QUANDO OS PODEROSOS BOMBARDEIROS B-29 PASSARAM POR NATAL

Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.

O Mais Revolucionário e Caro Avião Produzido Durante o Conflito  – As Razões da Passagem dos B-29 Por Natal – Código UJAW – Um Trágico Acidente Próximo a Parnamirim Field – Um Sobrevivente – Uma B-29 Desaparece no Mar Após Partir de Natal – A Ofensiva Aérea Contra O Japão.

Autor – Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.

– Agradecimento especial ao amigo João Baptista Rosa Filho, pela ajuda nas informações complementares para esse artigo.

Em 1942, entre as altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos nunca houve dúvidas que o Império Japonês, a nação inimiga que efetuou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, deveria ser implacavelmente bombardeado. Essa situação sempre foi vista de maneira natural, apenas os meios para isso é que estavam em questão[1].

Não é que houvesse falta de modelos de bombardeiros pesados sendo produzidos pelos Estados Unidos. O problema era que nessa época a Alemanha Nazista e os territórios ocupados por essa nação também precisavam ser atingidos e, no caso do Japão, o seu coração politico e econômico estavam localizados bem mais distantes do alcance bélico dos calejados bombardeiros quadrimotores Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.

A Solução que Veio de Seattle e os Alvos Prioritários

Mas em 21 de setembro de 1942, o grande poder industrial dos Estados Unidos apresentou uma solução para o caso. Nesse dia decolou na cidade de Seattle, noroeste dos Estados Unidos, o protótipo XB-29.

Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-19.

Logo aquele grande quadrimotor recebeu a denominação B-29 Superfortress. Era até então o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto. Seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância de sua própria criação, representavam monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada aeronave custava mais de meio milhão de dólares, cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor inglês Avro Lancaster. O projeto do B-29 foi considerado o mais caro de toda Segunda Guerra Mundial, orçando em torno de três bilhões de dólares.

A construção de cada quadrimotor exigiu cerca de 12.250 quilos de chapas de alumínio (27.000 libras), mais de 454 quilos de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação (2 milhas). Foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, contava com uma tripulação de doze homens e tinha um raio de operação de 5.500 km (3.250 milhas). Bem mais que os cerca de 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam realizar[2]. Tinha uma forte bateria de armamento defensivo, composta de doze metralhadoras calibre 12,7 mm. em torres remotas, um canhão de 20 mm. na cauda e ​controle central de tiros. Totalmente carregado um B-29 pesava bem mais de sessenta toneladas[3].

A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force) exigiu do novo avião uma velocidade superior a 550 km/h, razão pelo qual o B-29 foi fabricado com uma asa muito alongada, montada centralmente na fuselagem de seção circular.[4] A aeronave era impulsionada por quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, de 2.200 a 3.700 cv (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo[5]. Era abastecido com gasolina de 100 octanas e possuía dois turbos compressores para cada motor, com a finalidade de aumentar as capacidades desse bombardeiro em alta altitude[6].

Enquanto o projeto B-29 seguia adiante, quem fosse visitar o Campo de Provas de Dugway, a cerca de 145 quilômetros a sudoeste da cidade de Salt Lake City, no estado de Utah, oeste dos Estados Unidos, teria a surpresa de ali encontrar uma autêntica vila japonesa.

O lugar contava com duas dúzias de casas fielmente reproduzidas em madeira, cada uma delas com móveis e seu tradicional tatame – esteiras de palha estendidas no chão. Em 1943 essa comunidade fantasma foi arrasada pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e os efeitos da destruição que atingiria as cidades do Japão, onde as moradias eram de construção muito frágil[7].

Quase ao mesmo tempo, o pessoal da aeronáutica identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e Coréia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas continham 22% da população de todo país. Posteriormente se identificou que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida e o número de vítimas poderia chegar a 560.000 pessoas em curto espaço de tempo[8].

Os americanos tinham seus alvos, mas a necessidade de um amplo desenvolvimento atrasou a entrada em serviço do B-29 para meados de 1943. Uma vez o projeto concluído, quatro fábricas de montagem principal foram construídas, de três empresas distintas, amplamente dispersas pelo país [9].

Para realizar essa façanha houve a maior subcontratação do mundo na época. Foram criados uma gigantesca rede para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar[10].

O Boeing B-29 Superfortress, poderia realmente ser chamado de um avião excepcional. Nenhum outro grande modelo de combate da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um curto intervalo entre primeiro voo e a primeira aparição em território inimigo – 20 meses[11].

Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?

Uma Mentira no Caminho da Guerra

No dia 1º de junho de 1943 foi criado e ativado na cidade de Marietta, Geórgia, o 58th Bombardment Wing (58th BW). Uma grande unidade que albergava cinco grupos de bombardeios, os Bombardment Group , ou BG. Essas cinco unidades eram o 40th BG, 444th BG, 462th BG, o 468th BG e o 472th BG, que primeiramente tinham bases de treinamento na região do estado do Kansas. Por sua vez cada um desses grupos de bombardeios possuía três esquadrilhas, cada uma delas tendo uma dotação média de 20 a 30 aeronaves B-29.

Na sequência outros Bombardment Wing (BW) foram criados, com seus respectivos Bombardment Group (BG). A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores em direção ao Oriente, na área do teatro de guerra chamado pelos americanos de CBI, ou China-Burma-Índia. Para organizar essa crescente força foi criado em 28 de março de 1944 o XX Bomber Command, sendo implantado na cidade de Kharagpur, Índia e tendo à frente o major-general Kenneth B. Wolfe[12]. Os B-29 utilizavam os aeródromos existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas no sul de Bengala e não estavam longe das instalações portuárias de Calcutá[13]. Já as bases dos B-29 na China ficavam em quatro locais na área de Chengtu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14]

Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses

A ofensiva dos B-29 contra o Japão recebeu o nome de Operação Matterhorn. Essa operação abrangeu desde o planejamento das rotas para o envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a utilização de bases de apoio nesses dois países, até os alvos a serem atacados no Japão[15].

Enquanto os B-29 e sua estrutura de apoio e comando eram criados, os chefes de Estado-Maior decidiram não enviar essa aeronave para lutar na Europa. Para o alto comando, utilizar a B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão[16].

Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.

Para corroborar esse plano, no começo de março de 1944 uma B-29, de número 41-36963, uma das primeiras a serem construídas, saiu de Salina, Kansas e voou até a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas, onde primeiramente voou por uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção sul, então o piloto mudou o curso e voou para o norte, até Gander Lake, na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, da Real Força Aérea Canadense (RCAF Station Gander) [17]. De lá o “963” voou sem parar até uma base no Reino Unido. A ideia era que o pessoal técnico e tático da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliassem a máquina. Pelas próximas duas semanas, mil cidadãos, pessoas com papéis vitais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade tudo isso foi um embuste, uma tentativa de induzir a inteligência alemã a acreditar que o B-29 seria baseado no Reino Unido e atacaria o império de Hitler[18].

O primeiro B-29 que chegou a Índia tinha como piloto o coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58th BW, que decolou da base de Smoky Hill, no Kansas, no dia 26 de março de 1944. Essa B-29, de número 42-6331, só chegou sete dias depois em Chakulia, no leste da Índia, sendo entregue ao 40th BG.

O primeiro B-29 a chegar a Índia.

O autor desse texto imaginava então que esta primeira B-29 utilizou a rota passando por Natal, atravessando o Atlântico Sul e seguindo em direção ao Oriente. Mas parece que nos primeiros momentos dessa operação, a rota por Natal não foi utilizada.

Segundo o escritor norte-americano Robert A. Mann, autor do livro B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, a partir de 1º de abril de 1944 onze B-29 partiram da Base Aérea de Pratt, no Kansas. Depois aterrissaram na base de Presque Island, no estado do Maine, na fronteira dos Estados Unidos com o Canadá, onde seguiram para Newfoundland e pousaram na base de Gander[19]. Após o abastecimento e suas tripulações estarem prontas, os B-29 voaram através

do Oceano Atlântico em direção a Estação 10 da USAAF, no aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakesh, Marrocos. Na sequência a viagem seguiu com um pouso no Cairo, Egito, para finalmente realizarem o último trecho até Chakulia, Índia.

Outras aeronaves continuaram utilizando essa rota, mas não demorou e uma B-29, a de número 42-6350, do 462th BG, sofreu um acidente em Marrakesh. Foi sem vítimas, mas com perda total do avião[20].

A B-29 Que Iluminou a Noite de Natal e Seu Sobrevivente

Talvez pelo desgaste das tripulações com a longa travessia Atlântica, ou das máquinas, ou pelo tempo de voo, ou por condições climáticas, em algum momento as B-29 começaram a partir do Kansas em direção a Natal.

Não consegui encontrar maiores informações que apontasse o início exato dessa passagem, a rota correta utilizada e nem a quantidade de aeronaves que por aqui estiveram. Mas através

Não consegui encontrar maiores informações que apontasse o início exato dessa passagem, a rota correta utilizada e nem a quantidade de aeronaves que por aqui estiveram. Mas através do relato do médico militar George A. Johannessen, concedido em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação que “os primeiros B-29 vieram por Natal”. O Dr. Johannessen se perguntava “Por que eles viriam por Natal?”[21]

Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.

Causa até surpresa essa dúvida do Dr. Johannessen, pois nesse mesmo relato ele afirma que Natal era a rota principal para aeronaves que saíam dos Estados Unidos e, no inverno, era a rota aérea utilizada pelas aeronaves da Oitava Força Aérea, baseada na Inglaterra. Também comentou que no início do conflito, passaram por Natal as aeronaves destinadas à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Myanmar) e Índia.

Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.

O médico informou que os B-29 não pousavam em Belém e vinha direto para Natal. Só não comentou de onde elas vinham. Se esses aviões pousavam em Miami, ou realizavam uma parada na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Fico devendo!

Mas eles continuaram chegando a Natal, a única cidade da América do Sul a receber os B-29 a caminho do Japão. O código que Natal recebeu como ponto de destinação foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Certamente um código criado para constar em documentações e ser utilizado através do rádio[22].

O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.

Em 10 de agosto de 1944 uma B-29 caiu após decolar de Parnamirim Field. Novamente através do relato do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes desse terrível acidente, onde houve um sobrevivente.

O que sabemos sobre essa aeronave é que era um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482, tendo sido entregue a USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas[23]. Sua tripulação era formada por dez pessoas. Eram eles o 1º Tenente Austin J. Peek, piloto, 2º Tenente Willard R. Heintzelman, copiloto, 2º Tenente John F. O’Neill, navegador, 2º Tenente Leroy Judson, bombardeador, 2º Tenente Dale E. Shillinger, engenheiro de vôo, Terceiro sargento Harold R. Brown, operador de rádio, Sargento Kurt F. Seeler, operador de radar, cabo Anthony A. Cobbino, artilheiro do lado esquerdo, Cabo Walter Roy Newcomb, artilheiro do lado direito e o Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda.

O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.

Segundo o Dr. Johannessen o acidente ocorreu por volta de dez da noite de 10 de agosto, uma quinta-feira. Sabemos que a B-29 decolou para atravessar o Atlântico, mas a aeronave caiu cerca de 5,5 quilômetros (3,5 milhas) da pista de Parnamirim Field, apenas alguns quilômetros da praia de Ponta Negra. Como essa B-29 realizaria o voo de travessia oceânica, a sua queda provocou uma grande explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Esse fato foi testemunhado pelo Dr. Johannessen, que afirmou “o céu todo se iluminou“[24].

Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill saiu de alguma maneira da aeronave e caiu sobre alguns arbustos, quebrando apenas o dedo mínimo. Em seu relato o Dr. Johannessen nada comentou sobre o uso de paraquedas pelo navegador.

Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.

Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao comentar o caso via telefone com o nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho, ele acredita que a queda da aeronave ocorreu devido a existência de fogo em um dos motores da B-29, o que pode explicar o fato da B-29 perder potência e cair.

Esse nosso amigo é da bela cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, há 33 anos é da área da aviação civil, é piloto privado, foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, atuou como mecânico da extinta empresa aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para esse calejado e experiente profissional, o que aconteceu de negativo na B-29 deve ter sido tudo muito grave e muito rápido, pois apenas deu tempo para o navegador O’Neill se salvar.

Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.

J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram controlar a aeronave para realizar um pouso de emergência, ou buscar proporcionar uma boa condição de altitude para todos saltarem. Mas a aeronave provavelmente colapsou rapidamente, pois apenas o navegador O´Neill conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas que esse sobrevivente utilizou um paraquedas, pois como as velocidades mais baixas de uma B-29, sem haver perda de sustentação, giravam em torno de 150 km/h, o impacto de uma pessoa contra arbustos a essa velocidade certamente não afetaria apenas o dedo mínimo.

Já o fato da saída do navegador da aeronave ter tido um sucesso, pode ser explicado por ele sentar-se na cabine frontal, com sua estação de trabalho localizada exatamente atrás do piloto, com sua visualização voltada para a parte de trás da aeronave e a sua esquerda existir uma portinhola de acesso e escape.

Configurações de escape de uma B-29.

Seguindo as indicações do nosso amigo J. B. Rosa Filho, provavelmente John F. O’Neill, ao visualizar um dos motores em chamas, percebeu que a B-29 estava perdida. Na sequência, tendo recebido, ou não, ordem para isso, tirou o cinto de segurança, abriu a portinhola e se meteu rapidamente por essa passagem para salvar a sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para aliviar seu salto, providenciando algum pé de mangaba no local de sua aterrisagem[25].

Mesmo contando com a inestimável ajuda de um experiente profissional da aviação, como é o caso de J. B. Rosa Filho, logicamente que isso tudo que escrevo sobre esse acidente são especulações. Mas o certo é que naquela noite sobre os céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!

B-29 em Chamas.

Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu, à noite. Mas é bom ressaltar que ocorreram outros casos de quedas e destruição de aeronaves na região de Parnamirim Field.

Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro História da Aviação no Rio Grande do Norte que “Toda cidade ficou surpreendida quando, às 21 horas do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou subitamente o céu, partindo do lado sul, das proximidades do Atlântico”[26].

Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.

A aeronave em questão era uma B-17 que, tal como a B-29 de agosto de 1944, caiu logo após decolagem. Era uma B-17E, numeração 41-2482. O avião estava totalmente abastecido com gasolina e foi completamente destruído. Faleceram nove tripulantes e todos foram enterrados no Cemitério do Alecrim.

Desaparecimento no Atlântico

Exatamente um mês e oito dias após esse acidente, outra B-29 foi perdida. Ela partiu de Natal e simplesmente sumiu no Oceano Atlântico.

A aeronave era uma Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, de numeração 42-65203, construída sob licença pela empresa Glenn L. Martin Company, de Omaha, Nebraska, e entregue a USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu dos Estados Unidos em 24 de agosto e seu desaparecimento se deu em 18 de setembro de 1944, quando esse avião decolou de Natal em direção ao aeroporto de Acra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental.

Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.

Segundo o relato oficial essa B-29 teria caído no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de distância de Natal e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eram eles o 1º Tenente Hugh T. Roberts, piloto, 2º Tenente John T. Kirby, copiloto, 2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador, 2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo, 2º Tenente Roxy D. Menta, bombardeador, 2º Tenente David Maas, oprador de Central Fire Control – CFC, Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro, Cabo James Husser, artilheiro esquerdo, Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio, Cabo John G. Giannios, artilheiro direito.[27].

Ao me debruçar sobre o documento referente a esse desastre (MACR 8525) encontro as seguintes indicações sobre o tempo naquele dia e naquela área. “Geralmente cúmulos dispersos ou quebrados, com topos a 8.000 pés, com ventos em nível de voo variando de 50° a 100°, de 14 a 25 nós, com média de 16 nós”.

B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.

Recorro novamente a experiência do amigo J. B. Rosa Filho, que me informou que as condições climáticas apresentadas aparentemente não seriam problemáticas para um avião como a B-29 realizar uma tentativa de pouso na água. Era um avião com 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e uma área de asa de 161,3 metros quadrados. 

O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.

Existem vários relatos e fotos que mostram aeronaves B-29 que desceram no mar e mantiveram alguma capacidade de flutuação, proporcionaram um tempo precioso para que suas tripulações escapassem em botes salva-vidas. Mas para que isso ocorresse seus pilotos teriam de colocar o grande avião na água sem capotamentos e buscando manter a integridade da máquina. Entretanto J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água requer determinado nível de experiência e capacitação da tripulação. No caso da B-29 de numeração 42-65203 não sabemos se os conhecimentos do piloto e do copiloto conseguiriam ajudar nessa situação.

2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.

No caso dessa aeronave, o mais provável foi que houve uma pane muito séria ainda no ar, que causou tal nível de destruição que não deu tempo de nada ser feito. Outra ideia é que a tripulação errou na hora de colocar a máquina na água.

Afora isso, a quantidade de informações que as autoridades americanas tinham sobre esse acidente era tão limitadas, que, aparentemente, não houve condições de ser realizada alguma operação de busca e salvamento. Se por acaso aconteceram essas buscas, não existe uma vírgula sequer comentando o início e finalização das mesmas, muito menos seus resultados.

2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.

Enquanto outros relatórios do tipo MACR apresentam uma enorme quantidade de informação dos aviões sinistrados ou desaparecidos, no caso do B-29 42-65203 chama atenção exatamente o contrário. Não se informa se houve, ou não, algum contato de rádio, pedido de socorro, ou se algum navio ou avião na área reportou a visualização de coletes salva-vidas, pedaços da aeronave e corpos. Absolutamente nada!

Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.

Essa B-29 pertencia ao 462th BG e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.

Problemas

Pode parecer que esses dois acidentes relatados apontassem que a rota que atravessava o Oceano Atlântico em direção a Índia e a China era problemática para as aeronaves B-29. Mas ao realizar a pesquisa para esse texto, descobri que a utilização por essas aeronaves das já tradicionais rotas de transporte para o Oriente foi sim um grande sucesso!

No seu interessante livro B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, Robert A. Mann aponta que entre os dias 2 de abril (a chegada da primeira B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944, (quando a B-29 que saiu de Natal sumiu no Atlântico), ocorreram apenas sete acidentes no trajeto desde os Estados Unidos até a Índia. Nada menos que 163 dessas pesadas aeronaves de bombardeio conseguiram pousar com segurança em solo indiano[28].

Trabalho de abastecimento de uma B-29.

Nessa informativa listagem o autor aponta a numeração dos aviões envolvidos, os esquadrões a que pertenciam e até o nome que as tripulações batizavam essas aeronaves[29]. Infelizmente o autor não comentou as rotas seguidas por essas B-29, mas informou que nesse período ocorreram muitos problemas quando essas aeronaves já estavam na Índia, ou utilizando bases na China para atacar o Japão! O autor aponta que nesse período 52 aeronaves B-29 foram perdidas, seriamente danificadas e ocorreram várias mortes.

Diferentemente dos bombardeiros pesados ​​americanos que atuavam na Europa, cujas bases se localizavam na Grã-Bretanha e na Itália, portanto próximas ao território inimigo, as B-29 baseadas na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infraestrutura de apoio mais organizada e próxima. No Oriente a situação era muito mais complicada. Um exemplo – vários B-29 foram transformados em aviões de transporte, pois para utilizar as bases chinesas para atacar o Japão, os americanos eram obrigados a trazerem da Índia combustível, bombas e tudo mais que necessitassem. E os gastos eram estratosféricos.

Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.

Na China os B-29 voavam a partir de quatro bases novas, recém-criadas por milhares de trabalhadores chineses, que montaram tudo basicamente à mão. Pistas de decolagem foram construídas com rochas esmagadas e transportadas praticamente sem máquinas. O nivelamento das pistas era realizado por rolos de pedra gigantes, cada um sendo arrastado por vários homens e mulheres e centenas de chineses morreram em acidentes. Eram locais onde as estruturas não ajudavam as manutenções, decolagens e pousos das aeronaves. Some a este pesadelo o fato das rotas aéreas que ligavam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, as mais altas do mundo, muitas vezes em meio a um clima terrível[30].

Max Hastings aponta em Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerado uma das mais perigosas e impopulares missões da Segunda Guerra, envolvendo uma perda cumulativa de 450 aeronaves. Eficiência e o moral das tripulações eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviviam as quedas de aeronaves tinham de enfrentar algumas das áreas mais selvagens do mundo, povoado por nativos que às vezes poupavam suas vidas, mas invariavelmente confiscavam seus bens.

Hastings opina que os primeiros ataques dos B-29 no Oriente foram uma “farsa”. Para ele “não eram os caças e armas de fogo antiaéreo do inimigo que representavam a maior ameaça à sobrevivência das tripulações, mas suas próprias aeronaves”. Nas palavras de um comandante, o seu B-29 “tinha tantos insetos quanto o departamento entomológico do Smithsonian Institution, em Washington”. Hidráulica, elétrica, torres de metralhadoras e do canhão e, acima de tudo, usinas de energia, provaram ser terrivelmente falíveis.

Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.

Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, parcialmente devido à folga mínima entre os defletores do cilindro e o capô, os motores estavam sempre propensos a explodir em chamas durante o voo. Foi constatado também que esses motores tinham uma tendência adicional de engolir suas próprias válvulas. Além disso, as peças de magnésio estavam sujeitas a queimar e fundir. 

Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Por causa de um alto conteúdo de magnésio na liga do cárter, podiam ocorrer incêndios no motor – às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 5.600° F (3.100° C). Os motores permaneceram temperamentais e os problemas de superaquecimento, que não foram completamente resolvidos, eram frequentemente tão intensos que a longarina principal poderia queimar em segundos, resultando em falha catastrófica da asa[31].

O piloto Jack Caldwell registrou que “O avião sempre parecia que estava forçando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somados a todos os problemas dos B-29, havia a inexperiência e deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os problemas nos treinamentos das tripulações para voarem este “navio de guerra dos céus” eram “monumentais”.

Foto do ataque a Yawata.

E as missões se tornavam difíceis. Exemplo – Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 partiram para bombardear a siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, Japão. 61 aeronaves voaram durante o dia e 10 à noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, duas caíram antes ou durante a decolagem, mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, com a perda de US$ 7,5 milhões em aeronaves, junto com suas preciosas tripulações[32].

A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Este esforço hercúleo permitiu que os B-29 atacassem o Japão fora da China, mas com risco mortal e resultados insignificantes. A USAAF ficou embaraçada com o dilúvio de publicidade favorável concedida nos Estados Unidos aos novos bombardeiros gigantes, que capturou a imaginação do público. Comandantes sabiam o quão pouco, na realidade, os aviões estavam realizando[33].

Mais Próximo Para o Final

Mesmo com as rotas que cruzavam o Oceano Atlântico, fosse por Natal ou por Newfoundland, sendo seguras, as distâncias desde o Kansas até a Índia eram enormes – entre 16.000 e 17.000 quilômetros. A isso se juntava as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, afora os perigos de se atacar os fanáticos japoneses em sua nação. O preço era muito alto em combustíveis, aeronaves e principalmente em vidas humanas. Logo o comando americano ordenou que entre junho e julho de 1944 seus fuzileiros navais, os famosos “Marines”, desembarcassem nas ilhas Saipan, Guan e Tinian, que eram parte das do conjunto de ilhas denominado Marianas.

Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.

A um preço de mais de 5.400 fuzileiros mortos e 18.000 feridos, os americanos conquistaram essas valiosas ilhas e logo começaram a construir pistas de pouso para as B-29.

A distância do Kansas para as Ilhas Marianas era de 11.300 quilômetros, mas a distância de Tinian, por exemplo, para o Japão era em torno de 2.400 quilômetros. Grandes bases foram construídas e toda uma estrutura foi estabelecida.

Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Com isso os americanos não necessitavam mais enviar seus poderosos bombardeiros para a luta através do Oceano Atlântico. Partiam da Califórnia, sobrevoando o imenso Oceano Pacífico e chegando as novas bases via as ilhas havaianas[34].

Logo outras bases foram construídas em novas ilhas conquistadas, como Iwo Jima. Ataques contra o Japão se tornaram ocorrências diárias, com centenas de B-29 envolvidas. Essas aeronaves foram constantemente aperfeiçoadas, suas falhas sanadas e ela tiveram melhor aproveitamento.

Em agosto de 1945, os B-29 tinham devastado a indústria do Japão e suas instalações militares e navais. Mesmo com o país se encontrar sem maiores recursos bélicos, os americanos empreenderam os polêmicos ataques com bombas atômicas contra as cidades de Hiroshima e Nagasaki. A B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, batizada “Enola Gay”, partiu de Tinian[35].

NOTAS————————————————————————————————————————————————————–


[1] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, Alfred A. Knopf, New York, 2008, Pág. 333.

[2] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333 e 334.

[3] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 6.

[4] http://delprado.com.br/blog/2012/05/22/b-29-superfortress/

[5] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.

[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.

[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em  https://apjjf.org/2018/08/Plung.html

[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.

[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.

[10] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.

[11] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.

[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.

[13] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[14] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[15] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.

[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.

[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver  https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php

[18] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.

[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Pág. 31.

[20] Sobre esse acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98390

[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a

[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.

[23] Mais detalhe sobre o acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98432

[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.

[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.

[27] Mias sobre esse acidente ver – https://aviation-safety.net/wikibase/98447 e https://www.newspapers.com/clip/6331827/2nd-lt-laverne-bebermeyer-still/

[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno

[29]  Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 31 a 37.

[30] Ver https://warfarehistorynetwork.com/2016/09/07/operation-matterhorn/

[31] Ver https://www.fighter-planes.com/info/b29.htm

[32] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 334.

[33] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 335.

[34] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág 88.

[35] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Págs 97 a 102.

AS METAMORFOSES DO CORONELISMO

Coronel Marcolino Diniz e seus homens de confiança, Paraíba.

José Murilo de Carvalho – Professor UFRJ (Publicado no Jornal do Brasil em 6/05/2001).

“A lei parava nas porteiras das fazendas. O governo renunciava ao seu caráter público. Um elementar senso de autodefesa dizia à população rural que era mais vantajoso submeter-se ao poder e a proteção do coronel”

Dizia Víctor Nunes Leal, no clássico Coronelismo, enxada e voto, publicado em 1949, que coronelismo era compromisso entre poder privado e poder público. O compromisso, continuava ele, derivava de um longo processo histórico e se enraizava na estrutura social. A urbanização, a industrialização, a libertação do eleitorado rural, o aperfeiçoamento da justiça eleitoral, acreditava, iriam enterrar coronéis e coronelismo.

Pedida a bênção a quem de direito, me aventuro em variações em torno do tema.

Coronel Antônio Ferreira de Carvalho, conhecido como “Antônio Caixeiro”, Sergipe.

No princípio, era o “coronel”. Entre aspas, porque não era chamado assim. Era o homem-bom, o chefe , o patriarca, o mandão, o grande senhor de terras e de escravos, base da organização social da colônia. Alguns historiadores o chamaram até de senhor feudal. Comandava vasto séquito que incluía a família, a parentela, os escravos, os agregados, os capangas. Todos dependiam dele, de seu poder, de seu dinheiro, de sua proteção. Controlava a terra, o trabalho, a política, a polícia e a justiça. Alguns isolavam-se no interior comandando estados à parte. A maioria, no entanto, desde o início vinculava-se à economia exportadora e à administração colonial. O poder colonial não tinha braços suficientes para administrar e delegava aos chefes locais tarefas de governo ou simplesmente deixava que mandassem como bem entendessem.

“Foi na Bahia que os coronéis chegaram ao auge da influência, como tão bem demonstra a obra romanesca de Jorge Amado”

Quando a colônia virou Brasil, o “coronel” virou coronel, sem aspas. A Regência, imprensada entre reacionários de um lado e “povo e tropa”, do outro, não tinha como manter a ordem. Criou a Guarda Nacional, de olho na congênere francesa, para colocar a manutenção da ordem nas mãos dos que tinham o que perder. Faziam parte da Guarda os adultos entre 21 e 60 anos que tivessem renda de 200 mil-réis nas quatro maiores cidades e 100 mil-réis no resto do país. Os oficiais eram nomeados pelo ministro da Justiça, sob recomendação dos presidentes de província. Pode-se adivinhar quem era escolhido. A hierarquia da Guarda seguia a hierarquia da renda e do poder.

Coronal Erônides Ferreira de Carvalho, filho de Antônio Ferreira de Carvalho, Sergipe.

O chefão local virava coronel, o posto mais alto, o segundo mais poderoso virava tenente-coronel, o seguinte major, e assim por diante. Lavradores e artesãos tinham que se contentar em ser praças. A Guarda foi um eficiente mecanismo encontrado pelo governo para cooptar os senhores de terra, para estreitar o laço entre governo e poder privado. Se o posto de coronel não bastava, o governo o fazia barão. Com o tempo, a Guarda deixou de exercer funções de segurança e virou instrumento político-eleitoral. O coronel virou chefe político. A ele se dirigia o deputado para pedir votos. Vangloriava-se das relações com políticos da capital. Alguns iam a cidades próximas para mandar carta para si mesmos, pretendendo ser carta de deputado. Podia ser caprichoso. Na década de 50 do século XX, um coronel ainda se negou a apoiar um pretendente porque não dava votos a quem usava paletó rachado na bunda. A tecnologia eleitoral aperfeiçoou-se em suas mãos. Criou o voto de defunto, o fósforo, que votava várias vezes, o capanga que espantava o opositor, o curral, o bico-de-pena. Para seus subordinados, continuava sendo o chefe, o juiz, o protetor. Seu capanga não era condenado se cometesse crime, seus dependentes não eram recrutados para o serviço militar, seu escravo era solto. Sua mulher não precisava ser defendida das autoridades porque estava submetida a sua justiça particular.

Coronel Horácio Queirós de Matos, Bahia.

A federação de 1891 abriu as portas do paraíso para o coronel. Agora havia um governador de estado eleito que dependia mais dele do que o ministro da Justiça. Surgiu o coronelismo como sistema na terminologia de Víctor Nunes. O coronel municipal apoiava o coronel estadual que apoiava o coronel nacional, também chamado de presidente da República, que apoiava o coronel estadual, que apoiava o coronel municipal. Aperfeiçoou-se ao máximo a técnica eleitoral. Quanto mais regular a eleição, de acordo com as atas, mais fraudada era. Nem a capital da República escapava. Um coronel da Guarda costumava incluir entre os preparativos das eleições cariocas a contratação de um médico para assistir os feridos nos inevitáveis rolos que seus próprios capangas provocavam. Aumentou também o dá-cá-toma-lá entre coronéis e governo. As nomeações de funcionários se faziam sob consulta aos chefes locais. Surgiram o “juiz nosso” e o “delegado nosso”, para aplicar a lei contra os inimigos e proteger os amigos. O clientelismo, isto é, a troca de favores com o uso de bens públicos, sobretudo empregos, tornou-se a moeda de troca do coronelismo. Em sua forma extrema, o clientelismo virava nepotismo. O coronel nomeava, ou fazia nomear, filho, genro, cunhado, primo, sobrinho. Só não nomeava mulher e filha porque o lugar delas ainda era dentro de casa.

Os coronéis tornaram-se poderosos e onipresentes. Em São Paulo, Minas e Rio Grande do Sul foram enquadrados pelos partidos republicanos estaduais, o PRP, PRM, PRR. No Rio Grande do Sul, seu enquadramento foi feito por Júlio de Castilhos. Dele se conta que ao ouvir um coronel interiorano começar uma frase assim: “Chefe, eu penso que…” interrompeu-o bruscamente dizendo: “Você não pensa, quem pensa sou eu”. Outros estados, como Bahia e Pernambuco, tiveram maiores dificuldades em controlá-los. Nesses estados, alguns coronéis se tornaram legendários. Em Pernambuco, Chico Romão, Chico Heráclio, Veremundo Soares, coronel intelectual, e José Abílio, de que um padre disse poder ser enquadrado em todos os artigos do Código Penal.

Coronel Audálio Tenório de Albuquerque, Pernambuco.

Foi na Bahia que os coronéis chegaram ao auge da influência, como tão bem demonstra a obra romanesca de Jorge Amado. De tão fortes, desafiavam o governo do estado. O coronel estadual, ou governador, em geral membro das velhas oligarquias, não conseguia controlar os coronéis municipais, chefes de estados dentro do estado. Os partidos, Republicano da Bahia e Republicano Democrático, eram meras aglomerações de coronéis rivais. O maior dos coronéis baianos na Primeira República foi Horácio de Matos, senhor das Lavras Diamantinas. Em fins de 1919, ele chefiou uma revolta de coronéis contra o governo do estado. Reuniu mais de 4 mil homens em armas. O governo federal interveio e assinou um tratado de paz com os coronéis, passando por cima do governador. Horácio lutou contra a coluna Prestes e contra Lampião. Em 1930, a pedido de Washington Luís, reuniu milhares de homens para atacar Minas Gerais na expectativa de fazer abortar a revolução que a Aliança Liberal pusera na rua.

Coronel José Pereira Lima, Paraíba.

O coronelismo, como sistema nacional de poder, acabou em 1930, mais precisamente com a prisão do governador gaúcho, Flores da Cunha, em 1937. O centralismo estado-novista destruiu o federalismo de 1891 e reduziu o poder dos governadores e de seus coronéis. Mas os coronéis não desapareceram. Alguns da velha estirpe ainda sobreviveram ao Estado Novo. Chico Romão viveu até a década de 60, assustado ao final da vida com o surgimento das Ligas Camponesas. E surgiu o novo coronel, metamorfose do antigo, que vive da sobrevivência de traços, práticas e valores remanescentes dos velhos tempos.

O coronel típico da Primeira República dependia do governo para manter seu poder. Era governista por definição. Nos casos extremos em que se revoltava contra o governo estadual, fazia-o em conluio com o governo federal. Víctor Nunes percebeu com clareza o problema. O coronel não era funcionário do governo, mas tão pouco senhor absoluto, independente, isolado em seus domínios. Era um intermediário. Sua intermediação sustentava-se em dois pilares. Um deles era a incapacidade do governo de levar a administração, sobretudo da justiça, à população. Constrangido ou de bom grado, o governo aliava-se ao poder privado, renunciando a seu caráter público.

Coronel Joaquim da Silva Saldanha, o “Quincas Saldanha”, Rio Grande do Norte.

A lei parava na porteira das fazendas. O outro era a dependência econômica e social da população. Até 1940, a população brasileira era predominantemente rural (60% nessa data), pobre e analfabeta. Um elementar senso de autodefesa lhe dizia que era mais vantajoso submeter-se ao poder e à proteção do coronel. Fora dessa proteção, restava-lhe a lei, isto é, o total desamparo. Não havia direitos civis, não havia direitos políticos autênticos, não havia cidadãos. Havia o poder do governo e o poder do coronel, em conluio.

Com base nessas premissas, Víctor Nunes previa o fim do coronelismo e do coronel quando o país se industrializasse e urbanizasse, as eleições se moralizassem, o cidadão se emancipasse. O país urbanizou-se (81% da população são hoje urbanos), industrializou-se (só 24% da mão de obra se emprega na agricultura), o direito do voto se estendeu a 65% da população, a justiça eleitoral acabou com a fraude. Diante desses dados, é preciso optar por uma das seguintes saídas: ou dizer que Víctor Nunes se enganou na previsão; ou admitir que ele acertou e que falar hoje em coronel é mera figura de linguagem, retórica política; ou afirmar que a palavra está sendo usada com outro sentido.

Coronel Abílio Wolney, Goiás.

Vamos por partes. São inegáveis as drásticas mudanças econômicas e demográficas por que passou o país desde 1950. Mas algumas coisas não mudaram tanto. Não mudaram a pobreza, a desigualdade e, até recentemente, o nível educacional. Os 50% mais pobres da população ainda recebem apenas 14,5% da renda nacional, ao passo que o 1% mais rico fica com quase a mesma parcela, 12,5%. Adotando-se a linha divisória de 70 dólares, definida pela Organização Mundial de Saúde, mais de 50% dos brasileiros devem ser classificados como pobres. Para o Nordeste, a porcentagem sobe para 80%. A renda per capita de São Paulo equivale a 5 vezes a do Piauí. Cerca de 30% da população de 15 anos ou mais são analfabetos funcionais (menos de quatro anos de estudo). No Nordeste, a porcentagem é de 50%, no Nordeste rural, de 72%. A pobreza e a baixa escolaridade mantêm a dependência de grande parte do eleitorado. O clientelismo tem aí terreno fértil em que vicejar.

Coronel Francisco Heráclio do Rêgo, o “Chico Heráclio”, Pernambuco

Além disso, a política nem sempre segue de perto, de imediato e em linha reta, as transformações sociais. Uma consequência política das mudanças pode ser detectada na década de 30. Surgiu no Rio de Janeiro o populismo, que se difundiu pelas grandes cidades nas décadas de 50 e 60. Ao mesmo tempo que invadia as cidades, a população foi pela primeira vez na história do país admitida em massa ao exercício do voto. Era um passo à frente, mas estávamos longe de um eleitorado maduro. No populismo, o eleitor dispensava a mediação do coronel mas fazia do líder um grande coronel urbano de que esperava ajuda e proteção. No Rio de Janeiro, o populismo montou uma máquina clientelística de corrupção e distribuição de favores à custa de recursos públicos. Mas quando o eleitorado começou a emancipar-se, o golpe de 1964 paralisou a experiência e atrasou o aprendizado democrático por 26 anos, criando um descompasso entre o social e o político. Grande parte do eleitorado de hoje começou a votar sob a ditadura. Muitos desses eleitores ainda funcionam no antigo esquema clientelístico.

Coronel Pacífico Clementino de Medeiros, Rio Grande do Norte e Padre Cícero Romão Baptista, Ceará.

Por fim, quando se fala, melhor, quando eu falo, de coronéis hoje uso a parte pelo todo. O coronel de hoje não vive num sistema coronelista que envolvia os três níveis de governo, não derruba governadores, não tem seu poder baseado na posse da terra e no controle da população rural. Mas mantém do antigo coronel a arrogância e a prepotência no trato com os adversários, a inadaptação às regras da convivência democrática, a convicção de estar acima da lei, a incapacidade de distinguir o público do privado, o uso do poder para conseguir empregos, contratos, financiamentos, subsídios e outros favores para enriquecimento próprio e da parentela. Tempera tudo isso com o molho do paternalismo e do clientelismo distribuindo as sobras das benesses públicas de que se apropria. Habilidoso, ele pode usar máscaras, como a do líder populista, ou do campeão da moralidade. Para conseguir tudo isso, conta hoje, como contava ontem, com a conivência dos governos estadual e federal, prontos a comprar seu apoio para manter a base de sustentação, fazer aprovar leis, evitar investigações indesejáveis. Nesse sentido, o novo coronel é parte de um sistema clientelístico nacional.

Joaquim Paulino de Medeiros, o “Quincó da Ramada”, Rio Grande do Norte.

Nem errou Víctor Nunes, nem uso figura de linguagem. Apenas opero ligeiro deslizamento semântico do conceito. Tudo resolvido? Não. Que os pobres, os analfabetos funcionais, os eleitores iniciantes, elejam e reelejam os neo-coronéis, pode-se entender. Mas quando artistas e intelectuais se solidarizam com paizinhos e paizões, a análise precisa ir mais fundo, além da sociologia. Ela precisa questionar a natureza mesma de nossa cidadania, aventurando-se nos subterrâneos da cultura e da psicologia coletiva. Os valores subjacentes aos pólos coronel/cliente, pai/filho, senhor/servo, parecem persistir na cabeça de muitos de nossos melhores cidadãos e cidadãs, bloqueando a consolidação democrática.

1939 – A INTERESSANTE PALESTRA DE JUVENAL LAMARTINE SOBRE O ENVOLVIMENTO DE NATAL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Juvenal Lamartine

Rostand Medeiros – IHGRN

Na noite de 4 de fevereiro de 1939, sete meses antes do início da Segunda Guerra Mundial, o ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria proferiu uma interessante palestra no Rotary Club de Natal. Ali Juvenal comentou com os presentes sobre sua antiga ligação com a aviação, anteviu o início da Guerra, apontou como em sua opinião seria o envolvimento da capital potiguar no grave conflito, clamava a atenção das autoridades para o que poderia acontecer e apontou as ações que os militares dos Estados Unidos executariam para a sua defesa.

Essa palestra foi integralmente apresentada na edição do jornal A República, de 11 de fevereiro de 1939, página 10, mas não causou nenhuma repercussão e nem foi posteriormente comentada naqueles dias incertos.

NATAL: A MAIS IMPORTANTE BASE DE DEFESA AÉREA DO BRASIL

Palestra do Dr. Juvenal Lamartine, na reunião de 4 do corrente no Rotary Clube de Natal.

Em 1927, quando tive a honra de ocupar uma cadeira no Senado Federal, como representante do Rio Grande do Norte, apresentei à consideração aquela casa do Parlamento, tão rica de brilhantes tradições, um projeto de lei autorizando o governo da República a construir um aeroporto em Natal com base para os aviões em Fernando de Noronha e, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, um farol aéreo, cuja coluna fosse uma alegoria, que lembrasse e perpetuasse a memória de Santos Dumont.

Fernando de Noronha na década de 1920.

Decorridos hoje mais de dois lustros, e tendo o mundo passado por profundas e graves transformações políticas, penso que cada dia mais se impõe e se faz urgente a realização da ideia que tive em 1927, diante não só do desenvolvimento da aviação comercial, como principalmente dos perigos que ameaçam as nações militarmente fracas, mas ricas em matérias primas, como é o caso do Brasil.

Embora afastado da atividade pública, continuo, entretanto, a me interessar vivamente por tudo que se relaciona com o desenvolvimento do nosso potencial econômico, segurança e integridade do Brasil.

Juvenal Lamartine, o0 primeiro a esquerda, ao lado de um biplano francês.

Desde que vi o primeiro avião, fiquei empolgado pela aviação aérea, na qual antevi um futuro formidável e o meio de transporte ideal para o Brasil, cujo vasto território não é possível cortar de estradas de ferro, se não em um futuro muito remoto e às custas de somas fora de nossas possibilidades econômicas.

Quando os pilotos franceses foram contratados como instrutores do nosso Exército e vieram fundar nossa primeira escola de aviação, fui dos primeiros civis a subir em avião. Nesse tempo era uma temeridade andar pelos ares. A sensação que experimentei nesse voo inicial foi formidável: mas tive desde logo a visão nítida que os céus seriam, em pouco tempo, cortados em todas as direções pelas hélices por aparelhos de todas as nações do mundo, numa competição cada vez maior, e que era preciso estender as linhas aéreas, não só às capitais dos Estados, como ao nosso hinterland[1].

Djalma Petit e Juvenal Lamartine no Aeroclube. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com

Eleito Presidente do Rio Grande do Norte, dediquei-me com entusiasmo no desenvolvimento do novo meio de transporte, fundando, com parcos recursos do Tesouro do Estado, o Aeroclube de Natal, criando uma escola de pilotos civis, construindo e pessoalmente inaugurando trinta campos de pouso nos municípios no interior, facilitando a instalação nesta Capital de companhias estrangeiras que aqui fundaram bases para seus aviões comerciais, animando, finalmente, por todos os modos esse admirável meio de transporte e já hoje a mais terrível arma de guerra e destruição[2].

A posição geográfica do Rio Grande do Norte e as condições privilegiadas de Natal devem merecer a atenção dos responsáveis pela defesa do Brasil, cujo ponto mais vulnerável a quaisquer ataque aéreo é a costa do Nordeste. Os Estados Unidos da América do Norte, possuindo uma das forças aéreas das mais fortes do mundo e aviões de bombardeiro que não encontram paridade, já pelo se poder ofensivo, já pelo seu raio de alcance, vão gastar somas formidáveis na construção de bases em toda a costa do Atlântico e nas ilhas da América Central, a fim de garantir-se contra um possível ataque de uma potência europeia.

Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal e a nossa privilegiada posição estratégica.

Muito, muito maior é o perigo que corre o Brasil, econômica e militarmente fraco e detentor de imensas riquezas ainda inexploradas e cobiçadas pelos povos imperialistas. O seu ponto mais vulnerável, como já disse, é o Nordeste e a base de defesa mais importante é Natal, donde os aviões poderão exercer um patrulhamento eficiente contra quaisquer tentativas de ataque não só ao Brasil, como mesmo a toda a América do Sul.

Na ausência de autoridade para só por mim agitar o problema, venho lembrar que o Rotary tem a iniciativa de sugerir as altas autoridades da República, a começar pelo comandante da Região Militar, a necessidade de ser incluída no plano quinquenal a construção do porto aéreo de Natal.

Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz

Embora não seja técnico, penso, entretanto, que o melhor local para esse porto é o que se encontra entre o Radiofarol e o forte dos Reis Magos, feita a terraplanagem das dunas e a elevação do recife desde o mesmo forte até a praia do Meio.

As condições são as melhores possíveis, pois, além de oferecer espaço bastante para a construção de pistas para os aviões de terra, fica à margem do Potengi, onde podem amerissar os mais possantes hidroaviões do mundo[3].

Juvenal Lamartine de Faria em 1935

Com um apoio ou base em Fernando de Noronha e outro, se possível, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, como propus em meu projeto de 1927, estará o Brasil de posse do mais importante porto militar aéreo da América do Sul e a chave da defesa deste Continente.

Para reforçar ainda mais o poder defensivo do porto aéreo de Natal e lhe dar maior eficiência, deve ser utilizada a Lagoa do Bonfim, a cerca de 30 quilômetros desta capital, para nela permanecer uma esquadrilha de hidroaviões de bombardeiro. São excepcionais as condições que oferece a Lagoa do Bonfim. Mermoz, o grande piloto francês há pouco desaparecido, considerava essa Lagoa uma das melhores bases do mundo para hidroaviões[4].

Alunos do Aeroclube do Rio Grande do Norte e, ao centro, de branco, o instrutor Djalma Petit.

Certamente ninguém pensa em concentrar todos os elementos de defesa aérea do Brasil no sul do país, de vez que, ocupado o norte, dificilmente seria desalojar daí o inimigo.

Qualquer ataque que sofrer o Brasil, por uma das nações fortes e imperialistas da Europa, só pode ser feito por via aérea e marítima visando precisamente o norte desprotegido de qualquer elemento de defesa e muito acessível a toda investida estrangeira.

Estou, aliás, convencido de que os poderes públicos conhecedores da importância estratégica de Natal mandarão construir aqui a base de defesa da nossa costa setentrional.

Pouco tempo depois da divulgação do discurso de Juvenal Lamartine no Rotary de Natal, a Segunda Guerra começou e logo, como Juvenal Lamartine previu, Natal se tornou um dos principais pontos estratégicos da aviação dos Aliados. Não demorou e logo hidroaviões do tipo Consolidated PBY Catalina, que na foto estão participando de uma cerimônia no Rio, se tornaram frequentes na capital potiguar.

Daqui é possível não só repelir qualquer tentativa de ataque por aviões que projetem atravessar o Atlântico, como estabelecer linhas de defesa para os Estados do sul e do norte do Brasil.

O ideal de todos os povos do mundo é a paz; mas, como a humanidade ainda não atingiu esse ideal, o dever de todos os povos é organizar sua defesa para a proteção de seus habitantes e de suas fontes de produção e de riqueza[5].

NOTAS

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[1] Palavra de origem alemã que significa “terra de trás”. Em alemão, a palavra também se refere à parte menos desenvolvida de um país, aquela menos dotada de infraestrutura e menos densamente povoada. Era muito utilizada por parte de autores e intelectuais brasileiros do início do século XX como sinônimo de sertão e interior.

[2] O que Juvenal Lamartine denomina como “Presidente eleito do Rio Grande do Norte” nesse texto significa que ele tinha sido eleito Governador do Estado. Durante o regime imperial, os atuais governadores eram denominados “Presidentes de Província”, denominação que foi alterada para “Presidente dos Estados” com a implantação do período republicano em 1889. Essa denominação seguiu até a Revolução de 1930, quando aparece o termo “Governador”, sendo essa maneira como se designam os Governantes dos estados brasileiros até hoje.

[3] O Radiofarol ao qual Juvenal Lamartine se refere era uma instalação pertencente à Marinha do Brasil, inaugurado em 27 de janeiro de 1937, situada nas dunas que atualmente estão na área do quartel do 17° GAC. Servia para a orientação de aeronaves que cruzavam o Oceano Atlântico em direção a Natal através de ondas de rádio e possuía duas torres de transmissão com cerca de 60 metros de altura. Tratamos neste livro sobre esse local. Já a ideia dessa pista de pouso aparentemente seria uma estrutura que teria sua cabeceira na região do Iate Clube de Natal, percorreria a área onde atualmente se encontram os tanques de combustível da Petrobras e parte do bairro das Rocas, finalizando próximo à beira mar. Na época, essa era uma área com poucas habitações e essa pista de pouso poderia ter uma extensão alcançaria entre 800 a 1.200 metros.

[4] Juvenal Lamartine se referiu ao piloto Jean Mermoz (1901 – 1936), verdadeiro mito da aviação francesa, que com seu forte espírito desbravador realizou, em 12 de maio de 1930, a primeira viagem transatlântica de correio aéreo sem escalas. Partiu de Saint-Louis (atual Senegal) a bordo de um hidroavião Laté 28 com mais dois companheiros e chegou a Natal depois de 21 horas de voo, percorrendo uma distância superior a 3.000 km. Seis anos após esse feito, após partirem de Natal, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico, durante a sua 25.ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.

[5] Ver o jornal A República, Natal/RN, edições de sábado, 4 de fevereiro de 1939, pág. 4 e 11 de fevereiro de 1939, pág. 3.

A ESQUECIDA CANTINA DO COMBATENTE EM NATAL

Durante a Segunda Guerra Mundial Existiu na Capital Potiguar um Local que Muito Ajudou os Militares Brasileiros que aqui estavam. Completamente esquecido nos dias atuais, era conhecido como Cantina do Combatente e Foi um dos Poucos Locais Criados para Atender e Apoiar as Necessidades Dessas Pessoas. Um Futuro Governador Potiguar se Destacou no Seu Desenvolvimento.

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

O jovem Getúlio Vargas e sua esposa Darcy em 1911.

A partir de janeiro de 1928, quando Getúlio Dorneles Vargas se tornou governador do Rio Grande do Sul, sua mulher Darcy Sarmanho Vargas acompanhava sua carreira política de forma mais reservada. Mas a partir desse ano essa gaúcha da cidade de São Borja assumiu funções que estavam muito além das de ser a esposa e a genitora de cinco filhos. Ela começou a participar ativamente de atividades assistencialistas do governo do seu marido.

Dois anos depois, ainda em terras gaúchas, a primeira-dama criou a Legião da Caridade, entidade fundada para apoiar com mantimentos e remédios às famílias dos riograndenses do sul que participaram da Revolução de 1930, episódio político que levou seu marido a permanecer no cargo máximo do poder executivo brasileiro até o ano de 1945[1].

Dona Darcy Vargas – Fonte – http://2.bp.blogspot.com/

Após se mudar para o Rio de Janeiro, Darcy Vargas realizou visitas a hospitais e asilos e montou com a estrutura do governo uma casa de costura para ajudar doentes da Santa Casa de Misericórdia[2]. Em 1936 a primeira-dama brasileira fundou oficialmente o Abrigo Cristo Redentor, onde realizou trabalhos de apoio aos mendigos e menores abandonados. Em 1940 ela fundou a Casa do Pequeno Jornaleiro, onde buscou oferecer aos menores de rua abrigo e alimentação, dando-lhes ocupação com aulas e cursos profissionalizantes, além de emprego[3]. Foi na Casa do Pequeno Jornaleiro que Darcy Vargas organizou pela primeira vez o chamado Natal das Crianças, também conhecido como Natal do Pobres, onde era realizado uma grande festividade natalina marcada pela distribuição de brindes e oferta de diversão ao público. Consta que esse evento foi tomando grandes proporções, tendo em 1944 beneficiado 25 mil menores[4].

Sabemos que Darcy Vargas foi uma das incentivadoras para a criação oficial da Legião Brasileira de Assistência – LBA, como um órgão assistencial público e de abrangência nacional. Depois de todos os trâmites burocráticos e contando com o apoio de federações e associações comerciais e industriais brasileiras, a instalação da LBA se deu em 2 de outubro de 1942.

Como nessa época o Brasil se encontrava em guerra contra a Alemanha e a Itália, um dos principais focos da LBA foi ajudar os militares brasileiros que atuavam na defesa do país, bem como de suas famílias.

Ao longo dos anos Darcy Vargas e a direção da LBA realizaram várias campanhas beneficentes como a Campanha da Madrinha dos Combatentes, ou as Hortas da Vitória, para incentivar a produção de alimentos pela população. Organizou também as Legionárias da Costura, que fabricavam materiais médico-hospitalares e roupas para serem doadas aos soldados. Na sequência instituiu a Cantina do Combatente, lugar de apoio e lazer para os soldados, cuja primeira unidade foi inaugurada no Rio de Janeiro em 20 de novembro.

E Natal foi uma das cidades contempladas com a criação de uma Cantina do Combatente.

O Início

Nos primeiros dias do mês de dezembro de 1942 desembarcou na Base de Parnamirim a Sra. Rosa de Mendonça Lima, uma das diretoras da LBA e esposa do general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas. Ela estava viajando pelo Nordeste para inaugurar as sedes da Cantina do Combatente em Salvador, Recife e Natal[5].

Getúlio Vargas, ao centro o general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas, e sua esposa Rosa de Mendonça Lima – Foto Arquivo Nacional.

Segundo o jornal natalense A Ordem, assim foi apresentada a Cantina do Combatente – “Instituição que visa o prolongamento do lar. Aí, os soldados brasileiros terão um ponto de diversão e assistência. Na cantina os militares terão cigarros, bebidas (não alcoólicas), leite, sanduiches e divertimentos, como livros, cinema, teatro, etc., tudo isso gratuitamente”. Uma ação muito apreciada pelos militares brasileiros era a existência de materiais para escrever e enviar cartas e o selo também era gratuito[6]. Percebe-se nitidamente o caráter assistencialista que a LBA colocava nessa ideia.

Depois de ser entrevistada na Rádio Educadora de Natal no programa “Fé e Civismo” e ser recebida pelo Interventor Federal Interino Aldo Fernandes Raposo de Melo, a Sra. Rosa de Mendonça Lima participou da inauguração[7].

Essa foi a única imagem que consegui da Cantina do Combatente em Natal.

A festa aconteceu no final da tarde de sábado, 5 de dezembro de 1942, e a sede da Cantina ficava localizada na Rua Jundiaí, no bairro de Petrópolis. Busquei com pessoas que viveram naquela época detalhes dessa localização, mas não consegui uma informação concreta. Para alguns, esse local era na esquina da Rua Jundiaí com a Avenida Hermes da Fonseca. Para outros seria em uma grande casa, atualmente derrubada, onde se localiza a Fundação José Augusto.

Aluízio Alves no início de carreira públiva.

Quem comandou o evento foi o jovem bacharel em direito Aluízio Alves, então Secretário Geral da Comissão Estadual da Legião Brasileira de Assistência, que discursou e participou de descerramento de placa e da “inauguração” do retrato de Getúlio Vargas. Após a cerimônia oficial os muitos soldados, marinheiros e fuzileiros navais presentes aproveitaram para jogar sinuca, ping-pong, consumir o que havia no bar, jantar no restaurante e, para os que sabiam ler, aproveitar os livros e revistas da biblioteca, que em breve receberia mais de 90 volumes da conceituada Livraria Ismael Pereira[8].

Para animar a soldadesca e os convidados civis, apresentou-se um conjunto musical do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GCMA) e as bandas da Polícia Militar e da Associação de Escoteiros.

Um dado interessante e que bem mostra o espírito existente na época devido a guerra em Natal foi que 25 senhoritas “das mais proeminentes famílias da sociedade natalense”, ficaram servindo bebidas e comidas para os jovens militares. Não fosse as circunstâncias do momento, acredito que dificilmente essas meninas de pele clara dariam a mínima atenção a esses rapazes, a maioria deles morenos e vindos do interior.

O primeiro grande evento da Cantina do Combatente foi realizado dias depois, em 13 de dezembro, na comemoração do Dia do Marinheiro. Houve uma palestra proferida por Elói de Souza e a animação foi realizada pelo “grupo de Jazz” da banda da Polícia Militar[9].

Festa de Natal da cantina do Combatente de Recife, Pernambuco. Esse clube ficava no Parque 13 de maio.

Americano Não Entra?

Não consta em nenhuma das fontes pesquisadas que nas solenidades realizadas em dezembro de 1942 estivessem presentes os militares estrangeiros que serviam em Natal.

Observando os jornais da época disponíveis, percebemos que foram poucas as ocasiões que os gringos se fizeram presentes na Cantina do Combatente. Vale recordar que o primeiro de dois clubes recreativos que os militares norte-americanos montaram em Natal só seria inaugurado três meses depois da Cantina dos militares brasileiros.

Ceremônia em Parnamirim Field – https://catracalivre.com.br

Durante a Segunda Guerra Mundial, quando um soldado norte-americano, recebia de seus superiores uma pausa necessária durante a luta, muitas vezes o seu destino eram as unidades recreativas do United Service Organization, popularmente conhecida em todo mundo como U.S.O. Essa organização foi criada em 4 de fevereiro de 1941, sendo financiada e apoiada pelo governo americano e sua missão básica era proporcionar lazer aos membros das forças armadas norte-americanas em qualquer lugar onde estivessem. Tal como a Cantina do Combatente em Natal, os clubes recreativos U.S.O. forneciam um ambiente para dançar, exibição de filmes e entretenimento ao vivo. Mas também serviam como um lugar tranquilo para conversar, escrever cartas e encontros, além de conselhos religiosos com os capelães lotados nas suas unidades militares[10].

Casa onde funcionou o U.S.O. do bairro Petrópolis, em Natal.

Os clubes U.S.O. receberam estrelas dos mais diversos níveis de importância da indústria do entretenimento dos Estados Unidos. Desde simples mágicos que antes da Guerra se apresentavam em pequenas casas de espetáculos, a estrelas hollywoodianas. Figuras como Katharine Hepburn, Groucho Marx, Bette Davis, Marlene Dietrich, Bob Hope e muitos outros fizeram parte das trupes dessa organização.

Um dos clubes U.S.O. em Natal ficava no bairro de Petrópolis, na Avenida Getúlio Vargas, 796, sendo chamado pelos estrangeiros como “U.S.O. Beach” e foi inaugurado em 1º de março de 1943[11]. O segundo ficava localizado no bairro da Ribeira, na Praça Augusto Severo, 252, sendo conhecido como “U.S.O. Town Club” e foi inaugurado em 14 de setembro de 1943[12]. Em Natal a entidade responsável por esses locais era denominada U.S.O. Overseas Department in Natal.

Salão principal e palco do Clube U.S.O. da Ribeira.

Existem, em jornais natalenses, informações de festas realizadas nesses ambientes, que contaram com a presença de autoridades brasileiras e norte-americanas. No jornal A Ordem, edição de 15 de abril de 1944, na 1ª página, temos informações de como foram as festividades em comemoração ao dia “Pan-Americano” no U.S.O. da Ribeira. Uma data bem oportuna e característica daquela época, em que se buscava a união entre os povos do Brasil e dos Estados Unidos. Nesse evento esteve presente o General Fernandes Dantas, natural de Caicó, que nessa época era o interventor no Rio Grande do Norte nomeado por Getúlio Vargas.

Segundo o norte-americano William L. Highsmith, que serviu em Natal entre abril de 1943 e agosto de 1945, era normal na sede do U.S.O. de Petrópolis existir redes de dormir armadas em um alpendre e ele algumas vezes descansava nesse local após o turno da noite anterior na Base de Parnamirim[13].

Nesse local, na Ribeira, funcionou durante a Segunda Guerra Mundial o Clube U.S.O. dos americanos na área mais central de Natal.

Uma Verdadeira Dádiva!

Enquanto Natal e o Brasil repercutiam o encontro dos presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Vargas a bordo do USS Humboldt, um navio tênder de hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos que estava ancorado no Rio Potengi, a Cantina do Combatente de Natal seguia normalmente com as suas atividades. O local recebia diariamente uma média de 400 militares brasileiros e todos os dias eram enviadas cerca de 200 cartas para a sede dos Correios e Telégrafos na Ribeira. Estas seriam remetidas ao custo mensal de 5.000 cruzeiros[14].

Mas seria possível que esse local recebesse essa quantidade de frequentadores e fosse gerado esse volume de correspondências?

Muito se comenta sobre o número de norte-americanos ligados a aviação e a marinha que estiveram atuando em Natal. Muitas vezes os números apresentados sobre a quantidade desses estrangeiros na capital potiguar muitas vezes são bem inflados. Mas no meu entendimento, mesmo sem ter maiores dados, o maior contingente de militares em Natal era de brasileiros. Essa dedução surge de forma simples, quando listamos as unidades militares dos três ramos das nossas Forças Armadas que aqui estiveram.

Soldados do Exército Brasileiro em Natal – Foto Hart Preston, LIFE.

Vejam o exemplo do nosso Exército – Natal foi sede do Comando da 14º Divisão de Infantaria (14º DI)[15], do 16º Regimento de Infantaria (16º RI), da 1ª Companhia do 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE)[16], do 4º Grupo de Artilharia de Dorso (4º GADô), do I Grupo do 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (I/3ºRAAAé), do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC)[17], do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GMAC), da 14ª Companhia Independente de Transmissões, do Hospital Militar de Natal (HMN), do 24º Circunscrição de Recrutamento (24ª CR), além de outras organizações menores, ou que passaram pouco tempo na capital potiguar.

A Marinha tinha a moderna e imensa Base Naval de Natal, com seus diversos departamentos, onde circulavam centenas de marinheiros. Havia ainda a Estação Rádio na Limpa (atualmente na área do 17º GAC), a 3ª Companhia Regional de Fuzileiros Navais, a Capitania dos Portos e as tripulações de diversos navios brasileiros que utilizavam o Rio Potengi como atracadouro de forma permanente, ou temporária.

Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.

Já a Força Aérea Brasileira – FAB, mesmo tendo sido criada no primeiro semestre de 1941, estava fortemente presente em Natal, tendo sido criado em 1942 a Base Aérea de Natal e atuando na mesma área que os americanos chamavam de Parnamirim Field. Em março de 1943 a FAB tinha então cinco esquadrilhas aéreas, que formavam dois Grupos de Aviação. Havia uma Companhia de Infantaria de Guarda composta de cinco pelotões, além de toda uma enorme estrutura de apoio para que essas unidades militares cumprissem corretamente suas inúmeras missões em tempo de guerra[18].  

Comentamos anteriormente que muitos dos militares que serviram em Natal eram provenientes do interior potiguar, mas havia uma parcela substancial que vieram de outros estados brasileiros. Um exemplo claro – Quando foi criado o 16 RI, pelo Decreto Lei 3.344, de 6 de junho de 1941, sua guarnição foi formada por elementos do 29º Batalhão de Caçadores (29º BC), de Natal, complementada por elementos do 11º Batalhão de Caçadores (11º BC), da cidade do Rio de Janeiro, e da 1ª Companhia do 12º Batalhão de Caçadores (1ª/12º BC), de Jacutinga, Minas Gerais[19].

E foi para essa massa de homens fardados vindas de várias partes do país, ou do sertão potiguar, que a Cantina do Combatente serviu perfeitamente. Para um contingente de pessoas cujo salário era bastante limitado, ter um ambiente onde eles podiam se alimentar, escutar uma boa música, ler algo de bom e pegar cigarros, sendo tudo isso de graça, era uma verdadeira dádiva!

Além de ser um ótimo ponto de apoio e de encontros uma situação positiva, destinada a apoiar os militares que não sabiam ler e nem escrever, era que na Cantina do Combatente sempre era possível encontrar alguém que voluntariamente escrevesse uma carta para seus familiares em locais distantes.

Um Aparente Encerramento

Uma das festas que foi marcante na história daquele local foram as comemorações pelo Dia do Soldado de 1943. Muitas autoridades presentes, muita gente circulando e foi realizado o “Show do Combatente”. No palco se apresentaram a banda do 16º RI, da Polícia Militar, além dos “conjuntos regionais” do 2º BCC e do 2º GMAC e a orquestra do Air Transport Command (ATC), da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF). Dividindo o palco com esses grupos musicais se apresentaram atrações locais da Rádio Educadora de Natal, que transmitiu ao vivo todo o evento[20].

Em novembro de 1943, Aluízio Alves entregou o cargo de Secretário da LBA no Rio Grande do Norte a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos e apresentou um relatório de sua gestão.

No tocante a Cantina do Combatente foi informado que entre dezembro de 1942 e setembro de 1943 o local forneceu mais de 52.000 refeições, expediu quase 3.500 cartas, entregou para os militares cerca de 17.500 maços de cigarros e atendeu de diversas formas 374 famílias de combatentes das três armas. Aluízio foi convidado por Dona Darcy Vargas a ir ao Rio de Janeiro, onde recebeu vários elogios da Primeira-dama pelo seu trabalho e conheceu a Cantina do Combatente na cidade carioca.

Outro evento em 1943 que foi bastante movimentado foi a comemoração do “Natal dos Combatentes”, na noite de 22 de dezembro.

Em janeiro de 1944 a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos anunciou que a Cantina do Combatente de Natal passaria por reformas. Mas dessa época em diante ela deixa de ser notícia nos jornais de Natal A Ordem e A República. Não encontrei nenhuma referência de sua reabertura, ou quaisquer outras notícias sobre um provável encerramento das atividades do local.

Provavelmente, como é normal em relação ao período da Segunda Guerra Mundial em Natal, a partir de 1944 a estratégica posição geográfica da capital potiguar e a atuação dos submarinos inimigos na área do Atlântico Sul já não tinha a mesma relevância e importância para os militares norte-americanos. Para os brasileiros, 1944 foi um ano onde toda atenção se voltou para o desenvolvimento da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e sua partida para o front italiano. Com isso algumas unidades militares, principalmente do Exército, foram deslocadas de Natal para outras localidades brasileiras e é provável que o movimento na Cantina do Combatente de Natal tenha diminuído bastante.

Mas esse local prestou relevante serviços ao esforço de guerra em Natal e certamente para um potiguar da cidade sertaneja de Angicos, a Cantina do Combatente foi um momento de grande aprendizado e de muita atividade administrativa na área pública. Tendo sido, juntamente com outras ações realizadas por Aluízio Alves à frente da LBA, algo que, de uma forma ou de outra, ajudou a melhor prepará-lo para assumir o cargo de governador potiguar vinte anos depois.

NOTAS


[1] Ver O combatente vespertino: A campanha de mobilização civil no jornal A Noite durante a Segunda Guerra Mundial (1942) de Vandré Aparecido Teotônio da Silva, Doutor em História Social Universidade de São Paulo. In https://www.snh2019.anpuh.org/resources/anais/8/1563823276_ARQUIVO_Ocombatentevespertino_VandreAparecidoTeotoniodaSilva.pdf. Visualizado em 19/10/2020.

[2] As outras faces dos presidentes: Darcy Vargas e Evita Perón, de Marina Maria de Lira Rocha Mestre em História pela Universidade Federal Fluminense. In http://wpro.rio.rj.gov.br/revistaagcrj/wp-content/uploads/2016/11/e06_a7.pdf

[3] Ver Educação e produção de moda na Segunda Guerra Mundial: as voluntárias da Legião Brasileira de Assistência, de Ivana Guilherme Simili, Doutora em História, professora do Departamento de Fundamentos da Educação da Universidade Estadual de Maringá/UEM.

 in https://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0104-83332008000200019 . Visualizado em 20/10/2020.

[4] Ver Darcy Vargas, Sarah Kubitschek e Maria Thereza Goulart: Instituição, perpetuação e reapropriação do primeirodamismo brasileiro, de Dayanny Deyse Leite Rodrigues, Doutoranda em História (Universidade Federal de Goiás), in https://www.snh2019.anpuh.org/resources/anais/8/1565199356_ARQUIVO_TrabalhoCompletoAnpuh2019.pdf,visualizado. Visualizado em 22/10/2020.

[5] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, ed. 21/11/1942, pág. 1.

[6] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, ed. 03/12/1942, pág. 1.

[7] O Interventor Federal Rafael Fernandes Gurjão se encontrava no interior do Rio Grande do Norte.

[8] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 05/12/1942, pág. 1 e 22/05/1943, pág. 4.

[9] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 06/12/1942, pág. 1.

[10] Em 1940, por sugestão do General George C. Marshall e com a aprovação do presidente Franklin Roosevelt, mais de um milhão de voluntários administraram mais de 3.000 clubes recreativos, que foram estabelecidos onde podiam encontrar algum espaço. Esses clubes foram alojados em igrejas, museus, celeiros, vagões de trem, lojas e outros locais improváveis.

[11] Lenine Pinto. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 27 a 48.

[12] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 98.

[13] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 32.

[14] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 29/01/1943, pág. 1 e de 14/05/1943, págs. 1 e 2.

[15] A 14ª Divisão de Infantaria (14º DI ) foi criada pelo Decreto Reservado nº 4.700-A, de 17 de setembro de 1942, sendo anteriormente conhecida como 2ª Brigada de Infantaria. Depois a 14º DI se transformou na Infantaria Divisionária da 14ª Divisão de Infantaria (Inf Div/14ª DI), pelo Decreto nº 6.177 e 6.180, de 06 de janeiro e Aviso Reservado nº 19-9, de 14 de janeiro de 1944.

[16] Em dezembro de 1942 o 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE) se transformou no 1º/7ª Batalhão de Engenharia (1ª/7º BE).

[17] Essa unidade blindada foi criada no Rio de Janeiro, através do Decreto nº 5.003, de 27 de novembro de 1942 e transferida para Natal.

[18] Ver História da Base Aérea de Natal, de Fernando Hoppólyto da Costa. Natal-RN, Ed. Universitária, 1980, págs. 92 e 93.

[19] Ver O Nordeste na II Guerra Mundial – Antecedentes e Ocupação, de Paulo Q. Duarte. Rio de Janeiro-RJ, BIBLIEX, 1971, págs. 184 a 186.

[20] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 26/08/1943, pág. 8.

1944 – NELSON GONÇALVES CANTA PARA AS TROPAS BRASILEIRAS E NORTE–AMERICANAS NO NORDESTE

Rostand Medeiros – IHGRN

No início de 1944, em meio a Segunda Guerra Mundial, a cidade de Natal se encontrava muito agitada com a presença de milhares de uniformes nas ruas, o intenso contato com os estrangeiros, a movimentação de aeronaves pousando e decolando das bases da Rampa e de Parnamirim Field, além das notícias nos jornais locais dos acontecimentos da guerra pelo mundo afora. Foi quando a comunidade foi surpreendida com a notícia que o cantor Nelson Gonçalves viria se apresentar em breve na capital potiguar.

Nessa época Nelson Gonçalves, gaúcho da cidade de Santana do Livramento, cujo nome verdadeiro era Antônio Gonçalves Sobral, despontava com bastante intensidade nos palcos do Rio de Janeiro como cantor. Ele havia gravado em outubro de 1941 a sua primeira música, uma valsa intitulada “Se eu pudesse um dia”, e nessa época tentava chamar atenção nos programas de calouros que eram transmitidos nas rádios cariocas, enquanto sobrevivia cantando em bares do Rio.

Em dois anos a situação mudou e Nelson Gonçalves se tornou o “crooner” do badalado cassino do Hotel Copacabana Palace, para depois ser contratado como atração fixa da Rádio Mayrink Veiga, uma das mais importantes do Brasil no período.

Quando 1944 se iniciou o cantor fechou uma parceria com a Cruz Vermelha Brasileira para cantar para as tropas nacionais e estrangeiras que estavam estacionadas no Nordeste. Uma multinacional americana de bebidas decidiu apoiar o projeto, era a Ashley’s do Brasil, cuja sede em nosso país ficava em Recife e fabricava conhaque e gim[1].

Improvisando Com Um Sargento da US Army e Cantando Para Os Recrutas Brasileiros

Nelson chegou ao Recife no dia 12 de janeiro de 1944 em um DC-3 da empresa NAB – Navegação Aérea Brasileira. No outro dia, às cinco da tarde, o cantor foi homenageado por jornalistas e empresários locais com um coquetel no tradicional Grande Hotel de Recife. O convescote deve ter sido bem animado, bem regado a bebidas e a boa conversa, pois lá pras tantas Nelson decidiu cantar para os presentes de forma improvisada os seus sucessos mais recentes e músicas de sua autoria, que iria apresentar no carnaval de 1944, como “Quase louco”, “Olhos negros” e “Ela me beijou”.

Com um sargento americano ao piano, Nelson se apresenta no Grande Hotel de Recife.

O interessante da apresentação, conforme está descrito nos jornais recifenses, foi que um sargento do Exército dos Estados Unidos (US Army) que se encontrava no Grande Hotel, se ofereceu para tocar o piano e acompanhar o cantor brasileiro. O desconhecido militar foi elogiado pelo feito[2].

Na sexta-feira, 14 de janeiro, Nelson Gonçalves seguiu para o Campo de Instrução de Aldeia, uma área sob o comando do general de divisão Newton de Andrade Cavalcanti, comandante da 7ª Região Militar, em substituição ao General Mascarenhas de Morais, que em breve estaria na Itália comandando a Força Expedicionária Brasileira.

Apresentação para os militares.

Os soldados do Centro de Instrução de Aldeia foram liberados para convidar parentes e amigos e o espetáculo teve início às quatro da tarde. Antes de Nelson Gonçalves cantar, se apresentaram vários artistas da Rádio Club de Pernambuco, que tinha o prefixo P.R.A. 8 e era uma emissora que tinha uma grande audiência em todo norte e nordeste do Brasil. Subiu ao palco os cantores Vicente Cunha, Maria Celeste e Maria Parísio, conhecida como “Rouxinol da PRA-8”, além do grupo Demônios do Ritmo. Mas a grande atração foi Nelson Gonçalves, que subiu ao palco, cantou com seu vozeirão característico e agradou a todos[3].

No Hospital Americano da Praia

Nelson ainda se apresentou para a sociedade recifense no tradicional Teatro Santa Isabel e realizou uma apresentação no hospital da Marinha dos Estados Unidos em Recife[4].

Esse hospital era bem movimentado devido a quantidade de navios da Marinha dos Estados Unidos que circulavam pelo porto de Recife, sendo considerado uma das instalações mais importantes para os militares da marinha americana em operação no Atlântico Sul, tendo recebido seu primeiro paciente em 19 de dezembro de 1942. Era conhecido como Knox Field Hospital e para alguns autores ficava localizado defronte a praia de Boa Viagem, para outros já seria na região da praia de Piedade. Consta que entre os atendimentos mais comuns estava o tratamento e controle das doenças sexualmente transmissíveis[5].

É possível que nessa apresentação de Nelson Gonçalves tenham vindo até outros militares americanos lotados na região. Pois alguns quilômetros ao sul do ponto onde estava o Knox Field Hospital, também defronte a praia, ficava o centro de atendimento hospitalar dos militares do Exército dos Estados Unidos, denominado na época 200th Station Hospital, atual HARF – Hospital de Aeronáutica de Recife e não muito distante a Base Aérea de Recife[6].

Hospital da US Navy em Recife, onde Nelson Gonçalves se apresentou.

Como eram comuns nessa época, devido a censura existente pela situação de guerra, poucas foram as notícias que informaram sobre essa apresentação.

Sabemos que Nelson Gonçalves também se apresentou em João Pessoa, Paraíba, mas sobre essas apresentações não conseguimos nenhuma informação.   

Em Natal

Após a passagem por João Pessoa, o cantor da Rádio Mayrink Veiga, apresentado em Natal como “O Rei do Rádio”, chegou à cidade no dia 4 de fevereiro, uma sexta-feira. Junto com Nelson vieram as cantoras Maria Parísio, o “Rouxinol da PRA-8”, e Yvete Porto. Esta última foi apresentada pelos jornais natalenses como sendo uma “Sambista moderna”.

Nas noites de sábado e domingo esses artistas se apresentaram no extinto cinema Rex, localizado na Avenida Rio Branco, próximo a esquina com a Rua João Pessoa, não muito distante de um ponto de venda de cafés pertencente ao Sr. Francisco das Chagas Andrade e conhecido por todos os natalenses com “Grande Ponto”.

Nelson cantou “Marilú”, de Orlando Monello e Antônio Elias, e “Renúncia”, de Mário Rossi e Roberto Martins, sucessos de 1942. Além de “Sabiá da mangueira”, de Benedicto Lacerda e Eratóstenes Frazão, e “Mãe Maria”, de Custódio Mesquita e David Nasser. O vozeirão de Nelson deleitou a todos no Rex com músicas, ao ponto dos jornais locais não tecerem nenhum comentário sobre as apresentações das cantoras Maria Parísio e Yvete Porto.

Como o Rex era um dos principais cinemas da cidade, sabemos que após os dois shows o público presente foi contemplado com a exibição do filme “A noiva caiu do céu”, com os astros James Cagney e Batty Davis[7].

A princípio essas eram as únicas apresentações agendadas de Nelson Gonçalves em Natal. Mas o comitê da Cruz Vermelha Brasileira local, comandado pelo capitão Aníbal Medina de Azevedo e seu vice, o médico militar Galdino Lima, o secretário geral Edilson Varela e o jovem Aluízio Alves, então diretor da Comissão Estadual Legião Brasileira de Assistência. Eles solicitaram que Nelson realizasse no domingo um show no Teatro Alberto Maranhão, exclusivamente para os militares brasileiros e estrangeiros estacionados em Natal. O show contava com o apoio e aquiescência dos chefes militares e o cantor aceitou.

No Teatro Alberto Maranhão

O show ocorreu as 14 horas, sendo exclusivo para militares brasileiros e norte-americanos e, segundo o jornal A República, os militares brasileiros e norte-americanos “de ar, mar e terra” estiveram presentes e a tradicional casa de espetáculos da Praça Augusto Severo estava lotada. Estava presente o comandante da guarnição dos militares brasileiros em Natal, o coronel Nilo Horácio de Oliveira Sucupira[8].

Quem subiu ao palco foi Aluízio Alves, certamente para agradecimentos de praxe, ou talvez já se preparando para os mitos palanques que utilizaria no futuro.

O show contou com a participação das cantoras Maria Parísio e Yvete Porto, a apresentação foi do locutor Josué Silva, da Rádio Educadora de Natal – REN, e houve o acompanhamento do pianista local Pedro Duarte.

Mesmo sem detalhamentos, o jornal natalense aponta que principalmente Nelson Gonçalves e Maria Parísio apresentaram várias canções, sendo “vivamente aplaudidos”.

Não encontrei a mínima opinião dos militares estrangeiros sobre o espetáculo. Mas após o show Nelson e as cantoras que vieram com ele de Recife, foram convidados a visitar naquele mesmo domingo a base de Parnamirim Field. Foi apenas uma visita de cortesia, ou os cantores brasileiros foram convidados para uma pequena apresentação no Cassino dos Oficiais da base?

Infelizmente não sabemos, mas se assim aconteceu pode ser uma demonstração que os estrangeiros gostaram do que viram e ouviram, o que não seria surpresa, pois Nelson Gonçalves se tornou um dos principais expoentes da Música Popular Brasileira.

NOTAS


[1] Sobre essa empresa ver Jornal Pequeno, Recife-PE, ed. 22/11/1943, domingo, pág. 6.

[2] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, ed. 12/01/1944, quinta-feira, pág. 5 e Jornal Pequeno, Recife-PE, ed. 13/01/1944, sexta-feira, pág 2.

[3] Segundo o pesquisador Alberto Bittencourt, o conceito do Campo de Instrução Militar foi inspirado no mesmo modelo que criou os fortes americanos, particularmente o Fort Benning. Em palestra intitulada “A FEB e o Campo de Instrução do Engenho Aldeia”.[3] Bittencourt informou que em 1943, a ideia do general Newton com relação ao Campo de Instrução de Aldeia era “construir um local adequado para instrução e treinamento da tropa nordestina, capacitando-a a combater quem quer que fosse e no local a ela designado. O pesquisador recordou que “A ideia original da FEB era o Brasil enviar para além-mar, um Corpo de Exército completo, com três Divisões de Infantaria, blindados e serviços, embora a realidade, bem o sabemos, tenha sido outra. Essa 3ª Divisão de Infantaria Expedicionária, que seria preparada e treinada no campo de instrução do antigo Engenho Aldeia, não chegou a sair do papel. Provavelmente essa 3ª Divisão Nordestina, seria comandada pelo seu criador, o general Newton Cavalcanti”. Mais detalhes sobre essa palestra e a história do antigo Centro de Instrução de Aldeia, ver http://albertobittencourt.blogspot.com/2013/10/a-feb-e-o-campo-de-instrucao-do-engenho_29.html

[4] Ver O Jornal, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 29/01/1944, pág. 06.

[5] Ver  https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/Admin-Hist/146-SouthAtlantic/146-SoLant-Chron.html

[6] Sobre o HARF – Hospital de Aeronáutica de Recife ver na página 23 do livro “Entre saberes e cultura, a arte de curar na Força Aérea Brasileira”, de Elaine Gonçalves da Costa Pereira, Ed. INCAER, 2019.

[7] Ver jornal A República, edição de sábado, 05/02/1944, pág. 4.

[8] Ver jornal A República, edição de domingo, 06/02/1944, pág. 8.

PINHEIRO MACHADO: O CHEFÃO SECRETO DA REPÚBLICA VELHA


José Gomes Pinheiro Machado

Eminência parda, mandarim e implacável, o senador, assassinado em 1915, mantém o título de homem mais poderoso da República.

Autora- Claudia Giudice

Fonte – https://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/pinheiro-machado-historia.phtml?utm_source=facebook.com&utm_medium=facebook&utm_campaign=facebook&fbclid=IwAR1LJyh78P4OpXYgld65ZhH6-ruVIQVdzJSQn3gJvES0nAUGKRf2nWwfQP4

Francisco Manço de Paiva, 33 anos,entrou desapercebido pela porta da frente do Hotel dos Estrangeiros, localizadona Praça José de Alencar, Lapa, no Rio de Janeiro. Inaugurado em 1849, o hotel era considerado o melhor da cidade, logo, do Brasil. Foi um dos primeiros a ter banheiros com ducha, lavanderia, restaurante e telefone com linha exclusiva para os hóspedes ilustres. Rapidamente, se tornou ponto de encontro de empresários e políticos da capital federal. Por esse motivo, inclusive, Paiva estava lá, esperando. Escondido.

Naquela manhã de 8 de setembro, Pinheiro Machado não teve um dia bom. Estava frustrado porque não conseguiu quórum na sessão que confirmaria o ex-presidente Hermes da Fonseca, seu candidato, como senador pelo Rio Grande do Sul. Depois do almoço, deixou o Palácio do Conde dos Arcos, sede do Senado Federal, no Campo de Santana, para se reunir com o adversário político e ex-presidente paulista Albuquerque Lins. Às 16 horas e 30 minutos, conforme o combinado, chegou ao saguão do Hotel dos Estrangeiros fazendo barulho. Estava em casa. Lá era seu endereço preferido para encontros de política. Segurava o senador Rubião Júnior, do PRP (Partido Republicano Paulista) de São Paulo, pelo braço e era seguido de perto pelos deputados paulistas, Cardoso de Almeida e Bueno de Andrade. O vai e vem dos hóspedes parou quando ouviu-se o grito: “Ah, canalha. Fui apunhalado pelas costas”.

Outra imagem de Pinheiro Machado – Fonte –  Wikimedia Commons

A frase era literal. Aos 63 anos,conhecido por ser a eminência parda da República Velha e um dos mais poderosos políticos do país, o senador gaúcho José Gomes Pinheiro Machado foi ferido de morte pelo jovem Paiva, um padeiro desempregado, desertor do Exército e ex-cabo da polícia, natural do Rio Grande do Sul.

O assassino confesso não fugiu nem tentou se livrar da culpa. Entregou a faca suja de sangue nas mãos de Cardoso de Almeida e esperou a polícia. Foi condenado a 30 anos de prisão e indultado pelo presidente Getúlio Vargas em 1935. Até a morte, na década de 1960, declarou ter agido por conta própria, e não a mando de alguém.

O assassino justificou o crime como a“salvação do Brasil” e se disse inspirado pela leitura de um artigo publicado naquele dia no jornal Gazeta de Notícias. Nele, Pinheiro Machado era acusado deter “braço longo” e de querer mandar em todos os assuntos da República. O padeiro afirmou também que pretendia se vingar do fato de o senador ter sido responsável pela morte de um estudante em Porto Alegre que protestara contra a decisão dele, Machado, de eleger Hermes da Fonseca para o Senado.

Força de Pinheiro Machado – Constituição Brasileira de 1891, onde vemos na página da assinatura do documento a firma de José Gomes Pinheiro Machado (sexta assinatura). Acervo Arquivo Nacional.

Faz 103 anos que essa cena aconteceu. Faz 103 anos, também, que o advogado, general e senador previu a própria morte. Escreveu uma carta-testamento, entregue à sobrinha e afilhada Maria José Azambuja, na qual previa um fim trágico para si. Meses depois, declarou ao jornalista João do Rio, um dos mais influentes de sua época, a seguinte frase: “Morro na luta. Matam-me pelas costas, são uns pernas finas. Pena que não seja no Senado, como César”. Sim, ele era odiado por que tinha poder demais. Era famoso por fazer presidentes, realizar acordos de bastidores impublicáveis e por ser implacável com seus desafetos.

Desde a proclamação da República, nenhum outro senador ou deputado teve, por tanto tempo, igual domínio sobre a política brasileira. O ex-senador gaúcho e fundador do PMDB Pedro Simon, autor da coletânea Discursos de Pinheiro Machado, de 2005, da Editora do Senado, registra: “José Gomes Pinheiro Machado era um político afastado dos holofotes, mais voltado para a atividade de gabinete e totalmente interessado nas manobras de bastidores e na costura dos grandes acordos políticos. Era uma eminência parda. Ruy Barbosa foi o nosso grande patrono no Senado, mas como político foi um homem de derrotas. Perdeu duas vezes a eleição para presidente da República e não tinha influência no governo. Quem mandava e elegia presidentes era o Machado, um dos mais influentes políticos da República, de quem hoje ninguém fala.”


Manço, assassino de Pinheiro Machado – Fonte – Wikimedia Commons

Antes do crime que lhe tirou a vida, Machado foi alvo de protestos populares praticamente diários. O panelaço acontecia na frente do Palácio do Conde dos Arcos, prédio onde hoje funciona a Faculdade de Direito da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Ele era o tirano-mor da República, acusado de abuso de poder, de desvio de remessas do Exército para tropas sob seu comando, contrabando, fraudes e de até manipular o câmbio. Em um dia muito turbulento, seus assessores aconselharam-no a sair pela porta dos fundos. Fez o contrário. Desceu de cabeça erguida pela escadaria da frente e ordenou ao chofer do seu coche o seguinte: “Siga em uma velocidade nem tão devagar que pareça afronta, nem tão depressa que pareça medo”.

Espada em punho

Pinheiro Machado era filho de um fazendeiro e deputado federal de Cruz Alta, RS. Truculento, cultivou desafetos vida afora e tinha orgulho dessa coleção. O perfil de homem sem limites, sem escrúpulos e de gigantesca força começou a ser desenhado na juventude.


Pinheiro Machado aos 15 anos, no Corpo de Voluntários da Pátria, como soldado do 4º Corpo de Caçadores a Cavalo, na luta às hordas paraguaias que haviam invadido o solo brasileiro.

O historiador Cyro Silva, autor da primeira biografia sobre o político, o descreve de modo quase mítico:“Desde a adolescência, deu inequívocas provas de seu mais puro amor à pátria. Aos 15 anos incompletos, aluno da Escola Preparatória, anexa à Escola Militar da Corte, abandonava seus estudos, sem consentimento das autoridades superiores e, com o desconhecimento dos seus pais, alistava-se no legendário Corpo de Voluntários da Pátria, como soldado do 4º Corpo de Caçadores a Cavalo, na luta às hordas paraguaias que haviam invadido o solo brasileiro. Durante quase três anos suportou as dificuldades de uma luta feroz, em clima insalubre,somente dela se retirando quando o seu organismo em formação não pôde resistir por mais tempo aos miasmas pestíferos dos pântanos paraguaios”.

Foi resgatado do pântano pelo pai. Depois de tratado, mudou-se para São Paulo para estudar direito no Largo de São Francisco. Lá, sucumbiu ao vírus da política, herança de família. Tornou-se fanático defensor do estabelecimento da República no país. Conquistou seu diploma em 1878 e casou-se com a paulista Benedita Brazilina da Silva Moniz, que seria sua companheira pela vida toda. Nos primeiros anos de casados, viveram no Rio Grande, onde Pinheiro Machado advogou e articulou sua futura carreira política ao lado de outros republicanos, como Venâncio Aires e Júlio Prates de Castilhos, este seu grande amigo.

O fim do Império coincidiu com sua primeira eleição para o Senado, em 1890. Nascia ali um articulador das oligarquias regionais com casaco de general. A República Velha, vale lembrar, é o período que começa com a proclamação da República, em 15 de novembro de 1889, e termina com a Revolução de 1930. Ela teve 13 presidentes e é dividida pelos historiadores em dois períodos: República da Espada, dominado pelos setores mobilizados do Exército apoiados pelos republicanos, e República Oligárquica, quando o poder passou às mãos das elites regionais do Sul e Sudeste.


Hotel dos Estrangeiros, onde Pinheiro Machado foi morto – Fonte – Wikimedia Commons

Machado foi senador por 25 anos, com uma breve interrupção. Em 1893, deixou a cadeira para tomar a frente do comando da Divisão Norte e combater, em seu estado, a Revolução Federalista (1893-1895). De espada em punho, lutou pela recém-nascida República e derrotou os revolucionários monarquistas e separatistas comandados por Gumercindo Saraiva, na Batalha de Passo Fundo. Mereceu pela bravura a fama de degolador e a patente de general de brigada honorário, que lhe rendeu o título de condestável da República. Ele era da turma da espada. Tanto que em 1897 foi acusado de ordenar o atentado contra o então presidente Prudente de Morais, o primeiro civil eleito para governar o país. Ficou preso alguns dias,mas, por falta de provas, foi liberado. Nunca perdeu os modos de general de fronteira. Nas brigas com seus desafetos, era comum atiçá-los a resolver o assunto na mão, na espada ou na bala. Num desses duelos, feriu com um tiro o diretor do jornal Correio da Manhã, Edmundo Bittencourt .

O jornalista e historiador gaúcho Luiz Antônio Farias Duarte corrobora a visão do político todo-poderoso.Em sua tese de mestrado Imprensa e Poder no Brasil –1901-1915 – Estudo da Construção da Personagem Pinheiro Machado pelos Jornais Correio da Manhã (RJ) e A Federação (RS)analisa como o político foi protagonista na mídia durante os primeiros 15 anos do século passado. Por ter debutado jovem, em 1890, tem o crédito e a fama de ser um dos pais da República. A sua primeira articulação famosa foi com o presidente Deodoro da Fonseca.

A pedido de Júlio de Castilhos, Machado procurou o marechal para convencê-lo a moderar o relacionamento com os políticos, apelando em nome do Rio Grande para que não fechasse o Congresso Nacional. O diálogo não logrou sucesso, mas impressionou o então presidente. “Esse fato significou a sua emergência na vida nacional. Ele que havia lutado como voluntário da pátria aos 14 anos e quando estudante de direito fora um dos fundadores do Clube 20 de Setembro, inspirado nos ideais republicanos dos revolucionários farroupilhas de 1835-1845, iniciava no Rio de Janeiro uma influência política que se prolongaria por mais de duas décadas e meia”, descreve Farias Duarte. 

Ao se tornar vice-presidente do Senado em 1902, Pinheiro Machado descobriu sua vocação para eminência parda da República. Ele controlava a Comissão de Verificação de Poderes. A sua função era decidir quais candidatos eleitos pelo povo poderiam ou não tomar posse. Como um Nero, levantava ou abaixava o polegar para matar no berço novos mandatos parlamentares. Cultivou ódio e abusou do poder que possuía.


Marechal Deodoro da Fonseca – Fonte – Wikimedia Commons

No período da República oligárquica (1894-1930), o senador atingiu o ápice de seu poder. Ultra-articulado e visionário,em 1910 criou o Partido Republicano Conservador (PRC), que se destacou diante do Partido Republicano Paulista, o primeiro do Brasil, e do Partido Republicano Rio-Grandense, também fundado por ele, ambos com viés regionalista. Manobrava com maestria as leis, as verbas e os subsídios para acumular poder para si e enfraquecer as poderosas bancadas de São Paulo e Minas. Na época, as oligarquias dominantes eram desses dois estados, compondo a famosa política do café com leite, por causa da importância da produção de café paulista e do leite mineiro para a combalida economia agrícola e industrial da época.

Dos pampas ao Cariri

Esse poderio foi construído sempre do Senado. Pinheiro Machado investiu na constituição de uma bancada periférica que, sob sua permanente liderança, passou a ser crucial nas votações. Deu tão certo que ele estendeu a iniciativa à Câmara, o que lhe garantiu uma expressão política e um poder incomparáveis.

Outro exemplo emblemático da sua força política conecta o senador gaúcho ao Cariri de Padre Cícero Romão Batista. Líder inconteste da sua região, prefeito de Juazeiro e suspenso das ordens sacerdotais, Cícero foi aclamado pela convenção do PRC (Partido Republicano Conservador) como candidato à terceira vice-presidência do Ceará, cargo que aceitou de bom grado. As eleições aconteceriam em abril de 1912. No meio do caminho, o presidente do Ceará, seu padrinho político, Nogueira Accioly, também conhecido como Coronel Babaquara por sua fama de apalermado e roceiro, foi obrigado a renunciar por causa de um massacre de sua polícia contra uma passeata de mulheres e crianças. Parecia o fim. Não foi.

O escritor Lira Neto destaca o episódio na biografia Padre Cícero, Poder, Fé e Guerra no Sertão: “Por uma dessas circunstâncias que somente a política é capaz de explicar, um acordo de bastidores terminou por garantir a manutenção do nome de Cícero na terceira vice-presidência estadual. Foi um acerto de cúpula, firmado no Rio de Janeiro, com a bênção do chefe nacional do PRC, o senador Pinheiro Machado, considerado à época o homem mais poderoso da República e candidato declarado à sucessão de Hermes da Fonseca. Machado, que mantinha sua influência nacional à custa do apoio das oligarquias estaduais,providenciou em seu laboratório político o antídoto contra a derrocada de Accioly”. Na marra, Cícero ocupou uma das três vagas de vice-presidente doestado.

Pinheiro Machado X Ruy Barbosa

Sua influência no executivo cresceu em 1909, quando o vice Nilo Peçanha assumiu a presidência após a morte de Afonso Pena. Foi um período de conflitos e disputas. Ambos, no entanto, apoiaram a candidatura do marechal Hermes da Fonseca à Presidência da República contra o baiano Ruy Barbosa, em 1910.


Ruy Barbosa  – Fonte – Wikimedia Commons

Foi uma disputa desigual, que revelou a força do filho de Cruz Alta. Conhecido como o “Águia de Haia”, Ruy Barbosa era uma figura notável. Diplomata, jurista, jornalista, escritor, tradutor e espetacular orador, tinha tudo para ser eleito presidente não houvesse um Pinheiro Machado em seu caminho. Hermes recebeu 403 mil votos, enquanto Ruy mereceu 222 mil. Na época, essa diferença não era normal.

Quem estava na oposição recebia, no máximo, 20 mil votos. Na tribuna do Senado, as rusgas entre o Águia de Haia e o “quero-quero dos pampas”, apelido de Pinheiro Machado, eram exóticas e divertidas. Brigavam por causa do estouro do tempo das falas,trocavam ofensas infantis e se enfrentavam por causa até de conjugação verbal.Sempre que Machado atropelava o português em suas falas – como quando disse “Eu me defenderei enquanto vossa excelência se manter na tribuna” – Barbosa retrucava, professoral: “Perdão, enquanto eu me mantiver é o que o nobre senador quer dizer”.

Machado e Ruy Barbosa foram adversários notórios e permanentes. Tipo gato e cachorro, embora sempre unidos pela causa republicana. A briga, a propósito, é anterior à disputa eleitoral. Começou quando Barbosa, então ministro da Fazenda, exagerou na política de crédito em favor das elites regionais. A medida pressionou a dívida pública e gerou uma crise inflacionária. O presidente Campos Salles, quando assumiu, pediu ajuda de Machado para acalmar os descontentes com a nova política econômica de rédeas curtas.


Charge publicada pela revista O Gato Reprodução

Por essas e outras, o primeiro mandarim da república tornou-se uma figura legendária, influente e ao mesmo tempo alvo de todos os ódios e críticas. Ao assumir, o marechal Hermes da Fonseca achou que poderia livrar-se do padrinho político ao criar a política salvacionista, na qual por meio de intervenções militares cassava os governadores para nomear pessoas da sua confiança. Não deu certo. Recuou. A fraqueza do marechal, vale dizer, tinha também razões pessoais.

Em novembro de 1912, com a morte da primeira-dama, Orsina da Fonseca, Hermes passou a se mostrar alheio a questões políticas e administrativas. Apaixonado pela cantora e artista Nair de Tefé, com quem viria a se casar em 1913, encaminhou as atribuições do cargo a auxiliares diretos. O expediente burocrático ficou a cargo do mordomo oficial, Oscar Pires. Já o político caiu nas mãos de Machado. Um ano antes de passar a faixa presidencial para o mineiro Venceslau Brás, uma piada publicada pela revista O Gato resumiu e fez justiça ao poder do senador gaúcho. Na charge, Hermes da Fonseca diz ao sucessor: “Olha, Venceslau, o Pinheiro é tão bom amigo que chega a governar pela gente”.

COMO O PARAGUAI PLANEJAVA LIQUIDAR O BRASIL

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A Batalha do Riachuelo, uma das mais importantes da Guerra do Paraguai | Crédito: Wikimedia Commons

Quando o ditador paraguaio declarou guerra a um país dez vezes maior, não foi loucura; ele tinha boas razões para acreditar na vitória

AUTOR – Fabio Marton

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/ha-153-anos-solano-lopez-declarava-guerra-ao-brasil.phtml#.Wk63Ld-nHXN

Em 13 de dezembro de 1864, o Paraguai declarou guerra ao Brasil, iniciando o que seria o conflito mais sangrento da América Latina, em que mais de 300 mil vidas se perderiam dos dois lados, entre batalhas, fome e doenças. O Paraguai seria aniquilado na guerra: perdeu 75% de sua população adulta e reduziu seu papel geopolítico a pouco mais que um estado-tampão entre Argentina e Brasil, oscilando entre ser dominado politicamente por um ou outro.

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A batalha representada em obra de Pedro Américo

O ditador do Paraguai, Francisco Solano López, entrou na guerra conhecendo alguns fatos. A população do Brasil era dez vezes maior que a do Paraguai, cerca de 8 milhões de habitantes, contra 800 mil. A Argentina, forte aliada do Brasil, tinha cerca de 2,5 milhões. Ambos os países tinham acesso desimpedido ao Oceano Atlântico para comprar armas, navios e o que mais precisassem da Europa e dos Estados Unidos, enquanto o único acesso ao mar do Paraguai era por meio dos rios Paraná e Prata, cruzando o território argentino.

À primeira vista, e sabendo como a guerra terminou, López parece ter sido um louco suicida. Ele era impulsivo e autoritário. Mas suicida ele não era. E tinha um plano – ou pelo menos uma aposta. E, no seu jogo, conquistar acesso ao mar era fundamental.

Tríplice Aliança ao contrário

A primeira coisa sobre o plano de López é que ele não esperava ter de enfrentar Brasil, Uruguai e Argentina, situação que se consolidou com a criação da Tríplice Aliança, em 1º de maio de 1865. Ao contrário, esperava ter Uruguai e Argentina a seu lado e quem sabe unificar os 3 países ao fim da guerra e criar uma grande nação nas fronteiras do antigo vice-reino do Rio da Prata, do Peru à Patagônia. “López imaginava uma Tríplice Aliança ao contrário”, diz Francisco Doratioto, autor de Maldita Guerra e Osório.

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Francisco Solano López – Fonte – military.wikia.com

Os uruguaios eram aliados de López, e a guerra só começou, tecnicamente, porque o Brasil invadiu o Uruguai, em guerra civil desde 19 de março de 1863, em apoio ao ex-presidente Venâncio Flores e 1,5 mil voluntários do Partido Colorado, que desafiou o governo de Montevidéu, controlado pelo Partido Nacional (ou Blanco). Os brasileiros, que formavam um terço da população do Uruguai, apoiavam Flores e passaram a sofrer ataques dos partidários blancos. Em 30 de agosto de 1864, o Paraguai havia mandado um ultimato ao Brasil: invadir o Uruguai seria um ato de guerra.

O Brasil ignorou o ultimato e declarou guerra ao governo blanco em 10 de novembro de 1864, com o apoio tácito da Argentina. “Nem Argentina nem Brasil acreditavam que o Paraguai reagiria a um ataque ao Uruguai”, diz Moacir Assunção, autor de Nem Heróis, Nem Vilões: Curepas, Caboclos, Cambás, Macaquitos e Outras Revelações da Sangrenta Guerra do Paraguai. Mas López cumpriu a ameaça e atacou o Brasil. Não na fronteira com o Uruguai, mas em Mato Grosso, em dezembro de 1864.

López não contava só com o apoio dos blancos. Havia recebido promessas de Justo José Urquiza. Governador da província de Entre Rios, Urquiza era o maior proprietário rural da Argentina, presidente entre 1854 e 1860, e inimigo do presidente argentino, Bartolomé Mitre. O plano de López era invadir o país ao norte, juntar-se às forças de Urquiza ao sul e seguir para Buenos Aires. Se tudo funcionasse, os 3 aliados – Paraguai, Uruguai e Argentina – atacariam o Brasil.

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A Batalha de Riachuelo

A mão (invisível) do Tio Sam

Além de Urquiza e dos blancos uruguaios, havia outro personagem soprando confiança nos ouvidos de López. Ninguém menos que os Estados Unidos da América. Segundo o livro de Moacir Assunção, “no Paraguai, o cônsul americano Charles Ames Washburn ofereceu apoio ao país contra o Brasil ainda antes da guerra e chegou a instigá-lo a iniciar o conflito”.

Washburn era cônsul desde 1861, ainda no governo do pai de Solano, Carlos Lopes. E o que ele prometia não era completamente infundado: Brasil e EUA andavam às turras desde o início da Guerra de Secessão (1861-1865). Os americanos unionistas, do Norte, viam os brasileiros como uma monarquia europeia implantada na América e um país profundamente escravocrata, ambas verdades que os brasileiros não gostavam de ouvir. Artigos na imprensa durante a guerra eram principalmente antibrasileiros, quando não idealizando López como um libertador republicano contra uma monarquia de escravos.

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Militar brasileiro Francisco do Rego Barros – Fonte – http://www.dominiopublico.gov.br/pesquisa/DetalheObraForm.do?select_action=&co_obra=64329

Já os brasileiros não ocultavam suas simpatias pelos confederados do Sul, escravocratas, agrários e aristocráticos como eles. Isso levou a alguns incidentes, em que brasileiros recebiam calorosamente os navios confederados, que atacavam navios unionistas na costa brasileira impunemente, enquanto os navios unionistas eram quase proibidos de frequentar portos do Brasil. Em 1864, o ataque de um navio unionista a um confederado em águas brasileiras quase comprometeu as relações diplomáticas.

Em duas ocasiões, Washburn quase fez com que sua promessa a López fosse cumprida. Quando a guerra começou, o diplomata estava em férias no seu país. Em 1866, o navio americano Shamokin tentou furar o bloqueio da Marinha brasileira e levá-lo a Assunção. O comandante prometeu que só seria interrompido “por força maior”, o que fez os brasileiros cogitarem abrir fogo.

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O brasileiro Symphonio dos Santos uniformizado para combater na Guerra do Paraguai – Fonte –

Washburn caíria em desgraça e seria torturado pelas forças de López, que havia ficado paranoico com a possibilidade de conspiração. Em 1868, outro navio foi enviado para retirá-lo – e, desta vez, falaram abertamente em guerra com os brasileiros. Em ambas as situações, os brasileiros engoliram seu orgulho, evitando o pior.

Blitzkrieg paraguaia

A aposta paraguaia não era apenas diplomática. O Exército paraguaio era muito maior que o brasileiro no começo da guerra. Os paraguaios tinham uma força de 64 mil homens, e os preparativos para a guerra começaram meses antes da declaração, enquanto as tensões entre Brasil e Uruguai se acumulavam. O Exército brasileiro tinha 18 mil efetivos, mal-armados e malvestidos, informações que os blancos uruguaios fizeram questão de levar ao ditador paraguaio. Segundo Doratioto, López queria fazer uma blitzkrieg do século 19. “Ele tinha um plano inteligente e bem estruturado. Era um ataque-relâmpago, uma coisa à frente do seu tempo.”

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Retirada da Laguna – Fonte – http://datasefatoshistoricos.blogspot.com.br/search?q=retirada+da+laguna&x=11&y=13

A blitzkrieg paraguaia também contava com outra manobra inteligente: fazer os brasileiros acreditarem que os paraguaios atacariam por outra região, causando um imenso problema logístico. A ofensiva em Mato Grosso envolveu duas colunas e 9 mil homens, que conquistaram cidades como Albuquerque, Coxim e Corumbá até abril de 1865. Os brasileiros esperavam um ataque à capital da província, Cuiabá, que nunca aconteceu. Sem estradas que chegassem à região, a contraofensiva brasileira levou de abril a dezembro de 1865 para se mover de Minas Gerais ao Mato Grosso. Quando finalmente alcançaram a província, os paraguaios simplesmente se retiraram – exceto de Corumbá, onde resistiram até junho de 1867.

Enquanto os brasileiros se perdiam no próprio Brasil, López preparava seu verdadeiro ataque. O Paraguai declarou guerra à Argentina em 18 de março de 1865. Em 13 de abril, um contingente enorme de tropas paraguaias – 37 mil homens – invadiu a província de Corrientes pelo rio Paraná. Com Corrientes capturada quase sem resistência, em maio, as tropas se dividiram. Cerca de 12 mil ficaram na cidade e 25 mil rumaram para o Rio Grande do Sul, onde tomaram São Borja, em 12 de junho, e Uruguaiana, em 5 de agosto. Era o plano de López em ação.

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Antônio Carlos Mariz e Barros, comandante da corveta Belmonte em 1862, que visitou Natal e foi morto na Guerra do Paraguai.

Traição na Argentina

A primeira má notícia para López aconteceu no início da invasão à Argentina. Comandando as tropas para a retomada de Corrientes, apareceu ninguém menos que Justo José Urquiza. O caudilho havia feito promessas a López, mas havia recebido outra visita. O general e senador brasileiro Manuel Luís Osório, com quem teve uma conversa estratégica. “Os brasileiros compraram Urquiza”, diz Assunção.

Ele foi convencido por Osório de que lucraria muito mais apoiando Brasil e o governo argentino. Para a surpresa de López, o ex-presidente argentino conduziu suas tropas com rara ferocidade. A decisão de Urquiza também surpreendeu muitos argentinos, e vários desertaram a favor do Paraguai nos primeiros meses da campanha.

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Guerra do Paraguai – Imagem meramente ilustrativa

De forma que, em 25 de maio de 1865, quando uma tropa argentina conseguiu reconquistar a cidade de Corrientes, a glória durou menos de 24 horas: os argentinos recuaram, deixando a cidade pronta para ser reconquistada pelos paraguaios. Ainda assim, López destituiu do comando o general Resquín, líder da invasão, que seria executado em janeiro de 1866.

Baixas de uma ditadura

O plano de López começou a naufragar, literalmente, no arroio Riachuelo, em 11 de junho de 1865. A ideia era tomar a esquadra brasileira, de 9 vapores, atacando-os por meio de abordagem – os soldados saltam para dentro do navio inimigo de forma a capturá-lo intacto. A chave do ataque era o fato de os navios brasileiros serem a vapor.
À noite, apagavam-se as caldeiras, acesas novamente de manhã. Levava uns 20 minutos até a água ferver e o navio estar em condições de se mover. Assim, os navios paraguaios – também a vapor, e em mesmo número que os brasileiros – poderiam se aproximar da frota nacional.

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A guerra não era uma unanimidade no Brasil. Conflito armado entre militares e civis brasileiros, no período da Guerra do Paraguai.

Uma avaria, no entanto, atrasou o ataque. E aqui o autoritarismo político do Paraguai se mostrou uma desvantagem. “Ninguém ousava contrariar López, que havia ordenado um ataque para aquele dia”, diz Doratioto. Com medo do ditador, os paraguaios atacaram com dois navios a menos e só às 9h30, quando os barcos brasileiros estavam totalmente operantes. As abordagens foram repelidas a canhonaços. Ao fim do dia, a esquadra paraguaia jazia no fundo do rio Paraná. A Batalha de Riachuelo foi um desastre que isolou o país do resto do mundo.

Quando os paraguaios invadiram o Rio Grande do Sul, já era tarde para os blancos uruguaios. Em 20 de fevereiro de 1865, brasileiros e colorados haviam conquistado Montevidéu e Venancio Flores assumiu um governo pró-Brasil. Em 18 de agosto, duas semanas após tomar a cidade, os paraguaios se renderam em Uruguaiana, diante de dom Pedro II, Bartolomeu Mitre e Venâncio Flores.

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Coronel Joca Tavares (terceiro sentado, da esquerda para a direita) e seus auxiliares imediatos, incluindo José Francisco Lacerda, mais conhecido como “Chico Diabo” (terceiro em pé, da esquerda para a direita). Imagem: Wikipedia, Domínio Público. In: Salles, Ricardo. Guerra do Paraguai: memórias & imagens. Rio de Janeiro: Edições Biblioteca Nacional, 2003. ISBN 85-333-0264-9 (p.180)

Foi o fim da ofensiva do sul. Em 31 de outubro, as tropas paraguaias em Corrientes se retiraram. A partir daí, a guerra seria uma longa e agonizante defensiva para Solano López, culminando com a captura de Assunção, em 1º de janeiro de 1869. A fuga do ditador pelo interior do país acabou em 1º de março de 1870. Numa emboscada à última tropa paraguaia em Cerro Corá, o cabo brasileiro Chico Diabo atingiu o ditador com uma lança. Sem se render, López foi morto a balas ali mesmo.

GETÚLIO: DO AUGE AO SUICÍDIO

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Getúlio Dornelles Vargas – Fonte – http://www.diariodoscampos.com.br

Morrer ou suportar a maior humilhação de sua vida. Entenda como o presidente mais adorado de nossa história chegou a esse impasse dramático em reportagem do biógrafo Lira Neto

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/acervo/getulio-auge-ao-suicidio-435272.phtml#.WF_NW_krLIW

Getúlio Vargas chegou ao poder em 1930, depois de liderar uma revolução. Foi eleito em 1934. Em 1937, fechou o Congresso e se transformou em ditador. Mesmo assim, era adorado pelas massas, que acompanhavam, empolgadas, a transformação do Brasil em um país com grandes indústrias e leis trabalhistas justas – foi ele quem criou o salário mínimo, por exemplo. Ao final da Segunda Guerra, em 1945, quando a ditadura dos alemães e dos italianos foi derrotada pelas democracias da Europa e dos Estados Unidos, não fazia mais sentido ter um ditador no poder.

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Vargas no início de sua carreira – Fonte – https://www.resumoescolar.com.br/historia-do-brasil/getulio-vargas-e-o-estado-de-compromisso/

Getúlio convocou eleições e voltou para São Borja, no Rio Grande do Sul. Mas em 1951 ele voltou à capital, o Rio de Janeiro, reeleito, em grande estilo. Em 1954, Getúlio foi pressionado a deixar o poder. Parecia que ele não tinha escolha, a não ser renunciar. Mas ele tinha, sim. Às 8h30 da manhã do dia 24 de agosto, pegou seu Colt calibre 32 com cabo de madrepérola e, sentado na cama, de pijamas, apontou contra o próprio peito e atirou. Como é possível que um ditador tão popular que consegue se eleger de novo termine desse jeito?

A frase mais famosa da carta-testamento explica: “Saio da vida para entrar para a história”. Era isso mesmo. Se vivesse, Getúlio e sua família teriam que enfrentar uma humilhação pública tão grande que acabaria com a imagem que ele demorou a vida toda para construir. Ao se matar, escapou de tudo isso e virou um grande mito. Para entender por que ele estava tão perto da humilhação, basta pensar na madrugada de 5 de agosto, 20 dias antes de ter se matado. Era pouco depois da meia-noite, e o maior inimigo de Getúlio, o empresário e político Carlos Lacerda, entrava em sua casa, na rua Toneleros, em Copacabana. Alguém atirou contra ele, e dois disparos mataram o homem que o acompanhava, o major da Aeronáutica Rubens Vaz. Um projétil acertou o pé de Lacerda.

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Vargas na Revolução de 1930 – Fonte – http://sensoincomum.org/2016/08/31/por-que-esquerdista-getulio-vargas/

Muita gente não estava satisfeita com Getúlio. Um grupo de militares e empresários dizia que, com suas medidas populistas, o presidente queria levar o país para o comunismo. Aliás, essas mesmas pessoas disseram a mesma coisa quando, em 1964, derrubaram o presidente João Goulart. Nenhum adversário pegava tão pesado quanto Carlos Lacerda. Todas as evidências apontavam para o envolvimento de Getúlio e sua turma no atentado.

Evidências concretas

Parecia difícil provar a participação do governo nos tiros que mataram o major Vaz. Mas não era. Assim que as investigações começaram, no dia 6, um motorista de táxi apareceu na polícia dizendo que tinha levado um membro da guarda presidencial, Climério de Almeida, para o local do crime. Em vez de se explicar, Climério desapareceu. No dia 13, o pistoleiro Alcino do Nascimento foi preso e confessou ter atirado em Lacerda por ordem de Climério.

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Fonte – http://nossapolitica.net/2015/12/impeachment-contra-getulio-vargas/

O caldo engrossou de vez quando Alcino disse à polícia que Climério estava agindo sob o comando de Lutero Vargas, filho de Getúlio. No dia 18, Climério foi preso. Com ele estavam 35 mil cruzeiros, e as notas eram da mesma série que já tinham sido encontradas com Alcino e com Gregório Fortunato, chefe da guarda pessoal do presidente. No dia 21, o vice-presidente, Café Filho, sugeriu que os dois renunciassem. No dia 22, um grupo de brigadeiros do Exército publicou um manifesto pedindo a mesma coisa. Getúlio disse que jamais faria isso.

À meia-noite do dia 24 de agosto, os comandantes militares mandaram avisar o presidente que não havia mais volta. Se ele não deixasse o cargo por bem, seria deposto pela força. Exausto, Getúlio disse que marcaria uma reunião ministerial no dia seguinte. O general Mascarenhas de Morais, que ainda se mantinha ao lado do presidente, insistiu em fazer o encontro imediatamente. Às 4 da manhã, enquanto os ministros discutiam sem chegar a nenhuma conclusão, Getúlio abriu a agenda pessoal e rabiscou assim: “Determino que os ministros militares mantenham a ordem pública. Se a ordem for mantida, entrarei com um pedido de licença”.

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Fonte – Museu Joaquim José Felizardo / Fototeca Sioma Breitman – http://forum.outerspace.com.br/index.php?threads/get%C3%BAlio-vargas-3-raz%C3%B5es-para-amar-ou-odiar-o-que-ele-fez-com-o-brasil-que-voc%C3%AA-vive-hoje.429631/

O fim

Depois da reunião, sozinho em seu quarto no Palácio do Catete, Getúlio não conseguiu pregar o olho. Foi procurado pela mulher e os filhos pelo menos três vezes entre o final da madrugada e o começo da manhã. O ministro da Justiça, Tancredo Neves, mandou para ele uma nota oficial em que o presidente se licenciava até que as investigações terminassem. Era só assinar, mas Getúlio nem quis ler. Quando soube que seu filho mais novo, Benjamin, seria preso por participar do atentado, ele se trancou em seu quarto. Às 8h30, um tiro ecoou pelo palácio.

“Getúlio tinha consciência de seu significado histórico. Seu último gesto precisa ser entendido dentro dessa dimensão”, afirma o historiador Jaime Pinsky, professor da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Entre renunciar e encarar um longo processo na Justiça, ele preferiu virar mártir. Sua última artimanha política deu certo. Menos de um mês depois de sua morte, o caso do atentado foi encerrado e seus dois filhos suspeitos, Benjamin e Lutero, acabaram inocentados..

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Manifestação comemorativa do Dia do Trabalho no estádio São Januário, Rio de Janeiro,1940 (Acervo CPDOC FGV) – Fonte – http://forum.outerspace.com.br/index.php?threads/get%C3%BAlio-vargas-3-raz%C3%B5es-para-amar-ou-odiar-o-que-ele-fez-com-o-brasil-que-voc%C3%AA-vive-hoje.429631/

E assim Getúlio salvou sua imagem para sempre. Assim que souberam da morte, multidões saíram às ruas em todo o país. Enfurecidos, manifestantes destruíram a Tribuna da Imprensa, o jornal de Carlos Lacerda. Uma massa humana de 100 mil pessoas, a maioria chorando compulsivamente, acompanhou o caixão do presidente. Cerca de 3 mil pessoas sofreram desmaios, mal-estares e crises nervosas. Velado no palácio onde vivia, o presidente cumpria, assim, a promessa feita dias antes: “Só morto sairei do Catete”. 

Dia 24 – As últimas horas do presidente

0h – O minidtro da Guerra, general Zenóbio da Costa, chega ao Palácio do Catete. Traz um ultimato assinado por 27 generais, exigindo a renúncia

0h30 – Da sala de despachos, Getúlio manda chamar os ministros. Pega em uma gaveta uma folha datilografada, assina-a a aguarda no bolso. Os demais não sabiam, mas era a carta-testamento. O presidente sobe ao quarto

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1h – Ao redor do Catete, barricadas e soldados armados a postos para evitar uma invasão. Getúlio, fumando seu indefectível charuto, desce à sala de despachos, pega a caneta-tinteiro que estava sobre sua mesa de trabalho e a entrega ao ministro da Justiça, Tancredo Neves, pedindo que ele a guarde como lembrança daqueles dias

3h – Getúlio reúne o ministério. (Dos 12 ministros, um – Vicente Rao, das Relações Exteriores – não compareceu.) Além deles, estavam presentes a filha do presidente, Alzira, a esposa Darcy e os filhos Lureto e Manuel Antônio. Lá fora, aviões da Aeronáutica davam rasantes sobre o Catete

4h – Os ministros não chegam a um consenso. Getúlio anota em sua agenda: “Já que o ministério não chegou em uma conclusão, eu vou decidir: (…) entrarei com um pedido de licença

4h20 – Zenóbio sai com pressa para anunciar a decisão de Getúlio aos militares. O presidente sobe ao quarto para dormir, enquanto Tancredo escreve uma nota para a população.

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4h45 – O ministro Oswaldo Aranha, Alzira e o próprio Tancredo sobem ao quarto para mostrar a nota a Getúlio. O presidente os recebe de pijama de mangas compridas, na ante-sala de seu quarto. O país é comunicado, pelo rádio, da decisão presidencial.

6h – Dois oficiais chegam ao Catete, com uma intimação para Benjamin Vargas, irmão de Getúlio. Ele é acusado de planejar o atentado contra Lacerda. Ele se recusa e deixar o palácio. Sobe ao quarto do irmão, o acorda e conta o que aconteceu.

7h – O telefone toca. É o general Armando de Morais Âncora, que diz a Benjamin que o pedido de licença não era suficiente. Os militares querem o afastamento imediato do presidente.

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Fonte – http://forum.outerspace.com.br/index.php?threads/get%C3%BAlio-vargas-3-raz%C3%B5es-para-amar-ou-odiar-o-que-ele-fez-com-o-brasil-que-voc%C3%AA-vive-hoje.429631/

7h30 – Benjamin vai ao quarto e comunica a reação dos militares. Getúlio diz que a situação é grave.

8h05 – Contra seu costume, o presidente sai do quarto de pijama e desce até o gabinete de trabalho. Um assistente percebe que ele volta com algo volumoso no bolso: é um revólver Colt calibre 32.

8h15 – Como fazia todas as manhãs, o barbeiro Barbosa entra no quarto. O presidente o dispensa. O filho Lutero descansa em um sofá da ante-sala do quarto.

8h30 – O presidente senta na cama, põe o revólver na altura do peito e puxa o gatilho. O tiro acorda Lutero, que é o primeiro a entrar no quarto. Depois entram dona Darcy e o médico Flávio Miguez de Mello. Getúlio tem meio corpo para fora da cama e está morrendo.

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Fonte – http://forum.outerspace.com.br/index.php?threads/get%C3%BAlio-vargas-3-raz%C3%B5es-para-amar-ou-odiar-o-que-ele-fez-com-o-brasil-que-voc%C3%AA-vive-hoje.429631/

8h35 – A arma ficou sobre a cama. Na mesinha de cabeceira, a carta-testamento. Ele morreria deitado, minutos depois. 

Um baixinho vaidoso

Quando o gaúcho Getúlio Vargas nasceu, em 1882, dom Pedro II ainda governava o país. Quando morreu, em 1954, o Brasil era uma república industrializada. Em seus 72 anos de vida, Getúlio ainda foi deputado e governador do Rio Grande do Sul. Ninguém ficou tanto tempo na presidência quanto ele, 28 anos. Carismático, ele cuidada muito bem de sua imagem. Os fotógrafos tinham ordem de retratá-lo sempre de baixo para cima, para disfarçar sua altura. Ele só tinha 1,60 m, tinha um rosto redondo e era barrigudo. Mas era vaidoso. Nunca viajava sem uma maleta com cremes, loção de barba e meias de seda. Seu charuto virou marca registrada. Além disso, Getúlio era um grande conquistador. Sua amante mais famosa foi a vedete Virginia Lane, que era conhecida por ter as pernas mais bonitas do Brasil.

Saiba mais

  • O Segundo Governo Vargas: 1951-1954, Maria Celina Soares de Araújo, Zahar, 1982. Ajuda a entender a crise de agosto de 1954.
  • A Era Vargas, José Augusto Ribeiro, Casa Jorge Editorial, 2001. São três volumes que contam a vida do presidente, da chegada ao poder ao suicídio.——————————————————————-

    Lira Neto nasceu em Fortaleza (CE) em 1963. Jornalista e escritor ganhou o prêmio Jabuti em 2007, na categoria melhor biografia, por O Inimigo do Rei: Uma biografia de José de Alencar, publicado pela Editora Globo. É autor também de Maysa: Só numa multidão de amores (Globo, 2007) e Castello: A marcha para a ditadura (Contexto, 2004).

A GRANDE AVENTURA DOS JESUÍTAS NO BRASIL

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Os europeus levantando uma cruz na costa americana (1706) – Fonte – http://brazilcomesalive.yolasite.com/alyssa-images.php

A Companhia de Jesus foi fundamental na fundação de Salvador, Rio e São Paulo. Criou nossa versão do idioma português. Catequizou índios, participou de batalhas, liderou explorações em busca de ouro. Ajudou a formar o país

Desde os anos 1960, muitas crianças sonham em ser astronauta. Viajar para outros planetas, com suas paisagens bizarras, seus ambientes absurdos e – quem sabe? – seus moradores de costumes quase inacreditáveis de tão diferentes. Por volta de 1550, era possível viver esse mesmo sonho: jovens ousados, educados nas melhores escolas católicas, podiam ser convidados para viver entre os algonquins do Canadá, os astecas mexicanos, os indianos de Goa, os moradores do arquipélago japonês, os tupis-guaranis do Brasil. Cada um deles, em todos os sentidos para o ponto de vista de um europeu, vivia, comia e rezava como um verdadeiro alienígena. Os jovens do Velho Continente podiam experimentar esses novos planetas, desde que reunissem uma combinação de fé, disciplina, espírito didático e capacidade de gerenciamento. Havia muitas opções para um missionário cristão abraçar a causa da catequização das terras distantes. Mas a Companhia de Jesus era a mais nova e mais promissora. Surgira poucos anos antes, pelas mãos de um jovem basco, amante das armas e das mulheres, convertido para a fé por uma bala de canhão.

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Ignácio de Loyola, nascido Inigo Lopez de Recalde (1491-1556), fundador da Companhia de Jesus – Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/a-grande-aventura-dos-jesuitas-no-brasil.phtml#.V6H_DI-cHIV

Aventureiro e enamorado

Iñigo vinha de família bem relacionada de Azpeitia, no noroeste da Espanha. Na juventude, fez estágio como pajem do nobre Juan Velázquez de Cuellar e se acostumou a andar bem-vestido, com cabelos loiros e compridos. Dizia-se encantado por uma moça da elite, que nunca chegou a nomear, mas que, confessava, não parava de ocupar seus pensamentos. “Ficava logo embebido a pensar nela duas, três ou quatro horas sem se dar conta, imaginando o que havia de fazer em serviço de uma senhora”, ele escreveria em sua autobiografia. O gosto pelas guerras era bem mais público.

Como seguidor do vice-rei de Navarra, António Manrique de Lara, Iñigo participou da batalha de guerra que colocava os reis da França e da Espanha na disputa pelo controle do Sacro Império Romano-Germânico. Lutando a favor dos espanhóis, em 20 de maio de 1531, durante um cerco francês a Pamplona, uma bala de canhão passou entre suas pernas. Milagrosamente, o jovem basco sobreviveu. Foi levado para casa, com a perna destroçada. No castelo da família, onde passou por uma recuperação lenta e dolorosa, com direito a uma cirurgia nos joelhos – sem anestesia – que tinha por objetivo consertar uma cirurgia anterior – também sem anestesia –, um jovem sofredor e entediado encontrou consolação em livros católicos da biblioteca da família. O guerreiro mulherengo se recuperou com uma perna mais curta e uma decisão firme: seguir os caminhos de Cristo.

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O símbolo dos jesuítas – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Society_of_Jesus

Começou tentando ir à Cidade Santa. Conseguiu em 1523, mas ficou por um período muito curto, durante o qual ele se mostrou um risco para os católicos que negociavam cuidadosamente sua permanência na Jerusalém dominada por muçulmanos. Andando sem seguranças, forçando a entrada em lugares vedados a cristãos, ele foi convidado a voltar para a Europa o mais rápido possível. Retornou a contragosto, sonhando em voltar, sem conseguir. 

Iñigo dirigiria suas atenções a outro objetivo: fundar uma ordem religiosa guerreira, de forte caráter missionário. Para isso, voltaria a estudar, a fim de preencher uma grave lacuna, a falta de formação teológica. Em Paris, encontrou seis religiosos mais novos que se tornaram o núcleo central da Companhia de Jesus: Francisco Xavier, Pedro Fabro, Simão Rodrigues, Nicolás Bobadilla, Diogo Laínez e Alfonso Salmerón. Em 15 de agosto de 1534, durante um encontro na Igreja de Saint Denis, no bairro parisiense de Montmartre, eles fundaram a Companhia de Jesus. Em 1537, o fundador adotou um novo nome, mais amigável para os ouvidos dos espanhóis não bascos: Inácio. Em 1540, o papa Paulo III aprovou a existência do novo grupo. Era um começo rápido e promissor.

Soldados de Cristo

Inácio nunca usou o termo “jesuítas”, pelo qual o grupo ficaria conhecido. A expressão se estabeleceria décadas depois, quando o esforço missionário ajudou a estabelecer o apelido, que fazia referência a “pessoas que citam o nome de Jesus com muita frequência”. Mas o nome oficial, Societas Jesu, ou Sociedade de Jesus, caracterizava com precisão os objetivos do grupo, criado como uma milícia com hierarquia clara, conduta impecável e o mesmo espírito de conquista que acompanhou o fundador até o fim da vida, em 1556.

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Padre celebra a eucaristia (1707) – Fonte – http://library.brown.edu/create/fivecenturiesofchange/chapters/chapter-2/the-jesuits/

Inácio ainda sonhou com um retorno a Jerusalém. Depois, se instalou em Veneza, à espera de orientações papais. Até que aquele grupo de jovens instruídos e disponíveis para a evangelização chamou a atenção das lideranças do Vaticano, que resolveram usar os jesuítas no esforço de reação à reforma protestante. Todos os fundadores se envolveriam na catequização e na publicação de trabalhos que lutavam pela restauração da fé católica. O sucessor de Inácio, Diogo Laínez, chegaria a se estabelecer como uma importante liderança no Concílio de Trento. Era forte candidato a papa, mas não chegou ao posto. Os jesuítas só formariam um pontífice em 2013, com a eleição do argentino Jorge Bergoglio. Sua vocação, no século 16, era outra: a evangelização em terras estrangeiras.

Começou com São Francisco Xavier, possivelmente o jesuíta mais famoso da história. O único fundador da ordem a deixar a Europa estava em Portugal, onde o rei João III se mostrava interessado no esforço missionário daqueles jovens promissores. Em uma década morando na Ásia, ele converteria algo entre 30 mil e 100 mil pessoas, um número espantoso – e obviamente inflado, no sentido de que muitos dos pagãos que aceitavam o batismo não entendiam o que havia acontecido e não mudavam nenhum de seus costumes, mesmo que incluíssem o canibalismo, a poligamia e a crença em vários deuses.

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Diogo de Mendonça Furtado e o padre jesuíta Domingo Coinia, diante de um grupo de clérigos e soldados em São Salvador da Bahia de Todos os Santos, atual Salvador, Bahia, Brasil – Fonte – http://library.brown.edu/create/fivecenturiesofchange/chapters/chapter-2/the-jesuits/

O exemplo de Xavier seria seguido no Brasil, onde, em 1549, chegaram, junto com o primeiro governador-geral Tomé de Souza, seis jesuítas, liderados por um religioso muito dedicado, com vocação para professor, mas rejeitado por causa de sua gagueira quase insuportável. Manoel da Nóbrega chegava a uma região desacreditada, de menor importância para Portugal. Ninguém esperava muito de Nóbrega, mas ele surpreenderia a todos.

Um padre, três metrópoles

O pai de Nóbrega era desembargador. Ele se formou em direito canônico e filosofia na Universidade de Coimbra. Em 1544, com 27 anos, finalmente desistiu de tentar ser aprovado como professor, entrou para a Companhia de Jesus e começou a fazer viagens de peregrinação e pregação pela Península Ibérica. Nos hospitais onde tentava realizar exorcismos, era conhecido como “o Gago”. Convidado para vir ao Brasil depois que o cofundador Simão Rodrigues preferiu ficar em Portugal, chegou em 29 de março de 1549, depois de 56 dias de viagem, como parte de uma comitiva com seis navios e mil pessoas. Nunca mais retornaria à Europa.

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Padre Manuel da Nóbrega, em um selo Português comemorativo aos 400 anos de fundação de São Paulo – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Society_of_Jesus

Nóbrega era o chefe da primeira turma de jesuítas. Recebeu excelentes condições de trabalho: diferentemente do que acontecia na Ásia ou na América do Norte, a ordem detinha a exclusividade sobre a evangelização da colônia. Apesar de descoberta em 1500, e de uma primeira tentativa mais sistemática de ocupação em 1532, seria apenas com a chegada do governador-geral Tomé de Souza a Salvador que Portugal começava, de fato, a colonizar a vasta Terra de Santa Cruz, dominada por diferentes grupos de indígenas e tomada por uma vegetação espessa que praticamente impedia qualquer investigação para além do litoral.

Até sua morte, em 1570, Nóbrega se mostrou incansável. Ajudou a definir o traçado de Salvador, a primeira cidade planejada do país. Na sequência, andou por todo o território que formava a colônia, de São Paulo a Pernambuco. Mapeou vilas, identificou tribos, foi decisivo em guerras e rebeliões e ajudou a colocar em pé três futuras metrópoles fundamentais: Salvador, São Paulo e Rio de Janeiro.

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Vista de Salvador em 1735 – Fonte – http://brazilcomesalive.yolasite.com/alyssa-images.php

O jesuíta deu atenção especial a Porto Seguro, onde Pedro Álvares Cabral havia desembarcado e os indígenas eram especialmente hostis. Ali ficou João de Azpilcueta Navarro, responsável por organizar uma primeira tentativa de explorar os sertões que hoje pertencem à Bahia e ao interior de Minas Gerais. Na busca por uma famosa Serra das Esmeraldas, Navarro e outros 13 desbravadores conheceram o Rio São Francisco, acamparam em condições precárias e tiveram de se esconder de índios que surgiam e desapareciam misteriosamente. 

Ao voltar para o litoral, depois de um ano e meio e 2 mil quilômetros de viagem, estava tão doente que acabou morrendo, dois anos depois, em Salvador. Deixou como legado uma carta em que descrevia a fauna e a flora que encontrou. “Há muita caça, assim de animais como de aves”, escreveu. “Há uns animais que se chamam antas. Há muitas castas de macacos, entre os quais uns pardos com barba como homens. Há veados, gatos, onças, tigres e muitas cobras, entre as quais há umas que têm no rabo uma coisa à maneira de cascavel.” João também deixou estudos com os primeiros fundamentos para traduzir tupi para o português e vice-versa. O documento seria usado pelo padre José de Anchieta na construção de sua própria gramática. João, aliás, foi quem iniciou Anchieta no trabalho de entender aquela língua tão difícil para os europeus.

Enquanto tudo isso acontecia, Nóbrega já tinha descido até São Vicente, onde fez uma tentativa diferente de incursão para além das praias: o estabelecimento de um ponto de apoio no planalto. Foi ele quem escolheu uma área instalada entre os rios Anhangabaú e Tamanduateí e controlada pelo cacique Tibiriçá, amigo dos ocidentais desde que havia começado a conviver, muitos anos antes, com um degredado chamado João Ramalho. Tibiriçá e os 25 mil índios tupiniquins que ele liderava ajudaram a construir um colégio onde se ensinava a ler e escrever em tupi e onde se aprendiam noções de latim, além de carpintaria e marcenaria.

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Padre José de Anchieta – Fonte – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/Anchieta.jpg

Foi naquele vale bem protegido por tupiniquins que 13 dos 26 jesuítas que viviam no Brasil na época morariam em um barracão de cerca de 90 m2, feito de paredes de taipa de pilão e com telhado de folhas de palmeira. Nóbrega chegou a realizar uma missa no local, em 29 de agosto de 1553. Mas foi uma segunda celebração, conduzida pelo padre Manuel de Paiva com José de Anchieta no apoio, que marcou o batismo da cidade: São Paulo, em homenagem ao santo celebrado naquele 25 de janeiro de 1554. A política de estabelecer colégios como a base de centros urbanos, tipicamente jesuíta, seria rapidamente aplicada também no Rio de Janeiro, além de Olinda, São Luís, Ilhéus e Recife.

Anchieta havia encontrado Nóbrega em São Paulo, e reencontraria o chefe outras vezes. Em especial quando os dois se fizeram reféns voluntários da tribo dos tamoios, aliados dos franceses, na região onde hoje fica Ubatuba.

O fim provisório

O conflito com os tamoios seria decisivo para a fundação do Rio de Janeiro, uma terra que parecia destinada a ficar em mãos francesas. Para ajudar na negociação com os portugueses, Nóbrega e Anchieta permaneceram entre os indígenas. Foram bem-recebidos – tão bem que precisavam rezar muito e fazer autoflagelação frequente para lidar com o assédio das índias que os maridos e pais ofereciam. Um único episódio destoante quase levou os dois ao martírio: um jovem líder, muito amigo dos franceses, perseguiu os dois padres, que tiveram que correr muito e se esconder até que os chefes o acalmassem. 

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Padre jesuíta no Brasil Colonial – Fonte – http://library.brown.edu/create/fivecenturiesofchange/chapters/chapter-2/the-jesuits/

A negociação não foi muito longe, mas o terceiro governador-geral, Mem de Sá, acabaria destruindo o forte francês Coligny e instalando os portugueses na vila de São Sebastião do Rio de Janeiro, onde Nóbrega construiu um colégio e viveu até a morte. Anchieta ainda tinha mais duas décadas de trabalho pela frente. Deixaria como legado um conhecimento do idioma do grupo tupi-guarani, o início de uma literatura produzida no Brasil e uma lista de conhecimentos das plantas locais.

A partir do século 17, os jesuítas estavam instalados como uma potência. Desde 1580 não detinham o monopólio sobre a pregação, mas seus colégios formavam as elites locais, suas fazendas (que contavam com o uso de mão de obra escrava) forneciam alimentos para todas as cidades. E, mais importante, suas aldeias, centros autônomos onde os índios viviam protegidos dos colonizadores civis, protegiam os locais da exploração exagerada. Delimitado por Nóbrega, o conceito de aldeias provocaria atritos intensos com os jesuítas que vieram depois. Eles seriam cercados e expulsos, em diferentes ocasiões, em todas as principais cidades do país. Os conflitos foram especialmente graves no Maranhão, graças a um religioso português com vocação para a confusão: Antonio Vieira.

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Padre Antônio Vieira retratado na obra “Celeberrus P. Antonius Vieyra Soc. Jesu Lusit. Vijssipon” (1742) – Fonte – http://library.brown.edu/create/fivecenturiesofchange/chapters/chapter-2/the-jesuits/

Nascido em Portugal, educado em Salvador, Vieira dividiria sua atenção entre os assuntos dos europeus e dos brasileiros. Na corte em Lisboa, defendeu que os lusitanos deixassem Pernambuco com os holandeses – na década de 1630, parecia impossível aos portugueses recuperar aquelas terras. Diante da pressão da coroa espanhola, bolou um plano que incluía a instalação do rei João IV no Rio de Janeiro, mas nunca seria colocado em prática. 

No Brasil, Vieira se envolveu principalmente com a colonização da Amazônia e com os conflitos com as lideranças civis do Maranhão, que insistiam em tomar os índios para si e se irritavam com a interferência jesuítica nos assuntos seculares. Em um de seus muitos sermões, de 1654, ele se dirigiu aos maranhenses com desprezo: “A este Evangelho do Domingo Quinto da Quaresma chamais comumente o domingo das verdades. Por me não sair, contudo, do que hoje todos esperam, estive considerando comigo que verdades vos diria, e, segundo as notícias que vou tendo desta nossa terra, resolvi-me a vos dizer uma só verdade. Mas que verdade será esta? Não gastemos tempo. A verdade que vos digo é que no Maranhão não há verdade.” Perseguido pela Inquisição, isolado das cortes em Portugal, Vieira morreria nos arredores de Salvador, cansado e desiludido.

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Pintura que mostra o Marquês de Pombal – Fonte – http://jesuitsslaverybrazil.blogspot.com.br/

Portugal oscilava entre o apoio aos colonos e a defesa dos religiosos. Isso até a ascensão de reis que tinham a pretensão de modernizar o Estado e reduzir a influência dos jesuítas, que, em Portugal, na Espanha e na França, eram professores, confessores e orientadores de várias gerações de reis e rainhas. Em Portugal em específico, sob a influência do marquês de Pombal, a ordem seria expulsa do país e de suas colônias em 1759. 

Cidade após cidade, os cerca de 600 religiosos que viviam no Brasil foram colocados em navios em direção a Portugal. Alguns foram detidos, outros seguiram para a Itália. Uma pequena parte reagiu e ficou entre os índios, dentro das missões que a ordem vinha fundando e mantendo, em especial ao sul do Brasil, no Paraguai e na Argentina. Religiosos e locais pegaram em armas e acabaram massacrados nas Guerras Guaraníticas. A experiência das missões havia deixado um legado impressionante: os índios viviam com relativa autonomia. Alguns se mostraram artesãos talentosos, cuja produção de instrumentos musicais povoaria os salões e as igrejas europeias com violinos feitos nas Américas.

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O Sítio Arqueológico de São Miguel Arcanjo, popularmente conhecido como Ruínas de São Miguel das Missões, é o conjunto de remanescentes da antiga redução jesuítica de São Miguel Arcanjo, integrante dos chamados Sete Povos das Missões. Localiza-se no município de São Miguel das Missões, Rio Grande do Sul – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%ADtio_Arqueol%C3%B3gico_de_S%C3%A3o_Miguel_Arcanjo

Catorze anos depois, em 1773, a ordem toda foi extinta por decisão do papa Clemente XIV. Nesse momento, os inacianos ligados a Portugal já tinham o destino selado. A inquisição encerraria a vida de Gabriel Malagrida: o padre de 72 anos foi queimado na Praça do Rossio, em Lisboa, na tarde de 21 de setembro de 1761. Foi a última vez que um condenado pela Inquisição era morto em praça pública em território português. Ele havia batido de frente com o marquês de Pombal por muitos anos, desde que afirmara que o terremoto que aterrou Lisboa em 1755 era um castigo divino.

E assim, por força do fogo e de uma bula papal, a ordem deixou de influenciar os rumos do Brasil. Foi autorizada a voltar em 1814, mas a marca sobre o país nunca mais seria a mesma. Permanece nos centros educacionais. Em termos internacionais, os jesuítas agora alcançaram, depois de cinco séculos, o cargo mais alto da Igreja Católica: o papa Francisco pertence ao grupo fundado por Inácio de Loyola e construído com o sangue e o suor de jovens cultos e corajosos.

Linha do tempo

A trajetória da ordem

  • 1491• Nascimento de Inácio de Loyola
  • 1500• Pedro Álvares Cabral chega ao Brasil
  • 1534•Inácio funda a Companhia de Jesus
  • 1540•O papa Paulo III formaliza a criação da Companhia de Jesus
  • 1542• Primeira ação missionária dos jesuítas, no Congo
  • 1549• Chegada de Tomé de Souza e Manoel da Nóbrega a Salvador
  • 1551• Chegada a Salvador do primeiro bispo do Brasil, Pero Fernandes Sardinha
  • 1553• Chegada de José de Anchieta ao Brasil
  • 1554• Missa de fundação da cidade de São Paulo
  • 1565• Fundação da cidade do Rio de Janeiro
  • 1580• Portugal é anexado ao reino da Espanha e os jesuítas perdem a exclusividade no Brasil
  • 1607• Início das missões jesuíticas
  • 1640• Portugal volta a ser um reino independente, sob o comando do rei dom João IV
  • 1665• O Tribunal da Inquisição manda prender Antonio Vieira
  • 1759• Expulsão dos jesuítas de Portugal e suas colônias
  • 1773• Extinção da Companhia de Jesus por ordem do papa Clemente XIV
  • 1814• O papa Pio VII reabre a Companhia de Jesus
  • 2013• Jorge Bergoglio é eleito papa e adota o nome Francisco.

Jesuítas no Brasil

  • Manoel da Nóbrega • 

1517-1570 

Decisivo na fundação de Salvador, São Paulo e Rio de Janeiro.

  • José de Anchieta •

1534-1597 

Grande pregador, criou uma gramática tupi-português e converteu centenas de índios.

  • João de Azpicuelta Navarro •

1521/3-1557 

Esteve na primeira expedição em busca de ouro em Minas Gerais.

  • Antonio Vieira •

1608-1697

Polêmico, participou ativamente da História de Portugal, de Salvador e de São Luís, no Maranhão.

  • João Felipe Bettendorf • 

1625-1698

Decisivo na colonização da Amazônia e na fundação de Santarém.

  • Gabriel Malagrida •

1689-1761

Realizou uma expedição de 14 mil quilômetros no sertão nordestino. Morto pela Inquisição.

SAIBA MAIS

LIVROS

A Grande Aventura dos Jesuítas no Brasil, Tiago Cordeiro, Ed. Planeta, 2016

Autobiografia, Inácio de Loyola, Editorial A.O., 2005

História da Companhia de Jesus no Brasil, Serafim Leite, Itatiaia, 2000

A Heresia dos Índios – Catolicismo e Rebeldia no Brasil Colonial, Ronaldo Vainfas, Companhia das Letras, 1995


Autor e fonte – TIAGO CORDEIRO http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/a-grande-aventura-dos-jesuitas-no-brasil.phtml#.V6H_DI-cHIV

 

BRASIL TEVE O MAIOR PARTIDO NAZISTA FORA DA ALEMANHA

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Reprodução da capa de revista Der Nationalsozialist, periódico do Partido Nazista

Estima-se que existiram 2,9 mil filiados ao partido em 17 estados brasileiros

Apesar de o Brasil não ter aderido ao nazismo – e lutar contra ele junto aos aliados na Segunda Grande Guerra –, um grupo de alemães que morava no país cultivou as ideologias propostas por Adolf Hitler. Essas pessoas ajudaram, inclusive, a colocar o Füher no poder em 1933.

Calcula-se que chegaram a 2,9 mil os filiados ao Partido Nazista Brasileiro. Mesmo se tratando de um partido, ele não almejava nem concorrer a eleições nacionais, nem ser registrado na Justiça Eleitoral do Brasil. Por este motivo, o presidente Getúlio Vargas e os governadores locais não se importaram com sua fundação, pelo contrário, eram simpatizantes, até mesmo participaram de festividades nazistas. O partido existiu em 83 países, mas, no exterior, foi justamente no Brasil onde teve mais repercussão. “Sua expressividade foi maior, inclusive, do que em países como a Áustria e a Polônia, que estavam sob a tutela do 3.º Reich”, afirma a professora de História da Universidade Federal do ABC Ana Maria Dietrich.

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Fundação

Um documento mostra que foi em Santa Catarina, na cidade de Timbó, em 1928, que o partido foi fundado no país. O estado, porém, teve um número menor de filiados (528) do que São Paulo (785). No Paraná, o partido foi o quinto maior (com metade dos filiados em Curitiba). Segundo o Censo da época, havia 12 mil alemães natos no estado, dos quais menos de 2% eram filiados. “Os nazistas do Paraná, do ponto de vista institucional, não se reportavam diretamente à Alemanha. Acima estava o Landesgruppe (com sede em São Paulo) e este, por sua vez, se reportava à Auslandsorganisation (Organização do Partido Nazista para o Exterior), em Berlim”, explica o historiador Rafael Athaides, que acaba de lançar o livro O partido nazista no Paraná (Editora UEM, R$ 50 com frete).

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Na foto, crianças alemãs da cidade de Presidente Bernardes (SP) fazem a saudação a Hitler, na década de 1930

Comunidade alemã

A explicação para o partido nazista ter sido bem sucedido por aqui está diretamente relacionada com a extensa comunidade alemã do Brasil – eram cerca de 230 mil – que migraram, sobretudo para São Paulo, na década de 1920, quando a Alemanha de Weimar estava em crise e havia a busca por melhora na vida econômica.

Assim como na Alemanha, o partido nazista brasileiro pregava a superioridade de certas raças, combatia o comunismo, fomentava o repatriamento de alemães (muitos retornaram, após receber um financiamento) e, graças ao partido, os alemães daqui também puderam votar em Hitler para assumir o poder na Alemanha em 1933. “O Füher também financiou atividades nazistas nas empresas alemãs instaladas no país”, conta Ana.

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No Paraná, segundo Athai­­des, a atuação do partido foi barulhenta. “Se fez sentir, sobretudo, nos indivíduos da comunidade germânica do estado. Os nazistas se sentiam no direito de se portar como administradores das entidades germânicas locais ”, afirma. É claro que, para fazer parte do partido, era preciso ser alemão de nascimento (os descendentes não eram bem-vindos). Os partidários, de certa forma, também sabiam que o nazismo não era apenas uma reviravolta na economia alemã – que cresceu e quase zerou o desemprego –, mas, acima de tudo, era violento e exterminador.

Dentre as organizações vinculadas ao Partido Nazista Brasileiro, uma delas era a Juventude Hitlerista. “O discurso de Hitler era o de investir em crianças e jovens, porque, dizia ele, os velhos estavam gastos”, afirma a historiadora Ana Maria Dietrich. As crianças alemãs que viviam no Brasil cantavam hinos nazistas, celebravam o aniversário de Hitler e faziam saudações a ele. O Füher pediu a introdução da disciplina de eugenia nas escolas. As crianças aprendiam, entre outras coisas, que não podiam se miscigenar. Os professores das escolas alemãs do Brasil foram orientados a ensinar às crianças segundo os ideários do 3º Reich. 

Amazônia seria alvo de alemães

Existem diversas especulações de que os nazistas pretendiam criar uma área alemã no Brasil, mas historiadores descartam a hipótese porque esta intenção política nunca foi documentada. Na verdade, segundo historiadores, isso não passa de confusão.

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Primeiro porque existiu uma expedição de alemães, patrocinada por nazistas, de 1935 a 1937, à Amazônia. “Na verdade, estas expedições de reconhecimento de território eram comuns à época. A questão é que um dos integrantes morreu durante o caminho e o enterram lá com uma cruz que existe até hoje”, afirma a historiadora Ana Maria Dietrich. A cruz, que tem uma suástica, é explorada como atração turística no Amapá.

O historiador Rafael Athaides lembra que a ideia de que os nazistas “agiam sorrateiramente para conquistar o Sul do Brasil é uma falácia veiculada pela mídia durante a Segunda Guerra Mundial.”

“Esse mito de ‘perigo alemão’ serviu durante o Estado Novo (1937–1945) por dois motivos”, diz Athaides. Um deles, o projeto nacionalista varguista, que via nos alemães uma ameaça nacional; outra, a aproximação do Brasil com os Estados Unidos durante a Segunda Guerra, que resultou em benefícios econômicos ao país, mas criou a necessidade de rompimento com a Alemanha.

Atualidade

Outra confusão que costuma acontecer é associar as ações dos neonazistas (de hoje) com a comunidade alemã e o nazismo histórico. Athaides acredita que é pouco provável que exista qualquer ligação. “Basta fazermos um levantamento do perfil dos indivíduos presos por atividades neonazistas. Nenhum deles é descendente dos nazistas históricos”, diz, antes de completar em seguida. “Os neonazis são, em geral, jovens, desprovidos de referencial identitário e que manipulam os signos do nazismo no mundo.” (PM)

Fonte – http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/brasil-teve-o-maior-partido-nazista-fora-da-alemanha-cf8zq3aco0zap6q9928osdzym

P.S. – Algumas fotos possuem função meramente ilustrativa.

Fonte das fotos – http://historia.newsweek.pl/odpowiedzialnosc-niemcow-za-ii-wojne-swiatowa-spoleczenstwo-niemieckie-ii-wojna-swiatowa,artykuly,371716,1.html

NEM AS MARGENS OUVIRAM

Quadro do pintor paraibano Pedro Américo (óleo sobre tela, 1888) - Fonte - pt.wikipedia.org
Quadro do pintor paraibano Pedro Américo (óleo sobre tela, 1888) – Fonte – pt.wikipedia.org

O Grito do Ipiranga não teve qualquer repercussão na época.

Autora – Lucia Bastos

Fonte – http://www.revistadehistoria.com.br/secao/capa/nem-as-margens-ouviram

“Independência ou Morte!” Consagrado pela História, o Grito do Ipiranga, em 7 de setembro de 1822, quase não causou repercussão entre seus contemporâneos. Na imprensa do Rio de Janeiro, somente o número de 20 de setembro do jornal O Espelho exaltou “o grito acorde de todos os brasileiros”. Na prática, a Independência estava longe de chegar.

Três séculos depois do descobrimento, o Brasil não passava de cinco regiões distintas, que compartilhavam a mesma língua, a mesma religião e, sobretudo, a aversão ou o desprezo pelos naturais do reino, como definiu o historiador Capistrano de Abreu. Em 1808, os ventos começaram a mudar. A vinda da Corte e a presença inédita de um soberano em terras americanas motivaram novas esperanças entre a elite intelectual luso-brasileira. Àquela altura, ninguém vislumbrava a ideia de uma separação, mas esperava-se ao menos que a metrópole deixasse de ser tão centralizadora em suas políticas. Vã ilusão: o império instalado no Rio de Janeiro simplesmente copiou as principais estruturas administrativas de Portugal, o que contribuiu para reforçar o lugar central da metrópole, agora na América, não só em relação às demais capitanias do Brasil, mas até ao próprio território europeu.

 D. Pedro I do Brasil, D. Pedro IV em Portugal (1782-1847), Pinacoteca do Estado de São Paulo
D. Pedro I do Brasil, D. Pedro IV em Portugal (1782-1847), Pinacoteca do Estado de São Paulo

O auge do questionamento das práticas do Antigo Regime aconteceu em 24 de agosto de 1820, quando estourou a Revolução Liberal do Porto. Clamava-se por uma Constituição baseada nas liberdades e direitos do liberalismo nascente. A revolução teve importante eco no Brasil, por meio de uma espantosa quantidade de jornais e folhetos políticos. Durante todo o ano de 1821, porém, não surgiu nesses impressos qualquer proposta favorável à emancipação.

Até o início de 1822, ninguém falava de Brasil. Ao partir para as Cortes de Lisboa, para a discussão da Constituição do Reino, os deputados americanos pensavam apenas em suas “pátrias locais”, ou seja, em suas províncias. Só os paulistas demonstraram alguma preocupação em construir uma proposta para o conjunto da América portuguesa. Nem por isso abriam mão da integridade do Reino Unido: sugeriam o Brasil como sede da monarquia, ou então a alternância da residência do rei entre um lado e outro do Atlântico. “Independência” significava, antes de mais nada, autonomia.

Ao longo daquele ano, porém, o discurso se radicalizou. A insatisfação com a metrópole crescia, pois das Cortes vinham propostas para retomar algumas das antigas restrições políticas e econômicas que tinham limitado a autonomia do Brasil no passado. Junto com o projeto constitucionalista surgia a ideia separatista, embora ainda não direcionada a toda a América portuguesa.

Aclamação de D. Pedro I no Campo de Santana, Rio. Quadro de Jean Baptiste Debret
Aclamação de D. Pedro I no Campo de Santana, Rio. Quadro de Jean Baptiste Debret

Considerada na época como a data que oficializou a separação do Brasil de sua antiga metrópole, a aclamação de Pedro I como imperador, em 12 de outubro de 1822, não significou a unidade política do novo Império. A proposta foi aceita pelas Câmaras Municipais de Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Pernambuco titubeou durante algum tempo. Por causa das dificuldades de comunicação, Goiás e Mato Grosso só prestaram juramento de fidelidade ao Império em janeiro de 1823. Enquanto isso, Pará, Maranhão, Piauí e Ceará, além de parte da Bahia e da província Cisplatina, permaneceram leais a Portugal, refratárias ao governo do Rio de Janeiro. Foram tempos de guerra.

No início de 1823, enquanto várias províncias já escolhiam seus deputados para a Assembleia Legislativa e Constituinte do Rio de Janeiro, o Maranhão elegia deputados para as Cortes ordinárias de Portugal.

Enfim, apesar dos horrores da guerra e das tensões que não desapareceram, esboçou-se pela força a unidade territorial do Brasil. Mas o rompimento total e definitivo mantinha-se sub judice. Afinal, o imperador era português e sucessor do trono dos Bragança. Capaz, portanto, de reunir novamente, após a morte do pai, os dois territórios que o Atlântico separava.

Somente em 1825, depois de demoradas negociações, D. João VI reconheceu a Independência, em troca de indenizações. Mesmo assim, o gesto veio sob a forma de concessão, transferindo a soberania do reino português, que ele detinha, para o reino do Brasil, sob a autoridade de seu filho. E D. João foi além: reservou para si o título de imperador do novo país, registrado nos documentos que assinou até sua morte, em 1826.

Os laços de sangue faziam da Independência um processo ambíguo e parcial. Foi preciso esperar outra data, a da abdicação de D. Pedro I, em 7 de abril de 1831, para que se rompesse definitivamente qualquer vínculo do Brasil com Portugal. Assumia o poder um soberano-menino, também ele um Bragança, mas nascido e criado no Brasil. No linguajar dos exaltados do período regencial, acabava-se “a farsa da independência Ipiranga”.

Lucia Bastos Pereira das Neves é professora titular de História da Universidade do Estado do Rio de Janeiro e autora de Corcundas e constitucionais: a cultura política da Independência (1808-1822) (Revan, 2003).

A REVOLTA DOS MUCKERS – MESSIANISMO E SANGUE NO SUL DO BRASIL

Esta é a única foto do casamento é a única que os pesquisadores  apontam como autêntica de João Jorge Maurer e Jacobina Mentz
Esta é a única foto do casamento é a única que os pesquisadores
apontam como autêntica de João Jorge Maurer e Jacobina Mentz

Fonte – http://noitesinistra.blogspot.com.br/2013/10/o-massacre-dos-muckers-e-as.html 

A chamada Revolta dos Mucker foi um conflito regional que aconteceu, ao final do século XIX, em São Leopoldo (atual Sapiranga), na então Província do Rio Grande do Sul, no Brasil. Os Muckers foram um grupo de imigrantes alemães envolvidos em um movimento messiânico liderado por Jacobina Mentz Maurer e seu marido, João Maurer. A expressão mucker, em alemão, significa falso santo em tradução ao português.

Na época do conflito dos Mucker, Sapiranga chamava-se localidade do “Padre Eterno”. Quase não se falava português na região, sendo o idioma corrente o chamado baixo-alemão ou Plattdeutsch, sendo também muito difundido o dialeto da província alemã do Hunsrück.

Um pequeno núcleo, formado por comerciantes e “pré-industriais” do calçado formava a classe economicamente dominante no município. O campesinato, dedicado à policultura, inicialmente de subsistência, formava, nos tempos primevos da formação da cidade – bem como de toda região – a massa dos imigrantes. Sua vida era duríssima, como mesmo narram os antigos moradores da região. As promessas do Império Brasileiro, particularmente da corte de Dom Pedro II, não tinham sido cumpridas. Os colonos haviam sido jogados – pelo menos este era seu ponto de vista – numa terra inóspita; nenhuma ajuda do governo lhes foi dada. Ademais, o desbravamento do Vale dos Sinos teve que ser feito a ferro e fogo pelos colonos, como narra Josué Guimarães em seu famoso romance.

Esta seria outra foto de jacobina, mas aparentemente não existe confirmação.
Esta seria outra foto de jacobina, mas aparentemente não existe confirmação.

Por outro lado, havia um forte sentimento de “traição” entre a massa dos colonos em relação particularmente àqueles que prosperaram economicamente. Uma parcela importante dos primeiros imigrantes alemães, que chegaram ao Brasil em 1824, instalando-se em São Leopoldo e depois na capital, Porto Alegre, acabou formando uma “elite” teuto-brasileira. Era uma comunidade que produzia até uma imprensa própria, em idioma alemão, que formou intelectuais do gabarito de Carlos Von Koseritz, o qual escreveu vários artigos sobre a guerra no Deutsche Zeitung.

A “elite” sapiranguense – se é que pode dizer que havia uma “elite” no Padre Eterno – era ligada às igrejas históricas, basicamente metade católico-romana, e a outra parte protestante, pertencente ao que vem a ser hoje a IECLB, Igreja Evangélica de Confissão Luterana no Brasil. É do caldo de conflitos entre os camponeses pobres e empobrecidos e as elites que nascem as condições da explosão do movimento dos “Mucker”.

Messianismo

A jovem Jacobina, desde criança entrava em momentos de transe e conseguia diagnosticar doenças, apresentava-se como a própria encarnação de Cristo, prometendo estabelecer a Cidade de Deus.

De acordo com um artigo escrito por Marinês Andrea Kunz e Roswithia Weber, à Revista Brasileira de História & Ciências Sociais no ano de 2012, a família de Jacobina tivera problemas de ordem religiosa na Alemanha, pois, adepta do grupo pietista da Igreja Luterana, não se conformava com as novas orientações da instituição, quanto à linha adotada, e acusava-a de desviar-se dos ensinamentos bíblicos. Libório Mentz, avô de Jacobina, coordenou o grupo descontente, que se mudou para o povoado de Tambach, onde fundaram nova igreja e não permitiam que seus filhos frequentassem a escola. Nesse período, o patriarca e a família emigraram para o Brasil.

Em Novo Hamburgo , ele construiu uma igreja e organizou um coral, participando, assim, ativamente das atividades religiosas da comunidade, sem envolver-se em novos conflitos.

O pai de Jacobina, André Mentz, faleceu quando ela tinha nove anos, deixando a mãe com oito filhos. De sua família, somente o irmão Francisco não foi adepto dos Mucker. Quando criança, Jacobina chegou a frequentar aulas por um ou dois anos, sendo alfabetizada de forma rudimentar em alemão. A língua portuguesa, no entanto, ela não falava nem entendia.

Jacobina casou-se com João Jorge Maurer, em 26 de abril de 1866, em Novo Hamburgo. O noivo, filho de imigrantes alemães, nascera no Brasil.

O Morro Ferrabraz fica localizado ao norte do centro da cidade de Sapiranga e é formado por rochas de origem vulcânica e sedimentar, contando com uma altitude até 630 metros ao nível do mar possui uma fauna e flora abundante, sendo considerado como patrimônio natural e área de interesse cultural e histórico desde 8 de outubro de 1987 pela lei municipal 1400/87.
O Morro Ferrabraz fica localizado ao norte do centro da cidade de Sapiranga e é formado por rochas de origem vulcânica e sedimentar, contando com uma altitude até 630 metros ao nível do mar possui uma fauna e flora abundante, sendo considerado como patrimônio natural e área de interesse cultural e histórico desde 8 de outubro de 1987 pela lei municipal 1400/87.

Após o casal viver um ano em casa da mãe de Jacobina, eles mudaram para Sapiranga, junto ao morro Ferrabraz, onde Maurer havia comprado um lote de terras. Ele trabalhava como agricultor e como marceneiro, para sustentar a família. O casal teve seis filhos, sendo que a última nasceu em maio de 1874, ou seja, próximo ao último combate, que ocorreu em 2 de agosto, ocasião em que a criança morreu.

João Jorge conheceu o curandeiro Buchhorn, do qual aprendeu o ofício. A partir daí, em 1868, passa a atender os doentes em sua própria casa. Em 1872, ele já era conhecido na região, de modo que recebia clientes até de Pelotas, Rio Grande e Porto Alegre. Com ervas, preparava remédios que eram comprados pelos doentes, os quais pagavam em dinheiro, em mantimentos ou em produtos agrícolas, conforme suas condições financeiras.

Inicialmente Jacobina apenas ajudava ao marido no tratamento dos doente, algumas vezes ela lia trechos da Bíblia para os enfermos como forma de conforto. Jacobina também sofria com constantes demais e até sonambulismo, o que levou muitas pessoas a pensarem que ela teria algum poder sobrenatural de vidência. Com o passar do tempo começaram a ser realizadas seções na casa de Jacobina e João, onde a bíblia era lida e interpretada livremente.

Aspecto de uma comunidade rural no Rio Grande do Sul, no final do séc. XIX. Neste caso é uma foto antiga da cidade de Gramado. Fonte - Memorial da História do Brasil - Facebook
Aspecto de uma comunidade rural no Rio Grande do Sul, no final do séc. XIX. Neste caso é uma foto antiga da cidade de Gramado. Fonte – Memorial da História do Brasil – Facebook

A partir de 1866, o movimento começou a ganhar força e a organizar-se. Seguindo princípios morais muito restritos, rapidamente este grupo entrou em conflito com o resto da comunidade. Os Mucker, assim designados pelos seus opositores que os acusavam de falsidade, entraram em choque aberto com os spotters, ou debochados, quando decidiram retirar as suas crianças das escolas comunitárias. Os atritos levaram à prisão dos líderes do movimento pela polícia local e uma libertação logo a seguir, a pedido do presidente da Província do Rio Grande do Sul.

Nesse conflito haviam basicamente três grupos envolvido, os Muckers, a parte da sociedade relacionada a igreja católica local e o grupo relacionado a igreja luterana local. Tanto padre como pastor uniram forças, e em seus sermões negavam a legitimidade do grupo de Jacobina e João Maurer, atribuindo a eles características malditas. É obvio que isso inflamou os ânimos e o Muckers não ficaram calados perante tais agressões.

Os Mucker, cada vez mais crentes no carácter messiânico de Jacobina, passaram a atacar aqueles que se opunham ao movimento: eles incendiaram a casa de Martinho Kassel, dissidente do movimento, levando à morte da sua esposa e filhos; pelo mesmo meio, mataram os filhos de Carlos Brenner, comerciante; e executaram, por fim, um tio de João Maurer, que se opunha abertamente ao movimento.

Repressão

Acirrados pela profecia de que quem acreditasse em Jacobina se tornaria imune à morte, os Mucker entram em confronto com forças policiais, deficientemente comandadas pelo coronel Genuíno Olímpio Sampaio, a 28 de Junho de 1874. A crença dos revoltosos ficou ainda mais acesa perante a derrota que infligiram aos militares: trinta e nove baixas, contra seis entre os Mucker.

Documento de época narrando os fatos relativos aos Muckers
Documento de época narrando os fatos relativos aos Muckers

A 18 de Julho, o mesmo coronel cercou a casa onde o grupo religioso se mantinha, matando dezesseis Mucker que aceitaram a sua sorte, esperando a sua breve ressurreição. Jacobina conseguiu, contudo, fugir com alguns seguidores, um dos quais alvejou Genuíno Sampaio, que faleceu no dia seguinte em consequência da hemorragia.

Houve outro ataque, inconclusivo, a 21 de Julho. A 2 de Agosto, Carlos Luppa, um dissidente Mucker traiu o grupo, levando os soldados até ao morro Ferrabraz onde Jacobina se escondia com o restante de seus seguidores. Assim que foram descobertos, foram chacinados.

Sobreviveram alguns Mucker que tiveram de aguentar a perseguição da justiça por oito anos e, depois, a forma negativa como eram vistos pelo resto da população. Alguns estiveram, posteriormente, envolvidos na Guerra dos Canudos.

Como pudemos ver no texto acima nem todos os integrantes desse movimento foram mortos. Alguns deles mudaram de região e iniciaram vida nova em outro lugar.

Os Muckers no Vale do Taquari

Passados 24 anos depois do assassinato da líder do movimento, um grupo de seguidores que havia se refugiado no interior da cidade de Marques de Souza era dizimado.

O livro Os Mucker do padre jesuíta Ambrosio Schüpp, o primeiro a ser escrito sobre o episodio mucker, era abertamente contra Jacobina e seus seguidores e alimentou muito das idéias que a região adotou e preservou sobre o conflito.
O livro Os Mucker do padre jesuíta Ambrosio Schüpp, o primeiro a ser escrito sobre o episodio mucker, era abertamente contra Jacobina e seus seguidores e alimentou muito das idéias que a região adotou e preservou sobre o conflito.

Alguns sobreviventes do massacre no Morro Ferrabraz mudaram-se para outras localidades, entre esses estão os que haviam se refugiado na localidade denominada Picada May, hoje pertencente ao município de Marques de Souza. Nesse distrito, em 26 de dezembro de 1897, foi encontrada morta em casa a mulher do colono Albino Schroeder.

Houve forte boato de que os Muckers teriam cometido o crime. O subdelegado interrogou os acusados e, como não encontrou provas, eles retornaram para casa. No dia 3 de janeiro de 1898, um grupo de colonos linchou os suspeitos, entre os quais Jacó Gräbin e seus filhos Jacó e Adão, Filipe Noé e Luiz Künzel. Era o fim dos Muckers. Uma semana depois, eles foram sepultados em vala comum próximo ao rio Forqueta. Anos mais tarde, Schroeder, no leito de morte, confessou que assassinara a esposa e inocentou os Muckers.

Passado mais de um século, descendentes dos Muckers relembram o fato que, por muito tempo, foi mantido como tabu. Na divisa entre Marques de Souza e o município de Travesseiro, separados pelo rio Forqueta, em um cemitério abandonado ainda restam três sepulturas de integrantes da seita. Um deles é o de Jakob Fucks – o Jacó das Mulas –, que havia fugido para a região juntamente com João Jorge Maurer, Pedro Arend, João Daniel, Henrique e Jacó Noé, Nicolau Fuchs e Daniel Arend.

1931 – O GRANDE HIDROAVIÃO DO X EM NATAL

O DO X taxiando na água
O DO X taxiando na água

ESTA ERA A MAIOR AERONAVE EXISTENTE E ESTEVE EM NATAL PELA IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA DESTA CIDADE PARA A AVIAÇÃO MUNDIAL

Autor – Rostand Medeiros

Claudius Dornier certamente é um dos mais ilustres engenheiros aeronáuticos da história da aviação mundial, colocando seu sobrenome em toda uma série de empresas e aeronaves construídas entre 1912 a 2002.

É inegável para aqueles que estudam a história da aviação mundial que o nome de Dornier é muito associado com o chamado projeto X, o projeto de um enorme hidroavião e a maior aeronave do mundo da sua época.

Dornier e sua grande nave
Dornier e sua grande nave

Apesar dos nove anos de esforço, de ser uma impressionante maravilha aérea, infelizmente o DO-X foi sob muitos aspectos um grande fracasso. Mas isso não impediu que um dia este gigante dos ares houvesse amerissado nas calmas águas do Rio Potengi, na cidade de Natal, uma das mais importantes e estratégicas regiões para a aviação mundial no período inicial do seu desenvolvimento.

Esta é a sua história!

Um Grande Engeneiro

Nascido em Kempten, na Alemanha, em 14 de maio de 1884, Claude (ou Claudius) Honoré Desiré Dornier era filho de um francês, importador de vinhos, e de uma dona de casa alemã. Logo ficou claro a sua inteligência e capacidade, onde se percebeu o seu gosto pela ciência. Depois Dornier se destacou como um grande designer e empresário, mas igualmente como um verdadeiro acadêmico. Menos óbvio, mas igualmente importante, está na sua percepção política para conseguir sobreviver, mas também prosperar em uma Alemanha derrotada na Primeira Guerra Mundial, as restrições do Tratado de Versalhes, a má gestão predatória da era nazista e a segunda derrota alemã em 1945.

Dornier graduou-se em 1910, com distinção, na Technische Hochschule, de Munique, e foi contratado pela empresa fabricante de dirigíveis Zeppelin, onde sua experiência com estruturas metálicas foi inestimável.

O futuro DO X no Lago Konstanz
O futuro DO X no Lago Konstanz

Impressionado com o jovem, o conde Ferdinand Graf von Zeppelin autorizou que uma instalação especial, em Seemoos, as margens do Lago Konstanz, fosse utilizada por Dornier para o desenvolvimento de hidroaviões. Lá, em janeiro de 1915, Dornier construiu o Zeppelin-Lindau Rs 1, um hidroavião trimotor, com estrutura metálica, tendo 43 metros de envergadura e pesando 10.500 toneladas. Infelizmente este aparelho foi danificado antes que pudesse voar.

Dornier completou mais três grandes hidroaviões antes do final da Primeira Guerra. Nenhuma destes pássaros se tornaram aviões de combate, mas cada um deles aprimorou a fórmula clássica de grande parte das futuras aeronaves desenvolvidas por Dornier.

Após a derrota na guerra veio a proibição da Alemanha de construir aviões de grande porte.

Em 1919, Dornier transfere suas operações para Manzell, Suíça. Lá ele projetou o famoso hidroavião bimotor Dornier DO-J Wal (baleia), que voou pela primeira vez em 12 de novembro de 1922. Devido a outras restrições do pós guerra, Dornier foi forçado a se estabelecer na Itália, onde funda a empresa S.A.I. di Costruzioni Mecchaniche i Marina di Pisa, com a intenção de produzir comercialmente o Wal.

O Dornier Wal
O Dornier Wal

O hidroavião foi tão bem sucedida em termos de vendas que 320 unidades foram construídas, incluído as fabricadas sob licença pela Kawasaki no Japão, Aviolanda na Holanda, CASA na Espanha e em 1933, após os abrandamentos das restrições de fabricação de aeronaves, pela própria empresa Dornier Flugzeugwerke, com sede em Friedrichschafen, na Alemanha.

O Grande DO X

Em 1924, ainda quando Claudius Dornier se encontrava na Suíça, teve início os estudos que culminariam no hidroavião DO-X. Mais de 240 mil horas de trabalho vão ser gastas pelos próximos cinco anos para criar a maior aeronave de sua época. Para Walter J. Boyne, piloto e coronel reformado da United States Air Force, no seu trabalho intitulado “The Dornier DO-X: What Might Have Been” (2011), foi durante este período que Dornier perdeu o controle do projeto em termos de peso e arrasto.

Neste plano o DO X mais parecia um navio
Neste plano o DO X mais parecia um navio

Embora fosse um gênio na arte de estruturas leves, onde aprendeu mais ainda quando estava junto a Graf von Zeppelin, usando a sua famosa combinação de aço e duralumínio, Dornier parecia atacado por um complexo de “Art Deco aeronáutico”. Ele viu o DO-X não tanto como um hidroavião, mas como um verdadeiro “Palácio voador sobre os oceanos”, tendo o projeto se tornado estruturalmente complexo, excessivamente ornamentado e aeronauticamente complicado. Logo o DO-X recebia internamente três níveis. O mais alto foi dividido em cinco compartimentos para os 12 ou 14 tripulantes (formado pelos pilotos, navegadores, homens de rádio e engenheiros).

Requinte interno do DO X
Requinte interno do DO X

O segundo pavimento foi ricamente equipado para o luxo e requinte dos ricos passageiros e com área para transportar suas volumosas e pesadas bagagens. Neste pavimento o DO-X possuía quartos de dormir, quarto para fumantes, um bar, banheiros, uma cozinha, um elegante salão que também poderia ser convertido em uma área para receber berços de dormir durante os voos noturnos e uma sala de jantar. A terceira plataforma foi utilizada para o armazenamento de combustível, de lastro, de óleo e de equipamentos.

Conhecido na Alemanha como Flugschiff (navio voador), possuía uma envergadura de 48 metros, uma área de asa com 450 m² e havia sido projetado para transportar 66 passageiros em voos de longa distância, ou 100 passageiros em voos curtos. As asas eram tão largas que permitia a passagem de engenheiros por dentro delas, para que eles alcançassem os motores em voo através de escotilhas de acesso.

A lateral da grande nave
A lateral da grande nave

Dornier tinha alcançado seu objetivo de construir o maior avião do mundo, mas infelizmente, na medida que o peso e o arrasto aerodinâmico do DO-X cresciam, consequentemente diminuía a potência disponível pela quantidade dos motores inicialmente idealizada. Como resultado foram acrescentados mais e mais motores, chegando a um total de 12. Para piorar a situação o engenheiro Dornier não pode dispor dos motores que desejava. O novo monstro alado pesava vazio mais de 28 toneladas (o mesmo peso de um Boeing 737-100). Dornier tinha a esperança de adquirir 12 motores americanos mais potentes, mas teve que se contentar com doze motores radiais Siemens-Halske, de 525 cavalos de potência. Assim, desde o início, ele tinha um total de 6.300 cavalos de potência disponíveis, em vez de dos 7.680 cavalos de potência que ele havia planejado.

O DO X no ar
O DO X no ar

Apesar de tudo isso, em 12 de julho de 1929, aquele hidroavião nada convencional decolou do Lago Konstanz, realizando o primeiro dos seus 239 voos.

Logo tudo que se relacionava ao DO-X recebeu uma grande atenção da imprensa mundial. Em 21 de outubro de 1929, o DO-X fez um voo recorde com 169 pessoas a bordo. Por esta época já tinham sido realizados quase 35 horas de testes, estes revelaram que os motores Siemens eram inadequados. Para sorte de Dornier os americanos da fábrica Curtiss finalmente entregaram seus motores modelo “Conqueror” para serem instalados no DO-X.

 o Kapitänleutnant Frederick Christiansen, comandante do DO X
o Kapitänleutnant Frederick Christiansen, comandante do DO X

Mesmo com os novos motores, ficou patente que o grande hidroavião alemão não havia alcançado as metas desejadas para velocidade e altitude. Mesmo assim foi lançada uma turnê internacional de vendas. Dornier selecionou para comandar o DO-X o Kapitänleutnant Frederick Christiansen, um ás da Primeira Guerra Mundial, detentor da medalha “Blue Max”, com treze vitórias oficiais e oito não confirmados no seu currículo de aviador de combate da marinha germânica.

O Grande “Raid” do DO X

Em 3 de novembro de 1930 o DO-X voou do Lago Konstanz para Amsterdã (Holanda), Southampton (Inglaterra), Bordeaux (França), Santander e Catalunha (Espanha) e Lisboa (Portugal).

Mapa do
Mapa do “Raid” do DO X

Tudo correu bem até a chegada a Lisboa, quando ocorreu um grave dano. A lona do revestimento da asa esquerda, em contato com um tubo de escape quente, deu início a um incêndio que destruiu grande parte da asa e foram necessários seis semanas para finalizar os reparos. Os alemães passaram o natal e a chegada do novo ano de 1931 na capital portuguesa e este seria o primeiro de uma série de incidentes.

Quando a nave estava finalmente reparada ela partiu ás 8:30 da manhã de 31 de janeiro. Diante de uma multidão de lusos o DO-X percorreu durante dois minutos, com potência máxima dos motores, as águas do Rio Tejo e decolou. Transportava seis passageiros, treze tripulantes e 800 libras de mala postal, seguiu a uma atitude média de 200 metros, com o voo prosseguindo até as Ilhas Canárias, onde chegam depois de seis horas e meia de viagem.

O DO X durante sua grande viagem
O DO X durante sua grande viagem

Na sequência, houve graves danos na aeronave durante uma tentativa de decolagem, exigindo mais noventa dias de reparação. Durante este tempo foi imposto uma drástica redução de peso para melhorar a capacidade de decolagem, com todos os móveis pesados ​​sendo jogados para fora e a equipe de voo sendo obrigada a se livrar de seus bens pessoais, até de suas navalhas. Além disso veio do Brasil um veterano piloto alemão chamado Rudolf Cramer von Clausbruch, que atuava na empresa aérea Sindicato Condor. Clausbruch sabia como aumentar o alcance de um hidroavião em travessias oceânicas. Ele voava rente as ondas do mar, não mais que 10 metros, utilizando o chamado efeito solo, situação onde a enorme asa do DO-X criava uma condição ideal.

O DO X realizando um voo próximo a água
O DO X realizando um voo próximo a água

As nove da manhã do dia 2 de maio de 1930, o grande hidroavião estava de novo no ar. Bordejaram a costa africana, Passaram pela colônia espanhola do Rio do Ouro (atual região do Saara Ocidental), por Dacar, então capital da África Ocidental Francesa (atual capital do Senegal), seguindo rumo sul em direção a ilha de Bubaque, no Arquipélago da Bijagós, na costa da então colônia portuguesa da Guiné (atual República da Guiné-Bissau). Neste local os aviadores alemães tiveram que esperar por mais quatro angustiantes semanas pelo tempo adequado, enquanto isso realizaram vários testes com a aeronave.

Jornal pernambucano informando a chegada do DO X
Jornal pernambucano informando a chegada do DO X

Com a confiança renovada na grande máquina alada, seguiram para Porto Praia, capital da então colônia portuguesa de Cabo Verde. Mas novamente ocorreram vários problemas devido ao peso, sendo abortadas várias decolagens. Finalmente no dia 4 de junho de 1931, sete meses depois de decolarem do Lago Konstanz, faltando seis minutos para uma da tarde, eles decolaram em direção ao Brasil.

Consta que se o combustível ficasse muito baixo nos tanques, o DO-X realizaria uma escala em Fernando de Noronha, na época uma colônia penal, e depois o destino seria Natal.

Na bela Ilha de Fernando de Noronha 

Desde o final de 1922 que a tropical capital potiguar, com seus pouco mais de 40.000 habitantes, já estava até que bem acostumada com o movimento de aviões e hidroaviões. Além da passagem de vários aviadores famosos, em voos atentamente acompanhados pela mídia mundial, os chamados “raids”, já havia na cidade representações de importantes empresas aéreas francesas, alemãs e norte americanas.

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Natal era um grande ponto de apoio para a aviação mundial, contando com dois pontos principais para onde as aeronaves convergiam. Os aviões pousavam no chamado Campo dos Franceses, em uma área denominada Parnamirim, que em 1927 era apenas uma fazenda de um rico comerciante imigrado de Portugal e que morava no centro de Natal, vizinho a igreja de Nossa Senhora do Rosário. Já os hidroaviões amerissavam no Rio Potengi, que banha a capital potiguar. Era neste rio que a grande nave alemã iria descer dos céus.

Enquanto o DO-X não chegava a Fernando de Noronha, várias informações eram transmitidas para a imprensa brasileira. Durante o voo sobre o Oceano Atlântico, seguindo viagem tranquilamente a baixa altitude, o hidroavião viu e passou a cerca de 50 metros do navio francês “Massilia” e no final da tarde foi vista por outra nave francesa, o “Lutetia”. Coincidentemente ambos os barcos eram da Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, em rota para o Brasil.

Foi igualmente informado pela imprensa que o cargueiro inglês “SS Thereza” avistou a nave aérea a 10 graus de latitude norte e 22 de longitude oeste.

Ocorre que o voo do DO-X da Guiné a Fernando de Noronha demorou mais de treze horas, sendo a travessia realizada a uma velocidade média de 95 milhas (cerca de 153 km/h), obrigando a amerissagem em Noronha.

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O hidroavião amerissou diante da Vila dos Remédios, depois da meia noite do dia 5 de junho, em uma noite sem lua cheia que facilitasse a visualização. A operação demonstrou a capacidade do comandante Frederick Christiansen e do conhecimento local que Rudolf Cramer von Clausbruch possuía como piloto do Sindicato Condor. A nave ficou ancorada na baía de Santo Antônio, próximo das ruinas do antigo forte dedicado ao mesmo santo e de uma casa construída em 1927 e utilizada no apoio aos aviadores franceses, conhecida até hoje como “Casa da Air France”.

Depois de revisarem os motores, reabastecerem o hidroavião com 5.400 litros de gasolina, houve uma pausa para o descanso. A manhã do dia 5 estava nublada, fazendo com que a tripulação aguardasse o tempo abrir. Finalmente, depois do meio dia, a tripulação do DO-X transmitiu nas ondas de rádio de 39 metros uma mensagem para a estação rádio do Sindicato Condor em Natal, eles estavam a caminho.

Enfim na Capital Potiguar

Em Natal, como era normal durante a passagem dos grandes “raids” e da chegada de algum hidroavião incomum nas águas do Potengi, a cidade parou esperando o DO-X. E o DO-X era tão somente o maior engenho aéreo do mundo no seu tempo.

Tripulação do DO X
Tripulação do DO X

Na sexta feira, 5 de junho de 1931, o comércio local fechou as portas ao meio dia, sirenes em fábricas e as que existiam nos cinemas “Royal” e “São Paulo”, tocaram informando a saída da aeronave de Fernando de Noronha e as ruas passaram a ficar bastante movimentadas.

A pequena, mas influente colônia alemã em Natal, se concentrou na sede da empresa Sindicato Condor, que estava embandeirada com flâmulas com as cores do Brasil e da Alemanha. Até o representante em Nova York da empresa Dornier Flugzeugwerke estava na capital potiguar. Havia em Natal jornalistas de periódicos do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Pernambuco.

Visual de Natal feito pelos tripulantes do DO X
Visual de Natal feito pelos tripulantes do DO X

Eram duas horas da tarde quando se ouviu o ronco da aeronave. Como sempre ocorria nestas ocasiões sinos repicaram, muita gente aplaudia, fogos de artifícios foram disparados e grande parte da população natalense estava as margens do Rio Potengi.

A aeronave surgiu primeiramente sobre o bairro de Petrópolis, depois evoluiu sobre a cidade durante dez minutos, ostentando as grandes letras negras de registro “D 1929”.

No Rio Potengi, barcos com autoridades potiguares e membros da colônia alemã em Natal encostam no grande DO X
No Rio Potengi, barcos com autoridades potiguares e membros da colônia alemã em Natal encostam no grande DO X

Segundo os jornais, para deleite da população natalense concentrada as margens do Rio Potengi, a nave realizou um voo a baixa altitude desde a foz do rio, seguindo em direção a antiga ponte de ferro sobre o Rio Potengi, sobrevoando-a enquanto perdia altitude para amerissar. Tocou tranquilamente a então limpa água do rio na altura da área de “Refoles”, onde existia a estação de rádio da Marinha do Brasil e os franceses tinham na época uma base de hidroaviões (hoje se encontram as instalações da Base Naval de Natal). A partir daí, lentamente, a nave deslizou sobre o calmo rio em direção a uma pesada e firme boia de atracação de 700 quilos de peso, colocada no meio do rio pela “Inspectoria do Porto de Natal”, próximo ao lugar denominado “Volta do Periquito”.

Natalenses apreciando a grande máquina as margens do Rio Potengi
Natalenses apreciando a grande máquina as margens do Rio Potengi

O DO-X trazia na popa uma grande bandeira tricolor preta, branca e vermelha. Era a antiga bandeira do Império Alemão, ainda adotada em cerimônias oficiais no exterior e que dois anos depois seria abolida para a utilização da famigerada bandeira nazista.

O maior avião do mundo no Potengi - Foto de Eduardo Alexandre Garcia
O maior avião do mundo no Potengi – Foto de Eduardo Alexandre Garcia

A 500 metros da boia seus motores, menos um deles, foram desligados e com extrema demonstração de perícia para o público presente, o grande hidroavião encostou no artefato de atracação sem problemas. Logo vários barcos encostaram trazendo autoridades, jornalistas e membros da colônia alemã.

O DO X em Natal é notícia
O DO X em Natal é notícia

Para surpresa de muitos natalenses, um dos tripulantes do DO-X que surgiu era o conhecido almirante português Gago Coutinho. Em 1922, por pouco este aviador luso não havia amerissado em Natal, junto com seu companheiro Sacadura Cabral. Os dois intrépidos portugueses realizaram naquele ano um voo épico que ligou Lisboa ao Rio de Janeiro em um simples hidroavião monomotor de fabricação inglesa. Logo o almirante Coutinho foi perguntado pelos repórteres o que achou de Natal, respondeu “-O que posso dizer, estou encantado”.

Coutinho não era o único não alemão a bordo. Avaliando o desempenho do DO-X para uma o possível compra pelo seu país, estava a bordo o major italiano Giacomo Brenta.

Tripulação do DO X junto a autoridades brasileiras
Tripulação do DO X junto a autoridades brasileiras

Enquanto uma guarnição da Força Pública tomava conta do hidroavião, o piloto do Sindicato Condor, Rudolf von Clausbruch, deixava o DO-X e partia para o Rio. Enquanto isso os aviadores europeus aproveitavam a hospitalidade da bucólica Natal. O comandante Frederick Christiansen, o almirante Gago Coutinho, o major Giacomo e outros dez tripulantes eram discretamente vistos em vários eventos e locais de Natal. Nunca estavam sozinhos, andavam sempre bem trajados e eram de uma fidalguia e de uma conduta pessoal verdadeiramente impecáveis.

Eles foram homenageados com um jantar na casa do rico comerciante de origem portuguesa Manoel Machado, onde o almirante português estava hospedado. Machado era o mesmo que doara o terreno para a construção do Campo dos Franceses.

No domingo, dia 7 de junho, a tarde, o comandante Christiansen e o 1º piloto Horst Merz, apreciadores do nobre esporte bretão e antigos peladeiros, foram assistir a uma partida de futebol no “Campo do Tyrol”, o que hoje chamamos de estádio Juvenal Lamartine.

Os aviadores estrangeiros estavam na tribuna de honra e presenciaram uma emocionante partida de nove gols que decretou a vitória do time do América F.C. sobre seu arquirrival ABC F.C., pelo placar de 5 a 4. A edição de terça feira, 9 de junho, do jornal natalense “A República”, comenta na terceira página que Christiansen e Merz ficaram extremamente impressionados com a qualidade do futebol apresentado e pela garra dos jogadores potiguares.

O 1º piloto Horst Merz, que apreciou muito o jogo entre o América e o ABC F.C. no velho estádio Juvenal Lamartine
O 1º piloto Horst Merz, que apreciou muito o jogo entre o América e o ABC F.C. no velho estádio Juvenal Lamartine

O 1ºpiloto Merz afirmou que “-Era impressionante uma pequena cidade possuir tão bons jogadores e com tanta qualidade”. Ao final os aviadores fizeram questão de cumprimentar cada um dos jogadores.

A Viagem Continua, mas um tripulante fica em Natal…

Passados alguns dias, como acontece em navios que visitam cidades, o DO-X foi aberto à visitação pública. Gago Coutinho esteve no Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e na redação do jornal “A República”.

Natalenses a margem do Potengi contemplando a preparação para a decolagem da grande nave
Natalenses a margem do Potengi contemplando a preparação para a decolagem da grande nave

No dia 17 de junho, ás seis da manhã, foi a data marcada para a partida da grande aeronave, mas simplesmente, como já tinha acontecido antes, o pássaro não voou.

Depois de duas tentativas frustradas, com idas e vindas ao longo do Potengi, em meio a uma grande barulheira dos 12 motores do DO-X que acordou a sonolenta cidade, com o público natalense certamente achando aquilo tudo muito estranho e esquisito, o monstro alado foi levado para a região onde atualmente se encontra o prédio histórico da Rampa e o Iate Clube de Natal e colocado as margens do rio.

Na edição de 18 de junho de 1931, uma quinta feira, na primeira página está colocado que a causa do revés da decolagem do grande hidroavião foi a existência de prosaicas e pequeninas “ostras” incrustadas no fundo do casco do DO-X.

O DO X nas margens do Potengi
O DO X nas margens do Potengi

Provavelmente o que havia não eram ostras, mas cracas marinhas. Estes são crustáceos marinhos sésseis de vários gêneros, da ordem Thoracica, da classe Cirripedia, que quando adultos têm o exoesqueleto calcificado e composto por várias placas que definem uma forma cônica. As cracas escolhem normalmente rochas para viverem e se reproduzirem, mas podem fixar-se também a fundos de embarcações (onde causam estragos) ou a outros animais (por exemplo baleias). Mas sinceramente não sei o quanto estes animaizinhos poderiam impedir o gigantesco DO-X de decolar do Rio Potengi. Os jornais locais foram muito econômicos sobre este fato.

No jornal “Diário de Pernambuco”, edição de 18 de junho, página 2, o comandante Christiansen afirmou que “-Poderia decolar, mas achou conveniente fazer uma limpeza no casco”. Já o almirante Gago Coutinho, além de culpar os pequenos organismos marinhos, comentou que a falta de ventos e a “Pouca largura” do Rio Potengi, eram os vilões do problema. O comandante alemão decidiu testar novamente os motores do DO-X, realizando o que o jornal recifense classificou como um “passeio” ao longo do rio.

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Em todo caso, no outro dia as cinco da manhã, o DO-X partiu de Natal para Salvador.

Não sei se por vergonha do que aconteceu no dia anterior, ou por pressa, mas pareceu aos natalenses que os aviadores da grande máquina decolaram com uma verdadeira velocidade de fugitivos, numa “Carreira igual daqueles que roubam” como se diz o dito popular. Pois simplesmente deixaram para trás um dos tripulantes.

Este fato inusitado está publicado na primeira página do jornal “A República”, edição de 19 de junho de 1931 e na página 3 do “Diário de Pernambuco”, do mesmo dia. O nome do pobre tripulante esquecido não foi mencionado, mas foi informado que logo ele seguiria pelas asas de um hidroavião do Sindicato Condor para Salvador.

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É de se conjecturar onde este alemão estava para perder a hora da decolagem de sua aeronave e certamente o seu emprego. Vai ver que nos braços de alguma bela morena potiguar!

Em Outras Terras

O voo continuou para o Rio de Janeiro. O pouso na baía da Guanabara atraiu milhares de curiosos. Do Brasil, o hidroavião voou para os Estados Unidos, pousando em Nova York no dia 27 de agosto de 1931. Ali os motores Curtiss foram removidos e enviados para a revisão e a aeronave acabou ficando vários meses no atual aeroporto Fiorello La Guardia, onde se tornou uma atração turística.

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O voo de regresso para a Alemanha partiu no dia 21 de maio de 1932, atravessando o Atlântico Norte e chegando a Berlim em 24 de maio, dessa vez sem maiores contratempos.

Infelizmente para a empresa Dornier Flugzeugwerke, os Estados Unidos estavam vivendo a chamada Grande Depressão, e não havia mercado com capacidade de absolver uma aeronave do tamanho do DO-X. O hidroavião passou para a empresa aérea Lufthansa, mas operou por pouco tempo.

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Logo houve um pouso errado no sul da Alemanha e houve danos ao pássaro de metal. Reparado, o DO-X voltou para Berlin e passou a fazer parte do Deutsche Luftfahrt-Sammlung (museu da aviação) em Lehrter Bahnhof. Infelizmente, em novembro de 1943, o museu foi destruído por um pesado bombardeio da RAF e quase nada restou do DO-X.

Dornier fabricou mais dois hidroaviões Do-X, que foram vendidos ao italianos. Estes eram idênticos ao DO-X original, com exceção dos motores. O destino final dos dois aviões não é conhecido e provavelmente foram desmontados e sucateados silenciosamente. Um sucessor, o Do-XX, foi idealizado por Dornier, mas nunca avançou além do estágio de estudo de design.

Embora nunca tenha sido um sucesso comercial, o Dornier DO- X foi um pioneiro do seu tempo, que demonstrou o potencial de um serviço de transporte aéreo internacional de passageiros.

Fontes – http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/11/dornier-do-x-o-gigante-dos-anos-30.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_X

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A RAMPA E O RIO POTENGI EM FOTOS DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Statin Natal (NAS Natal), hoje conhecida como Ramoa
Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente  como Rampa

NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O  SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

Pátio da Rampa e seus hidroaviões
Pátio da Rampa e seus hidroaviões

NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.

Decolagem no rio Potengi
Decolagem no rio Potengi
Os barcos típicos do rio Potengi
Os barcos típicos do rio Potengi
Flutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarrados quando no rio
Flutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarrados
Hidroavião na água
Hidroavião na água
Desembarque
Desembarque
Embarque
Embarque
Hidroavião subindo a rampa
Hidroavião subindo a rampa
Natal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial
Natal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”
Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban

Fonte das fotos – U.S. Navy

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A IMPORTÂNCIA DO SÍTIO HISTÓRICO DA RAMPA PARA A AVIAÇÃO BRASILEIRA E SUA SITUAÇÃO ATUAL

O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 - Foto - Leonardo Dantas
O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR

Autor – Rostand Medeiros

Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.

Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.

A provinciana Natal - Fonte - Coleção do autor
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor

Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.

Chegam os Norte-americanos

As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.

Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.

Um cartaz informativo da Nyrba Lines - Fonte - Coleção do autor
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor

A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.

Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.

O homem sob o flutuador da aeronave é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow, amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933, amarrando sua aeronave no flutuante da Panair
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.

Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.

Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.

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O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.

A Tempestade se Aproxima

Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.

Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi - Fonte - Coleção do autor
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor

Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.

Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.

Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial - Fonte - NARA
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.

Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.

A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil

A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.

Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.

Foto da construção da nova estação de passageiros - Fonte - Tribuna do Norte
Foto da construção da nova estação de passageiros da Panair com seus arcos característicos – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com.br/news.php?not_id=245971

Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.

Um hidroavião  Martin PBM Mariner, da U.S. Navy, visto através dos arcos do prédio histórico da Rampa - Fonte - Tribuna do Norte
Um hidroavião Martin PBM Mariner, da U.S. Navy, visto através dos arcos do prédio histórico da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com,br/news.php?not_id=245971

Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.

Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.

Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 - do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.

É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.

Nova Utilização 

Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.

Nova estação da Panair, mas sem utilização após a guerra - Fonte - Tribuna do Norte
Nova estação da Panair, mas sem utilização após a guerra – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com.br/news.php?not_id=245971

Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.

O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.

Um restaurante operou no prédio da Rampa - Fonte - Tribuna do Norte
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte

Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.

Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.

Esperança de Recuperação

Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.

Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa - Fonte - Coleção do autor
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor

Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.

Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.

O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa - Fonte - Coleção do autor
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor

Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.

FrankD (87)

Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.

Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.

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O BRASIL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – MILITARES BRASILEIROS TEMIAM UMA INVASÃO DA ARGENTINA

Não são tropas alemãs na frente da Casa Rosada apesar do capacete de estilo prussiano. São tropas argentinas desfilando na frente da Casa Rosada, o palácio presidencial, nos anos 40. Esse modelo de capacete perdurou até a segunda metade dos anos 50.

Documentos secretos revelam que Brasil não conseguiria conter um ataque no Rio Grande do Sul

FONTES – http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,militares-temiam-invasao-da-argentina,921562,0.htm E http://blogs.estadao.com.br/ariel-palacios/peron-e-o-terceiro-reich/

O fantasma de uma possível invasão argentina assombrava as mentes dos militares brasileiros no período que antecedeu o início da 2.ª Guerra Mundial. Documentos secretos do Conselho de Segurança Nacional mostram que o governo brasileiro sabia que seria impossível impedir um ataque argentino pelo sul do País, tamanha era a fragilidade das tropas nacionais no local. Além disso, a precariedade do sistema ferroviário fazia com que o governo brasileiro tivesse a consciência de que tampouco seria possível organizar a tempo um contra-ataque contra os argentinos.

Documento de 11 de janeiro de 1938, classificado como secreto, trata dessa situação. Nele é proposta a construção de uma segunda via férrea até a região para garantir a mobilidade de transportes e, principalmente, das tropas brasileiras. “O Estado-Maior do Exército insiste pela realização desses empreendimentos, que solicita há vários anos, como imperiosamente necessários à defesa nacional”, diz o documento.

A Argentina não só recebeu refugiados, antes, abasteceu a Alemanha nazista com altos funcionários. O argentino que atingiu o cargo mais elevado foi Ricardo Walter Oscar Darré, que se tornou ministro da agricultura de Adolf Hitler. Darré, junto com Alfred Rosenberg (nascido na Lituânia), foi autor das leis raciais que condenaram à morte milhões de judeus, ciganos e demais civis que ele considerava “inferiores”.

O Conselho de Segurança Nacional simula nesse trabalho a eventual evolução das tropas argentinas, caso houvesse a decisão de ataque pelo Sul. “Em cerca de 40 dias, a contar da declaração de guerra, a totalidade do exército ativo argentino estará concentrado em Corrientes e poderá invadir o Rio Grande do Sul”, diz o texto. “Em face de tais possibilidades, quais são as do Brasil?”, questiona o conselho. “Como valor, o Exército de campanha brasileiro é muito inferior ao argentino”, define categoricamente o documento.

A partir daí, descreve em tom de angústia a incapacidade do Brasil em deslocar seus efetivos em tempo hábil para reagir à invasão dos vizinhos. “Em 270 dias, depois de declarada a guerra, a Argentina poderá ter no Rio Grande do Sul 12 divisões do exército, 4 de cavalaria e outros elementos. E o Brasil só poderá ter 7 a 8 divisões de infantaria e 3 de cavalaria. Quer isso dizer que dificilmente se poderá impedir a invasão do território brasileiro”, diz o estudo. “A situação é extremamente angustiante! Metade do Estado do Rio Grande do Sul terá sido perdido.”

Mapa que mostra o plano de Hitler para reconfigurar a América do Sul. O mapa foi encontrado em um táxi que bateu em Buenos Aires em 1941. Posteriormente, descobriu-se que havia sido forjado pela inteligência britânica. Mas, os historiadores indicam que, apesar da falsidade do mapa, ele ilustra bem como o vegetariano austríaco que transformou-se em genocida queria reconfigurar o mundo.
“Duvido que os alemães pensassem seriamente em uma invasão da América do Sul, mas fizeram o possível para estimular o surgimento de governos favoráveis ao Reich, de forma a incomodar os EUA”, afirma o historiador Uki Goñi.

Outro documento secreto de 7 de julho de 1937 já tratava do problema, recusando a proposta argentina de fazer parceria com Brasil e Uruguai para a construção de uma usina hidrelétrica no Rio Uruguai. Para o Conselho de Segurança, a obra só beneficiaria os argentinos e ainda ampliaria a superioridade estratégica do vizinho. O texto também analisa a proposta sob o ponto de vista militar. “Sob esse aspecto, o empreendimento é de todo desfavorável ao Brasil. Primeiramente, a Argentina possui organização militar e meios bélicos superiores aos do Brasil”, descreve. “No caso de guerra Brasil-Argentina, o Brasil não poderá utilizar a via marítima para levar tropas ao Rio Grande do Sul. A esquadra argentina, por ser mais forte que a nossa, barrará essa via.” / M.M.

PROPAGANDA NO TEMPO DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Autor – Rostand Medeiros

A arte de anunciar determinado produto para a venda, seja em revistas, jornais, televisão, etc., segue muito a tendência do momento.

Na época da Segunda Guerra Mundial, em meio ao afundamento de navios civis brasileiros, a morte de vários compatriotas no mar, a declaração de guerra do Brasil contra a Alemanha e Itália, os preparativos para a defesa, os blackouts, a ida da Força Expedicionária Brasileira e do 1º Grupo de Caça para lutar na Itália, muitos eram os jornais e revistas que ficaram repletos de propagandas que evocavam vários aspectos bélicos daqueles dias sombrios.

Vejam alguns exemplos….

O “V” da vitória.

Este era o principal símbolo dos aliados, o “V” da vitória, aqui mostrado também na forma reproduzido no código Morse, três pontos e um traço. Neste período era muito comum, principalmente depois da declaração de guerra, uma grande quantidade de peças publicitárias de produtos importados dos Estados Unidos. O Veedol Motor Oil era um produto da Tidewater Petrolium, atualmente pertencente ao Grupo Texaco.

Propaganda de armas era comum.

Era grande a quantidade de propagandas com armamentos produzidos pelos americanos, onde muitos nem sequer foram utilizados pelas Forças Armadas do Brasil. Mas o avião mostrado acima, o Lockheed Hudson, fabricado pela Lockheed Corporation, foi utilizado pela FAB. 

Seu projeto original era de um avião de uso civil, desrinado ao transporte. Mas com as devidas alterações se tornou uma boa máquina de guerra. Um deles foi o primeiro avião da Marinha Americana (U.S. Navy) a afundar um submarino naquele conflito.

A população brasileira se militarizava.

Com a participação brasileira no conflito se tornou comum que o vestuário local tivesse um corte, ou acessórios, com característica mais militar. Como na época, mesmo sem os atuais problemas na camada de ozônio, era generalizado a utilização de chapéus, nada melhor do que vender um produto condizente com o conturbado momento. Mesmo que belicamente não tivesse nenhuma utilidade.

Até a Loteria Federal se aproveitou do momento militarizado para vender seus jogos.

Era um trambolho, mas necessário naqueles dias.

Em 1940 a população brasileira era de 41 milhões de pessoas e possuía uma frota que girava em torno de 250.000 veículos. Todos os veículos que circulavam no país eram importados, já que as fábricas apenas montavam os automóveis por aqui e não produziam suas peças. Apesar de haver duas refinarias de petróleo no Rio Grande do Sul, grande parte da gasolina era importada e muito deste combustível ainda era distribuído em latas e tambores. Com a eclosão da guerra, a gasolina se tornou mais difícil e o jeito para rodar de carro foi através do gasogênio, onde seu uso era incentivado pelo governo.

Utilizando madeira e carvão para produzir gás dentro de geradores, que normalmente ficavam na parte traseira dos veículos, eram bastante úteis. Havia gasogênios de todos os tipos; os que eram colocados em reboques, na parte dianteira dos carros, compactos e colocados nos porta malas. Não era um negócio fácil de manusear, mas quem tinha veículo particular e não tinha gasogênio, não estava participando do “esforço de guerra” e podia ser tachado de estar “ajudando o inimigo”.

Agradecimento aos países abaixo do Rio Grande.

Esta imagem, de uma empresa americana fabricante de pneus, que se tornou a Uniroyal e hoje pertence ao grupo francês Michelin, mostra uma situação comum na época; muitas peças publicitárias de empresas dos Estados Unidos, agradecendo aos povos da América Latina pela participação no esforço de guerra. Mas tem um detalhe – não se vê a bandeira da Argentina na foto acima. A razão foi porque este país só declarou guerra à Alemanha em 1945 – declaração meramente formal, como condição para a sua entrada na recém-criada ONU.

Muitas peças publicitárias davam a ideia que a guerra estava perto de casa.

Ter seus trabalhadores servindo na FEB era um bom negócio em termos propagandísticos.

A peça publicitária acima mostra como era positivo para muitas empresas ter seus trabalhadores servindo na Itália e continuar pagando integralmente seus salários. E elas faziam questão de divulgar isso, pois publicavam nos jornais fotos onde mostravam os seus diretores entregando os salários dos militares engajados as suas esposas, ou seus pais.

Até mesmo produtos de empresas que a maioria das pessoas não tinham contato, como os de aviação, faziam questão de divulgar suas peças de propaganda com um viés bastante militarizado.

Até na propaganda de um simples remédio para a dor de cabeça, tinha de algo que lembrasse o conflito.

Mesmo as revistas e seções de jornais que tratavam da moda feminina na época, sempre tinham um cenário que evocavam o conflito.

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O ÁS DA AVIAÇÃO ALEMÃ NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL QUE TRABALHOU EM NATAL

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

A história da aviação em Natal, no período anterior a Segunda Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, quando eles cruzavam os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando através do Atlântico Sul quase sem equipamentos e chegando a nossa provinciana capital.

Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na Segunda Guerra Mundial, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.

Um dos aviões Dornier DO-26 sendo posicionado no Rio Potengi. Ao fundo a Praia da Redinha.

Os alemães chegam a Natal

Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães pouco deram atenção à região Nordeste no início de suas operações, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras rotas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas.

Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal. Este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e cedeu uma área para a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre e em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.

Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio uma carta viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, sendo este um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato das aeronaves vindas da Europa necessitarem amerissarem no meio do Oceano Atlântico, para depois ser içada por um navio-catapulta, abastecida e depois catapultada em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões com maior raio de alcance.

A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de muitas aeronaves neste período, não era superior a 20 passageiros.

Horário da Condor em Natal.

Condor tinha vôos semanais para Rio e Buenos Aires

Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia. Para Buenos Aires se chegava em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia, que ficava na Rua Quintino Bocaiuva, próximo à igreja do Rosário.

Em 1939, os alemães implantaram o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava quatro tripulantes, vinte e oito passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus A-380.

O piloto Ernst Wilhelm Modrow.

Alemães se mantinham à distância

Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930 ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão, e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.

Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.

Ficha de entrada no Brasil do futuro ás alemão.

Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.

Em relação à Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um dos muitos aviadores estrangeiros de passagem pela cidade. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939.

A partir de setembro, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue primeiramente para a frente norueguesa, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO-26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940 seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.

O hidroavião Blohm & Voss Bv 222

Após sua recuperação, passa um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow concretiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.

Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.

Símbolo do NJG 1.

Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vítima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.

Um caçador de Aviões aliados, nos céus noturnos da Europa

O Hauptmann (capitão) Modrow.

O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricados. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.

Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas.

Heinkel HE 219

Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses.

A ação de caça ocorria normalmente da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vítima. O piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo normalmente era destruído.

Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses, próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas honrarias da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.

Deutsches Kreuz (Cruz Germânica).

Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Este ás alemão abateria sua última vítima na noite de 5 para 6 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano.

Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel.

Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.

Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.

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ASAS ALEMÃS SOBRE O RIO POTENGI

Hidroavião Dornier DO-26, batizado “Seefalk” (Falcão do Mar), da empresa aérea alemã Lufthansa, pousado na margem do Rio Potengi, na chamada Paraia da Limpa.

A Presença Germânica Em Natal Antes da Segunda Guerra Mundial

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Publicado originalmente no jornal TRIBUNA DO NORTE.

A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos.

Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo Mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.

Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo  serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até trinta dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, este tempo caiu para no máximo 8 dias.

Os Alemães em Natal e a sua “Rampa

Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, as margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.

Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.

Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a idéia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.

O Incremento do Transporte Aéreo Alemão

Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha.

Hidroavião alemão pousado no Rio Potengi, em uma área onde atualmente se encontra o quartel do 17º GAC, do Exército Brasileiro.

Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi. Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do vôo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.

Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do vôo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.

A Influência Alemã na Cidade

Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.

Base alemã em Natal.

Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia,  Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país. Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.

A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.