados Unidos na época e distante dos brancos anglos saxões pelo peso do racismo existente naquele país.
Por sugestão de Leo Mintz, o dono da loja, Freed passou a divulgar aquele ritmo na rádio WJW-AM, onde trabalhava. Logo, encantado com o som frenético, Freed criou um programa chamado Moondog Rock Roll Party, inspirado na velha canção “My Daddy he Rocks me With a Steady Roll”.
No ano seguinte, Freed, Mintz e o promotor Lew Platt decidiram produzir um concerto com os artistas e bandas de R&B. No dia 21 de março de 1952 foi realizado no Cleveland Arena, um local com capacidade para 10 mil pessoas, o Moondog Coronation Ball, que é considerado o primeiro show de Rock and Roll da História. O show foi um sucesso e com casa cheia.
Show do dia 21 de março de 1952 no Cleveland Arena, o primeiro show de Rock and Roll da História – Fonte – http://www.wikipedia.org
Um ano depois uma música denominada “Rock Around the Clock” e interpretada pela banda Bill Haley and his comets alucinou os jovens norte-americanos e tocou fogo no país. Devido ao rápido sucesso de “Rock Around The Clock”, que foi aclamado como o hino oficial do Rock and roll, outros artistas como Chuck Berry, Little Richard e Jerry Lee Lewis se juntaram a Bill Haley.
Bill Haley and his comets – Fonte – obaudoedu.blogspot.com.br
Não demorou e um rapaz chamado Elvis Aaron Presley entra em cena com uma sensualidade em sua voz rouca e uma maneira inigualável de dançar. Mais que um símbolo sexual, Elvis cantava como um negro e transformou aquele suposto modismo numa verdadeira revolução cultural. Com o lançamento do disco “Heartbreaker Hotel”, em 1956, Elvis atingiu vendas extraordinárias e foi consagrado como o “Rei do Rock”.
Elvis, o “Rei do Rock”
Grande parte do rápido e estrondoso sucesso do rock nos Estado Unidos aconteceu durante um período de forte prosperidade e isso não foi uma coincidência.
No final da década de 1940 mais pessoas naquele país possuíam rádios e as televisões tornavam-se um objeto comum no dia a dia. Além das mudanças tecnológicas, aquela prosperidade do pós-guerra de muitas famílias de classe média significou que os adolescentes tinham dinheiro para gastar. Consequentemente por esta época a indústria fonográfica avançou aos saltos, permitindo que a música pudesse ser distribuída em massa.
Chuck Berry
Não podemos também esquecer que os primeiros rumores do movimento de direitos civis, que visava combater o forte racismo reinante naquele país, estavam na pauta do dia e tornava as músicas de origem afro americana mais acessíveis.
O som e todo o estilo ligado ao Rock and roll sintetizou o conceito de cultura juvenil de uma forma surpreendente e sem precedentes nos Estado Unidos pós-Segunda Guerra Mundial e desempenharia um importante papel na definição desse conceito para grande parte do mundo durante a segunda metade do século XX. Influenciando desde a moda, atitudes, estilo de vida e linguagem.
Mas aonde este som chegou causou polêmicas e acaloradas discussões. No Brasil não foi diferente!
Filme Com Música Para Balançar As Estruturas
Em 21 de março de 1956 a empresa Columbia Pictures lançou um filme de baixo orçamento, segmentado diretamente para o público adolescente e que certamente não prometia grande coisa. Mas a película tinha a participação da banda Bill Haley and his comets, cuja música “Rock Around the Clock” batizou a obra nos Estados Unidos. Inesperadamente o filme se tornou um grande sucesso e logo começaram os problemas.
A geração mais velha não aceitou gentilmente essa nova e barulhenta música. O filme começou a encontrar problemas em certas comunidades norte-americanas, onde líderes religiosos pediram um boicote. Outras controvérsias logo sugiram quando o filme foi distribuído internacionalmente.
Em Londres o público adolescente ficou tão agitado dançando, batendo os pés, quebrando cadeiras e gritando durante a sessão, que o gerente do cinema onde era exibido teve que parar o filme e apelar para que eles se sentassem. Por causa de sua recepção estridente em Londres o filme foi banido das pequenas cidades inglesas. Em outubro de 1956, após as primeiras exibições da película na Noruega, adolescentes invadiram as ruas de Oslo gritando “mais rock!”
O filme “Rock Around the Clock” em cartaz na capital da Inglaterra – Fonte – http://www.zoomerradio.ca
O filme estreou no Brasil no final daquele ano, primeiramente nas grandes cidades do centro sul, e trazia o título de Ao Balanço das Horas. Logo as alegres músicas do novo estilo causaram problemas.
Em São Paulo, no dia 20 de dezembro de 1956, com medo que algo parecido ao que aconteceu na Inglaterra e na Noruega se repetisse por aqui, a exibição do filme no chique Cine Paulista, na Rua Augusta, foi vigilantemente acompanhada pela polícia e pelo Juizado de Menores. Este foi o antigo setor do judiciário especializado em questões ligadas a menores e que hoje é conhecido como Vara da Infância.
Policiamento na exibição de “Ao balanço das horas” na capital paulista – Fonte – CinePaulista.acervo.estadao
Segundo reportagem do jornal O Estado de São Paulo, o filme Ao Balanço das Horas “provocou manifestações histéricas de adolescentes”, com a primeira sessão sendo interrompidas duas vezes por causa dos jovens que gritavam e xingavam os guardas que os proibiam de dançar na sala. Ainda segundo o jornal, o então governador Jânio Quadros pediu ao chefe de polícia que tomasse “providências drásticas” contra os bagunceiros. “Se forem menores, entregá-los ao honrado juiz”, ordenou.
Agitação nos cinemas paulistas – Fonte – CinePaulista.acervo.estadao
Mas não ficou apenas nisso – O jornal O Estado de São Paulo aponta que entidades como o Movimento de Arregimentação Feminina e a Comissão de Moral e Costumes da Confederação das Famílias Cristãs, representando 10 mil famílias paulistas, se posicionaram contra a fita Ao Balanço das Horas. Sob uma forte pressão, Aldo de Assis Dias, juiz de menores na cidade de São Paulo, ampliou a proibição etária do filme de 14 para 18 anos.
Como foi noticiado em um jornal natalense o tumulto em apresentação do filme Ao balanço das horas em São Paulo
No Rio de Janeiro a confusão ao redor de Ao Balanço das Horas não foi menor. Quase um mês depois das exibições em São Paulo, o periódico Diário de Natal (Ed. de 17/01/1957) publicou uma extensa reportagem sobre a briga envolvendo policiais e amantes do Rock and roll na saída de um cinema na então Capital Federal. Houve interrupção do tráfego e ocorreram prisões. Logo, tal como ocorreu em São Paulo, o juiz de menores do Rio, o Dr. Rocha Lagoa, alterou a classificação do filme de 14 para 18 anos.
LP com a trilha sonora do filme – Fonte – clubedosentasdecatanduva.blogspot.com.br
Brilhantina, Casacos e Lambrettas
Nesse tempo na provinciana Natal, então com pouco mais que 150.000 habitantes, ainda não tinha emissoras de televisão atuando localmente. Era o rádio que fazia o papel de grande transmissor para as massa.
Natal década de 1950
Por uma interessante razão que desconheço as causas técnicas, já ouvi de várias pessoas que viveram naquela época que se captava bem melhor as emissoras de rádio do Rio de Janeiro do que as de São Paulo na capital potiguar. Logo as notícias dos conflitos por causa de Ao Balanço das Horas era comentário geral entre os jovens locais.
Mas antes de adentrarmos sobre as apresentações desta película em Natal, é bom que fique registrado que, sobre aspectos estéticos, a cena do Rock and roll já estava presente na cidade, principalmente com a utilização de uma pequena motoneta de origem italiana.
Com o fim da Segunda Guerra Mundial na Itália o proprietário de uma fábrica de tubos de aço chamado Ferdinando Innocenti decidiu reconstruir seu negócio em Lambratte, Milão. Percebendo a necessidade de prover os italianos com um meio de transporte barato e seguro, o proprietário se uniu ao engenheiro Pierluigi Torre e projetaram uma motocicleta modelo “scooter”, de baixo custo de produção e manutenção. Esse veículo foi a icônica Lambretta.
1957 Lambretta L
As primeiras foram construídas em 1947, com um motor de dois tempos provido de um único cilindro, com 123 cc de volume de deslocamento e rodava até 33 quilômetros com um litro de gasolina, algo importante em uma Itália com escassez de combustível. Um dos pontos fortes da Lambretta era a boa estabilidade devido ao baixo centro de gravidade proporcionado pelo motor próximo à roda traseira. Logo a pequena “scooter” se tornou um sucesso na Europa e no resto do mundo. Coube a Lambretta desenvolver no Brasil a primeira fábrica de veículos do país em 1955. Chamada Lambretta do Brasil S.A. tinha sede no bairro da Lapa em São Paulo e sua produção entre 1958 e 1960 superou a quantidade de 50.000 unidades ao ano.
Em fins de 1956 e início de 1957 chegaram as primeiras Lambrettas em Natal. Eram comercializadas na firma Paulirmãos, uma sociedade dos empresários Camilo de Paula e José Rezende Filho, com matriz em Mossoró e filial na capital potiguar, na Praça Augusto Severo, 260, na Ribeira. A pequena máquina caiu no gosto dos filhos da elite natalense e vendeu muito. Meu pai, Calabar Medeiros, então com apenas 16 anos, trabalhou em Paulirmãos e testemunhou o sucesso daquela motoneta por aqui.
Mas a Lambretta não era apenas um meio de transporte, era um veículo com forte atitude e estilo. Os jovens da cidade circulavam em suas máquinas em grupos, todos com brilhantinas nos cabelos (sempre sem capacetes) e envergando casacos pretos de couro. Gostavam de se reunir na área do Grande Ponto, no centro da cidade, onde passavam ruidosamente com seus canos de escape abertos e fazendo muito barulho.
As pequenas máquinas fizeram tanto sucesso que até mesmo corridas de Lambrettas ocorreram em Natal, em um circuito improvisado no bairro de Petrópolis, cujo grande campeão foi Roberto Eider Lira. Alguns dos “Lambretistas” natalenses ficaram famosos por suas proezas em suas motonetas, como Beto Pires, que utilizava nafta no tanque de combustível para ampliar a potência da sua pequena máquina.
Toda aquela movimentação, todo aquele barulho, todos aqueles casacos escuros misturados com cabelos alisados a brilhantina, começaram a incomodar alguns membros da elite local, que ficariam ainda mais incomodados quando descobriram que seus filhos estavam escutando uma música tão barulhenta quanto as suas Lambrettas de escape aberto.
Encontro e Filmes Polêmicos
Mesmo sem o filme Ao Balanço das Horas ainda ter desembarcado nos cinemas locais, mesmo com a galera local escutando Rock and roll através dos poucos discos existentes na cidade, ou através das ondas curtas, médias e tropicais dos grandes rádios valvulados, aquele som contagiante chegou causando alvoroço em Natal.
Em uma sexta feira da primeira semana de março de 1957, quando os jornais da cidade informaram com letras garrafais que existiam rumores que estava sendo arquitetado pelos “Lambretistas” natalenses uma apresentação do “tristemente famoso” Rock and roll no cruzamento das ruas João Pessoa e Princesa Isabel. Com medo que os distúrbios ocorridos em São Paulo e no Rio se repetissem em Natal, os jornais pediram veementemente a presença da polícia para coibir a tal apresentação.
Logo o Dr. Claudionor de Andrade, então Secretário de Segurança, informou que não havia sido solicitado o devido alvará para a dita apresentação e que os policiais estariam presentes em seus Jipes de patrulha no cruzamento da João Pessoa e Princesa Isabel para coibir a exibição pública dos “Lambretistas”. O Dr. Claudionor expressou claramente que “não permitiria que se introduzisse em nossa terra uma dança tão prejudicial aos bons costumes como o Rock and roll” (Diário de Natal, Ed. de 8/3/1957).
Enquanto a elite e as autoridades se ouriçavam contra o Rock and roll e uma parte da população de Natal aguardava Ao Balanço das Horas com ganas de queimar o rolo de exibição em frente à Matriz de Nossa Senhora da Apresentação, espertamente os proprietários do extinto Cinema Rio Grande aproveitaram a controvérsia e lançaram o filme Ritmo Alucinante para o público jovem de Natal.
Cena do filme “Ritmo Alucinante”, que ficou em cartaz apenas por quatro dias em Natal.
Este era um musical fraquíssimo de enredo, produzido em preto e branco e intitulado originalmente em inglês “Rock, Rock, Rock!”. Mas trazia aquilo que a galera queria – Rock and roll. O filme tinha como ator principal o radialista Alan Freed e vinha com uma interessante performance de Chuck Berry com a música “You Can’t Catch Me” (Diário de Natal, Ed. de 29/4/1957). Mesmo Ritmo Alucinante tendo sido exibido sem maiores alterações, estranhamente essa película ficou em cartaz no Cine Rio Grande por exíguos quatro dias, quando o normal era no mínimo uma semana.
Mas Ritmo Alucinante deve ter levado um bom público ao cinema, pois um mês depois duas outras películas com temáticas focadas nos problemas da juventude estadunidense da época, consideradas extremamente polêmicas e que tinham angariado um grande sucesso a nível mundial, foram exibidas para os natalenses.
Estou falando de O Selvagem (The Wild One) e Juventude Transviada (Rebel Without a Cause). O primeiro filme tinha como ator principal ninguém menos que Marlon Brando e foi exibido no Cine Rio Grande. Já o segundo filme, cujos atores principais eram James Dean e Natalie Wood, foi exibido no Cinema Rex. (Diário de Natal, Eds. de 22 e 27/5/1957)
É certo que nesse tempo os filmes demoravam meses para chegar à longínqua e provinciana Natal, mas O Selvagem era de 1953 e Juventude Transviada de 1955 e a muito já tinham sido exibidos no Rio, São Paulo e até em Recife. Aparentemente os proprietários dos cinemas natalenses já tinham os rolos destas películas em mãos, mas não as exibiram para evitar problemas com autoridades judiciais e religiosas.
Imagem da rebeldia através de James Dean em “Juventude Transviada ” – Fonte – Ellus
Mas, aparentemente, estes mesmos proprietários, em meio a toda polêmica gerada pelo Rock and roll e a juventude de Natal, não perderam a oportunidade de faturar algum lançando estes filmes polêmicos no final do mês de maio de 1957.
Ambas as películas, que se tornariam clássicos, foram liberadas para maiores de 18 anos e muitos “Lambretistas” foram com suas máquinas e seus casacos para os cinemas da cidade.
A Festa Que Mexeu Com Natal
Acredito então que naquele primeiro semestre de 1957 curtir o Rock and roll em Natal era algo que ficava restrito ao ambiente privado, principalmente aos existentes nas amplas e iluminadas residências do Tirol e Petrópolis, os bairros nobres da cidade. Mas aquele som alucinante logo seria tocado em um dos templos da elite local – Os salões da sede social do América Futebol Clube, no bairro de Petrópolis.
Foram as jovens Inês Aranha e Márcia Santos, tidas como “finos ornamentos da nossa sociedade”, que estiveram a frente da organização do evento intitulado “1° Festival de Rock and roll”, que prometia “demonstrar com real valor e agrado a música difundida por Elvis Presley”. As notas de jornal informaram que o baile seria animado pelo prestigiado Conjunto Melódico de Paulo de Tarso. (Diário de Natal, Ed. de 5/6/1957).
Ocorreram cenas como esta na festa do América? Acredito que sim!
Não sei se alguém do grupo de Paulo de Tarso encarou ao vivo e a cores, na noite de sábado, 8 de junho de 1957, o público reunido no América munido de uma legitima guitarra Gibson ES-300. Ou se o pessoal presente foi animado ao som de Victrolas e discos de “velocidade” (frequência) de 78 rpm. Mas, mesmo com poucas informações, o certo é que houve a festa, com casa cheia e a presença de muitos “Lambretistas”. Consta que lá aconteceu a apresentação de três corajosos casais, que mandaram ver nos requebros e passos tidos como escandalosos desse “tal de Rock and roll”.
Mesmo sem maiores informações eu tenho a certeza que a festa foi um sucesso e não tenho dúvidas que chamou a atenção da cidade. Pois a reação subsequente das autoridades para frear o ímpeto da garotada rebelde de Tirol e Petrópolis foi dura.
Umas semana depois, dia 15 de junho de 1957, um sábado,o então juiz titular da Vara de Menores, o Dr. Oscar Homem de Siqueira, baixou uma portaria determinando que os comissários de menores proibissem a entrada de jovens nas festas de Rock and roll em Natal.
O magistrado, utilizando os termos do Artigo 131 do então Código de Menores, não proibiu expressamente a ocorrência de alguma festa que certamente deveria está programada para acontecer naquele fim de semana. Mas na prática o Dr. Oscar proibiu o público alvo de participar, pois nessa época eram considerados menores de idade aqueles que tinham menos de 21 anos.
Dr. Oscar Homem de Siqueira – Fonte – jotamaria-america.blogspot.com.br
A portaria do juiz é interessante sobre alguns aspetos do entendimento do tradicionalismo vigente em Natal na época. Pois além de proibir o acesso e a permanência dos jovens menores de 21 anos nos locais de exibição do Rock and roll, textualmente o juiz ordenava que os comissários proibissem a garotada de “dançar” (Diário de Natal, Ed. de 18/6/1957).
Parte da portaria determinando que os comissários de menores proibissem a entrada de menores nas festas de Rock and roll em Natal
Logo o magistrado foi ovacionado por vários setores da sociedade potiguar, chegando mesmo ao ponto de unir setores irreconciliáveis do cenário político e social local.
Luiz Maranhão Filho
O jornalista Luiz Maranhão Filho, antigo membro do Partido Comunista do Brasil, que em 1958 seria eleito deputado estadual no legislativo potiguar pelo Partido Trabalhista Nacional e em 1974 seria morto de forma covarde pela Ditadura Militar, dedicou a decisão do titular da Vara de Menores um largo artigo em defesa de sua atitude. O artigo foi intitulado “Ainda há juízes” (Diário de Natal, Ed. de 21/6/1957).
Seguindo a mesma linha de pensamento do líder esquerdista, foi emitida uma nota de apoio ao Dr. Oscar Homem de Siqueira pelo Secretariado Arquidiocesano da Defesa da Fé e da Moral, representando a Igreja Católica (O Poti, Ed. de 26/6/1957).
A vida do Rock and roll e de seus apreciadores não andava nada fácil em Natal, mas parece que outros setores da sociedade natalense pensavam contrários ao titular da Vara de Menores. Tanto assim que finalmente o tão esperado Ao Balanço das Horas finalmente foi exibido nacidade.
O fato se deu somente na primeira quinzena de agosto de 1957 e a exibição no Cinema Rex foi cercada de todos os cuidados e de muita polícia. Mas estranhamente a faixa etária para exibição foi de 14 anos. Não houve nenhuma alteração! (O Poti, Ed. de 11/6/1957)
O resto do ano de 1957 é possível ler nos velhos jornais natalenses diversos e contundentes ataques realizados por intelectuais locais contra o Rock and roll, mas logo um evento social, recheado de belas mulheres, mostraria a elite natalense que aquela musica não era esse bicho todo!
As Belas Estrangeiras Bailam Ao Som do Rock
Certamente não existiu na década de 1950 um tipo de celebridade meteórica que marcou mais essa época do que as misses e seus suntuosos desfiles de beleza.
A baiana Martha Rocha e a vencedora do concurso Miss Mundo de 1954 – Fonte – efemeridesdoefemello.com
Estes eram concursos que, da noite para o dia, tornavam belas desconhecidas em estrelas de primeira grandeza do imaginário nacional, sendo a mais famosa miss tupiniquim a linda Maria Martha Hacker Rocha, uma baiana de faiscantes olhos verdes, consagrada como Miss Brasil em 1954 e que ficou em segundo lugar no concurso Miss Mundo daquele ano.
No Rio Grande do Norte não era diferente. Este tipo de concurso movimentava muito a sociedade local, com jovens representando clubes de futebol, cidades e entidades. Havia torcidas organizadas, entrevistas nas rádios e jornais locais, além de muito glamour.
As beldades que chegaram em Natal em 1958
Em maio de 1958, as vésperas da Copa do Mundo da Suécia e meio de supetão, Natal recebeu a visita da platinada finlandesa Marita Lindahl,a vencedora do concurso Miss Mundo de 1957, e de outras beldades a nível mundial. Além da campeã desembarcaram na terra de Poti, com mais de 600 quilos de bagagem, a segunda colocada Lillian Juul Madsen, da Dinamarca, Teresinha Gonçalves Morango, do Brasil (natural do Amazonas), e as representantes da França, Claude Navarro e da Suécia, Ellinor Ulla Eldin, além da modelo francesa Danielle Challier.
Elas estavam a caminho do Rio para uma exposição sobre moda francesa e realizaram uma parada de 24 horas em Natal. A cidade meio que parou para apreciar as belas mulheres e elas foram acompanhadas por uma verdadeira multidão embasbacada.
Em meio a idas e vindas, as belas foram almoçar na casa do empresário Rui Moreira Paiva.
Em um ambiente tranquilo e relaxante elas foram condignamente recebidas por Dona Carminha, esposa do empresário. Então alguém (talvez Izinha, a filha do casal), colocou na vitrola de alta fidelidade um disco de Rock and roll. Aí, para surpresa geral, as divas da beleza internacional deixaram de lado os anfitriões e quaisquer regras de etiqueta e se esbaldaram a dançar aquela música considerada maldita na capital potiguar.
Não sei se as pessoas da casa ficaram incomodadas pela alegria das misses com aquela música tida como complicada pela sociedade local, mas o certo é que logo alguém tirou aquele ritmo alucinante da vitrola e sapecou um calypso caribenho, que foi aproveitado apenas pela modelo Danielle Challier. Depois a vitrola tocou um puro samba verde e amarelo, mas aí todas as belezas pararam de rebolar e ficaram apenas ouvindo.
Entretanto o episódio não passou despercebido para o então repórter social Wolden Madruga, que acompanhou os passos das belas mulheres por Natal. Além de comentado nos jornais locais, a dancinha das misses se tornou motivo de conversas no Grande Ponto, o local de formação de opinião na cidade. Para alguns era terrível saber que aquelas belas jovens gostavam daquela música maldita!
Mas como nesta cidade tudo que vinha de fora era bom (menos o Rock)eu acredito que aquela pequena apresentação dançante, realizada por algumas das mulheres consideradas as mais belas no mundo naquele tempo, mesmo indiretamentefez com que algo mudasse na sociedade natalense em relação a percepção sobre o Rock and roll. (O Poti, Ed. de 9/5/1957)
Veio Para Ficar
Logo as lojas de discos em Natal começaram a vender com maior frequência discos de Rock and roll. Sabemos que em maio de 1958 chegou na cidade o disco de 78 rpm do cantor norte-americano Little Richard chamado “Volume 2”, que vinha com doze músicas e era produzido pela London Records. (O Poti, Ed. de 28/5/1958)
Não demorou e Natal recebeu o primeiro grupo internacional a tocar Rock and roll.
Mas quem veio não foi nenhum grupo de jovens estadunidenses com cabelos bem aparados, banhados de brilhantina, realizando uma dancinha leve e todos trajando ternos iguais. Quem aqui tocou pela primeira vez o som perseguido foi um grupo de música caribenha.
Chamados de “Guyana Caribbean Varieties” era formado por pessoas oriundas da então colônia britânica da Guiana e de outras partes do Caribe. Sabemos que haviam se apresentado em outros países, tinham realizado shows em Fortaleza e em Natal ficaram hospedados no bairro da Ribeira, no tradicional Grande Hotel. Eles se apresentaram na Rádio Poti e no Teatro Alberto Maranhão e foram bem avaliados. O foco do grupo de mais de 20 artistas era principalmente as músicas caribenhas, mas o guitarrista Reggie Simpson liderou na parte do Rock and roll.
Conforme o tempo foi passando aquele ritmo musical que tanto encheu as páginas dos jornais natalenses com polêmicas foi paulatinamente desaparecendo dos periódicos. E quando comento isso é tanto pelo lado das polêmicas, como pelo lado da aceitação do Rock and roll. Pouco observamos referências sobreo Rock, mas certamente seus apreciadores passaram a curtir aquele som com mais tranquilidade.
Entretanto a Rádio Poti parece ter percebido que uma mudança havia acontecido, pois encontrei na sua grade de programação que eles estavam transmitindo um programa radiofônico chamado “Hoje é dia de Rock”, o primeiro do gênero no rádio potiguar.
Ele era diário, mas tinha parcos 15 minutos de duração, o que daria para tocar umas três músicas no máximo. Mas era transmitido às 11 e 15 da manhã, a hora que a maioria dos estudantes em Natal voltava para suas casas para almoçar e aproveitavam para escutar um rockzinho.
Apesar de todo o movimento ocorrido, aparentemente o número de pessoas que abraçaram aquela música estrangeira continuou pequena, fato que mudaria radicalmente pouco tempo depois.
É a época do governo JK, do Brasil de “50 anos em 5”, da chegada maciça do rock produzido no Brasil, da venda facilitada de mais discos e de instrumentos musicais apropriados para tocar Rock, da criação de bandinhas locais, de shows e festivais….
A HISTÓRIA DO NAVEGADOR SOLITÁRIO INGLÊS QUE NAUFRAGOU EM UMA REMOTA ILHA BRASILEIRA, FOI SALVO POR UM TRANSATLÂNTICO ITALIANO E ACABOU PRESO NO RIO SUSPEITO DE SER COMUNISTA
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Era uma terça feira, 28 de março de 1939, e o transatlântico italiano MS Augustus navegava tranquilo em pleno Oceano Atlântico, a cerca de 530 milhas náuticas a nordeste de Natal. A bela nave seguia em direção ao Mar Mediterrâneo em meio a um mar calmo, com poucas ondas e muito sol típico de uma zona tropical.
O MS Augustus
Por volta de uma e meia da tarde muitos passageiros percorriam tranquilos os decks da nave de 215 metros de comprimento, descansando depois do almoço. Alguns estavam sentados em cadeiras dobráveis se dedicando a leitura, outros conversavam em pequenos grupos e muitos observavam o mar na expectativa de avistarem algum peixe, uma baleia e os Rochedos de São Pedro e São Paulo. Eles haviam sido informados que este remoto local surgiria em breve a estibordo, ou seja, a direita do navio.
Conhecido hoje como Arquipélago de São Pedro e São Paulo, o local é uma parte pequena e bem isolada parte do território brasileiro, sendo um dos poucos lugares na Terra onde um cume oceânico subaquático rompe a superfície do mar. Formado por um pequeno grupo de ilhas que está apenas 18 metros acima das águas oceânicas e com uma extensão total de meros 4,5 hectares, era conhecido dos homens dos mares desde 1511, quando uma frota portuguesa com seis caravelas seguindo em direção as Índias, topou com o lugar sem querer. Deste encontro a caravela São Pedro bateu nas rochas e afundou e a caravela São Paulo salvou os sobreviventes do barco sinistrado e daí surgiu a sua denominação.
Perdidos no meio do grande Oceano Atlântico, ao longo dos séculos aquelas rochas não chamaram a atenção de exploradores, mas sim de grandes cientistas, entre eles o inglês Charles Darwin, que lá esteve na manhã de 16 de fevereiro de 1832, na primeira etapa de sua viagem ao redor do mundo a bordo do HMS Beagle.
Esquecidos e isolados em 1939 os então denominados Rochedos de São Pedro e São Paulo serviam, quando avistados durante o dia, como ponto de referência para verificação do posicionamento de navios através das cartas náuticas, bússolas e sextantes e, no caso de transatlânticos como o Augustus, um motivo de distração para seus normalmente entediados passageiros.
Logo o transatlântico ficou a menos de dez milhas náuticas de distância e as rochas negras surgiram no horizonte. Alguns passageiros munidos de lunetas e pequenos binóculos se colocaram na amurada para observar aquele amontoado de pedras batidos pelas ondas. Em pouco tempo um burburinho em diferentes idiomas surgiu e braços apontavam em direção aos rochedos. De lá sinais luminosos provocados por um espelho nas mãos de um homem nu, que também agitava os braços intensamente, chamaram atenção de várias pessoas.
Quem era aquela pessoa?
Perdido nos Rochedos dos Santos
Na ponte de comando do Augustus a figura solitária naquelas rochas também chamou atenção dos oficiais que estranharam o fato. Eles sabiam que dificilmente alguém estaria ali praticando naturismo em num ponto tão isolado do Globo e também sabiam que a última missão oficial de qualquer espécie ocorrida nos Rochedos de São Pedro e São Paulo fora realizada em 1930.
Naquele ano membros da Marinha do Brasil estiveram no local a bordo do navio tender Belmonte para a instalação de um pequeno farol aero marítimo e já fazia algum tempo que ele estava apagado. Tanto assim que a oficialidade do Augustus e de outros navios de cargas e passageiros que passavam pela região só se aproximavam do local durante o dia e com tempo bom, pois além de tudo as correntezas na área eram fortes.
Logo o comandante do Augustus enviou uma mensagem telegráfica para a Capitania dos Portos de Recife, para a Polícia Marítima e para o Presídio Político de Fernando de Noronha para informar sobre o fato.
O coronel Nestor Veríssimo, diretor do presídio, informou que nenhum detento havia se evadido da instituição que comandava e o comandante Humberto Areia Leão, capitão do porto de Recife, imediatamente comunicou ao então Ministério da Marinha. Mas foi Renato Medeiros, inspetor da Polícia Marítima, que conseguiu a informação de que o transatlântico italiano MS Conte Grande era esperado para os próximos dias em Recife e, como normalmente acontecia com os navios que faziam esta rota entre o Brasil e a Europa, passaria próximo aos Rochedos de São Pedro e São Paulo. Através da ajuda de Etelvino Lins, então Secretário de Segurança Pública, o inspetor Renato Medeiros conseguiu enviar uma mensagem urgente ao Conte Grande para que investigasse o caso.
Mas foram os membros da imprensa recifense que conseguiram informações mais seguras sobre o solitário homem nos rochedos.
O transatlântico italiano MS Conte Grande
Um oficial do paquete nacional Santarém, da empresa Lloyd Brasileiro e que se encontrava há uma semana no porto de Recife, informou que na sua última travessia vindo de Lisboa havia encontrado no meio do mar um pequeno barquinho a vela, com pouco mais de cinco metros e meio de comprimento e uma pequena bandeira britânica no diminuto mastro. O capitão do Santarém parou sua nave mista de passageiros e cargas e procurou ajudar o navegador solitário. Este agradeceu o apoio, informou que se dirigia para Natal e alegou que nada lhe faltava naquela verdadeira casca de noz que enfrentava os mares. O velejador parecia com saúde, aparentava está com as faculdades mentais corretas e o Santarém continuou seu rumo em direção a capital pernambucana.
Seria o homem nos Rochedos de São Pedro e São Paulo o mesmo navegador solitário?
Salvo
O Conte Grande era uma nave muito conhecida no Brasil e extremamente respeitada pela nossa sociedade, que nessa época utilizava intensamente o transporte marítimo.
Saída do escaler para busca o náufrago.
A nave possuía muito luxo nos seus 200 metros de comprimento e desde 1932 fazia a linha entre a Itália e a América do Sul. A oficialidade do navio italiano acatou o recebimento das mensagens transmitidas pelas autoridades de Recife e pelo Augustus e informou que realizaria uma parada nos rochedos.
Por volta das cinco e meia da manhã de 31 de março os motores do Conte Grande ficaram girando em baixa rotação para manter a posição, enquanto um escaler era baixado com quatro marinheiros, um enfermeiro de bordo e sob o comando de um oficial do transatlântico. Houve um fato narrado nos jornais que mostra bem as características das questões relativas ao pudor existente na época – Devido ao estado de nudez do náufrago o navio foi deixado a uma distância relativamente grande dos Rochedos de São Pedro e São Paulo e o pessoal a bordo do escaler teve de remar dobrado, mas conseguiram realizar a tarefa.
Retorno do escaler.
Para surpresa geral aquele homem jovem e cabeludo falou em perfeito italiano. Ele estava muito fraco e foi examinado, teve sua nudez coberta com um roupão branco e foi levado para o Conte Grande. Sua chegada causou verdadeiro frenesi a bordo, mas ele foi mantido isolado devido ao seu estado de saúde.
Logo se soube que o estranho se chamava Michel Formosa, era filho do inglês Francis Reynold Formosa e mãe italiana, havia nascido em Paris, morava na ilha mediterrânea de Malta, era técnico de rádio e falava fluentemente cinco idiomas. Formosa contou que havia feito economias para realizar o sonho de adquirir um pequeno barco e conhecer o mundo singrando os mares.
Sozinho no Atlântico
O solitário navegador conseguiu seu intento no ano anterior, batizando a pequena nave de O. K. e partiu da ilha de Malta, na época parte do Império Britânico, no dia 2 de outubro de 1938.
Percorreu com certa dificuldade a parte da costa africana banhada pelo Mar Mediterrâneo, mas ultrapassou o Estreito de Gibraltar e passou a navegar no Oceano Atlântico. Sua primeira parada foi na cidade marroquina de Tânger, depois Las Palmas, (Arquipélago das Canárias), na sequência Bathurst (Atual Banjul, capital da Gâmbia), Bissau (Atual capital da República da Guiné-Bissau) e outros locais da África Ocidental.
Partiu em março na direção do Brasil com a ideia de chegar a Natal, cidade que comumente aparecia em noticiários de jornais e revistas que comentavam feitos e realizações aeronáuticas na Europa.
Para Formosa o porto de Natal lhe aparecia como um ponto de apoio pequeno, limitado, mas muito bem localizado no extremo nordeste da América do Sul. Para ele pouco importava as dimensões do nosso porto, ou o tamanho de Natal. Para quem buscava atravessar o Oceano Atlântico em um veleiro com apenas cinco metros e meio de comprimento, o que importava era chegar vivo!
Durante sua travessia atlântica o navegador Formosa passou uma parte do tempo apreciando o mar, noutra dormindo, ou lendo livros sobre o Novo Mundo. Enfrentou dois dias de forte tempestade, mas o O. K. suportou bem a pressão. Em outro momento um nevoeiro muito forte, acompanhado de uma calmaria intensa o deixou em meio a um mundo com poucas referências visuais e um intenso silêncio.
Um dia viu um navio brasileiro de carga e passageiros chamado Santarém, que veio em sua direção e aconteceu o contato narrado anteriormente. Para Formosa o melhor deste encontro no meio do mar foi saber que seguramente estava na rota certa. Mas no rápido encontro o navegador solitário britânico esqueceu-se de perguntar aos oficiais do Santarém se o farol dos Rochedos de São Pedro e São Paulo estava funcionando.
Queria Vir a Natal
Na madrugada de 26 de março o mar engrossou, e o vento se tornou mais e mais forte. As vagas invadiam continuamente o deck do barquinho a vela e tornava a navegação muito difícil. À noite a situação só piorou e a visibilidade se tornou mínima. Por volta da meia noite, já bastante cansado, Formosa vislumbra no meio da chuva o que lhe pareceu ser o cume de uma montanha. Ele sabia que o continente estava ainda muito longe e não havia visto a luz do farol de São Pedro e São Paulo. Logo escutou as ondas batendo nas pedras e tentou mudar o rumo, mas foi tarde demais.
Uma forte onde lhe arrancou o lema e o pequeno O. K. bateu forte em uma pedra e começou a afundar. Com o impacto Michel Formosa foi jogado para fora do veleiro e só não morreu por um impacto contra as rochas porque, de alguma forma, foi levado para um ponto no meio das pedras onde pode se agarrar e sobreviver sem maiores problemas. Ele saiu da água em meio a uma forte escuridão, muito frio e percebeu que estava nu.
O fim do O.K. nas pedras de São Pedro e São Paulo.
Horas depois a chuva e o vento amainaram e o sol começou a despontar no horizonte trazendo luz e calor. Logo começou a compreender a natureza hostil dos Rochedos de São Pedro e São Paulo, onde água doce só era encontrada em pequenas frestas. Havia muitos pássaros e seus ovos, mas isso não daria para muita coisa.
Conforme o sol foi subindo no horizonte ele conseguiu divisar através das águas muito transparentes, a cerca de 10 metros de profundidade, o casco do O. K. e achou que valia a pena mergulhar para trazer coisas que pudessem lhe ajudar a sobreviver. Conseguiu chegar ao casco, mas logo percebeu a presença de tubarões rondando a área e se assustou.
Na superfície começou a explorar a maior das ilhotas, denominada Belmonte em honra ao navio da Marinha do Brasil que trouxe os construtores do pequeno farol em 1930.
Michel Formosa com marcas no rosto das bicadas dos pássaros dos Rochedos de São Pedro e São Paulo. Luta pela sobrevivência.
Encontrou alguma madeira podre e um interessante pedaço grosso de espelho do agora inútil farol, que se estivesse em funcionamento teria evitado em todo o problema que agora vivia. Refletindo raios do sol conseguiu fazer uma fogueira e assou algumas aves marinhas que capturou em meio a uma luta que lhe deixaram feias marcas no rosto. Comeu também alguns ovos destas aves e esta foi sua única alimentação.
Quatro dias depois de chegar aquele esquecido local, viu surgir no horizonte um grande navio de passageiros. Com o coração aos pulos foi atrás do espelho do velho farol e ficou refletindo a luz do sol em direção ao navio, que foi passando, passando, diminuindo de tamanho, até que sumiu. Nessa hora, já debilitado pela falta de alimentação adequada e do medo de morrer a míngua naquele fim de mundo, Formosa se desesperou.
O que ele não sabia era que seu esforço de visualização obteve êxito e sua presença nos rochedos desencadeou várias mensagens telegráficas que culminaram na chegada do Conte Grande e no seu salvamento.
No Rio e na Delegacia do Caçador de Comunistas
Depois de se recuperar, ser barbeado, ter o cabelo cortado, Michel Formosa foi contemplado com muito apoio e atenção a bordo do transatlântico italiano.
Ele recebeu roupas, cigarros e já passou a dar entrevistas a alguns jornalistas que estavam a bordo e retornavam da Europa. Como todo bonvivant europeu que se prezasse naquela época, Formosa passou a curtir o momento plenamente. Por conta da empresa de navegação passou a tomar uns drinkzinhos no restaurante do navio, conversou com meio mundo de pessoas que estavam a bordo narrando sua epopeia e dizendo que o objetivo de sua viagem solitária era “dar a volta ao mundo”, com ideias de chegar até no Japão. Apareceu sorridente em fotos, com um cigarro pendurado no canto da boca, em uma imagem típica de ator canastrão francês.
Logo, no dia 4 de abril, surgiu diante do Conte Grande a figura emblemática do Pão de Açúcar e a bela Baía da Guanabara.
Após o navio ancorar, já previamente avisados, subiram a bordo dois agentes da Polícia Marítima e Michel Formosa saiu escoltado para o conhecido Palácio da Polícia, na Rua da Relação, no centro da cidade. Ali ficava a sede da 2ª Delegacia Auxiliar, sob o comando do Dr. Linneu Chagas d’Almeida Cotta, muito conhecido por participar das investigações que culminaram na prisão de vários envolvidos na conhecida Intentona Comunista de 1935. Entre estes detidos figuravam os alemães Henry Berger e Olga Benário, além do então estudante baiano Carlos Marighella, este último detido em maio de 1936.
O estrangeiro Formosa não estava entendendo nada sobre a razão de está ali. Na sua mente, sem deixar de ter certa lógica, ele era um ex-náufrago, que havia perdido tudo que tinha nos Rochedos de São Pedro e São Paulo e não poderia resolver aqueles problemas burocráticos apresentando o que não tinha.
Michel Formose, já não tão sorridente, prestado declarações.
Para piorar a situação, certamente irritado com tudo aquilo, o inglês primeiramente se negou a responder qualquer coisa sobre si mesmo, falando apenas “No Entiendo” aos questionamentos feitos. Depois, sem saber o tamanho do perigo em que estava se metendo, partiu para responder com certa dose de ironia as perguntas do Dr. Linneu Cotta.
Michel Formosa entre policiais.
Um jornalista narrou que a muito custo o estrangeiro comentou que era inglês e o delegado, depois de participar das investigações contra Henry Berger e Olga Benário, estava considerando tudo que Formosa dizia como sendo mentira, já o enquadrando como “extremamente suspeito” de ser comunista e ele acabou preso.
Ao ser informado da situação do ex-náufrago, a Embaixada Britânica no Rio, que na época ficava na praça XV de novembro, através do Vice Consul Noel Cameron Robinson, tratou de enviar com extrema urgência um telegrama para a legação britânica em Bathurst e saber a real situação de Michel Formosa.
O ex-náufrago em liberdade.
Mesmo em uma época de comunicações limitadas, para sorte do súdito britânico preso, Bathurst confirmou no mesmo dia que o navegador solitário havia estado lá em 2 de fevereiro e que a sua situação era legal.
Sabedores do extremo perigo que o imprudente súdito de sua majestade corria se fosse acusado oficialmente de ser comunista no Brasil, os diplomatas britânicos prontamente entregaram um documento oficial sobre a situação do preso ao delegado Cotta, que soltou Formosa.
O Destino do “Vagabundo do Mar” na Guerra
Após sair do xilindró o navegador solitário inglês ainda foi notícia dos jornais cariocas por algum tempo, principalmente em “A Noite”. Inclusive durante semanas este periódico publicou uma serie de quadrinhos, produzidas pelo renomado cartunista Carlos Arthur Thiré, trazendo as aventuras de Michel Formosa.
Comentou-se que através da “Editora S.A. A Noite” seria publicado o livro “O Vagabundo do Mar”, onde Formosa narraria sua epopeia marítima.
Notícias posteriores sobre Michel Formosa, que muitos periódicos afirmaram se chamar Michel Formose, comentou que através da ajuda do pessoal da equipe de remo do Fluminense Football Club seria conseguido um barco para ele continuar sua viagem. Mas parece que tudo ficou só nas promessas, pois as notícias sobre Michel Formosa desapareceram dos jornais cariocas.
Certamente a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 3 de setembro de 1939, mudou tudo na vida deste homem. Em algum momento ele retornou a Europa, onde embarcou a serviço em navios de carga e em um deles, pouco mais de dois anos depois de sua aventura nos Rochedos de São Pedro e São Paulo, encontrou a morte.
S.S. Kingston Hill
No dia 8 de junho de 1941 o S.S. Kingston Hill seguia solitariamente no Oceano Atlântico. Com quase 130 metros de comprimento era um navio novo, lançado no mar pelo estaleiro escocês William Hamilton & Co. apenas seis meses antes. Transportava naquela viagem 8.300 toneladas de carvão e 400 toneladas de carga geral e pouco depois de uma da manhã este navio foi atingido por dois torpedos vindos do submarino alemão U-38.
O U-38 preparando-se para partir.
Esta nave de guerra era comandada pelo Korvettenkapitän (capitão de corveta) Heinrich Liebe, um dos quinze melhores comandantes de submarinos alemães, com um total de 34 navios afundados e um danificado durante seu tempo como comandante. Apenas para efeito de comparação em toda Segunda Guerra o Brasil teve 35 navios afundados e danificados por submarinos nazifascistas.
Placa com os nomes dos mortos do navio Kingston Hill.
O Kingston Hill levou quase uma hora e meia para afundar, onde catorze membros da tripulação morreram e 48 sobreviveram. Entre os mortos constavam o capitão do barco e os bombeiros de bordo Daniel Taylor e Michel Formosa, que lutaram arduamente para tentar extinguir o fogo e salvar a nave. O nome de Michel Formosa consta em uma placa de bronze no memorial de Tower Hill, em Londres, junto com outros treze companheiros do seu barco que tiveram o mar como túmulo.
Ironicamente este ataque ocorreu a cerca de 520 milhas náuticas ao norte dos Rochedos de São Pedro e São Paulo.
![pirate-ship-crew[9]](https://tokdehistoria.files.wordpress.com/2017/12/pirate-ship-crew9.jpg)
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TOK de HISTÓRIA 
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