LEMBRANÇAS DE LAMPIÃO, SABINO, MASSILON E JARARACA NO LIVRO “1927 – O CAMINHO DE LAMPIÃO NO RIO GRANDE DO NORTE”

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do IHGRN e autor do livro “1927 – O Caminho de Lampião no Rio Grande do Norte”.

Em 2010 encontrei a consultora Kátia Lopes, do Serviço Brasileiro de Apoio às Pequenas e Micro e Pequenas Empresas do Rio Grande do Norte – SEBRAE/RN. Através de Kátia soube do desenvolvimento do “Projeto Território Sertão do Apodi – Nas Pegadas de Lampião”, do qual ela era a gestora. No diálogo soube que ela planejava criar um grupo para percorrer o mesmo caminho palmilhado por Lampião e seus cangaceiros, como parte de um amplo reconhecimento histórico. Ali estava uma oportunidade imperdível de realizar um antigo sonho que desejava realizar.

Em grande parte do trajeto a motocicleta foi o meu transporte, como na ladeira do Riacho Preto, em Felipe Guerra, Rio Grande do Norte.

Com o apoio institucional da Sociedade Espeleológica Potiguar – SEP, através de Sólon Almeida Netto, pudemos apresentar a Kátia Lopes e a outros técnicos do SEBRAE, como seria possível coletar de forma sistemática as informações relativas ao caminho percorrido pelo bando de Lampião na sua invasão ao Rio Grande do Norte e as ações ali ocorridas.

Descobrimos que na antiga divisão territorial do Rio Grande do Norte, o bando de Lampião havia percorrido seis municípios – Luís Gomes, Pau dos Ferros, Martins, Caraúbas, Apodi e Mossoró. Para a realização deste projeto observamos que o antigo caminho está atualmente localizado na área territorial de dezenove territórios municipais potiguares. São eles Luís Gomes, Major Sales, Paraná, José da Penha, Tenente Ananias, Marcelino Vieira, Pilões, Pau dos Ferros, Serrinha dos Pintos, Antônio Martins, Frutuoso Gomes, Lucrécia, Umarizal, Caraúbas, Apodi, Felipe Guerra, Governador Dix-sept Rosado, Mossoró e Baraúnas.

No Povoado Cruz, na zona rural de Frutuoso Gomes, Rio Grande do Norte.

E teríamos de passar por todos esses locais.

Nesta área previamente delimitada procuramos identificar, documentar e catalogar o maior número de informações, tais como a descrição do trajeto percorrido pelos cangaceiros, a situação do patrimônio que eles atacaram, como também compilar as informações transmitidas pelas testemunhas e descendentes daqueles que presenciaram os episódios de 1927. Junto a essas informações utilizamos a bibliografia existente, complementada por informações de jornais e mapas.

Após esta fase, buscamos entrar em contato com as prefeituras, entidades e pessoas nos dezenove municípios listados, com o intuito de corroborar as informações coletadas e sobre ações realizadas no sentido de preservar a memória destes fatos.

Na bela cidade serrana de Martins-RN.

Munidos destas informações foi planejada a sequência de viagens de campo, a logística envolvida para a execução desta fase do trabalho e, no momento certo, seguimos adiante pelas estradas do sertão!

Durante a realização da pesquisa de campo pelo oeste do Rio Grande do Norte, fossem nas cidades, distritos, localidades e propriedades visitadas, buscamos contatar primeiramente as testemunhas da passagem do bando ainda vivas e que se encontravam mais lúcidas. Mesmo sendo poucas as pessoas enquadradas nesse grupo que conseguimos encontrar, foi possível coletar alguns interessantes relatos destes acontecimentos. Percebemos que o muito do que essas pessoas guardavam em suas mentes sobre aqueles dias sombrios, estavam relacionados ao choque da passagem daqueles cangaceiros, com a quebra total de suas rotinas, suas perdas pessoais e materiais, das humilhações, das sevícias, deixando terríveis lembranças.

Às margens da rodovia estadual RN-117, na zona rural do município de Mossoró, no Sítio Lagoa dos Paus, encontramos o agricultor Expedito Evangelista de Oliveira, que narrou as agruras que seu sogro, João Abdias de Araujo, passou junto ao bando.

Mas foi com aqueles que não haviam nascido no momento da passagem de Lampião e seus homens, que em 2010 estavam na faixa entre os 70 a 80 anos de idade, que tivemos oportunidades de escutar ótimos relatos. Estas pessoas viveram em uma época anterior a existência massificada do rádio e da televisão, onde os relatos de viva voz feitos pelas testemunhas dos episódios de 1927, muitas vezes em inesquecíveis diálogos nos alpendres das casas sertanejas, que marcaram profundamente suas lembranças.

Em meio a esta coleta de informações, buscamos realizar a maior quantidade possível de registros fotográficos, para apresentar o que restava dos locais invadidos pelo bando. Infelizmente constatamos, desde a nossa primeira passagem, que uma taxa bastante elevada deste patrimônio já não mais existia.

Com a conclusão desta etapa, percebemos que havíamos seguido pelo caminho correto, pois foi possível elucidar dúvidas existentes na bibliografia tradicional, descartar informações duvidosas e descobrir novos detalhes da passagem deste grupo de cangaceiros pelos nossos sertões.

Buscamos então apresentar um relatório ao SEBRAE sobre a marcha do bando de forma cronológica, sequenciando os locais onde os cangaceiros estiveram apresentando fotografias dos pontos visitados e detalhando as informações conseguidas. Depois de 2010 eu tive a oportunidade de percorrer esse caminho em mais outras quatro ocasiões.

Fazenda Campos, Umarizal-RN.

Uma experiência rica e maravilhosa.

Gostaria de abrir um parêntese aqui, para comentar algo percebido durante o trajeto percorrido para a conclusão desta pesquisa.

Principalmente no trecho compreendido entre as cidades de Umarizal e de Governador Dix-sept Rosado. Percebi, por meio dos vários relatos transmitidos pelos descendentes dos que testemunharam os fatos de 1927, que a figura do cangaceiro Lampião assumiu uma interessante conotação positiva. Ouvi várias vezes que ele “Não era tão ruim”, “Que ele não era tão mal”.

No entendimento da maioria das pessoas entrevistadas, eram os “outros cangaceiros”, ou “o resto da tropa”, aqueles que realmente praticaram as ações mais negativas, mais malévolas, especialmente Sabino, Jararaca e Massilon. Praticamente quase não ouvi a menção dos nomes de outros cangaceiros ao longo do caminho, ficando esses três celerados como os mais recordados negativamente.

Sei, por meio da tradição oral e dos materiais publicados nos livros existentes sobre esse tema, que Lampião pontualmente praticou alguns gestos de boa vontade ao longo desse largo caminho, principalmente com mulheres gestantes ou que se encontrava em estado de resguardo. Observei que aparentemente essas suas “boas ações” lhe granjearam entre os potiguares da zona rural invadida uma imagem que ao longo de décadas cada vez mais foi se transformando em positiva.

Lampião

Em relação a Sabino, como todos naquela turba, foi um cangaceiro que praticou toda sorte de crimes por onde passou no Rio Grande do Norte, principalmente surras, e alguns desses acontecimentos são aqui narrados. Contudo, percebi que, aparentemente, a imagem negativa dele tinha uma forte ligação com a cor de sua pele. Para se referir a Sabino, não foi nem um pouco raro encontrar relatos em que sobraram termos como: “O safado do negro Sabino”, “O negro medonho do Sabino”, “O negro nojento do Sabino” e outros que descambaram para termos impublicáveis. Seja qual for o termo, sempre havia o adjetivo “negro” presente.

Jararaca é um caso à parte! O negro valente de Buíque (PE), alto e forte, que, segundo os estudiosos, seguia quase sempre à frente do grupo de bandoleiros, tem a sua figura associada a um crime verdadeiramente assombroso, que foi repetido muitas e muitas vezes durante meu deslocamento.

Cangaceiro Sabino.

Quando Jararaca se encontrava preso e indefeso na cadeia de Mossoró, foi-lhe questionado se tinha algum arrependimento pelos erros passados. Ele comentou que se arrependia apenas de uma coisa: em determinado lugar (que nunca é especificado), ao se encontrar em uma casa que estava sendo assaltada pelo bando, ele pegou um risonho bebezinho nos braços e o lançou para o alto. Quando a criança vinha caindo, o cangaceiro sumariamente o apunhalou, ou “aparou” no dizer do sertanejo, utilizando seu longo punhal. A criança teria morrido rindo, pois na sua inocência imaginava que Jararaca a teria jogado para o alto como parte de uma brincadeira.

Na sequência desse relato, quando Jararaca morreu, muitos fizeram questão de dizer que ele tinha “Pago por esse crime terrível” quando ele morreu nas mãos dos policiais potiguares no Cemitério de Mossoró.

Para muitos entrevistados, o fim violento, covarde e cruel de Jararaca nas mãos dos agentes do Estado serviu como redenção do hediondo crime praticado contra a criancinha. Para corroborar com essa suposta redenção, muitos fizeram questão de me lembrar do fato de Jararaca ser considerado um “santo” pelo povo de Mossoró.

Mesmo a história dessa punhalada sendo repetida à exaustão ao longo do trajeto, esse crime nunca foi comprovado pelos principais estudiosos que se debruçaram sobre o tema.

Nos casos de Sabino e Jararaca, percebi que as violências praticadas pelo primeiro, principalmente por meio de suas inúmeras surras com chicotes, colocaram-lhe numa situação de repulsa muito intensa e logo surgia a lembrança de sua negritude. Já o segundo, Jararaca, mesmo sendo igualmente negro como Sabino, ele é pouco recordado pela cor de sua pele, mas sim pelos episódios narrados anteriormente.

O cangaceiro Jararaca ao lado de dois soldados, em Mossoró, Rio Grande do Norte

Já em relação ao cangaceiro Massilon, que era branco e – desde a fronteira do Rio Grande do Norte com a Paraíba, dependendo do lugar visitado e de acontecimentos ocorridos no passado – sua memória se alternou entre positiva e negativa.

Por um lado, nos locais onde anteriormente Massilon foi destratado pelos ricos proprietários e que, consequentemente, sofreram sua vingança já como cangaceiro, ele foi lembrado principalmente com termos como “moleque safado”, “cabra de peia” e “marginal”.

Por outro lado, nos locais onde ele realizou positivas ações de proteção dos velhos amigos, soltura de presos conhecidos, ou a preservação de patrimônios, houve definições que iam desde “um homem correto e de palavra”, até outras que apontavam Massilon como “uma pessoa boa que entrou na vida do cangaço por conta dos outros”. Ao questionar quem seriam esses “outros”, invariavelmente a resposta foi “os que tinham dinheiro e lhe trataram mal antes de ser cangaceiro”.

Bem amigos e amigas, a jornada foi percorrida e agora, em 2020, como que fechando um ciclo, através do apoio de SEBRAE/RN, apresento o que vi!

MEMÓRIAS DO ATAQUE DE LAMPIÃO A MOSSORÓ – JOÃO MANOEL FILHO E A TRINCHEIRA DO SOBRADINHO

João Manuel Filho – Foto – Francisco Rodrigues

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do IHGRN e autor do livro “1927 – O Caminho de Lampião no Rio Grande do Norte”.

Ele chegou caminhando de forma lenta, mas firme. Trazia uma bengala na mão, um chapéu de cor clara na cabeça, tinha a pele curtida pelo sol da região oeste do Rio Grande do Norte e um semblante onde denotava uma vida de muita ação e experiência.

Estamos na cidade de Mossoró, na primeira metade de 1977, onde o cidadão João Manoel Filho concedeu uma entrevista ao jornalista Alexis Gurgel, do extinto jornal dominical natalense O Poti, onde narrou sua participação na “Resistência cívica” do povo mossoroense contra o bando de cangaceiros comandados pelo pernambucano Virgulino Ferreira da Silva, o Lampião. Fato ocorrido em 13 de junho de 1927.

O cenário da entrevista, mostrado nas fotografias existentes na página 23, da edição de 5 de junho de 1977 de O Poti, foi realizada em um dos locais onde se vendia bebidas e comidas no tradicional Mercado Público de Mossoró, perto da igreja de Santa Luzia. João Manoel declarou a Alexis Gurgel que todos os dias pela manhã saia de sua casa na Rua Felipe Camarão, 853, perto da antiga rodoviária da cidade, com a intenção de conversar com os velhos amigos no Mercado Público e, às vezes, fazer uma “fezinha” no jogo do bicho. A tarde seu destino era a Prefeitura Municipal de Mossoró, onde na época da entrevista tinha um cargo no setor de abastecimentos. Fez questão de ressaltar que nem seus 78 anos bem vividos e nem a sua bengala eram problemas para o desenvolvimento do seu trabalho.

Alexis Gurgel informou que encontrou João Manoel ainda muito lúcido, com ótima memória e relembrando com clareza acontecimentos de uma vida pontuada de momentos bem agitados.

Bando de Lampião, conforme foram vistos no Rio Grande do Norte em junho de 1927.

Soube da Chegada dos Cangaceiros em Pau dos Ferros

Nascido em 1899 na cidade potiguar de Apodi, veio com seus familiares viver em Mossoró seis anos mais tarde. No ano de 1927 vamos encontrá-lo como funcionário da firma Tertuliano, Fernandes & Cia, uma tradicional empresa que atuava no ramo algodoeiro e salineiro.

Segundo informações existentes no Diário de Natal, edição de 26 de fevereiro de 1908 (pág. 1), o principal acionista dessa firma era o empresário Francisco Tertuliano Albuquerque, tendo como sócios Raimundo Nonato Fernandes, Vicente José Tertuliano Fernandes, Francisco Xavier Filho e Rodolfo Fernandes de Oliveira Martins. Não consegui uma informação definitiva se esse quadro societário era o mesmo em 1927, mas não podemos esquecer que Rodolfo Fernandes de Oliveira Martins era o Prefeito de Mossoró no dia do ataque de Lampião e seus homens a Mossoró[1].

Caminhão abarrotado de fardos de algodão. A plantação desta malvácea foi um grande impulsionador da economia nordestina e potiguar.

João Manoel Filho narrou a Alexis Gurgel que dois dias antes do ataque dos cangaceiros contra a “Capital do Oeste”, ele estava a serviço da empresa na cidade potiguar de Pau dos Ferros, cerca de 150 quilômetros ao sul de Mossoró, junto com o gerente José de Oliveira Costa, conhecido como “Costinha Fernandes”, quando souberam que Lampião e seus cangaceiros estavam chegando.

Talvez eles tenham escutado algo sobre as invasões e depredações ocorridos nos sítios e fazendas da região, como os sofridos nas propriedades Nova, Aroeira e Panati. Ou o combate entre policiais e cangaceiros no lugar Caiçara, com a derrota dos primeiros. O certo foi que João Manoel e Costinha Fernandes trataram logo de voltar para Mossoró e para a sede da empresa, que nessa época se encontrava muito abastecida com algodão. Eles seguiram pela velha estrada que ligava as duas principais cidades do Oeste Potiguar e acredito que o destino evitou um desagradável encontro com os cangaceiros ao longo do caminho.

Capelinha da fazenda Caricé, local atacado pelo bando de Lampião em 11 de junho de 1927, Ao fundo o grande maciço rochoso do qual fazem parte, entre outras, as serras de Portalegre e Martins – Foto – Rostand Medeiros.

Lampião e seus homens, após passarem próximo do povoado Vitória[2], em meio aos saques e ataques em várias propriedades rurais, divisaram ao longe um enorme e elevado maciço rochoso, que em alguns pontos alcança quase 900 metros de altitude. Eles poderiam seguir adiante e ultrapassar essa elevação por algumas trilhas existentes, mas realizariam uma cansativa ascensão para seus animais de montaria e existia a real possibilidade de se defrontarem com piquetes de homens armados em uma ótima posição de disparo. Os cangaceiros então poderiam seguir em direção mais a leste, contornando a Serra de Martins, ou mais a oeste, margeando a Serra de Portalegre. Só que esse último caminho os levaria próximo a cidade de Pau dos Ferros, onde estavam aquarteladas tropas policiais. Tropas essas que sabiam da presença daquele bando de facínoras circulando pela região e da derrota dos seus companheiros de farda no combate da Caiçara.

Certamente sob as orientações do cangaceiro Massilon, seu guia em terras potiguares, Lampião ordenou aos seus homens seguir em direção mais a leste, contornando a Serra de Martins e depois rumando para Mossoró. Talvez essa decisão tenha evitado um encontro dos funcionários da Tertuliano, Fernandes & Cia com os cangaceiros de Lampião.

Mas não por muito tempo.

A Trincheira do Sobradinho e o Encontro com Luiz Formiga

João Manuel Filho – Foto – Francisco Rodrigues.

João Manoel comentou na entrevista a Alexis Gurgel que na manhã do dia 13 de junho, uma segunda-feira, o clima em Mossoró estava tenso, onde todos estavam compreensivelmente nervosos. Coube a ele o comando da trincheira que ficava na área dos armazéns da firma Tertuliano, Fernandes & Cia, “no fim da rua Frei Miguelinho, já na praça Felipe Guerra”. Seu grupo era formado por ele e mais seis participantes, onde João Manoel estava armado com um fuzil e todos os outros com rifles.

Fuzil Mauser modelo 1908 – Fonte – https://edelweissarms.com/dwm-brazilian-contract-1908-mauser-sn-6xxx/

Observando as fotos dos eventos ocorridos em 13 de junho de 1927, percebemos que os fuzis utilizados pelos defensores foram principalmente os modelos Mauser modelos 1894 e 1908, de fabricação alemã, calibre 7 milímetros e municiamento por ação de ferrolho. Já os rifles apresentados são em sua maioria os modelos Winchester modelos 1873 e 1892, em calibre 44, fabricados nos Estados Unidos e com ação de municiamento através do uso de alavanca. Essas últimas armas eram muito comuns nos sertões nordestinos.

Rifle Winchester modelo 1873 – Fonte – https://www.sportsmans.com/shooting-gear-gun-supplies/rifles/winchester-model-1873-short-lever-action-rifle/p/1414207

O grupo ficou de prontidão e bem protegidos por volumosos fardos de algodão, colocados no alto de um imóvel que João Manoel denominou como “Sobradinho”. E foi com esse nome que esse baluarte de defesa ficou conhecido no combate de Mossoró contra os cangaceiros.

Ainda sobre essa trincheira o entrevistado narrou em 1977.

Era uma trincheira pequena, é verdade, se fosse comparada as do coronel Rodolfo Fernandes, em frente à igreja de São Vicente, ou a de Saboinha[3], na Estrada de Ferro. Mas ali estavam homens dispostos a tudo, e por isso havia certa intranquilidade”.  

Ao ler a íntegra de sua entrevista, posso perceber que essa “intranquilidade” narrada por João Manoel parece ter mais haver com ansiedade para que o combate logo se iniciasse. Já que ele próprio comentou.

Defensores de Mossoró em 13 de junho de 1927.

Ninguém aguentava mais. Ou Lampião invadia logo, chamava para a briga, ou nós íamos atrás dele. O clima criado até que favoreceu a disposição dos homens. Porque, como se sabe, o medo transforma todo mundo. Ficam todos valentes”.

Outra possibilidade para essa ansiedade estava no fato deles possuírem poucas munições.

Nesse meio tempo um homem chamado Luiz Joaquim de Siqueira, um pernambucano natural da cidade de Afogados da Ingazeira, que trabalhava em Mossoró na erradicação de formigueiros, sendo por essa razão conhecido popularmente como Luiz Formiga, ficou no caminho do bando antes deles chegarem a Mossoró e foi capturado pelo temido bandoleiro Jararaca, junto com um cidadão chamado Amadeu Lopes. Aparentemente pela mesma origem estadual, o dito Luiz Formiga caiu nas graças de Lampião e se tornou antes do início dos combates, uma espécie de “estafeta”, ou “menino de recados” entre Lampião e Rodolfo Fernandes. Numa dessas idas e vindas do mensageiro dos cangaceiros, João Manoel ficou frente a frente com esse elemento e narrou a seguinte situação quase 50 anos depois.

Lampião e seu aparato de guerra | Crédito: Reprodução – Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/brutal-lampiao.phtml#.WWwJ3ojyvXP

Conversei muito com Luiz Formiga, o homem que trazia os bilhetes do coronel Virgulino Ferreira. No entanto, o Luiz Formiga foi logo mentindo, ao dizer que Lampião pretendia entrar em Mossoró com 150 homens que trazia. Não era verdade, e logo desconfiamos. O coronel Virgulino poderia trazer, no máximo, cerca de 50 homens, como alias ocorreu”.

O Combate e o Enterro de Colchete

João Manoel Filho recordou que o bando invadiu a cidade por volta das quatro da tarde, com o céu nublado, caindo uma chuva fina, antecipando um pouco a noite.

Aqui eu prefiro até mesmo reproduzir na íntegra o interessante depoimento de João Manoel ao competente jornalista Alexis Gurgel.

Combatentes de Mossoró.

Os tiros começaram e foram aumentando aos poucos. Ouvíamos o papoucar aqui e acolá, talvez nas duas maiores trincheiras, as de Rodolfo Fernandes e da Estrada de Ferro. Depois de meia hora, mais ou menos, o tiroteio se intensificou e ficou praticamente fechado, ninguém ouvia mais nada, a não ser os estampidos dos fuzis e rifles. Nessa ocasião aproximou-se um grupo de cangaceiros de nossa trincheira, e então abrimos fogo. Mas o tiroteio com a nossa trincheira foi por pouco tempo, pois os cabras de Lampião logo debandaram. Eu então mandei que parassem de atirar, para poupar munição, coisa preciosa naquele dia e naquelas circunstâncias. Aliás, durante a noite, quando tudo estava terminado, aquele silêncio danado, chegaram mais munição para nós, na trincheira do Sobradinho. Muita munição, mas tudo já estava terminado.   

Logo eles ficaram sabendo da morte do cangaceiro Colchete e durante a noite ninguém pregou o olho com receio do retorno dos bandoleiros.

João Manuel Filho – Foto – Francisco Rodrigues.

Para Seu João Manoel a morte de Colchete ocorreu devido a sua ousadia, que assim ele narrou.

Estava aquela luta dos infernos em frente à trincheira de Rodolfo Fernandes. Um tiroteio cruzado, ninguém ia pra frente nem pra trás. Então Colchete decidiu logo resolver a parada. Sacou de um punhal e investiu contra os homens que estavam do outro lado da trincheira. A intenção era “comer” todo mundo no punhal, acabar logo com aquilo. No entanto, quando estava mesmo no meio do pátio da igreja, foi atingido entre os olhos por uma bala”. Morreu instantaneamente, sem apelação”.   

Já sobre de onde partiu o disparo que matou o cangaceiro, Seu João Manoel Filho foi taxativo na resposta a Alexis Gurgel, informando que a bala não poderia ter vindo do alto da igreja de São Vicente, mas da casa de Rodolfo Fernandes, onde estava concentrado o maior número de defensores.

Igreja São Vicente de Paula – Construída por retirantes na Seca de 1915. Aqui vemos as marcas de balas no campanário onde se posicionaram alguns combatentes de Mossoró.

Olha, dali (da igreja) era mais fácil ser alvejado do que alvejar alguém. Quem tivesse coragem de atirar contra os cangaceiros, teria que se expor, mostrar metade do corpo, então era baleado tranquilamente”.

No outro dia, quando o sol raiou ainda bem cedo, em meio a muito silêncio em Mossoró, lhe foi solicitada uma missão diferenciada – Enterrar o cangaceiro Colchete no Cemitério Público. Para isso ele foi acompanhado de um homem de certa idade e dois outros operários da empresa onde trabalhava e que em 1977 já eram falecidos.

Túmulo do cangaceiro Jararaca, um dos locais mais visitados do Cemitério Público de Mossoró no dia de finados. Durante anos se conjecturou que o cangaceiro Colchete estaria enterrado nessa mesma cova, mas João Manoel, que enterrou esse cangaceiro foi categórico em negar essa versão na reportagem de O Poti de 1977 – Foto – Rostand Medeiros

O cadáver do cangaceiro ainda estava estirado na frente da igreja e segundo o entrevistado era “Forte, musculoso, tipo mediano, cabelos enrolados e de cor moreno escura”. O grupo então amarrou os pés e as mãos do falecido e passou um tronco entre seus braços e pernas. Depois o corpo de Colchete foi levantado até os ombros dos defensores de Mossoró e levando para o cemitério da mesma forma como os sertanejos transportam um animal morto.  

No campo santo eles rapidamente abriram uma cova e jogaram aquele cadáver para dentro sem maiores cerimônias. Após a conclusão da tarefa João Manoel comentou que alguém começou a tocar sinos em uma das igrejas da cidade e isso deixou os quatro defensores em extremo estado de alerta, pois esse era um alarme designado para apontar o retorno dos bandidos. Mas era o contrário. A cidade começava a comemorar a vitória contra o “Rei dos Cangaceiros”[4].

Orgulho Pela Vitória e as Comemorações dos 50 Anos da “Resistência cívica”

Com o passar dos anos João Manoel trabalhou como padeiro, foi comerciante, soldado de polícia, investigador, delegado e vereador por seis legislaturas, sendo apontado como um homem de positiva reputação em meio a sociedade mossoroense[5].

Durante toda a entrevista pouca coisa discorreu sobre seus antigos trabalhos, mas o que ele não evitou comentar foi sobre seu orgulho por ter participado da defesa de sua querida cidade.

Perguntado se tinha orgulho de sua participação no combate, a sua resposta foi bem incisiva “-Aí, sim. A gente deve se orgulhar, pois foi uma causa nobre, nós estávamos defendendo um direito nosso, a nossa gente. Aliás, Mossoró sempre soube se defender quem é contra ela”.

Já em relação as comemorações pela passagem do 50º aniversário da resistência do povo de Mossoró contra Lampião, na mesma edição do jornal O Poti, onde João Manoel foi entrevistado, consegui uma relação dos eventos que estavam programados entre os dias 7 e 12 de junho de 1977. Entre estes havia destaque para uma exposição no museu local sobre aqueles acontecimentos, aberta pelo então prefeito João Lauro da Escóssia, uma apresentação no Teatro do SESI da peça “A Derradeira Ceia”, encenada pelo Grupo Expressão, da TV Universitária, Canal 5, de Natal. Estava prevista uma exposição do desenhista natalense Eliphos Levi Bulhões, na Galeria de Arte Mossoroense, do jornal O Mossoroense, sendo um evento promovido pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Universidade Regional do Rio Grande do Norte e Prefeitura Municipal de Mossoró. Bandas de músicas tocariam pela cidade e uma outra atividade programada foi um concurso de músicas alusivas ao ataque de Lampião, realizado pelos alunos do Colégio Diocesano Santa Luzia e com apresentação no adro da capela da instituição. Havia na programação a apresentação no Colégio Diocesano de violeiros potiguares e dos violeiros pernambucanos Otacílio e Dimas Batista, de São José do Egito, e Oliveira de Panelas. Havia na programação apresentações de um grupo de xaxado vindo da Paraíba e de um Grupo Folclórico de Boi Calemba. O hoje extinto BANORTE – Banco nacional do Norte, organizou um concurso literário para estudantes do 1º e 2º graus sobre a defesa de Mossoró em 1927 e prometia realizar as premiações nas festividades dos 50 anos do episódio. Outro ponto alto era uma palestra com o médico Raul Fernandes, filho de Rodolfo Fernandes, que prometia lançar no ano seguinte um interessante livro sobre a história da resistência em Mossoró.

O grande dia evidentemente era o 13 de junho, dia do cinquentenário, que se iniciaria pela manhã cedo com apresentações das bandas de músicas do município e da Polícia Militar do Estado do Rio Grande do Norte. Depois, as 8 horas, haveria uma missa de ação de graças, oficiada pelo capelão da igreja de São Vicente, padre Sátiro Cavalcanti Dantas. As 9 horas haveria uma cerimônia em homenagem ao prefeito Rodolfo Fernandes no Cemitério Público, com colocação de flores em seu túmulo e toque de silêncio por um corneteiro da Polícia Militar. Encerrando os festejos, aconteceu uma Sessão Magna, com entrega de “Medalha da Resistência” pelo Prefeito João Newton da Escóssia e o Governador Tarcísio de Vasconcelos Maia. Havia na lista a apresentação de um evento teatral denominado “Espetáculo da Resistência”, com texto original do professor Tarcísio Gurgel e direção de Carlos Furtado.

Eram outros tempos. Muito me chamou atenção que nas comemorações fossem utilizados muitos artistas e elementos da cultura popular.

NOTAS


[1] Seguramente a firma Tertuliano, Fernandes & Cia foi uma das mais importantes empresas de Mossoró e do Rio Grande do Norte nas primeiras décadas do Século XX.

[2] Hoje é o atual município de Marcelino Vieira.

[3] Diretor superintendente da estrada de ferro, Vicente Saboia Filho.

[4]João Manuel não especificou de qual igreja vieram o som das badaladas.

[5] Neste texto eu poderia discorrer muito sobre sua trajetória pessoal e política, bem como de um de filho de criação que teve grande sucesso nessa área, mas preferi focar no tema proposto.

LIVRO “1927 – O CAMINHO DE LAMPIÃO NO RIO GRANDE DO NORTE” ESTÁ SENDO VENDIDO NA LIVRARIA DA COOPERATIVA DO CAMPUS DA UFRN

Olá amigos e amigas.

Gostaria de lhes informar que o nosso novo livro “1927 – O CAMINHO DE LAMPIÃO NO RIO GRANDE DO NORTE” se encontra a venda em Natal na livraria da Cooperativa do Campus da UFRN está com exclusividade na venda.

Essa livraria se encontra aberta de 9 da manhã as 15 da tarde, seguindo todas as orientações e procedimentos preconizados pelas das autoridades em relação a questão do COVID-19, conforme você pode ver nas fotos que lhe envio. O livro tem 375 páginas, 180 fotos e mostra o mesmo caminho que os cangaceiros percorreram em junho de 1927, os locais atacados e as histórias envolvidas. O valor é R$ 60,00.

AS MARCAS DA PASSAGEM DE LAMPIÃO – A HISTÓRIA DA CAPELINHA DA SERRA DA VENEZA

Serra da Veneza – Foto – Rostand Medeiros.

UMA MISSA EM UMA SINGULAR CAPELA, COM MAIS DE 90 ANOS DE TRADIÇÃO, MARCA A FÉ DOS SERTANEJOS NO MOMENTO DA PASSAGEM DO BANDO DE LAMPIÃO PELO SERTÃO DO RIO GRANDE DO NORTE

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Um dos aspectos mais interessantes da história da passagem do bando do cangaceiro Lampião pelo Rio Grande do Norte, entre os dias 10 e 14 de junho de 1927, não aponta apenas para os relatos de lutas, resistências, arroubos de valentia, covardias, ou sobre o alivio em relação à fuga dos cangaceiros. Foi possível encontrar em alguns locais, interessantes situações originadas pelo medo da passagem de Lampião, que geraram manifestações que se perpetuam até hoje.

Capela do alto da Serra da Veneza – Foto – Rostand Medeiros.

Comento especificamente sobre uma ermida encontrada no alto de um promontório denominado Serra da Veneza, próximo ao sítio Garrota Morta, na fronteira entre os municípios de Antônio Martins e Pilões. Nesta elevação granítica, que segundo o mapa da SUDENE chega a atingir a altitude de 555 metros, existe uma capela edificada em razão do medo provocado pela passagem do bando.

Lampião e seus cangaceiros.

Na tarde do dia 11 de junho de 1927, um sábado, quando empreendia uma viagem, na altura do sítio Corredor, a cerca de dez quilômetros de sua propriedade, o fazendeiro Manoel Barreto Leite, foi capturado pela fração do bando comandado por Sabino. Sua libertação foi orçada em cinqüenta contos de réis. O mesmo só foi libertado em Limoeiro, atual Limoeiro do Norte, no Ceará, após a derrota do bando em Mossoró.

Manoel Leite era um homem conhecido na região, que possuía bons recursos financeiros e extremamente respeitado, por esta razão a existência da capelinha branca no alto da serra homônima de sua propriedade, ficou associada a uma promessa feita pelo fazendeiro seqüestrado.

Dona Neuzimar Eugênia dos Santos – Foto – Rostand Medeiros.

Mas conforme seguíamos o trajeto, ao perguntarmos sobre este caso, percebemos o desconhecimento das pessoas da região em relação a esta versão. Buscamos apurar os fatos e no sítio Garrota Morta localizado nas proximidades desta serra, encontramos uma senhora chamada Neuzimar Eugênia dos Santos que esclareceu a verdade sobre esta capela. Esta senhora, pequena na estatura, mas é forte, voluntariosa, possui uma voz firma e olha direto no olho do interlocutor. Neuzimar Eugênia não é daquelas de ficar em casa vendo novelas, já está na faixa dos cinquenta anos, mas todo santo dia trabalha voluntariamente como animadora da congregação católica local. Participando ainda como catequista e ministra da eucaristia.

Foto – Rostand Medeiros.

Há alguns anos atrás, por sua própria iniciativa, em meio a este trabalho religioso ela iniciou uma pesquisa histórica com as pessoas mais idosas da sua região, onde apurou entre outras coisas a origem dos nomes dos logradouros, as histórias relativas as famílias da região e os fatos históricos mais representativos do lugar. Mesmo anotando estas informações em um caderno simples, através de sua louvável e comovente iniciativa foi possível conseguir as informações sobre a origem desta capela.

Segundo Neuzimar Eugênia foram as idosas moradoras conhecidas como “Francisca do Uru” e “Francisca da Garrota Morta”, que lhe narraram os fatos que a comunidade local considera um verdadeiro milagre.

1015 – O cineasta mineiro Sílvio Coutinho realizando filmagens para o documentário “Chapéu Estrelado” na região da Serra da Veneza, tendo ao seu lado Rivanildo Alexandrino, da cidade de Frutuoso Gomes-RN – Foto – Rostand Medeiros.

Na noite de 10 de junho de 1927, quando Lampião e seu bando se aproximavam da fazenda Caricé, a cerca de oito quilômetros da Garrota Morta, em meio às terríveis notícias, três fazendeiros da região procuraram refúgio junto às rochas da base desta elevação. Essas famílias eram comandadas respectivamente por Manoel Joaquim de Queiroz, proprietário do sítio Garrota Morta, Vicente Antônio, do sítio Cardoso e Francisco Felix, que habitava na pequena zona urbana que formava a Vila de Boa Esperança, atual cidade de Antônio Martins. Na época da passagem de Lampião, todo este vasto sertão pertencia a área territorial do município de Martins.

Durante o período que lá permaneceram, as três famílias não se encontraram e sequer se viram em nenhum momento. Em meio à aflição, estes homens solicitaram junto ao mesmo santo, São Sebastião, que os protegessem contra a ação dos cangaceiros.

O autor deste texto na região da Serra da Veneza – Foto – Rivanildo Alexandrino.

No dia posterior o bando chegou próximo a Serra da Veneza. Os cangaceiros ainda palmilharam algumas casas edificadas dentro dos limites da propriedade Garrota Mortas, mas não chegaram próximo aos esconderijos no pé da serra.

Em meio ao sentimento de alivio que crescia, as três famílias que não se viam choravam de alegria e rezavam agradecendo. O mais interessante, segundo Neuzimar Eugênia, mesmo sem existir nenhuma espécie de combinação, os três homens elegeram a mesma penitência; galgar a Serra da Veneza, erguer um oratório e ali depositar uma imagem em honra a São Sebastião.

Capela de São Francisco, na antiga Vila de Boa Esperança, atual cidade de Antônio Martins – Foto – Rostand Medeiros.

Logo os fazendeiros e seus familiares foram a Vila de Boa Esperança a treze quilômetros da serra. Como muitos moradores da região, eles foram agradecer na capela do lugarejo, edificada em honra a Santo Antônio, o fato de nada de pior haver ocorrido. Neste local os três homens se encontraram, eram amigo, e logo debatiam sobre os fatos vividos. Para surpresa de todos os presentes, compreenderam que havia ocorrido uma interseção divina com relação a eles terem tido as mesmas idéias e os mesmos pensamentos.

Em pouco tempo eles adquiriam conjuntamente uma pequena imagem de São Sebastião e logo galgavam a Serra da Veneza, para unidos edificarem um pequeno oratório. A ação dos três fazendeiros e as estranhas coincidências chamaram a atenção das pessoas na região. Outros penitentes passaram a subir a serra para pagar promessas. Mais algum tempo a comunidade da Garrota Morta já organizava uma singela procissão e não demorou muito para que o pároco local também viesse participar. Com o passar do tempo começou a ocorrer a participação de pessoas de outros municípios.

Foto da celebração de 2018 no alto da Serra da Veneza. Na fotografia vemos a celebração sob o comando do padre Wescley Pereira – Foto – Lucas Amorim.

Em 1948, vinte e um anos após a passagem de Lampião e seu bando e do pretenso milagre, treze famílias da comunidade ergueram treze cruzes, formando uma via sacra entre a base da serra e o local do oratório. Cada uma destas cruzes tinha dois metros de altura e continha uma placa da família doadora. Percebendo o crescimento desta manifestação, conjuntamente estas pessoas deram início a construção da atual capela, em meio a uma intensa confraternização.

A capela foi construída em um ponto mais abaixo em relação à posição original do antigo oratório. Uma nova imagem de São Sebastião foi levada em procissão e se uniu a que ali havia sido colocada primeiramente.

Missa de São Sebastião no alto da Serra da Veneza. Ela é sempre celebrada nos dias 20 de janeiro, dia dedicado a esse santo calendário católico. Uma tradição que se iniciou em 1928 e perdura até hoje – Foto – Lucas Amorim.

Atualmente a participação popular só cresce. A cada dia 20 de janeiro, inúmeros ex-votos são colocados como pagamento de promessas, velas são acesas e fiéis de vários municípios vêm participar subindo a serra. Em meio a um intenso foguetório, sempre as primeiras horas da manhã, um público que atualmente gira entre 400 e 500 pessoas, comparece ao sítio Garrota Morta e com a tradicional fé característica do nordestino, sobrem a serra.

Paisagem da região- Foto – Lucas Amorim.

Entre as atrações do evento, sempre ocorrem apresentações de violeiros, que declamam em verso os medos e o pretenso milagre que envolveu as três famílias. Apesar da área onde a Serra da Veneza está situada não pertencer mais territorialmente a Martins, a capelinha está sob a jurisdição da Paróquia de Martins, que tem a frente o padre Possídio Lopes.

O alto da Serra da Veneza – Foto – Lucas Amorim

O sítio Garrota Morta esta localizado na área territorial do município de Antônio Martins, as margens da estrada que liga as cidades de Pilões e Serrinha dos Pintos. O dia da nossa visita a região estava particularmente quente, em meio a uma região já bem quente. Além do mais eram uma hora da tarde e nosso tempo era curto. Mas sei que vou voltar e subir esta serra.

AGRADECIMENTO – A LUCAS AMORIM, QUE TODOS OS ANOS PARTICIPA DA MISSA DE SÃO SEBASTIÃO NO ALTO DA SERRA DA VENEZA E ASSIM MANTÉM UMA TRADIÇÃO QUE COMEÇOU EM 1928 E É MANTIDA POR SUA FAMÍLIA.

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“OS QUINTOS DOS INFERNOS” – A HISTÓRIA DO COMBATE ENTRE O CANGACEIRO MOITA BRABA E O ALFERES CASCUDO EM SÃO MIGUEL-RN

Fonte – canalcienciascriminais.com.br

Rostand Medeiros – IHGRN

Em 1889, após a proclamação do regime republicano, o Rio Grande do Norte teve aclamado como seu primeiro governador o médico e jornalista Pedro Velho de Albuquerque Maranhão, onde o mesmo passou apenas 19 dias à frente desta função. Este foi surpreendido com a nomeação do bacharel Adolfo Afonso da Silva Gordo para chefe do executivo potiguar e teve de deixar o governo.

Seguiu-se um período de instabilidade política, muito prejudicial ao desenvolvimento do estado. Sucederam a Pedro Velho oito governadores e uma junta governativa durante dois anos e três meses, até que este retorna ao poder, eleito pelo Congresso do Estado em 22 de fevereiro de 1892.

Este novo governo representou o fim da instabilidade política, consolidando o regime republicano no Rio Grande do Norte e criando as bases para Pedro Velho dar início a atuação da oligarquia Albuquerque Maranhão.

Em meio a toda esta efervescência, com esta alternância de lideranças no executivo estadual, alguns setores políticos do Rio Grande do Norte, buscando ampliar, ou ocupar espaços nas cidades do interior, passaram a agir de forma agressiva contra seus adversários na luta pelo poder, chegando a casos de práticas de violências contra seus opositores e a terem sob suas ordens grupos de cangaceiros.

Um destes locais foi à cidade de São Miguel.

A Conflituosa Cidade na Serra

A região onde se localiza a cidade potiguar de São Miguel, antigamente conhecida como vila de São Miguel de Pau dos Ferros, está fincada no alto da serra do mesmo nome. A evolução política tem início em junho de 1859, quando o lugar passa a ter um Distrito de Paz, e chega a município com a Lei estadual n° 776, de 11 de dezembro de 1876, desmembrando-se de Pau dos Ferros.

Foto aérea da cidade de São Miguel na atualidade. Fonte-Prefeitura Municipal de São Miguel.

A cidade e a região sempre foram marcadas por inúmeros casos que estiveram envoltos em violência e sangue. Na história do lugar não faltaram exemplos de assassinatos por questões políticas, lutas pela posse de terras, uso de pistoleiros abatendo inimigos em tocaias e ataques de cangaceiros.

Várias são as razões para explicar a ocorrência de conflitos no alto da serra.

Entre estes podemos citar a luta pela posse das terras férteis, que umedecidas pela altitude elevada, facilita o desenvolvimento de uma produção agrícola em épocas de seca e consequentemente a ganância dos latifundiários[1].

Outro ponto a ser levado em consideração está associado à localização geográfica de São Miguel. Estando posicionada entre três estados, esta cidade sempre foi um local de passagem de forasteiros, de boa ou má índole. Para aqueles que tinham contas com a justiça, à região possuía inúmeros locais de difícil acesso, proporcionado pela existência de diversos esconderijos naturais. Outro facilitador para ocorrência destes casos está relacionado à distância de quase quinhentos quilômetros que separam esta cidade da capital do estado, Natal, e do principal centro de decisões das autoridades constituídas no Rio Grande do Norte.

Exemplo do padrão de construção de uma casa antiga em São Miguel – Fonte – Historiador Renê Guida.

Quem mais se beneficiou com esta situação foram os coronéis locais, que sem maiores esforços conseguiam contratar farta “mão de obra especializada” composta de homens violentos, que “há muito estavam debaixo do cangaço”. Formando verdadeiras milícias, fortemente armadas, mostrando aos inimigos a força de determinada facção e deixando a população em permanente clima de terror.

Várias fontes oficiais relatam os problemas ligados à violência na região. Em 1853, o então Presidente da Província do Rio Grande do Norte, Antônio Francisco Pereira de Carvalho, comenta que “Esta província, confinando com a do Ceará e Paraíba, em longa extensão e lugares, por onde se desfilam algumas serras, é o valhacouto de quantos malfeitores há no seu limite”, conforme se lê abaixo[2].

Já Olynto José Meira, outro antigo dirigente potiguar, colocou na sua Mensagem de 1863, ao justificar a designação de um delegado para impor a ordem na região, declarou que “a comarca de Pau dos Ferros, limítrofe com as províncias da Paraíba e do Ceará, um dos menos ordeiros, ou talvez o mais turbulento de toda província, aonde desde longa data sei que os furtos de cavalos, as ofensas físicas e os assassinatos têm sido praticados quase em larga escala”[3].

Altar da igreja de São Miguel – Fonte – Historiador Renê Guida.

Valentia

A situação em São Miguel e região eram tão peculiares que em algumas ocasiões os fortes do lugar se sentiram tão poderosos no alto da serra, que chegavam a criar tremendos embaraços para as autoridades constituídas.

Como exemplo temos a controversa figura de Francisco Moreira de Carvalho, comandante do Partido Conservador em São Miguel. Notícias dão conta que desde 1868 esse cidadão havia praticado violências, ou influenciado os seus correligionários a agir de forma arbitrária e desmedida contra os integrantes do Partido Liberal na região. Ele foi julgado e condenado por homicídio, mas devido a sua posição e ligações políticas, ficou livre e protegido pelos outros poderosos locais.

Em 1874 o então presidente da província, João Capistrano Bandeira de Mello Filho, conhecido como “Doutor Bandeirinha”, ordenou um basta àquela situação e mandou prender o alferes Carvalho. Em sua “Fala” a Assembleia Legislativa, o presidente teceu fartos elogios ao 2º sargento José Paz da Silva Banda pela detenção[4].

Casas de São Miguel na primeira metade do Século XX – Fonte –

Mas se Carvalho realmente foi preso, passou pouco tempo, pois durante o período da chamada “Grande Seca de 77” (entre os anos de 1876 e 1879), mais precisamente em 27 de janeiro de 1879, vamos encontrá-lo à frente de um grupo de moradores de São Miguel, na cidade de Areia Branca. Eles ali estavam para reivindicar a entrega de gêneros alimentícios aos flagelados da sua região. Ao chegar à cidade salineira, o líder dos flagelados busca as autoridades, mas os gêneros alimentícios não são entregues no tempo desejado e na quantidade solicitada. Carvalho toma conhecimento que em um depósito de mercadorias do governo havia alimentos em abundância e que certas pessoas estavam desviando o que lhe fora prometido. Liderando um grupo de retirantes, Carvalho incita uma revolta, sendo necessário à vinda de uma força policial com quarenta militares de Mossoró e dezenas de civis fortemente armados.

Houve enfrentamento e derramamento de sangue, deixando um saldo de vinte mortos e inúmeros feridos. Entre as vítimas estava Manuel Rodrigues Pessoa, o delegado de Mossoró, além de alguns soldados. Já o maior número de vítimas foi registrado no lado dos mais necessitados. O então presidente da Província do Rio Grande do Norte, Eliseu de Souza Martins, enviou para Areia Branca o Chefe de Polícia Joaquim Tavares da Costa Miranda, com uma tropa formada por cem policiais e assim foi possível controlar a situação.

Se para alguns a figura de Francisco Moreira de Carvalho é de um déspota, autoritário, um marginal que zombava das autoridades com a sua impunidade, para muitos outros ele era tido como um herói.

O escritor Raimundo Nonato, sem citar fontes, informa que antes do episódio sangrento em Areia Branca, ainda durante o período da Guerra do Paraguai, Carvalho arregimentou sessenta filhos da serra de São Miguel para combaterem o ditador Solano Lopez. Ele mesmo teria se oferecido para lutar em terras paraguaias e por esta razão recebeu do império o título de “alferes”. Ainda segundo Raimundo Nonato, outra boa ação do alferes Carvalho foi ele ter sido um entusiasta abolicionista na região, apoiando os surtos libertários ocorridos no Ceará e Rio Grande do Norte em 1883[5].

O alto da serra de São Miguel sempre se caracterizou por produzir valentes, que em situações extremas realizaram ações que marcaram época e chegaram até nossos dias. Mas não como relatos de frios assassinatos, mas quase como lembranças de antigas gestas medievais.

Luís da Câmara cascudo em 1923

É Câmara Cascudo quem comenta, sem especificar a data e nem a razão, que um certo pistoleiro de nome José Brasil, matou e esquartejou em vários pedaços José Francisco de Carvalho, o rico proprietário do sítio “Potó” e depois fugiu.

O filho do falecido, Antônio Monteiro de Carvalho, sem coragem para perseguir o assassino, utilizou um artifício verdadeiramente interessante para “lavar a honra”. Ele procurou Manoel Joaquim de Amorim para resolver a situação. Amorim, um dos valentes de São Miguel, era apaixonado pela filha do falecido fazendeiro, mas aparentemente não tinha muitas esperanças que seus desejos de união com a jovem se tornassem realidade. Monteiro de Carvalho sabendo desta situação propôs ao esperançoso Amorim que se este prendesse a João Brasil, teria a honra de desposar sua irmã.

Segundo Cascudo, o valente Amorim saiu então “pelo oco do mundo”. Acabou por prender o assassino “com uma determinação que impulsiona os apaixonados”. Segundo uma versão a prisão teria acontecido em Pedras de Fogo, na Paraíba e segundo outra na cidade pernambucana de Goiana. O certo é que Amorim, coberto com a glória dos valentes, trouxe o matador a São Miguel.

Houve festas e danças pela captura do sicário, que assistia a tudo amarrado em um tronco. Com o dia amanhecendo as pessoas levaram José Brasil para uma pedra chata, perto da capela do padroeiro São Miguel. O assassino então pede um padre para se confessar, mas rispidamente Antônio Carvalho nega, alegando a Brasil que ele “não deu confessor a meu pai!” e fuzila sumariamente o matador diante de numerosa plateia.

A promessa a Amorim é cumprida e este se casa com Anna Fausta de Carvalho[6].

As Lutas Políticas em São Miguel e o Cangaceiro Moita Braba

Alguns anos depois da união com a família Carvalho, Manoel Joaquim de Amorim alcança o poder de uma das facções políticas da cidade serrana, o que significava criar ou entrar em confusões. Ele decide montar uma espécie de guarda para sua proteção. Entre os membros do seu séquito de segurança está um cangaceiro que todos chamam de Moita Braba[7].

O aspecto dos cangaceiro da época de Moita Braba talvez poderia ser próximo do cangaceiro aqui apresentado, que atuou na Paraíba nas primeiras décadas do Século XX.

Para Luís da Câmara Cascudo ele se chamava Antônio Moita Braba, já Raimundo Nonato informa que ele seria Manuel Joaquim Moita Braba. Mas os dois escritores potiguares concordavam que este cangaceiro era perigoso, violento, astuto e valente. Teria nascido na Paraíba, mais precisamente na cidade de Sousa. Era mameluco, tinha em torno de trinta anos e desde os dezesseis já era um “homem de armas”, tendo praticado em torno de quinze mortes.

Sua área de atuação sempre foi pequena, bem como o número de membros do seu bando. Quando uma região estava fervilhando de soldados a sua procura, passava a fronteira e buscava esconderijo em outra região. Desde o início da década de 1880 circulava entre Sousa, Belém do Arrojado (hoje a cidade de Uiraúna), e as vilas da região do Rio do Peixe, todas na Paraíba. Depois circulava por Luís Gomes, Pau dos Ferros e São Miguel, no Rio Grande do Norte. Mas até chegava até as cidades de Pereiro e Icó, no Ceará.

Era sempre protegido pelos poderosos do lugar, trabalhando para quem melhor lhe pagasse, sendo útil para impor a lei dos mais fortes nas épocas eleitorais e assegurando o poder aos seus chefes, entre eles Manoel Joaquim de Amorim. Contudo, nunca foi um vassalo que se prendia exclusivamente a quem lhe pagava, era fiel até o momento em que ele achava que valia a pena ser fiel[8].

Apesar da sua “extensa ficha” já ser certamente conhecida das autoridades, somente em 1892 foi que Moita Braba passou a chamar a atenção dos mandatários do governo em Natal.

Velha igreja de São Miguel, onde se rezou muito pelo fim da violência- Fonte- Historiador Renê Guida.

Eram dez da manhã de uma segunda-feira, dia 14 de novembro, quando o rico fazendeiro José Bezerra de Medeiros, conhecido como “Bezerra matuto”, acompanhado de dois advogados e alguns seguranças, chegava à sede da intendência da vila de São Miguel para participar de uma audiência. Antes de entrar no local esse grupo de pessoas são atacados por cerca de dez homens, mas apenas o fazendeiro é sumariamente alvejado e morto. Os matadores seguiam ordens de Amorim em pessoa, tendo Moita Braba como o segundo em comando[9].

As razões da morte de “Bezerra matuto” são as de sempre; terras, lutas pelo poder local, demonstrações de força, etc.

O mandante Amorim é pronunciado em março de 1893, mas em flagrante ato de desrespeito a justiça, continua a viver tranquilamente na sua fazenda Quintos, localizada a dezessete quilômetros de São Miguel. Amorim gozava da proteção de políticos do lugar, além de contar com a falta de empenho das autoridades judiciárias de Pau dos Ferros em cumprir com suas obrigações, no caso o juiz Paulino de Araújo Guedes e o delegado de São Miguel e grande “defensor da legalidade”, o controverso alferes Francisco Moreira de Carvalho[10].

“Os Quinto dos Infernos”

Entretanto este crime é a gota d’água para o governador potiguar Pedro Velho. Este passa a exigir mais empenho das autoridades para dar um basta à situação de desordem e intranquilidade na região[11].

Somente no fim da tarde de 31 de julho de 1894, oito meses após a morte de “Matuto bezerra”, o alferes Carvalho parte de São Miguel para a fazenda Quintos. Junto à “autoridade” seguem Firmino José Bezerra de Medeiros, conhecido como “Néo Bezerra” e filho de “Bezerra matuto”, além de outros nove homens que “vão cumprir a lei”. Estas pessoas possuíam um histórico um tanto estranho para a função. Entre eles estava Joaquim Avelino, pronunciado por crime de defloramento, outros tidos como desordeiros e o próprio Moita Braba.

Seja por alguma desavença com seu agora ex-patrão Amorim, por esperteza, ou outra razão, o certo é que este cangaceiro fez parte do grupo que sitiou a fazenda Quintos e tentou prender seu proprietário. O mais estranho é que o cerco da fazenda Quintos põem lado a lado o filho do assassinado “Bezerra matuto” e alguns membros do mesmo grupo que perpetraram o assassinato do seu pai.

Já é noite quando “os homens da lei” cercam a propriedade e intimam o velho Amorim a se entregar. Mesmo cercado ele não se intimida, manda chumbo como resposta a ordem de prisão e o tiroteio estoura, seguindo por toda à noite.

Pela manhã outras dezessete pessoas se juntam ao grupo do alferes Carvalho, cresce então o conflito e o cerco à propriedade ganha força. Lá dentro Amorim busca proteger uma filha, uma neta, dois netos, um genro e um empregado. Os homens armados fazem fogo através das “torneiras” existentes nas paredes[12].

O pipocar das armas ecoa pelas serras, a população da região fica inquieta para saber o que está acontecendo. É o assunto em voga!

Segundo a tradição oral da região, esta seria a velha casa da fazenda Quintos, local do combate – Foto – Rostand Medeiros

Dentro da casa os defensores fazem fogo ao menor sinal do surgimento de algum atacante na sua alça de mira. Amorim possui estoque de munição e mantimentos para lhe assegurar alguns dias de resistência e um túnel oferece acesso à água de um açude próximo. Já os atacantes têm todo tempo do mundo. Atiram em toda casa, nas grossas janelas e portas de madeira. Buscam alvejar algum defensor que se mostre de alguma forma e a troca de ofensas e impropérios é constante.

Literalmente a fazenda Quintos se transforma nos “Quintos dos Infernos”.

Acredita-se que Amorim contava com a possibilidade de algum aliado atacar o pessoal do alferes Carvalho pela retaguarda, mas o próprio fato do seu ex-segurança Moita Braba está ao lado dos atacantes, aponta como provavelmente o valente Amorim já não possui o mesmo poder de outrora.

O certo é que depois de cinco longos dias após o início do cerco, com a munição escasseando e a tensão no limite, Amorim e outros companheiros saem pelo dito túnel, alcançando um local onde aparentemente existia um engenho de rapadura e de lá, encobertos pela vegetação, conseguem fugir.

Região da fazenda Quintos – Foto – Rostand Medeiros.

Os que permaneceram na casa gritam solicitando garantia de vida ao alferes Carvalho. Este concede o salvo conduto, mas como se acompanhava de homens motivados tanto pela vingança quanto pelo desejo da rapinagem, a sede da fazenda Quintos é invadida. Objetos são então roubados, baús são arrombados, móveis quebrados e outras coisas destruídas. Até as alimárias existentes na propriedade são utilizadas para o transporte dos produtos do saque e finalmente o grupo de atacantes incendeiam a sede da propriedade. Entre os prisioneiros de destaque estão Ismael José de Carvalho e Olympio Cesário de Moura, respectivamente genro e neto do proprietário dos Quintos.

Amorim busca abrigo em uma fazenda nas imediações do município potiguar de Luís Gomes, provavelmente sob a proteção de algum poderoso do lugar. A população desta cidade limítrofe com a Paraíba fica assustada com a sua presença, este então segue para o estado vizinho e as autoridades desconhecem o seu paradeiro.

Firmino Bezerra, um irmão e outros que participaram do cerco, talvez até acompanhados de Moita Braba, partem armados para várias localidades da região com um recado bem claro – aqueles que fornecerem abrigo ao assassino do seu pai e seus asseclas vão ter que enfrentar a fúria de suas armas.

A região está vivendo um clima de terror. Vários buscam armas para a defesa de suas propriedades. Já outros que vivem mais isolados buscam juntar-se a parentes em sítios mais povoados ou nas pequenas vilas e cidades[13].

A Ação de Pedro Velho e o Fogo Contra Moita Braba

Ao receber as notícias da região, o governador Pedro Velho toma uma decisão drástica, decide mandar para a região o próprio Chefe de Polícia Interino, o desembargador Olympio Manoel dos Santos Vital. Este vai acompanhado de uma força policial com 30 homens, sob o comando do capitão Joaquim Lustosa de Vasconcelos, tendo como subcomandante o alferes Francisco Justino de Oliveira Cascudo.

Justino Cascudo, sua esposa e seu filho Luís.

Esta força partiu da capital em meados de setembro, todos comissionados, equipados e sabiam que não havia prazo determinado para retornarem. Isto tudo em uma época na qual a forma mais rápida de transporte para São Miguel era embarcar em um navio a vapor até Areia Branca e o resto do percurso feito através de toscas estradas de barro, em cima de um cavalo, ou de um burro, ou de um jumento[14].

O desembargador Olympio Vital era um calejado conhecedor das práticas jurídicas e administrativas, com uma extensa e respeitável folha de serviços prestados ao país. Tinha então 55 anos, era baiano de Feira de Santana, formado em 1860 pela Faculdade de Direito de Recife. Havia exercido diversos cargos de respeitabilidade no período monárquico, tais como Promotor Público em Salvador, Chefe de Polícia no Ceará e por cinco meses foi Presidente da Província de Sergipe. Com a proclamação do regime republicano em 1889 foi nomeado desembargador do recém-criado Tribunal de Justiça do Rio Grande do Norte, tendo sido designado presidente interino desta instituição[15].

Olympio Vital chega à região de São Miguel em 2 de outubro de 1894 e o seu relatório mostra as enérgicas ações impetradas por ele.

Foi aberto um inquérito sobre o caso da fazenda Quintos, o alferes Carvalho foi sumariamente destituído do cargo de delegado de polícia de São Miguel, tendo sido nomeado como seu substituto o alferes Cascudo. Já em Pau dos Ferros e Luís Gomes, respectivamente são designados como delegado o capitão Joaquim Lustosa e o cidadão Joaquim Moreira da Silveira.

Casa onde funcionou a cadeia pública de São Miguel – Foto – Rostand Medeiros

O teor do relatório é duro, onde Olympio aponta a nefasta ação do alferes Carvalho, sobre a proteção que os políticos ofereceram a Amorim e a ineficiência das autoridades judiciárias da região. Além da preocupação que havia por Amorim ainda estar solto, ele estava ameaçando várias pessoas. O Chefe de Polícia aponta que se perdeu uma ótima oportunidade de prendê-lo. Ele solicita então o apoio das polícias da Paraíba, Pernambuco, Ceará e Piauí para a prisão do fazendeiro.

Moita Braba e seu grupo é outra preocupação de Olympio. Este continuava circulando pelas fronteiras estaduais e pelas serras, extorquindo mantimentos dos fazendeiros em troca de tranquilidade. Impetuoso e valente, o cangaceiro e seu diminuto bando afrontam de forma clara as autoridades estaduais na noite de 14 de outubro, quando é relatado a Olympio que o grupo havia chegado armado em uma casa próxima de São Miguel e até mesmo circulado tranquilamente pelas ruas do lugar. A polícia é mandada em seu encalço, mas Moita Braba e seus homens já haviam saído da pequena urbe[16].

Após o retorno de Olympio Vital a Natal, o alferes Cascudo continuou mantendo suas funções junto com a sua força policial[17]. Seu braço direito era o veterano policial, cabo Sebastião Gomes Cajueiro[18]. Apesar da presença da polícia, o clima era tenso e apontava para outro conflito.

Na noite de 22 de dezembro a casa de Felisberto de Paula Monte, localizada  fora do centro de São Miguel, é “visitada” por Moita Braba e os cangaceiros José Rufino e Joaquim Avelino. Mesmo sabendo da presença da coluna policial, o destemido cangaceiro comenta para as pessoas do lugar, com muita fanfarronice, que estava ali para “-Dar uma surra de peia no oficial”.

Depois o grupo segue para a residência de Remígio Moreira de Carvalho, um vizinho de Felisberto, que buscou demover o cangaceiro da ideia de ficar ali e procurou de todas as maneiras fazê-lo ir embora com seus homens. A casa de Felisberto ficava próxima ao chamado “cemitério novo” e possuía muitas janelas.

Nota sobre a morte de Moita Braba.

Sabendo da “visita” de Moita Braba a São Miguel, o alferes Cascudo ordena ao seu grupo de policiais se aprontarem e seguir para o combate. O oficial, junto com o cabo Cajueiro e mais oito soldados cercam a casa e intimam o cangaceiro e seus companheiros a se renderem. A resposta foi um tiro certeiro e mortal no peito do soldado Teodósio Francisco do Nascimento. O tiroteio começa, em meio a bravatas, palavrões, cantigas e ameaças, com os dois lados trocando muito chumbo. O grupo de Moita Braba ofereceu tenaz resistência e acordaram toda a serra com os disparos.

Segundo Câmara Cascudo, vinte minutos após o início do combate, Moita Braba pede ao Alferes que deixasse sair da casa as mulheres da família de Felisberto. Este atende prontamente e o grupo deixa a morada. No meio destes, vestido com roupas femininas e carregando uma criança, segue Joaquim Avelino. O irônico é que este mesmo cangaceiro, anteriormente pronunciado por crime de defloramento, fugia utilizando as mulheres da casa como escudo. Consta que o mesmo saiu para buscar ajuda e realizar um ataque pela retaguarda da polícia. Se assim foi, ele não cumpriu a sua parte no acordo e desapareceu.

Como os tiros que saiam de dentro da casa ficaram cada vez mais esparços, a polícia invadiu o local. Dentro encontram José Rufino morto, já Moita Braba estava com três ferimentos, a sua arma destruída por um balaço, agonizando e vomitando sangue. Câmara Cascudo, através do relato do seu pai, comentou que o cangaceiro ostentava no peito ensanguentado uma imagem de ouro com a esfinge de São Francisco e ainda teve forças para ameaçar: – “Num entre qui morre….”[19].

Novos Arranjos, Velhos Problemas

Com a morte de Moita Braba, a entrada do novo ano de 1895 encontra a região em uma situação mais calma.

Apesar do passado violento, a população da cidade de São Miguel prima por receber da melhor forma os visitantes, onde a vida segue calma e tranquila – Foto – Rostand Medeiros.

As autoridades em Natal decidiram fazer mudanças na região. Coloca o juiz de Pau dos Ferros Paulino de Araújo Guedes em disponibilidade e iniciam o processo de escolha do novo juiz para a comarca a qual São Miguel pertencia. Para o seu lugar, em seção ocorrida em 13 de março de 1895, sob a presidência do desembargador Jeronymo Câmara, a escolha recaí sobre João Dionísio Filgueira, então promotor de Canguaretama[20].

Chama a atenção à escolha de um juiz com apenas 25 anos, diplomado pela Faculdade de Direito do Recife há apenas um ano, que então exercia suas funções de promotor em uma cidade localizada a pouco menos de cem quilômetros da capital e é transferido para exercer esta nova atividade em uma cidade situada a mais de quatrocentos. Entretanto Dionísio era natural de Pau dos Ferros e de uma família influente. Era filho do Dr. Manoel Hemetério Raposo de Melo e de Dona Umbelina Fernandes de Melo, proeminentes membros da sociedade local. Ele conhecia a região, as pessoas, e contava com o apoio do governador Pedro Velho.

Para quem pesquisa nas páginas dos antigos jornais potiguares do período, observa que a nomeação e transferência de juízes e promotores eram notícias que não chamavam a atenção e poucas eram vistas nas primeiras páginas dos periódicos. Entretanto a nomeação e transferência de Filgueira ocasionou o surgimento de várias notas nas primeiras páginas do jornal natalense A República, onde o teor das mesmas são basicamente fartos de elogios à figura do novo magistrado e externando os parabéns pela sua nomeação. Ele tinha sessenta dias para assumir o seu cargo, a partir da data da publicação de sua nomeação pelo governador Pedro Velho, dia 14 de março de 1895[21].

Vale ressaltar que naquela época, o jornal A República era o periódico do governo, onde este servia tanto para a edição de notícias do dia a dia, bem como realizava as funções de publicações de atos governamentais, tal como hoje é feito pelo Diário Oficial.

Mesmo com toda carência em relação à questão de transportes, além da urgência que o caso exigia, quarenta e três dias após sua nomeação os jornais informam que o juiz Filgueira havia chegado a Pau dos Ferros e novamente ele foi notícia nos jornais da capital. Um correspondente local comentou que “no sábado, 27 de abril, chegou a esta vila o novo juiz de direito”. Comentou que o juiz havia sido recebido “com entusiásticas manifestações de festas e regozijo”. Tecia fartos elogios ao novo magistrado local e informava que já no dia 1 de maio de 1895, que na época ainda não era feriado nacional dedicado ao dia do trabalhador, o juiz estaria em São Miguel para visitar o lugar.  Vemos através do teor da nota, como a elite política de Pau dos Ferros e região desejava uma solução para os conflitos na serra de São Miguel.

Aparentemente o governador Pedro Velho buscava através do principal jornal que circulava no estado, mostrar a importância que a nomeação do juiz Filgueira tinha para o governo. Buscava assim fortalecer a posição do magistrado junto aos políticos da conturbada comarca, imprimindo uma nova ordem para a região, acomodando as forças políticas locais e debelando o medo que existia[22].

Durante algum tempo a região de São Miguel some das páginas dos periódicos e dos documentos oficiais, mas muitas feridas continuram abertas e no futuro outros conflitos vão existir.

Notícia da morte do Coronel João Pessoa

Em 16 de agosto de 1899, o filho de “Bezerra matuto”, Firmino José Bezerra de Medeiros, consegue pessoalmente matar com dois tiros Manoel Joaquim de Amorim, o assassino do seu pai e proprietário da fazenda Quintos. A honra de sua família foi “lavada com sangue”.

Coincidentemente os futuros proprietários da fazenda Quintos morreram todos de forma violenta, efetuadas ou por disparos de arma de fogo, ou a ponta de faca. Em 24 de maio de 1928 é assassinado o líder político João Pessoa de Albuquerque e em 23 de junho de 1934, o novo proprietário, Manoel Ferreira de Carvalho é igualmente morto em luta[23].

Esses velhos conflitos marcaram a serra de São Miguel, tanto que até hoje, o povo da região denomina a antiga propriedade Quintos como “Quintos dos Infernos” e quando alguém está nervoso ou irritado, eles logo comentam; “-Tá igual ao Moita Braba”.

Conclusão

Lendo os jornais da época, bem como os relatórios oficiais, percebe-se que a enérgica ação por parte do governador Pedro Velho no problemas de São Miguel, alterou os métodos políticos da região. Mesmo sem maiores detalhes, as antigas fontes de pesquisa deixam claro que os coronéis buscaram se resguardar diante das autoridades, desfazendo os bandos de capangas e cangaceiros que gravitavam ao sabor dos cobres dos fazendeiros.

O caso de São Miguel é interessante de analisar, pois mostra que o principal governador potiguar do início do período republicano, aparentemente não aceitava tão facilmente à utilização de violências, armas e capangas por parte dos coronéis em suas demonstrações de poder e proteção. Neste caso em particular, como se observa pelo tom das notas existentes nas mensagens governamentais e nos jornais, nitidamente havia o repúdio quando estes poderosos do sertão utilizavam, como “mão de obra especializada”, o serviço de cangaceiros oriundos de outros estados.

De certa forma estes fatos ocorridos em São Miguel,  ajudam a explicar a razão do porque o fenômeno do cangaceirismo não proliferou tão fortemente no Rio Grande do Norte como em outros estados.

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NOTAS


[1] O ponto culminante do Rio Grande do Norte, a Serra de São José, com 831 metros de altitude está localizado entre os atuais municípios de Luiz Gomes, São Miguel, Coronel João Pessoa e Venha Ver. Segundo o Anuário Estatístico do Rio Grande do Norte, edição 2004 e publicado pelo IDEMA – Instituto de Desenvolvimento Econômico e Meio Ambiente do Rio Grande do Norte.

[2] Ver a Mensagem do Presidente da Província do Rio Grande do Norte, Antônio Francisco Pereira de Carvalho, 1853, pág. 04.

[3] Ver a Mensagem do Presidente da Província do Rio Grande do Norte, Olynto José Meira, 1863, págs 58 e 59. Por esta época, o então município de São Miguel tinha a sua comarca baseada no vizinho município de Pau dos Ferros.

[4] Ver a Mensagem do Presidente da Província do Rio Grande do Norte, João Capistrano Bandeira de Mello Filho, 1874, pág. 12. Sobre a passagem do “Doutor Bandeirinha” como chefe do executivo potiguar, ver Cascudo, Luís da Câmara. “História do Rio Grande do Norte”, MEC, 1955, pág. 182.

[5] Sobre o conflito em Areia Branca ler a Mensagem do Presidente da Província do Rio Grande do Norte, Rodrigo Lobato Marcondes Machado, 1879, pág. 4. Outra fonte é a Dissertação de Mestrado em Meio Ambiente, apresentada pelo Bacharel em História, Francisco José Pereira da Silva, da UERN – Universidade do Estado do Rio Grande do Norte. Sobre a participação de Francisco Moreira de Carvalho na Guerra do Paraguai e no apoio a luta abolicionista na região, ver Nonato, Raimundo. “Os revoltosos em São Miguel (1926)”. Rio de Janeiro, Ed. Pongetti, 1966, págs. 19 e 22.

[6] Ver o jornal “A Republica”, edição de 31 de agosto de 1934, pág. 01. Câmara Cascudo visitou São Miguel no mesmo ano da publicação desta reportagem, quando percorreu várias cidades do interior potiguar como participante da comitiva do Interventor Mario Câmara, que realizava esta viagem com o intuito de inaugurar obras realizadas em sua gestão. Como resultado desta viagem, Cascudo escreveu o livro “Viajando o Sertão”, mas não comenta nada sobre sua visita a São Miguel. Esta interessante reportagem aponta outras valiosas informações sobre esta cidade serrana.

[7] Sei que no livro “Flor de Romances Trágicos”, de Luís da Câmara Cascudo, no capítulo onde ele comenta sobre a morte deste cangaceiro, ele nomeia este celerado como “Moita Brava”. Entretanto, em janeiro de 2007, quando estive na região buscando garimpar alguma informação sobre estes episódios, mesmo depois de 113 anos, só escutei os moradores locais nomeando-o “Moita Braba” e assim preferi mantê-lo. Ainda durante as pesquisas na região, pude perceber que poucas pessoas conhecem sobre os episódios ocorridos na Fazenda Quintos e sobre a morte de Moita Braba. As informações que consegui, através do relato de poucas pessoas idosas, muito pouco, ou quase nada acrescentaram ao que as antigas fontes escritas me proporcionaram.

[8] As informações mais detalhadas sobre este cangaceiro se encontram nos livros de Nonato, Raimundo. “Os revoltosos em São Miguel (1926)”. Rio de Janeiro, Ed. Pongetti, 1966, págs. 19 e 22 e Cascudo, Luís da Câmara. “Flor de romances trágicos”. Natal, EDURF, 1999, págs. 85 a 90.

[9] Na Mensagem do Presidente da Província do Rio Grande do Norte, Pedro Velho de Albuquerque Maranhão apresenta em 1893, na sua página 4, informa que o tiroteio ocorreu no dia 10 de novembro, uma quinta-feira. Contudo o relatório do então Chefe de Polícia Interino, Olympio Manoel dos Santos Vital, apresentado praticamente um ano depois, na primeira página da edição de “A Republica”, de 10 de novembro de 1894, comenta que a data do incidente foi o dia 14. Em minha opinião sigo o relatório do Chefe de Polícia, pois o mesmo esteve apurando os fatos na região dos conflitos. Já os protetores de “Bezerra matuto”, segundo Nonato, R. Op. Cit., pág. 20, eram cangaceiros cearenses do grupo do chefe “Peixoto”.

[10] Nonato, R. Op. Cit., pág. 20, informa que Manoel Joaquim de Amorim chegou a ir a julgamento, que o mesmo não resultou em nada. Entretanto, o então Chefe de Polícia Interino, Olympio Manoel dos Santos Vital, em seu relatório ao governador Pedro Velho e apresentado em “A Republica”, de 10 de novembro de 1894, nada comenta sobre este possível julgamento. Igualmente as edições dos jornais editados em Natal na época, tampouco fazem alusão a este fato. Já a pífia atuação das autoridades judiciárias no caso Amorim é igualmente comentada e fortemente criticada no mesmo relatório de Olympio Vital. Na Mensagem que Pedro Velho apresenta em 1893, na relação dos delegados de polícia designados pelo governador Pedro Velho, consta o nome do alferes Carvalho como o titular desta função na cidade de São Miguel.

[11] Quase dois meses depois da morte de Moita Braba, quando os ânimos na região estavam mais tranquilos, os jornais publicam uma nota emitida pelo governador Pedro Velho, informando que desde setembro de 1894, a população da região solicitava um maior empenho por parte do governo para pôr fim ao clima de medo que imperava na vila de São Miguel. A população estava particularmente apreensiva com a “presença de cangaceiros, circulando livremente pelas ruas, em grupos e fortemente armados”. Ver o jornal “A Republica”, edição de 16 de fevereiro de 1895, p. 01.

[12] Amorim já contava com 73 anos na época do tiroteio. As chamadas “torneiras” eram aberturas feitas, ou “broqueadas” como se dizia, nas paredes das antigas propriedades dos coronéis do sertão, onde se destinava a obter um campo de visão para parte externa, visando realizar disparos contra os adversários com uma arma de fogo.

[13] Sobre o cerco, a consequente depredação da fazenda Quintos e a fuga de Amorim, ver principalmente Nonato, R. Op. Cit., págs. 20 a 23 e o relatório de Olympio Vital publicado em “A Republica” em 10 de novembro de 1894.

[14] Sobre o teor da nota do governador Pedro Velho, sobre o envio do Chefe de Polícia e da tropa de apoio para a região, ver o jornal “A Republica”, edição de 26 de janeiro de 1896, p. 01.

[15] Ver Gosson, Eduardo Antônio, “Sociedade e Justiça – História do poder judiciário no Rio Grande do Norte”, DEI- Departamento Estadual de Imprensa, Natal, 1998. Págs. 67 a 74.

[16] Relatório de Olympio Vital publicado em “A Republica” em 10 de novembro de 1894. Pág. 01. Interessante notar que logo na publicação deste relatório, na sua parte final, o desembargador Olympio informa publicamente que a longa viagem havia debilitado a sua saúde e solicitava a sua saída do cargo de Chefe de Polícia Interino. Ele é então substituído pelo também desembargador Francisco Salles de Meira e Sá.

[17] O então alferes Francisco Justino de Oliveira Cascudo é atualmente mais conhecido como “coronel Cascudo”, sendo lembrado basicamente como pai do folclorista Luís da Câmara Cascudo, que muito enalteceu a sua figura. Mas ele fez uma interessante carreira na Polícia Militar do Rio Grande do Norte. Nascido no município potiguar de Campo Grande, no dia 26 de novembro de 1863, foi mascate na região de Mossoró. Em julho de 1892, com o apoio do líder político de Campo Grande, Luís Pereira Tito Jácome, foi designado alferes do então Batalhão de Segurança, sendo logo designado para missões no interior. Algum tempo depois do combate em São Miguel, em 1899, o alferes Cascudo participa da ação que desmobiliza o movimento messiânico que tem início na Serra do João do Vale. Deixa a polícia em 1900, torna-se comerciante em Natal, depois deputado estadual, proprietário de jornal na cidade e de outros negócios. Foi a primeira pessoa a abrir um comércio exclusivamente destinado a venda de automóveis na cidade (marca Ford) e participou de vários movimentos comerciais, políticos e sociais de Natal. Falece em 1935. Ver “400 nomes de Natal”, coordenação de Rejane Cardoso, edição da Prefeitura Municipal de Natal, 2000. Págs. 157 e 158.

[18] Um ano depois do tiroteio com o bando de Moita Braba, o valente cabo Cajueiro participa de mais um combate contra um pretenso bando de cangaceiros errantes. Em 24 de dezembro de 1895, às nove da noite, em meio às comemorações pelo nascimento de Jesus Cristo, na pequena vila de Triunfo, atual município de Campo Grande, um grupo de quinze indivíduos invade o local. Eles são comandados por Izidoro, “celebre criminoso”, como afirmam os documentos da época, de Brejo da Cruz, Paraíba. Estes atacam o pequeno destacamento de quatro militares que realizava uma patrulha pelas ruas do lugar. Os militares não se intimidam e o grupo é rechaçado. Como resultado o chefe Izidoro é morto, cinco outros membros do bando são feridos e presos. Já entre os policiais ficam feridos o soldado Manoel Izidoro de Nascimento e o cabo Cajueiro, que não resiste e morre no dia 9 de janeiro de 1896. Ver a Mensagem do Presidente da Província do Rio Grande do Norte, Joaquim Ferreira Chaves Filho, 1896, pág. 05 e o jornal “A Republica”, edição de 15 de janeiro de 1896, p. 02.

[19] Sobre o combate e a morte de Moita Braba, ver Cascudo, Luís da Câmara. “Flor de romances trágicos”. Natal, EDURF, 1999, págs. 85 a 90. O jornal “A Republica”, edição de 31 de agosto de 1934, pág. 01. Mensagem do Presidente da Província do Rio Grande do Norte, Pedro Velho de Albuquerque Maranhão, 1893, págs. 3 e 4.

[20] A forma de escolha deu-se através dos votos dos desembargadores, onde em uma lista tríplice constava, além do nome do promotor Dionísio Filgueira, os então promotores de Macau e da própria Pau dos Ferros, respectivamente Manoel Xavier da Cunha Montenegro e Caetano Guimarães de Sá Pereira. Ver “A Republica”, edição de 31 de março de 1895, p. 02.

[21] Sobre a nomeação do juiz Filgueira em “A Republica”, na parte de “Actos Offciaes”, e notícias de sua transferência nas edições dos dias 16 e 23 de março de 1895.

[22] Ver edição de 31 de maio de 1894, de “A Republica”, pág. 01.

[23] Ver O jornal “A Republica”, edição de 31 de agosto de 1934, pág. 01.

A HISTÓRIA DE UM AVIÃO QUE ESTEVE EM NATAL EM 1944, DEPOIS PARTICIPOU DO “DIA D”, APÓS A II GUERRA FOI TRANSFORMADO EM UM BAR E HOJE É DESTAQUE EM UM MUSEU.

O The Snafu Special atualmente em exposição na Normandia, França – Fonte – https://fr.wikipedia.org/wiki/The_SNAFU_Special

Enquanto isso no Brasil, um belo DC-3 da extinta VARIG foi totalmente destruído em janeiro de 2020!

Rostand Medeiros- Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Agradecimento especial – O autor agradece a atenção recebida por parte do pesquisador de temas da Segunda Guerra Mundial MARCO CÉSAR SPINOSA, de São Paulo-SP, para a conclusão desse texto. Meu muito obrigado!

Já está mais que comentado e repetido os fatos que apontam a importância estratégica de Natal durante a Segunda Guerra Mundial e como sua localização era extremamente útil para a aviação Aliada. Essa é uma das razões do governo dos Estrados Unidos, em parceria com o governo brasileiro, construir várias bases aéreas ao longo do nosso litoral, sendo a maior delas em Natal, capital do pequeno estado do Rio Grande do Norte.

Entretanto pouco se comenta sobre as aeronaves que por aqui passaram. Sobre suas tripulações, suas atuações durante a Segunda Guerra e o que aconteceu com essas máquinas após o conflito.

Vista lateral da aeronave – Fonte – https://fr.wikipedia.org/wiki/The_SNAFU_Special

O avião que vamos aqui comentar um dia veio dos Estados Unidos para a capital potiguar, depois atravessou o Atlântico Sul, passou pela África do Norte e chegou à Inglaterra. Depois lançou paraquedistas sobre a França ocupada na madrugada do Dia D, além de participar de outras batalhas. Após o fim do conflito voou para operadores civis e militares. Quando se “aposentou” foi encontrado servindo de bar para soldados de várias nações, em meio a Guerra na Bósnia, um dos conflitos sangrentos surgidos com o fim da Iugoslávia. Hoje se encontra em exposição em um interessante museu na região da Normandia, na França.

Uma Lenda dos Céus

Consta que para o general Dwight D. Eisenhower, comandante em chefe das forças aliadas na Europa, quatro ferramentas foram consideradas decisivas para a vitória na Segunda Guerra Mundial: a Bazuca, o jipe, a bomba atômica e uma aeronave, o Douglas C-47[1].

No Brasil o DC-3 e o C-47 foram muito utilizados pelos segmentos civil e militar da aviação. Foto da página 53 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.

Esse interessante avião tem suas origens em uma mítica aeronave que revolucionou como poucas o transporte aéreo de passageiros, o Douglas DC-3.

A primeira versão desse bimotor, o DC-1, realizou seu primeiro voo em 1º de julho de 1933 e logo entrou em serviço o DC-2 e depois o DC-3 comercial. Transportava um total de 21 passageiros bem acomodados, possuindo ótima autonomia. Podia realizar um voo e costa a costa nos Estados Unidos, entre as cidades de Nova York e Los Angeles com apenas três escalas, algo inovador na época. Mas foi com a Segunda Guerra Mundial que essa aeronave, devidamente preparada para o serviço militar, se tornou um mito e solidificou sua reputação. 

C-47, o DC-3 militarizado – Fonte – AN.

Foi desenvolvido então o C-47, cujo voo inaugural ocorreu em Clover Field (agora Santa Monica), Califórnia, em 17 de dezembro de 1935. Essa aeronave e suas variantes militares se tornaram o verdadeiro “burro de carga” das forças Aliadas nesse conflito, que utilizaram essa aeronave em todos os teatros de operação. Era uma máquina extremamente versátil, tendo transportado milhares de toneladas de suprimentos para as áreas de combate, combustível, munição, lançando paraquedistas sobre o território inimigo e rebocando planadores que transportavam tropas. O C-47 acomodava 28 paraquedistas devidamente equipados e havia sido projetado originalmente para decolar com um peso máximo de 4.536 kg, mas não foi incomum que durante a guerra essas aeronaves decolassem com muito mais peso. Os primeiros C-47 foram encomendados pelos militares americanos em 1941 e no final da Segunda Guerra Mundial 9.980 haviam sido produzidos nos Estados Unidos.

Foto da página 51 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.

No Exército dos Estados Unidos o C-47 ficou conhecido como Skytrain – Trem do céu. Já a Marinha daquele país o denominou R4D e outras versões foram designadas como “Dakota”, “Gooney Bird” e “Skytrooper”. Mas, independentemente do nome e apesar das inúmeras alterações para realizar muitas missões, esses aviões basicamente permaneceram o robusto DC-3 da Douglas Aircraft.

O The Snafu Special

Em 29 de janeiro de 1944, ao custo de US$ 109.663, um modelo C-47A-80-DL, número de fabricação 19539, deixou a fábrica da Douglas Aircraft Company, em Long Beach, Califórnia, para ser entregue a USAAF (United State Army Air Force – Força Aérea do Exército dos Estados Unidos). Os militares então colocaram neste avião o número de registro 43-15073, sendo ele destinado ao 95th Troop Transporter Squadron. Esse era uma das quatro esquadrilhas que formavam o 440th Troop Carrier Group, que por sua vez era um dos quatorze grupos de aviação que faziam parte do IX Troop Carrier Command, uma imensa unidade tática de transporte aéreo, com mais de 1.300 aeronaves, criada especialmente para transportar a partir de bases na Inglaterra tudo que fosse necessário para ajudar na invasão da França.

O primeiro tenente James Paul Harper – Fonte – http://www.americanairmuseum.com

Em 29 de janeiro de 1944, o primeiro tenente James Paul Harper, um jovem californiano de 21 anos, foi designado para comandar esse C-47. Segundo sabemos, em relação às aeronaves do IX Troop Carrier Command, normalmente eram as suas próprias tripulações que traziam esses C-47 dos Estados Unidos para a Inglaterra e no caso do avião de matrícula 43-15073, além do piloto Harper, havia o segundo tenente Luther J. Lizana como copiloto, o segundo tenente Murray J. Winter como navegador e o sargento Joseph R. Buckner como rádio operador.

Da esquerda para direita vemos o segundo tenente Luther J. Lizana, copiloto, o sargento Joseph R. Buckner, rádio operador, e o segundo tenente Murray J. Winter, navegador– Fonte – http://www.americanairmuseum.com.

Eles decidiram batizar a aeronave como The Snafu Special, sendo o significado de Snafu – Situation Normal: All Fucked Up (Situação normal: Todo fudido), complementado pela palavra Special (Especial). Snafu seria um acrônico em inglês que significa que a situação estava ruim, mas que sempre foi assim e que não era nada para ficar admirado dela está assim. Era uma maneira na Segunda Guerra que os militares americanos tinham de brincar com situações negativas, ou de expressar frustração[2].

Não demorou e o tenente Harper, além de outras centenas de pilotos do IX Troop Carrier Command, receberam ordens de seguir para a Europa, através da rota aérea que atravessava o Atlântico Sul, em um trajeto que levaria, no total, oitenta e algumas horas de voo.

Rota do Atlântico Sul- Fonte – USAAF.

Era essa rota normalmente se iniciava no estado americano da Flórida, passava por algumas ilhas caribenhas, seguia pela Guiana Inglesa para depois adentrar o território brasileiro, onde as aeronaves realizavam uma parada em Belém, no Pará. Depois era alcançar Natal e, quando autorizado, seguir em direção a ilha inglesa de Ascenção, no meio do Oceano Atlântico. Na sequência os tripulantes deveriam chegar até a costa da África Ocidental e depois seguir em rumo norte para o Marrocos. A parte final era um voo sobre o Atlântico até a Inglaterra.

Mas as tripulações dos Douglas C-47 Skytrain que passaram por Natal naqueles anos, sofreram bastante para completar essa longa viagem e outras missões. Era um tempo onde essas aeronaves não tinham pressurização nas cabines, ou sistemas de oxigênio individualizado, isso tudo em uma era de previsão de tempo bem primitiva. Seus pilotos tiveram de aprender rapidamente como medir e voar em um clima onde muitas vezes não faltavam fortes tempestades. Afora que os C-47 não possuíam os recursos de outras aeronaves táticas, como tanques de combustível com vedação, proteção balística, ou armas defensivas[3].

Revista Life, edição de 6 de setembro de 1943, com uma grande reportagem sobre Parnamirim Field, onde na foto de abertura vemos nove C-47 sobrevoando a base.

742 Aeronaves Passando Pelo Brasil Em Apenas Um Mês!

Além da rota aérea através do Atlântico Sul, que anteriormente detalhamos o trajeto, os americanos utilizavam outra rota aérea bem mais ao norte. Ela se iniciava no nordeste dos Estados Unidos, passando pelo Canadá, Groelândia, Islândia e alcançando a Inglaterra. Era um trajeto bem mais curto que a do sul, mas os pilotos e as aeronaves sofriam bastante quando o inverno chegava nessa região. Aí o melhor negócio era passar pelo nosso belo e caliente país tropical, onde a principal parada era Parnamirim Field, em Natal![4]

O alto comando aliado preparava com cuidado a invasão da Europa e não queria perder aeronaves para o clima e, segundo o interessante e informativo site ibiblio.org/hyperwar, na parte onde é detalhada a rota do Atlântico Norte (https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VII/AAF-VII-4.html), somente no mês de abril de 1944 nada menos que 742 aeronaves utilizaram o trajeto passando pelo Brasil.

O fotógrafo norte-americano Hart Preston, da Time/Life,clicou esse DC-3 no Campo de Parnamirim em 1941.

Aqui abro parênteses para comentar que nem todas essas aeronaves eram do tipo C-47 e nem todas utilizaram Natal como principal base para alcançar a África Ocidental. Naquela época a cidade de Fortaleza, capital do Ceará, igualmente era um ponto importante de apoio para cruzar o Atlântico Sul. Entretanto é inegável que a maioria das aeronaves que passavam pelo norte e nordeste do Brasil, principalmente os bimotores como o modelo C-47, utilizavam Natal e sua base de Parnamirim como local de decolagem em direção à África e Europa.

Ao Assistir o interessante canal no YouTube denominado “Tropa Guripa” (https://www.youtube.com/watch?v=c2IK7jV8OiQ), encontrei uma entrevista do francês Patrick Elie, membro da organização que preserva nos dias atuais o C-47 The Snafu Special, onde informou que esse avião passou pelo Brasil entre abril e maio de 1944[5].

Outra foto de Hart Preston, realizada no Campo de Parnamirim.

Esse canal é mantido pelo espanhol Óscar Galansky, que vive no município de Moaña, na província de Pontevedra, comunidade autónoma da Galiza. Galansky desenvolveu um interessante coletivo de recriação histórica (Living History)[6] denominado “Tropa Guripa”, que realiza recriações históricas da Guerra Civil Espanhola e da Segunda Guerra Mundial, além de criar pequenos documentários temáticos que são apresentados em seu canal no Youtube.[7]

Mesmo sem uma data exata da passagem do The Snafu Special por Natal, podemos comentar observando os exemplares dos jornais A República, Diário de Natal e A Ordem, que a única referência da passagem de todas essas 742 aeronaves por terras potiguares foi um acidente com um C-47 na cidade de Assú, a cerca de 210 quilômetros de distância da capital potiguar.

O caso se deu em 15 de abril de 1944, um sábado, e as primeiras notícias indicavam que esse avião teria se acidentado após bater na Serra Branca, na época uma área pertencente ao município de Santana dos Matos. Mas conforme os dias passaram, as notícias foram esclarecidas. O C-47 caiu por volta de duas e meia da tarde, alguns quilômetros da sede do município de Assú. Era uma aeronave britânica, da RAF – Royal Air Force (Real Força Aérea), modelo Dakota, cuja queda foi devido ao tempo ruim, sendo a tripulação formada por dois britânicos e um australiano. Suas lápides se encontram até hoje no Cemitério do Alecrim, em Natal.  

Túmulos existentes no Cemitério do Alecrim, com os restos mortais dos três tripulantes que pereceram na queda de um C-47 em Assú- Foto – Rostand Medeiros.

Através da leitura dos jornais natalenses, sabemos que naquele abril de 1944 estava chovendo bastante no Rio Grande do Norte e em todo Nordeste. Inclusive essa condição meteorológica que influenciou a queda do avião de transporte da RAF, foi preponderante para outro acidente no interior do Rio Grande do Norte no mês seguinte. Nesse caso foi a queda de um hidroavião Consolidated PBY5A Catalina, da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), em 10 de maio de 1944, próximo ao município de Riachuelo, a 80 quilômetros de Natal (Sobre esse caso ver – https://tokdehistoria.com.br/2019/07/04/a-guerra-chega-ao-agreste-potiguar-a-queda-de-um-catalina-em-riachuelo/).

Na Inglaterra, Na França, Na Holanda e Outros Locais.

Sem alterações, o The Snafu Special  seguiu viagem para a Grã-Bretanha.

A RAF Station Exeter, com as aeronaves do 440th Troop Carrier Group.

Em preparação para a invasão da França em junho de 1944, a USAAF assumiu a RAF Station Exeter, um aeroporto civil transformado em base aérea com a eclosão da guerra e localizado no sudoeste da Inglaterra, que então pertencia aRAF.

Em 18 de abril de 1944 a base de Exeter ficou conhecida como Station 463, do 440th Troop Carrier Group, onde seus esquadrões 95th, 96th, 97th e 98th, com mais de 70 aeronavesC-47 e outros 70 planadores CG-4, começaram os treinamentos para o Dia D, onde realizaram várias missões de treinamento, oferecendo impressionantes formações das aeronaves e saltos de paraquedistas.

Na noite de 5 de junho as aeronaves do 440th Troop Carrier Group iniciaram seus preparativos para sobrevoar a Europa ocupada, como parte da Operação Overlord, entre elas o The Snafu Special. Inicialmente 47 aeronaves C-47, rebocando planadores CG-4, transportaram 723 paraquedistas da 101st Airborne Division (101ª Divisão Aerotransportada)[8].

Ao longo do trajeto o The Snafu Special foi se juntando a centenas de outras aeronaves que transportavam paraquedistas e atravessaram o Canal da Mancha. Ao sobrevoar a área da pequena vila de Caretan, na península de Contentin, os soldados saltaram. Naquela madrugada o 440th Troop Carrier Group perdeu três C-47para o fogo antiaéreo. Na manhã de 6 de junho o tenente James Harper continuou voando com sua tripulação da Inglaterra para o inferno que se desenrolava ma Normandia, transportando combustível, munição e outros suprimentos. Outros três C-47 da 440th foram derrubados[9].

O primeiro tenente James Paul Harper, na cabine do seu avião – Fonte – http://www.americanairmuseum.com

Logo depois o destacamento também participou da invasão do sul da França, a chamada “Operação Dragão”, transportando em 15 de agosto de 1944 paraquedistas perto de Le Muy e planadores carregando reforços para essa área.

Em 17 de setembro de 1944, durante o ataque à Holandao The Snafu Special  e os outros aviões da 440th transportaram paraquedistas da 82st Airborne Division (82ª Divisão Aerotransportada), como parte da Operação Market Garden. Essa operação foi imortalizada por Hollywood no interessante filme “A Bridge Too Far” (Uma ponte longe demais). Os paraquedistas saltaram próximos a cidade de Groesbeek e nos combates subsequentes essa localidade foi quase completamente destruída.

O The Snafu Special e sua tripulação.

Depois, no natal de 1944, durante a Batalha do Bulge, o The Snafu Special  e os outros C-47 da 440th transportaram planadores cheios de suprimentos para a 101st Airborne Division em Bastogne, França.

Quando não estava envolvido em operações aéreas, o The Snafu Special  e as outras aeronaves do seu o grupo transportava alimentos, roupas, suprimentos médicos, gasolina, munição e outras cargas para as linhas de frente. Retornavam com vítimas dos combates para hospitais na retaguarda.

Uma aeronave inconfundível – Fonte – AN.

Após a guerra, o 440th Troop Carrier Group e suas esquadrilhas transportaram prisioneiros libertados e refugiados civis. Todo o grupo de transporte foi inativado ainda na Europa no dia 18 de outubro de 1945[10].

Na Guerra da Bósnia Como Um Bar

Segundo é apresentado no episódio do “Tropa Guripa” sobre o The Snafu Special , essa aeronave após ter sido desligada da USAAF foi operada por uma empresa civil da Tchecoslováquia, depois passou a voar pela Força Aérea Francesa e finalmente o veterano avião chegou à extinta Força Aérea da Iugoslávia e lá ficou até ser retirado de serviço. Os Iugoslavos chegaram a operar 41 modelos C-47[11].

Guerra da Bósnia – A artilharia pesada de 122 m.m. do governo da Bósnia, em posição próxima a Sanski Most, a quinze quilômetros a leste de Banja Luka, abre fogo contra a cidade sérvia de Prijedor, em 13 de outubro de 1995 – Fonte – Getty Images, via https://historycollection.com/the-brutality-of-the-bosnian-war-reflected-in-these-heartbreaking-photographs/

Após uma pesada crise política e econômica na década de 1980, com a Queda do Muro de Berlin em 1989 e o enfraquecimento do comunismo na Europa Oriental, as repúblicas que formavam a República Socialista Federal da Iugoslávia se separaram. Mas as questões não resolvidas anteriormente pelo regime comunista causaram amargas e sangrentas guerras interétnicas. Esses conflitos afetaram principalmente a Croácia (1991 – 1995), a Bósnia e Herzegovina (1991 – 1995), e alguns anos depois a região do Kosovo (1998 – 1999).

O velho The Snafu Special, servindo de bar, na Bósnia.

Houve uma forte intervenção de outros países e de tropas de paz das Nações Unidas em determinados períodos desses conflitos. Em julho de 1994, na região da cidade de Sarajevo, atual capital da Bósnia e Herzegovina, estava estacionada uma unidade de “capacetes azuis” franceses que tentavam impedir que sérvios e bósnios se matassem. Entre os franceses estava o capitão Patrick Collett, que um dia viu nas vizinhanças de um pequeno aeroporto em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo, um velho C-47.

O capitão Patrick Collett sendo entrevistado sobre o velho C-47, em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo.

Tempos depois, com a permissão dos combatentes dos dois grupos em luta, o capitão Patrick, juntamente com o sargento Jean-Marie Lesavre, ambos do 501e-503e Régiment de Chars de Combat (Regimento de Carros de Combate), descobriram a placa de identificação do avião, com o número de série 43-15073, o que permitiu traçar sua história. O velho C-47 estava em péssimo estado e havia se tornado um bar para os “capacetes azuis”, chamado “Dakota Club”. Ambos os militares notaram também que o avião tinha vários buracos de bala no lado esquerdo[12].

Militares franceses, que acredito pertencerem ao 501e-503e Régiment de Chars de Combat, junto ao velho avião.

Voltando Para a Normandia

A partir dessa descoberta, com o apoio do governo francês, governos municipais, entidades da região da Normandia, juntamente com entusiastas da aviação histórica passaram a lutar para conseguir trazer essa aeronave para a França.

Primeiramente a pesquisa sobre a história do C-47 foi ampliada. Enquanto isso o grupo conseguiu angariar 90.000 euros junto a mais de 450 doadores, com a finalidade de financiar o transporte e sua restauração. Outra luta foi convencer as autoridades da Bósnia-Herzegovina da seriedade e validade do projeto. Nos Estados Unidos os veteranos que serviram neste tipo de avião, bem como as famílias das várias tripulações que voaram em modelos C-47, mobilizaram e alertaram a imprensa do seu país para a defesa dessa ideia.

Retirando o C-47 da Bósnia em Pleno inverno.

Em 2 de novembro de 2007, após seis meses de negociações, o governo bósnio doou a França à antiga aeronave. Ainda em novembro desse mesmo ano, uma equipe de doze voluntários trabalhou duro na Bósnia para desmontar e transportar em carretas a aeronave para a Normandia, onde foi restaurado para ser apresentado ao público.

Montagem da aeronave.

Ficou decidido que depois de recuperado o C-47 ficaria em exposição no Museu da Bateria de Artilharia de Merville. Inaugurado em 5 de junho de 1983, esse museu fica em um local onde durante a Segunda Guerra existiu uma das principais fortificações que compunham o chamado “Muro do Atlântico”. Essa era uma ampla e extremamente fortificada área que defendia as forças nazistas na França ocupada e em outros países, de possíveis desembarques navais.

O The Snafu Special retorna ao seu esplendor original.

A Bateria de Merville, localizada a dois quilômetros da praia, foi um dos alvos cruciais dos Aliados durante os desembarques na Normandia. Ali existiam quatro grandes canhões que colocavam em risco os navios de desembarque e as tropas anfíbias. Entre maio e junho de 1944 foram realizadas várias tentativas de destruir o local através de bombardeios aéreos, mas nenhum bunker foi seriamente danificado. O Comando Aliado decidiu então atacar essa posição ao amanhecer do dia D, utilizando paraquedistas[13].

Visitação no avião.

A partir das 04h30 da manhã de 6 de junho, as forças alemãs que a ocupavam a bateria foram neutralizados pelos homens do 9º Batalhão de Paraquedista Britânico, sob o comando do tenente-coronel Terence Brandram Hastings Otway.

Hoje, dentro de um local preservado que abrange vários hectares, a Associação da Batalha de Merville oferece um tour educacional, incluindo uma visita aos quatro antigos bunkers transformados em exposições museográficas. A Casamata número 1 tem um programa de som e luzes que tenta recriar um pouco da atmosfera da noite do assalto[14]

Museu da Bateria de Merville e o The Snafu Special na Normandia, França – Fonte – https://www.dday-overlord.com/en/normandy/visit/museums/merville-battery

Nessa área, renovado no seu esplendor, o lendário avião de C-47 que participou dos desembarques da Normandia e que um dia passou por Natal[15].

JÁ NO BRASIL A COISA É BEM DIFERENTE!

Parte do motor da aeronave Douglas DC-3, modelo histórico da Varig. O avião era o mesmo que ficou exposto ao longo de dez anos no Aterro do Flamengo Foto: Reprodução / WhatsApp – Fonte – https://epoca.globo.com/rio/aviao-que-pertenceu-varig-destruido-no-aeroporto-do-galeao-24225490

Enquanto na Normandia o C-47 The Snafu Special  é recuperado com uma grande participação de governos, comunidades e entusiastas, em no Brasil varonil a conversa é muito diferente!Numa demonstração de falta de respeito e responsabilidade para com a história da aviação brasileira, um Douglas DC-3, o antigo PP-VBF, que pertenceu à VARIG, foi inteiramente destruído na tarde de uma sexta-feira, 31 de janeiro de 2020, dentro da área restrita do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o RIOgaleão, (Aeroporto Internacional Tom Jobim), na Ilha do Governador, Zona Norte do Rio de Janeiro.

Esse DC-3 da VARIG um dia FOI assim – Fonte – https://tecnodefesa.com.br/dc-3-ex-varig-e-destrocado-e-picado-no-galeao-rj-brasil-um-pais-sem-memoria/

Para saber mais desse crime veja esses links…

https://wordpress.com/block-editor/post/tokdehistoria.com.br/24367

https://www.aeroin.net/em-crime-contra-a-historia-dc-3-que-foi-da-varig-e-destruido-no-riogaleao/

https://www.aeroflap.com.br/douglas-dc-3-que-operou-na-varig-e-estava-exposto-e-destruido-no-rio-de-janeiro/

https://tecnodefesa.com.br/dc-3-ex-varig-e-destrocado-e-picado-no-galeao-rj-brasil-um-pais-sem-memoria/

NOTAS DO TEXTO SOBRE O C-47 THE SNAFU SPECIAL


[1] Ver https://www.defensemedianetwork.com/stories/the-beloved-gooney-bird-turns-75/

[2] Não sei se estou certo, mas guardada as diferenças, até porque nem sei se no Brasil da Segunda Guerra se utilizava essa expressão, seria mais ou menos como um piloto brasileiro escrever na sua aeronave a sigla “Sifu”, de “Se fudeu”?

[3] Ver –  http://www.440thtroopcarriergroup.org/article_nunquam.shtml

[4] Ainda sobre a rota através do Atlântico Sul ver – Rota – https://forums.x-plane.org/index.php?/forums/topic/173444-recreating-historical-flights-with-the-aeroworx-dc-3c-47-the-south-atlantic-ferry-route-the-takoradi-run-across-africa-to-cairo-june-1941/

[5] Outras fontes apontam que os aviões do 440th Troop Carrier Group vieram para a Inglaterra entre fevereiro e março de 1944. Entretanto eu prefiro ficar com a assertiva do francês Patrick Elie, do grupo de preservação do The Snafu Special. Pois esse pessoal realizou uma extensa pesquisa documental sobre a história dessa aeronave. Talvez os quatro esquadrões que formavam o 440th Troop Carrier Group não vieram todos de uma única vez para o Brasil, sendo provável que o esquadrão do The Snafu Special tenha sofrido atrasos, ou a própria aeronave possa ter tido algum problema que a reteve ao longo da rota. Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html

[6] A Living History (História Viva) é uma atividade muito popular na Europa e Estados Unidos, que procura utilizar determinadas ferramentas e conhecimentos sobre eventos históricos específicos, onde normalmente seus participantes organizam apresentações interativas para que o público alvo tenha a sensação de voltar no tempo e assim possam aprender mais intensamente sobre o evento histórico focado. A Living History tem sido muito utilizada como uma ferramenta educacional por museus, escolas, em locais de relevância histórica que possuem visitação turística e grupos de reconstituição histórica para educar o público, ou seus próprios membros, em áreas e eventos específicos da história. Essa atividade, ao transmitir um sentido da vida cotidiana de um determinado período, tem sido igualmente utilizada no processo de democratização da informação histórica e na valorização dos eventos históricos de uma comunidade, ou de uma região específica. É uma atividade em franco crescimento principalmente na Europa e nos Estados Unidos, apontando para o desenvolvimento de inúmeros negócios.

[7] Ver –  https://www.farodevigo.es/portada-o-morrazo/2017/04/05/moanes-oscar-galansky-explica-youtube/1655520.htmlhttps://www.despertaferro-ediciones.com/2018/recreacion-historica-de-la-segunda-guerra-mundial-normandia/

[8] Cerca de 13.100 paraquedistas das 82ª Divisão Aerotransportada e 101ª Aerotransportada dos EUA fizeram quedas de paraquedas noturnas no início do Dia D.

[9] Ver – https://www.rafexeter.co.uk/440th-troop-carrier-group

[10] Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html

[11] Ver – http://www.balkanwarhistory.com/2017/10/after-d-day-italy-market-garden.html

[12] Ver – http://www.440thtroopcarriergroup.org/article_bosniandak.shtml

[13] Ver – https://www.dday-overlord.com/en/normandy/visit/museums/merville-battery

[14] Ver – http://www.dday.center/d-day-review-batterie-de-merville.html

[15] Ver – https://www.calvados-tourisme.co.uk/offer/musee-de-la-batterie-de-merville/

TRILHANDO O MESMO CAMINHO DE LAMPIÃO NO RIO GRANDE DO NORTE – AGORA A JORNADA SE TRANSFORMOU EM LIVRO!

ALGUMAS FOTOS QUE MOSTRAM A PESQUISA DE CAMPO QUE REALIZEI SOBRE A PASSAGEM DE LAMPIÃO POR TERRAS POTIGUARES, ALÉM DE OUTRAS ANDANÇAS. TODA ESSA EXPERIÊNCIA SE TRANSFORMOU EM MEU NOVO LIVRO – “1927 – O CAMINHO DE LAMPIÃO NO RIO GRANDE DO NORTE” – QUE LOGO ESTARÁ À VENDA.

Lampião e seu bando após o ataque a Mossoró.

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Tempos atrás, em cinco ocasiões distintas e com focos distintos, eu percorri o mesmo caminho originalmente palmilhado por Lampião e seu bando no Rio Grande do Norte, cujo objetivo foi realizar o famoso ataque contra população de Mossoró.

Caminho percorrido na visão do fotógrafo e artista plástico Sérgio Azol, com quem tive a honra de trilhar esse chão.

A primeira vez que realizei essa jornada ela fez parte de uma consultoria que realizei para o SEBRAE-RN, onde percorri desde a cidade de Luís Gomes, na fronteira com a Paraíba, até Mossoró, sendo finalizada na zona rural de Baraúna, na fronteira com o Ceará. Houve outras viagens onde o trajeto foi percorrido no todo, ou em parte, com objetivos variados, mas a essência do caminho foi sempre o mesmo!

O chão do sertão nordestino na visão de Sérgio Azol.

Depois de um tempo de planejamento e execução, foi percorrido muito chão poeirento e visitado quase uma centena de sítios, comunidades, poucas cidades e entrevistadas mais de cem pessoas.

Sérgio Azol.

Em meio a milhares de fotos, um bom tempo de filmagens e de ter conversado com pessoas que dividiram seu conhecimento comigo, trago agora o resultado dessa maravilhosa experiência. Em grande parte deste trajeto, a motocicleta se mostrou um aliado muito mais eficiente para se alcançar esses distantes locais.

Com o Sr. Pedro Belo do Nascimento, Sítio Tigre, zona rural de Luís Gomes, Rio Grande do Norte. Na época da passagem do bando de Lampião, Seu Pedro percorreu as mesmas fazendas pouco tempo depois das depredações e sequestros realizados e viu muita coisa interessante. No alto dos seus 99 anos, encontrei no ano de 2009 um homem de voz grave, lúcido, que contou muita coisa com riqueza de detalhes e fumando um cigarrinho feito por ele mesmo.

O que de melhor ficou desse caminho foi a oportunidade de sentar e ouvir as memórias e sabedorias da gente do nosso sertão. De sentar com essas pessoas fortes e generosas ao extremo, de olhar em seus olhos e observar as buscas que eles realizaram em suas mentes, de maneira aberta e clara, em busca das informações do passado da sua gente e do seu lugar.

Jornal de Caicó, Rio Grande do Norte, noticiando a ataque em 1927.

Tudo isso para ajudar um estranho que eles nunca viram, mas que trazia algumas poucas informações de um passado remoto, que de uma forma e de outra fazia ligação com as histórias de seus antepassados.

Fazenda Campo, em Umarizal, Rio Grande do Norte, onde o bando esteve na manhã de 12 de junho de 1927.

Foi muito sol, muita história e muita poeira, mas valeu!

Junto ao agricultor Pedro Regalado da Costa e sua esposa. Seu Pedro para mim era uma memória viva da passagem do bando na comunidade Traíras, zona rural do município de Apodi, Rio Grande do Norte. Conheci Seu Pedro em 2010 e tornei a me encontrar com esse sertanejo em duas outras ocasiões e esse momentos foram memoráveis. Aqui estamos junto ao falecido cineasta mineiro Sílvio Coutinho, quando realizávamos as filmagens do documentário “Chapéu Estrelado”. Houveram tantos sonhos junto a esse documentário, mas não deu. Entretanto ficou na minha memória e no meu coração a realização de uma grande experiência, junto a um grande profissional!
Igreja de São Vicente em Mossoró, Rio Grande do Norte, marco da Resistência em 1927 ao bando de Lampião.
Foi na figura do comerciante Raimundo Francisco das Chagas (conhecido como “Raimundo Fernandes”),que conseguimos ótimos relatos na Comunidade Santana, Caraúbas, Rio Grande do Norte.
No Sítio Ponta da Serra, em Serrinha dos Pintos, Rio Grande do Norte, um dos locais atacados por Lampião. Na foto estou com os amigos Silvio Coutinho e Rivanildo Alexandrino, de Frutuoso Gomes.
No Povoado Cruz, na zona rural de Frutuoso Gomes, Rio Grande do Norte, encontramos em 2010 o agricultor Glicério Cruz e sua família. Aos 96 anos, seu Glicério continuava altivo e memorioso, onde recordou o medo das pessoas da região quando da passagem de Lampião e seu bando. Este agricultor lembrou com orgulho como participou da manifestação folclórica conhecida como Rei Congo, ou Rei do Congo, onde atuava no papel do monarca. Último remanescente deste grupo folclórico lamentou que a juventude não se interessava mais por este tipo de manifestação cultural e pelos conhecimentos e memórias dos mais velhos.
Mesmo quando passei por fazendas e sítios que não foram atacados pelo bando de cangaceiros de Lampião, encontrava marcas incríveis do povo do sertão nordestino,como aqui nessa foto, realizada na zona rural de Caraúbas,na fazenda São José, Rio Grande do Norte.
Em grande parte do trajeto a motocicleta foi o meu transporte, como na ladeira do Riacho Preto, em Felipe Guerra, Rio Grande do Norte.
Dona Maria Emília, no Sítio Panati, Marcelino Vieira, , Rio Grande do Norte, guarda em sua casa centenária o oratório repeitado pelos cangaceiros.
Nesta residência, na Fazenda Nova, zona rural do município de Pau dos Ferros, Rio Grande do Norte, era comum a apresentação de cantadores de viola afamados da região e até de outros estados, onde o público se acomodava nestas toras de carnaúba colocados em forquilhas. Sempre era solicitado aos cantadores que narrassem à história do fazendeiro Antônio Januario de Aquino, que em 11 de junho de 1927, pediu a Lampião que não deixasse seus homens fazerem mau a suas três belas filhas e ele foi atendido. A fundo da fotografia vemos os contrafortes da Serra de Martins.
Vista da Serra da Veneza, a partir da estrada que liga as cidades de Pilões e Martins, ambas no Rio Grande do Norte. O ponto branco, marcado com um círculo negro, localizado praticamente no meio da serra, é uma capela dedicada a São Sebastião. Ela foi construída como uma promessa pelo fato de três famílias terem escapados incólumes das garras de Lampião.
Na bela cidade serrana de Martins, Rio Grande do Norte.
Capela de Santo Antônio. Construída 1901, estava em festa quando da passagem dos cangaceiros pela vila de Boa Esperança, atual município de Antônio Martins, Rio Grande do Norte.
Trincheira do prefeito Rodolfo Fernandes em Mossoró, Rio Grande do Norte.
Limoeiro do Norte, Ceará.
Dona Terezinha Queiroz, Sítio Juazeiro, zona Rural de Marcelino Vieira, Rio Grande do Norte. Ela me reclamou que os mais jovens da região não se interessavam mais pelas histórias da passagem de Lampião.
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Sérgio Azol – Foto meramente ilustrativa.
O agricultor João de Deus de Oliveira, de Felipe Guerra, Rio Grande do Norte, no caminho que segue para a ladeira onde o bando de cangaceiros galgou a Chapada do Apodi.
Após o sequestro de Egídio Dias, na zona rural do atual município potiguar de Lucrécia, um grupo de parentes e amigos tentou buscar seu resgate na antiga vila de Gavião, atual município de Umarizal. No trajeto o grupo encontrou o bando de cangaceiros e três homens foram mortos. As margens da RN-072, este monumento, conhecido como “A cruz dos três heróis”, lembra os falecidos.
Na zona rural de Lucrécia, Rio Grande do Norte, temos a casa do Sítio Serrota e os membros da família Leite em uma visita em 2010. Na noite de 11 de junho de 1927, o fazendeiro Egídio Dias da Cunha foi sequestrado pelos cangaceiros e sua esposa, Donatila Leite Dias passou por sérios apuros.
Reconhecimento a Egídio e Donatila Leite.
Os defensores de Mossoró.
Pelos caminhos do sertão potiguar.
Pelos Caminhos do sertão potiguar…
Sítio Arapuá, zona rural de Felipe Guerra, Rio Grande do Norte,onde conheci um pouco dos fatos relativos à passagem do bando, através das memórias do agricultor Edmundo Paulino da Silva (de óculos escuros),que se deixou fotografar junto aos seus familiares.
Na região do Sítio Carnaubinha, zona rural de Governador Dix-Sept Rosado, Rio Grande do Norte, onde próximo existia uma pousada conhecida como “Pouso de Pregmácio”, atacada pelos cangaceiros, o senhor Francisco Barbosa de Lima, conhecido em toda a região como “Caiolin”, aponta o caminho que seu pai afirmava ter sido originalmente percorrido pelo bando para realizar o ataque.
Paredão rochoso as margens do rio Apodi/Mossoró, onde existe uma cavidade natural denominada Taipa de Zé Félix. Aqui a família de Teonila Barra, veio procurar abrigo para fugir dos cangaceiros. Teonila era a proprietária em 1927 da fazenda do Mato Verde, saqueada pelo bando. Foto de 2015.
Em 2010, através da atenção e do apoio do amigo Júnior Marcelino, entrevistei o médico aposentado Francisco Javier de Lucena, conhecido na cidade serrana de Martins-RN como Dr. Lacy. Apesar de um pequeno problema auditivo encontrei um homem de rara inteligência, franco, aberto, de opiniões fortes e sinceras. Uma das melhores entrevistas que fiz até hoje. Informou muita coisa sobre a passagem do bando na região.
Uma pausa para um café. Aqui junto ao mototaxista Moisés Pautilho, de Luís Gomes, Rio Grande do Norte. Este sertanejo honesto e trabalhador rodou comigo em sua moto pelos caminhos de Lampião com segurança e satisfação.
Casa do Sítio Cascavel, na zona rural do município de Pilões, Rio Grande do Norte. Esta foi à primeira casa “visitada” pelo bando na manhã de 11 de junho de 1927.
Segundo os moradores da região, esta ermida, em honra a Jesus, Maria e José, foi uma obra edificada para o pagamento de uma promessa feita pela família do coronel Marcelino Vieira da Costa, proprietário da fazenda Caricé, por se salvarem do bando de Lampião.
Memorial da Resistência em Mossoró em 2017.
Casa da Fazenda Morcego, em Serrinha dos Pintos-RN. Abandonada e sem conservação em 2010.
Marca deixada pelo cano de um fuzil de um cangaceiro em uma das janelas da casa do Sítio Serrota. Batiam nas janelas e portas de madeira para assustar os moradores.
Às margens da rodovia estadual RN-117, na zona rural do município de Mossoró, no Sítio Lagoa dos Paus, encontramos o agricultor Expedito Evangelista de Oliveira, que narrou as agruras que seu sogro, João Abdias de Araujo, passou junto ao bando.
1927 – Defesas em Mossoró.
Ponte ferroviária de Mossoró, local importante na história do cangaceiro Jararaca no ataque de 13 de junho de 1927.
Antiga sede do sítio Veneza, fotografada em 2010 e hoje parte de um assentamento rural – Foto – Rostand Medeiros
Junto ao amigo Sérgio Dantas, o qual seu livro “Lampião e o Rio Grande do Norte – a História da Grande Jornada”, foi meu principal guia nessa empreitada.

ATENÇÃO, LOGO VAI CHEGAR O NOSSO NOVO LIVRO – “1927 – O CAMINHO LAMPIÃO NO RIO GRANDE DO NORTE”

Pelos próximos dias estará saindo da gráfica o nosso novo livro “1927 – O Caminho de Lampião no Rio Grande do Norte”. Esse livro, com quase 400 páginas, é fruto de uma pesquisa de campo detalhada, onde o SEBRAE-RN foi nosso grande parceiro.

A obra possui várias e interessantes histórias dos dias marcantes de junho de 1927, quando o cangaceiro Lampião e seu bando palmilharam o Oste Potiguar para realizar o famoso ataque contra a cidade de Mossoró, que soube se defender e venceu o mais famoso bandoleiro do Brasil. Eu segui esse mesmo caminho e agora conto essa experiência!

Muito feliz com esse momento!

RIO DO FOGO, 1941: CHEGAM AS PRIMEIRAS VÍTIMAS

Típica cena de um afundamento no Oceano Atlântico por ação de submarinos.

A História dos Primeiros Náufragos a Chegarem ao Litoral Potiguar Durante a Segunda Guerra Mundial.

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.

Esse texto é um dos capítulos do livro “Sobrevoo – Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte, lançado em 2018.

O caçador

Era bom voltar ao mar. Pois era no mar que ele se sentia bem, principalmente realizando o que sabia fazer de melhor: caçar e destruir navios inimigos.

Era um sábado, dia 22 de fevereiro de 1941, e da torre do seu submarino U-105, o capitão tenente (Kapitänleutnant) Georg Schewe, de 32 anos, orientava a navegação de sua nave em direção ao Atlântico pela foz do Rio Blavet, que banha a cidade francesa de Lorient. Ele deixava para trás todo o trabalho de construção da nova e grande base de submarinos nessa cidade, a qual seus superiores prometiam que, quando concluída, seria “inexpugnável” aos bombardeios ingleses, que de vez em quando se apresentavam sobre o porto e a cidade. Schewe, navegando no tranquilo Blavet, tinha a bordo entre seus oficiais os tenentes (Oberleutnant zur See) Max Wintermeyer e Ernst-Wolfgang Ravee, além do alferes (Fähnrich zur See) Hans-Erwin Reith.

Kapitänleutnant Georg Schewe

O capitão Schewe partia de Lorient no mesmo dia que o submarino U-99, comandado pelo capitão Otto Kretschmer, deixava aquele porto, e isso poderia ser um sinal de boa sorte, pois Kretschmer era simplesmente o melhor de todos os capitães da 2ª Flotilha de Submarinos (2. Unterseebootsflottille). Até aquela data ele tinha afundado ou danificado 39 navios aliados em dezesseis patrulhas de combate. Uma situação bem diferente para o aplicado Schewe, que havia participado de nove patrulhas de combate e até aquele momento havia conseguido afundar apenas três navios de carga ingleses [1].

Desde o início da guerra e por quase um ano Schewe comandou o submarino U-60, onde conseguiu sua primeira vitória com o uso de mina explosiva. Depois seguiu uma fase onde realizou várias patrulhas infrutíferas, até que em setembro de 1940 assumiu o comando do U-105, um novo e melhorado modelo IXB. Após uma fase de adaptação, partiu para a primeira missão com a sua nova nave e seus homens. Foi quando o capitão Schewe, em 39 dias de navegação, conseguiu afundar por torpedeamento dois navios a leste da Grã-Bretanha.

Foto de uma cerimônia, creditada como tendo ocorrido no U-105 – https://uboot-recherche.de/en/U105-4588

Certamente que o comandante e sua tripulação estavam otimistas com aquela patrulha que se iniciava e poderia tranquilamente superar mais de 100 dias de mar.

O próprio almirante Karl Döenitz, o Comandante dos Submarinos (B.d.U.  – Befehlshaber der Unterseeboote), ordenou que o U-105 seguisse em direção ao sul do Oceano Atlântico, junto com o U-106 e o U-124. A ideia era que essas naves de guerra buscassem novas presas em outras áreas das que os submarinos alemães atuavam naquele período, como a região do Saliente do Atlântico. Isso colocava aqueles submarinos como os primeiros do Terceiro Reich a atravessarem a linha do Equador durante a Segunda Guerra Mundial. Os outros dois submarinos partiriam de Lorient respectivamente um e quatro dias após o U-105 ter zarpado.

Se houve alguma preocupação por parte de Schewe, certamente a presença de seus experientes colegas pode ter-lhe tranquilizado e animado, pois ambos os capitães eram ótimos submarinistas. Até aquele final de fevereiro de 1940, Jürgen Oesten, comandante do U-106, iniciava sua décima patrulha de combate, tendo no currículo a marca de oito naves inimigas afundadas. Já o capitão do U-124, Georg-Wilhelm Schulz, partia para sua oitava patrulha com a experiência de ter enviado nove naves inglesas para o fundo do mar.

Como acontece com quase todos os alemães, provavelmente parte da animação do capitão Schewe estava na possibilidade de buscar superar seus companheiros de luta em número de vitórias, mesmo que essas conquistas significassem mortos no fundo do Oceano Atlântico.

Aquela caçada prometia[2].

O caçado

Um mês e alguns dias após Georg Schewe zarpar de Lorient para percorrer o Atlântico atrás de novas vítimas, no leste da Inglaterra, na cidade portuária de Kingston Upon Hull, ou simplesmente Hull, o capitão de um navio cargueiro inglês preparava sua nave para mais uma viagem aos confins do mundo, enquanto contemplava a destruição daquela velha cidade fundada no século XII.

Ataque alemão contra a cidade inglesa de Hull – Fonte – https://www.hulldailymail.co.uk/news/history/five-tragedies-hull-blitz-ww2-78134

Entre os inúmeros dramas da Segunda Guerra Mundial, sem dúvida um dos casos mais intensos foi o bombardeiro perpetrado pelos nazistas contra a Inglaterra  entre 1939 e 1940. Inseridos igualmente dentro da chamada Batalha da Inglaterra, esses ataques, que os britânicos denominam simplesmente como “Blitz”, trouxeram muita destruição a várias cidades daquelas ilhas. Uma das que mais sofreram naqueles dias foi Hull e o seu estratégico porto. A cidade foi o alvo do primeiro ataque diurno da Guerra e recebeu o último ataque aéreo contra a Grã-Bretanha. Teve 95% de suas casas atingidas, com 5.000 imóveis destruídos e, de uma população de aproximadamente 320.000 pessoas no começo do conflito, cerca de 150.000 ficaram desabrigadas por efeitos dos bombardeios.

Apesar dos danos, o porto continuou a funcionar durante toda a Segunda Guerra. E era justamente nesse porto, mais precisamente na ponte de comando do cargueiro S.S. Ena de Larrinaga, que o comandante Reginald Sharpe Craston se preocupava com a situação da sua nave. Em momentos alternados entre os dias 13 e 19 de março, a aviação nazista martelou Hull com severos e precisos bombardeios. Bastava que uma bomba de 500 kg acertasse no casco daquele navio de 5.200 toneladas, que ele afundaria rapidamente e poderia levar junto grande parte de seus 43 tripulantes.

S.S. Ena de Larrinaga – Fonte – https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?15355

Logo, em meio a muita tensão, a carga de carvão e outros materiais destinados a Buenos Aires, Argentina, foi colocada nos porões e o comandante Craston recebeu ordens de seguir viagem. Mas se houve certo alívio em deixar a cidade duramente bombardeada, o Ena de Larrinaga agora seguia pelo perigoso Canal da Mancha, atacado pela aviação nazista, para depois navegar em um Oceano Atlântico cheio de submarinos. Era como sair de um caldeirão com água fervente, entrar em uma frigideira cheia de óleo quente e depois cair em uma grande fogueira.

Uma foto de uma revista mostrando os náufragos do Ena de Larrinaga retornando para a Inglaterra, onde vemos o o comandante Reginald Sharpe Craston de chapéu.

O pior era que o comandante Craston e sua tripulação teriam 25 dias de viagem até a capital portenha, em meio a um mar infestado de sorrateiros e invisíveis inimigos da Marinha alemã. Inimigos que no mês anterior, fevereiro de 1940, haviam destruído ou danificado um total de 47 navios cargueiros.

Enquanto a viagem seguia pelo Atlântico, a vigilância no Ena de Larrinaga era intensa e as normas de segurança eram observadas com extremo rigor. À noite ninguém pensava em acender luzes, principalmente quando se navegava em um barco fabricado dezesseis anos antes e que desenvolvia meros dez nós de velocidade máxima, algo em torno de dezoito quilômetros por hora.

Realmente a vida a bordo de um cargueiro inglês naqueles dias não era nada fácil.

Os que ajudaram

Enquanto o mundo desmoronava em meio a um caos de sangue e chamas, em uma praia do Nordeste do Brasil havia uma pequena vila de pescadores onde a vida seguia muito tranquila.

Segundo a historiadora e funcionária pública Gislayne Chiarelle Vieira Soares, que nasceu e vive no atual município litorâneo potiguar de Rio do Fogo, em 1941 a sua comunidade não passava de uma pequena vila de pescadores, que pertencia administrativamente ao município de Touros e possuía em torno de 100 famílias.

Praça principal da cidade de Rio do Fogo – Foto – German Zaunseder.

Segundo uma pesquisa realizada por Gislayne Chiarelle, a tradição oral sobre a chegada de náufragos no lugar é muito rica. E essa tradição abrange tanto os náufragos que chegavam à praia devido a acidentes que ocorreram na barreira de recifes de corais existente a cerca de seis milhas náuticas de Rio do Fogo, quanto a sobreviventes que vieram do alto-mar.

Em um período de navegações heroicas e arriscadas, em que os homens se aventuravam por costas ainda não totalmente mapeadas, passando por áreas sem os faróis para o auxílio à navegação, conduzir um barco através dos oceanos era uma tarefa que exigia muita atenção e a experiência de sua tripulação era fundamental para uma boa viagem. É bem verdade que já se utilizavam bússolas, mapas de navegação, sextantes, cronômetros marítimos e outras ferramentas que facilitavam na navegação, mas nada era totalmente seguro. Em relação a costa do Rio Grande do Norte, esta se apresentou para os navegadores com ventos fortes em certas épocas do ano, correntes marítimas complicadas e algumas perigosas áreas com recifes de corais.

O autor desse artigo mergulhando nas áreas liberadas para os turistas nos recifes de corais, ou parrachos, de Rio do Fogo.

Ao longo dos séculos seguintes não era raro a notícia de algum afundamento nessas, especialmente nas regiões onde se encontram recifes de corais das praias de Maracajaú e Rio do Fogo, onde essas barreiras marítimas naturais são conhecidas como “parrachos”.

O interessante site Naufrágios do Brasil (http://www.naufragiosdobrasil.com.br) possui uma página específica para os afundamentos em águas potiguares. A relação traz os nomes de mais de 100 barcos e alguns aviões que repousam no fundo do mar. O mais antigo registro existente nesse site é de um barco, provavelmente uma caravela portuguesa, com o nome “São João e Almas”, que se perdeu na região do Cabo de São Roque no longínquo ano de 1677.

Nas páginas amareladas do velho jornal Publicador Natalense, edição de sábado, 2 de maio de 1840, existem várias notícias do então governo provincial potiguar, cuja presidência era exercida por Manoel de Assis Mascarenhas. Em uma delas consta que o juiz de paz do município de Touros, deu ciência em 30 de março que o brigue inglês Orion, de 198 toneladas, carregado de café do sul do Brasil, bateu e afundou nos recifes de coral diante da praia de Rio do Fogo, onde nessa época já existia uma povoação de pescadores.

68 anos após o desastre do brigue Orion, o Jornal de Recife, edição de 12 de dezembro de 1872, na sua página quatro, dá conta que, um dia após o “sagrado dia do nascimento de Jesus”, aconteceu na Alfândega da capital potiguar e na presença do vice-cônsul inglês, o leilão de 35.000 tábuas de pinho que estavam a bordo da barca inglesa N. D. Calile, totalmente destruída nos parrachos de Rio do Fogo.

Texto de Luís da Câmara Cascudo sobre Mestre Julião e os mergulhadores de Rio do Fogo.

Apesar do tempo decorrido entre essas duas notícias anteriormente comentadas, aparentemente foram tantos os naufrágios que aconteceram em Rio do Fogo, que Luís da Câmara Cascudo narrou com maestria a vida dos mergulhadores de naufrágios Mestre Julião e de seus irmãos Miguelão e João.

Esse relato de Cascudo foi inicialmente publicado na primeira página do Jornal de Notícias, do Rio de Janeiro, edição de domingo, 28 de julho de 1940, quando o grande pesquisador potiguar informou que os três irmãos Lourenço Ferreira eram nativos de Rio do Fogo, nascidos entre 1852 e 1864, e aprenderam a mergulhar em barcos soçobrados nos parrachos de sua praia para salvar materiais e manter a vida. Com o tempo angariaram fama e respeito, realizando com sucesso esse tipo de atividade em todo o litoral potiguar. Um dos barcos que os irmãos Lourenço Ferreira trabalharam ficou registrado na edição de 15 de julho de 1885 do Diário de Pernambuco, página 2, onde encontramos a informação que no dia 29 do mês anterior o veleiro de carga holandês Stella, comandado pelo capitão Kleipp, carregado de sal de Macau, bateu nos recifes de Rio do Fogo e afundou. Nesse dia, na tentativa de salvar a tripulação, uma jangada dos pescadores locais resgatou três tripulantes, mas virou a caminho da praia e um dos marujos estrangeiros morreu afogado.

Percebi, ao realizar a pesquisa para esse capítulo nos jornais antigos, que sempre existiu uma situação comum sobre esses naufrágios – o apoio da comunidade de Rio do Fogo às vítimas.

Outra visão da praça de Rio do Fogo – Foto – German Zaunseder.

A historiadora Gislayne Chiarelle me contou que um antigo habitante de Rio do Fogo conhecido como “Cachica”, falecido em 2014, narrou-lhe que em uma noite um grupo de náufragos chegou de surpresa na vila buscando ajuda e assustando a todos com um linguajar completamente desconhecido. Os moradores do lugarejo, mesmo bem assustados, saíram de suas choupanas feitas de palha de coqueiro e ajudaram aqueles sobreviventes.

Essa tradição de apoiar os náufragos que chegavam à praia de Rio do Fogo continuou acontecendo, mesmo quando no resto do mundo a barbárie era a ordem do dia.

O ataque

Enquanto a calma e a tranquilidade reinavam na idílica praia de Rio do Fogo, a bordo do submarino alemão U-105 o capitão de Georg Schewe e sua tripulação viviam um momento verdadeiramente feliz. Desde que partiram da França eles haviam conseguido afundar seis navios aliados, com um total de 33.119 toneladas de perdas, e provocado a morte de 134 tripulantes e passageiros.

Tudo começou na madrugada de 8 de março de 1941, catorze dias após zarpar de Lorient, quando o U-105 estava próximo à costa ocidental africana, a norte-nordeste das ilhas de Cabo Verde. Nessa ocasião, em conjunto com o U-124 do capitão Georg-Wilhelm Schulz, atacaram o comboio SL-6. Este era uma massa formada por 55 navios, que havia partido do porto de Freetown, na Serra Leoa, no dia 1º de março e seguia para o porto de Liverpool, Inglaterra. Tinha como escolta oito navios de guerra da Royal Navy, entre esses o porta aviões HMS Ark Royal e o cruzador HMS Renown.

Mesmo com essa proteção, os dois capitães de submarinos realizaram tão corretamente seu trabalho que entre as três e meia e as seis da manhã do dia 8 de março afundaram cinco navios comerciais britânicos, tendo sido creditado ao U-105 o afundamento do S.S. Harmodius, o primeiro dos cinco.

Depois desse sucesso, Georg Schewe se uniu ao capitão Jürgen Oesten do U-106 e atacaram implacavelmente as naves do comboio SL-68.

Capitão Jürgen Oesten – Fonte – https://uboat.net/men/oesten.htm

Esse comboio havia igualmente partido de Freetown com 60 navios e dez escoltas. Entre os dias 17 e 21 de março, em uma área a leste e a norte das ilhas de Cabo Verde, os dois capitães alemães afundaram nove navios, sendo seis britânicos e três holandeses. Coube a Schewe a destruição de cinco barcos (quatro britânicos e um holandês) e a Oesten o afundamento de outras quatro naves (duas britânicas e duas holandesas) e de ter danificado o encouraçado HMS Malaya e outro cargueiro. O Malaya só retornaria à Inglaterra e ao serviço ativo quatro meses depois.

Sabendo que a área próxima às ilhas de Cabo Verde seria intensamente patrulhada pelos ingleses depois dos sucessos desses submarinos, o B.d.U. ordenou que eles se separassem, cabendo ao U-124 permanecer patrulhando na costa ocidental africana e ao U-105 e U-106 seguirem para oeste, patrulhando uma área ao longo da linha do Equador, onde dias depois chegaram mais próximo ao arquipélago brasileiro de São Pedro e São Paulo.

O histórico encontro no Atlântico Sul em 1941, dos submarinos U-105, U-106 e o navio de abastecimento alemão Nordmark, disfarçado como o petroleiro os Estados Unidos, batizado como Prairie – Fonte – https://warfarehistorynetwork.com/2015/08/20/german-merchant-raider-kormoran-hmas-sydneys-deadly-duel/

Nessa área, entre os dias 30 de março e 1º de abril de 1941 houve o encontro do U-105, do U-106 e o navio de abastecimento alemão Nordmark. Como a Alemanha não possuía bases no exterior, as operações navais no Oceano Atlântico exigiam muitas vezes uma rede de navios de abastecimento, que se disfarçavam de navios neutros para evitar a destruição por parte dos britânicos. Na ocasião desse encontro a tripulação do Nordmark havia pintado uma grande bandeira norte-americana na sua lateral e “rebatizado” o navio como Prairie.

Estas eram operações extremamente necessárias, mas difíceis e perigosas, que podiam demorar dias por várias razões e serem interrompidas de maneira abrupta. Nesse encontro foram transferidos para o submarino de Schewe treze torpedos, óleo combustível, lubrificante, água doce e quatro semanas de provisões gerais. Abastecido e renovado, o capitão Schewe retornou à caça ainda na região de São Pedro e São Paulo. Já o U-106 seguiu viagem mais ao sul.

Foto da década de 1930, mostrando o Arquipélago São Pedro e São Paulo – Fonte BN.

No final da tarde do sábado, 5 de abril de 1941, da torre do U-105 o capitão Georg Schewe, seus oficiais e subalternos avistaram um navio mercante que se deslocava a baixa velocidade, mas de maneira firme e segura. Os alemães passaram a segui-lo de forma discreta e sorrateira.

No S.S. Ena de Larrinaga, não existem registros de como se encontrava naquele dia o estado de espírito do veterano comandante Reginald Sharpe Craston, então com 45 anos de idade e com mais de vinte anos de navegações pelos oceanos do mundo. Igualmente não sabemos como se sentiam naquele dia outros 33 britânicos, um malaio, um espanhol, um lituano, cinco caribenhos e até mesmo três japoneses que faziam parte de sua tripulação[3].

Foto meramente ilustrativa de um navio afundando, após ter sido torpedeado durante a Segunda Guerra – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ships_sunk_by_Axis_warships_in_Australian_waters

Mas é provável que o comandante e seus homens se sentissem mais tranquilos, pois o seu navio se aproximava da linha do Equador e do Atlântico Sul, área onde nessa época os submarinos alemães ainda não atuavam.

Dez horas depois de visualizarem o Ena de Larrinaga, com a ajuda da lua em quarto crescente, Georg Schewe seguiu pacientemente a nave cargueira britânica. Quando estava a 205 milhas náuticas a sudoeste do arquipélago de São Pedro e São Paulo, o alemão encontrou as condições ideais para disparar um único torpedo G7A, com sete metros de comprimento e 280 quilos de explosivos. Este atingiu certeiramente a região da popa, explodiu na casa de máquinas da desprotegida embarcação e ela começou a afundar. O comandante Craston ordenou à tripulação seguir para os barcos salva-vidas e tomou providências para o que viria. Ficou constatado que cinco homens haviam desaparecido e após quinze minutos depois do impacto o Ena de Larrinaga desceu para o fundo.

O U-105 retornando de sua vitoriosa patrulha em 1941.

Do U-105 o capitão Georg Schewe assistiu o ataque, e após constatar que o cargueiro estava perdido deixou calmamente a área, aparentemente sem fazer contatos com os 38 náufragos, que iniciariam uma nova e dura luta.

Sobrevivência

Os barcos salva-vidas continuaram juntos durante a noite. Ao amanhecer o comandante Craston dividiu a tripulação, colocando dezenove para cada barco, e decidiu seguir para Fernando de Noronha, a cerca de 500 milhas de distância a sudoeste. Para isso utilizaram velas e remos que havia nas embarcações.

Para levantar o moral do pessoal em meio à vastidão do Atlântico Sul, o capitão Craston puxou um coro de músicas como “Land of Hope and Glory”, “There’ll Always Be an England”, “God Save the King” e “Are We Downhearted? No!”, um misto de tradicionais canções patrióticas e outras que os militares ingleses entoaram durante a Primeira Guerra Mundial. Nos barcos uma aposta foi acordada: o primeiro que chegasse à terra receberia dez libras como premiação. E era bom mesmo que eles se movimentassem para chegar a algum lugar, pois a todo momento eles testemunharam a presença de tubarões seguindo os dois barcos, circulando aos lados e de vez em quando mordendo os remos.

Certamente pela sua experiência após haver navegado muitas vezes por aquela região, onde o mar é muito quente e o sol implacável, o comandante Craston decidiu esvaziar no mar vinte e seis garrafas do mais puro uísque escocês. Recuperadas de alguma maneira pelo mordomo-chefe após o torpedeamento do navio, o capitão ordenou deixar as garrafas vazias e prontas para serem preenchidas com água fresca de alguma chuva que caísse. Com enorme pesar, a tripulação concordou que aquela era a única ação adequada a ser feita. Com certeza essa ação causou algum desespero na maioria dos marinheiros.

Logo todos estavam sedentos e as garrafas continuavam secas, quando um dia choveu de forma fraca, mal dando para os homens lamberem as poucas gotas que conseguiam reunir em seus bonés. Mas no outro dia houve um verdadeiro dilúvio, que encheu as garrafas e quase fez os barcos transbordarem. Além da água doce acumulada eles tinham duras e secas bolachas e alguma quantidade de leite condensado. Após cinco dias navegando, por razões da ação do mar, os dois barcos se separaram e cada um seguiu seu destino[4].

Navio de carga e passageiro Almirante Alexandrino.

Por sorte, três dias depois da separação, por volta das onze da noite de 13 de abril, um dos barcos foi avistado pelo paquete brasileiro Almirante Alexandrino, navio do Lloyd Brasileiro que procedia do porto de Vigo, Espanha, para o Rio de Janeiro.

O avistamento se deu a cerca de quinze milhas náuticas de Fernando de Noronha, sendo os dezenove marinheiros do Ena de Larrinaga prontamente atendidos e preparados para serem levados a Recife. Antes de seguir viagem, o capitão de longo curso Tasso Augusto Napoleão, natural de Camocim, Ceará, realizou buscas com seu navio nas proximidades do Atol das Rocas, na tentativa de encontrar os outros dezenove náufragos. Mas sem sucesso[5].

Diário da Noite, em 15-4-1941-Rio de Janeiro-RJ.

Enquanto isso, no outro barco salva-vidas, o comandante Craston demonstrava ser um verdadeiro exemplo de liderança e atenção com sua tripulação. Sua autoridade era evidente pela organização e disciplina que prevaleceu ao abandonar o navio torpedeado e durante o tempo que ficaram perdidos no mar. Ele não se negou a ajudar os mais fracos a remar, ou deixou de promover ações para levantar o moral de todos. Como exemplo, mesmo sem ter muito com que comemorar, Craston fez questão de organizar a festa de aniversário do 3° radiotelegrafista George Henry Ellis, de 18 anos, natural da cidade de Goole, região de Yorkshire, que ficou mais velho em plena imensidão do Atlântico Sul.

Qualquer coisa, por mais tola que pudesse acontecer, era motivo de discussões e atenção por parte daqueles dezenove homens perdidos no mar. Houve o caso de um tubarão brincalhão, que seguiu o barco por três dias, de vez em quando brincava com os remos e parecia “interessado” neles. Foi apelidado pelos náufragos como “Snoopy”, que nesse caso tem a ver com o adjetivo em inglês para intrometido, curioso. Nenhuma relação com o personagem canino criado em 1950 pelo cartunista norte-americano Charles Monroe Schulz .

Já em outro momento, o encontro com os esqualos não foi nada engraçado, pois os tripulantes tiveram uma colisão com um tubarão que eles afirmaram ser da espécie tigre e possuía um tamanho calculado em “seis metros”.

O segundo bote salva-vidas do Ena de Larrinaga continuou sob o comando do comandante Craston. Este dirigiu com segurança sua diminuta nave até Fernando de Noronha, que avistou no décimo primeiro dia de navegação. Mas, além de não ter sido visto pelos habitantes do lugar, devido ao vento, mar grosso e correntes contrárias, não conseguiram desembarcar.

Agora só restava a costa brasileira a cerca de 200 milhas náuticas de distância, ou 370 quilômetros. O comandante então estabeleceu o curso e dois dias depois, na manhã do 13° dia de provação, a terra surgiu ao longe na forma de uma faixa longa e clara de dunas. Mas, para alcançar a terra, eles teriam de superar uma barreira de recifes de corais que surgiu adiante, onde o mar quebrava em fortes ondas. Foi quando um deles percebeu três pequenas embarcações com alguns homens morenos.

Eles estavam salvos!

O encontro

Manoel Rodrigues Neto, conhecido por todos em Rio do Fogo como Manoelzinho, nasceu no dia 19 de dezembro de 1935 e até recentemente pescava nas águas quentes dessa praia. No dia da chegada dos náufragos ele tinha apenas seis anos de idade; recordou da movimentação, lembrou-se de algumas imagens, mas não tinha compreensão do que acontecia na época. Soube dos detalhes por meio de seu pai.

Seu Manoel Rodrigues Neto, conhecido por todos em Rio do Fogo como Manoelzinho, sendo entrevistado sobre a chegada dos náufragos do Ena de Larrinaga, do qual ele foi testemunha – Foto – German Zaunseder.

Ele é filho do já falecido pescador Francisco Rodrigues, que no dia 18 de abril de 1941, uma sexta-feira, estava pescando em uma das três jangadas tipicamente nordestinas que estavam em um setor dos parrachos de Rio do Fogo conhecido como “Cangote”. Um lugar onde se pescava muito peixe do tipo agulhão. Seu Manoelzinho me comentou ter sido seu pai quem primeiro viu o que ele chamou de “barquinha à deriva”, que vinha sem estar com a vela montada.

Mesmo com os pescadores de Rio do Fogo já tendo conhecimento que submarinos alemães afundavam navios pelo mar afora de guerra, eles perceberam que os homens naquele pequeno barco necessitavam de ajuda e não tiveram receio em socorrê-los.

É certo que as três jangadas que ajudaram os náufragos do Ena de Larrinaga eram bastante similares as embarcações dessa foto, realizada na Praia do Pina, Recife, Pernambuco.

Francisco Rodrigues narrou ao seu filho que ele estava acompanhado de Júlio Lopes, o proprietário da jangada, e de um outro pescador de nome Lucas. No contato com os homens no barco salva-vidas eles viram muitos bastante queimados do sol, enquanto outros se protegiam embaixo de um pano desgastado, que poderia ter sido a vela original do barco salva-vidas.

A mímica foi utilizada para haver o entendimento. Logo os pescadores compreenderam que os náufragos estrangeiros queriam ir à terra. Os brasileiros então trataram de amarrar as três jangadas no barco pra rebocá-los até a beira-mar e sua vila, pois se eles continuassem à deriva iriam encalhar na altura da praia de Perobas, onde então viviam poucas pessoas em uma comunidade muito simples. Os pescadores armaram suas velas triangulares e, no dizer tradicional dos valorosos homens do mar das praias nordestinas, “abriram o pano” em direção à terra.

Uma baleeira de salvamento da época da Segunda Guerra Mundial.

Mas antes de percorrer as seis milhas náuticas, cerca de doze quilômetros, que separavam os recifes de corais da praia, os pescadores brasileiros distribuíram entre os náufragos suas cabaças de água e seus “ranchos”, ou seja, a comida que levavam para a pescaria. Segundo Seu Manoelzinho essa alimentação era basicamente composta de pão, bolachas e frutas. No barco dos estrangeiros havia muitos sorrisos de alegria e gestos de agradecimentos, pois para seu pai eles se mostraram debilitados e com bastante fome.

As três jangadas começaram a singrar, puxando aquele barco branco e pesado. Francisco Rodrigues comentou ao filho que o reboque levou cerca de uma hora e meia. Conforme se aproximavam da praia, começou a juntar gente vendo aquela cena pouco usual.

Náufragos do Ena de Larrinaga – Jornal Pequeno, Recife-PE, em 22-4-1941.

Por volta de dez da manhã, as jangadas chegaram com aqueles sofridos e estranhos homens. Alguns estavam visivelmente emocionados e passaram a beijar a areia da praia e a agradecer aos céus e aos pescadores pela salvação.

À frente da comunidade se apresentou Seu Miguel Elias, cujo nome era Miguel Gomes Ribeiro, liderança política local, que exercia a função de subdelegado em Rio do Fogo. Além de Miguel Elias, outra pessoa da comunidade que buscou ajudar os náufragos foi a professora Francisquinha Ribeiro, a única titular da então “Escola Rudimentar de Rio do Fogo” e filha de Eliseu Ribeiro. Considerada uma pessoa de muita fé e virtudes cristãs, era a professora Francisquinha que, além de ensinar o ABC aos mais jovens da comunidade, preparava-os para as aulas de primeira comunhão. De alguma forma a professora Francisquinha conseguiu manter um diálogo com algum dos estrangeiros. Acredito que tenha sido o tripulante de origem espanhola.

Entrevista com o Senhor Miguel Alves de Souza, nascido na comunidade de Rio do Fogo em 18 de setembro de 1921 e conhecido por todos como “Miguel de Doens”.

Outro dos moradores da pequena vila de Rio do Fogo que testemunharam a chegada dos náufragos foi o Senhor Miguel Alves de Souza. Nascido nessa comunidade em 18 de setembro de 1921 é conhecido por todos como “Miguel de Doens”. Ele relembrou a movimentação das pessoas da vila, que viram as jangadas que haviam partido pela manhã retornando cedo e trazendo a reboque um barco desconhecido. Praticamente toda Rio do Fogo estava na beira-mar querendo saber o que era aquilo.

Seu Miguel, além da tripulação da jangada de Júlio Lopes, lembrou que alguns dos pescadores que estavam nas outras jangadas eram Luiz Colaço, Chico de Cândico e recorda que também havia um conhecido como Chico Caetano. O nosso entrevistado percebeu que o estado geral de alguns náufragos ainda era bom, mas a maioria estava debilitada, bastante queimada do sol, desanimada; no entanto, viu que ainda havia alguma comida com eles. Para se ter uma ideia do estado desses náufragos, dias depois o Jornal Pequeno, de Recife, em sua edição de 22 de março de 1941, informou que dos náufragos, mesmo com todos os cuidados recebidos em Rio do Fogo, Touros e Natal, vários ainda inspiravam atenção. Principalmente o 2° oficial inglês Harold Greville Morgan, que se encontrava com os lábios em carne viva, e o malaio Abdul Bin Doolan, que quase havia morrido na travessia e não conseguia comer nada.

A Noite, de 20-4-1941- Rio de Janeiro-RJ.

Em Rio do Fogo ninguém entendeu patavina do que os náufragos falavam, mas ficaram impressionados com todo o acontecimento e com a altura daqueles marinheiros estrangeiros. Os habitantes da vila compreenderam pelos gestos que o navio tinha sido torpedeado por um submarino e que eles vinham de longe, de “bem lá dentro do mar”, segundo narrou Seu Miguel.

Enquanto a população fornecia água de coco e alguma comida para aqueles homens, ambos os entrevistados confirmaram que as lideranças locais, devido à inexistência de veículos e estradas transitáveis, logo começaram a organizar a preparação de outras jangadas para levar aquele povo para Touros, a maior cidade das redondezas. A rapidez se justificava, pois a navegação levava algumas horas entre Rio do Fogo e Touros e os pescadores não teriam condições de seguir à noite devido aos perigos dos recifes de corais. Logo uma pequena flotilha de jangadas acomodou os dezenove estrangeiros e seguiram costeando pela beira-mar.

Antiga Sede da prefeitura de Touros – Fonte – Vila Praieira, via http://tourosemfoco.blogspot.com/2015/08/antigo-palacio-porto-filho-antiga-sede.html

Nesse tempo Touros possuía uma área territorial bem maior que a atual. Segundo o livro “Povoados do Rio Grande do Norte em 1943 e populações urbanas e rurais”, escrito por Anfilóquio Carlos Soares da Câmara e impresso em 1944 pelo Departamento Estadual de Imprensa e Propaganda, esse município possuía mais de 1.780 km² de área e abrangia várias comunidades que se tornaram municípios autônomos, como Barra de Maxaranguape, Pureza, São Miguel do Gostoso e a própria Rio do Fogo. Já a população da cidade era inferior a 2.000 pessoas, enquanto em sua vasta zona rural viviam 87% da população de 16.777 habitantes.

Segundo Seu Miguel e Seu Manoelzinho, ninguém em Touros esperava a chegada daquele pessoal. Quem tomou a frente para apoiar os náufragos foi o Padre Bianor Aranha, então pároco da cidade, que conseguiu dialogar com alguns dos náufragos em língua estrangeira, provavelmente italiano ou francês. Outro que ajudou no apoio foi Júlio Lopes do Nascimento, então presidente da Colônia de Pescadores Z-2, que abrangia o município de Touros.

Um telegrama foi enviado da cidade para as autoridades em Natal. Através de um pedido do cônsul inglês ao então governador Rafael Fernandes, foi solicitado às lideranças em Touros que providenciassem a vinda dos náufragos para a capital o mais rápido possível. Logo um caminhão foi preparado e este trouxe os náufragos na carroceria, além de um motorista, o padre Bianor e o capitão do Ena de Larrinaga na cabine.

O que as pessoas em Rio do Fogo e em Touros não sabiam era que aqueles dezenove náufragos eram as primeiras vítimas de uma ação direta de combate na Segunda Guerra Mundial a chegarem ao Rio Grande do Norte.

Outras mais viriam no futuro!

Retorno

Diário da Noite, em 16-4-1941-Rio de Janeiro-RJ.

O comandante Craston e seus homens ficaram hospedados na “Pensão Familiar”, de Dona Maria Cabral, na subida para a Cidade Alta, na antiga Avenida Junqueira Aires, número 417, onde hoje se localiza o Solar Bela Vista. O vice-cônsul britânico em Natal, Mr. Willian F. Scotchbrook, proibiu terminantemente os dezenoves homens de manterem contato com pessoas da cidade. Certamente o vice-cônsul sabia da ação dos simpatizantes e espiões nazifascistas em Natal e quaisquer informações vazadas poderiam ser úteis aos inimigos.

A Polícia Marítima listou os seguintes membros da tripulação do Ena de Larrinaga que estiveram em Natal: comandante Reginald Sharpe Craston, 2° oficial Harold Greville Morgan, 1° telegrafista Maurice William Trevethick, 3° telegrafista George Henry Ellis, chefe de máquinas Richard McMillon, 2° maquinista James Alexander Walker, carpinteiro John Lorenz, faroleiro Osman Bin Usop, os marinheiros James Clemento, Abdul Bin Doolan, Richard Raffel, Charles Mizzi, moços de convés (profissão marítima) Albert Wilkinson, Seduz Olbert Hamilton e Joseph Albert Hood, foguistas Siduez Reginald Harold,  comissário Ignácio de Boatigui, 2° comissário Joseph Francis Vella e o ajudante de cozinha Thomaz Binsalch.

Placa com a relação dos mortos do Ena de Larrinaga, existente em Londres, um monumento aos mortos da marinha mercante britânica durante a Segunda Guerra Mundial.

Logo eles deixaram Natal no navio Brasil, com destino a Recife, onde toda a tripulação foi novamente reunida, ficando alguns dias regularizando documentação perdida e estadia por conta do Consulado Britânico. Uma semana depois partiu para os Estados Unidos no transatlântico brasileiro Buarque. Na saída do porto de Recife a tripulação do Ena de Larrinaga foi saudada pela tripulação e pela sirene do navio Brasil.

Após partirem de Nova Iorque, chegaram à Grã-Bretanha e cada um seguiu seu destino.

No final do ano de 1941, pelo seu profissionalismo, capacidade de superação e por haver conseguido salvar grande parte de sua tripulação, o comandante Reginald S. Craston foi condecorado com a medalha da Ordem do Império Britânico (Order of the British Empire, ou OBE) e a Medalha de Guerra Lloyd’s por bravura no mar. Ele voltaria a comandar outro navio mercante e novamente sua nave foi atingida por torpedos e afundou. O nome do navio era Ocean Venture, tinha sido colocado em condições de navegação em dezembro de 1941 e dois meses depois, em 8 de fevereiro de 1942, foi afundado pelo submarino alemão U-108, defronte ao Cabo Hatteras, na costa leste dos Estados Unidos. Dessa vez 31 tripulantes pereceram e o capitão Craston e mais treze tripulantes foram recolhidos pelo destroier da Marinha americana USS Roe, e desembarcados no porto de Norfolk, estado da Virgínia.

O comandante Reginald S. Craston faleceu de causas naturais em 1962.

Os náufragos do Ena de Larrinaga, em foto do Diário da Noite-15-4-1941-RJ.

Em 13 de junho de 1941, depois de passar 112 dias no mar, o capitão Georg Schewe trouxe seu U-105 e sua tripulação de volta ao porto francês de Lorient. Se até então Schewe só havia afundado três navios em várias patrulhas de combate, apenas nessa patrulha ele destruiu doze naves, que totalizaram 71.450 toneladas de navios Aliados perdidos, tornando aquela patrulha a terceira mais produtiva de todos os submarinos alemães em toda a Segunda Guerra Mundial. O capitão Schewe realizou mais duas patrulhas e afundaria apenas mais um navio inglês, alcançando a marca total em sua carreira de 16 navios inimigos destruídos, com 85.779 toneladas perdidas no fundo do mar e 175 tripulantes inimigos mortos.

Esse militar seria então removido para funções em terra, onde sobreviveu ao conflito, vindo a falecer em 1990 na cidade alemã de Hamburgo, aos 80 anos de idade.

Os Senhores Miguel Alves de Souza e Manoel Rodrigues Neto concordam que os acontecimentos envolvendo a chegada daqueles náufragos foi algo marcante para a história de Rio do Fogo e que os fatos ocorridos são um exemplo do que as pessoas do seu lugar têm de melhor: um forte espírito de solidariedade.

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Nota do autor: para realizar essa pesquisa, esteve ao meu lado na praia de Rio do Fogo o amigo German Zaunseder, nascido na Argentina, descendente de alemães que lutaram na Segunda Guerra Mundial, que há vários anos vive em Natal e é um grande pesquisador sobre temas da Segunda Guerra Mundial. Contei igualmente com o imprescindível apoio financeiro do empresário Luiz Augusto Maranhão Valle, grande batalhador pela história e cultura potiguar.

NOTAS ——————————————————————————

1 – O que Georg Schewe não sabia é que vinte dias depois o U-99 seria afundado a sudeste da Islândia e Otto Kretschmer seria capturado. No total esse submarinista afundou, ou danificou, 47 navios, perfazendo um total de 312.383 toneladas perdidas. Kretschmer passou seis anos preso e retornou à Alemanha em 1947, onde ingressaria na nova Marinha da Alemanha Ocidental. Chegou ao posto de almirante, ocupou altos cargos na OTAN – Organização do Tratado do Atlântico Norte e faleceu em 1997, aos 86 anos de idade.

2 – Na atualidade, através do uso da internet, é possível realizar de maneira bastante razoável uma pesquisa sobre a trajetória de quaisquer submarinos alemães e de seus capitães que atuaram na Segunda Guerra Mundial, bem como de suas inúmeras vítimas. Os sites https://uboat.net e http://www.uboatarchive.net/ (língua inglesa), http://www.u-boot-archiv.de/ (língua alemã) e http://www.u-historia.com/ (língua espanhola) possuem muitas informações. Os dois primeiros aqui comentados são os melhores pela qualidade do material exposto, pois são baseados em documentos originais e em farta literatura.

3 – Não esquecer que o Japão e a Inglaterra só entrariam em guerra contra os britânicos em dezembro de 1941.

4 – Antes de retornarem para a Grã-Bretanha, o comandante Reginald Sharpe Craston e os outros sobreviventes do Ena de Larrinaga estiveram em Nova York, onde deram entrevistas à imprensa norte-americana narrando a sua luta pela sobrevivência no Atlântico Sul, sendo a principal para a revista The Lookout, da Seamen’s Church Institute of New York, volume XXXII, número 7, julho de 1941, páginas 7 e 8.

5 – Tasso Augusto Napoleão, além de capitão de navio mercante, foi político, tendo exercido o cargo de Intendente da cidade litorânea cearense de Camocim entre 1917 e 1918, cargo atualmente equivalente ao de prefeito municipal. Depois o comandante Tasso dedicou a vida a comandar navios, tendo passado muitos anos no comando do navio Almirante Alexandrino. Ver Folha doLitoral, Camocim, Ceará, edição de domingo, 29 de setembro de 1918, página 2.

E NATAL PERDEU OUTRO PATRIMÔNIO DA VELHA RIBEIRA E DA ÉPOCA DA SEGUNDA GUERRA – CAIU UMA PARTE DO ANTIGO ARPÈGE!

Foto – Rostand Medeiros.

Hoje, 21 de junho de 2020, por volta de cinco horas da manhã, na Rua Chile, número 161, no bairro da Ribeira, caiu com certo estrondo uma grande parte do antigo prédio da Boate Arpége, um dos mais representativos locais do boêmio bairro da Ribeira e fortemente ligado ao período da Segunda Guerra Mundial e história da aviação histórica em Natal.

O edifício que caiu, aqui no início do século XX.

As últimas chuvas que caíram em Natal ajudaram a destruição desse imóvel que se encontra abandonado já faz algum tempo. A área se encontra isolada e oferece  risco de novos desabamentos e, como parece que ainda vai acontecer novas chuvas em ter os meses de junho e julho, é provável que o que sobrou venha abaixo.

Existe no local e a cena é triste para quem valoriza a história do lugar onde vive. Apesar de toda problemática com o COVID-19, tive a felicidade de encontrar o amigo German Zaunseder, com quem troquei algumas ideias sobre essa situação. Esse local histórico, tombado pelo poder público, em breve deixará de existir definitivamente.

Foto – Isa Cristina.

Em agosto de 2019 do ano passado eu lancei o meu livro “Lugares de Memória”, que nos seus capítulos apresenta informações e imagens (atuais e antigas) de 27 locais de Natal que possuem ligação com a participação de Natal no conflito, incluindo quartéis, hospitais, sedes de companhias aéreas, bares, cabarés, hotéis, clubes militares, residências de oficiais e do cônsul norte-americano, entre tantos outros pontos que ainda mantêm as características de sete décadas atrás, ou cujos prédios originais deram lugar a novas edificações em Natal.

Entre as edificações apresentadas no livro “Lugares de Memória” estava esse histórico edifício, que agora está quase totalmente destruído. Trago aos leitores do blog TOK DE HISTÓRIA o capítulo que trata do antigo Arpége.

Imagem obtida em junho de 2019 – Foto – Rostand Medeiros.

UM CABARÉ CHAMADO ARPÈGE – RUA CHILE, 161

Esse prédio, já quase completamente destruído, com dois pavimentos superiores derrubados por falta de reparos, ficou conhecido durante muitos anos por ser o local onde funcionou o prostíbulo denominado “Boate Arpège”.

Mas esse local, que em 2010 teria sido tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), possui na história de um antigo proprietário uma ligação muito forte com os períodos da aviação histórica e da Segunda Guerra Mundial na capital potiguar.

Lançado em agosto de 2019, “Lugares de memória” trás entre seus capítulo a história do edifício onde funcionou o Arpège.

O site de genealogia http://www.parentesco.com.br aponta que Enest Walter Lück, também conhecido como Ernest Luck, ou Ernesto Luck, nasceu no ano de 1883, na Alemanha. Segundo o falecido escrito e pesquisador Hypérides Lamartine, conhecido por todos em Natal como Pery Lamartine, em um trabalho que foi entregue em 2008 aos pesquisadores Rostand Medeiros e Frederico Nicolau, Enest Lück é oriundo da cidade de Gevelsberg, na antiga província alemã da Westphalian. Era de uma família de agricultores que trabalhavam também como ferreiros[1].

O trabalho de pesquisa de Pery Lamartine foi realizado por meio das informações do filho de Enest, o empresário do ramo do turismo Werner Ernest Ferdinand Lück, falecido em Recife no ano de 2002. Werner comentou que seu pai trabalhava na cidade belga de Ostende, em uma firma de importação e exportação. Quando um amigo de infância chamado Richard Robert Bürgers lhe escreve do Brasil informando que morava no estado do Rio Grande do Norte. Aqui, Bürgers fora contratado por uma firma inglesa para perfurar poços e que precisava de um auxiliar de confiança para participar dos trabalhos. Enest Lück tomou, então, o navio Karshel, que atracou no porto de Recife em 7 de outubro de 1911, seguindo para Natal em um navio costeiro. Na capital potiguar, o novo imigrante alemão soube que a firma inglesa tinha falido e começou a buscar um novo rumo para a sua vida. Lück, então com 28 anos, adquiriu uma fazenda no sertão do Rio Grande do Norte, com a intenção de criar gado, plantar algodão e mamona. Essa fazenda era localizada próxima ao Pico do Cabugi, na região central do estado. Em suas visitas a Natal, o Sr. Lück enamorou-se por uma senhorita chamada Henriqueta Green, de origem inglesa ou norte-americana, cujo romance acabou com a deflagração da Primeira Guerra Mundial (1914- 1918) e o envolvimento de seus países de origem em lados opostos.

Natal no início do século XX.

Esse conflito em muito retardou o desenvolvimento econômico do Rio Grande do Norte, mas, após o fim da Primeira Guerra, Enest Lück planejou uma mudança de vida. Assim, fundou com um amigo uma loja na Rua Chile, 161, onde se vendia muitos artigos e ficou conhecida como uma loja de “Secos e Molhados”. Além da loja eles criaram a firma de importação e comércio Gurgel, Luck & Cia., com o objetivo de importar produtos da Alemanha e exportar matérias primas produzidas no Rio Grande do Norte, como algodão, óleos, couros, etc.

Ainda segundo Pery Lamartine os sócios vão à Alemanha em 1922 em busca de contatos comerciais, no que são bem-sucedidos. Eles conseguem a representação potiguar da grande casa exportadora Theodor Wille, uma empresa criada por um alemão no Brasil em 1848, que se tornou uma verdadeira potência comercial na década de 1920, onde exportava para a Alemanha o nosso café e exportava tecidos, ferramentas, máquinas e até locomotivas.

Ainda na Alemanha os dois sócios igualmente conseguiram a representação da empresa de navegação Hamburg Sud, ou Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, também conhecida como Hamburg South America Line, até hoje uma grande empresa de navegação que faz parte da Maersk Line, a maior empresa de transporte de contêineres do mundo.

Ou seja, o alemão e seu sócio brasileiro, além de fecharem um interessante contrato de representação com uma empresa que trazia da Alemanha produtos de primeira qualidade e aceitava comprar as matérias primas produzidas em terras potiguares, também conseguiram a representação de uma grande empresa de navegação. Essa provavelmente transportava os produtos ligados a Gurgel, Luck & Cia., possivelmente com um valor diferenciado e vantajoso.

Nesse retorno de Enest Lück ao seu país, ele reencontrou uma vizinha de infância chamada Elisabeth Luise Bamberger, com quem casou. Enquanto sua vida familiar progredia na caliente Natal, na sua loja da Rua Chile, 161, Enest Lück vendia muitas mercadorias e se tornou referência na cidade. Encontramos em jornais natalenses anúncios de venda de facas, ferramentas agrícolas, talheres, tesouras, etc. Esse edifício não era o único imóvel que o  imigrante alemão possuía naquele setor da cidade. Ele era proprietário de um salão aberto na Travessa Venezuela e uma loja na Rua Dr. Barata, a de número 170, onde ali funcionou durante algum tempo a Confeitaria Savoia, de Giovani Fulco. Enest Lück cresceu como comerciante e na respeitabilidade junto ao povo de Natal, tornou-se o mais proeminente representante da pequena colônia alemã aqui radicada, representante diplomático de sua nação na cidade.

Apesar desses avanços, percebemos na leitura dos antigos jornais uma situação que, aparentemente, chamou negativamente a atenção do povo de Natal em relação às atitudes do alemão Enest Lück.

Propaganda do Sindicato Condor em jornais natalenses.

Segundo nos conta Pery Lamartine, nos primeiros anos da década de 1930, vivia-se, a nível mundial, uma acirrada disputa no que se refere ao transporte do correio aéreo e de passageiros, principalmente entre franceses e alemães. O falecido escritor e aviador potiguar informou que Enest Lück conseguiu então as representações das empresas Lufthansa e Sindicato Condor. Duas companhias de transporte aéreo que se completavam e, conforme podemos observar no capítulo dedicado a  atuação do Sindicato Condor em Natal, ficava localizada na Rua Frei Miguelinho, 119, Ribeira. Foi quando a edição de domingo, 13 de setembro de 1931, do jornal A República, apresentou com grande destaque os fatos que envolveram a tragédia de um hidroavião Dornier Wall, do Sindicato Condor.

Registrado como P-BALA e batizado como “Olinda”, o jornal aponta que, no dia anterior, um sábado, ao buscar decolar no Rio Potengi o piloto Max Christian Sauer e o copiloto Rudolf Karwat não conseguiram força suficiente, aparentemente devido ao mau funcionamento em um dos motores e a aeronave não alcançou a ascensão desejada.

Acidente no Rio Potengi do hidroavião registrado como P-BALA e batizado como “Olinda”,

Ao sobrevoar o Canto do Mangue, local de atracação de barcos de pescadores às margens do Rio Potengi, o piloto decidiu fazer uma curva à esquerda para levar o “Olinda” para o mesmo ponto de onde partiram e tentar uma nova arremetida.

Provavelmente devido à falha no motor, desconhecimento dos obstáculos que havia na área que sobrevoava, desorientação espacial, ou outras causas, o Dornier Wall chocou-se violentamente contra uma antiga barcaça utilizada para o transporte de areia e explodiu em chamas. O impacto ocorreu na outra margem do rio, defronte à administração do Porto de Natal. Os que foram entrevistados pelo jornal nada comentaram sobre o barulho de uma explosão, mas narraram quer viram uma bola de fogo que se criou após o choque.

Consta, nas páginas de A República, que entre os que testemunharam a tragédia e estavam no outro lado do Potengi estava Mestre Manoel Ciríaco, proprietário de um barco conhecido como Minerva, além dos seus tripulantes Luís Jacaré e Chico Velho. Eles rapidamente embarcam no bote e foram os primeiros a chegar ao local da tragédia.

Na barcaça abandonada, que o jornal chama de “areieiro”, Ciríaco encontrou o mecânico Paul Hein, ferido e desacordado. Próximo à barcaça, ainda dentro do que restou da cabina do “Olinda”, os brasileiros viram os restos mortais do piloto, do copiloto e do radiotelegrafista Franz Noether. Nesse momento, encostou uma lancha com vários passageiros, entre eles o alemão Enest Walter Lück e funcionários do Sindicato Condor. Mestre Ciríaco e seus ajudantes transferiram então o mecânico ferido para a lancha e este foi transportado para o cais do porto. Para a surpresa do simples barqueiro e seus tripulantes, em vez de Lück e os membros do Sindicato Condor resgatarem os corpos dos seus companheiros, esses passam a recolher as encomendas, envelopes e malas postais que flutuavam no rio. Ciríaco e seus companheiros comentaram os fatos com detalhe no principal jornal de Natal, o que aparentemente chamou atenção na cidade.

Estaríamos, então, diante da fria lógica germânica que, frente à morte de três tripulantes e da prestação inicial de assistência ao ferido, o mais importante era o recolhimento do material ao resgate dos cadáveres dos seus companheiros? Vale ressaltar que o piloto Max Christian Sauer era o diretor técnico do Sindicato Condor.

E o que haveria de tão importante nesse material que flutuava no Potengi?

O cruzador “Dauntless” entrando em um porto na década de 1930.

Ao observamos os jornais da época, um fato chama a atenção. No dia 27 de agosto de 1931, dezesseis dias antes do acidente do “Olinda”, procedente das Antilhas chegou ao porto de Natal o cruzador ligeiro Inglês H. M. S. Dauntless. Esse era um fato não muito comum na capital potiguar, sendo noticiado pelos jornais da época como “uma tranquila visita de cortesia de 400 oficiais e marinheiros da marinha de Sua Majestade”. Não faltaram inúmeras recepções que movimentaram a urbe, com um baile a bordo do cruzador e outras festividades. Ocorreu até mesmo um movimentado jogo de futebol entre a equipe do navio e o time do América Futebol Clube, que venceu os marinheiros ingleses pelo placar de 4×2. O certo é que o cruzador inglês H. M. S. Dauntless não era nenhum navio desprezível, ou que não chamasse atenção. Era uma moderna nave de combate da classe “D” de cruzadores ligeiros ingleses, estava em serviço ativo desde 1918, possuía o código D-45 e pertencia, na época, à Divisão Sul Americana da frota inglesa. Desenvolvia quase 30 nós de velocidade, com um armamento que incluía torpedos de 533 m.m., seis canhões de 152 m.m. e canhões antiaéreos. Seu peso era de 5.000 toneladas e tinha quase 150 metros de comprimento[2]. Em 1931, apesar de a Alemanha ainda não viver sob o domínio do Terceiro Reich, haviam se passado apenas treze anos do fim da Primeira Guerra Mundial, onde a Inglaterra era vista pelos alemães como um potencial inimigo. Era normal aos agentes e representantes alemães pelo mundo afora, como era o caso de Enest Walter Lück, informar as movimentações e os detalhes sobre as belonaves de guerra dos países considerados inimigos em suas viagens. Haveria então nas malas postais transportadas pelo “Olinda” alguma informação interessante sobre o cruzador H. M. S. Dauntless que teria sido enviada para a Embaixada Alemã no Rio de Janeiro?

Seria essa a razão do Sr. Enest Walter Lück ter deixado de lado o resgate dos corpos dos tripulantes do “Olinda”?

Ou seria apenas uma coincidência?

Não sabemos, mas vale ressaltar que, devido à falta de atenção do Sr. Enest Walter Lück em não ordenar o resgate dos corpos dos tripulantes do hidroavião, esses são deslocados pela maré e se perdem na noite. Só vão ser encontrados, segundo o jornal A República, a partir das dez da manhã de domingo, 13 de setembro. Eles estavam espalhados em vários pontos do rio e já em adiantado estado de putrefação. Ainda no domingo, com grande acompanhamento por parte da população local, autoridades e membros da colônia alemã, os três alemães mortos foram rapidamente enterrados no cemitério do Alecrim.

Conforme apresentamos no texto dedicado ao comerciante italiano Guglielmo Lettieri, durante a Segunda Guerra Mundial, o alemão Enest Lück e dois compatriotas foram acusados e condenados como espiões da Alemanha Nazista atuando em Natal. Clyde Smith deixa a entender em seu livro que a loja que Lück possuía na Rua Chile era uma espécie de fachada para outras atividades, pois ali “aparentemente, ninguém entrava”[3]. Mas logo após o fim do conflito todos foram soltos e, de uma forma que merece estudo complementar, foram perdoados pela sociedade natalense e continuaram a tocar suas vidas.

Rua Chile antiga Rua do Comércio.

Não conseguimos uma informação mais abrangente sobre o que aconteceu com a loja de Lück na Rua Chile, 161. Mas, segundo a dissertação de mestrado do arquiteto e urbanista Gilmar de Siqueira Costa, pouco antes da chegada dos militares norte-americanos a Natal, o dia a dia naquela edificação ficou bem movimentada.

Intitulada Reutilização de imóveis de interesse patrimonial, voltados para a habitação: Um estudo de caso na ribeira – Natal/RN e publicada em 2006, essa dissertação, apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, da UFRN, aponta, nas páginas 147 a 149, que o pavimento do edifício da Rua Chile, 161, foi construído em 1904. Já em 1941, o Senhor Nestor Galhardo adquiriu parte da edificação, tendo o intuito de instalar sua própria gráfica, ocupando apenas o pavimento térreo. Porém, com o advento da Segunda Grande Guerra, muitas prostitutas e seus clientes vieram para a Ribeira. Pensando em atender ao grande número de militares e marinheiros, o Sr. Galhardo, que era amante de uma meretriz chamada Rosita, decidiu abrir um cabaré no pavimento superior, que seria administrado pela sua concubina e cuja entrada era feita pela Travessa Venezuela. Aparentemente foi nessa época que a edificação ficou conhecida popularmente como “Edifício Galhardo”.

Segundo Gilmar de Siqueira Costa, um dos aspectos mais curiosos relacionados ao Edifício Galhardo é o fato de ter sediado durante muito tempo uma das mais famosas casas de meretrício do Nordeste – o Cabaré Arpège. O autor aponta como sendo uma “casa de recursos vinculada à cultura da boemia e dos cabarés, geradora de toda uma série de mitologias e anedotas referentes a personagens destacados na vida social, no decorrer do seu tempo de atuação”. Sobre esse lugar paira a lenda que durante a visita dos Presidentes Roosevelt e Getúlio Vargas à Natal, em janeiro de 1943, esses teriam visitado discretamente as instalações do elegante lupanar.

Após a morte do seu proprietário, o seu parente Nestor Galhardo Neto assumiu a administração dos negócios contidos no imóvel. Gilmar de Siqueira Costa aponta como fato curioso que durante as gravações da película “For All”, que buscava retratar a cidade de Natal no período da Segunda Guerra, algumas cenas foram tomadas nos espaços do prédio.

NOTAS


[1]http://www.parentesco.com.br/index.php?apg=pessoa&idp=32290&c_palavra=L%C3%BCck&ori=nomes&ver=por, acessado em 17/05/2019.

[2] O H. M. S. Dauntless chegou a participar de toda a Segunda Guerra Mundial, combatendo os japoneses na região da Batavia e Singapura, além de participar dos combates a submarinos alemães no Atlântico.

[3]SMITH JUNIOR, Clyde – Trampolim Para a Vitória. 1. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1993, página 22.

1932 – QUANDO CAICÓ QUASE MUDOU DE NOME

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Não Sei como funciona em outros estados brasileiros, ao longo da história do Rio Grande do Norte, eram comuns as mudanças de nomes originais e tradicionais de municípios e localidades. Muitas vezes ao bel prazer de figuras políticas dominantes do lugar, que desejavam angariar simpatias de outros políticos mais poderosos. Isso muitas vezes a revelia das tradições e da maneira de pensar do povo da terra.

Igreja do Rosário, em Caicó.

Em janeiro de 1932 alguém imaginou mudar o nome de Caicó para Amaro Cavalcanti era um bom negócio. Certamente quem propôs essa situação, que não descobri quem foi, pensou que era algo positivo essa mudança pela interessante biografia desse homem. Mas os caicoenses e as autoridades locais viram essa proposta de outra maneira e o caso repercutiu até no Rio de Janeiro, conforme foi publicado na imprensa da então Capital Federal. O fato é que, como bem sabemos, não houve essa mudança. Era demais mudar o nome de Caicó, mesmo Amaro Cavalcanti Soares de Brito (1849-1922) merecendo muitas homenagens.

Amaro Cavalcanti Soares de Brito – Fonte – stf.jus.br

Amaro Cavalcanti nasceu no sítio Logradouro, hoje conhecido como Três Riachos, não muito longe da sede do município de Jardim de Piranhas, e desenvolveu ao longo de sua vida uma carreira excepcional.

Estudou direito nos Estados Unidos e no retorno ao Brasil, entre outras atividades exerceu em momentos distintos os cargos de Ministro das Relações Exteriores e da Fazenda, Ministro do Supremo Tribunal Federal e de prefeito do Rio de Janeiro, onde até hoje uma grande avenida leva seu nome. 

Eu continuo achando que alterar o tradicional nome de Caicó, ou de qualquer outra localidade, para homenagear alguém é algo complicado e problemático, mas o irônico disso tudo é que atualmente a vida e a excepcional carreira do potiguar Amaro Cavalcanti é pouco conhecida no seu estado de nascimento. Uma exceção é justamente em Caicó, onde o fórum local se chama Fórum Municipal Amaro Cavalcanti, na rua Dom Adelino Dantas.

A B-17 DO AEROCLUBE DO RN – AQUELA QUE NUNCA FOI, MAS QUE NUNCA DEVERIA TER IDO!

A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.

A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Este texto é parte integrante do livro “Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”, lançado em 2019.

Atualmente Natal é uma cidade com quase um milhão de habitantes e grande parte do nosso povo desconhece a história de sua terra e dos fatos relativos ao envolvimento potiguar na Segunda Guerra Mundial. Quando sabe de algo, é quase sempre muito superficial. Acredito que uma das razões é porque pouco existe para mostrar.

Interessante que uma localidade que tinha nos aviões a sua maior referência no mais intenso conflito da história da humanidade atualmente não possui em sua área territorial, em permanente exposição, uma única aeronave dos variados modelos que por aqui passaram durante a Segunda Guerra Mundial.

O triste é que no passado, no nosso tradicional Aeroclube do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, aqui tivemos um genuíno exemplar de um grande quadrimotor B-17.

Fonte – Arquivo da família do autor.

Mas um dia ele se foi!

Mostrando as asas e as estrelas

O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos ícones da aviação militar durante a Segunda Guerra Mundial, mas sua história tem início antes do conflito. Em 1934 o então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC – United States Army Air Corps) emitiu as normas para a criação de um bombardeiro multimotores. Com grande clarividência, a empresa Boeing Airplane Company projetou o seu Model 299 em junho daquele ano. Era um bombardeiro pesado completo, que voaria mais rápido, mais alto e com longo alcance.

O Model 299 realizou seu primeiro voo em 28 de julho de 1935 em Boeing Field, chamando atenção da imprensa na época. Mas em outubro o protótipo do 299 caiu desastrosamente

As primeiras B-17.

no seu voo de avaliação para os militares da USAAC. O acidente foi atribuído a erro humano, mas o Air Corps reconheceu o potencial do modelo e mandou a Boeing produzir treze exemplares para avaliação.

Quando em uso na USAAC e por tudo aquilo que o grande avião quadrimotor trazia na sua capacidade operacional, ele foi logo batizado por um jornalista de Seattle como Fortaleza Voadora (Flying Fortress).

O 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field, em Hampton, estado da Virginia, foi equipado com as primeiras B-17 em 1937.

Como forma de treinar suas tripulações para voos de longa distância, navegação aérea e técnicas de voo de alta altitude, os comandantes americanos decidiram realizar alguns voos do tipo “Good Will Fligth” para a América do Sul, em que esses aviões estiveram primeiramente na Colômbia e depois na Argentina. Além de melhor capacitar seus aviadores, os voos serviam para “mostrar as asas e as estrelas” do pode aéreo dos Estados Unidos aos países localizados ao sul do Rio Grande.

Outros fatores ajudaram nesta decisão, sendo o principal a grande e forte presença da aviação comercial alemã e italiana na América do Sul. Os americanos ficaram particularmente impressionados com o voo entre a Itália e o Brasil de três aviões trimotores Savoia-Marchetti SM-79T. Comandados por Bruno Mussolini, o segundo filho do ditador italiano, o voo foi realmente um acontecimento para a época. Após partirem de Roma, realizaram uma escala em Dakar e então cruzaram o Oceano Atlântico, a etapa mais longa e exigente para chegar ao Rio de Janeiro. Dois dos aviões atingiram a meta regularmente, enquanto um outro, com a matrícula

I-MONI, sofreu uma falha no motor e teve que pousar em Natal. Os italianos percorreram aproximadamente 9.800 km, em pouco mais de 24 horas, a uma média de 400 km/h.

Diante desse acontecimento, as autoridades em Washington logo aprovaram um novo “Good Will Fligth”, desta vez para o Brasil.

B-17 da USAAF no Brasil e visitando Natal em 1939

Oficialmente seus aviadores participariam das comemorações do 50º aniversário da nossa Proclamação da República.

B-17 do 2º Grupo de Bombardeio – Fonte – USAF.

A esquadrilha de sete aeronaves Flying Fortress partiu em novembro de 1939, comandada pelo tenente-coronel Robert Olds, acompanhado de 27 oficiais e 20 sargentos, entre estes o próprio comandante do USAAC, o major general Delos C. Emmons. Este voo realizou seu trajeto passando por Miami, depois Panamá, Equador, Peru, Bolívia, Paraguai e finalmente entrou em território brasileiro.

Provavelmente com a ideia de “mostrar as asas e as estrelas” na área de maior concentração de alemães no Brasil, o avião do próprio comandante Robert Olds realizou uma visita a Porto Alegre. No Rio de Janeiro, o ditador Getúlio Vargas fez um voo em uma das B-17 sobre a então capital federal.

Nota sobre a chegada das Fortalezas Voadoras – Fonte – Jornal A República, 23 de novembro de 1939.

Depois dos festejos, no voo de retorno aos Estados Unidos, a esquadrilha passou por Natal no dia 23 de novembro.

Para o então acanhado, mas estratégico, campo de aviação de Parnamirim seguiu uma grande comitiva de autoridades potiguares, tendo à frente Rafael Fernandes, então interventor federal. Nos exemplares do jornal A Republica e no livro “Asas sobre Natal – Pioneiros da aviação no Rio Grande do Norte’’ (Natal-RN, Fund. José Augusto, 2012, págs. 404 a 410), temos a informação que a última aeronave pousou às 13h45, depois de sete horas de voo sem escalas desde o Rio.

Além dos americanos, vieram nas B-17 nove oficiais brasileiros que seguiam para estagiar nos Estados Unidos e em Natal ajudavam na função de intérpretes. Um trem especial transportou todos para a capital, onde no desembarque foram recebidos pela banda da Força Policial ao som dos hinos do Brasil e dos Estados Unidos. Os visitantes ficaram hospedados no recentemente inaugurado Grande Hotel, no bairro da Ribeira. Após o desembarque da composição, o major general Delos C. Emmons conheceu a cidade em carro aberto, na companhia do Secretário Geral Aldo Fernandes. Foi oferecido a eles um coquetel no Aeroclube e um suntuoso jantar no Grande Hotel. Muitos militares saíram para conhecer a bucólica Natal, que nem 50.000 habitantes possuía na época.

Trajeto do voo das B-17 em 1939 – Fonte – USAF.

Chamou atenção dos natalenses o alto cargo que o general Emmons, então com 51 anos, ocupava, além do fato dele participar daquele voo. Já o comandante Olds, com 43 anos, possuía a expressiva marca de 4.000 horas de voo. A visita foi  rápida, chamou atenção de alguns, mas não de muitos, e às seis da manhã do outro dia os aviões da esquadrilha partiram.

O voo de regresso para os Estados Unidos foi através da Guiana Holandesa, Venezuela e Porto Rico. As Flying Fortress completaram o trajeto sem escalas até Paramaribo em nove horas.

Em combate

Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial, a doutrina no Air Corps mudou, bem como a própria instituição, que passaria a se chamar Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force). As B-17 passaram a voar em grandes formações rápidas, em alta altitude, largando suas bombas contra alvos estratégicos e defendendo-se contra combatentes inimigos com as suas próprias metralhadoras. Para isso as B-17 mudaram, sendo criadas outras versões mais modernas e com melhor armamento defensivo.

Uma B-17 a caminho da Europa, sobrevoando a América Central – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Durante a Guerra a aeronave foi empregada principalmente na campanha de bombardeios estratégicos contra a Europa ocupada. A 8º Air Force da USAAF, com base em muitos aeroportos no sul da Inglaterra, bem como a 15º Air Force, com sede na Itália, mantinham a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental, com ataques de precisão à luz do dia. Trabalhavam combinados com o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force – RAF, que operavam à noite. O B-17 Flying Fortress também participou da Guerra do Pacífico, mas em menor escala.

A B-17 era potente como bombardeiro de longo alcance, capaz de se defender e voltar para casa, apesar dos danos de batalha. Rapidamente tomou proporções míticas entre os aviadores, com notáveis histórias dos B-17 que sobreviviam com enormes danos. Até o fim da guerra, em 1945, o B-17 foi um dos bombardeiros americanos mais ativos durante o conflito, com 290.000 missões realizadas, tendo lançado mais de um terço (640.000) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas na Europa e no Pacífico. Mais de 12.731 exemplares da Flying Fortress foram fabricados.

Esquadrilha de B-17 sobre a Europa ocupada – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Milhares deles, a caminho dos teatros de operações, passaram por Natal e pousaram em Parnamirim Field.

Voando na FAB

Com o final do conflito a grande maioria das B-17 Flying Fortress foram desativadas e muitas se transformaram em sucata. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), tendo voado ainda por muitos anos.

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos

Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html, as B-17 destinadas ao serviço de busca e salvamento (SAR) foram adaptadas a partir de aeronaves originalmente construídas do modelo G, tiveram suas denominações alteradas nos Estados Unidos para SB-17G e 180 delas foram modificadas  para esse padrão. Já as aeronaves destinadas à função de reconhecimento aerofotográfico e meteorológico receberam a denominação RB-17G.

No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968 (uma delas foi perdida na fase de treinamento e não entrou no inventário da FAB).

Estas aeronaves ficaram lotadas no 6º Grupo de Aviação (6º GAV), com base em Recife, Pernambuco. O 6º GAV, por sua vez, possuía dois esquadrões de B-17: o 1º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que operou as aeronaves de busca e salvamento, e o 2º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), que operou os B-17 no reconhecimento, meteorologia e aerofotogrametria.

Os vetustos quadrimotores serviram condignamente à FAB, que foi a última operadora militar a retirar essas aeronavesde serviço. Foram utilizados para apoiar uma unidade militar brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza em 1956. Realizaram voos de transporte na Amazônia e as aeronaves de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica. Mas os anos de voo começaram a cobrar um alto preço. Além de acidentes, muitas aeronaves passaram a não mais voar, servindo como fornecedoras de peças para manter outras voando. Em 1968 foi o fim das atividades do B-17 na FAB.

Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Segundo o site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/, uma destas aeronaves foi doada para um museu aeronáutico nos Estados Unidos e duas outras ficaram no Brasil. Uma delas é o Boeing B-17 G-95-VE, que nos Estados Unidos utilizou a numeração 44-8558. Até nossos dias este belo avião está em exposição na entrada da Base Aérea de Recife, nas cores e configuração originais da FAB. Segundo informação do site Cultura Aeronáutica, embora este B-17 esteja ao ar livre, é cuidadosamente conservado pelo pessoal da base, sendo a única aeronave do seu tipo preservada e exposta no Brasil. Talvez em toda a América do Sul.

Já a outra aeronave veio para Natal.

A B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte

A B-17 natalense era originalmente um Boeing B-17G-95-DL, que nos Estados Unidos tinha o número 44-83718. A sua história operacional não aponta que tenha servido em alguma frente de combate na Segunda Guerra, mas descobri que passou quase três anos em esquadrões de busca e salvamento na Base Aérea de Wheelus, na Líbia, sedo depois vendida à FAB.

Após ser desativada, essa aeronave ficou estocada por três anos em Recife e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. Com grande festa, por ocasião do dia do Aviador, 23 de outubro de 1973, os militares colocaram a B-17 em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte e durante a década de 1970 este avião foi a maior referência na memória dos natalenses sobre o período da Segunda Guerra Mundial.

Brigado Everaldo Breves

Quem trouxe a B-17 para Natal e depois para o Aeroclube foi o brigadeiro Everaldo Breves. O militar, que hoje tem nome de avenida na cidade de Parnamirim, já naquela época possuía a ideia de ser aqui construído um museu que guardasse a memória do envolvimento de Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 1973, durante uma visita de jornalistas americanos a Natal, eles foram aparentemente levados pelo brigadeiro Breves a conhecer a B-17 e a história da nossa participação no conflito. Foi publicada uma reportagem no jornal The Herald Statesman , da cidade de Yonkers, estado de Nova Iorque, edição de 17 de maio daquele ano. 

Reportagem sobre a B-17 de Natal – Fonte – Jornal The Herald Statesman.

Quem vinha de carro para aquela tranquila Natal dos anos 1970, com pouco menos de 300.000 habitantes, e desejava seguir em direção ao Centro da cidade, normalmente se deslocaria pela Avenida Hermes da Fonseca. Em dado momento surgia à sua esquerda, dominando o cenário, um grande quadrimotor prateado, com listas amarelas e hélices negras. O B-17 ficava em um ponto mais elevado do terreno, nas dependências do Aeroclube, no bairro do Tirol.

Em 1977 a família do autor desse livro foi morar no mesmo bairro do Tirol.

Passei a fazer parte da escolinha de natação do clube e sempre estava perto da B-17. Muitas vezes fui bater bola no Aero e sempre contemplava a aeronave. Meus pais já tinham me dado a satisfação de ter comprado alguns poucos livros com desenhos de veteranas B-17 da época da Guerra e passei horas embaixo da sombra de suas asas, comparando os desenhos e a “minha” B-17. Um senhor que trabalhava no Aeroclube, certamente com pena, algumas vezes abriu a pequena porta próximo à deriva da aeronave e eu percorria a sua fuselagem. Sentei na cabine de comando, toquei no manche, contemplei a infinidade de “reloginhos” que havia no painel, visualizei da cabine a dimensão daquelas asas e disposição dos motores.

Curti muito aquela aeronave!

A B-17 do Aero nunca foi a primeira a pousar em Parnamirim Field em 1942

No “bico” do avião havia uma placa com os seguintes dizeres;

“FORTALEZA VOADORA-B-17-PRIMEIRO AVIÃO MILITAR USA QUE POUSOU NA BASE AÉREA DE NATAL-“TRAMPOLIM DA VITÓRIA”, EM 6-1-1942”

Apesar de toda a pompa e circunstância dos dizeres, a B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte nunca foi o avião homenageado. E isso ocorre porque em 6 de janeiro de 1942 aquele avião simplesmente não existia. A primeira vez que uma B-17G decolou foi em 21 de maio de 1943 e as aeronaves de produção só começaram a aparecer nos esquadrões da USAAF em julho daquele ano.

A B-17 Memphis Belle – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Esta versão “G” do Flying Fortress foi mais produzida em número do que qualquer outra versão. Um total de 8.680 B-17G saíram das fábricas – 4.035 pela Boeing, 2.395 pela Douglas e

2.250 pela empresa Vega (ver http://www.historyofwar.org/articles/weapons_B-17G.html).

E finalmente, para corroborar esta informação, sabemos que o número original deste avião nos Estados Unidos era 44-83718. Quem olhar as fotos de aviões americanos na Segunda Guerra Mundial normalmente vai encontrar uma série de sete números na deriva da aeronave. Geralmente os dois primeiros números correspondem ao ano em que o contrato de fabricação foi firmado entre os militares e a indústria produtora (ver http://www.joebaugher.com/).

Mas realmente, no dia 6 de janeiro de 1942, quase um mês após o ataque japonês à base naval de Pearl Harbor, nas ilhas do Havaí, aviões B-17 e também os quadrimotores B-24 Liberators passaram por Parnamirim Field em direção ao Extremo Oriente. Isso ocorreu na transferência desses bombardeiros no conhecido Project X. Esse foi o primeiro grande esforço de transferência de grandes unidades de bombardeiros americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de muitos atrasos, 44 ​ bombardeiros do tipo B-24 e B-17 foram entregues as forças combatentes no Sudoeste do Pacífico.

Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942 foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.

Quatro dos B-17 se perderam completamente sobre o Oceano Atlântico depois de passarem por Natal. Outro caiu próximo a Belém, um foi forçado a retornar para os Estados Unidos para reparos e um ficou esperando por socorro mecânico na África até maio 1942. Apesar dos problemas, para a natureza pioneira do trabalho foi um bom começo, pois se deve considerar que enquanto o movimento de aviões estava em andamento, com equipes inexperientes e mal treinadas, os americanos se desdobravam em organizar uma grande rota aérea de transporte através do Atlântico Sul, África e Índia. Rota onde Natal teve um papel destacado. (Ver –http://en.wikipedia.org/wiki/South_Atlantic_air_ferry_route_in_World_War_II)

A saída da B-17 de Natal e o que sobrou dessa memória

Apesar de sua importância histórica, infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave se desgastou e, já em 1976, a FAB desejava retirá-la de Natal para o Museu Aeroespacial –MUSAL.

A B-17 do Aeroclube sendo desmontada – Fonte – BNN.

Mas nessa época, segundo podemos ler no Diário de Natal, edição de 7 de outubro daquele ano, o então presidente da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Norte, o deputado Dary Dantas, fez um apelo ao brigadeiro Joelmi Araripe Macedo, então Ministro da Aeronáutica, e a B-17 ficou por aqui. Entretanto, quatro anos depois o brigadeiro Délio Jardins de Matos, que ocupava o cargo de Ministro da Aeronáutica, determinou a transferência. Nesse período o vereador natalense Bernardo Gama fez um apelo para que a aeronave permanecesse na cidade. Mas foi tudo em vão.

O velho e imponente avião foi então desmontado e transportado para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, via caminhão. As partes que vieram por navio chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980, mas ficaram bastante danificadas no transporte.

Como se encontrava a velha B-17 do Aero no MUSAL, no Rio de Janeiro – Fonte – http://culturaaeronautica.blogspot.com/2010/12/o-boeing-b-17-na-forca-aerea-brasileira.html

Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas e nunca foi remontada.. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros e em breve vai completar 40 anos que essa aeronave está desmontada naquele museu. (Ver – site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/)

Foi uma grande perda para Natal.

Para finalizar, sei que no município de Parnamirim, dentro da Base Aérea de Natal – BANT, existem as aeronaves de bombardeio B-25 Mitchell e A-26 Invader, na chamada Praça “Ninho das Águias”, reinaugurada em 20 de outubro de 2009, depois que as aeronaves passaram por reformas desde 2006.

O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”

Entre os anos de 1942 e 1975, essas aeronaves integraram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o 5º Grupo de Aviação (5º GAV) e a Esquadrilha de Adestramento da Base. O B-25 Mitchell começou a operar em 1942 durante a Segunda Guerra Mundial e ficou ativo até 1957. Já o A-26 Invader serviu à FAB entre 1957 a 1975, sendo o último avião de uso específico para bombardeio utilizado por nossa Força Aérea.

Isso tudo é muito louvável, mas a BANT é uma unidade militar e não um centro de memória. Apesar de haver uma política dos militares destinada à visitação das aeronaves, algumas vezes o acesso a elas é mais limitado.

Melhor seria se as aeronaves estivessem como a B-17 em Recife: colocadas no portão de acesso, mas pelo lado de fora. A vigilância militar manteria a sua integridade, em uma área onde seria possível estacionar um veículo e  contemplar as velhas águias.

Acredito que assim poderíamos ter como mostrar à nossa gente uma parte muito interessante de nossa História.

1918 – APONTAMENTOS DE UM FARMACÊUTICO DO SERTÃO NORDESTINO SOBRE A PANDEMIA DE GRIPE ESPANHOLA

Engana-se quem pensa que a Gripe Espanhola atacou basicamente Natal. Conforme podemos ver na capa da edição do dia 7 de dezembro de 1918 do jornal O Município, de Jardim do Seridó, a peste também o interior potiguar. O artigo descrevendo essa doença nessa comunidade, assinado pelo farmacêutico Heráclio Pires Fernandes, está aqui reproduzido.

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

O blog TOK DE HISTÓRIA, sempre honrando e primando pela ideia de democratizar a informação histórica, trás para seus seguidores e visitantes uma interessante história envolvendo o farmacêutico Heráclio Pires Fernandes, da cidade potiguar de Jardim do Seridó, e a pandemia de gripe espanhola de 1918.

Na primeira página do jornal local O Município, edição de 7 de dezembro de 1918, utilizando os seus conhecimentos e observações Heráclio Pires apontou as alterações relativas a virulência da doença, mesmo achando que a doença não tinha a “a gravidade que muitos supõem”. Comentou as características e sintomas mais significativos da gripe espanhola, entre estes a alteração na cor e volume da urina dos atingidos. Entre outros apontamentos o farmacêutico jardinense criticou fortemente àqueles que vendiam remédios tidos como milagrosos no sertão e que a prática era antiga, que Heráclio apontou como sendo ainda das “eras do sertão colonial e semisselvagem”.

Na foto vemos os principais templos católicos de Jardim do Seridó. Com suas duas torres temos a Matriz de Nossa Senhora da Conceição e no alto o Santuário do Sagrado Coração de Jesus.

Trago agora esse interessante texto escrito há quase 102 anos e após discorro sobre a figura de Heráclio Pires Fernandes.

O Nosso estado Sanitário

A Influenza Espanhola

Parece querer assumir caráter epidêmico entre nós a terrível que de norte a sul do país faz vítimas diariamente e trás em sobressaltos as populações.

Depois de um primeiro assalto do mal em que foram atingidas algumas pessoas neste município, apenas alguns casos esporádicos e benignos registraram-se até bem pouco tempo; ultimamente, porém, uma recrudescência furiosa da terrível infecção, desta vez com um caráter mais sério, tem feito algumas vítimas entre nós, não sendo pequeno o número de pessoas acamadas em consequência dela. Mesmo assim não a motivos para alarma-se a população, pois, está provado que o mal não tem a gravidade que muitos supõem.

Revista Fon-Fon, 1917.

A gripe ou influenza é uma moléstia infectocontagiosa que vem acompanhada de fenômenos catarrais dos órgãos respiratórios, ou do tubo gastrointestinal; de ordinário, declara-se subitamente, não se podendo demonstrar a existência de um estado de incubação por quaisquer fenômenos subjetivos ou sintomas premonitórios.

A moléstia principia bruscamente, com febre elevada, cefaleia, dores articulares, calafrios, anorexia, prostração, insônia, tosse e perturbações broncas pulmonares ou gastrointestinais, conforme a forma patológica de que é acometido o individuo.

Como preservativo contra a terrível infecção bacilar, a ciência medica não conhece nenhum específico senão as rigorosas medidas de asseio reclamadas pela higiene e as preocupações que esta aconselha em casos de epidemia; uma vez acometido do mal, o doente deverá guardar o leito, observar dieta, alimentando-se de caldos e leite, não se expor as correntes de ar e evitar as bebidas frias, as frutas e as causas de fadiga moral ou física.

No passado chamava muito atenção dos visitantes de Jardim do Seridó, um coqueiral as margens do Rio Seridó.

Geralmente, ao manifestar-se a doença, com a elevação da temperatura, a urina do paciente torna-se logo vermelha e escassa; aqueles que quiserem observar uma boa dieta, não deverão deixar o leito e voltar as suas ocupações habituais antes que a febre tenha caído de todo e que a urina tenha retomado a cor habitual.

Com um bom regime, evita-se a mais perigosa de todas as complicações da influenza, que é a pneumonia bi lombar. Quando a influenza complica-se deste síndroma, a morte, por astenia cardíaca, é a regra em tais casos, pelo que, o célebre professor *luchard (primeira letra ilegível) sentenciou que “o mal é no pulmão e a morte no coração”.

A influenza é moléstia muito sujeita a recaídas pelo, que, é de alta conveniência que na convalescência, mesmo dos casos benignos, os doentes observem alguma cautela e um bom regime tônico, a que se deve chegar progressivamente.

Outro aspecto de Jardim do Seridó, considerada uma bela cidade do sertão potiguar.

A terapêutica medicamentosa da gripe ou influenza é bastante conhecida e limita-se ao emprego dos sudoríficos, antipiréticos, purgativos, antissépticos e diversas medicações que podem ser aplicadas sintomaticamente por pessoa capaz de dirigir o tratamento, evitando-se as doses e as garrafadas nauseabundas dos curandeiros e espertalhões – em sua maioria analfabetos – que vivem a explorar e iludir criminosamente a boa fé dos incautos, como se a medicina deixasse de ser uma ciência maneável somente pelos que a cultivam para ser um artifício bem visto ao alcance de qualquer ignorante ou mestre de bugigangas.

Muitas tem sido as vítimas dessa pratica arraigada em nossos sertões, de se confiar a saúde a um ente querido á inépcia de qualquer intitulado curandeiro, ou mercador de beberagens, para arruinar a saúde do próximo e auxiliar o processo patológico das entidades mórbidas.

Tempo é chegado de ir nosso povo se convencendo de verdades como esta e abandonar os hábitos e práticas esdrúxulas que remontam as eras do sertão colonial e semisselvagem e que não se coadunam com as conquistas da civilização hodierna.

Não vemos razão para o pânico de que muitos estão possuídos ante os pródomos da epidemia; antes aconselhamos nossos patrícios que se revistam da maior calma e procurem observar os concelhos que acima deixamos exarados.          

Heráclito Pires Fernandes

Quem Foi Heráclio Pires Fernandes?

Nasceu em 28 de junho de 1882 na fazenda Apertados, município de Jardim do Seridó, sendo filho de Manoel Heráclio Fernandes e Francisca Pires Fernandes. Seus irmão eram Maria Duquinha (casada com Quirino de Azevedo Maia), Primitiva (gêmea com Duquinha), Hercília, Silvino, Francisco e Isabel (casada com Alcebíades Medeiros).

Muito jovem ficou órfão do pai, mas teve a ajuda do tio, o juiz da cidade Manoel José Fernandes, que o indicou para servir como agente dos Correios e Telégrafos no ano de 1900, onde ficou cinco anos a frente da agência postal de Jardim do Seridó. Também foi proprietário de uma loja de tecidos.

Adorava música e se tornou regente da banda Euterpe Jardinense, uma das mais antigas em atuação no Seridó do Rio Grande do Norte e funcionando até hoje. Tempos depois deixou a banda e a sua terra para estudar em Recife, onde aproveitou para montar uma empresa de representações. No final do ano de 1923 foi diplomado farmacêutico pela Escola de Farmácia de Recife e no retorno a sua cidade abriu a Drogaria Pires, onde procurou atender a muitos jardinenses e seridoenses das cidades e comunidades próximas. 

Revista Fon-Fon, 1918.

Na sua cidade praticou muito a fotografia, chegando a ser representante da empresa americana de materiais fotográficos Kodak. Foi também colaborador da imprensa pernambucana, com uma  coluna no tradicional Jornal do Commércio de Recife, onde assinava como “Pedro Seridó”, e foi um dos fundadores do jornal O Município, junto com Antídio de Azevedo. Fundou o Grêmio Literário e Recreativo Jardinense e foi um dos primeiros proprietários de automóveis do Seridó, quando adquiriu um veiculo da marca Overland.

Casou em 29 de novembro de 1905 com Anísia de Azevedo Pires e do seu casamento gerou quatorze filhos – Manoel Heráclio Pires (comerciante residente em São Paulo), Paulo de Azevedo Pires (funcionário do IAPI – Instituto de Aposentadoria e Pensões dos Industriários), Natália Pires de Siqueira (esposa do juiz Oscar Homem de Siqueira), Maria Anísia Pires Lemos (casada com Raul Vidal Lemos), Albertina Pires Regalado Costa (casada com o jornalista Cristalino Regalado da Costa), Virginia Pires da Cunha (casada com Francisco da Cunha), Heráclio Pires Fernandes Junior (funcionário do Banco do Brasil), Constantino de Azevedo Pires (funcionário autárquico), Georgina de Azevedo Pires, Noêmizia (Ziza), Terezinha, Guiomar, Oswaldo e Inês.

Os últimos anos de sua vida passaram a viver em Natal, na Avenida Deodoro, onde faleceu aos 76 anos de idade, as cinco da manhã do sábado, 22 de março de 1958.

90 ANOS ATRÁS, JEAN MERMOZ DECOLOU DO SENEGAL PARA DOMAR O ATLÂNTICO SUL

Nos dias 12 e 13 de maio de 1930, às 21h, o aviador do lendário Aéropostale completou a primeira travessia aérea comercial para a América do Sul.

O hidroavião Latécoère Croix du Sud a bordo do qual Jean Mermoz (inserido) desapareceu em Dakar, em 7 de dezembro de 1936. AFP

Fonte – https://www.lemonde.fr/afrique/article/2020/05/11/il-y-a-90-ans-jean-mermoz-decollait-depuis-le-senegal-pour-dompter-l-atlantique-sud_6039293_3212.html

Um tremor final e as cinco toneladas e meia de metal pousam suavemente no Rio Potengi. Nos dias 12 e 13 de maio de 1930, em 9 horas e alguns minutos, Jean Mermoz completou o primeiro cruzamento aéreo comercial do Atlântico Sul, juntando-se às fileiras das figuras lendárias de Aéropostale.

Foi a bordo do hidroavião Laté 28-3, batizado de Conde de la Vaulx, que o aviador, assistido pelo navegador Jean Dabry e pela rádio Léopold Gimié, engoliu os 3.200 quilômetros que separam Saint-Louis do Senegal e Natal (Brasil), com 130 quilos de correspondência a bordo.

Hidroavião Laté 28-3.

Um ex-piloto da força aérea ansioso por aventura, Mermoz ingressou na empresa fundada em 1924 pelo industrial Pierre-Georges Latécoère. Este último estabeleceu ligações aéreas regulares entre França, Espanha, Marrocos e Senegal, que ele sonha em estender para a América do Sul.

Em 1930, Mermoz – apelidado de “o Arcanjo”  já teve várias façanhas em seu crédito pela Aéropostale, como os primeiros voos noturnos entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires e a travessia da perigosa cordilheira dos Andes. Mas entre a África e a América do Sul, o correio continua sendo transportado por barco em quatro dias.

“Um dia e uma noite”

Para grande exasperação dos pilotos, os regulamentos franceses proibiram o sobrevoo comercial do Atlântico por avião, por razões de segurança. Portanto, é necessário transformar o Latécoère 28 em um hidroavião, fornecendo-o flutuadores e motores reforçados.

Mermoz passou na licença de piloto de hidroavião e testou a aeronave decolando e pousando implacavelmente no Etang de Berre (sul da França). Como teste final, quebrou o recorde mundial de duração e distância em um hidroavião de circuito fechado.

Restrição final, a tripulação deve esperar a lua cheia tentar a travessia. “Neste vôo que duraria um dia e uma noite, a noite tinha que ser tão clara quanto o dia”, escreveu Joseph Kessel no livro Mermoz .

Em 12 de maio de 1930, uma grande multidão assistiu à decolagem do pesado hidroavião pintado em vermelho vivo, de uma lagoa no rio Senegal, perto de Saint-Louis. Dois avisos são publicados na rota da aeronave, para guiá-la com seus transmissores ou resgatá-la em caso de queda forçada.

Após várias horas de um voo pacífico, a cerca de 150 metros acima do oceano, o hidroavião encontra as famosas tempestades ao entardecer, uma zona formidável de convergência intertropical dos ventos alísios.

50 metros acima das ondas

“Todo o horizonte era preto, uma espécie de muro gigantesco parecia bloquear nosso caminho “, escreveu Mermoz. No meio desse ciclone, uma espécie de tornado sem vento, estava um calor sufocante. Não podíamos evitar grãos de violência incrível, que emitiam um calor ainda mais forte do que o dos banhos de vapor. De repente, sem que pudéssemos desconfiar de nós, nossa cabine, de frente para trás, foi banhada em água. Nós fomos inundados. “

O piloto foge com seu Latécoère em um corredor enquanto voa 50 metros acima das ondas. A travessia do equador é comemorada com “sanduíche, banana e champanhe”. Na manhã do dia 13, pouco mais de 21 horas após sua partida, Mermoz colocou delicadamente o hidroavião no Rio Potengi, perto de Natal.

Jornal francês noticiando a chegada do aviador Mermoz ao Rio Grande do Norte

A correspondência é transferida para outro dispositivo e segue para o Rio de Janeiro, Montevidéu, Buenos Aires e Santiago do Chile. “Banquetes, discursos, música, bailes e galas”, os três homens são celebrados por duas semanas nas capitais do Brasil, Uruguai e Argentina.

O retorno é mais trabalhoso. Entre 8 de junho e 9 de julho, Mermoz fez 52 tentativas de decolagem, frustradas pelos ventos. Na 53ª, ele finalmente voou. Mas uma falha de petróleo a 900 quilômetros da costa africana o forçou a pousar. O Aviso Phocée recupera a correspondência, resgata a tripulação e tenta rebocar o hidroavião, mas a aeronave afunda.

Como outros “pioneiros do céu” , seus amigos Antoine de Saint-Exupéry e Henri Guillaumet, Mermoz desaparecer no mar.

Em 7 de Dezembro de 1936, em sua 24 ª  travessia do Atlântico Sul, desta vez com o hidroavião Cruz do sul. O rádio cospe “Cupons do motor traseiro direito …” e para. “O acidente, para nós, seria morrer na cama”, disse Mermoz.

75 ANOS DO FIM DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL NA EUROPA – COMO NATAL E MOSSORÓ RECEBERAM A NOTÍCIA

Rostand Medeiros – Escritor e Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

A partir de abril de 1945, Dez meses após o desembarque do Dia D, os Aliados invadiram a Alemanha e no dia 25 desse mês, perto da cidade de Torgau, as forças americanas e soviéticas se reuniram no Rio Elba.

Cinco dias depois Hitler se suicidou em seu bunker de Berlim, junto com seu cachorro e Eva Braun, sua nova esposa. Seu sucessor, o almirante Karl Doenitz, enviou o general Alfred Jodl ao Supremo Quartel-General aliado, na cidade francesa de Reims, para tratar da rendição junto ao general americano Dwight Eisenhower, comandante supremo das forças aliadas. Às duas horas e quarenta e um minutos do dia 7 de maio Jodl assinou a rendição incondicional das forças alemãs, que  entraria em vigor no dia 8 de maio de 1945, uma terça-feira.

Depois de seis anos e milhões de vidas perdidas, o flagelonazista foi esmagado e o 8 de maio entrou para a história como a data em que formalmente ocorreu o fim da Segunda Guerra Mundial na Europa e o fim do Reich de Adolf Hitler.

Manchete de jornal destacando o fim da guerra. Fonte: Jornal natalense A Ordem, edição de terça-feira, 8 de maio de 1945.

Nessa data as celebrações eclodiram em todo o mundo ocidental. Em Londres, por exemplo, mais de um milhão de pessoas celebraram o fim da guerra europeia diante do Palácio de Buckingham, onde o rei George VI e a rainha Elizabeth, acompanhados pelo primeiro-ministro Winston Churchill, apareceram na sacada do palácio para aplaudir a multidão. Nos Estados Unidos, o presidente Harry Truman, que comemorou seu 61º aniversário no mesmo dia, dedicou a vitória a seu antecessor, Franklin Delano Roosevelt, que morreu de uma hemorragia cerebral no dia 12 de abril. Por outro lado, o líder soviético Joseph Stalin não aceitou a rendição assinada em Reims e insistiu que o tratado fosse ratificado no dia seguinte em Berlim. Desde então Moscou comemora o Dia da Vitória em 9 de maio, um dia depois do resto da Europa.

Comemorações em Londres.

Enquanto Stalin mantinha suas desconfianças, milhões de pessoas pelo mundo afora se alegraram com a notícia que a Alemanha havia se rendido, marcando a vitória com festas de rua, danças e cantorias. Todos se sentiram aliviados da grande tensão gerada pela guerra e felizes pela sangria ter finalmente acabado.

A notícia da rendição da Alemanha não foi surpreendente. O avanço das tropas Aliadas deixou pessoas de toda parte em prontidão para começar a celebrar o fim da guerra. E quando a notícia da rendição foi irradiada, se espalhou como fogo em toda parte.

E no Rio Grande do Norte, o estado brasileiro que mais intensamente viveu o período da Segunda Guerra Mundial, como foram as comemorações pelo fim do conflito?

Em todo o Brasil, como no caso dessa foto no Rio de Janeiro, as comemorações pelo final do conflito foram intensas.

Primeiras festas – morte de Hitler e a queda de Berlim

Quem hoje busca conhecer sobre os fatos ocorridos no Rio Grande do Norte durante a Segunda Guerra Mundial nos poucos e amarelados jornais existentes nas hemerotecas das instituições de preservação da memória potiguar, observa que desde o início de 1945 os habitantes da capital potiguar se deparavam com manchetes em letras garrafais que diziam: “A vitória total se aproxima”. Ou então “As forças de Hitler derrotadas”. Ou ainda “Fim da guerra é iminente”. Muitas eram as notícias do esgotamento do povo alemão, das derrotas dos exércitos nazistas e havia nas páginas desses jornais uma grande expectativa pelo fim do conflito.

Mas, contrariando todas as expectativas, a rendição alemã não acontecia. Aqui e acolá se pode ler em algumas poucas notícias aspectos da resistência alemã, principalmente na frente de combate contra os russos. Contudo, a onda do avanço Aliado começou a vergar as forças germânicas e logo passou a ser noticiado, principalmente a partir de abril, que a capacidade de defesa dos nazistas decrescia.

Para quem percorre com os olhos os jornais natalenses A Republica e A Ordem, publicados entre a última semana de abril e a primeira semana de maio, não deixa de perceber a tensão pela iminência do fim da guerra. Foi quando a notícia da morte do ditador alemão Adolf Hitler em 30 de abril e, principalmente, a queda de Berlim no dia 2 de maio, quarta–feira, detonou entre os natalenses o desejo de comemorar e de extravasar pela proximidade do fim de todo aquele pesadelo.

Quando a notícia da rendição da capital do Terceiro Reich se propagou, como era normal em Natal nesses momentos especiais, as escolas, as casas comerciais e as repartições públicas fecharam. As pessoas seguiram para a Praça 7 de setembro, no centro da cidade, onde o clima de alegria e patriotismo era intenso.

Nas manifestações pela vitória dos aliados na Europa, era comum os pedidos de retorno da democracia no cenário político brasileiro. No dia 29 de outubro de 1945 o ditador Getúlio Vargas, renunciou ante a iminência de ser deposto por um golpe militar.

Em uma cidade com o número limitado dos antigos e pesados rádios valvulados, concentrados nas mãos da elite local pelo alto preço de aquisição, só restava ao povão seguir para as redações dos jornais locais como A Ordem, na Rua Dr. Barata, 216, na Ribeira, ou do tradicionalíssimo jornal oficialista A República, na Avenida Junqueira Aires. Nas sedes desses periódicos os populares colavam os olhos nos “Placards”, uma espécie de mural onde se fixavam as mais novas e importantes notícias.

Toda essa alegria se espalhou pela cidade e isso ficou latente com a forte concentração de pessoas na principal praça da cidade na noite do dia 2 de maio.

Diante do Palácio do Governo foi organizado um comício pela LDN, a Liga de Defesa Nacional. Essa era uma entidade que seguia um forte ideário cívico-nacionalista, tendo sido criada no Rio de Janeiro em 1916 e que iniciou suas atividades no Rio Grande do Norte em 6 de agosto de 1936, tornando-se especialmente ativa com a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial. Em 1945 a LDN era presidida pelo Monsenhor João da Mata Paiva e ele foi a primeira pessoa que discursou sobre a queda de Berlim para uma Praça 7 de Setembro lotada, sendo seguido por pessoas como os professores Francisco Ivo Cavalcanti e Clementino Câmara, o ex-deputado federal e futuro senador Kerginaldo Cavalcante de Albuquerque, o também ex-deputado federal Dioclecio Dantas Duarte (que naquele mesmo 1945 assumiria interinamente e apenas por poucos dias a interventoria do governo no Rio Grande do Norte), o acadêmico Luís Maranhão Filho e os estudantes Romildo Gurgel e José Bezerra Gomes.

Tanto em Natal como no resto do Brasil, foi normal nas comemorações a existência de retratos do presidente dos Estados Unidos Franklin Delano Roosevelt, que havia falecido em 12 de abril de 1945. Até hoje em muitas cidades brasileiras é comum a existência de avenidas, rua e logradouros batizadas co,m o nome desse presidente.

Um detalhe interessante é que estavam hasteadas destacadamente no Palácio do Governo as bandeiras do Brasil, dos Estados Unidos, da Inglaterra e, para surpresa de muitos presentes, da União Soviética.

Mesmo sabendo que os russos eram aliados, a apresentação pública da bandeira vermelha com a foice e o martelo dourados era uma situação interessante para uma cidade que vivenciou em 23 de novembro de 1935 a Intentona Comunista. Ao final dos comícios o povão se concentrou no Grande Ponto.

Um detalhe simples, mas extremamente significativo daquele momento: todas as ruas da cidade ficaram iluminadas, voltando um clima de normalidade que não existia desde a adoção da restrição de iluminação para não facilitar possíveis ataques inimigos, o famoso “Blackout”.

No outro dia, quinta-feira, logo às oito da manhã os proprietários de veículos, motoristas de praça e carros de repartições saíram da antiga sede do Sindicato dos Rodoviários, na Avenida Tavares de Lira, na Ribeira. Formaram um grande “Corso” (o que hoje chamamos carreata), seguindo pelas ruas realizando um forte buzinaço e levando as bandeiras dos países aliados.

Também nesse dia foi realizado outro comício na Praça 7 de setembro, que foi considerado “monstro”, tal a quantidade de gente que participou. Nesse comício foi grande a participação de escolares, escoteiros, membros de associações esportivas. A animação foi feita pelas bandas da Polícia Militar e da Força Aérea Brasileira. Uma situação comum foi que em todas as manifestações se tocava repetidamente o Hino Nacional.

Até o sábado, dia 5 de maio, ocorreram inúmeras manifestações, um verdadeiro carnaval fora de época, mas sempre com muitos discursos, muito patriotismo e alegria.

Comemorações pelo fim da guerra

Manchete de jornal sobre a rendição da Alemanha. Fonte: Jornal natalense A Republica, edição de 8 de maio de 1945.

Na terça-feira da semana seguinte, nas primeiras horas de 8 de maio, a notícia da assinatura da rendição pelo general Jodl foi captada pelos rádios valvulados existentes em Natal e logo começaram a estourar rojões, repicar de sinos das igrejas, com novo buzinaço dos veículos e as sirenes antiaéreas ecoando estridentemente.

A Agência Pernambucana, de Luiz Romão de Almeida, começou a detalhar o acontecimento nos seus mais de 20 alto-falantes espalhados pela cidade, informando que recebia notícias de grandes emissoras de rádio internacionais. Vários carros, além de pessoas a pé e de bicicleta, começaram a se concentrar nos locais onde ficavam os alto-falantes para não perder nada do que era noticiado. Foi anunciado que o ditador Getúlio Vargas havia decretado feriado nacional para as pessoas comemorarem o fim da Segunda Guerra. Não sei se fez muita diferença o anúncio de Vargas, pois igual quando foi noticiada a queda de Berlim e a morte de Hitler, Natal parou para comemorar.

Logo o general Antônio Fernandes Dantas, Interventor Federal no Rio Grande do Norte, convidou várias autoridades para o Palácio do Governo para comemorar a boa nova e organizar festejos para a população da capital potiguar. O Aeroclube anunciou a realização de uma festa dançante no sábado, 12 de maio, cobrando 50 cruzeiros por pessoa. O clube informou que aqueles que desejassem detalhes da festa poderiam ligar no número telefônico “1-2-0-4”.

Na mesma tarde do dia 8 os aviões da escola de pilotagem do Aeroclube sobrevoaram a cidade, soltando milhares de panfletos onde estava escrito:

“O Aeroclube do Rio Grande do Norte, primeira escola de aviação civil, saúda os heroicos aviadores nacionais que demostraram a sua coragem nas terras da Itália e homenageia os bravos soldados da FEB, que lutaram em prol da liberdade dos povos civilizados, esmagando o nazi fascismo.

Natal, 8 de maio de 1945”

À noite, milhares de pessoas se concentravam na Avenida Rio Branco e na Rua João Pessoa, bastante iluminadas, e a festa da vitória ficou mais bela com os potentes holofotes do 1° Grupo do 3° Regimento de Artilharia Antiaérea, ou 1/3° RAAAe, iluminando a noite natalense e deixando todos extasiados.

Do Alecrim e da Ribeira vieram duas passeatas populares para o Grande Ponto, onde a banda da Polícia Militar tocava marchas e dobrados. Deve ter sido prazeroso, mas igualmente extenuante, a participação dos policiais da banda da nossa Polícia Militar naqueles primeiros dias de maio de 1945, pois são inúmeras as referências da presença desses militares nos muitos festejos e desfiles acontecidos.

Mas indubitavelmente o mais importante evento das comemorações da vitória aliada foi o grande desfile escolar e militar que percorreu várias avenidas e ruas da cidade.

Convite publicado em jornal natalense para homenagem ao Dia da Vitória.

A concentração foi na Praça Pedro Velho, então bem maior do que é na atualidade, ocorrendo na tarde do dia 11 de maio, sexta-feira. Além das principais escolas da cidade, centenas de militares da Polícia Militar do Rio Grande do Norte, da Marinha do Brasil, do Exército e da Força Aérea Brasileira se posicionaram junto com militares da Marinha e do Exército dos Estados Unidos que estavam baseados em Natal desde dezembro de 1941. Essa é a primeira notícia que informa a participação dos militares estrangeiros naqueles festejos.

Além dos discursos das autoridades, da execução dos hinos nacionais do Brasil e dos Estados Unidos, o desfile percorreu a Avenida Deodoro até a Rua João Pessoa, passando pelo Grande Ponto e entrando na Avenida Rio Branco. Daí o grande desfile desceu a tradicional ladeira que liga a Cidade Alta à Ribeira, onde passaram na Praça José da Penha, contornando o Grande Hotel e seguindo pela Avenida Duque de Caxias, retornando para a Cidade Alta até a Praça 7 de Setembro. Ao logo do desfile milhares de natalenses se posicionaram nas calçadas, nas sacadas das casas, nos muros, nas árvores e aplaudiram entusiasticamente os participantes. Enquanto

esses militares percorreram mais de dois quilômetros e meio de ruas de paralelepípedos, nos céus dois grupos de aviões Curtiss P-40E-1 da FAB rugiram sobre a cidade.

E na Capital do Oeste

Basicamente as comemorações ocorridas em Mossoró repetiram muitos aspectos do que ocorreu em Natal, onde a população local primeiramente ficou de “orelha colada” nos alto-falantes da “Amplificadora” da cidade, que noticiou o fim da Segunda Guerra Mundial no dia 8 de maio.

Várias casas comerciais, mesmo fechadas para as comemorações, hastearam bandeiras brasileiras e durante a tarde foram realizados desfiles de estudantes, escoteiros e policiais. Os sinos das igrejas de Mossoró repicaram durante vários momentos daquele dia. À tarde os aviões do Aeroclube de Mossoró sobrevoaram a “Capital do Oeste” e lançaram várias bandeiras brasileiras.

Clube Ipiranga de Mossoró.

Mas o principal evento foi mesmo a festa noturna realizada na sede do Clube Ipiranga.

Mas é bom lembrar que aquela comemoração não significou totalmente o fim do conflito, nem foi o fim do impacto que a guerra teve sobre as pessoas. A guerra contra o Japão não terminou até agosto de 1945, e as repercussões políticas, sociais e econômicas da Segunda Guerra Mundial foram sentidas muito depois da rendição da Alemanha e do Japão.

Após as duas bombas atômicas lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki e a morte de dezenas de milhares de pessoas, o Japão se rendeu em 14 de agosto de 1945. O Dia da Vitória no Japão foi celebrado em 15 de agosto. Também é marcado em 2 de setembro, o dia em que o Japão assinou um cessar-fogo incondicional.

1913 – MONUMENTO A NÍSIA FLORESTA E O MONSENHOR ANTÔNIO XAVIER DE PAIVA

Rostand Medeiros – IHGRN

Aqui vemos uma interessante fotografia do monumento a Nísia Floresta, erguido no Sítio Floresta, na antiga Papary, atual município de Nísia Floresta, Rio Grande do Norte.

Um dos presentes na foto é o então padre Antônio Xavier de Paiva, vigário de São José de Mipibu, cidade vizinha a Papary.

Nasceu em 26 de maio de 1850, no povoado de Vera Cruz, hoje município autônomo. Estudou em Roma, onde se ordenou. Foi colega de estudos do Cardeal Joaquim Arcoverde de Albuquerque Cavalcanti, mais conhecido como Cardeal Arcoverde, pernambucano da cidade de Cimbres e o primeiro cardeal da América Latina e do Brasil. O padre Antônio Xavier conservou até a morte do Cardeal Arcoverde uma fraterna amizade. Na década de 1920 foi ordenado Monsenhor.

Antônio Xavier foi nomeado pároco de São José de Mipibu em 1895, onde ficou até a sua morte em 6 de junho de 1930. Sobre sua morte, a edição de 7 de junho do jornal natalense A República informou que tudo aconteceu de maneira repentina e o religioso foi enterrado no cemitério local às oito da manhã do dia 7, em meio a muita consternação da população.

Ainda segundo o jornal um dos que se fizeram presentes ao sepultamento foi o governador Juvenal Lamartine de Faria, que veio de Natal de automóvel, provavelmente seguido por um grande número de amigos e correligionários. Vale ressaltar que além de religioso Monsenhor  Antônio Xavier era político, tendo sido Chefe da Intendência (cargo atualmente equivalente ao de prefeito) de São José de Mipibu e membro de destaque da Comissão Executiva do Partido Republicano Federal – PRF, onde sempre se fizera ouvir com respeito e atenção.

Sua família possuía muita tradição e força política na cidade e Monsenhor Antônio Xavier era, segundo o jornal A República, um dos principais líderes de sua comunidade. A nota jornalista deixa transparecer que, apesar da idade, ele se encontrava exercendo plenamente suas funções sacerdotais e politicas.

Sua atuação no PRF foi apontada como discreta e modesta, mas que isso realçava ainda mais sua liderança. Na época do seu falecimento os seus sobrinhos Áureo e Joaquim de Paiva eram respectivamente prefeitos de São José de Mipibu e Papary.

O túmulo de Nísia Floresta em dias atuais – Fonte – https://williams-rocha.blogspot.com/2016/12/tumulo-de-nisia-floresta.html

Em 1954 o monumento a Nísia Floresta foi ampliado, com o aumento do seu pináculo e a colocação de uma lápide que recebeu os restos mortais da ilustre potiguar.

1928 – A HISTÓRIA DO PRIMEIRO VOO SOBRE O SERIDÓ E A INAUGURAÇÃO DOS CAMPOS DE POUSO DE ACARI E CAICÓ

Qual a Razão Para a Construção desses Campos de Pouso? Como Se Deu Esses Eventos? Quem Pilotou o Avião e Que Aeronave Era Essa?

Rostand Medeiros – Escritor e Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Campo dos Franceses em Parnamirim e o avião Breguet XIV AV2, matricula F-AGBV, número 306, o experiente aviador André Depecker, que levou o governador Juvenal Lamartine ao Seridó em 1928.

Eram nove e meia da manhã de uma quarta-feira ensolarada e em uma cidade do sertão potiguar uma multidão não parava de observar o céu. Estavam todos atentos ao surgimento de algo diferente daquilo que normalmente divisavam no horizonte, as desejadas nuvens de chuva.

Estamos no dia 16 de agosto de 1928, na centenária cidade de Acari, região do Seridó, onde a maioria dos seus habitantes se concentrava em uma área a alguma distância do centro da pequena urbe. Um local que até recentemente era apenas mato. Logo circulava de boca em boca no meio da multidão, que na cidade o dedicado telegrafista Mário Gonçalves de Medeiros havia recebido uma mensagem dando conta que o governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria estava a caminho.

E os acarienses continuavam olhando para o alto, pois dessa vez aquela autoridade não chegaria de automóvel, vindo pela Rodagem, mas estaria entre seus amigos desembarcando de um moderno avião. A primeira aeronave a voar pelo interior do Rio Grande do Norte.

Aquele era o momento da inauguração do campo de pouso de Acari, um acontecimento que era visto com extremo orgulho por todos na cidade e apontava para interessantes possibilidades de progresso.

Acari era a primeira cidade potiguar a ter esse tipo de benfeitoria inaugurada pelo governador Lamartine. Sendo uma obra construída pela comunidade, com assessoria do governo do estado, tendo a frente dos trabalhos os fazendeiros Cipriano Bezerra Galvão Santa Rosa e Cipriano Pereira de Araújo. Além de Acari, ainda naquele dia 16 de agosto o governador Lamartine seguiria para Caicó, a maior e mais importante cidade da região, para inaugurar o campo de pouso local. Uma grande e detalhada reportagem do jornal natalense A República (18/08/1928), foi publicada em sua primeira página sobre a construção desses campos e como ocorreram esses eventos.

Circulavam pela pista de terra dos mais abastados aos mais humildes acarienses e seridoenses. Veio gente das povoações de Carnaúba, Cruzeta, São José e outros das vizinhas cidades de Currais Novos, Jardim do Seridó, Parelhas e até de mais distante. Homens, mulheres, crianças e idosos com seus cabelos prateados se misturavam aos vaqueiros com chapéus de couros, que orgulhosamente passeavam em seus cavalos. Estes últimos circulavam ao lado dos automóveis dos coronéis, que traziam seus familiares para ver o progresso vindo dos céus.

Em meio à agonia da espera, alguns comentaram Mário Gonçalves de Medeiros havia recebido novas informações da passagem do avião sobre as cidades de Macaíba, Santa Cruz e Currais Novos.

O Avião Está Chegando

Realmente para os potiguares da época, todo aquele movimento aviatório era um assombro. Nem fazia tanto tempo assim, quase seis anos, quando o hidroavião com Euclides Pinto Martins e alguns norte-americanos, conhecido em Natal como “Libélula de Aço”, tinham sido a primeira aeronave a sobrevoar o Rio Grande do Norte e a visitar a capital. Logo vieram outras aeronaves, como um hidroavião branco que sobrevoou Natal e depois baixou no Rio Curimataú, perto de Canguaretama, sendo pilotado por um argentino chamado Ollivieri. Na sequência a capital potiguar recebeu os hidroaviões do italiano De Pinedo, do português Sarmento de Beires e a esquadrilha de três aeronaves da aviação do exército dos Estados Unidos.

Hidroavião da esquadrilha Dargue, que esteve em Natal em 1927.

Mas o que verdadeiramente encheu os potiguares de orgulho e enlouqueceu a capital foi à chegada do hidroavião brasileiro Jahú, pintado de vermelho e pilotado pelo paulista João Ribeiro de Barros. Mesmo com todos os problemas ligados a esse “Raid”, os potiguares quase explodiram de satisfação ao saber que eram os primeiros brasileiros a receber aquele hidroavião em nosso território continental.

Não demorou a circular a notícia que os franceses estavam construindo um campo de pouso em um lugar chamado Parnamirim, não muito distante de Natal. E em outubro de 1927 aquele local foi palco de um verdadeiro prodígio – Um avião francês atravessou o Atlântico com o piloto Dieudonné Costes e seu companheiro Joseph Le Brix e aterrissou em Parnamirim, depois de terem partido de Paris apenas dois dias antes. No mês anterior ao da inauguração dos campos no Seridó, os italianos Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete tinham descido em uma praia perto de Touros, depois partirem de Roma e voar sem escalas entre a Europa e a América do Sul.

População de Touros (RN) empurrando o avião S.64 de Ferrarin e Del Prete até a vila de pescadores.

Aquelas notícias corriam por todo Rio Grande do Norte. Mesmo com muitos sertanejos sem compreender totalmente seu significado, só o fato de saber que modernas aeronaves vindas do outro lado do mundo tinham como destino a sua terra, o seu estado, era algo que criava um clima diferente, positivo e intenso.

No caso de Acari, quando chegaram os homens do governo para elaborar a construção da pista do campo de pouso, tendo a frente o capitão-tenente aviador naval Djalma Fontes Cordovil Petit, o falatório e a curiosidade foram gerais. Agora, naquela ensolarada manhã de quarta-feira, ali no campo de pouso, todos aguardavam o governador Juvenal Lamartine para inaugurar aquela obra.

Djalma Petit e Juvenal Lamartine. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com

Quando faltavam cerca de dez minutos para as dez, alguém viu ao longe um avião pintado de branco e o frêmito da multidão foi geral. Primeiramente a máquina sobrevoou algumas vezes Acari e logo, com extrema maestria e para assombro de todos os presentes no campo de pouso, o “bicho” passou baixo e roncando forte. Deu para ver o piloto acenando e umas letras pintadas de preto na lateral da máquina voadora. Aí o avião deu uma volta e passou de novo sobre a pista, como querendo observar o lugar para ter segurança para pousar. Não demorou e o piloto aterrissou seu avião com perfeição, mas levantou uma poeira danada.

Chegada do Breguet no campo de pouso de Acari em 15 de agosto de 1928.

A máquina rodou pela pista que tinha 500 metros de extensão, por 150 de largura. Foi aos poucos desacelerando e parou. Quando o governador Lamartine surgiu com um gorro de piloto, a multidão estourou em aplausos.

Juvenal e a Aviação  

Mesmo tendo nascido na cidade potiguar de Serra Negra do Norte, mais precisamente na fazenda Rolinha, Juvenal Lamartine cultivou uma relação muito próxima com Acari, terra de sua mulher Silvina Bezerra de Araújo Galvão. Ali foi juiz de direito por sete anos, tinha muitos amigos e a região era seu principal reduto eleitoral.

Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz.

Homem inteligente, culto e vivaz, Lamartine certamente foi um dos primeiros potiguares a perceber as vantagens positivas que a localização do Rio Grande do Norte trazia para a incipiente indústria da aviação. Quando assumiu o governo potiguar em janeiro de 1928, Lamartine propagava um forte discurso desenvolvimentista, utilizando como exemplo a aviação em terras potiguares. Imaginava Lamartine que em pouco tempo o Rio Grande do Norte, bastante carente de ligações rodoviárias e ferroviárias, poderia ter na aviação uma maneira de ligar mais rapidamente seus extremos. 

Entre seus feitos nessa área podemos listar o total apoio às empresas aéreas estrangeiras que aqui se instalaram, a criação de um aeroclube e de uma escola de aviação em Natal e a construção de campos de pouso em cidades do interior.

Mesmo com toda sua inteligência e capacidade, Juvenal era um homem do seu tempo e do seu lugar. Não foi surpresa ele apoiar e incentivar fortemente a criação nas cidades de Acari e Caicó dos primeiros campos de pouso no sertão. No futuro aqueles locais poderiam até nem receber mais aeronaves, mas realizar aquelas inaugurações, diante de sua gente e chegando dos céus em uma aeronave estrangeira, era algo que não tinha preço.

De Cavalo de Batalha na Primeira Guerra, Para o Sucesso no Uso Civil

Já o avião biplano que transportou o governador era de fabricação francesa, chamado Breguet XIV AV2, desenvolvido inicialmente como avião militar na Primeira Guerra Mundial.

O engenheiro Louis Charles Breguet- Fonte – https://m.mgronline.com/general/detail/9610000054741

Seu idealizador foi o engenheiro Louis Charles Breguet, que no início de 1916 propôs as forças armadas francesas o desenvolvimento de um grande biplano monomotor de dois lugares, chamado Breguet AV. O protótipo AV1 voou pela primeira vez em 21 de novembro de 1916, com um motor de 250 hp e se mostrou extremamente bem sucedido. Essa aeronave podia levar uma carga de 730 kg, se elevando aos 6.500 metros de altitude em alguns minutos e atingindo a velocidade máxima de 175 km/h, feito que poucos aviões de caça da época poderiam alcançar. Breguet então decide ampliar a capacidade de motorização de sua nova aeronave para 275 hp e nasce o protótipo AV2, que incorpora dois tanques de combustível de 130 litros e um tanque de óleo (20 litros) no lado direito do motor.

Assim que os testes oficiais do AV2 foram concluídos em janeiro de 1917, ele é batizado de Breguet XIV e 508 unidades foram encomendados pelos franceses. O resultado geral é bastante positivo e a nova aeronave se torna um verdadeiro “Cavalo de batalha” da aviação francesa nos últimos anos da Primeira Guerra. Logo surge uma versão de bombardeio de dois lugares, equipada com motor V12 Renault, de 300 cv. Mais de 1.500 aeronaves são encomendadas a Louis Breguet, que também foi vendida para a aviação militar belga e para a Força Expedicionária Americana. Em abril desse ano Louis Breguet consegue entregar aos seus clientes quatro unidades dessa aeronave por dia e 2.000 aviões estão em serviço no final da guerra, com versões que incluem aviões de treinamento, bombardeiro de longo alcance, transporte de feridos e uma versão equipada com flutuadores.

Breguet XIV AV2 da aviação militar francesa – Fonte – http://wp.scn.ru/ru/ww1/b/48/21/0

Em fevereiro de 1919, Louis Breguet e outros sócios fundam a Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), cuja linha principal liga Paris a Londres. Essa empresa aérea civil opera entre 1919 e 1923 e os aviões militares Breguet XIV A2 são usados com tanques adicionais e recipientes colocados sob as asas para transportar malas postais entre Paris, Bruxelas e Londres. O uso pela CMA desses aviões mostram suas vantagens e qualidades para a aviação civil. Logo outra empresa aérea francesa vai utilizar o mesmo avião com esse fim, principalmente do outro lado do Oceano Atlântico.

Breguet XIV AV2 da Latécoère na França.

Durante a Primeira Guerra Mundial o visionário Pierre Georges Latécoère, decidiu transformar sua fábrica de vagões em um centro de produção aeronáutica. Em 1918, com a paz restaurada e percebendo a urgência de acelerar a comunicação entre os países, Latécoère cria em 1º de setembro de 1919 uma linha aérea regular para transportar o correio entre a França e o Marrocos, cujo voo inicial foi realizado pelo piloto Didier Daurat, diretor das linhas Latécoère, em um Breguet XIV A2. Depois a linha, ou “La Ligne”, como os franceses a denominavam, chegou a Dacar, na antiga África Ocidental Francesa e hoje capital do Senegal. Na sequência Daurat recrutou pilotos como Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Antoine Saint-Exupéry e André Depecker.

Em abril de 1927 Pierre Georges Latécoère cedeu a linha aérea à Marcel Bouillioux-Lafont, investidor francês radicado na América do Sul. A razão social da empresa passou a ser Compagnie Générale Aéropostale (CGA).

Marcel Bouilloux-Lafont

Lafont tinha planos ambiciosos, com a ideia de criar uma grande linha aérea postal de Toulouse, Casablanca, Dacar e daí para Natal, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Santiago do Chile. Nesta ideia empreendedora, ainda em julho de 1927, vindo do Rio de Janeiro, chega a capital potiguar um avião Breguet pilotado pelo francês Paul Vachet e mais dois companheiros. Eles vêm para implantar em um descampado conhecido como Parnamirim, o primeiro aeródromo do Rio Grande do Norte. Fato que comentamos anteriormente.

Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, realiza o reconhecimento completo e detalhado da linha Buenos Aires até Natal – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com/2010/05/latecoere-aeropostale-air-france.html

Em 1 de março de 1928 foi inaugurado o primeiro serviço aeropostal entre a França e a América do Sul. Nesta operação os aviões partiam de Paris até Dacar, onde os malotes com correspondências eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes conhecidos como “Avisos Postais”, ou “Avisos Rápidos”, que atravessavam da África até Natal. Depois eram embarcados em aviões para o sul do país.

Como no Brasil basicamente as rotas aéreas dos franceses percorriam o litoral, certamente eles jamais pousariam com alguma regularidade em Acari, Caicó ou algum outro campo de pouso que viessem a ser criado no interior do Rio Grande do Norte. Mas não era nenhum prejuízo para esses estrangeiros realizar aquele voo e satisfazer o governador Lamartine naquela viagem ao Seridó. Contanto que este continuasse colaborando com seus interesses em terras potiguares. Percebi que a Compagnie Générale Aéropostale deu muita importância no apoio àqueles eventos, pois além do piloto e Juvenal Lamartine, seguia no avião George Piron, diretor da empresa francesa em Natal.

O Primeiro Piloto a Sobrevoar o Sertão Potiguar

E para ocasião festiva em Acari e Caicó foi convocado para pilotar o Breguet XIV A2, matricula F-AGBV, número 306, o experiente aviador André Depecker, um dos melhores da Aéropostale, com anos de atuação no transporte de correio aéreo e de passageiros na Europa, África Ocidental e América do Sul. Além de tudo isso, Depecker era um dos pilotos franceses mais populares e conhecidos em Natal.

Detalhe do avião Breguet.

Realmente aquela missão tinha de contar com um piloto como Depecker. Até aquela data nenhuma aeronave havia sobrevoado o sertão do Seridó e nem aterrissado nas cidades de Acari e Caicó. Ele tinha experiência suficiente para voar com mapas simples e poucas referências, seguindo adiante basicamente no visual. É possível que Juvenal Lamartine tenha ajudado Depecker na orientação do caminho a seguir para Acari, pois no passado já havia realizado várias viagens no lombo de burros entre o Seridó e Natal, conhecia bem as referências do caminho por terra e falava fluentemente francês.

André Depecker nasceu em 1904, na cidade de Hautmont, extremo norte da França, não muito distante da fronteira com a Bélgica. Ele tinha apenas dez anos de idade quando estourou a Primeira Guerra Mundial. Não sabemos se sua família foi atingida diretamente pelo conflito, mas sabemos que sua cidade esteva na zona ocupada pelas tropas alemãs e só foi libertada pelos ingleses em novembro de 1918.

André Depecker.

Sobre aspectos de sua vida e sua entrada na aviação, nada conseguimos apurar. Mas nos antigos jornais sempre encontramos várias notas elogiosas sobre seu trabalho, atuação e caráter.

O conceituado crítico de arte Antônio Bento de Araújo Lima, que se criou na fazenda Bom Jardim, em Goianinha, Rio Grande do Norte, registrou no Diário Carioca (12/11/1935-P.6) como havia sido seu primeiro voo, seguindo a rota entre Natal e o Rio de Janeiro, cujo piloto foi André Depecker. Para Bento o voo foi fenomenal, onde ele teve a oportunidade de sobrevoar o Rio durante a noite, “fantasticamente iluminado”, em condições atmosféricas perfeitas. O passageiro classificou o piloto francês como “Forte, calmo, corajoso e ao mesmo tempo de uma prudência incomparável”.  Segundo o periódico recifense Jornal Pequeno (14/04/1930-P.1) Depecker foi condecorado em abril de 1930 pela Societé Aeronautique de France, em decorrência do apoio prestado aos aviadores italianos Ferrarin e Del Prete em Touros.

O francês parece que gostou muito do Brasil, tendo um carinho muito especial pelo Rio Grande do Norte. Em 2007 eu realizei uma entrevista com o escritor Oswaldo Lamartine de Faria, filho do governador Juvenal Lamartine e que na juventude conheceu vários pilotos franceses que estiveram em Natal, pois sua casa no bairro de Petrópolis era próxima do local que alojava esses aviadores. Oswaldo Lamartine me disse que André Depecker havia se apaixonado ardorosamente por uma jovem da cidade de São José de Mipibu. Meu entrevistado não sabia a situação anterior dessa mulher, mas sabe que o francês montou uma casa para ela, onde se encontravam quando ele aqui escalava. O fato chamou tanta atenção na provinciana e pequena cidade, que essa mulher foi apelidada de “Maria de Depecker” e até uma música de carnaval foi para ela criada.

Avião em que pereceu André Depecker.

Anos depois, em 5 de novembro de 1935, vamos encontrar André Depecker pilotando um avião Latécoère 28, prefixo F-AJIQ. Segundo o Diário Carioca (06/11/1935-P.1) junto com ele seguiam os franceses Joseph Le Duigou, operador de rádio, Auguste Morel, engenheiro de voo, e Fernand Clavere, navegador. A aeronave procedia de Buenos Aires, Argentina, com escala em Montevideo, Uruguai, pousando nos principais aeródromos ao longo da costa brasileira e tendo como destino Natal. O Latécoère 28 transportava quilos de correspondências destinadas a Europa. Após a partida de Salvador a equipe confirmou pelo rádio que tudo estava indo bem a bordo. Algum tempo depois, no que se acredita ser o litoral do atual município baiano de Conde, o avião caiu no mar em circunstâncias até hoje desconhecidas. Os destroços da aeronave e os quatro corpos foram encontrados, bem como algumas malas postais.

Juvenal Lamartine em Acari

Segundo a reportagem de A República (18/08/1928), após Juvenal Lamartine, George Piron e André Depecker desembarcarem do Breguet XIV A2 no campo de pouso de Acari, foram recebidos por várias autoridades. Entre estes se encontravam o Coronel Felinto Elísio (de Jardim do Seridó e presidente da Assembleia Legislativa), o Padre Bianor Aranha e o Dr. Eurico Montenegro (juiz de direito de Acari). Logo se sucederam vários discursos.

Na sequência foi formado um grande corso de automóveis e todos seguiram para a residência de Cipriano Pereira de Araújo, onde foi oferecido um almoço aos presentes. No final do banquete Juvenal Lamartine levantou um brinde para Terezinha, filha do seu amigo Cipriano.

Após esse almoço o grupo seguiu para a sede da Presidência da Intendência, onde foi realizada uma cerimônia de incentivo ao sufrágio feminino no Rio Grande do Norte, que contou com a presença da cientista paulista Betha Maria Julia Lutz, ativista feminina, grande incentivadora do voto feminino. Sobre esse interessante evento eu comentarei em uma futura postagem do nosso TOK DE HISTÓRIA.

Martha Maria de Medeiros

Entre os seridoenses que vieram testemunhar o fato estava Marta Maria de Medeiros, professora formada na Escola Doméstica de Natal e filha do fazendeiro Joaquim Paulino de Medeiros, conhecido por todos em sua região como Coronel Quincó da Ramada, e de Maria Florentina de Jesus. Marta vivia com os pais na Fazenda Rajada, que ficava próximo da grande e bela serra homônima e do povoado de Carnaúba, atual município de Carnaúba dos Dantas. A professora era uma admiradora do governador Lamartine, com quem sua família tinha ótimas relações. Marta havia seguido o chamamento do governador quando ele pediu que jovens senhoritas potiguares, que possuíam determinado nível de instrução, se inscrevessem para a concessão de títulos eleitorais, os primeiros da América do Sul. Ela se inscreveu oficialmente em Acari no dia 10 de dezembro de 1927, tornando-a a quarta eleitora do Rio Grande do Norte e a primeira da região do Seridó. Inclusive foi Marta Medeiros quem recebeu Bertha Lutz em Acari, conforme comentarei futuramente.

O autor dessas linhas, quando ainda era um simples estudante, teve o privilégio e a honra de ouvir Marta Maria de Medeiros, minha tia-avó, narrar a sua visão da inesquecível chegada desse avião em Acari.

Chegada em Caicó

Somente às três da tarde os tripulantes retornaram ao avião Breguet, em meio a muitos aplausos dos presentes, e partiram de Acari para Caicó,.

Após 30 minutos de voo a aeronave francesa sobrevoou Caicó e depois seu campo de pouso. A aterrissagem, segundo o jornal A República, foi dificultada pelas pequenas dimensões do campo de pouso, que teve a frente dos trabalhos de construção o Coronel Celso Dantas. Mas o pássaro de aço francês aterrissou em segurança. Segundo Antônio Luís de Medeiros, competente genealogista potiguar e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, as dimensões desse antigo campo de pouso em Caicó eram reduzidas e ficava localizado próximo da estrada que segue para Jardim do Seridó, numa área conhecida como Baixa do Arroz, não muito longe da área onde se localiza atualmente o Açude Itans.

Juvenal Lamartine, na inauguração do campo de pouso em Caicó.

Após deixarem a aeronave, tal como em Acari, começaram os discursos e aplausos. Segundo A República o empresário caicoense Renato Dantas realizou um elogio a André Depecker, comentando que o francês havia realizado uma pilotagem competente, por uma região “nunca dantes navegada”.

Eles ficaram hospedados na casa de Celso Dantas e a noite todos participaram de um evento em homenagem ao governador e a ativista Betha Lutz, que chegou a Caicó de automóvel.

Segundo o jornal natalense A República (18/08/1928), no outro dia pela manhã o Breguet decolou e pousou novamente em Acari, onde esteve na Escola Tomaz de Araújo, onde foi recebido pela professora Iracema Lopes Brandão, que pronunciou um discurso. À tarde o Breguet retornou a Natal.

NATAL E O RN NA PANDEMIA DA GRIPE ESPANHOLA DE 1918

Rostand Medeiros, escritor, pesquisador e sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.

Gripe espanhola de 1918.

Primeiros Casos Relatados no Mundo

11 de março de 1918 – Um soldado do exército dos Estados Unidos, se reportou ao hospital de Fort Riley, Kansas, com estranhos sintomas envolvendo uma gripe muito forte. Logo, mais de 100 outros soldados relataram sintomas semelhantes, marcando o que se acredita serem os primeiros casos da pandemia histórica de influenza de 1918, mais tarde conhecida como gripe espanhola. Apesar do nome e do que aconteceu no Kansas, dados históricos e epidemiológicos não conseguem identificar a origem geográfica desta pandemia. Depois de observada no interior dos Estados Unidos, a doença avança pela Europa e em partes da Ásia, antes de se espalhar rapidamente pelo mundo. 

Espanhola?

Acredita-se que a origem do nome “gripe espanhola” deriva da propagação da pandemia da Espanha para a França em novembro de 1918. Nessa época a Espanha permaneceu neutra durante a Primeira Guerra Mundial e não impôs nenhuma censura em seus jornais sobre o avanço dessa doença naquele país, como ocorria em outras nações. Logo as histórias amplamente divulgadas, mostrando a Espanha especialmente atingida criou uma falsa impressão em outras partes do mundo que tudo teve origem nesse país.

Influenza espanhola nos Estados Unidos, outubro de 1918. (National Archives)

Avanço da doença no Mundo

A pandemia de gripe espanhola de 1918, a mais mortal da história, infectou cerca de 500 milhões de pessoas em todo o mundo – um terço da população do planeta – e matou em torno de 20 a 50 milhões de vítimas. Alguns acreditam que chegou a 100 milhões. Na época não existiam terapias antivirais específicas. Hoje em dia, as coisas não mudaram muito, e a maioria dos tratamentos para a enfermidade se dirige a aliviar os sintomas, em vez de curar a doença.

Os cidadãos de alguns países em 1918 receberam ordens para usar máscaras. Dependendo da região do mundo escolas, teatros e empresas foram fechados e corpos empilhados em necrotérios improvisados ​​antes que o vírus encerrasse sua mortal marcha global. No Brasil, tal como agora, foram as cidades e os governos estaduais que decidiram suas ações, mediante o avanço da doença. Nem sequer existia Ministério da Saúde. Ele só foi criado doze anos depois do surto de gripe espanhola no Brasil, mas vinculado com a pasta da educação. De forma autônoma e independente o Ministério da Saúde só foi criado em 25 de julho de 1953.

Atendimento contra a gripe espanhola.

Em todas as partes no ano de 1918 a pandemia de gripe fez muitos temerem o fim da humanidade, além de alimentar por muito tempo a ideia de que se tratava de uma cepa viral particularmente letal. Entretanto, estudos mais recentes indicam que o vírus, embora mais mortífero que outras cepas, não era diferente dos vírus que causaram as epidemias de outros anos. Na Europa conflagrada a taxa de mortalidade pode ser atribuída em grande medida as aglomerações nos acampamentos militares e nos ambientes urbanos. Bem como à má qualidade da alimentação e às condições sanitárias precárias. Atualmente, acredita-se que muitas mortes de 1918 decorreram do desenvolvimento de pneumonias.

Mundialmente a onda inicial de mortes pela gripe, na primeira metade de 1918, foi relativamente pequena. Foi na segunda onda, de outubro a dezembro do mesmo ano, que se registrou a maior taxa de mortalidade. A terceira fase, no primeiro semestre de 1919, foi mais letal que a primeira, porém menos que a segunda.

Enfermeira contra a gripe espanhola.

Em todo o mundo os funcionários dos serviços públicos de saúde, a polícia e os políticos tinham motivos para minimizar a gravidade da gripe de 1918, o que fez com que ela atraísse menos à atenção da imprensa. Para quem participava da Guerra havia o temor de que divulgá-la abertamente encorajasse os inimigos em época de guerra, e além disso existia o interesse em preservar a ordem pública e evitar o pânico. Entretanto, as autoridades reagiram. No auge da pandemia, foram estabelecidas quarentenas em muitas cidades. Algumas foram obrigadas a restringir os serviços básicos, incluindo os da polícia e dos bombeiros.

Primeiras Notícias no Brasil – Primeira quinzena de julho de 1918

Utilizando modernas ferramentas de visualização digital de jornais antigos e lendo as páginas que fotografei do jornal natalense A República, pude perceber que nesse período surgem as primeiras notícias nos jornais brasileiros sobre casos a “Influenza Hespanhola” na Bélgica, Alemanha e Inglaterra. Mas não são notícias destacadas.

A Imprensa Brasileira Entre julho e setembro de 1918

Crzuzador Bahia, participante da Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG).

Devido ao afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães, o nosso país declarou guerra à Alemanha em 16 de novembro de 1917. Em janeiro de 1918 o governo brasileiro cria a Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG), uma esquadra da Marinha com oito navios, destinada ao patrulhamento contra a ação de submarinos alemães no Oceano Atlântico. Partiu do Rio em 14 de maio e, depois de passar por Salvador e Recife, chegaram a Natal no final de julho. A capital potiguar na época tinha cerca de 29.000 habitantes (equivalente hoje a população de Extremoz).

Nesse período os jornais não comentaram nada sobre prevenção e nem sobre algum tipo de preparação contra o vírus no Brasil. Acredito que as notícias da participação da DNOG na Primeira Guerra serviu como uma espécie de “cortina de fumaça”, que evitou uma informação mais intensa sobre a ação da gripe espanhola em outros países. Acredito que em 2020 o nosso carnaval, ocorrido no final de fevereiro, foi essa nova “cortina de fumaça”.

Primeiros Mortos Brasileiros – 23 de setembro de 1918

Nos dias atuais o COVID-19 só foi notícia mais ativa após o primeiro caso conhecido no país e após a primeira morte de um brasileiro em 27 de março de 2020. Já os jornais de 1918 só passaram a dar uma atenção maior ao tema depois que estourou a notícia que na Divisão Naval, que se encontrava ancorada na cidade de Dacar, na África Ocidental havia 55 mortos de gripe espanhola.

A Gripe Espanhola Chega ao Brasil – 24 de setembro de 1918

Acredita-se que essa seria a data mais correta para a chegada da gripe espanhola em nosso país, pois nesse dia atracou no porto de Santos, São Paulo, o vapor inglês Demerara, utilizado para o transporte de passageiros e cargas. Tal como agora, quando foi dito que no início do mês de março de 2020 não houve em aeroportos brasileiros nenhum tipo de inspeção dos passageiros que desembarcavam principalmente da Itália, em 1918 houve uma séria acusação aos funcionários da então chamada Polícia Sanitária daquele porto. Eles teriam sido negligentes por não realizarem a necessária inspeção de saúde dos passageiros daquele navio. Uma passageira da 2ª classe denunciou que o Demerara trazia mais de 40 enfermos e que em um único dia foram lançados ao mar (ou sepultados) cinco corpos de falecidos pela gripe espanhola.

Navio inglês Demerara – Fonte – https://uboat.net/

Tanto em 1918 e 2020 a gripe chegou ao Brasil vindo da Europa, trazida pelo principal meio de transporte que liga nosso país ao Velho Mundo em cada época. Hoje em aviões de carreira, em 1918 nos navios de passageiros e cargas. Mas vale ressaltar que no passado esses navios possuíam 1ª, 2ª e 3ª classes de passageiros e cada viagem, dependendo do tamanho do navio, trazia de 300 a 1.000 pessoas.

Naquele tempo como agora, o parlamento brasileiro criou novas leis após a eclosão da pandemia em território nacional.

Em 1918 os parlamentares apresentaram uma série de projetos de lei com o objetivo de, em diferentes frentes, combater a doença e amenizar seus efeitos. Uma das propostas determinou a aprovação automática de todos os estudantes brasileiros, sem a necessidade dos exames finais. Outro projeto de lei ampliou em 15 dias o prazo para o pagamento das dívidas que tinham o seu prazo final em plena epidemia.

A Gripe Espanhola Chega a Recife – 28 de setembro de 1918

Segundo o Jornal do Recife, nessa data duas pessoas a bordo do navio de passageiros brasileiro Tabatinga apresentaram o que parecia ser os mesmos sintomas de gripe espanhola. Não existiam exames específicos para diagnóstico dessa doença. Talvez por essa razão a “Inspectoria de Higyene” de Recife não achou que os dois enfermos pudessem ter contraído essa gripe. O que gerou uma forte querela entre os funcionários dessa repartição e os jornalistas, devido ao estado de saúde dos enfermos do Tabatinga.

Na verdade esse é um aspecto de uma situação comum a essa pandemia no Brasil: a negação e até mesmo ocultação de dados por parte das autoridade em 1918, fato que se repete em alguns países em 2020.

A Gripe Espanhola Chega a Natal – 3 de outubro de 1918

Essa questão de negação e até mesmo ocultação de dados sobre a gripe espanhola também ocorreu em Natal. Mas através de jornais de outros estados, principalmente os de Recife, que mantinha correspondentes em Natal, é possível ter uma ideia do que aconteceu na capital potiguar.

O Diário de Pernambuco, de 4 de outubro de 1918 informou através de um telegrama emitido pela Great Western, que o navio de passageiros brasileiro Itassucê aportou em Natal no dia anterior com seis enfermos de gripe espanhola.

A Primeira Vítima em Natal – 15 de outubro de 1918

Aparentemente, a primeira morte em decorrência da gripe espanhola ocorrida em Natal foi a do comerciante cearense Mozart Barroso, a bordo do navio Pará, que estava ancorado no porto da cidade. Em A República, na edição de 15 de outubro, informou que o falecimento ocorreu devido a uma “moléstia” contraída em Recife, vindo o comerciante a falecer em decorrência da viagem. Já o Diário de Pernambuco afirma que nesse mesmo navio vários outros passageiros e tripulantes, entre estes o médico de bordo, estavam com a gripe espanhola. O navio Pará ficou interditado em nosso porto por vários dias.

Mesmo sem A República esclarecer se Mozart Barroso morreu, ou não, de gripe espanhola, chama atenção que quatro dias depois da divulgação dessa notícia o respeitado médico Januário Cicco escreveu nesse mesmo jornal uma coluna visando “auxiliar na defesa da saúde pública contra a epidemia de influenza espanhola, que celeremente se disseminou por toda parte”. O Dr. Januário recomendava então o uso da “quinina”, muito utilizado contra a malária, informando ter distribuído pelas farmácias da cidade comprimidos deste produto. Este médico solicitava que “os poderes competentes”, ordenassem aos funcionários da Inspetoria de Higiene que fossem visitar as “choupanas dos mais pobres, distribuindo quinino, aconselhando a melhorar os aspectos de higiene, escolher uma alimentação sadia, beber água de procedência e evitar aglomerações”. Nada diferente de hoje.

Um fato especialmente destacável foi a predileção da doença por tirar a vida de jovens adultos saudáveis, e não de crianças e idosos. Algo bem diferente do COVID-19.

Engana-se quem pensa que a Gripe Espanhola atacou basicamente Natal. Conforme podemos ver na capa da edição do dia 7 de dezembro de 1918 do jornal O Município, de Jardim do Seridó, a peste também o interior potiguar.

Gripe Espanhola no Interior do RN – 15 de outubro de 1918

As Informações dão conta que o interior não se mostrava imune aos efeitos da pandemia.

De Areia Branca o Coronel Francisco Fausto, Presidente da Intendência (cargo que atualmente equivale ao de prefeito), informava que a gripe havia atacado a cidade, mas sem fornecer detalhes. Jornais de Recife informaram que em Macau haviam pessoas atingidas pela gripe espanhola. Já Jerônimo Rosado, intendente de Mossoró, informava que 38 pessoas haviam ali falecido. Fora do litoral veio a notícia que em Nova Cruz, cidade servida por um ramal ferroviário inaugurado em 1883, o Sr. Mario Manso, seu intendente, se recuperava da gripe.

Macau foi uma das cidades atingidas – Fonte – http://www.ibamendes.com/2020/01/fotos-antigas-de-macau-rio-grande-do.html

Fica evidente pelos noticiários que essa gripe de 1918 atacou primeiramente as cidades do Rio Grande do Norte que recebiam navios de carga e passageiros. Vale lembrar que o movimento dos portos de Macau e Areia Branca era muito maior do que nos dias atuais.

A gripe vai se interiorizando através da velocidade das poucas linhas de trens existentes, dos raros automóveis e, certamente com maior intensidade, através das patas dos cavalos e burros. Sabemos de casos ocorridos em dezembro de 1918 em Lajes, Jardim do Seridó e Acari. O interessante é que no sertão as notícias apontam para uma letalidade baixa.

Vista de Nata nos primeiros anos do Século XX, do alto da torre da Igreja Matriz, em foto do alemão – Fonte – Bruno Bougardhttps://hislucianocapistrano.blogspot.com/2017/07/natal-cidade-memoria.html

Remédios Para a Gripe Espanhola em Natal

Quem lê os jornais do período, percebe como aos poucos essa doença entra no cotidiano da população de Natal.

Os jornais estão repletos de anúncios de remédios milagrosos que se dizem capazes de prevenir e de curar a gripe. A oferta vai de água tônica de quinino a balas à base de ervas, de purgantes a fórmulas com canela. Surgem propagandas de remédios, tais como a “Kolyohimbina”, “Puritol”, ou o “Balsamo Philantropico”, que prometiam a “cura milagrosa contra o mal espanhol”.

Em meio à apreensão causada pelo alastramento da gripe, o comércio se adequava como podia a triste novidade. A farmácia Torres anunciava que por 1$800 (um mil e oitocentos réis) era vendido um preservativo que poderia ser utilizado no ato sexual em meio ao surto de gripe, “prevenindo pessoas que dele fazem uso com vantagem”. Para outras atividades a situação era mais complicada; a fábrica de gelo da Força e Luz, a única da cidade, parou suas atividades durante a ocorrência do surto.

Outros remédios vendidos em Natal, conforme podemos ver na propagandas divulgadas nos jornais locais foram a “Bromo quinina” e a “Toni Kina”, todos a base de quinino.

De Recife, com destino a Natal e Macau, partiu o navio Curupu com milhares de pílulas a base de quinino. Além disso, a Companhia Comércio e Navegação (CCN) doou dez contos de réis em medicamentos nos municípios de Macau e Areia Branca, para serem distribuídos com a população local.

Diante de uma doença mortal nova e da falta de informação, a população fica apavorada e acredita em qualquer promessa de salvação. Estamos observando que até hoje é assim.

Ações do Governo de Ferreira Chaves

O governo estadual não se pronunciava sobre muito sobre a crise. Apenas em 1º de novembro, o então governador potiguar, Joaquim Ferreira Chaves, anunciou através do jornal A República, que estava “agindo para acudir a pobreza desta cidade”, organizando na escola Frei Miguelinho uma comissão de apoio, que visava fornecer alimentação aos necessitados no bairro.

O governador potiguar, Joaquim Ferreira Chaves.

Este trabalho estava sob a batuta do Diretor da Inspetoria de Higiene, o Doutor José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, com a participação do professor Luís Soares, então diretor da escola Frei Miguelinho e do padre Fernando Nolte. Outros que participaram foi o Dr. Antônio Soares, tenente João Bandeira e o Senhor Laurentino de Moraes, contando com o apoio dos escoteiros. Desta comissão o governo criou um Posto de Assistência do Alecrim, onde trabalhavam os médicos Varela Santiago e Marcio Lyra. A missão do Posto era fornecer remédios, alimentos e até mesmo querosene para iluminação.

Um indício de como estava à situação no bairro do Alecrim é apontada pela própria comissão, que em média atendia a um número superior de 350 pessoas por dia. Escoteiros percorreram diversas ruas do bairro para entregar alimentos e remédios nas casas dos que estavam tão atacados que não tinham sequer condições de se deslocarem para a escola Frei Miguelinho.

De barco seguiu com vários medicamentos para as praias de Muriú e Maracajaú o farmacêutico Floriano Pimentel, da Inspetoria de Higiene. As povoações  existentes Nessas praias nessa época eram prósperos entrepostos de comércio de pescado.

Outra notícia, sem detalhes estatísticos ou maiores referências, informa que o governador Ferreira Chaves buscava atender, com as mirradas condições do tesouro estadual, os inúmeros pedidos das cidades e vilas do interior para o combate a pandemia.

Mas se havia pouco dinheiro para ajudar os potiguares que viviam no interior, não faltou para outras coisas!

Em novembro de 1919, quando a gripe espanhola era motivo de péssimas lembranças em Natal, o governador Ferreira Chaves publicou a sua mensagem governamental no Congresso do Estado, atual Assembleia Legislativa, onde prestou contas de suas ações no ano anterior. Ele comentou que as despesas para fazer frente a gripe espanhola chegaram ao valor de 30:314$850 (trinta contos, trezentos e quatorze mil e oitocentos e cinquenta réis). O problema é que na mesma prestação de contas o governador Chaves informou que comprou 17 reprodutores de “gado indiano”, para entregar a somente sete criadores potiguares e por preço inferior ao custo. Com a justificativa de “auxiliar a pecuária”, receberam essa benesse do governo potiguar criadores como Juvenal Lamartine de Faria (recebeu dois exemplares), Francisco Justino Cascudo (dois exemplares), Ezequiel Mergelino de Souza (seis exemplares), Pompeu Jácome (dois exemplares) e outros.

Era uma verdadeira bênção, porque cada reprodutor custou para o erário público cerca de 1:783$000 (um conto e trezentos e oitenta e três mil réis) e esses abonados fazendeiros tiveram que pagar por cada exemplar apenas 600:000 (seiscentos mil réis). E nem precisaram pagar em dinheiro vivo de uma única vez. Os exemplares do “gado indiano” foram pagos em notas do Tesouro Estadual, com tranquilas prestações. O valor total da compra dos animais para o tesouro estadual foi de 16:150$000 (dezesseis contos e conto e cinquenta mil réis).

É inegável que esse tipo de ação governamental visava a melhoria do plantel bovino potiguar, isso tudo em uma época onde o Brasil tinha sua riqueza econômica ligada a agropecuária e sua população vivia em grande parte no meio rural. Mas, em um ano de terrível calamidade na saúde pública, em meio a mais mortal pandemia já experimentada pela humanidade, gastar mais da metade do que se gastou no combate à gripe espanhola com 17 touros, é no mínimo um acinte.

Ações Para Diminuir a Força da Gripe Espanhola em Natal

Percebe-se pelos jornais que setores da sociedade passaram a cobrar do governo uma maior atenção com as questões de higiene pública, onde surgem cobranças para a extinção de lamaçais existentes nas ruas da cidade, ou contra o abate de animais em residências, além da providência de se enterrar com urgência as carcaças.

Escolas alteraram suas rotinas. A diretoria do extinto Colégio da Conceição decidiu encerrar a 23 de outubro o ano letivo, “sem entrega de diplomas e sem festas devido à epidemia”.

Conforme o medo do alastramento da doença crescia, medidas profiláticas eram recomendadas. Mas algumas delas pareciam saídas de algum tratado de bruxaria; lavagens intestinais com água morna, chá de pimenta d’água com duas gotas de glicerina, ou tomar um vidro de magnésia fluida, com vinte gotas de “briônia” e dez gotas de “tintura de beladona”.

Em meio aos carcomidos exemplares que restam dos antigos jornais natalenses na atualidade, chama atenção um aviso publicado no início de dezembro de 1918 pela Inspetoria de Higiene. Intitulado “A influenza espanhola, conselhos ao povo”, onde entre outras coisas, solicitava “evitar aglomerações, não fazer visitas, evitar toda fadiga e excesso físico”. Mas eram tidos apenas como “conselhos”.

No Diário de Pernambuco, o seu correspondente em Natal informou que para evitar a propagação da gripe Fortunato Aranha, então presidente da intendência da capital, mandou cancelar os jogos de futebol e encerrar o campeonato estadual de 1918.

Foi informado que a partir do final de outubro o Governo Federal proibiu as aglomerações públicas. Os teatros e os cinemas, além de lacrados, deveriam ser lavados com desinfetante. Em Natal os cinemas Royal e Polytheama ficaram sem exibições cinematográficas desde outubro e foram rigorosamente desinfetados.

Ainda no Diário de Pernambuco foi descrito que a “Inspectoria de Hygiene” de Natal emitiu uma proibição para os comerciantes locais não utilizarem, como era comum na época, papéis de jornais para embalar os produtos vendidos.

O bispo de Natal em 1918 era Dom Antônio dos Santos Cabral, o segundo a ocupar esse cargo. Ele mandou então suspender o novenário e outras solenidades externas relativa as comemorações de 21 de novembro, dia de Nossa Senhora da Apresentação, padroeira de Natal. Uma das solenidades atingidas foi a tradicional procissão. Dom Antônio ordenou também que houvesse a desinfecção das igrejas, principalmente das pias de água benta. Pediu que os atos religiosos fossem realizados sempre pela manhã, de forma mais rápida possível e que os padres transmitissem ao maior número de participantes medidas de higiene para evitar a propagação do vírus, além de dar assistência aos necessitados. Como aconteceu nas Rocas, onde o bispo incentivou as “Damas de Caridade”, grupo ligado à Igreja Católica, a atuar nesta região no apoio principalmente às famílias dos pescadores.

Quando sabemos o grau de religiosidade católica existente na população brasileira da época, percebemos o quanto as ações de Dom Antônio se coadunavam com o momento complicado.

Doentes e Mortes

Igualmente no Diário de Pernambuco foi informado no início de novembro que em Natal haveria cerca de 2.000 pessoas atacadas pela gripe espanhola e que o número de mortos era considerado pequeno.

O principal jornal pernambucano comentou o estado de algumas pessoas ilustres que foram atacadas pela doença, entre elas estava Francisco Justino Cascudo, comerciante, que se recuperava. O interessante é que na mesma nota o filho de Francisco Cascudo, Luís, também estava enfermo, mas não é dito de forma taxativa que seria de gripe espanhola. Entretanto é algo provável, pois encontrei a informação que o advogado Bruno Pereira, então diretor do jornal A Imprensa, que pertencia a Francisco Cascudo e era muito frequentado pelo seu filho, estava acometido de gripe espanhola.

Mas discretamente, nas páginas diárias de A República, surgem diversas notas de falecimentos atribuindo abertamente a gripe espanhola à causa da morte de várias pessoas.

São inúmeros os informes, tais como o falecimento em 3 de novembro de Armando de Lamare, superintendente da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte. Ou dos dois filhos menores de José Calazans Carneiro, funcionário dessa ferrovia. Já o capitão da polícia Abdon Trigueiro, informava a morte do seu irmão, o sargento da polícia Othoniel Trigueiro. Ou o falecimento de Alfredo Costa, serralheiro da Ferrovia Great Western, que deixou numerosa família. Houve também a morte do comerciário da empresa A. dos Reis & Cia., Miguel Medeiros, que morreu nas dependências do hospital Jovino Barreto e foi enterrado no cemitério do Alecrim.

Historiadores apontam que as famílias ricas no Brasil de 1918 foram menos atingidas do que as famílias pobres porque se refugiaram em fazendas no interior do país, mantendo distância do vírus. No caso do Rio Grande do Norte, sem maiores dados é temerário afirmar se a classe mais abastarda de terras potiguares na época foi, ou não, muito atingida pela pandemia de gripe espanhola. Entretanto, entre os inúmeros necrológicos publicados no período temos o falecimento do desembargador Vicente Simões Pereira de Lemos, ou do comerciante Alexandre de Vasconcelos, ou do professor Tertuliano da Costa Pinheiro.

O Fim do Pesadelo. Ou Não?

No mês de dezembro de 1918, os jornais informam que da mesma forma abrupta que este pesadelo chegou a Natal, ele estava deixando a nossa terra. No dia 11 de dezembro, a Inspetoria de Higiene considerava praticamente extinta o surto de gripe espanhola em Natal.

Do interior do Rio Grande do Norte chegam notícias do declínio dos surtos. De Lajes o intendente Felix Teixeira informava o recuo da doença e agradecia o apoio do governador Ferreira Chaves.

No dia 15 de dezembro o governo decidiu encerrar as atividades do Posto de Assistência do Alecrim, o principal da cidade. Ao final houve homenagens, festas e comemorações para a Inspetoria de Higiene, aos que trabalharam e mantiveram ativo o Posto e aos escoteiros. Todos foram recebidos com honras pelo mandatário estadual no palácio do governo. Segundo informou o professor Luís Soares, em trinta dias de atividades o Posto atendeu nada menos que 10.814 pessoas. Os escoteiros visitaram neste período 169 casas, atendendo 135 doentes mais atingidos.

Sede da Associação de Escoteiro do Alecrim.

Infelizmente os jornais da época não explicam com maiores detalhes estes dados estatísticos. Não sabemos se destas 10.814 pessoas todas estavam doentes, ou o grau de virulência a que foram submetidos e, principalmente, em nenhuma linha é divulgado quantos morreram neste período. Acredito que em Natal se repetiu o mesmo que ocorreu em outras partes do país; no momento da pandemia as autoridades deliberadamente escamotearam os dados sobre a doença para, talvez, evitar o pânico. Ou esconder suas incompetências!

Para uma cidade onde a população girava em torno de 29.000 pessoas, um surto epidêmico que leva ao atendimento de 10.814 habitantes mostra a dimensão do problema que foi a gripe espanhola.

Entretanto, como para estragar qualquer comemoração pelo fim do mal, as mortes em Natal e no interior potiguar não ficaram restritas a 1918.

Em 3 de janeiro de 1919 é publicado no Diário de Pernambuco o falecimento do juiz distrital Ponciano Barbosa. Lembrado hoje por ser o nome de uma rua no centro da cidade (atrás do Hospital Varela Santiago), em 1918 Ponciano era uma pessoa extremamente popular nos meios católicos de Natal. Além da magistratura, era o Presidente do Círculo de Operários Católicos, que naquele ano realizou um grande evento pelo aniversário do falecimento do padre João Maria. No dia 1º de novembro esse juiz teve a honra de receber em sua casa Dom Antônio dos Santos Cabral, para realizar a cerimônia de entronização da imagem do Sagrado Coração de Jesus. Pouco mais de dois meses depois Ponciano Barbosa faleceu em meio a uma grande comoção na cidade. Já em Assú, em 24 de janeiro, faleceu em decorrência da gripe o advogado Cândido Caldas, parente do famoso poeta assuense Renato Caldas.

Na verdade, como houve em todo mundo, uma nova manifestação da gripe espanhola atingiu o Rio Grande do Norte. Tanto que o diretor da Inspetoria de Higiene, o Doutor Calistrato Carrilho, reabriu um posto de atendimento na Repartição de Higiene. O Dr. Carrilho informou entretanto que o número de falecidos nesse segundo ataque foi pequeno. Esse novo momento da gripe marcou também a política nacional, pois em 16 de janeiro o vírus vitimou Francisco de Paula Rodrigues Alves, quinto presidente da República, no início de seu segundo mandato, onde ele não chegou sequer a tomar posse. Uma nova eleição fora de época é convocada e o eleito é o paraibano Epitácio Pessoa.

Mas enfim, qual foi o número de mortos de gripe espanhola no Rio Grande do Norte em 1918?

É na mensagem transmitida pelo governador Ferreira Chaves, publicada em novembro de 1919, que surge um dado oficial sobre o número de mortos.

O governador informou que no relatório preparado pela “Inspectoria de Hygiene” sobre as ações do governo na área de saúde pública entre outubro de 1918 e junho de 1919, período que o governo potiguar definiu como de duração da gripe espanhola, faleceram 187 pessoas em Natal, cujo pico ocorreu entre novembro e dezembro, com 125 mortos. Não existem números sobre o interior. Esse número de 187 pessoas falecidas, não chega a ser nem sequer 1% da população de Natal na época.

Já Luís da Câmara Cascudo, afirma em seu livro História da Cidade de Natal (1999, pág. 213), sem citar fontes, que morreram na cidade 1.086 pessoas, pouco menos de 4% da população. Cascudo informou que no ano anterior o obituário local chegou a 699 pessoas. 

Sem maiores dados eu não tenho como responder essa questão com exatidão. Entretanto, observando os jornais antigos onde temos a informação que no Posto de Assistência do Alecrim foram atendidos 10.814 habitantes e os esforçados escoteiros visitaram neste período 169 casas, atendendo 135 doentes mais atingidos, o número oficial de 187 pessoas falecidas parece ser uma fantasia!

Mas esse tema ligado a estatísticas controversas não se restringiu ao Rio Grande do Norte. Faltam dados confiáveis a respeito das vítimas dessa pandemia em todo Brasil. Mesmo assim, não há dúvidas de que essa doença foi avassaladora. Por exemplo, em um único dia de 1918 o Rio de Janeiro chega a registrar mais de mil mortes.

Tal como ocorre agora com o COVID-19, a grande maioria de pessoas que contraíram a gripe em 1918 sobreviveu. Em geral, as taxas nacionais de mortalidade dos infectados não superaram 20%. Entretanto, esses índices variavam de um grupo para outro. Evidentemente, mesmo uma taxa de mortalidade de 20% supera bastante a de uma gripe convencional, que mata menos de 1% dos infectados.

Quase 90 anos depois, em 2008, os pesquisadores anunciaram que haviam descoberto o que tornava a gripe de 1918 ser tão mortal: um grupo de três genes permit