Uma Ideia Desse Retorno e Os Momentos Desses Militares em Parnamirim Field
Autor – ELTON C. FAY – Redator da equipe da Associated Press.
Publicado Originalmente no THE BINGHAMTON PRESS, de Binghamton, New York, EUA, edição de sábado, 25 de agosto de 1945
CADERNO DE CORRESPONDENTES: SOLDADOS RETORNANDO AOS ESTADOS UNIDOS POR VIA AÉREA A UMA TAXA DE 700 HOMENS POR DIA.
Natal, Brasil – Mais de 32.000 soldados vindos da Europa para casa, passam por esta Base Aérea dos Estados Unidos na região oriental da América do Sul. Eles passam em um fluxo constante. Mais de 700 homens por dia vem em aviões de Casablanca, Norte da África, em voos de até 17 horas. Apenas alguns dias a mais e eles estarão em casa.
Esses jovens tiveram sorte. Eles são prioridade máxima. Em geral, eles são homens destinados a baixa do serviço ativo. Separados de suas antigas organizações militares e movendo-se como indivíduos eles não teriam prioridade de viagem, que foi definida originalmente quando era urgente a redistribuição de soldados para os campos de batalha do Pacífico. Sob circunstâncias normais eles seriam os últimos a sair Europa por navios oceânicos, demorando alguns meses para isso.
Parnamirim Field – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
Mas a maior companhia aérea do mundo – A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos e o seu Comando de Transporte, no entanto, tinha aviões – centenas deles a mão.
Este é um exemplo aonde o caminho mais curto para casa pode ser através do trecho mais longo. De navio eles teriam de percorrer cerca de 3.000 milhas, e de avião mais do que o dobro dessa distância. Seguindo uma rota descendo para Casablanca, Marrocos, cruzando a linha do equador e atravessando o Oceano Atlântico até Natal. Depois voando através do Caribe até os Estados Unidos. Em navios de transporte de tropas os soldados levariam em média 10 ou 12 dias através do Atlântico Norte. Já fazendo a viagem aérea pelo Sul, eles alcançam os Estados Unidos em cerca de três dias.
O acampamento militar de Parnamirim Field – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
O Campo de Parnamirim e seu imenso acampamento militar é o ponto de transferência do soldado-viajante. Ele pousa aqui no meio do caminho para casa, geralmente em um avião de transporte quadrimotor Douglas C-54. Muitos talvez estejam cansados de ficar ouvindo o barulho dos motores por 17 horas e até um pouco mais. Fartos das rações K – mas com os Estados Unidos a apenas dois dias de viagem.
Desembarque de um militar americano de uma aeronave C-87, enquanto um técnico brasileiro prepara-se para colocdação de inseticida na aeronave contra a malária – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
O grande avião taxia até a linha principal, representantes do Exército Americano sobem a bordo, incluindo médicos que fazem a colocação de pesadas doses de spray inseticida que enche o avião. A ideia é evitar que os insetos que transmitem a malária desembarquem impunimente por aqui, ou sigam mais adiante.
Alguns Estão Assustados.
Douglas C-54 – Foto – US Army.
Um ou dois deles dormiram no caminho em seus assentos, ou enrolados em um cobertor no chão. Muitos dos homens, muitas vezes a maioria, nunca voaram antes.
Eles estão cansados. De vez em quando eles ficam com medo das sacolejadas no voo. A terra parece boa para eles. Eles contam e repetem o pior de seus medos que passaram na viagem – o salto sobre a água, sobre o Atlântico (sem perceberem que logo mais adiante estariam voando centenas de quilômetros sobre a selva amazônica).
So9ldados americanos em trânsito por Parnamirim Field Fonte – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
Houve alguns casos tremendos em que os soldados recusaram a seguir de avião pelo medo. Nesse caso estes eram despachados para Recife afim de embarcarem para casa no próximo navio a vapor. O Exército não pode obrigar seus homens a voar.
Seria possível em menos de duas horas transferir esses soldados dos grandes aviões transoceânicos para os transportes bimotores menores com destino ao Estados Unidos, mas os homens são mantidos aqui (Parnamirim Field) para dormir em beliches e ter refeições regulares.
A média de permanência deles é de 24 horas. O mau tempo daqui até Miami, Flórida, às vezes reduz o número de operações de voo diárias e exige uma estadia um pouco mais longa.
Não Consigo Sair Do PX
O objetivo é tornar a vida tão mais agradável possível. (Nenhum lugar é melhor que casa para um soldado indo nessa direção.) Natal, por uma aberração do clima, é um local fresco, varrido pela brisa constante, mesmo localizado em uma região seca.
Trabalho normal e diário em Parnamirim Field – FOTO GETTY IVAN DIMITROV
Para seguir os regulamentos de saúde do governo brasileiro o soldado em trânsito não pode sair desse posto, até mesmo para a cidade próxima de Natal. Mas ele encontra aqui um entretenimento melhor que a configuração média e uma chance de se exercitar, comer e dormir.
Esses soldados vão encontrar, no entanto, alguns aborrecimentos antes que ele tenha aquele pedaço de papel que vai libertá-los das regras, regulamentos e do exército. O oficial de instrução que conheci a bordo do avião me disse, com um sorriso irônico: “– Você vai descobrir que quanto mais perto chegar de casa, mais difícil será a guerra. Mantenha a camisa abotoada e as calças arregaçadas”.
Para um soldado que deseje realizar uma viagem de compras, este é o lugar. Possui um dos maiores posto de trocas (PX) do exército. Mensalmente, as vendas aumentam como US$ 500.000 (quinhentos mil dólares). O produto que está no topo da lista dos soldados para compras é a “bota mosqueteira”, uma meia bota de couro fabricada em toda a América do Sul. Bolsas de couro de jacaré vem em segundo lugar.
Outro aspecto do C-54 – Foto – US Army
Alguns homens, cerca de meia dúzia por dia, descobrem que pequenas doenças interrompem a viagem para casa. Se eles mostram temperaturas alteradas, ou outras evidências de doenças, elas permanecem em Parnamirim até o problema desaparecer e assim evitar que alguma doença contagiosa se instale.
ELTON C. FAY foi um repórter da Associated Press que atuou nos conflitos que envolveram os Estados Unidos, desde a Segunda Guerra Mundial até a Guerra do Vietnã. Ele foi um dos poucos repórteres informados antes dos bombardeios do general Jimmy Doolittle contra no Japão em abril de 1942 e durante o resto do conflito escreveu sobre os principais eventos da guerra. Esteve em duas ocasiões em Natal e Parnamirim Field. Fay ingressou no serviço de notícias em Albany, New York, e mudou-se para Washington em 1932, cobrindo o antigo Departamento da Marinha e depois junto ao Pentágono. Faleceu aos 81 anos, em 1º de setembro de 1982.
48 anos depois da publicação desse interessante texto, foram tão intensas e drásticas as alterações e mudanças que aconteceram na capital potiguar, que só resta daquela cidade o que existe nos registros e nas memórias daqueles que a conheceram.
Apresento-vos Natal, capital do Estado do Rio Grande do Norte, Brasil. É a ponta mais avançada da América do Sul para dentro do Atlântico, situação geográfica que lhe proporcionou, durante a última Grande Guerra, a denominação histórica de “Trampolim da Vitória”. Porque daqui partiram as tropas e “Fortalezas Voadoras” para a invasão da África e, posteriormente, da Europa. Sua importância estratégica, pela maior aproximação com a costa da África, é reconhecida universalmente. Daí ser sede, ainda hoje, de duas poderosas bases aérea e naval brasileiras.
No entanto, no passado, Natal já foi chamada, por um dos nossos poetas, Ferreira Itajubá, de “um vale ameno entre coqueiros“. Pela sua amenidade de clima e estar situada entre o Rio Potengi e o Atlântico, com as praias orladas de coqueiros.
Neste 1975, com seus trezentos e tantos mil habitantes, fundada por colonizadores portugueses, no Século XVI, (1599), Natal é cidade velha que se moderniza rapidamente. Suas ruas e avenidas largas, lindas praias, a incrível luminosidade tropical, a brisa constante e doce que sopram do mar, a temperatura oscilando entre 27 e 30 graus centígrados, tudo isso faz desse recanto um dos pontos mais saudáveis e atraentes do Nordeste brasileiro.
O FORTE DOS REIS
Ainda hoje não existe acordo entre os nossos historiadores a respeito do legítimo fundador da cidade do Natal. Para uns, teria sido o colonizador Manoel Mascarenhas Homem, Capitão-Mor de Pernambuco, que veio do Recife (1597) fundar um forte na confluência do Rio Potengi com o Atlântico, a fim de proteger a terra e combater os corsários franceses, que traficavam com o pau-Brasil. Outros entendem que o fundador teria sido Jerônimo de Albuquerque, o primeiro comandante do Forte dos Reis, enquanto outros estudiosos ainda se fixam no nome de João Rodrigues Colaço, lugar-tenente de Jerônimo de Albuquerque, pelo fato de, no ano de 1599, Jerônimo se achar na Europa.
Há quem sustente, bisantinamente, que Mascarenhas Homem, fundando o forte, não fundou a primeira povoação. Esta surgiria depois. Argumentamos: Se o forte, o primeiro núcleo de população, era e é a porta da cidade do Natal e foi por ele fundado, por que ir procurar um segundo fundador para a primitiva aldeia? Por isso, nos arrimamos entre aqueles que sustentam a tese de Mascarenhas Homem. E a mais racional e mais de acordo com a documentação histórica.
Interior da Fortaleza dos Reis Magos.
Na verdade, Mascarenhas Homem fundou um fortim de madeira, provisório. A atual Fortaleza dos Reis Magos foi iniciada a 6 de janeiro de 1598, daí o seu nome, no dia de Reis, sendo concluída já no Séc. XVII. (1614). É sólida e bela construção militar, ainda bem conservada, considerada, no gênero, um dos mais importantes monumentos arquitetônicos do País. Visitá-la é algo indispensável a todos que vêm à cidade, sendo tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional De lá descortina-se panorama de indizível beleza local, ao longo das praias e do casario da cidade.
O NATALENSE
O natalense, dizem os visitantes, é dos mais hospitaleiros entre todos os nordestinos. Povo extrovertido. bom, aberto a tudo e a todos, recebe sempre bem e paga para fazer favor a um turista.
Nas suas origens, naturalmente, é português, índio e negro. Talvez o tipo físico predominante seja a mistura de lusos e índios ou descendentes. A percentagem de negros é mínima na população. Explica-se: Natal não foi porto de desembarque de escravos africanos. A população de cor no Estado, descende de negros que vieram de Pernambuco, nos primeiros séculos, para os engenhos de açúcar. Pequena, portanto, desde que pequeno era o número dos nossos engenhos.
Acesso a Ponta Negra na década de 1970.
Há, no Seridó, região de pecuária, minérios e algodão de fibra longa, a predominância de um tipo físico que se destaca dos demais: São indivíduos altos, brancos, louros, olhos azuis, de compleição robusta. Ingenuamente, diz o povo que são descendentes de holandeses, ou flamengos…
Nada disso. Sabemos, historicamente, que são descendentes de portugueses do norte de Portugal, o tipo ali característico em relação aos lusos do sul, mediterrâneos. Em Natal, não há presença ponderável de indivíduos de outras etnias, como se observa no Sul do Brasil. Portugueses natos, atualmente, talvez se conte uma dúzia. Norte-americanos, em trânsito, sempre existe. Alemães, italianos, japoneses, espanhóis, só um ou outro perdido no meio do natalense. Os sírio-libaneses, descendentes em sua maioria, constituem o maior número de indivíduos originários de outras etnias e residentes no Estado.
ARQUITETURA E ATRAÇÕES
A cidade do Natal nasceu, como é da tradição portuguesa, em torno da capela (hoje, matriz), o cruzeiro, a praça e os edifícios públicos e residências particulares em torno. Assim surgiram igualmente as cidades mais prósperas do interior do Rio Grande do Norte.
Ao lado da matriz de Nossa Senhora da Apresentação, padroeira da cidade, lá está o Palácio do Governo, imponente prédio colonial, de 1868. A Prefeitura, já descaracterizada, o velho edifício onde tem sede a Guarnição Militar de Natal, a Igreja de Santo António, mais linda fachada barroca da cidade, a Igreja de Nossa Senhora do Rosário, mais modesta, e o único sobradinho colonial, à Rua da Conceição, onde a Fundação José Augusto instalou um museu histórico e artístico, digno de visitação, constituem o melhor que ainda nos resta do passado da cidade.
Palácio Filipe Camarão, sede do poder executivo municipal de Natal.
Administradores anteriores praticamente arrasaram com a velha arquitetura colonial, – herança portuguesa na nossa cultura. Em sua maioria, os edifícios públicos modernos deixam muito a desejar do ponto de vista arquitetônico. O conforto interno, as elegantes instalações contrastam com a pobreza de suas fachadas simplórias. Saliente-se que esse não é apenas um mau natalense. É brasileiro. A pretexto de uma chamada arquitetura moderna, destruíram quase tudo que havia de mais característico na velha arquitetura colonial. Raras capitais como Recife, Salvador, São Luiz e cidades do interior mineiro e maranhense ainda conservam um bom patrimônio, graças, sobretudo, à vigilância enérgica do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, que não permite reformas modernizantes.
Se há algo que o turista, vindo a Natal, não pode deixar de ver é a velha Fortaleza dos Reis Magos. Aconselharíamos, também, uma visita à Vila Flor, próximo a Canguaretama, para apreciar a beleza da Casa da Câmara e Cadeia do Séc. XVIII, agora restaurada pelo IPHAN. Também seria imprescindível uma visita ao nosso estádio de futebol, em dia de grande jogo. O Campus da Universidade, fundado em 1972, é outro recanto que precisa ser visto Ali está a semente da grande universidade do futuro. O Museu “Câmara Cascudo” oferece ao visitante uma visão de conjunto dos aspectos mais importantes da antropologia, geologia e paleontologia norte-rio-grandenses.
Campus Universitário da UFRN em Natal no ano de 1972.
BARES E RESTAURANTES
A grande atração da cidade reside nas suas praias de águas verdes e temperatura sempre amena. Seus nomes são pitorescos: Praia do Meio, Areia Preta, Ponta Negra, Pirangi, Redinha, Genipabu, as duas últimas do lado norte do Rio Potengi. Praias do Meio e Areia Preta, banhando a cidade, tem ainda denominação setoriais: É Praia do Forte, ao lado do velho monumento; Poço do Dentão, defronte ao hotel da cidade, o “Hotel Internacional dos Reis Magos”; e “Miami Beach”, a praia preferida pelos norte-americanos durante a guerra.
Praia de Pirangí em 1972.
Aí estão situados alguns dos bares e restaurantes mais movimentados de Natal, principalmente à noite. São eles, atualmente, o “Panelão”, O “Brazeiro” e o “Saravá”, – os locais onde a moçada se reúne para bebericar e curtir a boa vida. Entre os restaurantes típicos, os visitantes não podem deixar de frequentar a “Carne Assada do Lira” e a “Peixada da Comadre”, ambos no bairro das Rocas. Ali também há um restaurante gostoso, “A Rampa”, dos oficiais da Aeronáutica, mas aberto ao público. Ainda na beira do rio, há um barzinho, o “Brisa del Mare”, onde Glorinha Oliveira, a maior cantora da cidade, sempre está cantando.
Na Cidade Alta, o turista não pode deixar de conhecer o “Granada Bar”, do espanhol Nemésio, onde se pode comer a melhor lagosta ao vinagrete da cidade. Outros restaurantes e bares de boa frequência são o “Kasarão”, o “Xique-Xique” e o “Casa Grande”, o mais novo.
A melhoria das estradas interestaduais na década de 1970 ajudou a incrementar o turismo regional no rio Grande do Norte.
Mas, quem tiver disposição e gosto, é só tocar o carro em direção à praia de Ponta Negra e conhecer as boates da cidade, ao longo da estrada. O ponto mais tranquilo, para uma temporada de férias, é a “Casa de Hóspedes”, em Ponta Negra, um sítio à beira do mar, diante das dunas.
E quem gosta de recanto primitivo, onde a civilização ainda não chegou, é enfrentar as estradas que levam à praia de Genipabu, de morros carecas, jangadas e coqueiros sobre as dunas.
COSTUMES E TRADIÇÕES
O folclore natalense é essencialmente português, ao lado de contribuições negras e indígenas.
Quem se der ao trabalho de pesquisar as origens das manifestações folclóricas nordestinas, como já o fizemos, em vários aspectos, constatará que setenta por cento das nossas tradições e costumes são de raízes lusas. Provérbios, adivinhas, cantigas de roda, superstições, contos populares, romances, cantigas de viola, autos e bailados, quase tudo é português em suas origens, embora com as adaptações e acréscimos da população nativa brasileira.
Sociedade de Danças Antigas e Semidesaparecidas Araruna, mais conhecida como Araruna, é um tradicional grupo de dança folclórica de Natal.
Durante a última guerra, sofremos influências dos norte-americanos, que aqui transitaram aos milhares. Influências na indumentária e expressões populares. Com o advento da televisão, claro, estamos sofrendo influências de todo o mundo. Muito mais do que tudo aquilo que, durante várias décadas, recebíamos por intermédio do cinema, rádio, jornais e revistas. Apenas um exemplo: Os jovens natalenses de hoje, moças e rapazes, não diferem, em coisa nenhuma, dos jovens do Rio e São Paulo. E a chamada geração “pra-frente”, de indumentária comum a homens e mulheres (unisex), – os rapazes de barba e cabelo longos, calças apertadas, sem bolsos, camisas de mil cores e sapatos enormes, cintos gigantescos. A linguagem dos jovens é algo inusitado para os mais velhos: “Estou grilado (apaixonado): E um pão (irresistível!): estou na fossa (triste): bacana (coisa boa, serve pra tudo), etc.
ATIVIDADES CULTURAIS
Antes da Universidade, as instituições de cultura de Natal se resumiam ao Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e à Academia Norte-rio-grandense de Letras, esta última fundada por Luís da Câmara Cascudo. Os jovens valores da época, não encontrando oportunidades para permanecer no Estado, estudavam noutras terras e logo depois de formados arribavam.
A Universidade teve o mérito de oferecer campo de trabalho para fixar a maior parte da mocidade norte-rio-grandense, hoje integrando, como professores e noutras funções técnicas, faculdades, institutos, escolas, clínicas e demais serviços.
“Miami Beach”, a praia preferida dos americanos em Natal, durante a Segunda Guerra.
A Escola de Música da UFRN prepara uma nova geração de músicos e professores e há crescente interesse dos jovens pela organização de conjuntos musicais, especialmente os da chamada “música-jovem”, na base de guitarras e ritmo, jovens compositores e instrumentistas estão aparecendo nos programas da TV-Universitária e espetáculos teatrais.
Em Natal, no aspecto musical, há curiosidade que poucos observam: Quase todos os jovens tocam ou acompanham o violão, alguns excelentemente. Casa sem violão, na cidade, não é frequentada por jovens: Daí a nossa surpresa, na Filadélfia, nos Estados Unidos, ao pedir um violão para matar saudades, e quase numa rua inteira de belo está bairro residencial, constatar que ninguém ali possuía uma só guitarra…
Aspecto também digno de relevo foi o aparecimento recente, em Natal, de uma floração de artistas plásticos. Os pioneiros foram Newton Navarro (pintor e desenhista) e Dorian Gray Caldas, (pintor e tapecerista). Com o surgimento de laponi Araújo (pintor ingênuo) e descoberta de Maria do Santíssimo (pintora primitiva) e Manxa (entalhador), dezenas de jovens artistas foram repontando, alguns de méritos incontestáveis.
Praia de Ponta Negra e as dunas onde atualmente se encontram os melhores hotéis de Natal, na área da Via Costeira.
Um trabalho de talha recente, de Manxa, na agência do Banco do Brasil em Natal, tomando toda uma grande parede, talvez de vinte metros, está sendo apreciado como obra monumental, tanto pelas proporções quanto pela expressão vigorosa e motivação de fontes populares.
No campo propriamente da arte popular, dois nomes ainda sobressaem na cidade: O de Xico Santeiro, escultor em madeira, já falecido, que espalhou Cristos e cangaceiros por centenas de residências e repartições públicas; e o de Luzia Dantas, eximia escultora. Esta última, residindo em Currais Novos, já influenciou a irmã, Ana Dantas, que também tem produzido peças de larga procura, pela singeleza de traços e sabor popular características das duas jovens artistas.
Ladeira do Sol.
CASCUDO
O papa e a meca da cultura norte-rio-grandense é São Luís da Câmara Cascudo e sua velha casa residencial.
Cascudo, aos 76 anos, já escreveu mais de cento e vinte livros e estudos, destacando-se como etnólogo, historiador, ensaísta, orador e conferencista. Professor universitário, hoje aposentado, tem horário certo para receber visitantes de todo o País, que o procuram para consultas, ou simplesmente conhecê-lo em pessoa.
Já teve mil convites para candidatar-se à Academia Brasileira de Letras, mas resiste heroicamente, alegando deficiência de audição e o incómodo das viagens ao Rio de Janeiro. E Cascudo é um caso raro no Brasil de escritor que se fixou na Província, realizando obra admirável sob todos os aspectos, razão por que recebeu de Afrânio Peixoto, faz tempo, o epíteto de “provinciano incurável”!
Luís da Câmara Cascudo
Sua residência, à Av. Junqueira Aires, destaca-se pela enorme biblioteca, acumulada em mais de 50 anos de atividades, além de obras de arte que foi adquirindo e recebendo dos principais artistas brasileiros e alguns estrangeiros.
Pessoalmente, Cascudo é um encanto e um demônio. Encanto pela simpatia envolvente com que sabe receber e conversar sobre todos os assuntos. Demônio de verve, graça, anedotas de toda natureza. Por isso, visitar Natal e não ver Cascudo, diz-se, é ir à Roma e não ver o Papa.
TURISMO
Nos últimos anos, o Governo do Estado e a Prefeitura de Natal criaram órgãos para desenvolvimento do turismo na cidade Já estão sendo restauradas velhas construções estando em andamento o aproveitamento de logradouros e recantos pitorescos.
Praça Kennedy, no centro de Natal, antiga Praça das Cocadas.
A infraestrutura já foi iniciada com a construção do Hotel Internacional dos Reis Magos, na Praia do Meio, Hotel Samburá, no centro da cidade. Há outros hotéis de categoria em construção e em projeto, como o que o grupo “Quatro Rodas” está construindo em Ponta Negra.
O artesanato (palha e madeira) e a arte popular norte-rio-grandense já podem ser adquiridos em casas especializadas, a preços módicos. Os apreciadores das danças populares podem deliciar-se com uma visita à Sociedade Araruna de Danças Antigas, nas Rocas, ou como o Conjunto “Asa Branca”, para conhecer o bambelô e o nosso coco de roda, sobrevivência negra na nossa cultura.
A simplicidade das antigas barracas da Praia de ponta Negra.
As casas de culto de umbanda, em vários pontos, também atraem os curiosos por conhecerem as peculiaridades da religião afro-brasileira. A maior festa popular da cidade ainda é a dos Reis Magos, a 6 de janeiro, em frente à capela do mesmo nome, nas Rocas. Os apreciadores do folclore poderão admirar o nosso Fandango (Nau Catarineta), os Congos, Pastoris, Lapinhas, Cheganças e outros folguedos que se exibem em palanque armado pela Prefeitura, em praça pública. Também podem bebericar e comer doces e comidas típicas nas barracas cobertas de palha, em torno da praça. São dois dias de festas consecutivos.
No Parque “Aristófanes Fernandes”, em Parnamirim, vez por outra, o visitante pode apreciar um dos espetáculos de competição esportiva mais violentos: A Vaquejada, consiste na derrubada do gado pela cauda. Grandes vaqueiros de todo o Nordeste ali sempre se encontram e os norte-rio-grandenses são os campeões absolutos desse esporte tradicional.
Foguete do tipo Sonda sendo lançado da Barreira do Inferno.
Na Barreira do Inferno, um pouco além de Ponta Negra, está localizado o campo de lançamento de foguetes da Aeronáutica, a primeira estação espacial brasileira. Além disso, foram desenvolvidos importantes projetos de exploração do espaço, inclusive com a cooperação de cientistas europeus e norte-americanos. A direção da Estação de Barreira do Inferno permite visitas às suas instalações, uma vez por semana.
*Veríssimo de Melo (9 de julho de 1921 — 18 de agosto de 1996) foi advogado, juiz, professor de Etnografia do Brasil da Faculdade de Filosofia de Natal e de Antropologia Cultural da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, além de jornalista.
Próximo à Cidade de Riachuelo, no Alto da Serra Azul, Existe um Antigo Marco Topográfico, Aparentemente o Último do Seu Tipo Ainda Existente no seu Ponto Original, Que Foi Colocado Pelo Exército Brasileiro Durante a Segunda Guerra Mundial e Foi Utilizado Como Instrumento Para a Defesa do Nosso Litoral.
Nos últimos meses de 2018, através das indicações existentes em um livro sobre a vida e a obra do escritor e pesquisador potiguar Oswaldo Lamartine, junto com os dados encontrados em um documento originalmente produzido em 1944 pela US Navy (Marinha dos Estados Unidos), me desloquei ao município de Riachuelo, no Agreste Potiguar, para pesquisar sobre um acidente com uma aeronave de combate.
Rostand Medeiros, José Lourenço e Aírton Freitas, Secretário de Administração de Riachuelo e grande batalhador pela história de sua comunidade. Foto realizada em 2018 quando realizamos a pesquisa do desastre do Catalina em 1944 – Foto: José Correia Torres Neto.
Nesta cidade, distante 80 quilômetros de Natal, encontrei uma interessante história sobre a queda de um hidroavião bimotor Consolidated PBY-5A Catalina no dia 10 de maio de 1944. Encontrei também testemunhas extremamente interessadas em ajudar, tendo conseguido acumular muitas informações e elementos ligados a esse episódio.
Livro Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte.
Os resultados da nossa pesquisa foram extremamente promissores, gerando inclusive um dos capítulos do meu livro Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte (2019), além de um interessante contato com a Embaixada dos Estados Unidos, conforme os leitores podem saber mais acessando os links abaixo…
Durante esses trabalhos conheci o professor Airton Freitas de Macedo, que na época era Secretário de Administração da Prefeitura Municipal de Riachuelo e muito ajudou em nossas pesquisas e nos desdobramentos que ocorreram junto ao pessoal da Embaixada dos Estados Unidos no Brasil e do consulado desse país sediado em Recife.
Registro quando ocorreu a visita dos membros do Consulado dos Estados Unidos de Recife a cidade de Riachuelo em maio de 2019. Da esquerda para a direita vemos os Srs. Stuart Alan Beechler e Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, seguido de Rostand Medeiros , escrito e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e o Capitão de Mar e Guerra Fuzileiro Naval (R.R.) Edison Nonato de Faria. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.
Em nossas visitas e entrevistas, Ailton me falou sobre a existência de uma espécie de “marco” que havia sido colocado próximo a Riachuelo, no alto de uma elevação chamada Serra Azul, às margens da BR-304, a mesma estrada que liga Natal a Mossoró. Ailton me informou que a colocação desse marco ocorreu na época da Segunda Guerra e foram militares do Exército Brasileiro os responsáveis pela colocação. Apesar de ter sido convidado por Airton para visitar esse marco, essa visita não pôde ser concretizada naquela época.
Na hora que eu soube dessa informação, acreditei que essa verdadeira relíquia tinha ligação com um marco topográfico colocado pelo Exército no alto do Morro do Navio, ou Morro Vermelho, perto da localidade de Pium, município de Nísia Floresta, próximo ao litoral potiguar e a cerca de 25 quilômetros de distância do centro de Natal.
O autor desse texto e o falecido jornalista Luiz Gonzaga Cortez, realizando medições no marco do Morro do Navio em 2013.
Eu estive neste local em 2013 e vi esse marco de concreto junto com o falecido jornalista Luiz Gonzaga Cortez. Na sequência escrevi em nosso blog TOK DE HISTÓRIA um texto sobre essa visita e sobre o vandalismo que esse objeto sofria na época [1].
Esse marco no Morro do Navio possuía um orifício na ponta, tinha em torno de 1,50 m, sendo 40 centímetros só na base. Em uma de suas laterais encontramos as inscrições “1942”, “S.G.H.E.” e “45”. Na época eu acreditei que esse marco estava relacionado a alguma missão militar realizada na década de 1940, provavelmente destinado a utilização na área de levantamento cartográfico do Serviço Geográfico do Exército (SGEx).
O marco do Morro do Navio totalmente desenterrado.
Em 2013 eu busquei ajuda com um amigo historiador sobre a possível origem desse marco do Morro do Navio e, segundo ele, a hipótese mais correta era que este material estava ligado a missão de um grupo de cartógrafos/topógrafos militares, que realizaram o levantamento do litoral nordestino, mediante a necessidade de operações de guerra que iriam se desenvolver em nossa região. Para cumprir tal missão foi organizado o Destacamento Especial do Nordeste (DEN), chefiado pelo então Tenente-coronel Djalma Poly Coelho, contando com um número superior a trinta oficiais engenheiros e sargentos topógrafos.
Apesar do desejo em ajudar, essas eram as informações básicas que esse amigo historiador me passou sobre esse marco.
PARA DETALHES SOBRE A HISTÓRIA DO MARCO DO MORRO DO NAVIO, EM PIUM, MUNICÍPIO DE NÍSIA FLORESTA, CLIQUE NO LINK ABAIXO.
Em setembro de 2022 eu recebi um e-mail do Capitão Othon Amorim Barbosa, então Chefe da Seção de Comunicação Social do 3º Centro de Geoinformação (3º CGEO), também conhecido como “Centro de Geoinformação General Poly Coelho”, sediado em Olinda, Pernambuco.
Serra Azul, no município de Riachuelo.
Logo mantivemos um proveitoso contato telefônico, onde o Capitão Othon me relatou ter encontrado na internet o nosso texto sobre o marco do Morro do Navio. Ele então me transmitiu alguns detalhes interessantes sobre a história do 3° CGEO e do trabalho do Tenente-coronel Djalma Poly Coelho no início da década de 1940 no Nordeste brasileiro. Em meio ao nosso interessante diálogo, lhe relatei sobre a existência de um marco no município de Riachuelo, que poderia ter relação com a história do trabalho do Serviço Geográfico do Exército em nossa região.
Detalhe da Serra Azul.
A nossa conversa então tomou outro rumo, onde o Capitão Othon se mostrou interessado em enviar um militar do 3° CGEO até a região para visitar a Serra Azul e fotografar o marco ali existente.
Logo entrei em contato com o amigo Ailton Freitas em Riachuelo, que se colocou à inteira disposição para a realização dessa visita e prometeu ajudar no que fosse possível.
Passando na sede da propriedade a caminho do alto da serra.
Em um sábado, 8 de outubro de 2022, eu segui para Riachuelo com o Subtenente Severino Alves Neto, um profissional de alto gabarito, pessoa de primeiríssima qualidade, que me transmitiu muitas e interessantes informações sobre o trabalho da atual Diretoria de Serviço Geográfico do Exército (DSG), sucessora do Serviço Geográfico do Exército. De forma muito tranquila o Subtenente Alves Neto delineou a atuação das unidades militares vinculadas a essa diretoria e a atuação desse ramo do Exército Brasileiro em todo território nacional.
Trilha para o alto da serra no meio da mata.
Confesso que nada sabia da atuação da DSG, da importância prática do seu atual trabalho para os diversos níveis da máquina estatal, do nível de desenvolvimento das atividades cartográficas do Exército Brasileiro e outros temas. A troca de informações proporcionada pelo Subtenente Alves Neto foi tão interessante, que o tempo para percorrer os 80 quilômetros de trajeto entre Natal e Riachuelo me pareceu ter passado muito rápido.
O Professor Airton fotografando um abrigo soba rocha existente na Serra Azul.
Nessa cidade que sempre me traz boas energias, estivemos na casa do amigo Ailton, que nos apresentou os irmãos Ariel e Urias Teixeira da Silva, que nos ajudaram na empreitada e nos conduziram através das trilhas da Serra Azul. Após um cafezinho, seguimos todos para esse local, distante cerca de dois quilômetros de Riachuelo.
Trecho após o abrigo natural.
Uma Relíquia da Segunda Guerra no Agreste Potiguar
O acesso a Serra Azul é feito por uma propriedade às margens da BR-304, onde fomos muito bem recebidos pelas pessoas que moram por lá. Depois iniciamos a trilha, que logo chegou ao setor mais próximo da elevação propriamente dita. Então iniciamos o caminho por uma área com boa preservação natural e a trilha seguia para o alto, onde teríamos que chegar ao topo desta serra com cerca de 300 metros de altitude.
Da esquerda para direita Urias, Rostand, Ariel e Alves Neto.
Apesar de em alguns trechos a mata ser relativamente densa, ela pode ser realizada de maneira tranquila, sem maiores percalços. No caminho os guias Ariel e Urias não deixavam escapar nenhum detalhe sobre a trilha e a natureza ao redor. Realmente eles são dois guias natos, muito bem preparados e extremamente dispostos a ajudar.
No meio do caminho tivemos de contornar um grande bloco esférico de granito, que de tão grande forma na sua base um interessante abrigo natural, que percebemos serem utilizados por pequenos animais.
Visual na subida da serra.
Belezas da Serra Azul.
Em alguns momentos a trilha é feita basicamente sobre o granito, onde a vegetação é naturalmente ausente, mas o visual da região se torna então muito interessante. Na verdade, essa trilha bem poderia ser utilizada como um atrativo turístico da cidade de Riachuelo e da Região do Agreste Potiguar.
No final da trilha chegamos ao alto da serra e encontramos o marco.
Grupo reunido junto ao marco topográfico.
Ele se encontra rachado e, segundo fomos informados, por pessoas que acreditavam que no seu interior haveria algum tipo de “tesouro”, o que nunca existiu.
Nesse marco encontramos uma marca triangular, que apontava em direção leste, a mesma de Natal e do litoral do Rio Grande do Norte. Essa marca é um ponto trigonométrico.
Marca triangular onde provavelmente havia uma placa de bronze com marcações topográficas.
Segundo o Subtenente Alves Neto esse triângulo no marco da Serra Azul poderia conter uma placa de bronze, com várias marcações para serem utilizadas naquela época pelos topógrafos do Serviço Geográfico do Exército.
O interessante, conforme é possível ver na imagem abaixo, esse triângulo é reproduzido dentro de uma marcação semicircular que significa uma elevação, com o número “254” ao lado, indicativo de sua referência de nível. Esse sinal é reproduzido no mapa em escala de 1:100.000, Folha SB25–V–C–IVMI–977, confeccionado pela DSG em 1983. Infelizmente essa possível placa de bronze foi perdida.
No detalhe a localização da Serra Azul no mapa em escala de 1:100.000 que mostra uma parte do município de Riachuelo.
Na lateral, tal como no marco do Morro do Navio de Pium, encontramos a sigla “S.G.H.E.” e o número “40.
Segundo o amigo Ariel Teixeira da Silva, na época da colocação desse objeto no alto da Serra Azul, ficou na memória dos moradores da pequena Riachuelo, então um arruado com poucas casas, que os homens que implantaram esse marco seriam “alemães”, por muitos deles serem brancos, altos e loiros. Mas a maioria dos membros do Exército que realizaram essa atividade no Nordeste eram oriundos do Rio Grande do Sul e muitos eram descendentes de italianos e alemães.
As letras “S.G.H.E.” e o número “40”.
Concluímos então a visita realizando inúmeras fotos desse marco histórico.
ATENÇÃO – Para quem desejar percorrer a trilha que leva ao marco histórico do Exército Brasileiro no alto da Serra Azul, em Riachuelo, liguem para o amigo Urias Teixeira da Silva, no telefone celular e WhatsApp número – 84 99612 3048.
Reconhecimento
Nos dias posteriores a nossa visita, fiquei sabendo que os resultados obtidos em campo foram positivamente apreciados pelo Tenente-coronel Rodrigo Wanderley de Cerqueira, comandante do 3° CGEO, bem como pelo General de Brigada Marcis Gualberto Mendonça Junior, Diretor do Serviço Geográfico do Exército (DSG), cuja sede fica em Brasília.
Entrada do 3° CGHEO, em Olinda, Pernambuco.
Então todos os civis que participaram dessa atividade na zona rural de Riachuelo foram convidados para se fazerem presentes na sede do 3° CGEO em Olinda, no dia 17 de outubro de 2022, para comemorar o Dia do Topógrafo e recebemos diplomas e uma lembrança dessa atividade junto a essa unidade militar.
Nesse dia, uma segunda-feira, me fiz presente e representei meus amigos de Riachuelo. Na ocasião visitei o Centro de Memória do 3° CGEO e participei da cerimônia militar alusiva ao Dia do Topógrafo.
O autor deste texto ao lado do Tenente-coronel Rodrigo Cerqueira, comandante do 3° CGEO.
O Tenente-coronel Rodrigo Cerqueira, o Major Daniel da Costa e Silva, subcomandante da unidade, além dos oficiais e subalternos foram extremamente atenciosos e me receberam de maneira muito digna nessa unidade militar.
Formatura pela cerimônia do Dia do Topógrafo.
Durante a cerimônia recebi das mãos do comandante do 3° CGEO meu diploma e uma lembrança contendo o brasão da unidade e a esfinge do General de Brigada Djalma Poly Coelho. Na ocasião me foram entregues os diplomas dos amigos Airton Freitas de Macedo, Ariel e Urias Teixeira da Silva.
Materiais que foram entregues pelos militares do 3° CGEO aos civis que participaram da visita ao marco topográfico da Serra Azul.
Foi um momento muito positivo, onde conheci muitos topógrafos dessa unidade que atualmente se encontram na reserva e com eles soube das difíceis missões topográficas realizadas em tempos passados pelo interior do Nordeste.
Me vi entre militares que têm uma formação técnica extremamente apurada, um senso de satisfação na realização de suas missões que muito me impressionou, um enorme respeito pelos membros veteranos da unidade e acima de tudo percebi que esses homens e mulheres do 3° CGEO possuem a certeza que todo o trabalho que realizam tem uma enorme utilidade para a sociedade brasileira. Embora essa mesma sociedade desconheça os resultados dos seus relevantes trabalhos.
Entrega dos diplomas.
Essas pessoas trazem no desenvolvimento de suas atividades uma tradição que começou no final do século XIX, onde a missão principal dos militares que iniciaram os trabalhos cartográficos no Exército Brasileiro era criar mapas para uma imensa nação que quase não tinha mapas.
O Exército e a Cartografia
Em 2 de junho de 1890 saiu na primeira página do Jornal do Commercio, do Rio de Janeiro, a notícia que três dias antes havia sido criado pelo Exército Brasileiro um “serviço geographico”. Essa atividade seria exercida por militares com especialização em engenharia, oriundos da tradicional Escola Polythecnica do Rio [2]. Já os membros que fariam parte desse serviço e não tinham essa formação, realizaram cursos junto aos cientistas do Observatório Nacional, também no Rio, com foco em atividades de levantamento geográfico [3].
Texto de criação do “serviço geographico”no Exército em 1890.
As razões para a criação desse tipo de atividade no Exército Brasileiro, seis meses após a Proclamação da República, passava por uma ideia de modernização da força terrestre brasileira e encerrar uma situação onde o conhecimento geográfico do território nacional era muito limitado. Havia muitos erros nos mapas disponíveis, que geravam incertezas sobre as localizações de limites de fronteiras com outros países e nos próprios estados brasileiros, além do traçado dos rios e até a localização de capitais e cidades [4].
Naquele período entre a década de 1890 e a virada do novo século, ocorreram no Brasil várias crises internas, onde algumas delas se tornaram lutas sangrentas, que atrasaram o desenvolvimento do país. Na arma terrestre não foi diferente, tendo o seu “serviço geographico” só começado a desenvolver projetos de maior vulto nos primeiros anos do século XX [5].
Mapa da Baía da Guanabara, Rio de Janeiro.
Em 1903 foi elaborado pelo Estado-Maior do Exército o “Projeto Carta Geral do Brasil”, através de uma comissão específica, que tinha então o objetivo de elaborar o maior mapeamento possível do país. Contudo, lendo um amplo texto existente em um relatório com as atividades do Ministério da Guerra de 1908, esse trabalho basicamente se concentrou na implantação da rede geodésica e no mapeamento do estado do Rio Grande do Sul, principalmente a região de fronteira com o Uruguai e a Argentina [6].
As razões para esse incremento na elaboração de mapas nesse setor do país, era tanto a demarcação definitiva da fronteira com essas duas nações, como elaborar estratégias militares visando a nossa defesa para o caso de algum ataque vindo principalmente da Argentina, que dentro dos processos estratégicos brasileiros da época era considerado o nosso potencial e principal inimigo.
Autoridades civis e militares na Fortaleza do Morro da Conceição.
A partir da metade do ano de 1917 essa área especializada do Exército Brasileiro passou a ser denominado Serviço Geográfico Militar, tendo sua sede na antiga fortaleza de Nossa Senhora da Conceição, um bastião defensivo construído pelos portugueses em 1718 no Morro da Conceição, Rio de Janeiro [7]. Segundo notícia de um periódico carioca, em 3 de agosto de 1917 o General Bento Manuel Ribeiro Carneiro Monteiro, então Chefe do Estado Maior do Exército, reuniu um grupo de deputados e jornalistas para visitar as dependências daquela instituição na fortaleza [8].
General Bento Ribeiro apresenta o serviço Geográfico a políticos e a imprensa carioca.
Em 14 de outubro de 1920 desembarcou no Rio de Janeiro a hoje quase desconhecida Missão Cartográfica Imperial Militar Austríaca, tendo à frente o General e Barão Arthur Herr Von Hübl, do Imperial Instituto Geográfico Militar de Viena. Os austríacos introduziram no país o levantamento topográfico à prancheta, os métodos estereofotogramétricos de emprego de fotografias terrestres e aéreas e a impressão offset, além de ajudarem na criação da Escola de Engenheiros Geográficos Militares [9].
Em 1923, percebendo que as dependências da Fortaleza do Morro da Conceição não comportavam a apliação do Serviço Geográfico Militar, o Exército adquiriu o Palácio da Conceição (foto abaixo), que fica nos fundos da antiga fortaleza. Esse local serviu de sede do bispado até 1915, quando este foi transferido para o Palácio Arquiepiscopal São Joaquim, no bairro da Glória [10].
Antigo Palácio da Conceição.
O Serviço Geográfico Militar e a Comissão da Carta Geral continuaram ao longo dos anos atuando de forma independente, com o primeiro executando mapeamentos em áreas no Rio de Janeiro e o segundo continuando a realização de levantamentos no Rio Grande do Sul. A partir de 1932 o Serviço passa a denominar-se Serviço Geográfico do Exército (SGE), e a então Comissão da Carta Geral dá origem à Primeira Divisão de Levantamento, tendo sua sede em Porto Alegre e sua criação se deu através do decreto nº 21.883, de 29 de setembro de 1932 [11].
Símbolo do serviço Geográfico.
O Serviço Evolui
No ano seguinte foram designados para a Divisão de Levantamento dois aviões Bellanca CH-300 Special Pacemaker (Foto abaixo).
A antiga Aviação Militar do Exército Brasileiro havia adquirido treze exemplares dessa aeronave, que eram construídos nos Estados Unidos, sendo monoplanos utilitários típicos da década de 1930. Possuíam asa alta, trem de pouso fixo, capacidade para seis pessoas, sendo movidos por um motor Wright J-6s de 300 H.P. e foi uma aeronave que se tornou conhecida por sua resistência e grande autonomia de voo, que superava as cinco horas [12].
Avião utilizado pelo Serviço Geográfico.
Em 27 de setembro de 1933 os Bellanca decolaram do Rio para Porto Alegre pilotados pelo Capitão Clóvis Travassos e o Tenente Burgmann [13]. Com a ideia de apoiar as atividades dessas aeronaves em terras gaúchas, o então governador Flores da Cunha mandou construir um hangar na cidade de Cruz Alta, liberando para os militares 400 caixas de gasolina, 48 de óleo e até dinheiro para diárias de manutenção das equipes, sendo o fato noticiado em todo país [14].
Devido a importância e especialidade de suas missões, o Serviço Geográfico do Exército conseguia até mesmo superar certas diferenças internas no Exército, criadas em decorrência das lutas políticas ocorridas no Brasil na década de 1930. Um exemplo disso ocorreu com o Tenente-coronel Jaguaribe Gomes de Mattos, que se encontrava exilado na Europa por ter participado da Revolução Constitucionalista de 1932 ao lado dos paulistas. Mesmo assim esse oficial recebeu permissão do Ministério da Guerra para a atuar pelo Exército, com os seus devidos vencimentos, acompanhando a impressão dos mapas da região do Mato Grosso junto ao Exército Francês a [15].
Informativo sobre o serviço Geográfico.
Em 1937 o Serviço Geográfico do Exército se viu diante da missão de encerrar as várias pendências em relação à demarcação das fronteiras estaduais. A situação chegou a tal ponto que a Constituição Brasileira outorgada pelo presidente Getúlio Vargas em 10 de novembro daquele ano tinha um artigo específico para tratar do assunto, com a designação do Serviço Geográfico do Exército nessa função, conforme podemos ler abaixo [16].
Art. 184 – Os Estados continuarão na posse dos territórios em que atualmente exercem a sua jurisdição, vedadas entre eles quaisquer reivindicações territoriais.
§ 1º – Ficam extintas, ainda que em andamento ou pendentes de sentença no Supremo Tribunal Federal ou em Juízo Arbitral, as questões de limites entre Estados.
§ 2º – O Serviço Geográfico do Exército procederá às diligências de reconhecimento e descrição dos limites até aqui sujeitos a dúvida ou litígios, e fará as necessárias demarcações[17].
Para se ter uma ideia da quantidade de pendências dos limites estaduais no Brasil até o final da década de 1930, veja abaixo esse resumo publicado na Revista da Sociedade de Geografia do Rio de Janeiro (páginas 33 e 34, edição de 1937).
Pela relação é possível compreender como a questão dos limites estaduais no Brasil foi complicada no passado.
Pelo final da década de 1930, ou início da de 1940, o Exército mudou a denominação do Serviço Geográfico do Exército, pra “Serviço Geográfico e Histórico do Exército”, daí surge a sigla “S.G.H.E.” que vi nos marcos do Morro do Navio e da Serra Azul. Agora a razão dessa alteração, a portaria informando a mudança e quando deixou de existir eu realmente não descobri.
Logo surgiram no horizonte nuvens negras vindas da Europa, onde começaram a se acumular notícias que mostravam que uma nova conflagração mundial era somente uma questão de tempo.
Topografando no Nordeste
Cerimônia na sede do Serviço Geográfico do Exército.
O Exército Brasileiro então começou a se preocupar com a defesa do chamado “Saliente Nordestino”, a parte da América do Sul mais próxima da África, com uma distância de 2.900 quilômetros entre os dois continentes, cujos pontos estratégicos em cada lado eram Natal, no Rio Grande do Norte, e Dakar, na antiga África Ocidental Francesa e atualmente capital do Senegal [18].
Um problema para a defesa do litoral dessa região era a quase total inexistência de mapas que ajudassem os comandantes a realizar suas ações militares no caso de uma invasão estrangeira. Foi então criado o Destacamento Especial do Nordeste do Serviço Geográfico do Exército e a chefia ficou a cargo do então Tenente-coronel Djalma Poly Coelho, que assumiu o posto em maio de 1941 [19].
Poly Coelho assumindo o comando do destacamento Especial do Nordeste.
Nascido em Curitiba, Paraná, em 17 de outubro de 1892, era filho do primeiro sargento José Manuel da Silva Coelho, lotado no 17º Batalhão de Infantaria, e da dona de casa Amália Poly Coelho. O jovem estudou no Colégio Militar do Rio de Janeiro na primeira década do século XX, ingressando depois na antiga Escola de Guerra do Realengo [20]. Em 1914 alcançou a patente de Aspirante, formou-se engenheiro geógrafo militar e encerrou sua carreira em 1952, no posto de General de Divisão [21].
Pelos jornais antigos existentes na Hemeroteca da Biblioteca Nacional, descobri que em agosto de 1941 houve uma grande quantidade de publicações relativas a transferências de militares para Recife. Eram homens de diversas patentes, de várias partes do Brasil, alguns deles com ordens para servir no Destacamento Especial do Nordeste.
Pessoal do Destacamento Especial do Nordeste, tendo à esquerda o Tenente-coronel Poly Coelho – Fonte – 3° CGEO.
A missão era o levantamento aerofotogramétrico das regiões próximas à costa dos estados do Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco e ao longo de três anos e meio esse Destacamento Especial trabalhou bastante.
Sabemos também que foram realizados levantamentos topográficos no Arquipélago de Fernando de Noronha e nas regiões salineiras do Rio Grande do Norte e do Ceará. Já em 1942 oficiais do Exército Brasileiro começaram a utilizar os primeiros mapas que o Destacamento Especial do Nordeste havia concluído.
Descobri que em janeiro de 1942 a área onde se aquartelou o pessoal do Serviço Geográfico do Exército em Recife, sofreu uma aparente ação de sabotagem.
Notícia da possível sabotagem em jornal do Rio de Janeiro.
A área onde os militares ficaram era no chamado Campo do Jiquiá, onde o Serviço Geográfico tinha uma grande instalação com pessoal, veículos e material de trabalho. O Jiquiá se tornou famoso por receber 65 vezes o pouso do grande dirigível Graf Zeppelin, da empresa alemã Luftschiffbau Zeppelinm G.M.B.H. Ocorre que na manhã de 12 de janeiro o capinzal existente na área pegou fogo repentinamente e houve preocupação com o avanço das chamas, mas os bombeiros recifenses apareceram no local e controlaram o fogo. O problema era que vizinho as instalações do Serviço Geográfico estava o depósito da companhia de navegação alemã Hermann Stoltz & Cia, uma empresa envolvida até o pescoço com espionagem nazista em vários locais do Nordeste e no sul do país. Seus gestores tinham acesso a informações privilegiadas sobre a navegação na costa brasileira e foram acusados de repassar essas informações para Berlin, além de financiar uma grande rede de espionagem mantida por alemães e que utilizava brasileiros aliciados. Se o incêndio foi realmente uma sabotagem isso não ficou provado, mas as suspeitas das autoridades brasileiras em relação a Hermann Stoltz eram muito fortes, sendo episódio noticiado em todo país [22].
Mara que mostra as áreas topografadas pelo Destacamento Especial do Nordeste.
Naqueles anos o trabalho do Destacamento Especial do Nordeste contou com o apoio da recém criada Força Aérea Brasileira (FAB), que forneceu aeronaves que realizarem milhares de fotografias aéreas. Estas eram produzidas com as aeronaves percorrendo faixas específicas do terreno, na altitude de 3.500 metros, com um recobrimento longitudinal respectivamente de 66 e 30 por cento e cobrindo uma área de 40.000 quilômetros quadrados [23].
Poly Coelho e o Presidente Getúlio Vargas.
Em relação a presença de membros do Destacamento Especial do Nordeste o Rio Grande do Norte, apenas descobri que no final de março de 1942 chegou no município de Goianinha o Capitão João de Mello Moraes e sua equipe, sendo esse militar apontado como o responsável pelo levantamento geográfico no Rio Grande do Norte [24].
Mesmo sabendo a importância do trabalho do Destacamento Especial, para mim não foi nenhuma surpresa o fato de encontrar poucas referências sobre as atividades desse grupo de militares pelo Nordeste do Brasil. Enfim, o país estava em guerra e nesses momentos de extrema tensão o foco principal dos órgãos de imprensa se voltaram para as unidades de combate e seus feitos, sobrando muito pouco espaço para comentar algo sobre a realização das unidades técnicas e de apoio. Talvez por isso não encontrei referências sobre a colocação do marco da Serra Azul e da atuação do Destacamento Especial do Nordeste na região de Riachuelo.
Depois da Guerra
O General Poly Coelho apresentando trabalhos do Serviço Geográfico do Exército ao Presidente Gaspar Dutra.
Com o fim da guerra o agora General Poly Coelho passou a dirigir o Serviço Geográfico do Exército, onde ficou no cargo de 1946 até 1951.
Durante sua gestão, mais precisamente em 1947, foi criada uma comissão de estudos para determinar a melhor localização de uma nova capital brasileira a ser implantada no interior do país. A ideia do Rio de Janeiro deixar de ser a Capital Federal visou promover de maneira clara a ocupação de uma vasta região despovoada e praticamente sem desenvolvimento no Brasil e evitar possíveis ações futuras de nações estrangeiras pelo nosso rico território.
Apresentação dos trabalhos em 1953.
Essa comissão foi presidida por Poly Coelho e ao final do seu trabalho esse grupo ratificou as análises e o relatório final da pesquisa liderada pelo belga Louis Ferdinand Cruls, que em 1892 comandou duas expedições exploradoras no Planalto Central do Brasil, cujo objetivo foi descobrir um local adequado para abrigar uma nova capital do país, sendo esse trabalho o marco gerador da definitiva questão da mudança da capital.
Resultados apresentados as autoridades.
A frente do Serviço Geográfico do Exército o General Poly Coelho criou o Quadro de Topógrafos do Serviço Geográfico do Exército e o Curso de Topografia para Oficiais das Armas na Escola Técnica do Exército, hoje Instituto Militar de Engenharia – IME.
O General Djalma Poly Coelho faleceu no Rio de Janeiro em 18 de outubro de 1954.
O General Poly Coelho hasteando o pavilhão nacional na Fortaleza da Conceição.
NOTAS…………………………………………………………………………………………….
[1] O escritor e jornalista potiguar Luiz Gonzaga Cortez Gomes de Melo, morreu aos 70 anos, na madrugada de segunda-feira, 19/08/2019, em Natal. Trabalhou no Diário de Natal e na Tribuna do Norte, onde foi editor de Polícia na década de 1980. Atuou também como diretor de redação do semanário “Dois Pontos” e venceu dois prêmios em 1988, ao escrever sobre o Integralismo no Rio Grande do Norte e o Movimento Estudantil no Estado.
[2] A antiga Escola Polythecnica é a atual Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Fundada em 1792, é a sétima escola de engenharia mais antiga do mundo e a mais antiga das Américas, assim sendo, a primeira instituição de ensino superior do Brasil.
[3] O Observatório Nacional é uma instituição científica localizada na cidade do Rio de Janeiro, no estado do Rio de Janeiro, no Brasil. O Observatório foi criado em 1827, sendo uma das instituições científicas mais antigas do país. A sua finalidade inicial foi a de orientar os estudos geográficos do território brasileiro e o ensino da navegação, por isso sua relação estreita com o exército na criação do “serviço geographico”.
[4] Ver Jornal do Commercio, Rio de Janeiro, segunda-feira, 2 de junho de 1890, p. 1.
[5] Ver Diário da Tarde, Curitiba, sábado, 31 de maio de 1980, p. 4.
[6] Ver Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, pelo Marechal Hermes Rodrigues da Fonseca, Ministro de Estado da Guerra, em junho de 1908, Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, págs. 34 a 45, 1908.
[10] Ver Última Hora, Rio de Janeiro, terça-feira, 9 de dezembro de 1958, pág. 14. Sobre o Palácio da Conceição vale comentar que o primeiro prelado que nele residiu foi o terceiro bispo do Rio de Janeiro, D. Francisco de São Jerônimo, que chegou ao Rio de Janeiro no ano de 1702. Quando de sua morte, em 1721, com fama de Santo, teve o seu corpo sepultado no interior da Capela do Palácio. Mais sobre o local ver https://www.ipatrimonio.org/rio-de-janeiro-palacio-episcopal/#!/map=38329&loc=-22.89964011290089,-43.18269073963165,17
[11] Ver A Noite, Rio de Janeiro, quarta-feira, 6 de setembro de 1933, pág. 3.
[12] Sobre essa aeronave ver C. Pereira Netto, Francisco. Aviação Militar Brasileira 1916-1984. Editora Revista de Aeronáutica, 1984, pág. 126.
[13] Ver A Nação, Rio de Janeiro, quarta-feira, 27 de setembro de 1933, pág. 3.
[14] Ver Diário de Pernambuco, Recife, quinta-feira, 9 de novembro de 1933, pág. 1.
[15] Ver O Paiz, Rio de Janeiro, quinta-feira, 26 de julho de 1934, p. 4.
[16] A Constituição de 1937 é a quarta do Brasil e a terceira da república, de conteúdo pretensamente democrático, foi implantada no mesmo dia em que foi decretado o período ditatorial no Brasil, que ficou conhecido como Estado Novo. Era uma carta política eminentemente outorgada, mantenedora das condições de poder do presidente Getúlio Vargas. A Constituição de 1937, que recebeu o apelido de “Polaca” por ter sido inspirada no modelo semifascista polonês, era extremamente centralizadora e concedia ao governo poderes praticamente ilimitados.
[22] Ver os jornais O Radical, Rio de Janeiro, quarta-feira, 14 de janeiro de 19425, pág. 6 e O Estado, Florianópolis, quinta-feira, 22 de janeiro de 1942, pág. 3.
[23] Ver O Jornal, Rio de Janeiro, sexta-feira, 23 de março de 1945, págs. 1 e 2.
[24] Ver A Noite, Rio de Janeiro, terça-feira, 31 de março de 1942, pág. 5.
Filho de Pai Inglês e de Mãe Pernambucana – Nasceu e Viveu em Recife até o Começo da Segunda Guerra – De Sargento da RAF, ele Chegou a Oficial de Voo de Um P-51 Mustang – Participou do Dia D, Foi Abatido Por Fogo Amigo e Morreu na Praia de Sword – Anos Depois o seu Irmão era Oficial da FAB e Morreu no Acidente de uma B-17 em Recife.
Em Recife existe o tradicional bairro de Santo Amaro, um lugar com muita história, onde na primeira metade do século XVII existiram salinas e uma casa grande que pertenceu ao major Luís do Rego Barros. Na época das invasões holandesas esse setor foi um importante ponto estratégico para os estrangeiros e para a resistência dos pernambucanos, que fustigavam os invasores com ações de guerrilha.
Com a derrocada holandesa em 1654 essa parte do Recife, então um dos extremos da cidade, foi sendo ocupada lenta e gradativamente. Era tão desabitado e longe que em 1814 foi ali construído o Cemitério dos Ingleses. Como a presença desses estrangeiros cresciam em número na capital pernambucana, mas quando faleciam não podiam ser enterrados no interior das igrejas por não serem católicos, o jeito foi pedir ao Presidente da Província um terreno exclusivo para isso. Seguindo essa tendência, no governo de Francisco do Rego Barros, o Conde da Boa Vista, foi inaugurado em 1851 o Cemitério de Santo Amaro.
Igreja de Santo Amaro das Salina, de 1681, um dos marcos mais antigos do bairro de Santo Amaro, em Recife – Fonte – GoogleStreetView.
A região crescia com seus cemitérios, muitas áreas abertas e casas de famílias tradicionais. Na década de 1910 morava na Rua do Capitão Lima, ou Rua do Lima, número 244[1], o comendador José Abílio de Barros. De família tradicional da região de Palmares, sul do estado. Abílio era filho de Manoel d’Albuquerque Barros Cavalcanti (que faleceu em 15-07-1888) e de Ursulina de Castro Barreto Barros (falecimento em 15-05-1903).
Abílio era um respeitado comerciante de açúcar em Recife, com ponto comercial na prestigiada Rua do Apolo, 69[2], mas faleceu aos 52 anos, no ano de 1902[3]. Sua esposa, Belmira Duarte Barros, era nascida na mesma região de Palmares e com a viuvez ficou cuidando de treze filhos, sendo sete mulheres[4].
Mulher de fibra e coragem, Dona Belmira organizou a vida de sua família, cuidou rigidamente da educação dos filhos, formou os estudiosos, botou para trabalhar os menos letrados e foi casando as filhas com “gente de posição”. Apesar de tudo nessa mulher apontar para uma pessoa rígida, típica de uma época de valores duros e bem definidos socialmente, Dona Belmira concedia a suas filhas uma certa liberdade para o desenvolvimento intelectual e cultural.
Cândida Duarte Barros foi uma das redatoras do jornal feminino O Lyrio, uma revista literária exclusivamente feminina, organizada em 1902, que defendia a educação das mulheres, a igualdade de direitos e circulou por três anos[5]. Sua irmã mais nova Corina Duarte Barros, também conhecida como Cora, possuía uma boa voz e participava de corais em Recife. Em 6 de setembro de 1912 ela fez parte de uma apresentação no respeitado Teatro Santa Isabel, na obra A Ressureição de Cristo. O espetáculo foi em honra da Independência do Brasil e contou com a presença do general Dantas Barreto, governador do estado[6].
Outra situação diferenciada em relação às filhas de Dona Belmira, foi que essa matrona não tinha problemas em que elas casassem com estrangeiros, tendo três delas se unido a ingleses que moravam em Recife.
Maria Amélia Duarte Barros casou com Archibald Otto Charles Fell, engenheiro da empresa Western Telegraphic Company, falecido em 1911 no Rio[7]. Já a beletrista Cândida Duarte Barros foi casada com James Chalmers, engenheiro da Estrada de Ferro Leopoldina e falecido no Rio de Janeiro em novembro de 1943[8]. Finalmente havia a cantora Corina Duarte Barros, que se uniu a Harold Ernest Barnard.
Documentação de Harold Ernest Barnard.
Harold desembarcou em Recife no dia 18 de julho de 1913, para trabalhar como contador na agência recifense do Bank of London and South America Limited, um banco britânico que operou na América do Sul entre 1923 e 1971. Ele tinha nessa época 24 anos de idade, havia nascido em 18 de julho de 1889, na cidade de Leyton, a leste de Londres, sendo filho de Ebenezer Alfred Barnard e de Sarah Phoebe Fisher Barnard. Em setembro de 1916 encontramos a notícia de que Harold Barnard e Corina Duarte Barros haviam proclamado que em breve casariam[9].
Segundo os documentos que consegui sobre a família de Harold Barnard e Corina, temos a informação que ele foi transferido para a agência do Bank of London em Maceió, Alagoas, onde morou na Avenida Tomás Espínola, 128, no bairro do Farol, e continuou nesse cargo durante anos.
Documentação original de Harold Barnard, grande fonte de informações.
O casal teve quatro filhos – Stanley Harry Barnard (nascido em 1921, ou 1922), Percy Alan Barnard (10/09/1918), Gladys Mary Barnard (25/07/1923) e Iris May Barnard (15/11/1927). Não sei se Harold, sua esposa e filhos passaram a morar juntos em Maceió, mas tudo indica que pelo menos o primogênito Stanley continuou em Recife, com uma forte ligação com a Rua do Lima, o bairro de Santo Amaro e talvez morando com a sua avó, que faleceu em 1936 e cujo cortejo fúnebre saiu de sua casa[10]. Percebi na minha pesquisa que a relação desse jovem com a família materna era tão forte que na época de sua morte os jornais recifenses dão seu nome como sendo “Stanley Barros Barnard”[11].
Não encontrei indicações que o jovem Stanley tenha ido estudar, ou morou algum tempo na Inglaterra. É provável que com a presença do pai e de dois tios ingleses por perto, esse jovem teve uma relação muito forte com a cultura anglo-saxônica, enquanto convivia intensamente com a família de sua mãe e absolvia muito da cultura pernambucana.
Podemos dizer que o jovem Stanley Barnard era uma positiva mistura de gim tônica e bolo de rolo!
Lutando em um Mustang da RAF
Eu não descobri quando o recifense da Rua do Lima seguiu para a terra de Sua Majestade, mas temos a informação que entre a primavera e o verão de 1941, ele se alistou na Royal Air Force, a famosa RAF, ou Força Aérea Britânica. Tinha apenas 19 anos.[12]
Na foto vemos um posto de observação do Royal Observer Corps (ROC) durante a Batalha da Inglaterra, na Segunda Guerra Mundial. Na foto vemos a direita, usando um telefone de peito, P.C. “Lofty” Austin, um ex-representante comercial e ex-jogador de futebol do Tottenham Hotspur, que relata aos seus superiores as informações coletadas por seu colega C.E. “Smudge” Smith, que trabalha em um instrumento de plotagem em Kings Langley, Hertfordshire, Inglaterra – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Dowding_system#/media/File:The_Royal_Observer_Corps,_1939-1945._CH8215.jpg
É provável que a entrada de Stanley na arma aérea da Grã-Bretanha tenha muito haver com a enxurrada de notícias que foram veiculadas em todo mundo, igualmente nos principais jornais recifenses, sobre o desenrolar da mítica Batalha da Inglaterra.
Essa importante série de combates aéreos entre as forças aéreas da Grã-Bretanha e da Alemanha, pôs fim às retumbantes vitórias relâmpagos dos nazistas na Europa e marcou uma fase decisiva no curso da Segunda Guerra Mundial. A Luftwaffe, a força aérea alemã, apoiada pela arma aérea da Itália, realizou uma intensa campanha para destruir a RAF com muitos bombardeios para acabar com a produção de aeronaves britânicas, acabar com a infraestrutura dos aeroportos e ataques a várias cidades, entre elas Coventry e Londres, para assim permitir que o exército alemão invadisse a Grã-Bretanha. Outro objetivo desses ataques foi o de aterrorizar a população britânica e pressionar seu governo a fazer a paz com a Alemanha de Hitler. Mas os britânicos não se dobraram e a RAF foi a ponta de lança dessa resistência.
Barnard ascendeu ao posto de sargento, tinha o número 1387812 e continuava seu caminho dentro da RAF para tornar-se oficial de voo. Enquanto ele aprendia muitas tarefas para participar da guerra, na base da RAF de Snailwell, perto da cidade de Cambridge, leste da Inglaterra, no dia 15 de junho de 1942 foi criado o Esquadrão 168, uma unidade aérea que se tornou operacional para missões de reconhecimento e ações de combate no território inimigo.
Símbolo do Esquadrão 168.
Não demorou e esse grupo estava realizando ataques contra navios e alvos costeiros, mas principalmente trabalhando em estreita cooperação com o Exército Britânico. Os pilotos desta unidade vieram dos países da Comunidade Britânica, de países ocupados pelos nazistas e, porque não, um descendente de ingleses nascido no Nordeste do Brasil.
Mustang da RAF sobre a França ocupada.
Em 20 de fevereiro de 1943 o pernambucano Stanley Barnard foi promovido a oficial aviador, tendo sido designado para o Esquadrão 168, que nessa época atuava na base de Odiham, em Hampshire, sudeste da Inglaterra[13]. Ali a unidade utilizou aeronaves de caça Mustang Mk. Ia, uma variação do famoso avião de combate americano P-51 Mustang, projetado pela North American Aviation e vários foram entregues aos britânicos por um sistema de empréstimos financeiros. A base de Odiham era dividida com o Esquadrão 268, também de reconhecimento.
O Mustang Mk. Ia era uma aeronave excepcional[14]. Possuía um motor Allison V 1710-87, com 1.250 HP de potência, com 12 cilindros em V, proporcionando um excelente desempenho que podia levar essa versátil aeronave a uma velocidade máxima de quase 600 quilômetros por hora. E a alta velocidade era importante para as missões de reconhecimento estratégico, principalmente no quesito de sobrevivência dos pilotos[15].
Câmeras oblíquas K24.
Os Mustangs de reconhecimento da RAF eram equipados com uma ou duas modernas câmeras oblíquas K24, montadas no encosto de cabeça do piloto e que tinha uma ótima capacidade de fotografar alvos estratégicos. As missões de reconhecimento fotográfico de baixo nível e de curto alcance eram chamadas de “Popular”. Já as câmeras eram controladas pelo piloto e sua operação era automática.
Rasante de um Mustang de reconhecimento da RAF.
As aeronaves de reconhecimento da RAF voaram centenas de perigosas missões, muitas delas em nível ultra baixo, para garantir que as defesas alemãs e o interior da Normandia não tivessem segredos. Qualquer coisa de importância que eles viram em suas missões, como a localização e detalhes de tanques, artilharia, sítios antiaéreos, estacionamentos de veículos, concentração de tropas e quaisquer novas construções eram fotografados e registrados em documentos escritos.
No destaque vemos dois, dos quatro potentes canhões Hispano Suiza de 20 milímetros de um Mustang do Esquadrão 168 da RAF.
Além disso, essas aeronaves estavam equipadas com uma câmera acoplada às suas armas, no caso quatro potentes canhões Hispano Suiza de 20 milímetros, dois em cada asa. Após suas missões de reconhecimento fotográfico, os Mustangs da RAF podiam aproveitar e disparar contra alvos de oportunidade, tais como locomotivas, barcaças, veículos militares de transporte motorizado e aeronaves inimigas no solo. Em 1944 esses esquadrões se tornaram especialistas neste tipo de operações[16].
Missões Difíceis
Essas missões de reconhecimento eram extremamente perigosas e seus esquadrões possuíam um alto índice de baixas.
Mustang do Esquadrão 168 sobre o Canal da Mancha.
Sabemos que pouco menos de um mês antes da chegada de Stanley Barnard, o Esquadrão 168 sofreu duas baixas em um único dia. Às uma e cinco da tarde de 23 de janeiro de 1943 dois Mustangs decolaram de Odiham para sortidas na região de Pas de Calais, na França. As aeronaves eram pilotadas pelo australiano Bernard Wilson Kearny e o neozelandês Ian G. Grant e foram derrubados por artilharia antiaérea na área de St. Etienne-au-Mont, às margens do Canal da Mancha. Uma testemunha informou que no começo da tarde as duas aeronaves voavam a baixa altitude e foram derrubadas, com o piloto australiano sendo mortalmente ferido e Grant sobrevivendo, mas sendo aprisionado e mantido até o final da guerra no campo Stalag Luft III, na Polônia[17].
Em julho de 1943 o Esquadrão 168 começou a fazer parte da 2ª Força Aérea Tática (2nd Tactical Air Force), a contribuição da RAF para a frota aérea maciça que estava sendo preparada para os desembarques do Dia D[18].
As missões foram se sucedendo, bem como as perdas.
Imagem de um FW-190 do mesmo esquadrão que abateu o oficial Bainard em 25 de julho de 1943.
As cinco da tarde do dia 25 de julho de 1943 os oficiais A. J. F. Young e William A. Bainard decolaram com seus Mustangs para a região de Ouistreham, na Normandia. Quando começavam uma corrida para fotografar seus alvos, surgiram dois caças alemães Focke-Wulf FW-190 A5, do III/JG 2 (III Staffeln / Jagdgeschwader 2), que atacaram os Mustangs. Estes buscaram fugir em direção ao Canal da Mancha, mas a 12 milhas a noroeste de La Havre e a cerca de 450 metros de altitude, o oberleutnant Jakob Schmidt acertou o motor do Mustang de Brenard. O caça inglês caiu no mar, mas o piloto sobreviveu e foi salvo por um hidroavião no outro dia. O oficial Young conseguiu retornar para a base do Esquadrão 168 na Inglaterra[19].
Mustang Mk I da RAF, com as listras utilizadas para visualização no Dia D.
Após o incidente envolvendo os oficiais Young e Bainard e durante praticamente todo um ano, as aeronaves de reconhecimento Mustang do Esquadrão 168 continuaram suas missões em preparação ao Dia D. Durante esse período, oito aeronaves e sete pilotos do esquadrão foram perdidos em operações de combates. Outros mais morreriam no futuro.
Não sabemos maiores detalhes das missões, escala de voos, ou possíveis combates que o pernambucano Stanley Henry Barnard tenha participado durante sua permanência de um ano e quatro meses no Esquadrão 168. Mas sabemos que ele estava lá e era um piloto de combate!
Mustang do Esquadrão 168.
Os pilotos de reconhecimento da RAF não sabiam a data exata do Dia D, mas percebiam que se aproximava o momento conforme aumentavam exponencialmente o número de voos de reconhecimento, através dos pedidos feitos pelos comandantes do Exército e da Marinha.
Um outro indício que a hora estava chegando foi quando as asas dos Mustangs foram pintadas com largas listras preto e branco. Era uma tentativa para que os nervosos atiradores antiaéreos Aliados não os confundissem com aeronaves inimigas. A maioria dos aviões que participaram do Dia D receberam essas marcações.
Foto colorida de Mustangs da RAF.
O Dia D
Baseado em escritos deixados por outros aviadores dos esquadrões de reconhecimento da RAF, provavelmente no começo da noite de 5 de junho de 1944 todos os pilotos do Esquadrão 168 foram chamados para uma reunião, ou “briefing”, com a presença do S/L (Squadron Leader) Percy Walter Mason, então comandante geral do esquadrão[20].
S/L (Squadron Leader) Percy Walter Mason, comandante geral do Esquadrão 168.
Mason informou aos pilotos que a invasão começaria à meia-noite, com as primeiras ondas de forças aerotransportadas passando sobre suas cabeças e que a invasão marítima desembarcaria nas praias francesas nas primeiras luzes da manhã seguinte. Provavelmente Stanley Barnard e todo o pessoal ficou confinado na base, em meio a uma noite atípica, com o constante ronco dos motores dos aviões de transporte sobre suas cabeças, que levavam milhares de paraquedistas e seguiam a caminho da França.
Paraquedistas americanos prontos para combater no Dia D.
Talvez o pernambucano nem tenha pregado o olho em meio a tanta tensão da espera. E se dormiu foi por pouco tempo, pois o café da manhã começou a ser servido às três e meia, onde depois foram detalhadas novas informações das missões e as áreas a serem fotografadas, ou onde as aeronaves deveriam se posicionar para apoiar os disparos dos grandes canhões navais. No Esquadrão 268 os pilotos decolaram de sua base em Gatwick antes das cinco da manhã. No Esquadrão 168 não deve ter sido muito diferente e uma das primeiras aeronaves a decolar foi o Mustang com o código AM225, pilotado por Stanley Barnard.
Não demorou muito para o pernambucano sobrevoar o Canal da Mancha naquele memorável 6 de junho de 1944, uma terça-feira. Ele visualizava um dos maiores eventos ocorridos durante a Segunda Guerra Mundial, com milhares de barcos atravessando as águas frias do canal e outros milhares de aviões roncando em direção à França.
Desembarque em Sword Beach, fotografado por aviões de reconhecimento da RAF.
Inicialmente alguns Mustangs do Esquadrão 168[21] e de outros grupos foram encarregados de conduzir reconhecimento tático sobre a chamada Sword Beach, ou Praia da Espada, trazendo de volta algumas das primeiras e melhores imagens da invasão. Outras aeronaves de reconhecimento foram designadas para o apoio visual aos tiros navais realizados pela frota britânica, que bombardearam alvos alemães e facilitaram o trabalho das forças de desembarque.
Mapa com a disposição, direção de tiro, localização dos alvos e nome das naves britânicas que atacaram Sword Beach em 6 de junho de 1944.
Abaixo do Mustang de Stanley Bernard, flutuando nas águas frias do canal, estavam os navios britânicos da “Force S”. Pontualmente às cinco da manhã de 6 de junho, o veterano encouraçado Warspite, que participou da Primeira Guerra, foi o primeiro navio deste grupo a disparar seus poderosos canhões de 380 mm contra a costa francesa. O alvo foi a bateria alemã em Villerville, para apoiar os desembarques da 3ª Divisão britânica em Sword Beach. Outro veterano da Primeira Guerra que estava lá foi o encouraçado Ramillies, que mirou na bateria alemã em Benerville-sur-Mer[22]. Além desses faziam parte da “Force S” os cruzadores Mauritius, Arethusa, Frobisher, Dragon, Danae e Scylla, o monitor Roberts e o navio cargueiro Largs, que servia como comando daquela força naval. Além dessas naves, estavam nesse setor treze destróieres.
Veterano encouraçado Warspite, que combateu na Primeira Guerra, disparando seus poderosos canhões de 380 mm contra a bateria alemã de Villerville.
Certamente foi inigualável o “espetáculo” visto do alto por Stanley Barnard no cockpit do seu Mustang. Poderosos disparos dos navios de guerra contra a costa, o revide das baterias alemãs, o avanço das naves de desembarque e a chegada dos soldados nas praias. O problema foi que o local onde ele e seu avião se encontravam começou a se tornar perigoso.
Apesar das listras pretas e brancas pintadas nas aeronaves, existem relatos que a maioria dos pilotos dos Mustangs experimentou intenso, preciso e pesado disparos de artilharia antiaérea sobre a área de invasão, grande parte dela vinda dos navios britânicos abaixo deles. Logo começaram as perdas.
O oficial Eric Woodward, piloto do Mustang FD495, do Esquadrão 268, não retornou de uma missão de observação de tiros navais sobre a área de invasão e pode ter sido uma vítima do fogo antiaéreo naval dos Aliados.
Outro que infelizmente teve o mesmo destino foi Stanley Barnard.
Esquecimento em Lion-Sur-Mer
Em algum momento por volta das seis da manhã o seu Mustang AM225 foi atingido pelos nervosos artilheiros antiaéreos de algumas das naves inglesas. Consta que ele voava sobre a área de Ouistreharn, quase no final de Sword Beach.
Não existem detalhes de quem o atingiu e do que houve com o pernambucano Barnard. Mas existe a informação que sua aeronave se estatelou na área da comuna litorânea de Lion-Sur-Mer. Pode parecer estranho essa falta de informações, mas quando sabemos o que ocorreu naquele setor de Sword, é possível compreender a razão dessa carência de dados.
Vista atual de Lion-Sur-Mer.
Naquele 6 de junho, a comuna de Lion-Sur-Mer foi atacada por elementos do 41º Comando Real dos Fuzileiros Navais (No.41 Royal Marine Command), composto por 450 homens, liderados pelo tenente-coronel Thomas Malcolm Gray. Os Fuzileiros Navais sofreram pesadas baixas na praia, pois os soldados alemães do Widerstandnest 21, ou Ninho de Resistência 21, só entregaram sua posição depois de uma sangrenta luta. Consta que os britânicos perderam mais de 140 homens naquele dia.
Se no Dia D pouca gente se ligou com a destruição de um Mustang de reconhecimento que caiu na área de Lion-Sur-Mer, nos dias seguintes ao desembarque foi que ninguém se importou mesmo, pois logo o avanço britânico em Lion-sur-Mer foi bloqueado por elementos da 21ª Divisão Panzer, cujos efetivos chegaram à costa por volta das sete da noite. Na manhã seguinte, quarta-feira, 7 de junho, aviões alemães bombardearam o posto de comando do 41º Comando Real dos Fuzileiros Navais, ferindo o comandante Grey. No meio da tarde os Fuzileiros Navais finalmente alcançaram seu objetivo e se juntaram a outras forças britânicas[23].
Tropas britânicas em Sword Beach.
Para aumentar o esquecimento sobre o que aconteceu ao pernambucano e seu Mustang, a catorze quilômetros da praia de Sword fica a cidade francesa de Caen, que na época tinha uns 40.000 habitantes. O plano original era que os britânicos deveriam conquistar essa cidade no mesmo dia dos desembarques, mas só faltaram combinar isso com os alemães, pois estes resistiram assustadoramente e Caen só se rendeu um mês depois. A coisa toda foi tão complicada, que essa cidade foi praticamente destruída pelos bombardeios aéreos Aliados e sofreu danos igualmente extensos devido aos combates terrestres. Houve milhares de mortos entre a população civil francesa e após a batalha pouco restou da cidade original, tanto que a sua reconstrução só foi completada em 1962.
Os restos do pernambucano Stanley Harry Barnard e do seu Mustang ficaram enterrados nas areias de Lion-Sur-Mer e foram esquecidos. Certamente se esse avião e o que sobrou do seu piloto tivessem sido encontrados, os franceses daquela região há muito tempo teriam construído algum tipo de monumento em sua homenagem, pois esses marcos de memória relativos ao Dia D existem ali em grande quantidade[24].
Barnard é homenageado no painel número 204, no Runnymed Air Forces Memorial, em Englefield Green, perto de Egham, oeste de Londres. Ali estão os nomes de 20.456 membros das forças de aviação da Grã-Bretanha mortos na Segunda Guerra[25].
A notícia da morte de Stanley Barnard chegou aos seus familiares no Recife através do Foreign Office, ou Ministério das Relações Exteriores da Grã-Bretanha. Houve algumas publicações em jornais recifenses e cariocas sobre sua morte e só.
Mas logo outro membro do clã Barnard estava envergando o uniforme de uma outra força aérea.
Percy Barnard, Tenente da FAB
Não sabemos nem quando e como Percy Alan Barnard, irmão de Stanley, entrou na Força Aérea Brasileira, mas em setembro de 1945 ele possuía a patente de segundo tenente e foi classificado por necessidade do serviço para cursar a Escola de Especialistas da Aeronáutica, que nessa época funcionava no Galeão, Rio de Janeiro[26]. Três anos depois ele foi promovido a primeiro tenente[27] e a formatura da sua turma aconteceu em dezembro daquele mesmo ano[28].
O oficial da FAB Percy Alan Barnard.
Em 1951 encontrei a notícia que o primeiro tenente Percy Barnard estava lotado na Base Aérea de Fortaleza e havia sido transferido para o Centro de Treinamento de Quadrimotores, mais conhecido como CTQ, uma unidade criada pelo Ministro Armando Trompowsky em 24 de janeiro daquele ano, através da Portaria 39-G-2, destinada a treinar os membros da FAB para utilização dos famosos Boeing B-17 Flying Fortress, ou Fortaleza Voadora. Estas aeronaves ficaram lotadas no Recife, sede da 2ª Força Aérea, mais especificamente no Campo do Ibura, onde funcionou inicialmente o CTQ, que no futuro se transformaria no 6º Grupo de Aviação (6º GAV) [29].
SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos.
Mas afinal, como o Brasil utilizava os míticos quadrimotores B-17 na década de 1950?
Com o final da Segunda Guerra a grande maioria dessas aeronaves foram desativadas e muitas se transformaram em sucatas. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue).
O primeiro tenente Percy Barnard seguia nas suas funções no CTQ, quando no dia 23 de julho de 1952, uma quarta-feira, ele se apresentou para um voo de treinamento a bordo do B-17 matrícula 5579. Um avião recém chegado dos Estados Unidos, que ainda possuía marcações da USAF (United States Air Force).
Pilotando a máquina estava o major Maurício José de Assis Jatahy, comandante do CTQ, tendo como seu copiloto o capitão Francisco Eduardo Muller Botelho. A bordo estavam os primeiros tenentes Santos Flávio de Sião, Gil Saint Yves e Sérvola. Acompanhavam os oficiais o primeiro sargento Amadeu Luiz Avighi, os segundos sargentos Dilson Lopes Guimarães e Jair Coimbra, além do soldado Francisco Bezerra. Consta que o tenente Percy Barnard estava a bordo do quadrimotor para servir de tradutor junto ao capitão Robert Earl Metzer, da USAF, oficial aviador norte-americano que trabalhava no treinamento e adaptação dos brasileiros ao B-17.
O treinamento tinha como objetivo o lançamento de alguns tripulantes do quadrimotor de paraquedas, que flutuariam até o mar. Na sequência seria feito o lançamento do bote salva-vidas, que demonstraria de forma prática como aquela aeronave poderia realizar um salvamento marítimo. O exercício seria executado na área entre as praias do Pina e Boa Viagem, à vista de todos que estavam no litoral de Recife. Acompanhava a grande aeronave um monomotor North American T-6 com dois integrantes. O piloto era o primeiro tenente Ailton Lopes de Oliveira, tendo a companhia do terceiro sargento José Inácio dos Santos, que fotografava toda a operação.
Pedaço da asa do B-17, ainda com marcação da USAF.
Entre dez e meia e onze da manhã as aeronaves se posicionaram. Primeiramente saltaram da B-17 o tenente Sérvola e o soldado Francisco Bezerra, que abriram seus paraquedas sem alterações e chegaram tranquilos na água. Na sequência o bote salva-vidas foi lançado, mas bateu na asa do T-6, que estava muito perto do quadrimotor. O pequeno avião perdeu a estabilidade e foi para cima do B-17. Com o choque o T-6 perdeu suas asas e foi direto para a água. Foi visto que um dos seus tripulantes se atirou no mar sem paraquedas, mas nenhum deles se salvou.
Já na B-17 o major Maurício José de Assis Jatahy tentou durante dois ou três minutos manter o controle do avião. Consta que ele sobrevoou um trecho da praia do Pina cheio de casebres e conhecido como “Areal”. Após passar rasante por esse local ele levou o B-17 por cerca de 400 metros mar adentro, quando perdeu o aileron e fez uma curva acentuada para a direita, chocando-se violentamente com a água e afundando. Logo vários pescadores partiram com suas jangadas para tentar ajudar. Foram resgatados com vida o capitão Francisco Eduardo Muller Botelho e o primeiro sargento Amadeu Luiz Avighi. Todos os outros morreram.
Um dos trens de aterrissagem do B-17 acidentado em Recife.
Quem testemunhou todo o drama do ar foi o piloto Rubens Solha, do quadro de instrutores do Aeroclube de Pernambuco, que sobrevoava a região em um monomotor “Fairchild” de treinamento avançado. Solha foi inclusive chamado para testemunhar no inquérito aberto pela FAB para investigar o acidente[31].
Segundo o livro Base Aérea do Recife – Primórdios e envolvimento na 2ª Guerra Mundial, do falecido escritor Fernando Hippólyto da Costa (INCAER, Rio de Janeiro, 1999), informa na página 375 que a causa do acidente foi uma imprudência do primeiro tenente Ailton Lopes de Oliveira, piloto do T-6, que não manteve a altitude e distância que lhe havia sido ordenado para o exercício.
Percy Barnard era casado com Lêda de Amorim Barnard e sua filha se chamava Lorna May Barnard.
Final
A partir desse ponto da história temos poucas informações sobre o que aconteceu com a família Barnard. Apenas que Harold Barnard faleceu em 1977, mas nessa época ele já era viúvo.
Do pouco que consegui sobre Stanley e Percy Barnard, só posso concluir que ambos adoravam o que faziam.
NOTAS
[1] Nesse endereço atualmente se encontra a sede da TV e Rádio Jornal do Comércio e do SBT em Recife.
[2] Ver Jornal de Recife, 23 de outubro de 1897, sábado, P. 2.
[3] Sobre o falecimento de José Abílio de Barros ver Diário de Pernambuco, Recife, 28 de novembro de 1902, sexta-feira, P. 2. Sobre um ano do falecimento ver Jornal de Recife, 27 de novembro de 1903, sexta-feira, P. 3.
[4] FILHOS DO CASAL JOSÉ ABÍLIO DE BARROS E BELMIRA DUARTE DE BARROS:
F.1- Júlia Duarte de Barros.
F.2- Theodomiro Duarte de Barros – Industrial em São Paulo e, aparentemente em 1944 é chefe de uma firma chamada Cunha & Companhia, talvez em Recife. A notícia de jornal em 1944 o apresenta como Theodomiro Martins de Barros, mas deve ser um provável erro.
F.3- Cândida Duarte de Barros – Nome de casada era Cândida Barros Chalmers, esposa do engenheiro James Chalmers, funcionário da Estrada de Ferro Leopoldina.
F.4- Afonso Duarte de Barros – Funcionário do Ministério da Justiça.
F.5- Armando Duarte de Barros – Comerciante em Recife e em 1944 é apresentado como Gerente do Clube Náutico Capibaribe.
F.6- Oscar Duarte de Barros – Agente Fiscal de Consumo em Recife.
F.7- Maria Amélia Duarte de Barros – Casada com Archibald Otto Charles Fell, engenheiro em Recife e seu nome de casada era Maria Amélia de Barros Fell.
F.8- Belmira Duarte de Barros.
F.9- Adalgisa Duarte de Barros.
F.10- Alice Duarte de Barros – Viúva em 1936 do Dr. Merval Gomes Veras, advogado em Teresina-PI. Seu nome de casada era Alice de Barros Veras.
F.11- Josete Duarte de Barros.
F.12- Corina Duarte de Barros – Comentada no texto.
F.13- Eugenio Duarte de Barros.
F.14- Clarice Duarte de Barros – Esposa do advogado Arnaldo Lopes, cujo nome de casada era Clarice de Barros Lopes.
[5] Além de Cândida, se destacaram em O Lyrio, Amélia de Freitas Bevilaqua, Ana Nogueira Batista e Maria Augusta Meira de Vasconcelos Freire. Ver SCHUMAHER, Schuma; BRAZIL, Érico Vital. Dicionário Mulheres do Brasil: de 1500 até a atualidade biográfico e ilustrativo. 2ª ed. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor, 2001, Pág. 54.
[6] Ver Jornal Pequeno, Recife, 6 de setembro de 1911, sexta-feira, P. 1.
[7] Sobre Archibald Fell ver Jornal Pequeno, Recife, 13 de novembro de 1911, segunda-feira, P. 2.
[8] Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, 11 de setembro de 1943, sábado, P. 7.
[9] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 28 de novembro de 1902, sexta-feira, P. 2.
[10] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 05 de março de 1936, quinta-feira, P. 4.
[11] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 13 de junho de 1944, terça-feira, P. 3.
[18] Nesse período a RAF utilizava cinco esquadrões de Mustang Mk 1/1A, três esquadrões de Supermarine Spitfire PR XI e um esquadrão de bimotores De Haviland Mosquito.
[19] Sobre esse combate aéreo ver – 2nd Tactical Air Force, Volume 1, Spartan to Normandy – June 1943 to June 1944. SHORES, C. & CHRIS, T. Ian Allan Printing Ltd, Hersham, Surrey, England, 2004, Pág. 24.
[21] Após a invasão do Dia D e a morte de Stanley Barnard, o Esquadrão 168 se mudou para a França e realizou missões de reconhecimento tático avançando nesse país e depois na Holanda. Em outubro de 1944, os Mustangs foram substituídos por caças Typhoons e iniciou missões de reconhecimento armadas sobre a própria Alemanha, além de fornecerem escolta aos bombardeios diurnos. O Esquadrão 168 voou em torno de 3.200 missões e até derrubaram quatro aeronaves da Luftwaffe. Mas o esquadrão perdeu dezenove pilotos em combate, dois em circunstâncias de não combate, e três se tornaram prisioneiros ou guerras. Por causa de suas altas perdas, o esquadrão foi dissolvido oficialmente em 26 de fevereiro de 1945, tornando-se a única unidade de caças Typhoon a ser desativada antes do final da guerra.
[22] Ainda naquele dia intenso, três perigosos e ágeis barcos torpedeiros alemães partiram de Le Havre para atacar os navios da “Force S”. Mesmo levando disparos dos navios ingleses, os barcos alemães conseguiram lançar quinze torpedos de longa distância e escapar. Dois torpedos passaram entre os encouraçados Warspite e o Ramillies e depois atingiram o destroier norueguês Svenner, que afundou.
[26] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 1º de setembro de 1945, sábado, P. 5.
[27] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 15 de setembro de 1948, sábado, P. 6.
[28] Ver O Jornal, Rio de Janeiro, 14 de dezembro de 1949, quarta-feira, P. 9.
[29] Ver Jornal do Comércio, Rio de Janeiro, 7 de outubro de 1951, sábado, P. 11.
[30] No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968.
[31] Sobre essa tragédia de 1952 ver Diário de Pernambuco, Recife, 24 de julho de 1952, quinta-feira, Ps. 1 e 2.
Ninguém discute a importância de Natal no contexto da participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial. A existência do intenso tráfego aéreo de aviões de transporte e de bombardeiros aliados, entre a capital potiguar e as bases aéreas na ilha de Ascensão, no meio do Oceano Atlântico, e principalmente nas cidades de Dacar e Acra, na África, foi um fator de grande importância para a vitória aliada neste conflito. Não se pode esquecer que de Natal partiam aeronaves que patrulhavam a costa brasileira e que foram destruídos alguns submarinos.
Mas não foi apenas Natal que participou desse esforço. Várias outras capitais e cidades brasileiras, mesmo limitadamente, também possuíam bases aéreas e “entraram na guerra”. Fortaleza, capital do estado do Ceará, foi uma delas.
A cidade de Fortaleza em 1937.
As Primeiras Bases Aéreas
Nesta cidade o primeiro campo de pouso foi o do Alto da Balança, que se transformou em um ponto de apoio dos aviões do mítico Correio Aéreo Nacional (CAN). O local era mantido por uma unidade do Exército Brasileiro desde 21 de setembro de 1936 e servia igualmente de apoio às empresas aéreas estrangeiras e brasileiras. Na história do Campo do Alto da Balança, assim como no Campo de Parnamirim em Natal, foi ponto de parada de vários aviadores estrangeiros que realizaram os chamados “raids” aéreos. Um deles foi a famosa aviadora estadunidense Amelia Mary Earhart, que pousou na capital alencarina no dia 4 de junho de 1937.
E os Americanos Chegaram
Segundo Augusto Oliveira e Ivonildo Lavor, autores do livro “A história da aviação no Ceará”, quando os norte-americanos estavam implantando suas bases no Nordeste do Brasil, antes mesmo da declaração de guerra brasileira contra a Alemanha e a Itália, estes decidiram que em Fortaleza a base aérea local seria construída no antigo “Sítio Pecy”, que passou a ser conhecido como Pici Field (Campo do Pici) e sua construção teve início ainda em julho de 1941.
Quando a pista ainda estava em sua fase final de construção, ela foi prematuramente inaugurada quando um bombardeiro B-17 pousou por se encontrar perdida em relação a sua rota original. Segundo os dois autores de “A história da aviação no Ceará”, o sobrevoo deste grande quadrimotor causou certo pânico em Fortaleza.
Ainda segundo Augusto Oliveira e Ivonildo Lavor, com o crescimento do tráfego aéreo para Natal, além do fato da pista do Pici ter sido concluída com um tamanho limitado, fez com que o comando da USAAF na região resolvesse construir uma segunda pista em Fortaleza. O Campo do Pici ficou então sob a responsabilidade da U.S. Navy (Marinha dos Estados Unidos) e ao novo local foi dada a denominação de Adjacent Field (Campo Adjacente), por está próximo ao Campo do Pici.
Armamento sendo transportado para aviões Lockheed PV-1 Ventura da U. S. Navy, em Pici Field.
Com uma denominação esdrúxula como essa, aparentemente pautada na falta de criatividade, os cearenses da capital passaram logo a chamar o lugar de “Base do Cocorote”.
Inaugurado em 10 de dezembro de 1943, Adjacent Field serviu a praticamente um grande propósito; durante cinco meses, até 14 de maio de 1944, com o intuito de desafogar o tráfego aéreo em Parnamirim Field, o local foi o ponto de partida de grandes quadrimotores, a maioria deles pertencentes à 15ª Força Aérea da USAFF, que tinham bases no sul da Itália e seguiam sem escalas diretamente para Dacar.
O destacamento americano que operava a base era conhecido como 1155th AAFBU Army Air Force Base Unit – Fortaleza, que era parte do South Atlantic Division (Divisão do Atlântico Sul), todos subordinados ao ATC – Air Transport Command (Comando de Transporte Aéreo).
Fortaleza antes da Segunda Guerra Mundial. Fonte – Livro “Ah Fortaleza!”, Gilmar Chaves, Patrícia Veloso, Peregrina Capelo, organizadores. Fortaleza: Terra da luz Editora, 2006, pág. 49.
Durante este período a utilização de Adjacent Field foi muito intensa, onde foram realizadas 1.778 travessias. A partir de 15 de maio de 1944 esta base deixou de realizar este tipo de operação, passando a receber apenas aviões de linha ou alguma aeronave que apresentava alguma emergência.
Aproveitando a Terra do Sol
Mas apesar desta aparente utilização limitada, entre 1942 e 1945, sempre havia militares norte-americanos na cidade de Fortaleza. Existia até mesmo uma sede local da USO.
A sede da USO em Fortaleza, o conhecido “Estoril” da Praia de Iracema. Fonte – Livro “Ah Fortaleza!”, Gilmar Chaves, Patrícia Veloso, Peregrina Capelo, organizadores. Fortaleza: Terra da luz Editora, 2006, pág. 62.
A USO (United States Organization) foi fundada em 1941, sendo uma organização privada, criada em resposta a um pedido direto do então presidente dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt. Ele desejava que pessoas e organizações diversas se unissem sob uma única sigla para fornecer serviços recreativos que ajudassem na elevação do moral das tropas americanas nas áreas de conflito durante a Segunda Guerra Mundial. A USO teve uma atuação muito intensa neste período e com enorme sucesso.
Na capital alencarina a sua sede era em uma suntuosa residência à beira-mar da Praia de Iracema. A antiga Praia dos Peixes era então um local ainda pouco utilizado pela população local, onde existiam apenas algumas casas de veraneio. A residência utilizada pelos americanos, um verdadeiro palacete, havia sido construída em 1920 pelo rico coronel pernambucano José Magalhães Porto, que morava na cidade e a denominou inicialmente de “Vila Morena”.
Amigos que tenho em Fortaleza me comentaram que as informações dos seus avós e pais, que viveram aqueles dias da presença norte americana na cidade, era que estes militares estrangeiros achavam a sede da USO um lugar agradável, com uma brisa convidativa, onde dava para tomar um ótimo banho de mar, em uma água deliciosamente quente, sob um sol escaldante. Para depois apreciar uma deliciosa e diferente água de coco.
Militares americanos em momento de descontração.
Além de aproveitarem a natureza praiana, os militares dos Estados Unidos aproveitavam outras coisas boas do Ceará. Eles mantinham relações cordiais com as moças da cidade. Estas eram de famílias tradicionais, normalmente muito bonitas, elegantes, educadas e que não estavam nem aí para as críticas da sociedade local. Logo estas jovens foram apelidadas pejorativamente de “Coca-Cola”. Comenta-se que a denominação depreciativa surgiu por elas terem o privilégio de tomar o famoso refrigerante americano que, na ocasião, somente era visto nas telas do cinema. Provavelmente elas beberam Coca-Cola da fábrica da “The Coca-Cola Company” em Natal.
Um dos vários B-24 que passaram por Fortaleza. Esta é a B24H, nº 41-28750, batizada como “The Thunder Mug”, pertencente a Esquadrilha 789, do 467 Grupo de Bombardeiro, comandada pelo Tenente Charles Kagy, em rota transatlântica pela América do Sul. Ao fundo a torre de controle da base de Adjacento Field Fonte – http://moraisvinna.blogspot.com
Não podemos esquecer que em Natal havia situação semelhante. Os norte-americanos promoviam festas na base de Parnamirim Field, as famosas festas “For All” (Para todos) e faziam questão de ter, com toda fidalguia e respeito, a presença das moças potiguares nos eventos. Devido a distância da base e o centro de Natal, elegantemente os promotores das festas disponibilizam gratuitamente um ônibus para buscar as jovens na cidade. De maneira pra lá de depreciativa, os marmanjos locais passaram a denominar este ônibus como “marmita”, pois transportava “a comida dos americanos”.
Memórias
Apesar deste clima positivo, a passagem de aviões pela região Nordeste do Brasil em direção a África, não era isenta de problemas. Não se pode esquecer que atravessar o Oceano Atlântico era bem mais arriscado do que agora, a aviação ainda não tinha os modernos recursos e se vivia uma guerra.
Em arquivos localizados nos Estados Unidos estão guardados microfilmes com inúmeros relatórios da antiga Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF).
Entre estes documentos estão os denominados MACR, que é uma sigla para Missing Air Crew Report (Informe de Tripulação Aérea Desaparecida), onde era detalhado os acidentes de aeronaves norte-americanas em todas as partes do mundo durante este conflito. Abrangiam casos que iam desde a derrubada de uma aeronave em território inimigo, ou como era mais comum no caso das aeronaves que passavam pelo Brasil, o desaparecimento na selva, ou no mar. Eram preenchidos dois dias depois que uma aeronave não retornava de uma missão.
A mítica B-24.
Existem três informes inéditos de acidentes com aviões B-24, que tem Fortaleza como ponto de partida ou de chegada.
Fabricado pela empresa Consolidated Aircraft, a mítica B-24, conhecida como “Liberator”, era um bombardeiro estratégico, quadrimotor, armado com dez metralhadoras de defesa calibre 12,7 mm, modelo Browning M2. Tinha peso total de 29.500 kg, podia levar quase seis toneladas de bombas de alto poder explosivo, a uma velocidade máxima de 470 km/h, a uma altitude máxima de 8.500 metros, com um alcance de 6.000 quilômetros. Para levar este monstro alado para a luta sua tripulação normalmente era composta de 10 militares. Este foi o modelo de avião mais visto em Fortaleza durante o pico do movimento de aeronaves em direção à África.
Grupo de bombardeiros B-24 antes da decolagem no Pacífico.
Os Problemas Com as B-24
O primeiro deles ocorreu no dia 22 de janeiro de 1944, quando o B-24 foi registrado com o numeral 42-100307, comandado pelo segundo tenente Henry A. Daum, por volta de uma hora da tarde, em meio a muita chuva, se chocou com uma montanha a “25 miles” (25 milhas) a sudoeste de Fortaleza. Todos os seis ocupantes da aeronave faleceram.
Detalhe do documento informativo da queda B-24 nº 42-100307, comandado pelo segundo tenente Henry A. Daum em choque contra uma montanha no Ceará – Fonte – National Archivies, Washington, D. C. Estados Unidos.
Limitado de informações e pouco detalhista, o relatório da destruição da B-24 do segundo tenente Henry mostra que provavelmente o sinistro ocorreu nas serras existentes entre as cidades de Caucaia e São Gonçalo do Amarante, facilmente visíveis para quem se desloca de carro pela BR-222, em direção a bela cidade de Sobral.
O segundo sinistro ocorreu na madrugada de 8 de fevereiro de 1944, quando o B-24H, de numeral 41-29293, pertencente à Esquadrilha 758, do 459 Grupo de Bombardeiros, sob o comando do segundo tenente Daniel B. MacMillin, natural da cidade de Stephenville, no estado do Texas, partiu em direção a Dacar, capital do atual Senegal.
Detalhe do relatório sobre o desaparecimento da B-24H, nº 41-29293 – Fonte – National Archivies, Washington, D. C. Estados Unidos.
Naquela época, segundo a documentação, cada avião que decolava de Fortaleza era obrigado a enviar uma mensagem em código, em períodos pré-determinados, para que soubessem que estavam voando e qual era a sua posição. Nas três primeiras horas a mensagem chegou, depois nada mais. O B-24 e seus dez tripulantes desapareceram. Os documentos apontam que durante dez dias foram realizadas missões de busca visual, mas nunca se soube o que ocorreu com esta aeronave, com o tenente Daum e sua tripulação.
Grupo de B-24 sobre o mar. Fonte Arquivo Revisa Life.
Mas o caso melhor documentado foi a queda de um bombardeiro B-24 em Fortaleza.
A Tragédia da B-24 do Tenente Brock
Por volta da meia noite e cinquenta do dia 28 de fevereiro de 1944, a B-24H, numeral 42-52645, comandado pelo segundo tenente William M. Brock Jr., decolou em direção a Dacar, mas devido a problemas em um dos motores, fez uma volta para aterrissar e caiu.
Parte do relatório do major Ernest E. Dryer, classificado como “SECRETO” – Fonte – National Archivies, Washington, D. C. Estados Unidos.
O oficial de operações de Adjacent Field, major Ernest E. Dryer elaborou um relato sucinto sobre o trágico fato. O major foi chamado pouco depois da uma da manhã, onde foi informado pelo oficial de dia da 1155th AAFBU que havia um incêndio de grandes proporções a sudoeste do Campo Adjacento e que um “native” tinha dito que um avião havia caído.
Para o major o fogo parecia estar muito grande para ser apenas em uma habitação de algum morador local, e que um dos aviões da base (provavelmente um modelo menor) decolou para sobrevoar o local. Mas o incêndio atingiu uma área tão grande, que o oficial de operações e um grupo de homens nem esperaram o retorno deste avião e saíram em viaturas para investigar.
Bombardeiros B-24 da 15th Air Force, atacando a refinaria de Ploesti, na Romênia. O B-24 comandado pelo segundo tenente William M. Brock Jr. não chegou a combater.
Ao chegar ao local do incêndio, o major Dryer verificou que realmente era um avião, modelo B-24, com a numeração 42-52645. No local já se encontravam viaturas e membros do departamento de bombeiros da cidade de Fortaleza para manter o fogo sob controle.
O oficial de operações assumiu o comando e enviou um mensageiro de volta à base para informar ao oficial médico que enviasse ambulâncias, a polícia militar e que fosse iniciado o trabalho de relatar os detalhes do acidente imediatamente. Logo descobriram que todos os dez tripulantes pereceram.
Peças de avião, corpos despedaçados e pertences pessoais foram espalhados por uma distância de 1000 pés (300 metros). O corpo de um dos membros da tripulação estava pendurado em uma árvore. Guardas norte americanos foram colocados guarnecendo os destroços e aguardando até que o oficial médico da base assumisse o trabalho de perícia.
Verificado o número do avião com o registro de partida, foi descoberto que aquele B-24 foi o último a sair da base naquela noite e caiu três minutos após a decolagem.
B-24 em chamas.
O avião estava tão danificado que uma verificação dos controles não foi possível.
Notou-se que a asa direita tinha batido em uma árvore e quebrou. Por esta razão o caminho que o avião fazia rente ao solo tinha mudado aproximadamente 90 graus para a direita. Em seguida bateu no chão, foi se arrastando em linha reta por cerca de 1000 pés e se desintegrou ao longo do caminho.
Finalmente o B-24 atingiu uma árvore, parou em uma vala e explodiu, jogando detritos em uma larga área. Na queda a aeronave destruiu um barraco vazio e um tanque de óleo foi jogado através do telhado de outro casebre, mas ninguém na terra morreu.
Destaque do depoimento da brasileira Laura sobre a queda da B-24.
A documentação traz destacadamente, como principal testemunha, a brasileira Laura Ramos Barreto. Esta é apontada pelos americanos como “Native woman” (Mulher nativa) e informa que morava a cerca de um quilômetro e meio da base, no que hoje é o bairro de Montese.
No seu relato prestado nas dependências da 1155th AAFBU, Laura afirmou que sempre à noite escutava os aviões decolando de Adjacent Field e que nesta ocasião ouviu uma aeronave cujos motores pararam repentinamente sobre sua residência. Ela estranhou e, ao procurar olhar o avião da janela de sua casa, Laura presenciou três explosões no solo, seguidas do forte incêndio.
Um acidente inusitado de uma B-24.
Para o major Ernest E. Dryer, o exame das hélices mostrou que pelo menos três dos motores tinham capacidade operativa, mas que não pôde ser dada uma opinião conclusiva em relação ao quarto, devido à extensão dos danos.
As investigações apontaram que a causa do acidente foi uma falha em um dos motores, certamente o que estava mais destruído, imediatamente após a decolagem. Provavelmente o piloto retraiu os flaps em uma altitude muito baixa, fazendo assim com que o B-24 voasse muito próximo ao solo, batendo em uma árvore, rasgando a asa direita do avião e provocando a explosão.
Os corpos foram enterrados em Fortaleza e transladados pra os Estados Unidos ao final do conflito.
Faziam parte da tripulação da B-24H, numeral 42-52645 os seguintes militares;
Segundo tenente William M. Brock Jr., piloto
Segundo tenente Robert D. Wear, co-piloto
Segundo tenente James H. Beatty, navegador
Segundo tenente William D. Davies, bombardeiro
Sargento Kelley L. Epley, engenheiro de voo
Sargento Homer E. Hill, operador de rádio
Sargento William C. Ship, atirador de metralhadora
Sargento Thomas M. Bassett, atirador de metralhadora
Sargento Leo P. Desjardins, atirador de metralhadora
Sargento Jack Z. Roby, atirador de metralhadora
Segundo tenente Robert D. Wear, co-piloto
Sargento Jack Z. Roby, atirador de metralhadora.
Como a participação das bases aéreas em território brasileiro não se restringiu apenas a Natal, estes relatos mostram que certamente existem muitas histórias para serem contadas.
P.S. – GOSTARIA DE AGRADECER A COLABORAÇÃO DO PESQUISADOR CEARENSE ÂNGELO OSMIRO PELO APOIO NESTE TRABALHO.
Muitos hoje desconhecem a importância estratégica do Brasil durante o maior conflito bélico da humanidade. Além de grande fornecedor de matérias primas e materiais de alto valor estratégico o Brasil possuía alguns locais de extrema importância geográfica para uso da aviação e das forças navais, caso principalmente de Natal e Recife.
Não é surpresa que antes mesmo da entrada do Brasil na conflagração, os nazistas já tinham olhos postos e muito atentos sobre o território nacional. Foi o Abwehr, uma organização de inteligência militar alemã que existiu entre 1920 a 1945, que cumpriu esta missão. O objetivo inicial da Abwehr era a defesa contra a espionagem estrangeira – um papel organizacional que mais tarde evoluiu consideravelmente, principalmente após a ascensão dos nazistas ao poder em 1933. Esta organização sempre esteve muito próxima ao Comando Supremo das Forças Armadas (Oberkommando der Wehrmacht – OKW) e do próprio Adolf Hitler, com seu quartel general em Berlim, adjacente aos escritórios do OKW.
Vice-almirante Wilhem Canaris, chefe do Abwehr.
Quem comandou por nove anos a Abwehr foi o vice-almirante Wilhem Franz Canaris. Considerado até os dias atuais como uma verdadeira lenda e um dos indivíduos mais interessantes e misteriosos da história da Segunda Guerra Mundial. Canaris nasceu em 1 de janeiro de 1887 em Aplerbek, Alemanha.
Jovem ainda começou a carreira naval e tornou-se oficial da Marinha. Era considerado como um homem inteligente, dinâmico, que havia viajado muito e conhecia seis línguas, inclusive o português. Foi comandante de submarinos na Primeira Guerra Mundial e, apesar da rivalidade entre as duas nações, tinha grande respeito pela Marinha Real da Grã-Bretanha, a Royal Navy.
Sob a direção de Canaris a Abwehr se tornou uma vasta organização de informações que incluía uma grande rede de espionagem em numerosos países estrangeiros, utilizando extensamente as missões diplomáticas alemãs. Essa rede foi primeiramente organizada em países que eram considerados os prováveis adversários da Alemanha do novo conflito que surgia no horizonte, principalmente a Grã-Bretanha. Depois a rede foi implantada em locais de forte significação estratégica no Hemisfério Ocidental.
A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial.
Apesar do maior país da América do Sul ser considerado pela Alemanha nazista um país amigo do ponto de vista político, logo que a Guerra iniciou em 1939 o Abwehr agiu para organizar um amplo serviço de informações em nosso país[1].
Suástica Sobre o Brasil
A espionagem alemã no Brasil esteve principalmente sob o comando de Albrecht Gustav Engels, um engenheiro que vivia no Brasil desde 1923, fugindo da crise que se abateu no seu país após a Primeira Guerra Mundial. Aqui Engels trabalhou na empresa Siemens, na Companhia Siderúrgica Brasileira e depois foi gerente da Companhia Sul-americana de Eletricidade em Belo Horizonte, sucursal da empresa alemã Allgemeine-Elektrizitäts Gesellschaft (AEG), onde alcançaria cargo de direção na América do Sul. Casou com a alemã Klara Pickardt em 1927, onde nasceu seu único filho e três anos depois se mudou para o Rio de Janeiro, a então Capital Federal.
Antes do início da guerra Engels foi com a família para três meses de férias a Alemanha e outros países europeus. Nesta viagem reencontrou em Gênova, cidade portuária italiana, um velho amigo chamado Jobst Raven, então capitão da Wehrmacht, o exército alemão, e que trabalhava na seção econômica do Abwehr. Deste contato Engels se tornou espião e passou a enviar inúmeros relatórios sobre a situação econômica, industrial e militar dos países sul-americanos e Estados Unidos. Com o início da Guerra este trabalho se ampliou bastante.
Engels (cujo codinome era “Alfredo”), com a colaboração de importantes membros da colônia alemã, que tinham cargos chaves em fortes empresas comerciais no país, começou a recrutar alemães natos, ou nascidos no Brasil, e estabeleceu se grupo de espionagem.
A organização de Engels não foi a única que operava no país, mas foi a maior e mais bem organizada. Esta rede de espionagem buscava informações variadas sobre o país, incluindo aspectos da política interna, sobre pontos estratégicos, a geografia litorânea e sobre a movimentação dos transportes. Para enviar suas informações a Abwehr sem serem descobertos os espiões germânicos em terras tupiniquins empregavam diversos recursos, tais como tinta invisível, pseudônimos, símbolos nos passaportes, códigos telegráficos, correspondência para endereços disfarçados, microfotografias e mensagens enviadas de estações de rádios clandestinas[2].
Os melhores relatórios dos espiões de Engels tinham foco em inteligência naval e questões relativas ao tráfego marítimo. As informações vinham de tripulantes e funcionários que trabalhavam em navios e escritórios de terra das companhias marítimas nos principais portos brasileiros e incluíam vitais informações estratégicas. Graças a estes relatórios, a Kriegsmarine, a Marinha alemã, pode planejar interceptações de uma enorme quantidade de navios mercantes aliados que partiam da América do Sul.
É verdade que uma parte do serviço de espionagem de Engels era formada por espiões que estavam ligados a uma organização com algum nível de estrutura e financiadas pelo Abwehr, mas também havia muitas pessoas comuns, que atuavam de forma amadora e independente, querendo de alguma maneira ajudar a pátria distante.
Foto de várias pessoas acusadas de espionagem nazista no Brasil e publicadas no jornal Diário Carioca, de 2 de março de 1943. Entre eles temos brasileiros natos e naturalizados e cidadãos alemães. Tipos comuns, distante da ideia dos espiões criada pelo cinema.
Apesar de problemas que existiram devido ao amadorismo de vários espiões e informantes, é fato que graças às comunicações das redes de Engels, os relatórios obtidos pelos agentes nazistas na Argentina, Estados Unidos, México, Equador e Chile foram enviados para a Alemanha através de estações de rádios clandestinas brasileiras. Esta extensa rede conseguiu durante algum tempo enganar muito bem os serviços de contraespionagem britânica e norte-americana.
O Nordeste Como Alvo
Entre os homens que Engels conhecia com perfil para trabalharem como espiões estava Herbert Friedrich Julius von Heyer, ou Herbert von Heyer. Este era um filho de alemães nascido no Brasil em 1901, na cidade paulista de Santos, que aos quatro anos von Heyer seguiu com a família para Alemanha e chegou a lutar na Frente Russa durante a Primeira Guerra Mundial. Deu baixa do serviço militar como sargento em 1919, retornando ao Brasil quatro anos depois e desde 1938 trabalhava na sede carioca da empresa de navegação Theodor Wille & Cia.
Herbert Friedrich Julius von Heyer, ou Herbert von Heyer. Fonte – Livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, pág. 37.
Quando von Heyer esteve na Alemanha no outono de 1941, Engels avisou ao capitão Jobst Raven para encontrar, contatar e cooptar o antigo sargento para a causa. O que aconteceu sem maiores problemas e von Heyer passou a utilizar o codinome “Humberto Heyer”.
Engels e o novo colaborador começaram a trabalhar juntos no Rio, em dois escritórios conjugados de um edifício localizado na Rua Buenos Aires, 140, no Centro. Em julho daquele ano Engels informou a Berlim que von Heyer se deslocaria a Recife para recrutar possíveis colaboradores na capital pernambucana e saber das atividades dos norte-americanos na região.
Ele chegou à cidade faltando dez minutos para as cinco da tarde do dia 4 de julho de 1941, uma sexta-feira. Desembarcou do hidroavião “Caiçara”, da empresa Syndicato Condor no chamado “Aeroporto de Santa Rita”, onde então amerissavam os hidroaviões de passageiro na Bacia do Pina-Santa Rita[3].
Apesar de não possuir dados comprobatórios sobre isso, provavelmente quando o “Caiçara” sobrevoou a região do Porto de Recife, o espião Humberto deve ter visto atracados quatro belonaves de guerra da marinha dos Estados Unidos, a US Navy. Eram os cruzadores Memphis (CL 13), Cincinnati (CL 6) e os destroieres Davis (DD 395) e Warrington (DD 383) e certamente Von Heyer se questionou o que aquelas naves de guerra faziam ali. Mas aquela não seria sua única e desagradável surpresa no Nordeste do Brasil[4].
Logo o espião hospedou-se no tradicional Grande Hotel e manteve um primeiro contato com Hans Heinrich Sievert.
Von Heyer passou oito dias em Recife e através do apoio de Sievert realizou várias reuniões na tentativa de angariar novos adeptos para a causa. Algumas foram produtivas e outras nem tanto. Entre estes manteve contato com o engenheiro elétrico alemão Walter Grapentin para a instalação de uma estação de rádio de ondas curtas, mas este recusou o trabalho[5].
Certamente o melhor elemento contatado por von Heyer foi Hans Sievert. Este era um alemão naturalizado brasileiro, tinha 37 anos, havia chegado ao Brasil em 1924, era casado com a alemã Wilma Korr, sendo membro destacado da tradicional comunidade germânica na capital pernambucana, além de gerente e sócio da antiga e conceituada firma Herm Stoltz & Cia. Sievert onde teve uma ascensão muito positiva na Herm Stoltz, saindo do posto de simples empregado, passando a ser gerente e finalmente sócio. Estava tão bem financeiramente que em 1932 retornou da Alemanha para o Recife no dirigível Graf Zeppelin[6].
A Herm Stoltz & Cia. era muito conceituada em todo país e muito conhecida particularmente em Pernambuco, onde eram os agentes da empresa aérea teuto-brasileira Syndicato Condor.
O Serviço em Natal
Segundo o brasilianista Stanley E. Hilton, em seu livro ““Suástica sobre o Brasil : a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944”, nesta viagem a Recife o espião von Heyer já estava sendo vigiado pelo pessoal do Federal Bureau of Investigation – FBI, a mítica unidade de polícia do Departamento de Justiça dos Estados Unidos. Consta que o homem a serviço do Abwehr teria deixado Recife para uma rápida viagem a Natal, provavelmente em algum avião de carreira do Syndicato Condor[7].
Natal, metade da década de 1930.
Na capital potiguar ele teria se encontrado com os alemães Ernest Walter Luck, seu cunhado Hans Werbling e Richard Burgers. É provável que este encontro tenha ocorrido na casa de Luck, que servia de cônsul alemão na cidade, na Rua Trairi, 368, no bairro de Petrópolis. Todos esses alemães já eram radicados há vários anos na capital potiguar, partidários e propagandistas de primeira linha da causa nazista. Mas certamente o que deve ter impressionado o espião von Heyer em Natal foi o acentuado movimento de aviões norte-americanos, a presença de tropas brasileiras nas ruas e o imenso volume das obras desenvolvidas na construção da base aérea em Parnamirim e das bases de hidroaviões e de navios de guerra nas margens do Rio Potengi.
Aquilo era muito grave e von Heyer nem esperou seu retorno para o Rio. Antes de seguir para Fortaleza e Belém, destino final de sua viagem, ele enviou uma carta, certamente feita à base de tinta invisível, contando as preocupantes novidades ao seu chefe Engels.
Abastecimento de um C-87 em Parnamirim Field – Livro-Trampolim para a vitória, pág 129, de Clyde Smith Junior, 1993.
O que estava acontecendo em Recife e Natal, em uma das áreas mais estratégicas de todo Oceano Atlântico, certamente tinha de ser mais bem avaliado para ser informado ao Abwehr. Mas como isso poderia ser feito sem chamar atenção dos americanos?
A solução veio através de Hans Sievert, que conhecia um pernambucano com sólida formação como engenheiro, oriundo de família tradicional, com muitos contatos proveitosos e que poderia ampliar as informações do que acontecia na capital potiguar.
O escolhido foi Luiz Eugênio Lacerda de Almeida. Era filho do desembargador Luiz Cavalcanti Lacerda de Almeida e de Dona Maria Elisa. Tinha 46 anos, havia estudado no tradicional Ginásio Porto Carreiro, casou em 1922 com Maria Cândida Pereira Carneiro, tinha três filhos e residia na Avenida Beira Mar, número 3.000, em Recife. Na época ele trabalhava na Destilaria Central Presidente Vargas, pertencente ao Instituto do Açúcar e do Álcool e localizada no município do Cabo, atual Cabo de Santo Agostinho.
O engenheiro e sua esposa eram muito bem situados na sociedade pernambucana, possuindo parentesco com as tradicionais famílias Brennand e Burle, além do conde Ernesto Pereira Carneiro, empresário, político, jornalista e proprietário do respeitado Jornal do Brasil, com sede no Rio de Janeiro.
Jornais de várias partes do país também enalteceram a ligação do engenheiro pernambucano com o Integralismo, como o Diário da Tarde, de Curitiba-PR, na sua edição de terça feira, 30 de junho de 1942, pág. 1.
Segundo o jornal O Radical, do Rio, Eugênio Lacerda de Almeida havia sido Integralista e ideologicamente tinha um posicionamento favorável em relação ao Terceiro Reich de Adolf Hitler. Provavelmente isso explica a sua amizade com Hans Sievert[8].
Não existe uma comprovação da data que Eugênio Lacerda de Almeida chegou a Natal, mas se sabe que desembarcou em um voo da Panair do Brasil, pago pela Herm Stoltz & Cia. O fato deste engenheiro pernambucano haver chegado a Natal através de um voo desta empresa aérea pode explicar muito sobre sua infiltração nas obras de Parnamirim.
Em 1941 o Brasil ainda era um país neutro na Segunda Guerra e não queria de modo algum comprometer sua neutralidade. Oscilando ora para o lado do Eixo, ora com acenos aos Aliados, o regime ditatorial de Getúlio Vargas tolerou tanto as atividades dos nazistas no Brasil, quanto à construção de vários aeroportos pelos americanos. Estes aeroportos, cujos principais eram os de Belém e Natal, jamais poderiam ser construídos por militares estadunidenses. A solução encontrada pelo governo americano foi colocar em campo a Panair do Brasil, que nada mais era do que uma subsidiária da empresa aérea americana Pan American Airways, com recursos para tocar as obras vindas do ADP (Airport Development Program – Programa de Desenvolvimento de Aeroportos). Então teve início a construção das instalações destinadas a servirem como principais bases de transporte e transbordo ao longo da rota do Atlântico Sul.
Na foto vemos um Douglas C-47 Dakota em Parnamirim Field.
Evidentemente que muito dinheiro forte estava circulando em Natal, fato este que tanto atraía prostitutas, malandros e ladrões, quanto pedreiros, mestres de obras e engenheiros. Pernambuco já possuía há décadas uma escola de engenharia e alguns engenheiros ali formados convergiram para a capital potiguar atrás de dólares. Certamente a chegada de Eugênio Lacerda de Almeida a Parnamirim, vindo em um avião da Panair do Brasil, possivelmente bem trajado e distribuindo simpatia, não deve ter alertado as autoridades.
Trabalhos de construção em Parnamirim Field – Hart Preston-Time & Imagens de Vida / Getty Images.
Aliado a isso temos que pensar que ele talvez conhecesse alguém na área das obras para apresentar o trabalho que ali era realizado. Esse pretenso contato, de forma inadvertida, ou em estreita cooperação, lhe apresentou o engenheiro encarregado das obras, que lhe trouxe então as plantas da construção das pistas de aterrissagem e dos muitos locais administrativos que seriam utilizados por americanos e brasileiros. Ardilosamente Eugênio Lacerda de Almeida guardou na memória o que viu nas plantas da grande base e depois, reservadamente, desenhou um croqui com detalhes do projeto.
Existe a informação que além de “visitar” as obras da base de Parnamirim, o engenheiro teria igualmente visto as obras da futura Base Naval de Natal[9]. À noite, hospedado em um hotel, ao entabular conversas com pessoas que trabalhavam nas obras em Natal, soube de detalhes dos projetos de ampliação do porto da cidade. No outro dia ele voltou a Recife a bordo do navio Cantuária[10].
Na capital pernambucana, ao se encontrar com Hans Sievert, o engenheiro Eugênio Lacerda de Almeida quis lhe reportar o que viu, mas o alemão exigiu um relatório por escrito, mas afirmou que depois o destruiria.
Capturando Os Vermes!
Em muito pouco tempo a situação virou completamente.
Os afundamentos e os chocantes relatos dos sobreviventes levaram a um clima de intensa animosidade com a Alemanha, com manifestações em todo o país, algumas violentas, com a depredação de bens ligados a alemães, e onde se exigia que o Brasil declarasse guerra ao Eixo (Alemanha, Itália e Japão), o que foi feito pelo presidente Vargas em agosto de 1942.
Mesmo tendo vários navios afundados por submarinos alemães e com muitos de seus cidadãos mortos, O Brasil era um país que teimava em ficar em cima do muro, sem se comprometer demasiadamente na Guerra e tentava tirar vantagens dos dois lados da contenda. Mas conforme cresciam os ataques dos submarinos alemães aos navios de carga brasileiros, a revolta da população aflorou intensamente e a boa vida dos espiões alemães acabou completamente em terras tupiniquins[11].
O desmantelamento das redes de espionagem deu um enorme trabalho para o governo Vargas, que levou algum tempo para conseguir este objetivo. Mas em 25 de fevereiro de 1942 os alemães Hans Sievert e Walter Grapentin prestaram depoimentos ao então Secretário de Segurança de Pernambuco, o Dr. Etelvino Lins de Albuquerque, e ao delegado Fabio Correia de Oliveira Andrade, nas dependências da Delegacia de Ordem Política e Social, o DOPS, em Recife e eles entregaram tudo mundo[12].
Logo, para surpresa geral na capital pernambucana, um dos chamados a depor foi Luiz Eugênio Lacerda de Almeida.
Sievert confirmou que o engenheiro foi a Natal por conta da empresa Herm Stoltz & Cia, que o enviou para conhecer a obra para a empresa alemã melhor se preparar para “candidatar-se as concorrências que existiam em Parnamirim”. Uma situação completamente ilógica e ridícula diante do estado de extrema desconfiança e quase beligerância entre alemães e americanos na época.
Já Eugênio Lacerda de Almeida informou que passou apenas um dia em Natal e negou a autoria do croqui produzido sobre a base de Parnamirim. Entretanto, talvez por receio de uma acareação, se retraiu ao ser confrontado com o material e confirmou que foi ele que produziu os desenhos. Afirmou que primeiramente negou o fato por medo de se prejudicar, pois havia recebido de Hans Sievert a garantia que o material havia sido destruído. Eugênio Lacerda de Almeida comentou também que na época da feitura dos desenhos, quando o Brasil ainda se encontrava neutro, ele havia se tornado “admirador das vitórias alemãs” e na sua concepção ele não estava prejudicando o Brasil.
As estratégicas bases aéreas em Natal e Belém foram importantes na engrenagem de guerra doa Aliados no Brasil. Na foto vemos um Douglas C-47 e um Consolidated B-24 Liberator.
A situação do engenheiro foi cada vez mais se complicando, principalmente quando ele teve de explicar a origem de 50 contos de réis (50.000$000) que recebeu de Hans Sievert. Até então a ida de Eugênio Lacerda de Almeida a Natal teria sido, por assim dizer, voluntária. Mas surgiu um depósito em sua conta corrente do Banco do Povo neste valor, creditado no dia 23 de dezembro de 1941. Aparentemente um gordo presente de natal!
Mas o dinheiro ficou depositado por seis meses, em uma espécie de conta de renda fixa que existia na época. Sievert afirmou em depoimento que entregou aquele dinheiro ao engenheiro pernambucano em confiança, sem documento comprobatório, para atender as necessidades de sua família no caso de surgirem “imprevistos contra a sua pessoa”[13].
O engenheiro Eugênio Lacerda de Almeida foi identificado, sujou os dedos quando fez sua ficha datiloscópica, fez retratos de frente e de perfil e depois saiu andando tranquilamente pela porta da rua!
Lei Frouxa!
Ficou a cargo do Dr. José Maria Mac Dowell da Costa, Procurador do Tribunal de Segurança Nacional (TSN), analisar as provas contidas nos autos contra as pessoas acusadas de espionagem, ou de facilitação desta atividade, os chamados “Agentes do Eixo”[14].
Dr. José Maria Mac Dowell da Costa, Procurador do Tribunal de Segurança Nacional (TSN)
O Dr. Mac Dowell da Costa prometia através da imprensa que “seria inflexível no cumprimento do dever” e se algum daqueles 128 homens e mulheres pronunciados estivesse seriamente implicado nos artigos no Decreto Lei Nº 4.766, de 1º de outubro de 1942, que definia os crimes militares e contra a segurança do Estado, ele não hesitaria em aplicar a pena máxima existente – A pena de morte![15]
O nobre engenheiro Luiz Eugênio Lacerda de Almeida sofreu por parte da imprensa carioca, especialmente dos jornais Diário Carioca e O Radical, uma intensa pressão para que fosse condenado e recebesse uma punição exemplar[16]. Eugênio Lacerda de Almeida compareceu ao TSN no Rio e foi indiciado com base no Decreto Lei 431, de 18 de maio de 1938, Artigo 3º, no seu 16º inciso.
Houve forte indignação com a liberdade do engenheiro pernambucano. Manchete do jornal O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, pág. 1.
Notem os leitores que de saída o engenheiro pernambucano não foi indiciado na chamada “Lei de Guerra”, que era o Decreto Nº 4.766, de 1º de outubro de 1942, uma lei bem mais dura, mas no Decreto Lei 431, de 1938. Este na sua parte inicial era definido como “Crimes contra a personalidade internacional, a Estrutura e a segurança do Estado e contra a ordem social”. E trazia no texto do seu inciso 16º o seguinte teor “Incitar ou preparar atentado contra pessoa, ou bens, por motivos doutrinários, políticos ou religiosos; Pena – 2 a 5 anos de prisão; se o atentado se verificar, a pena do crime incitado, ou preparado”[17]. Além disso, trazendo como verdadeiro “abre alas” de sua defesa, havia dezenas de cartas de autoridades e pessoas gradas, atestando a sua conduta e de como ele era uma pessoa ilibada[18].
Quase no fim do ano de 1943, sob a presidência do ministro Frederico de Barros Barreto, natural de Recife, o TSN promulgou várias sentenças contra os acusados de espionagem e vários deles foram condenados a pena de morte, entre eles Albrecht Gustav Engels.
Aparelho achado no Rio servia para mandar informações a nazistas.
Mas para desgosto de muita gente, sedenta de sangue para vingar os mais de 1.081 mortos, em mais de 34 navios brasileiros afundados por submarinos do Eixo, nenhum dos acusados de espionagem foi parar diante de algum pelotão de fuzilamento. O Dr. Mac Dowell da Costa afirmou a um periódico mineiro que os casos que estavam chegando ao TSN eram anteriores ao reconhecimento da declaração de guerra, sendo impossível aplicar a pena de morte[19].
Esses condenados a morte tiveram a pena alteradas para 30 anos de prisão, mas muitos não cumpriram sequer dez anos pelos seus atos. O grande chefe Engels logo saiu da cadeia e foi ser funcionário, logicamente, de uma empresa alemã. No caso a Telefunken do Brasil, aonde chegou a presidência da mesma[20]. Hans Heirich Sievert e Herbert von Heyer foram condenados a 25 anos de prisão cada um. Sievert logo deixou a cadeia e aparentemente foi morar em Petrópolis, Rio de Janeiro, onde faleceu em 17 de novembro de 1979[21].
Já von Heyer penou um pouco mais. Em 1952 vamos encontrá-lo encarcerado no mítico e tenebroso presídio da Ilha Grande, no Rio de Janeiro, onde era considerado um preso de bom comportamento e dava aulas de inglês para o comandante da instituição prisional[22].
Não consegui apurar, mas acredito que o engenheiro Luiz Eugênio Lacerda de Almeida não passou um dia sequer na cadeia. Ele faleceu no Rio de Janeiro, em 2 de dezembro de 1975[23].
FinalInfeliz
Não causa nenhuma surpresa que a maioria dos espiões nazistas que operaram no Brasil não quis retornar para sua tão amada nação de origem após o fim da guerra. Simplesmente após o fim do conflito ninguém no Brasil se importou muito com essa gente e represálias, até onde sei, nunca aconteceram. O tempo apagou quase tudo sobre esses casos!
Já nos Estados Unidos, por exemplo, a coisa foi bem diferente. Começa que o Presidente Franklin D. Roosevelt, temeroso que um tribunal civil fosse demasiado indulgente com espiões nazistas, criou um tribunal militar especial para esse tipo de caso. Isso levou a execução na cadeira elétrica de seis espiões nazistas[24].
Já na Inglaterra foi criada a “Lei da Traição”, que após passar pelo parlamento e receber o assentimento real, tinha apenas uma sentença prioritária: a morte. Lá, Entre 1940 e 1946, dezenove espiões e sabotadores foram processados sob a Lei da Traição e executados. Um vigésimo espião – um jovem diplomata português – foi condenado à morte, mas a sua pena foi comutada para prisão perpétua após a intervenção do governo português[25].
[1] Ver os livros Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 17 a 19 e O Brasil na mira de Hitler, Roberto SANDER. Rio de Janeiro: Objetiva, 2007, págs. 23 a 33.
[2] Ver os livros Hitler’s Spy Chief: The Wilhelm Canaris Mystery. New York, NY, EUA: Pegasus Books, 212, págs, 23 a 45. Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 20 a 24.
[3] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de sábado, 5 de julho de 1941, pág. 2. O interessante foi que von Heyer desembarcou utilizando seu nome verdadeiro e este antigo ponto de embarque e desembarque de hidroaviões em Recife ficava localizado onde atualmente existem duas grandes torres de apartamentos, construídas pela empresa Moura Dubeux, as margens do Rio Capibaribe. Estas torres são dois edifícios de luxo de 42 andares, construídos no Cais de Santa Rita, no bairro de São José e conhecidas popularmente como as “Torres Gêmeas”. A construção das torres começou em 2005 e foi concluída em 2009, após batalha judicial com o Ministério Público Federal, que apontava irregularidades na obra. Com sua excessiva proximidade com o mar e grande altura, os prédios diferem radicalmente do entorno do bairro histórico. Sobre esse assunto ver – https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2015/06/01/obra-em-bairro-historico-inflama-debate-sobre-verticalizacao-do-recife.htm
[4] Aquelas naves em Recife estavam sob o comando do vice-almirante Jonas H. Ingran, como parte da Task Force 3, que futuramente, com a ampliação das ações de combate da US Navy no Atlântico Sul, seria designada como Fourth Fleet (Quarta Frota).
[5] Sobre o encontro entre Grapentin e von Heyer ver as declarações do primeiro para a polícia pernambucana, reproduzidas no Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de domingo, 29 de março de 1942, pág. 4 e no livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, pág. 40.
[6] A Herm Stoltz & Cia. foi uma empresa fundada em 1863, muito conceituada em todo país no transporte marítimo, com matriz no Rio e filial até na Alemanha. Era muito conhecida particularmente em Pernambuco, onde eram os agentes da empresa aérea teuto-brasileira Syndicato Condor. Já sobre as declarações de Hans Sievert para a polícia pernambucana, reproduzidas no Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de domingo, 29 de março de 1942, pág. 4. Já sobre a viagem no dirigível Graf Zeppelin, ver o Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de quinta feira, 13 de outubro de 1932, pág. 1.
[7] Segundo Stanley E. Hilton a informação da presença do espião von Heyer em Natal está inserida no relatório do FBI intitulado “Totalitarian activities – Brazil Today”, produzido em dezembro de 1942, mas sem referência de páginas. Afora isso não existe nenhum documento comprovatório da passagem deste espião por Natal. Entretanto é bastante crível sua presença na capital potiguar diante do que os americanos desenvolviam aqui em julho de 1941 . Ver o livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 40 e 41.
[8] Sobre os vários detalhes da vida de Luiz Eugênio Lacerda de Almeida ver o Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de segunda feira, 20 de fevereiro de 1922, pág. 1 e O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4.
[9] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 29 de maio de 1942, páginas 1 e 5.
[10] Eugênio Lacerda de Almeida não informou em qual hotel ficou em Natal e nem se manteve contato com os alemães residentes na cidade. Ver seu depoimento reproduzido no jornal O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4 e no Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 29 de maio de 1942, páginas 1 e 5.
[11] Sobre a derrocada dos espiões nazistas no Brasil, ver o livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 235 a 296.
[12] Etelvino Lins de Albuquerque foi Governador de Pernambuco entre 1952 e 1955, senador constituinte, ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) e deputado federal em duas legislaturas.
[13] Ver O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4.
[14] O Tribunal de Segurança Nacional (TSN) foi uma corte de exceção, instituída em setembro de 1936, primeiramente subordinada à Justiça Militar e criada diante dos traumas provocados no poder pela Intentona Comunista de novembro de 1935. Era composto por juízes civis e militares escolhidos diretamente pelo presidente da República e deveria ser ativado sempre que o país estivesse sob o estado de guerra. Com a implantação da ditadura do Estado Novo, em novembro de 1937, o TSN passou a desfrutar de uma jurisdição especial autônoma e tornou-se um órgão permanente. Nesse período passou a julgar não só comunistas e militantes de esquerda, mas também integralistas e políticos liberais que se opunham ao governo. Entre setembro de 1936 e dezembro de 1937, 1.420 pessoas foram por ele sentenciadas. O TSN foi extinto após a queda do Estado Novo, em outubro de 1945.
[18] Sobre esta questão ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edições de domingo, 8 de junho de 1943, nas páginas 1 e 2.
[19] Sobre as declarações do Dr. Mac Dowell da Costa ver o Correio de Uberlândia, Minas Gerais-MG, edição de quinta feira, 25 de fevereiro de 1943, pág. 1.
[20] Ver o livro O Brasil na mira de Hitler, Roberto SANDER. Rio de Janeiro: Objetiva, 2007, págs. 106 e 119.
[21] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 17 de novembro de 1979, pág. 38, 1º Caderno.
[22] Ver Tribuna da Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, edição de segunda feira, 4 de fevereiro de 1952, pág. 7.
[23] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta feita, 3 de dezembro de 1975, pág. 24, 1º Caderno.
Em 28 de abril de 1789, os homens a bordo do Bounty, um navio da marinha britânica comandado pelo tenente WilliamBligh, realizaram um lendário motim. Depois de passar vários meses idílicos na ilha do Taiti, esses homens queriam estabelecer uma colônia no Pacífico Sul.
Rostand Medeiros – IHGRN
A cerca de 2.000 km a sudeste da paradisíaca Taiti existe uma ilha vulcânica onde vivem menos de 50 habitantes, com eletricidade limitada, um barco que quatro vezes por ano liga essa ilha a Nova Zelândia. Nesse isolado lugar, seus habitantes comem frutas, legumes plantados por eles mesmo e frutos do mar pescados ao redor da ilha. Suas casas não têm portas de entrada e todas estão cobertas de árvores e plantas e até existe uma escola para alunos até os 12 anos de idade, que em 2021 tinha três alunos matriculados. Não há eletricidade na ilha das dez da noite às seis da manhã, quando o único gerador é desligado para economizar diesel. O serviço Wi-Fi e celular só recentemente se tornou disponível, mas os moradores sempre se comunicaram entre si e com o mundo exterior via rádio VHF. Os raríssimos visitantes devem ficar nas casas das famílias locais, pois não há resorts, hotéis, restaurantes ou bares.
A Ilha Pitcairn atualmente.
Apesar de todas as limitações para os mais exigentes, esse lugar possui uma história notável. Estou falando da Ilha Pitcairn, uma pequena possessão inglesa na parte sul do Oceano Pacifico, cujos habitantes são principalmente descendentes diretos dos notórios amotinados que em 1789 assumiram o comando do navio de guerra britânico Bounty.
Viagem ao Paraíso
O navio deixou a Grã-Bretanha em 23 de dezembro de 1787, sendo comandado por William Bligh, um tenente da Royal Navy (Marinha Real Britânica) com larga experiência em navegação. Nessa Jornada o Bounty seguiu sem a proteção de outro navio britânico, até mesmo porque sua missão era pacífica – coletar fruta-pão em uma ilha no Oceano Pacífico.
Uma réplica do Bounty.
Essa era uma fruta tropical com sabor de figo, nutritiva, saborosa e a Coroa britânica viu na fruta-pão uma ração barata para suprir os seus escravos nas plantações de cana-de-açúcar nas Índias Ocidentais Britânicas, região também conhecida como Antilhas Britânicas.
A bordo da embarcação seguiram quarenta e seis homens, incluindo dois botânicos, e a viagem foi bastante complicada. Após fracassar em tentar cruzar a ponta sul da América do Sul, no terrível Cabo Horn, Bligh decidiu seguir navegando até a África, passando pelo Cabo da Boa Esperança, o que estendeu bastante o trajeto. A tripulação sofreu na luta contra o mar agitado e ventos contrários, enquanto sobrevivia de biscoitos cobertos de larvas e carne salgada. Finalmente, em 26 de outubro de 1788, o Bounty chegou ao Taiti e o impacto entre a marujada foi total.
A ilha era tão celestial quanto a tripulação imaginava e eles aproveitaram ao máximo. Os britânicos foram recebidos de maneira amigável pelos taitianos, recebendo frutas deliciosas, negociando com eles e até sendo convidados para ir às suas casas. Não demorou e os marinheiros logo estabeleceram vínculos com as belas mulheres da ilha, trocando com elas favores sexuais por determinados objetos, onde o principal eram pregos e ferramentas feitas de ferro.
Consta que em uma ocasião Bligh colocou diante de um nativo vários objetos, de diferentes materiais, inclusive moedas de ouro e prata. Então os britânicos se espantaram com os olhos cobiçosos do haitiano em um prego de ferro. Para os nativos o ouro e a prata nada significavam, mas ferramentas feitas de ferro era algo inexistente no seu belo paraíso, sendo altamente necessário e extremamente valioso, pois com essas ferramentas eles poderiam construir com mais facilidade, por exemplo, barcos para pescar. E não havia nenhum problema de preconceito que suas mulheres se entregassem aos estrangeiros em troca desses artefatos.
Transporte de fruta-pão.
Como o navio estava atrasado em sua viagem, eles chegaram ao Taiti em um momento que as plantas de fruta-pão não estavam prontas para serem cultivadas, obrigando a permanência dos estrangeiros por quase seis meses. Mas os marinheiros não reclamaram!
Durante o dia, a tripulação colhia a fruta-pão e cuidava das plantas em uma área de plantação especial, preparando-as para a viagem. Já a noite eles se divertiam, com a farra correndo frouxa. Vale ressaltar que o pessoal do Bounty não foram os primeiros a se “deliciarem” com aquele paraíso e sofreram as consequências. Mais de 40% dos tripulantes foram tratados contra moléstias sexualmente transmissíveis, introduzidas no Taiti por exploradores britânicos e franceses anos antes.
A beleza e a alegria do povo taitiano.
Os britânicos rapidamente se tornaram “nativos”, fazendo tatuagens, brincando e dançando. Apenas Bligh, determinado a enviar sua carga para as Antilhas Britânicas o mais rápido possível, não foi seduzido.
O Motim
O tenente Bligh era bastante conhecido por ser um disciplinador ferrenho, que tinha fama de intimidar seus homens e frequentemente, por qualquer pequena falha, mandava baixar o chicote no lombo da rapaziada. Ele foi ficando cada vez mais chateado com a falta de disciplina de sua tripulação e os excessos de liberdades. Que eram aproveitados até por outros superiores, como o imediato Fletcher Christian.
Uma parte preservada de Moorland Close, onde nasceu Fletcher Christian.
Este era um jovem de 23 anos, originário do noroeste da Inglaterra, vindo de uma família de passado nobre, com muitas terras, mas que se encontrava no final da década de 1780 completamente falida. Fletcher havia entrado na marinha com 17 anos, onde serviu em dois navios de guerra, tendo viajado até a Índia. Depois ele decidiu se juntar à frota mercante britânica e solicitou uma vaga a bordo do navio Britannia, cujo comandante era William Bligh, que havia sido dispensado da Marinha Real e era agora um capitão mercante. Fletcher serviu de forma satisfatória sob as ordens de Bligh em duas viagens, quando este foi reincorporado a Royal Navy e informado da missão do Bounty. Bligh então convidou Fletcher para ir na viagem.
De volta ao Taiti – Como tudo que é bom dura pouco, em 4 de abril de 1789, o Bounty partiu para as Antilhas Britânicas.
Deixar o Taiti foi muito doloroso para a maioria dos marinheiros, que mais uma vez precisaram conviver e enfrentar um Bligh autoritário. E nesse recomeço de navegação o comandante parecia que queria descontar os meses de idílio da tripulação na base do chicote e do cacete. As punições eram mais severas do que haviam sido antes e ocorrendo por faltas ridiculamente simples.
O Bounty.
Parecia que Bligh tinha um prazer especial em humilhar os oficiais que aproveitaram os prazeres do Taiti, principalmente Fletcher. A situação foi seguindo para um ponto bastante complicado e em ebulição permanente.
Três semanas depois de deixar o Taiti, o comandante acusa Fletcher de ter roubado cocos do suprimento do navio. Para dar o exemplo, Bligh fez de seu imediato um bode expiatório, punindo-o na frente de toda a tripulação. Embora a verdadeira causa do motim ainda seja debatida pelos historiadores, parece claro que essa acusação foi o golpe final, a gota d’água que faz o vaso transbordar. Para um Fletcher cansado de ser menosprezado e massacrado pelo seu comandante, o caminho a seguir era o da radicalização.
Durante as primeiras horas de 28 de abril de 1789, o imediato e uma parte dos homens agiram. Fletcher e outros membros da tripulação se armaram com mosquetes e invadiram a cabine do comandante. Após o acordaram aos tapas e o prenderam com cordas, Fletcher teria dito a Bligh “Estou no inferno com você há meses”. O motim aconteceu muito rapidamente e aparentemente sem aviso prévio e, embora houvesse um núcleo duro de amotinados centrado em Fletcher, outros simplesmente se viram involuntariamente envolvidos pelos eventos.
Então veio o caos. A tripulação do navio se dividiu em duas facções: uma leal a Bligh, a outra determinada a desertar. Os vinte e três amotinados isolaram o capitão e dezoito outros homens em um barco a remo, mas equipado com duas pequenas velas, algumas rações, um cronômetro e um sextante para ajudar na navegação. Logo as duas embarcações se afastaram definitivamente.
Um motim é algo muito sério no meio naval, mas Fletcher conseguiu adeptos que não tiveram medo de ir adiante na ação. Porque isso aconteceu?
Maus tratos e castigos físicos pesados, além da indiferença dos oficiais pelos subalternos era algo muito comum em navios da armada britânica. Os homens tinham de aguentar a rígida disciplina, pois as implicações de uma deserção individual, ou de um motim coletivo, eram bastante complicadas. Depois de tomar o Bounty, voltar ao país natal era a certeza de ter um encontro com o carrasco e à forca. Mesmo com essas implicações, eles foram em frente.
Talvez esse rompimento total com a Grã-Bretanha possa ser melhor compreendido no que significava ser um marinheiro nessa nação e nesse período.
Imagem do Século XIX mostrando o mitim do Bounty.
Provavelmente a única vantagem em ser um “homem do mar” era poder conhecer um mundo diferente e deixar para trás um império onde os menos favorecidos eram tidos como algo próximo do nada. As condições de vida nas ilhas britânicas para os mais pobres eram aterradoras. Havia uma realeza distante do povo, com uma casta de nobres que tratava os menos abonados da mesma maneira como havia acontecido no período medieval. A educação e o atendimento médico, salvo raras exceções, só existia para aqueles que podiam pagar. Não podemos esquecer que o espectro terrível da fome pairava sobre a cabeça dos britânicos pobres e praticamente não existia nenhuma perspectiva de mudança para essa gente. E os marinheiros estavam incluídos entre eles.
Mas quando esses mesmos marinheiros encontraram uma realidade bem diferente, onde a natureza exuberante oferecia de graça iguarias que nutriam facilmente suas necessidades alimentares, em meio a um clima fantástico, onde poderiam ter um pedaço de terra para viver sem dever a ninguém e, como ponto fundamental, existirem belas e exóticas mulheres totalmente disponíveis, tomar o Bounty talvez valesse o risco.
Em Busca de Uma Ilha
Fletcher e sua tripulação, que incluía alguns reféns ainda leais a Bligh, desejavam estabelecer uma colônia.
Nosso conhecimento desta parte da história é baseado no relato escrito pelo amotinado James Morrison, companheiro do imediato do Bounty e um escritor atento e capaz. Examinando os livros de Bligh deixados a bordo, Fletcher encontrou uma referência a uma descoberta ocorrida anos antes, quando o capitão inglês James Cook esteve na ilha de Tubuai, cerca de 640 quilômetros ao sul do Taiti.
Demorou um mês para os rebelados chegarem a essa ilha e ao aportarem encontraram um grupo de nativos hostis. Houve conflito e os locais levaram a pior. Apesar disso, Fletcher achou que Tubuai era um local adequado para estabelecer um assentamento permanente. Ele determinou que, após uma breve estada, eles navegariam para o Taiti para obter animais e suprimentos e trazer seus ex-parceiros e amigos polinésios de volta à ilha.
Os rebeldes encobriram seu motim e mentiram sobre sua missão porque tinham certeza de que os líderes taitianos, que tinham boas relações com a Grã-Bretanha, se recusariam a ajudá-los ao saber o que havia acontecido. Os britânicos então retornaram a Tubuai com trinta taitianos.
Mas os rebelados não eram figuras fáceis de serem conduzidos naquela nova situação, principalmente em meio a uma vida em um local isolado, com uma selva infestada de piolhos e mosquitos e com guerreiros empunhando lanças nas proximidades. Além disso, a preguiça e indolência de muitos dos amotinados não ajudava em nada a coletividade. Hostilidades com os taitianos e as divisões dentro da tripulação pioravam dia a dia. A tentativa de se estabelecer em Tubuai durou apenas dois meses e meio e fracassou.
Quando voltaram ao Taiti, Fletcher e seu grupo descobriram que sua mentira havia sido descoberta. Cientes de que corriam o risco de serem pegos pelos tribunais britânicos se ficassem parados, Fletcher então decidiu seguir viagem. Uma proporção das armas, munições e outros suprimentos foram divididos entre os britânicos que ficaram na ilha e os que deixaram o Taiti.
Zarparam no Bounty nove amotinados (Fletcher Christian, Edward Young, John Mills, Isaac Martin, William Brown, William McCoy, John Adams e John Williams), cinco homens polinésios, um menino, doze mulheres e uma menina.
Com a partida do navio, todos os vestígios de Fletcher Christian e seus seguidores desapareceram.
A Caixa de Pandora
Enquanto isso, Bligh e seus seguidores continuaram sua jornada frenética pela salvação.
Primeiro eles foram para outra ilha em Tonga, onde rapidamente a deixaram após o encontro hostil com seus ocupantes, que apedrejaram e mataram o contramestre do navio. No retorno da navegação descobriram que as rações estavam diminuindo. A tripulação então decidiu seguir para uma colônia holandesa em Timor, a mais de 6.700 quilômetros de distância. Depois de uma viagem tumultuada de quarenta e sete dias, eles desembarcaram no assentamento holandês de Coupang, na ilha de Timor, e expuseram o motim à Coroa.
Comandante Willian Bligh.
Aquele foi um feito notável de marinharia, que até hoje é tido como uma das mais incríveis navegações a vela já registradas, onde Bligh mostrou suas habilidades de comando, impondo uma extrema disciplina em relação ao racionamento de mantimentos e a conduta do grupo. Após aportarem, mesmo com a ótima acolhida por parte dos holandeses, alguns marinheiros morreram. Os que sobreviveram seguiram tempos depois para Batávia (atual Jacarta) e depois chegaram à Grã-Bretanha em 14 de março de 1790.
“Perdi o Bounty”, escreveu Bligh à esposa. E completou: “Minha conduta foi exemplar e mostrei a todos que, devoto como era, desafiei todos os inimigos que queriam me prejudicar.” Como seria normal nessas circunstâncias, o antigo comandante do Bounty foi levado à corte marcial por ter abandonado seu navio. Após um julgamento que chamou bastante atenção no Reino Unido, William Bligh foi absolvido das acusações e reincorporado às suas funções.
A Royal Navy decidiu então partir para dar o troco nos amotinados. Em 7 de novembro de 1790 é enviada ao Pacífico Sul a fragata Pandora, armada com 24 canhões e sob o comando do capitão Edwards, um carniceiro muito pior do que Bligh. Sua missão era simples – capturar os amotinados e enviá-los para serem julgados.
Doze dos amotinados, juntamente com quatro tripulantes que permaneceram leais a Bligh, estavam no Taiti, muitos deles tendo filhos com mulheres locais. Apenas dois deles haviam morrido na bela ilha. Charles Churchill foi assassinado em uma briga com Matthew Thompson, que por sua vez foi morto pelos polinésios, que consideravam Churchill seu rei.
O Pandora chegou ao Taiti em 23 de março de 1791 e logo três amotinados se renderam sem problemas. Edwards então despachou equipes de busca para reunir o restante. A essa altura, alertados sobre a presença dos militares, os outros homens do Bounty, fugiram para as montanhas, mas em duas semanas todos foram capturados. Esses catorze homens foram trancados em uma cela de prisão improvisada, medindo 3,5 por 4,5 metros, que ficou conhecida como “Caixa de Pandora”. Certamente nessa hora muitos deles se arrependeram de não terem seguido com Fletcher, mesmo que fosse para o fim do mundo, pois literalmente estavam no inferno.
Em 8 de maio de 1791, o Pandora deixou o Taiti e, posteriormente, passou três meses visitando ilhas no Sudoeste do Pacífico em busca do Bounty e dos amotinados restantes. Consta que, além de alguns mastros descobertos na Ilha de Palmerston, nenhum vestígio do navio rebelde foi encontrado.
No seu caminho para Europa, em 29 de agosto de 1791, o Pandora afundou na Grande Barreira de Corais, ceifando a vida de 35 homens de sua tripulação e quatro prisioneiros, que se afogaram algemados. Salvaram-se 89 tripulantes e dez dos detidos, que foram retirados da “Caixa de Pandora” nos momentos cruciais do naufrágio por pena dos marujos do navio, mas não do comandante Edwards, que se recusou a ordenar a libertação dos prisioneiros. O certo é que esse grupo de náufragos se reuniu em uma pequena ilhota de areia e sem árvores, junto com quatro barcos salva vidas. Eventualmente 78 homens que estavam a bordo do Pandora voltaram para casa e setembro de 1792. O capitão Edwards e seus oficiais foram exonerados de suas funções militares, mas depois foram reincorporados e eventualmente ele chegou ao posto de almirante.
Já os dez prisioneiros que voltaram foram julgados em meio a uma forte atenção da imprensa e do povo britânico. Quatro dos amotinados foram absolvidos e outros seis condenados à morte por enforcamento. Na sequência, três dos seis condenados receberam o perdão do rei e os três restantes, Thomas Burkett, John Millward e Thomas Ellison, foram enforcados em 29 de outubro de 1794. Dos homens que receberam o perdão do rei, o aspirante Peter Heywood se beneficiou muito de suas influentes conexões familiares.
Em um primeiro momento a opinião pública britânica tratou William Bligh como herói, sendo ele sempre ovacionado nas ruas e salões. Logo foi promovido pela Marinha. Mas em pouco tempo, quando a família de Fletcher Christian começou a agir, isso começou a mudar.
Embora incapazes de negar o papel de Fletcher como instigador do motim a bordo do Bounty, seus parentes trabalharam duro para sugerir que o abuso constante de Bligh aos oficiais e a tripulação acabou levando ao motim. Edward Christian, irmão mais velho de Fletcher e um inteligente advogado, fez isso publicando as atas dos procedimentos da corte marcial, com um apêndice contendo ‘Um relato completo das verdadeiras causas e circunstâncias dessa situação infeliz”.
Na época da corte marcial dos amotinados do Bounty na Grã-Bretanha, o comandante Bligh estava no mar, dirigindo uma segunda expedição para trazer fruta-pão para as Índias Ocidentais e, portanto, não conseguiu se defender dos ataques de Edward Christian e do dano que isso causou à sua reputação. Ele provavelmente recebeu informes sobre o caso, mas só quando voltou para ao seu país Bligh avaliou completamente o estrago feito a sua reputação e o quanto o sentimento público havia mudado contra ele.
Ao longo da segunda metade de 1794, Bligh reuniu material, testemunhas e em dezembro publicou sua refutação das acusações de Edward Christian em “Resposta a certas afirmações”. Mesmo se esforçando bastante para lavar sua honra, mesmo tendo conseguido chegar a almirante, Bligh entrou para a História como um despótico comandante de embarcação, cuja ação foi decisiva para a deflagração do motim do Bounty, sendo ele retratado como um total canalha.
E assim continua até hoje!
Pitcairn
Quando o Bounty partiu do Taiti pela última vez em setembro de 1789, ele navegou para o sudeste, longe do principal grupo das Ilhas da Sociedade para encontrar uma ilha remota e desabitada para estabelecer um assentamento. Após um período de buscas sem sucesso – durante o qual navegaram até o arquipélago tonganês – mais uma vez, os livros deixados a bordo forneceram um possível local para procurar.
Pitcairn retratada no Século XIX.
Em um relato da viagem de 1767, feito pelo comandante britânico Philip Carteret, que navegou ao redor do mundo no navio de guerra Swallow, Fletcher encontrou uma referência a uma ilha que Carteret chamou de Pitcairn. A referência era que a posição da ilha havia sido identificada incorretamente por meio de um erro de navegação, pois o experiente e competente capitão James Cook não conseguiu encontrá-la em suas viagens.
Fletcher raciocinou que Carteret havia cometido um erro ao calcular a longitude da ilha, mas que a latitude que ele registrou para Pitcairn provavelmente estava correta. Ele decidiu navegar para leste seguindo exclusivamente essa latitude, até que finalmente avistou a ilha em 23 de janeiro de 1790.
Como Carteret havia pensado, não havia um ancoradouro seguro em Pitcairn. Após um desembarque cauteloso, o grupo realizou uma busca no lugar. As investigações mostraram que era realmente desabitado, tinha água fresca, solo bom e vegetação exuberante. Muito em breve os amotinados começaram a levar para terra tudo que eles achavam que poderiam precisar.
Em 1940, o infame motim inspirou Charles Nordhoff e James Norman a escrever o romance Bounty Trilogy , ilustrado por NC Wyeth. A cena acima é do momento que o navio é queimado.
Na sequência, para esconder todas as evidências de sua existência na ilha, atearam fogo no navio. Ele logo afundou no que hoje é conhecido como “BountyBay”. Da mesma forma, ao construir suas casas, eles as localizaram em um setor com densa vegetação e assim torná-las invisíveis para qualquer navio que pudesse se aproximar da ilha. Além disso, confiaram na costa escarpada para dissuadir uma investigação mais detalhada.
Embora há muito desabitada, havia amplos sinais de que antigos polinésios viveram na ilha. Os novos colonos descobriram gravuras rupestres e um local onde a pedra para ferramentas havia sido extraída, bem como muitas plantas alimentícias tipicamente cultivadas pelos polinésios.
Ao estabelecer o assentamento, os amotinados dividiram a ilha entre si e cada europeu tinha uma mulher para morar. Esse arranjo deixou apenas três mulheres polinésias como parceiras para os seis homens taitianos, levando a ciúmes violentos que logo foram exacerbados pela morte da parceira do amotinado John Williams, os taitianos culpavam os britânicos por terem abusado das mulheres, a quem tratavam como objetos sexuais.
Quando Williams tirou outra mulher daqueles que viviam com os taitianos, estes decidiram matar os europeus e se livrar de sua servidão. Infelizmente para eles, as mulheres avisaram os amotinados e dois dos homens foram mortos, estabelecendo assim o fim da violência. Em 1793, no entanto – apenas três anos depois de se estabelecerem na ilha – cinco dos amotinados, incluindo o líder Fletcher Christian, foram mortos quando os taitianos restantes se levantaram novamente. Mas sua vitória durou pouco e eles, por sua vez, foram mortos pelas mulheres em vingança pela morte de seus maridos britânicos.
Após esses assassinatos, a vida na ilha permaneceu relativamente estável até 1799, quando o amotinado William McCoy se suicidou pulando no mar de um penhasco. Ainda naquele mesmo ano, Edward Young e John Adams mataram Matthew Quintal depois que ele os ameaçou e suas famílias. É provável que o isolamento tenha gerado entre esses homens episódios prolongados de paranoia.
Quando Edward Young sucumbiu a um ataque de asma em 1800, o amotinado John Adams foi deixado como o último homem de pé, para se tornar o improvável patriarca de um assentamento de mulheres e crianças. Adams havia sido listado no Bounty como Alexander Smith (um ardil comum de marinheiros que já haviam desertado).
A âncora do Bounty, recuperada na década de 1960.
Após a violência da primeira década de colonização e agora encontrando-se responsável pela comunidade, Adams voltou-se para a religião. Entre os livros que foram trazidos para a ilha, ele encontrou um livro de orações, que usou para incutir pelo menos os princípios básicos do cristianismo na pequena comunidade.
Dezoito anos após a chegada do Bounty em Pitcairn, em 6 de fevereiro de 1808, o isolamento do grupo foi finalmente rompido quando o baleeiro americano Topaz parou por dez horas na ilha. Consciente de seu status de amotinado, Adams permaneceu em terra, mas a tripulação do Topaz ficou surpresa quando uma canoa remou da costa carregando vários jovens e ficou maravilhada quando eles saudaram o navio em inglês. Muito em breve, o capitão do Topaz , Mayhew Folger, percebeu que havia descoberto a casa dos amotinados do Bounty e finalmente resolveu o mistério do que aconteceu com Fletcher Christian e seu navio.
Seis anos depois, em 17 de setembro de 1814, navios de guerra britânicos Briton e Tagus, comandados por Sir Thomas Staines e Philip Pipon, chegaram inesperadamente à ilha Pitcairn.
Encontro de Sir Thomas Staines e Philip Pipon com John Adams e outros moradores de Pitcairn em 1814.
Um homem velho e alquebrado, embora orgulhoso de sua comunidade, veio até eles. Era John Adams, o único inglês sobrevivente do motim do Bounty a estar vivo em Pitcairn. Junto a ele estava o filho de Fletcher, a primeira criança a nascer na ilha, que em 1814 tinha 25 anos de idade. Staines e Pipon ficaram igualmente impressionados com o estado da comunidade, com a influência religiosa que Adams exercia sobre o grupo de pouco mais de 40 pessoas e com a maneira tranquila e inteligente de agir do velho patriarca. Staines, ao relatar a visita ao Almirantado britânico, recomendou que Adams permanecesse em Pitcairn para o bem das pessoas sob seus cuidados. Adams faleceu em 1829.
Jornal carioca O Cruzeiro, edição de 30 de outubro de 1889, informando sobre o centenário da revolta do Bounty.
A Ilha Hoje
Navios de guerra britânicos tornaram-se visitantes regulares e, com o tempo, os Pitcairners recorreram aos comandantes visitantes para governar as disputas locais, levando Pitcairn a se tornar um Protetorado da Grã-Bretanha em 1838. Hoje essa isolada ilha é um território britânico ultramarino.
Em meados do século XIX, com uma população com cerca de 200 habitantes e após uma série de secas que arruinaram as colheitas, os líderes da ilha começaram a procurar um local maior para reassentamento da comunidade. Após discussões com as autoridades britânicas, em 1856 toda a população foi removida para a Ilha Norfolk.
Desde seus primeiros dias, Norfolk tinha sido um assentamento de condenados e, embora todos os prisioneiros tivessem sido removidos antes da chegada dos Pitcairners, a infraestrutura da prisão e outros edifícios permaneceram totalmente intactos e alguns deles logo foram ocupados por famílias Pitcairner. Hoje, uma grande porcentagem da população da Ilha Norfolk ainda traça sua história até Pitcairn.
E o que aconteceu com a Ilha Pitcairn?
Alguns anos após a mudança para a Ilha Norfolk, várias famílias optaram por retornar ao antigo lar, estabelecendo a base da população que continua a viver por lá.
O filho de Fletcher, a primeira criança nascida na ilha.
Em 1998 Pitcairn voltou às manchetes no mundo todo. Um clérigo visitante acusou Shawn Christian, de 19 anos – filho de Steve e Olive, e descendente da 8ª geração de Fletcher, por abusar sexualmente de sua filha de 11 anos. Shawn não negou as acusações, em vez disso, afirmou que ele e a menina estavam “apaixonados”. Eventualmente, um processo foi aberto acusando treze homens de abuso infantil, assédio sexual, agressão e estupro, seis dos quais acabaram presos.
Após o escândalo, os moradores de Pitcairn não estavam particularmente arrependidos. Eles, mesmo para repúdio de milhares de pessoas pelo mundo afora, acham o que aconteceu entre Shaw e sua filha algo “normal”. O escândalo confirmou a muitos moradores que eles não queriam ser incomodados pelo mundo exterior.
Localização da Ilha de Pitcairn.
Nos dias atuais Pitcairn enfrenta os problemas de uma população pequena e envelhecida, com um número cada vez menor de ilhéus disponíveis para realizar o trabalho rotineiro e pesado de viver em uma ilha remota no Pacífico. Só o tempo dirá se eles são capazes de mudar as coisas, mas o futuro certamente está cheio de desafios.
O Dornier Do J Wal “Plus Ultra” em Buenos Aires, no fim da longa viagem
Autor – Rostand Medeiros – IHGRN
A Espanha havia sido um grande império colonial, entretanto, no fim do século XIX, o império espanhol acumulava derrotas, humilhações e um quadro social dos mais terríveis.
A partir de 1902, com o reinado personalista de Afonso XIII, a própria monarquia encontrava-se em uma posição muito delicada. Ocorrem conspirações, forte crise econômica, social e intenso fortalecimento do regionalismo Catalão e Basco, que sonhavam com suas respectivas autonomias. Ocorrem igualmente fortes distúrbios sociais, fortalecidos pelo crescimento dos movimentos socialistas e anarquistas, principalmente na Catalunha. Devido a toda esta crise, desencadeia-se uma forte imigração espanhola para outros países. Entre os anos de 1904 e 1913, por exemplo, serão 224.672 espanhóis que emigram para o Brasil.
Diante desta situação tumultuada e visando manter sua sobrevivência política, o Rei Afonso XIII encoraja o golpe militar do general Miguel Primo de Rivera y Orbajena, que no dia 13 de setembro de 1923, dissolve as Cortes (Parlamento) e estabelece a ditadura. Com o apoio de uma junta militar, implanta a censura e uma forte perseguição política.
Em meio a estes acontecimentos um grupo de jovens oficiais das Forças Armadas Espanholas, entusiastas da aviação, decidem organizar um voo transoceânico, ligando a Espanha e a Argentina, passando pelo Brasil. À frente deste planejamento, estava o comandante de infantaria do exército espanhol Ramón Franco y Bahamonde Salgado Pardo de Andrade, natural de El Ferrol, na província de La Corunã.
Dornier Do J Wal
Ramon Franco utilizou os seguintes argumentos como justificativa para este voo – Mostrar em meio a um tumultuado momento o valor da aviação espanhola, buscar propaganda positiva no exterior para o país, utilizar este projeto para conhecer as características de um voo de longo alcance com uma aeronave melhor equipado e preparado, visando à abertura de futuras linhas aéreas e utilizar a repercussão do voo para estreitar os laços diplomáticos com os países da América do Sul, principalmente os de língua espanhola. Além de mostrar para os espanhóis emigrados que um novo e moderno país se fazia presente no cenário mundial.
Ramon Franco entrega então um plano detalhado ao diretor da aeronáutica militar, que vislumbra uma ótima oportunidade de promoção do regime e aprova o vôo em 1925. Neste momento é convocada a tripulação. Como copiloto seguirá o capitão de artilharia do exército Julio Ruiz de Alda Miqueléiz, de Estella (Navarra), como terceiro piloto e navegador, o alferes da marinha Juan Manuel Duran Gonzáles, professor da Escola Naval de Barcelona, natural de Jerez de la Frontera (Cadíz) e como mecânico, o soldado Pablo Rada Ustarroz, de Caparroso (Navarra).
Tripulação principal do “Plus Ultra” – No alto, a esquerda está Ramon Franco, a direita vemos Julio Ruiz de Alda Miqueléiz. Abaixo a esquerda está Pablo Rada Ustárroz e a sua direita Juan Manuel Durán González.
Foi escolhido para o voo o hidroavião Dornier Do J Wal, planejado e construído pela fábrica Dornier Flugzeugwerke, de Friedrichshafen, Alemanha. Por esta época, devido às restrições existentes no Tratado de Versailles, os alemães não podiam fabricar este tipo de aeronave, por esta razão o comandante Ramon Franco foi buscar o seu exemplar na Itália, onde era fabricado pela a Construzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. (CMASA), na Marina de Pisa.
O hidroavião era um dos melhores produtos existentes no seu tempo, possuía um casco central, era de construção totalmente metálica, tripulação de cinco pessoas, com piloto e copiloto sentados lado a lado em cabine aberta. Era motorizado por dois motores Napier Lion, montados em tandem e com potência de 450 hp cada um. Seu peso normal era de 2.500 kg e peso total carregado de 7.500 kg. Tinha uma envergadura de 23,20 metros, comprimento total de 18,20 metros, alcance de 1.080 km, altitude máxima de 3.600 metros, velocidade de 180 km/h, quantidade de combustível de 400 litros de gasolina. Especificamente para este voo a aeronave foi equipada com um sistema de radiotelegrafia com alcance de 600 km, bússolas, derivômetro (Instrumento de voo, usado para indicar o ângulo de deriva), material salva-vidas, uma máquina de destilação de água, sextante, mapas e, visando o apoio no transporte de gasolina de reserva, o comandante Franco solicitou a Marinha Espanhola o apoio de dois navios de guerra, sendo designados o cruzador “Blas de Lezo” e o destroier “Alsedo”.
Plus Ultra
Fonte – elladooscurodelahistoria.blogspot.com
Estando tudo pronto, o comandante Franco recebe a ordem de voo no dia 18 de janeiro de 1926, mas faltava um detalhe, o nome da aeronave. Foi escolhido o termo latino “Plus Ultra”, que significa “mais além”. Sua origem vem da antiguidade, quando a Espanha era a terra mais ocidental que havia no mundo antigo, pois se considerava que após o estreito de Gibraltar, não haveria mais nada, só um grande abismo povoado por monstros terríveis. Reza a lenda que o herói mitológico Hércules colocou duas colunas no estreito, eram as conhecidas Colunas de Hércules, sendo uma na Espanha (no monte Calpe) e outra na África (monte Abile), com uma inscrição latina que advertia aos navegantes que não deveriam ir mais adiante “Non Plus Ultra” (não mais além). Mais tarde, com o descobrimento da América por Colombo, o povo passou designar somente “Plus Ultra” (mais além).
A rota escolhida teria início na cidade de Palos de la Frontera, na província de Huelva. A escolha era antes de tudo baseada em fatores históricos e sentimentais para o povo espanhol. Pois foi do porto de Palos que Cristóvão Colombo iniciou a sua épica viagem ao novo mundo 1492. Os aviadores participaram de uma missa solene na igreja de São Jorge, a mesma utilizada por Colombo e seus homens antes da sua viagem.
No dia 22 de janeiro de 1926, às 07:55 da manhã, o “Plus Ultra” decolava do Muelle de La Calzadilla, no porto de Palos, diante de uma grande multidão. A aeronave seguiu sem maiores problemas em direção as Ilhas Canárias, mais precisamente ao seu principal porto, também conhecido como Puerto de la Luz. Chegaram ás 15:03, tendo percorrido o trajeto de 1.315 km, em oito horas e oito minutos, com uma velocidade média de 163 km/h (velocidade esta comum a modernos automóveis com motorização 1.6).
No Puerto de la Luz foi realizada uma minuciosa revisão, mas, pelas condições do mar, o hidroavião foi transferido para a Baía de Gando. Neste local, devido ao pequeno espaço para decolagem, destinaram 400 kg de cargas em um navio holandês para a Argentina.
No dia 26, às 07:35, decola o “Plus Ultra” em direção as ilhas da então colônia portuguesa de Cabo Verde, a 500 km da costa de Senegal. Este trajeto seria monitorado por diversas estações de rádio e navios, que ajudaram o hidroavião Dornier Do J Wal a seguir a melhor rota. Depois de nove horas de voo, avistam a ilha de São Tiago e a cidade de Porto Praia, em uma etapa de 1.670 km, com uma velocidade média de 185 km/h. Em Porto Praia encontram os dois navios de guerra espanhóis que darão apoio na travessia Atlântica. Neste ponto, o alferes Duran, para diminuir o peso, é transferido para o destroier “Alsedo”, que zarpa no dia 27 de janeiro em direção ao Arquipélago de Fernando de Noronha.
A partir daquele ponto teria início a fase considerada mais difícil pelos aviadores – a travessia do Atlântico Sul.
Sobre o Atlântico Sul
No dia 30 de janeiro, o hidroavião decola as 06:10 para o “salto”. Durante uma hora mantém contato com Cabo Verde e os navios, depois só o silêncio.
Fernando de Noronha visto pelos aviadores espanhóis.
Voam a 300 metros de altitude, sobre um mar agitado e fortes ventos. Apesar desta situação, o voo transcorreu sem maiores problemas. O moral estava extremamente elevado e as máquinas respondiam aos comandos perfeitamente. Depois de mais de doze horas de voo, quando o sol já estava se pondo, avistam as ilhas brasileiras e as suas luzes.
Sendo impossível o pouso noturno, amerissam a vinte milhas de Fernando de Noronha, recebendo apoio de um navio inglês que reboca a aeronave até as proximidades do porto da Vila dos Remédios (alguns historiadores afirmam que a aeronave amerissou de forma equivocada, mas sem maiores consequências e a tripulação foi socorrida pelo navio).
Quando ancoram definitivamente recebem a visita do tenente Queiroz, comandante interino do presidio que existia no arquipélago, no lugar do Diretor Manoel Pinheiro de Menezes Filho. O militar chega em uma grande balsa e informa que naquele momento as condições do mar não ajudariam ao desembarque da tripulação no porto. Passaram então à noite no “Plus Ultra” e no outro dia chega o destroier “Alsedo”. Os espanhóis finalmente desembarcam em Fernando de Noronha, tendo percorrido 2.305 km, em 12:40 de voo.
Mesmo sem amerissarem no Rio Potengi, em Natal, a expectativa na capital potiguar com uma possível chegada do “Plus Ultra” era intensa. Até mesmo grandes propagandas de marcas de gasolina que abasteceram a aeronave eram vistas nos jornais natalenses da época.
No dia seguinte, 31 de janeiro de 1926, o hidroavião decola as 12:10, com destino a Recife. Estações de radiotelegrafia em Natal, Cidade da Paraíba (atual João Pessoa), Recife e Fernando de Noronha acompanham o trajeto do “Plus Ultra”.
Após a decolagem ouve o problema mais sério de todo o trajeto – a hélice do motor traseiro rompeu-se e houve um princípio de incêndio em pleno voo, debelado pelo mecânico Rada com suas próprias roupas. Neste momento todo material dispensável foi lançado no mar, com o intuito de tornar a aeronave mais leve e poder seguir com apenas um motor.
Este desenho mostra a expectativa da chegada do “Plus Ultra” ao Rio de Janeiro, na época a Capital Federal
No meio de toda tensão, segundo os tripulantes, houve momentos em que o casco do hidroavião Dornier Do J Wal roçou nas ondas, sendo necessário muito esforço e forte tensão para mantê-lo no ar.
Finalmente avistam as praias, provavelmente em algum ponto do litoral paraibano, pois teriam que voar mais 100 km em direção sul para chegarem a Recife. Durante todo este trecho os espanhóis seguiram perigosamente na altura dos coqueiros e já avistavam as pessoas nas praias acenando.
As 16:48, depois de quatro horas e trinta e oito minutos de voo, amerissam em Recife, após realizarem um rasante entre Olinda e o porto da cidade.
Chegada em Recife
Houve uma grande concentração de pessoas, que começou a se reunir desde as duas da tarde, os aguardava no cais do porto, próximo ao atual bairro do Recife Antigo. A cidade, que em 1922 já havia recebido os pilotos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, repetia a calorosa recepção a um novo hidroavião que atravessara o Atlântico Sul, adicionado pela grande expectativa gerada pela Rádio Clube do Recife, que a todo o momento irradiava boletins sobre a chegada do aeroplano espanhol.
Notícias sobre a chegada do hidroavião espanhol ao Nordeste brasileiro.
Luiz Amador Sanchez, cônsul espanhol na cidade (futuro escritor, professor da USP e pai do recentemente falecido ator global Luiz Gustavo, que interpretou personagens como “Beto Rockfeller” e “Mário Fofoca”), junto com mais de 500 espanhóis residentes na cidade recepcionam os pilotos. Os tripulantes estavam cansados e a imprensa notou que todos traziam medalhas de Nossa Senhora do Carmo. Ramon Franco esteve no Palácio do Campo das Princesas, onde foi saudado pelo então governador pernambucano Sergio Loreto e foi cumprimentado pela oficialidade do contratorpedeiro Piauí (CT-3), comandados pelo capitão Jorge Dodsworth Martins, futuro ministro da marinha brasileira.
Em meio a pouco descanso no Palace Hotel e muitas solenidades em vários locais, a tripulação do “Plus Ultra” esteve presente no Casino Boa Viagem para uma festa na noite de 2 de fevereiro, onde os tripulantes encaram a pista de dança. E parece que a noite foi muito positiva, pois no outro dia, as nove da manhã, Ramon Franco, na companhia de Pablo Rada, realizou um voo de testes de 20 minutos sobre Recife. Além dos dois tripulantes, acompanharam os espanhóis o cônsul Sanchez, o comandante Dodsworth Martins e duas beldades pernambucanas, Carolina Burle e Dolores Salgado.
A Caminho do Rio de Janeiro
Contudo, a jornada não estava encerrada, pois havia mais de 2.100 km de distância até o Rio de Janeiro, que até então nunca haviam sido percorridas sem escalas. No dia 04 de fevereiro, o “Plus Ultra” decolava do Rio Capibaribe as cinco da manhã, seguindo em direção sul. Depois de doze horas e dezesseis minutos de voo sem alterações, chegavam a Baía da Guanabara, o pouso inclusive teve alguma dificuldade, devido a grande quantidade de barcos que aguardavam o hidroavião Dornier Do J Wal.
Ramon Franco e o então presidente brasileiro Artur da Silva Bernardes, em recepção no Rio.
Ramon Franco e seus amigos foram recepcionados pelo Presidente Arthur Bernardes e outras autoridades. Como em Recife, grandes festividades aguardavam os espanhóis, sendo o comandante do hidroavião homenageado com seu nome batizando uma rua no bairro da Urca. Esta rua conserva até hoje o seu nome.
Placa da Rua Ramón Franco, no bairro da Urca, Rio de Janeiro.
Depois de cinco dias de eventos e festas, no dia 09 de fevereiro decolam rumo a Buenos Aires. Os tripulantes estão com sorte, pois um vento francamente favorável ajuda-os a percorrerem 2.600 km sem escalas, em doze horas e cinco minutos. Apesar disto, o sol já está se pondo, o que dificultaria a amerissagem no Rio da Plata. Os espanhóis decidem amerissar em Montevidéu, Uruguai, escala não prevista.
A rota do “Plus Ultra” em 1926.
No dia 10 de fevereiro de 1926, decolam para Buenos Aires, chegando depois de uma hora e doze minutos de voo. O hidroavião evolui três vezes sobre a capital Argentina e, após amerissar no Rio de La Plata, ocorre uma estrondosa recepção da população local.
Neste momento ocorre uma situação que poderia ter ampliado muito mais a conquista dos tripulantes do “Plus Ultra” e poderia tê-los trazido a Natal. O comandante Franco prontamente telegrafou ao Rei Afonso XIII, informando a finalização do voo e solicitando a permissão de continuar seguindo viagem pela costa sul americana do Oceano Pacifico, até Cuba. Depois continuariam voando até o norte do Brasil, até Natal e cruzariam pela segunda vez o Atlântico sul. Mas, a resposta foi não.
O Rei e as autoridades aeronáuticas espanholas decidiram encerrar a missão na Argentina, pois já estavam imensamente satisfeitos com o feito e não tinham total confiança de que o “Plus Ultra” poderia concluir o trajeto. Seria melhor ovacionar quatro heróis vivos, do que chorar por quatro mártires. Mais uma vez Natal não poderia ser palco da passagem do hidroavião espanhol.
Grande recepção aos aviadores espanhóis em Buenos Aires.
A distância total percorrida do trajeto Palos/Buenos Aires foi de 10.270 km, com um tempo estimado de cinquenta e nove horas e trinta e nove minutos de voo, em dezenove dias. Atualmente este trajeto é realizado em uma média de doze horas e meia de voo em um moderno Airbus, ou em um Boeing.
O grande compositor argentino Carlos Gardel não deixou escapar a oportunidade e gravou o tango “La gloria del aguila”, narrando a epopeia dos espanhóis.
A aeronave deveria ser doada a nação Argentina, e lá ela ficou prestando serviços à aviação naval até sua retirada de serviço. Hoje está em exposição no Complexo Museógrafo Enrique Udaondo, de Luján, cidade localizada no extremo oeste da grande Buenos Aires. Uma cópia fiel do hidroavião está exposta no Museo Del Aire, em Madri, Espanha.
Os aviadores espanhóis retornam ao seu país no cruzador argentino “Buenos Aires”, chegando a 5 de abril de 1926. Foram cobertos de glórias e receberam do Rei Afonso XIII medalhas alusivas ao feito.
Esta viagem foi considerada na época, um grande salto na modernização do estado espanhol. Depois o país acompanharia mais dois “raids” aéreos com sucesso, um para as Filipinas e o outro a Guiné Equatorial, com outros aviões e tripulantes. Ramon Franco e Alda tentariam mais uma empreitada aérea, mais sem sucesso (ler mais adiante).
Caminhos Distintos
O destino final dos aviadores seria muito diferente, em meio a situações político-sociais extremas na Espanha e na Europa.
Como resultado da crise da bolsa de valores de Nova York agravou-se a situação social e econômica da Espanha, levando a deposição do General Primo de Rivera e, em seguida, caiu também a monarquia. O Rei Afonso XIII foi obrigado a buscar o exílio e a República foi proclamada em 1931.
Havia com a proclamação da república a intenção da Espanha buscar uma maior aproximação com os seus vizinhos europeus, realizando uma reforma social que iria retirar a nação do oásis tradicionalista no qual vivia. Existiam projetos para a separação da igreja e do estado (No Brasil, este fato ocorreu em 1889), introdução de conquistas sociais, liberdade eleitoral, liberdade de expressão e organização sindical.
Contudo, a profunda depressão econômica provocou uma enorme frustração generalizada na sociedade espanhola, que apoiada em forte radicalismo de determinados setores, terminou levando o país a conhecer um violento enfrentamento de classes. O mais dramático e sangrento ocorrido na Europa antes da Segunda Guerra Mundial.
Em meio a esta situação política o alferes da marinha Juan Manuel Duran Gonzáles viria a falecer cinco meses depois do voo, em um acidente de aviação. Já os outros três tripulantes estariam presentes na tragédia quer foi a Guerra Civil Espanhola.
Julio Ruiz de Alda torna-se em 1927, membro do Conselho Superior de Aviação e Automobilismo e representante espanhol para a Federação Internacional de Aeronáutica. Em 1928 é nomeado chefe de um grupo de aviação. Foi neste período que ele tenta, juntamente com Ramon Franco, realizar uma volta ao mundo em um avião Dornier 16, mas sem sucesso. Logo após solicita baixa do exército. Torna-se empresário e, com o fim da ditadura, aproxima-se da política. Tanto que em 1932, já é considerado por alguns setores políticos espanhóis chefe do fascismo na Espanha. Em 29 de outubro de 1933, funda com José Antonio Primo Rivera (filho do ex-ditador Primo Rivera), a Falange Espanhola. Este grupo seria conhecido como tradicionalista, fascista, paramilitar, que participaria da guerra civil junto ao futuro ditador Francisco Franco. Por suas atividades, Alda seria preso pelo governo republicano em 14 de março de 1936 e fuzilado em 23 de agosto do mesmo ano.
O soldado mecânico Pablo Rada Ustarroz, depois de agraciado pelo Rei Afonso XIII, inicia estudos e obtém o brevê de piloto. Por sua forte amizade a Ramon Franco participa, em 1930, de um fracassado movimento de ação política (ver mais adiante).
Dedicou-se a política durante a república, tornando-se militante de esquerda. Participou da queima de conventos católicos durante a Guerra Civil. Com o desfecho do conflito, foi obrigado a exilar-se na Colômbia, aonde se dedica a indústria de automóveis. Retornou em abril de 1969, para falecer na Espanha, com uma grave enfermidade hepática, tinha 67 anos.
O Último Voo de Franco
Contudo, a figura com a biografia mais intensa após o vôo do “Plus Ultra”, seria o próprio comandante Ramon franco. Se já seria muito comentar que o mesmo era irmão caçula do próprio general e futuro ditador Francisco Franco, mais interessante é saber que o aviador, durante um período, foi opositor do poderoso irmão e posteriormente seu aliado, para depois de sua morte ser esquecido durante muito tempo pelo governo espanhol.
Depois do vôo do “Plus Ultra”, Ramon Franco torna-se da noite para o dia uma figura muito popular na Espanha, mais que qualquer artista ou toureiro, tal era a admiração da população pela aviação e pelo seu glorioso “raid”, chegando a escreve em 1926, o livro “De Palos a Plata”, narrando o voo.
Tenta juntamente com Alda, em 1928, à volta ao mundo em um Dornier 16, mas o avião cai no mar. Eles passam alguns dias à deriva, sendo enfim resgatados por um porta aviões britânico. Ramon é fortemente criticado pelo fracasso da missão, torna-se um forte opositor e conspirador contra a monarquia e a ditadura.
Devido a sua popularidade era considerado um adversário muito perigoso. Seria preso e, posteriormente, conseguiria fugir com a ajuda de Rada. Em 15 de dezembro de 1930, junto com o mesmo Pablo Rada, Queipo de Llano e outros aviadores que apoiavam a república, apoderam-se de alguns aviões no aeroporto de “Quatro Vientos”, com a intenção de bombardear o Palácio Real, em Madri. Não conseguiram realizar a ação, fugindo para Portugal. Deste episódio, Franco escreveria em 1931, o livro “Madrid bajo las bombas”.
Após a sua fuga da Espanha, Ramon só retornaria com a proclamação da república. No regresso foi nomeado Diretor Geral da Aeronáutica, sendo destituído por participar de uma revolta anarquista na Andaluzia. Foi depois eleito para o parlamento por grupos republicanos de Sevilha e Barcelona, declarava-se um tanto estranhamente “republicano de esquerda, mas não comunista”. Retirou-se do exército, que por esta época era uma instituição que cada dia mais se tornava antirrepublicana. Não foi um grande parlamentar e seus biógrafos consideram o maior erro de sua vida a sua entrada na política.
Quando estourou a Guerra Civil, Ramon encontrava-se nos Estados Unidos como membro agregado do adido aeronáutico espanhol. Ao retornar a sua nação, mostrando a sua inconsistência ideológica, não mais apoia os republicanos e segue as ideias do irmão, “El Generalíssimo Franco”. Foi nomeado tenente-coronel e chefe da Base Aérea de Barcelona, a mesma Barcelona que o elegera deputado republicano. O comandante Ramon Franco sempre foi considerado um homem de ação, mais de poucas ideias políticas concretas.
Em outubro de 1938, seu hidroavião italiano caiu nas proximidades da Ilha de Maiorca, quando pretendia bombardear a zona republicana. Existe até hoje na Espanha uma discussão se o comandante Franco caiu com seu hidroavião, suicidou-se ou se a aeronave caiu por um ato de sabotagem. Nada ficou totalmente esclarecido. Seu irmão, que na época combatia em Elbro, não foi ao seu enterro em Maiorca.
Conclusão
Durante o terrível regime franquista, talvez por ter sido muito contraditório, o comandante Ramon Franco se converteu em um personagem muito incômodo, sendo ele praticamente esquecido do panteão dos heróis nacionais.
Mas a Espanha mudou, Francisco Franco se tornou passado e um novo país surgiu no sul da Europa.
Em 30 de janeiro de 2001, com a presença do então Príncipe de Astúrias, atual Rei Felipe VI, decolou da mesma Palos de La Fronteira, um hidroavião de combate a incêndio, buscas e salvamento Canadair CL-215T, do Grupo 43, da Força Aérea Espanhola, acompanhado de um Hércules C-130. As duas aeronaves realizavam a mesma rota, ponto a ponto, percorrida por Ramon Franco e seus companheiros do “Plus Ultra”.
O voo do “Plus Ultra”, não veio a Natal e nem sequer sobrevoo terras potiguares. Entretanto, na sua época, seu “raid” teve uma repercussão enorme no cenário da aviação mundial. Os espanhóis mostrariam que com o aparelho certo, tecnologia de ponta e correto apoio, estava pronto o cenário para a realização de grandes viagens aéreas sobre o Atlântico Sul.
Não Existe Amizade Entre Nações, Apenas Interesses – Um Químico Americano Preso no Recife – A Pronta Atuação dos Funcionários do Consulado dos Estados Unidos Para Proteger Seus Compatriotas – Uma Acusação de Assédio e Uma Mentira – Uma Jovem e Bela Norte-Americana Fotografando os Portos de Manaus e Natal
Rostand Medeiros – IHGRN
O mundo das relações entre os países, o mundo dos diplomatas, é sempre uma atividade interessante e com características próprias, possuindo atuações que muitas vezes não ficam tão distantes do que acontece no mundo dos simples mortais. Pois quando os diplomatas estão nos engalanados salões dos palácios atuando frente a frente, tudo são sorrisos, apertos de mãos, cordialidades e gestos agradáveis. Mas por trás, se determinados interesses das nações não são atendidos em vários níveis, todos os outros países são vistos como “inimigos”, mesmo que nunca tenham declarado guerra entre si. Enfim, nos escritórios escondidos das embaixadas não existe amizade entre nações, apenas interesses!
Afundamento de navio na costa brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, de maneira um tanto óbvia, essa situação se tornou extremamente intensa. No caso do Brasil o ditador Getúlio Vargas várias vezes bailou na beira do precipício com alemães, norte-americanos, italianos e ingleses. Todos interessados nas ricas matérias primas existentes em nosso vasto território e na privilegiada posição estratégica de Natal em relação ao Atlântico Sul, enquanto Getúlio, o Gegê, buscava trazer para o país investimentos em infraestrutura.
Em meio a essa situação nas altas esferas, os membros dos aparatos de segurança em todo Brasil recebiam ordens expressas para manter a vigilância sobre os atores que participavam desses movimentos diplomáticos, principalmente contra os declarados inimigos, mas também os ditos amigos. Evidentemente que o resultado dessas ações de vigilância poderia mostrar (como mostraram) ações beligerantes de agentes estrangeiros contra nosso país, mas em outros casos eram os nossos aliados que agiam de maneira estranha e chamavam atenção da polícia brasileira.
Trago para vocês dois casos envolvendo cidadãos norte-americanos no Nordeste do Brasil em 1942, que bem podem ser uma espionagem descarada de agentes de um país aliado contra o Brasil!
O Químico Americano Preso no Recife
Segundo um prontuário existente no Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano (APEJE), em Recife, na manhã de 4 de julho de 1942, o contingente do 9° Grupo de Artilharia Autotransportado, ou 9° GAAuT, havia deixado seu quartel em Olinda e se encontrava na Rua do Hospício, próximo ao Parque 13 de maio, antes da realização de um evento definido como uma “parada”. Talvez fosse uma apresentação do 9° GAAuT, recém-chegado à Pernambuco, ao comandante local do Exército Brasileiro, já que o quartel general era nas imediações, onde atualmente se localiza o Hospital Militar da Área do Recife. Segundo o advogado Ricardo Argm essa área é próxima dos prédios da Faculdade de Direito de Pernambuco e da Câmara Municipal da capital pernambucana.
Desfile de tropas brasileiras na década de 1940.
Ocorre que enquanto aguardavam o início do evento, os militares perceberam dois homens observando o material bélico do 9° GAAuT e na mesma hora o comandante interino, o tenente-coronel Cyro Nole de Athayde, mandou prender aqueles dois estranhos. Um dos homens era brasileiro e se chamava Martins e o outro, claramente um estrangeiro, afirmou ser cidadão norte-americano e seu nome era “Thompson”. O tenente-coronel Cyro Nole ordenou que aqueles elementos fossem levados à sede da Delegacia de Ordem Pública de Recife e apresentados ao delegado Fábio Correia de Oliveira Andrade.
O nome do brasileiro era Antônio Martins da Rocha e no documento pesquisado não ficaram maiores informações sobre essa pessoa. Já sua detenção foi explicada por ele fazer “referências desairosas à tropa formada”. Com relação ao estrangeiro ele foi detido por que “tirava dados sobre o efetivo e a organização militar”.
Na delegacia o que chamou atenção de verdade dos policiais foi a mentira que o gringo disse em relação ao seu nome.
Bernard Arthur Weimer.
Não demorou e os policiais descobriram que o tal “Thompson” era na verdade o engenheiro químico Bernard Arthur Weimer, de 39 anos, natural da cidade de Chicago, estado de Illinois, e formado em 1925 pela Universidade de Wisconsin. Weimer estava no Brasil desde 1938, onde trabalhava no Rio de Janeiro na empresa Indústrias Químicas Brasileiras Duperial, atual DuPont, onde exercia a função de gerente da seção técnica. Ele também havia viajado para Recife e Natal, respectivamente em fevereiro e maio de 1941, mas não explicou a natureza dessas viagens.
O coronel Cyro Nole enviou um ofício, com o número 9-S, ao delegado Fábio Correia, onde solicitava que após “Thompson” prestar depoimento, ele fosse enviado para a Segunda Seção (S2) do Estado Maior da 7ª Região Militar do Exército. Para os que desconhecem o que venha a ser a chamada “Segunda Seção” no âmbito das unidades militares do Exército Brasileiro, é o setor que trata da parte de inteligência, onde militares especialmente treinados se dedicam a coleta e análise de informações sigilosas.
Mas o estrangeiro bisbilhoteiro nem sequer “esquentou banco” na delegacia e muito menos foi para a sede do comando do Exército na capital pernambucana.
Atitudes Estranhas
Dois dias depois após sua detenção, o delegado Fábio Correia enviou o ofício número 538 ao major comandante da Segunda Seção da 7ª Região Militar, onde, de forma sucinta, explicou que Weimer saiu da sua repartição no mesmo dia de sua prisão. E saiu pela porta da frente junto com o vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley. O diplomata informou que Weimer estava em Recife “a negócios da empresa Duperial” e “se responsabilizou pela idoneidade do citado estrangeiro”. Sete dias depois Weimer partiu para o Rio, a bordo de um hidroavião da empresa aérea Pan American Airways.
Não sei se era uma prática comum aos membros do Consulado dos Estados Unidos em Recife agirem de forma tão célere no apoio aos cidadãos estadunidenses, como foi o caso de Weimer. Ou se o caso requereu dos diplomatas uma “atenção especial”, com a intenção de evitar que o químico fosse recambiado para a sede da 7ª Região Militar.
Perguntei-me o porquê do tenente-coronel Cyro Nole de Athayde pedir ao delegado Corrêa que o americano Weimer fosse enviado para dar explicações na Segunda Seção da 7ª Região Militar e o que significava à acusação que levou o americano para a delegacia?
A sua tropa possuía algo especial para ser espionada?
Canhão de 75 mm do Exército Brasileiro
Basicamente o 9° Grupo de Artilharia Autotransportada era uma unidade militar muito nova no organograma do Exército Brasileiro. Havia sido criado pelo Decreto nº 4.341, de 26 de maio de 1942 e pelo Aviso nº 1.439, de 3 de junho daquele mesmo ano. Foi formada por elementos e equipamentos vindos do Rio de Janeiro, oriundos da 3ª Bateria Autotransportada (3ª Bia Au Transp), do 1º Grupo Independente de Artilharia Misto (1° GIAMx).
Mas se a unidade era nova, o seu principal equipamento de combate era bastante obsoleto. Eram oito canhões de fabricação alemã da marca Krupp, em calibre 75 mm, comprados pelo Brasil antes da Primeira Guerra Mundial. Em 1942 essa arma até que disparava, mas era mais digna de ir para algum museu do que para uma moderna frente de combate.
Como aparentemente o 9° GAAuT não valia o esforço de uma ação de espionagem, teria a altitude observadora do estrangeiro em relação a unidade militar estressado seu comandante sem maiores delongas? Ou seu comandante era pró-nazista e destetava americanos? Ou o fato daqueles militares terem chegado a Pernambuco apenas três dias antes do episódio da prisão de Weimer, com todos ainda cansados e estressados pela transferência, ter sido uma causa indireta para a prisão?
Enfim, o que Cyro Nole viu em Weimar? Ou o que Weimar fez para chamar atenção de Cyro Nole?
Não sabemos. Mas sabemos que em 1942 o tenente-coronel Cyro Nole de Athayde era um militar de carreira tido como disciplinado, com 25 anos de atividade no Exército, que gostava de esportes e tinha até presidido inquéritos militares que condenaram colegas de farda a severas penas de cadeia.
Após o incidente com o americano em Recife, a carreira de Cyro Nole não sofreu quaisquer alterações, tendo ele assumido no ano de 1944 o comando do 4° Grupo de Artilharia de Dorso, na cidade de Jundiaí, São Paulo. Nole alcançou o generalato e faleceu no início de 1975.
Não descobri o que houve com o Sr. Bernard Arthur Weimer.
A Bela Norte-Americana Que Fotografava
Se o caso do químico americano se encerra sem uma definição concreta se ele espionava, ou não, uma unidade militar brasileira na cidade de Recife, a situação que trago a seguir é mais estranha ainda. Pois tornou suspeita de espionagem uma bela jovem estadunidense que viajou por várias capitais brasileiras e em duas delas foi vista fotografando áreas tidas como sensíveis para a segurança nacional.
Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester.
Por volta das 18 horas de uma quarta feira, 22 de maio de 1941, aportou no Rio de Janeiro o navio de passageiros SS Brazil, da empresa Moore-McCormack Lines, vindo de Nova Iorque. Em meio a enorme quantidade de pessoas famosas e passageiros comuns, desembarcou uma jovem norte-americana com 23 anos de idade, que certamente chamou a atenção de muito marmanjo por ser uma mulher bonita e descer sozinha daquele navio.
Seu nome era Druria Lenn Silverteen, mas encontrei seu sobrenome escrito como sendo Sylvester. Era judia, descendente de russos e filha de Samuel Meyr e Golda Goldberd Silverteen. Nasceu em Nova Iorque, sendo formada em administração pela respeitada Universidade de Columbia e trabalhava na sua cidade natal como estenógrafa.
Segundo seu prontuário existente no Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano (APEJE), ela começou a trabalhar dois meses depois que desembarcou no Rio de Janeiro, na firma do editor americano Joshua B. Powers.
Esse era o fundador e proprietário da Editors Press Service (EPS), também conhecida como Atlantic Syndication, empresa criada em 1933 como um serviço de distribuição de notícias, tiras de histórias em quadrinhos e outros materiais para jornais latino-americanos, em troca de espaço publicitário que Powers, por sua vez, venderia à empresas de publicidade nos Estados Unidos. Entretanto, algumas fontes apontam que Powers teria sido um ex-agente do governo norte-americano, cuja área de atuação era na América Latina (Ver – https://en.wikipedia.org/wiki/Editors_Press_Service).
Joshua B. Powers
Druria informou que trabalhou na empresa de Powers por um mês, quando se transferiu para o Office of the Coordinator of Inter-American Affairs (OCIAA), ou Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos. Essa era uma agência criada em agosto de 1940 e destinada a desenvolver junto ao governo americano políticas focadas principalmente nas relações culturais com a América Latina. Esse órgão era chefiado nos Estados Unidos por Nelson Aldrich Rockfeller, herdeiro do multimilionário John Davison Rockfeller Junior, dono da poderosa Standard Oil Company, uma das maiores empresas do mundo naquele tempo e que controlava quase tudo que tinha haver com petróleo e gasolina no Brasil.
Getúlio Vargas e Nelson Aldrich Rockfeller.
O principal departamento do Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos era o de comunicações, no qual estavam inseridos os setores ligados a imprensa, rádio, cinema, informação e propaganda. Os objetivos desse departamento eram variados, com focos na divulgação de uma mensagem atraente e positiva dos Estados Unidos junto aos países da América Latina, buscar diminuir a influência da Alemanha e Itália nessa região e transmitir nos Estados Unidos uma imagem atraente dos países latino-americanos e de suas populações. Sempre enaltecendo a ideia de amizade e da boa vizinhança.
Segundo seu prontuário Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester, passou a trabalhar na sede do Coordenador dos Assuntos Interamericanos no Rio de Janeiro e foi morar em plena Avenida Atlântica, no bairro de Copacabana, perto do Posto 2, no apartamento 23 do Edifício Evers.
Foto de Druria, provavelmente em algum dos escritórios onde trabalhou.
Durante sete meses a bela Srta. Druria ficou no Rio, trabalhando em uma agência que tinha um foco muito intenso e forte na área de comunicação, cuja atuação era extensamente noticiada nas páginas dos jornais cariocas. Mas estranhamente, ao pesquisar na hemeroteca digital da Biblioteca Nacional, não encontrei nenhuma simples nota sobre essa jovem e bela norte-americana. Bem, talvez por ser uma simples estenógrafa, sua vida no Rio não mereceu atenção dos jornais locais. Ela afirmou que deixou o Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos porquê era de “horário prolongado”.
Ficou apenas dois dias sem fazer nada, quando foi contratada pela empresa Momson & Haris, uma agência de propriedades industriais, que tinha sede na praça Mauá, nº 7, no 18º andar do edifício onde ficava a sede do jornal A Noite, no centro do Rio. A norte-americana informou que trabalhou nessa empresa até o dia 30 de abril de 1942, quando veio para Recife em um avião da empresa aérea PANAIR do Brasil no dia 6 de maio, para trabalhar na sede dessa aerovia na capital pernambucana.
Druria não informou quanto ganharia com essa mudança, mas afirmou que nas três empresas que trabalhou no Rio de Janeiro seus salários variaram entre um e dois contos de réis (1.000$000 a 2.000$000). Era vencimentos extremamente interessantes, em um Brasil onde o salário mínimo vigente na época (Decreto-Lei 2.162, de 1940) era de duzentos e quarenta mil réis (240$000).
Relação dos funcionários norteammericanos da ADPP – Airport Development Program (Programa de Desenvolvimento de Aeroportos) em Recife.
Assédio, Ou Mentira?
Dois dias depois de chegar em Recife a jovem Druria começou a trabalhar na sede da ADP – Airport Development Program (Programa de Desenvolvimento de Aeroportos). Esse foi um programa executado pela empresa Pan American Airways para a construção e melhoria de aeroportos na área do Caribe, América Central e Brasil, assim como na Libéria. A PANAIR do Brasil, subsidiária da Pan American Airways, foi quem desenvolveu a construção das bases aéreas de Natal e Belém do Pará.
Situação atual da antiga sede da ADP em Recife, na Avenida Marquês de Olinda, 142 – Fonte – Google Street View.
A sede da ADP em Recife ficava no primeiro andar de um prédio localizado na Avenida Marquês de Olinda, 142. Nesse local a bela Druria tinha a função de secretária, onde trabalhava para George Ignatius Hockensmith, chefe local da agência. Druria por sua vez morava no quarto 322 do Grande Hotel de Recife.
Então, no dia 10 de junho, pouco mais de um mês após assumir a nova função, ela recebeu uma carta assinada pelo chefe Hockensmith, onde ela foi demitida da agência. Segundo o depoimento prestado pela americana em 18 de setembro de 1942 as autoridades brasileiras, a razão de sua demissão estava no fato dela ter sido assediada pelo seu chefe.
Grande Hotel de Recife, onde Druria se hospedava no apartamento 322.
Druria comentou que inicialmente recebeu convites de Hockensmith para “cocktails” e passeios pela bela e exótica capital pernambucana. Mas a jovem recusou e a coisa ficou pior. Um dia, na sede da ADP, o trabalho entrou pela noite e seu chefe, um homem 31 anos mais velho do que ela, chamou Druria no seu escritório, onde a jovem teria sido assediada mais fortemente. Segundo ela Hockensmith puxou o seu braço, agarrando com força e teria dito que “seria muito feliz se a beija-se”. Mas Druria se desvencilhou e saiu do escritório.
Na sequência do caso a norte-americana informou que Hockensmith deixou de lhe transmitir a palavra. Segundo Druria “despeitado com ela pela obstinada recusa de ceder as suas propostas desonestas”. A jovem também informou que seu ex-chefe era “austríaco-alemão de nascimento” e que mantinha um caso com a brasileira “Greta Murray”, funcionária da ADP e esposa de “James Murray”, que era “subgerente do Bank of London”. Afirmou também que a brasileira Greta Murray era de São Paulo, descendente de uma família de alemães chamada “Blomberg”.
É impossível negar os problemas que as mulheres sofriam na década de 1940, como sofrem até hoje, de assédios e busca de favorecimentos sexuais por parte dos homens, mais ainda para uma mulher jovem, bonita, que vivia sozinha em um país estrangeiro, como era o caso de Druria no Brasil. Mas nesse caso, pelo menos até onde descobri, ao menos uma parte das alegações da Senhorita Druria era mentira.
Sobre as pessoas de James e Greta Murray, com todas as implicações a eles alegadas por Druria, eu nada descobri. Mas descobri a ficha de imigração ao Brasil de George Ignatius Hockensmith, que trago em anexo. Ele nasceu em 6 de outubro de 1887, na cidade de Wooster, no estado americano de Ohio e nunca foi “austríaco-alemão de nascimento”.
Talvez por raiva pela demissão, ou desejo de vingança por uma pretensa agressão sofrida, foi que Druria buscou ligar Hockensmith com a pior situação que poderia existir para um norte-americano naquela época – algum tipo de conexão familiar com a Alemanha ou a Áustria.
Druria deixou definitivamente a ADP e, ainda segundo seu depoimento, a carta de demissão pedia que ela “deixasse imediatamente o Recife”. Mesmo assim a jovem conseguiu com seus ex-empregadores uma passagem de avião para o Rio de Janeiro.
Fotografando os Portos de Manaus e Natal
Ao invés de seguir para Cidade Maravilhosa, a norte-americana permaneceu outros 23 dias no Recife, do qual nada é especificado do que fez durante esse tempo. Finalmente, no dia 8 de julho ela deixou a capital pernambucana, mas embarcou no navio de carga e passageiros Raul Soares para a cidade de Manaus. Ela especificou que realizou essa viagem porque “quando chegou ao Brasil, tinha o desejo de conhecer o nosso país”.
E devia ser um desejo mesmo muito forte, pois ela embarcou no Raul Soares em um momento delicado, quando o Atlântico Sul estava sendo frequentado por submarinos nazifascistas, que sem aviso prévio afundavam barcos iguais aos que ela viajou.
E pior! Em Manaus a Senhorita Druria foi vista fotografando o porto local com sua câmera Zeiss, de fabricação alemã. Nesse momento, segundo mostra seu prontuário, as suspeitas das autoridades brasileiras cresceram.
Aparentemente a bela jovem permaneceu pouco tempo na capital do Amazonas, pois voltou no mesmo navio Raul Soares em direção a Natal.
No dia 23 de agosto de 1942, um dia após o Brasil declarar guerra contra a Alemanha e a Itália, na sequência de vários afundamentos de naves brasileiras entre a Bahia e Sergipe e a morte de centenas de pessoas, o Raul Soares seguiu para a capital potiguar, entrou no rio Potengi e parou diante do cais da Avenida Tavares de Lira. Por ordem das autoridades navais, aquele navio e outros mais espalhados pelos portos brasileiros ficaram proibidos de zarpar até segunda ordem, para evitar novos ataques.
Foto noturna do Porto de Natal.
Segundo seu depoimento, durante sua permanência na capital potiguar, Druria manteve contato com o vice-cônsul americano Harold Sims e com um coronel do exército do seu país chamado “Garey”. Mesmo com esses contatos importantes, isso não impediu que policiais brasileiros entrassem no seu camarote para ele ser revistado. Provavelmente quem realizou a batida foram homens comandados pelo Dr. José Gomes da Costa, chefe da Delegacia de Ordem Pública de Natal.
A batida policial ocorreu porque Druria foi vista fotografando o porto de Natal e os navios ali ancorados. Os policiais encontram nos pertences da jovem várias fotos já reveladas do porto de Natal. Estranhamente as fotos e a máquina fotográfica foram deixadas com a jovem.
Na sequência, em 9 de setembro, Druria seguiu em um avião da PANAIR para Recife e lá, dias depois, foi chamada a comparecer na sede da Delegacia de Ordem Pública. Os policiais lhe solicitaram as fotos feitas no porto de Natal, mas ela informou que entregou todo material a um cidadão americano nascido em Porto Rico, que se apresentava como engenheiro da ADP e se chamava Miguel Gil.
A apresentação de Druria ocorreu em 18 de setembro, onde prestou depoimento ao delegado Fábio Correia. Só que três dias antes esse delegado recebeu um ofício do Consulado dos Estados Unidos em Recife, assinado pelo vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley, o mesmo diplomata que ajudou o engenheiro Weimer, pedindo que Druria pudesse “colher fotos da cidade”. A própria Druria apontou em seu depoimento que era “uma amadora que gostava imensamente de tirar fotografias de aspectos bonitos da cidade”. Logo a jovem e sua câmera foi liberada!
A questão que eu não sei responder é se os portos de Manaus e Natal possuíam nessa época “aspectos bonitos” para serem clicados por Druria?
Dez dias depois ela embarcou para a Bahia em um avião da PANAIR e nesse ponto eu perdi o rastro histórico dessa mulher.
Final
Enfim, o engenheiro químico Bernard Arthur Weimer e a administradora Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester, eram espiões?
Talvez sim, talvez não. Mas nesses episódios chama atenção algumas situações, entre elas a sempre pronta ação do vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley em proteger seus compatriotas das suspeitas dos policiais pernambucanos.
Sabemos que uma das obrigações das representações diplomáticas de qualquer país é, ao menos em tese, a de ajudar e proteger seus compatriotas em nações estrangeiras. Mas segundo o advogado recifense Ricardo Argm, chama atenção o fato desses cidadãos norte-americanos contarem naquele período com o apoio direto de um dos mais importantes funcionários do Consulado dos Estados Unidos em Recife.
O advogado Ricardo não soube comentar se essa ação, por existir um estado de beligerância dos Estados Unidos contra os países do Eixo, era uma praxe na época. Mas ele me informou que nos dias atuais, quando um cidadão norte-americano procura o Consulado para resolver algum problema junto as autoridades brasileiras, ou em outros casos, os funcionários desse órgão encaminham uma lista de advogados locais, aptos e experientes para resolver problemas de norte-americanos na região. Ainda segundo o advogado Ricardo Argm, apenas em casos graves, ou envolvendo cidadãos importantes, é que os funcionários de hierarquia mais elevada do Consulado dos Estados Unidos em Recife atuam diretamente em apoiar seus compatriotas.
E A ESTRANHA SITUAÇÃO DOS NATALENSES NO SÉCULO XXI, QUE BUSCAM AS SUAS ANTIGAS RAÍZES JUDAICAS PARA FUGIR DA ATUAL E CRESCENTE VIOLÊNCIA EM SUA TERRA
Rostand Medeiros – IHGRN
Nos últimos anos no Rio Grande do Norte é notório que várias pessoas buscam ardentemente nas histórias dos seus antepassados uma pretensa ligação com a fé judaica.
Isso é bem interessante para quem vive no Rio Grande do Norte.
Pois esse é um Estado onde é perceptível que a sua classe dirigente (de todas as orientações ideológicas) pouco se importa com os temas ligados à nossa cultura e a nossa própria história. São dirigentes que pouco sabem e pouco utilizam como ferramentas positivas para o crescimento da cidadania potiguar as nossas interessantes e ricas manifestações culturais, ou dos fatos ligados ao nosso passado. Dito isso, é inegável que essas buscas individuais por uma pretensa “Raiz judaica” chamam a minha atenção.
Percebi que esse movimento de potiguares em busca da “Estrela de Davi” se tornou tão intenso, que ao publicar algumas postagens relacionadas com esse tema no “TOK DE HISTÓRIA”, todas tiveram muita procura e intensa visibilidade.
Tal como o autor desse texto, cujos antepassados imigraram do Velho Mundo para viver em solo potiguar no início do século XVIII, muitas das pessoas que buscam suas “Raízes judaicas” possuem histórias semelhantes em relação aos seus antepassados.
Mesmo que já tenha se passado quase três séculos que essas pessoas aqui chegaram para povoar as terras potiguares, mesmo que não exista nenhuma ligação com terra de onde esses antigos vieram, mesmo tendo avós, bisavós e tataravós que nasceram em nosso sertão e debaixo do credo cristão, nos dias atuais muitos insistem e persistem arduamente nessa busca por essa “Estrela Perdida”.
Levado unicamente pela curiosidade, sempre que me encontro com aqueles que desejam se ligar (ou já se ligaram) ao judaísmo através das histórias dos seus antepassados, eu não perco a oportunidade de questionar a razão desse esforço e dessa busca.
Nos diálogos que tive percebi que alguns realmente acreditam nessa antiga ligação religiosa, que levam o tema a sério, estudam e pesquisam bastante os fatos. São pessoas que possuem informes orais que, segundo eles, provam essa ligação de maneira concreta e afirmam que seus antepassados realizavam em datas determinadas certos atos e ações que apontam para essa ligação com a fé judaica. Em meio a certos critérios, percebi que eles possuem pura e simplesmente a fé nessas teses. E sobre fé eu nada comento, apenas respeito!
Mas outros com quem dialoguei, vários inseridos nos setores sociais mais privilegiados da sociedade potiguar, essa busca pouco tem relação com a vontade de realmente se ligar a uma religiosidade praticada pelos antigos. Observei que para essas pessoas, a pretensa descoberta dessas ligações antigas se resume unicamente em conseguir determinados mecanismos que lhes facilitem a conquista de um passaporte estrangeiro para imigrar para outro país.
Pude notar que para esses que buscam suas “Raízes judaicas” como forma de facilitar sua saída do Brasil, várias são as razões pessoais para realizar esse tipo de projeto. Entretanto houve uma unanimidade nesses diálogos – A existência da violência urbana em Natal como principal motivador dessa mudança.
Ouvi repetidamente que “Natal está muito violenta”, que tem “Muito medo de viver em Natal”, ou medo de “Criar filhos em um lugar tão violento” e um até me disse que “Valia a pena até virar judeu para ir embora”.
E é verdade. Faz tempo que a capital potiguar deixou de ser o lugar idílico, calmo e tranquilo que conheci na minha juventude.
A nossa violência urbana, igualmente comum em outras grandes cidades brasileiras, por aqui avançou (e avança) de forma contundente e intensa. Muitas são as razões para esse fenômeno, sendo claro que as fortes desigualdades econômicas e sociais amplificadas nas últimas décadas, muito contribuíram para essa terrível mudança. Mas foi (e ainda é) algo tão forte, tão avassalador, que mudou totalmente nossos hábitos de convivência e de agir no dia a dia. E não posso esquecer que nas nossas periferias continuam a ser assoladas por uma matança incrível e cotidiana, onde os maiores atingidos são principalmente os jovens pobres e negros.
Foi quando percebi que essa situação contemporânea envolvendo potiguares, possui uma certa relação com os judeus membros das famílias Mandel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband, que devido a violência contra a fé judaica na Bessarábia, deixaram a sua terra na primeira metade do Século XX para encontrar na cidade de Natal aquilo que muitos atualmente sentem que perderam – Paz e tranquilidade para viver e crescer.
Uma Região Intensa e Complicada
Possuindo uma área de 45.630 km², pouco menor que o estado do Espírito Santo, a Bessarábia fica localizada na Europa Oriental e na atualidade dois terços dessa região se encontram na República da Moldávia e uma pequena parte na República da Ucrânia. Mas no início do século XIX sua área era um principado vassalo aos turcos otomanos, que passou ao Império Russo através de negociações.
Em 1856, após a Guerra da Criméia, a Bessarábia fez parte de uma Moldávia independente, causando a perda do Império Russo acesso ao rio Danúbio, situação a qual não se conformaram. Através de negociações e ameaças, a região voltou para o domínio dos Czares em 1878. Mas em 1917, em meio a Primeira Guerra Mundial e a Revolução Russa, a Bessarábia passou a fazer parte do então Reino da Romênia, cujas tropas invadiram a região em troca da passagem livre das tropas alemãs para a Ucrânia. O governa da recém criada União Soviética não se conformou com a situação e passou a considerar essa área como sua, além de se colocava politicamente favorável a retomá-la, a força se necessário.
Até esse período, pelas idas e vindas em sua história, dá para perceber que a Bessarábia viu muita coisa acontecer, principalmente o sangue da sua gente derramado em várias guerras. E os judeus que lá viviam estavam sempre propensos a sofrerem com essa volatilidade política, mesmo vivendo nessa região ha séculos.
Os Judeus se estabeleceram na Bessarábia no século XV, formando comunidades mais ou menos numerosas. Com o tempo começaram a participar ativamente do comércio local, tornando-se conhecidos pela fabricação de bebidas alcoólicas. Um censo realizado em 1900 apontou que viviam na Bessarábia 1.935.000 pessoas, sendo 219.000 judeus. Eles dividiam esse espaço com romenos, russos, ucranianos, búlgaros, povos de origem turcas e minorias de origem grega e alemã. Provavelmente nesse período ali viviam os membros das famílias Mendel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband.
Segundo um conjunto de fichas que classificaram os estrangeiros residentes em Natal, produzidas pelo Departamento de Segurança Pública em 1937 e atualmente guardada no Arquivo Público do Estado do Rio Grande do Norte, descobri que dezesseis judeus, dessas seis famílias comentadas, vieram da Bessarábia e desembarcaram no Brasil entre 1912 e 1935. A maioria dessas pessoas inicialmente desembarcou em outras capitais brasileiras, para depois seguirem em momentos distintos para Natal. Eram homens e mulheres com idades variando de 61 a 19 anos, vindos das cidades de Secureni e Ataki, localizadas a nordeste da Bessarábia e distantes apenas 28 quilômetros uma da outra.
Historicamente os judeus que viviam na região de Secureni, onde consegui melhores informações, viviam do pequeno comércio, plantavam tabaco e beterraba, derrubavam e vendiam madeira, tinham moinhos de farinha e negociavam com cavalos, ovelhas, frutas e vegetais. Entre eles também haviam carpinteiros, sapateiros, peleteiros, serralheiros e outros profissionais.
Se no início do século XX essas duas cidades faziam parte da Romênia, atualmente Secureni, hoje chamada Sokyryany, fica no Condado de Chernivsti, na Ucrânia, ao lado da fronteira da República da Moldávia, onde a poucos quilômetros se encontra a antiga Ataki, atual Otaci.
Perseguições
Na primeira metade do século XIX, os judeus que viviam na Bessarábia não estavam sujeitos a perseguições dos russos. Mas em 1835, quando essa região estava gradualmente começando a perder sua autonomia e as ações de maior fortalecimento da população russa se multiplicaram, as leis antijudaicas começaram a ser aplicadas na Bessarábia, com a criação de vários decretos que tornaram a vida deles bastante complicada.
Judeus começaram a ser segregados nas grandes cidades, proibidos de estudar, impedidos de possuir propriedades e ainda exilados e isolados em pequenas aldeias espalhadas pela Europa Oriental.
As sociedades europeias da época possuíam um grande número de judeus integrados, participando até mesmo das esferas políticas, militares, econômicas e intelectuais. Apesar disso existiam fortes correntes antissemitas, de raízes religiosas ou não, na opinião pública europeia da época. Entre os cristãos europeus mais devotos, os judeus eram considerados como os “Algozes de Jesus” e outro tipo de preconceito bastante forte era o de ordem econômica. Diante desse quadro, não demorou para à situação dos judeus na Bessarábia piorar.
Macabro resultado do Primeiro Progrom de Chisinau em 1903.
Em 6 a 7 de abril de 1903, na cidade de Chisinau, atual capital da Moldávia, durante o Pessach, a Páscoa judaica, habitantes locais foram incentivados por autoridades do Império Russo para organizarem um “pogrom”, ou seja, uma série de ataques massivos, espontâneos contra os judeus, caracterizado por assassinatos, espancamentos, assédio, destruição de casas, de negócios, templos religiosos e outros ataques violentos.
O chamado Primeiro Pogrom de Chisinau deixou 49 judeus assassinados, entre estas várias crianças. Cerca de 500 pessoas ficaram feridas, 1.500 casas e lojas judias foram parcialmente ou totalmente destruídas e 2.000 famílias judias ficaram desabrigadas.
Este pogrom abalou a população judia do Império Czarista e marcou uma virada na opinião pública judaica e mundial. Isso foi seguido por um novo aumento nas ondas de emigração de judeus da Europa Oriental para os Estados Unidos e para à Palestina.
O Presidente dos Estados Unidos Theodore Roosevelt chama a atenção do Czar da Rússia Nicolau II para o massacre de Chisinau.
Uma das consequências desse ataque foi a vinda de 267 judeus da Bessarábia, distribuídos em 37 famílias, para formar uma colônia agrícola no Brasil, que ficou conhecida como Colônia Philippson. Eles chegaram em 18 de outubro de 1904 para ocupar uma área de 4.472 hectares, na cidade de Santa Maria, Rio Grande do Sul.
Mas não demorou e os judeus da Bessarábia levaram uma segunda dose de violência. Entre 19 e 20 de outubro, novamente em Chisinau, ocorreu um segundo progrom, com 19 mortos. Dessa vez o número de vítimas foi menor porque os judeus resistiram em algumas áreas e chegaram a matar alguns atacantes. Já na área das cidades de Secureni e Ataki não ocorreram ataques dos russos, mas o medo passou a ser a tônica do dia a dia desses judeus, que poucos anos depois começariam a imigrar para Natal.
Monumento na Moldávia em honra aos que morreram nos progroms realizados na Bessarábia.
Logo a região da Bessarábia, conforme comentamos anteriormente, passou a ser dirigida por autoridades do atualmente extinto Reino da Romênia. Isso criou a ideia que as perseguições diminuiriam, mas não foi assim que aconteceu.
Os judeus que viviam na cidade de Secureni tinham relações estáveis com seus vizinhos, mas sofriam com a atitude dos agentes do governo. No final de 1921, na véspera do Yom Kippur, judeus andando nas ruas foram presos, muitos homens, mulheres e crianças foram retirados à força de suas casas e levados para um campo fora da aldeia, onde foram vigiados por guardas armados e montados em cavalos. Depois da meia-noite, em meio a muito frio, o Chefe da Polícia, outros policiais e um médico indicado pelo governo vieram ao campo. Queriam prender dois refugiados que haviam cruzado um rio das proximidades e seriam espiões russos. Ameaçaram que no caso de não encontrar os dois homens, eles deportariam todos da aldeia. Os soldados abusaram dos judeus, mas como não encontraram os dois elementos desistiram da ação e todos voltaram para casa.
Parece que com essa perseguição (e talvez outras mais), associado a notícia da mudança de judeus da Bessarábia para o Brasil, tornou atrativa a ideia de alguns judeus das cidades de Secureni e Ataki mudarem para o nosso país. Pois a maioria dos judeus que vieram dessa região para viver em Natal, partem da Bessarábia na primeira metade da década de 1920.
Chegada ao Novo Mundo
Ao tentarmos cruzar informações disponíveis na Hemeroteca da Biblioteca Nacional, com os dados que possuímos sobre os membros das famílias Mendel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband, são poucas as informações conseguidas. Mas foi possível traçar o caminho de uma dessas famílias através do tempo e perceber, mesmo limitadamente, como se desenvolveu sua mudança para Natal e sua vida posterior.
No dia 21 de junho de 1926, ao meio dia, o vapor inglês RMS Andes, da Royal Mail Steam Packet Company, conhecida no Brasil como Mala Real Inglesa, lançou âncora em frente ao farol da barra do porto de Recife. Havia zarpado 15 dias antes do porto de Southampton (Inglaterra), com escalas em Cherbourg (França), Vigo (Espanha) e Lisboa (Portugal).
Em Recife desembarcaram 22 passageiros, entre eles o jovem casal Samuel e Bertha Axelband, ele com 24 e ela com 19 anos de idade e sem filhos. Mas os tramites burocráticos do casal na alfandega só foram resolvidos um dia depois, uma terça-feira. A razão provável foi um grande bafafá ocorrido na repartição, inclusive noticiado nos jornais, em decorrência da prisão do comerciante judeu Alexander Gurewitz. Este pretendia embarcar no mesmo RMS Andes para o Rio de Janeiro, mas teve a sua partida sustada por dois oficiais de justiça e policiais, que cumpriram um mandato expedido pelo juiz Adolpho Cyriaco, a pedido da Sra. Sophia Goldel, também judia e sua credora. (Diário de Pernambuco, 22/06/1926, págs. 2 e 4).
Certamente na capital pernambucana o casal recebeu apoio da comunidade judaica, que era relativamente numerosa e atuante. Mas, por alguma razão, eles não permaneceram em Recife. Provavelmente Samuel deve ter trabalhado como mascate, profissão que abria contatos e horizontes e era a atividade muito comum entre os judeus desembarcados Brasil vindos da Europa Oriental.
Uma situação normal para todos estrangeiros e imigrantes no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial – Todos seus deslocamentos em aeronaves eram monitorados pelo DOPS. Isso ocorria independentemente de raça, origem, credo, etc. O interessante é que esse material normalmente traz boas informações de pessoas que são alvo de pesquisas históricas.
Talvez como fruto de suas andanças, vamos ter notícias dos Axelband sete anos depois de desembarcarem em Recife. Uma nota afirma que Samuel Axelband era um comerciante em São Luís, no Maranhão, e divulgava o aniversário do seu filho Aron (O Imparcial, 07/03/1933, pág. 2). Mas seja lá o tipo de comércio que Samuel tinha nessa cidade, aparentemente ele não durou muito, pois quatro anos depois seu nome consta no prestigiado Almanak Laemmert (Ed. 1937, pág. 1.376) como sendo proprietário da alfaiataria “A Carioca”, na Rua Simplício Mendes, no Centro de Teresina, Piauí, uma rua com várias alfaiatarias. Nesse negócio Samuel aparentemente tinha uma sociedade com uma pessoa de sobrenome “Luz”, mas não obtive maiores informações.
É provável que essa informação não seja totalmente correta. Não no sentido que Samuel Axelband e sua família viveram em Teresina, mas na data. Pois é conhecido que os nomes listados no Almanak Laemmert perduravam por anos nas novas edições desse almanaque, gerando informações equivocadas. Até porque a família Axelband já vivia em Natal em janeiro de 1938.
Imigrante de Sucesso
O Censo demográfico de 1940 apontou Natal com 109 judeus e, segundo Câmara Cascudo (Ver o livro História da Cidade do Natal, 1999, IHGRN, pág. 389) sua sinagoga havia sido fundada em 12 de janeiro de 1919, um domingo, quando a pandemia de Gripe Espanhola se encaminhava para seu final. É provável que a existência dessa comunidade judaica e o fato de prováveis parentes de sua esposa, cujo sobrenome de solteira era Mandel, já viverem e comerciarem em Natal, tenha influenciado Samuel Axelband a viver nessa parte do Brasil.
Não sabemos como seu deu a chegada dessa família em Natal, qual negócio Samuel montou primeiramente e nem como se deu sua relação com a comunidade judaica e com a população local. Mas sabemos que quem se destacou em sua família na cidade por essa época, foi a sua filha Riva Axelband, que começou a chamar atenção do maestro Waldemar de Almeida como exímia pianista e logo a jovem realizava apresentações para a sociedade local. Como na 19ª audição do “Curso Waldemar de Almeida”, ocorrida em 31 de janeiro de 1938 no Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão. No seu piano marca Albert Schmölz, Riva tocou a “Mazurca” opus 24 n. 1, do polonês Frederic Chopin e nos anos seguintes outros recitais se repetiriam.
Temos a informação que Samuel Axelband fundou, em data desconhecida, uma loja chamada “Casa Glória”, especializada em artigos masculinos, no bairro da Ribeira, na Rua Dr. Barata, número 205. Ao lado da sua loja havia o comércio de um outro judeu, era a “J. Mandel & Cia”, um parente de sua esposa.
Bairro da Ribeira, em Natal, na época da Segunda Guerra.
Provavelmente Samuel percebeu claramente a grande possibilidade de negócios que ocorreria com a Segunda Guerra Mundial e a presença de tropas americanas na capital potiguar em Natal. Logo seu negócio prosperou enormemente, ao ponto de fundar na Rua Chile, número 240, em frente a atual Capitania dos Portos, uma movelaria chamada “Progresso”.
Segundo o livro Natal, Uma comunidade singular, Egon e Frieda Wolff (Pág. 53, Rio de Janeiro, 1984), 30 dias após a morte de Franklin Delano Roosevelt, Presidente dos Estados Unidos, houve na sede do Centro Israelita de Natal (CEN), no centro da cidade a cerimônia dos trinta dias de falecimento, que na fé judaica se denomina Shloshim. O ato foi realizado pelo Rabino Baum e contou com a presença de militares americanos judeus. Também estiveram presentes vários judeus que moravam em Natal, entre eles Samuel Axelband.
Após o fim da guerra, como fizeram quase todos os judeus que viviam em Natal, os Axelband partiram da cidade nordestina que lhes deu tranquilidade para viver, mas que depois da Segunda Guerra e da partida das tropas estrangeiras, tinha pouco em termos econômicos a oferecer. Samuel foi viver em Recife, onde manteve uma representação de relógios.
Não sabemos quando sua existência findou nesse plano existencial e nem o que ocorreu com a sua família, mas sua trajetória e sua história no Brasil, especialmente em Natal, apontam para uma história de sucesso de um imigrante judeu da Europa Oriental que, mesmo recebendo apoios de pessoas da mesma religião, claramente mostra como essas pessoas desse grupo minoritário podiam viver tranquilos em Natal e no Rio Grande do Norte na primeira metade do século XX, sem o perigo dos progoms e das perseguições religiosas.
Cada um tem o direito acreditar na religião que quiser. Isso é uma situação de foto íntimo. Mas não deixa de ser um tanto irônico que em Natal, na segunda década do século XXI, na era do “futuro”, vários de seus cidadãos que não nasceram judeus, se voltem para suas pretensas “Raízes judaicas” para migrar de uma violência que anualmente crescer no número de assassinatos.
JHJHJHKJKH
Livros – História da Cidade do Natal, Câmara Cascudo, 1999, IHGRN, pág. 389.
Natal, Uma comunidade singular, Egon e Frieda Wolff, 1984.
Sabemos que durante a Segunda Guerra Mundial inúmeros navios brasileiros foram afundados por submarinos e essas ações bélicas levaram o Brasil a declarar formalmente o Estado de Guerra contra a Alemanha Nazista e a Itália Fascista no dia 22 de agosto de 1942.
Com isso o Brasil tornou-se um dos países que lutaram ao lado dos Aliados e em nosso território forças militares norte-americanas construíram estratégicas bases aéreas e navais que ajudaram na defesa do nosso território, na ação contra os submarinos nazifascistas, bem como no transporte aéreo para as áreas de combate na África, Ásia e Europa.
Igualmente sabemos que antes mesmo dessa declaração de guerra o Brasil foi alvo de espiões dos países do Eixo, que atuaram com o apoio de colaboradores brasileiros, a maioria deles antigos participantes da Ação Integralista Brasileira (AIB). Esse foi um movimento político de extrema-direita surgido em nosso país em 1932, cujos integrantes eram jocosamente chamados de “Galinhas Verdes”, por utilizarem uniformes nesse padrão de cor.
Ao longo do conflito mundial as autoridades brasileiras, apoiados por americanos, prenderam vários espiões estrangeiros e seus colaboradores tupiniquins. Muitos deles foram julgados e condenados, alguns até mesmo a pena de morte, mas nunca foram executados.
Instrumentos de trabalho de um espião na Segunda Guerra.
A história sobre a espionagem nazifascista no Brasil durante a Segunda Guerra é bem conhecida e propalada. Mas são poucas as informações sobre a atuação de espiões dos países Aliados agindo em território brasileiro.
Mas ela existiu!
Um dos casos mais conhecidos é uma ação orquestrada pelos britânicos, que criaram uma carta idêntica à de uma empresa aérea italiana, em cujo conteúdo o presidente Getúlio Vargas era chamado de “Gordinho” e os brasileiros de “macacos”. A carta foi tão séria que acabou com uma importante brecha no esquema de segurança dos Aliados na América do Sul. Isso tudo logo após uma séria crise diplomática entre brasileiros e britânicos.
Comecemos por essa crise!
O Caso do Navio Siqueira Campos
Logo após o início das hostilidades, a Grã-Bretanha e sua marinha, a maior e mais poderosa do mundo naquela época, iniciou um bloqueio naval à Alemanha e a Itália, buscando cortar os suprimentos militares e civis vitais a essas nações.
Ocorre que em 1938 o Governo do Brasil assinou um acordo de oito milhões de libras esterlinas com a fábrica de armamentos alemã Friedrich Krupp AG, cuja finalização dos artefatos só ocorreu no segundo semestre de 1940, após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1 de setembro de 1939.
O navio Siqueira Campos – Fonte – 1.bp.blogspot.com
Quando o material bélico ficou pronto, os alemães despacharam tudo até Lisboa em trens, onde os caixotes seriam embarcados no navio de cargas e passageiros Siqueira Campos, da empresa de navegação Lloyd Brasileiro. Em 19 de novembro daquele ano esse navio estava pronto para partir rumo ao Rio de Janeiro, com o lote de armas acondicionadas no seu porão.
Após o Siqueira Campos içar âncora, deixar Lisboa para trás e alcançar águas internacionais, navios de guerra da Marinha Britânica surgiram no horizonte e ordenaram a parada do navio brasileiro. Este foi abordado por oficiais e marinheiros impecavelmente uniformizados com bermudas e meiões brancos.
Destroier britânico na época da Segunda Guerra.
Na sequência a tripulação do Siqueira Campos foi obrigada a seguir com seu navio para a colônia britânica de Gibraltar, aonde chegou em 22 de novembro de 1940, ancorando próximo ao porto e tendo a bordo 145 tripulantes e 250 passageiros. Esse pessoal não pode desembarcar e só partiram quando a crise se encerrou, quando a situação a bordo era alarmante.
No Brasil, o gaúcho Oswaldo Euclides de Souza Aranha, então Ministro das Relações Exteriores, recebeu a notícia e comunicou o fato ao presidente Vargas. Na sequência Aranha manteve contato com Geoffrey George Knox, Embaixador Britânico no Brasil, que estava de mãos atadas esperando instruções do seu governo. Depois Oswaldo Aranha correu em busca do auxílio da diplomacia dos Estados Unidos para ajudar a resolver o imbróglio. Os americanos logo se deram conta que a atitude britânica em relação ao Siqueira Campos poderia comprometer toda sua “Política de Boa Vizinhança” com o Brasil e os países latino-americanos.
Enquanto a diplomacia buscava uma solução, a notícia da apreensão do Siqueira Campos em Gibraltar deixou os brasileiros furiosos com o Governo Britânico. Em relação a esse caso muitos brasileiros tinham a percepção que a Grã-Bretanha agia com uma clara atitude imperialista. Nas ruas do Rio comentavam que os britânicos tomariam as armas do navio, compradas e pagas aos alemães ainda em 1938, para utilizá-las contra seus fabricantes e não receberíamos nada em troca.
O Embaixador Britânico no Brasil Geoffrey George Knox cumprimenta com um aperto de mão “diplomático” o Presidente Getúlio Vargas, diante do olhar atento do Ministro Oswaldo Aranha – Fonte Agência Nacional.
Em meio a todo esse rolo do Siqueira Campos, quem ria abertamente da truculenta bobagem britânica eram os alemães e seus colaboradores. Enquanto a influência da Alemanha crescia positivamente em nosso belo país tropical, os alemães mostravam aos brasileiros o tipo de “Aliado” complicado que os britânicos podiam ser.
Finalmente os dois países chegaram a um acordo para liberar o Siqueira Campos, que partiu para o Rio de Janeiro em 21 de dezembro de 1940. Mas essa crise diplomática, uma das mais sérias entre brasileiros e britânicos no Século XX, marcou negativamente a visão do governo Vargas e do povo brasileiro em relação aquele país.
Em 1941 os britânicos mantinham em Nova Iorque uma agência de informações, cuja finalidade era proporcionar estreita ligação com os serviços de informações norte-americanos em seu próprio país, facilitando as manobras dos dois grandes aliados na guerra contra o Eixo. O Chefe dessa Agência era o cidadão inglês William Samuel Stephenson, cujo codinome era “Intrépido”.
Nessa época aeronaves da companhia aérea italiana LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) realizavam voos regulares entre o Brasil e a Europa, onde transportavam importantes figuras nacionais e estrangeiras, além de correios especiais dos diplomatas alemães e italianos, que não podiam ser violados. Vale ressaltar que muitos desses diplomatas eram na verdade espiões nazifascistas disfarçados. Nesses voos seguiram para a Europa diamantes, platina, mica, substâncias químicas, livros e filmes de propaganda dos Aliados. Um verdadeiro “buraco” no bloqueio militar e econômico efetuado pelos ingleses contra a Alemanha e a Itália.
Um submarino nazista em mar agitado. Esse foi o verdadeiro flagelo do Brasil na Segunda Guerra.
Stanley E. Hilton, em seu livro Hitler’s Secret WarInSouth America, 1939-1945: German Military Espionage and Allied Counterespionage in Brazil informou que membros da embaixada americana no Brasil transmitiram aos britânicos que durante as travessias no Oceano Atlântico, os pilotos da LATI estavam visualizando navios britânicos, marcando suas posições em mapas e informando os alemães para enviar seus submarinos e afundá-los (pág. 205).
Hilton também comentou sobre uma carta de Jefferson Caffery, Embaixador dos Estados Unidos no Brasil, de 29 de novembro de 1941, endereçada ao Ministro Oswaldo Aranha e atualmente guardada no Arquivo Histórico do Itamaraty. Nela Caffery informou que provavelmente foram os tripulantes da companhia aérea italiana, os responsáveis por transmitirem informações que levaram ao afundamento de navios britânicos perto das Ilhas de Cabo Verde, nessa época uma colônia portuguesa. (pág. 207).
Cruzando essa informação com dados sobre a movimentação e ação de submarinos alemães e de aviões da LATI nesse período, descobri na página 5, da edição de 10/10/1941 do Diário de Pernambuco, que no dia 9 de outubro havia partido de Roma o aparelho da LATI modelo Savoia-Marchetti SM.82, número de fabricação MM.60326 e matrícula I-BENI. Essa aeronave trimotor fez escalas em Sevilha (Espanha), Villa Cisneiros (atual Dakhla, na região do Saara Ocidental) e Ilha do Sal (Cabo Verde), onde pernoitou. No outro dia, 10 de outubro, decolou para atravessar o Atlântico Sul, tendo pousado por volta das 15h20min da tarde em Recife, no Campo do Ibura. Estranhamente essa aeronave trouxe um único passageiro que vinha de Berlim – o jornalista chileno Ernesto Samhaber.
Ocorre que nesse mesmo dia pela manhã, na posição 18° 45’ N e 21° 18” W, a cerca de 180 milhas náuticas a nordeste das Ilhas de Cabo Verde, o cargueiro britânico SS Nailsea Manor foi torpedeado pelo submarino alemão U-126, comandado pelo capitão-tenente (Kapitänleutnant) Ernest Bauer. Esse navio transportava uma preciosa carga de 6.000 toneladas de armas, munições e no seu convés estava até um LCT, ou Landing Craft Tank, um barco de desembarque de veículos blindados. Devido uma tempestade o Nailsea Manor estava desgarrado de um comboio e seguia acompanhado de dois outros navios de carga. Esse pequeno grupo estava sendo escoltado pela corveta HMS Violet (K-35), comandada pelo Tenente Frank Clarin Reynolds, que não pode fazer nada em relação ao torpedeamento. O capitão John Herbert Hewitt, comandante do Nailsea Manor, conseguiu retirar do barco toda a sua tripulação de 41 pessoas, que foram recolhidos pelo pessoal do Violet (Ver http://www.sixtant.net/2011/index.php).
O kapitänleutnant Ernest Bauer na torre do submarino U-126 – Foto de Ariane Krause, através de http://www.uboat.net
Apesar da carta do Embaixador Caffery comentar com o Ministro Oswaldo Aranha sobre o torpedeamento de “navios britânicos” perto das Ilhas de Cabo Verde, não encontrei outra informação sobre ataques de submarinos nazistas nessa área entre outubro e novembro de 1941. Acredito que o torpedeamento do cargueiro britânico SS Nailsea Manor, é o caso comentado por Caffery a Aranha.
O Savoia-Marchetti SM.82, I-BENI, realizou durante sua operação no Brasil um total de 25 travessias transatlânticas e foi o avião da LATI que mais percorreu o trajeto entre a Itália e o Brasil.
Espiões Britânicos em Ação no Brasil, Antes de 007
Mas é que os britânicos, depois do verdadeiro banzé que foi o caso do Siqueira Campos, poderiam convencer o governo brasileiro a barrar essa brecha no seu bloqueio aos países do Eixo?
Avião da LATI aterrissando no Campo de Parnamirim, Natal, Rio Grande do Norte, em 1940. No solo estão trabalhadores potiguares realizado os serviços bancados pelo governo americano para a construção da base de Parnamirim Field – Foto Hart Preston – LIFE.
Para piorar o meio de campo, consta que o governo brasileiro não desejava obstruir esse fluxo aéreo. Um dos genros do presidente Getúlio Vargas era um dos diretores técnicos dessa linha aérea e havia muitos brasileiros influentes interessados em preservar os direitos da LATI em nosso território. Além disso, era a Standard Oil, companhia de petróleo norte-americana, que abastecia os aviões da LATI com o combustível necessário para os voos intercontinentais. Detalhe – Uma das bases da LATI no Brasil era em Natal, no antigo Campo dos Franceses, que nessa época já começava a se transformar em uma grande base aérea construída pelos norte-americanos e seria conhecida como Parnamirim Field.
O Chefe das Operações Especiais em Londres estava ansioso para que algo drástico fosse realizado no sentido de eliminar esse grave inconveniente para os interesses britânicos, mas sem criar problemas com o Brasil e, por tabela, com os norte-americanos. Instruções foram remetidas a William Stephenson em Nova Iorque, informando sobre o fato, das consequências para o bloqueio inglês e ordenando que algo deveria ser feito para tapar a brecha inconveniente.
Stephenson e seus assessores conceberam então um plano que consistia em fazer chegar ao governo brasileiro uma carta comprometedora, cujo teor teria sido supostamente escrito por alguém importante, da alta administração da LATI na Itália, e endereçada a um diretor da companhia no Brasil. O texto da missiva deveria conter elementos tão graves, que pudessem resultar no cancelamento da concessão da companhia italiana para operar a rota transatlântica.
William Stephenson, o “Intrépido”
Os agentes de Stephenson no Brasil imediatamente puseram mãos à obra e, depois de algumas semanas, conseguiram obter uma carta genuína escrita pelo presidente da LATI, o General Aurélio Liotta, e remetida da sede central da companhia em Roma. Encaminharam-na para Nova Iorque sugerindo que a carta falsa deveria ser endereçada ao diretor geral da LATI no Brasil, o Comandante Vicenzo Coppola, que morava no Rio de Janeiro.
Os técnicos em Nova Iorque teriam que simular exatamente o tipo de papel empregado, o timbre existente e aforma dos caracteres da máquina de escrever usada pelo General Liotta.
Por sorte, foi conseguida uma pequena quantidade papel de polpa da palha do tipo necessário e que constituía um detalhe essencial na operação proposta. O relevo do timbre foi copiado com detalhes microscópicos, uma máquina de escrever foi especialmente reconstruída a fim de reproduzir as imperfeições mecânicas daquela usada pela secretária do General para datilografar a carta original e um falsificador copiou a assinatura de Liotta.
Uma verdadeira obra-prima da falsificação.
A Carta do “Gordinho”
A carta falsa foi então preparada em italiano, microfotografada e o microfilme remetido para o principal agente de Stephenson no Rio de Janeiro.
Traduzida, continha o seguinte teor:
“Linne Aeree Transcontinentale Italiano S.A.
Roma, 30 de outubro de 1941.
Prezado Camarada:
Recebi seu relatório que chegou cinco dias depois de ter sido despachado.
Este relatório foi levado ao conhecimento dos interessados que o consideraram de suma importância. O comparamos com um outro recebido de Praça Del Prete. Os dois relatórios apresentaram o mesmo quadro da situação que ali existe, mas o seu é mais detalhado. Quero lhe dar os meus parabéns, O fato de que, obtivemos desta vez informações mais completas com o Sr. e seus homens, me proporciona grande satisfação.
Não resta dúvida que o “gordinho” está cedendo ante os lisonjeios dos Americanos, e que somente uma intervenção violenta por parte de nossos amigos verdes poderá salvar o país. Os nossos colaboradores de Berlim, depois de entendimentos que tiveram com o representante em Lisboa, decidiram que tal intervenção deverá se realizar o mais breve possível. Porém você está a par da situação. No dia em que se der a mudança, os nossos colaboradores não se interessarão de maneira alguma pelos nossos interesses e a Lufthansa colherá todas as vantagens.
Para evitar que isto aconteça, precisamos procurar amigos de influência dentre os “verdes” o mais cedo possível. Faça-o sem demora.
Avião da Lati no Rio de Janeiro – Fonte – LIFE.
Deixarei a seu critério a escolha das pessoas mais apropriadas: talvez Padilha ou E. P. de Andrade seriam de mais utilidade do que o Q.B. o qual, apesar de ativo, não vale muito.
A importância que você necessitar será posta a sua disposição, não importa o fato dos camisas verdes precisarem de somas consideráveis. Eles as terão. O ponto importante é que nosso serviço deverá tirar proveito de uma mudança de regime. Procure saber quem é que deseja nomear para Ministro da Aeronáutica e tente captar a sua simpatia. O Senhor precisará ficar a par do que suceder, porém já concordamos em que as negociações ficarão em mãos da LATI, que atuará na sua capacidade de empresa brasileira procurando a extensão a melhoramento de seus próprios serviços.
Espero a máxima discrição de sua parte. Como disse no seu relatório a respeito da Standard Oil, os ingleses e americanos se interessam em tudo e em todos. E se for também verdade – como você afirma com justiça que o Brasil é um país de macacos, não nos devemos esquecer que são macacos dispostos a servir a quem tem as rédeas na mão.
Saudações Fascistas
(a) General P. Liotta
Comandante
Vicenzo COPPOLA
Linee Aeree Transcontinentale Italiana S.A.
RIO DE JANEIRO (BRASIL)“
Coppola Preso e a LATI Impedida de Voar
O tal “gordinho”, ou “il grassoccio” em italiano, foi imediatamente identificado como sendo o Presidente Getúlio Vargas, e os “amigos verdes”, ou simplesmente “verdes”, eram os integralistas. Como vimos, a carta continha um insulto pessoal ao Presidente da República, abuso de hospitalidade, críticas à sua política externa e sugeria o encorajamento de seus inimigos políticos. Os agentes secretos ingleses esperavam que essa combinação de apreciações negativas fizesse com que o Presidente Vargas reagisse vigorosamente. Imediatamente após ter recebido o microfilme da carta, o agente de Stephenson no Rio de Janeiro providenciou para que fosse executado um “roubo” à casa do Comandante Coppola, situada na Avenida Vieira Souto, 442, Ipanema, no qual um relógio de cabeceira e outros artigos foram roubados. Atualmente nesse endereço se encontra o Condomínio Ker Franer.
Coppola então chamou a polícia e o “caso” teve alguma publicidade – exatamente o que esperava o agente britânico no Rio – pois tornava patente para as autoridades brasileiras e o público em geral, que se tratava de um roubo real.
Ficha de imigração de Vicenzo Coppola – Fonte – Arquivo Nacional.
Em seguida um brasileiro ligado ao agente secreto inglês procurou um repórter da agência noticiosa americana “Associated Press”. Após obter do mesmo a promessa de que guardaria segredo absoluto, confessou ter tomado parte no assalto à casa de Coppola e entre os seus pertences encontrara um documento microfotografado, que parecia ser muito interessante. Quando o repórter leu seu conteúdo percebeu que era uma carta do presidente da LATI e chegou à conclusão que o original havia sido considerado muito perigoso para ser remetido pelo correio aéreo normal. Concluiu também que aquela missiva tinha sido enviada de forma clandestina para evitar uma possível interceptação. Com aquele tesouro nas mãos, o repórter dirigiu-se à Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, e mostrou-a ao Embaixador Jefferson Caffery. Este diplomata determinou que fossem feitas investigações para ampliação e constatação de sua possível veracidade.
Ao receber o resultado dessas investigações, Caffery concluiu que a carta microfotografada era verdadeira e imediatamente enviou para o Presidente Vargas o microfilme e os resultados obtidos com as investigações em meados de novembro. Para Caffery o Presidente do Brasil pareceu “muito impressionado” com a missiva em italiano e reagiu exatamente como Stephenson esperava. Cancelou imediatamente todos os direitos da LATI no território nacional e ordenou a prisão do seu diretor geral.
Notícia sobre Coppola na época de sua fuga para a Argentina.
Vicenzo Coppola tentou fugir do país, tendo previamente retirado um milhão de dólares de um banco, mas foi preso quando procurou cruzar a fronteira com a Argentina. Mais tarde foi sentenciado a sete anos de prisão e teve seus bens confiscados. Foi posto em liberdade no dia 14 de agosto de 1944, em consequência de um habeas-corpus concedido pelo Supremo Tribunal Federal. Faleceu no Rio de Janeiro, em 27 de maio de 1963.
Por infração às leis brasileiras a empresa aérea LATI foi multada em CrS 85.000,00 (oitenta e cinco mil cruzeiros), além de ter seus aviões, campos de pouso e equipamentos de manutenção confiscados pelas autoridades, enquanto suas tripulações e o pessoal de origem italiana foram internados.
Para os integrantes da representação diplomática dos Estados Unidos no Brasil, a opinião dominante na época foi que a carta do General Liotta havia sido o principal fator que levara o Presidente Vargas a se voltar contra o inimigo.
Espião preso por militares americanos.
Consta que os norte-americanos generosamente decidiram repartir o segredo com o representante do serviço de inteligência na Embaixada Britânica no Rio. Um membro do corpo diplomático americano reproduziu a carta e o agente de Stephenson fingiu mostrar grande interesse e admiração pelo fato e até cumprimentou efusivamente seu colega por esse trabalho.
Conclusão
Nesse tipo de negócio, o bem mais valioso que existe e que todos buscam avidamente são as informações estratégicas vindas de fontes privilegiadas, com conteúdos valiosos, principalmente ligados a assuntos de defesa de uma nação.
Esse tipo de informação é tão importante quanto o poderio bélico, sendo algo que pode definir conflitos entre países e esse tipo de atividade sempre esteve presente em praticamente todos os períodos da historia.
Henry John Temple, o 3º Visconde de Palmerston, mentor da política externa britânica durante grande parte do século XIX, declarou no Parlamento Britânico “Não temos aliados eternos e não temos inimigos perpétuos. Nossos interesses são eternos e perpétuos, e é nosso dever seguir esses interesses”.
Não é novidade que nações amigas realizam espionagem entre si, o chamado “conhecimento comum”. Muitas vezes essas ações se realizam focados na ideia, bem real, que “um amigo de hoje, pode não ser um amigo amanhã”. Além disso, como bem apontou Palmerston, nações não possuem amigos, apenas interesses.
Nas primeiras horas de uma manhã de quinta-feira, dia 28 de janeiro de 1943, o tempo na pequena e bucólica capital potiguar estava frio e nublado. Já fazia alguns dias que a chuva caia com certa frequência em todo o Rio Grande do Norte. Uma situação que animava a todos os potiguares depois de uma seca terrível.
Em meio ao tempo frio, a cidade ia acordando tranquila. Se havia alguma movimentação eram daqueles que iam até as padarias comprar pão novo e quentinho, ou seguiam até no Mercado Público da Avenida Rio Branco, ou pegavam os bondes pintados de amarelo que circulavam por uma cidade com poucos automóveis, ou ainda a movimentação dos ônibus que partindo do bairro da Ribeira para o interior.
Quadro assinado pelo presidente Franklin Delano Roosevelt e entregue a tripulação do cruzador USS Omaha, que participou ativamente no apoio ao presidente na Gâmbia, quando da sua passagem para a Conferência de Casablanca.
Nessa quinta-feira, nas margens do rio Potengi, mais precisamente na área da praia da Limpa, começou uma movimentação. Vários militares americanos isolavam a região e mantinha uma vigilância mais intensa na área da base de hidroaviões da empresa aérea Pan American Airways e da nova base da marinha americana, ainda em construção, onde até recentemente havia funcionado uma base de hidroaviões da empresa alemã Deutsche Lufthansa.
Apesar da movimentação, creio que isso foi percebido sem maiores anormalidades para a população que morava nas poucas casas que havia nas proximidades, pois forças militares dos Estados Unidos utilizavam o território potiguar como parte do esforço de guerra Aliado desde dezembro de 1941, através de acordos com o governo brasileiro. Esses militares aproveitavam o privilegiado ponto estratégico do Rio Grande do Norte para facilitar o transporte aéreo e a caça e destruição de submarinos nazifascistas no Atlântico Sul.
Boeing 314 Clipper, tendo a bordo o presidente Franklin Roosevelt toca o rio Potengi as 07:50 de 28 de janeiro de 1943 – Fonte – NARA.
E porque naquela manhã de 28 de janeiro de 1943 houve essa movimentação dos militares estrangeiros nessa região de Natal?
As 07:50, vindo do Atlântico, um grande hidroavião Boeing B-314, conhecido como Clipper, tranquilamente amerissou no calmo rio Potengi. Na sequência aquela máquina prateada movimentou-se com seus quatro motores até depois da área conhecida como Passo da Pátria. Talvez nesse momento, devido a sua elevada localização em relação à beira do rio, esse hidroavião pode ter chamado a atenção de alguns moradores da Rua da Misericórdia e da região da Praça João Tibúrcio, onde se localiza a colonial igreja de Nossa Senhora do Rosário e seu antigo cruzeiro.
Natal recebia esse modelo de hidroavião na base da Pan American desde os primeiros anos da década de 1940 e a visão daquele tipo de aeronave no rio Potengi nada tinha de inédito. Mas não tão cedo da manhã!
Na sequência o hidroavião deslocou-se pelo rio até a estação da Pan American e foi amarrado no flutuante que servia de atracadouro. Nesse momento, se houvesse algum natalense nas proximidades, provavelmente veria sair daquela máquina vários civis e militares que tratavam com muita deferência um dos passageiros, que claramente possuía deficiências de locomoção. Ali estava Franklin Delano Roosevelt, o presidente dos Estados Unidos, que desembarcava em Natal para um encontro histórico com o presidente brasileiro Getúlio Dorneles Vargas.
E qual foi o caminho de Roosevelt até Natal? Onde ele esteve e o que ele fez antes de chegar à capital potiguar?
A Viagem Secreta
Roosevelt não foi o primeiro presidente dos Estados Unidos a voar em uma aeronave, honraria que coube ao seu primo Theodore, ainda em 1910. Mas o voo de 1943 foi o primeiro trajeto internacional realizado por um presidente daquele país no exercício do cargo e desde a gestão de Abraham Lincoln que um presidente dos Estados Unidos não seguia ao encontro de suas tropas em uma área tão próximo de um front de guerra.
O staff da Casa Branca organizou secretamente a viagem do presidente Roosevelt e planos para o transporte por via terrestre e aérea foram traçados. Naquele voo, além da questão ligada a limitada mobilidade do presidente Roosevelt devido as consequências da poliomielite que ele contraiu em 1921, havia a tônica em relação foi a segurança. Grupos compostos por agentes do serviço secreto, bem como assessores militares, partiram no final de 1942 para reconhecer o caminho e garantir sua segurança. Dessa maneira, os arranjos foram aperfeiçoados ao longo da rota que o presidente seguiria pela América do Norte, Caribe, América do Sul, até o continente africano.
Base de Parnamirim Field, em Natal, Rio Grande do Norte, no ano de 1943. Foi uma das maiores e mais importantes bases aéreas do esforço estratégico aliado para derrotar as forças do Eixo – Foto – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives/Getty Images.
Certamente esse pessoal esteve em Natal, mas passaram totalmente despercebidos. Além da secretíssima natureza da sua missão, em janeiro de 1943 a cidade de Natal abrigava muitos homens de várias unidades militares norte americanas. Para que o leitor tenha uma ideia do volume desse pessoal na capital potiguar, estavam na cidade três esquadrões de busca e destruição de submarinos, com mais de 30 aeronaves e centenas de homens (eram o VP-83, VP-74 e o recém-chegado VP-94), além de todo um aparato de apoio ao transporte aéreo. Havia também muitas unidades de apoio e sempre dois ou três navios americanos estavam ancorados no rio Potengi.
Em 9 de janeiro, perto das 22h, o presidente e sua comitiva deixaram a Casa Branca de forma discreta e seguiram de carro por três quilômetros até a Union Station, a principal estação ferroviária de Washington. A composição era composta por um luxuoso vagão dormitório modelo Pullman, denominado “Ferdinand Magellan”, além de um vagão de bagagem e um vagão especial para o pessoal do Exército.
O vagão presidencial “Ferdinand Magellan”, preservado no Gold Coast Railroad Museum, em Miami, Flórida.
A tripulação do trem foi especialmente selecionada, onde incluíram cinco mensageiros do USS Potomac para ajudar no que fosse necessário. Como forma de distrair algum improvável espião, o trem partiu em direção norte, como se estivesse indo para Hyde Park, mas parou em um desvio ao sul de Fort Meade, no estado de Maryland. Ali ficou aguardando por uma hora enquanto os oficiais da Linha da Costa Atlântica liberavam os trilhos para o sul e então o trem seguiu para Miami.
A composição chegou à capital da Flórida cerca de uma e meia da manhã do dia 11 de janeiro, na área da Military Junction, um antigo depósito ferroviário que serviu como estação exclusiva para militares durante a Segunda Guerra Mundial. Desse lugar o grupo seguiu discretamente para a base da Pan American Airways em Dinner Key, na região de Coconut Grove, sudeste de Miami, um local mundialmente famoso na época por ser a principal base de hidroaviões civis dos Estados Unidos. Com o declínio do uso desse tipo de aeronaves na aviação comercial, a base de Dinner Key foi desativada, mas ainda é possível ver o terminal que recebia os hidroaviões, além da área ser um local muito bonito.
Antes do amanhecer John C. Leslie, gerente de operações da Pan American nas áreas do Atlântico e Pacífico, estava com tudo pronto para receber o grupo de Washington.
O Dixie Clipper (NC 18605) que transporto o presidente Roosevelt e assessores próximos.
Foram utilizados nessa missão dois hidroaviões Boeing 314 Clipper, sendo o Atlantic Clipper (NC 18604) destinado ao pessoal de apoio e o Dixie Clipper (NC 18605) pelo presidente Roosevelt e assessores próximos. Os pilotos foram Howard M. Cone Jr. (Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (Atlantic Clipper), ambos do quadro de oficiais da reserva da Marinha, experientes pilotos com títulos de Masters of Ocean Flying (maior classificação de piloto comercial do mundo na época) e engenheiros aeronáuticos formados na Universidade de Seattle. Os dois pilotos e suas tripulações receberam o presidente e sua equipe e logo todos embarcaram.
O jornalista Tony Reichhardt, da revista Air & Space (edição de 18 de janeiro de 2013), comentou que em uma ocasião o piloto Howard Cone, falecido em 1969, relembrou que a tripulação do Clipper ficou “muito surpresa ao saber a identidade do nosso convidado”, e que o presidente foi um “excelente passageiro”. Na aeronave que voou o presidente só houve um pedido especial – que uma das camas fosse equipada com um colchão de casal.
Os pilotos dos hidroaviões foram Howard M. Cone Jr. (Da esquerda e pilotou o Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (a direita e pilotou o Atlantic Clipper).
Em suas memórias John C. Leslie lembrou que até esse dia ele não tinha ideia do quanto Franklin Roosevelt era severamente deficiente devido à poliomielite. Foi necessária a colocação de uma rampa especial da doca para a aeronave e o presidente teve de ser carregado para a cabine de passageiros. Às seis da manhã, o Dixie Clipper taxiou nas águas calmas da Flórida e decolou e meia hora depois foi à vez do Atlantic Clipper. Vale ressaltar que o Atlantic Clipper foi utilizado como centro de comunicações, com equipamentos e pessoal capacitados para manter o presidente em contato constante com Washington e as estações de guerra no exterior.
Roosevelt iniciou então sua longa viagem com destino à cidade de Casablanca, no Marrocos, acompanhado por Harry Lloyd Hopkins, conselheiro de política externa e diplomata, de William Daniel Leahy, almirante e chefe de gabinete pessoal do presidente, Ross T. McIntire, contra almirante e atuando como médico, John McCrea, capitão e assessor naval e Arthur Shelton Prettyman, o ajudante afrodescendente do presidente, além de agentes do Serviço Secreto.
Roosevelt em Belém do Pará
Sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, a Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, sobrevoada pelo hidroavião que levava o presidente Roosevelt em janeiro de 1943.
Segundo informa a própria Casa Branca, a pedido de Roosevelt o Clipper sobrevoou o Haiti e nessa passagem circularam sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, onde no topo foi possível visualizar a bela Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, uma grande fortaleza construída por Henri Christophe, o líder negro da independência da antiga colônia francesa do Haiti no início do século XIX. Roosevelt havia visitado o local em 1917, quando ainda era secretário adjunto da Marinha.
As quatro da tarde o Clipper presidencial chegou à antiga colônia inglesa da ilha de Trinidad, atual Trinidad e Tobago. O grupo desembarcou na Base Operacional Naval, onde seguiram por 15 minutos até um isolado hotel operado pela Marinha. Era o Macgueripe Beach Hotel, localizado na pequena baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad e até hoje um lugar preservado e deslumbrante.
Baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad.
No outro dia, terça-feira 12 de janeiro de 1943, os hidroaviões decolaram com destino a Belém, capital do Pará, único ponto no Brasil onde Roosevelt esteve em sua ida a Casablanca.
No caminho o presidente leu, almoçou, cochilou, jogou paciência e olhou para as grandes florestas do Brasil, 2.700 metros abaixo. Quando eram quase duas e meia da tarde a aeronave cruzou a linha do Equador, provavelmente sobre o Amapá ou sobre a ilha do Marajó. Como a bordo se encontravam oficiais navais com larga experiência no mar, Roosevelt havia sido Secretário da Marinha e aquele hidroavião quando amerissava na água se deslocava tal como um barco, foi organizada uma festa que seguiu as mais antigas tradições marítimas e era conhecida como “Festa de Netuno”, ou “Cerimônia de Travessia de Linha”, ou ainda “Festa do Equador”. Alguém se fantasiou de Netuno, o deus dos mares, para dar “permissão para cruzar” a linha equatorial. Outra pessoa enfrentou um interrogatório de Netuno para obter sua bênção e até foi lavrado um documento em nome da “Antiga Ordem das Profundezas”. Hoje em dia, em um tempo onde muitas tradições se perdem rapidamente, não sei se esse tipo de comemoração ainda acontece nos navios pelo mundo afora, mas durante a Segunda Guerra era ainda bem popular. Existem até fotos de tripulações de submarinos alemães realizando esse tipo de evento em plena luz do dia e com muita gente fantasiada.
As 15:30 o Boeing 314 com Roosevelt e seu grupo amerissou na baía do Guajará, após terem voado quase 2.000 quilômetros. O presidente desembarcou e foi recebido pelo vice-almirante Jonas Howard Ingram, Comandante da Força Naval do Atlântico Sul, cuja base ficava em Recife. Junto a ele estava o brigadeiro general Robert LeGrow Walsh, Comandante Geral das Forças Armadas dos Estados Unidos na área do Atlântico Sul. A base do general Walsh era em Natal e sua casa de repouso ficava na Avenida Getúlio Vargas, próximo a conhecida Ladeira do Sol, onde hoje se situa o prédio do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grande do Norte.
Roosevelt não circulou por Belém, provavelmente nem foi visto por alguém da cidade, pois ficou fortemente protegido por militares na área de Val-de-Cans, palestrando com seus oficiais. Talvez preparando o seu encontro com Getúlio Vargas em Natal, após o retorno do Norte da África. Enquanto isso os Clippers recebiam carga máxima de gasolina para o voo transatlântico.
Pouco antes das sete horas da noite os hidroaviões decolaram para a cidade de Bathurst (atual Banjul), capital da Gâmbia, em um percurso sem escalas de quase 3.900 quilômetros e completados em 19 horas.
Testemunhando a Miséria Provocada Pelo Colonialismo Britânico
Naquele dia 13 de janeiro, por volta das quatro e meia da tarde, as aeronaves sobrevoaram a foz do rio Gâmbia. O segredo deles foi guardado com tanta perfeição que a chegada foi aceita como um voo de rotina. Quando o presidente desembarcou, ele cumprimentou o capitão Cone e sua tripulação pela excelente viagem. Essa foi a última vez que os tripulantes viram ou ouviram falar do presidente e do seu grupo por duas semanas. Mas as ordens dos aviadores da Pan American eram para esperar e os dois Clippers ficaram em Bathurst.
O cruzador de escolta USS Memphis (CL-4).
No rio cercado de manguezais havia dois navios de guerra. Um maior, com quatro chaminés e aspecto meio antiquado, e um menor, com uma chaminé e com jeito de ser uma construção mais recente. Ali estavam respectivamente o cruzador de escolta USS Memphis (CL-4), lançado ao mar em 1920, e o destroier USS Somers (DD-381), com apenas seis anos no mar.
O destroier USS Somers (DD-381).
Oito dias antes em Recife, Pernambuco, através da ordem número 041643, emitida pelo almirante O. M. Read, Comandante da 2ª Divisão de Cruzadores (Commander Cruiser Division Two – ComCruDiv 2) da marinha americana, os dois navios partiram para a Gâmbia. Foi o prático Nelson Campos que com calma e tranquilidade tirou o Memphis do porto. A frente dessa nave o ágil USS Somers seguia abrindo caminho e caçando submarinos inimigos.
Esses navios chegaram à foz do rio Gâmbia em 10 de janeiro, mas a travessia Atlântica não ocorreu sem incidentes. O USS Omaha levava hidroaviões Vought OS2N-1 Kingfisher e no dia 8, no meio do caminho, os oficiais decidiram catapultá-lo para realizar uma patrulha em busca de submarinos inimigos. A patrulha não deu em nada, mas ao amerissar houve um problema e o hidroavião foi considerado perdido. Os aviadores Thomas A. Wood e M. Loeffler foram salvos e na sequência o USS Somers abriu fogo com um dos seus canhões e afundou o que restava do Kingfisher.
Hidroavião Vought OS2N-1 Kingfisher.
Ainda havia claridade quando Roosevelt desembarcou do Clipper na Gâmbia, onde a Grã-Bretanha mantinha uma de suas mais antigas colônias africanas. Ele foi então recebido pelo capitão H. Y. McCown comandante do cruzador Memphis e sugeriu que se o presidente desejasse conhecer um pouco a região havia automóveis e barco para fazer um passeio pelo rio, onde o oficial da marinha britânica E. F. Lawder poderia mostrar o que havia. Roosevelt determinou o passeio de barco.
O diário oficial de sua viagem na época e recentemente publicado na Internet pela Casa Branca (o link está no final do texto) aponta que o passeio demorou meia hora e que “muitos pontos de interesse foram observados ao longo da orla. Várias embarcações, incluindo um tender, petroleiros e barcaças” e que a população local “prestavam pouca ou nenhuma atenção às baleeiras que passavam”. Em outubro de 1995, o historiador americano Donald Wright, professor de história na State University of New York, escreveu na revista American Heritage (Volume 46) que para o capitão George E. Durno, cronista oficial da viagem, o passeio de baleeira pelo porto deu ao presidente “sua primeira boa olhada na cidade incrivelmente sórdida e infestada de doenças”. George Durno continuou: “Entre as docas encardidas havia inúmeras barcaças e barcos abandonados e enferrujados, literalmente repletos de crianças negras e seus pais – os barcos encalhados e ancorados aparentemente servindo de lar para uma parte da população da orla. Na brisa fresca da noite, o rio ao longo do centro de Bathurst cheirava a peixe podre e esgoto”.
Após uma noite tranquila no cruzador Memphis, o presidente americano e seus conselheiros acordaram antes do amanhecer, pegaram a baleeira até Bathurst e seguiram pela cidade por quinze quilômetros em direção a base aérea de Yundum, pertencente à RAF (Royal Air Force – Real Força Aérea). Informes apontam que enquanto ele passava de barco pelo rio e depois foi conduzido pelas ruas de Bathurst, o presidente Roosevelt – o líder que se preocupou em libertar sua gente da miséria provocada pela “Grande Depressão” de 1929, ajudando a prover seu bem-estar básico através do plano conhecido como “New Deal” – ao lançar seus olhos sobre a pior situação que o colonialismo britânico poderia apresentar, ficou extremamente consternado.
Donald Wright aponta em seu artigo que em 1943 Bathurst era uma das cidades mais insalubres e miseráveis do planeta. A maioria dos gambianos tinha malária, mas, de acordo com relatórios médicos britânicos, as doenças respiratórias foram “as que mais causaram danos”. A bouba era “moderadamente abundante”. Um em cada quatro residentes da maioria das aldeias mostrando “indicações óbvias (feridas abertas) de bouba tardia”. Vermes e infecções intestinais eram “quase universais”; vinte por cento dos gambianos tinham tracoma; a cegueira era “comum”. E havia mais: cada aldeia de qualquer tamanho tinha dois ou três leprosos, e a sífilis e a gonorreia eram quase epidêmicas em partes de Bathurst. As crianças pequenas enfrentavam o pior. Muitas tinham baços aumentados, a conjuntivite era crônica, doenças de pele parasitárias eram comuns, assim como as secreções nasais e a esquistossomose. Devido à prevalência de doenças e às condições higiênicas em geral, a taxa de mortalidade era muito alta e a expectativa de vida era de apenas 26 anos.
Roosevelt ficou horrorizado com a miséria que viu e essa experiência contribuiu para aumentar a crescente antipatia que o presidente dos Estados Unidos tinha pelo colonialismo praticado pelo Império Britânico e pela República da França.
Douglas C-54 Skymaster
Por recomendação do subcomandante do Comando de Transporte Aéreo, brigadeiro general Cyrus R. Smith, o presidente Roosevelt e sua equipe embarcaram em dois aviões de transporte Douglas C-54 do Exército, movidos cada um por quatro motores Wright de 1.200 cavalos de potência e transportando até 26 passageiros. O avião presidencial foi pilotado por capitão Otis F. Bryan, de 35 anos.
Aqueles aviões voariam pelos mais de três mil quilômetros finais até Casablanca, sobre uma área do mundo onde ainda havia zonas de guerra ativa. Chegaram ao aeroporto Medouina às seis e vinte da noite de 14 de janeiro. No total, para participar da reunião, a viagem exigiu quarenta e seis horas entre três continentes e um oceano, além de vinte e seis horas de trem nos Estados Unidos.
A Conferência de Casablanca
O presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill em Casablanca. Uma situação interessante em relação a maneira como a imprensa fotografava Roosevelt, era a de sempre evitar uma exposição visual do seu problema de locomoção. Segundo o amigo José Henrique de Almeida Braga, pesquisador dos bons sobre o tema da Segunda Guerra e autor do ótimo livro “Salto sobre o lago – e a guerra chegou ao Ceará” (https://tokdehistoria.com.br/2017/09/26/uma-otima-noticia-foi-lancado-um-livro-sobre-a-historia-da-segunda-guerra-mundial-em-fortaleza/), havia uma espécie de acordo para evitar esse tipo de exposição.
Nos dias atuais, segundo a versão divulgada pelo Governo dos Estados Unidos, a conhecida Conferência de Casablanca foi uma reunião ocorrida em janeiro de 1943, cujos atores principais foram o presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill e nessa ocasião tomaram importantes decisões que atingiram todo o mundo. E a escolha da mítica cidade marroquina de Casablanca não foi à toa, pois a conferência ocorreu dois meses após os desembarques anglo-americanos no norte da África francesa.
Os debates se concentraram na coordenação da estratégia militar aliada contra as potências do Eixo ao longo do ano seguinte. Resolveram concentrar seus esforços contra a Alemanha na esperança de retirar suas forças da Frente Oriental e aumentar as remessas de suprimentos para a União Soviética. Inclusive o primeiro-ministro soviético Joseph Stalin havia recebido um convite, mas ele não conseguiu comparecer porque na época o Exército Vermelho estava engajado em uma grande ofensiva contra o Exército Alemão.
Embora as forças anglo-americanas começassem a concentrar pessoal e material na Inglaterra em preparação para um eventual desembarque no norte da França, ficou decidido que primeiro aconteceriam combates na área do Mediterrâneo. Seriam realizados desembarques na Sicília e depois na Itália continental, com o objetivo de tirar esse país da guerra. Os líderes também concordaram em fortalecer a campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha, entre outras decisões.
Em meio à finalização dos planos estratégicos dos Aliados contra as potências do Eixo em 1943, um dos resultados mais notáveis na Conferência de Casablanca foi a promulgação da política de “rendição incondicional”.
No último dia da Conferência, o presidente Roosevelt anunciou que ele e Churchill tinham decidido que a única maneira de garantir a paz no pós-guerra era adotar uma política de rendição incondicional. Roosevelt afirmou claramente que a política de rendição incondicional não implicava na destruição das populações das potências do Eixo, mas sim “a destruição nesses países das filosofias que se baseavam na conquista e na subjugação de outros povos”. Roosevelt queria evitar a situação que se seguiu à Primeira Guerra Mundial, quando grandes segmentos da sociedade alemã apoiaram a posição, tão habilmente explorada pelo partido nazista, de que a Alemanha não havia sido derrotada militarmente, mas sim “apunhalada pelas costas por liberais, pacifistas, socialistas, comunistas e judeus”.
Texto escrito pelo piloto Richard W. Vinal e o 1º engenheiro Fowler sobre a viagem dos Clippers com o presidente Roosevelt.
Segundo Donald Wright, em meio às reuniões, sobrou críticas de Roosevelt para o Colonialismo. Em um jantar em 22 de janeiro, em homenagem ao sultão do Marrocos Muḥammad ibn Yūsuf, futuro monarca Muhammad V, o presidente americano falou ousadamente sobre as esperanças de independência das possessões britânicas e francesas, encorajou o sultão a declarar a independência marroquina da França e que desejava um esforço internacional no pós-guerra para acabar com o Imperialismo. Winston Churchill e Auguste Noguès, o general francês que tutelava o Marrocos, não puderam deixar de ouvir. O político inglês Harold Macmillan considerou a conversa “igualmente embaraçosa para os britânicos e franceses”, enquanto o diplomata americano Robert Murphy achou o desempenho de Roosevelt “deliberadamente provocativo”. Em seu texto Donald Wright aponta que alguns presentes se perguntaram se o mau humor de Churchill naquela noite se devia mais à conversa do presidente com o sultão, ou a ausência de álcool no jantar em razão das leis da religião muçulmana.
Na Libéria
Na segunda-feira, dia 25 de janeiro, depois de onze dias no Marrocos, os aviões C-54 decolaram em direção a Bathurst às oito horas da manhã, cruzando a cadeia de montanhas Atlas durante o voo. Chegaram à capital da Gâmbia as 15:30 e Roosevelt seguiu para o USS Memphis.
No outro dia, para o viajante VIP só houve movimentação à tarde, quando o Ministro Residente da África Ocidental Britânica, Lord Swinton, subiu a bordo às 16h00 e conversou com o presidente. Em seguida, o presidente o convidou a acompanhá-lo para uma curta viagem pelo rio Gâmbia no rebocador de alto mar HMS Aimwell, de 560 toneladas, aguardando para receber o presidente.
Depois de uma noite tranquila, às seis horas da manhã de 27 de janeiro anunciaram a decolagem dos dois C-54 em Yundum Field, para uma viagem de inspeção até a Libéria, quase 1.300 quilômetros a sudeste de Bathurst.
A Libéria, uma república colonizada por escravos libertos dos Estados Unidos antes da Guerra Civil, foi importante para o esforço de guerra Aliado. Ao chegar no começo da tarde, Roosevelt foi saudado pelo presidente Edwin Barclay e uma excelente banda do Exército dos Estados Unidos tocou os hinos nacionais. A qualidade desses músicos militares se devia ao fato de muitos deles terem tocado na orquestra do cantor de jazz Cab Calloway.
Depois os presidentes passaram em revista um destacamento do Exército dos Estados Unidos formado por quinhentos soldados afrodescendentes que protegiam o porto de Monróvia, capital do país, e por onde passavam milhões de libras de látex bruto. Roosevelt também visitou na Libéria uma grande plantação de borracha da empresa Firestone, que tinha cerca de vinte mil trabalhadores liberianos. Por volta das três e meia da tarde o grupo embarcou nos C-54 e retornaram a Bathurst.
Roosevelt ocupou seu assento no Dixie Clipper por volta das dez e meia daquela noite, para um longo voo através do Atlântico em direção ao Brasil. Minutos depois o Atlantic Clipper fazia o mesmo trajeto.
Em Natal e o Retorno Para os Estados Unidos
Durante a maior parte do voo sob o Atlântico Sul, o Clipper presidencial voou alto, em meio a muitas nuvens, que tornou a viagem um tanto desconfortável. Para reverter o problema os pilotos Howard M. Cone Jr. e Richard W. Vinal desceram seus hidroaviões para uma altitude de apenas 300 metros, o que tornou o trajeto mais confortável para o restante da rota, que atingiu quase 3.000 quilômetros entre a capital da Gâmbia e a capital potiguar.
Pouco antes de amerissarem no rio Potengi, alguém a bordo do Atlantic Clipper descobriu com entusiasmo que uma hélice estava parada. Ela havia sido interrompida por recomendação do engenheiro de voo ao capitão Vinal e que os reparos poderiam esperar até que pousassem. Quando já estavam em Natal, para evitar atrasos, o Atlantic Clipper foi substituído por outro hidroavião do mesmo modelo, batizado American Clipper.
Após o desembarque Roosevelt seguiu para o USS Humboldt (AVP-21), um navio que já foi confundido com “cruzador” e até “destroier”, mas que era apenas uma unidade de apoio naval leve de hidroaviões da Classe Barnegat. Ao menos aquele era um navio novo, colocado em serviço em outubro de 1941.
Para Roosevelt pouco importava o tipo de navio em que ele estava em Natal, o que importava realmente naquela nave de guerra de pequenas dimensões era o seu encontro com Getúlio Dorneles Vargas, o presidente brasileiro. Um encontro histórico, que, entre outras decisões, levou a efetiva participação de tropas brasileiras no teatro de operações na Itália e fez Natal entrar na mira da imprensa mundial.
Mas isso é outra história!
Enquanto Roosevelt permaneceu em Natal, na manhã seguinte os dois Clippers aceleraram para o norte, cobrindo mais de 3.900 quilômetros até Trinidad, aonde o presidente e seu grupo chegaram no dia seguinte, 29 de janeiro, após um voo sobre o continente sul americano em dois aviões C-54.
Finalmente, em 30 de janeiro, data do 61º aniversário do presidente Roosevelt, os Clippers presidenciais decolaram para os Estados Unidos. O capitão Cone o presenteou com duas cartas, uma de cada tripulação dos Clippers que participaram da viagem, cada uma contendo uma contribuição financeira individual para o Fundo do Baile de Aniversário do Presidente.
Comemoração do 61º aniversário do presidente Roosevelt no Clipper.
Pouco antes do meio-dia o presidente sentou-se para um jantar especial de aniversário, onde foi servido caviar, aipo, azeitonas, peru, ervilhas e café, além de um grande bolo de aniversário, que o presidente cortou com óbvio deleite. Então todos – exceto o capitão Cone, que obedecia aos regulamentos da Pan American – fizeram um brinde com champanhe ao presidente. Depois disso, o Chefe do Executivo foi surpreendido com presentes. Entre eles um portfólio de gravuras raras de Trinidad, uma caixa de cigarro entalhada e outros. Tão exultante estava o capitão Cone com todos esses eventos, que todas as anotações do dia no diário do Dixie Clipper foram escritas a lápis vermelho sob o título “Aniversário do presidente”.
No meio da tarde, os dois Clippers começaram a longa descida em direção à costa da Flórida, onde amerissaram na Base de Dinner Key. Lá o presidente elogiou os membros de ambas as tripulações por seu desempenho e de Miami seguiu de trem para Washington. Embora os tripulantes nunca soubessem qual seria seu próximo destino até pouco antes da decolagem, eles cumpriram a indicação mais responsável que qualquer companhia aérea poderia receber, exatamente de acordo com as ordens.
Rotas da Pan American Airways.
E não havia dúvidas sobre o desempenho: os enormes hidroaviões percorreram mais de 20.000 quilômetros sem incidentes, durante 70 horas e 21 minutos em que estiveram no ar. Eles tocaram três continentes, cruzaram o Atlântico duas vezes e a linha do Equador quatro. A utilização dos Boeing 314 Clipper como aeronave principal nessa viagem presidencial se deveu por ser uma máquina que possuía uma estrutura excepcional, beleza, requinte, conforto, robustez, luxo e capacidade de voo. Apesar de terem sido construídos poucos exemplares e nenhum chegar inteiro até os nossos dias, marcou época e se tornou um clássico da aviação mundial.
Existe uma falsa ideia que na época dos nossos avós e bisavós a única droga que existia era o álcool, com preferência no Brasil para a cachaça.
Isso é um engano!’
Quem desejava utilizar cocaína em Natal e em outras cidades brasileiras na metade da década de 1920, nem precisava comprar essa droga em algum lugar sombrio (algo que hoje é conhecido como “boca”), ou negociar com gente perigosa e inescrupulosa (os atuais traficantes). Para “abrir as portas da percepção”, como foi dito metaforicamente pelo escritor inglês Aldous Huxley, a situação nessa época era muito mais tranquila.
Bastava ir a alguma farmácia na Rua Dr. Barata, no bairro da Ribeira, ou na Avenida Rio Branco, na Cidade Alta, pois a cocaína era vendida basicamente em estado líquido e em pequenos frascos. E a cocaína nessa condição e nessa época chegou até mesmo ao sertão potiguar, mais precisamente em Caicó, conforme podemos ver nas propagandas abaixo.
Não sei como começou esse consumo de maneira mais forte, mas imagino até a cena – Um dia, certamente em outras freguesias (até porque Natal jamais foi moderninha a esse ponto), alguém foi medicado com algum preparado de cocaína. Aí o doente achou legal o efeito daquele remédio e, certamente impaciente antes da próxima colherada, a figura entornou o frasco goela abaixo e ficou muito doido. Pronto, começou a desgraça!
Como notícia do que não presta corre mais rápido que as boas novas, provavelmente toda rapaziada descolada e moderninha da época partiu célere para uma “bad trip” líquida e transparente nas boticas e farmácias pelo mundo afora. E a cocaína passou a ser consumida como alucinógeno desde a segunda metade do século XIX, passando pela “Belle Èpoque” e chegando a louquíssima década de 1920. Alguns de seus consumidores desse período vinham sempre com seus vistosos bigodes, elegantes ternos, camisas de colarinho duro, gravatinhas borboleta, bengalas de madeira nobre, chapéus cocos, ou de palhinha e lenços coloridos nas lapelas.
Não tenho detalhes quando e como a galera de Natal começou a consumir cocaína, mas uma pequena nota jornalística aponta que em Maceió, capital das Alagoas, o desmantelo rolava principalmente nas “pensões”[1]. Aí vale uma explicação – Nos jornais antigos esse termo muitas vezes não designava apenas um local de repouso temporário, como uma pousada, mas era também utilizado para descrever locais conhecidos como prostibulo, meretrício, cabaré e por aí vai!!!
Conforme podemos ver na foto que abre esse texto, a polícia em Natal não reprimia a venda. Mas os homens da lei não podiam realizar seu trabalho porque a cocaína era um produto liberado, utilizado em toda parte, receitada por médicos e farmacêuticos para vários males, além de ser fabricada por respeitadíssimas indústrias farmacêuticas. Até Sigmund Freud usou!
O Decreto Nº 14.969, de 3 de setembro de 1921, assinado pelo Presidente da República Epitácio Lindolfo da Silva Pessoa não criava maiores restrições para a venda, mas regulamentava a entrada no país das substancias tóxicas, onde as penalidades impostas aos contraventores eram apenas multas e nada de cadeia. Para os consumidores essa Lei criou no Rio de Janeiro o “Sanatorio para toxicômanos – um estabelecimento para ministrar tratamento medico e correccional, pelo trabalho, aos intoxicados pelo alcool ou substancias inebriantes ou entorpecentes”.
Mas como esse produto se tornou um grande problema na década de 1920 em Natal e em outras partes do Brasil?
Uma Droga Antiga
Na atualidade, basicamente conhecemos a cocaína como um estimulante, sendo atualmente considerada uma droga ilegal. É extraída a partir das folhas da planta da coca, vegetal da família Erythroxylaceae, cujo nome científico é Erythroxylum coca. Possui porte arbustivo, pode ficar frondosa e suas flores são amarelo-alvacentas.
Cientistas acreditam que a cerca de 4.000 ou 5.000 anos que a coca vem sendo utilizada como um remédio e estimulante no que hoje é a Colômbia, Peru e Bolívia. a partir do século XVI viajantes europeus descreveram a prática dos povos sul americanos de mascar uma mistura de tabaco e folhas de coca. Esse consumo tradicional da coca pelos povos andinos possui certas características que o distinguem nitidamente do consumo da cocaína. Ao introduzir a folha de coca oralmente, suas propriedades psicoativas são absorvidas lentamente através do sistema digestivo, sem causar efeitos nocivos.
Visitantes ilustres que já estiveram na Bolívia, incluindo o Papa João Paulo II e a princesa Anne da Inglaterra beberam chá de coca (mate de coca), pois é a maneira tradicional na região andina para evitar a doença da altitude (hipóxia). Investigações imparciais e científicas demonstraram que o uso regular da folha de coca não é prejudicial.
No início do século XIX pesquisadores europeus começaram a fazer experiências para descobrir os segredos da planta mágica, mas foi o cientista alemão Albert Niemann, da Universidade de Gottingen, que em 1859 isolou com sucesso o alcaloide da planta de coca responsável por seu efeito estimulante.
Início do Uso Comercial
Em 1860, Ângelo Mariani introduziu o Vin Mariani, um vinho tinto com a nova droga na sua composição. Mariani acumulou uma fortuna a partir desta bebida, com a venda sendo divulgada por pessoas notáveis, como a atriz francesa Sarah Bernhardt, a rainha Vitória da Inglaterra, o inventor americano Thomas Edison e até o Papa Leão XIII.
Não demorou para empresas farmacêuticas americanas começassem a explorar a folha de coca e em pouco tempo os Estados Unidos se tornaram o maior importador e principal mercado legal de cocaína no planeta.
Por volta de 1880 a cocaína na terra do Tio Sam era receitada livremente pelos médicos em doenças como a exaustão, depressão e estava disponível em muitos medicamentos patenteados. Como a cocaína era amplamente disponível neste país, não é difícil de entender porque o xarope da primitiva Coca-Cola continha aproximadamente 4,5 mg/180 ml de cocaína até os primeiros anos do século XX.
John S. Pemberton
A História desta famosa bebida tem início indireto em 1879, quando a cocaína foi usada até mesmo para tratar o vício da morfina. Após o fim da Guerra Civil Americana, um veterano chamado John S. Pemberton começou a usar morfina para diminuir a dor dos seus ferimentos e ele rapidamente tornou-se viciado. Ele leu em uma revista médica que a cocaína poderia ajudar a curar o “morfinismo” e passou a produzir seu próprio tônico à base de vinho que continha cocaína. Quando o Estado da Geórgia impôs a proibição do consumo de álcool, ele começou a misturar cocaína com extrato de noz de cola e água de soda. Depois comercializou o produto e este se tornou um sucesso instantâneo. Pemberton vendeu sua fórmula a outro farmacêutico, que fundou a Coca-Cola Company em 1892.
Uso Médico
A cocaína foi introduzida como um anestésico em 1884 pelo Dr. Karl Koller. Este era um estagiário de oftalmologia no Hospital Geral de Viena e em um experimento público, ele aplicou no seu próprio olho uma solução de cocaína e depois, para espanto da plateia, o picou com alfinetes sem problemas.
Karl Koller – Fonte – Wikipédia.com
O Dr. Koller escreveu sobre as propriedades anestésicas da cocaína e pouco tempo depois esse medicamento foi manchete em todo o mundo e os médicos começaram a prescrevê-la em larga escala. A fabricação do medicamento envolvia um processamento onde entrava na composição um determinado número de outras substâncias químicas, formando um pó branco vulgarmente conhecido como cloridrato de cocaína. Como fármaco os efeitos da dosagem podiam variar significativamente. A cocaína foi considerada primeiramente um estimulante seguro e um ótimo tônico para os nervos.
Freud publicou em 1884 o tratado “Über Coca”, sobre a droga – Fonte – afkra.blogspot.com
Consta que nessa época Sigmund Freud, o pai da psicanalise, usou cocaína em seus pacientes e através da auto experimentação escreveu um tratado sobre o tema. Freud era conhecido por levar cocaína para suas idas ao teatro, locais de danças, esportes e passeios. Ele se tornou um viciado contumaz até que finalmente parou de usar cocaína em 1886. Apesar do uso da cocaína, Freud acabou por morrer de uma overdose intencional de morfina em 1939, atormentado pelas dores de um câncer.
Não demorou muito para os usuários e os médicos começassem a perceber que as propriedades da cocaína causavam dependência e logo vários regulamentos limitantes ao uso foram introduzidos. Um dos primeiros, o Food and Drug Act americano (Lei Federal sobre Alimentos e Drogas), de 1906, ainda não instituía a proibição, mas regulamentava a produção e venda, inaugurando a intervenção governamental no tema.
No Nosso Brasil Tropical
Eu não sei quando a cocaína chegou ao Brasil, mas sei que ela já estava no país nos trinta anos finais do século XIX.
Cocaína vendida como bebida em Juiz de Fora – MG, na década de 1880.
Encontramos em antigos jornais da década de 1880, ainda no período do Império, a propaganda de um armazém de secos e molhados da cidade mineira de Juiz de Fora, Minas Gerais, onde na sua parte destinada a bebidas, vemos que ali aparentemente se vendia uma bebida à base de cocaína. Seria uma percursora da famosa Coca-Cola, ou do Vin Mariani?
Além da importação como bebida, a cocaína evidentemente também aportou no Brasil como um medicamento.
Em 1890, na Rua dos Ourives, atual Rua Miguel Couto, no Centro do Rio de Janeiro, que na época era a Capital Federal, havia a “Pharmacia Central do Brazil”, que vendia medicamentos manipulados. Conforme a foto que segue, a mistureba de produtos medicamentosos parece mais uma receita de algum caldeirão de bruxa.
Pastilhas de cocaína vendidas no Rio em 1890
Entre os ditos medicamentos encontramos as “Pastilhas de Clorato de Potássio e Cocaína”, que serviam para as moléstias bucais e da laringe.
Interessante esta ideia de pastilhas com cocaína e clorato de potássio, pois até onde eu sei esta última substância foi um ingrediente utilizado nas antigas espoletas de armas de fogo, chamado então de clorato de potassa e quando misturado com outros materiais, pode gerar explosivos de forte potência.
A chegada cocaína ao Brasil não ficou restrita apenas a região centro sul do país. A droga extraída da folha de coca também chegou ao caloroso Nordeste.
Venda de cocaína em Recife em 1900.
Em um jornal pernambucano de 1900 temos na Rua Barão da Vitória, número 51, atual Rua Nova, no tradicional bairro de Santo Antônio, no centro de Recife, a antiga botica do Sr. Idelfonso de Azevedo, que vendia cocaína misturada com salsa, caroba, elixir de antipirina e esmaltina. Podendo o cliente escolher esta mistura liquida ou em pó.
Bem, mesmo sem ser farmacêutico, realizando uma rápida pesquisa, descobri algo interessante sobre este medicamento. O sumo de salsa (em dosagem dupla, como diz o anúncio) é rico em vitaminas B e C e a sua celulose ajuda o movimento intestinal. Já a planta caroba (também conhecido como caroba-do-mato, marupá, simauba-falsa, caraúca, carabussú, caruba, curoba, marupauba e parapará) é o que podemos chamar de um santo remédio, pois suas propriedades medicinais são adstringente, aperiente, cicatrizante, depurativo, diurético, emético, laxante, sudorífera, tônico. As indicações da caroba são para as afecções da pele, artritismo, blenorragia, cancro, catarro crônico da bexiga e uretra, coriza, dispepsia, dor (reumática, muscular), estômago, febre, gases, inflamação (próstata, rins, garganta), picada de insetos, mau hálito, sífilis, úlcera estomacal e até no combate as vermes.
Bem, junto a misturada de salsa e caroba vinha o elixir de Antipirina, que é uma substância medicamentosa usada como antitérmico e um sedativo utilizado para identificar o efeito de outras drogas. No meio desta mistura o Sr. Idelfonso de Azevedo acrescentava esmaltina, que é um mineral de cor cinza claro, uma combinação de cobalto e arsênico, utilizado na fabricação de esmaltes azuis. No final de tudo isso vinha a cocaína.
As duas próximas propagandas são respectivamente de 1900 e 1901. Originalmente publicadas em jornais baianos, estão bem explicativas na composição e servem para se conhecer o uso medicinal da cocaína no Brasil. O interessante nestas duas propagandas é que estes remédios à base de cocaína vinham da França.
Arrancar Dente Com Cocaína Era Normal
O leitor pode perceber que a cocaína chegou ao grande país tropical e simplesmente não havia restrições a sua importação, manipulação e venda. Era tudo liberado. Daí para começar o consumo no sentido alucinógeno foi um passo. Correto? Aparentemente não!
No início do século XX vemos as notícias antigas se referindo basicamente a cocaína como um produto ligado a área médica. Praticamente não se encontra uma utilização ilícita do seu uso. Se havia era algo privado, talvez restrito a determinados ambientes (cabarés, prostíbulos, lupanares, etc.), sem aparentemente afetar o dia a dia da sociedade, sem atrapalhar a vida das comunidades, principalmente nas maiores áreas urbanizadas do país.
Logo um outro tipo de profissional brasileiro passou a utilizar a cocaína; os dentistas. Voltando um pouco no tempo, sabemos que em 1884 a cocaína foi inicialmente utilizada em cirurgias oftalmológicas pelo Dr. Karl Koller Consta que neste mesmo ano um médico chamado R. J. Hall solicitou ao seu dentista que utilizasse cocaína como um anestésico para tratá-lo e aparentemente funcionou.
Na virada do século, por volta de 1903, a cocaína foi misturada com epinefrina, de modo a melhorar a sua eficácia clínica e ser utilizada para amortecer as gengivas. Mas devido a várias mortes ligadas à combinação de cocaína e epinefrina, este foi descartado por volta de 1924. No entanto, a cocaína continuou a ser utilizada e considerada uma droga útil para anestesia tópica na região do ouvidos, nariz e garganta.
Interessante lista de preços de atendimento odontológico no início do séc. XX, A cocaína era anestésico.
Na imagem que apresentamos acima temos uma propaganda do dentista Paulo (ou Paul) Kieffer, que coincidentemente atendia na mesma área onde estava estabelecida a Pharmacia Central do Brazil, na Rua dos Ourives, atual Rua Miguel Couto, no Centro do Rio de Janeiro. O Dr. Kieffer aplicava anestesia local com cocaína, ou “nevarnina” (talvez um subproduto), ao preço de 2$000 réis.
Morrer Com Cocaína Era Moda…
Mas observando os jornais antigos das décadas de 1900 e 1910, é claramente perceptível que nesse período começou a existir o consumo de cocaína, tanto para aqueles que desejavam criar seus próprios “paraísos artificiais”, mas principalmente para se matar!
Nos periódicos brasileiros do limiar do século XX, o que não faltam são inúmeras notícias de homens e mulheres, que utilizavam a cocaína pura, ou misturada com todo tipo de material, para simplesmente darem fim as suas vidas. E a imprensa da época era de uma sutileza de fazer dó e piedade. Nas páginas antigas lemos que estes desesperados eram os “decaídos”, os “desgraçados”, os “transloucados” (isso quando eram pobres), que buscavam no suicídio o fim a uma vida sem perspectivas. Este tipo de notícia era um “ótimo” incentivo para quem estava em depressão.
Nos jornais das décadas de 1900 e 1910 percebemos que a quantidade de suicídios chegou a um ponto tal, que virou uma espécie de “moda” se matar com cocaína.
As mulheres eram o grupo majoritário que recorriam a cocaína para dar cabo de suas vidas. Não podemos esquecer o quanto era terrível a situação das mulheres nesta época. Criadas para serem exemplares donas de casa, servir aos maridos, trabalharem pesado pelos filhos e pela casa, em uma sociedade onde trabalhar fora, ou ser separada, era uma distância mínima para serem consideradas vulgares, ou algo pior. A perda da virgindade sem que houvesse a consumação do casamento, ou um filho indesejado, era um verdadeiro suplício, principalmente para as mulheres mais pobres. Para muitas o suicídio era a solução dos seus problemas.
Em relação à maneira de morrer com cocaína, chama atenção o fato dos jornais comentarem que os suicidas faleciam ingerindo quantidades que poucas vezes ultrapassam cinco gramas da droga. Não tenho base de conhecimento para saber se na atualidade esta quantidade de cocaína é capaz de matar uma pessoa, mas no passado era normal misturar a cocaína com outros produtos, até mesmo benzina, um líquido obtido na destilação fracionada do petróleo e utilizado, entre outras aplicações, como solvente.
Pelo que pude compreender não havia a figura clássica do traficante. O comércio era exercido pelos funcionários das farmácias, ou por algum um farmacêutico, certamente com a anuência e o beneplácito do proprietário.
Tudo leva a crer que de um pseudo modismo para se alcançar a morte, restrito aos ambientes privados, logo o consumo de cocaína no Rio de Janeiro passou a ser algo que passou a chamar atenção do dia a dia da sociedade carioca.
Venda e Consumo da Cocaína no Rio de Janeiro
Em 4 de janeiro de 1913, jornalistas do periódico carioca A Noite, em um interessante trabalho investigativo, apresentaram os processos do consumo de cocaína na primeira metade da década de 1910 na cidade do Rio de Janeiro. Foram noticiados que vários jornalistas compraram em meia hora 37 gramas de cocaína sem maiores problemas, sem nenhum estabelecimento farmacêutico exigir uma receita médica.
Consta na reportagem o preço dos frascos variou de 1$000 a 2$500 réis (um mil a dois mil e quinhentos réis). Para efeitos de comparação, no mesmo exemplar de A Noite encontramos o anúncio da Cervejaria Tolle, instalada na Rua Riachuelo, 92, onde cada garrafa da cerveja neozelandesa “Bismarck Brown” custava $300 réis (trezentos réis).
Ou seja, pelo preço médio de um frasco com uma grama de cocaína, podia se comprar de três garrafas de cerveja importadas da Nova Zelândia. Talvez isso explique porque era tão fácil morrer com cocaína.
Típica farmácia, ou drogaria, nos Estados Unidos em 1905. No Brasil elas não eram muito diferentes – Fonte – Wikipédia.org
Para os jornalistas, só “uns 20 %” do pessoal das farmácias trabalhavam corretamente. O resto vendia cocaína aos cariocas sem problemas. As notícias apontaram que junto aos profissionais dos estabelecimentos farmacêuticos trabalhavam os “rápidos”, ou seja, as figuras que entregavam rapidamente a cocaína, daí o nome!
A reportagem escancarou geral. Deu nome das farmácias que venderam as drogas e quem não vendeu. Foram publicados os endereços dos estabelecimentos, as quantidades vendidas em cada local e, num verdadeiro escândalo, até uma criança na Rua do Estácio comprou cocaína sem nenhum problema a pedido dos jornalistas. Um atendente afirmou que vendia de setenta a cem gramas da droga por dia.
As matérias de “A Noite” foram bem denunciativas, mas parece que não obteve maiores resultados.
Ampliação e Declínio do Uso da Cocaína
Nesta história toda descobri que a repressão não era tanto pelo lado policial, mas praticada pelo pessoal da Saúde Pública. Eram os funcionários desta repartição que fiscalizavam os estabelecimentos farmacêuticos e a atuação dos funcionários destes locais.
A polícia participava quando havia denúncias de venda e consequente morte de alguém, mas era difícil provar a participação deste pessoal nesse tráfico. Quem comprava cocaína para se matar e por um erro na aplicação sobrevivesse, tinha pouco interesse em denunciar seus fornecedores diante da vergonha do seu ato. Normalmente estes suicidas, conforme já foi dito aqui, eram das classes mais humildes da sociedade carioca e ninguém os escutava. Se morressem eram enterrados e ficava por isso mesmo!
Provavelmente como um resultado paralelo da investigação jornalística de A Noite contra o consumo de cocaína, foram publicadas algumas cartas denunciando o uso de cocaína em locais públicos. No dia 12 de abril de 1913 esse jornal trouxe na sua segunda página o relato enviado por um leitor, que apontava a condição degradante das mulheres viciadas em cocaína, que se prostituíam pela droga nas praças do centro do Rio de Janeiro, como elas eram aliciadas e como se encontravam em franca decadência física e moral.
Uma carta denúncia de 1913, incomodamente atual.
Concluía o leitor pedindo aos jornalistas que realizassem um trabalho investigativo.
O relato desta denúncia é bastante similar ao que ocorre atualmente com as jovens que se prostituem para consumir cocaína e o seu nefasto “filhote”, o crack.
Percebemos através da leitura dos jornais antigos que entre as décadas de 1910 e 1920 passou a existir uma maior preocupação, um maior debate, até mesmo uma maior repressão a compra e venda de cocaína no Brasil.
No início da década de 1920 o consumo de cocaína começou a diminuir no Brasil. Mas não foi por campanhas governamentais, ou pelo endurecimento da repressão e combate ao consumo da droga. A farra diminuiu porque simplesmente o produto foi escasseando no mercado externo.
Para os pesquisadores do tema os fatores deste declínio estavam no surgimento de leis restritivas e punitivas que baniram a cocaína e a heroína do mercado livre em vários países, principalmente nos Estados Unidos. Maior controle da importação e exportação desta droga, perseguição aos médicos que prescreviam tais substâncias indiscriminadamente, além do surgimento na Europa de medidas socioeducativas e de saúde pública, visando à prevenção e ao tratamento desses pacientes. O próprio advento da depressão econômica, com a quebra da Bolsa de Nova York em 1929, deixou o mundo com menos dinheiro para gastos supérfluos. E por fim, o surgimento das anfetaminas em 1932, como um novo e potente estimulante de longa duração, ajudou em certo ostracismo da cocaína.
Mas aparentemente estas situações não significaram o fim total da vinda e do consumo da cocaína no Brasil antes da Segunda Guerra Mundial. Tanto assim que o popular cantor Francisco Alves intitulou a sua música para o carnaval de 1937 como “Cocaína”.
Não Baixem a Guarda, esta Epidemia Está Aí e Não vai Acabar tão Cedo e Nem Existe Vacina
Sabemos que foi na convenção internacional realizada pela Organização das Nações Unidas em 1961, que estabeleceram regras que pautariam as políticas sobre drogas em vários países entre o final do século XX e os dias atuais. O critério principal foi proibir drogas que não tinha uso médico e essas substâncias passaram a ter um maior controle e repressão. Na sequência os Estados Unidos assumiram a dianteira da cruzada antidrogas, fortalecendo o combate ao tráfico, com operações internacionais de alcance cada vez maior e impondo aos demais países na Europa e nas Américas Latina e do Sul convenções que dariam origem à chamada “guerra às drogas”, que foi declarada pelo presidente americano Richard Nixon em 1972.
Combate a fabricação de cocaína na Colômbia.
Nesse meio tempo a cocaína voltou à cena como estimulante em um mercado de trabalho cada vez mais frenético. A economia do tráfico, então, assumiu um novo circuito. Tradicionais regiões de plantação de coca na Bolívia e Peru aumentaram sua produção para o mercado ilícito; a pasta produzida era repassada a principalmente a vendedores colombianos, que era encaminhada aos centros consumidores nos Estados Unidos e Europa. Países como o Brasil serviam apenas de entreposto logístico da droga e eram centros de consumo de menor importância. Mas com o crescimento econômico do país, deixou de ser apenas um corredor para o tráfico internacional de drogas, mas como um grande mercado consumidor.
Os jovens com poucas oportunidades de educação e trabalho dignos foram atraídos pelo poder e dinheiro dos traficantes de cocaína, crack e armas. Muitos foram (e ainda são) assassinados em guerras de gangues que se seguiram e que conhecemos bem dos jornais.
Amigos e amigas queiram vocês ou não, as drogas como a cocaína, crack, heroína, anfetaminas, maconha, lança perfume, álcool e outras desgraças estão nas ruas, nas portas das escolas, nas casas de espetáculo, na porta da sua casa, nos locais de trabalho e por aí vai. Não conheço outra maneira de livrar nossos filhos deste problema do que sendo seus maiores amigos, confidentes, tendo tempo para estar ao lado deles.
E não custa nada conhecer o que são estas drogas através de leituras e de outras formas de informação, assim é possível debater melhor sobre os malefícios que estes produtos geram.
Não baixem a guarda, esta epidemia está nas ruas tanto quanto o COVID-19. Mas para o COVID já existem vacinas e para as drogas não e seu consumo não vai acabar tão cedo!
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NOTA
[1] Não era apenas a cocaína que preocupava as autoridades, mas a morfina também estava na alça de mira. Descoberta pelo farmacêutico alemão Friedrich Wilhelm Adam Sertürner em 1817, a morfina é um analgésico processado quimicamente a partir do látex seco obtido das cápsulas das sementes de uma planta chamada papoula (Lachryma papaveris), sendo e desse látex conhecido como ópio.
Fotos do acervo da “Associação Cultural Pedra do Reino” de São José do Belmonte, Pernambuco. Diversos fotógrafos.
“O sertão selvagem, duro e pedregoso vira o ‘Reino da Pedra do Reino’, e enche-se de Condes calamitosos e Princesas encantadas, eles vestidos de Pares de França das Cavalhadas, e elas de Rainhas do Auto dos Guerreiros. O pobre ‘tabuleiro sertanejo’ vira um enorme tabuleiro de Xadrez ou Mesa de Baralho, dourado pelo sol glorioso e ardente”.
Ariano Suassuna – Romance da Pedra do Reino
O livro Romance da Pedra do Reino sintetiza história, meditação filosófico-religiosa, autobiografia, criação literária. Escritos sob a forma de folhetos, seus capítulos estão encadeados como um grande romance. Narra o depoimento de Pedro Diniz Quaderna, alter-ego mitopoético de Ariano Suassuna.
O MESSIANISMO DA PEDRA DO REINO
Segundo o filósofo e historiador estadunidense Hans Kohn, o messianismo pode resumir-se à “crença na vinda de um redentor que porá fim à ordem presente de coisas, universalmente ou para um só grupo, instituindo neste mundo uma nova ordem de justiça e felicidade”. Associando aspectos sociais, políticos e religiosos, o movimento messiânico nasce como reação a desgraças e injustiças sociais e afirma a esperança numa transformação positiva das condições penosas de existência. Tal mudança aconteceria por meio da subversão da ordem social vigente e seria desencadeada por um messias – uma personagem divina ou histórica – somente quando os membros da seita cumprissem as ordens de seu líder.
No caso do movimento da Pedra do Reino, ocorrido entre 1836 e 1838, o messias esperado era o rei português D. Sebastião, que desaparecera na Batalha de Alcácer-Quibir, na África, em 1578. Daí, a lenda, depois transformada em seita, de que el-rei voltaria, trazendo riqueza para seu povo. A crença na ressurreição do rei chegou a terras brasileiras durante a colonização e recebeu influências de tradições indígenas, como a ingestão de bebidas com propriedades alucinógenas durante seus rituais. João Antônio, um dos líderes da seita, pregava que o reino somente se desencantaria quando ele se casasse com Maria – que deveria, após o casamento, ser sacrificada.
Para agilizar a revelação do reino encantado, dizia serem necessários sacrifícios humanos voluntários, que ocorreram durante sanguinolentos rituais místicos. O líder sebastianista declarava ainda que o retorno de D. Sebastião ocasionaria, definitivamente, a subversão da ordem social: a riqueza dos senhores de terra seria redistribuída entre os pobres e, se as pessoas fossem negras e/ou escravas, tornar-se-iam “alvas como a lua, imortais, ricas e poderosas”. A profecia obteve, assim, grande aceitação entre a população local e resultou na morte de várias pessoas.
Ao reconhecer D. Sebastião como o único monarca legítimo e como o enviado divino, os seguidores da Pedra do Reino tornaram-se ameaça à elite local, ao Estado e à Igreja, que extinguiram, violentamente, o movimento. Para se justificarem, as classes dominantes apresentaram os sebastianistas como “fanáticos, isto é, insubmissos religiosos extremados e agressivos”. Prova disso é o modo como os jornais da época noticiaram a desarticulação da seita, cujos membros foram descritos como “[m]alvados feiticeiros absolutistas”, loucos, ignorantes e supersticiosos.
Em carta publicada no Diário de Pernambuco, em 16 de junho de 1838, o coronel Francisco Barbosa Nogueira Paz, prefeito de Pajeú de Flores, antiga comarca onde se deram os fatos do movimento sebastianista da Pedra do Reino, descreve o líder messiânico João Ferreira como um “homem hostil, péssimo e esquisito”, um “sanguinário tigre”.
De grande repercussão e violência, os acontecimentos messiânicos da Pedra do Reino ensejaram temas de diversos estudos. Alguns estudiosos afirmaram que o messianismo e também o cangaceirismo tinham suas causas em problemas psicológicos dos sertanejos, como declararam Gustavo Barroso, em Heróis e bandidos (1917), e Nina Rodrigues, em As coletividades anormais (1939). A partir da segunda metade do século XX, a maior parte da crítica refutou essa percepção. Rui Facó, em Cangaceiros e fanáticos (1963), e Maria Isaura Pereira de Queiroz, em O messianismo no Brasil e no mundo (1965), delegaram às desigualdades sociais e econômicas e às condições climatéricas do Nordeste a real causa desses movimentos sociais.
Rei Dom Sebastião de Portugal, pintura de Jakob Seisnegger, datada de 1530.
MAIS SACRIFÍCIOS PARA DESENCANTAR D. SEBASTIÃO E SEU REINO
Publicação do Jornal do Commércio – Rio de Janeiro, de 11 de julho de 1838. Trecho da carta enviada pelo padre Plácido Antônio da Silva Santos, vigário da freguesia de Ingazeira na Comarca de Pajeú de Flores, ao excelentíssimo senhor Francisco do Rego Barros, presidente da Província de Pernambuco, datada de 29 de maio de 1838, sobre os acontecimentos do reino encantado da Pedra do Reino: “…que este reino encantado é o do rei D. Sebastião, que só se desencanta com o sangue de cem meninos, diz o malvado João Antônio, e por isso já tem morto essa porção; e o pai que mais filhos der para a matança, mais premiado será; que este reino é na Serra do Catolé, nos limites com o Piancó e Cariris Novos; e que, finalmente, sabe-se o que tem praticado o mameluco e seus sectários através das mulheres prisioneiras que de lá vieram.”
O CARAPUCEIRO e O NOVO REINO DO REI JOÃO ANTÔNIO…
O Padre Carapuceiro nasceu no Recife, em 1791, e foi batizado como Miguel do Sacramento Lopes Gama. Tornou-se conhecido quando vestiu a batina de fundador e único redator de um jornal cheio de graça, “O Carapuceiro”, cuja primeira edição veio ao mundo em 7 de abril de 1832.
O historiador Evaldo Cabral de Mello Neto, afirma que o Padre Carapuceiro foi um grande “crítico de costumes, analista social, um retratista dos hábitos da sociedade de sua época. Nada escapava aos olhos do Padre Carapuceiro”.
Desde o seu primeiro número o jornal “O Carapuceiro” trazia estampado no frontispício: “periódico sempre moral e só per acidens político”. O Padre transformou a leitura de seu jornal numa espécie de bíblia coletiva, era o púlpito de onde proferia seus sermões e versava sobre os mais variados assuntos: dos namoros ao comportamento do clero, das intrigas políticas a educação dos meninos, das constipações, chegou a circular regularmente duas vezes por semana, entre 1837 e 1843, sendo fiel ao mesmo princípio: “Façam de conta que, assim como há lojas de chapéus, o meu periódico é uma fábrica de carapuças”. Ou ainda: “Mais vale tarde que nunca. Até aqui vendi carapuças a retalho, ora aqui, ola ali, ora acolá. Agora estou de loja aberta; e tenho carapuças de todos os tamanhos e para toda casta de cabeça. Cheguem fregueses, cheguem.”
Muito embora, por vezes, o tom adotado pelo Padre Carapuceiro esteja próximo da sátira, as suas reflexões oscilam entre a crônica de costumes e a crítica social. É neste segundo registro que encontramos algumas páginas em que versa a questão dos escravos, sobre a gente da justiça, sobre a vadiagem. O jornal fechou suas portas em setembro de 1847, quando o Padre Miguel do Sacramento Lopes Gama foi nomeado diretor do Curso Jurídico de Olinda. Conta-se que o Padre Carapuceiro sempre dizia: “o meu gênio é um pouco jovial”; só aceitou vestir a sua carapuça quando a morte o apanhou, a 9 de maio de 1852.
Quando o arraial sebastianista da PEDRA DO REINO foi destruído no dia 18 de maio de 1838, no sertão da Província de Pernambuco, a notícia ocupou espaços em vários jornais do imenso Império do Brasil. Reconhecido por sua veia satírica e crítica, o periódico “O Carapuceiro”, publicou matéria no dia 20 de junho de 1838, sobre o ocorrido, intitulada: O NOVO REINO DO REI JOÃO ANTÔNIO, E COMPANHIA, onde compara o dito movimento da PEDRA DO REINO às narrativas de “Amadis de Gaula” (obra marcante do ciclo de novelas de cavalaria da Península Ibérica do século XVI) e “Dom Quixote” (obra do escritor espanhol Miguel de Servantes, 1547 – 1616), ridicularizando o caráter fantasioso e implausível do sebastianismo nordestino em pleno século XIX e, por conseqüência, escarnecendo de seus seguidores. Para o redator anônimo do texto, os líderes da seita seriam loucos: “Rei[s] dos tolos; apenas merecia[m] o riso da compaixão” (O NOVO REINO…, 1838, p. 2).
Conforme se acreditava à época, tratar-se-ia de uma população bárbara, distante da civilização e da razão existentes apenas em pouquíssimas cidades brasileiras, como informa o autor logo em seguida: “Não nos cegue o amor próprio, nem nos iludamos a respeito do nosso país. A cultura intelectual, a indústria, a civilização do Brasil limitam-se às capitais do seu litoral, e a uma ou outra vila mais considerável do interior. Neste, à exceção de alguns homens, que comunicam diretamente com as cidades, tudo o mais vive na mais crassa ignorância, e o que mais é no lodaçal dos vícios mais imundos. O contínuo trato com a escravaria tem inoculado na nossa população hábitos grosseiros, um predomínio selvagem, e uma vida licenciosa, que muito tem corrompido a moralidade (O NOVO REINO…, 1838, p. 3).”
O Brasil encontra-se, pois, cindido entre duas nações: a do litoral, que desejava se desenvolver consoante os preceitos europeus, e a do interior, que, com sua população mestiça, dita ignorante, atrasada e inculta, impossibilitaria a ascensão do país. Nesse contexto, os membros do movimento messiânico de Pedra Bonita simbolizavam a mácula suprema que as elites intelectual, econômica e religiosa desejavam extinguir para propiciar o desenvolvimento do país.
Não por acaso, eles foram tachados de “feiticeiros” que agiam contra a verdadeira religião de Cristo, de homens imersos em vícios ímpios, de pessoas corrompidas por hábitos selvagens e grosseiros dos escravos negros, considerados inferiores pela ciência da época. Os sebastianistas seriam um dos impedimentos para o futuro da nação e, portanto, um dos representantes do atraso e da barbárie supostos pela elite litorânea.
À época dos eventos de Pedra do Reino, o Brasil passava por um conturbado momento político – o Período Regencial (1831-1840) –, o que afervorava a discussão sobre qual seria o regime mais adequado para dirigir o país. Diante do contexto, os sebastianistas foram erroneamente encarados, muitas vezes, como defensores da monarquia absolutista. Eles não defendiam, porém, uma forma de governo para o país, mas acreditavam no retorno de D. Sebastião e na consequente inversão dos papéis sociais.
O REINO ENCANTADO DA PEDRA DO REINO EM ARTIGO DE GUSTAVO BARROSO PUBLICADO NA REVISTA “O CRUZEIRO” DE 29 DE OUTUBRO DE 1949
“Gustavo Barroso tornou-se o mais assíduo dos mestres da História contada ao povo do Brasil. E o Brasil não o esquecerá.”
(Pedro Calmon, 2 de abril de 1960.)
A revista O Cruzeiro de 7 de agosto de 1948 anunciou uma novidade aos seus leitores. Uma nova seção passaria a integrar duas páginas a partir do número seguinte. Dedicada a reportagens sobre o passado, traria o título “Segredos e revelações da História do Brasil” e seria assinada por Gustavo Barroso, membro da Academia Brasileira de Letras (ABL) e diretor do Museu Histórico Nacional (MHN)[1].
A seção “Segredos e revelações da História do Brasil” foi escrita por Gustavo Barroso entre 14 de agosto de 1948 e 23 de março de 1960 (mesmo após sua morte, em 3 de dezembro de 1959, os artigos que havia deixado prontos continuaram a ser publicados).
Na referida seção da revista de 29 de outubro de 1949, Gustavo Barroso publicou o artigo intitulado: O SEBASTIANISMO NOS SERTÕES BRASILEIROS, onde realiza magistral relato sobre O REINO ENCANTADO DA PEDRA DO REINO. Eis o trecho final do relato: “A notícia das atrocidades do Reino Encantado chegou afinal ao conhecimento das autoridades e seguiu contra o núcleo sebastianista uma força composta de soldados de polícia e paisanos armados conduzidos pelo Major Manuel Pereira da Silva e pelo Capitão Simplício Pereira da Silva. O combate com os fanáticos, chefiados pelo seu Rei, foi terrível. Eles resistiram com a maior tenacidade ao ataque, mas foram finalmente vencidos, sendo também trucidados como os de Mestre Quiou. As mulheres e crianças aprisionadas foram entregues a famílias respeitáveis para as reeducarem. Durante a luta, todos, homens, mulheres e crianças bradavam estentoricamente: – Viva El Rei D. Sebastião!
Os poucos que puderam escapar a fúria dos vencedores fugiram e foram se refugiar no Cariri e no Piancó. Batiam-se os fanáticos com armas de fogo, suas esposas e filhos os ajudavam com cacetes e espetos. Todos eles corriam à morte convencidos de ressuscitarem em companhia do Rei D. Sebastião.
Dois meses mais tarde, o Padre Francisco José Correia foi a Pedra do Reino, sepultou as ossadas, benzeu o local e nele erigiu uma grande cruz de madeira.
Esses dois terríveis surtos de fanatismo sertanejo sob o signo lendário do Rei morto em Alcácer Quibir, foram as sementes que produziram, mais de meio século depois, a flor de sangue de Canudos.
O grande crime histórico, foi se mandar contra essa pobre gente a tropa armada, ao invés de missionários e educadores.”
COMO A CAVALHADA CHEGOU A ESSAS “BRENHAS” DO SERTÃO?
As Cavalhadas foram trazidas de Portugal, possivelmente pelos padres jesuítas, como instrumento de catequização. Popularizou-se e adentrou as terras brasileiras. Em São José de Belmonte, configura-se como uma das maiores representatividades da cultura local, e inserida no contexto da tradicional festa da Cavalgada à Pedra do Reino. Foi denominada de “Cavalhada Zeca Miron” para homenagear o vaqueiro e brincante popular de cavalhada Zeca Miron.
A “Cavalhada Zeca Miron” é, portanto, valioso patrimônio imaterial da cultura de São José do Belmonte, manifestação de nosso folclore, que encanta e preserva uma das nossas mais genuínas tradições.
BELMONTE E SUAS TRADIÇÕES
No passado, além de estimular o convívio entre diferentes gerações, as Cavalhadas (jogos de argolinhas) também celebrava a união de raças após décadas marcadas pelo preconceito da elite branca contra negros e “amarelos”, como eram chamados os brancos pobres, normalmente agricultores (amarelos, pois tinham a pele queimada do sol devido ao trabalho no campo).
CAVALGADA À PEDRA DO REINO
Em 1993, a Associação Cultural Pedra do Reino de São José do Belmonte, da qual Ariano Suassuna fazia parte, na tentativa de se resgatar as tradições históricas e culturais do município, criou a “Cavalgada à Pedra do Reino”. Desde então, uma vez por ano, no último domingo de maio, cavaleiros paramentados, de azul e encarnado, representando os cristãos e mouros da cavalhada, folguedo popular da tradição local, se reúnem nas primeiras horas da manhã em frente à Igreja Matriz de São José, onde são abençoados pelo pároco da freguesia. Após a cerimônia religiosa, os participantes seguem com destino à Serra do Catolé, um percurso de aproximadamente 30 km que sai do centro da cidade até o local onde aconteceu o massacre de 1838.
Assim como a cavalgada, todas as práticas comemorativas ligadas ao sebastianismo têm como objetivo manter o mito e a tradição. O propósito é que a lendária história não desapareça das bibliotecas e livrarias, nem da memória do povo de São José do Belmonte.
CAVALHADA ZECA MIRON, PATRIMÔNIO IMATERIAL DE SÃO JOSÉ DO BELMONTE – PE
A luta travada entre Mouros e Cristãos é uma história remota há muitos séculos atrás. Por volta de 711, cerca de 7000 árabes atravessaram o estreito que separa a Europa da África, desembarcando numa localidade hoje conhecida como Gibraltar. Dali adentraram a Península Ibérica no intuito de ocupar Portugal e Espanha. A presença árabe-islâmica é, portanto, um marco histórico e, consequentemente cultural dessa região.
O sentimento de ameaça proveniente desse povo, denominado “Mouros”, em terras ibéricas impulsiona o imperador cristão Carlos Magno, no século VI de nossa era, à empreitada de enfrentá-los com seu exército. Contudo, seus esforços não lograram êxito. Ainda assim, esse feito foi amplamente divulgado pelos trovadores que viajavam por toda Europa e chegou até nós através de histórias orais e escritas, principalmente
“A BATALHADA DE CARLOS MAGNO E OS DOZE PARES DE FRANÇA”
Um tema que até hoje influencia nossos cordelistas e romancistas, como por exemplo, Ariano Suassuna no “Romance da Pedra do Reino e o príncipe do sangue do vai-e-volta”, onde são constantes as citações deste relato tanto pelo narrador quanto nos diálogos de outros personagens.
A história de Carlos Magno se tornou muito popular em Portugal no século XII. No entanto, no final do século XV, a Rainha Isabel I, rainha de Castela e Leão, comandando uma nova empreitada juntamente com seu marido, Fernando V, tomando dos árabes as cidades de Málaga e Baza. Impulsionada por suas pretensões religiosas, católica fervorosa que era, decide implantar o catolicismo nas terras conquistadas, em nome da unidade religiosa do seu reino. Para tanto, cria uma festividade para incentivar o culto cristão e o repúdio aos mouros, assim surge a Cavalhada.
Representação dramática composta por 12 cavaleiros, sendo 6 vestidos de azul, representando os Cristãos e 6 vestidos de encarnado representando os mouros.
A CELEBRAÇÃO DA CAVALHADA
Uma das principais tradições brasileiras mobiliza a cidade de São José do Belmonte, Terra da Pedra do Reino. As bandeiras azul e encarnadas marcam o início de mais um ano de celebração de fé e cultura. Registros documentam que a Cavalhada chegou ao Estado no século XVII, de origem portuguesa se fixou em Belmonte e encena torneios medievais aos moldes ibéricos.
O trote dos cavalos levanta a poeira na arena, que produz um poético efeito visual com a forte luz do sol, em um típico dia de calor escaldante no sertão pernambucano e também com as cores encarnada e azul que pintam o local. Cavaleiros percorrem de um lado a outro as provas, enquanto simulam a disputa entre mouros e cristãos.
A Cavalhada Zeca Miron, uma das principais manifestações culturais do Estado de Pernambuco, a cada ano tinge com muito azul e encarnado a cidade de São José do Belmonte, a 480 Km de Recife. O evento, que é uma tradição, ocorre durante a festa da Cavalgada à Pedra do Reino, se constitui de um espetáculo de cores e sincronias simulando uma luta na qual os 12 participantes principais representam, com evoluções equestres e movimentos de espada e lança uma batalha de fundo religioso entre mouros e cristãos.
As cavalhadas do tipo popular foram introduzidas no Brasil […] Tendo-se fixado em diversas áreas especialmente adaptadas à criação de gado e à prática dos exercícios hípicos […] Segundo Loureiro Fernandes a cavalhada popular é na sua essência um folguedo vinculado a ciclos da vida campeira à área das regiões criadoras onde o cavalo e o cavaleiro desempenham um papel de primeira grandeza […] Por que se fixaram as cavalhadas no Brasil? Como se sabe, foram os Portugueses que introduziram na América do Sul o cavalo. O Brasil popular recebeu da parte do povo português que ali se instalou um tipo de cavalhada caracteristicamente medieval e manteve através dos tempos esse mesmo tipo sem grandes alterações.
A Cavalgada à Pedra do Reino, grande manifestação cultural, inseriu Belmonte no cenário do turismo sertanejo com perspectiva de desenvolvimento social, preservação do patrimônio cultural e identidade brasileira. Atraindo inúmeros turistas curiosos que buscam aventura num ambiente marcado pelo mistério no imaginário das pessoas. No entanto, esse turismo provoca estabelecer uma alternativa para valorizar a economia, bem como uma melhoria nas condições de vida da comunidade. Os turistas que visitam Belmonte encontram na festa da Cavalgada, símbolos da tradição religiosa que hoje inspiram a produção da arte, seja ela na música, literatura, dança, poesia…Um encontro da fantasia, bases da construção do imaginário popular sertanejo.
Uma côrte desfilando no sertão
Numa marcha de cultura e magia
Onde o real se mistura a fantasia
Rei, rainha, mouros e cristãos
Numa homenagem a D. Sebastião
Sai de Belmonte pra terra prometida
E assim essa história é protegida
Cavaleiros numa guerra cultural
Ariano e as estátuas do reino armorial
Demarcando onde a côrte foi erguida.
Cícero Aguiar Ferreira
[1] Gustavo Barroso foi professor, ensaísta e romancista, nasceu em Fortaleza, CE, em 29 de dezembro de 1888, e faleceu no Rio de Janeiro, RJ, em 3 de dezembro de 1959. Terceiro ocupante da Cadeira 19 da Academia Brasileira de Letras, eleito em 8 de março de 1923, na sucessão de D. Silvério Gomes Pimenta e recebido pelo Acadêmico Alberto Faria em 7 de maio de 1923. Recebeu os Acadêmicos Pedro Calmon e Olegário Mariano. Estreou na literatura, aos 23 anos, usando o pseudônimo de João do Norte, com o livro Terra de sol, ensaio sobre a natureza e os costumes do sertão cearense. Além dos livros publicados, sua obra ficou dispersa em jornais e revistas de Fortaleza e do Rio de Janeiro, para os quais escreveu artigos, crônicas e contos, além de desenhos e caricaturas. A vasta obra de Gustavo Barroso, de 128 livros, abrange história, folclore, ficção, biografias, memórias, política, arqueologia, museologia, economia, crítica e ensaio, além de dicionário e poesia. Pseudônimos: João do Norte, Nautilus, Jotanne e Cláudio França. A atividade na Academia Brasileira de Letras também foi das mais relevantes. Em 1923, como tesoureiro da instituição, procedeu à adaptação do prédio do Petit Trianon. Exerceu os cargos de tesoureiro, de segundo e primeiro secretário e secretário-geral, de 1923 a 1959; foi presidente da Academia em 1932, 1933, 1949 e 1950. Era membro da Academia Portuguesa da História; da Academia das Ciências de Lisboa; da Royal Society of Literature de Londres; da Academia de Belas Artes de Portugal; da Sociedade dos Arqueólogos de Lisboa; do Instituto de Coimbra; da Sociedade Numismática da Bélgica, do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro e de vários Estados; e das Sociedades de Geografia de Lisboa, do Rio de Janeiro e de Lima.
Fabricado na Alemanha de Hitler e Utilizado Pelos Aliados Romenos – Um Ex-Piloto Comercial Descrente da Vitória – Fuga da Ucrânia para a Ilha de Chipre – Seguindo do Egito Para o Interior da África – Atravessando o Atlântico Sul até Natal e Depois Para os Estados Unidos – Elogios A Base de Parnamirim Field – É Preservado Até Hoje.
Rostand Medeiros – IHGRN
Realmente em 1943 um bimotor Junkers JU-88 D-1 pousou na base de Parnamirim Field, nos arredores de Natal. Mas essa incrível máquina de guerra não pertencia a temida Luftwaffe, a força aérea de Hitler. Fazia parte da arma aérea romena, um aliado dos alemães contra os russos. E porque essa aeronave fabricada na Alemanha Nazista e utilizada pelos romenos contra a antiga União Soviética, veio parar em Natal, no Rio Grande do Norte?
Na Estepe Russa
Estamos em na cidade de Mariupol, no sudeste da Ucrânia, em 22 de julho de 1943, uma quinta-feira. Esta é uma comunidade industrial de tamanho médio, localizada as margens do Mar de Azov, onde existe um bom porto e um aeroporto construído pelos soviéticos em 1931. É neste último local que vamos encontrar um jovem romeno chamado Nicolae Teodoru.
Um majestoso JU-88 em voo.
Ele é um piloto civil de 28 anos de idade, convocado para o serviço militar, que alcançou o posto de Sergentul T.R. aviator, do 2º Esquadrão de Reconhecimento de Longo Alcance (2 Escadrila de Recunoaștere pe Distanțe Lungi) da Força Aérea Romena (Forțele Aeriene Române). Nicolae Teodoru se tornou então piloto de um dos recém-chegados bimotores Junkers JU-88 D-1 de reconhecimento aéreo de longo alcance[1].
Se nessa época o país do sargento Teodoru era um aliado da Alemanha Nazista, no início da Segunda Guerra o então Reino da Romênia, sob a regência de Carol II, adotou oficialmente uma posição de neutralidade. No entanto, as conquistas alemãs na Europa durante 1940, bem como a turbulência política interna, minou essa postura. Fascistas romenos aumentaram em popularidade e poder, incentivando uma aliança com a Alemanha Nazista e seus aliados.
Após a queda da França, em 25 de junho de 1940, o governo da Romênia voltou-se para a Alemanha na esperança de evitar problemas. O que os romenos não sabiam era que o líder alemão Adolf Hitler havia aceitado reivindicações territoriais russas, em um protocolo secreto do Pacto Molotov – Ribbentrop, que igualmente dividiu a Polônia entre nazistas e russos.
No verão de 1940, uma série de disputas territoriais foi resolvida de forma diplomática, mas totalmente desfavorável para a Romênia, resultando na perda da maior parte do território conquistado aos russos na sequência da Primeira Guerra Mundial. Isso fez com que a popularidade do governo da Romênia despencasse, reforçando ainda mais as facções fascistas e os militares, que eventualmente realizaram um golpe de Estado que transformou o país em uma ditadura sob o comando do marechal Ion Antonescu. Logo, em 23 de novembro de 1940, o novo regime se colocou firmemente ao lado de Hitler[2].
Joachim von Ribbentrop (à direita) e líder romeno Ion Antonescu em junho de 1941.
Nessa aliança, verdadeira dança em boca de vulcão, os romenos participaram junto com os alemães da invasão da antiga União Soviética, que se iniciou em 22 de junho de 1941. Além de tropas e aviões, os romenos forneceram muito petróleo para os nazistas. Vale ressaltar que muitos romenos não aceitaram muito bem essas mudanças.
O tempo passou e em julho de 1943 a coisa se apresentava bem feia para os alemães e seus aliados nas estepes russas.
Em 2 de fevereiro de 1943 aconteceu a incrível derrota do 6º Exército Alemão na batalha pelo domínio da cidade de Stalingrado e, desde 5 de julho, os alemães estavam tendo que se virar em meio a uma sangrenta e imensa batalha de blindados em uma região chamada Krusk, a uns 650 quilômetros aos norte de Mariupol[3]. Nessa área as outrora gloriosas divisões Panzer estavam sendo trucidadas por unidades blindadas formadas por grosseiros, mas eficientes, tanques soviéticos T-34.
Enquanto isso, no aeroporto próximo ao Mar de Azol, certamente o sargento Nicolae Teodoru pensava no que ocorria em seu mundo e nas suas opções para sobreviver.
A Fuga
Seu trabalho e de seus outros três companheiros que faziam parte da tripulação dos novos Junkers JU-88 D-1, era observar e fotografar a movimentação das tropas inimigas com suas câmeras de alta altitude RB 50/30 e RB 75/30. Se dessem sorte poderiam voltar vivos para Mariupol utilizando a capacidade daquele avião de subir até 8.500 metros de altitude e voar a uma velocidade máxima de 480 km/h. Mesmo essas capacidades poderiam não ser totalmente úteis para uma equipe dos JU-88 D-1 romenos sobreviverem. Poucos dias antes, em 23 de junho, o avião de número 4 de sua esquadrilha, pilotado pelo Sublocotenent aviator Constantin Constantinescu, foi derrubado por caças russos. Mas isso era passado, pois nesse final de julho de 1943 uma nova e grave situação se avizinhava.
Enquanto a grande Batalha de Krusk continuava, dois exércitos alemães do chamado Grupo de Exércitos do Sul, comandados pelo marechal de campo Erich von Manstein, enfrentavam ao norte e nordeste de Mariupol dois grupos de exércitos soviéticos na Bacia do Rio Donets, em uma frente com cerca de 660 quilômetros de extensão. Essa ofensiva soviética ficou conhecida como Ofensiva Estratégica do Donbass, onde mais de 470.000 soldados russos, apoiados por quase 1.900 tanques comandadas pelos generais Fyodor Tolbukhin e Rodion Malinovski, partiram para cima das tropas alemãs.
Não sei se toda essa pressão, ou algum fato isolado, ou talvez a percepção que seu país seria logo ocupado, fez o sargento Nicolae Teodoru tomar a grave decisão de desertar da Força Aérea Romena e levar consigo um dos novos JU-88 D-1[4].
Segundo informações existentes, o avião apresentado nessa fotografia é o “Branco 1” que passou por Natal em outubro de 1943 e se encontra preservado nos Estados Unidos.
Segundo o escritor Dénes Bernád, autor de Rumanian Air Force, The primer decade, 1938-1947, no final da tarde de quinta-feira, 22 de julho de 1943, o sargento Teodoru entrou sozinho na cabina do Junkers designado “Branco 1”, com o número de construção 430650, e decolou com a ideia de nunca mais voltar. Até porque se voltasse seria fuzilado[5].
Sob todos os aspectos estudados, acredito que deve ter sido uma fuga espetacular!
Ju-88 romenos em Mariupol.
Sabemos que o antigo aeroporto soviético de Mariupol foi transformado pelos alemães e romenos em um local extremamente bem equipado, crescendo ao ponto de se tornar uma das principais bases aéreas dessas forças no sul da Rússia. No interessante estudo Luftwaffe Airfields 1935-45 Russia (incl. Ukraine, Belarus & Bessarabia), produzido pelo escritor norte-americano Henry L. deZeng IV, o autor trás inúmeros detalhes sobre a incrível quantidade de 1.917 aeródromos, estações de hidroaviões, pistas operacionais, campo de pouso, pistas auxiliares, bases de hidroaviões, pistas civis, áreas de pouso de emergência e outros locais que foram usados pela Luftwaffe e seus aliados na Rússia. Soubemos através da leitura desse volumoso material, com mais de 800 páginas, que a base de Mariupol não tinha pista pavimentada, mas melhorias foram feitas desde 7 de outubro de 1941, quando os alemães ocuparam a cidade. Foram construídos mais dois campos de pouso e uma estação de hidroaviões as margens do Mar de Azov. No campo principal, chamado Mariupol I, foram erguidos dois hangares e alguns outros edifícios. Havia várias esquadrilhas alemãs e romenas com muitos aviões de caça e transporte, além de artilharia antiaérea, unidades de apoio e muito mais[6].
Mesmo com toda essa estrutura, o sargento Teodoru arranjou uma maneira de decolar seu JU-88 na tarde de 22 de julho de 1943. Segundo Dénes Bernád ele voou em direção sul/sudoeste sem levar mapas para evitar suspeitas. Guardou toda a rota na cabeça e não foi interceptado.
Um Presente de Hitler
Na década de 1930, em um tempo anterior ao radar e outros instrumentos de apoio ao voo, os pilotos civis voavam se orientando através de pontos geográficos ao longo da rota, como rios, montanhas, cidades e o que houvesse. Pode ser que o sargento Teodoru tenha utilizado sua experiência em rotas aéreas comerciais para realizar essa fuga.
Essa é apenas uma ideia da rota seguida pelo sargento Teodoru no comando do JU-88.
O certo é que ele atravessou o Mar de Azol, até a cidade de Novorossiysk, na costa russa do Mar Negro, seguindo em direção a Turquia, cujo território atravessou sem problemas. O piloto deve ter utilizado alta altitude e máxima velocidade, as melhores características daquele Junkers Ju-88 D-1, para cumprir sua rota. A ideia era chegar a cidade de Aleppo na Síria. Lá ele reabasteceria antes de partir para a etapa final de sua missão, em Beirute, no Líbano, que era então uma importante base Aliada para operações navais no Mediterrâneo[7].
Existem informações que o sargento Nicolae Teodoru percorreu o trajeto em cerca de duas horas, quando o tempo piorou e os ventos fizeram com que ele se aproximasse inadvertidamente da ilha de Chipre. Esse lugar abrigava importantes bases aéreas Aliadas e logo uma patrulha de quatro caças Hawker Hurricane IIB, da Força Aérea Real Britânica, composta pelos pilotos Thomas Barker Orford, Arnold Kenneth Asboe[8], Joseph Alfred Charles Pauley e H. M. Woodward, todos do Esquadrão Nº 127, com base em Nicósia, capital da ilha de Chipre, decolaram para interceptar o intruso. Por volta das 19:00 o avião romeno foi visto pelos britânicos[9].
O estranho piloto sinalizou para os caças Hurricane. Provavelmente Teodoru baixou os trens de aterrisagem, um sinal característico na aviação que aquele avião desejava pousar[10]. Como não houve resistência do Ju-88 e nem seu piloto fez algum esforço para escapar da patrulha, um Hurricane se posicionou a frente da estranha aeronave para mostrar o caminho e três ficaram atrás para evitar uma possível fuga, que enfim não aconteceu. O JU-88 com o emblema nacional romeno pousou tranquilamente na base britânica de Limassol, ao sul de Chipre[11].
Fabricação do JU-88 – Fonte – Bundesarchiv.
O piloto inimigo taxiou o avião, desligou seus motores, desceu calmamente da cabine e se apresentou como “um prisioneiro de guerra”, mas trazia aquele “prêmio” de maior importância e que ele era um “Presente do Fuhrer”[12]. De saída os britânicos ficaram extremamente satisfeitos ao descobrir que aquele era um dos aviões mais recentemente fabricados na Alemanha de Hitler. Tinha apenas 50 horas de voo e em sua placa estava gravado “Junho de 1943” como o mês de sua montagem na Junkers Flugzeug-und Motorenwerke AG, em Bernburg, no centro do país[13].
Ju-88 D-1 “Branco 1” caiu ileso nas mãos dos britânicos, depois do sargento Teodoru ter voado sem maiores problemas entre 1.300 e 1.400 quilômetros[14]. Relatos apontam que o piloto romeno Nicolae Teodoru, de 28 anos, foi considerado muito jovem pelos seus novos amigos e houve uma verdadeira festa na ilha de Chipre com a chegada daquele maravilhoso presente dos céus![15]
O piloto romeno passou informações sobre a Luftwaffe no sul da União Soviética, além do estado moral dos nazistas e ensinou o que podia sobre o JU-88 a um dos mais experientes pilotos britânicos do Esquadrão Nº 127, o comandante Charles Sandford Wynne-Eyton. Em pouco tempo a nave decolou de Limassol, voando em direção a um campo de pouso em Heliópolis, perto do Cairo, Egito[16].
Entrega aos Americanos
Houve um arranjo entre autoridades dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, para que o Junkers Ju-88 D-1 “Branco 1” ficasse com técnicos americanos para ser verdadeiramente dissecado e as informações conseguidas serem utilizadas a favor dos Aliados[17]. Não demorou e chegaram para ver o avião dois norte americanos, o major Warner H. Newby e o tenente G. W. Cook.
O major Newby era um experiente piloto, tendo sido lotado no 82º Esquadrão de Bombardeiros, onde realizou diversas missões de combate na África do Norte pilotando bimotores North American B-25 Mitchell. Desde fevereiro de 1943 Newby havia sido designado Diretor de Engenharia no 26º Grupo de Depósitos Aéreos em Deversoir, Egito[18]. Em relação ao tenente Cook, eu não consegui nenhuma informação sobre ele, mas creio que deveria trabalhar próximo ao major Newby. Inclusive os dois estavam prontos para embarcar em um avião de transporte para os Estados Unidos, onde gozariam de uma merecida licença. Mas agora o retorno exclusivamente para descanso teria de ser adiado e a razão seria levar para os Estados Unidos aquele bimotor tão diferente do B-25.
Texto do major Newby, que aparece na foto, publicado em janeiro de 1944, que conta essa aventura e a passagem por Natal.
Em um interessante relato para a revista Air Force – The Oficial Service Journal Of The U.S. Army Air Forces, edição de janeiro de 1944, o major Newby comentou que a primeira vez que ele e o tenente Cook viram o JU-88, os britânicos tinham feito uma nova pintura com manchas de azul, cinza e laranja. Além disso, apelidaram a aeronave de “Baksheesh”. Segundo Newby era uma palavra egípcia que significaria “Gorjeta”.
Newby e Cook souberam que seus aliados britânicos estavam apostando sobre aquele voo e a cotação estava em dois para um que o JU-88 não chegaria aos Estados Unidos. Mas os americanos eram experientes e já tinham percorrido a mesma rota que utilizariam para levar aquela máquina para casa[19].
Bombardeiros vários B-25 do 82º Esquadrão de Bombardeiros no Norte da África em 1942.
Entre 14 de julho e 2 de agosto de 1942, vários B-25 do 82º Esquadrão de Bombardeiros, do 12º Grupo de Bombardeiros, partiram da base de Morrison Field, em West Palm Beach, Flórida, atravessaram o Mar do Caribe e o norte da América do Sul, até chegarem a Natal. As aeronaves e as tripulações foram então preparadas para cruzar o Atlântico Sul. Devido à autonomia reduzida do B-25, todo o grupo realizou uma parada na ilha de Ascenção, uma pequena possessão inglesa no meio do oceano. Na outra parte do trajeto chegaram até a África, mais precisamente na cidade de Acra, capital da antiga colônia inglesa da Costa do Ouro, atual República de Gana. Depois voaram até o Sudão e, em seguida, tomaram rumo norte até o Egito. Em meados de agosto, todas as tripulações concluíram o trajeto sem uma única perda[20].
O piloto britânico Charles Sandford Wynne-Eyton transmitiu as informações e os ensinamentos que recebeu de Nicolae Teodoru aos oficiais americanos. Logo no primeiro voo aquela máquina revelou uma interessante característica. As hélices hidráulicas de três lâminas tinham o passo controlável, velocidade constante e girando sempre para a esquerda. Por conta do torque excessivo, o avião tinha tendência a virar na direção que as hélices giravam. Na opinião de Newby isso era um defeito de construção alemã, uma vez que nos aviões americanos B-25 as hélices giravam uma para cada lado, produzindo um melhor desempenho. Apesar disso o torque não o incomodou e o JU-88 decolou e voou com muita facilidade.
Preparação
Naturalmente, tudo no avião Junkers Ju-88 D-1 era em alemão: as leituras dos instrumentos, instruções sobre os aceleradores, controles gerais, mecanismos de trem de pouso, flaps, freios e ignição. Os dois americanos tinham de se familiarizar antes de decolarem sozinhos.
Desenho da cabine do JU-88, nesse caso com a visão do piloto.
O Ju-88 D-1 era uma aeronave movida por um par de motores V12 Junkers Jumo 211J, fornecendo 2.400 cavalos de potência. A aeronave tinha um alcance de 2.500 quilômetros e armamento defensivo de três metralhadoras MG 15 de calibre 7,92 milímetros. Entrou em serviço na Luftwaffe no verão de 1940 e, além da Romênia, também foi entregue para outros aliados nazistas, como a Croácia, Finlândia, Hungria e Itália[21].
Finalmente Newby e Cook levaram o pássaro para o campo para prepará-lo para o longo voo sobre a água. Seis mecânicos do 26º Grupo de Depósitos Aéreos foram selecionados por causa de suas aptidões mecânicas e habilidade em manter a boca fechada. Logo a tarefa se mostrou bem difícil. Havia muito pouca informação disponível na própria aeronave, mas dados úteis foram conseguidos em um manual entregue pelo romeno Teodoru e traduzido pelo pessoal da inteligência militar. Estes também forneceram dicas sobre o consumo de combustível, consumo de óleo e outras informações.
Tempos depois da deserção do sargento romeno, os americanos conseguiram colocar as mãos em outro JU-88, dessa vez na Itália.
Eles iniciaram uma completa revisão da máquina. Logo perceberam que a capacidade dos tanques de combustível do JU-88 não dava autonomia suficiente para uma travessia do Atlântico Sul utilizando a rota Acra – Ilha de Ascenção – Natal. Aí o jeito foi adaptar externamente dois tanques de combustíveis descartáveis, originários de caças bimotores Lockheed P-38 Lightning, que eram conectados ao sistema de combustível por meio de bombas “emprestadas” de um bombardeiro B-24 Liberator.
Enquanto isso a equipe descobriu que era possível usar combustível, óleo e material de refrigeração dos motores produzidos nos Estados Unidos, cujas especificações eram equivalentes as da Alemanha. Todas as armas e as câmeras fotográficas foram removidas e enviadas em voos de carga. Também foram verificados equipamentos de emergência e colocados materiais de sobrevivência que proporcionavam condições deles sobreviverem até duas semanas no mar.
O Ju-88 D-1 preparado para cruzar o Atlântico.
Newby e Cook passaram horas estudando os instrumentos e dispositivos alemães. Para maior segurança um localizador de direção americano modelo ARN-7 foi instalado para ajudar na navegação de longo alcance ao longo da rota. Por razões de segurança pintaram a estrela da USAAF na parte inferior e superior das asas e nos lados da fuselagem. Além disso, grandes bandeiras americanas foram pintadas. Tentavam assim evitar que algum jovem e impetuoso piloto abatesse o JU-88 e seus aviadores em busca de uma vitória. Na sequência, uma semana antes da viagem, mensagens foram disparadas para as bases e unidades ao longo do percurso, informando para ficarem alertas quanto o estranho avião e não abrissem fogo com armas antiaéreas.
Chamando Atenção em Terra e no Ar
Finalmente em 8 de outubro de 1943 o Junkers Ju-88 D-1 estava pronto para seguir viagem desde o Egito até os Estados Unidos, com a distância de 10.400 milhas náuticas, ou 19.260 quilômetros, a serem percorridos em sete dias. As paradas para reabastecimento e descanso da tripulação foram feitas no Sudão, Nigéria, Costa do Ouro (Gana), Ilha da Ascensão no Oceano Atlântico, Brasil (Natal e Belém do Pará), Guiana Britânica (atual Guiana), Porto Rico e West Palm Beach na Flórida.
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Carregavam uma carga completa de combustível, aproximadamente 50.000 litros, ou 1.300 galões. Newby percebeu no trajeto que os motores do avião de fabricação alemã estavam soltando consideravelmente mais fumaça do que ele estava acostumado em aviões americanos. Mas isso ele e Cook consideraram normal e não os preocupou, porque em combate tinham visto muitas aeronaves inimigas soltando essa mesma quantidade de fumaça de seus motores.
Eles seguiram em direção ao Sudão e realizaram duas paradas ainda no coração da África, todas rápidas, e uma parada para descanso noturno, em um local que o major Newby não informou no texto escrito em 1944, mas que provavelmente foi na Nigéria. Comentou que onde quer que eles pousassem todos se aglomeravam ao redor do JU-88 e até um major perguntou se o avião era um dos “nossos novos bombardeiros”. O certo é que em 9 de outubro, depois de um voo de uma hora, estavam em Acra, prontos para saltar sobre o Atlântico Sul.
Decolagem de um C-87. Fonte-Wikipédia.
Eles decidiram seguir um quadrimotor Consolidated C-87 Liberator Express, versão de carga e passageiros do bombardeiro B-24, que seguia para Natal. Era mais uma precaução para alcançar a Ilha da Ascensão, uma pedra vulcânica no meio do Atlântico, que tinha um tamanho de 9,5 por 12,8 quilômetros e que ficava a 2.500 quilômetros (1.350 milhas náuticas) da costa africana.
Não houve problemas na decolagem, mas logo um nevoeiro os fez perder o C-87 de vista. Nessa ocasião quase houve uma tragédia a bordo do JU-88. O major Newby contou que de repente sentiu um farfalhar alto de vento e o ar frio o atingiu no ombro. Olhou em volta e viu o tenente Cook assustado, parado, rígido de medo, olhando através da escotilha que tinha aberto acidentalmente e sem nenhum paraquedas. Ocorre que Cook, ao se deslocar dentro da cabine, inadvertidamente roçou contra a trava de segurança e a escotilha inferior da fuselagem abriu, com o oceano 3.000 metros lá embaixo. A única coisa que o salvou foi a posição dos seus pés no momento da abertura. Depois de lutar por alguns minutos com a escotilha, finalmente Cook a conseguiu fechar. Foi muita sorte!
Douglas A-20 Havoc.
Na sequência viram uma esquadrilha de Douglas A-20 Havoc que se dirigiam para África. Um deles saiu da formação e se aproximou do Ju-88, com acenos mútuos das tripulações. Meia hora depois um grupo de caças Bell P-39 Airacobra, vindos de Wideawake Field, a base aérea da Ilha da Ascensão, chegaram junto ao antigo avião romeno, em um deslize rápido, deixando trilhas de vapor e acompanhando o voo de Newby e Cook até a pequena ilha.
Grupo de caças Bell P-39 Airacobra, em Wideawake Field, Ilha da Ascensão.
No solo houve notícias infelizes. A gasolina existente na ilha tinha uma octanagem bem mais alta que as utilizadas no JU-88, mas não havia escolha. Os tanques foram abastecidos e parecia não haver problemas para os motores. Logo eles estavam no ar novamente, com destino à costa do Rio Grande do Norte.
Elogios a Natal e o Avião Preservado Até Hoje
O major Newby narrou que nessa última parte do voo o JU-88 se comportou perfeitamente e os motores “ronronavam”. Quando estavam a 740 quilômetros (400 milhas náuticas) da costa potiguar, dois cilindros do motor esquerdo explodiram e houve o mais barulho, com o motor cuspindo e falhando como “um desnutrido trator”. Mas o avião continuou firme e alguns minutos depois, para surpresa dos aviadores, o motor continuou funcionando sem muita perda de potência. Naquele momento eles não tinham ideia do que tinha acontecido, mas ficaram alertas e continuaram no curso.
Para o major Newby foi uma sensação “gloriosa” quando o nosso litoral apareceu. Já o Junkers Ju-88 D-1, apesar dos problemas pontuais e das apostas infames dos britânicos na África, estava provando sua capacidade. Ele havia cruzado o Atlântico e mostrou o seu valor, sendo o primeiro avião de combate alemão a fazer essa travessia. Mas com uma tripulação americana!
Quando Newby e Cook se aproximavam de Parnamirim Field ele aponta que “o campo era grande e as comunicações eram boas”, mas, devido ao tráfego de outras aeronaves que chegavam e partiam, eles tiveram que circular por uma hora até receber autorização para pousar. Nisso surgiu outro problema – O trem de pouso não desceu totalmente. As rodas chegaram a baixar até a metade. Newby afirma que eles realizaram várias tentativas de resolver o problema, mas ainda assim a engrenagem ficou presa. Foi quando experimentaram o seletor de emergência hidráulico para baixar as rodas. Ele afirma que a operação foi difícil, mas conseguiram. Enfim pousaram.
Os Aviadores passam dois dias em Parnamirim Field para concertar o problema no trem de pouso e o problema com as velas de ignição do motor, que havia ocasionado a falha quando se aproximavam de Natal. Sem muito esforço o Junkers Ju-88 D-1 se torna centro de atenções do pessoal americano estacionado na base.
Um comentário interessante do major Newby sobre Parnamirim Field e publicado em janeiro de 1944, é quando ele afirma que em Natal existia “um dos melhores clubes de oficiais em qualquer lugar”, além de “boa comida e boa bebida desde que deixaram Estados Unidos há quase um ano”. Essas afirmações ajudam a explicar uma quase total ausência de críticas de militares estrangeiros que passaram por Natal na Segunda Guerra. Logo o major Newby e o tenente Cook continuaram sua viagem sem maiores alterações.
Finalmente, em 14 de outubro, o batizado “Baksheesh” pousou na base de Wright Field, na cidade de Dayton, Ohio. Ali começou sua carreira na Divisão de Engenharia de Teste de Voo. Foi feito uma análise completa entre novembro de 1943 e março de 1944, antes de ir para o Arizona para mais testes. O enorme esforço necessário para trazer o Ju 88 para Dayton mostra até onde os Estados Unidos estavam dispostos a ir para colocar as mãos em aeronaves estrangeiras para análise e avaliação.
O JU-88 D-1 que passou por Natal e Parnamirim Field está até hoje preservado no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em um local próximo a Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton. Apesar de mais de 15.000 aeronaves do tipo JU-88 terem sido construídas, apenas dois desses interessantes aviões sobreviveram à guerra em condições completas. Um deles é o antigo avião levado por Teodoru.
[1] Na época da deserção do sargento Teodoru, julho de 1943, a Romênia operava o JU-88 há apenas alguns meses. O país recebeu seu primeiro lote de 50 aeronaves, incluindo uma dezena de JU-88 D-1 de reconhecimento, na primeira metade de 1943, e suas tripulações foram treinadas na Ucrânia, por instrutores da Luftwaffe. Essas aeronaves eram parte de um esforço maior dos nazistas para aumentar a força aérea de seu parceiro de lutas contra a União Soviética na Frente Oriental. Ver https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii
[2] Depois que a maré da guerra se voltou contra a Alemanha e seus aliados, a Romênia foi bombardeada pelos norte-americanos partir de 1943, principalmente a área de Ploesti, onde havia uma grande produção petrolífera. Em 1944 a Romênia foi invadida pelos soviéticos. Com o apoio popular contra a participação da Romênia na guerra vacilante e as frentes romeno-alemãs entrando em colapso sob o ataque soviético, o rei Miguel da Romênia liderou um golpe de Estado que depôs o regime de Ion Antonescu e colocou a Romênia ao lado dos Aliados pelo resto da guerra. Antonescu foi fuzilado em 1947. Apesar dessa associação tardia com o time vencedor a antiga Romênia, que eles denominam historicamente como “A Grande Romênia”, foi amplamente desmantelada, perdendo território para a Bulgária e a União Soviética, mas recuperando da Hungria as áreas da Transilvânia do Norte. Ver https://en.wikipedia.org/wiki/Romania_in_World_War_II
[3] A estratégica região de Mariupol viu muita desgraça e sangue durante a Segunda Guerra Mundial. Primeiramente foi bombardeada pelos alemães e em 7 de outubro de 1941 a cidade foi ocupada por unidades do 3º Corpo Panzer, do 1º Grupo Wehrmacht Panzer (Grupo de Exércitos Sul). Com isso se iniciou a sua ocupação que durou 23 meses, até 10 de setembro de 1943. Durante esse tempo os nazistas mataram em Mariupol cerca de 10.000 civis e um número calculado em cerca de 50.000 pessoas foram levados de maneira forçada para a Alemanha. Cerca de 36.000 prisioneiros de guerra soviéticos morreram de fome e doenças em campos na região da cidade e entre os dias 20 e 21 de outubro de 1941, os ocupantes de Mariupol massacraram a população judaica. Durante a ocupação alemã a cidade de Mariupol foi várias vezes bombardeada pelos soviéticos, principalmente a noite. Mais recentemente, a partir de 2014, a cidade de Mariupol se viu novamente envolvida em um conflito armado. Dessa vez na chamada Guerra Civil no Leste da Ucrânia, igualmente referida como Guerra na Ucrânia, ou Rebelião pró-russa na Ucrânia, ou ainda a Guerra em Donbass. Trata-se de um conflito armado entre as forças separatistas das autodeclaradas Repúblicas Populares de Donetsk e Lugansk e o governo ucraniano. Ainda em 2014 Mariupol foi tomada pelos separatistas, apoiados por russos. O governo ucraniano, contudo, começou uma grande ofensiva terrestre e em meados de junho desse mesmo ano Mariupol já estava sob controle das tropas da Ucrânia. Desde então, os rebeldes separatistas tentaram várias vezes retomar a cidade, a submetendo a bombardeios esporádicos de artilharia, mas Mariupol continua controlada pelas autoridades ucranianas. Esse um conflito armado ainda se encontra em andamento. Sobre essas questões ver –
[5] O canadense Dénes Bérnad se especializou no estudo da aviação militar romena e do Leste Europeu durante a 2ª Guerra Mundial nos últimos 25 anos. Engenheiro mecânico de profissão é também membro fundador da Associação para a Promoção da História da Aviação Romena (Bucareste, Romênia) e da Associação Húngara de História da Aviação (Budapeste, Hungria). https://www.amazon.com/Rumanian-Aces-World-War-2/dp/184176535X
[16] O que aconteceu com Nicolae Teodoru não está claro, mas existe a informação que um indivíduo com esse nome aparece novamente em um relatório da CIA datado de abril de 1953, sobre a Força Aérea Romena do pós-guerra. Este documento identifica, a partir de 1949, esse indivíduo em questão como comandante do 6º Regimento de Bombardeiros no Aeródromo de Brasov e que a unidade foi estabelecida com pilotos com “experiência em múltiplos motores”. Isso pode sugerir que Teodoru voltou para a Romênia e continuou sua carreira na Força Aérea da era comunista. Nada mais encontrei sobre o piloto romeno Nicolae Teodoru. Ver – https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii
[17] Isso aconteceu por que no início daquele verão, os britânicos receberam um JU-88 configurado como caça noturno, uma variante mais avançada, que pousou na Escócia como resultado de uma deserção dentro da Luftwaffe. Ver – http://www.livingwarbirds.com/junkers-ju-88.php
Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.
Sem dúvida, a aeronave mais revolucionária e cara produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi o Boeing B-29. Vários foram os motivos pelos quais os B-29 passaram por Natal, no Nordeste do Brasil, para atacar o distante Japão.
– Agradecimentos especiais ao meu amigo João Baptista Rosa Filho pela ajuda no fornecimento de informações adicionais para este artigo.
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Em 1942, nunca houve qualquer dúvida entre as mais altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos de que o Império Japonês, a nação inimiga que realizou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, tinha de ser bombardeado implacavelmente. Esta situação sempre foi vista como natural; no entanto, os métodos utilizados para alcançá-lo têm sido questionados [1].
Não faltaram modelos de bombardeiros pesados produzidos nos EUA. O problema era que, naquele momento, a Alemanha nazista e os territórios ocupados por aquela nação também precisavam ser derrotados. No caso do Japão, o seu centro político e económico estava localizado muito mais longe do alcance dos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.
Mas em 21 de setembro de 1942, os Estados Unidos, grande potência industrial, apresentaram uma solução para o caso. Naquele dia, o protótipo XB-29 decolou da cidade de Seattle, no noroeste dos Estados Unidos.
Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-29.
Logo, a grande aeronave quadrimotora foi chamada de B-29 Superfortress. Era o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto naquela época. O seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância da sua própria criação, permaneceram como monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada avião custa mais de meio milhão de dólares, o que é cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor britânico Avro Lancaster. O projeto B-29 foi considerado o mais caro de toda a Segunda Guerra Mundial, custando aproximadamente três bilhões de dólares
A construção de cada aeronave quadrimotor exigiu aproximadamente 12.250 kg de chapa de alumínio (27.000 libras), mais de 454 kg de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação. (2 milhas). A aeronave foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, equipado com uma tripulação de doze homens e tinha um raio operacional impressionante de 5.500 km (3.250 milhas). Muito mais do que os aproximadamente 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam percorrer [2]. Possuía uma forte bateria de armamento defensivo, composta por doze metralhadoras calibre 12,7 mm em torres remotas, além de um canhão de 20 mm na cauda e controle central de fogo. Um B-29 totalmente carregado pesava mais de sessenta toneladas [3].
A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) exigia que a nova aeronave tivesse velocidade superior a 550 km/h, por isso o B-29 foi fabricado com uma asa altamente alongada e montada centralmente na seção circular da fuselagem [4]. A aeronave era equipada com quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, avaliados em 2.200 a 3.700 hp (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo [5]. Era movido a gasolina de 100 octanas e possuía dois turbocompressores para cada motor, com o objetivo de melhorar o desempenho do bombardeiro em grandes altitudes [6].
À medida que o projeto B-29 avançava, qualquer pessoa que visitasse o Dugway Proving Ground, localizado a cerca de 145 quilômetros a sudoeste de Salt Lake City, no estado de Utah, no oeste dos EUA, ficaria surpresa ao descobrir uma autêntica vila japonesa.
O local contava com duas dezenas de casas de madeira fielmente reproduzidas, cada uma decorada com os tradicionais tatames (tapetes de palha espalhados pelo chão). Em 1943, esta comunidade abandonada foi destruída pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e o impacto devastador da destruição que mais tarde seria experimentado pelas cidades do Japão. As casas desta comunidade foram construídas com materiais frágeis, o que as tornou particularmente vulneráveis.[7]
Na mesma época, o pessoal aéreo identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e na Coreia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas abrigavam 22% de toda a população do país. Posteriormente foi identificado que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida, e o número de vítimas poderia chegar a 560 mil pessoas em um curto período de tempo [8].
Os americanos tinham os seus objetivos, mas o extenso desenvolvimento necessário para o B-29 atrasou a sua entrada em serviço até meados de 1943. Concluído o projeto, quatro fábricas de montagem principais foram construídas por três empresas distintas, amplamente dispersas por todo o país. [9].
Para conseguir esse feito, existia o maior projeto de subcontratação do mundo naquela época. Uma vasta rede foi estabelecida para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar [10].
O Boeing B-29 Superfortress poderia realmente ser considerado uma aeronave excepcional. Nenhum outro grande modelo de caça da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um intervalo tão curto entre o seu primeiro voo e a sua primeira aparição em território inimigo: apenas 20 meses [11].
Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?
Uma Mentira no Caminho da Guerra
Em 1º de junho de 1943, a 58ª Ala de Bombardeio (58º BW) foi criada e ativada na cidade de Marietta, Geórgia. Uma grande unidade que abrigava cinco grupos de bombardeio era o Grupo de Bombardeio ou BG. Essas cinco unidades eram o 40º Grupo de Bombardeio, 444º Grupo de Bombardeio, 462º Grupo de Bombardeio, 468º Grupo de Bombardeio e 472º Grupo de Bombardeio, que tinham bases de treinamento principalmente na região do Kansas. Por sua vez, cada um desses grupos de bombardeio contava com três esquadrões, com uma alocação média de 20 a 30 aeronaves B-29 por esquadrão.
Mais tarde, foram estabelecidas Alas de Bombardeio (BW) adicionais, cada uma com seu Grupo de Bombardeio (BG) correspondente. A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores na área do teatro de guerra conhecida como CBI, ou China-Birmânia-Índia, a que os americanos se referiam. Para organizar esta força crescente, o XX Comando de Bombardeiros foi criado em 28 de março de 1944. Estabeleceu-se na cidade de Kharagpur, na Índia, e foi liderado pelo Major General Kenneth B. Wolfe. Os B-29 utilizaram campos de aviação pré-existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas em Bengala do Sul e próximas às instalações portuárias de Calcutá. As bases B-29 na China estavam localizadas em quatro locais na área de Chengdu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14].
Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses
A ofensiva do B-29 contra o Japão foi chamada de Operação Matterhorn. Esta operação envolveu o planeamento das rotas de envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a determinação da utilização de bases de apoio nestes dois países e a seleção dos alvos a serem atacados no Japão [15].
Enquanto o B-29 e a sua estrutura de apoio e comando eram criados, os Chefes de Estado-Maior decidiram não enviar esta aeronave para combate na Europa. Para o alto comando, a utilização do B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão [16].
Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.
Para corroborar esse plano, no início de março de 1944, um B-29 com número de série 41-36963, um dos primeiros a ser construído, partiu de Salina, no Kansas, e voou para a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas. Inicialmente, voou durante uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção ao sul. Em seguida, o piloto mudou de rumo e voou para o norte até Gander Lake, localizado na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, Royal Canadian Air Force (RCAF Station Gander) [17]. De lá, o “963” voou sem escalas para uma base no Reino Unido. A ideia era que pessoal técnico e tático das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliasse a máquina. Nas duas semanas seguintes, mil cidadãos, indivíduos com papéis cruciais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade, tudo isto foi uma farsa – uma tentativa de enganar a inteligência alemã fazendo-a acreditar que o B-29 estaria estacionado no Reino Unido e teria como alvo o império de Hitler [18].
O primeiro B-29 a chegar à Índia foi pilotado pelo Coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58º Bomb Wing, que decolou da Base Smoky Hill, no Kansas, em 26 de março de 1944. Este B-29, com o número de série 42-6331, chegou a Chakulia, leste da Índia, sete dias depois e foi entregue ao 40º Grupo de Bombardeio.
O primeiro B-29 a chegar a Índia.
O autor deste texto imaginou então que o primeiro B-29 utilizaria a rota que passava por Natal, atravessava o Atlântico Sul e rumava para leste. Mas parece que a rota por Natal não foi utilizada nas etapas iniciais desta operação.
De acordo com o escritor americano Robert A. Mann, autor do livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, onze B-29 deixaram a Base Aérea de Pratt, no Kansas, desde 1º de abril de 1944. Eles então pousaram em Presque. Base insular, no estado do Maine, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá, de onde seguiram para Newfoundland e desembarcaram na base de Gander.[19] Depois de reabastecer e preparar suas tripulações, os B-29 voaram através do Oceano Atlântico até a Estação 10 da USAAF no Aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakech, Marrocos. A viagem continuou com um desembarque no Cairo, no Egito, para finalmente fazer a última etapa até Chakulia, na Índia.
Outras aeronaves continuaram a utilizar esta rota, mas não demorou muito para que um B-29, número 42-6350, pertencente ao 462º Grupo de Bombardeio, sofresse um acidente em Marraquexe. Não houve vítimas, mas houve perda total do avião [20].
O B-29 que iluminou a véspera de Natal e seu sobrevivente
Talvez pelo desgaste das tripulações devido à longa travessia do Atlântico, ou das máquinas, ou do tempo de voo, ou das condições meteorológicas, em algum momento os B-29 começaram a sair do Kansas com destino a Natal.
Não encontrei nenhuma informação adicional que indicasse o início exato desta passagem, a rota correta utilizada ou a quantidade de aviões presentes. Mas através do relatório do médico militar George A. Johannessen, entregue em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação de que “o primeiro Os B-29 vieram para o Natal.” Dr. Johannessen se perguntou: “Por que eles viriam no Natal?” [21]
Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.
Essa pergunta do Dr. Johannessen é ainda mais surpreendente, considerando que no mesmo relatório ele afirma que Natal era a principal rota dos aviões que partiam dos Estados Unidos. Além disso, durante o inverno, serviu de rota aérea para os aviões da Oitava Força Aérea, sediada na Inglaterra. Ele também comentou que no início do conflito passaram por Natal aviões com destino à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Mianmar) e Índia.
Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.
O médico informou que os B-29 não pousaram em Belém e seguiam diretamente para Natal. Ele simplesmente não comentou de onde eles vieram. E se esses aviões pousassem em Miami ou fizessem escala na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Devo-lhe!
Mas continuaram chegando em Natal, única cidade da América do Sul que recebeu os B-29 a caminho do Japão, o código que Natal recebeu como destino foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Sem dúvida um código criado para aparecer na documentação e ser utilizado via rádio [22].
O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.
Em 10 de agosto de 1944, um B-29 caiu após decolar do Campo de Parnamirim. Novamente, através da história do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes deste terrível acidente em que houve apenas um sobrevivente.
O que sabemos sobre esta aeronave é que se tratava de um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482. Foi entregue à USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing em Wichita, Kansas [23]. A tripulação era composta por dez pessoas. Eles eram o 1º Ten Austin J. Peek, piloto, 2º Ten Willard R. Heintzelman; co-piloto, 2º Ten John F. O’Neill; navegador, 2º Ten Leroy Judson; bombardeiro, 2º Ten Dale E. Shillinger; engenheiro. Of Flight, o terceiro sargento. Harold R. Brown era o operador de rádio, o sargento Kurt F. Seeler serviu como operador de radar, o cabo Anthony A. Cobbino foi o artilheiro do lado esquerdo, o cabo Walter Roy Newcomb foi o artilheiro do lado direito e o cabo David C. Prendiz serviu como o artilheiro de cauda.
O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.
Segundo o Dr. Johannessen, o acidente ocorreu por volta das dez horas da noite de quinta-feira, 10 de agosto. O B-29 decolou para cruzar o Atlântico, mas infelizmente o avião caiu a aproximadamente 5,5 quilômetros da pista do campo de Parnamirim, a poucos quilômetros da praia de Ponta Negra. Quando este B-29 se preparava para atravessar o oceano, a sua queda causou uma enorme explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Dr. Johannessen testemunhou este evento e afirmou que “todo o céu se iluminou” [24].
Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill de alguma forma conseguiu sair do avião e pousou em alguns arbustos, resultando em um pequeno ferimento no dedo mínimo. Em seu relatório, o Dr. Johannessen não comentou o uso de pára-quedas pelo navegador.
Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.
Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao discutir o caso por telefone com nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho acredita que o acidente da aeronave ocorreu devido a um incêndio em um dos motores do B-29. Isso pode explicar por que o B-29 perdeu potência e caiu.
Esse nosso amigo é da linda cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Atua no setor de aviação civil há 33 anos e é piloto privado. Foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, trabalhou como mecânico na extinta companhia aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para este profissional experiente e experiente, o que aconteceu no B-29 deve ter sido extremamente grave e repentino, pois apenas deu ao navegador O’Neill tempo suficiente para se salvar.
Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.
J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram recuperar o controle da aeronave para fazer um pouso de emergência ou estabelecer uma altitude adequada para que todos saltassem de paraquedas com segurança. Mas o avião provavelmente afundou rapidamente, já que apenas o navegador, O’Neill, conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas de que este sobrevivente usou pára-quedas porque as velocidades mais baixas de um B-29, sem perda de sustentação, eram em torno de 150 km/h. O impacto de uma pessoa contra alguns arbustos naquela velocidade certamente não seria significativo o suficiente. Isso não afeta apenas o dedo mínimo.
A saída bem-sucedida do navegador do avião pode ser atribuída à sua posição sentada na cabine dianteira. Sua estação de trabalho estava localizada logo atrás do piloto, proporcionando-lhe uma visão para a parte traseira do avião e para a esquerda, além de acesso a uma escotilha de evacuação.
Configurações de escape de uma B-29.
Seguindo as instruções de nosso amigo J. B. Rosa Filho, possivelmente John F. O’Neill, notou que um dos motores estava pegando fogo e percebeu que o B-29 estava em perigo. Depois, independentemente de ter recebido ordem para fazê-lo, ele desamarrou o cinto de segurança, abriu a porta e entrou rapidamente no corredor para salvar sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para facilitar seu salto, disponibilizando algumas mangabeiras no local de seu pouso [25].
Mesmo com a ajuda inestimável de um experiente profissional da aviação, como J. B. Rosa Filho, é claro, tudo que escrevo sobre esse acidente é especulativo. Mas o certo é que naquela noite, em meio aos céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!
B-29 em Chamas.
Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu durante a noite. Mas vale destacar que houve outros casos de acidentes e destruição de aeronaves na região do campo de Parnamirim.
Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro “História da Aviação no Rio Grande do Norte” que “Toda a cidade ficou surpresa quando, às 21h do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou repentinamente o céu, partindo da zona sul , perto do Atlântico” [26].
Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.
A aeronave em questão era um B-17, que, assim como o B-29 em agosto de 1944, caiu logo após a decolagem. Era um B-17E, numerado 41-2482. O avião estava totalmente carregado com gasolina e foi completamente destruído. Nove tripulantes morreram e todos foram sepultados no cemitério do Alecrim.
Desaparecimento no Atlântico
Exatamente um mês e oito dias após o acidente, outro B-29 foi perdido. Ele saiu de Natal e simplesmente desapareceu no Oceano Atlântico.
A aeronave era um Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, numerado 42-65203, construído sob licença pela Glenn L. Martin Company de Omaha, Nebraska, e entregue à USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu de chegou aos Estados Unidos em 24 de agosto de 1944 e desapareceu em 18 de setembro. O avião seguia para o aeroporto de Accra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental, após decolar de Natal.
Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.
Segundo o relatório oficial, este B-29 caiu no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de Natal, e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eles eram o primeiro tenente Hugh T. Roberts, piloto; 2º Ten John T. Kirby, co-piloto; 2º Ten LaVerne Bebermeyer, navegador; 2º Ten Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo; 2º Ten Roxy D. Menta, bombardeiro; Segundo Tenente David Maas, Operador Central de Controle de Incêndios – CFC; Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro; Cabo James Husser, artilheiro esquerdo; Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio; e cabo John G. Giannios, artilheiro direito.
Ao examinar o documento que faz referência a este desastre (MACR 8525), descobri as seguintes informações sobre as condições meteorológicas naquele dia e naquela área específica. “As nuvens cumulus são normalmente dispersas ou quebradas, com seus picos a 8.000 pés. Os ventos em nível de vôo variam entre 50° e 100°, com velocidades variando de 14 a 25 nós, e uma média de 16 nós.”
B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.
Recorrerei mais uma vez à experiência do meu amigo J. B. Rosa Filho que me informou que as condições climáticas apresentadas não seriam problemáticas para um avião como o B-29 tentar um pouso na água. O avião media 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e tinha área de asa de 161,3 metros quadrados.
O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.
Existem vários relatos e fotografias que mostram aeronaves B-29 que caíram no mar, mas permaneceram parcialmente flutuando, permitindo às suas tripulações um tempo valioso para escapar em botes salva-vidas. Mas para que isso acontecesse, os pilotos teriam que pousar com sucesso o grande avião na água, sem tombar, e garantir que a integridade da aeronave fosse mantida. Porém, J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água exige certo nível de experiência e treinamento por parte da tripulação. No caso do B-29 com número de série 42-65203, não está claro se o conhecimento do piloto e do copiloto poderia ter ajudado nesta situação.
2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.
No caso desta aeronave, é altamente provável que tenha sofrido uma falha mecânica grave enquanto estava no ar, resultando em danos tão extensos que não houve oportunidade de tomar qualquer ação. Outra ideia é que a tripulação cometeu um erro ao submergir a máquina na água.
Além disso, as autoridades americanas dispunham de informações tão limitadas sobre este acidente que aparentemente não estavam reunidas as condições para uma operação de busca e salvamento. Se essas buscas ocorreram por acaso, não há um único comentário, muito menos uma vírgula, indicando seu início e fim, ou seus resultados.
2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.
Embora outros relatórios do tipo MACR apresentem uma enorme quantidade de informações sobre aeronaves danificadas ou desaparecidas, o caso do B-29 42-65203 é uma exceção. Não se sabe se houve algum contato de rádio, pedido de socorro ou se algum barco ou avião na área relatou ter visto coletes salva-vidas, peças de aeronaves ou corpos. Absolutamente nada!
Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.
Este B-29 pertencia ao 462º Grupo de Bombardeio (BG), e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.
Problemas
Pode parecer que estes dois acidentes relatados indiquem que a rota através do Oceano Atlântico para a Índia e a China representava problemas para as aeronaves B-29. Mas enquanto pesquisava este tópico, descobri que a utilização das rotas de transporte já estabelecidas para o Leste por estes aviões foi altamente bem sucedida.
Em seu livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, Robert A. Mann destaca que ocorreram apenas sete acidentes na rota dos Estados Unidos para a Índia entre 2 de abril (a chegada do primeiro B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944 (quando o B-29 29 que saía de Natal desapareceu no Atlântico). Nada menos que 163 destes bombardeiros pesados conseguiram pousar com segurança em solo indiano.[28]
Trabalho de abastecimento de uma B-29.
Nesta lista informativa, o autor indica o número de aeronaves envolvidas, os esquadrões a que pertenciam e ainda o nome que as tripulações deram a essas aeronaves [29]. Infelizmente, o autor não comentou as rotas seguidas por esses B-29. No entanto, eles relataram que durante este período, houve vários problemas quando essas aeronaves estavam estacionadas na Índia ou utilizando bases na China para atacar o Japão. O autor observa que nesse período, 52 aeronaves B-29 foram perdidas ou gravemente danificadas, resultando em diversas mortes.
Ao contrário dos bombardeiros pesados americanos que operavam na Europa, cujas bases estavam localizadas na Grã-Bretanha e na Itália e, portanto, próximas do território inimigo, os B-29 baseados na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infra-estrutura de apoio mais organizada e unida. No Oriente, a situação era muito mais complicada. Um exemplo: vários B-29 foram convertidos em aviões de transporte porque, para lançar ataques ao Japão a partir de bases chinesas, os americanos tinham de transportar combustível, bombas e outros fornecimentos necessários da Índia. As despesas foram astronômicas.
Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.
Na China, os B-29 voaram a partir de quatro bases recém-criadas, construídas por milhares de trabalhadores chineses que montaram tudo manualmente. As pistas de decolagem foram construídas com brita e transportadas com o mínimo de maquinário. O nivelamento dos trilhos foi feito com enormes rolos de pedra, puxados por vários homens e mulheres. Infelizmente, centenas de trabalhadores chineses perderam a vida em acidentes durante este processo. Eram locais onde as estruturas dificultavam a manutenção, decolagens e pousos das aeronaves. A acrescentar a este desafio está o facto de as rotas aéreas que ligam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, que são as mais altas do mundo e frequentemente enfrentam condições climáticas severas.[30]
Max Hastings observa em “Retribution: The Battle for Japan, 1944-45” que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerada uma das missões mais perigosas e impopulares da Segunda Guerra Mundial. Esta missão resultou em uma perda cumulativa de 450 aeronaves. A eficiência e o moral da tripulação eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviveram a acidentes de avião tiveram de enfrentar algumas das regiões mais remotas e indomadas do mundo, habitadas por povos indígenas que ocasionalmente poupavam as suas vidas, mas sempre confiscavam os seus pertences.
Hastings acredita que os ataques iniciais do B-29 no Leste foram uma “farsa”. Segundo ele, a maior ameaça à sobrevivência das tripulações não eram os caças e canhões antiaéreos inimigos, mas os próprios aviões. Como disse um comandante, seu B-29 tinha “tantos insetos quanto o departamento de entomologia do Smithsonian Institution em Washington”. A hidráulica, a eletricidade, as torres de metralhadoras e canhões, e especialmente as usinas de energia, foram consideradas altamente não confiáveis.
Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.
Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, em parte causada pela folga mínima entre os defletores dos cilindros e a carenagem, os motores estavam sempre propensos a pegar fogo durante o vôo. Descobriu-se também que esses motores têm uma tendência adicional de ingerir suas próprias válvulas. Além disso, as partes de magnésio foram queimadas e derretidas.
Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Devido ao alto teor de magnésio na liga do cárter, podem ocorrer incêndios no motor, às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 3.100°C (5.600°F). Os motores permaneceram temperamentais, e os problemas de superaquecimento, que não foram totalmente resolvidos, eram muitas vezes tão graves que a longarina principal poderia queimar em questão de segundos, levando a uma falha catastrófica da asa.
O piloto Jack Caldwell registrou que “o avião sempre parecia estar tensionando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somando-se a todos os problemas dos B-29 estavam a inexperiência e as deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os desafios no treinamento de tripulações para pilotar este “navio de guerra dos céus” eram monumentais.
Foto do ataque a Yawata.
E as missões tornaram-se difíceis. Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 foram preparadas para bombardear a usina siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, no Japão. 61 aviões voaram durante o dia e 10 voaram durante a noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, dois caíram antes ou durante a decolagem e mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, resultando na perda de 7,5 milhões de dólares em aeronaves e suas valiosas tripulações.[32]
A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Este esforço monumental permitiu aos B-29 lançar ataques ao Japão a partir de fora da China, embora com riscos significativos e resultados mínimos. A USAAF ficou incomodada com a enorme quantidade de publicidade positiva dada aos novos bombardeiros gigantes nos Estados Unidos, pois cativou a imaginação do público. Os comandantes sabiam quão pouco os aviões estavam realmente realizando.[33]
Mais Próximo Para o Final
Embora as rotas através do Oceano Atlântico, fosse através de Natal ou da Terra Nova, fossem seguras, as distâncias do Kansas à Índia eram enormes: entre 16.000 e 17.000 quilómetros. A isto somaram-se as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, além dos perigos de enfrentar extremistas japoneses no seu país. O custo foi extremamente elevado em termos de combustível, aeronaves e, mais importante, vidas humanas. Logo, o comando americano ordenou que os famosos “fuzileiros navais” desembarcassem nas ilhas de Saipan, Guam e Tinian entre junho e julho de 1944. Essas ilhas faziam parte do grupo conhecido como Marianas.
Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.
A um custo de mais de 5.400 fuzileiros navais mortos e 18.000 feridos, os americanos capturaram com sucesso estas ilhas estrategicamente importantes e rapidamente começaram a construção de pistas de pouso para B-29.
A distância do Kansas às Ilhas Marianas é de 11.300 quilômetros, enquanto a distância de Tinian, por exemplo, ao Japão é de aproximadamente 2.400 quilômetros. Grandes fundações foram lançadas e uma estrutura completa foi estabelecida.
Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Com isso, os americanos não precisaram mais enviar seus poderosos bombardeiros para lutar através do Oceano Atlântico. Eles deixaram a Califórnia, sobrevoaram o vasto Oceano Pacífico e alcançaram as novas bases através das ilhas havaianas.[34]
Outras bases foram logo construídas em ilhas recém-conquistadas, como Iwo Jima. Os ataques ao Japão tornaram-se uma ocorrência diária, com centenas de B-29 envolvidos. Essas aeronaves foram constantemente aprimoradas, seus defeitos foram corrigidos e utilizadas de forma mais eficaz.
Em agosto de 1945, os B-29 devastaram as forças armadas, as instalações navais e a indústria do Japão. Embora o país carecesse de recursos militares significativos, os americanos realizaram os polêmicos ataques com bombas atômicas nas cidades de Hiroshima e Nagasaki. O B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, denominado “Enola Gay”, partiu de Tinian [35].
[5] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.
[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.
[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em https://apjjf.org/2018/08/Plung.html
[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.
[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.
[10] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.
[11] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.
[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.
[15] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.
[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.
[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php
[18] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.
[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 31.
[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a
[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.
[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm
[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.
[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.
[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno
[29] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 31 a 37.
Parte Integrante do livro Lugares de Memória – Edificações e Estruturas Históricas em Natal Durante a Segunda Guerra Mundial, páginas 73 a 75.
Sobre esse depósito, Lenine Pinto assegura que o local original era ao lado do Centro Náutico Potengy, tradicional clube de remo localizado na Rua Chile. Para esse autor, o prédio seria como um “ship Chandler”, um local da Airport Development Program (ADP), especializado em fornecimento de suprimentos para os navios da Marinha dos Estados Unidos.
Ali, segundo Lenine, eram estocados grandes carregamentos de suprimentos, acondicionados em caixas, fardos e outras embalagens. Quando esse material estragava, pelo menos para o padrão dos norte-americanos, era jogado no Rio Potengi. Aí um funcionário brasileiro do local só colocava esses produtos no rio com a maré vazante, onde o material flutuava até a comunidade do Canto do Mangue. Pessoalmente, já ouvi alguns depoimentos de pessoas que recolheram no Rio Potengi várias latas de manteiga de ótima qualidade.
Lenine comentou, por meio do relato de Rui Garcia, que ao final do conflito o que sobrou nesse depósito e em outros “três grandes depósitos de comestíveis” que os americanos possuíam em Parnamirim, foi vendido para o Exército Brasileiro[1].
Durante a realização desta pesquisa, em contato com outros pesquisadores do tema, surgiram dúvidas se o depósito nesse endereço teria sido realmente utilizado para esse fim. Ou teria sido em outro local?
A dúvida surgiu por esse ser um depósito que possui pequenas dimensões na atualidade e que, aparentemente, não teria condições de ser um local de armazenamento da ADP. Vale lembrar que essa era a empresa que desenvolvia a gigantesca obra da Base de Parnamirim.
Foto antiga do Porto de Natal.
Seria, então, esse local de maiores dimensões, ou ele sofreu alterações?
Segundo relatos de trabalhadores e administradores de empresas na região, quando estivemos visitando o prédio em 2014, aparentemente a resposta é não!
Pudemos perceber na época dessa visita que a edificação apresentava poucas alterações mais radicais.
Outra dúvida estava nas proximidades.
Não muito distante do endereço da Rua Chile, número 44, existe um local conhecido naquele setor com “Frigorífico” e pertencente à Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN). Pela sua grande dimensão, antes de ter sido utilizado para conservação de gêneros alimentícios, ali poderia ser esse o antigo depósito da ADP?
Atendendo a um pedido nosso, o Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte solicitou informações sobre o caso ao Almirante Elis Treidler Öberg, atual Diretor-Presidente da CODERN. Esse, por sua vez, encaminhou um texto do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, pesquisador da história do Porto de Natal desde 1972 e fundador de um museu que guarda a história do nosso porto. Nesse texto Trindade informou ter sido o local idealizado como frigorífico durante a Segunda Guerra e destinado ao abastecimento das tropas aqui sediadas. Mas sua construção só se iniciou em 1948 e foram concluídas em 1951. Isso descartou a utilização do “Frigorífico” como o antigo depósito da ADP, pois os norte-americanos deixaram definitivamente Natal em 1947.
Nesse sentido, sem maiores opções e mesmo com as dimensões reduzidas, deixamos valendo a informação de Lenine Pinto, que aponta ter sido o prédio da Rua Chile, 44, o antigo depósito da ADP.
Sobre a utilização do Porto de Natal durante a Segunda Guerra Mundial, soubemos, por intermédio do trabalho do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, que nosso porto podia receber navios de até 27 pés de calado. Petroleiros, destroieres e cruzadores penetravam nesse porto sem nenhuma dificuldade. Após a Guerra, o porto começou a entrar em crise, sendo uma das causas o fato do canal de acesso não ter sido mais dragado por anos e, por isso, muita areia acumulou-se no seu leito.
Essa situação agravou o problema dos transportes marítimos em Natal. No início de dezembro de 1950, devido à impossibilidade de acesso à barra de navios de calado superior a 20 pés, Rui Moreira Paiva, então agente da Companhia Nacional de Navegação Costeira, comunicou à imprensa local que os navios de passageiros daquela empresa não aportariam mais em Natal.
Quem da capital potiguar quisesse viajar para as capitais do norte e sul do país teria que embarcar em Recife ou Fortaleza.
Obviamente essa situação acarretou sérios prejuízos para a economia potiguar, pois reduziu as exportações dos nossos produtos e encareceu a importação das mercadorias[2].
NOTAS
[1] PINTO, Lenine. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 81 e 82.
[2] SMITH JUNIOR, Clyde – Trampolim Para a Vitória. 1. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1993, Páginas 15 a 27.
Na noite de 4 de fevereiro de 1939, sete meses antes do início da Segunda Guerra Mundial, o ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria proferiu uma interessante palestra no Rotary Club de Natal. Ali Juvenal comentou com os presentes sobre sua antiga ligação com a aviação, anteviu o início da Guerra, apontou como em sua opinião seria o envolvimento da capital potiguar no grave conflito, clamava a atenção das autoridades para o que poderia acontecer e apontou as ações que os militares dos Estados Unidos executariam para a sua defesa.
Essa palestra foi integralmente apresentada na edição do jornal A República, de 11 de fevereiro de 1939, página 10, mas não causou nenhuma repercussão e nem foi posteriormente comentada naqueles dias incertos.
NATAL: A MAIS IMPORTANTE BASE DE DEFESA AÉREA DO BRASIL
Palestra do Dr. Juvenal Lamartine, na reunião de 4 do corrente no Rotary Clube de Natal.
Em 1927, quando tive a honra de ocupar uma cadeira no Senado Federal, como representante do Rio Grande do Norte, apresentei à consideração aquela casa do Parlamento, tão rica de brilhantes tradições, um projeto de lei autorizando o governo da República a construir um aeroporto em Natal com base para os aviões em Fernando de Noronha e, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, um farol aéreo, cuja coluna fosse uma alegoria, que lembrasse e perpetuasse a memória de Santos Dumont.
Fernando de Noronha na década de 1920.
Decorridos hoje mais de dois lustros, e tendo o mundo passado por profundas e graves transformações políticas, penso que cada dia mais se impõe e se faz urgente a realização da ideia que tive em 1927, diante não só do desenvolvimento da aviação comercial, como principalmente dos perigos que ameaçam as nações militarmente fracas, mas ricas em matérias primas, como é o caso do Brasil.
Embora afastado da atividade pública, continuo, entretanto, a me interessar vivamente por tudo que se relaciona com o desenvolvimento do nosso potencial econômico, segurança e integridade do Brasil.
Juvenal Lamartine, o0 primeiro a esquerda, ao lado de um biplano francês.
Desde que vi o primeiro avião, fiquei empolgado pela aviação aérea, na qual antevi um futuro formidável e o meio de transporte ideal para o Brasil, cujo vasto território não é possível cortar de estradas de ferro, se não em um futuro muito remoto e às custas de somas fora de nossas possibilidades econômicas.
Quando os pilotos franceses foram contratados como instrutores do nosso Exército e vieram fundar nossa primeira escola de aviação, fui dos primeiros civis a subir em avião. Nesse tempo era uma temeridade andar pelos ares. A sensação que experimentei nesse voo inicial foi formidável: mas tive desde logo a visão nítida que os céus seriam, em pouco tempo, cortados em todas as direções pelas hélices por aparelhos de todas as nações do mundo, numa competição cada vez maior, e que era preciso estender as linhas aéreas, não só às capitais dos Estados, como ao nosso hinterland[1].
Djalma Petit e Juvenal Lamartine no Aeroclube. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com
Eleito Presidente do Rio Grande do Norte, dediquei-me com entusiasmo no desenvolvimento do novo meio de transporte, fundando, com parcos recursos do Tesouro do Estado, o Aeroclube de Natal, criando uma escola de pilotos civis, construindo e pessoalmente inaugurando trinta campos de pouso nos municípios no interior, facilitando a instalação nesta Capital de companhias estrangeiras que aqui fundaram bases para seus aviões comerciais, animando, finalmente, por todos os modos esse admirável meio de transporte e já hoje a mais terrível arma de guerra e destruição[2].
A posição geográfica do Rio Grande do Norte e as condições privilegiadas de Natal devem merecer a atenção dos responsáveis pela defesa do Brasil, cujo ponto mais vulnerável a quaisquer ataque aéreo é a costa do Nordeste. Os Estados Unidos da América do Norte, possuindo uma das forças aéreas das mais fortes do mundo e aviões de bombardeiro que não encontram paridade, já pelo se poder ofensivo, já pelo seu raio de alcance, vão gastar somas formidáveis na construção de bases em toda a costa do Atlântico e nas ilhas da América Central, a fim de garantir-se contra um possível ataque de uma potência europeia.
Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal e a nossa privilegiada posição estratégica.
Muito, muito maior é o perigo que corre o Brasil, econômica e militarmente fraco e detentor de imensas riquezas ainda inexploradas e cobiçadas pelos povos imperialistas. O seu ponto mais vulnerável, como já disse, é o Nordeste e a base de defesa mais importante é Natal, donde os aviões poderão exercer um patrulhamento eficiente contra quaisquer tentativas de ataque não só ao Brasil, como mesmo a toda a América do Sul.
Na ausência de autoridade para só por mim agitar o problema, venho lembrar que o Rotary tem a iniciativa de sugerir as altas autoridades da República, a começar pelo comandante da Região Militar, a necessidade de ser incluída no plano quinquenal a construção do porto aéreo de Natal.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Embora não seja técnico, penso, entretanto, que o melhor local para esse porto é o que se encontra entre o Radiofarol e o forte dos Reis Magos, feita a terraplanagem das dunas e a elevação do recife desde o mesmo forte até a praia do Meio.
As condições são as melhores possíveis, pois, além de oferecer espaço bastante para a construção de pistas para os aviões de terra, fica à margem do Potengi, onde podem amerissar os mais possantes hidroaviões do mundo[3].
Juvenal Lamartine de Faria em 1935
Com um apoio ou base em Fernando de Noronha e outro, se possível, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, como propus em meu projeto de 1927, estará o Brasil de posse do mais importante porto militar aéreo da América do Sul e a chave da defesa deste Continente.
Para reforçar ainda mais o poder defensivo do porto aéreo de Natal e lhe dar maior eficiência, deve ser utilizada a Lagoa do Bonfim, a cerca de 30 quilômetros desta capital, para nela permanecer uma esquadrilha de hidroaviões de bombardeiro. São excepcionais as condições que oferece a Lagoa do Bonfim. Mermoz, o grande piloto francês há pouco desaparecido, considerava essa Lagoa uma das melhores bases do mundo para hidroaviões[4].
Alunos do Aeroclube do Rio Grande do Norte e, ao centro, de branco, o instrutor Djalma Petit.
Certamente ninguém pensa em concentrar todos os elementos de defesa aérea do Brasil no sul do país, de vez que, ocupado o norte, dificilmente seria desalojar daí o inimigo.
Qualquer ataque que sofrer o Brasil, por uma das nações fortes e imperialistas da Europa, só pode ser feito por via aérea e marítima visando precisamente o norte desprotegido de qualquer elemento de defesa e muito acessível a toda investida estrangeira.
Estou, aliás, convencido de que os poderes públicos conhecedores da importância estratégica de Natal mandarão construir aqui a base de defesa da nossa costa setentrional.
Pouco tempo depois da divulgação do discurso de Juvenal Lamartine no Rotary de Natal, a Segunda Guerra começou e logo, como Juvenal Lamartine previu, Natal se tornou um dos principais pontos estratégicos da aviação dos Aliados. Não demorou e logo hidroaviões do tipo Consolidated PBY Catalina, que na foto estão participando de uma cerimônia no Rio, se tornaram frequentes na capital potiguar.
Daqui é possível não só repelir qualquer tentativa de ataque por aviões que projetem atravessar o Atlântico, como estabelecer linhas de defesa para os Estados do sul e do norte do Brasil.
O ideal de todos os povos do mundo é a paz; mas, como a humanidade ainda não atingiu esse ideal, o dever de todos os povos é organizar sua defesa para a proteção de seus habitantes e de suas fontes de produção e de riqueza[5].
NOTAS
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[1] Palavra de origem alemã que significa “terra de trás”. Em alemão, a palavra também se refere à parte menos desenvolvida de um país, aquela menos dotada de infraestrutura e menos densamente povoada. Era muito utilizada por parte de autores e intelectuais brasileiros do início do século XX como sinônimo de sertão e interior.
[2] O que Juvenal Lamartine denomina como “Presidente eleito do Rio Grande do Norte” nesse texto significa que ele tinha sido eleito Governador do Estado. Durante o regime imperial, os atuais governadores eram denominados “Presidentes de Província”, denominação que foi alterada para “Presidente dos Estados” com a implantação do período republicano em 1889. Essa denominação seguiu até a Revolução de 1930, quando aparece o termo “Governador”, sendo essa maneira como se designam os Governantes dos estados brasileiros até hoje.
[3] O Radiofarol ao qual Juvenal Lamartine se refere era uma instalação pertencente à Marinha do Brasil, inaugurado em 27 de janeiro de 1937, situada nas dunas que atualmente estão na área do quartel do 17° GAC. Servia para a orientação de aeronaves que cruzavam o Oceano Atlântico em direção a Natal através de ondas de rádio e possuía duas torres de transmissão com cerca de 60 metros de altura. Tratamos neste livro sobre esse local. Já a ideia dessa pista de pouso aparentemente seria uma estrutura que teria sua cabeceira na região do Iate Clube de Natal, percorreria a área onde atualmente se encontram os tanques de combustível da Petrobras e parte do bairro das Rocas, finalizando próximo à beira mar. Na época, essa era uma área com poucas habitações e essa pista de pouso poderia ter uma extensão alcançaria entre 800 a 1.200 metros.
[4] Juvenal Lamartine se referiu ao piloto Jean Mermoz (1901 – 1936), verdadeiro mito da aviação francesa, que com seu forte espírito desbravador realizou, em 12 de maio de 1930, a primeira viagem transatlântica de correio aéreo sem escalas. Partiu de Saint-Louis (atual Senegal) a bordo de um hidroavião Laté 28 com mais dois companheiros e chegou a Natal depois de 21 horas de voo, percorrendo uma distância superior a 3.000 km. Seis anos após esse feito, após partirem de Natal, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico, durante a sua 25.ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.
[5] Ver o jornal A República, Natal/RN, edições de sábado, 4 de fevereiro de 1939, pág. 4 e 11 de fevereiro de 1939, pág. 3.
Durante a Segunda Guerra Mundial Existiu na Capital Potiguar um Local que Muito Ajudou os Militares Brasileiros que aqui estavam. Completamente esquecido nos dias atuais, era conhecido como Cantina do Combatente e Foi um dos Poucos Locais Criados para Atender e Apoiar as Necessidades Dessas Pessoas. Um Futuro Governador Potiguar se Destacou no Seu Desenvolvimento.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
O jovem Getúlio Vargas e sua esposa Darcy em 1911.
A partir de janeiro de 1928, quando Getúlio Dorneles Vargas se tornou governador do Rio Grande do Sul, sua mulher Darcy Sarmanho Vargas acompanhava sua carreira política de forma mais reservada. Mas a partir desse ano essa gaúcha da cidade de São Borja assumiu funções que estavam muito além das de ser a esposa e a genitora de cinco filhos. Ela começou a participar ativamente de atividades assistencialistas do governo do seu marido.
Dois anos depois, ainda em terras gaúchas, a primeira-dama criou a Legião da Caridade, entidade fundada para apoiar com mantimentos e remédios às famílias dos riograndenses do sul que participaram da Revolução de 1930, episódio político que levou seu marido a permanecer no cargo máximo do poder executivo brasileiro até o ano de 1945[1].
Após se mudar para o Rio de Janeiro, Darcy Vargas realizou visitas a hospitais e asilos e montou com a estrutura do governo uma casa de costura para ajudar doentes da Santa Casa de Misericórdia[2]. Em 1936 a primeira-dama brasileira fundou oficialmente o Abrigo Cristo Redentor, onde realizou trabalhos de apoio aos mendigos e menores abandonados. Em 1940 ela fundou a Casa do Pequeno Jornaleiro, onde buscou oferecer aos menores de rua abrigo e alimentação, dando-lhes ocupação com aulas e cursos profissionalizantes, além de emprego[3]. Foi na Casa do Pequeno Jornaleiro que Darcy Vargas organizou pela primeira vez o chamado Natal das Crianças, também conhecido como Natal do Pobres, onde era realizado uma grande festividade natalina marcada pela distribuição de brindes e oferta de diversão ao público. Consta que esse evento foi tomando grandes proporções, tendo em 1944 beneficiado 25 mil menores[4].
Sabemos que Darcy Vargas foi uma das incentivadoras para a criação oficial da Legião Brasileira de Assistência – LBA, como um órgão assistencial público e de abrangência nacional. Depois de todos os trâmites burocráticos e contando com o apoio de federações e associações comerciais e industriais brasileiras, a instalação da LBA se deu em 2 de outubro de 1942.
Como nessa época o Brasil se encontrava em guerra contra a Alemanha e a Itália, um dos principais focos da LBA foi ajudar os militares brasileiros que atuavam na defesa do país, bem como de suas famílias.
Ao longo dos anos Darcy Vargas e a direção da LBA realizaram várias campanhas beneficentes como a Campanha da Madrinha dos Combatentes, ou as Hortas da Vitória, para incentivar a produção de alimentos pela população. Organizou também as Legionárias da Costura, que fabricavam materiais médico-hospitalares e roupas para serem doadas aos soldados. Na sequência instituiu a Cantina do Combatente, lugar de apoio e lazer para os soldados, cuja primeira unidade foi inaugurada no Rio de Janeiro em 20 de novembro.
E Natal foi uma das cidades contempladas com a criação de uma Cantina do Combatente.
O Início
Nos primeiros dias do mês de dezembro de 1942 desembarcou na Base de Parnamirim a Sra. Rosa de Mendonça Lima, uma das diretoras da LBA e esposa do general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas. Ela estava viajando pelo Nordeste para inaugurar as sedes da Cantina do Combatente em Salvador, Recife e Natal[5].
Getúlio Vargas, ao centro o general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas, e sua esposa Rosa de Mendonça Lima – Foto Arquivo Nacional.
Segundo o jornal natalense A Ordem, assim foi apresentada a Cantina do Combatente – “Instituição que visa o prolongamento do lar. Aí, os soldados brasileiros terão um ponto de diversão e assistência. Na cantina os militares terão cigarros, bebidas (não alcoólicas), leite, sanduiches e divertimentos, como livros, cinema, teatro, etc., tudo isso gratuitamente”. Uma ação muito apreciada pelos militares brasileiros era a existência de materiais para escrever e enviar cartas e o selo também era gratuito[6]. Percebe-se nitidamente o caráter assistencialista que a LBA colocava nessa ideia.
Depois de ser entrevistada na Rádio Educadora de Natal no programa “Fé e Civismo” e ser recebida pelo Interventor Federal Interino Aldo Fernandes Raposo de Melo, a Sra. Rosa de Mendonça Lima participou da inauguração[7].
Essa foi a única imagem que consegui da Cantina do Combatente em Natal.
A festa aconteceu no final da tarde de sábado, 5 de dezembro de 1942, e a sede da Cantina ficava localizada na Rua Jundiaí, no bairro de Petrópolis. Busquei com pessoas que viveram naquela época detalhes dessa localização, mas não consegui uma informação concreta. Para alguns, esse local era na esquina da Rua Jundiaí com a Avenida Hermes da Fonseca. Para outros seria em uma grande casa, atualmente derrubada, onde se localiza a Fundação José Augusto.
Aluízio Alves no início de carreira públiva.
Quem comandou o evento foi o jovem bacharel em direito Aluízio Alves, então Secretário Geral da Comissão Estadual da Legião Brasileira de Assistência, que discursou e participou de descerramento de placa e da “inauguração” do retrato de Getúlio Vargas. Após a cerimônia oficial os muitos soldados, marinheiros e fuzileiros navais presentes aproveitaram para jogar sinuca, ping-pong, consumir o que havia no bar, jantar no restaurante e, para os que sabiam ler, aproveitar os livros e revistas da biblioteca, que em breve receberia mais de 90 volumes da conceituada Livraria Ismael Pereira[8].
Para animar a soldadesca e os convidados civis, apresentou-se um conjunto musical do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GCMA) e as bandas da Polícia Militar e da Associação de Escoteiros.
Um dado interessante e que bem mostra o espírito existente na época devido a guerra em Natal foi que 25 senhoritas “das mais proeminentes famílias da sociedade natalense”, ficaram servindo bebidas e comidas para os jovens militares. Não fosse as circunstâncias do momento, acredito que dificilmente essas meninas de pele clara dariam a mínima atenção a esses rapazes, a maioria deles morenos e vindos do interior.
O primeiro grande evento da Cantina do Combatente foi realizado dias depois, em 13 de dezembro, na comemoração do Dia do Marinheiro. Houve uma palestra proferida por Elói de Souza e a animação foi realizada pelo “grupo de Jazz” da banda da Polícia Militar[9].
Festa de Natal da cantina do Combatente de Recife, Pernambuco. Esse clube ficava no Parque 13 de maio.
Americano Não Entra?
Não consta em nenhuma das fontes pesquisadas que nas solenidades realizadas em dezembro de 1942 estivessem presentes os militares estrangeiros que serviam em Natal.
Observando os jornais da época disponíveis, percebemos que foram poucas as ocasiões que os gringos se fizeram presentes na Cantina do Combatente. Vale recordar que o primeiro de dois clubes recreativos que os militares norte-americanos montaram em Natal só seria inaugurado três meses depois da Cantina dos militares brasileiros.
Durante a Segunda Guerra Mundial, quando um soldado norte-americano, recebia de seus superiores uma pausa necessária durante a luta, muitas vezes o seu destino eram as unidades recreativas do United Service Organization, popularmente conhecida em todo mundo como U.S.O. Essa organização foi criada em 4 de fevereiro de 1941, sendo financiada e apoiada pelo governo americano e sua missão básica era proporcionar lazer aos membros das forças armadas norte-americanas em qualquer lugar onde estivessem. Tal como a Cantina do Combatente em Natal, os clubes recreativos U.S.O. forneciam um ambiente para dançar, exibição de filmes e entretenimento ao vivo. Mas também serviam como um lugar tranquilo para conversar, escrever cartas e encontros, além de conselhos religiosos com os capelães lotados nas suas unidades militares[10].
Casa onde funcionou o U.S.O. do bairro Petrópolis, em Natal.
Os clubes U.S.O. receberam estrelas dos mais diversos níveis de importância da indústria do entretenimento dos Estados Unidos. Desde simples mágicos que antes da Guerra se apresentavam em pequenas casas de espetáculos, a estrelas hollywoodianas. Figuras como Katharine Hepburn, Groucho Marx, Bette Davis, Marlene Dietrich, Bob Hope e muitos outros fizeram parte das trupes dessa organização.
Um dos clubes U.S.O. em Natal ficava no bairro de Petrópolis, na Avenida Getúlio Vargas, 796, sendo chamado pelos estrangeiros como “U.S.O. Beach” e foi inaugurado em 1º de março de 1943[11]. O segundo ficava localizado no bairro da Ribeira, na Praça Augusto Severo, 252, sendo conhecido como “U.S.O. Town Club” e foi inaugurado em 14 de setembro de 1943[12]. Em Natal a entidade responsável por esses locais era denominada U.S.O. Overseas Department in Natal.
Salão principal e palco do Clube U.S.O. da Ribeira.
Existem, em jornais natalenses, informações de festas realizadas nesses ambientes, que contaram com a presença de autoridades brasileiras e norte-americanas. No jornal A Ordem, edição de 15 de abril de 1944, na 1ª página, temos informações de como foram as festividades em comemoração ao dia “Pan-Americano” no U.S.O. da Ribeira. Uma data bem oportuna e característica daquela época, em que se buscava a união entre os povos do Brasil e dos Estados Unidos. Nesse evento esteve presente o General Fernandes Dantas, natural de Caicó, que nessa época era o interventor no Rio Grande do Norte nomeado por Getúlio Vargas.
Segundo o norte-americano William L. Highsmith, que serviu em Natal entre abril de 1943 e agosto de 1945, era normal na sede do U.S.O. de Petrópolis existir redes de dormir armadas em um alpendre e ele algumas vezes descansava nesse local após o turno da noite anterior na Base de Parnamirim[13].
Nesse local, na Ribeira, funcionou durante a Segunda Guerra Mundial o Clube U.S.O. dos americanos na área mais central de Natal.
Uma Verdadeira Dádiva!
Enquanto Natal e o Brasil repercutiam o encontro dos presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Vargas a bordo do USS Humboldt, um navio tênder de hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos que estava ancorado no Rio Potengi, a Cantina do Combatente de Natal seguia normalmente com as suas atividades. O local recebia diariamente uma média de 400 militares brasileiros e todos os dias eram enviadas cerca de 200 cartas para a sede dos Correios e Telégrafos na Ribeira. Estas seriam remetidas ao custo mensal de 5.000 cruzeiros[14].
Mas seria possível que esse local recebesse essa quantidade de frequentadores e fosse gerado esse volume de correspondências?
Muito se comenta sobre o número de norte-americanos ligados a aviação e a marinha que estiveram atuando em Natal. Muitas vezes os números apresentados sobre a quantidade desses estrangeiros na capital potiguar muitas vezes são bem inflados. Mas no meu entendimento, mesmo sem ter maiores dados, o maior contingente de militares em Natal era de brasileiros. Essa dedução surge de forma simples, quando listamos as unidades militares dos três ramos das nossas Forças Armadas que aqui estiveram.
Soldados do Exército Brasileiro em Natal – Foto Hart Preston, LIFE.
Vejam o exemplo do nosso Exército – Natal foi sede do Comando da 14º Divisão de Infantaria (14º DI)[15], do 16º Regimento de Infantaria (16º RI), da 1ª Companhia do 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE)[16], do 4º Grupo de Artilharia de Dorso (4º GADô), do I Grupo do 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (I/3ºRAAAé), do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC)[17], do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GMAC), da 14ª Companhia Independente de Transmissões, do Hospital Militar de Natal (HMN), do 24º Circunscrição de Recrutamento (24ª CR), além de outras organizações menores, ou que passaram pouco tempo na capital potiguar.
A Marinha tinha a moderna e imensa Base Naval de Natal, com seus diversos departamentos, onde circulavam centenas de marinheiros. Havia ainda a Estação Rádio na Limpa (atualmente na área do 17º GAC), a 3ª Companhia Regional de Fuzileiros Navais, a Capitania dos Portos e as tripulações de diversos navios brasileiros que utilizavam o Rio Potengi como atracadouro de forma permanente, ou temporária.
Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.
Já a Força Aérea Brasileira – FAB, mesmo tendo sido criada no primeiro semestre de 1941, estava fortemente presente em Natal, tendo sido criado em 1942 a Base Aérea de Natal e atuando na mesma área que os americanos chamavam de Parnamirim Field. Em março de 1943 a FAB tinha então cinco esquadrilhas aéreas, que formavam dois Grupos de Aviação. Havia uma Companhia de Infantaria de Guarda composta de cinco pelotões, além de toda uma enorme estrutura de apoio para que essas unidades militares cumprissem corretamente suas inúmeras missões em tempo de guerra[18].
Comentamos anteriormente que muitos dos militares que serviram em Natal eram provenientes do interior potiguar, mas havia uma parcela substancial que vieram de outros estados brasileiros. Um exemplo claro – Quando foi criado o 16 RI, pelo Decreto Lei 3.344, de 6 de junho de 1941, sua guarnição foi formada por elementos do 29º Batalhão de Caçadores (29º BC), de Natal, complementada por elementos do 11º Batalhão de Caçadores (11º BC), da cidade do Rio de Janeiro, e da 1ª Companhia do 12º Batalhão de Caçadores (1ª/12º BC), de Jacutinga, Minas Gerais[19].
E foi para essa massa de homens fardados vindas de várias partes do país, ou do sertão potiguar, que a Cantina do Combatente serviu perfeitamente. Para um contingente de pessoas cujo salário era bastante limitado, ter um ambiente onde eles podiam se alimentar, escutar uma boa música, ler algo de bom e pegar cigarros, sendo tudo isso de graça, era uma verdadeira dádiva!
Além de ser um ótimo ponto de apoio e de encontros uma situação positiva, destinada a apoiar os militares que não sabiam ler e nem escrever, era que na Cantina do Combatente sempre era possível encontrar alguém que voluntariamente escrevesse uma carta para seus familiares em locais distantes.
Um Aparente Encerramento
Uma das festas que foi marcante na história daquele local foram as comemorações pelo Dia do Soldado de 1943. Muitas autoridades presentes, muita gente circulando e foi realizado o “Show do Combatente”. No palco se apresentaram a banda do 16º RI, da Polícia Militar, além dos “conjuntos regionais” do 2º BCC e do 2º GMAC e a orquestra do Air Transport Command (ATC), da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF). Dividindo o palco com esses grupos musicais se apresentaram atrações locais da Rádio Educadora de Natal, que transmitiu ao vivo todo o evento[20].
Em novembro de 1943, Aluízio Alves entregou o cargo de Secretário da LBA no Rio Grande do Norte a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos e apresentou um relatório de sua gestão.
No tocante a Cantina do Combatente foi informado que entre dezembro de 1942 e setembro de 1943 o local forneceu mais de 52.000 refeições, expediu quase 3.500 cartas, entregou para os militares cerca de 17.500 maços de cigarros e atendeu de diversas formas 374 famílias de combatentes das três armas. Aluízio foi convidado por Dona Darcy Vargas a ir ao Rio de Janeiro, onde recebeu vários elogios da Primeira-dama pelo seu trabalho e conheceu a Cantina do Combatente na cidade carioca.
Outro evento em 1943 que foi bastante movimentado foi a comemoração do “Natal dos Combatentes”, na noite de 22 de dezembro.
Em janeiro de 1944 a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos anunciou que a Cantina do Combatente de Natal passaria por reformas. Mas dessa época em diante ela deixa de ser notícia nos jornais de Natal A Ordem e A República. Não encontrei nenhuma referência de sua reabertura, ou quaisquer outras notícias sobre um provável encerramento das atividades do local.
Provavelmente, como é normal em relação ao período da Segunda Guerra Mundial em Natal, a partir de 1944 a estratégica posição geográfica da capital potiguar e a atuação dos submarinos inimigos na área do Atlântico Sul já não tinha a mesma relevância e importância para os militares norte-americanos. Para os brasileiros, 1944 foi um ano onde toda atenção se voltou para o desenvolvimento da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e sua partida para o front italiano. Com isso algumas unidades militares, principalmente do Exército, foram deslocadas de Natal para outras localidades brasileiras e é provável que o movimento na Cantina do Combatente de Natal tenha diminuído bastante.
Mas esse local prestou relevante serviços ao esforço de guerra em Natal e certamente para um potiguar da cidade sertaneja de Angicos, a Cantina do Combatente foi um momento de grande aprendizado e de muita atividade administrativa na área pública. Tendo sido, juntamente com outras ações realizadas por Aluízio Alves à frente da LBA, algo que, de uma forma ou de outra, ajudou a melhor prepará-lo para assumir o cargo de governador potiguar vinte anos depois.
[3] Ver Educação e produção de moda na Segunda Guerra Mundial: as voluntárias da Legião Brasileira de Assistência, de Ivana Guilherme Simili, Doutora em História, professora do Departamento de Fundamentos da Educação da Universidade Estadual de Maringá/UEM.
[5] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, ed. 21/11/1942, pág. 1.
[6] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, ed. 03/12/1942, pág. 1.
[7] O Interventor Federal Rafael Fernandes Gurjão se encontrava no interior do Rio Grande do Norte.
[8] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 05/12/1942, pág. 1 e 22/05/1943, pág. 4.
[9] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 06/12/1942, pág. 1.
[10] Em 1940, por sugestão do General George C. Marshall e com a aprovação do presidente Franklin Roosevelt, mais de um milhão de voluntários administraram mais de 3.000 clubes recreativos, que foram estabelecidos onde podiam encontrar algum espaço. Esses clubes foram alojados em igrejas, museus, celeiros, vagões de trem, lojas e outros locais improváveis.
[11] Lenine Pinto. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 27 a 48.
[12] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 98.
[13] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 32.
[14] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 29/01/1943, pág. 1 e de 14/05/1943, págs. 1 e 2.
[15] A 14ª Divisão de Infantaria (14º DI ) foi criada pelo Decreto Reservado nº 4.700-A, de 17 de setembro de 1942, sendo anteriormente conhecida como 2ª Brigada de Infantaria. Depois a 14º DI se transformou na Infantaria Divisionária da 14ª Divisão de Infantaria (Inf Div/14ª DI), pelo Decreto nº 6.177 e 6.180, de 06 de janeiro e Aviso Reservado nº 19-9, de 14 de janeiro de 1944.
[16] Em dezembro de 1942 o 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE) se transformou no 1º/7ª Batalhão de Engenharia (1ª/7º BE).
[17] Essa unidade blindada foi criada no Rio de Janeiro, através do Decreto nº 5.003, de 27 de novembro de 1942 e transferida para Natal.
[18] Ver História da Base Aérea de Natal, de Fernando Hoppólyto da Costa. Natal-RN, Ed. Universitária, 1980, págs. 92 e 93.
[19] Ver O Nordeste na II Guerra Mundial – Antecedentes e Ocupação, de Paulo Q. Duarte. Rio de Janeiro-RJ, BIBLIEX, 1971, págs. 184 a 186.
[20] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 26/08/1943, pág. 8.
A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.
A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Este texto é parte integrante do livro “Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”, lançado em 2019.
Atualmente Natal é uma cidade com quase um milhão de habitantes e grande parte do nosso povo desconhece a história de sua terra e dos fatos relativos ao envolvimento potiguar na Segunda Guerra Mundial. Quando sabe de algo, é quase sempre muito superficial. Acredito que uma das razões é porque pouco existe para mostrar.
Interessante que uma localidade que tinha nos aviões a sua maior referência no mais intenso conflito da história da humanidade atualmente não possui em sua área territorial, em permanente exposição, uma única aeronave dos variados modelos que por aqui passaram durante a Segunda Guerra Mundial.
O triste é que no passado, no nosso tradicional Aeroclube do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, aqui tivemos um genuíno exemplar de um grande quadrimotor B-17.
Fonte – Arquivo da família do autor.
Mas um dia ele se foi!
Mostrando as asas e as estrelas
O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos ícones da aviação militar durante a Segunda Guerra Mundial, mas sua história tem início antes do conflito. Em 1934 o então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC – United States Army Air Corps) emitiu as normas para a criação de um bombardeiro multimotores. Com grande clarividência, a empresa Boeing Airplane Company projetou o seu Model 299 em junho daquele ano. Era um bombardeiro pesado completo, que voaria mais rápido, mais alto e com longo alcance.
O Model 299 realizou seu primeiro voo em 28 de julho de 1935 em Boeing Field, chamando atenção da imprensa na época. Mas em outubro o protótipo do 299 caiu desastrosamente
As primeiras B-17.
no seu voo de avaliação para os militares da USAAC. O acidente foi atribuído a erro humano, mas o Air Corps reconheceu o potencial do modelo e mandou a Boeing produzir treze exemplares para avaliação.
Quando em uso na USAAC e por tudo aquilo que o grande avião quadrimotor trazia na sua capacidade operacional, ele foi logo batizado por um jornalista de Seattle como Fortaleza Voadora (Flying Fortress).
O 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field, em Hampton, estado da Virginia, foi equipado com as primeiras B-17 em 1937.
Como forma de treinar suas tripulações para voos de longa distância, navegação aérea e técnicas de voo de alta altitude, os comandantes americanos decidiram realizar alguns voos do tipo “Good Will Fligth” para a América do Sul, em que esses aviões estiveram primeiramente na Colômbia e depois na Argentina. Além de melhor capacitar seus aviadores, os voos serviam para “mostrar as asas e as estrelas” do pode aéreo dos Estados Unidos aos países localizados ao sul do Rio Grande.
Outros fatores ajudaram nesta decisão, sendo o principal a grande e forte presença da aviação comercial alemã e italiana na América do Sul. Os americanos ficaram particularmente impressionados com o voo entre a Itália e o Brasil de três aviões trimotores Savoia-Marchetti SM-79T. Comandados por Bruno Mussolini, o segundo filho do ditador italiano, o voo foi realmente um acontecimento para a época. Após partirem de Roma, realizaram uma escala em Dakar e então cruzaram o Oceano Atlântico, a etapa mais longa e exigente para chegar ao Rio de Janeiro. Dois dos aviões atingiram a meta regularmente, enquanto um outro, com a matrícula
I-MONI, sofreu uma falha no motor e teve que pousar em Natal. Os italianos percorreram aproximadamente 9.800 km, em pouco mais de 24 horas, a uma média de 400 km/h.
Diante desse acontecimento, as autoridades em Washington logo aprovaram um novo “Good Will Fligth”, desta vez para o Brasil.
B-17 da USAAF no Brasil e visitando Natal em 1939
Oficialmente seus aviadores participariam das comemorações do 50º aniversário da nossa Proclamação da República.
B-17 do 2º Grupo de Bombardeio – Fonte – USAF.
A esquadrilha de sete aeronaves Flying Fortress partiu em novembro de 1939, comandada pelo tenente-coronel Robert Olds, acompanhado de 27 oficiais e 20 sargentos, entre estes o próprio comandante do USAAC, o major general Delos C. Emmons. Este voo realizou seu trajeto passando por Miami, depois Panamá, Equador, Peru, Bolívia, Paraguai e finalmente entrou em território brasileiro.
Provavelmente com a ideia de “mostrar as asas e as estrelas” na área de maior concentração de alemães no Brasil, o avião do próprio comandante Robert Olds realizou uma visita a Porto Alegre. No Rio de Janeiro, o ditador Getúlio Vargas fez um voo em uma das B-17 sobre a então capital federal.
Nota sobre a chegada das Fortalezas Voadoras – Fonte – Jornal A República, 23 de novembro de 1939.
Depois dos festejos, no voo de retorno aos Estados Unidos, a esquadrilha passou por Natal no dia 23 de novembro.
Para o então acanhado, mas estratégico, campo de aviação de Parnamirim seguiu uma grande comitiva de autoridades potiguares, tendo à frente Rafael Fernandes, então interventor federal. Nos exemplares do jornal A Republica e no livro “Asas sobre Natal – Pioneiros da aviação no Rio Grande do Norte’’ (Natal-RN, Fund. José Augusto, 2012, págs. 404 a 410), temos a informação que a última aeronave pousou às 13h45, depois de sete horas de voo sem escalas desde o Rio.
Além dos americanos, vieram nas B-17 nove oficiais brasileiros que seguiam para estagiar nos Estados Unidos e em Natal ajudavam na função de intérpretes. Um trem especial transportou todos para a capital, onde no desembarque foram recebidos pela banda da Força Policial ao som dos hinos do Brasil e dos Estados Unidos. Os visitantes ficaram hospedados no recentemente inaugurado Grande Hotel, no bairro da Ribeira. Após o desembarque da composição, o major general Delos C. Emmons conheceu a cidade em carro aberto, na companhia do Secretário Geral Aldo Fernandes. Foi oferecido a eles um coquetel no Aeroclube e um suntuoso jantar no Grande Hotel. Muitos militares saíram para conhecer a bucólica Natal, que nem 50.000 habitantes possuía na época.
Trajeto do voo das B-17 em 1939 – Fonte – USAF.
Chamou atenção dos natalenses o alto cargo que o general Emmons, então com 51 anos, ocupava, além do fato dele participar daquele voo. Já o comandante Olds, com 43 anos, possuía a expressiva marca de 4.000 horas de voo. A visita foi rápida, chamou atenção de alguns, mas não de muitos, e às seis da manhã do outro dia os aviões da esquadrilha partiram.
O voo de regresso para os Estados Unidos foi através da Guiana Holandesa, Venezuela e Porto Rico. As Flying Fortress completaram o trajeto sem escalas até Paramaribo em nove horas.
Em combate
Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial, a doutrina no Air Corps mudou, bem como a própria instituição, que passaria a se chamar Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force). As B-17 passaram a voar em grandes formações rápidas, em alta altitude, largando suas bombas contra alvos estratégicos e defendendo-se contra combatentes inimigos com as suas próprias metralhadoras. Para isso as B-17 mudaram, sendo criadas outras versões mais modernas e com melhor armamento defensivo.
Uma B-17 a caminho da Europa, sobrevoando a América Central – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.
Durante a Guerra a aeronave foi empregada principalmente na campanha de bombardeios estratégicos contra a Europa ocupada. A 8º Air Force da USAAF, com base em muitos aeroportos no sul da Inglaterra, bem como a 15º Air Force, com sede na Itália, mantinham a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental, com ataques de precisão à luz do dia. Trabalhavam combinados com o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force – RAF, que operavam à noite. O B-17 Flying Fortress também participou da Guerra do Pacífico, mas em menor escala.
A B-17 era potente como bombardeiro de longo alcance, capaz de se defender e voltar para casa, apesar dos danos de batalha. Rapidamente tomou proporções míticas entre os aviadores, com notáveis histórias dos B-17 que sobreviviam com enormes danos. Até o fim da guerra, em 1945, o B-17 foi um dos bombardeiros americanos mais ativos durante o conflito, com 290.000 missões realizadas, tendo lançado mais de um terço (640.000) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas na Europa e no Pacífico. Mais de 12.731 exemplares da Flying Fortress foram fabricados.
Esquadrilha de B-17 sobre a Europa ocupada – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.
Milhares deles, a caminho dos teatros de operações, passaram por Natal e pousaram em Parnamirim Field.
Voando na FAB
Com o final do conflito a grande maioria das B-17 Flying Fortress foram desativadas e muitas se transformaram em sucata. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), tendo voado ainda por muitos anos.
SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos
Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html, as B-17 destinadas ao serviço de busca e salvamento (SAR) foram adaptadas a partir de aeronaves originalmente construídas do modelo G, tiveram suas denominações alteradas nos Estados Unidos para SB-17G e 180 delas foram modificadas para esse padrão. Já as aeronaves destinadas à função de reconhecimento aerofotográfico e meteorológico receberam a denominação RB-17G.
No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968 (uma delas foi perdida na fase de treinamento e não entrou no inventário da FAB).
Estas aeronaves ficaram lotadas no 6º Grupo de Aviação (6º GAV), com base em Recife, Pernambuco. O 6º GAV, por sua vez, possuía dois esquadrões de B-17: o 1º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que operou as aeronaves de busca e salvamento, e o 2º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), que operou os B-17 no reconhecimento, meteorologia e aerofotogrametria.
Os vetustos quadrimotores serviram condignamente à FAB, que foi a última operadora militar a retirar essas aeronavesde serviço. Foram utilizados para apoiar uma unidade militar brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza em 1956. Realizaram voos de transporte na Amazônia e as aeronaves de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica. Mas os anos de voo começaram a cobrar um alto preço. Além de acidentes, muitas aeronaves passaram a não mais voar, servindo como fornecedoras de peças para manter outras voando. Em 1968 foi o fim das atividades do B-17 na FAB.
Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.
Segundo o site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/, uma destas aeronaves foi doada para um museu aeronáutico nos Estados Unidos e duas outras ficaram no Brasil. Uma delas é o Boeing B-17 G-95-VE, que nos Estados Unidos utilizou a numeração 44-8558. Até nossos dias este belo avião está em exposição na entrada da Base Aérea de Recife, nas cores e configuração originais da FAB. Segundo informação do site Cultura Aeronáutica, embora este B-17 esteja ao ar livre, é cuidadosamente conservado pelo pessoal da base, sendo a única aeronave do seu tipo preservada e exposta no Brasil. Talvez em toda a América do Sul.
Já a outra aeronave veio para Natal.
A B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte
A B-17 natalense era originalmente um Boeing B-17G-95-DL, que nos Estados Unidos tinha o número 44-83718. A sua história operacional não aponta que tenha servido em alguma frente de combate na Segunda Guerra, mas descobri que passou quase três anos em esquadrões de busca e salvamento na Base Aérea de Wheelus, na Líbia, sedo depois vendida à FAB.
Após ser desativada, essa aeronave ficou estocada por três anos em Recife e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. Com grande festa, por ocasião do dia do Aviador, 23 de outubro de 1973, os militares colocaram a B-17 em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte e durante a década de 1970 este avião foi a maior referência na memória dos natalenses sobre o período da Segunda Guerra Mundial.
Brigado Everaldo Breves
Quem trouxe a B-17 para Natal e depois para o Aeroclube foi o brigadeiro Everaldo Breves. O militar, que hoje tem nome de avenida na cidade de Parnamirim, já naquela época possuía a ideia de ser aqui construído um museu que guardasse a memória do envolvimento de Natal durante a Segunda Guerra Mundial.
Em 1973, durante uma visita de jornalistas americanos a Natal, eles foram aparentemente levados pelo brigadeiro Breves a conhecer a B-17 e a história da nossa participação no conflito. Foi publicada uma reportagem no jornal The Herald Statesman , da cidade de Yonkers, estado de Nova Iorque, edição de 17 de maio daquele ano.
Reportagem sobre a B-17 de Natal – Fonte – Jornal The Herald Statesman.
Quem vinha de carro para aquela tranquila Natal dos anos 1970, com pouco menos de 300.000 habitantes, e desejava seguir em direção ao Centro da cidade, normalmente se deslocaria pela Avenida Hermes da Fonseca. Em dado momento surgia à sua esquerda, dominando o cenário, um grande quadrimotor prateado, com listas amarelas e hélices negras. O B-17 ficava em um ponto mais elevado do terreno, nas dependências do Aeroclube, no bairro do Tirol.
Em 1977 a família do autor desse livro foi morar no mesmo bairro do Tirol.
Passei a fazer parte da escolinha de natação do clube e sempre estava perto da B-17. Muitas vezes fui bater bola no Aero e sempre contemplava a aeronave. Meus pais já tinham me dado a satisfação de ter comprado alguns poucos livros com desenhos de veteranas B-17 da época da Guerra e passei horas embaixo da sombra de suas asas, comparando os desenhos e a “minha” B-17. Um senhor que trabalhava no Aeroclube, certamente com pena, algumas vezes abriu a pequena porta próximo à deriva da aeronave e eu percorria a sua fuselagem. Sentei na cabine de comando, toquei no manche, contemplei a infinidade de “reloginhos” que havia no painel, visualizei da cabine a dimensão daquelas asas e disposição dos motores.
Curti muito aquela aeronave!
A B-17 do Aero nunca foi a primeira a pousar em Parnamirim Field em 1942
No “bico” do avião havia uma placa com os seguintes dizeres;
“FORTALEZA VOADORA-B-17-PRIMEIRO AVIÃO MILITAR USA QUE POUSOU NA BASE AÉREA DE NATAL-“TRAMPOLIM DA VITÓRIA”, EM 6-1-1942”
Apesar de toda a pompa e circunstância dos dizeres, a B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte nunca foi o avião homenageado. E isso ocorre porque em 6 de janeiro de 1942 aquele avião simplesmente não existia. A primeira vez que uma B-17G decolou foi em 21 de maio de 1943 e as aeronaves de produção só começaram a aparecer nos esquadrões da USAAF em julho daquele ano.
A B-17 Memphis Belle – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.
Esta versão “G” do Flying Fortress foi mais produzida em número do que qualquer outra versão. Um total de 8.680 B-17G saíram das fábricas – 4.035 pela Boeing, 2.395 pela Douglas e
E finalmente, para corroborar esta informação, sabemos que o número original deste avião nos Estados Unidos era 44-83718. Quem olhar as fotos de aviões americanos na Segunda Guerra Mundial normalmente vai encontrar uma série de sete números na deriva da aeronave. Geralmente os dois primeiros números correspondem ao ano em que o contrato de fabricação foi firmado entre os militares e a indústria produtora (ver http://www.joebaugher.com/).
Mas realmente, no dia 6 de janeiro de 1942, quase um mês após o ataque japonês à base naval de Pearl Harbor, nas ilhas do Havaí, aviões B-17 e também os quadrimotores B-24 Liberators passaram por Parnamirim Field em direção ao Extremo Oriente. Isso ocorreu na transferência desses bombardeiros no conhecido Project X. Esse foi o primeiro grande esforço de transferência de grandes unidades de bombardeiros americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de muitos atrasos, 44 bombardeiros do tipo B-24 e B-17 foram entregues as forças combatentes no Sudoeste do Pacífico.
Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942 foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.
Quatro dos B-17 se perderam completamente sobre o Oceano Atlântico depois de passarem por Natal. Outro caiu próximo a Belém, um foi forçado a retornar para os Estados Unidos para reparos e um ficou esperando por socorro mecânico na África até maio 1942. Apesar dos problemas, para a natureza pioneira do trabalho foi um bom começo, pois se deve considerar que enquanto o movimento de aviões estava em andamento, com equipes inexperientes e mal treinadas, os americanos se desdobravam em organizar uma grande rota aérea de transporte através do Atlântico Sul, África e Índia. Rota onde Natal teve um papel destacado. (Ver –http://en.wikipedia.org/wiki/South_Atlantic_air_ferry_route_in_World_War_II)
A saída da B-17 de Natal e o que sobrou dessa memória
Apesar de sua importância histórica, infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave se desgastou e, já em 1976, a FAB desejava retirá-la de Natal para o Museu Aeroespacial –MUSAL.
A B-17 do Aeroclube sendo desmontada – Fonte – BNN.
Mas nessa época, segundo podemos ler no Diário de Natal, edição de 7 de outubro daquele ano, o então presidente da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Norte, o deputado Dary Dantas, fez um apelo ao brigadeiro Joelmi Araripe Macedo, então Ministro da Aeronáutica, e a B-17 ficou por aqui. Entretanto, quatro anos depois o brigadeiro Délio Jardins de Matos, que ocupava o cargo de Ministro da Aeronáutica, determinou a transferência. Nesse período o vereador natalense Bernardo Gama fez um apelo para que a aeronave permanecesse na cidade. Mas foi tudo em vão.
O velho e imponente avião foi então desmontado e transportado para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, via caminhão. As partes que vieram por navio chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980, mas ficaram bastante danificadas no transporte.
Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas e nunca foi remontada.. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros e em breve vai completar 40 anos que essa aeronave está desmontada naquele museu. (Ver – site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/)
Foi uma grande perda para Natal.
Para finalizar, sei que no município de Parnamirim, dentro da Base Aérea de Natal – BANT, existem as aeronaves de bombardeio B-25 Mitchell e A-26 Invader, na chamada Praça “Ninho das Águias”, reinaugurada em 20 de outubro de 2009, depois que as aeronaves passaram por reformas desde 2006.
O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”
Entre os anos de 1942 e 1975, essas aeronaves integraram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o 5º Grupo de Aviação (5º GAV) e a Esquadrilha de Adestramento da Base. O B-25 Mitchell começou a operar em 1942 durante a Segunda Guerra Mundial e ficou ativo até 1957. Já o A-26 Invader serviu à FAB entre 1957 a 1975, sendo o último avião de uso específico para bombardeio utilizado por nossa Força Aérea.
Isso tudo é muito louvável, mas a BANT é uma unidade militar e não um centro de memória. Apesar de haver uma política dos militares destinada à visitação das aeronaves, algumas vezes o acesso a elas é mais limitado.
Melhor seria se as aeronaves estivessem como a B-17 em Recife: colocadas no portão de acesso, mas pelo lado de fora. A vigilância militar manteria a sua integridade, em uma área onde seria possível estacionar um veículo e contemplar as velhas águias.
Acredito que assim poderíamos ter como mostrar à nossa gente uma parte muito interessante de nossa História.
Um tremor final e as cinco toneladas e meia de metal pousam suavemente no Rio Potengi. Nos dias 12 e 13 de maio de 1930, em 9 horas e alguns minutos, Jean Mermoz completou o primeiro cruzamento aéreo comercial do Atlântico Sul, juntando-se às fileiras das figuras lendárias de Aéropostale.
Foi a bordo do hidroavião Laté 28-3, batizado de Conde de la Vaulx, que o aviador, assistido pelo navegador Jean Dabry e pela rádio Léopold Gimié, engoliu os 3.200 quilômetros que separam Saint-Louis do Senegal e Natal (Brasil), com 130 quilos de correspondência a bordo.
Hidroavião Laté 28-3.
Um ex-piloto da força aérea ansioso por aventura, Mermoz ingressou na empresa fundada em 1924 pelo industrial Pierre-Georges Latécoère. Este último estabeleceu ligações aéreas regulares entre França, Espanha, Marrocos e Senegal, que ele sonha em estender para a América do Sul.
Em 1930, Mermoz – apelidado de “o Arcanjo” – já teve várias façanhas em seu crédito pela Aéropostale, como os primeiros voos noturnos entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires e a travessia da perigosa cordilheira dos Andes. Mas entre a África e a América do Sul, o correio continua sendo transportado por barco em quatro dias.
“Um dia e uma noite”
Para grande exasperação dos pilotos, os regulamentos franceses proibiram o sobrevoo comercial do Atlântico por avião, por razões de segurança. Portanto, é necessário transformar o Latécoère 28 em um hidroavião, fornecendo-o flutuadores e motores reforçados.
Mermoz passou na licença de piloto de hidroavião e testou a aeronave decolando e pousando implacavelmente no Etang de Berre (sul da França). Como teste final, quebrou o recorde mundial de duração e distância em um hidroavião de circuito fechado.
Restrição final, a tripulação deve esperar a lua cheia tentar a travessia. “Neste vôo que duraria um dia e uma noite, a noite tinha que ser tão clara quanto o dia”, escreveu Joseph Kessel no livro Mermoz .
Em 12 de maio de 1930, uma grande multidão assistiu à decolagem do pesado hidroavião pintado em vermelho vivo, de uma lagoa no rio Senegal, perto de Saint-Louis. Dois avisos são publicados na rota da aeronave, para guiá-la com seus transmissores ou resgatá-la em caso de queda forçada.
Após várias horas de um voo pacífico, a cerca de 150 metros acima do oceano, o hidroavião encontra as famosas tempestades ao entardecer, uma zona formidável de convergência intertropical dos ventos alísios.
50 metros acima das ondas
“Todo o horizonte era preto, uma espécie de muro gigantesco parecia bloquear nosso caminho “, escreveu Mermoz. No meio desse ciclone, uma espécie de tornado sem vento, estava um calor sufocante. Não podíamos evitar grãos de violência incrível, que emitiam um calor ainda mais forte do que o dos banhos de vapor. De repente, sem que pudéssemos desconfiar de nós, nossa cabine, de frente para trás, foi banhada em água. Nós fomos inundados. “
O piloto foge com seu Latécoère em um corredor enquanto voa 50 metros acima das ondas. A travessia do equador é comemorada com “sanduíche, banana e champanhe”. Na manhã do dia 13, pouco mais de 21 horas após sua partida, Mermoz colocou delicadamente o hidroavião no Rio Potengi, perto de Natal.
Jornal francês noticiando a chegada do aviador Mermoz ao Rio Grande do Norte
A correspondência é transferida para outro dispositivo e segue para o Rio de Janeiro, Montevidéu, Buenos Aires e Santiago do Chile. “Banquetes, discursos, música, bailes e galas”, os três homens são celebrados por duas semanas nas capitais do Brasil, Uruguai e Argentina.
O retorno é mais trabalhoso. Entre 8 de junho e 9 de julho, Mermoz fez 52 tentativas de decolagem, frustradas pelos ventos. Na 53ª, ele finalmente voou. Mas uma falha de petróleo a 900 quilômetros da costa africana o forçou a pousar. O Aviso Phocée recupera a correspondência, resgata a tripulação e tenta rebocar o hidroavião, mas a aeronave afunda.
Como outros “pioneiros do céu” , seus amigos Antoine de Saint-Exupéry e Henri Guillaumet, Mermoz desaparecer no mar.
Em 7 de Dezembro de 1936, em sua 24 ª travessia do Atlântico Sul, desta vez com o hidroavião Cruz do sul. O rádio cospe “Cupons do motor traseiro direito …” e para. “O acidente, para nós, seria morrer na cama”, disse Mermoz.
Qual a Razão Para a Construção desses Campos de Pouso? Como Se Deu Esses Eventos? Quem Pilotou o Avião e Que Aeronave Era Essa?
Rostand Medeiros – Escritor e Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Campo dos Franceses em Parnamirim e o avião Breguet XIV AV2, matricula F-AGBV, número 306, o experiente aviador André Depecker, que levou o governador Juvenal Lamartine ao Seridó em 1928.
Eram nove e meia da manhã de uma quarta-feira ensolarada e em uma cidade do sertão potiguar uma multidão não parava de observar o céu. Estavam todos atentos ao surgimento de algo diferente daquilo que normalmente divisavam no horizonte, as desejadas nuvens de chuva.
Estamos no dia 16 de agosto de 1928, na centenária cidade de Acari, região do Seridó, onde a maioria dos seus habitantes se concentrava em uma área a alguma distância do centro da pequena urbe. Um local que até recentemente era apenas mato. Logo circulava de boca em boca no meio da multidão, que na cidade o dedicado telegrafista Mário Gonçalves de Medeiros havia recebido uma mensagem dando conta que o governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria estava a caminho.
E os acarienses continuavam olhando para o alto, pois dessa vez aquela autoridade não chegaria de automóvel, vindo pela Rodagem, mas estaria entre seus amigos desembarcando de um moderno avião. A primeira aeronave a voar pelo interior do Rio Grande do Norte.
Aquele era o momento da inauguração do campo de pouso de Acari, um acontecimento que era visto com extremo orgulho por todos na cidade e apontava para interessantes possibilidades de progresso.
Acari era a primeira cidade potiguar a ter esse tipo de benfeitoria inaugurada pelo governador Lamartine. Sendo uma obra construída pela comunidade, com assessoria do governo do estado, tendo a frente dos trabalhos os fazendeiros Cipriano Bezerra Galvão Santa Rosa e Cipriano Pereira de Araújo. Além de Acari, ainda naquele dia 16 de agosto o governador Lamartine seguiria para Caicó, a maior e mais importante cidade da região, para inaugurar o campo de pouso local. Uma grande e detalhada reportagem do jornal natalense A República (18/08/1928), foi publicada em sua primeira página sobre a construção desses campos e como ocorreram esses eventos.
Circulavam pela pista de terra dos mais abastados aos mais humildes acarienses e seridoenses. Veio gente das povoações de Carnaúba, Cruzeta, São José e outros das vizinhas cidades de Currais Novos, Jardim do Seridó, Parelhas e até de mais distante. Homens, mulheres, crianças e idosos com seus cabelos prateados se misturavam aos vaqueiros com chapéus de couros, que orgulhosamente passeavam em seus cavalos. Estes últimos circulavam ao lado dos automóveis dos coronéis, que traziam seus familiares para ver o progresso vindo dos céus.
Em meio à agonia da espera, alguns comentaram Mário Gonçalves de Medeiros havia recebido novas informações da passagem do avião sobre as cidades de Macaíba, Santa Cruz e Currais Novos.
O Avião Está Chegando
Realmente para os potiguares da época, todo aquele movimento aviatório era um assombro. Nem fazia tanto tempo assim, quase seis anos, quando o hidroavião com Euclides Pinto Martins e alguns norte-americanos, conhecido em Natal como “Libélula de Aço”, tinham sido a primeira aeronave a sobrevoar o Rio Grande do Norte e a visitar a capital. Logo vieram outras aeronaves, como um hidroavião branco que sobrevoou Natal e depois baixou no Rio Curimataú, perto de Canguaretama, sendo pilotado por um argentino chamado Ollivieri. Na sequência a capital potiguar recebeu os hidroaviões do italiano De Pinedo, do português Sarmento de Beires e a esquadrilha de três aeronaves da aviação do exército dos Estados Unidos.
Hidroavião da esquadrilha Dargue, que esteve em Natal em 1927.
Mas o que verdadeiramente encheu os potiguares de orgulho e enlouqueceu a capital foi à chegada do hidroavião brasileiro Jahú, pintado de vermelho e pilotado pelo paulista João Ribeiro de Barros. Mesmo com todos os problemas ligados a esse “Raid”, os potiguares quase explodiram de satisfação ao saber que eram os primeiros brasileiros a receber aquele hidroavião em nosso território continental.
Não demorou a circular a notícia que os franceses estavam construindo um campo de pouso em um lugar chamado Parnamirim, não muito distante de Natal. E em outubro de 1927 aquele local foi palco de um verdadeiro prodígio – Um avião francês atravessou o Atlântico com o piloto Dieudonné Costes e seu companheiro Joseph Le Brix e aterrissou em Parnamirim, depois de terem partido de Paris apenas dois dias antes. No mês anterior ao da inauguração dos campos no Seridó, os italianos Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete tinham descido em uma praia perto de Touros, depois partirem de Roma e voar sem escalas entre a Europa e a América do Sul.
População de Touros (RN) empurrando o avião S.64 de Ferrarin e Del Prete até a vila de pescadores.
Aquelas notícias corriam por todo Rio Grande do Norte. Mesmo com muitos sertanejos sem compreender totalmente seu significado, só o fato de saber que modernas aeronaves vindas do outro lado do mundo tinham como destino a sua terra, o seu estado, era algo que criava um clima diferente, positivo e intenso.
No caso de Acari, quando chegaram os homens do governo para elaborar a construção da pista do campo de pouso, tendo a frente o capitão-tenente aviador naval Djalma Fontes Cordovil Petit, o falatório e a curiosidade foram gerais. Agora, naquela ensolarada manhã de quarta-feira, ali no campo de pouso, todos aguardavam o governador Juvenal Lamartine para inaugurar aquela obra.
Djalma Petit e Juvenal Lamartine. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com
Quando faltavam cerca de dez minutos para as dez, alguém viu ao longe um avião pintado de branco e o frêmito da multidão foi geral. Primeiramente a máquina sobrevoou algumas vezes Acari e logo, com extrema maestria e para assombro de todos os presentes no campo de pouso, o “bicho” passou baixo e roncando forte. Deu para ver o piloto acenando e umas letras pintadas de preto na lateral da máquina voadora. Aí o avião deu uma volta e passou de novo sobre a pista, como querendo observar o lugar para ter segurança para pousar. Não demorou e o piloto aterrissou seu avião com perfeição, mas levantou uma poeira danada.
Chegada do Breguet no campo de pouso de Acari em 15 de agosto de 1928.
A máquina rodou pela pista que tinha 500 metros de extensão, por 150 de largura. Foi aos poucos desacelerando e parou. Quando o governador Lamartine surgiu com um gorro de piloto, a multidão estourou em aplausos.
Juvenal e a Aviação
Mesmo tendo nascido na cidade potiguar de Serra Negra do Norte, mais precisamente na fazenda Rolinha, Juvenal Lamartine cultivou uma relação muito próxima com Acari, terra de sua mulher Silvina Bezerra de Araújo Galvão. Ali foi juiz de direito por sete anos, tinha muitos amigos e a região era seu principal reduto eleitoral.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz.
Homem inteligente, culto e vivaz, Lamartine certamente foi um dos primeiros potiguares a perceber as vantagens positivas que a localização do Rio Grande do Norte trazia para a incipiente indústria da aviação. Quando assumiu o governo potiguar em janeiro de 1928, Lamartine propagava um forte discurso desenvolvimentista, utilizando como exemplo a aviação em terras potiguares. Imaginava Lamartine que em pouco tempo o Rio Grande do Norte, bastante carente de ligações rodoviárias e ferroviárias, poderia ter na aviação uma maneira de ligar mais rapidamente seus extremos.
Entre seus feitos nessa área podemos listar o total apoio às empresas aéreas estrangeiras que aqui se instalaram, a criação de um aeroclube e de uma escola de aviação em Natal e a construção de campos de pouso em cidades do interior.
Mesmo com toda sua inteligência e capacidade, Juvenal era um homem do seu tempo e do seu lugar. Não foi surpresa ele apoiar e incentivar fortemente a criação nas cidades de Acari e Caicó dos primeiros campos de pouso no sertão. No futuro aqueles locais poderiam até nem receber mais aeronaves, mas realizar aquelas inaugurações, diante de sua gente e chegando dos céus em uma aeronave estrangeira, era algo que não tinha preço.
De Cavalo de Batalha na Primeira Guerra, Para o Sucesso no Uso Civil
Já o avião biplano que transportou o governador era de fabricação francesa, chamado Breguet XIV AV2, desenvolvido inicialmente como avião militar na Primeira Guerra Mundial.
Seu idealizador foi o engenheiro Louis Charles Breguet, que no início de 1916 propôs as forças armadas francesas o desenvolvimento de um grande biplano monomotor de dois lugares, chamado Breguet AV. O protótipo AV1 voou pela primeira vez em 21 de novembro de 1916, com um motor de 250 hp e se mostrou extremamente bem sucedido. Essa aeronave podia levar uma carga de 730 kg, se elevando aos 6.500 metros de altitude em alguns minutos e atingindo a velocidade máxima de 175 km/h, feito que poucos aviões de caça da época poderiam alcançar. Breguet então decide ampliar a capacidade de motorização de sua nova aeronave para 275 hp e nasce o protótipo AV2, que incorpora dois tanques de combustível de 130 litros e um tanque de óleo (20 litros) no lado direito do motor.
Assim que os testes oficiais do AV2 foram concluídos em janeiro de 1917, ele é batizado de Breguet XIV e 508 unidades foram encomendados pelos franceses. O resultado geral é bastante positivo e a nova aeronave se torna um verdadeiro “Cavalo de batalha” da aviação francesa nos últimos anos da Primeira Guerra. Logo surge uma versão de bombardeio de dois lugares, equipada com motor V12 Renault, de 300 cv. Mais de 1.500 aeronaves são encomendadas a Louis Breguet, que também foi vendida para a aviação militar belga e para a Força Expedicionária Americana. Em abril desse ano Louis Breguet consegue entregar aos seus clientes quatro unidades dessa aeronave por dia e 2.000 aviões estão em serviço no final da guerra, com versões que incluem aviões de treinamento, bombardeiro de longo alcance, transporte de feridos e uma versão equipada com flutuadores.
Em fevereiro de 1919, Louis Breguet e outros sócios fundam a Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), cuja linha principal liga Paris a Londres. Essa empresa aérea civil opera entre 1919 e 1923 e os aviões militares Breguet XIV A2 são usados com tanques adicionais e recipientes colocados sob as asas para transportar malas postais entre Paris, Bruxelas e Londres. O uso pela CMA desses aviões mostram suas vantagens e qualidades para a aviação civil. Logo outra empresa aérea francesa vai utilizar o mesmo avião com esse fim, principalmente do outro lado do Oceano Atlântico.
Breguet XIV AV2 da Latécoère na França.
Durante a Primeira Guerra Mundial o visionário Pierre Georges Latécoère, decidiu transformar sua fábrica de vagões em um centro de produção aeronáutica. Em 1918, com a paz restaurada e percebendo a urgência de acelerar a comunicação entre os países, Latécoère cria em 1º de setembro de 1919 uma linha aérea regular para transportar o correio entre a França e o Marrocos, cujo voo inicial foi realizado pelo piloto Didier Daurat, diretor das linhas Latécoère, em um Breguet XIV A2. Depois a linha, ou “La Ligne”, como os franceses a denominavam, chegou a Dacar, na antiga África Ocidental Francesa e hoje capital do Senegal. Na sequência Daurat recrutou pilotos como Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Antoine Saint-Exupéry e André Depecker.
Em abril de 1927 Pierre Georges Latécoère cedeu a linha aérea à Marcel Bouillioux-Lafont, investidor francês radicado na América do Sul. A razão social da empresa passou a ser Compagnie Générale Aéropostale (CGA).
Marcel Bouilloux-Lafont
Lafont tinha planos ambiciosos, com a ideia de criar uma grande linha aérea postal de Toulouse, Casablanca, Dacar e daí para Natal, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Santiago do Chile. Nesta ideia empreendedora, ainda em julho de 1927, vindo do Rio de Janeiro, chega a capital potiguar um avião Breguet pilotado pelo francês Paul Vachet e mais dois companheiros. Eles vêm para implantar em um descampado conhecido como Parnamirim, o primeiro aeródromo do Rio Grande do Norte. Fato que comentamos anteriormente.
Em 1 de março de 1928 foi inaugurado o primeiro serviço aeropostal entre a França e a América do Sul. Nesta operação os aviões partiam de Paris até Dacar, onde os malotes com correspondências eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes conhecidos como “Avisos Postais”, ou “Avisos Rápidos”, que atravessavam da África até Natal. Depois eram embarcados em aviões para o sul do país.
Como no Brasil basicamente as rotas aéreas dos franceses percorriam o litoral, certamente eles jamais pousariam com alguma regularidade em Acari, Caicó ou algum outro campo de pouso que viessem a ser criado no interior do Rio Grande do Norte. Mas não era nenhum prejuízo para esses estrangeiros realizar aquele voo e satisfazer o governador Lamartine naquela viagem ao Seridó. Contanto que este continuasse colaborando com seus interesses em terras potiguares. Percebi que a Compagnie Générale Aéropostale deu muita importância no apoio àqueles eventos, pois além do piloto e Juvenal Lamartine, seguia no avião George Piron, diretor da empresa francesa em Natal.
O Primeiro Piloto a Sobrevoar o Sertão Potiguar
E para ocasião festiva em Acari e Caicó foi convocado para pilotar o Breguet XIV A2, matricula F-AGBV, número 306, o experiente aviador André Depecker, um dos melhores da Aéropostale, com anos de atuação no transporte de correio aéreo e de passageiros na Europa, África Ocidental e América do Sul. Além de tudo isso, Depecker era um dos pilotos franceses mais populares e conhecidos em Natal.
Detalhe do avião Breguet.
Realmente aquela missão tinha de contar com um piloto como Depecker. Até aquela data nenhuma aeronave havia sobrevoado o sertão do Seridó e nem aterrissado nas cidades de Acari e Caicó. Ele tinha experiência suficiente para voar com mapas simples e poucas referências, seguindo adiante basicamente no visual. É possível que Juvenal Lamartine tenha ajudado Depecker na orientação do caminho a seguir para Acari, pois no passado já havia realizado várias viagens no lombo de burros entre o Seridó e Natal, conhecia bem as referências do caminho por terra e falava fluentemente francês.
André Depecker nasceu em 1904, na cidade de Hautmont, extremo norte da França, não muito distante da fronteira com a Bélgica. Ele tinha apenas dez anos de idade quando estourou a Primeira Guerra Mundial. Não sabemos se sua família foi atingida diretamente pelo conflito, mas sabemos que sua cidade esteva na zona ocupada pelas tropas alemãs e só foi libertada pelos ingleses em novembro de 1918.
André Depecker.
Sobre aspectos de sua vida e sua entrada na aviação, nada conseguimos apurar. Mas nos antigos jornais sempre encontramos várias notas elogiosas sobre seu trabalho, atuação e caráter.
O conceituado crítico de arte Antônio Bento de Araújo Lima, que se criou na fazenda Bom Jardim, em Goianinha, Rio Grande do Norte, registrou no Diário Carioca (12/11/1935-P.6) como havia sido seu primeiro voo, seguindo a rota entre Natal e o Rio de Janeiro, cujo piloto foi André Depecker. Para Bento o voo foi fenomenal, onde ele teve a oportunidade de sobrevoar o Rio durante a noite, “fantasticamente iluminado”, em condições atmosféricas perfeitas. O passageiro classificou o piloto francês como “Forte, calmo, corajoso e ao mesmo tempo de uma prudência incomparável”. Segundo o periódico recifense Jornal Pequeno (14/04/1930-P.1) Depecker foi condecorado em abril de 1930 pela Societé Aeronautique de France, em decorrência do apoio prestado aos aviadores italianos Ferrarin e Del Prete em Touros.
O francês parece que gostou muito do Brasil, tendo um carinho muito especial pelo Rio Grande do Norte. Em 2007 eu realizei uma entrevista com o escritor Oswaldo Lamartine de Faria, filho do governador Juvenal Lamartine e que na juventude conheceu vários pilotos franceses que estiveram em Natal, pois sua casa no bairro de Petrópolis era próxima do local que alojava esses aviadores. Oswaldo Lamartine me disse que André Depecker havia se apaixonado ardorosamente por uma jovem da cidade de São José de Mipibu. Meu entrevistado não sabia a situação anterior dessa mulher, mas sabe que o francês montou uma casa para ela, onde se encontravam quando ele aqui escalava. O fato chamou tanta atenção na provinciana e pequena cidade, que essa mulher foi apelidada de “Maria de Depecker” e até uma música de carnaval foi para ela criada.
Avião em que pereceu André Depecker.
Anos depois, em 5 de novembro de 1935, vamos encontrar André Depecker pilotando um avião Latécoère 28, prefixo F-AJIQ. Segundo o Diário Carioca (06/11/1935-P.1) junto com ele seguiam os franceses Joseph Le Duigou, operador de rádio, Auguste Morel, engenheiro de voo, e Fernand Clavere, navegador. A aeronave procedia de Buenos Aires, Argentina, com escala em Montevideo, Uruguai, pousando nos principais aeródromos ao longo da costa brasileira e tendo como destino Natal. O Latécoère 28 transportava quilos de correspondências destinadas a Europa. Após a partida de Salvador a equipe confirmou pelo rádio que tudo estava indo bem a bordo. Algum tempo depois, no que se acredita ser o litoral do atual município baiano de Conde, o avião caiu no mar em circunstâncias até hoje desconhecidas. Os destroços da aeronave e os quatro corpos foram encontrados, bem como algumas malas postais.
Juvenal Lamartine em Acari
Segundo a reportagem de A República (18/08/1928), após Juvenal Lamartine, George Piron e André Depecker desembarcarem do Breguet XIV A2 no campo de pouso de Acari, foram recebidos por várias autoridades. Entre estes se encontravam o Coronel Felinto Elísio (de Jardim do Seridó e presidente da Assembleia Legislativa), o Padre Bianor Aranha e o Dr. Eurico Montenegro (juiz de direito de Acari). Logo se sucederam vários discursos.
Na sequência foi formado um grande corso de automóveis e todos seguiram para a residência de Cipriano Pereira de Araújo, onde foi oferecido um almoço aos presentes. No final do banquete Juvenal Lamartine levantou um brinde para Terezinha, filha do seu amigo Cipriano.
Após esse almoço o grupo seguiu para a sede da Presidência da Intendência, onde foi realizada uma cerimônia de incentivo ao sufrágio feminino no Rio Grande do Norte, que contou com a presença da cientista paulista Betha Maria Julia Lutz, ativista feminina, grande incentivadora do voto feminino. Sobre esse interessante evento eu comentarei em uma futura postagem do nosso TOK DE HISTÓRIA.
Martha Maria de Medeiros
Entre os seridoenses que vieram testemunhar o fato estava Marta Maria de Medeiros, professora formada na Escola Doméstica de Natal e filha do fazendeiro Joaquim Paulino de Medeiros, conhecido por todos em sua região como Coronel Quincó da Ramada, e de Maria Florentina de Jesus. Marta vivia com os pais na Fazenda Rajada, que ficava próximo da grande e bela serra homônima e do povoado de Carnaúba, atual município de Carnaúba dos Dantas. A professora era uma admiradora do governador Lamartine, com quem sua família tinha ótimas relações. Marta havia seguido o chamamento do governador quando ele pediu que jovens senhoritas potiguares, que possuíam determinado nível de instrução, se inscrevessem para a concessão de títulos eleitorais, os primeiros da América do Sul. Ela se inscreveu oficialmente em Acari no dia 10 de dezembro de 1927, tornando-a a quarta eleitora do Rio Grande do Norte e a primeira da região do Seridó. Inclusive foi Marta Medeiros quem recebeu Bertha Lutz em Acari, conforme comentarei futuramente.
O autor dessas linhas, quando ainda era um simples estudante, teve o privilégio e a honra de ouvir Marta Maria de Medeiros, minha tia-avó, narrar a sua visão da inesquecível chegada desse avião em Acari.
Chegada em Caicó
Somente às três da tarde os tripulantes retornaram ao avião Breguet, em meio a muitos aplausos dos presentes, e partiram de Acari para Caicó,.
Após 30 minutos de voo a aeronave francesa sobrevoou Caicó e depois seu campo de pouso. A aterrissagem, segundo o jornal A República, foi dificultada pelas pequenas dimensões do campo de pouso, que teve a frente dos trabalhos de construção o Coronel Celso Dantas. Mas o pássaro de aço francês aterrissou em segurança. Segundo Antônio Luís de Medeiros, competente genealogista potiguar e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, as dimensões desse antigo campo de pouso em Caicó eram reduzidas e ficava localizado próximo da estrada que segue para Jardim do Seridó, numa área conhecida como Baixa do Arroz, não muito longe da área onde se localiza atualmente o Açude Itans.
Juvenal Lamartine, na inauguração do campo de pouso em Caicó.
Após deixarem a aeronave, tal como em Acari, começaram os discursos e aplausos. Segundo A República o empresário caicoense Renato Dantas realizou um elogio a André Depecker, comentando que o francês havia realizado uma pilotagem competente, por uma região “nunca dantes navegada”.
Eles ficaram hospedados na casa de Celso Dantas e a noite todos participaram de um evento em homenagem ao governador e a ativista Betha Lutz, que chegou a Caicó de automóvel.
Segundo o jornal natalense A República (18/08/1928), no outro dia pela manhã o Breguet decolou e pousou novamente em Acari, onde esteve na Escola Tomaz de Araújo, onde foi recebido pela professora Iracema Lopes Brandão, que pronunciou um discurso. À tarde o Breguet retornou a Natal.
LUGARES CONHECIDOS, COMO A CASA DO ITALIANO LETTIERI, NA RIBEIRA, ONDE HOJE É O CONSULADO, E OUTROS CURIOSOS COMO O ESCRITÓRIO DO FRANCÊS MARCEL GIRARD, REPRESENTANTE DA AIR FRANCE EM NATAL, SÃO RECORTES DA HISTÓRIA QUE ROSTAND MEDEIROS ESMIÚÇA COM MUITA PAIXÃO.
A curiosidade e a paixão pelo Rio Grande do Norte, fez de Rostand Medeiros um pesquisador insaciável pela história potiguar. Sua curtição é esmiuçar arquivos públicos, acervos privados, documentos oficiais, fotos antigas, é também conversar com velhas figuras guardiãs da memória coletiva do Estado. Dessas viagens no tempo que faz, ele retorna com material bruto que aos poucos transforma em livro. É de sua autoria, por exemplo, três biografias “João Rufino-Um visionário de fé” (2011), sobre o criador do grupo industrial 3 Corações, “Fernando Leitão de Morais-Da Serra dos Canaviais a Cidade do Sol” (2012) e “Eu não sou herói – A História de Emil Petr” (2012), este sobre um veterano da 2ª Guerra Mundial.
Por falar em 2ª Guerra, esse é um dos principais temas de Rostand, ao lado da história da aviação. Sobre aviação, ele foi coautor de “Os Cavaleiros do Céu: A Saga do voos de Ferrarin e Del Prete” (2009), que conta a história do primeiro voo sem escalas entre a Europa e a América Latina; e sobre a 2ª Guerra, lançou em 2019 “Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”.
Mas agora, ao apagar das luzes de 2019, Rostand surge com novo livro, ainda dentro de seu tema predileto: “Lugares de Memória – Edificações e estruturas históricas utilizadas em Natal durante a Segunda Guerra Mundial”. A obra apresenta 27 locais referentes aquele tempo, a maioria na Ribeira, trazendo curiosidades quer ajudam a entender como era o dia a dia de Natal naqueles anos intensos.
O lançamento do livro será no dia 5 de dezembro, na Livraria Cooperativa Cultural, na UFRN, às 10 horas. A publicação sai pela Editora Caravela Selo Cultural e conta com o apoio do Fundo de Incentivo e Cultura de 2018, da Prefeitura de Natal. Sobre o livro e aquele período, Rostand Medeiros conversou com a TRIBUNA DO NORTE.
Parceria com o MPF_RN ajudou na criação desse livro.
Inventário
Essa pesquisa começou em 2015, quando a Promotoria de Justiça de Natal me solicitou a elaboração de um relatório sobre os locais utilizados pelas forças militares americanas em Natal durante a Segunda Guerra. Listamos 32 locais históricos entre Natal e Parnamirim. A ideia era incentivar ações de preservação. Mas naquele ano nada foi feito. Até que no início de 201, o Ministério Público Federal do RN, preocupado com a situação do Patrimônio Histórico de Natal, promove uma audiência sobre o tema. Informo sobre o relatório já feito e sou solicitado para aprofundar as pesquisas. O que fiz, mas focando apenas em Natal, fechando em 27 locais relacionados a 2ª Guerra. Agora, com a parceria da Editora Caravela, estou publicando o trabalho em livro.
Na casa com um amplo alpendre apresentada na foto, serviu de moradia para o comandante das tropas do exército americano em Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Hoje é a sede do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grande do Norte.
Preservar é importante
O livro fala de locais que se não for feito nada, vão se perder em ruínas. Mesmo com grande parte dos locais deteriorados, é um material que aponta para existência de uma rota turística. De todos os meus livros, esse é o que mais me entusiasmou. Espero que essa publicação possa ser útil, derepente para ajudar na preservação dos prédios que cito.
Ribeira
Acho que a 2ª Guerra é um dos aspectos mais proeminentes da história do Rio Grande do Norte. E nisso está a Ribeira. O bairro já foi o centro de tudo no Rio Grande do Norte. Roosevelt e Churchill falam de Natal em suas biografias. Arrisco dizer que naqueles tempos, para os Aliados, referente à Segunda Guerra, Natal era a cidade mais importante da América do Sul. Você olha para a Ribeira hoje chega bate uma tristeza. É uma decadência que vem desde os anos 70. Recuperá-la pode dar um boom no turismo histórico.
Maternidade Januário Cicco, antigo Hospital Militar de Natal na ápoca da Segunda Guerra.
Descobertas
Muitos dos lugares são conhecidos. A casa do italiano Lettieri, na Ribeira, onde hoje é o Consulado, está bem preservada, assim como a Maternidade Januário Cicco, que era o Hospital Militar de Natal, e o Grande Hotel. Mas uma das minhas descobertas é o Rádio Farol, com as antenas enormes. Ficava na Praia da Limpa, um lugar entre a Fortaleza dos Reis Magos e o Rio Potengi.
Oleoduto
Uma estrutura com história interessante é o oleoduto Pipeline, que ia até a Base de Parnamirim. Sendo que nas Rocas há um trecho do encanamento que está visível. Descobri que em 1977 esse cano chegou a estourar e os moradores aproveitaram para encher tanques de combustível até secar. Outra coisa legal é que o Colégio 7 de setembro, na Rua Seridó, no tempo da Guerra era o Quartel dos Marines da Marinha Americana.
Antiga sede do Consulado d França em Natal na época da Segunda Guerra.
Dois espiões e um francês
Em Natal tinha uma coisa muito curiosa nos tempos da Guerra. O francês Marcel Girard era representante da Air France em Natal. Seu escritório ficava na Rua Tavares de Lira. Perto dali, na Rua Chile, estava aloja de secos e molhados do alemão Ernst Luck, que ficava no térreo do Àrpege, e a casa do italiano Guglielmo Lettieri, comerciante conhecido na cidade. Cada um dos três atuava como representante diplomático de seus respectivos países em Natal. Imagine só! A Europa em guerra, a França invadida pelos alemães, e os três tendo de conviver na Ribeira. É provado que Luck espionou para a Alemanha e Lettieri para a Itália. Os dois foram condenados pelo Tribunal de Segurança Nacional e ficaram detidos na Colônia Agrícola de Jundiaí. Mas no fim da Guerra, ambos foram perdoados.
Jornal da BBC
A ação da Agência Pernambucana, importante veículo de comunicação em Natal durante a Guerra, é abordado no livro “Lugares de memória”.
Outra coisa que gostei muito de ter estudado foi sobre a Agência Pernambucana de Luiz Romão, com seus difusores espalhados pela cidade. Era algo formidável. Ele retransmitia a versão em português do jornal da BBC. Foi legal descobrir a importância da difusora dele. E é uma pena que hoje o local esteja em ruínas.
Grande Hotel
Mas para mim, não tem dúvidas, o Grande Hotel foi o principal lugar da 2ª Guerra em Natal. Era uma referência central por receber autoridades americanas. Além de ter a figura forte de Teodorico Bezerra como seu proprietário. Resgatei muitas histórias no livro.
Foi uma noite memorável na Casa da Ribeira, principalmente para aquele que pensam e realizam projetos relativos ao conhecimento e democratização da informação histórica dos eventos ligados a Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte.
Como comentou o amigo Yves Bezerra, gestor desse projeto, a proposta busca apresentar em Natal e Parnamirim os pontos de interesse cultural e histórico das duas cidades, que até então têm sido pouco explorados e que estes possam ser trabalhados por empresas de receptivo para atrair mais turistas e interessados no assunto.
Um salto verdadeiramente interessante para o turismo potiguar. Esse projeto faz parte das ações do programa Investe Turismo, que é promovido pelo Sebrae, Ministério do Turismo, Embratur e Secretaria Estadual de Turismo (Setur).
Depois de
dois anos de trabalho, foi hora do SEBRAE-RN apresentar Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra. E tudo foi muito bom!
Com Zeca Melo, Diretor Superintendente do SEBRAE-RN,
Como foi comentado anteriormente, a presença de milhares de
soldados americanos no cotidiano de Natal mudou a cultura e os costumes da
cidade, a população bem sabe. No entanto, nenhum desses argumentos foi
relevante para o Rio Grande do Norte ter um roteiro turístico para explorar
esse fato histórico. Agora chegou a hora!
Meus agradecimentos aos amigos da Art&C e ao SEBRAE-RN, especialmente ao superintendente Zeca Melo pela confiança e apoio.
Com o amigo Yves Guerra de Carvalho, Gestor do Projeto Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra Investe Turismo RN.
Projeto Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra será lançado nesta quarta-feira, 9 de outubro de 2019.
Por Agência Sebrae de Notícias / 8 de outubro de 2019
Que o Rio Grande do Norte teve um papel relevante, e até mesmo decisivo, para a vitória dos aliados durante a Segunda Guerra Mundial, não restam dúvidas. Que Parnamirim abrigou a primeira base aérea dos Estados Unidos fora do território norte-americano, os livros de história dão conta muito bem. Que a presença de milhares de soldados americanos no cotidiano de Natal mudou a cultura e os costumes da cidade, a população bem sabe. No entanto, nenhum desses argumentos foi relevante para o Rio Grande do Norte ter um roteiro turístico para explorar esse fato histórico.
Parnamirim Field – Foto – Getty Image
O Sebrae no Rio Grande do Norte, entretanto, pretende virar essa
página e abrir caminho para a implantação de uma nova rota turística no estado
a partir desta quarta-feira (9), quando a instituição vai lançar o projeto
Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra. O lançamento será em solenidade
fechada para convidados na Casa da Ribeira, a partir das 19h. Durante a
cerimônia, que terá espetáculos teatral e sinfônico, será apresentado o
mapeamento feito pelo projeto com pontos de interesse histórico e cultural
importantes da participação das duas cidades na segunda Grande Guerra.
Na esquerda da imagem está Rostand Medeiros, responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA e autor do livro SOBREVOO-EPISÓDIOS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL NO RIO GRANDE DO NORTE, junto com José Ferreira de Melo Neto, o Zeca Melo, Diretor Superintendente do SEBRAE-RN, além de Edwin Aldrin Januário da Silva, Gerente de Comunicação e Marketing SEBRAE-RN, Yves Guerra de Carvalho, Gestor do Investe Turismo RN do SEBRAE-RN, Lorena Roosevelt Lima , Gerente da Unidade de Desenvolvimento da Indústria do SEBRAE–RN, e Leonardo Dantas, da Fundação Rampa.
Todo o levantamento está reunido em um portal em quatro idiomas
(Inglês, Francês, Espanhol e Português), que além do mapeamento dos pontos
históricos, traz também personagens e fatos curiosos relacionados ao tema, como
o caso do açúcar nos tanques de combustível, o rasante no desfile de 7 de
setembro e do espião preso em Jacumã. Além desse levantamento, feito por
historiadores da Fundação Rampa e do Instituto Histórico e Geográfico do Rio
Grande do Norte, o projeto criou governança ao chamar os principais
interessados no tema para debater o assunto e desenvolveu os estudos de
viabilidade técnica e econômica do aeroporto Augusto Severo, que será
transformado em um Centro Cultural, e do Museu da Rampa.
Militares dos Estados Unidos no Grande Hotel, no bairro da Ribeira – Foto – Getty Image
Além disso, vai utilizar a tecnologia de realidade aumentada
para criar mais atrativos nos principais equipamentos turísticos ligados à
participação na Segunda Guerra. Monumentos, como a rampa, terão pontos de
realidade aumentada em que o turista ao apontar a câmera do smartphone poderá
fazer fotos em meio a jipe e soldados virtuais.
“A proposta do projeto é apresentar esses pontos de interesse
cultural e histórico das duas cidades, que até então têm sido pouco explorados
e passem a ser trabalhados por empresas de receptivo para atrair mais turistas
e interessados no assunto”, explica o gestor do projeto, Yves Guerra. O Sebrae
também inseriu a temática no edital de economia criativa, que apoiou
financeiramente projetos culturais, como o espetáculo ‘Bye, Bye Natal’ e a
coleção de três livros ‘A Participação do RN na Segunda Guerra Mundial‘, entre
outras iniciativas.
Barracas dos militares dos Estados Unidos em Parnamirim Field – Foto – Getty Image
Diversificação
O projeto Natal & Parnamirim Field já vinha sendo trabalhado
há cerca de dois anos e, atualmente, faz parte das ações do programa Investe
Turismo, que é promovido pelo Sebrae, Ministério do Turismo, Embratur e
Secretaria Estadual de Turismo (Setur). Um dos objetivos do programa é
diversificar a oferta turística que vá além do turismo de mar. Por isso, o
projeto tomou a participação do RN na Grande Guerra como forma de atrair
turistas ao estimular entre o trade turísticos e entes governamentais a criação
bem estruturada de um roteiro turístico histórico e cultural em volta da
temática.
“Mesmo sendo um episódio histórico bastante conhecido, essa
participação na Segunda Guerra nunca foi de fato transformada em oferta
turística. Por isso, estamos dando esse primeiro passo para a criação de um
roteiro”, ressalta Yves Guerra. Além do portal, o projeto também prevê a
publicação de uma websérie de dez vídeos, envolvendo a relação entre o Rio
Grande do Norte e a II Guerra Mundial. O primeiro já será apresentado no
momento do lançamento do projeto, que terá inclusive a participação do cônsul
dos Estados Unidos em Recife (PE), John Barrett.
Inspirados pelas recém-descobertas raízes judaicas sefarditas, dezenas de judeus recém-convertidos no Nordeste do Brasil estão apagando o tabu que impediu que seus antepassados proclamassem sua fé.
Preparando-se para deixar o principal centro comunitário judaico de Recife, Sabrina Scherb espreita para além do seu portão, numa rua tranquila repleta de ramos e frutos de manga triturados.
Os escombros, remanescentes de uma tempestade tropical durante a
noite, não é o que está preocupando Scherb, um universitário de 22 anos e
instrutor de dança voluntário.
“Eu estou olhando para ver se é seguro”, disse ela,
andando rapidamente para o carro estacionado de um amigo depois de dar uma aula
de dança folclórica israelense. “Eu tenho medo todo o tempo do roubo, ou
pior. Eu planejo minha vida, então eu gasto a menor quantidade de tempo na
rua. Todos nós fazemos”.
É um modo de vida que Scherb, cuja mãe foi roubada e já presenciou um assalto na rua, compartilha com muitos moradores dessa cidade. Recife, a quarta maior metrópole do Brasil, com uma população de cerca de 1,55 milhão, foi classificada neste ano como a 22ª cidade mais violenta do mundo. Tem uma taxa de homicídios 18 vezes maior que Nova York e o dobro de São Paulo.
Como muitos jovens judeus da comunidade judaica
predominantemente asquenazita do Brasil, Scherb diz que “Não vê um
futuro” para si mesma por causa do crime e dos efeitos da crise financeira
de 2014 neste país sul-americano. Juntamente com corrupção do governo e
instabilidade política, esses fatores estão levando um número recorde de judeus
brasileiros a deixar o país.
Tais crises, juntamente com a assimilação,
esgotaram muitas comunidades judaicas sul-americanas nos últimos anos –
especialmente as menores, localizadas fora das principais capitais brasileiras.
No entanto, ao contrário de muitas comunidades judaicas pelo Brasil afora, a de Recife não está em declínio – em parte graças à adoção do judaísmo por centenas pessoas da cidade, cujos ancestrais sefarditas vieram séculos atrás de Portugal e da Espanha e em meio à perseguição antissemita nesses países.
Desde 2015, pelo menos 400 pessoas com ancestrais sefarditas
passaram por conversões ortodoxas ao judaísmo no norte do Brasil – a área aonde
seus ancestrais chegaram pela primeira vez da Europa. No estado de
Pernambuco, cuja capital é Recife, esses indivíduos estabeleceram duas
congregações judaicas que operam suas próprias sinagogas e apresentam eventos
de férias, incluindo sedas de Páscoa.
Em 2015, um grupo de repatriados, a Associação Sefardita de Pernambuco, com sede em Recife, publicou sua própria Hagadá da Páscoa – um livro de 80 páginas com orações em hebraico e português. Sua capa apresenta uma ilustração de pessoas de várias raças que frequentam um Seder (Um serviço ritual e jantar cerimonial da primeira noite ou das duas primeiras noites do Pessach), algumas vestindo trajes tradicionais ameríndios.
“Há vinte anos, o
retorno ao judaísmo foi um sonho. Agora é simplesmente a nossa realidade”,
disse Jefferson Linconn Martins dos Santos, presidente da sinagoga Aboab da
Fonseca, em Recife, uma das duas novas congregações. Na última década,
mais de uma dúzia de congregações como essa foram estabelecidas em todo o norte
do Brasil, cada uma com seu próprio líder espiritual e abatedor ritual
produzindo carne kosher.
Este desenvolvimento está se desdobrando em paralelo aos altos
níveis de imigração de judeus brasileiros para Israel. O número de
imigrantes brasileiros mais que dobrou, passando de uma média de 249 por ano em
2005-2014, para 619 em cada um dos últimos quatro anos.
‘Filhos dos convertidos’
Os membros das novas comunidades se chamam “Bnei anusim” –
hebraico para os “filhos dos convertidos à força”, do judaísmo para o
cristianismo. É uma referência aos longos anos da Inquisição antissemita,
que se espalhou por Portugal depois de sua adoção como política de Estado pela
Espanha em 1492, e para as colônias desses países.
Pernambuco por um tempo tinha sido um refúgio para muitos judeus portugueses e espanhóis porque era controlado pelos holandeses relativamente tolerantes de 1630 a 1654. Mas quando os holandeses partiram, sua colônia foi tomada por Portugal, que impôs a Inquisição. Muitos judeus sefarditas fugiram com os holandeses para a Holanda.
Trouxeram até móveis da
sinagoga de Recife, Kahal Zur – a mais antiga das Américas – que instalaram na
Sinagoga Portuguesa de Amsterdã.
A presença judaica em Recife, uma extensa metrópole à beira-mar
atravessada por canais de água salobra, é tão antiga que pode até ter dado à
cidade o nome dela.
De acordo com uma teoria, ela se origina em “Ratsif” – a palavra hebraica para cais. Recife possui cerca de 1.500 judeus, também possui a escola judaica mais antiga do Brasil, a Escola Moyses Chvarts, de 100 anos.
Alguns dos judeus que fugiram de Recife chegaram à Nova
Amsterdã, onde fundaram a primeira comunidade judaica do que mais tarde se
tornaria a cidade de Nova York.
Enquanto muitos judeus foram embora do Brasil reconquistado
pelos portugueses em 1655, muitos outros ficaram e se prepararam para a vida
sob o jugo da Inquisição.
No início, aqueles que permaneceram continuaram a praticar o judaísmo em segredo, tornando-se cripto-judeus. Mas suas famílias se tornaram católicas com o passar dos séculos. Ainda assim, nas aldeias do norte do Brasil, alguns costumes judaicos prevaleceram.
Alguns bnei anusim foram instigados a investigar sua ascendência
por causa desses costumes familiares peculiares. Outros, como Daury dos
Santos Ximenes, presidente da Associação dos Judeus Sefarditas de Pernambuco,
descobriram suas origens judaicas por meio de pesquisas genealógicas.
Muitas famílias no norte do Brasil há gerações sabem de suas raízes sefarditas, disse Haim Amsalem, um rabino ortodoxo e ex-membro do Knesset (Parlamento) de Israel que converteu muitos Bnei anusim. “Mas o advento da internet e das mídias sociais mudou tudo, levantou o tabu”.
Alguns, como Simone Azoubel, de 55 anos, souberam da
ancestralidade judaica de um avô moribundo. Sua avó, Raquel, pediu em seu
leito de morte em 1999 para ser enterrada com seus ancestrais em um cemitério
judeu – revelando um segredo que ficou em segredo por duas gerações.
A Expulsão dos Judeus, de Roque Gameiro.
O funeral de sua avó no cemitério judeu do Recife levou à conversão de Azoubel. Azoubel diz que sua família fugiu de Portugal para a Turquia, chegando ao Brasil no século XIX. Ela e alguns de seus parentes são agora membros ativos da comunidade judaica do Recife.
Buscando reconhecimento
Desde 2016, Haim Amsalem, ex-líder do movimento ortodoxo Shas,
viajou cinco vezes ao Brasil, convertendo cerca de 100 pessoas em cada visita. Os
convertidos de Amsalem concluíram um processo de conversão no Brasil sob a
supervisão de Gilberto Venturas, outro rabino ortodoxo. Muitos outros
passaram por conversões de reforma ou conservadoras no norte do Brasil.
As conversões de Amsalem foram à primeira série de conversões em
larga escala já realizadas no Brasil. Eles seguiram décadas de trabalho de
divulgação do grupo Shavei Israel e de Isaac Essoudry, um judeu de Recife que
morreu no ano passado e serviu como líder espiritual para muitos que buscavam
se reconectar ao judaísmo.
No entanto, embora os convertidos tenham sido reconhecidos como judeus por Haim Amsalem, o Rabinato Chefe de Israel não os reconhece como tal porque ele “Não está na lista de juízes do Rabinato que pode presidir uma conversão”, disse um porta-voz à JTA.
Obra mostra cena de explusão de judeus da Espanha em 1492. Muitos deixaram o país, mas outros optaram por ficar e se onverter ao catolicismo. (Xilogravura, Michaly von Zichy, 1880, posteriormente colorizada)
Amsalem citou um precedente do Tribunal Superior de 2016 em
Israel, que forçou o estado a naturalizar sob sua Lei de Retorno aqueles judeus
cujas conversões não foram reconhecidas pelo Rabinato Chefe. “O
reconhecimento deles não tem sentido”, disse Haim Amsalem sobre o Rabinato
Chefe.
Mas até hoje nem Amsalem e nem o Rabinato Chefe tem conhecimento
de qualquer um dos convertidos brasileiros buscou imigrar para Israel, disseram
o rabino e o porta-voz.
O reconhecimento para os bnei anusim continua sendo um problema
dentro das comunidades judaicas do Brasil também.
Os convertidos não vêm à sinagoga da Congregação Chabad, em Recife, localizada na Rua Jorge Couceiro Da Costa Eiras, 603, onde dizem que não se sentiriam bem-vindos. Nem se integram facilmente com outras comunidades judaicas.
O escritor Luís da Câmara Cascudo participou da festa do Yom Kippur junto aos judeus de Natal e descreveu a visita em um interessante artigo – Fonte – Jornal ” A República” 12/11/1933
“Geralmente estamos em uma fase em que muitos bnei anusim
se sentem mais à vontade em comunidades formadas por pessoas como eles”,
disse Daury dos dos Santos Ximenes, presidente da associação sefardita.
Jader Tachlitsky, porta-voz da Comunidade Judaica de Pernambuco
e coordenador do Centro Judaico de Pernambuco, rabino reformista, confirmou que
“A situação é complexa”.
“Vários rabinos estão convertendo bnei anusim e não temos
certeza sobre todas as conversões, disse Tachlitsky.
Essas complicações e outras “São de se esperar dada a magnitude” do fenômeno Bnei anusim, disse Ashley Perry (Perez), presidente da organização Reconnectar, com sede em Israel, que visa ajudar as pessoas a se reconectarem com seus ancestrais judeus, o povo judeu e Israel.
Túmulo de Rosinha Palatnik no Cemitério Público do Alecrim – Foto do autor.
Apesar dos desafios, Perry disse que as populações de bnei anusim geralmente “E especialmente no norte do Brasil representam um desenvolvimento que pode alterar a história do povo judeu”.
Há muitos milhões de potenciais bnei anusim na América do Sul,
afirmou Perry. Haim Amsalem coloca o número “Pelo menos algumas
centenas de milhares”.
Fundos de Confronto
Mas o abismo que separa as congregações bnei anusim do Recife e
suas Ashkenazi não se deve exclusivamente a razões religiosas.
A comunidade judaica Ashkenazi de Recife é formada predominantemente por empresários e profissionais bem-sucedidos. As comunidades de Bnei anusim são mais diversificadas em sentido socioeconômico.
Yosef Manuel, que completou sua conversão no início deste ano, administra uma pequena loja de pet food no bairro de Prazeres, um subúrbio pobre de Recife. Ele decorou com fotos de si mesmo em Jerusalém e uma grande bandeira de Israel, que ele traz regularmente para partidas de futebol – incluindo quando nenhum time é israelense.
Manuel disse que “Sempre soube que a família tinha uma
identidade judaica”. Mas a necessidade de se converter surgiu há 10 anos,
durante sua primeira visita a Israel e a Jerusalém. “Eu senti que sabia
que tinha chegado em casa e precisava fazer algumas coisas para fazer na minha
casa”, disse ele. Mas Manuel também disse que não tem planos
imediatos de partir para Israel.
Entre os convidados da cerimônia que celebraram sua conversão ao judaísmo estava sua amiga Evania Margolis, uma empresária judia Ashkenazi local e membro da congregação Chabad. “Ele estava radiante. Foi tão comovente que me levou às lágrimas”, disse Margolis sobre a cerimônia.
“Eles dizem que são judeus”, disse ela sobre os Bnei anusim. “Eu não sou nem rabino nem genealogista, mas acho que devemos abraçar as pessoas que realmente querem pertencer ao nosso povo”.
Manuel e sua esposa se juntaram ao Centro Judaico de Pernambuco,
onde participam de cultos e eventos regularmente, incluindo a comemoração anual
do Yom Hashoah para as vítimas do Holocausto.
A comunidade realiza a comemoração e outros eventos especiais na
histórica sinagoga Kahal Zur, que ironicamente está localizada na Rua do Bom
Jesus. Outrora um grande estabelecimento ortodoxo, Kahal Zur
desintegrou-se lentamente antes de ser restaurado em 2002 como um museu, que
também contém uma pequena sinagoga igualitária.
Para todas as coisas que os diferenciam, as comunidades judaicas
do Recife estão, no entanto, se aproximando ao longo do tempo, disse Sônia
Sette, presidente da Federação Judaica de Pernambuco.
“Não sabemos as consequências desse fenômeno”, disse ela sobre o surgimento dos Bnei anusim, “Porque ainda estamos vendo isso acontecer”. Mas, em meio à assimilação, a emigração e a apatia de muitos judeus locais de comunidades brasileiras, “Eu não ficaria surpresa se no futuro, a maioria dos judeus aqui no Brasil seja composta de Bnei anusim”.
Rara foto da Historic Images, do Ebay, mostrando o Taubaté danificado dia 22 de fevereiro de 1941. Foto provavelmente batida pelo hidroavião inglês que deu apoio ao navio brasileiro.
Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
Já faz muito tempo que a terra potiguar é um lugar complicado para quem nasceu por aqui sem um sobrenome familiar nobre, com a coloração mais escura na pele e principalmente sem dinheiro no bolso. Por isso era bem normal, na época em que o transporte marítimo era mais utilizado, que muitos jovens das camadas mais humildes de nossa população se concentrassem no Cais da Tavares de Lira. Local importante de Natal, ali atracavam os antigos navios mistos de passageiros e cargas conhecidos como paquetes, principalmente das empresas Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro e Companhia de Navegação Nacional. Estes jovens então tentavam ganhar alguns trocados carregando malas, transportando mercadorias, ou servindo como os primeiros Guias de Turismo da capital potiguar. Além do mais, está no ponto de embarque e desembarque mais importante da nossa cidade, era onde poderia surgir o que para muitos era uma verdadeira oportunidade de ouro – Se tornar um trabalhador embarcado em uma das naves que aqui passavam. Além de, obviamente conhecer o mundo, estes jovens tentavam conseguir novas opções longe desse belo lugar cheio de racismos e preconceitos.
Cais da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.
Mas para quem embarcava vindo de um porto nordestino, com poucos recursos e instrução quase zero, sobrava geralmente os locais mais sujos e escuros da embarcação, onde o trabalho principal era ser foguista. Como nessa época a maioria destes barcos não tinha motor a diesel, o foguista era aquele que colocava carvão nas caldeiras a vapor, para assim conseguir energia suficiente para o deslocamento do navio. Uma função importante, mas certamente uma das mais desprezadas.
Porto de Natal no início do Século XX.
Não sei se João Lins Filho foi um dos que ficavam no Cais da Tavares de Lira batalhando uma vaga em alguns destes barcos, mas sei que era potiguar e que ele era um dos 58 tripulantes listados a bordo do navio Taubaté, para uma viagem a portos na África e no perigosíssimo Mar Mediterrâneo de 1940![1]
Internamento
O Taubaté era uma nave velha, construída em 1905 pelo estaleiro alemão Bremer Vulkan AG, da cidade de Bremen. Recebeu inicialmente o nome de Franken, que batizou toda uma classe de nove navios cargueiros e esta nave pertenceu inicialmente a empresa de navegação Norddeutscher Lloyd. Estes navios percorriam principalmente as rotas entre a Alemanha e a Austrália, além da América do Sul.
O Hessen, navio cargueiro alemão da classe Franken, a mesma do Taubaté.
Tanto o Franken como seus navios irmãos eram equipados com um motor a vapor de 3.200 HP, que lhe proporcionavam a velocidade máxima de 11,5 nós (cerca de 21 quilômetros por hora), possuíam em média 130 metros de comprimento e 16 metros de largura, deslocando 5.055 toneladas.
Propaganda da Norddeutscher Lloyd no Brasil em 1911, mostrando que o Franken, futuro Taubaté, já frequentava o porto do Rio de Janeiro antes da eclosão da Primeira Guerra.
Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial quase todos esses barcos foram capturados pelos Aliados, ou se internaram em portos neutros. O Franken, sob o comando do capitão H. Lindrob buscou o porto do Rio de Janeiro procedente da Austrália, transportando minério destinado ao porto de Antuérpia, Holanda[2]. Ele era um dos 49 navios espalhados em dez portos brasileiros, que aqui estavam em sistema de internamento[3].
Com a deterioração das relações diplomáticas entre o Brasil e a Alemanha os navios desta nação em nossos portos foram confiscados pelo nosso governo, sendo rebatizados e entregues a companhias de navegação nacionais. O Franken recebeu a denominação de Taubaté, e ficou sob a responsabilidade da empresa Lloyd Brasileiro. Logo estava navegando com uma carga de café para a Índia[4]. Desde 1917 este navio vinha ostentando a nossa bandeira verde e amarela e cumprindo o seu papel de transportar cargas pelos mares[5].
Navegando Para Onde Os Alemães Estão Combatendo!
No final do ano de 1940 o Taubaté era comandado pelo experiente capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco, um homem que possuía uma longa e respeitável carreira, mas talvez pelos seus posicionamentos políticos e um problema ocorrido quando estava no comando de um dos barcos do Lloyd Brasileiro, quase sempre foi designado para comandar navios velhos e pequenos.
Capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco.
Mesmo assim o capitão Tinoco sabia conduzir seus comandados e seus barcos de maneira correta. E ele precisava exercer bem sua função em 1940, pois naquele tumultuoso período inicial da Segunda Guerra Mundial, quem estava a bordo do Taubaté e de outros navios sem dúvida realizava um trabalho bem arriscado[6].
Outro navio irmão do Taubaté, o Westfalen – Fonte – passengersinhistory.sa.gov.au
E em novembro daquele ano o velho navio foi contratado por uma empresa exportadora do Rio de Janeiro para levar uma carga de 3.000 toneladas de café, acondicionadas em 110.000 sacas, até a beligerante área do Mar Mediterrâneo[7]. Esta carga foi anteriormente carregada no porto de Santos e eles partiram do porto do Rio em 14 de novembro. Como medida de precaução/ foram pintadas duas grandes bandeiras brasileiras nos costados do Taubaté para identificar a nação a qual a nave pertencia[8].
Enquanto o navio brasileiro seguia sua viagem, os combates da Segunda Guerra cresciam em violência em várias partes do mundo.
Na Europa a Inglaterra ainda se defendia dos ataques dos aviões alemães na Batalha da Inglaterra e, apesar de sofrerem bombardeios em suas cidades principais, já haviam mostrado aos nazistas que pelo ar eles não conseguiram dobrar o Império e nem a intrépida RAF. No Extremo Oriente, antes do ataque a base naval americana de Pearl Harbor, os japoneses continuavam sua luta para aniquilar os chineses. Na Grécia os italianos sofriam para derrubar a resistência do exército grego e em dezembro de 1940 pediam ajuda aos alemães. No norte da África os italianos também viam sofrendo sistemáticas derrotas para os britânicos, principalmente após o início da Operação Compass, que objetivava a recuperação do oeste do Egito aos italianos e a captura da Cirenaica, uma possessão italiana no norte da África, na atual Líbia.
Benito Mussolini e seu grande aliado.
Em janeiro de 1941 a ofensiva das forças Britânicas e da Commonwealth nesta região obteve muito sucesso e estes se aproximavam cada vez mais da cidade Líbia de Tobruk. É quando o ditador Benito Mussolini pede socorro a Adolf Hitler para salvar suas tropas e sua honra e o alemão concorda em fornecer ajuda. Mas antes mesmo que as tropas germânicas do chamado Afrika Korps ponham suas botas na África, comandados pelo competente general Erwin Rommel, a aviação militar alemã, a Luftwaffe, já está com suas asas sobre o Mar Mediterrâneo.
JU 88 da X. Fliegerkorps – Fonte – worldwarphotos.info
Entre janeiro e fevereiro de 1941 a Luftflotte 2, uma das principais divisões da Luftwaffe, sob o comando do marechal Albert Kesselring, recebe ordens para se deslocar a sua X. Fliegerkorps (X. Fl. Kps.) da gélida Noruega até a caliente Itália. Este era um formidável corpo aéreo com mais de 250 aviões de combate de vários modelos e divididos em doze unidades aéreas.
O encouraçado alemão KMS Gneisenau, sobrevoado por um Heinkel He 111.
Durante esses dois meses esse grande grupo de aviação vai utilizar as bases italianas de Catania, Comisso, Palermo, Trapani e Gela, todas localizadas na Sicília[9]. A ideia de Albert Kesselring de posicionar a X. Fliegerkorps nesta área era reprimir a interferência da Marinha Britânica, a Royal Navy, nas rotas de abastecimento marítimo para a Península Italiana e reduzir a capacidade estratégica da ilha de Malta como base militar.
E logo os aviadores alemães começam o seu “show” pelo Mediterrâneo![10]
O porta aviões inglês HMS Illustrious sob ataque da Luftwaffe em 10 de janeiro de 1941 – Fonte – http://ww2today.com
Em 10 de janeiro de 1941 o porta-aviões inglês HMS Illustrious, que se dirige para a ilha de Malta, é atacado por bombardeiros de mergulho alemães Junkers JU 87 Stukas vindos da base de Trapani e fica seriamente avariado[11]. No outro dia, no início da tarde, doze Stukas afundam o cruzador HMS Southampton[12]. Esses ataques deixam claro que a Luftwaffe tem o comando do ar sobre o Mediterrâneo. Eles também apontam para a verdadeira agonia que a ilha de Malta vai sofrer nos próximos meses e criar uma das páginas mais intensas da História da Segunda Guerra Mundial.
Certamente os tripulantes do Taubaté ouviam nos rádios valvulados de ondas curtas o noticiário em português da rádio britânica BBC e sabiam o que ocorria na região[13].
Dando A Volta Na África
Do jeito que a coisa estava Mar Mediterrâneo e desejando evitar problemas, o Lloyd Brasileiro ordenou ao capitão Mario Fonseca Tinoco que atravessasse o Atlântico Sul até o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, contornasse esta perigosa área marítima e entrasse no Oceano Índico. Daí ele deveria acompanhar a costa leste africana até o Golfo de Áden, entre os atuais países do Iêmen e do Djibuti. Daí o Taubaté iria entrar no Mar Vermelho e seguir até o Canal de Suez, ultrapassá-lo para navegar pelo Mar Mediterrâneo e chegar a Port Said, no Egito, seu destino final. Realmente o foguista João Lins podia se um homem pobre e trabalhar em uma função muito humilde no Taubaté, mas certamente era um potiguar que conhecia muito mais do mundo do que a maioria dos seus conterrâneos daquela época.
O Taubaté.
Esta era uma Viagem longa, com muitas milhas marítimas a serem percorridas, mas o Lloyd estava colocando na mesma época não apenas o Taubaté, mas outros navios nessa mesma rota. Como foi o caso dos vapores Juazeiro e Atlântico, que saíram dias depois do Rio de Janeiro e seguiam a esteira do Taubaté.[14]
A viagem foi tranquila até o porto da cidade iemenita de Áden, dali o barco brasileiro foi escoltado por destróieres ingleses até o Canal de Suez. Essa prevenção tinha sentido, pois ali perto, na Etiópia e outras áreas da África Oriental, estavam se desenrolando sérios combates entre britânicos e italianos pela conquista desta região[15].
O Taubaté então atravessou o Canal de Suez sem problemas e chegou a Port Said.
Um Novo E Perigoso Contrato
Após descarregar todo o café e ficar com porões vazios a espera da próxima carga, mais de quarenta dias se passam desde a chegada do Taubaté naquele porto. É quando surgem as empresas Société de d’Avances Commerciales, do Egito, e a Shalon Brothers, de Isaac Shalon, um judeu radicado na Turquia.
Port Said – Fonte – servatius.blogspot.com.br
Ambas as empresas fecham um acordo com o representante do Lloyd Brasileiro, que talvez fosse o próprio capitão Tinoco, para realizar um fretamento do porto egípcio de Alexandria até o porto de Boston, Estados Unidos. Mas antes disso o navio teria de pegar cargas em portos na ilha Chipre e mais cargas em Port Sudan, principal porto marítimo sudanês, às margens do Mar Vermelho. Na sequência haveria paradas nos portos de Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Nova York, Baltimore e finalmente Boston. O seguro da tripulação ficou a cargo dos contratantes estrangeiros.
Esse tipo de fretamento nada tinha de errado, o problema era percorrer a distância entre o Egito e o Chipre, uma ilha extremamente estratégica e colônia britânica no Mediterrâneo. Mesmo sendo apenas umas 200 milhas náuticas (380 quilômetros), quase nada em termos de distâncias marítimas, o que ocorria a volta de Chipre na época é que era o problema.
Outra imagem do navio Schleswig, irmão gêmeo do Taubaté.
Acredito que, além de possíveis vantagens comerciais, o tempo de inatividade no Egito em meio a notícias dos combates cada vez mais intensos entre os britânicos e o Afrika Korps no vizinho deserto da Líbia, tenha feito com que o representante do Lloyd Brasileiro decidisse fechar o acordo com os contratantes da Société de d’Avances Commerciales e da Shalon Brothers. Mesmo com o risco, o Taubaté partiu para o Chipre. No futuro o Lloyd Brasileiro vai responder na justiça por liberar seu barco para percorrer esse trajeto[16].
Porto de Limassol, Chipre, em 1941.
O navio brasileiro partiu e, segundo os jornais de época, esteve nos portos cipriotas de Limassol, Lanarca e finalmente Famagusta. Após o recolhimento de cargas, o Taubaté está de partida da ilha de Chipre para o Egito na manhã do dia 22 de fevereiro de 1941.
De Famagusta o conferente de cargas José Francisco Fraga, de 28 anos, que morava na Rua Souza Valente, n° 7, São Cristóvão, Rio de Janeiro, escreveu uma carta para sua família onde comentou que eles não “esperassem notícias dele nem tão cedo”[17].
Ele não tinha ideia de quanto tragicamente estava certo!
John Weal é um autor especializado na história da Luftwaffe, com mais de 30 livros publicados sobre o tema e na sua obra afirma que estas aeronaves realizaram ataques aéreos a ilha de Malta, apoio as tropas do Afrika Korps que lutavam contra os britânicos, ataques a Benghazi e Tobruk na atual Líbia, ataques contra alvos no Egito, além de patrulhas marítimas e ataques a navios que seguiam em todo Mediterrâneo em comboios, ou solitários.
Isso é referente especificamente as missões dos JU 88 A 4. Fora estes aviões ainda estavam na região os formidáveis bombardeiros HE 111 H 3, os bombardeiros de mergulho Ju 87 R 1 Stukas, os caças bombardeiros BF 110 D 3 e outros mais. A Luftwaffe verdadeiramente malhava em ferro quente todo o Mar Mediterrâneo e o Norte da África[18].
Em 21 de fevereiro a Luftwaffe atacou o comboio AS.21, que seguia escoltado por três destróieres do porto de Piraeus, na Grécia, para Alexandria, Egito. Tudo começou com três JU 88 A 4 que caíram em cima dos treze navios do comboio quando estes navegavam no canal da ilha Citera, ao largo da extremidade sul da região do Peloponeso, a parte meridional da porção continental da Grécia. Os JU 88 atingiram o petroleiro dinamarquês, mas trabalhando para os ingleses, Marie Maersk, de 8.271 toneladas. Este foi rebocado para o porto de Piraeus bastante danificado, com seis tripulantes mortos, oito desaparecidos e quatro que foram capturados.
Uma bela foto de um HE 111 do II. / KG 26, ainda em 1939 – Fonte -www.worldwarphotos.info
Após o amanhecer do dia 22 de março, quinze aeronaves alemãs novamente atacaram o comboio AS.21, desta vez a 22 milhas náuticas (35 quilômetros) ao sul da ilha de Gavdos, um pequeno promontório considerado um dos pontos mais extremos da Europa, a poucas milhas ao sul da ilha de Creta. Desta vez foi uma ação conjunta de bombardeiros Ju 88 A 4 e HE 111 H 3 que lançaram várias bombas e afundaram o mercante grego Embiricos Nicolaos (3.798 ton.) e o petroleiro norueguês Solheim (8.070 ton.)[19].
Enquanto tudo isso ocorria, a quase 500 milhas náuticas de distância a leste dali (cerca de 930 quilômetros), por volta das cinco da manhã desse intenso dia 22 de março, o Taubaté deixava a ilha de Chipre[20].
Die Walküre
Sem maiores dados é impossível apontar se foi um Ju 88 A 4 ou um HE 111 H 3 alemão que atacou o navio brasileiro, bem como não sabemos de onde ele partiu e nem de qual esquadrilha fazia parte. Entretanto eu acredito que a ação ocorrida no começo da manhã contra o comboio AS.21, ao sul da ilha de Gavdos, pode ter feito com que outros bombardeiros nazistas continuassem a buscar o comboio para um novo ataque. Como os navios do AS.21 tentavam chegar a Alexandria, o mesmo destino do Taubaté, não é difícil supor que alguma destas aeronaves alcançou à área ao sul de Chipre e houve o encontro com o navio brasileiro[21].
Representação artística de um JU 88 atacando um cargueiro. No caso do ataque ao navio brasileiro, sendo o atacante um avião deste modelo, essa bem poderia ser uma imagem próxima dos fatos.
Conjecturas a parte todas as informações apontam que por volta do meio dia, com o sol a pino, quando o navio estava a cerca de 100 milhas náuticas de Lanarca, surgiu um avião bimotor voando lento, baixo e ostentando a inconfundível suástica nazista na cauda, além de cruzes gamadas nas laterais e nas asas. Esses aviadores teutônicos não chegaram ao som do Ato terceiro da ópera Die Walküre, de Richard Wagner, mas ao som de potentes motores Jumo[22].
Representação artística de um bombardeiro HE 111 atacando navio mercante. Imagem meramente ilustrativa.
A aeronave passou sobre o Taubaté e começou a realizar voltas. A tripulação ficou surpresa, mas tranquila, pois nos costados a bandeira brasileira estava nitidamente pintada e o Brasil ainda mantinha relações diplomáticas com a Alemanha Nazista. Entretanto, logo depois de dar algumas voltas o avião alemão começou a virar diretamente para o navio e veio em alta velocidade, foi quando a primeira de seis (algumas fontes apontam quatro) bombas foi lançada e uma coluna de água emergiu do Mediterrâneo. Imediatamente após o lançamento da primeira bomba começou as rajadas de metralhadoras do tipo MG[23].
Metralhadora MG de um bombardeiro alemão em ação.
O capitão Mario Fonseca Tinoco contou que em um primeiro momento houve pânico a bordo. Certamente nessa hora o pessoal que não estava no convés, talvez por medo de alguma bomba atingir o casco e a nave afundar rapidamente, veio para fora da nave. Pode ser que nesse momento o potiguar João Lins tenha visto o avião atacante.
Os oficiais e os marujos mais experientes então transmitiram ordens e informações que conseguiram colocar a situação sob algum controle. O capitão Tinoco contou a um jornal de Recife que após a primeira bomba cair a sua ideia foi manter o curso do barco firme, permanecendo na mesma direção, sempre em frente. Não sei se essa era a melhor tática contra esse tipo de ataque, mas no caso do Taubaté deu certo[24].
Imagem ilustrativa de um a bombardeiro alemão atacando um navio mercante com bombas.
O capitão tentou enviar toda sorte de sinais para o avião, mas a resposta eram mais disparos[25]. O avião nazista voltou e uma das bombas caiu muito perto do navio brasileiro, estremecendo tudo a bordo, varando o casco da embarcação com estilhaços, ferindo tripulantes e danificando o leme, que ficou inoperante. Os telegrafistas Américo Rodrigues da Silva, Josias Correia de Castro e Raimundo Evangelista Monteiro enviaram mensagens telegráficas sobre o ataque, mas seu posto de trabalho recebeu vários disparos e um deles foi ferido.
Metralhador de bombardeiro alemão enquadrando um navio mercante com a sua MG. Imagem Meramente ilustrativa.
O capitão Tinoco mandou que içassem uma bandeira branca, mas nada disso demoveu os alemães do seu ataque. Ele também afirmou ao Diário de Notícias do Rio que algumas bombas eram pintadas de preto e uma de vermelho. Tripulantes comentaram que o avião passava muito baixo, “rente as antenas telegráficas” e chamou atenção dos brasileiros a insistência dos alemães em atirar com suas metralhadoras contra o navio e sua tripulação. Certamente aqueles aviadores queriam pintar na cauda de sua aeronave a silhueta do Taubaté, indicando seu afundamento.
Morto Agarrado à Bandeira do Brasil
Conforme o avião despejava bombas e balas, membros da tripulação eram feridos. O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, morador da Rua Faria Braga, 34 A, morro de São Roque, São Cristóvão, Rio de Janeiro, levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixariam grandes cicatrizes. Outro ferido com gravidade foi Henrique Leandro da Silva, colega do potiguar João Lins Filho, que ficou com uma fratura no crânio. O maquinista Aníbal Landelino Borges levou tal quantidade de ferimentos, com alta gravidade, que ninguém a bordo acreditava na sua sobrevivência. Foi o valoroso trabalho do enfermeiro Emiliano Priamo da Silva que salvou sua vida e de mais outros doze feridos[26].
Cargueiro debaixo de bombas.
Existe uma notícia coletada após o ataque, já em Alexandria, e transmitida inclusive por agências internacionais, que chamou muito a atenção do povo brasileiro – Um grupo de quatro tripulantes subiu em dos pontos mais altos do Taubaté levando uma grande bandeira do Brasil. Nesse local, em um intervalo dos disparos, cada um dos quatro homens segurou em uma das pontas do nosso pavilhão nacional para que pudesse ser visto e reconhecido pelo avião atacante. Mas se alguém no avião viu a bandeira verde e amarela foi para melhor fazer mira, pois o conferente José Francisco Fraga foi atravessado por vários tiros e morreu praticamente na hora. Dois dos seus colegas também ficaram feridos nesse momento.
O carioca Fraga foi o primeiro brasileiro a perecer em decorrência de ação inimiga direta durante a Segunda Guerra Mundial[27].
Sem o leme o Taubaté então parou, o que o deixou completamente pronto para ser afundado. Neste ponto as narrativas são conflitantes, mas, ou por que a carga de bombas do avião havia encerrado, ou por imperícia dos aviadores em acertar o Taubaté, ele não foi atingido.
Os aviadores nazistas até que tentaram, mas o Taubaté não foi fazer parte do desenho da cauda deste JU 88 baseado na Itália em 1941.
Mesmo assim o capitão deu ordens de abandonar o navio, mas os tripulantes do bombardeiro continuaram disparando suas M.G., frustrando as tentativas de fuga dos marinheiros e também atingindo, ou “picotando”, os barcos salva vidas. Foi neste momento que o foguista João Pereira da Silva, que segurava uma das cordas utilizadas para arriar uma das baleeiras do navio recebeu uma saraivada de estilhaços, caiu sobre o convés e desmaiou[28].
Nesta foto de jornal vemos na extrema esquerda o conferente Fraga e o cachorro Taubaté, mascote do navio brasileiro.
A mastreação, a chaminé, o casco, tombadilho, ponte de comando, o camarote do capitão, a sala de radiotelegrafia ficaram crivados de disparos. As metralhadoras do avião varreram o convés de popa a proa. O mascote de bordo, um cachorro chamado Taubaté, foi ferido duas vezes, mas sobreviveu[29].
HE 111 atacando nave mercante – Fonte – warfarehistorynetwork.com
O imediato Armando Viana comentou ao Diário de Pernambuco que o ataque só parou quando surgiu outro avião no horizonte. Alguns tripulantes ficaram assustados com o novo “visitante”, mas o bombardeiro nazista desapareceu “como por encanto”, pois a nova aeronave era inglesa. Para o imediato era um “Spitfire”, mas documentos oficiais do Almirantado, que aqui reproduzo abaixo, apontam que a aeronave salvadora era um hidroavião.
Os informes que li afirmam que o ataque do avião alemão durou, dependendo da fonte, de 60 a 90 minutos[30].
Notícias no Brasil
O Taubaté consegue chegar a Alexandria, onde está atracado o vapor Juazeiro, que dá todo apoio ao pessoal do navio atacado, bem como as autoridades consulares brasileiras do Cairo, as autoridades britânicas e egípcias. Em meio a muito buraco de bala, pedaços de estilhaços e sangue, os tripulantes são removidos para o hospital.
O conferente José Francisco Fraga é enterrado em cerimônia simples, mas carregada de muita emoção, no Cemitério Cristão de Alexandria. Ele morreu um dia antes de completar 29 anos e deixou no Rio a noiva Geraldina Gonçalves com o enxoval pronto para o casamento que iria se realizar no seu retorno. Mas o sonho foi desfeito.
Pelos próximos dias do ditador Getúlio Vargas e seus Ministros, juntamente com o Lloyd Brasileiro, prometem apoio às famílias e especialmente atender o pedido de Dona Isabel Maria Fraga – O de trazer o cadáver do conferente Fraga para ser enterrado no Rio[31]. Outra situação envolvendo a Senhora Isabel foi que ela declarou a imprensa que não dormiu direito na noite do dia 22 de março e sonhou com seu filho vestindo seu imaculado uniforme branco da Marinha Mercante, mas este estava manchado de sangue[32].
No Brasil a notícia do ataque ao Taubaté causa surpresa e indignação, mas não ao ponto de gerar protestos públicos. O tema é notícia de primeira página em todos os jornais do país. Mas estranhamente em Natal, capital do Estado onde o foguista João Lins Filho é natural, os dois principais jornais locais, A República e A Ordem, pouco comentou sobre o ataque em si e apenas lançaram pequenas notas sobre a situação do conterrâneo. Mas temos a informação que seus familiares foram até a Delegacia de Ordem Política e Social – DOPS, na Ribeira, onde procuraram o Diretor José Gomes da Costa em busca de notícias junto ao Lloyd Brasileiro sobre o tripulante potiguar do Taubaté, que felizmente eram positivas.
O Itamaraty emite uma nota de protesto para a Alemanha Nazista, cuja chancelaria respondeu cerca de oito dias depois informando que iria apurar o caso e punir quem tivesse cometido erros. Mas ficou só nisso[33].
Lento e Complicado Retorno
O navio atacado e sua tripulação permaneceram 47 dias no Egito, onde foram feitos reparos e os tripulantes feridos gradualmente se recuperavam. Foi classificado de verdadeiro milagre ter havido um único falecimento devido ao ataque aéreo. No dia 25 de março o foguista João Pereira da Silva é operado por hábeis médicos e enfermeiras ingleses do B.M.H. Alexandria(British Military Hospital Alexandria). Estes profissionais retiram do seu corpo quatro estilhaços de projetis de metralhadora da região frontal e dois estilhaços do braço. O foguista perdeu todos os dentes de sua arcada superior[34].
Durante este período a tripulação do Taubaté testemunhou alguns ataques aéreos germânicos, tanto de dia quanto a noite, bem como a ação defensiva britânica com o uso de canhões antiaéreos. Felizmente o navio não foi atingido[35].
Porto de Alexandria, Egito.
Finalmente chegou o dia de partir. O navio estava extremamente carregado de algodão egípcio, couros, lã, goma arábica e outras cargas menores. Seguiu em direção sul, bordejando a costa leste africana, refazendo em sentido contrário seu caminho anterior. Houve escalas em Port Sudan, Áden e Lourenço Marques, capital do então o território da África Oriental Portuguesa (atual Maputo, capital de Moçambique).
Nesta cidade as autoridades coloniais portuguesas realizaram uma recepção tão acolhedora que o capitão Tinoco considerou como uma verdadeira “homenagem”. Provavelmente foi neste porto que o comandante percebeu que a sua tripulação precisava de um descanso. Eles estavam longe de casa há vários meses e tendo passado por problemas complicados, vendo alguns companheiros feridos e um morto, em meio a uma situação inusitada. O capitão decidiu então refazer o roteiro e seguir para Recife. Ali seria feita a troca da tripulação, antes de ir para os Estados Unidos.
Mas antes houve uma parada no porto de East London, uma cidade localizada na costa sudeste da África do Sul. Parada rápida, mas ao voltar ao alto mar em direção ao Brasil o Taubaté foi atingido por uma violenta tempestade, que no pensamento do imediato Armando Viana “Só não foi ao fundo porque estava bem carregado”. Mas essa tempestade marcou a tripulação já atingida, pois um dos seus membros foi simplesmente levado do convés pela força das águas e desapareceu.
O Taubaté segue então para a capital pernambucana atravessando o Oceano Atlântico com suas combalidas máquinas, conseguindo ridículos quatro nós de velocidade. Leva mais de um mês para conseguir esse feito.
Ao entrar no porto, as cinco da tarde do dia 13 de agosto de 1941, a situação do navio era de tal penúria, que somente com o apoio do rebocador 4 de outubro é que ele entra no porto.
Porto do Recife
Uma verdadeira multidão de pernambucanos vai ao cais do porto testemunhar a chegada do Taubaté, que ancora no Armazém 5, onde as autoridades portuárias, a imprensa e até mesmo alguns parentes do pernambucano Teodoro da Silva Ramos esperavam ansiosos para visitar o 2° cozinheiro ferido. Chama atenção de todos os furos dos projetis e estilhaços em vários locais do barco. Quando desembarcam um dos tripulantes mostra a imprensa uma caixa cheia de estilhaços que atingiu o barco Taubaté[36].
Finalizando
Após os reparos o Taubaté retornou as atividades de navegação comercial em meio a Segunda Guerra Mundial. Documentos apontam que esse navio participou de vários comboios entre o Brasil e a ilha de Trinidad, ou de Nova York para Guantánamo, Cuba, e de lá para a zona do Canal do Panamá. Em agosto de 1944, conforme podemos ver neste documento da US Navy, o Taubaté inclusive comandou um destes comboios.
Mas em um sábado, 3 de julho de 1954, o velho navio com mais de cinquenta anos de mar encalhou na ponta do molhe do porto de Recife e ali encerrou a sua trajetória[37].
Provavelmente após a volta do Taubaté Dona Isabel Fraga, a mãe do falecido tripulante, soube dos detalhes do ocorrido e não se conformou. Certamente açodada pelo não cumprimento da promessa do retorno do corpo de seu filho de Alexandria para o Rio, ela abriu um processo contra o Lloyd Brasileiro perante a vara dos feitos da fazenda do Rio de Janeiro. Representada pelo advogado Alberto de Oliveira, a querelante reclamava do contrato firmado pelo Lloyd para ir ao Chipre, em meio a um conflito bélico e a revelia da tripulação. Ela pedia uma indenização de 100 contos de réis.
Mas parece que a opinião pública não compreendeu muito bem a busca de Dona Isabel por uma indenização. Ainda mais em uma época onde o que não faltava no Brasil eram famílias chorando o desaparecimento de seus entes queridos, em meio a dezenas de afundamentos de navios nacionais provocados por submarinos do Eixo. Dois anos depois mais de 25.000 homens seguiriam para a Itália com a missão de combater diretamente os nazistas e o caso de Dona Isabel cairia no esquecimento. Não descobri os desdobramentos do seu processo[38].
Foto de jornal da tripulação do Taubaté.
Outro que sofreu no corpo foi o foguista João Pereira da Silva, que dois anos depois ainda sofria de terríveis dores físicas por causa de vários estilhaços no seu corpo. Em março de 1942 ele se encontrava internado no Hospital Gaffrée e Guinle, no Rio de Janeiro, para mais uma operação de retirada de estilhaços. Este era a décima “lembrança” daquele dia a ser retirado, desta vez na região temporal direita e ele seria operado pelo médico Armando Amaral. O foguista João Pereira da Silva se encontrava internado neste hospital através de ações do Instituto dos Marítimos, entidade que defendia sua classe. Mas Pereira estava sem receber um centavo de fonte alguma[39].
Nada mais encontrei sobre o discreto potiguar João Lins Filho, que aparentemente nunca se interessou de contar esse episódio fora de seu círculo mais próximo de parentes e amigos, sobre o seu destino. Talvez, como aconteceu com muitos potiguares humildes que conheciam outras terras naquele tempo, decidiu deixar para trás o Rio Grande do Norte.
Última questão – É possível que João Lins Filho não tenha sido o primeiro potiguar a testemunhar os horrores da Segunda Guerra Mundial?
Sim, é possível.
Mas até que alguém prove o contrário, pelo menos em termos documentais, ele foi dos nossos conterrâneos o que primeiro viu algo que nunca deveria ter acontecido.
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NOTAS
[1] A família Lins era muito numerosa na área do Engenho Cajupiranga, cujo dono na década de 1920 era o fazendeiro Virgílio Lins, senhor de largas faixas de terras e essas áreas são hoje parte da cidade potiguar de Parnamirim. Sei também que os Lins se espalharam pela região litorânea, na área da antiga cidade de Papary, hoje Nísia Floresta, e na área das praias de Pirangi e Tabatinga.
[2] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta-feira, 7 de junho de 1917, pág. 3 e o jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 9 de agosto de 1917, pág. 6.
[3] Ver Relatório do Ministério da Marinha, Abril de 1916, Imprensa Naval, Rio de Janeiro, pág. 135
[4] Algumas fontes apontam que o Taubaté só teria sido adquirido pelo Lloyd Brasileiro em 1925. Mas os jornais de época apontam a versão que desde o seu confisco ele já passou para a responsabilidade desta empresa
[5] Ver jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 7 de outubro de 1917, pág. 6.
[6] Mario Fonseca Tinoco foi imediato no vapor Acary durante a Primeira Guerra Mundial, quando este navio foi torpedeado em 3 de novembro de 1917 pelo submarino alemão U-151, próximo ao arquipélago de Cabo Verde, África. Logo foi promovido a comandante de navios, mas em 1932 Fonseca se aliou aos paulistas na Revolução Constitucionalista e foi por isso foi exilado em Portugal. Já em 1936 a situação dele ficou complicada no Lloyd Brasileiro, pois estava no comando do navio Una quando este afundou na costa catarinense em 26 de outubro de 1936. Sobre o afundamento do Acary, ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 4 de dezembro de 1917, pág.1. Sobre a participação do capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco na Revolução Constitucionalista ver https://repositorio.unesp.br/bitstream/handle/11449/108009/ISSN1808-1967-2007-3-1-108-123.pdf?sequence=1 Em relação ao afundamento do Una ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de terça feira, 27 de outubro de 1936, pág.5.
[7] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4.
[8] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.
[9] As unidades, as bases e os aviões da X Fliegerkorps na Itália entre janeiro e fevereiro de 1941 foram os seguintes –
[13] As fontes aqui pesquisadas informam que o Taubaté possuía como sistema de comunicação apenas o posto telegráfico para emitir sinais em código Morse. Mas encontrei a informação que eles possuíam rádios de ondas curtas e certamente captavam o serviço em português da BBC, o principal meio que os brasileiros do início da década de 1940 utilizavam para conseguir notícias internacionais.
[14] . Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.
[16] Toda a questão do trajeto deste navio, a questão do fretamento e outras considerações estão incluídas no processo aberto pela mãe de José Francisco Fraga, a Senhora Isabel Maria Fraga, que processou judicialmente o Lloyd Brasileiro em 1942 pela morte do seu filho. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.
[17] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 1.
[18] John Weal é escritor, artista gráfico, autor prolífico e bem estabelecido sobre assuntos ligados a aviação militar alemã na Segunda Guerra Mundial. Possui uma das maiores coleções privadas de literatura original de língua alemã sobre este conflito e sua pesquisa sobre a Luftwaffe está firmemente baseada neste enorme arquivo. Ele mora na histórica vila de Cookham, Berkshire, a oeste de Londres, Inglaterra.
[20] O Chipre era na Segunda Guerra um local extremamente estratégico como importante base de fornecimento de materiais e treinamento, além de possuir uma estação naval.
[21] No processo aberto pela Senhora Isabel Maria Fraga contra o Lloyd Brasileiro em 1942, existe a ideia que a saída do Taubaté de Chipre tenha sido comunicada por espião nazista a Luftwaffe, que então enviou um avião para o ataque. Apesar de plausível, essa versão carece de maiores dados para sua corroboração. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.
[22] Segundo dados existentes, deferentes versões deste tipo de motor equipavam tanto o JU 88 A 4 como o HE 111 H 3 da LuftWaffe, então em ação naqueles dois primeiros meses de 1941 no mar Mediterrâneo e no Norte da África.
[23] As várias voltas do bombardeiro talvez possam indicar que a tripulação da aeronave viu a pintura da bandeira brasileira, sabidamente um país neutro. Mas era inegável para eles que a proa do navio apontava em direção ao Egito, local onde se encontravam seus inimigos. Aí fica mais fácil, embora sem justificativa, entender a razão do ataque pelos aviadores alemães.
[24] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de terça feira, 26 de agosto de 1941, pág. 5.
[25] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.
[26] O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, também é apresentado por alguns jornais como Teodósio da Silva Ramos. Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.
[27] Confesso que pensei não ser real a notícia envolvendo a morte do conferente Fraga segurando a nossa bandeira. Imaginei que poderia ser o tipo de notícia ufanista, típica da propaganda do governo Vargas. Uma “patriotada” como se diz hoje em dia. Mas tudo indica que a história é verídica, segundo notícias vinculadas na época pela própria BBC. Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4 e o jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, págs. 1, 2 e 3.
[28] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.
[29] Ver Diário da Noite, Rio de janeiro-RJ, edição de sexta-feira, 4 de abril de 1941, págs. 1 e 2. Os jornais cariocas basicamente reproduziram uma reportagem feita pelo jornal A Tarde, de Salvador, que deu o furo com as informações transmitidas pelo jornalista Larry Alena, da Associated Press, que realizou uma visita ao Taubaté em Alexandria após a sua chegada.
[30] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.
[31] Mas essa situação só vai acontecer depois da deposição de Getulio Vargas. Somente em agosto de 1946, durante o governo de Gaspar Dutra, o navio “Camboinhas” chega ao Rio com os despojos de José Francisco Fraga.
[32] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 3.
[33] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 3 de abril de 1941, pág. 1 e a edição de sábado, 12 de abril de 1941, pág. 3.
[34] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.
[35] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.
[36] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.
[37] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 8 de julho de 1954, pág. 3.
[38] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.
[39] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.
A HISTÓRIA DO NAVEGADOR SOLITÁRIO INGLÊS QUE NAUFRAGOU EM UMA REMOTA ILHA BRASILEIRA, FOI SALVO POR UM TRANSATLÂNTICO ITALIANO E ACABOU PRESO NO RIO SUSPEITO DE SER COMUNISTA
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Era uma terça feira, 28 de março de 1939, e o transatlântico italiano MS Augustus navegava tranquilo em pleno Oceano Atlântico, a cerca de 530 milhas náuticas a nordeste de Natal. A bela nave seguia em direção ao Mar Mediterrâneo em meio a um mar calmo, com poucas ondas e muito sol típico de uma zona tropical.
O MS Augustus
Por volta de uma e meia da tarde muitos passageiros percorriam tranquilos os decks da nave de 215 metros de comprimento, descansando depois do almoço. Alguns estavam sentados em cadeiras dobráveis se dedicando a leitura, outros conversavam em pequenos grupos e muitos observavam o mar na expectativa de avistarem algum peixe, uma baleia e os Rochedos de São Pedro e São Paulo. Eles haviam sido informados que este remoto local surgiria em breve a estibordo, ou seja, a direita do navio.
Conhecido hoje como Arquipélago de São Pedro e São Paulo, o local é uma parte pequena e bem isolada parte do território brasileiro, sendo um dos poucos lugares na Terra onde um cume oceânico subaquático rompe a superfície do mar. Formado por um pequeno grupo de ilhas que está apenas 18 metros acima das águas oceânicas e com uma extensão total de meros 4,5 hectares, era conhecido dos homens dos mares desde 1511, quando uma frota portuguesa com seis caravelas seguindo em direção as Índias, topou com o lugar sem querer. Deste encontro a caravela São Pedro bateu nas rochas e afundou e a caravela São Paulo salvou os sobreviventes do barco sinistrado e daí surgiu a sua denominação.
Perdidos no meio do grande Oceano Atlântico, ao longo dos séculos aquelas rochas não chamaram a atenção de exploradores, mas sim de grandes cientistas, entre eles o inglês Charles Darwin, que lá esteve na manhã de 16 de fevereiro de 1832, na primeira etapa de sua viagem ao redor do mundo a bordo do HMS Beagle.
Esquecidos e isolados em 1939 os então denominados Rochedos de São Pedro e São Paulo serviam, quando avistados durante o dia, como ponto de referência para verificação do posicionamento de navios através das cartas náuticas, bússolas e sextantes e, no caso de transatlânticos como o Augustus, um motivo de distração para seus normalmente entediados passageiros.
Logo o transatlântico ficou a menos de dez milhas náuticas de distância e as rochas negras surgiram no horizonte. Alguns passageiros munidos de lunetas e pequenos binóculos se colocaram na amurada para observar aquele amontoado de pedras batidos pelas ondas. Em pouco tempo um burburinho em diferentes idiomas surgiu e braços apontavam em direção aos rochedos. De lá sinais luminosos provocados por um espelho nas mãos de um homem nu, que também agitava os braços intensamente, chamaram atenção de várias pessoas.
Quem era aquela pessoa?
Perdido nos Rochedos dos Santos
Na ponte de comando do Augustus a figura solitária naquelas rochas também chamou atenção dos oficiais que estranharam o fato. Eles sabiam que dificilmente alguém estaria ali praticando naturismo em num ponto tão isolado do Globo e também sabiam que a última missão oficial de qualquer espécie ocorrida nos Rochedos de São Pedro e São Paulo fora realizada em 1930.
Naquele ano membros da Marinha do Brasil estiveram no local a bordo do navio tender Belmonte para a instalação de um pequeno farol aero marítimo e já fazia algum tempo que ele estava apagado. Tanto assim que a oficialidade do Augustus e de outros navios de cargas e passageiros que passavam pela região só se aproximavam do local durante o dia e com tempo bom, pois além de tudo as correntezas na área eram fortes.
Logo o comandante do Augustus enviou uma mensagem telegráfica para a Capitania dos Portos de Recife, para a Polícia Marítima e para o Presídio Político de Fernando de Noronha para informar sobre o fato.
O coronel Nestor Veríssimo, diretor do presídio, informou que nenhum detento havia se evadido da instituição que comandava e o comandante Humberto Areia Leão, capitão do porto de Recife, imediatamente comunicou ao então Ministério da Marinha. Mas foi Renato Medeiros, inspetor da Polícia Marítima, que conseguiu a informação de que o transatlântico italiano MS Conte Grande era esperado para os próximos dias em Recife e, como normalmente acontecia com os navios que faziam esta rota entre o Brasil e a Europa, passaria próximo aos Rochedos de São Pedro e São Paulo. Através da ajuda de Etelvino Lins, então Secretário de Segurança Pública, o inspetor Renato Medeiros conseguiu enviar uma mensagem urgente ao Conte Grande para que investigasse o caso.
Mas foram os membros da imprensa recifense que conseguiram informações mais seguras sobre o solitário homem nos rochedos.
O transatlântico italiano MS Conte Grande
Um oficial do paquete nacional Santarém, da empresa Lloyd Brasileiro e que se encontrava há uma semana no porto de Recife, informou que na sua última travessia vindo de Lisboa havia encontrado no meio do mar um pequeno barquinho a vela, com pouco mais de cinco metros e meio de comprimento e uma pequena bandeira britânica no diminuto mastro. O capitão do Santarém parou sua nave mista de passageiros e cargas e procurou ajudar o navegador solitário. Este agradeceu o apoio, informou que se dirigia para Natal e alegou que nada lhe faltava naquela verdadeira casca de noz que enfrentava os mares. O velejador parecia com saúde, aparentava está com as faculdades mentais corretas e o Santarém continuou seu rumo em direção a capital pernambucana.
Seria o homem nos Rochedos de São Pedro e São Paulo o mesmo navegador solitário?
Salvo
O Conte Grande era uma nave muito conhecida no Brasil e extremamente respeitada pela nossa sociedade, que nessa época utilizava intensamente o transporte marítimo.
Saída do escaler para busca o náufrago.
A nave possuía muito luxo nos seus 200 metros de comprimento e desde 1932 fazia a linha entre a Itália e a América do Sul. A oficialidade do navio italiano acatou o recebimento das mensagens transmitidas pelas autoridades de Recife e pelo Augustus e informou que realizaria uma parada nos rochedos.
Por volta das cinco e meia da manhã de 31 de março os motores do Conte Grande ficaram girando em baixa rotação para manter a posição, enquanto um escaler era baixado com quatro marinheiros, um enfermeiro de bordo e sob o comando de um oficial do transatlântico. Houve um fato narrado nos jornais que mostra bem as características das questões relativas ao pudor existente na época – Devido ao estado de nudez do náufrago o navio foi deixado a uma distância relativamente grande dos Rochedos de São Pedro e São Paulo e o pessoal a bordo do escaler teve de remar dobrado, mas conseguiram realizar a tarefa.
Retorno do escaler.
Para surpresa geral aquele homem jovem e cabeludo falou em perfeito italiano. Ele estava muito fraco e foi examinado, teve sua nudez coberta com um roupão branco e foi levado para o Conte Grande. Sua chegada causou verdadeiro frenesi a bordo, mas ele foi mantido isolado devido ao seu estado de saúde.
Logo se soube que o estranho se chamava Michel Formosa, era filho do inglês Francis Reynold Formosa e mãe italiana, havia nascido em Paris, morava na ilha mediterrânea de Malta, era técnico de rádio e falava fluentemente cinco idiomas. Formosa contou que havia feito economias para realizar o sonho de adquirir um pequeno barco e conhecer o mundo singrando os mares.
Sozinho no Atlântico
O solitário navegador conseguiu seu intento no ano anterior, batizando a pequena nave de O. K. e partiu da ilha de Malta, na época parte do Império Britânico, no dia 2 de outubro de 1938.
Percorreu com certa dificuldade a parte da costa africana banhada pelo Mar Mediterrâneo, mas ultrapassou o Estreito de Gibraltar e passou a navegar no Oceano Atlântico. Sua primeira parada foi na cidade marroquina de Tânger, depois Las Palmas, (Arquipélago das Canárias), na sequência Bathurst (Atual Banjul, capital da Gâmbia), Bissau (Atual capital da República da Guiné-Bissau) e outros locais da África Ocidental.
Partiu em março na direção do Brasil com a ideia de chegar a Natal, cidade que comumente aparecia em noticiários de jornais e revistas que comentavam feitos e realizações aeronáuticas na Europa.
Para Formosa o porto de Natal lhe aparecia como um ponto de apoio pequeno, limitado, mas muito bem localizado no extremo nordeste da América do Sul. Para ele pouco importava as dimensões do nosso porto, ou o tamanho de Natal. Para quem buscava atravessar o Oceano Atlântico em um veleiro com apenas cinco metros e meio de comprimento, o que importava era chegar vivo!
Durante sua travessia atlântica o navegador Formosa passou uma parte do tempo apreciando o mar, noutra dormindo, ou lendo livros sobre o Novo Mundo. Enfrentou dois dias de forte tempestade, mas o O. K. suportou bem a pressão. Em outro momento um nevoeiro muito forte, acompanhado de uma calmaria intensa o deixou em meio a um mundo com poucas referências visuais e um intenso silêncio.
Um dia viu um navio brasileiro de carga e passageiros chamado Santarém, que veio em sua direção e aconteceu o contato narrado anteriormente. Para Formosa o melhor deste encontro no meio do mar foi saber que seguramente estava na rota certa. Mas no rápido encontro o navegador solitário britânico esqueceu-se de perguntar aos oficiais do Santarém se o farol dos Rochedos de São Pedro e São Paulo estava funcionando.
Queria Vir a Natal
Na madrugada de 26 de março o mar engrossou, e o vento se tornou mais e mais forte. As vagas invadiam continuamente o deck do barquinho a vela e tornava a navegação muito difícil. À noite a situação só piorou e a visibilidade se tornou mínima. Por volta da meia noite, já bastante cansado, Formosa vislumbra no meio da chuva o que lhe pareceu ser o cume de uma montanha. Ele sabia que o continente estava ainda muito longe e não havia visto a luz do farol de São Pedro e São Paulo. Logo escutou as ondas batendo nas pedras e tentou mudar o rumo, mas foi tarde demais.
Uma forte onde lhe arrancou o lema e o pequeno O. K. bateu forte em uma pedra e começou a afundar. Com o impacto Michel Formosa foi jogado para fora do veleiro e só não morreu por um impacto contra as rochas porque, de alguma forma, foi levado para um ponto no meio das pedras onde pode se agarrar e sobreviver sem maiores problemas. Ele saiu da água em meio a uma forte escuridão, muito frio e percebeu que estava nu.
O fim do O.K. nas pedras de São Pedro e São Paulo.
Horas depois a chuva e o vento amainaram e o sol começou a despontar no horizonte trazendo luz e calor. Logo começou a compreender a natureza hostil dos Rochedos de São Pedro e São Paulo, onde água doce só era encontrada em pequenas frestas. Havia muitos pássaros e seus ovos, mas isso não daria para muita coisa.
Conforme o sol foi subindo no horizonte ele conseguiu divisar através das águas muito transparentes, a cerca de 10 metros de profundidade, o casco do O. K. e achou que valia a pena mergulhar para trazer coisas que pudessem lhe ajudar a sobreviver. Conseguiu chegar ao casco, mas logo percebeu a presença de tubarões rondando a área e se assustou.
Na superfície começou a explorar a maior das ilhotas, denominada Belmonte em honra ao navio da Marinha do Brasil que trouxe os construtores do pequeno farol em 1930.
Michel Formosa com marcas no rosto das bicadas dos pássaros dos Rochedos de São Pedro e São Paulo. Luta pela sobrevivência.
Encontrou alguma madeira podre e um interessante pedaço grosso de espelho do agora inútil farol, que se estivesse em funcionamento teria evitado em todo o problema que agora vivia. Refletindo raios do sol conseguiu fazer uma fogueira e assou algumas aves marinhas que capturou em meio a uma luta que lhe deixaram feias marcas no rosto. Comeu também alguns ovos destas aves e esta foi sua única alimentação.
Quatro dias depois de chegar aquele esquecido local, viu surgir no horizonte um grande navio de passageiros. Com o coração aos pulos foi atrás do espelho do velho farol e ficou refletindo a luz do sol em direção ao navio, que foi passando, passando, diminuindo de tamanho, até que sumiu. Nessa hora, já debilitado pela falta de alimentação adequada e do medo de morrer a míngua naquele fim de mundo, Formosa se desesperou.
O que ele não sabia era que seu esforço de visualização obteve êxito e sua presença nos rochedos desencadeou várias mensagens telegráficas que culminaram na chegada do Conte Grande e no seu salvamento.
No Rio e na Delegacia do Caçador de Comunistas
Depois de se recuperar, ser barbeado, ter o cabelo cortado, Michel Formosa foi contemplado com muito apoio e atenção a bordo do transatlântico italiano.
Ele recebeu roupas, cigarros e já passou a dar entrevistas a alguns jornalistas que estavam a bordo e retornavam da Europa. Como todo bonvivant europeu que se prezasse naquela época, Formosa passou a curtir o momento plenamente. Por conta da empresa de navegação passou a tomar uns drinkzinhos no restaurante do navio, conversou com meio mundo de pessoas que estavam a bordo narrando sua epopeia e dizendo que o objetivo de sua viagem solitária era “dar a volta ao mundo”, com ideias de chegar até no Japão. Apareceu sorridente em fotos, com um cigarro pendurado no canto da boca, em uma imagem típica de ator canastrão francês.
Logo, no dia 4 de abril, surgiu diante do Conte Grande a figura emblemática do Pão de Açúcar e a bela Baía da Guanabara.
Após o navio ancorar, já previamente avisados, subiram a bordo dois agentes da Polícia Marítima e Michel Formosa saiu escoltado para o conhecido Palácio da Polícia, na Rua da Relação, no centro da cidade. Ali ficava a sede da 2ª Delegacia Auxiliar, sob o comando do Dr. Linneu Chagas d’Almeida Cotta, muito conhecido por participar das investigações que culminaram na prisão de vários envolvidos na conhecida Intentona Comunista de 1935. Entre estes detidos figuravam os alemães Henry Berger e Olga Benário, além do então estudante baiano Carlos Marighella, este último detido em maio de 1936.
O estrangeiro Formosa não estava entendendo nada sobre a razão de está ali. Na sua mente, sem deixar de ter certa lógica, ele era um ex-náufrago, que havia perdido tudo que tinha nos Rochedos de São Pedro e São Paulo e não poderia resolver aqueles problemas burocráticos apresentando o que não tinha.
Michel Formose, já não tão sorridente, prestado declarações.
Para piorar a situação, certamente irritado com tudo aquilo, o inglês primeiramente se negou a responder qualquer coisa sobre si mesmo, falando apenas “No Entiendo” aos questionamentos feitos. Depois, sem saber o tamanho do perigo em que estava se metendo, partiu para responder com certa dose de ironia as perguntas do Dr. Linneu Cotta.
Michel Formosa entre policiais.
Um jornalista narrou que a muito custo o estrangeiro comentou que era inglês e o delegado, depois de participar das investigações contra Henry Berger e Olga Benário, estava considerando tudo que Formosa dizia como sendo mentira, já o enquadrando como “extremamente suspeito” de ser comunista e ele acabou preso.
Ao ser informado da situação do ex-náufrago, a Embaixada Britânica no Rio, que na época ficava na praça XV de novembro, através do Vice Consul Noel Cameron Robinson, tratou de enviar com extrema urgência um telegrama para a legação britânica em Bathurst e saber a real situação de Michel Formosa.
O ex-náufrago em liberdade.
Mesmo em uma época de comunicações limitadas, para sorte do súdito britânico preso, Bathurst confirmou no mesmo dia que o navegador solitário havia estado lá em 2 de fevereiro e que a sua situação era legal.
Sabedores do extremo perigo que o imprudente súdito de sua majestade corria se fosse acusado oficialmente de ser comunista no Brasil, os diplomatas britânicos prontamente entregaram um documento oficial sobre a situação do preso ao delegado Cotta, que soltou Formosa.
O Destino do “Vagabundo do Mar” na Guerra
Após sair do xilindró o navegador solitário inglês ainda foi notícia dos jornais cariocas por algum tempo, principalmente em “A Noite”. Inclusive durante semanas este periódico publicou uma serie de quadrinhos, produzidas pelo renomado cartunista Carlos Arthur Thiré, trazendo as aventuras de Michel Formosa.
Comentou-se que através da “Editora S.A. A Noite” seria publicado o livro “O Vagabundo do Mar”, onde Formosa narraria sua epopeia marítima.
Notícias posteriores sobre Michel Formosa, que muitos periódicos afirmaram se chamar Michel Formose, comentou que através da ajuda do pessoal da equipe de remo do Fluminense Football Club seria conseguido um barco para ele continuar sua viagem. Mas parece que tudo ficou só nas promessas, pois as notícias sobre Michel Formosa desapareceram dos jornais cariocas.
Certamente a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 3 de setembro de 1939, mudou tudo na vida deste homem. Em algum momento ele retornou a Europa, onde embarcou a serviço em navios de carga e em um deles, pouco mais de dois anos depois de sua aventura nos Rochedos de São Pedro e São Paulo, encontrou a morte.
S.S. Kingston Hill
No dia 8 de junho de 1941 o S.S. Kingston Hill seguia solitariamente no Oceano Atlântico. Com quase 130 metros de comprimento era um navio novo, lançado no mar pelo estaleiro escocês William Hamilton & Co. apenas seis meses antes. Transportava naquela viagem 8.300 toneladas de carvão e 400 toneladas de carga geral e pouco depois de uma da manhã este navio foi atingido por dois torpedos vindos do submarino alemão U-38.
O U-38 preparando-se para partir.
Esta nave de guerra era comandada pelo Korvettenkapitän (capitão de corveta) Heinrich Liebe, um dos quinze melhores comandantes de submarinos alemães, com um total de 34 navios afundados e um danificado durante seu tempo como comandante. Apenas para efeito de comparação em toda Segunda Guerra o Brasil teve 35 navios afundados e danificados por submarinos nazifascistas.
Placa com os nomes dos mortos do navio Kingston Hill.
O Kingston Hill levou quase uma hora e meia para afundar, onde catorze membros da tripulação morreram e 48 sobreviveram. Entre os mortos constavam o capitão do barco e os bombeiros de bordo Daniel Taylor e Michel Formosa, que lutaram arduamente para tentar extinguir o fogo e salvar a nave. O nome de Michel Formosa consta em uma placa de bronze no memorial de Tower Hill, em Londres, junto com outros treze companheiros do seu barco que tiveram o mar como túmulo.
Ironicamente este ataque ocorreu a cerca de 520 milhas náuticas ao norte dos Rochedos de São Pedro e São Paulo.
Todo dia 23 de março, celebra-se na vizinha Bolívia o Dia do Mar. É uma espécie de Carnaval patriótico, em que adultos e crianças se vestem de marinheiro ou usam fantasias com chapéu de barco, ondas ou qualquer outro tema “oceânico” e desfilam rumo à plaza Eduardo Albaroa. Também valem roupas de soldado ou os trajes tradicionais dos povos de língua quéchua e aimará, etnias da maioria da população do país. O presidente faz um discurso. Acontecem salvas de canhões e paradas militares, inclusive da Marinha boliviana.
A Bolívia não tem mar. E esse é o ponto do Dia do Mar.
Um pedaço de Marte
A Guerra do Pacífico, como ficou conhecida, colocou Chile contra Bolívia e Peru de 1879 a 1883. Em números absolutos, foi mais modesta que a Guerra do Paraguai, envolvendo cerca de 70 mil combatentes, contra 350 mil.
As Perdas territoriais da Bolívia desde a sua independência.
Mas suas consequências e seus ressentimentos seriam bem mais dramáticos. “Como a maioria dos conflitos no que posteriormente seria conhecido como Terceiro Mundo, a Guerra do Pacífico foi um grande momento para os povos envolvidos, mas acabou largamente ignorada fora da região”, afirma o historiador Bruce W. Farcau em The Ten Cents War.
Historicamente, a região não valia nada. Era um pedaço de terra seca, sem rios, no deserto mais inclemente do mundo – o Atacama, onde o período entre duas chuvas se mede em décadas. E uma precipitação anual 20 vezes menor que nas partes mais secas do deserto do Saara. Não há nenhuma vida vegetal ou animal ali, exceto no litoral, onde nevoeiros oferecem alguma umidade a líquens e cactos. A região é comumente usada por equipes de filmagem quando querem recriar o ambiente de Marte, como na série Space Odissey (2004), da BBC. (Perdido em Marte, de 2015, não; esse foi filmado na Jordânia).
Fronteiras tensas
O Atacama é o deserto mais letal do mundo, mas não só por falta de água. Alguém tentando cruzar a fronteira entre Peru e Chile, ao norte de Arica, vai se deparar com uma “atração” inusitada: campos minados, marcados por placas em espanhol, inglês e aimará. 113 121 minas antipessoal e antitanque foram plantadas na fronteira pelo governo Pinochet (1973-1993) e vem sendo removidas desde 2000, mas apenas 9,34% do total foi desativado, segundo dados do governo chileno.
As encrencas do Chile não se limitaram ao norte. Em 1978, quando ditaduras militares dominavam ambos os países, Chile e Argentina quase entraram em guerra por causa de três ilhas minúsculas no canal de Beagle, que faz a passagem do oceano Atlântico para o Pacífico e corta os dois países.
Batalha de Tarapacá, em 27 de novembro de 1879.
A Argentina chegou a preparar uma invasão militar das ilhas, que considerava suas, mas desistiu na última hora. Até o papa teve de intervir: com o fim do regime militar argentino, o presidente Raúl Alfonsín assinou no Vaticano um acordo com Pinochet, entregando as ilhas ao Chile. Pinochet, de seu lado, plantou também minas na fronteira com a Argentina.
Mas mesmo um tirano como Pinochet teve seu momento de iluminação – ou, quem sabe, solidariedade a outros ditadores militares. Em 1972, quando a Bolívia estava sob a ditadura do general Hugo Banzer e o Peru sob a do general (de esquerda) Juan Velasco Alvarado, ele propôs entregar uma faixa de terra à Bolívia, ligando o país à cidade de Arica.
Os bolivianos deveriam entregar uma faixa equivalente ao Chile, incluindo aí o território da faixa marítima. Os bolivianos ficaram exultantes, mas, como Arica originalmente era parte do Peru, não da Bolívia, os acordos com o Chile exigiam a consulta ao Peru antes da entrega. O ditador peruano não gostou e propôs que os três países dividissem Arica. Acabou ficando tudo como estava – e está.
No conturbado processo de independência das colônias da América do Sul, o deserto acabou dividido entre o Peru, que conquistou a independência, em 1821, e a Bolívia, liberada em 1825. Os países, que eram simplesmente o “Peru” na época colonial, unificaram-se em 1833, e isso levou a uma primeira guerra com o Chile, entre 1836 e 1839, separando-os novamente.
O Chile não queria um vizinho gigante ao norte, mas não levou nenhum território – e nem estava interessado. Isso mudaria radicalmente na década de 1840, quando começou a se explorar um recurso inusitado: o guano, excremento de aves marinhas que, sem chuvas para removê-lo e ressecado pelo sol, forma morros brancos em rochas perto do mar. “Os chilenos nunca se incomodaram com a questão de fronteiras até a descoberta do guano”, afirma o cientista político Waltraud Q. Morales em A Brief History of Bolivia.
O guano tem em sua composição o nitrato de sódio, ou salitre, que começava a ser usado em fertilizantes e era matéria-prima na produção de explosivos. Não apenas nas pedras brancas mas também enterrado no solo, havia enormes depósitos de salitre no Atacama. Isso tornou, da noite para o dia, o terreno morto em um dos pontos mais importantes da Terra.
A princípio, o Chile não precisou tomar territórios para se favorecer com isso. Com instituições privadas e governamentais bem mais sólidas que as dos vizinhos, foram as indústrias chilenas, fomentadas por capitais britânico, francês e americano, que rapidamente se instalaram na região, com mão de obra dos próprios chilenos e migrantes do mundo todo, inclusive da China.
Acordo secreto
A situação mudou em 1878, quando o Congresso boliviano tornou nulo um acordo que isentava de impostos a chilena Compañia de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta (ferrocarril é “ferrovia” em espanhol e Antofagasta era a cidade mais ao sul do litoral boliviano, na fronteira com o Chile). A Compañia deveria pagar 10 centavos de peso para cada 100 kg de salitre extraídos. A empresa se recusou, e o Congresso boliviano votou por confiscar suas propriedades, marcando o início do processo para 23 de fevereiro de 1879. No dia da execução, 500 soldados chilenos desembarcaram em Antofagasta para proteger a empresa – foram recebidos com festa, já que 95% da população da cidade era chilena.
A princípio, os bolivianos decidiram contornar a situação com eufemismos. A declaração de guerra contra o Chile foi aprovada pelo Congresso em 27 de fevereiro, mas não foi anunciada. Em vez disso, o presidente, Hilárion Daza, preferia falar em “estado de guerra”. Em 1º de março, anunciou a expulsão dos chilenos do país. Com ou sem declaração, os chilenos se mexeram. Em 23 de março, 554 soldados chilenos avançaram pelo deserto, rumo à cidade de Calama. Lá enfrentaram e massacraram 135 civis e soldados, comandados pelo engenheiro Eduardo Albaroa – que se tornou o mártir do Dia do Mar e herói na Bolívia.
O Peru também tentou evitar o pior. Desde 1872, tinha um acordo de defesa secreto firmado com a Bolívia, que exigia que honrasse o compromisso. Os peruanos tentaram sediar um congresso de paz em seu país, mas o Chile, tomando conhecimento do acordo de defesa, preferiu declarar guerra a ambos os países em 4 de abril de 1879.
Ofensiva brutal
Avançar pelo deserto era complicado. O Chile preferiu, então, fazer uma guerra focada em combates navais e invasões anfíbias. O país tinha 7 navios, e o Peru, 6 – a maioria comprada dos americanos após a Guerra Civil que funcionavam a vapor e eram modernos para a época.
Em 5 de abril, os chilenos bloquearam o porto peruano de Iquique. Após uma troca de tiros, o Peru conseguiu expulsar os navios chilenos da cidade e afundar um dos 7 navios da Marinha chilena, mas a um enorme preço: o Independencia, um de seus dois navios mais bem armados, bateu em uma rocha e afundou. Com a retirada chilena, o segundo navio peruano mais poderoso, o Huáscar, passou a circular pelas guarnições costeiras chilenas e fazer ataques esporádicos, atrasando seu avanço. Em 8 de outubro, os chilenos conseguiram capturar o Huáscar, na Batalha de Angamos, e o usaram contra as forças peruanas. Depois disso, ficaram praticamente livres para desembarcar tropas. Em 2 de novembro, baixaram em Pisagua, 500 km ao norte de Antofagasta. Em 19 de novembro, conquistaram Iquique. Com um tanto de excesso de confiança, levaram o que foi seu maior revés na guerra: em 27 de novembro, na Batalha de Tarapacá, uma coluna chilena de 2,3 mil homens enfrentou 4,5 mil peruanos e bolivianos e foi massacrada. Apesar disso, os peruanos não conseguiram manter a posição e recuaram para Arica, e as notícias causaram uma enorme turbulência política. Em 23 de dezembro, um golpe de estado depôs o presidente peruano, Mariano Ignazio Prado, e o boliviano Hilárion Daza fugiu para a Europa no dia 27. Em 26 de fevereiro de 1880, os chilenos invadiram Ilo, isolando as tropas de reforços via Peru. Em 26 de maio, na Batalha de Tacna, destruíram a maioria do que restava do exército, fazendo com que a Bolívia se retirasse do conflito. Em 7 de junho, liquidavam a fatura na Batalha de Arica, em que 5 mil chilenos venceram 1 903 peruanos, deixando o inimigo sem exército.
Em 23 de outubro, numa conferência mediada pelos americanos no navio USS Lackawanna, em Arica, tentou-se uma solução de paz sem resultados. Os chilenos decidiram ir até o fim. Em 17 de janeiro, 23 mil militares chilenos invadiam a cidade de Lima, defendida por 18 mil civis recrutados às pressas e por sobreviventes do exército. A cidade foi saqueada, as mulheres, estupradas, e mesmo a Biblioteca Nacional teve seu conteúdo transferido para o Chile – 3 778 livros, só devolvidos em 2007.
Paz ressentida
Aos peruanos, restou fazer uma campanha de guerrilha e revolta civil até 1883, quando o Tratado de Ancón encerrou as hostilidades. A Bolívia assinou uma trégua em 1884, e um tratado definitivo de “amizade”, cedendo todo seu litoral, em 1904, em troca de livre acesso ao porto de Arica e a construção de uma ferrovia ligando-a à capital, La Paz.
O boom do guano durou pouco: no início do século 20, os alemães criaram formas sintéticas de nitrato e a região perdeu interesse comercial. Mas o Chile aproveitou: “Antes de o nitrato de potássio ser produzido sinteticamente, o Chile já havia explorado fontes naturais de nitratos por muitos anos, à custa das regiões ocupadas da Bolívia e do Peru”, afirma o historiador Cesar Augusto Barcellos Guazzelli, da UFRGS. Em 1929, quando os bolsões de guano não tinham mais valor comercial, a região de Tacna, no extremo norte, foi devolvida ao Peru. Na década seguinte, o cobre seria descoberto na região. Hoje, o Peru é o segundo maior produtor do mundo, atrás do Chile. Talvez por isso o ressentimento lá sejam um pouco menor que na Bolívia.⇨
Todo mundo levou um naco da Bolívia, até o Brasil!
Campo minado no Peru na atualidade.
Os bolivianos nunca se esqueceram. Depois da guerra, perderam ainda territórios para o Brasil – o Acre, em 1903 – e para o Paraguai – a região do Chaco, em 1935, após outra guerra tola e sangrenta -, além de outros nacos para Chile e Argentina. A soma é cruel: em 1825, a Bolívia tinha 2,36 milhões de km2. Hoje sua área é pouco maior que 1 milhão de km2. Ou seja, o país perdeu mais da metade de suas terras. Essas regiões ainda aparecem nos discursos nacionalistas, mas o litoral é o topo das prioridades. Por todo o país, há murais e estátuas apontando para o mar, ilustrando os massacres da guerra, pedindo a devolução.
De 2002 a 2005, esse sentimento voltou a aflorar na “Guerra do Gás”, uma série de protestos e greves iniciada pela proposta de exportar gás natural através de uma linha até o Chile, em que sentimentos antichilenos se misturaram a anticapitalistas e antiamericanos. Evo Morales, que vinha de uma carreira em defesa dos plantadores de coca, liderou protestos pela nacionalização do gás e acabou eleito presidente, em 2005, fazendo reformas que incluíram uma nova Constituição.
A atual Constituição boliviana anuncia com todas as letras que “o Estado boliviano declara seu direito irrenunciável ao território que dá acesso ao oceano Pacífico e seu espaço marítimo”, a seguir toma o cuidado de acrescentar que isso se dará por “vias pacíficas”.
Cerimônia realizada em tempos recentes, de transladação de restos mortais de combatentes boliviano mortos no Peru durante a Guerra do Pacífico
O Chile considera isso um entrave à retomada das relações diplomáticas dos países, paradas desde 1978. É fácil entender por quê: os departamentos ao norte do Chile têm a maior renda per capita e Índice de Desenvolvimento Humano do país graças ao cobre, e o metal responde por metade das exportações chilenas. “Além de uma questão de soberania nacional, isto faria da Bolívia um país competidor com o Chile pelo mercado aberto pelo Pacífico, o que é impensável nos termos atuais da economia latino-americana. Controlando as exportações que passam pelo seu país, os chilenos precisariam de compensações econômicas de vulto para ceder tais direitos”, afirma Guazzelli. Os tempos mudam, mas nem tanto.
O caso está no Tribunal de Haia desde 2013. A Bolívia está confiante na vitória.
Saiba mais
The Ten Cents War: Chile, Peru, and Bolivia in the War of the Pacific, 1879-1884, Bruce W. Farau, Greenwood Publishing Group, 2000 Andean Tragedy: Fighting the War of the Pacific, 1879-1884, William F. Sater, University of Nebraska Press, 2007
Kennedy no Rio junto com sua mãe Rose (D) e sua irmã Eunice (E).
Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte (IHGRN)
Eu acredito que os países que possuem sistemas presidencialistas têm ao longo de suas histórias os seus mandatários relevantes, onde suas carreiras e suas vidas foram tão expressivas que eles nunca foram esquecidos e eles são sempre são lembrados no imaginário do seu povo.
Apontar quem seriam estes homens adentra no pantanoso e complicado terreno das paixões políticas, algo ao qual não tenho muito conhecimento e nem me interesse de explorar. Mas me arrisco a comentar que na vizinha Argentina o presidente mais marcante da história deste país foi Juan Domingo Perón. Já no Chile creio ser possível indicar Salvador Allende, ou não?. Mas e no nosso Brasil, teríamos, talvez, uma espécie de “empate técnico” entre Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek? E nos Estados Unidos, as indicações apontam para Franklin Roosevelt e John Kennedy?
John F. Kennedy e sua esposa Jackie desfilando na Broadway em carro aberto em Nova York.
Este último presidente estadunidense foi um homem de uma história de vida icônica, que remete a muitos sucessos e enormes tragédias. Vem de uma rica e famosa (ou infame) família, foi herói na Segunda Guerra, consagrou-se como um político respeitado e atuante, que assumiu a presidência do seu país com apenas 43 anos de idade e foi associado como mandatário que desenvolveu um governo inovador. Era casado com uma bela mulher, foi muito popular até mesmo fora dos Estados Unidos e teve sua vida abruptamente interrompida na cidade de Dallas, Texas, no dia 22 de novembro de 1963.
Sobre John Kennedy muito já se falou e foi escrito, sendo tema de inúmeros livros, documentários e filmes de Hollywood. Mas o que muitos brasileiros não sabem é que ele esteve no nosso país vinte anos antes de se tornar presidente.
E o que ele veio fazer no Brasil?
Berço de Ouro
John Fitzgerald Kennedy nasceu em 29 de maio de 1917, sendo filho do empresário, filantropo e político Joseph Patrick “Joe” Kennedy e da socialite Rose Elizabeth Fitzgerald Kennedy. Era descendente de imigrantes irlandeses católicos e vários de seus antepassados foram políticos no estado de Massachusetts, tendo seu avô, P. J. Kennedy, sido prefeito de Boston.
Os Kennedys
John Kennedy tinha um irmão mais velho, Joseph Jr., e sete irmãos mais novos; Rosemary, Kathleen, Eunice, Patrícia, Robert, Jean e Ted.
Sem problemas com dinheiro a família Kennedy mudou-se em 1927 para uma mansão majestosa, de estilo georgiano, na cidade de Nova York. Ali John frequentou a Riverdale Country School, uma escola particular para meninos. A família Kennedy passava seus verões em uma casa na área costeira de Hyannis Port, Massachusetts. Já durante as férias de Natal e Páscoa, muito frio nessa época na região de Nova York, os Kennedy seguiam para uma casa em Palm Beach, Flórida.
Durante a adolescência John Kennedy teve vários problemas de saúde, que culminaram com uma hospitalização de emergência em 1934, quando os médicos pensaram que ele poderia ter leucemia. Apesar do susto, no ano seguinte ele fez sua primeira viagem a Europa com seus pais e sua irmã Kathleen e no ano seguinte matriculou-se na Universidade Harvard.
Em julho de 1937, desejoso de conhecer outros lugares, John Kennedy viajou para a França e passou mais de dois meses junto com um amigo percorrendo a Itália, Alemanha, Holanda e Reino Unido.
Um Mundo Em Guerra
No ano seguinte seu pai foi designado pelo Presidente Franklin D. Roosevelt embaixador dos Estados Unidos na Inglaterra e John seguiu para trabalhar na embaixada americana em Londres. Este cargo de prestígio abriu novas avenidas sociais para a família Kennedy e eles assistiram na primeira fila a abertura do triste drama da Segunda Guerra Mundial.
Os Kennedy acompanharam os esforços do governo britânico por uma política de apaziguamento, destinada a evitar a guerra a qualquer custo, principalmente após Adolf Hitler ocupar Áustria e a Tchecoslováquia. Essa ação política era firmemente apoiada pelo embaixador Joseph Kennedy e ele seria um feroz crítico dos apelos de Winston Churchill para uma ação mais contundente contra a ameaça nazista.
Além desse posicionamento o pai do futuro Presidente dos Estados Unidos era declaradamente a favor do isolacionismo dos Estados Unidos em relação a guerra europeia e estridente antissemita. Uma irônica intolerância para um homem que havia sido vítima de muito sentimento antirreligioso por ser católico.
John Kennedy e seu pai, notório isolacionista e antissemita
Em 1938, porém, essas preocupações estavam mais no futuro. John Kennedy usou a posição de seu pai para organizar outra grande viagem, em preparação para sua tese final em Harvard. Esteve novamente na França e seguiu para a Polônia, União Soviética, os Bálcãs e chegou a ir até mesmo ao Oriente Médio. Viajante inveterado, Kennedy passou sete meses na estrada e só retornou a Londres em 1 de setembro de 1939, no mesmo dia em que a Alemanha invadiu a Polônia e teve início a Segunda Guerra Mundial.
O jovem Kennedy começou seu último ano em Harvard na primavera de 1940, com o campus universitário em grande efervescência com o que acontecia no outro lado do Oceano Atlântico. Ele se mostrava cada vez mais interessado na política, concentrando-se em assuntos internacionais e escreveu uma tese sobre a política externa da Inglaterra antes do início da guerra. Este material acadêmico foi bem recebido e ajudou John Kennedy a conquistar a graduação magna cum laude, a segundo maior possível no ranking de Harvard. Mais importante ainda, seu esperto pai aproveitou a tese como uma forma de tornar John uma figura pública. O embaixador puxou as cordas na indústria editorial e contratou um repórter de jornal para editar e polir a prosa. Logo, em julho de 1940, foi lançado o livro Why England Slept. O trabalho rendeu a John Kennedy um modesto best-seller e lhe concedeu seu primeiro gosto como celebridade.
Na sequência John seguiu para a conceituadíssima Stanford Business School e decidiu realizar uma viagem pela América do Sul junto com sua mãe Rose e sua irmã Eunice.
Eles embarcaram no final de abril de 1941 no luxuoso transatlântico S. S. Argentina, da respeitada empresa de navegação Moore–McCormack Lines, com grande experiência e tradição na ligação marítima entre os Estados Unidos e a América do Sul.
O suntuoso navio de passageiros realizava a rota Nova York ao Rio de Janeiro, seguindo sob bandeira americana, que na época era então um país neutro no conflito. Mas isso não significava que o S. S. Argentina não viesse a sofre um ataque por parte de submarinos nazifascistas, ou algum tipo de ocorrência com os próprios Aliados. E foi o que aconteceu naquela ocasião, quando a grande nave foi parada por um cruzador inglês de 10.000 toneladas e poderosamente artilhado, a 300 milhas da foz do rio Amazonas. A tripulação do S. S. Argentina foi obrigada a informar se a bordo havia entre os passageiros cidadãos de origem alemã ou italiana. Com a negativa a viagem do transatlântico foi liberada.
Celebridades a Bordo
Depois de dezesseis dias de viagem, às duas da tarde no dia 7 de maio de 1941, o grande navio aporta Rio de Janeiro, na época a Capital Federal.
S. S. Argentina no Cais da Praça Mauá em 1948.
Como era praxe na época, durante o desembarque dos passageiros vários jornalistas corriam ao cais do porto da Praça Mauá em busca de saber quem estava a bordo, quem desembarcaria e se entre estes haviam figuras interessantes, o que chamamos hoje de “celebridades”.
Poderiam ser ricaços chegando de viagens, políticos patrícios retornando de suas férias para descansar do seu “pesado labor”, cientistas estrangeiros, ou astros e estrelas do cinema e da música do exterior com destino a Cidade Maravilhosa, ou de passagem para Buenos Aires. Serviam para aquelas verdadeiros “piranhas da notícia” até mesmo pessoas com notícias frescas sobre os tristes acontecimentos da guerra.
As celebridades que desembarcaram no Rio de Janeiro em 7 de maio de 1941.
Em meio aos flashes quem mais chamou atenção no desembarque foi a atriz Rosita Moreno. Nascida na Espanha ela já vivia há anos no México era filha de ator e estava radicada desde 1930 na Meca do cinema mundial – Hollywood. Rosita seguia para Buenos Aires a fim de realizar um filme e recebeu a todos saboreando uma “Coca-Cola gelada com batatas fritas”. Contou que já havia realizado muitos filmes mexicanos, argentinos e espanhóis e também foi destaque em versões em espanhol dos filmes de Hollywood.
Foi enaltecida pelo jornalista de O Imparcial por está exalando o suave odor do perfume francês “Arpège”, cujo frasco pequeno custava a bagatela de “180$000” (cento e oitenta mil réis). Além dela os repórteres descobriram entre os passageiros um renomado dentista que vinha dar um importante curso sobre dentaduras, um jornalista de Nova York e um violinista judeu de San Francisco que vinha para alguns concertos na cidade. Este possuía alguma fama em 1941, mas viria a se tornar nos anos vindouros um dos maiores violinistas do Século XX – Yehudi Menuhin. Além destes se encontrava a bordo um jovem que era filho de Joseph Kennedy, o ex-embaixador dos Estados Unidos na Inglaterra.
“Missão Especial do Governo Americano”
Descrito como magro, de cabelos claros, olhos azuis e muito calmo, John Kennedy não negou a ser interpelado pelos jornalistas e informou que veio ao nosso país basicamente como um simples turista a passeio e com “um desejo de conhecer outros países e outros povos”.
Ficha de entrada de John Kennedy no Brasil em 1941.
Ele foi logo recordado pelos homens da imprensa que seu pai era um dos maiores defensores do isolacionismo dos Estados Unidos na guerra, mas fugiu diplomaticamente do questionamento. Depois foi perguntado se acreditava na vitória dos súditos do Rei da Inglaterra contra os alemães e respondeu que sim. Mas acrescentou ponderadamente que “seria imprudente dar qualquer declaração categórica sobre o desenrolar dos acontecimentos”. Kennedy comentou bastante sobre seu livro, que também estava escrevendo para jornais e revistas nos Estados Unidos e pretendia escrever outros livros sobre a conjuntura internacional. Ele foi descrito pelos jornalistas como “possuidor de bom humor e comunicativo e logo se tornou simpático na roda dos jornalistas”. Apesar de jovem, John Kennedy já tinha bastante experiência para tratar com o pessoal da imprensa e sabia o que significava não atender corretamente aos jornalistas.
Na edição do Jornal do Brasil do dia seguinte (página 12) surgiu a notícia que um suposto companheiro de viagem de Kennedy teria confidenciado a um jornalista deste periódico que o filho do embaixador Joseph estava de viagem pelo Brasil e pela Argentina em uma “missão especial do governo americano”. Segundo este amigo o jovem Kennedy pretendia “examinar as pulsações sentimentais dos povos sul-americanos em face ao conflito europeu”.
Essa informação não deve ser verdade, pois nenhuma fonte pesquisada cita, além de sua mãe e de sua irmã, algum pretenso companheiro de viagem de John Kennedy a América do Sul. Além disso, o governo americano tinha na região embaixadas com pessoas altamente treinadas e extremamente atentas a todos os movimentos e ações dos governos sul-americanos e dos seus povos em relação ao conflito que ocorria na Europa.
Aparentemente Kennedy, sua mãe e sua irmã realmente vieram para o Brasil fazer apenas turismo, conforme mostra a foto que abre este texto.
Mas se aqueles dias do primeiro semestre de 1941 a vida de John Kennedy foi de tranquilidade no Brasil e na América do Sul, no fim daquele mesmo ano a situação ficou bem diferente.
O povo Judeu se estabeleceu pela primeira vez na Península Ibérica (a região hoje conhecida como Espanha e Portugal), antes da chegada dos fenícios, em cerca de 900 AC.
Comerciantes judeus se estabeleceram ao longo da costa da Espanha durante o tempo do rei Salomão, quando esta região era chamada de Tarso, ou Társis. Mais judeus emigraram após a destruição do Primeiro Templo em Jerusalém. Quando o rei babilônico Nabucodonosor conquistou Jerusalém, já havia grandes assentamentos judaicos bem estabelecidos em toda a Península Ibérica.
Soldados romanos carregando os despojos das guerras judaicas. A destruição de Jerusalém aconteceu em 70 D.C., quando as legiões romanas saquearam Jerusalém e retornaram a Roma com os despojos, daquela que era considerada a cidade mais rica no Império Romano – Fonte – http://www.bible-history.com/archaeology/rome/arch-titus-menorah-1.html.
A primeira perseguição registrada contra os judeus na Espanha começou há cerca de 490 D.C., quando os judeus foram proibidos de se casar com não judeus, ou ocupar cargos públicos e seus os filhos nascidos de casamento entre judeus e católicos foram forçosamente batizados na Igreja Católica.
A partir deste momento em diante, os judeus ibéricos foram periódica e progressivamente submetidos à pior perseguição. Entre os anos de 653 a 672 muitos foram decapitados, queimados vivos, ou apedrejados até a morte pelo crime da prática do judaísmo. Durante o período de 489 a 711, quando a Península Ibérica ficou sob o domínio franco e visigótico, surgiram pela primeira vez os cripto judeus (judeus secretos) como um grande grupo.
Em 711 os mouros do norte da África conquistaram a Península Ibérica e ficaram por cerca de 300 anos, o que é conhecido como a “Idade de Ouro da Tolerância”. Para muitos pode parecer aos dias atuais algo estranho, mas nesta época os governantes muçulmanos coexistiram com os judeus e cristãos com muita tolerância e de forma extremamente edificante. Pessoas não muçulmanas foram autorizadas a ter grande liberdade religiosa e social, desde que eles pagassem um imposto especial, algo que os judeus acordaram de bom grado.
Judeus floresceram em relativa paz e abundância, apreciando a Idade de Ouro e a livre troca de ideias, em meio a um nível relativamente alto de educação, aproveitando os benefícios de viver entre os estudiosos do Torá e do Talmude. Cidades como Lucena, Granada e Tarragona eram povoadas por judeus magnificamente ricos em bens de cultura e materiais.
A arte, música, medicina, educação e estudo religioso judaico floresceram. A população judaica aumentou consideravelmente, prosperou e muitos judeus se tornaram fabulosamente ricos e famosos. Durante a Idade de Ouro a Espanha se tornou o centro mundial de estudos talmúdicos, onde existiram algumas das mais famosas academias rabínicas do mundo. Alguns dos maiores estudiosos judeus viveram na Espanha moura. O rabino Abraham Ben Meir Ibn Ezra nasceu em Tudela, Espanha, em 1089, sendo considerado em seu tempo um grande poeta, matemático, gramático, astrônomo, comentarista da Torá e filósofo. Já o rabino Moshe ben Maimôn nasceu em Córdoba, Espanha, em 1135, e ganhava a vida como um médico, sendo famoso por sua codificação da lei judaica, intitulado Mishne Torá. O rabino Moshe ben Nachman nasceu em 1194 e como Maimôn era um médico respeitado e estudioso, sendo o primeiro a incorporar a cabala, ou misticismo judaico, no ensinamento da Torá.
No entanto a chamada Idade de Ouro na Espanha também foi marcada por revoltas violentas ocasionais e turbulência política. Isso afetou os judeus e os cripto judeus, que estavam sujeitos aos caprichos dos governos que mudavam frequentemente. Por exemplo, a violência eclodiu em 1002, quando dois ricos e politicamente poderosos muçulmanos lutaram para governar Granada; infelizmente, os judeus tinham apoiado o perdedor e sofreram depois. Em 1066 um ministro-chefe judeu de Granada foi crucificado, seguido do ataque a mais de 1.500 famílias judias.
A crucificação é um dos métodos de execução mais conhecidos devido à crucificação de Jesus Cristo. É uma execução deliberadamente lenta e dolorosa, onde o condenado é amarrado ou pregado em uma grande cruz de madeira e deixado para pendurar até morrer, o que geralmente leva dias. Judeus foram crucificados na Espanha. – Fonte – http://deliciavita.com/most-horrifying-torture-techniques-through-history/
Depois a dinastia moura original na Península Ibérica foi dominada por grupos fanáticos. Em 1149 os muçulmanos da península se fragmentaram em cerca de doze pequenos reinos. A falta de controle centralizado causou logo constantes lutas pelo poder entre os reinos vizinhos.
Embora os judeus tenham coexistido relativamente pacificamente com os muçulmanos, os católicos se ressentiam amargamente da perda de controle cristão da península desde 711 e frequentemente realizavam distúrbios e revoltas de forma mais limitada, mas em 1212 começou a rebelião aberta. A reconquista de toda a região foi considerada como uma obrigação sagrada para os cristãos. Infelizmente os judeus foram identificados negativamente pelos cristãos como ligados a morte de Cristo e aos governantes muçulmanos sob o qual os judeus tinham desfrutado privilégios e poder.
Vítimas da peste negra.
Também durante este período a peste negra assolou a Europa, matando como um em cada quatro pessoas, mas a população judaica foi muito menos atingida e, talvez por causa de uma melhor higiene, relativamente poucos judeus morreram por causa da praga. Judeus lavavam as mãos antes de comer pão, banhando-se semanalmente antes do Shabat e antes dos feriados, lavando suas roupas regularmente, mantendo fortes regras de higiene (especialmente na cozinha e nas instalações sanitárias), consumindo apenas carnes frescas e de animais saudáveis. Eles eram obrigados a ficar distantes do esgoto e de outras formas de impurezas e enterravam seus mortos dentro de vinte e quatro horas. Todas essas práticas dos judeus forneciam alguma medida de proteção contra a peste, embora não a imunidade total. Já os católicos da época não observaram tais estilos de higiene e raramente se lavavam e tomavam banho. Consequentemente os católicos odiavam os judeus pela sua aparente imunidade à praga.
Nesse meio tempo os católicos se uniram contra os muçulmanos e lentamente, assumiram a maioria dos pequenos reinos, um por um. Mas as regras católicas não foram gentis aos judeus. Os “pogroms”, ou perseguições, se generalizaram a partir de 1391 e resultou na morte de cinquenta mil judeus. O medo era tal que dezenas de milhares se converteram ao catolicismo. Essas pessoas eram chamadas de “conversos” (convertidos), “cristãos novos”, e “Marranos” (um termo depreciativo que significa “porco”).
Em 1412 leis excluíram os judeus de qualquer intercâmbio econômico com os cristãos. A partir deste momento até o Édito de Expulsão de 1492, os judeus foram estritamente limitados aos guetos e tiveram que usar uma espécie de crachá de identificação proeminente no lado de fora de suas roupas, algo que voltaria a acontecer na Alemanha a partir de 1933.
Expulsão dos judeus da Espanha
Duramente pressionados para sobreviver, muitos judeus, talvez mais de 600.000, se converteram forçadamente ao cristianismo até o final do século XV. Muitos dos cristãos novos eram na realidade cripto judeus. Cristãos por fora, mas interiormente praticando secretamente o judaísmo.
O Édito espanhol de expulsão de 1492 afirmou que todos os judeus deveriam deixar o país. Aqueles que ficaram enfrentariam a Inquisição. Um pequeno número fugiu para a Itália, Amsterdã e nas Américas descoberta por Colombo. Mas a maioria foi para o vizinho Portugal. Quando a Inquisição chegou a Portugal em 1496, os judeus foram forçados a sair, converter ou morrer. Desses conversos que não optaram por emigrar, muitos, se não a maioria, foram assassinados pela “Santa” Inquisição. Por volta de 1500 estimativas apontam que entre 40.000, a mais de 200.000 judeus foram forçados a deixar a Península Ibérica. Os números exatos não estão disponíveis porque muitos dos nomes de famílias cripto judaica foram alterados após os pogroms dos anos 1300, em antecipação as perseguições do futuro.
A Expulsão dos Judeus, de Roque Gameiro.
As Inquisições espanhola e portuguesa continuaram por trezentos e cinquenta anos. Ficaram relativamente bem gravados e de forma precisa os nomes, números, datas e punições que foram promulgadas pelos oficiais da Inquisição contra todos aqueles que atingiram. Daqueles judeus e cripto judeus que escolheram não deixar, ou não podiam dar ao luxo de deixar a Península Ibérica, perceberam que para viver só comprando uma passagem em um barco que seguisse para destinos mais seguros. De preferência, o mais longe possível dos escritórios da Inquisição.
Alguns compraram a documentação adequada para viagens de negócios “temporários” (que muitas vezes tornou-se permanente) para a Itália ou a Alemanha. Ao passo que as pessoas mais pobres fugiram para o norte, através das montanhas, e daí para a França. Comunidades inteiras de “cristãos portugueses” foram documentadas no sul da França, enquanto outros continuaram para o norte. Seguira para a Holanda, Inglaterra, Escandinávia e para o leste. Em direção da Alemanha, Áustria, Hungria e Polônia. Na maioria destes destinos europeus, esses “cristãos portugueses” finalmente revelavam sua verdadeira identidade como judeus e posteriormente se uniam as populações judaicas estabelecidas; Assim, como voltaram a assumir sua verdadeira condição religiosa, não encontramos uma longa história de cripto judaísmo na Europa.
Obra mostra cena de expulsão de judeus da Espanha em 1492. Muitos deixaram o país, mas outros optaram por ficar e se converter ao catolicismo. (Xilogravura, Michaly von Zichy, 1880, posteriormente colorizada)
Mas do outro lado do Atlântico a situação foi bem diferente. Muitos judeus e cripto judeus emigraram para o Novo Mundo, agora conhecidos como as Américas, ou Hemisfério Ocidental. Mas suas escolhas ficaram limitadas basicamente às colônias de Espanha e Portugal nesta região.
No caso do Brasil, após a chegada dos cripto judeus, muito se tornaram exportadores de madeira e desenvolveram com largo sucesso o plantio de cana-de-açúcar. Este sucesso atraiu muitos outros conversos da Espanha. Em Recife, a maior cidade no nordeste do Brasil, os cripto judeus prosperaram significativamente. De acordo com registros oficiais, durante o século XV, estes compreendiam 2/3 dos moradores brancos da região.
Em 1630 a Holanda conquistou a colônia portuguesa do Brasil. Pelos próximos 24 anos a cidade de Recife viveu um renascimento judaico. A primeira sinagoga das Américas foi ali fundada. Até mesmo uma rua foi nomeada “dos Judeus” e muitos conversos voltaram abertamente ao judaísmo.
No entanto, os bons tempos não duraram muito.
Não apenas por isso, mas é bem verdade que os Judeus no Brasil se tornaram tão poderosos que a Igreja Católica pressionou Portugal para reconquistar sua ex-colônia dos “conversos judeus que agora operam suas sinagogas, causando grande humilhação para Igreja”. Assim, em 1654, Portugal mais uma vez ganhou o controle do Brasil. Logo um decreto de expulsão foi emitido contra os judeus para deixar o Brasil em menos de três meses.
Pessoas queimadas através da Inquisição em Portugal, que depois chegou no Brasil
Em meio a isso a renovada Inquisição se espalhou por todo sul dos Estados Unidos da América, México, América Central e América do Sul, as ilhas do Caribe e Cuba. Nenhum judeu, ou “Converso”, estava a salvo de suspeita, acusação e perseguição. Assim, o número de cripto judeus cresceu para abranger quase todas as pessoas de ascendência judaica.
Para evitar essa situação muitos judeus, os “conversos” ou “cristãos-novos”, foram obrigados a apresentar-se ao catolicismo. Eles são referidos em hebraico como os “anussim”, ou “aqueles que foram forçados” e tiveram que continuar a esconder as suas crenças religiosas. Os membros da família não revelaram sua herança judaica, até mesmo para os seus filhos, filhas, irmãos e irmãs, tudo por medo de perseguição.
O certo é que a experiência dos judeus cripto no Hemisfério Ocidental foi uma litania de sofrimento, medo contínuo, supressão social e política, profissional e religiosa e de assassinatos. E foi algo que durou muito. Somente no final dos anos de 1850 a Inquisição oficialmente terminou no México e em outros lugares um pouco mais cedo; no entanto, a discriminação ostensiva e os incidentes aleatórios de linchamento e assassinatos continuaram até meados da década de 1950 no que hoje chamamos de América Latina.
Voltando a 1654, sabe-se que uma parcela substancial de judeus que viviam no Nordeste do país escolheu se esconder no interior, no sertão, misturando-se entre os moradores locais. Aí surge a dúvida – Quantos descendentes de judeus se converteram ao catolicismo? As estimativas variam de milhares a milhões.
Anita Waingort Novinsky da Faculdade de Filosofia, letras e Ciências Humanas da USP – Foto: Marcos Santos/USP Imagens
Anita Novinsky, historiadora da Universidade de São Paulo, afirma que não sabe quantos descendentes dos judeus permanecem em todo o Brasil, mas acredita que a muitos judeus com variados níveis de consciência no Brasil. Para ela o Brasil moderno foi fundado por judeus e Só no Brasil estima-se que 10 a 25% do total da população são crpto judeus, que se traduz em 15 a 40 milhões de pessoas.
Embora nem todas as pessoas de linhagem crypto judaica estão são preparados neste momento para aceitar o desafio de voltar a viver uma vida plenamente judaica, tem havido um impulso incrível de voltar ao Judaísmo nos últimos anos. Existem milhares, se não milhões de pessoas que estão com fome de aprender e de se reconectar como judeus.
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Um Projeto Semelhante No Rio Grande Do Norte Afundou na Burocracia!
Hoje, 8 de fevereiro de 2017, afundaram quatro rebocadores na costa pernambucana. Mas o que poderia ser entendido como um acidente, associado a uma possível tragédia, é na verdade uma ação turística.
Estes barcos agora fazem parte do Parque dos Naufrágios de Pernambuco e se juntam a outros 14 rebocadores já afundados. São diversos naufrágios dos mais variados tipos e épocas, e até recifes artificias, criados através de projetos entre operadoras de mergulho, empresas privadas e públicas.
Foto: Divulgação/brasilmergulho.com.br
A área é considerada um dos melhores locais para prática de mergulho no Brasil e, além dos naufrágios propositais, o Parque dos Naufrágios conta com navios históricos em sua área. Alguns exemplares datam do período da Segunda Guerra Mundial.
Hoje foram afundados quatro rebocadores: Bellatrix (30 metros de comprimento), Phoenix (30 metros), São José (24 metros) e Virgo (26 metros). Os três primeiros serão submersos de uma vez. O afundamento simultâneo de três embarcações é inédito. Eles ficarão a uma distância de 13 km da costa a uma profundidade de 28 metros. Já o rebocador Virgo será afundado a 11 km do Porto do Recife e ficará a 25 metros de profundidade.
Estava previsto que o processo deveria durar cerca de 10 horas, começando às 7h e terminando por volta das 17h. Os barcos deveriam sair para o mar juntos, puxados entre si com uma corda. Após serem preparadas com a eliminação de combustíveis, contaminantes e outros materiais perigosos; as embarcações serão naufragadas por meio da abertura das válvulas, que permite a inundação gradual.
Foto: Divulgação/brasilmergulho.com.br
O afundamento de hoje foi destacado pelo deputado estadual Gustavo Negromonte (PMDB), na Reunião Plenária desta terça (7). A iniciativa faz parte do Programa Mergulha Pernambuco, da Secretaria Estadual de Turismo, Esportes e Lazer, em conjunto com empresas do setor. Segundo o deputado o afundamento custou apenas R$ 8 mil e vai incentivar um nicho da área de turismo que atraiu 500 mil turistas em todo o País, no ano passado. “Recife tem as melhores condições de mergulho no Brasil: a água mais limpa, a melhor temperatura e um Parque Marinho de Naufrágios, com 29 navios afundados na costa”, apontou. Para o deputado, o projeto é audacioso e uma prova de que, mesmo numa época de crise, é possível fazer mais e melhor.
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Embarcações afundadas são consideradas excelentes pontos de mergulho, atraindo turistas de todo o mundo. A expectativa da Secretaria de Turismo de Pernambuco, que apresentou o projeto Mergulhe Pernambuco na tarde de ontem, é de que o número de visitantes aumente neste ano. “Pernambuco já é considerado um dos principais destinos do Brasil e do mundo em relação a isso. Esses novos pontos vão promover ainda mais nosso turismo e aumentar nossa visibilidade como destino do turismo de aventura”, afirmou o secretário de Turismo do estado, Felipe Carreras.
O parque vem atraindo mergulhadores de todo o País. E graças à divulgação feita em países da América do Sul, Pernambuco passou a receber centenas de turistas argentinos interessados na atração. Em 2016, foram vendidos cerca de 450 pacotes turísticos para conhecer o parque dos naufrágios artificiais. Desses, 160 foram comprados por argentinos.
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Além da capital pernambucana, Fernando de Noronha, Abrolhos (Bahia) e Bombinhas (Santa Catarina) contam com parques de embarcações naufragadas. A criação de recifes artificiais começou na década de 1820, nos Estados Unidos.
De acordo com o biólogo Henrique Maranhão, da UFPE, além das vantagens econômicas, pelo incremento no turismo, a ação traz benefícios ao meio ambiente. “Os naufrágios atraem organismos, que ficam aderidos à superfície. Com isso, peixes começam a se interessar pela área e chegam procurando abrigo e alimentação”, frisou o pesquisador. Tudo isso permite o estabelecimento de uma cadeia alimentar e de relações ecológicas no entorno do recife.
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O projeto de criação do Parque Estadual Marinho dos Naufrágios de Pernambuco reuniu na sua criação entidades como Ibama, UFRPE, UFPE, Iphan, Setur, Diretoria de Turismo de Ipojuca e Secretaria de Meio Ambiente de Olinda, além de representantes de hotéis e de empresas que trabalham com mergulho.
Na sequência de sua criação foi oficializado um grupo de trabalho que deu prosseguimento as etapas legais necessárias para implantar a primeira unidade de conservação deste tipo no Estado.
Os recursos para o Parque Marinho foram oriundos do fundo de compensação ambiental, disponíveis para serem investidos em unidades de conservação.
A imprensa pernambucana comentou que o Rio Grande do Norte estuda a implantação de um projeto semelhante.
Realmente em outubro de 2013 a imprensa natalense vinculou reportagens com este tema, onde existia a ideia de serem utilizados barcos abandonados que se encontravam às margens do rio Potengi e no porto de Areia Branca para a existência desta área de mergulho. A imprensa informou também que na época chegou a ocorrer uma reunião com a participação de representantes do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis (Ibama), Marinha do Brasil, Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), Secretaria Municipal de Turismo (Seturde) e empresas operadoras de mergulho.
Ficou definido que A Seturde e a UFRN ficariam responsáveis por apresentar um projeto conjunto para a criação do Parque dos Naufrágios. Com essa proposta, o Ibama abriria um pedido de licenciamento ambiental e disponibilizaria uma equipe composta por três oceanógrafos, três engenheiros de pesca e um biólogo especialista em peixes recifais para conduzir o licenciamento.
Informações de pessoas ligadas ao meio dão conta que dois navios foram doados e preparados, existindo todas as autorizações da Marinha, inclusive com a indicação do ponto que seria o Parque de Naufrágios de Natal, mas demorou muito a autorização dos órgãos ligados a área ambiental federal e ambos os navios se deterioraram no estaleiro… Uma lástima pra Natal e para o Rio Grande do Norte, sempre tão pobre!
O triste é que estas alternativas ao Turismo, de custo relativamente baixo até onde entendo, são sempre desprezadas aqui em detrimento a obras muito caras, com muita engenharia e de retorno prático duvidoso. Mas que são ótimas para a canalização de dinheiro Federal, principalmente em períodos pré eleitorais.
Imagem ilustrativa – Crédito: Fernando Clark/Cortesia
A história dos judeus no Brasil é longa e complexa, uma vez que se estende desde o início da colonização européia no novo continente. Mas antes de tudo é uma vergonhosa história de intensas perseguições religiosas.
Inicialmente os judeus sofreram com os tribunais eclesiásticos da Inquisição na Espanha a partir de 1478 e a partir de 1492, quando tem inicio às expedições colonizadoras espanholas para o Novo Mundo, é um ano que também marca o início da Segunda Diáspora, quando os judeus foram expulsos da Espanha.
Em 1497, seguindo o exemplo dos vizinhos, os portugueses baniram os judeus de seu país e muitos fugiram para um país europeus mais hospitaleiro, como a Holanda.
Os que continuaram em Portugal buscaram sobreviver como “Cristãos-novos” (também conhecidos como Conversos ou Marranos, judeus obrigados a converter-se ao catolicismo romano pela coroa Portuguesa). Alguns destes Marranos, embora publicamente “convertidos”, mesmo com o risco de captura e morte pela Inquisição, assumiram o risco e continuaram secretamente a praticar o criptojudaísmo (estes eram grupos que praticavam a fé judaica e seus costumes em segredo, por receio de perseguições religiosas).
Outros que haviam concordado em desistir do Judaísmo parecem ter realmente colocado sua religião de lado para sobreviver – pelo menos exteriormente – como cristãos.
Dois anos depois da chegada de Pedro Álvares Cabral a Bahia, na condição de “cristãos-novos”, foi oficialmente sancionada e concedida a vinda de um primeiro grupo destas pessoas para se instalarem no Brasil e exportar a madeira para Portugal. Em terras tupiniquins os Marranos também desenvolveram práticas agrícolas com resultados positivos. Acredita-se que o primeiro exemplar de cana-de-açúcar foi trazida para o Brasil em 1532, por um fazendeiro judeu da Ilha da Madeira.
Conforme a colonização avançava, assumindo abertamente, ou não, a sua religião, em vários locais no Novo Mundo se desenvolveram comunidades judaicas. Além da colônia portuguesa do Brasil, existiram pequenos grupos nas colônias espanholas que se tornariam países como Colômbia, Cuba, Porto Rico, México, Peru e República Dominicana. São conhecidos grupos no Suriname e Curaçao holandês, e nas colônias inglesas da Jamaica e Barbados. Estas comunidades judaicas se desenvolveram mais fortemente nas áreas sob controle holandês e inglês, povos bem mais tolerantes em relação ao Judaísmo do que os portugueses e espanhóis. Tanto assim que em meados do século XVII, uma das maiores comunidades judaicas do Hemisfério Ocidental estava localizada no Suriname colonizado pelos holandeses.
Expulsos de Portugal
Enquanto isso em Portugal, a partir de 1536, é implantado oficialmente a Inquisição. Assim, a maioria dos Marranos portugueses evitou imigrar para o Brasil, porque também nas terras tropicais seriam perseguidos por este tribunal eclesiástico.
Muitos judeus portugueses se refugiaram em países mediterrânicos (Norte de África, Itália, Grécia) e região do Oriente Médio. Já outros emigraram ainda com mais força para países que toleravam o Judaísmo como a Inglaterra, Alemanha e a sempre presente Holanda.
Muitos judeus que chegaram ao conhecido País Baixo tinham ótimas qualificações na produção de açúcar e, em um futuro nem tão distante assim, suas habilidades seriam positivamente apreciadas por uma empresa holandesa que se instalaria a força no Nordeste do Brasil. Era a Companhia das Índias Ocidentais (West Indian Company).
No início dos anos 1600 o Brasil já possuía uma população com cerca de 50.000 europeus, alguns deles descendentes dos conversos. Em 1624 parte do Nordeste do Brasil ficou sob o domínio holandês, capitaneado pelo investimento bélico da Companhia das Índias Ocidentais.
Esta foi uma boa notícia para a comunidade judaica no Novo e Velho Mundo, pois os holandeses eram, por assim dizer, simpáticos ao povo judeu e permitiram a imigração judaica para a região. Judeus que tinham praticado a sua religião de forma clandestina por décadas na América do Sul, celebraram tão exuberantemente sua liberdade com desfiles e marchas pela cidade de Recife, que os holandeses tiveram de lhes pedir para restringir a sua alegria e evitar conflitos com Luso-brasileiros católicos.
Os judeus do Nordeste do Brasil tornaram-se membros de uma sociedade numerosa, bem estabelecida e prosperaram economicamente. O inglês Adam Smith atribuiu grande parte do desenvolvimento da indústria de açúcar do Brasil a chegada dos judeus portugueses a região de Pernambuco.
Para o Nordeste do Brasil começaram a chegar judeus vindos da Polônia, Turquia e Hungria, bem como muitos da Espanha e de Portugal. Em 1636 no Recife, capital de Pernambuco, os judeus construíram escolas e uma sinagoga. Este é considerado o primeiro templo judaico das Américas. Em 1642, um grande grupo de judeus chegou a Recife vindos de Amsterdã, capital da Holanda. Neste grupo estavam o rabino Isaac Aboab da Fonseca e Cantor Moisés de Aguilar. Autores apontam que a população de Recife atingiu um ponto alto em 1645, respondendo por cerca de 50% da população branca da cidade.
Desenvolvimento e Expulsão do Nordeste
Os judeus que tinham se estabelecido logo no início no Brasil foram os proprietários de terra e barões do açúcar. Aqueles que chegaram mais tarde se envolveram no comércio. Judeus brasileiros formaram uma rede de comércio exterior com os judeus em Amsterdã, desenvolvendo parcerias para levar suprimentos para o Brasil. Alguns destes judeus se tornaram bem-sucedidos comerciantes de escravos.
Em 1645 foi concedida pela Companhia das Índias Ocidentais a permissão para um judeu exercer a advocacia em Recife, mas o Supremo Tribunal na Nova Holanda (em holandês Nieuw Holland, também conhecida como Brasil Holandês) se recusou a aceitar sua licença. A comunidade judaica em Amsterdã intercedeu em seu nome e ele acabou sendo autorizado a praticar a lei no Brasil.
Diante do sucesso dos comerciantes judeus, especialmente no lucrativo comércio de escravos, empresários cristãos Luso-brasileiros mais de uma vez pediram ao governo da Nova Holanda para limitar a prática de comércio judaico em Recife. O governo de ocupação recusou-se a tomar medidas para prejudicar de alguma forma os negócios dos judeus, pois o dinheiro gerado por eles era muito importante para a economia da colônia.
Os Luso-brasileiros queriam de volta seu valioso território no Nordeste do Brasil. A situação para os judeus tomou um rumo para pior em 1654, quando os portugueses, através de uma vitoriosa luta, reafirmaram sua autoridade sobre os holandeses.
Em seu tratado de rendição os holandeses haviam exigido que os judeus deveriam ser tratados da mesma maneira que outros cidadãos holandeses: eles teriam que deixar a região dentro de três meses e seriam autorizados a vender sua propriedade e negócios.
Alguns voltaram para Amsterdã, entre eles o rabino Aboab da Fonseca e Cantor De Aguilar. Um barco cheio deles, soprado fora do curso tradicional, se estabeleceu em New Amsterdam (mais tarde Nova York, Estados Unidos), sendo estes os primeiros judeus a desembarcarem e fundarem a primeira comunidade judaica neste país. Muitos partiram para outras ilhas ou colônias do Caribe, tais como Curaçao, Barbados e Suriname (mais tarde Guiana Holandesa). Apenas alguns permaneceram no Brasil.
O Esquecimento Dos Que Ficaram
Muitos dos que não conseguiram sair, fosse por razões financeiras, ou principalmente pessoais, foram mortos pelos portugueses. Para sobreviver alguns tornaram a praticar o criptojudaísmo. Estes viviam longe das autoridades, no interior do Brasil. Alguns se tornarão donos de glebas no ermo sertão nordestino, convivendo com indígenas bem diferentes dos existentes no litoral, criando bovinos, caprinos, plantando algodão, fumo e tocando a vida.
É possível que alguns dos judeus que buscaram refúgio no interior do sertão do Nordeste do Brasil tenha construído vivendas fortificadas, como esta casa existente na região de Serra Talhada, Pernambuco, que aqui é apresentada meramente como exemplo. Foto – Rostand Medeiros
Por esse tempo, no entanto, os poucos remanescentes dos Marranos já tinham de tal forma assimilado a cultura católica brasileira que perderam grande parte do conhecimento das práticas e costumes judaicos. Conforme se deu o avanço da massa de novos colonizadores no sertão nordestino, com forte presença da autoridade da Igreja Católica, foi que este esquecimento se ampliou. Permaneceram em algumas comunidades mais distantes e isoladas no sertão nordestino algumas práticas de uma antiga cultura, pequenos sinais na verdade, que muitos desconheciam a razão e origem, mas que os diferenciavam de outros grupos que existiam em suas regiões.
Esse desconhecimento se explica, pelo menos em parte, devido às perseguições contra os judeus por parte das autoridades portuguesas. Consta que no distante ano de 1713, várias centenas de judeus foram extraditados do Brasil para Portugal por causa da Inquisição. Finalmente, em 1773, um decreto real acabou com as práticas da Inquisição no paí dos Lusos.
Apesar deste fato, existe a informação que no final do século XVIII, alguns judeus Marranos vieram de Portugal para a região sudeste do Brasil com a intenção de trabalhar nas minas de ouro. Muitos foram presos acusados de judaísmo.
Somente em 1822, quando o Brasil se tornou independente de Portugal, começou a ocorrer mudanças.
Um Novo Recomeço No Brasil
Após a primeira constituição brasileira em 1824, que concedeu a liberdade de religião, os judeus começaram a retornar bem lentamente ao Brasil.
Muitos judeus marroquinos chegaram no século XIX, principalmente em razão do boom da borracha na Amazônia, onde seus descendentes continuam a viver por lá.
A maioria das fontes afirma que a primeira sinagoga de Belém, capital do Grão-Pará, seria a Sha’ar Hashamaim (“Porta do Céu”) e teria sido fundada em 1824. Há, no entanto, controvérsias; Samuel Benchimol, autor do livro “Eretz Amazônia: Os Judeus na Amazônia”, afirma que a primeira sinagoga criada na cidade de Belém foi Eshel Avraham (“de Abraão Tamargueira”), fundada em 1823 ou 1824, enquanto a Sha’ar Hashamaim teria sido fundada em 1826 ou 1828. Independente desta questão sabe-se que a população judaica na região cresceu a ponto de ter sido estabelecido uma necrópole exclusiva para os judeus no ano de 1842.
Cerca de quarenta anos depois, principalmente a partir de 1881 e se prolongando até 1900, ocorreu um grande fluxo de imigração internacional para o Brasil. Mas a imigração judaica no período foi bastante baixa, pois muitos judeus europeus decidiram imigrar para países mais industrializados.
Mas em razão das condições desfavoráveis na Europa, principalmente diante de perseguições, a partir da década de 1890 os judeus daquele continente começaram a debater o estabelecimento de assentamentos agrícolas no Brasil, tendo o primeiro sido criado em 1902, na área de Itaara, no município de Santa Maria, no estado do Rio Grande do Sul.
Este empreendimento era apoiado pela Jewish Colonization Association (JCA), entidade fundada em setembro de 1891 e presidida pelo Barão Maurice Hirsch Von Gereuth, banqueiro de origem judaico alemã. O objetivo desta entidade era proporcionar aos judeus da Europa Oriental estudos agrícolas básicos, transporte para países sem restrições raciais e religiosas, lotes de terra para cultivo, equipamentos e animais para o início dos trabalhos e escolas para as crianças. Em contrapartida o imigrante se comprometia a reembolsar as suas despesas com a instituição em um prazo estipulado entre 15 a 20 anos, garantindo assim financiamento para novas famílias buscarem uma oportunidade na América.
O primeiro assentamento foi denominado Fazenda Philippson, aonde primeiramente 148 pessoas, de 37 famílias, vindas da Bessarábia (região histórica da Europa Oriental, localizada entre os atuais territórios da Moldávia, Ucrânia e Romênia), estavam dispostos a se estabelecer na colônia experimental. Estes receberam lotes de 25 a 30 hectares, equipados com casas de madeira, animais, instrumentos agrícolas e sementes.
Mas a temporada de colheitas de 1904 falhou devido à inexperiência, fundos insuficientes e mau planejamento.
Em 1911 houve uma nova tentativa, quando a JCA adquiriu a Fazenda dos Quatro Irmãos Pacheco, para transformá-la em uma colônia judaica, com uma nova leva de imigrantes. Mas a iniciativa falhou novamente.
Nas quatro primeiras décadas do século XX, judeus do Leste Europeu e negros vindos da Bahia e da região cafeeira do Estado do Rio dividiam ruas, escolas e mesmo casas no bairro Praça Onze, em Porto Alegre. Eles vendiam mercadorias, produziam boa música e boa comida. Ao redor da praça, os judeus criaram sinagogas e escolas. Esta história quase esquecida foi contada pela jornalista e pesquisadora Beatriz Coelho Silva, no livro “Negros e Judeus na Praça Onze. A história que não ficou na memória” (Editora Bookstar) – Fonte – http://www.conib.org.br/blog/noticias/1061/negros_e_judeus_na_praa_onze_rio_de_janeiro_a_histria_que_quer_ficar_na_memria
No ano de 1910, em Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul, diante do crescente número de judeus que vinham viver e negociar na cidade, muitos ex-colonos da Fazenda Philippson, uma escola judaica foi aberta e em 1915 foi criado um jornal em idioma iídiche, o “Di Menshhayt” (Humanidade).
Até a Primeira Guerra Mundial cerca de 7.000 judeus vieram viver no Brasil. Em 1916 a comunidade judaica do Rio de Janeiro formou um comitê de ajuda para as vítimas do conflito.
Pós Holocausto
A maioria das nações latino-americanas era relativamente aberta aos imigrantes judeus entre as décadas de 1910 e 1930. Mas durante a Grande Depressão os líderes políticos e os governos em toda a região exploraram a crise econômica para desenvolver bases populistas.
Novos governantes refletiram esta tendência política, o que incentivou o desenvolvimento de partidos antimigração ou plataformas e campanhas de imprensa fortes contra a imigração.
Nazismo na Alemanha, terror para os judeus.
Em 1933, após a tomada do poder na Alemanha pelos nazistas, a busca de refúgio na América Latina se intensificou, bem como aumentou a resistência popular e oficial à aceitação dos judeus europeus e outros estrangeiros. Essa situação gerou a criação de leis de imigração cada vez mais rígidas em toda a América Latina no final da década de 1930.
Além disso, a simpatia de alguns latino-americanos de descendência alemã para as teorias raciais da ideologia nazista também contribuiu para o aumento do anti-semitismo. Os governos latino-americanos oficialmente permitiram a entrada de cerca de 84.000 refugiados judeus entre 1933 e 1945, menos de metade do número admitido entre 1918 e 1932.
No caso do Brasil, por exemplo, 96.000 imigrantes judeus foram admitidos no país entre 1918 e 1933, mas apenas 12.000 entre 1934 e 1941. Geralmente o governo brasileiro não cumpria a sua própria legislação de imigração.
Muitos outros judeus entraram nos países latinos através de canais ilegais.
Mesmo com estes problemas é inegável que a América Latina foi um importante destino para muitos sobreviventes do Holocausto.
1933 – Nazistas cantando para incentivar um boicote a um loja de judeus na Alemanha – Fonte – rarehistoricalphotos.com
Mais de 20.000 judeus imigraram para a região entre 1947-1953. Seu principal destino foi a Argentina, que se tornou o lar de pelo menos 4.800 sobreviventes do Holocausto. Outros se radicaram no Brasil, Paraguai, Uruguai, Panamá, Costa Rica, entre outros países.
Uma nova constituição no Brasil, promulgada em 1945, ajudou a garantir os direitos dos cidadãos judeus, e em 1947, o Brasil lançou o seu voto favorável para a criação de um Estado judeu na recentemente criada ONU.
Novos Tempos no Brasil
Os judeus no Brasil desenvolveram fortes estruturas de apoio e oportunidades econômicas, o que atraiu a imigração judaica polaca e européia oriental. No final dos anos 1950, outra onda de imigração trouxe milhares de judeus norte-africanos. Hoje em dia as comunidades judaicas prosperam tranquilas no Brasil, onde um completo espectro de instituições sociais, religiosas, vários clubes e escolas estão em permanente atuação.
Ficha Consular de Qualificação para entrada no Brasil do judeu de origem egípcia Armand Toueg Soriano – Fonte – https://judeusarabes.wordpress.com/
Os judeus brasileiros possuem ativo papel na política, nos esportes, no meio acadêmico, no comércio, na indústria e estão bem integrados em todas as esferas da vida brasileira. A maioria dos judeus no Brasil vivem no estado de São Paulo, mas também há comunidades consideráveis no Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Paraná.
No início do século XXI cerca de 500.000 judeus vivem na América Latina, estando concentrados na Argentina, Brasil e México, com o primeiro pais sendo considerado o centro da população judaica nesta parte do mundo. Já o Brasil possui a nona maior comunidade judaica, com mais de 107.000 pessoas em 2010, de acordo com o censo do IBGE. Entretanto a Confederação Israelita do Brasil (CONIB) estima que existam mais de 120.000 judeus no país.
De acordo com um relatório do Departamento de Estado dos Estados Unidos, o anti-semitismo no Brasil continua a ser raro. Mas infelizmente alguns atos e eventos anti-semitas menores ainda ocorrem. Um deles foi durante a Guerra do Líbano de 2006, com o vandalismo de cemitérios judaicos.
O Brasil condena estritamente anti-semitismo e tal ato é uma violação explícita da lei. De acordo com o Código Penal Brasileiro é ilegal escrever, editar, publicar ou vender literatura que promova o anti-semitismo ou o racismo. A lei prevê penas de até cinco anos de prisão por crimes de racismo ou intolerância religiosa e permite aos tribunais multar ou prender de dois a cinco anos quem exibir, distribuir ou transmitir material de anti-semita ou racista.
Também em 1989, o Senado brasileiro aprovou uma lei que proíbe o fabrico, comércio e distribuição de suásticas com o propósito de disseminar o nazismo. Qualquer pessoa que quebra essa lei é susceptível de servir a uma pena de prisão de dois a cinco anos (Lei n. 7.716 de 05 de janeiro de 1989).
GUm mal que ainda persiste no Brasil – Grupo de neonazistas brasileiros presos na 77ª DP, em Icaraí, Niterói, Rio de Janeiro. Este grupo foi acusado em 2013 e aqui eles estão ao lado do material de propaganda nazista apreendido pela polícia: maioria tem tatuagens de suásticas e a cabeça raspada – Foto – Luiz Ackermann – Fonte – http://oglobo.globo.com/rio/estado-tem-pelo-menos-quatro-grupos-neonazistas-8519436
Os resultados de uma pesquisa global sobre os sentimentos anti-semitas, divulgado pela Liga Anti-Difamação, colocou o Brasil entre os países menos anti-semitas no mundo. De acordo com esta pesquisa global realizada entre julho de 2013 e fevereiro de 2014, o Brasil tem o menor “Índice de Anti-semita” (16%) na América Latina e no terceiro mais baixo em todas as Américas, atrás apenas do Canadá (14%) e Estados Unidos (9%).
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Grupo de vaqueanos (milícia armada privada) defende madeireira de ataques de revoltosos na Guerra do Contestado. Esta e as demais fotos desta galeria são do fotógrafo sueco Claro Jansson, que imigrou para o Brasil em 1891 e viveu na região na época da guerra Acervo Dorothy Jansson Moretti
Adeodato Ramos havia passado boa parte do gelado inverno catarinense de 1916 embrenhado na mata, fugindo de seus perseguidores. Depois de uma noite de geada, o último líder rebelde da Guerra do Contestado estava exausto. Ao sair da mata e sentar-se à beira da estrada para se aquecer ao sol, foi flagrado por uma patrulha. O “temido facínora”, o “sanguinário chefe dos fanáticos”, o “flagelo de Deus”, como o descreviam os jornais da época, entregou-se sem nem sequer esboçar resistência.
A captura dele, na virada de julho para agosto, marcaria o fim da guerra, que se arrastou por quatro anos e transformou a região do Contestado (área disputada por Santa Catarina e Paraná) no palco da revolta mais sangrenta do século 20 no Brasil.
Os rebeldes chegaram a se espalhar por uma área equivalente ao tamanho de Alagoas. Entre 1912 e 1916, eles enfrentaram as forças policiais e militares dos dois estados e do Exército. Os insurgentes eram movidos por motivos que iam do messianismo à luta pela terra. Eram contra o poder público e os coronéis locais. Reagiam ao impacto da construção de uma estrada de ferro, que os expulsou da terra onde viviam.
Estima-se que pelo menos 10 mil pessoas pereceram na região do Contestado, tanto nos combates quanto de fome e de doenças como o tifo, que se alastrou pelas “cidades santas” erguidas pelos revoltosos. Entre os mortos, milhares de mulheres e crianças.
A guerra mobilizou metade do efetivo do Exército: mais de 7 mil soldados, nos momentos de luta mais intensa.
Messianismo
A indefinição dos limites territoriais entre Santa Catarina e Paraná vinha desde o Império, e até a Argentina pleiteava a posse de áreas dos dois estados. O Supremo Tribunal Federal deu ganho de causa aos catarinenses em 1904 e reafirmou sua decisão nos anos seguintes, mas a sentença era ignorada pelo governo paranaense. Nesse cenário de conflito, a revolta prosperou.
Curandeiro José Maria
A guerra começou pequena, com um grupo reduzido de sertanejos (moradores desses campos do Sul, chamados de sertão na época) que em 1912 reuniu-se em torno de um curandeiro. José Maria seguia a tradição de outros dois curandeiros que haviam passado por lá anos antes e eram considerados “monges” pelos sertanejos. Ele também fazia profecias: anunciava uma monarquia celestial em que todos viveriam em comunhão, dividindo bens.
Dos seguidores do novo monge, muitos eram posseiros, sitiantes e pequenos lavradores que haviam sido expulsos das terras em que viviam pelo grupo americano responsável pela construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, do megaempresário Percival Farquhart.
Além da concessão, Farquhart ganhou do governo brasileiro as terras situadas às margens da ferrovia, uma vasta faixa de 15 quilômetros de cada lado.
Entroncamento da Brazil Railway, durante a construção de linha férrea entre o porto de São Francisco e São Bento, emSanta Catarina.
Depois da construção da estrada de ferro, a região, coberta de matas de árvores nobres como a araucária, começou a ser desmatada. O empresário ergueu lá a maior madeireira da América do Sul na época e uma companhia colonizadora que, depois do desmate, venderia as terras a imigrantes europeus. Famílias que viviam no local foram expulsas por milícias armadas da empresa, com apoio das autoridades brasileiras.
Primeira batalha
O monge José Maria e os fiéis se instalaram em Taquaruçu, nos arredores de Curitibanos (SC). Temendo que o grupo fosse usado por inimigos políticos, um poderoso coronel da cidade pediu ao governo catarinense tropas para dispersar um “ajuntamento de fanáticos” que supostamente queria proclamar a Monarquia no Sul do Brasil.
Ao saber que a força policial havia sido chamada, os fiéis fugiram para Irani (SC), localidade que na época estava na área do Contestado.
Barricada de madeira protege serraria dos ataques rebeldes em Três Barras (SC) Acervo Dorothy Jansson Moretti
A chegada do grupo foi vista pelo Paraná como uma investida de Santa Catarina para forçar a posse do território contestado. Em resposta, o Paraná enviou um destacamento policial para expulsar os supostos invasores. Em outubro de 1912, a ação terminou de forma trágica, com 21 mortos. Entre eles, o monge José Maria e o comandante das forças de segurança do Paraná, coronel João Gualberto.
Documentos históricos guardados no Arquivo do Senado mostram a reação dos senadores ao conflito. Dois dias depois da batalha, a morte do comandante foi anunciada no Plenário do Senado, sediado no Palácio Conde dos Arcos, no Rio.
Serraria Lumber, maior da América do Sul na época, pertencia ao empresário americano Percival Farquhar Acervo Dorothy Jansson Moretti
O senador paranaense Generoso Marques falou aos colegas sobre a “horda de bandidos e fanáticos” que havia invadido o Paraná e leu um telegrama enviado pelo governador do Paraná, Carlos Cavalcanti, ao Congresso. O governador comunicava que o estado havia pedido ao presidente da República, Hermes da Fonseca, a intervenção de forças federais.
O senador catarinense Abdon Batista apoiou o colega: — Esse acontecimento, ao mesmo tempo em que nos cobre de pesado luto, nos anima e nos incita na obrigação de secundar as forças do estado vizinho para que, de uma vez, sejam extirpados os elementos maus que procuram perturbar nossa vida de trabalho e progresso.
Trem carregado de toras enfrenta enchente do Rio Negro, em Três Barras (SC)
Ao longo do conflito, os dois estados trocariam acusações de incentivar os revoltosos e até de fornecer-lhes armas.
Exército encantado
Depois da morte do monge, os devotos se dispersaram. O messianismo, porém, permaneceu. No ano seguinte, difundiu-se a crença de que José Maria voltaria do céu, acompanhado do “Exército Encantado de São Sebastião”. Uma criança de 11 anos dizia ver o monge em sonhos pedindo aos fiéis que se preparassem para uma guerra santa. O grupo rebelde voltou a se reunir em Taquaruçu.
Agora não eram apenas os antigos seguidores do monge José Maria que se prepararam para a luta.
Somaram-se a eles descontentes em geral: mais colonos expulsos, fazendeiros que se opunham aos coronéis, tropeiros sem trabalho, desempregados da obra da ferrovia e até ex-combatentes da Revolução Federalista (1893–1895), que tinham experiência com armas e contestavam a República.
— Num determinado momento, torna-se uma guerra de pobres contra ricos — diz o historiador Paulo Pinheiro Machado, autor do livro Lideranças do Contestado. — Uma guerra daqueles que queriam formar suas comunidades autônomas, onde todos viveriam em comunhão de bens, o que era uma negação da própria ordem republicana, da concentração fundiária, do poder dos coronéis da Guarda Nacional e da força da polícia, do Exército e da companhia norte-americana ferroviária sobre eles.
Milícia armada de um coronel em Canoinhas (SC), em 1914 – Acervo Dorothy Jansson Moretti
Machado contesta a visão de que o fanatismo religioso de sertanejos pobres e ignorantes foi o principal combustível da revolta. O pesquisador sustenta que, paralelamente à crença na guerra santa, os rebelados haviam desenvolvido uma nítida consciência de sua marginalização social e política e de que “lutavam contra o governo, que defendia os interesses dos endinheirados, dos coronéis e dos estrangeiros”.
“Novo Canudos”
Na época, porém, a visão predominante na imprensa, refletida no Congresso Nacional, ignorava os problemas que motivaram a insurreição sertaneja. Em setembro de 1914, o senador Abdon Batista desqualificou no Plenário denúncias do deputado federal Maurício de Lacerda, do Rio de Janeiro, que afirmava que a usurpação de terras era a principal causa do conflito: — É uma lenda. Essa gente não tem terras nessas zonas, o que querem é viver sem trabalhar.
Uma das poucas vozes dissonantes no Congresso, Lacerda disse à imprensa que o Contestado era “um novo Canudos” e defendia os revoltosos, “brasileiros donos de suas terras e que foram usurpados por uma empresa estrangeira”.
Messianismo presente – Na foto vemos Nhá Emídia, famosa curandeira que morava em uma grata em Três Barras, SC. Fanatismo nascido da miséria.
— As vítimas, como era natural, defenderam-se. O que se devia esperar? Que o Estado fosse em socorro daqueles homens, mas verificou-se o contrário — declarou aos jornalistas.
O deputado denunciava que dois influentes políticos paranaenses, “protetores da empresa estrangeira que havia se apoderado à força das terras dos sertanejos”, conseguiram que o governo mandasse forças para “defender os ladrões e matar brasileiros que licitamente defendiam suas propriedades”.
Esses políticos eram o senador Alencar Guimarães (que havia governado o Paraná) e o vice-governador Affonso Camargo.
Guimarães defendeu-se no Plenário do Senado. — Nunca fui homem de negócios, jamais advoguei interesses de qualquer companhia nacional ou estrangeira que colidissem com interesse do Estado.
“Pavor e pena”
Expedições militares tentaram desmobilizar o movimento, atacando Taquaruçu. Depois de várias tentativas, o reduto foi destruído em fevereiro de 1914. A força militar bombardeou a comunidade de longe. Atingiu principalmente mulheres, crianças e idosos, pois a maior parte dos homens havia partido para formar outro reduto, o de Caraguatá.
Comandante João Gualberto (montado) a caminho da batalha, pouco antes de morrer em combate Acervo Dorothy Jansson Moretti
Foi um massacre. Metralhadoras, canhões e até granadas foram usados no ataque. No livro A Campanha do Contestado, o militar Demerval Peixoto, que participou dos combates como soldado, reproduz o relatório do médico que acompanhou a expedição: “Pernas, braços, cabeças, casas queimadas… Fazia pavor e pena o espetáculo que se desenhava aos olhos. Pavor motivado pelos destroços humanos; pena das mulheres e crianças que jaziam inertes por todos os cantos”.
A revolta da população contra o massacre só fez fortalecer o movimento, e os sertanejos começaram a expandir suas ações. Milhares de novos adeptos se mudavam para os redutos. Novas “cidades santas” surgiam. A maior delas, Santa Maria (que não tem relação com o município gaúcho homônimo), tinha 25 mil pessoas.
Ao mesmo tempo, o movimento se militarizou, com líderes “de briga” aliados aos religiosos. No inverno de 1914, os sertanejos começaram a saquear fazendas, roubando gado e comida e arregimentando pessoal (até sob ameaça) para reforçar os redutos. Passaram a atacar e ocupar cidades. Nos ataques, estações de trem e repartições públicas eram queimadas.
Com apoio dos governadores de Santa Catarina e Paraná, em 1914 o governo federal decidiu empreender uma grande operação militar para aniquilar a insurreição. Sob o comando do general Setembrino de Carvalho, 6 mil soldados rumaram para o sul do país. Além deles, 2 mil civis (chamados vaqueanos), a maioria integrantes das guardas privadas armadas mantidas pelos coronéis da região, foram contratados para auxiliar o Exército. A ordem do governo era clara: “acabar com os fanáticos”, como contou o próprio general Setembrino em suas memórias.
Artilharia das forças paranaenses que seria usada nos ataques contra os sertanejos Acervo Dorothy Jansson Moretti
Quando o cerco aos redutos se apertou, começou a faltar comida, remédios e munição para os rebeldes. Sobreviventes relataram que, no final, comeram até couro de cintos e arreios para não morrer de fome. Para evitar deserções, alguns líderes, como Adeodato, impuseram um regime de terror nos redutos, executando os suspeitos de traição.
O reduto de Santa Maria foi destruído na Páscoa de 1915. Em telegrama a Setembrino, o capitão responsável pelo ataque detalha: “Tomei e arrasei 13 redutos com enormes sacrifícios do meu heroico destacamento. Matamos em combate perto de 600 jagunços, não contando o grande número de feridos. Arrasei perto de 5 mil casas e 10 igrejas”.
Guerra do Contestado: forças legais acampadas às margens do Iguaçu em Porto União da Vitória (PR).
Os últimos combates ocorreram em dezembro de 1915, e os rebelados, derrotados, se dispersaram. Houve rendições em massa das famílias sertanejas.
Os vaqueanos começaram então uma caçada aos últimos líderes rebeldes. Muitos deles foram mortos em execuções sumárias, mesmo depois de rendidos. Alguns vaqueanos ganharam fama por retirar sertanejos da cadeia para executá-los.
Acordo de limites
Com a captura de Adeodato Ramos, o último e mais temido líder dos rebelados, a guerra foi encerrada de vez, naquele inverno de 1916. Logo em seguida, em outubro, finalmente veio a assinatura do acordo de limites entre Santa Catarina e Paraná. Pressionados pelo presidente Wenceslau Braz, cada um dos dois estados teve que ceder um pouco. A partilha, porém, foi vista como favorável aos catarinenses, que ficaram com 28 mil dos 48 mil quilômetros quadrados da área contestada.
Em janeiro de 1915, um dos chefes rebeldes, Bonifácio Papudo, se rende às forças policiais. O militar que conversa com o rebelde era o tenente Castelo Branco. Acervo Dorothy Jansson Moretti
Na assinatura do acordo, no Palácio do Catete, no Rio, o governador de Santa Catarina, Felipe Schmidt, comemorou a paz, encerrando um “passado amargo” que fazia os dois estados se olharem com desconfiança, como “dois povos estranhos que aguardassem, de arma em punho, a hora da peleja”.
O governador do Paraná, Affonso Camargo, também exaltou a paz, mas deixou claro o ressentimento com um desfecho que considerava injusto. Ele justificou sua decisão de assinar o acordo mesmo assim citando a necessidade urgente de encerrar uma “luta fratricida sem precedentes”: — Ali caíram sem vida oficiais do Exército, bravos soldados das forças nacionais e estaduais e milhares de sertanejos, na sua maioria laboriosos, em uma confusão desumana que dolorosamente impressionou todo o país.
Ao citar os sertanejos “em sua maioria laboriosos”, o governador reconhecia que o movimento, hoje visto como uma das maiores revoltas camponesas do Brasil, era mais que uma combinação de fanatismo e banditismo.
Essa consciência se ampliaria a partir dos anos 1970, explica o historiador Paulo Pinheiro Machado. Com a redemocratização do país, criou-se um ambiente favorável para a retomada da memória e dos estudos sobre a Guerra do Contestado.
Família de sertanejos se rende às forças oficiais em Canoinhas (SC), em 1915 Acervo Dorothy Jansson Moretti
No Senado, essa releitura histórica ficou patente numa sessão especial realizada em agosto de 2009 para lembrar a guerra. No Plenário, os senadores ressaltaram o caráter de revolta social do movimento, as injustiças cometidas contra a população pobre do Contestado e a ausência do Estado.
“Quando o Estado falta, não cumpre com seu dever, se omite, o resultado é este: as pessoas reagem”, disse o senador Raimundo Colombo, hoje governador de Santa Catarina.
O então senador Flavio Arns, do Paraná, afirmou que o governo desconsiderou uma população pobre para privilegiar empresários e fazendeiros.
Guerra do Contestado – Sertanejos após a rendição. Canoinhas (SC), janeiro de 1915
Na época da guerra, uma rara visão lúcida do conflito veio justamente de um comandante do Exército, o jovem capitão Mattos Costa. Idealista, ele defendia uma solução pacífica e morreu em combate, em 1914. Ficou registrada em relatos militares sua concepção da guerra: “A revolta do Contestado é apenas uma insurreição de sertanejos espoliados nas suas terras, nos seus direitos e na sua segurança. A questão do Contestado se desfaz com um pouco de instrução e o suficiente de justiça, como um duplo produto que ela é da violência que revolta e da ignorância que não sabe outro meio de defender o seu direito”.
Guerra do Contestado: Adeodato Ramos, o último líder rebelde (entre os dois policiais), é preso, em agosto de 1916.
Último líder dos rebeldes ganhou fama de “demônio”
A Guerra do Contestado começou com um líder considerado santo — o monge José Maria — e terminou com outro tido como o próprio diabo — Adeodato Ramos.
“O demônio está encarcerado”, anunciou em agosto de 1916 o jornal O Imparcial, de Canoinhas (SC), referindo-se à captura de Adeodato, que tinha fama de assassino e era temido pelos próprios companheiros.
O repórter do jornal O Estado, de Florianópolis, porém, se surpreendeu ao entrevistar Adeodato na prisão.
General Setembrino de Carvalho (de quepe branco) em estação em União da Vitória (PR)
“Nós, que esperávamos ver o semblante perverso de um bandido, cujos traços fisionômicos estivessem a denotar sua filiação entre os degenerados do crime, vimos, pelo contrário, um mancebo em todo o vigor da juventude, de uma compleição física admirável, esbelto, olhos de azeviche [pretos], dentes claros, perfeitos e regulares, e ombros largos”, escreveu, destacando a postura recatada do “célebre bandoleiro”.
O jornal O Dia, de Florianópolis, relatou que ele respondia aos policiais de forma serena e “tinha o olhar suave”.
Adeodato era uma figura controvertida. “É evidente que ele cometeu muitas atrocidades nos redutos, mas não era muito diferente de outros líderes rebeldes”, escreveu o historiador Paulo Pinheiro Machado, ressaltando que houve uma “demonização” do último líder rebelde, alimentada pelos próprios sertanejos.
Milícia armada (vaqueanos) protege serraria de ataques, em Três Barras (SC)
Conta-se que, no julgamento, após a ouvir a sentença de 30 anos de prisão, o réu declamou no tribunal versos irônicos:
“Para tirar o mal do mundo / Tinha feito uma jura / Ajudei nosso governo / A quem amo por ternura / Acabei com dez mil pobres / Que livrei da escravatura / Liquidei todos os famintos / E os doentes sem mais cura / Quem é pobre neste mundo / Só merece sepultura.”
Adeodato foi morto em 1923, numa suposta tentativa de fuga da prisão.
Perseguidos na Europa pela Inquisição, centenas de judeus se exilaram na América no fim da Idade Média. Cinco séculos depois, descendentes tentam descobrir suas raízes
Eduardo Manet não esquece aquela noite de junho de 1943. O tempo estava bom em Havana. Ele e a mãe tinham ido ao cinema. Na volta para casa, o futuro escritor cubano ouviu a mãe explicar que ela havia nascido em uma família “Marrana”. O menino não entendeu imediatamente o que aquilo queria dizer. “Creio que não ouvi direito… o ruído do mar, meus ouvidos zumbiam…”
A frase não fazia sentido para Manet. “Marrano” significa “porco” em espanhol. Confuso, ele perguntou: “Como assim? Você nasceu com os porcos?”. O adolescente, prestes a completar 13 anos, compreendeu na hora que acabara de ferir profundamente a mãe. Com uma expressão séria no rosto, ela explicou ao filho o sentido religioso do termo: “Chamamos de Marranos os judeus sefarditas que foram obrigados a se converter à religião católica no fim do século XV. Eles não tinham escolha: era o exílio ou a conversão. Os que não quiseram abandonar a terra de seus ancestrais nem se converter ao catolicismo acabaram na fogueira”.
Obra mostra cena de explusão de judeus da Espanha em 1492. Muitos deixaram o país, mas outros optaram por ficar e se onverter ao catolicismo. (Xilogravura, Michaly von Zichy, 1880, posteriormente colorizada)
Sessenta anos depois, o escritor manteve gravado na memória esse dia em que descobriu o segredo de sua família. Ele era judeu sem o saber. Ou melhor, era um criptojudeu. Inspirado por essa revelação, decidiu pesquisar mais a fundo a história de seus antepassados. Em 2007, reuniu o resultado de seus estudos para escrever o livro Marrane! (Marrano!), publicado pela editora francesa Hugo et Compagnie. A obra não é apenas uma emocionante viagem à Cuba da juventude do autor, mas também um interessante relato sobre a trajetória de uma família marrana que se refugiou no Novo Mundo para fugir da Inquisição. Em busca das origens, o autor se debruçou sobre sua árvore genealógica e retrocedeu no tempo até chegar a doña Asunción, judia sefardita que foi obrigada a dissimular sua religião na Espanha do século XV.
Naquela época, os judeus eram alvo de uma feroz perseguição religiosa na Península Ibérica. O antissemitismo não era novo. As primeiras manifestações desse tipo de preconceito remontam à Antiguidade, mas só no fim do século XIV a intolerância assumiu a forma de grandes massacres de judeus, os chamados pogroms. A situação dos filhos de Israel só piorou quando, cem anos depois, a rainha Isabel de Castela, conhecida como “a Católica”, assinou vários decretos reais condenando severamente todos os hebreus que não abraçassem a fé cristã.
Há quem garanta que Colombo foi judeu, assim como grande parte da tripulação de suas três caravelas. (Chegada de Colombo na América em 1492, óleo sobre tela John Vanderlyn, séc. XIX)
Milhares de judeus passaram então a esconder sua religião. A Inquisição se mostrou especialmente implacável com eles. Em 1481, muitos Talmudes (livros que registram as leis e costumes dos hebreus) foram queimados em autos de fé organizados em toda a Espanha. Em 1492, os reis católicos tomaram Granada, expulsando definitivamente os muçulmanos da Península Ibérica. Senhores absolutos da Espanha e contando com o apoio do papa Sisto IV, que reconheceu oficialmente a Inquisição espanhola em uma bula de 1478, os soberanos de Castela e Aragão assinaram o Decreto de Alhambra em 31 de março de 1492, que expulsou os judeus do reino espanhol. De acordo com esse texto, todos os súditos hebreus deveriam se converter ao catolicismo ou partir. Apesar da enérgica ação de Isaac Abravanel, funcionário da corte de Isabel de Castela que tentou obter a anulação do decreto, as perseguições se intensificaram.
Centenas de milhares de israelitas (entre 200 mil e 400 mil pessoas, dependendo da fonte) escolheram deixar o país. Alguns foram para Portugal, de onde foram expulsos em 1497. Outros atravessaram o estreito de Gibraltar para viver livremente sua fé do outro lado do Mediterrâneo, no Marrocos. Muitos fugiram para o Oriente – para a Itália, para o leste da Europa, para o Egito ou para a Palestina. Houve os que encontraram refúgio no Império Otomano, onde o sultão Bayazid II lhes ofereceu sua hospitalidade. Os que ficaram (cerca de 150 mil) se converteram, mas um grande número continuou a viver secretamente de acordo com a tradição judaica.
Não era fácil professar a fé na clandestinidade, principalmente na ausência de rabinos e de ensino religioso. Praticados de forma secreta, os ritos e as festas perdiam às vezes o sentido, mas os gestos sobreviveram e foram transmitidos de pai para filho. A comunidade dos marranos na Europa, também chamados de “conversos”, contava com algumas celebridades, como o filósofo Baruch Spinoza (que acabou rompendo com o judaísmo), ou Antoine de Luppes, avô materno do filósofo Michel de Montaigne.
Página original do decreto, assinado pelos soberanos de Castela e Aragão, que determinou a expulsão dos judeus no século XV
Há quem diga que o próprio Cristóvão Colombo era um criptojudeu, mas não há provas que corroborem tal afirmação. A única certeza é que grande parte dos financiadores de sua expedição de 1492 era judia. Entre eles estavam Abraão e Isaac Abravanel, Juan Cabrero, Luis de Santángel, Gabriel Sánchez e Alfonso de la Caballeria. Segundo Lee Friedman, autor de um estudo sobre os pioneiros judeus do Novo Mundo intitulado Jewish pioneers and patriots (Pioneiros e patriotas judeus), vários membros da tripulação das três caravelas da expedição de Colombo seriam judeus. Alguns teriam, inclusive, criado raízes na América desde a primeira missão, em agosto-setembro de 1492. Cada nova onda de conquistadores trouxe novos criptojudeus.
Desde a década de 60, diversas comunidades marranas vêm sendo identificadas no continente americano. Não só em Cuba, mas também em Porto Rico, no Brasil (a partir dos anos 80), no México e nos Estados Unidos. Um dos casos mais interessantes é o de um grupo de moradores da região do Novo México, nos EUA, que, apesar de oficialmente cristãos, seguem há várias décadas as tradições judaicas sem sequer ter consciência disso.
A revelação sobre as raízes israelitas dessa comunidade do sudoeste dos Estados Unidos foi feita pelo historiador Stanley Hordes em 2005 e gerou polêmica entre a população local. Segundo Hordes, o Novo México abrigaria uma das mais antigas comunidades criptojudaicas da América. O historiador de Santa Fé revelou que centenas de viejitos – como são conhecidos lá os velhos habitantes hispanófonos – ignoram que mantêm vivos diversos elementos da tradição israelita há centenas de anos, mesmo se considerando oficialmente católicos.
Eduardo Manet, escritor cubano, que se descobriu marrano: pesquisa resultou num livro que vai da inquisição à Cuba do século XX
Eles evitam, por exemplo, comer carne de porco e acendem duas velas nas sextas-feiras à noite. A oração que recitam em enterros seria muito próxima de uma prece judaica chamada kaddish, mas não existe sinagoga alguma em um raio de mil quilômetros e eles não conhecem a Torá.
Hordes divulgou sua pesquisa no livro To the end of the Earth – A history of the crypto-jews of New Mexico (Até o fim do mundo – Uma história dos criptojudeus do Novo México), publicado em 2005. Nessa obra, o historiador defende a ideia de que os ancestrais dessa “tribo perdida” seriam marranos vindos no rastro de Hernán Cortez, explorador espanhol que conquistou o México em 1519. Segundo Hordes, esses descendentes de judeus teriam se instalado na fronteira norte do império colonial espanhol, no território correspondente ao atual Novo México, onde era mais fácil escapar da autoridade da Igreja e do Estado e praticar sua fé livremente.
Para sustentar sua tese, Hordes cita várias biografias de conquistadores investigados por tribunais espanhóis por causa de suas crenças religiosas. O principal caso seria o de um certo Luis de Carvajal, sobrinho do governador da província de Nuevo León, no México. Ele, sua mãe e sua irmã foram condenados à morte em 1596 por serem judeus. Seu tio e outros 170 marranos teriam então deixado a cidade de Cerralvo, no atual México, marchando em direção ao norte, sem dar nunca mais nenhum sinal de vida. Stanley Hordes acredita que os criptojudeus do Novo México sejam descendentes desses homens e mulheres.
A Expulsão dos Judeus, de Roque Gameiro.
O isolamento dessa comunidade se revelou uma faca de dois gumes. Desenraizados e tendo adotado o calendário romano, eles teriam perdido o sentido das tradições que, no entanto, continuaram observando. Nos últimos anos, alguns desses marranos têm realizado o movimento que os judeus chamam de techuva, o “retorno às origens”.
Stanley Hordes conta o caso de uma moradora da cidade católica de Ruidoso, no Novo México, que empreendeu esse resgate de suas origens ancestrais. Sonya Loya diz sempre ter se sentido judia, mas só recomeçou a observar o Shabbat depois de descobrir a história de suas origens ao ler o livro de Hordes. Na verdade, essa revelação não a surpreendeu. Um de seus tios, ao retornar da Segunda Guerra Mundial, disse ter visto o nome da família em uma lista de prisioneiros dos campos de concentração. Criptojudia, ela decidiu se converter ao judaísmo para se tornar “plenamente” judia.
O caso de Bill Sanchez é ainda mais impressionante, pois esse marrano chegou a ser ordenado padre católico. As revelações de Hordes o abalaram de tal modo que ele decidiu mandar analisar seu DNA. O exame revelou que ele possuía uma série de marcadores genéticos em seu cromossomo Y presentes em 30% dos homens judeus (os cientistas reiteram, no entanto, que não existe um cromossomo “judeu”). Bill Sanchez não renegou a fé católica, mas hoje ele usa uma correntinha no pescoço com a estrela de Davi ao lado de um crucifixo.
AUTOR – Baudouin Eschapasse – Jornalista e colaborador da revista Historia
Passaporte português está mais próximo de milhares de brasileiros descendentes de sefarditas – Foto: iStock
Decreto divulgou lista oficial de sobrenomes e o que é necessário para conseguir o passaporte português
Milhares de brasileiros podem obter a cidadania portuguesa como descendentes de sefarditas. A lei portuguesa que beneficia os herdeiros dos judeus expulsos da Península Ibérica no século 15 foi aplicada pela primeira vez em outubro, com a aprovação de três pedidos de naturalização, um deles vindo justamente do Brasil.
Embora não existam dados oficiais que confirmem o número atual de sefarditas, diferentes organizações judaicas estimam que haja 3,5 milhões em todo o mundo. No Brasil, eles seriam em torno de 40 mil, dos cerca de 110 mil judeus que vivem no país.
Mas o número de brasileiros beneficiados pela medida do governo português pode ser significantemente maior, já que a lei não especifica que apenas os descendentes que ainda pratiquem o judaísmo sejam contemplados com a naturalização.
“O critério legal é a ascendência sefardita portuguesa, não a religião do interessado. Como se sabe, um segmento importante de pessoas abrangidas pela lei é de descendentes de judeus sefarditas que foram forçados à conversão ao cristianismo”, explica à BBC Brasil o advogado português Rui Castro, especialista em processos de cidadania lusa e que mantém escritórios no Brasil e em Portugal.
Em 1496, o rei D. Manuel determinou a expulsão de todos os judeus do território português. Os que optaram por permanecer no país foram obrigados a se converter, ficando conhecidos como cristãos-novos. Durante o período da Inquisição, muitos desses judeus convertidos também foram perseguidos e forçados a abandonar Portugal, refugiando-se em diversos países, entre eles o Brasil.
Sobrenomes oficiais
A aquarela ‘A Expulsão dos Judeus’, do artista português Roque Gameiro, retrata a história da Inquisição em Portugal – Foto: Reprodução
Desde que surgiram as primeiras notícias há aproximadamente dois anos, de que Portugal e Espanha aprovariam leis que facilitariam a naturalização dos descendentes de sefarditas, circulam pela internet listas com milhares de sobrenomes – alguns deles entre os mais comuns do Brasil – que indicariam a ascendência, mas nenhuma delas de cunho oficial.
Essa lacuna foi preenchida com a publicação do Decreto-Lei n.º 30-A/2015, de 27 de fevereiro passado, que abriu caminho para a naturalização dos descendentes de sefarditas, em que a Justiça lusa finalmente divulgou uma lista oficial com os seguintes sobrenomes: Abrantes, Aguilar, Almeida, Álvares, Amorim, Andrade, Avelar, Azevedo, Barros, Basto, Belmonte, Brandão, Bravo, Brito, Bueno, Cáceres, Caetano, Campos, Cardoso, Carneiro, Carvajal, Carvalho, Castro, Crespo, Coutinho, Cruz, Dias, Dourado, Duarte, Elias, Estrela, Ferreira, Fonseca, Franco, Furtado, Gaiola, Gato, Gomes, Gonçalves, Gouveia, Granjo, Guerreiro, Henriques, Josué, Lara, Leão, Leiria, Lemos, Lobo, Lopes, Lombroso, Lousada, Lopes, Macias, Machado, Machorro, Martins, Marques, Mascarenhas, Mattos, Meira, Melo e Prado, Mello e Canto, Mendes, Mendes da Costa, Mesquita, Miranda, Montesino, Morão, Moreno, Morões, Mota, Moucada, Negro, Neto, Nunes, Oliveira, Osório (ou Ozório), Paiva, Pardo, Pereira, Pessoa, Pilão, Pina, Pinheiro, Pinto, Pimentel, Pizarro, Preto, Querido, Rei, Ribeiro, Rodrigues, Rosa, Sarmento, Salvador, Silva, Soares, Souza, Teixeira, Teles, Torres, Vaz, Vargas e Viana.
A iniciativa, no entanto, gerou críticas, pois apenas o sobrenome não é suficiente para a entrada com o pedido de cidadania. “O legislador cometeu um erro ao mencionar essa lista. Existem nomes que efetivamente estão estreitamente relacionados a uma origem sefardita, mas, mesmo nestes casos, o interessado tem de reunir elementos complementares de prova”, diz Rui Castro.
Lei beneficia herdeiros dos judeus expulsos da Península Ibérica (mapa acima) no século 15 – Foto: Divulgação
Maior rigor
Segundo o Consulado Geral de Portugal em São Paulo, para solicitar a naturalização é preciso que o candidato comprove laços com uma comunidade sefardita de origem portuguesa. Isso é possível através de alguns requisitos que confirmem a ligação com Portugal, como sobrenome, idioma familiar, e descendência direta ou colateral.
Em países como Turquia, Israel ou Estados Unidos, com um número considerável de descendentes de sefarditas, a confirmação de um nome de família e até mesmo do uso da língua portuguesa já pode significar um grande passo para conseguir a cidadania lusa. No entanto, o fato de o Brasil ser uma ex-colônia de Portugal faz com que muitos destes elementos não sejam suficientes para provar a ascendência, tornando o processo mais rigoroso para os brasileiros.
“Os pedidos de cidadãos brasileiros que afirmam ser descendentes de pessoas condenadas pela Inquisição por heresias relativas ao judaísmo não pode ser admitido automaticamente”, admite Michael Rothwell, porta-voz da Comunidade Israelita do Porto, responsável por emitir o Certificado da Comunidade Judaica Portuguesa, documento usado para confirmar a ascendência sefardita no processo de naturalização.
A organização com sede no Porto tem emitido o certificado apenas para judeus praticantes, o que tem sido criticado pelos advogados especialistas na naturalização lusa.
“Esta é uma interpretação errada da lei, não só para a maioria dos juristas que tratam do tema, mas também na opinião da Comunidade Israelita de Lisboa, que não segue por este caminho”, argumenta Rui Castro. “A naturalização não deve ser condicionada pela halachá (lei judaica), que determina sob seus específicos critérios quem é ou não judeu. O que deve ser considerado é se o interessado é descendente desses portugueses que foram forçados a abandonar seu país e, muitas vezes, suas crenças para continuar vivos.”
Hoje um dos pontos turísticos mais famosos de Lisboa, a praça do Rossio, no centro da capital, foi palco de execuções de judeus durante a Inquisição – Foto: Reprodução
Fundador e diretor da Associação Brasileira de Descendentes de Judeus da Inquisição (Abradjin), Marcelo Miranda Guimarães defende uma interpretação “sensibilizada” da lei pelos portugueses, que facilite a naturalização dos herdeiros de cristãos-novos.
“A lei é muito bem-vinda, mas precisa ser interpretada com consciência e sensibilidade, porque a maioria desses judeus foi obrigada a se converter ao cristianismo para não morrer, eram pessoas proibidas de realizar qualquer ritual ligado ao judaísmo”, explica Guimarães à BBC Brasil.
“Como podemos ir a uma sinagoga buscar os documentos dos nossos ancestrais se nem sinagogas existiam naquela época no Brasil, onde o judaísmo também era proibido? Mas existem caminhos alternativos. Vários livros relatam as histórias dessas famílias no país, listam nomes e documentam a realidade da época. Isso deve ser levado em consideração como prova, porque, se não for, mais de 95% dos descendentes brasileiros não terão direito a essa reparação”, afirma.
Custos e procedimentos
Uma seção do Museu da História da Inquisição, em Belo Horizonte, é dedicada às vítimas brasileiras da intolerância religiosa – Foto: Divulgação Associação Brasileira de Descendentes de Judeus da Inquisição
Depois de levantar os documentos que considerar necessários para comprovar a ascendência sefardita, é preciso obter o Certificado da Comunidade Judaica Portuguesa, por intermédio das comunidades israelitas de Lisboa ou do Porto. A ausência desse certificado pode ser compensada de outras maneiras, como com “a apresentação de registros de sinagogas e cemitérios judaicos, títulos de residência, títulos de propriedade, testamentos e outros comprovantes de ligação familiar na linha colateral de progenitor comum a partir da Comunidade Sefardita de origem portuguesa”, de acordo com o Consulado Português em São Paulo.
Os candidatos têm ainda de ser maiores ou emancipados face à lei portuguesa e não podem ter sido condenados a crimes com pena igual ou superior a três anos, também de acordo com a legislação vigente no país europeu.
Segundo Rui Castro, o custo global do processo nunca será inferior a 1 mil euros (cerca de R$ 4,3 mil), valor que pode aumentar se for preciso realizar o levantamento de documentos ou se o candidato optar por contratar uma assessoria jurídica.
Em contato com a BBC Brasil, o Ministério da Justiça português informou que até o fim de outubro 250 pedidos de naturalização estavam em análise, dos quais cerca de 10% correspondiam a cidadãos brasileiros. A expectativa, no entanto, é de que esse número cresça nos próximos meses, impulsionado pelas notícias de que Portugal começou a aplicar a lei que garante a cidadania aos descendentes de sefarditas.
Muitos são os exploradores e pesquisadores que perderam a vida durante o curso de suas pesquisas ou explorações geográficas. Thor Heyerdahl é um desses bravos, e um tanto loucos, estudiosos que arriscam a vida para defender suas teorias. Thor Heyerdahl provou que as ilhas do Pacífico poderiam ter sido povoadas a partir da América do Sul. Para tanto, construiu no Peru uma jangada feita de pau de balsa (madeira mais leve que a cortiça), na qual cruzou o Oceano Pacífico desde o Peru até a Polinésia, em uma expedição conhecida como Kon-tiki. A história dessa incrível expedição poderia ser o enredo fantástico de um filme de aventura, mas foi um evento real.
Os primeiros estudos na Polinésia
Thor Heyerdahl nasceu em 6 de outubro de 1914 em Larvik, Noruega, foi um explorador e arqueólogo de renome mundial. Muito cedo se tornou um entusiasta da natureza, inspirado por sua mãe, diretora do museu local, a tomar interesse em zoologia e ciências naturais. Ainda durante a escola primária, criou um pequeno museu zoológico em sua casa. Muito cedo também ingressou na prestigiosa Universidade de Oslo, onde se especializou em zoologia e geografia até pouco antes de sua primeira expedição à Polinésia em 1937.
Chegando a Polinésia, o jovem estudante Heyerdahl e sua esposa Liv foram adotados pelo chefe da ilha de Taiti, chamado Teriieroo. Depois de estudar o modo de vida e os costumes polinésios, o casal Heyerdahl se estabeleceu por um ano inteiro na isolada e solitária ilha de Fatuhiva pertencente ao grupo das ilhas Marquesas. Enquanto fazia trabalhos de investigação sobre as origens transoceânicas dos animais da ilha, se dedicou profundamente a conhecer as tradições da vida polinésia. Neste período tomou conhecimento das diversas lendas que contavam que homens vindos de além-mar haviam chegado às ilhas da Polinésia levados por Tiki, a quem os nativos consideravam ao mesmo tempo como deus, chefe e filho do sol.
“Quando os primeiros europeus se aventuraram afinal a atravessar o maior dos oceanos, descobriram com espanto que, exatamente no meio dele, existiam ilhotas montanhosas e recifes de coral liso, em geral, segregados uns dos outros e do mundo por vastas áreas de mar. Cada uma destas ilhas já era habitada por povos que aí haviam aportado antes dos europeus. Gente alta e esbelta que veio ao encontro deles, na praia, trazendo cães, porcos e aves domésticas. Donde teriam vindo? Falavam uma língua que nenhum outro povo compreendia. E os homens da nossa raça, que orgulhosamente se intitulavam descobridores das ilhas, encontraram campos cultivados e aldeias com templos e choupanas em cada ilha habitada. Em algumas acharam até velhas pirâmides, ruas calçadas e estátuas de pedra da altura de uma casa europeia de quatro andares. Que povo era aquele e de onde tinha vindo?”.
A polêmica teoria de Heyerdahl
Fazendo uma análise e estudo das correntes marítimas e ventos dominantes na região, Heyerdahl começou a questionar a teoria clássica sobre o povoamento da Polinésia.
Ilha da polinésia, neste caso em Tuvalu – Fonte – hqwallbase.com
Essa teoria clássica afirma que a Polinésia havia sido povoada por grupos vindos do sul da Ásia, porém para que esses grupos atingissem a Polinésia seria necessário que viajassem 5000 milhas (8.046 km) contra a corrente. Heyerdahl acreditava que esse fator tornaria tal possibilidade pouco provável. Em contrapartida, Heyerdahl se convenceu que os homens haviam vindo do Leste assim como a fauna e flora dessas ilhas.
“Recordo-me como espantei meu pai e assombrei minha mãe e meus amigos quando, de regresso à Noruega, entreguei ao Museu Zoológico da universidade os meus frascos de vidro com escaravelhos e peixes de Fatuhiva. Eu queria dizer adeus à zoologia e dedicar-me ao estudo dos povos primitivos. Haviam-me fascinado os mistérios ainda não decifrados dos mares do sul. Devia haver uma solução racional para eles, e era objetivo meu identificar o lendário herói Tiki”.
Deixando de lado seus estudos sobre zoologia, Heyerdahl começou um estudo intensivo para por à prova sua nova teoria sobre as origens da raça e cultura polinésias. Sugeriu que a migração à Polinésia havia seguido a corrente natural do Pacífico Norte e, portanto, direcionou suas investigações para a costa da Columbia Britânica e Peru.
Enquanto trabalhava no Museu da Columbia Britânica, Heyerdahl publicou pela primeira vez sua teoria (International Science, New York, 1941) que sustentava que a Polinésia havia sido povoada por duas orlas sucessivas de imigrantes. Sua teoria sugeria que a primeira orla chegou proveniente do Peru usando balsas de madeira. Centenas de anos depois, um segundo grupo étnico chegou ao Hawaii em canoas duplas provenientes da Columbia Britânica.
Rota imaginada e cumprida pela expedição Kon Tiki, provando que Thor Heyerdahl estava certo na sua teoria – Fonte – ngyimhontom.wordpress.com
Os resultados dos estudos de Heyerdahl foram logo publicados em uma edição de 800 páginas com o título de “Índios Americanos no Pacífico” (Estocolmo, Londres, Chicago, 1952).
“Assim, não somente minhas suspeitas, mas também minha atenção se afastou cada vez mais do Velho Mundo, onde tantos haviam procurado e nenhum havia encontrado nada, e se voltaram para as civilizações indígenas da América, tanto as conhecidas como as desconhecidas, as quais ninguém até então tinha levado em conta. E na costa leste mais próxima, onde hoje a república sul-americana do Peru se estende do Pacífico até as montanhas, não havia falta de vestígios, desde que alguém os procurasse. Ali vivera outrora um povo desconhecido que havia fundado uma das mais estranhas civilizações do mundo, até que, subitamente, há muito, esse povo desaparecera como que varrido da face da terra. Deixou após si enormes estátuas de pedra semelhando seres humanos, que faziam lembrar as de Pitcairn, as ilhas Marquesas e de Páscoa, e imensas pirâmides construídas em degraus como as de Taiti e Samoa. Extraíam das montanhas, com machados de pedra, blocos de tamanho descomunal que transportavam pelo campo, quilômetros a fio, punham em pé ou colocavam uns em cima dos outros formando portões, paredões e terraplanos, exatamente como os vamos encontrar em algumas ilhas do Pacífico”.
Representação das roupas do casal real Ynca e Coya. Suas coroas ostentam o emblema do sol, a quem eles adoravam como um deus. (Hulton Archive / Getty Images) – Fonte – httphistory.howstuffworks.com
“Os incas tinham um grande império nessa região montanhosa quando os primeiros espanhóis chegaram ao Peru. Disseram aos espanhóis que os colossais monumentos abandonados lá no meio da paisagem foram erigidos por uma raça de deuses que ali tinham vivido antes dos incas. Esses arquitetos desaparecidos eram, segundo a descrição que deles faziam, mestres sábios, pacatos, oriundos do norte, de onde tinham vindo ainda na aurora dos tempos e que ensinaram aos antepassados dos incas a arquitetura e a agricultura e também os bons costumes e as boas maneiras. Eram diferentes dos indígenas, tendo a pele branca e usando longas barbas; eram também mais altos que os incas. Afinal saíram do Peru tão subitamente quanto haviam chegado; os incas, por seu turno, assenhorearam-se do país, e os mestres brancos desapareceram para sempre da costa sul-americana e fugiram para oeste, atravessando o Pacífico”.
“Ora, aconteceu que, quando os europeus chegaram às ilhas do Pacífico, se espantaram de ver que muitos dos nativos tinham a pele branca e eram barbados. Em muitas ilhas havia famílias inteiras notáveis pela palidez da pele, com o cabelo variando entre o avermelhado e o louro, olhos azul-cinzentos e os rostos quase semíticos, de nariz aquilino. Por sua parte, os polinésios tinham a pele bronzeada, cabelo muito preto e nariz chato e carnudo. Os de cabelo vermelho denominavam-se urukehu e se diziam descendentes diretos dos primeiros chefes das ilhas, que eram deuses brancos, tais como Tangaroa, Kane e Tiki. Lendas em torno de brancos misteriosos, dos quais os ilhéus descendiam, eram correntes em toda a Polinésia”.
Prosseguindo com suas pesquisas, Heyerdahl encontrou surpreendentes vestígios na cultura, na mitologia e na língua do Peru, que o incentivaram a pesquisar mais profundamente essas lendas, até identificar o lugar e a origem do deus polinésio Tiki quando lia sobre as lendas incas do rei sol Viracocha, que foi o chefe supremo do desaparecido povo branco do Peru.
“Viracocha é um nome inca (quéchua) e, por conseguinte de data bastante recente. O nome original do deus-sol Viracocha, que parece ter sido mais usado no Peru em tempos idos, era Kon-Tiki ou Illa-Tiki, que significa Sol-Tiki ou Fogo-Tiki. Kon-Tiki era um sumo sacerdote e rei sol dos lendários “homens brancos” dos incas que tinham deixado as enormes ruínas nas margens do lago Titicaca. Reza a lenda que Kon-Tiki foi atacado por um chefe chamado Cari que veio do vale Coquinho. Numa batalha travada numa ilha do lago Titicaca, os misteriosos brancos barbados foram trucidados, mas Kon-Tiki e seus companheiros mais chegados escaparam e, mais tarde, aportaram à costa do Pacífico, de onde finalmente desapareceram sobre o mar para as bandas do ocidente”.
Máscara de Kon Tiki – Fonte – murtsm.tripod.com
“Mas por toda a Polinésia encontrei indicações de que a pacífica raça de Kon-Tiki não logrou conservar as ilhas só para si por muito tempo. Consoante essas indicações, barcaças guerreiras do tamanho dos navios dos vikings, e amarradas duas a duas, haviam transportado por mar indígenas do nordeste para o Hawaii e mais ao sul para todas as demais ilhas. Estes misturaram seus sangue com o da raça de Kon-Tiki, trazendo nova civilização à ilha de regime monárquico. Foi este o segundo povo da idade da pedra talhada, que veio para a Polinésia em 1100, ignorando a cerâmica, a existência dos metais, e sem rodas, nem teares, nem qualquer cultivo de cereais”.
Os estudos de Thor foram interrompidos com o início da Segunda Guerra Mundial e Heyerdahl regressou a Noruega como voluntário nas Forças Armadas Norueguesas, eventualmente servindo como paraquedista em uma unidade de Finmark.
A Expedição Kon-Tiki (1947)
Com o fim da guerra, Heyerdahl retomou suas investigações, mas encontrou uma sólida parede de resistência à suas teorias por parte dos cientistas tradicionais. Para poder dar maior credibilidade aos seus argumentos, Heyerdahl decidiu obter financiamento para a memorável expedição Kon-Tiki, que, usando uma jangada feita de pau de balsa (madeira mais leve que a cortiça), tentaria atravessar o imenso Oceano Pacífico desde o Peru até a Polinésia. Muitos o chamaram de louco, e afirmaram que ele e seus colaboradores morreriam durante a travessia, em vista a “precária” embarcação que eles pretendiam usar para tal feito.
Depois de certo tempo Heyerdahl e seus colaboradores finalmente conseguiram as toras de balsa, que necessitavam para a construção da memorável Kon-Tiki, nas selvas do Equador, e transportaram todo o material para os estaleiros do porto de Callao no Peru onde receberam o apoio da Marinha peruana sob as ordens do presidente peruano na época para construir a jangada.
Em 1947, Heyerdahl e mais cinco tripulantes zarparam de Callao, cruzando 8.000 Km de mar que separam a América do Sul da Polinésia e depois de 101 dias chegaram ao atol de Raroia no Arquipélago das ilhas Tuamotu. Com isso provou que os antigos americanos podiam ter desenvolvido habilidades muito avançadas para a navegação em alto mar e, portanto, podiam ter chegado à Polinésia desta maneira.
Esta espetacular aventura foi relatada em detalhes no seu mais famoso livro “A Expedição Kon-Tiki“, publicado em mais de 60 países, em vários idiomas e que vendeu mais de 25 milhões de exemplares.
“Costumávamos sentar-nos no convés sob o céu estrelado e recordar a estranha história da ilha de Páscoa, muito embora a jangada nos estivesse levando diretamente para o coração da Polinésia, de maneira que dessa ilha longínqua nada veríamos, a não ser o seu nome no mapa. Mas a ilha de Páscoa tem tantos traços do oriente que até o seu nome pode servir de indicador”.
Fonte – imgsoup.com
“No mapa aparece esse nome “Ilha de Páscoa” porque um holandês a “descobriu” num domingo de Páscoa. E nos esquecemos de que os próprios nativos que já viviam lá tinham para a sua terra nomes mais instrutivos e significativos. Esta ilha tem nada menos que três nomes em polinésio”.
“Um deles é Te-Pito-te-Henua, que significa “umbigo das ilhas”. Este nome poético coloca claramente a ilha de Páscoa numa posição especial em relação às outras ilhas situadas mais para o oeste, sendo, consoante aos próprios polinésios, a mais antiga designação da ilha de Páscoa. Sabemos que a tradição polinésia se refere ao descobrimento das ilhas como o “nascimento” da ilhas, com isto claramente se sugere que, dentre os demais lugares, a ilha de Páscoa era considerada como o símbolo do nascimento das outras ilhas e o traço de união com a mãe pátria original”.
“O segundo nome da ilha de Páscoa é Rapa-nui e significa “Grande Rapa”, enquanto “Rapa-iti ou “Pequena rapa”” é outra ilha do mesmo tamanho, situada a grande distância a oeste da ilha de Páscoa. É prática natural de todos os povos chamarem sua primeira pátria, por exemplo, Grande Rapa, e ao passo que a seguinte é chamada Nova Rapa ou Pequena Rapa, ainda que os lugares sejam do mesmo tamanho”.
“O terceiro e último nome desta ilha-chave é Mata-Kite-Rani e quer dizer “o olho (que) olha (para) o céu”. Rani tinha para os polinésios duplo significado. Era também a pátria de origem de seus avós, a terra santa do deus-sol, o montanhoso reino abandonado de Tiki. E é muito expressivo o fato de terem dado precisamente ao posto-avançado que é a ilha de Páscoa, dentre milhares de ilhas do oceano, o nome de olho que olha para o céu. Mais notável é ainda a circunstância de que o nome afim Mata-Rani, que em polinésio significa “o olho do céu”, é um velho nome local do Peru, o de um lugar na costa peruana do Pacífico defronte da ilha de Páscoa, e logo abaixo da vetusta cidade em ruínas de Kon-Tiki, nos Andes”.
Uma recente película cinematográfica reproduziu a história da expedição Kon Tiki – Fonte – httpwww.showfilmfirst.com
“A ilha de Páscoa, sozinha, nos dava assunto de sobra para conversação enquanto estávamos sentados no convés sob o céu estrelado, sentindo-nos participantes de toda a aventura pré-histórica. Quase nos vinha a impressão de que não fizéramos outra coisa, desde os tempos de Tiki, senão correr o mar sob o sol e as estrelas em busca de terra”.
Expedição a ilha de Páscoa
Continuando suas pesquisas, Heyerdahl idealizou uma expedição arqueológica de grande envergadura à ilha mais distante do Pacífico, a ilha de Páscoa. Um grupo de 23 pessoas chegou à ilha e começou a fazer estudos arqueológicos no subsolo. Rapidamente descobriram que a ilha de Páscoa teve no passado uma grande quantidade de bosques que fora derrubado pelos moradores nativos e que estes também cultivavam muitas plantas oriundas da América do Sul.
Thor Heyerdahl – Uma vida em busca de realizar seus sonhos
Datações através de Carbono-14 mostraram que a ilha havia sido ocupada desde aproximadamente o ano 380 D.C., cerca de 1.000 anos mais cedo do que se acreditava. Escavações indicaram também que muitas obras feitas de pedra eram muito semelhantes às construídas pelas antigas civilizações peruanas. Alguns moradores da ilha contaram que de acordo com suas lendas eles originalmente chegaram provenientes de ilhas do Leste. Os resultados das pesquisas de Heyerdahl foram amplamente discutidos ao serem apresentados no 10º Congresso do Pacífico, em Honolulu (1961), onde diante de todas as provas, as teorias migratórias de Heyerdahl adquiriram grande importância e influência.
“E onde parou a ciência principiou a imaginação. Os misteriosos monólitos da ilha de Páscoa e todas as outras relíquias de origem desconhecida existentes nessa ilha pouco exposta, a qual fica em completa solidão a meio caminho entre as ilhas mais próximas e a costa sul-americana, deram ensejo a todo gênero de especulações. Muitos repararam que os achados da ilha de Páscoa faziam lembrar de muitas maneiras as relíquias das civilizações pré-históricas da América do Sul. Teria existido outrora uma porte de terra sobre o mar, e esta haveria submergido? Não seria a ilha de Páscoa, e todas as demais ilhas do Mar do Sul que tinham monumentos da mesma espécie, restos que um continente submerso deixara em relevo na superfície do oceano?”
Entre as muitas homenagens que seu país natal lhe concedeu, está nomear uma fragata da marinha com seu nome – Este é o HNoMS THOR HEYERDAHL (F314)
“Tem sido esta entre leigos uma teoria popular e uma explicação plausível, mas os geólogos e outros investigadores não lhe dão importância. Demais, os zoólogos provam facilmente, pelo estudo de insetos e caracóis das ilhas dos mares do Sul, que, durante toda a história da humanidade, essas ilhas estiveram isoladas umas das outras e dos continentes que as rodeiam tão completamente como o estão hoje.”
“Sabemos, portanto, com absoluta certeza, que a primitiva raça polinésia deve ter vindo em alguma época, espontaneamente ou não, ao sabor das águas ou com a força das velas de uma embarcação qualquer, até essas ilhas longínquas.”
Prêmios concedidos
Thor Heyerdahl recebeu várias medalhas, prêmios e condecorações. Foi membro regular de vários congressos científicos, membro de honra do Congresso Internacional de Americanistas, Congresso de Ciências do Pacífico e do Congresso internacional de Antropologia e Etnologia.
Últimos dias no Peru
Heyerdahl passou os últimos anos de sua vida de intensa atividade no Peru, principalmente em Chiclayo e Motupe onde continuou com suas investigações, muitas vezes superando as poderosas superstições da região. Graças aos seus estudos foi possível demonstrar que os antigos povos que habitavam a costa oeste da América do Sul, especialmente no Peru, possuíam grande habilidade no campo da navegação e, sobretudo, muita força e coragem.
Thor Heyerdahl morreu em 18 de abril de 2002 em sua casa na Itália depois de 87 anos dedicando sua vida às descobertas dos enigmas da humanidade.
O pesquisador e aventureiro tem parte de sua família no Brasil, a qual veio para cá há quatro gerações, antes de 1920. O pai de Thor, Bertrand, teve mais três filhos além dele. Um dos filhos também se chamava Bertrand. Bertrand 2º veio para o Brasil, onde teve uma filha, Shirley que seguiu com a família no Brasil.
Eles se distribuíram por mais de 100 países e ainda assim conseguiram manter vivos seus valores e tradições
Texto Eduardo Szklarz | Ilustrações Marcos Rufino
Os judeus são o único povo que nasceu com o dever divino de habitar uma região do planeta: Canaã (Israel). No entanto, ao longo de seus 4 mil anos de história, eles se tornaram a nação mais cosmopolita do mundo. As comunidades judaicas hoje se espalham em mais de 100 países – do México à Inglaterra, do Cazaquistão à África do Sul, de Cuba ao Japão. Com exceção de Israel, os judeus têm vivido como minorias em todos esses lugares.
“A história judaica é marcada por sucessivas dispersões e diásporas dentro de diásporas”, diz Luis S. Krausz, professor de Literatura Hebraica e Judaica na Universidade de São Paulo (USP). “Essa história começa com a destruição do Templo de Salomão pelo rei Nabucodonosor, no século 6 a.C., quando os judeus foram levados ao cativeiro na Babilônia. E continua até o século 20, com a dispersão e o genocídio dos judeus da Europa.”
Tantas travessias produziram uma diversidade de grupos judaicos que cristalizaram costumes, idiomas e culinárias dos lugares onde viveram. E também contribuíram para enriquecer as culturas locais. Nesta reportagem, vamos viajar pelos momentos mais importantes da saga judaica através das fronteiras.
Babilônia e Império Romano
Os judeus botaram o pé no mundo em 587 a.C., quando o rei babilônio Nabucodonosor invadiu o antigo reino de Judá (ao sul de Israel). O monarca arrasou Jerusalém e mandou parte de seus habitantes para a Babilônia, na Mesopotâmia (hoje Iraque). Mas o que havia sido um degredo imposto à força contribuiu para o florescimento do judaísmo. “Foi durante o exílio que se impôs pela primeira vez a todos os judeus a prática regular de sua religião”, diz o historiador britânico Paul Johnson no livro História dos Judeus.
Representação do exílio judaico na Babilônia.
“Também foi reforçado o ritual da circuncisão, que os distinguia dos pagãos, e o costume do shabat (dia do descanso)”, diz Johnson. Os escribas redigiram as tradições orais e compilaram os pergaminhos vindos do templo destruído. O calendário judaico se aprimorou com a astronomia babilônica e incluiu festas como o Pessach (Páscoa), que recorda a saída dos hebreus da escravidão no Egito. Apenas 50 anos depois, em 538 a.C., o rei persa Ciro permitiu a volta dos judeus a Jerusalém e a reconstrução do templo. “Muitos preferiram ficar na Babilônia, que permaneceu como um centro da cultura judaica por 1,5 mil anos”, diz Johnson. Em 63 a.C., uma nova reviravolta. O general Pompeu invadiu a Judeia e a transformou em província do Império Romano. Terminava assim o reino dos Hasmoneus – o último país judeu independente que existiu até a criação do Israel moderno, em 1948.
Representação existente no Arco de Tito, em Roma, onde vemos o triunfo romano na comemoração do saque de Jerusalém. -Fonte – wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7d/Arch_of_Titus_Menorah.png
A tensão culminou com uma rebelião. Em 70, o general romano Tito reprimiu os revoltosos, destruiu o segundo templo e mandou os judeus a uma nova diáspora, que alcançou a Ásia, a Europa e o norte da África. Mas ao contrário dos anos na Babilônia, o exílio nos domínios romanos marcou o início das perseguições. “Os romanos não toleravam o culto judaico a um Deus único nem costumes como o shabat”, diz o historiador francês Gerald Messadié no livro História Geral do Antissemitismo. A situação piorou com a conversão do imperador Constantino ao cristianismo, no século 4. Em 325, o Concílio de Niceia acusou os judeus pela morte de Jesus, o que serviu de base para o mito medieval de que tinham poderes sobrenaturais e eram aliados do diabo. Nas terras da cristandade, os judeus foram proibidos de exercer funções públicas, ter empregados e se casar com não judeus. Qualquer semelhança com as Leis de Nuremberg, promulgadas em 1935 pelo nazismo, não é coincidência.
Os sefaradim
No século 9, a comunidade judaica da Babilônia começou a declinar e muitos rumaram para outros cantos do globo. Parte foi para o norte da África, à região que hoje corresponde a Argélia, Marrocos, Sahara Ocidental e Mauritânia. Lá se assentaram nos domínios de duas tribos muçulmanas: os berberes, que eram exímios guerreiros; e os mouros, mais tolerantes, que se dedicavam ao comércio, ao artesanato e à ciência.
Como os exércitos mouros estavam em franca expansão pela Espanha, os judeus pegaram carona com eles – e ficaram conhecidos como sefaradim (de Sefarad, “Espanha” em hebraico). Produziram uma língua própria, o ladino, impregnando de vocábulos hebraicos o espanhol medieval. A união entre mouros, judeus e ciganos daria origem ao flamenco, que até hoje é tocado e bailado como um hino à liberdade.
Nos demais países muçulmanos, os judeus viviam como cidadãos de segunda classe. Podiam seguir suas crenças nos dhimmis (comunidades protegidas) desde que pagassem impostos. Seu status era superior ao de pagãos e escravos. “No mundo islâmico, os judeus desfrutaram de prosperidade nos séculos 10, 11 e 12. Houve explosões de violência contra eles, mas esporádicas e locais”, diz o historiador britânico Nicholas de Lange em Povo Judeu. Alguns chegavam a ser ministros dos califas. O rabino Maomônides (1135-1204), um grande filósofo da Idade Média, foi médico dos sultões do Egito. “No século 13, quando o mundo muçulmano passou a sofrer pressões dos cristãos no oeste e dos mongóis no leste, a condição dos judeus piorou de forma dramática”, diz Lange. “Os líderes islâmicos deram carta branca à intolerância religiosa.
” Pior: no século 15, Fernando de Aragão e Isabel de Castela (os reis católicos) se uniram para acabar com o domínio muçulmano no sul da Espanha. A Santa Inquisição queimava judeus como “hereges” e pilhava seus bens. Em 1492, os reis católicos derrotaram Granada, o último bastião mouro na Península Ibérica. E expulsaram os judeus que não aceitassem a conversão imediata à fé cristã. Os que quiseram praticar o judaísmo de forma aberta emigraram para o Império Otomano, que abrangia a Turquia, o norte da África e o Oriente Médio. “A maioria, cerca de 100 mil, optou pela solução mais fácil: fugir para Portugal”, diz Lange. “Foi uma decisão equivocada. Cinco anos depois, o rei dom Manuel batizou os judeus à força.”
Os convertidos, os “cristãos-novos”, continuaram sendo alvo de suspeita dos inquisidores. Tanto que ficaram conhecidos como marranos (“porcos”, em espanhol) ou anussim (“forçados”, em hebraico). “Para muitos, a saída foi praticar o judaísmo secretamente, correndo risco de vida”, diz o escritor americano-português Richard Zimler, autor de vários livros sobre o tema. Outros botaram o pé no mundo e se fixaram em todo o arco mediterrâneo, sul da França, Holanda, Inglaterra e norte da Alemanha.
Segundo Johnson, a diáspora sefaradim mobilizou judeus do mundo inteiro. A chegada de refugiados a uma cidade provocava a expulsão dos que lá viviam. “Muitos judeus converteram-se em vendedores ambulantes”, diz. Vem dessa época a lenda antissemita do Judeu Errante, o sujeito que teria negado água a Jesus no trajeto até a crucificação e por isso havia sido condenado a uma vida sem rumo. O primeiro gueto da história, em Veneza, data de 1516. Outros “cristãos-novos” vieram para o Brasil, trabalhar em Minas Gerais ou nos engenhos de Pernambuco. Em 1636, fundaram no Recife a primeira sinagoga das Américas sob a bênção dos holandeses.
Os ashkenazim
A saga dos sefaradim foi simultânea à de outro importante grupo: os ashkenazim (do hebraico medieval Ashkenaz, “Alemanha”). Eles se assentaram entre a Alemanha e a França, ao longo do Vale do Reno, a partir do século 8, incentivados pelo imperador Carlos Magno. A maioria se dedicava ao artesanato, à fabricação de vinhos e ao comércio – conheciam como poucos as rotas para o Mediterrâneo e o Oriente Médio.
“No século 13, muitos ashkenazim foram para a Polônia atraídos pelas oportunidades econômicas”, diz Lange. “Tinham em suas mãos a maior parte do comércio.” A idade dourada dos ashkenazim acabou em 1648, ao serem alvo de uma rebelião dos cossacos, vindos da Rússia e da Ucrânia, que investiram contra os judeus, matando perto de 100 mil e dizimando 300 comunidades. O antissemitismo tornou a Europa um lugar perigoso. Judeus já haviam sido expulsos da Inglaterra em 1290 e da França em 1306.
“A ausência de um Estado fez com que construíssem sua identidade com base em parâmetros mais religiosos e étnicos do que nacionais ou territoriais”, diz Krausz. Em geral, viviam como estrangeiros, apenas tolerados. Não podiam reivindicar os direitos dos outros cidadãos e pagavam impostos abusivos. Não tinham terras nem participavam de corporações de ofícios, que só aceitavam cristãos. “Restava-lhes o pequeno comércio e a lida com o dinheiro”, diz Krausz. Os ashkenazim chegaram à Lituânia, Ucrânia, Moldávia e Rússia. Viviam num vilarejo semi-isolado, o shtetl. Assim como os sefaradim, criaram seu dialeto: o ídiche, que mescla alemão medieval com termos hebraicos e eslavos.
A emancipação
Quando os ventos da Revolução Francesa sopraram na Europa, os judeus puderam sair do gueto e conquistar a cidadania. Figuras como Albert Einstein e Sigmund Freud moldaram o pensamento do Ocidente. Mas, se por um lado o século 19 trouxe emancipação, também instigou o nacionalismo. Os modernos Estados-nação acusaram os judeus de não participar da cultura majoritária e, portanto, da identidade nacional.
A Rússia virou palco do pogrom – uma perseguição insuflada pelos czares. Algumas matanças acabaram com shtetls inteiros e motivaram levas de emigrantes para ir para os Estados Unidos a partir de 1880, milhares de ashkenazim retornaram ao ponto de partida, a Palestina. A Inglaterra assumiu o controle da região após a Primeira Guerra e impôs restrições à imigração, apesar de defender um lar nacional para os judeus bem ali, onde Davi havia governado 3 mil anos antes. A imigração aumentou nos anos 30, com o fluxo de judeus que fugiam do nazismo.
Após a criação de Israel, em 1948, judeus foram expulsos de países árabes onde residiam havia séculos. No Egito, que tinha 65 mil judeus em 1937, restaram menos de 100. Na Líbia, nenhum. “Quando meu pai era menino na Polônia, as ruas eram cobertas de pichações dizendo: `Judeus, vão para a Palestina! Quando voltou, em visita à Europa 50 anos mais tarde, os muros estavam cobertos de pichações dizendo: `Judeus, saiam da Palestina!¿”, recorda o escritor israelense Amós Oz no livro Contra o Fanatismo.
Os muitos judeus
Os sefaradim e ashkenazim são os principais grupos, mas há outros
Italianos
Vivem na península da Itália desde a destruição do segundo templo, no ano 70. A eles se juntaram sefaradim deportados da Espanha e de Portugal no século 15. Norte da África
São descendentes dos judeus que se assentaram ali por volta do século 9. Também foram expulsos após a criação de Israel. Na Líbia, por exemplo, não restou um único judeu. No Egito, menos de 100.
Mizrahim
Viveram no Iraque, Síria, Líbano, Egito e outros do Oriente Médio desde a Antiguidade, muito antes da chegada dos sefaradim, com quem são confundidos. Sua fala e seus nomes são árabes. Os do Iraque descendem de cativos que foram levados à Babilônia no século 6 a.C. Foram expulsos após a Independência de Israel, em 1948.
Teimanim
Chegaram ao Iêmen provavelmente no tempo de Salomão. Falam árabe como os mizrahim, mas sua tez é morena-escura e possuem um folclore muito típico. Expulsos após a criação de Israel, restaram cerca de 200 no Iêmen.
Etíopes
Conhecidos como Beta Israel ou falashas, têm origem desconhecida. Teriam chegado lá nos tempos de Salomão ou se convertido ao judaísmo em algum momento posterior. Em vez de hebraico, usavam o ge¿ez ou o am¿hári como língua religiosa e eram observadores estritos do shabat e da kashrut (lei alimentar). Eram quase 40 mil, viviam em campos de refugiados e foram resgatados por Israel nos anos 80 e 90.
Indianos
O sincretismo do hinduísmo se combinou com a segregação do sistema de castas – que acabou protegendo-os. Os judeus da costa do Malabar viveram muito tempo separados do resto do mundo. Hoje são cerca de 5 mil.
Chineses
Se assentaram em vários locais do país na Idade Média e foram bem tolerados pelo confucionismo. A maior comunidade ficava em Kaifeng, mas foi perdendo suas tradições. Hoje são cerca de 2,5 mil em toda a China.
Saiba mais
Livros
Povo Judeu, Nicholas de Lange, Folio, 2007
Passagens: Literatura Judaico-Alemã entre Gueto e Metrópole, Luis S. Krausz, Edusp, 2012
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O VP-211 foi criado nos Estados Unidos em 15 de fevereiro de 1943 e possuía no seu inventário 15 hidroaviões Martin PMB-3S Mariner. No Brasil primeiramente ficou baseado na NAF Aratu (NAF – Naval Air Facility), na Bahia, onde chegou em 27 de setembro de 1943, sob o comando do militar C. Fink Fisher. Á última seção do esquadrão de quatro aeronaves chegou a Aratu no dia 16 de outubro e ficou sob o controle operacional da FAW-16 (FAW-Fleet Air Wing). Depois o VP-211 tornou-se uma parte da Task Force 44, sendo uma unidade aérea integrante da 4ª Frota da US Navy, que tinha sua base em Recife.
Em 12 de novembro de 1943, por um período de três meses, o esquadrão mudou sua sede para a Ilha do Governador, na NAF Galeão, no Rio de Janeiro. Deixaram um destacamento de três aeronaves em Aratu. Para os americanos, apesar da NAF Galeão estar mais perto da zona de caça aos submarinos inimigos, as condições de vida eram consideradas “primitivas” e frequentemente o lugar estava envolto na névoa no amanhecer.
Quase todas as patrulhas deste esquadrão foram realizadas à noite, com ajuda de holofotes e utilização de radar de busca. Era uma média de 14 a 16 patrulhas semanais e isso começou a cobrar um preço das aeronaves. Como as instalações de manutenção no Galeão eram muito básicas, as mudanças de motores foram feitos no mar, próximo a Florianópolis, Santa Catarina.
Símbolo do VP-211\VPB-211, baseado no personagem Dumbo, de Walt Disney. Mas aqui o tranquilo personagem joga uma bomba contra os inimigos.
Estas tarefas eram efetuadas em quatro seções de três aeronaves cada, com um Martin PMB-3S Mariner realizando a mudança, enquanto um segundo hidroavião ficava junto para ajudar na manutenção. As aeronaves eram apoiadas por navios da US Navy que possuíam a função de manter operacionais os hidroaviões. Estas naves tinham tudo que as aeronaves necessitavam; suprimentos necessários, gasolina e pessoal de manutenção.
Em 12 de janeiro de 1944 o esquadrão sofreu seu primeiro acidente operacional. Foi quando durante um exercício de treinamento o oficial Thomas E. Donahue e a equipe do hidroavião P-8 soltaram uma carga de profundidade em uma altitude muito baixa. Houve uma detonação perto da cauda, fazendo com que o hidroavião caísse na água. A tripulação do hidroavião P-4 amerissou e desembarcaram imediatamente na área do sinistro. Conseguiram resgatar cinco sobreviventes gravemente feridos da água.
Infelizmente outros acidentes se seguiriam. Em 21 de abril de 1944, o hidroavião P-4 partiu de Natal para Aratu para treinamento noturno em e desapareceu numa tempestade com toda a tripulação composta por três oficiais e cinco subalternos. Em 10 de junho de 1944 o VP-211 foi transferido para Natal, ficando baseado na RAMPA, onde realizava patrulhas que normalmente seguiam até 800 milhas náuticas de Natal.
Em 31 de agosto do mesmo ano outro infortúnio – um Martin PMB-3 Mariner colidiu com obstáculo ao pousar em Aratu com perda total da aeronave.
Aqui vemos o pelo Kapitänleutnant Dietrich von der Esch, comandante do U-863 – Fonte – http://uboat.net/index.html
O mesmo Martin PMB-3S Mariner número P-4, que resgatou os sobreviventes do acidente de 12 de janeiro, em 28 de setembro de 1944 localizou por radar um submarino alemão, tentou atacar, mas foi expulso da área pelo fogo pesado da artilharia antiaérea embarcada. Foi feita uma localização do submarino e no outro dia por dois Consolidated PB4Y-1 Liberator, do esquadrão VB-107, pilotados pelos Tenentes E.A. Krug e J.T. Burton, realizaram um ataque coordenado sobre o submarino alemão U-863, comandado pelo Kapitänleutnant Dietrich von der Esch, pertencente a 12. Unterseebootsflottille, com base na cidade francesa Bordeaux, então ocupada pelos alemães.
Este submarino, ou U-boat como também eram conhecidos, estava a 66 dias em patrulha de combate, não afundou nenhum navio Aliado e foi afundado a sudoeste de Recife, na mesma área anteriormente registrada pelo pessoal do VP-211. O naufrágio foi confirmado pela avaliação dos registros inimigos no pós-guerra, com a morte de toda tripulação de 69 homens.
Em fevereiro de 1945 o esquadrão mudou a denominação para VPB-211 e ficou baseado temporariamente a bordo do tender de hidroaviões USS Matagorda (AVP 22) na Baía de Todos os Santos, em Salvador, Bahia. A missão era ajudar na formação da tripulação do navio a lidar com hidroaviões em bases avançadas. Depois a mesma tarefa foi feita no USS Rockaway (AVP 29), USS Rehoboth (AVP 50) e USS Humboldt (AVP 21). O pessoal do esquadrão especulava que todo esse treinamento poderia ser uma preparação para a transferência iminente de VPB-211 para o teatro de operações do Pacífico.
Em 16 de maio de 1945 as patrulhas de apoio a comboios foram interrompidas e depois, no dia 24 de maio de 1945, o esquadrão deixou o Brasil em direção a San Juan, Puerto Rico. Na sequência seguiram para a Base Naval de Norfolk, Estados Unidos, onde o VPB-211 foi desmobilizado.
Martin PMB-3S Mariner do VP-211\VPB-211 sobre o Rio de Janeiro.
Este esquadrão de hidroaviões Martin PMB-3S Mariner não entrou em combate na costa do Brasil e no Atlântico Sul, mas certamente foi o mais fotografado das aeronaves da US Navy na América do Sul.
Fonte – Dictionary of American Naval Fighting Squadrons e http://uboat.net/index.html
Corveta inglesa HMS Driver, idêntica ao HMS Cormorant que provocou o Incidente de Paranaguá – Fonte – http://en.wikipedia.org – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR
1850 – O COMBATE DO HMS CORMORANT CONTRA O FORTE DE PARANAGUÁ
Apesar de serem países amigos e cordiais parceiros comerciais, na segunda metade do século XIX o Brasil e a Inglaterra tinham um ponto conflitante quando o assunto era o tráfico negreiro. A Inglaterra era totalmente contra a prática, enquanto os políticos brasileiros, em concordância com os fazendeiros latifundiários, procuravam ganhar tempo quando o assunto era a extinção deste comércio. Acordos já existiam, porém, mas sua aplicação não era executada na costa brasileira.
Rigor da Lei
A resposta britânica veio através do seu parlamento que aprovou a lei Bill Aberdeen dando totais poderes à Royal Navy (Marinha Real) para reprimir o tráfico negreiro. Os navios de Sua Majestade cumpriram com determinação e rigor esta ordem. Para a costa brasileira algumas naves britânicas, baseadas no Rio da Prata, foram orientadas a intensificar esta atuação no início de 1850.
Fragata HMS Winchester, navio da mesma classe da HMS Southampton
A flotilha inglesa chegou ao Brasil, vinda da África, em setembro de 1849, sob o comando do contra-almirante Barrington Reynolds. A nau capitânia era a veterana fragata, com 34 anos de serviço, HMS Southampton, sob o comando do capitão Nicholas Cory e guarnecida com quase 60 peças de artilharia.[1]
Havia ainda a corveta a vapor com hélices HMS Sharpshooter sob o comando do tenente John Barley, a corveta a vapor HMS Rifleman sob o comando do tenente Stephen Smith Lowther Crofton, a corveta a vapor HMS Tweed sob o comando de Lorde Francis Russell, a corveta a vapor HMS Harpy sob o comando do tenente Dalton, a corveta a vapor com rodas laterais HMS Cormorant sob o comando do capitão Herbert Schomberg e barcos de apoio que traziam carvão da Inglaterra.
O Cormorant era uma corveta da Classe Drive, tinha casco de madeira, havia sido lançado em 1842, possuía propulsão a vapor e a vela, com uma grande roda de pá na lateral.[2]Tinha um deslocamento de 1.590 toneladas, 55 metros de comprimento, uma tripulação com 45 homens e um armamento de quatro canhões laterais de calibre 64 e duas torres sobre eixos com canhões de calibre 80.[3]
Capitão Sir Alexander Schomberg, avô do capitão do HMS Cormorant. Quadro de Willian Hogarth – Fonte – es.wahooart.com
Já o capitão Herbert Schomberg era um calejado comandante naval, que vinha de uma linhagem de preparados oficiais da Royal Navy. Seu avô era o capitão Sir Alexander Schomberg, que se destacou na Guerra dos Sete Anos.[4] Seu pai era o almirante Alexander Wilmot Schomberg, que obteve comados importantes nas Guerras Napoleônicas.[5]. Alexander Schomberg entrou na Royal Naval em dezembro de 1817. Serviu durante quatro anos, ao largo da costa da América do Norte, no Canal da Mancha e nas Índias Ocidentais onde o navio foi empregado na repressão da pirataria. Foi promovido tenente em setembro de 1827 e entre fevereiro 1828 a setembro de 1829 esteve envolvido em operações de combate ao contrabando na costa da Irlanda e no bloqueio de Tânger. Recebeu a promoção de capitão em junho de 1841.
Vista da entrada do Rio de Janeiro com o Pão-de-Açúcar e a Igreja da Glória do Outeiro, óleo do inglês Robert Dampier.
Mas voltando ao caso brasileiro, como os barcos de guerra ingleses deveriam impedir o tráfico de escravos em veleiros nas costas brasileiras, havia uma lista de navios brasileiros preparada pelo inglês Mr. Hudson, encarregado dos negócios da Inglaterra no Brasil, ao contra-almirante Reynolds. Hudson era na verdade um espião a serviço de Sua Majestade no Rio de Janeiro e com sua ajuda as embarcações da Royal Navy caçavam estes barcos em nossas costas na maior tranquilidade.
Afogando a “Carga”
Em um modorrento domingo, 29 de junho de 1850, surgiu na Baía de Paranaguá o casco negro da corveta HMS Cormorant.
Paranaguá, litoral da província do Paraná, tornou-se um dos principais centros de contrabando de escravos no Brasil. Naquele labirinto natural de ilhas costeiras, os traficantes utilizavam algumas delas para desembarques clandestinos. Essa informação também era do conhecimento da Royal Navy.
Foto de satélite da região da Baía de Paranaguá, com destaque para a Ilha do Mel. Pela imagem é possível ver a posição estratégica da Ilha do Mel em relação ao resto da baía. Fonte – timblindim.wordpress.com
Para seguir adiante naquele setor e transpor a Barra de Paranaguá, o capitão Schomberg contratou os serviços de um prático na Ilha do Mel, situada na embocadura da baía. Este foi o pescador Manoel Felipe.[6]
Os ingleses chegaram ao porto do Alemão, na Ilha de Cotinga. Neste porto estavam fundeados seis navios mercantes. Utilizando-se de dois escaleres e sob o comando dos tenentes Charles Maxwell Luckraft e Herbert Philip de Kantzow, os invasores atacaram em um golpe rápido e o brigue Dona Ana, seguido do brigue Serea foram dominados. Vendo o ataque aos mercantes, o comandante do terceiro brigue, o Astro, resolveu afundá-lo para evitar que a “carga” (dezenas de sofridos escravos oriundos da África) fosse pilhada e o navio apreendido. O barco de 176 toneladas ficou apenas com os três mastros para fora d’água e todos os africanos morreram afogados.
Após o ataque, os ingleses foram vistoriar os porões dos navios que capturaram. Tal foi a surpresa ao constatar que ali existiam apenas víveres.
Houve uma manifestação por parte do guarda-mor da alfândega de Paranaguá, o sr. Francisco Pinheiro, que visitou o capitão Schomberg no tombadilho do Cormorant e discutiram sobre os fatos ocorridos na baía. Nessa visita, o capitão inglês apresentou um ofício relatando seus atos às autoridades locais, porém, o coronel Manuel Antônio Guimarães, comandante da Guarda Nacional, o delegado de polícia, José Francisco Barroso, e o juiz municipal Dr. Filastro Nunes Pires recusaram-se a receber o documento. Tomado pela cólera, o capitão Schomberg descontou o seu ódio nas autoridades locais, acusando-as de cúmplices do tráfico negreiro. Como ação definitiva, decidiu rebocar no dia seguinte os dois navios atacados (Dona Ana e Serea) mais a galera Campeadora.
Aqui cabe um aparte para apontar que a maioria dos relatos sobre este episódio aponta que o principal motivo para a reação dos paranaenses contra o barco de guerra inglês foi que “alguns jovens resolveram tomar uma atitude em nome da soberania nacional”. Não discordo que isso tenha ajudado a “esquentar” o sangue dos brasileiros, mas não foi só isso!
Desde a chegada da nave de guerra inglesa a Baía de Paranaguá muita coisa aconteceu e certamente muita raiva fluiu entre ambos os lados. Além de possíveis violências, afrontas e provocações que os membros da mais importante marinha de guerra do mundo na época possam ter feito aos paranaenses, os prejuízos causados aos marítimos brasileiros, aos proprietários dos barcos e, principalmente, aos fazendeiros que esperavam a chegada de mais “mercadoria humana” daquele sórdido tráfico, deve ter influenciado a reação que se seguiu.
Montando a Bateria Debaixo de Chuva
Durante a comemoração do cinquentenário do Incidente de Paranaguá, em julho de 1900, o jornal paranaense “A República”, em sua edição dominical de 1 de julho, informava que na noite de 29 de julho de 1850, membros da comunidade parnanguara, entre estes Manuel Ricardo Carneiro, Caetano José de Souza, Bento Antônio de Menezes, José Cardenes do Amaral, Joaquim Caetano de Souza Lino de Souza Ferreira, Antônio José de Medeiros, Custódio Borges, Antônio José da Costa Junior, Francisco Pires, Paulo José Dias Cardoso, Victor da Silva Freire, Manoel José de Oliveira, Antônio Gonçalves Pindahy, Salvador do Prado, José da Cruz, João Feliciano dos Santos, Manoel Luiz Fernandes, entre outros (alguns afirmam que seriam mais de 200 pessoas), partiram para enfrentar os britânicos.
Nota do o jornal paranaense “A República”, durante a comemoração do cinquentenário do Incidente de Paranaguá, em 1 de julho de 1900.
Acompanhados das tripulações dos navios detidos, discretamente seguiram para a Ilha do Mel, onde ao desembarcarem e buscaram um entendimento com o capitão Joaquim Ferreira Barbosa, comandante da fortaleza Nossa Senhora dos Prazeres, também conhecida como Forte de Paranaguá. Logo iniciaram os preparativos para o enfrentamento. O comandante da fortaleza tinha consciência da gravidade da situação, já que a Inglaterra era uma nação amiga. Mas ele não conseguiu (ou não quis) impedir que os revoltosos abrissem fogo contra o navio britânico.[7]
Mas o forte, concluído pelos portugueses em 1769 e reformado em 1820, encontrava-se desmantelado e suas baterias eram obsoletas contra o moderno navio de guerra estrangeiro. A guarnição possuía uma artilharia básica e em desuso desde o ano de 1839, mesmo assim aquele animado e inexperiente grupo de “combatentes” seguiu com o seu plano.
Durante a noite, debaixo de muita chuva, um intenso fluxo de embarcações de pequeno porte levou para a fortaleza muita pólvora, armas portáteis, explosivos e até projéteis retirados dos porões do Colégio Velho dos Jesuítas. Para lá também seguiram carpinteiros e ferragens. Em tempo recorde, aquele grupo de pouco mais de cinquenta homens conseguiu organizar uma resistência considerável e aprontar doze peças de artilharia. Nos anais históricos da Royal Navy afirmam que a bateria era composta de quatorze canhões.[8]
Eu tenho minhas dúvidas se o neto de Alexander Schomberg e sua tripulação não perceberam toda esta movimentação na madrugada, em direção à velha fortaleza. Se não perceberam foram inaptos. Se perceberam e não levaram em consideração o perigo, certamente foi porque a sua superioridade bélica, soberba e a ideia de colher os louros da vitória junto ao contra-almirante Barrington Reynolds, levando os três barcos capturados, deve ter falado mais alto.
Outra corveta da Clase Driver, irmã do HMS Cormorant, neste caso uma foto da HMS Virago – Fonte – Wikipedia.org
Eram cerca de nove da manhã de segunda feira, 1 de julho de 1850, quando o HMS Cormorant apareceu no rumo à barra, trazendo consigo a reboque os barcos brasileiros. Como o barco britânico vinha lento, o comandante da fortaleza enviou um ofício ao capitão inglês, através de um escaler comandado por um sargento. O oficial brasileiro buscava orientar a corveta a seguir viagem sem os navios apreendidos, deixando estes em poder das autoridades locais e na desobediência deste ofício a fortaleza faria fogo. O ofício nunca foi entregue, pois o escaler nacional foi repelido com tiro de pólvora seca pela tripulação inglesa.
“Para Inglês Ver”
O ataque ao escaler pegou a “guarnição” do forte de surpresa. Interpretando a ação como um ato hostil e beligerante, a fortaleza passou a disparar contra a embarcação inglesa. Mais surpresos ainda ficaram os tripulantes do Cormorant, que não esperavam uma reação tão feroz de uma velha fortaleza. Começou assim um combate entre ambos, que durou cerca de meia hora. A troca de disparos rebombou por toda Baía de Paranaguá e só terminou quando os canhões da fortaleza da barra já não tinham alcance contra a corveta britânica.
A Fortaleza de Nossa Senhora dos Prazeres de Paranaguá está localizada na praia da Fortaleza, no sopé do Morro da Baleia (hoje da Fortaleza), na Ilha do Mel, cidade de Paranaguá, no litoral do Estado do Paraná.- Fonte – fortalezas.org
A nave de guerra levou a pior. Combatendo em águas interiores e com suas manobras limitadas pelo reboque, o Cormorant teve a sua roda de bombordo danificada e a popa atingida. Os brigues Dona Ana e Serea foram seriamente atingidos e o capitão Schomberg afundou-os na entrada da baía. Mas a galera Campeadora seguiu viagem até Serra Leoa, na África. Houve três baixas na nave britânica, sendo uma fatal e outras duas feridas, que ficaram na enfermaria durante toda a viagem rumo a África. No combate o barco estrangeiro ficou limitado em suas manobras por está rebocando os barcos brasileiros. No lado dos paranaenses os danos foram mínimos fisicamente e houve apenas feridos leves.
A reputação da Royal Navy havia sido manchada. Um moderno navio inglês ser atacado por uma velha fortaleza com armamento improvisado e guarnecida em parte por civis destreinados, era motivo de vergonha suficiente. Os atos ocorridos na Baía de Paranaguá acirraram os ânimos britânicos que exigiram uma reparação formal do governo brasileiro.
Era necessário acalmar os ânimos britânicos através de alguma ação prática ou a situação poderia terminar num conflito naval entre os dois países. O ministro da justiça – Eusébio de Queirós – apresentou ao Congresso um projeto de lei extinguindo o tráfico negreiro de forma definitiva. Dois meses após o combate em Paranaguá a lei foi aprovada. A aprovação da lei Eusébio de Queirós no ano de 1850 esfriou um pouco os ânimos de ambas as partes. Pelo lado brasileiro o governo achava que havia colocado um ponto final na discórdia. Já a elite agrária e escravagista via na lei mais uma forma de ludibriar os súditos da coroa britânica e manter o seu Status Quo[9].
A Marinha Brasileira acompanharia a Royal Navy no patrulhamento da costa brasileiras, porém, na prática o tráfico continuou por longos anos até a sua extinção total. Ou seja, a Lei Eusébio de Queirós foi mais uma ação paliativa do Governo do Brasil para postergar o fim do trabalho escravo no país, seguindo a política “para inglês ver”.[10]
Fonte – viveravela.blogspot.com
Como consequência desta situação os parnanguaras que atentaram contra o navio foram recebidos com honras pela população da cidade, mas não podemos esquecer que muitos dos que foram ovacionados não passavam de pessoas que viviam do tráfico de escravos.
Com soberba, ou não, apesar de ter seu navio acertado por uma bateria de canhões de um velho forte brasileiro, o capitão Schomberg alcançou o posto de almirante no final de sua carreira. Já o capitão Barbosa, comandante da fortaleza, por não impedir a tomada do quartel por civis, foi rebaixado à condição de soldado de terceira categoria.
Enfim, os ingleses “precisavam ver” as autoridades brasileiras fazendo alguma coisa[11].
Histórias chegaram a virar enredos nos Estados Unidos
Autor – Leonardo Vieira
RIO – É o fim do século XVIII. Cansados dos maus tratos recebidos na Fazenda Santana, eminente engenho de açúcar em Ilhéus, na Bahia, centenas de escravos liderados por Gregório Luís resolvem fugir mata adentro. A poucos quilômetros dali, os rebelados formam um quilombo, onde permanecem por dois anos.
Mas a liberdade dura pouco. Capitães-do-mato de Manoel da Silva Ferreira cercam o local e exigem a rendição incondicional. Era 1789 e, no momento em que, do outro lado do Atlântico, a França se encaminhava para a Revolução, os cativos rascunham na colônia portuguesa um tratado de paz que alguns historiadores consideram um verdadeiro documento de direitos humanos a favor de melhores condições de trabalho. Eis algumas das exigências:
“Meu Senhor, queremos paz e não queremos guerra; se meu Senhor também quiser a nossa paz, tem que ser nestas condições, se quiser estar de acordo com o que nós queremos. Em cada semana, tem que nos dar os dias de sexta-feira e de sábado para trabalharmos para nós mesmos, não cortando qualquer um destes dias por ser dia santo (…) A cota diária na fábrica de farinha tem que ser de cinco alqueires planos, pondo suficientes arrancadores para poderem pendurar os panos. (…) A cota diária de cortar cana de açúcar tem que ser de cinco mãos, e não de seis, e de dez canas em cada feixe (…)”.
Surpreendido com a iniciativa, e evitando que uma guerra possa reduzir substancialmente os braços que movem sua fazenda, o senhor de engenho Manoel Ferreira aceita os termos do acordo. No entanto, ao cederem as armas, os cativos são reescravizados, e o documento vanguardista perde-se no tempo.
Essas e outras histórias em que o escravo nos aparece em primeira pessoa, narrando os fatos e sendo ator direto do episódio, são objetos de pesquisa há mais de 30 anos do casal de historiadores americanos Robert Krueger e Alida Bakusis, da Universidade do Estado de Iowa. Brasilianistas por toda a vida, ambos devem lançar no futuro próximo a primeira Antologia Escrava do Brasil, reunindo raros contos em primeira pessoa e relatos sobre mais de 100 escravos que viveram por aqui até 1888, quando a Lei Áurea pôs fim à escravidão.
Brazil Pitoresco. Album de visitas, paisagens, monumentos, costumes, etc. Paris: Lemercier, 1861
— Narrativas feitas pelo próprio escravo são mais comuns nos Estados Unidos, onde a difusão da leitura da Bíblia, por conta do puritanismo, atingiu também os cativos. Mas no Brasil a imensa maioria era analfabeta, e por isso grande parte do que sabemos sobre a escravidão é sempre em terceira pessoa. São processos criminais, relatos de abolicionistas ou simplesmente teses historiográficas — contou Krueger por telefone ao GLOBO.
Muitas dessas histórias já foram alvo de investigação, como os quilombolas de Ilhéus, que viraram artigo do historiador Stuart Schwartz. Mas a novidade do livro do casal americano é reunir todo o conhecimento possível de escravos no Brasil em uma só obra, acrescentando ainda documentos inéditos coletados ao longo dessas três décadas em arquivos como o da Torre do Tombo, em Portugal, na África, e nas principais capitais históricas brasileiras.
‘Sou um colchão de pancadas’
Os contos são fascinantes. Três décadas antes do episódio em Ilhéus, a escrava Esperança Garcia, negra católica e casada, pertencente ao espólio do capitão Antônio do Couto, escreve uma carta ao governador das bandas do Piauí. O motivo? Garcia queria reunir a família novamente, separada com sua venda e a de seu filho para a casa de Couto, enquanto seu marido e outra filha permaneceram em uma fazenda de algodão. Os relatos de brutalidade contra sua prole e contra si mesma deram a tônica do documento. Estamos nos idos de 1770:
“(…) Desde que o capitão para lá foi administrar, que me tirou da Fazenda dos Algodões, aonde vivia com meu marido, para ser cozinheira da sua casa, nela passo muito mal. Há grandes trovoadas de pancadas em um filho meu, sendo uma criança que lhe fez extrair sangue pela boca, e em mim não posso explicar que sou um colchão de pancadas, tanto que caí uma vez do sobrado abaixo; por misericórdia de Deus, escapei. Estou eu e mais minhas parceiras por confessar há três anos, e uma criança minha e duas mais por batizar. Pelo que peço a Vossa Senhoria, pelo amor de Deus e do Seu Valimento, ponha aos olhos em mim e me mande para a fazenda aonde o capitão me tirou para eu viver com meu marido e poder batizar minha filha”.
Dentre os documentos com narrativas escravas reunidos por Krueger e Barkusis, há dezenas de testamentos deixados por cativos e libertos pouco antes de falecer. São momentos raríssimos onde o moribundo expõe não só seu pecúlio, mas também uma breve autobiografia de sua vida. Em Pirajá, na Bahia, no ano de 1751, Paullo de Almeida conta que é natural “do reino de Angola”, foi “metido no sertão” como escravo, e depois alforriado pela quantia de seis mil réis. Entre seus bens a serem deixados para herdeiros, outros cativos, inclusive a filha de sua mulher:
“Declaro que possuo mais outro escravo, chamado Pedro, da nação do Congo, ele casado com outra minha escrava, chamada Izabel, da nação Angola, que tem um filho macho crioulo, chamado Domingos, também meu escravo. E assim possuo uma escrava preta chamada Antônia, da nação Angola, que tem uma filha criolinha (sic) chamada Maria, a qual também é minha escrava. E assim também possuo uma criola (sic) chamada Anastácia, a qual esta é filha minha mulher, que a teve antes de casar comigo e eu a apanhar com outro homem.”
— Casos como o de Paullo de Almeida mostram que a instituição da escravidão permeava inclusive ex-escravos, que, uma vez libertos, também podiam possuir outros escravos. E a forma como ele expõe seus cativos no testamento, ao lado de bens como máquina de moer mandioca, nos diz muito sobre o conceito de “propriedade” do escravo — explica Krueger.
Enredo para peças nos EUA
As histórias coletadas pelo casal de brasilianistas são tão fascinantes que chegaram até a virar enredo de peças artísticas. No livro “Chicotealma”, Krueger adapta para a ficção os casos de escravos como os quilombolas de Ilhéus e da “Santa Rosa Maria Egipcíaca”, a ex-escrava prostituta de Mariana que ganhou fama de milagrosa e acabou perecendo nos cárceres da Inquisição, em Portugal. Seus contos também foram para o teatro, na peça “Voices of Freedom: The Brazilian Slave Stories” (Vozes da Liberdade: Histórias Escravas Brasileiras”), encenada por alunos da Universidade do Estado de Iowa.
Na década de 1990, Krueger traduziu na íntegra para o português a autobiografia de Mahommah Baquaqua, único livro do gênero feito por um ex-escravo que viveu no Brasil, redigido originalmente em inglês nos Estados Unidos. No entanto, naquela ocasião, divergências com a editora da UnB acabaram por suprimir importantes trechos da obra, além de incluir versões imprecisas em nossa língua.
Para este ano, porém, como antecipou O GLOBO, os historiadores Bruno Veras, de Pernambuco, e Nielson Bezerra, do Rio, entraram em contato com Krueger para que a autobiografia fosse novamente traduzida, desta vez com documentos inéditos deixados por Baquaqua, negro muçulmano trazido para o Brasil em 1845, quando o tráfico de escravos já era ilegal por lei brasileira. Ao viajar para os Estados Unidos para entregar sacas de café de seu senhor, o cativo conseguiu fugir com a ajuda de abolicionistas locais, iniciando uma verdadeira odisseia que incluiu países como Haiti, Canadá e Inglaterra.
O périplo tinha como destino final de retorno a África, objetivo de Baquaqua que até hoje não se sabe se foi concluído. Convertido à Igreja Batista Abolicionista em Nova York, ele queria pregar o evangelho a seus colegas africanos. Neste relato abaixo, em carta dirigida a um amigo, Baquaqua desabafa, no entanto, pelo fato de muitos cristãos não serem contra a escravidão:
“Conheci vários tipos de igreja aqui. Algumas delas pregam o evangelho, mas não se preocupam com o pobre escravo, não oram por eles, e acreditam que a escravidão é boa. Eles são cristãos, Senhor! Não posso acreditar jamais, jamais, JAMAIS, que isso possa ser assim. Acredito que o Cristão ore pelo infeliz escravo e pregue contra a escravidão”.
— Apesar de ter se convertido, Baquaqua manteve o nome muçulmano, o que é um indício de que queria manter sua identidade original. Talvez a Igreja Batista fosse de fachada para ele voltar para África, disfarçado de missionário cristão. Fica essa interrogação no ar: ele voltou e se manteve cristão, voltou e virou muçulmano novamente ou nem regressou à África? — questiona Veras, que pretende ir a Lagos, na Nigéria, atrás de pistas sobre o último paradeiro de Baquaqua.
Extensão do domínio holandês no Nordeste do Brasil
Os holandeses do norte vinham em rebelião aberta contra a Coroa espanhola desde 1568, mas foi em 1602 e 1621 que eles levaram a guerra ao campo do inimigo. E foram eles, também chamados neerlandeses ou batavos, os primeiros europeus a arrancarem do controle dos conquistadores ibéricos um grande naco de terra no que hoje chamamos de América do Sul. Isso ocorreu no Brasil.
Para realizar estas conquistas os holandeses utilizaram uma empresa. A organização da Companhia das Índias Ocidentais, o empreendimento comercial conquistador holandês, é muitas vezes atribuída por historiadores ibéricos às maquinações de capitalistas judeus que fugiram (ou foram expulsos) de Espanha e Portugal, mas essa visão é insustentável. O investimento judaico no início de ações da Companhia (nominalmente capitalizada em sete milhões de florins) foi relativamente insignificante. Mas o verdadeiro impulso veio de exilados calvinistas holandeses, sendo estes particularmente proeminentes na formação da Companhia e nas listas de seus acionistas. Para os calvinistas o sentimento contra os espanhóis e portugueses era muito forte, onde a luta era considerada uma verdadeira guerra santa contra os católicos.
Prédio em Amsterdã, Holanda, sede histórica da Companhia das Índias Ocidentais, ou West-Indische Compagnie – WIC
Ao longo de sua história os holandeses reclamam que os ingleses apenas seguiram o rastro de suas conquistas; e, embora esta alegação não possa ser sempre justificada, não há dúvida de que foram os holandeses que suportaram o peso esmagador do monopólio colonial católico ibérico, que parecia tão maciçamente intacto em 1600.
As duas coroas ibéricas estavam unidas desde 1580 (a chamada união dinástica) e as Américas se tornaram um grande alvo para os holandeses, que decidiram iniciar suas operações militares atacando o Brasil, ao invés de México ou Peru. Pensavam os estrategistas batavos que os portugueses seriam vítimas mais fáceis e o governo de Madrid não reagiria de forma tão violenta a perda de terras portuguesas.
Uma vez estabelecidos no Brasil, os holandeses teriam uma base americana para operações contra os tesouros das frotas espanholas que traziam incalculáveis tesouros do Novo Mundo. Além de administrarem o crescente comércio de açúcar na sua origem e, eventualmente no futuro, marcharem por terra para as minas de prata de Potosi (Bolívia), grande manancial de riqueza da Espanha no Novo Mundo.
O Primeiro ataque
O golpe inicial da Companhia das Índias Ocidentais foi um sucesso espetacular e São Salvador, Bahia, caiu em maio de 1624.
Barco holandês
Foi alegado pelo célebre Lope de Vega, em seu “El Brasil Restituído”, que esta vitória holandesa ocorreu devido à traição dos judeus “cristão-novo”, ou cidadãos cripto judeu, que vislumbravam com os batavos a liberdade religiosa do culto judaico em terra de conquistadores católicos. A verdade foi que a derrota aconteceu pela covardia dos defensores de Salvador e a pela audácia do vice-almirante holandês Pieter Pietersen Heyn.
Mais ou menos ao mesmo tempo, na costa oposta da América do Sul, outra frota holandesa tentou dominar Callao, no Peru. Esta audaciosa tentativa falhou, mas os assentamentos espanhóis na costa do Pacífico foram jogados em um estado de tremenda confusão e alarme.
Contrariando as expectativas holandesas, a perda da Bahia despertou para uma ação decisiva o lento governo em Madri. Provavelmente porque eles reconheceram que o objetivo final holandesa não era o açúcar do Brasil, mas a prata andina.
Fonte – peregrinacultural.wordpress.com
Com uma velocidade e rigor excepcionais para o padrão administrativo ibérico, uma armada combinada portuguesa e espanhola foi mobilizada. Na verdade aquela era a maior frota que já tinha cruzado a linha do Equador em direção ao Brasil desde seu descobrimento em 1500. 52 navios, 14.000 homens e 1.185 armas de fogo surgiram fora de Salvador na véspera da Páscoa de 1625. Em 1 de maio a guarnição holandesa, que não era composta de idiotas, entregou-se a Dom Fadrique de Toledo Osorio, Capitão Geral da Armada. Logo uma frota chegou da Holanda e rapidinho se retirou, sem se aventurar a um contragolpe contra a grande esquadra combinada ibérica.
Enquanto os holandeses eram pela primeira expulsos do Brasil, os esforços deles para capturar um dos mercados de escravos portugueses na costa oeste da África também falhou desastrosamente e por negligência dos seus comandantes. Um cronista holandês escreveu que “no verdadeiro estilo militar, cada um jogou a culpa no outro”.
Se os protestantes holandeses venceram o primeiro round, os seus adversários católicos haviam decididamente vencido a segunda fase e a Companhia das Índias Ocidentais estava quase falida. Mas os calvinistas das Terras Baixas do Mar do Norte eram homens teimosos. Eles não desanimavam com golpes pesados e logo recomeçaram a afiar suas espadas.
Piet Hein – Fonte – en.wikipedia.org
Em pouco tempo o brilhante almirante Pieter Pietersen Heyn varreu os barcos de transporte ibéricos na costa brasileira entre 1626-1627. Em setembro de 1628 conquistou toda a frota de prata espanhola na Baía de Matanzas, Cuba, um feito sem paralelo.
Com o tesouro derivados destes e de outros ataques navais, a Companhia das Índias Ocidentais pagou todas as suas dívidas, declarou um dividendo de 50 por cento e em 1630 equipou outra expedição poderosa contra o Brasil (65 navios e 8.000 homens). Desta vez seu objetivo não era a Bahia, mas Olinda e Recife, na província de Pernambuco, a região produtora de açúcar mais rica do mundo e a parte mais próspera do Império Colonial Português.
O Doce Nordeste
O açúcar havia sido introduzido no Brasil a partir da Madeira e de São Tomé em 1530, mas foi no século XVII que se tornou “o século do açúcar”, devido ao grande aumento da procura por este produto na Europa, onde constantemente se tornou uma necessidade, em vez de um luxo.
A plantação de açúcar tipicamente brasileira era centrada no engenho, ou moinho para moer a cana-de-açúcar não refinado. Os principais centros de produção foram os distritos férteis conhecidos em torno de Olinda e Recife, em Pernambuco, e do Recôncavo, nos arredores de Salvador. Os plantadores de açúcar, ou senhores de engenho, geralmente viviam em suas propriedades e vinha para a cidade apenas para festas, ou para fiscalizar o transporte de suas colheitas. Com o aumento da produção cada vez mais os lusos importavam escravos negros africanos para o Brasil.
Engenho e tropas holandesas
Isso deu a sociedade brasileira colonial um selo marcadamente rural, em contraste com a da América contemporânea espanhola, onde os líderes da sociedade preferiam morar nas cidades do vice-reino do México e de Lima (Peru), ou no grande centro de mineração de Potosí.
Frei Manoel Calado escreveu um relato da luta Luso-Holandesa pelo nordeste do Brasil. Comenta que por volta de 1630 a produção de açúcar em Pernambuco havia chegado a um ponto em que os pilotos e mestres das grandes frotas de naus mercantes, que diariamente entravam e saíam do porto de Recife, competiam entre si em entreter os plantadores locais, a fim de conseguirem obter o transporte do doce produto.
Os seletos vinhos e víveres europeus foram importados de Portugal e dos Açores, enquanto sedas asiáticas e têxteis de qualidade eram tão abundantes nas lojas de Olinda como nas de Lisboa. O padrão de vida era excessivamente alto e qualquer chefe de família cuja tabela de serviço não era tabelada em prata maciça era considerado como miseravelmente pobre.
Olinda e ações navais holandesas
Pyrard de Laval, um marinheiro francês muito viajado, que visitou a colônia portuguesa em 1610, observou que “em nenhum país que eu tenho visto a prata é tão comum como nesta terra do Brasil. Você nunca vê pouco dinheiro por aqui”.
Mesmo que Olinda não se comparasse em tamanho ou em riqueza com a Cidade do México, Lima, ou Potosí, a doce riqueza que vinha do interior da província tornou a região um prêmio que valia a pena conquistar. A descrição de Manoel Calado desta região como o “espelho de um paraíso terrestre” não era mera hipérbole.
Vitória e Dominação
As ordens para os comandantes da força expedicionária holandesa de 1630 previam não só a captura de Olinda, mas, posteriormente o Rio de Janeiro (ou, alternativamente Salvador) e até mesmo de Buenos Ayres. Este programa revelou-se demasiado ambicioso.
As tropas invasoras não eram apenas compostas de holandeses, havia muitos mercenários de outras localidades na Europa, com líderes militares como excelente polonês Crestofle d’Artischau Arciszewski e o alemão Sigismund von Schoppe. Combateram em solo pernambucano muitos alemães, franceses e escandinavos formando talvez os maiores contingentes no serviço militar da Companhia. Havia até mesmo um bom número de ingleses – tantos que um capelão inglês protestante chamado Samuel Batchelor ficou alguns anos em Recife.
Apesar de Olinda e Recife terem sido tomadas sem muitas dificuldades, a resistência portuguesa no interior foi forte e teimosa. Para acabar este problema foi trazido um grande combatente, que se mostrou igualmente um grande administrador.
Nassau – Fonte – pt.wikipedia.org
A partir de janeiro 1637, até maio de 1644, a conquista holandesa no Brasil foi governada pelo príncipe Johan Maurits van Nassau-Siegen (ou simplesmente Mauricio de Nassau). Pouco depois de sua chegada, ele infligiu uma grave derrota ao napolitano Giovanni Vincenzo di San Felice, o Conde de Bagnolo, que comandou as forças portuguesas, espanholas em Porto Calvo (Alagoas) e as levou-o ao sul do Rio São Francisco.
Os defensores do Brasil foram desmoralizados por esta derrota, e Frei Manoel Calado, sem grande admiração pelos “senhores barrigudos”, como ele frequentemente chamava os líderes militares da resistência contra os batavos. O Frei maliciosamente relata como muitos deles fugiram para o sul.
Se Mauricio de Nassau seguisse o processo de avanço militar em direção sul, provavelmente ele teria tomado novamente Salvador para os holandeses. Mas o líder conquistador não percebeu toda a extensão de seu sucesso e quando um ano depois ele atacou a capital colonial, descobriu que aquele objetivo “não era o tipo de gato para ser tomada sem luvas”. Foi repelido com grandes perdas.
Este reverso foi mais do que compensado pela derrota, em janeiro de 1639, de uma grande armada português-espanhola que o governo Ibérico tinha finalmente conseguido mobilizar, após anos de esforços abortivos, para a recuperação de Pernambuco.
Com a captura de São Jorge da Mina, na Guiné (o mais antigo assentamento europeu na África Ocidental) e de Luanda, em Angola, os holandeses conseguiram o controle total do tráfico de escravos do Oeste Africano.
Engenho de açucar
Até o final de 1641, Mauricio de Nassau governou uma área no Brasil cujo litoral possuía mais de mil quilômetros.
Um Príncipe que Amava o Brasil
Mauricio de Nassau não era apenas um general capaz, mas um administrador de primeira classe e um governante que estava, em muitos aspectos, muito à frente de seu tempo.
No dia em que ele desembarcou em Recife ele se apaixonou pelo Brasil e não poupou esforços, dinheiro e energia para melhorar a colônia. No momento da sua chegada Recife tinha uma população com cerca de três mil almas e a superlotação foi terrível. Casas custavam a partir de 5.000 a 14.000 florins, enquanto a remuneração mensal dos empregados comuns da Companhia era de cerca de 60 florins.
Mapa de Recife
Ele melhorou e ampliou a cidade existente com novas (e pavimentadas) ruas, estradas e pontes. Ele construiu uma nova cidade chamada Mauritia (ou Mauritstadt) em uma ilha adjacente.
Nassau tinha trazido da Holanda uma comitiva cuidadosamente selecionada de quarenta e seis acadêmicos, artistas, cientistas, artesãos e naturalistas, os quais tiveram suas próprias funções e tarefas especiais.
Assim Pintores como Frans Post e Albert Eckhout (este último possivelmente um aluno de Rembrandt) pintaram vários aspectos da vida e da cultura local. Franciscus Plante estudou a antropologia social ameríndia, flora e fauna exóticas. O astrônomo saxão Georg Marcgraff fez observações celestes no Brasil e em Angola. Os trabalhos de cartografia de Cornelis Golijath, junto com Johannes Vingboons, contribuíram para consolidar o conhecimento das costas brasileiras naquela época. Já Caspar Barlaeus escreveu um relato da atuação de Mauricio de Nassau no Brasil, que foi denominado “História dos Feitos Recentemente Praticados Durante Oito Anos no Brasil e Noutras Partes sob o Governo de Wesel, Tenente-General de Cavalaria das Províncias-Unidas sob o Príncipe de Orange” e publicado em 1647. Este livro contém grande número de mapas e ilustrações da região.
Nenhuma equipe de trabalho científico e artística dirigida por homens brancos nos trópicos foi novamente vista com tamanha capacidade e magnitude até as grandes expedições do capitão inglês James Cook e seus sucessores.
Não era de admirar que seus compatriotas o apelidassem de “Maurits, de Braziliaan” (Mauricio, o brasileiro).
Idade do Ouro
Nassau entendeu perfeitamente a importância de conciliar os plantadores de cana com a dominação holandesa e seus esforços conseguiram um considerável grau de sucesso neste item. Mesmo sendo um protestante convicto, numa época em que os calvinistas e católicos consideravam-se uns aos outros como inevitavelmente condenados ao fogo do inferno, Nassau deliberadamente tolerou os clérigos católicos locais, apesar da oposição dos ministros calvinistas coloniais.
Em um esforço para evitar os males da monocultura do açúcar, ele promoveu o cultivo de outras culturas, além de reduzir a tributação. Ajudou os plantadores a reconstruírem seus engenhos arruinados pela guerra e a comprar escravos em Angola. Até 1641 nada menos do que 120, de 160 engenhos de açúcar destruídos voltaram a funcionar. A produção total de açúcar durante o seu mandato foi estimado em 218.220 caixas, no valor de 28 milhões de florins.
Nassau observou que o segredo de governar Pernambuco foi lembrar aos comerciantes holandeses a importância objetiva do seu dinheiro e dos seus bens para as suas vidas. Enquanto aos portugueses ele buscava tratá-los com cortesia e polidez excessiva e não com justiça rigorosa e imparcial.
Dança dos Tapuias, índios aliados dos holandeses. Quadro de Albert Eckhout
Os fazendeiros portugueses, segundo ele, eram em sua maioria “muito pobres e muito orgulhosos”. Nassau substituiu os vereadores portugueses pelos magistrados e subdividiu as capitanias em distritos, locais onde as câmaras neerlandesas se fixariam posteriormente. Durante o governo de Nassau a paz entre luso-brasileiros e os neerlandeses se estabeleceu no Brasil e este período ficou conhecido como “Idade do Ouro”.
Mudanças Importantes
Nesse meio tempo, em dezembro de 1640, um complô aristocrático liquidou 60 anos de domínio espanhol sobre Portugal. A revolta bem sucedida foi rapidamente seguida pela adesão de todas as colónias portuguesas (com exceção solitária de Ceuta, até hoje uma das últimas possessões espanholas). Em Junho de 1641 Portugal e a Holanda celebram um tratado de trégua de dez anos quanto às respectivas colônias. No Brasil esta trégua foi vista de forma negativa por ambos os lados.
Dom João IV se tornou o primeiro monarca português da Casa de Bragança e isso apresentou os holandeses com um delicado problema diplomático. Por um lado saudaram o enfraquecimento de seu inimigo tradicional espanhol (com quem os batavos só fizeram a paz em 1648), mas por outro lado eles estavam relutantes em parar seus ataques rentáveis na desintegração do Império Colonial Português.
Antes da trégua de dez anos entrar em vigor os neerlandeses tiveram o cuidado de dominar tanto território ultramarino Português quanto fosse possível. Maurício de Nassau por recomendação dos diretores da Companhia das Índias Ocidentais mandou ocupar Sergipe e o Maranhão.
Naturalmente esta atitude foi vista de forma muito amarga pelos portugueses, que ao se livrarem jugo espanhol esperavam poder até voltar a dominar parte do que eles tinham perdido no nordeste do Brasil, ou por negociação mediante compra, ou por troca.
Nisso outros problemas foram prejudicando os holandeses no Brasil.
Membro de um grupo de reencenação histórica, com uniforme típico holandês do século XVII.
Devido a fortes enchentes, a safra de açúcar entre 1641 e 1642 foi baixa. A escravaria foi atacada por uma praga de “bexigas” (varíola) vinda de Angola. A queda dos preços do açúcar refletiu-se no valor do preço dos imóveis em Recife, que se reduziu em 1/3. A receita fiscal da Companhia caiu na mesma proporção. Em quatro anos, o tráfego marítimo com a metrópole se reduziu de 56 para 14 embarcações anuais.
Após sete anos, mesmo tendo desenvolvido uma política conciliadora e tolerante, Nassau não conseguiu impedir contradições insolúveis. Divergências entre sua forma de governar e os lucros esperados pela Companhia levaram-no a deixar o cargo e retornar à Holanda e ele partiu em 23 de maio de 1644. A saída de nassau foi lamentada por toda a colônia e marcou o início do declínio da Holanda Brasil.
Logo os novos dirigentes holandeses que sucederam Nassau, sem considerar o testamento político realizado anteriormente pelo príncipe, passaram a cobrar a liquidação das dívidas aos produtores de cana inadimplentes. Senhores de engenho e lavradores de cana deviam à Companhia 5,7 milhões de florins e começou a existir a ideia que somente expulsando os batavos é que “se livrariam das dívidas”. Em meio à crise social e econômica, a animosidade mútua entre rígidos calvinistas e católicos fanáticos aumentou rapidamente.
A Rebelião
Consta que em 15 de maio de 1645 (para outros foi em 23 de maio) dezoito líderes insurretos, liderados por João Fernandes Vieira, se reuniram no Engenho de São João, onde assinaram um compromisso para lutar contra o domínio holandês. Afirma-se que neste documento foi escrito pela primeira vez o vocábulo pátria em terras brasileiras.
Retrato anônimo de João Fernandes Vieira, século XVII, Museu do Estado de Pernambuco.
O líder João Fernandes Vieira era ex-sócio dos holandeses no tempo de Nassau e o segundo maior devedor da Companhia quando assumiu a liderança dos insurretos. Uma das primeiras medidas de João Fernandes foi decretar nulas as dívidas que os rebeldes tinham com os holandeses. Houve grande adesão da “nobreza da terra”, entusiasmada com esta “proclamação heroica”.
A rebelião explodiu em 13 de junho de 1645, dia de Santo Antônio de Lisboa. Uma Guerra de Reconquista, ou Guerra de Restauração, que sangrou basicamente Pernambuco por nove anos.
Teoricamente as chances holandesas de eventualmente esmagar a rebelião continuavam excelentes. Estes possuíam o domínio indiscutível do mar, uma vez que os insurgentes não tinha um barco maior do que uma canoa à sua disposição. Mas embora os holandeses pudessem aliviar Recife, ou mesmo bloquear Salvador, eles não fizeram maiores esforços para afastar e dominar os insurgentes.
Embora os insurgentes pedissem auxílio ao rei D. João IV, o monarca português não podia dar ao luxo de antagonizar os holandeses, ajudando abertamente seus súditos no Brasil. Em público ele abandonou a colônia, enquanto secretamente enviava homens e suprimentos por meio da Bahia.
As mal armadas caravelas portuguesas, que levaram estes reforços periódicos, foram frequentemente interceptados pelos holandeses, cujos corsários também realizavam estragos contra os barcos que transportavam açúcar e se dirigiam para Portugal. 249 navios portugueses foram tomados entre 1647 e 1648. Se as perdas portuguesas continuassem neste ritmo a rebelião teria inevitavelmente em colapso, já que não havia uma indústria de armas no Brasil.
Vitória Luso-brasileira
O ponto decisivo da luta veio em abril de 1648, justamente quando as coisas pareciam ficar mais difíceis para os luso-brasileiros. Em março deste ano fortes reforços holandeses chegaram a Recife. Mas um grave problema existia no seio da tropa – os oficiais dos reforços recém-chegados tinham recebido um bônus considerável em dinheiro, ao passo que os soldados não tinham recebido nada e os salários estavam em grande parte atrasados. Muitos dos homens que compunham as tropas batavas se recusaram a lutar no dia da batalha, gritando “deixar que aqueles que foram pagos vão a luta; não vamos lutar sem remuneração”.
As Batalhas dos Guararapes, episódios decisivos na Insurreição Pernambucana, são consideradas a origem do Exército Brasileiro. Quadro de Domingos Meireles – Fonte – pt.wikipedia.org
Foi quando em 19 de abril ocorreu a derrota holandesa nos Guararapes!
Os holandeses ainda nem tinham se recuperado deste revés quando veio a notícia da perda de Luanda, em Angola, recapturada em agosto por um esquadrão Português vindo do Rio de Janeiro.
O desastre de Guararapes se repetiu em fevereiro de 1649, em situações ainda pior, mostrando a disposição dos portugueses e dos brasileiros nativos em expulsar os hereges. A partir deste momento os holandeses ficaram praticamente confinados em Olinda e Recife.
Apesar destas derrotas em terra, o resultado da luta ainda estava em jogo. A força naval holandesa permaneceu esmagadoramente superior a de Portugal, mas a eclosão da guerra anglo-holandesa em 1652 (a chamada Primeira Guerra Anglo-Holandesa e travada inteiramente no mar) impediu um esforço realmente determinado de reconquistar Pernambuco. Esta guerra deu a D. João IV a chance de ajudar abertamente os combatentes luso-brasileiros em Pernambuco.
Uma frota partiu de Lisboa para o Brasil em Outubro de 1653 e recebeu ordens de não apenas bloquear Recife a partir do mar, mas de “invadir o local”. Foi uma oportunidade fugaz, mas muito valiosa para Dom João IV. Quando em dezembro a frota chegou diante de Recife e desembarcou homens para reforçar os insurgentes em terra, a guarnição e burgueses holandeses praticamente perderam a vontade de lutar.
Em 26 de janeiro de 1654 os termos da capitulação foram assinados em Recife e todos os outros fortes e lugares ainda em mãos dos holandeses ao longo da costa do nordeste brasileiro se renderam, com todas as honras de guerra, a Francisco Barreto, o comandante de campo português.
Era o fim da ocupação holandesa no Brasil.
Conclusão
O tratado de paz que Portugal concluiu em 1661 com a Holanda (sob forte pressão inglesa), fez os holandeses reconhecerem formalmente a perda de sua colônia sul-americana. Mas o desastre de 1654 marcou duramente este povo em todo o mundo.
Quando prisioneiros holandeses encarcerados pelos portugueses em Goa, na Índia, foram informados da derrota no Brasil, eles se recusaram a acreditar. Comentavam desesperados que “um dia o português pode levar Amsterdam, mas Recife nunca!”. Mas levaram!
Houvessem os holandeses continuado e ampliado a politica administrativa desenvolvida por Mauricio de Nassau, talvez o nordeste brasileiro jamais tivesse voltado a ser português e toda a história holandesa poderia ter cambiado drasticamente.
Mais tarde, gerações de holandeses consideravam que a verdadeira negligência em na perda territorial do nordeste do Brasil foi o fim da idade de ouro da expansão colonial holandesa, que tinha começado com a fundação da Batávia por Jan Pieterszoon Coen, na atual Indonésia, em 1619.
Recentemente eu realizei uma viagem de avião ao sul do país com a minha família. Quando compramos as passagens eu soube que faria uma conexão no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o Aeroporto do Galeão (GIG), onde passaria umas boas cinco horas aguardando entrar em uma aeronave e retornar a capital potiguar.
Com tempo de sobra decidi conhecer um café que existe no Terminal 1 e segundo um amigo do Rio era um local que eu iria gostar, pois sua decoração era totalmente voltada para a aviação e a II Guerra Mundial.
O tal point se chama Air Café Palheta e realmente o amigo carioca estava certo, o local é muito interessante para quem gosta da história da aviação e da II Guerra.
Não é um muito grande, mas está em um ponto do Galeão onde é possível ter uma boa visualização de uma das pistas e no teto do café temos interessantes modelos de aviões em escala de clássicos da aviação.
Apesar de estar com fome (nem tinha almoçado), confesso que a comida se tornou um ponto secundário diante da decoração do local.
Ali vi um Douglas C-47 da USAAF, o burro de carga do transporte aéreo dos Aliados na II Guerra, um Beechcraft 18 na versão utilizada pela Força Aérea Brasileira no CAN – Correio Aéreo Nacional e denominado UC-18. Finalmente contemplei um North-American T-6D da FAB, com as antigas cores do Esquadrão de Demonstrações Aéreas, a conhecida Esquadrilha da Fumaça.
Um modelo em escala de um North-American T-6D nas antigas cores da Esquadrilha da Fumaça.
Esta ultima aeronave e sua pintura tradicional me trouxeram maravilhosas lembranças de uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça, em Natal, em plena Praia do Meio. Nem sei o ano exato, foi lá pela primeira metade da década de 1970, mas nunca me esqueci do ronco dos motores radiais e das evoluções dos hábeis pilotos da Fumaça.
Um diorama mostrando um P-47 do 1o Grupo de Aviação de Caça da FAB na Itália
Todas as aeronaves apresentadas no Air Café Palheta foram habitues dos céus potiguares. Mas além destas maquetes haviam três interessantes dioramas com cenas típicas de aeronaves no solo em diferentes cenários da II Guerra. Em tempo, diorama é uma representação de uma cena ou cenário em maquete, tendo por finalidade despertar a imaginação do público, fazendo-o visualizar, reviver ou vivenciar uma experiência única e diferenciada ao apreciar a obra.
Vi ainda quadros com imagens de aviões clássicos. Também estava lá uma parede toda recoberta com antigos materiais de propaganda da II Guerra e do período histórico da aviação. Dois expositores continham vários livros superinteressantes, peças originais de painéis de aviões, manequins com capacetes e equipamentos originais utilizados pelos pilotos. Enfim, um local muito interessante para quem gosta destes temas.
Finalmente chegou a hora de ir para a sala de embarque e deixei o Air Café Palheta, mas levando várias lembrancinhas ofertadas pelos atenciosos profissionais que lá trabalham. Um deles viu a minha camisa com imagens referentes a Parnamirim Field e deduziu acertadamente que eu gostava do material exposto.
A bordo do Boeing 737-800, percorrendo o litoral brasileiro em uma noite sem lua fiquei pensando porque Natal, a cidade mais ativa na época dos antigos “Raids” e a comunidade mais engajada na II Guerra em toda a América do Sul, não possuía algo como aquele café do Aeroporto do Galeão.
Confesso que ando meio desatualizado da noite natalense, mas não me recordo de algo similar na nossa cidade (se estiver errado corrijo o texto na hora).
Mas algo como este café só poderia acontecer com a abertura do Museu da Rampa?
E enfim, o novo governo Robinson vai tocar mesmo o final da obra deste museu tão importante para Natal?
Não sou empresário de bares ou similares, mas creio que um local baseado na decoração do Air Café Palheta não seria tão difícil e nem sequer precisaria esperar o Museu da Rampa ser aberto. De material fotográfico o nosso próprio blog TOK DE HISTÓRIA possui várias imagens deste período e está a disposição. Modelos de aviões em escala e dioramas poderiam ser criados por exímios plastimodelistas que habitam em Natal.
Mesmo sem ter o conhecimento deste ramo de atividade comercial vi uma situação muito interessante neste café temático no Galeão – Havia uma mesa com cerca de dez a doze pessoas que portavam camisas com desenhos de aviões clássicos e modernos. Batiam um papo bem animado, acompanhados de um bom chope gelado e muito tira gosto. Logo descobri que eles eram um grupo de praticantes de Plane Spotting, ou seja, um grupo de pessoas munidos de câmeras fotográficas que vem aos grandes aeroportos para fotografar ou registrar a matrícula de uma ou mais aeronaves.
Este hobby surgiu na II Guerra quando alguns países que sofriam ataques de bombardeiros alemães incentivaram seus cidadãos a observação de aeronaves inimigas para lançarem um alerta no caso de aproximação dos bombardeiros. Hoje este hobby é praticado em quase todo o mundo e existem sites onde os spotters compartilham suas fotos e organizam encontros e eventos em aeroportos. Na Europa é comum ver aeroportos oferecerem áreas dedicadas a observação de aeronaves, caso o aeroporto não tenha uma, os spotters procuram locais ao redor do aeroporto onde se tenha uma visão razoável do movimento das aeronaves.
Um dos expositores existentes no local com vários itens sobre aviação.
Evidentemente que aqueles spotters estavam no Air Café Palheta depois de um sábado de observação, debaixo do causticante sol carioca. O local servia para o encontro, o congraçamento daquele pessoal, o papo sobre as aeronaves e um bom chopinho.
A camisa mostrou o entusiasta pela aviação.
Coisa de maluco?
Pode ser na opinião de muitos, mas não na minha que sou um entusiasta da história da aviação e da participação da minha terra na II Guerra.
O C-47
Para finalizar não posso deixar de comentar que sobre vários aspectos o café temático carioca me fez recordar com enorme saudade o extinto bar Blackout, na velha Ribeira. Evidentemente me veio a mente a pessoa maravilhosa de Paulo Ubarana , que atendia a todos com tanta atenção e que tão tragicamente nós deixou.
Em tempo – Não estou recebendo nada para comentar e mostrar fotos do Air Café Palheta. Ele apenas serviu de inspiração.
Fotos – Algumas foram feitas por mim, por amigos e outras pesquei do site ttps://pt.foursquare.com/v/air-café-palheta/4b6a03ecf964a520e9c12be3
A localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.
Autor – Rostand Medeiros
Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço.
Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.
E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.
A primeira indicação do RN como ponto de apoio
Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.
5 de abril de 1910, Jornal “A República”
Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.
23 de outubro de 1918, jornal “A República”
Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.
Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.
A 1ª aeronave em céus potiguares
Mas, lá fora, a aviação progredia.
A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.
Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.
Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.
O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.
Pássaros de aço que passam e não param
Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”
Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro
Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.
Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.
O ano em que tudo mudou
Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.
Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.
Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.
No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.
O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.
Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.
De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.
Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.
A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.
Raids que eram uma festa e entraram para a história
Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”
Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.
Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.
Hidroavião da esquadrilha Dargue
No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.
Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial
Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.
Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.
Um voo que nunca chegou e outro que marcou
Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa
Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.
Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com
Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.
Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.
Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.
Paul Vachet no centro da foto
O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.
Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.
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Uma grande amiga, que dá muito valor a história, me mandou a dica desta postagem.
Ela é feita sob medida para aqueles que buscam saber se descendem, ou não, de judeus.
Mas vamos aos fatos.
Bem, em um site de notícias mexicano temos a informação que o governo espanhol publicou uma lista com 5.220 nomes e sobrenomes de origem judaica, que serão reconhecidos pela Espanha após mais de 500 anos de exclusão.
Informa o site que dias atrás o parlamento espanhol começou uma análise para devolver a cidadania para os descendentes dos judeus expulsos em 1492.
Aqueles que possuem estes sobrenomes, que vivam ou não na Espanha, poderão obter a dupla cidadania. Pois segundo o site de notícias, o artigo 23 º do Código Civil Espanhol, afirma que “Os cidadãos estrangeiros sefarditas, que provem a sua condição e sua ligação especial com o nosso país, mesmo sem residência legal em Espanha, qualquer que seja a sua ideologia, religião ou crenças”.
Bem, se isso é sério e real eu não tenho como corroborar.
Mas sabemos que no final do século XV, os judeus compunham entre 10% e 15% da população de Portugal — isso somando os cerca de 50 mil judeus portugueses, mais os quase 120 mil que cruzaram a fronteira vindos da vizinha Espanha em 1492, quando os Reis Católicos Fernando e Isabel expulsaram toda a população judaica daquele reino. Nos primeiros dois séculos depois do Descobrimento, o Brasil recebeu boa parte dessa população, os chamados Cristão-novos, convertidos ao cristianismo à força. Um em cada três portugueses que imigraram para a colônia era Cristão-novo.
Até recentemente, acreditava-se que esses judeus conversos abandonaram seus sobrenomes “infiéis” para adotar novos “inventados” baseados exclusivamente em nomes de plantas, árvores, frutas, animais e acidentes geográficos.
Como identificar, então, quem era Cristão-novo?
A mais importante pista está justamente nos arquivos da Inquisição. Aproximadamente 40 mil julgamentos resistiram ao tempo, 95% deles referentes a crimes de judaísmo. Anita Waingort Novinsky, historiadora da Universidade de São Paulo, encontrou exatos 1.819 sobrenomes de Cristão-novos detidos, só no século XVIII, no chamado “Livro dos Culpados”. Os sobrenomes mais comuns dos detidos eram , Nunes (120), Henriques (68), Mendes (66), Correia (51), Lopes (51), Costa, (49), Cardoso (48), Silva (47) e Fonseca (33). A Inquisição anotava todos os nomes dos detidos cuidadosamente, como se fosse a Gestapo nazista e mantinha uma relação de bens de Cristão-novos para confisco.
Isso não quer dizer, no entanto, que todas as famílias com esses sobrenomes eram marranas. Nas investigações, sob tortura, os detidos diziam tudo o que os inquisidores queriam ouvir, acusando vizinhos, empregados e parentes “inocentes”. Fora isso, os sobrenomes eram realmente comuns.
O historiador paulistano Paulo Valadares, autor do “Dicionário Sefaradi de Sobrenomes”, no qual destaca 14 mil sobrenomes oriundos de judeus da Península Ibérica, alerta que é preciso ir além: identificar se há antepassados portugueses que chegaram ao Brasil nos séculos XVI ou XVII ou se foram citados nos anais da Inquisição até o século XVIII, se a família se estabeleceu em alguma região específica e se guarda tradições “estranhas” (Ver – http://www.olhardireto.com.br/conceito/noticias/exibir.asp?id=3514 ).
Bom, mas em relação a como se consegue esta dupla nacionalidade?
Aí não sei mesmo!
Mas acho que isso é difícil, pois assim a população Espanha dobraria de tamanho rapidamente. Tanto que depois saiu uma notícia que a pretensa concessão de cidadania espanhola através da ligação histórica com antepassados judeus seria falsa.
Em todo caso, no meu ponto de vista, o legal da postagem foi a publicação dos 5.220 sobrenomes de origem judaica. De pessoas que, segundo o site, foram comprovadamente expulsas daquele país após a Reconquista do território espanhol dos Mouros.
Eu encontrei meu sobrenome (ou “apellido”), Medeiros, entre os listados.
Mas os meus antepassados partiram, em um dia bem remoto, nesta situação de perseguição lá da Espanha ?
Esse material me incentivou a pesquisar mais fundo na história dos meus antepassados e o que descobri é que eles são realmente oriundos da Península Ibérica.
Brasão da freguesia da Ribeira Seca
É certo também que eles vieram de Portugal, pois consegui alcançar dois irmãos Medeiros que emigraram para o Brasil, mais precisamente para a vila (atual cidade) de Santa Luzia, na Paraíba e depois para o Seridó Potiguar.
Um deles fincou raízes na região da cidade potiguar de Caicó e seu irmão em Acari, de quem descendo. Isso tudo na primeira metade do século XVIII. Constam que eram oriundos da Ilha de São Miguel, nos Açores, mais precisamente da freguesia (aqui no Brasil é o distrito) da Ribeira Seca, também conhecida como São Miguel da Ribeira Seca. Esta freguesia pertence a cidade de Ribeira Grande.
Bem o que apurei sobre estes meus antepassados reproduzo mais adiante, logo após a lista com os nomes.
Mas voltando a questão judaica – Os antepassados destes irmãos Medeiros poderiam ter vindo da Espanha? Seriam eles eram judeus ou cristãos?
Confesso que nada sei. Mas buscar este passado remoto, as minhas raízes, isso é legal de se conhecer e espero aprofundar mais e mais estas pesquisas.
D. Da Costa, Da Silva, Dacosta, D’Acosta,Dalorso, Dalorzo, Dalsaso, Damaceno, Damito,Daniel, Daniels, Dapuerto, Dapueto,Darce, Darche,Darcia, Darío, Dasadre, Dasilva, Dávalos, David,Dávila, Davis, D’Avola, De Abate, De Aguilar, De Alba, De Alvarado, De Benedictis, De Briones, De Camino, De Castro, De Céspedes, De Espeleta, De Ezpeleta, De Falco, De Faria, De Franco, De Jesús, De Jorge, De Juana, De La Cruz, De La Cuesta,De La Espriella, De La Fuente, De La Garza, De La Guardia, De La Herran, De La Hormaza, De La Jara, De La Mata, De La Nuez, De La O, De La Osa, De La Ossa, De La Paz, De La Peña, De La Rocha, De La Rosa, De La Selva, De La Teja, De La Torre, De La Trava, De La Vega, De Largaespada, De Las Casas, De Las Cuevas, De Las Heras, De Lemos, De León, De Lev, De Lima, De López, De Luz, De Miguel, De Miranda, De Moya, De Odio, De Óleo, De Ona, De Oña, De Paco, De Paredes, De Pass, De Paz, De Pazos, De Pedro, De Pinedo, De Prado, De Rayo, De Sárraga, De Sá, De Trinidad, De Ureña, De Vega, De Yglesias, Del Barco, Del Barrio, Del Bello, Del Busto, Del Carmen, Del Castillo, Del Cid, Del Pilar, Del Pimo, Del Río, Del Risco, Del Socorro,Del Solar, Del Valle, Delatolla, Delgadillo, Delgado, Deliyore, Dellale, Dellanoce, Delso, Delvo, Dengo, Denis, Dennis, Detrinidad, Devanda, Devandas, Devoto, Dias, Díaz, Díez, Díjeres, Díjerez, Dimas, Dinares, Dinarte, Discua, Doblado, Dobles, Dodero, Dalmus, Dalmuz, Domingo, Domínguez, Donado, Donaire, Donato, Doña, Doñas, Donzón, Dorado, Dormos, Dormuz,Doryan, Duar, Duares, Duarte, Duartes, Duenas, Dueñas, Duque, Duque Estrada, Durall, Durán, Durante, Duval, Duvall, Duverrán.
Bem, como comentei anteriormente, este material me ajudou incentivou muito a buscar mais informações e o que apurei sobre o meu primeiro antepassado a chegar ao Brasil eu reproduzo agora….
Sebastião de Medeiros Matos– Natural da Ilha de São Miguel, nos Açores, Sebastião (também Sebastião Afonso de Medeiros, conforme alguns genealogistas) migrou para o Brasil na primeira metade do século XVIII, estabelecendo-se, inicialmente, em Santa Luzia, na Ribeira do Sabugi, na Paraíba, juntamente com seu irmão e companheiro de migração Rodrigo de Medeiros Rocha (nascido a 21 de janeiro de 1709, batizado no dia 26 seguinte, na igreja de São Pedro da Ribeira Seca, na mencionada Ilha de São Miguel).
Eles eram filhos de Manuel Afonso de Matos, Alferes, e Maria de Medeiros Pimentel, os quais haviam casado nos Açores, a 17 de junho de 1693, e, conforme o grande e seguro historiador e genealogista Olavo de Medeiros Filho, faleceram a 7 de novembro de 1729 e 27 de novembro de 1734, respectivamente, no lugar chamado Lomba de Santa Bárbara.
Pelo lado paterno, foram seus avós Rodrigo de Matos e Catarina de Fontes, e, pelo materno, Bartolomeu de Frias Camelo e Maria de Medeiros Rocha (casaram 31 de março de 1674), esta, filha de Francisco Lopes da Costa e Maria de Medeiros (casaram a 15 de outubro de 1650.
Em Santa Luzia, casaram-se ambos os irmãos com duas irmãs – Sebastião de Medeiros Matos, com Antônia de Morais Valcácer, e Rodrigo de Medeiros Rocha, com Apolônia Barbosa de Araújo. Eram elas filhas de Manuel Fernandes Freire, natural de Olinda, e de Antônia de Morais Valcácer, também Antônia de Morais, a qual era filha de Pedro Ferreira das Neves, conhecido como Pedro Velho, e sua mulher Custódia de Amorim Valcácer – ele, natural de Mamanguape, transladou-se para a Ribeira do Sabugi, onde viveu na Fazenda Cacimba da Velha e se tornou um patriarca e proprietário de muitas terras.
Aliás, juntamente com o cunhado Sebastião de Medeiros Matos, um filho homônimo do patriarca requereu a sesmaria transcrita abaixo, publicada por João de Lyra Tavares:
“Nº 497 em 24 de Março de 1759 – Tenente Vicente Ferreira Neves e Tenente Sebastião de Medeiros, moradores nesta capitania, dizem que a custa de sua fazenda e risco de suas vidas, tinham descoberto sobre a serra da Borburema, sertões deste governo, terras devolutas e desaproveitadas, com sufficiencia de crear gados e como careciam de terras para os crear pretendiam que se lhes concedesse por sesmaria em nome de S.M. tres leguas de comprido e uma de largo, para ambos, na dita serra, logar chamado Albino riacho chamado Olho d’Agua Grande que nascia da pedra chamada o Fundamento cujas terras confrontam em muita distância pela parte do nascente com R.R.P.P. da companhia do sitio do Poço, pela parte do poente com terras do defunto Izidoro Hortins, pela do norte com as de Antonio de Araujo Frazão e Cosme Dias de Araujo e pela do sul com José da Costa Romeo ou com quem verdadeiramente pertencesse, podendo fazer do comprimento largura ou da largura comprimento, pedindo em conclusão se lhe concedesse as ditas terras por sesmaria com as confrontações declaradas para fazer a sua situação e peão no dito logar chamado Albino e Riacho chamado Olho d’Agua Grande. Foi feita a concessão, no governo de José Henrique de Carvalho.”
A cidade de Acari, na ribeira do Rio Acauã, no Seridó Potiguar, surgiu de um pouso de viajantes, a partir da construção da Capela de Nossa Senhora da Guia (foto) pelo sargento‐mor Manuel Esteves de Andrade, em 1737. Foi neste templo religioso que meus antepassados buscaram conforto espiritual no Brasil – Fonte – http://vlogdocatiripapo.blogspot.com.br/2010/04/cantos-de-acari-igreja-do-rosario.html
Posteriormente, o Alferes, depois Tenente e, finalmente, Capitão Sebastião de Medeiros Matos e sua mulher, Antônia de Morais Valcácer, passaram para o Seridó do Rio Grande do Norte, região vizinha do Sabugi, onde até hoje proliferam seus descendentes. Todos os estudiosos da história e da genealogia do Sabugi e do Seridó são unânimes em afirmar que daqueles dois casais – Sebastião de Medeiros Matos e Antônia de Morais Valcácer, Rodrigo de Medeiros Rocha e Apolônia Barbosa de Araújo – descendem todos os que portam o sobrenome Medeiros, originados do sertão do Rio Grande do Norte e do da Paraíba. Aqui se deve registrar, ainda, que um sobrinho dos dois irmãos, de nome José Inácio de Matos, igualmente açoriano, também esteve muito ligado a eles, havendo migrado junto ou chegado logo pouco tempo depois; ele casou com uma filha de Sebastião de Medeiros Matos, Quitéria Maria da Conceição. Não se sabe exatamente quando aqueles irmãos chegaram ao Brasil, mas é razoável acreditar que aportaram aqui no final da terceira década do século XVIII. Sabe-se que Rodrigo teve seu inventário iniciado em 1757, ficando seu irmão como tutor dos órfãos; sua viúva, Apolônia, faleceu e foi sepultada a 28 de novembro de 1802, estando com 88 anos de idade, conforme o registro do seu sepultamento. De Sebastião e de sua mulher, Antônia, não tenho as datas de falecimento, mas ele estava ainda vivo em 1793, com uma avançadíssima idade.
Bom, é isso pessoal, espero que tenham curtido esta viagem genealógica.
Entretanto, confesso que por mais que descubra coisas interessantes nesta questão, o que me dá orgulha mesmo de ser quem sou, é o fato de ser Nordestino. Talvez eu não fosse tão feliz em ser brasileiro se não tivesse nascido nesta região e morasse aqui.
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Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
A importância da capital potiguar como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo mundo afora. Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em voos percorrendo as Américas.
Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.
Avião francês Breguet XIV
Durante a Primeira Guerra Mundial o visionário Pierre-Georges Latécoère (1883–1943), pioneiro da aeronáutica decide transformar sua fábrica de vagões num Centro de Produção Aeronáutica. Em 1918, com a paz restaurada, a fim de realocar os pilotos desempregados que queriam voltar a voar e percebendo a urgência de acelerar a comunicação entre os países, cria uma linha aérea regular para transportar o correio entre a França e o Marrocos a partir de 1919. Em 1925, a linha chegou a Dacar. Didier Daurat (1891-1969), diretor de exploração da companhia Latécoère recrutou pilotos como Jean Mermoz, Henri Guillomet, Antoine Saint-Exupéry. Em 1923, Roit criou os envelopes com bordas vermelhas específicos para as linhas Latécoère. Entre 1919 e 1927 diversos aviões Breguet 14 (biplano francês, aeronave bombardeiro e de reconhecimento da Primeira Guerra Mundial) acidentaram-se nas linhas Latécoère, mas a linha continuou.
Carta transportada pela empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) de Natal para a Holanda
Pierre Georges Latécoère, cedeu a linha aérea em abril de 1927 à Marcel Boullioux-Lafont, investidor radicado na América do Sul. A razão social passou a ser Compagnie Générale Aéropostale (CGA). Lafont tinha planos ambiciosos, com a ideia de criar uma grande linha aérea postal de Toulouse, Casablanca, Dacar e daí para Natal, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Santiago do Chile. Nesta ideia empreendedora, ainda em julho de 1927, chega a capital potiguar o piloto francês Paul Vachet, em um avião Breguet, para implantar o primeiro aeródromo do Rio Grande do Norte, em um descampado conhecido como Parnamirim.
Base dos franceses no Campo de Parnamirim
Em 1 de março de 1928 foi inaugurado o primeiro serviço aeropostal entre a França e a América do Sul. Nesta operação os aviões partiam da França para Paris a Dacar, na costa africana. Os malotes com correspondências eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como “Avisos Postais”, ou “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal.
Selos franceses mostrando as conquistas aérea dos aviadores daquela nação, onde Natal foi local de extrema importância para o desenvolvimento deste momento histórico da aviação
Da capital potiguar outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até 30 dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, no máximo 8 dias.
Um dos pontos altos da empresa ocorreu em 12 e 13 de maio de 1930, com a viagem através do Atlântico Sul do hidroavião Latécoère 28, batizado como Comte. de La Vaulx que sem escalas e pilotado pelo francês Jean Mermoz.
Este mítico aviador francês voou 3.160 quilômetros de St. Louis, no Senegal, a Natal, em 19 horas e 35 minutos, com seu avião trazendo mais de 100 quilos de malas postais e estabelecendo o recorde mundial de distância para aquele avião.
A linha Argentina-Chile foi aberta em 1929. Guillomet atravessou a Cordilheira dos Andes. A Compagnie Generale Aéropostale explorou a maior rede postal do mundo com mais de 17.000 km. Em 1931, a CGA foi à falência. As atividades foram reativadas pela Air France.
Carta de 1934, emitida em Natal, transportada pela Air France
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Em 1980, depois de 34 anos sem um brasileiro vencer a Corrida Internacional de São Silvestre, o ex-entregador de pizzas José João da Silva, pernambucano da cidade de Bezerros, quebrou o jejum de vitorias.
No dia 31 de dezembro de 1925, ocorre a primeira edição da Corrida Internacional de São Silvestre. Cásper Líbero, um jornalista e advogado paulista milionário que fez fortuna no início do século XX, fez uma viagem a Paris e de lá voltou maravilhado com uma corrida realizada à noite, onde os corredores carregavam tochas ao longo do percurso. Entusiasta do esporte e decidido a promover algo semelhante aqui, criou uma corrida noturna a ser realizada no último dia do ano de 1925. Estava fundada a Corrida de São Silvestre, que recebeu esse nome em homenagem ao santo do dia.
Na primeira edição, apenas 146 atletas paulistanos participaram do evento. No total, 60 percorreram todos os 6,2 mil metros entre a avenida Paulista e a Ponte Pequena (atual estação Armênia do metrô). Alfredo Gomes, do Clube Espéria, cruzou a linha de chegada às 0h23 do dia 1.º de janeiro de 1926 em primeiro lugar, com o tempo de 23m10s. Segundo o regulamento da época, somente os primeiros 25 atletas receberam medalhas.
Inicialmente aceitando apenas a participação de brasileiros natos, nos anos seguintes a inscrição foi permitida a estrangeiros morando no Brasil, o que permitiu ao italiano Heitor Blasi, radicado em São Paulo, ser convidado a disputá-la e vencer duas das primeiras edições da prova, em 1927 e 1929. Sem grande experiência na organização deste tipo de evento, as primeiras edições impediam os corredores de beberem qualquer tipo de líquido durante a prova, e os atletas muitas vezes nela competiam com os próprios sapatos que usavam para treino no dia a dia e roupas que acumulavam suor.
Nota jornalistica dos primeiros anos da tradicional Corrida de São Silvestre
Ao contrário de outros eventos desportivos tão ou mais antigos, a Corrida de São Silvestre nunca deixou de realizar-se, nem mesmo durante a Revolução Constitucionalista de 1932, ou a Segunda Guerra Mundial.
A partir de 1945, com o fim da guerra, ela passou a contar com a participação de estrangeiros, mas apenas para corredores convidados provenientes de outros países da América do Sul. O sucesso das duas primeiras edições internacionais, no entanto, levou os organizadores a permitirem a participação de corredores de todo o mundo a partir de 1947. Este ano marcou o início de período de 34 anos durante o qual nenhum brasileiro venceria a prova, o que se encerrou somente quando pernambucano José João da Silva venceu a edição de 1980.
O Brasil amargava uma fila desde 1946, quando a prova passou ser internacional, ficando 34 anos o lugar mais alto do pódio da nossa principal corrida de rua dominado por estrangeiros. O público ansiava por um campeão nacional e após seu feito o ex-entregador de pizza se tornou um ícone do atletismo brasileiro, recebendo várias homenagens.feito que ele repetiria em 1985.
O maior vencedor – e também recordista – da prova é o queniano Paul Tergat com cinco vitórias e, entre as mulheres, a portuguesa Rosa Mota, que com seis vitórias consecutivas nos anos 1980 é a maior vencedora geral.
Entre os brasileiros, o título fica com Marílson Gomes dos Santos, com três vitórias.
A 89ª edição da tradicional prova de rua será nesta terça-feira, 31 de dezembro de 2013 em São Paulo.
Convocação feita por clubes em jornais paulistanos da década de 1920, para seus filiados participarem da Corrida de São Silvestre
Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente como Rampa
NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Pátio da Rampa e seus hidroaviões
NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.
Decolagem no rio PotengiOs barcos típicos do rio PotengiFlutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarradosHidroavião na águaDesembarqueEmbarqueHidroavião subindo a rampaNatal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Fonte das fotos – U.S. Navy
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O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR
Autor – Rostand Medeiros
Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.
Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor
Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.
Chegam os Norte-americanos
As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.
Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor
A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.
Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.
Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.
Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.
O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.
A Tempestade se Aproxima
Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor
Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.
Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.
Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.
A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil
A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.
Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.
Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.
Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.
É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.
Nova Utilização
Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.
Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.
O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte
Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.
Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.
Esperança de Recuperação
Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor
Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.
Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor
Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.
Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.
Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.
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Mapa mostrando a proximidade da região Nordeste do Brasil com a África e a Europa – Fonte – Coleção do autor
A situação geográfica do Rio Grande do Norte no saliente Sul-americano ficou mais em evidência perante o mundo no período de 1922-1937, em decorrência do desenvolvimento aviatório ocorrido logo após o término da 1ª Grande Guerra. De 1920, sobretudo, á busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os Continentes, em razão da precária estrutura e potência dos motores dos aviões de então, constituía a preocupação dos países líderes na exploração das rotas aéreas comerciais.
Antiga nau portuguesa – Fonte – Coleção do autor
O litoral do Estado, que fora ponto de convergência das naus do movimento de expansão marítima do passado, vai ser o ponto de reunião das novas naus do espaço para o salto sobre o atlântico Sul, meta de todos os grandes vôos entre Europa, África e América.
E que inexplicável coincidência do destino! A terra de Augusto Severo, pioneiro da aviação, marcaria, mais uma vez, a sua presença no momento consagrador de sua evolução, testemunhando rasgos de audácia, coragem, sacrifícios, fracassos, daqueles que buscavam a glória em luta com o tempo. Os fenômenos meteorológicos e os das correntes marítimas existentes no corredor Atlântico entre Natal e Dakar foram descritos desde o ano de 1860 por Robert-Avé-Lallemant como perigosos na área do litoral potiguar, provocadores de situações difíceis e capazes de atrair as suas costas embarcações desconhecedoras dessas particularidades.
Também do outro lado, a começar do Cabo Bojador para o sul, abrangendo o cotovelo africano, existe o chamado “Mar da Escuridão” dos antigos navegantes. Paul Herrman (A Conquista do Mundo) descreve a região como consequência da água do mar que, lançada sobre recifes e bancos de areia por quilômetros de oceano, de forma violenta, agitada pelos ventos, provoca uma cortina de vapor que escurece tudo, até grande altitude. A região, por tal, passou a ser conhecida como “Pot-au-Noir” para qualquer espécie de navegação, sobretudo aérea ao tempo das primeiras travessias, quando os aviões não tinham condições para atravessá-la. Aí seria o túmulo de muitos aviadores e o de Mermoz, em 1936. Esse obstáculo originou a que as tentativas iniciais do vôo transatlântico partissem da costa africana em demanda de Natal, porque em sentido contrário os ventos soprando, ainda, rijos contra o nariz do avião, consumindo, pelo esforço, mais combustível, complicava a conclusão do “raid”.
Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
Por isso, Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em vôos percorrendo as Américas. Poucos ficaram para o retorno, apenas franceses e alemães em competição para exploração do correio aéreo internacional. Os franceses, inicialmente, mantiveram o serviço percorrendo o caminho de volta por meio do “Aviso Postal”, pequeno navio rápido, tripulado por senegaleses brancos e negros, até Mermoz conseguir realizar a façanha direta com o “Arc-em-Ciel”. Os alemães da Syndikat kondor, reabastecendo os seus aviões no meio do Atlântico com o navio catapulta “Deustchland”, depois o “Westfalen”, finalmente com o dirigível “Graf Zepellin” e os aviões da Lufhansa “Dornier-Wal”, dois motores, de 1.500HP, também, diretamente.
Gago Coutinho e Sacadura Cabral partindo de Lisboa em direção ao Brasil Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
A travessia das 1.890 milhas entre a África e o Brasil (Natal) foi iniciada em 1922 pelos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, que executaram o trajeto com muitas dificuldades entre Lisboa e Rio de Janeiro, em etapas, arrebentando aviões até Fernando de Noronha. Daí rumaram para Recife, passando sobre Natal. Como outrora as caravelas de Cabral, agora eles percorriam roteiro semelhante, porém com as novas “Caravelas dos Ares”. Depois, outros seus patrícios repetiram o feito, com mais sucesso. Nesse ano de 1922, já o estuário do Potengi abrigava os primeiros hidroaviões que começavam a percorrer as Américas.
Na foto vemos o norte americano Walter Hilton e o cearense Euclides Pinto Martins, que possuía forte ligação com o Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção do autor
Assim, no dia 21 de Dezembro, amerissava o Sampaio Correia-II, tripulado pelo brasileiro Euclides Pinto Martins e o norte americano Walter Hilton, num “raid” Nova York-Rio de Janeiro, percorrendo 5.587 milhas. Pelas 14 horas, “a libellula de aço”, no dizer de “A República”, tocava as águas do rio, atracando no Cais Tavares de Lyra debaixo de aclamação popular e homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. No dia imediato, rumava para o sul. O percurso anterior tinha sido feito de Aracati (Ceará) para Natal.
Hidroavião espanhol “Plus Ultra” e sua tripulação – Fonte – Coleção do autor
Somente de 1926 em diante, o movimento aviatório é intensivo em Natal. Alvoroçada ficou a cidade, desde o mês de fevereiro, porque estava no roteiro dos aviões “Plus Ultra” comandando por Ramon Franco e Ruiz de Alda y Duran, pretendendo a travessia Espanha-Buenos Aires, e do “Buenos Aires” comandando por Bernado Duggan acompanhado de Olivieri e Ernesto Campanelli, italianos, no intuito do “raid” Nova York – Buenos Aires. O primeiro, depois de partir de Dakar e haver percorrido 2.950 Ks, caiu em Fernando de Noronha. Reparado, seguiu para Recife- Rio de Janeiro- Buenos Aires.
Hidroavião “Buenos Ayres”, que apenas sobrevoou Natal em 1926 e aterrissaram na Barra de Cunhaú – Fonte – Coleção do autor
O segundo, iniciando viagem em maio, após vários acidentes no trajeto Havana-Pará, chegou ao litoral do estado no dia 11 de julho, pousando sem maiores consequências na Baía de Cunhaú. Socorrido com o necessário, partiu, depois, para Cabedelo, Paraíba.
Hidroavião “Santa Maria” – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1927, em 24 de fevereiro, chega o “Santa Maria” de propriedade do Marquês de Pinedo, tendo como companheiros o cavaleiro Carlo Del Prete, Capitão de aeronáutica, e Victale Zachetti, “motorista”, todos italianos. “A República abria notícias:” Natal é o primeiro porto brasileiro em que pisa o marquês De Pinedo. Há três dias a alma da cidade vibra de emoção para saudar o grande aviador italiano. O coração do povo queria aplaudir o feito do famoso conquistador dos ares que hoje é considerado uma das verdadeiras glórias da aviação universal “”. De Pinedo, partira de Elmas, em 13 de fevereiro, chegando a Vila Cisneiros (Colônia do Rio do Ouro), 14 do mesmo mês, pelas 16 horas. Largou para Bolama, na Guiné portuguesa, aonde chegou no dia 15 as 7.30. Depois seguiu para Dakar a 17, decolando daí na noite do dia 18 para Porto Praia, local em que amerrissou no dia 19, pelas 9,30.
O italiano De Pinedo – Fonte – Coleção do autor
Somente no dia 22, levantou voo para Natal. Em Fernando de Noronha, como outros, faltando gasolina, teve de fazer um pouso de emergência. Foi reconhecido pelo Cruzador “Barroso”, no qual se hospedou. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolava para Natal, chegando ás 9,30.
Como os anteriores, recebeu grandes manifestações. Desfilou em carro aberto pelas ruas da cidade, com as autoridades. A Assembléia Estadual, pelas 12 horas, ofereceu um almoço de 40 talheres. No seu discurso de agradecimento, De Pinedo foi profético: “Natal será a mais extraordinária estação da aviação mundial”. Carlo Del Prete e Victale Zachetti não desceram a terra, tendo permanecido todo o tempo a bordo do avião, procedendo á limpeza interna do aparelho, no qual foram ajudados por dois marinheiros da Capitania dos Portos. “A Rotisserie Natal” forneceu-lhes almoço a bordo por conta do governo do Estado. Carlo Del Prete voltaria a Natal, em 5 de julho de 1928, em companhia de Arturo Ferrarin, quando bateriam o “recorde” na travessia Roma – Natal (Praia de Touros). Partiram pelas 15:30, rumando para Recife.
O hidroavião português “Argos” – Fonte – Coleção do autor
O “Argos”, sob a direção do Major Sarmento de Beires, e tendo como auxiliares de navegação Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, foi um dos aviões mais festejados que tocaram em Natal, por serem seus tripulantes portugueses. Tendo decolado de Bolama às 17 horas do dia 12 de março de 1927, amerrissou 150 quilômetros adiante. Recomeçou o voo para também pousar em Fernando de Noronha, no dia 18 de março pelas 10:15 às 12:55, contudo, do mesmo dia, estava em Natal, saudando a população em nota distribuída á imprensa: “A tripulação do avião” Argos “saúda o povo brasileiro que tão intensamente sabe vibrar sob a impressão resultante de qualquer tentativa levada a feito por homens dessa raça única e que pertencem os povos brasileiros e portugueses. Que o nosso esforço possa contribuir para o estreitamento da união luso-brasileira, tal é a nossa aspiração”.
Depois, Sarmento de Beires autografou um álbum de Sérgio Severo, filho de Augusto Severo, com a significativa mensagem: “Se não tivesse havido toda essa coorte de sacrifícios, entre os quais Severo fulge com cintilação imorredoura, as asas humanas não poderiam hoje singrar no espaço com segurança que nos permitiu atravessar o Atlântico numa noite inteira de voo . Pelas 16 horas, um após outro, suavemente, baixaram no Potente, amarrando em boias frente á pedra do Rosário.
Hidroavião norte-americano Loening OA-1A, da conhecida “Esquadrilha Dargue”, que estiveram em Natal em 1927 – Fonte – http://earlyaviators.com/eloenin2.htm
Comandante: Major Herbert A. Dargue, natural de Brooklin, Nova York. Sub-comandante, Capitão Artur B. Mac Doniel, de Santo Antônio, Texas, 1.o Tenente, Bernad S. Thompsom de Begdad, Flórida 1.o Tenente, Charles Mac Robson, de Columbus Ohio. 1.o Tenente, Luiz Fairchind, de Bellingham, Washington. A esquadrilha tinha feito o trajeto: Santo Antônio (Texas), Tambicu, Vera Cruz e Santa Cruz, no México; Guatemala, S. Salvador, Honduras, Costa Rica, Nicarágua, Panamá, Colômbia, Equador, Peru, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai, Brasil, passando pelo Rio Grande do Sul, Florianópolis, Santos, Rio, Bahia, Recife e Natal. Segui para o norte até completar o percurso nos Estados Unidos. Ao sair dos Estados Unidos, era composta de cinco aviões. Na Argentina houve um desastre, quando perdeu dois: o “New York e o Detroit”, que se chocaram no aeroporto de Palomar.
A capital potiguar parou para receber os brasileiros do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Fins de abril, maio, junho de 1927, foram dias movimentadíssimos em Natal e para o mundo, por acontecimentos inusitados, envolvendo a avião da época. Ao mesmo tempo, em regiões diferentes, era programados vários vôos transoceânicos, abrindo “manchetes” nos jornais de todos os países.
O “Jahú”, tendo a frente o piloto Ribeiro de Barros- Fonte – Coleção do autor
Para a travessia do Atlântico Sul, interessando o brasil particularmente, estava o avião brasileiro “Jahu”, tripulado e de propriedade de João Ribeiro de Barros, paulista de 26 anos; com os companheiros João Negrão, de 26 anos; Vasco Cinquini, filho de italianos, porém brasileiro de nascimento, com 27 anos, mecânico do campo dos Afonsos e o Capitão Newtom Braga, com 42 anos. O raid seria Gênova-Dakar – Natal até Rio de Janeiro.
Preparado para o mesmo salto, de Rue (França) -Dakar-Natal, também desde abril, estava pronto o Marquês de Saint-Roman, com o “Paris-Amérique-Latine”. Pretendendo a travessia do Atlântico Norte, Europa – América do Norte, os franceses Nungesse e Coli tinham preparado o “Pássaro Azul”, e de New York para Paris, Charles Lindbergh, o “Saint-Louis, estando em jogo um prêmio no valor de 25.000 dólares. Da Inglaterra, os Tenentes Carr e Gilman preparavam o vôo Inglaterra-Índia. Da Espanha, chegavam notícias da circunavegação do globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda.
Outra imagem do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Como se nota, estava-se presenciando um momento histórico da aviação: A conquista do espaço intercontinental contra o tempo numa provação de coragem humana e valorização de suas máquinas. O “O Jahu” depois de fazer o percurso Gênova – Dakar sem acidentes, pelas 3,45 do dia 29 de abril, largava de Porto Praia para Natal. Estações de rádio mais variadas, montadas por todo o brasil e, especialmente em Fernando de Noronha, espalhavam notícias constantes da travessia, esperando-se que batesse o feito anterior do “Argos”, então festivamente acolhido no Rio de Janeiro, e que chegasse primeiro a Natal do que de Saint-Roman.
Durante à tarde do mesmo dia, silenciaram as comunicações. O povo dormia nas calçadas dos jornais de várias cidades, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, caíra a 100 milhas de Fernando de Noronha, por Ter rompido uma hélice de um dos motores. O navio “Belvedére”, que passava no local, radiografou a triste nota, e que o “Angel Losi”, mais próximo do sinistro, estava rebocando o “Jahu” para a ilha nada tendo acontecido aos tripulantes. O jornal “Á Pátria”, que então era editado no Rio de Janeiro, achou de dar a notícia do acidente como motivado pela imperícia dos tripulantes do “Jahu”, fato que não ocorrera com o “Argos”. O povo que sofria apreensivo com o possível fracasso do avião brasileiro, rompeu num protesto violento contra o jornal, quebrando tudo, morrendo gente na confusão.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.trekearth.com
No dia 5 de maio, Ribeiro de Barros ainda aguardava a nova hélice em Fernando de Noronha, quando a imprensa anunciou a largada de Dakar para Natal do “Paris-Amérique-Latine” de Saint-Roman. Então, o suspense foi martirizante. Recife, 5 – “De Dakar informa que o” Paris-Amérique-Latine “passou alto, pelas 12 horas, sobre os rochedos de S. Pedro e São Paulo” – Expectativa.
Recife, 6 – “Depois das 18 horas de ontem, nenhuma notícia positiva veio mais sobre o” Paris-Amérique-Latine “. As estações de rádio de Olinda e Fernando de Noronha têm estado em comunicação com os navios que cruzam o Atlântico, não conseguindo nenhuma informação do aparelho. O cabo francês também não recebeu notícia alguma. Parece que Saint-Roman anda fora de rota comum de navegação”. Consternação geral.
Natal esperou um nobre francês que viria pelo ar e que jamis chegou- Fonte – Coleção do autor
Depois, de todo o mundo, chegavam pedidos de informações sobre o paradeiro do “louco sublime”, como fora apelidado o simpático marquês. Organizaram-se buscas e mais buscas por todo o litoral brasileiro. Navios de vários países vasculharam o Atlântico Sul, e nada. Os mais desencontrados boatos davam Saint-Roman nas praias do Recife, Fortaleza, Maranhão até ás margens do São Francisco; ou que os destroços tinham batido no litoral de Massachusetts Estados Unidos. Tão somente em 29 de junho, os restos do avião de Saint-Roman eram identificados no litoral brasileiro, entre o Maranhão e Pará. Mas um herói para a galeria da França, cujo drama emocionou as nações, especialmente o Rio Grande do Norte, que o esperou sempre. Enquanto isto, no dia 10 de maio, chegavam informações de Paris de que o drama de Saint-Roman não abatera o ânimo dos tripulantes do “Pássaro Azul”. No dia anterior, tinham partido para o “raid”. Paris-Nova-York. Idêntico destino estava reservado para eles: Desapareceram também nas águas frias do Atlântico Norte. A 14 de maio, finalmente, Natal aguardava a chegada do “Jahú”, que, recuperado, partira de Fernando de Noronha, ás 9,10.
Como um jornal pernambucano estampou a chegada do “Jahú” a Natal – Fonte – Coleção do autor
Multidão. Toda a cidade estava ás margens do Potengi. Navios, embarcações de todos os tipos, engalanados em arcos de bandeiras multicores. Pelas 13 horas, o ronco dos motores cresce á medida que a silhueta vermelha avulta no horizonte, vinda do mar. Quando numa curva sobrevoou Natal, o delírio foi indescritível: Palmas, gritos. Baixando após a ponte de Igapó, na altura da Pedra do Rosário, suavemente, uma, duas vezes, toca as águas do Potengi e depois desliza até ás proximidades do Cais Tavares de Lyra, onde atracou numa bóia.
O desembarque desses homens em terra foi um pandemônio. Ninguém conteve a multidão. Arrebatados, percorreram ruas de Natal nos ombros do povo. Depois, manifestações oficiais e particulares intermináveis. Durante dias, estafaram-se em um nunca acabar de festas, os solteiros arrebatando os corações das moças da terra… De tal modo que a poesia de cordel do tempo cantou… De forma irreverente. Pretendia Ribeiro de Barros deixar Natal depois do dia 20 para tanto distribuiu á imprensa uma nota: “Quando de perto sentimos a grandeza da alma, o civismo e a hospitalidade desse povo, embora de passagem, só temos um pensamento: Ficar. Só um compromisso do dever elevado e os reclamos de outros brasileiros podem ser uma força capaz de nos fazer partir, levando no coração um sentimento que nem a palavra saudada traduz”. a) Ribeiro de Barros – Newton Braga – João Negrão – Vasco Cinquini. A 24, pretendeu decolar. Tentativas e mais tentativas, e o “Jahu” teimava em ficar. E ficou até junho, revisando os motores.
Charles Lindbergh – Fonte – Coleção do autor
No mesmo dia 24 de maio, os jornais de todo o mundo saudavam um novo herói: Charles Lindgergh, o “ás” que realizou, sem etapas, diretamente, a travessia Nova York – Paris, fazendo jus ao prêmio “Orteig” de 25.000 dólares. A recepção do aeródromo de Bourget foi uma coisa nunca vista em Paris, quando Lindbergh aterrissou já á noite. Os cordões de isolamento foram rompidos e o povo carregou o aviador nos braços, também. Cansado, arrebentado, dormiu 14 horas seguidas, depois. Só mais não fez, porque foi acordado pela multidão que reclamava sua presença na sacada do hotel. Tarde de 3 de junho de 1927, o “Argos” voltava a Natal em sua viagem de regresso á pátria. O “Jahu” continuava em reparos. Domingo 5, pelas 7:30, com a presença dos tripulantes do “Argos”, autoridades e povo, o “Jahu”, finalmente, decolava rapidamente em demanda do Recife, aonde chegou pelas 9,30 do mesmo dia.
No dia seguinte o “Argos” seguiu para o Pará. Lá sofreria um acidente, danificando-se. Toda a equipagem, porém, safou-se para chegar em Lisboa, via Marítima.
Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, pousou com seu avião na praia da Redinha. Aqui o vemos em Buenos Aires – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com.br
No mês de julho de 1927, continuava Natal em constantes surpresas ao receber aviadores inesperados. Em 18, é a vez de um Breguet da Latecoère. Companhia francesa de aviação, em busca de fixar-se na cidade, a fim de tentar o salto á África, e com isso conseguir o privilégio de um convênio com o governo para fazer o transporte do correio internacional, de vez que aos alemães haviam conseguido o mesmo no sul do país. Esse avião, que era um biplano terrestre, ou um aeroplano, somente podia aterrar em campo apropriado que não existia ainda na cidade. Partindo de Alagoas, chegou a Natal nessa data, aterrissando na Praia da Redinha, por não encontrar local melhor. Era comandado por Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard.
O “Diário de Natal”, em duas edições de março de 1966, sob o título “Primeiro Avião em Natal”, publicou a tradução em trechos esparsos do livro desse aviador, então Coronel da Aviação francesa, já setuagenário, em que diz: “O voo foi efetuado a 17 de julho de 1927(e não 18) de 1927: esta é, portanto, a data da descoberta de Natal, do ponto de vista aeronáutico, de Natal que jamais recebera um avião e devia ser nossa cabeça de linha transatlântica para a América do Sul até o armistício de 1945. Evidentemente, por tudo que foi dito anteriormente, a afirmativa do velho Coronel, data vênia, constitui uma lastimável inverdade, justificável, apenas, para que lhe seja atribuído o mérito do pioneirismo da missão. Antes dele, pelos dramas heroicos de que fora testemunha da história, Natal já estava nas manchetes dos jornais de todas as nações, fazendo justiça àquela afirmativa de De Pinedo: “a mais extraordinária estação da aviação mundial”. E foi por isso que ele veio para cá.
Paul Vachet, não resta dúvida, foi quem primeiro trouxe a Natal um aeroplano, o qual, por falta daquelas condições, aterrou na Redinha, e para atender os interesses de sua Companhia, por indicação do então Capitão Luiz Tavares Guerreiro conheceu o local no qual ergueria “PARNAMIRIM”. O terreno de propriedade da família Machado foi-lhe doado em seu próprio nome, mais tarde sendo lavrada a escritura para a Latecoère, que, sendo Companhia francesa sem personalidade jurídica reconhecida no Brasil, não poderia Ter recebido, naquele tempo, a doação.
“Parnamirim”, a partir de então, tornou-se o Aeroporto Internacional maior da América do Sul, famoso em todo o mundo, especialmente por ocasião da Segunda Grande Guerra. A glória de sua fundação deve-se a Paul Vachet e a Latecoère. Prevendo o futuro do Estado que iria governar, Juvenal Lamartine, desde 21 de maio de 1927, apresentou na Câmara Federal, posteriormente aprovado e sancionado, o projeto de lei autorizado o poder Executivo criar no Porto de Natal um AVIÓDROMO que de acordo com a navegação aérea, teria oficinas para reparos, depósitos de material e combustível.
Concretizando os trabalhos iniciados por Paul Vachet, Dely e Fayard, “Parnamirim” com pistas de grama e barro, estava em condições de receber os aviões da Latecoère. Assim, no dia 14 de outubro de 1927, aterrissava o “Nungesser-et-Coli”, com Costes e Le Brix, concluindo o pulo ATLÂNTICO de São Luís do Senegal a Natal. EM 20 de novembro do mesmo ano, o Laté-25 iniciava a linha regular, com Pivot, Pichad e Gaffe.
Logotipo da Condor – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1928, os alemães que haviam fundado uma sociedade denominada “Syndikat Kondor”, desde 1.o de dezembro de 1927, estendem suas linhas na rota Porto Alegre – Rio de Janeiro- Natal. Em 14 de junho desse ano, amerissava no “Potengi”, um “Junkers” trimotor.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Também os italianos entram na competição atlântica. A 5 de julho de 1928, Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete, com um avião Savóia-64, conseguem bater o “Recorde” de distância Roma-Natal, caindo, porém, na Praia de Touros. Recebidos com carinho e entusiasmo pelos natalenses, a Itália reconhecida, oferecida, quando da chegada de Ítalo Balbo em 6 de janeiro de 1931, a Coluna Capitolina a fim de perpetuar a façanha inusitada, e por muitos anos insuperável, dos seus dois filhos heróis.
Ainda em 1928,29 de dezembro, pelo Dr. Juvenal Lamartine, Presidente, Dr. Dioclécio Duarte, Vice-Presidente, Dr. Adauto Câmara, 1.o Secretário, era fundado o “Aero Club” do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, com o seu pequeno campo de pouso ao lado do poente da sede social. Participaram das festividades, numa revoada de Parnamirim a Natal, um “Blue-Bird”, pilotado pelo Diretor-Técnico, Comandante Djalma Petit, trazendo a bordo o Sr. Fernando Pedroza, e um aparelho da Générale Aéropostale (C. G. A.), pilotado por Depecker, conduzido o Sr. J. Pinon e dois mecânicos. Na ocasião, foi batizado o primeiro aeroplano do “Club”, com o nome de Natal.
De gravata borboleta vemos o piloto Djalma Fontes Cordovil Petit, oficial da Aviação Naval e diretor do Aero Clube do Rio Grande do Norte, tendo a sua esquerda o governador Lamartine
A partir de 1929, quando, possuindo o campo de “Parnamirim” e o estuário do Potengi, com meios de pouso para aeroplanos e hidroaviões, Natal passou a ser a capital do Brasil mais em evidência, eixo das rotas aéreas, sobretudo internacionais, é possível, como resumo dos fatos principais, fixar em EFEMÉRIDES, os seguintes:
Avião Bellanca CH-200, igual ao que os aviadores peruanos Carlos Martínez de Pinillos e Carlos Zegarra Lanfranco estiveram em Natal – Fonte – http://zonamisterio.site90.com
Em 8 de janeiro de 1929 – pretendendo fazer o circuito das Américas, passa o “Peru”, um Wright de 220 HP, de nacionalidade peruana, pilotado por Martinez e Zagarrra, que declararam, em a “República” de 9 do mesmo mês: “Natal confirma, dia a dia, o prognóstico de quantos asseveraram para si um posto de merecido destaque na América, como centro aviatório de interesse nacional e internacional”. Em 16, decolava com destino a São Luís do Maranhão.
Avião Breguet XIX GR, batizado como “Jesús del Gran Poder” em exposição no Museu del Aire de Cuatro Vientos, em Madrid, Espanha – Fonte – http://www.lasegundaguerra.com
Em 22 de janeiro de 1929 – Os primeiros campos de pouso são inaugurados no interior do Estado: _ (Ararinha) e Mossoró. Logo no dia 27, o de Ceará-Mirim. Em 28 de março – passa sobre Natal o avião Jesus Del Grand Poder, vindo da costa da África para aquatisar em Salvador, Bahia. Pretendia bater o recorde de distância e permanência no ar, de posse de Ferrarin e Del Prete. Em 9 de abril o aviador Chernu, partindo de Parnamirim, bate o “recorde” Natal – Rio de Janeiro, em 6 dias e 10 horas de voo, com escalas.
Em 5 de julho o hidroavião “Washington” amerrissa no Potengi, iniciando a linha Nova York – Rio- Buenos Aires, tripulação: Ralph A. O’Neill, acompanhado da esposa; M.M. Cloukey, piloto; H. Lelis, engenheiro; e miss Jane, secretária. Tinha a aeronave ainda capacidade para mais oito passageiros. No dia 6 demandou Recife. Em 7 de setembro – “A República” transcreve a reportagem traduzida do “The Sportman Pilot”, assinada por Miss Desbriere Irwin, de passagem por Natal para estudar as condições de instalação da “Pan-American Aiways”, na qual declarou: Natal é o ponto de escala das linhas comerciais e possui um clima agradável. Por sua posição geográfica foi escolhido como “Pivot” da linha aérea francesa. Tenho certeza que, futuramente, se tornará um dos grandes aeroportos internacionais do mundo “”. Em 13 de novembro O “Bahia”, pertencente á “Nyrba Line”, da rota Nova York – Rio – Buenos Aires, amerrissou no Potengi e depois decolou para Parnamirim onde aterrissou demonstrando ser um avião anfíbio já em uso. No dia 14, o “Tampa” da mesma Companhia, passou com destino ao norte. Foram demonstrações da nova técnica de fabricação da indústria aeronáutica norte-americana, caminhando para vencer a competição com os franceses e alemães. Em 20 de novembro A companhia Générale Aéropostale publica anúncio nos jornais advertindo á compra de passagens do tráfego regular entre Natal – Buenos Aires, até 11 horas das quintas-feiras.
Local da queda do avião que tinha como tripulantes o uruguaio Tydeo Larre Borges e o francês Leon Chale , na zona rural do município de Santo Antônio – Fonte – http://www.pilotoviejo.com
Em 6 de dezembro o “Aero Club” abre a matrícula para a sua escola de voo sob a direção do Comandante Djalma Petit seu diretor técnico. Em 16 de dezembro de 1929 Cai em “Maracajá”, município de S. Antônio, distante de Nova Cruz quatro léguas, o biplano do aviadores Chelle e Larre Borges, que tentava o “raid” Sevilha-Buenos Aires. De Natal, seguiram para o local do sinistro, o Dr. Joaquim Inácio com uma ambulância e medicamentos, acompanhados pelo Sr. Ramade, Chefe do Aeroporto da CGA (Compagnie General Aeropostale), mecânico Chaulet. No avião do Aero Club, também partiram para o local do acidente, Djalma Petit e André Depecker. O aparelho ficou completamente destruído, sendo os destroços removidos para Natal, bem como o mais ferido Chelle. No dia 21 de dezembro, voltavam á pátria pelo Laté da linha regular.)
Em 10 de janeiro de 1930 o estuário do Potengi recebe o avião da “Pan -American Aiways” trazendo o sr. e sra. Georg Rihl e W. M. Cullbertson, 1.o piloto, Barnett Boyd, 2.o piloto e W. W. Ihma, radiotelegrafista, que iniciava o tráfego dessa Companhia com transportes de passageiros. Pelas 15:15, seguiu para Recife.
Em 11 de janeiro Jean Mermoz começa a sua carreira de grande “ás” na América do Sul. Notícias de Buenos Aires afirmavam haver, no dia anterior (10), pilotando um Laté-28, n.o 926, com motor Hispano – Suíço de 500 C. V., em companhia do mecânico Colenot e como passageiro o banqueiro Macel-Bouilloux-Lafont, com a velocidade média de 228 quilômetros por hora, conseguido bater o “recorde” em 11 horas e 8 minutos do rio a Buenos Aires. Natal passava a conhecer o nome do homem famoso, que faria dela sua própria cidade.
Hidroavião de fabricação alemã, modelo Dornier Do J “Wal”, utilizado pela Condor – Fonte – mhttp://www.influindo.com.br
Em 22 de janeiro – O “Guanabara” hidroavião da “Sindicato Condor”, com sete passageiros, começou o tráfego costeiro e estabeleceu em Natal sua Agência, tendo como representantes Gurgel, Luck e companhia. Em 20 de fevereiro – Anúncio da vinda do “Conde Zeppelin” pela primeira vez no Brasil na rota Angola-Natal – Rio. Conforme notícia da imprensa, Natal tinha sido escolhida a cidade brasileira como base de suas futuras travessias. Por falta de meios do governo local para construir a torre de atracação, transferiu o local para Recife. Em 26 de fevereiro- “A República”- “Os que viajaram na Condor “. Dia 21, pelo Pirajá, de Natal para Recife: Simplício Cristino e Plínio Saraiva. De Recife para Natal: Luiz Pimentel Ribeiro e Jorge Kyrillus.
Em 16 de março (Domingo)- Pelas 15:30 o primeiro “Show aéreo” com Djalma Petit, pilotando o Natal-I, levando o acrobata Charles Cester, que passou pelas asas do aeroplano, ficou de cabeça para baixo, fez trapézio e L’enlévement du drapeau, ou seja, suspenso em trapézio, colocado abaixo das rodas do avião, de cabeça para baixo, arrancou, de passagem, uma bandeira suspensa do solo entre dois postes. Em 1.o de maio-Inaugura a Companhia Aeronáutica Brasileira a sua rota Recife – Natal, interligando-se com os aviões da Laté para transporte de malas postais á Europa.
Hidroavião Latécoère 28-3, pintado de vermelho, com o qual Mermoz e seus companheiros conseguiram atravessar o Atlântico – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 13 de maio de 1930 – Jean Mermoz faz sua primeira travessia de São Luís do Senegal para Natal pela “Cia. Générale Aéropostale” num Laté-28 com flutuadores. Tendo partido ás 8,55 (hora brasileira), chegou ás 18,20 depois de percorrer 3.100 quilômetros. A partir de então, ficou em Natal para tentar o percurso em sentido contrário, ainda não tentado por outros.
Em 20 de maio-Parte de Servilha com destino ao Brasil, o “Graf Zeppelin”. Dia 21, sobrevoava as Canárias e São Luís do Senegal. Dia 22 esperado em Natal, em vão. No dia 23, pelas 18:30, amarrava em Recife (Jiquiá). Partiria, depois, para o trajeto Recife-Nova York, sob o comando do Dr. Hugo Eckner.
Queda do avião do Aeroclube do Rio Grande do Norte que vitimou Edgar Dantas – Fonte – Coleção do autor
Em 23 de maio de 1930 – O primeiro desastre fatal na Escola de Voo do “Aero Club”. Falece no sinistro do “Natal-I”, Edgar Dantas, pertencente á tradicional família potiguar. Consternação geral na cidade.
Em 28 de maio de 1930 – Desamarrou de Recife com destino á Havana, pelas 11 horas, o “Graf Zeppelin”. Pelas 14 horas, sobrevoa Natal sob aclamação popular na praça “Augusto Severo”, sobre a qual deixou cair uma coroa de flores artificiais com os dizeres: “Homenagem da Alemanha ao Brasil na pessoa do seu grande filho Augusto Severo”. No momento era comboiado pelo Laté-25, n.o 616, pilotado por Velle e Dupont.
Em 8 de julho de 1930 – Pelas 16,30 após diversas tentativas na Lagoa do Bonfim (município de Nísia Floresta), próxima a Natal, decolou o grande hidroavião “Laté-28”, tripulado por Jean Mermoz, Gimié e Dabray, para a travessia Natal – São Luís do Senegal. A tentativa não foi completada, porque o avião caiu pelas 10,30 do dia 9, á altura de Dakar, no terrível “Pot-au-Noir”, em pleno mar. Sendo socorrido, voltou a Natal.
Em 8 de abril de 1934 – Aviadora Laura Ingalls- Prosseguindo seu “raid” sensacional através do Continente, passa em Natal, aterrando em Parnamirim, a aviadora Laura Ingalls, que foi recebida pelos senhores Etienne Duthuron, gerente da Air France e R. H. Dacuart, gerente da Standard Oil, demorando-se apenas o tempo indispensável á retribuição dos cumprimentos, havendo externado seu entusiasmo pela terra brasileira: Aterrissou em Parnamirim, pela curiosidade de conhecer o campo, do qual se falava muito nas rodas aviatórias dos Estados Unidos, tendo verificado que, realmente, pelas condições naturais de que o mesmo dispõe, é dos melhores do mundo. Uma hora, após o “AWAY” (andorinha americana), levantou vôo para Fortaleza.
O jovem espanhol Juan Ignácio Pombo e seu pequeno avião British Klemm Eagle 2, batizado como “Santander” – Fonte – http://cabeceras.eldiariomontanes.es
Em 22 de maio de 1935 – Pilotando o pequeno avião de turismo “Kienim”, pelas 15:10, em Parnamirim, aterra Juan Ignácio Pombo, concluindo a travessia Balhurst-Natal, no “raid” Espanha-México. Tinha, então, 21 anos e desde os 16 foi aviador mais moço de Espanha, sendo filho de aviador civil de sua pátria. O avião possuía um motor de 130HP, media 12 metros e 7 cm de comprimento, e peso de 1.350 quilos. Partiu no dia 26, pelas 8 horas, sendo obrigado a descer em Camocim (CE), á falta de gasolina. Ao aterrissar capotou quebrando uma hélice e o trem de aterragem. Depois dos reparos, com material enviado de Natal, prosseguiu viagem.
Em 13 de novembro de 1935 – AVIADORA JEAN BATTEN- Parnamirim recebe, pelas 16:40, a aviadora Jean Batten, natural de Nova Zelândia que levantara voo de Lympne, na Inglaterra, ás 6,20 do dia 11; de Dakar, ás 3 horas do dia 12 (hora G.M.T.), tendo feito a viagem com o tempo favorável, chegou, porém estafada, e logo se recolheu á residência do Sr. William Scolchbrook, em Petrópolis de quem foi hóspede nesta capital. A destemida aviadora fez percurso sozinha, sem rádio, sem pára-quedas, nem colete salva-vidas, tampouco canoa, em um aeroplano tipo “Percival-Grull”, de fabricação inglesa, monomotor de 200 cavalos, com condições para vôos a longa distância. No dia seguinte, partiu para o Rio de Janeiro.
Em 13 de novembro – Ainda nesse dia, o “Graf Zepelim”, procedente de Balhurst, pelas 19:20, sobrevoa a praia da Limpa em Natal, deixando cair às malas postais procedentes da Europa. Um hidroavião da Sindicato Condor tomando-as, rapidamente decolou para o sul levando as mesmas para distribuição. Esse método passou a ser adotado, todas as vezes que o grande dirigível veio ao Brasil, inclusive quando foi substituído pelo “Hindemburg”.
Um grande avião do seu tempo, o francês Latécoère 521, batizado “Lieutenant de Vaisseau Paris” – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 14 de dezembro de 1935 – “LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS”. Voou sobre Natal, indo aquatizar na hidrobase da” Air France “em frente ao Réfoles, o gigantesco hidroavião “Lieutenant de Vasseau Paris”, o mais potente aparelho desse tipo até hoje construído no mundo. A poderosa aeronave de seis (6) motores de 900 cavalos de força, o que lhe dá maior capacidade que o “DOX”, o qual apenas o supera em proporções e peso, tendo aquela a tonelagem de 40.000 quilos. A sua tripulação era composta de oficiais da Marinha e do Exército da França, devendo ir de Natal direto á Ilha de Martinica, possessão francesa nas Antilhas, onde assistiria ás festas patrióticas que ali seriam realizadas. Comandante, Capitão-tenente Bonnot; capitão-de-corveta Jozan,1.o piloto;1.o brigadeiro Castellari, 2.o piloto; 1.o brigadeiro Morvan, mecânico; Emont, radiotelegrafista, e mecânicos civis, Dessendi e Durutty.
Em 9 de janeiro de 1936 – A “Air France”, sucessora da Laté, faz realizar importante melhoramento no seu serviço aéreo, no Brasil. A Companhia que possui a mais extensa rede do mundo, ligando os quatros Continentes, estabeleceu no seu serviço de ligação entre Natal e Dakar, e vise e versa, cada semana, além dos hidroaviões transatlânticos “Santos Dumunt”, “Croix du Sud” e o quadrimotor “Centaure”, acaba de incorporar á sua frota o “Ville de Rio de Janeiro”, “Ville de Buenos Aires” e “ville de Santiago”.Todos esses aparelhos são munidos de quatro motores e já deram prova de sua eficiência com a perfeita regularidade com que asseguram seu serviço bimensal inteiramente aéreo durante o ano de 1935. A partir de então, os pequenos navios “Avisos Postais”, que faziam a travessia Natal-Dakar, começam a desaparecer do nosso porto. Não tinham mais utilidade. Como herança funesta, tinham deixado o “anofelis-gambiae”, ainda sendo combatido em nossos sertões.
Em 15 de janeiro – Naufragou no ancoradouro de Pensacola, Estados Unidos, o hidroavião “Lieutenant de Vaisseau Paris”, não havendo perda de vidas. No dia 16, estava sendo içado.
Em 17 de janeiro de 1936 – “Raid” Cuba – Servilha- Em Natal, o aviador Menendez Pelaéz. Tendo partido de Cuba e, após fazer escalas em Trinidad, nas Guianas, em Belém, São Luís e Fortaleza, chegou a esta capital o avião “4 de setembro”, pertencente á Marinha de Guerra Cubana, e pilotado pelo Capitão Antônio Mendez. O aviador cubano destinava-se a Sevilha, na Espanha. A partida realizou-se três dias depois, quando foram concluídos os trabalhos de revisão dos motores de 550 HP WASP. Foi abastecido com 2.000 litros de gasolina.
Em 20 de julho -Procedente de Dakar, chegou pelas 23,35 horas o hidroavião transatlântico “Ville de Santiago”, sob o comando do piloto Guerrero. Com essa viagem completou a “Air France” a centésima travessia direta do Atlântico Sul. Em 29 de agosto – Pela primeira vez, passa em Natal, pelas 19:12, o grande dirigível alemão Hindemburg, sob o comando do Capitão Pruss, em sua Sexta viagem ao Brasil. Após evoluir sobre o aeroporto da Condor (Praia da Limpa), deixou cair às malas postais e seguiu para o Rio de Janeiro. Trazidas as malas do correio para o hangar da Condor, estas foram transportadas para o “Anhangá”, que levantou voo com destino ao sul. Enquanto esteve em atividade, esse dirigível, todas as vezes que veio ao nosso país, passou sempre por Natal, para essa finalidade.
Em 20 de outubro- AVIADOR AMY MOLLISON- Notícias de Paris dizem que, ao levantar voo o avião da famosa aviadora Amy Mollison, caiu ao solo deixando-a gravemente ferida. Restabelecida, Amy Mollison, em data posterior, esteve em Natal, depois da travessia do Atlântico Sul.
Em 10 de dezembro – A Condor-Lufhansa comemorava a 200 travessia aérea do Atlântico Sul, no serviço de transporte do correio internacional. Entretanto, é preciso fazer-se ressalva de que iniciara com escalas, fazendo baldeação das malas postais em plano Atlântico, com os seus navios catapultas.
Em 11 de dezembro de 1936 – O DESAPARECIMENTO DE MERMOZ – Os jornais de Natal, abriram manchetes para anunciar. “Vem sendo infrutíferas todas as pesquisas no Atlântico, através da rota seguida pelo hidroavião da Air France, a fim de se encontrar Mermoz e seu “Croix du Sud”. As últimas esperanças se vão desvanecendo e no espírito de todos os que admiravam em Mermoz o esplendor de uma bela e gloriosa mocidade, já se firmou a implacável certeza do seu desaparecimento. Assim, aprofunda-se no sorvedouro ignorado um dos heróis mais queridos da aviação francesa. Jean Mermoz, 35 anos, brevetado em plena adolescência e possuidor de um grande e brilhante tirocínio….” “Esse homem que a França hoje lamenta, o Brasil também se solidariza, particularmente, nesta dor, pois centenas de vezes os céus foram cruzados por ele, nos seus vôos de incansável bandeirante do espaço. Natal bem conhecia Mermoz, pois aqui era um dos seus ninhos preferidos. Teve ele um fim digno de sua vida. Morreu como um grande pássaro, acompanhado o colapso do aparelho que dominava e dirigia. Morte de Condor, precipitado do azul, Banhado na ofuscante luz oceânica e aos estertores de uma tragédia para sempre ignorada.
Jena Mermoz desapareceu no “Pot-au-Noir”, quando, mais uma vez, retornava da África para Natal. Pelas 10,40 em rápida mensagem, disse que o motor da direita estava falhando. Depois, silêncio.
Antoine de Saint ‘Exupéry, seu antigo aluno e companheiro, pelo que lhe contou Mermoz na primeira vez que atravessou, descreve o “Pot-au-Noir”: “Trombas marinhas elevavam-se ali, acumuladas, imóveis, na aparência da escura e baixa da tempestade; mas através dos rasgões da abóbada, feixes de luz caminham e a lua cheia brilhava, entre os pilares, nas lajes frias do mar. E Mermoz seguiu sua rota através daquelas ruínas desabitadas, obliquamente, pelos canais de luz, contornando os pilares gigantes onde bramia a ascensão do marchando quatro horas, ao longo da esteira da lua, para a saída do tempo. E o espetáculo era tão esmagador que Mermoz, uma vez transposto o “Pot-au-Noir”, percebeu que não tivera medo”. Agora, Mermoz que havia decifrado as areias, as montanhas, à noite e o mar; que havia soçobrado mais de uma vez nas areias, nas montanhas, na noite, no mar, voltando sempre para partir outra vez, traído pelo encantamento do “pot-au-Noir, enfrentando a morte como enfrentou a vida, com arrojos, caiu, e, pela primeira vez não voltou mais. Ficou no seio das ondas do Atlântico, velho palco de suas epopeias.
Em 30 de dezembro de 1936 – A AVIADORA MARYSE BASTIÉ – A aviadora francesa sem abater-se a tragédia de Mermoz e seus companheiros, concluiu o “raid” Paris-Dakar-Natal, em apenas 12 horas e 7 minutos, tripulando, solitária, um “Caudron-Simon”, do Ministério do Ar da França, sob prefixo “Fenxo”, sem rádio, com um só motor de 220 C.V. – A partida de Mlle. Bastié de Dakar verificou-se ás 4,23 (hora brasileira), tendo chegado ao campo de Parnamirim, ás 16,30. Era a Segunda vez que Natal hospedava a destemida aviadora francesa, detentora de vários “recordes” femininos entre os quais avultam o de permanência no ar, com a duração de 30 horas, e o assinalado nesta travessia atlântica.
Em 7 de junho de 1937 – Procedente de Fortaleza, chegou a Natal, pilotando o seu monoplano “Lockhead-Electra”, miss Amélia Earhart que realizava um voo em redor do mundo. Pouco antes das 9 horas, a arrojada aviadora norte-americana descia no campo de Parnamirim, sendo ali cumprimentada pelas autoridades e jornalistas. Em seguida viajou de automóvel para esta capital, onde permaneceu durante o resto do dia, recebendo as homenagens da colônia britânica.
“Ontem, pela madrugada, ás 3,13 minutos (hora local), miss Amélia Earhart reiniciou o seu voo para cobrir uma das maiores etapas dessa audaciosa tentativa, a travessia do Atlântico Sul. Segundo informações telegráficas, a destemida aviadora havia alcançado Dakar, ontem mesmo, ás 16,15 (hora local), estabelecendo, assim, na travessia o tempo de 13 horas e 2 minutos. Acompanhava miss Earhart o seu piloto ajudante, capitão Fred Noonan”, informava “A República , de 8 junho de 1937. O monoplano de Amélia Earhart tinha capacidade para 4.800 litros de gasolina, dos quais 1.600 nos tanques das asas e 3.200 nos da fuselagem, podendo alcançar cerca de 9.000 metros de altitude.
Amélia Earhart, nascida em Atchison-Kansas, em 24 de julho de 1898, morreu no mês seguinte (julho) ao desse “raid”, desse ano, sobre o pacífico, em condições misteriosas, dizem a serviço da espionagem americana, sobre ilhas próximas ao Japão. Professora em Massachusetts abandonou o magistério, em 1927, sendo a primeira mulher a participar de um voo solitário sobre o atlântico, em 1932. Repetiu a façanha sobre o pacífico, 1935, voando do Havaí á Califórnia. Escreveu as obras “20 Hs. e 40 minutos” 1928, “Último Voo , publicado posteriormente por seu marido George Palmer Putman.
A partir de 1938, em face do constante aperfeiçoamento das estruturas e potência dos aviões, bem como dos novos meios de comunicações, a travessia direta do Atlântico Sul, em ambos os sentidos deixou de constituir atrativo para constantes aventuras. A rotina tornou-se evidente ante o desbravamento da rota suicida até então, pois a região “Pot-au-Noir” já não constituía um risco ante aviões tipos usados por Marise Bastié e Amélia Earhart, que podiam alcançar até 9.000 metros de altura, transpondo-se sem dificuldades. Por outro lado, o “Rádio Farol de Natal”, instalado desde 1936, na Praia da Limpa, frente ao Atlântico, emitindo de meia em meia hora, em ondas médias, o seu prefixo P.X.N., permitiu orientação segura por intermédio do “radiogoniômetro” do momento em que a aeronave ou navio partisse do litoral africano.
Todavia, Natal não perdeu a sua importância estratégica como cabeça de linha transatlântica para a América do Sul, uma das esquinas do mundo. Confirmaria, mais uma vez, o seu determinismo geográfico necessário á segurança das Américas, logo mais por ocasião da Segunda Grande Guerra, quando, no dizer de Paul Vachet – “ia transformar-se numa das maiores importantes bases aéreas do mundo, de onde se lançaram, aos milhares para África, Europa e Oriente, os bombardeios americanos e aliados”, e Parnamirim passou a ser conhecido como o “Trampolim da Vitória”. Por tudo isto, Natal foi e continua sendo: “Ninho de Ases de todas as Bandeiras”.
Este texto foi transcrito do livro de Tarcísio Medeiros, “Aspectos Geopolíticos e Antropológicos da História do Rio Grande do Norte”, capítulo 17, páginas 160 a 186, lançado em Natal no ano de 1973, pela Imprensa Universitária.
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