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A B-17 DO AEROCLUBE DO RN – AQUELA QUE NUNCA FOI, MAS QUE NUNCA DEVERIA TER IDO!

A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.

A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Este texto é parte integrante do livro “Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”, lançado em 2019.

Atualmente Natal é uma cidade com quase um milhão de habitantes e grande parte do nosso povo desconhece a história de sua terra e dos fatos relativos ao envolvimento potiguar na Segunda Guerra Mundial. Quando sabe de algo, é quase sempre muito superficial. Acredito que uma das razões é porque pouco existe para mostrar.

Interessante que uma localidade que tinha nos aviões a sua maior referência no mais intenso conflito da história da humanidade atualmente não possui em sua área territorial, em permanente exposição, uma única aeronave dos variados modelos que por aqui passaram durante a Segunda Guerra Mundial.

O triste é que no passado, no nosso tradicional Aeroclube do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, aqui tivemos um genuíno exemplar de um grande quadrimotor B-17.

Fonte – Arquivo da família do autor.

Mas um dia ele se foi!

Mostrando as asas e as estrelas

O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos ícones da aviação militar durante a Segunda Guerra Mundial, mas sua história tem início antes do conflito. Em 1934 o então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC – United States Army Air Corps) emitiu as normas para a criação de um bombardeiro multimotores. Com grande clarividência, a empresa Boeing Airplane Company projetou o seu Model 299 em junho daquele ano. Era um bombardeiro pesado completo, que voaria mais rápido, mais alto e com longo alcance.

O Model 299 realizou seu primeiro voo em 28 de julho de 1935 em Boeing Field, chamando atenção da imprensa na época. Mas em outubro o protótipo do 299 caiu desastrosamente

As primeiras B-17.

no seu voo de avaliação para os militares da USAAC. O acidente foi atribuído a erro humano, mas o Air Corps reconheceu o potencial do modelo e mandou a Boeing produzir treze exemplares para avaliação.

Quando em uso na USAAC e por tudo aquilo que o grande avião quadrimotor trazia na sua capacidade operacional, ele foi logo batizado por um jornalista de Seattle como Fortaleza Voadora (Flying Fortress).

O 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field, em Hampton, estado da Virginia, foi equipado com as primeiras B-17 em 1937.

Como forma de treinar suas tripulações para voos de longa distância, navegação aérea e técnicas de voo de alta altitude, os comandantes americanos decidiram realizar alguns voos do tipo “Good Will Fligth” para a América do Sul, em que esses aviões estiveram primeiramente na Colômbia e depois na Argentina. Além de melhor capacitar seus aviadores, os voos serviam para “mostrar as asas e as estrelas” do pode aéreo dos Estados Unidos aos países localizados ao sul do Rio Grande.

Outros fatores ajudaram nesta decisão, sendo o principal a grande e forte presença da aviação comercial alemã e italiana na América do Sul. Os americanos ficaram particularmente impressionados com o voo entre a Itália e o Brasil de três aviões trimotores Savoia-Marchetti SM-79T. Comandados por Bruno Mussolini, o segundo filho do ditador italiano, o voo foi realmente um acontecimento para a época. Após partirem de Roma, realizaram uma escala em Dakar e então cruzaram o Oceano Atlântico, a etapa mais longa e exigente para chegar ao Rio de Janeiro. Dois dos aviões atingiram a meta regularmente, enquanto um outro, com a matrícula

I-MONI, sofreu uma falha no motor e teve que pousar em Natal. Os italianos percorreram aproximadamente 9.800 km, em pouco mais de 24 horas, a uma média de 400 km/h.

Diante desse acontecimento, as autoridades em Washington logo aprovaram um novo “Good Will Fligth”, desta vez para o Brasil.

B-17 da USAAF no Brasil e visitando Natal em 1939

Oficialmente seus aviadores participariam das comemorações do 50º aniversário da nossa Proclamação da República.

B-17 do 2º Grupo de Bombardeio – Fonte – USAF.

A esquadrilha de sete aeronaves Flying Fortress partiu em novembro de 1939, comandada pelo tenente-coronel Robert Olds, acompanhado de 27 oficiais e 20 sargentos, entre estes o próprio comandante do USAAC, o major general Delos C. Emmons. Este voo realizou seu trajeto passando por Miami, depois Panamá, Equador, Peru, Bolívia, Paraguai e finalmente entrou em território brasileiro.

Provavelmente com a ideia de “mostrar as asas e as estrelas” na área de maior concentração de alemães no Brasil, o avião do próprio comandante Robert Olds realizou uma visita a Porto Alegre. No Rio de Janeiro, o ditador Getúlio Vargas fez um voo em uma das B-17 sobre a então capital federal.

Nota sobre a chegada das Fortalezas Voadoras – Fonte – Jornal A República, 23 de novembro de 1939.

Depois dos festejos, no voo de retorno aos Estados Unidos, a esquadrilha passou por Natal no dia 23 de novembro.

Para o então acanhado, mas estratégico, campo de aviação de Parnamirim seguiu uma grande comitiva de autoridades potiguares, tendo à frente Rafael Fernandes, então interventor federal. Nos exemplares do jornal A Republica e no livro “Asas sobre Natal – Pioneiros da aviação no Rio Grande do Norte’’ (Natal-RN, Fund. José Augusto, 2012, págs. 404 a 410), temos a informação que a última aeronave pousou às 13h45, depois de sete horas de voo sem escalas desde o Rio.

Além dos americanos, vieram nas B-17 nove oficiais brasileiros que seguiam para estagiar nos Estados Unidos e em Natal ajudavam na função de intérpretes. Um trem especial transportou todos para a capital, onde no desembarque foram recebidos pela banda da Força Policial ao som dos hinos do Brasil e dos Estados Unidos. Os visitantes ficaram hospedados no recentemente inaugurado Grande Hotel, no bairro da Ribeira. Após o desembarque da composição, o major general Delos C. Emmons conheceu a cidade em carro aberto, na companhia do Secretário Geral Aldo Fernandes. Foi oferecido a eles um coquetel no Aeroclube e um suntuoso jantar no Grande Hotel. Muitos militares saíram para conhecer a bucólica Natal, que nem 50.000 habitantes possuía na época.

Trajeto do voo das B-17 em 1939 – Fonte – USAF.

Chamou atenção dos natalenses o alto cargo que o general Emmons, então com 51 anos, ocupava, além do fato dele participar daquele voo. Já o comandante Olds, com 43 anos, possuía a expressiva marca de 4.000 horas de voo. A visita foi  rápida, chamou atenção de alguns, mas não de muitos, e às seis da manhã do outro dia os aviões da esquadrilha partiram.

O voo de regresso para os Estados Unidos foi através da Guiana Holandesa, Venezuela e Porto Rico. As Flying Fortress completaram o trajeto sem escalas até Paramaribo em nove horas.

Em combate

Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial, a doutrina no Air Corps mudou, bem como a própria instituição, que passaria a se chamar Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force). As B-17 passaram a voar em grandes formações rápidas, em alta altitude, largando suas bombas contra alvos estratégicos e defendendo-se contra combatentes inimigos com as suas próprias metralhadoras. Para isso as B-17 mudaram, sendo criadas outras versões mais modernas e com melhor armamento defensivo.

Uma B-17 a caminho da Europa, sobrevoando a América Central – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Durante a Guerra a aeronave foi empregada principalmente na campanha de bombardeios estratégicos contra a Europa ocupada. A 8º Air Force da USAAF, com base em muitos aeroportos no sul da Inglaterra, bem como a 15º Air Force, com sede na Itália, mantinham a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental, com ataques de precisão à luz do dia. Trabalhavam combinados com o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force – RAF, que operavam à noite. O B-17 Flying Fortress também participou da Guerra do Pacífico, mas em menor escala.

A B-17 era potente como bombardeiro de longo alcance, capaz de se defender e voltar para casa, apesar dos danos de batalha. Rapidamente tomou proporções míticas entre os aviadores, com notáveis histórias dos B-17 que sobreviviam com enormes danos. Até o fim da guerra, em 1945, o B-17 foi um dos bombardeiros americanos mais ativos durante o conflito, com 290.000 missões realizadas, tendo lançado mais de um terço (640.000) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas na Europa e no Pacífico. Mais de 12.731 exemplares da Flying Fortress foram fabricados.

Esquadrilha de B-17 sobre a Europa ocupada – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Milhares deles, a caminho dos teatros de operações, passaram por Natal e pousaram em Parnamirim Field.

Voando na FAB

Com o final do conflito a grande maioria das B-17 Flying Fortress foram desativadas e muitas se transformaram em sucata. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), tendo voado ainda por muitos anos.

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos

Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html, as B-17 destinadas ao serviço de busca e salvamento (SAR) foram adaptadas a partir de aeronaves originalmente construídas do modelo G, tiveram suas denominações alteradas nos Estados Unidos para SB-17G e 180 delas foram modificadas  para esse padrão. Já as aeronaves destinadas à função de reconhecimento aerofotográfico e meteorológico receberam a denominação RB-17G.

No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968 (uma delas foi perdida na fase de treinamento e não entrou no inventário da FAB).

Estas aeronaves ficaram lotadas no 6º Grupo de Aviação (6º GAV), com base em Recife, Pernambuco. O 6º GAV, por sua vez, possuía dois esquadrões de B-17: o 1º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que operou as aeronaves de busca e salvamento, e o 2º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), que operou os B-17 no reconhecimento, meteorologia e aerofotogrametria.

Os vetustos quadrimotores serviram condignamente à FAB, que foi a última operadora militar a retirar essas aeronavesde serviço. Foram utilizados para apoiar uma unidade militar brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza em 1956. Realizaram voos de transporte na Amazônia e as aeronaves de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica. Mas os anos de voo começaram a cobrar um alto preço. Além de acidentes, muitas aeronaves passaram a não mais voar, servindo como fornecedoras de peças para manter outras voando. Em 1968 foi o fim das atividades do B-17 na FAB.

Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Segundo o site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/, uma destas aeronaves foi doada para um museu aeronáutico nos Estados Unidos e duas outras ficaram no Brasil. Uma delas é o Boeing B-17 G-95-VE, que nos Estados Unidos utilizou a numeração 44-8558. Até nossos dias este belo avião está em exposição na entrada da Base Aérea de Recife, nas cores e configuração originais da FAB. Segundo informação do site Cultura Aeronáutica, embora este B-17 esteja ao ar livre, é cuidadosamente conservado pelo pessoal da base, sendo a única aeronave do seu tipo preservada e exposta no Brasil. Talvez em toda a América do Sul.

Já a outra aeronave veio para Natal.

A B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte

A B-17 natalense era originalmente um Boeing B-17G-95-DL, que nos Estados Unidos tinha o número 44-83718. A sua história operacional não aponta que tenha servido em alguma frente de combate na Segunda Guerra, mas descobri que passou quase três anos em esquadrões de busca e salvamento na Base Aérea de Wheelus, na Líbia, sedo depois vendida à FAB.

Após ser desativada, essa aeronave ficou estocada por três anos em Recife e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. Com grande festa, por ocasião do dia do Aviador, 23 de outubro de 1973, os militares colocaram a B-17 em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte e durante a década de 1970 este avião foi a maior referência na memória dos natalenses sobre o período da Segunda Guerra Mundial.

Brigado Everaldo Breves

Quem trouxe a B-17 para Natal e depois para o Aeroclube foi o brigadeiro Everaldo Breves. O militar, que hoje tem nome de avenida na cidade de Parnamirim, já naquela época possuía a ideia de ser aqui construído um museu que guardasse a memória do envolvimento de Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 1973, durante uma visita de jornalistas americanos a Natal, eles foram aparentemente levados pelo brigadeiro Breves a conhecer a B-17 e a história da nossa participação no conflito. Foi publicada uma reportagem no jornal The Herald Statesman , da cidade de Yonkers, estado de Nova Iorque, edição de 17 de maio daquele ano. 

Reportagem sobre a B-17 de Natal – Fonte – Jornal The Herald Statesman.

Quem vinha de carro para aquela tranquila Natal dos anos 1970, com pouco menos de 300.000 habitantes, e desejava seguir em direção ao Centro da cidade, normalmente se deslocaria pela Avenida Hermes da Fonseca. Em dado momento surgia à sua esquerda, dominando o cenário, um grande quadrimotor prateado, com listas amarelas e hélices negras. O B-17 ficava em um ponto mais elevado do terreno, nas dependências do Aeroclube, no bairro do Tirol.

Em 1977 a família do autor desse livro foi morar no mesmo bairro do Tirol.

Passei a fazer parte da escolinha de natação do clube e sempre estava perto da B-17. Muitas vezes fui bater bola no Aero e sempre contemplava a aeronave. Meus pais já tinham me dado a satisfação de ter comprado alguns poucos livros com desenhos de veteranas B-17 da época da Guerra e passei horas embaixo da sombra de suas asas, comparando os desenhos e a “minha” B-17. Um senhor que trabalhava no Aeroclube, certamente com pena, algumas vezes abriu a pequena porta próximo à deriva da aeronave e eu percorria a sua fuselagem. Sentei na cabine de comando, toquei no manche, contemplei a infinidade de “reloginhos” que havia no painel, visualizei da cabine a dimensão daquelas asas e disposição dos motores.

Curti muito aquela aeronave!

A B-17 do Aero nunca foi a primeira a pousar em Parnamirim Field em 1942

No “bico” do avião havia uma placa com os seguintes dizeres;

“FORTALEZA VOADORA-B-17-PRIMEIRO AVIÃO MILITAR USA QUE POUSOU NA BASE AÉREA DE NATAL-“TRAMPOLIM DA VITÓRIA”, EM 6-1-1942”

Apesar de toda a pompa e circunstância dos dizeres, a B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte nunca foi o avião homenageado. E isso ocorre porque em 6 de janeiro de 1942 aquele avião simplesmente não existia. A primeira vez que uma B-17G decolou foi em 21 de maio de 1943 e as aeronaves de produção só começaram a aparecer nos esquadrões da USAAF em julho daquele ano.

A B-17 Memphis Belle – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.

Esta versão “G” do Flying Fortress foi mais produzida em número do que qualquer outra versão. Um total de 8.680 B-17G saíram das fábricas – 4.035 pela Boeing, 2.395 pela Douglas e

2.250 pela empresa Vega (ver http://www.historyofwar.org/articles/weapons_B-17G.html).

E finalmente, para corroborar esta informação, sabemos que o número original deste avião nos Estados Unidos era 44-83718. Quem olhar as fotos de aviões americanos na Segunda Guerra Mundial normalmente vai encontrar uma série de sete números na deriva da aeronave. Geralmente os dois primeiros números correspondem ao ano em que o contrato de fabricação foi firmado entre os militares e a indústria produtora (ver http://www.joebaugher.com/).

Mas realmente, no dia 6 de janeiro de 1942, quase um mês após o ataque japonês à base naval de Pearl Harbor, nas ilhas do Havaí, aviões B-17 e também os quadrimotores B-24 Liberators passaram por Parnamirim Field em direção ao Extremo Oriente. Isso ocorreu na transferência desses bombardeiros no conhecido Project X. Esse foi o primeiro grande esforço de transferência de grandes unidades de bombardeiros americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de muitos atrasos, 44 ​ bombardeiros do tipo B-24 e B-17 foram entregues as forças combatentes no Sudoeste do Pacífico.

Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942 foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.

Quatro dos B-17 se perderam completamente sobre o Oceano Atlântico depois de passarem por Natal. Outro caiu próximo a Belém, um foi forçado a retornar para os Estados Unidos para reparos e um ficou esperando por socorro mecânico na África até maio 1942. Apesar dos problemas, para a natureza pioneira do trabalho foi um bom começo, pois se deve considerar que enquanto o movimento de aviões estava em andamento, com equipes inexperientes e mal treinadas, os americanos se desdobravam em organizar uma grande rota aérea de transporte através do Atlântico Sul, África e Índia. Rota onde Natal teve um papel destacado. (Ver –http://en.wikipedia.org/wiki/South_Atlantic_air_ferry_route_in_World_War_II)

A saída da B-17 de Natal e o que sobrou dessa memória

Apesar de sua importância histórica, infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave se desgastou e, já em 1976, a FAB desejava retirá-la de Natal para o Museu Aeroespacial –MUSAL.

A B-17 do Aeroclube sendo desmontada – Fonte – BNN.

Mas nessa época, segundo podemos ler no Diário de Natal, edição de 7 de outubro daquele ano, o então presidente da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Norte, o deputado Dary Dantas, fez um apelo ao brigadeiro Joelmi Araripe Macedo, então Ministro da Aeronáutica, e a B-17 ficou por aqui. Entretanto, quatro anos depois o brigadeiro Délio Jardins de Matos, que ocupava o cargo de Ministro da Aeronáutica, determinou a transferência. Nesse período o vereador natalense Bernardo Gama fez um apelo para que a aeronave permanecesse na cidade. Mas foi tudo em vão.

O velho e imponente avião foi então desmontado e transportado para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, via caminhão. As partes que vieram por navio chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980, mas ficaram bastante danificadas no transporte.

Como se encontrava a velha B-17 do Aero no MUSAL, no Rio de Janeiro – Fonte – http://culturaaeronautica.blogspot.com/2010/12/o-boeing-b-17-na-forca-aerea-brasileira.html

Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas e nunca foi remontada.. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros e em breve vai completar 40 anos que essa aeronave está desmontada naquele museu. (Ver – site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/)

Foi uma grande perda para Natal.

Para finalizar, sei que no município de Parnamirim, dentro da Base Aérea de Natal – BANT, existem as aeronaves de bombardeio B-25 Mitchell e A-26 Invader, na chamada Praça “Ninho das Águias”, reinaugurada em 20 de outubro de 2009, depois que as aeronaves passaram por reformas desde 2006.

O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”

Entre os anos de 1942 e 1975, essas aeronaves integraram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o 5º Grupo de Aviação (5º GAV) e a Esquadrilha de Adestramento da Base. O B-25 Mitchell começou a operar em 1942 durante a Segunda Guerra Mundial e ficou ativo até 1957. Já o A-26 Invader serviu à FAB entre 1957 a 1975, sendo o último avião de uso específico para bombardeio utilizado por nossa Força Aérea.

Isso tudo é muito louvável, mas a BANT é uma unidade militar e não um centro de memória. Apesar de haver uma política dos militares destinada à visitação das aeronaves, algumas vezes o acesso a elas é mais limitado.

Melhor seria se as aeronaves estivessem como a B-17 em Recife: colocadas no portão de acesso, mas pelo lado de fora. A vigilância militar manteria a sua integridade, em uma área onde seria possível estacionar um veículo e  contemplar as velhas águias.

Acredito que assim poderíamos ter como mostrar à nossa gente uma parte muito interessante de nossa História.

90 ANOS ATRÁS, JEAN MERMOZ DECOLOU DO SENEGAL PARA DOMAR O ATLÂNTICO SUL

Nos dias 12 e 13 de maio de 1930, às 21h, o aviador do lendário Aéropostale completou a primeira travessia aérea comercial para a América do Sul.

O hidroavião Latécoère Croix du Sud a bordo do qual Jean Mermoz (inserido) desapareceu em Dakar, em 7 de dezembro de 1936. AFP

Fonte – https://www.lemonde.fr/afrique/article/2020/05/11/il-y-a-90-ans-jean-mermoz-decollait-depuis-le-senegal-pour-dompter-l-atlantique-sud_6039293_3212.html

Um tremor final e as cinco toneladas e meia de metal pousam suavemente no Rio Potengi. Nos dias 12 e 13 de maio de 1930, em 9 horas e alguns minutos, Jean Mermoz completou o primeiro cruzamento aéreo comercial do Atlântico Sul, juntando-se às fileiras das figuras lendárias de Aéropostale.

Foi a bordo do hidroavião Laté 28-3, batizado de Conde de la Vaulx, que o aviador, assistido pelo navegador Jean Dabry e pela rádio Léopold Gimié, engoliu os 3.200 quilômetros que separam Saint-Louis do Senegal e Natal (Brasil), com 130 quilos de correspondência a bordo.

Hidroavião Laté 28-3.

Um ex-piloto da força aérea ansioso por aventura, Mermoz ingressou na empresa fundada em 1924 pelo industrial Pierre-Georges Latécoère. Este último estabeleceu ligações aéreas regulares entre França, Espanha, Marrocos e Senegal, que ele sonha em estender para a América do Sul.

Em 1930, Mermoz – apelidado de “o Arcanjo”  já teve várias façanhas em seu crédito pela Aéropostale, como os primeiros voos noturnos entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires e a travessia da perigosa cordilheira dos Andes. Mas entre a África e a América do Sul, o correio continua sendo transportado por barco em quatro dias.

“Um dia e uma noite”

Para grande exasperação dos pilotos, os regulamentos franceses proibiram o sobrevoo comercial do Atlântico por avião, por razões de segurança. Portanto, é necessário transformar o Latécoère 28 em um hidroavião, fornecendo-o flutuadores e motores reforçados.

Mermoz passou na licença de piloto de hidroavião e testou a aeronave decolando e pousando implacavelmente no Etang de Berre (sul da França). Como teste final, quebrou o recorde mundial de duração e distância em um hidroavião de circuito fechado.

Restrição final, a tripulação deve esperar a lua cheia tentar a travessia. “Neste vôo que duraria um dia e uma noite, a noite tinha que ser tão clara quanto o dia”, escreveu Joseph Kessel no livro Mermoz .

Em 12 de maio de 1930, uma grande multidão assistiu à decolagem do pesado hidroavião pintado em vermelho vivo, de uma lagoa no rio Senegal, perto de Saint-Louis. Dois avisos são publicados na rota da aeronave, para guiá-la com seus transmissores ou resgatá-la em caso de queda forçada.

Após várias horas de um voo pacífico, a cerca de 150 metros acima do oceano, o hidroavião encontra as famosas tempestades ao entardecer, uma zona formidável de convergência intertropical dos ventos alísios.

50 metros acima das ondas

“Todo o horizonte era preto, uma espécie de muro gigantesco parecia bloquear nosso caminho “, escreveu Mermoz. No meio desse ciclone, uma espécie de tornado sem vento, estava um calor sufocante. Não podíamos evitar grãos de violência incrível, que emitiam um calor ainda mais forte do que o dos banhos de vapor. De repente, sem que pudéssemos desconfiar de nós, nossa cabine, de frente para trás, foi banhada em água. Nós fomos inundados. “

O piloto foge com seu Latécoère em um corredor enquanto voa 50 metros acima das ondas. A travessia do equador é comemorada com “sanduíche, banana e champanhe”. Na manhã do dia 13, pouco mais de 21 horas após sua partida, Mermoz colocou delicadamente o hidroavião no Rio Potengi, perto de Natal.

Jornal francês noticiando a chegada do aviador Mermoz ao Rio Grande do Norte

A correspondência é transferida para outro dispositivo e segue para o Rio de Janeiro, Montevidéu, Buenos Aires e Santiago do Chile. “Banquetes, discursos, música, bailes e galas”, os três homens são celebrados por duas semanas nas capitais do Brasil, Uruguai e Argentina.

O retorno é mais trabalhoso. Entre 8 de junho e 9 de julho, Mermoz fez 52 tentativas de decolagem, frustradas pelos ventos. Na 53ª, ele finalmente voou. Mas uma falha de petróleo a 900 quilômetros da costa africana o forçou a pousar. O Aviso Phocée recupera a correspondência, resgata a tripulação e tenta rebocar o hidroavião, mas a aeronave afunda.

Como outros “pioneiros do céu” , seus amigos Antoine de Saint-Exupéry e Henri Guillaumet, Mermoz desaparecer no mar.

Em 7 de Dezembro de 1936, em sua 24 ª  travessia do Atlântico Sul, desta vez com o hidroavião Cruz do sul. O rádio cospe “Cupons do motor traseiro direito …” e para. “O acidente, para nós, seria morrer na cama”, disse Mermoz.

1928 – A HISTÓRIA DO PRIMEIRO VOO SOBRE O SERIDÓ E A INAUGURAÇÃO DOS CAMPOS DE POUSO DE ACARI E CAICÓ

Qual a Razão Para a Construção desses Campos de Pouso? Como Se Deu Esses Eventos? Quem Pilotou o Avião e Que Aeronave Era Essa?

Rostand Medeiros – Escritor e Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Campo dos Franceses em Parnamirim e o avião Breguet XIV AV2, matricula F-AGBV, número 306, o experiente aviador André Depecker, que levou o governador Juvenal Lamartine ao Seridó em 1928.

Eram nove e meia da manhã de uma quarta-feira ensolarada e em uma cidade do sertão potiguar uma multidão não parava de observar o céu. Estavam todos atentos ao surgimento de algo diferente daquilo que normalmente divisavam no horizonte, as desejadas nuvens de chuva.

Estamos no dia 16 de agosto de 1928, na centenária cidade de Acari, região do Seridó, onde a maioria dos seus habitantes se concentrava em uma área a alguma distância do centro da pequena urbe. Um local que até recentemente era apenas mato. Logo circulava de boca em boca no meio da multidão, que na cidade o dedicado telegrafista Mário Gonçalves de Medeiros havia recebido uma mensagem dando conta que o governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria estava a caminho.

E os acarienses continuavam olhando para o alto, pois dessa vez aquela autoridade não chegaria de automóvel, vindo pela Rodagem, mas estaria entre seus amigos desembarcando de um moderno avião. A primeira aeronave a voar pelo interior do Rio Grande do Norte.

Aquele era o momento da inauguração do campo de pouso de Acari, um acontecimento que era visto com extremo orgulho por todos na cidade e apontava para interessantes possibilidades de progresso.

Acari era a primeira cidade potiguar a ter esse tipo de benfeitoria inaugurada pelo governador Lamartine. Sendo uma obra construída pela comunidade, com assessoria do governo do estado, tendo a frente dos trabalhos os fazendeiros Cipriano Bezerra Galvão Santa Rosa e Cipriano Pereira de Araújo. Além de Acari, ainda naquele dia 16 de agosto o governador Lamartine seguiria para Caicó, a maior e mais importante cidade da região, para inaugurar o campo de pouso local. Uma grande e detalhada reportagem do jornal natalense A República (18/08/1928), foi publicada em sua primeira página sobre a construção desses campos e como ocorreram esses eventos.

Circulavam pela pista de terra dos mais abastados aos mais humildes acarienses e seridoenses. Veio gente das povoações de Carnaúba, Cruzeta, São José e outros das vizinhas cidades de Currais Novos, Jardim do Seridó, Parelhas e até de mais distante. Homens, mulheres, crianças e idosos com seus cabelos prateados se misturavam aos vaqueiros com chapéus de couros, que orgulhosamente passeavam em seus cavalos. Estes últimos circulavam ao lado dos automóveis dos coronéis, que traziam seus familiares para ver o progresso vindo dos céus.

Em meio à agonia da espera, alguns comentaram Mário Gonçalves de Medeiros havia recebido novas informações da passagem do avião sobre as cidades de Macaíba, Santa Cruz e Currais Novos.

O Avião Está Chegando

Realmente para os potiguares da época, todo aquele movimento aviatório era um assombro. Nem fazia tanto tempo assim, quase seis anos, quando o hidroavião com Euclides Pinto Martins e alguns norte-americanos, conhecido em Natal como “Libélula de Aço”, tinham sido a primeira aeronave a sobrevoar o Rio Grande do Norte e a visitar a capital. Logo vieram outras aeronaves, como um hidroavião branco que sobrevoou Natal e depois baixou no Rio Curimataú, perto de Canguaretama, sendo pilotado por um argentino chamado Ollivieri. Na sequência a capital potiguar recebeu os hidroaviões do italiano De Pinedo, do português Sarmento de Beires e a esquadrilha de três aeronaves da aviação do exército dos Estados Unidos.

Hidroavião da esquadrilha Dargue, que esteve em Natal em 1927.

Mas o que verdadeiramente encheu os potiguares de orgulho e enlouqueceu a capital foi à chegada do hidroavião brasileiro Jahú, pintado de vermelho e pilotado pelo paulista João Ribeiro de Barros. Mesmo com todos os problemas ligados a esse “Raid”, os potiguares quase explodiram de satisfação ao saber que eram os primeiros brasileiros a receber aquele hidroavião em nosso território continental.

Não demorou a circular a notícia que os franceses estavam construindo um campo de pouso em um lugar chamado Parnamirim, não muito distante de Natal. E em outubro de 1927 aquele local foi palco de um verdadeiro prodígio – Um avião francês atravessou o Atlântico com o piloto Dieudonné Costes e seu companheiro Joseph Le Brix e aterrissou em Parnamirim, depois de terem partido de Paris apenas dois dias antes. No mês anterior ao da inauguração dos campos no Seridó, os italianos Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete tinham descido em uma praia perto de Touros, depois partirem de Roma e voar sem escalas entre a Europa e a América do Sul.

População de Touros (RN) empurrando o avião S.64 de Ferrarin e Del Prete até a vila de pescadores.

Aquelas notícias corriam por todo Rio Grande do Norte. Mesmo com muitos sertanejos sem compreender totalmente seu significado, só o fato de saber que modernas aeronaves vindas do outro lado do mundo tinham como destino a sua terra, o seu estado, era algo que criava um clima diferente, positivo e intenso.

No caso de Acari, quando chegaram os homens do governo para elaborar a construção da pista do campo de pouso, tendo a frente o capitão-tenente aviador naval Djalma Fontes Cordovil Petit, o falatório e a curiosidade foram gerais. Agora, naquela ensolarada manhã de quarta-feira, ali no campo de pouso, todos aguardavam o governador Juvenal Lamartine para inaugurar aquela obra.

Djalma Petit e Juvenal Lamartine. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com

Quando faltavam cerca de dez minutos para as dez, alguém viu ao longe um avião pintado de branco e o frêmito da multidão foi geral. Primeiramente a máquina sobrevoou algumas vezes Acari e logo, com extrema maestria e para assombro de todos os presentes no campo de pouso, o “bicho” passou baixo e roncando forte. Deu para ver o piloto acenando e umas letras pintadas de preto na lateral da máquina voadora. Aí o avião deu uma volta e passou de novo sobre a pista, como querendo observar o lugar para ter segurança para pousar. Não demorou e o piloto aterrissou seu avião com perfeição, mas levantou uma poeira danada.

Chegada do Breguet no campo de pouso de Acari em 15 de agosto de 1928.

A máquina rodou pela pista que tinha 500 metros de extensão, por 150 de largura. Foi aos poucos desacelerando e parou. Quando o governador Lamartine surgiu com um gorro de piloto, a multidão estourou em aplausos.

Juvenal e a Aviação  

Mesmo tendo nascido na cidade potiguar de Serra Negra do Norte, mais precisamente na fazenda Rolinha, Juvenal Lamartine cultivou uma relação muito próxima com Acari, terra de sua mulher Silvina Bezerra de Araújo Galvão. Ali foi juiz de direito por sete anos, tinha muitos amigos e a região era seu principal reduto eleitoral.

Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz.

Homem inteligente, culto e vivaz, Lamartine certamente foi um dos primeiros potiguares a perceber as vantagens positivas que a localização do Rio Grande do Norte trazia para a incipiente indústria da aviação. Quando assumiu o governo potiguar em janeiro de 1928, Lamartine propagava um forte discurso desenvolvimentista, utilizando como exemplo a aviação em terras potiguares. Imaginava Lamartine que em pouco tempo o Rio Grande do Norte, bastante carente de ligações rodoviárias e ferroviárias, poderia ter na aviação uma maneira de ligar mais rapidamente seus extremos. 

Entre seus feitos nessa área podemos listar o total apoio às empresas aéreas estrangeiras que aqui se instalaram, a criação de um aeroclube e de uma escola de aviação em Natal e a construção de campos de pouso em cidades do interior.

Mesmo com toda sua inteligência e capacidade, Juvenal era um homem do seu tempo e do seu lugar. Não foi surpresa ele apoiar e incentivar fortemente a criação nas cidades de Acari e Caicó dos primeiros campos de pouso no sertão. No futuro aqueles locais poderiam até nem receber mais aeronaves, mas realizar aquelas inaugurações, diante de sua gente e chegando dos céus em uma aeronave estrangeira, era algo que não tinha preço.

De Cavalo de Batalha na Primeira Guerra, Para o Sucesso no Uso Civil

Já o avião biplano que transportou o governador era de fabricação francesa, chamado Breguet XIV AV2, desenvolvido inicialmente como avião militar na Primeira Guerra Mundial.

O engenheiro Louis Charles Breguet- Fonte – https://m.mgronline.com/general/detail/9610000054741

Seu idealizador foi o engenheiro Louis Charles Breguet, que no início de 1916 propôs as forças armadas francesas o desenvolvimento de um grande biplano monomotor de dois lugares, chamado Breguet AV. O protótipo AV1 voou pela primeira vez em 21 de novembro de 1916, com um motor de 250 hp e se mostrou extremamente bem sucedido. Essa aeronave podia levar uma carga de 730 kg, se elevando aos 6.500 metros de altitude em alguns minutos e atingindo a velocidade máxima de 175 km/h, feito que poucos aviões de caça da época poderiam alcançar. Breguet então decide ampliar a capacidade de motorização de sua nova aeronave para 275 hp e nasce o protótipo AV2, que incorpora dois tanques de combustível de 130 litros e um tanque de óleo (20 litros) no lado direito do motor.

Assim que os testes oficiais do AV2 foram concluídos em janeiro de 1917, ele é batizado de Breguet XIV e 508 unidades foram encomendados pelos franceses. O resultado geral é bastante positivo e a nova aeronave se torna um verdadeiro “Cavalo de batalha” da aviação francesa nos últimos anos da Primeira Guerra. Logo surge uma versão de bombardeio de dois lugares, equipada com motor V12 Renault, de 300 cv. Mais de 1.500 aeronaves são encomendadas a Louis Breguet, que também foi vendida para a aviação militar belga e para a Força Expedicionária Americana. Em abril desse ano Louis Breguet consegue entregar aos seus clientes quatro unidades dessa aeronave por dia e 2.000 aviões estão em serviço no final da guerra, com versões que incluem aviões de treinamento, bombardeiro de longo alcance, transporte de feridos e uma versão equipada com flutuadores.

Breguet XIV AV2 da aviação militar francesa – Fonte – http://wp.scn.ru/ru/ww1/b/48/21/0

Em fevereiro de 1919, Louis Breguet e outros sócios fundam a Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), cuja linha principal liga Paris a Londres. Essa empresa aérea civil opera entre 1919 e 1923 e os aviões militares Breguet XIV A2 são usados com tanques adicionais e recipientes colocados sob as asas para transportar malas postais entre Paris, Bruxelas e Londres. O uso pela CMA desses aviões mostram suas vantagens e qualidades para a aviação civil. Logo outra empresa aérea francesa vai utilizar o mesmo avião com esse fim, principalmente do outro lado do Oceano Atlântico.

Breguet XIV AV2 da Latécoère na França.

Durante a Primeira Guerra Mundial o visionário Pierre Georges Latécoère, decidiu transformar sua fábrica de vagões em um centro de produção aeronáutica. Em 1918, com a paz restaurada e percebendo a urgência de acelerar a comunicação entre os países, Latécoère cria em 1º de setembro de 1919 uma linha aérea regular para transportar o correio entre a França e o Marrocos, cujo voo inicial foi realizado pelo piloto Didier Daurat, diretor das linhas Latécoère, em um Breguet XIV A2. Depois a linha, ou “La Ligne”, como os franceses a denominavam, chegou a Dacar, na antiga África Ocidental Francesa e hoje capital do Senegal. Na sequência Daurat recrutou pilotos como Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Antoine Saint-Exupéry e André Depecker.

Em abril de 1927 Pierre Georges Latécoère cedeu a linha aérea à Marcel Bouillioux-Lafont, investidor francês radicado na América do Sul. A razão social da empresa passou a ser Compagnie Générale Aéropostale (CGA).

Marcel Bouilloux-Lafont

Lafont tinha planos ambiciosos, com a ideia de criar uma grande linha aérea postal de Toulouse, Casablanca, Dacar e daí para Natal, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Santiago do Chile. Nesta ideia empreendedora, ainda em julho de 1927, vindo do Rio de Janeiro, chega a capital potiguar um avião Breguet pilotado pelo francês Paul Vachet e mais dois companheiros. Eles vêm para implantar em um descampado conhecido como Parnamirim, o primeiro aeródromo do Rio Grande do Norte. Fato que comentamos anteriormente.

Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, realiza o reconhecimento completo e detalhado da linha Buenos Aires até Natal – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com/2010/05/latecoere-aeropostale-air-france.html

Em 1 de março de 1928 foi inaugurado o primeiro serviço aeropostal entre a França e a América do Sul. Nesta operação os aviões partiam de Paris até Dacar, onde os malotes com correspondências eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes conhecidos como “Avisos Postais”, ou “Avisos Rápidos”, que atravessavam da África até Natal. Depois eram embarcados em aviões para o sul do país.

Como no Brasil basicamente as rotas aéreas dos franceses percorriam o litoral, certamente eles jamais pousariam com alguma regularidade em Acari, Caicó ou algum outro campo de pouso que viessem a ser criado no interior do Rio Grande do Norte. Mas não era nenhum prejuízo para esses estrangeiros realizar aquele voo e satisfazer o governador Lamartine naquela viagem ao Seridó. Contanto que este continuasse colaborando com seus interesses em terras potiguares. Percebi que a Compagnie Générale Aéropostale deu muita importância no apoio àqueles eventos, pois além do piloto e Juvenal Lamartine, seguia no avião George Piron, diretor da empresa francesa em Natal.

O Primeiro Piloto a Sobrevoar o Sertão Potiguar

E para ocasião festiva em Acari e Caicó foi convocado para pilotar o Breguet XIV A2, matricula F-AGBV, número 306, o experiente aviador André Depecker, um dos melhores da Aéropostale, com anos de atuação no transporte de correio aéreo e de passageiros na Europa, África Ocidental e América do Sul. Além de tudo isso, Depecker era um dos pilotos franceses mais populares e conhecidos em Natal.

Detalhe do avião Breguet.

Realmente aquela missão tinha de contar com um piloto como Depecker. Até aquela data nenhuma aeronave havia sobrevoado o sertão do Seridó e nem aterrissado nas cidades de Acari e Caicó. Ele tinha experiência suficiente para voar com mapas simples e poucas referências, seguindo adiante basicamente no visual. É possível que Juvenal Lamartine tenha ajudado Depecker na orientação do caminho a seguir para Acari, pois no passado já havia realizado várias viagens no lombo de burros entre o Seridó e Natal, conhecia bem as referências do caminho por terra e falava fluentemente francês.

André Depecker nasceu em 1904, na cidade de Hautmont, extremo norte da França, não muito distante da fronteira com a Bélgica. Ele tinha apenas dez anos de idade quando estourou a Primeira Guerra Mundial. Não sabemos se sua família foi atingida diretamente pelo conflito, mas sabemos que sua cidade esteva na zona ocupada pelas tropas alemãs e só foi libertada pelos ingleses em novembro de 1918.

André Depecker.

Sobre aspectos de sua vida e sua entrada na aviação, nada conseguimos apurar. Mas nos antigos jornais sempre encontramos várias notas elogiosas sobre seu trabalho, atuação e caráter.

O conceituado crítico de arte Antônio Bento de Araújo Lima, que se criou na fazenda Bom Jardim, em Goianinha, Rio Grande do Norte, registrou no Diário Carioca (12/11/1935-P.6) como havia sido seu primeiro voo, seguindo a rota entre Natal e o Rio de Janeiro, cujo piloto foi André Depecker. Para Bento o voo foi fenomenal, onde ele teve a oportunidade de sobrevoar o Rio durante a noite, “fantasticamente iluminado”, em condições atmosféricas perfeitas. O passageiro classificou o piloto francês como “Forte, calmo, corajoso e ao mesmo tempo de uma prudência incomparável”.  Segundo o periódico recifense Jornal Pequeno (14/04/1930-P.1) Depecker foi condecorado em abril de 1930 pela Societé Aeronautique de France, em decorrência do apoio prestado aos aviadores italianos Ferrarin e Del Prete em Touros.

O francês parece que gostou muito do Brasil, tendo um carinho muito especial pelo Rio Grande do Norte. Em 2007 eu realizei uma entrevista com o escritor Oswaldo Lamartine de Faria, filho do governador Juvenal Lamartine e que na juventude conheceu vários pilotos franceses que estiveram em Natal, pois sua casa no bairro de Petrópolis era próxima do local que alojava esses aviadores. Oswaldo Lamartine me disse que André Depecker havia se apaixonado ardorosamente por uma jovem da cidade de São José de Mipibu. Meu entrevistado não sabia a situação anterior dessa mulher, mas sabe que o francês montou uma casa para ela, onde se encontravam quando ele aqui escalava. O fato chamou tanta atenção na provinciana e pequena cidade, que essa mulher foi apelidada de “Maria de Depecker” e até uma música de carnaval foi para ela criada.

Avião em que pereceu André Depecker.

Anos depois, em 5 de novembro de 1935, vamos encontrar André Depecker pilotando um avião Latécoère 28, prefixo F-AJIQ. Segundo o Diário Carioca (06/11/1935-P.1) junto com ele seguiam os franceses Joseph Le Duigou, operador de rádio, Auguste Morel, engenheiro de voo, e Fernand Clavere, navegador. A aeronave procedia de Buenos Aires, Argentina, com escala em Montevideo, Uruguai, pousando nos principais aeródromos ao longo da costa brasileira e tendo como destino Natal. O Latécoère 28 transportava quilos de correspondências destinadas a Europa. Após a partida de Salvador a equipe confirmou pelo rádio que tudo estava indo bem a bordo. Algum tempo depois, no que se acredita ser o litoral do atual município baiano de Conde, o avião caiu no mar em circunstâncias até hoje desconhecidas. Os destroços da aeronave e os quatro corpos foram encontrados, bem como algumas malas postais.

Juvenal Lamartine em Acari

Segundo a reportagem de A República (18/08/1928), após Juvenal Lamartine, George Piron e André Depecker desembarcarem do Breguet XIV A2 no campo de pouso de Acari, foram recebidos por várias autoridades. Entre estes se encontravam o Coronel Felinto Elísio (de Jardim do Seridó e presidente da Assembleia Legislativa), o Padre Bianor Aranha e o Dr. Eurico Montenegro (juiz de direito de Acari). Logo se sucederam vários discursos.

Na sequência foi formado um grande corso de automóveis e todos seguiram para a residência de Cipriano Pereira de Araújo, onde foi oferecido um almoço aos presentes. No final do banquete Juvenal Lamartine levantou um brinde para Terezinha, filha do seu amigo Cipriano.

Após esse almoço o grupo seguiu para a sede da Presidência da Intendência, onde foi realizada uma cerimônia de incentivo ao sufrágio feminino no Rio Grande do Norte, que contou com a presença da cientista paulista Betha Maria Julia Lutz, ativista feminina, grande incentivadora do voto feminino. Sobre esse interessante evento eu comentarei em uma futura postagem do nosso TOK DE HISTÓRIA.

Martha Maria de Medeiros

Entre os seridoenses que vieram testemunhar o fato estava Marta Maria de Medeiros, professora formada na Escola Doméstica de Natal e filha do fazendeiro Joaquim Paulino de Medeiros, conhecido por todos em sua região como Coronel Quincó da Ramada, e de Maria Florentina de Jesus. Marta vivia com os pais na Fazenda Rajada, que ficava próximo da grande e bela serra homônima e do povoado de Carnaúba, atual município de Carnaúba dos Dantas. A professora era uma admiradora do governador Lamartine, com quem sua família tinha ótimas relações. Marta havia seguido o chamamento do governador quando ele pediu que jovens senhoritas potiguares, que possuíam determinado nível de instrução, se inscrevessem para a concessão de títulos eleitorais, os primeiros da América do Sul. Ela se inscreveu oficialmente em Acari no dia 10 de dezembro de 1927, tornando-a a quarta eleitora do Rio Grande do Norte e a primeira da região do Seridó. Inclusive foi Marta Medeiros quem recebeu Bertha Lutz em Acari, conforme comentarei futuramente.

O autor dessas linhas, quando ainda era um simples estudante, teve o privilégio e a honra de ouvir Marta Maria de Medeiros, minha tia-avó, narrar a sua visão da inesquecível chegada desse avião em Acari.

Chegada em Caicó

Somente às três da tarde os tripulantes retornaram ao avião Breguet, em meio a muitos aplausos dos presentes, e partiram de Acari para Caicó,.

Após 30 minutos de voo a aeronave francesa sobrevoou Caicó e depois seu campo de pouso. A aterrissagem, segundo o jornal A República, foi dificultada pelas pequenas dimensões do campo de pouso, que teve a frente dos trabalhos de construção o Coronel Celso Dantas. Mas o pássaro de aço francês aterrissou em segurança. Segundo Antônio Luís de Medeiros, competente genealogista potiguar e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, as dimensões desse antigo campo de pouso em Caicó eram reduzidas e ficava localizado próximo da estrada que segue para Jardim do Seridó, numa área conhecida como Baixa do Arroz, não muito longe da área onde se localiza atualmente o Açude Itans.

Juvenal Lamartine, na inauguração do campo de pouso em Caicó.

Após deixarem a aeronave, tal como em Acari, começaram os discursos e aplausos. Segundo A República o empresário caicoense Renato Dantas realizou um elogio a André Depecker, comentando que o francês havia realizado uma pilotagem competente, por uma região “nunca dantes navegada”.

Eles ficaram hospedados na casa de Celso Dantas e a noite todos participaram de um evento em homenagem ao governador e a ativista Betha Lutz, que chegou a Caicó de automóvel.

Segundo o jornal natalense A República (18/08/1928), no outro dia pela manhã o Breguet decolou e pousou novamente em Acari, onde esteve na Escola Tomaz de Araújo, onde foi recebido pela professora Iracema Lopes Brandão, que pronunciou um discurso. À tarde o Breguet retornou a Natal.

UMA VIAGEM PELA CIDADE VELHA DE “GUERRA”

LUGARES CONHECIDOS, COMO A CASA DO ITALIANO LETTIERI, NA RIBEIRA, ONDE HOJE É O CONSULADO, E OUTROS CURIOSOS COMO O ESCRITÓRIO DO FRANCÊS MARCEL GIRARD, REPRESENTANTE DA AIR FRANCE EM NATAL, SÃO RECORTES DA HISTÓRIA QUE ROSTAND MEDEIROS ESMIÚÇA COM MUITA PAIXÃO.

Ramon Ribeiro – Repórter – Tribuna do Norte

Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/rostand-medeiros-em-uma-viagem-pela-natal-velha-de-guerra/466200

A curiosidade e a paixão pelo Rio Grande do Norte, fez de Rostand Medeiros um pesquisador insaciável pela história potiguar. Sua curtição é esmiuçar arquivos públicos, acervos privados, documentos oficiais, fotos antigas, é também conversar com velhas figuras guardiãs da memória coletiva do Estado. Dessas viagens no tempo que faz, ele retorna com material bruto que aos poucos transforma em livro. É de sua autoria, por exemplo, três biografias “João Rufino-Um visionário de fé” (2011), sobre o criador do grupo industrial 3 Corações, “Fernando Leitão de Morais-Da Serra dos Canaviais a Cidade do Sol” (2012) e “Eu não sou herói – A História de Emil Petr” (2012), este sobre um veterano da 2ª Guerra Mundial.

Por falar em 2ª Guerra, esse é um dos principais temas de Rostand, ao lado da história da aviação. Sobre aviação, ele foi coautor de “Os Cavaleiros do Céu: A Saga do voos de Ferrarin e Del Prete” (2009), que conta a história do primeiro voo sem escalas entre a Europa e a América Latina; e sobre a 2ª Guerra, lançou em 2019 “Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”.

Mas agora, ao apagar das luzes de 2019, Rostand surge com novo livro, ainda dentro de seu tema predileto: “Lugares de Memória – Edificações e estruturas históricas utilizadas em Natal durante a Segunda Guerra Mundial”. A obra apresenta 27 locais referentes aquele tempo, a maioria na Ribeira, trazendo curiosidades quer ajudam a entender como era o dia a dia de Natal naqueles anos intensos.

O lançamento do livro será no dia 5 de dezembro, na Livraria Cooperativa Cultural, na UFRN, às 10 horas. A publicação sai pela Editora Caravela Selo Cultural e conta com o apoio do Fundo de Incentivo e Cultura de 2018, da Prefeitura de Natal. Sobre o livro e aquele período, Rostand Medeiros conversou com a TRIBUNA DO NORTE.

Parceria com o MPF_RN ajudou na criação desse livro.

Inventário

Essa pesquisa começou em 2015, quando a Promotoria de Justiça de Natal me solicitou a elaboração de um relatório sobre os locais utilizados pelas forças militares americanas em Natal durante a Segunda Guerra. Listamos 32 locais históricos entre Natal e Parnamirim. A ideia era incentivar ações de preservação. Mas naquele ano nada foi feito. Até que no início de 201, o Ministério Público Federal do RN, preocupado com a situação do Patrimônio Histórico de Natal, promove uma audiência sobre o tema. Informo sobre o relatório já feito e sou solicitado para aprofundar as pesquisas. O que fiz, mas focando apenas em Natal, fechando em 27 locais relacionados a 2ª Guerra. Agora, com a parceria da Editora Caravela, estou publicando o trabalho em livro.

Na casa com um amplo alpendre apresentada na foto, serviu de moradia para o comandante das tropas do exército americano em Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Hoje é a sede do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grande do Norte.

Preservar é importante

O livro fala de locais que se não for feito nada, vão se perder em ruínas. Mesmo com grande parte dos locais deteriorados, é um material que aponta para existência de uma rota turística. De todos os meus livros, esse é o que mais me entusiasmou. Espero que essa publicação possa ser útil, derepente para ajudar na preservação dos prédios que cito.

Ribeira

Acho que a 2ª Guerra é um dos aspectos mais proeminentes da história do Rio Grande do Norte. E nisso está a Ribeira. O bairro já foi o centro de tudo no Rio Grande do Norte. Roosevelt e Churchill falam de Natal em suas biografias. Arrisco dizer que naqueles tempos, para os Aliados, referente à Segunda Guerra, Natal era a cidade mais importante da América do Sul. Você olha para a Ribeira hoje chega bate uma tristeza. É uma decadência que vem desde os anos 70. Recuperá-la pode dar um boom no turismo histórico.

Maternidade Januário Cicco, antigo Hospital Militar de Natal na ápoca da Segunda Guerra.

Descobertas

Muitos dos lugares são conhecidos. A casa do italiano Lettieri, na Ribeira, onde hoje é o Consulado, está bem preservada, assim como a Maternidade Januário Cicco, que era o Hospital Militar de Natal, e o Grande Hotel. Mas uma das minhas descobertas é o Rádio Farol, com as antenas enormes. Ficava na Praia da Limpa, um lugar entre a Fortaleza dos Reis Magos e o Rio Potengi.

Oleoduto

Uma estrutura com história interessante é o oleoduto Pipeline, que ia até a Base de Parnamirim. Sendo que nas Rocas há um trecho do encanamento que está visível. Descobri que em 1977 esse cano chegou a estourar e os moradores aproveitaram para encher tanques de combustível até secar. Outra coisa legal é que o Colégio 7 de setembro, na Rua Seridó, no tempo da Guerra era o Quartel dos Marines da Marinha Americana.

Antiga sede do Consulado d França em Natal na época da Segunda Guerra.

Dois espiões e um francês         

Em Natal tinha uma coisa muito curiosa nos tempos da Guerra. O francês Marcel Girard era representante da Air France em Natal. Seu escritório ficava na Rua Tavares de Lira. Perto dali, na Rua Chile, estava aloja de secos e molhados do alemão Ernst Luck, que ficava no térreo do Àrpege, e a casa do italiano Guglielmo Lettieri, comerciante conhecido na cidade. Cada um dos três atuava como representante diplomático de seus respectivos países em Natal. Imagine só! A Europa em guerra, a França invadida pelos alemães, e os três tendo de conviver na Ribeira. É provado que Luck espionou para a Alemanha e Lettieri para a Itália. Os dois foram condenados pelo Tribunal de Segurança Nacional e ficaram detidos na Colônia Agrícola de Jundiaí. Mas no fim da Guerra, ambos foram perdoados.

Jornal da BBC

A ação da Agência Pernambucana, importante veículo de comunicação em Natal durante a Guerra, é abordado no livro “Lugares de memória”.

Outra coisa que gostei muito de ter estudado foi sobre a Agência Pernambucana de Luiz Romão, com seus difusores espalhados pela cidade. Era algo formidável. Ele retransmitia a versão em português do jornal da BBC. Foi legal descobrir a importância da difusora dele. E é uma pena que hoje o local esteja em ruínas.

Grande Hotel

Mas para mim, não tem dúvidas, o Grande Hotel foi o principal lugar da 2ª Guerra em Natal. Era uma referência central por receber autoridades americanas. Além de ter a figura forte de Teodorico Bezerra como seu proprietário. Resgatei muitas histórias no livro.   

JUDAÍSMO NO NORDESTE DO BRASIL – CONVERSOS SEFARDITAS REVIVEM A VIDA JUDAICA

 

A Estrela de Davi na mais antiga cópia completa sobrevivente do texto massorético, o Códice de Leningrado, datado de 1008 – Fonte – https://www.chabad.org/library/article_cdo/aid/788679/jewish/Star-of-David-The-Mystical-Significance.htm

Inspirados pelas recém-descobertas raízes judaicas sefarditas, dezenas de judeus recém-convertidos no Nordeste do Brasil estão apagando o tabu que impediu que seus antepassados ​​proclamassem sua fé.

Autoria – Cnaan Liphshiz e JTA – Fonte – https://www.haaretz.com/world-news/americas/recent-sephardic-converts-revive-jewish-life-in-northern-brazil-1.6786362A

Preparando-se para deixar o principal centro comunitário judaico de Recife, Sabrina Scherb espreita para além do seu portão, numa rua tranquila repleta de ramos e frutos de manga triturados.

Os escombros, remanescentes de uma tempestade tropical durante a noite, não é o que está preocupando Scherb, um universitário de 22 anos e instrutor de dança voluntário.

“Eu estou olhando para ver se é seguro”, disse ela, andando rapidamente para o carro estacionado de um amigo depois de dar uma aula de dança folclórica israelense. “Eu tenho medo todo o tempo do roubo, ou pior. Eu planejo minha vida, então eu gasto a menor quantidade de tempo na rua. Todos nós fazemos”.

É um modo de vida que Scherb, cuja mãe foi roubada e já presenciou um assalto na rua, compartilha com muitos moradores dessa cidade. Recife, a quarta maior metrópole do Brasil, com uma população de cerca de 1,55 milhão, foi classificada neste ano como a 22ª cidade mais violenta do mundo. Tem uma taxa de homicídios 18 vezes maior que Nova York e o dobro de São Paulo.

Como muitos jovens judeus da comunidade judaica predominantemente asquenazita do Brasil, Scherb diz que “Não vê um futuro” para si mesma por causa do crime e dos efeitos da crise financeira de 2014 neste país sul-americano. Juntamente com corrupção do governo e instabilidade política, esses fatores estão levando um número recorde de judeus brasileiros a deixar o país.

Tais crises, juntamente com a assimilação, esgotaram muitas comunidades judaicas sul-americanas nos últimos anos – especialmente as menores, localizadas fora das principais capitais brasileiras.

No entanto, ao contrário de muitas comunidades judaicas pelo Brasil afora, a de Recife não está em declínio – em parte graças à adoção do judaísmo por centenas pessoas da cidade, cujos ancestrais sefarditas vieram séculos atrás de Portugal e da Espanha e em meio à perseguição antissemita nesses países.

Desde 2015, pelo menos 400 pessoas com ancestrais sefarditas passaram por conversões ortodoxas ao judaísmo no norte do Brasil – a área aonde seus ancestrais chegaram pela primeira vez da Europa. No estado de Pernambuco, cuja capital é Recife, esses indivíduos estabeleceram duas congregações judaicas que operam suas próprias sinagogas e apresentam eventos de férias, incluindo sedas de Páscoa.

Em 2015, um grupo de repatriados, a Associação Sefardita de Pernambuco, com sede em Recife, publicou sua própria Hagadá da Páscoa – um livro de 80 páginas com orações em hebraico e português. Sua capa apresenta uma ilustração de pessoas de várias raças que frequentam um Seder (Um serviço ritual e jantar cerimonial da primeira noite ou das duas primeiras noites do Pessach), algumas vestindo trajes tradicionais ameríndios.

“Há vinte anos, o retorno ao judaísmo foi um sonho. Agora é simplesmente a nossa realidade”, disse Jefferson Linconn Martins dos Santos, presidente da sinagoga Aboab da Fonseca, em Recife, uma das duas novas congregações. Na última década, mais de uma dúzia de congregações como essa foram estabelecidas em todo o norte do Brasil, cada uma com seu próprio líder espiritual e abatedor ritual produzindo carne kosher.

Este desenvolvimento está se desdobrando em paralelo aos altos níveis de imigração de judeus brasileiros para Israel. O número de imigrantes brasileiros mais que dobrou, passando de uma média de 249 por ano em 2005-2014, para 619 em cada um dos últimos quatro anos.

‘Filhos dos convertidos’

Os membros das novas comunidades se chamam “Bnei anusim” – hebraico para os “filhos dos convertidos à força”, do judaísmo para o cristianismo. É uma referência aos longos anos da Inquisição antissemita, que se espalhou por Portugal depois de sua adoção como política de Estado pela Espanha em 1492, e para as colônias desses países.

Pernambuco por um tempo tinha sido um refúgio para muitos judeus portugueses e espanhóis porque era controlado pelos holandeses relativamente tolerantes de 1630 a 1654. Mas quando os holandeses partiram, sua colônia foi tomada por Portugal, que impôs a Inquisição. Muitos judeus sefarditas fugiram com os holandeses para a Holanda.

Trouxeram até móveis da sinagoga de Recife, Kahal Zur – a mais antiga das Américas – que instalaram na Sinagoga Portuguesa de Amsterdã.

A presença judaica em Recife, uma extensa metrópole à beira-mar atravessada por canais de água salobra, é tão antiga que pode até ter dado à cidade o nome dela. 

De acordo com uma teoria, ela se origina em “Ratsif” – a palavra hebraica para cais. Recife possui cerca de 1.500 judeus, também possui a escola judaica mais antiga do Brasil, a Escola Moyses Chvarts, de 100 anos.

Rua dos Judeus e seu mercado de escravos. Quadro Rua dos Judeus – Slavenmarkt, de Zacharias Wagener – 1641 – Fonte – http://bairrodorecife.blogspot.com.br/2014/02/a-rua-do-bode-dos-judeus-da-cruz-e-do.html

Alguns dos judeus que fugiram de Recife chegaram à Nova Amsterdã, onde fundaram a primeira comunidade judaica do que mais tarde se tornaria a cidade de Nova York.

Enquanto muitos judeus foram embora do Brasil reconquistado pelos portugueses em 1655, muitos outros ficaram e se prepararam para a vida sob o jugo da Inquisição.

No início, aqueles que permaneceram continuaram a praticar o judaísmo em segredo, tornando-se cripto-judeus. Mas suas famílias se tornaram católicas com o passar dos séculos. Ainda assim, nas aldeias do norte do Brasil, alguns costumes judaicos prevaleceram.

Alguns bnei anusim foram instigados a investigar sua ascendência por causa desses costumes familiares peculiares. Outros, como Daury dos Santos Ximenes, presidente da Associação dos Judeus Sefarditas de Pernambuco, descobriram suas origens judaicas por meio de pesquisas genealógicas.

Muitas famílias no norte do Brasil há gerações sabem de suas raízes sefarditas, disse Haim Amsalem, um rabino ortodoxo e ex-membro do Knesset (Parlamento) de Israel que converteu muitos Bnei anusim. “Mas o advento da internet e das mídias sociais mudou tudo, levantou o tabu”.

Alguns, como Simone Azoubel, de 55 anos, souberam da ancestralidade judaica de um avô moribundo. Sua avó, Raquel, pediu em seu leito de morte em 1999 para ser enterrada com seus ancestrais em um cemitério judeu – revelando um segredo que ficou em segredo por duas gerações.

A Expulsão dos Judeus, de Roque Gameiro.

O funeral de sua avó no cemitério judeu do Recife levou à conversão de Azoubel. Azoubel diz que sua família fugiu de Portugal para a Turquia, chegando ao Brasil no século XIX. Ela e alguns de seus parentes são agora membros ativos da comunidade judaica do Recife.

Buscando reconhecimento

Desde 2016, Haim Amsalem, ex-líder do movimento ortodoxo Shas, viajou cinco vezes ao Brasil, convertendo cerca de 100 pessoas em cada visita. Os convertidos de Amsalem concluíram um processo de conversão no Brasil sob a supervisão de Gilberto Venturas, outro rabino ortodoxo. Muitos outros passaram por conversões de reforma ou conservadoras no norte do Brasil.

As conversões de Amsalem foram à primeira série de conversões em larga escala já realizadas no Brasil. Eles seguiram décadas de trabalho de divulgação do grupo Shavei Israel e de Isaac Essoudry, um judeu de Recife que morreu no ano passado e serviu como líder espiritual para muitos que buscavam se reconectar ao judaísmo.

No entanto, embora os convertidos tenham sido reconhecidos como judeus por Haim Amsalem, o Rabinato Chefe de Israel não os reconhece como tal porque ele “Não está na lista de juízes do Rabinato que pode presidir uma conversão”, disse um porta-voz à JTA.

Obra mostra cena de explusão de judeus da Espanha em 1492. Muitos deixaram o país, mas outros optaram por ficar e se onverter ao catolicismo. (Xilogravura, Michaly von Zichy, 1880, posteriormente colorizada)

Amsalem citou um precedente do Tribunal Superior de 2016 em Israel, que forçou o estado a naturalizar sob sua Lei de Retorno aqueles judeus cujas conversões não foram reconhecidas pelo Rabinato Chefe. “O reconhecimento deles não tem sentido”, disse Haim Amsalem sobre o Rabinato Chefe.

Mas até hoje nem Amsalem e nem o Rabinato Chefe tem conhecimento de qualquer um dos convertidos brasileiros buscou imigrar para Israel, disseram o rabino e o porta-voz.

O reconhecimento para os bnei anusim continua sendo um problema dentro das comunidades judaicas do Brasil também.

Os convertidos não vêm à sinagoga da Congregação Chabad, em Recife, localizada na Rua Jorge Couceiro Da Costa Eiras, 603, onde dizem que não se sentiriam bem-vindos. Nem se integram facilmente com outras comunidades judaicas.

O escritor Luís da Câmara Cascudo participou da festa do Yom Kippur junto aos judeus de Natal e descreveu a visita em um interessante artigo – Fonte – Jornal ” A República” 12/11/1933

“Geralmente estamos em uma fase em que muitos bnei anusim se sentem mais à vontade em comunidades formadas por pessoas como eles”, disse Daury dos dos Santos Ximenes, presidente da associação sefardita.

Jader Tachlitsky, porta-voz da Comunidade Judaica de Pernambuco e coordenador do Centro Judaico de Pernambuco, rabino reformista, confirmou que “A situação é complexa”.

“Vários rabinos estão convertendo bnei anusim e não temos certeza sobre todas as conversões, disse Tachlitsky.

Essas complicações e outras “São de se esperar dada a magnitude” do fenômeno Bnei anusim, disse Ashley Perry (Perez), presidente da organização Reconnectar, com sede em Israel, que visa ajudar as pessoas a se reconectarem com seus ancestrais judeus, o povo judeu e Israel.

Túmulo de Rosinha Palatnik no Cemitério Público do Alecrim – Foto do autor.

Apesar dos desafios, Perry disse que as populações de bnei anusim geralmente “E especialmente no norte do Brasil representam um desenvolvimento que pode alterar a história do povo judeu”.

Há muitos milhões de potenciais bnei anusim na América do Sul, afirmou Perry. Haim Amsalem coloca o número “Pelo menos algumas centenas de milhares”.

Fundos de Confronto

Mas o abismo que separa as congregações bnei anusim do Recife e suas Ashkenazi não se deve exclusivamente a razões religiosas.

A comunidade judaica Ashkenazi de Recife é formada predominantemente por empresários e profissionais bem-sucedidos. As comunidades de Bnei anusim são mais diversificadas em sentido socioeconômico.

Yosef Manuel, que completou sua conversão no início deste ano, administra uma pequena loja de pet food no bairro de Prazeres, um subúrbio pobre de Recife. Ele decorou com fotos de si mesmo em Jerusalém e uma grande bandeira de Israel, que ele traz regularmente para partidas de futebol – incluindo quando nenhum time é israelense.

Manuel disse que “Sempre soube que a família tinha uma identidade judaica”. Mas a necessidade de se converter surgiu há 10 anos, durante sua primeira visita a Israel e a Jerusalém. “Eu senti que sabia que tinha chegado em casa e precisava fazer algumas coisas para fazer na minha casa”, disse ele. Mas Manuel também disse que não tem planos imediatos de partir para Israel.

Entre os convidados da cerimônia que celebraram sua conversão ao judaísmo estava sua amiga Evania Margolis, uma empresária judia Ashkenazi local e membro da congregação Chabad. “Ele estava radiante. Foi tão comovente que me levou às lágrimas”, disse Margolis sobre a cerimônia.

“Eles dizem que são judeus”, disse ela sobre os Bnei anusim. “Eu não sou nem rabino nem genealogista, mas acho que devemos abraçar as pessoas que realmente querem pertencer ao nosso povo”.

Manuel e sua esposa se juntaram ao Centro Judaico de Pernambuco, onde participam de cultos e eventos regularmente, incluindo a comemoração anual do Yom Hashoah para as vítimas do Holocausto.

A comunidade realiza a comemoração e outros eventos especiais na histórica sinagoga Kahal Zur, que ironicamente está localizada na Rua do Bom Jesus. Outrora um grande estabelecimento ortodoxo, Kahal Zur desintegrou-se lentamente antes de ser restaurado em 2002 como um museu, que também contém uma pequena sinagoga igualitária.

Para todas as coisas que os diferenciam, as comunidades judaicas do Recife estão, no entanto, se aproximando ao longo do tempo, disse Sônia Sette, presidente da Federação Judaica de Pernambuco.

“Não sabemos as consequências desse fenômeno”, disse ela sobre o surgimento dos Bnei anusim, “Porque ainda estamos vendo isso acontecer”. Mas, em meio à assimilação, a emigração e a apatia de muitos judeus locais de comunidades brasileiras, “Eu não ficaria surpresa se no futuro, a maioria dos judeus aqui no Brasil seja composta de Bnei anusim”.

1941 – O ATAQUE DE UM AVIÃO NAZISTA AO CARGUEIRO TAUBATÉ E O PRIMEIRO POTIGUAR A TESTEMUNHAR O HORROR DA SEGUNDA GUERRA

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Rara foto da Historic Images, do Ebay, mostrando o Taubaté danificado dia 22 de fevereiro de 1941. Foto provavelmente batida pelo hidroavião inglês que deu apoio ao navio brasileiro.

Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Já faz muito tempo que a terra potiguar é um lugar complicado para quem nasceu por aqui sem um sobrenome familiar nobre, com a coloração mais escura na pele e principalmente sem dinheiro no bolso. Por isso era bem normal, na época em que o transporte marítimo era mais utilizado, que muitos jovens das camadas mais humildes de nossa população se concentrassem no Cais da Tavares de Lira. Local importante de Natal, ali atracavam os antigos navios mistos de passageiros e cargas conhecidos como paquetes, principalmente das empresas Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro e Companhia de Navegação Nacional. Estes jovens então tentavam ganhar alguns trocados carregando malas, transportando mercadorias, ou servindo como os primeiros Guias de Turismo da capital potiguar. Além do mais, está no ponto de embarque e desembarque mais importante da nossa cidade, era onde poderia surgir o que para muitos era uma verdadeira oportunidade de ouro – Se tornar um trabalhador embarcado em uma das naves que aqui passavam. Além de, obviamente conhecer o mundo, estes jovens tentavam conseguir novas opções longe desse belo lugar cheio de racismos e preconceitos.   

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Cais da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.

Mas para quem embarcava vindo de um porto nordestino, com poucos recursos e instrução quase zero, sobrava geralmente os locais mais sujos e escuros da embarcação, onde o trabalho principal era ser foguista. Como nessa época a maioria destes barcos não tinha motor a diesel, o foguista era aquele que colocava carvão nas caldeiras a vapor, para assim conseguir energia suficiente para o deslocamento do navio. Uma função importante, mas certamente uma das mais desprezadas.

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Porto de Natal no início do Século XX.

Não sei se João Lins Filho foi um dos que ficavam no Cais da Tavares de Lira batalhando uma vaga em alguns destes barcos, mas sei que era potiguar e que ele era um dos 58 tripulantes listados a bordo do navio Taubaté, para uma viagem a portos na África e no perigosíssimo Mar Mediterrâneo de 1940![1]

Internamento

O Taubaté era uma nave velha, construída em 1905 pelo estaleiro alemão Bremer Vulkan AG, da cidade de Bremen. Recebeu inicialmente o nome de Franken, que batizou toda uma classe de nove navios cargueiros e esta nave pertenceu inicialmente a empresa de navegação Norddeutscher Lloyd. Estes navios percorriam principalmente as rotas entre a Alemanha e a Austrália, além da América do Sul.  

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O Hessen, navio cargueiro alemão da classe Franken, a mesma do Taubaté.

Tanto o Franken como seus navios irmãos eram equipados com um motor a vapor de 3.200 HP, que lhe proporcionavam a velocidade máxima de 11,5 nós (cerca de 21 quilômetros por hora), possuíam em média 130 metros de comprimento e 16 metros de largura, deslocando 5.055 toneladas.

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Propaganda da Norddeutscher Lloyd no Brasil em 1911, mostrando que o Franken, futuro Taubaté, já frequentava o porto do Rio de Janeiro antes da eclosão da Primeira Guerra.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial quase todos esses barcos foram capturados pelos Aliados, ou se internaram em portos neutros. O Franken, sob o comando do capitão H. Lindrob buscou o porto do Rio de Janeiro procedente da Austrália, transportando minério destinado ao porto de Antuérpia, Holanda [2]. Ele era um dos 49 navios espalhados em dez portos brasileiros, que aqui estavam em sistema de internamento[3].

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Com a deterioração das relações diplomáticas entre o Brasil e a Alemanha os navios desta nação em nossos portos foram confiscados pelo nosso governo, sendo rebatizados e entregues a companhias de navegação nacionais. O Franken recebeu a denominação de Taubaté, e ficou sob a responsabilidade da empresa Lloyd Brasileiro. Logo estava navegando com uma carga de café para a Índia[4]. Desde 1917 este navio vinha ostentando a nossa bandeira verde e amarela e cumprindo o seu papel de transportar cargas pelos mares[5].

Navegando Para Onde Os Alemães Estão Combatendo!

No final do ano de 1940 o Taubaté era comandado pelo experiente capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco, um homem que possuía uma longa e respeitável carreira, mas talvez pelos seus posicionamentos políticos e um problema ocorrido quando estava no comando de um dos barcos do Lloyd Brasileiro, quase sempre foi designado para comandar navios velhos e pequenos.

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Capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco.

Mesmo assim o capitão Tinoco sabia conduzir seus comandados e seus barcos de maneira correta. E ele precisava exercer bem sua função em 1940, pois naquele tumultuoso período inicial da Segunda Guerra Mundial, quem estava a bordo do Taubaté e de outros navios sem dúvida realizava um trabalho bem arriscado[6].

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Outro navio irmão do Taubaté, o Westfalen – Fonte – passengersinhistory.sa.gov.au

E em novembro daquele ano o velho navio foi contratado por uma empresa exportadora do Rio de Janeiro para levar uma carga de 3.000 toneladas de café, acondicionadas em 110.000 sacas, até a beligerante área do Mar Mediterrâneo [7]. Esta carga foi anteriormente carregada no porto de Santos e eles partiram do porto do Rio em 14 de novembro. Como medida de precaução/ foram pintadas duas grandes bandeiras brasileiras nos costados do Taubaté para identificar a nação a qual a nave pertencia[8].

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Enquanto o navio brasileiro seguia sua viagem, os combates da Segunda Guerra cresciam em violência em várias partes do mundo.

Na Europa a Inglaterra ainda se defendia dos ataques dos aviões alemães na Batalha da Inglaterra e, apesar de sofrerem bombardeios em suas cidades principais, já haviam mostrado aos nazistas que pelo ar eles não conseguiram dobrar o Império e nem a intrépida RAF. No Extremo Oriente, antes do ataque a base naval americana de Pearl Harbor, os japoneses continuavam sua luta para aniquilar os chineses. Na Grécia os italianos sofriam para derrubar a resistência do exército grego e em dezembro de 1940 pediam ajuda aos alemães. No norte da África os italianos também viam sofrendo sistemáticas derrotas para os britânicos, principalmente após o início da Operação Compass, que objetivava a recuperação do oeste do Egito aos italianos e a captura da Cirenaica, uma possessão italiana no norte da África, na atual Líbia.

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Benito Mussolini e seu grande aliado.

Em janeiro de 1941 a ofensiva das forças Britânicas e da Commonwealth nesta região obteve muito sucesso e estes se aproximavam cada vez mais da cidade Líbia de Tobruk. É quando o ditador Benito Mussolini pede socorro a Adolf Hitler para salvar suas tropas e sua honra e o alemão concorda em fornecer ajuda. Mas antes mesmo que as tropas germânicas do chamado Afrika Korps ponham suas botas na África, comandados pelo competente general Erwin Rommel, a aviação militar alemã, a Luftwaffe, já está com suas asas sobre o Mar Mediterrâneo.

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JU 88 da X. Fliegerkorps – Fonte – worldwarphotos.info

Entre janeiro e fevereiro de 1941 a Luftflotte 2, uma das principais divisões da Luftwaffe, sob o comando do marechal Albert Kesselring, recebe ordens para se deslocar a sua X. Fliegerkorps (X. Fl. Kps.) da gélida Noruega até a caliente Itália. Este era um formidável corpo aéreo com mais de 250 aviões de combate de vários modelos e divididos em doze unidades aéreas.

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O encouraçado alemão KMS Gneisenau, sobrevoado por um Heinkel He 111.

Durante esses dois meses esse grande grupo de aviação vai utilizar as bases italianas de Catania, Comisso, Palermo, Trapani e Gela, todas localizadas na Sicília[9]. A ideia de Albert Kesselring de posicionar a X. Fliegerkorps nesta área era reprimir a interferência da Marinha Britânica, a Royal Navy, nas rotas de abastecimento marítimo para a Península Italiana e reduzir a capacidade estratégica da ilha de Malta como base militar.

E logo os aviadores alemães começam o seu “show” pelo Mediterrâneo![10]

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O porta aviões inglês HMS Illustrious sob ataque da Luftwaffe em 10 de janeiro de 1941 – Fonte – http://ww2today.com

Em 10 de janeiro de 1941 o porta-aviões inglês HMS Illustrious, que se dirige para a ilha de Malta, é atacado por bombardeiros de mergulho alemães Junkers JU 87 Stukas vindos da base de Trapani e fica seriamente avariado[11]. No outro dia, no início da tarde, doze Stukas afundam o cruzador HMS Southampton[12]. Esses ataques deixam claro que a Luftwaffe tem o comando do ar sobre o Mediterrâneo. Eles também apontam para a verdadeira agonia que a ilha de Malta vai sofrer nos próximos meses e criar uma das páginas mais intensas da História da Segunda Guerra Mundial.

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o Schleswig, outro navio irmão do Taubaté – Fonte – http://www.simplonpc.co.uk

Certamente os tripulantes do Taubaté ouviam nos rádios valvulados de ondas curtas o noticiário em português da rádio britânica BBC e sabiam o que ocorria na região[13].

Dando A Volta Na África

Do jeito que a coisa estava Mar Mediterrâneo e desejando evitar problemas, o Lloyd Brasileiro ordenou ao capitão Mario Fonseca Tinoco que atravessasse o Atlântico Sul até o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, contornasse esta perigosa área marítima e entrasse no Oceano Índico. Daí ele deveria acompanhar a costa leste africana até o Golfo de Áden, entre os atuais países do Iêmen e do Djibuti. Daí o Taubaté iria entrar no Mar Vermelho e seguir até o Canal de Suez, ultrapassá-lo para navegar pelo Mar Mediterrâneo e chegar a Port Said, no Egito, seu destino final. Realmente o foguista João Lins podia se um homem pobre e trabalhar em uma função muito humilde no Taubaté, mas certamente era um potiguar que conhecia muito mais do mundo do que a maioria dos seus conterrâneos daquela época.

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O Taubaté.

Esta era uma Viagem longa, com muitas milhas marítimas a serem percorridas, mas o Lloyd estava colocando na mesma época não apenas o Taubaté, mas outros navios nessa mesma rota. Como foi o caso dos vapores Juazeiro e Atlântico, que saíram dias depois do Rio de Janeiro e seguiam a esteira do Taubaté.[14]

A viagem foi tranquila até o porto da cidade iemenita de Áden, dali o barco brasileiro foi escoltado por destróieres ingleses até o Canal de Suez. Essa prevenção tinha sentido, pois ali perto, na Etiópia e outras áreas da África Oriental, estavam se desenrolando sérios combates entre britânicos e italianos pela conquista desta região[15].

O Taubaté então atravessou o Canal de Suez sem problemas e chegou a Port Said.

Um Novo E Perigoso Contrato

Após descarregar todo o café e ficar com porões vazios a espera da próxima carga, mais de quarenta dias se passam desde a chegada do Taubaté naquele porto. É quando surgem as empresas Société de d’Avances Commerciales, do Egito, e a Shalon Brothers, de Isaac Shalon, um judeu radicado na Turquia.

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Port Said – Fonte – servatius.blogspot.com.br

Ambas as empresas fecham um acordo com o representante do Lloyd Brasileiro, que talvez fosse o próprio capitão Tinoco, para realizar um fretamento do porto egípcio de Alexandria até o porto de Boston, Estados Unidos. Mas antes disso o navio teria de pegar cargas em portos na ilha Chipre e mais cargas em Port Sudan, principal porto marítimo sudanês, às margens do Mar Vermelho. Na sequência haveria paradas nos portos de Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Nova York, Baltimore e finalmente Boston. O seguro da tripulação ficou a cargo dos contratantes estrangeiros.

Esse tipo de fretamento nada tinha de errado, o problema era percorrer a distância entre o Egito e o Chipre, uma ilha extremamente estratégica e colônia britânica no Mediterrâneo. Mesmo sendo apenas umas 200 milhas náuticas (380 quilômetros), quase nada em termos de distâncias marítimas, o que ocorria a volta de Chipre na época é que era o problema.

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Outra imagem do navio Schleswig, irmão gêmeo do Taubaté.

Acredito que, além de possíveis vantagens comerciais, o tempo de inatividade no Egito em meio a notícias dos combates cada vez mais intensos entre os britânicos e o Afrika Korps no vizinho deserto da Líbia, tenha feito com que o representante do Lloyd Brasileiro decidisse fechar o acordo com os contratantes da Société de d’Avances Commerciales e da Shalon Brothers. Mesmo com o risco, o Taubaté partiu para o Chipre. No futuro o Lloyd Brasileiro vai responder na justiça por liberar seu barco para percorrer esse trajeto[16].

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Porto de Limassol, Chipre, em 1941.

O navio brasileiro partiu e, segundo os jornais de época, esteve nos portos cipriotas de Limassol, Lanarca e finalmente Famagusta. Após o recolhimento de cargas, o Taubaté está de partida da ilha de Chipre para o Egito na manhã do dia 22 de fevereiro de 1941.

De Famagusta o conferente de cargas José Francisco Fraga, de 28 anos, que morava na Rua Souza Valente, n° 7, São Cristóvão, Rio de Janeiro, escreveu uma carta para sua família onde comentou que eles não “esperassem notícias dele nem tão cedo”[17].

Ele não tinha ideia de quanto tragicamente estava certo!

Alemães Ao Ataque

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O interessante livro do pesquisador inglês John Weal, JU 88 – Kampfgeschwader of north Africa and the Mediterranean (© 2009 Osprey Publishing Limired), aponta que entre janeiro e fevereiro de 1941, as três esquadrilhas de JU 88 A 4 que atuaram no X. Fliegerkorps tiveram uma vida bem movimentada naqueles dias.

John Weal é um autor especializado na história da Luftwaffe, com mais de 30 livros publicados sobre o tema e na sua obra afirma que estas aeronaves realizaram ataques aéreos a ilha de Malta, apoio as tropas do Afrika Korps que lutavam contra os britânicos, ataques a Benghazi e Tobruk na atual Líbia, ataques contra alvos no Egito, além de patrulhas marítimas e ataques a navios que seguiam em todo Mediterrâneo em comboios, ou solitários.

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Um Ju 88 do I. / LG 1, no Norte da África em 1942- Fonte – http://www.worldwarphotos.info

Isso é referente especificamente as missões dos JU 88 A 4. Fora estes aviões ainda estavam na região os formidáveis bombardeiros HE 111 H 3, os bombardeiros de mergulho Ju 87 R 1 Stukas, os caças bombardeiros BF 110 D 3 e outros mais. A Luftwaffe verdadeiramente malhava em ferro quente todo o Mar Mediterrâneo e o Norte da África[18].

Em 21 de fevereiro a Luftwaffe atacou o comboio AS.21, que seguia escoltado por três destróieres do porto de Piraeus, na Grécia, para Alexandria, Egito. Tudo começou com três JU 88 A 4 que caíram em cima dos treze navios do comboio quando estes navegavam no canal da ilha Citera, ao largo da extremidade sul da região do Peloponeso, a parte meridional da porção continental da Grécia. Os JU 88 atingiram o petroleiro dinamarquês, mas trabalhando para os ingleses, Marie Maersk, de 8.271 toneladas. Este foi rebocado para o porto de Piraeus bastante danificado, com seis tripulantes mortos, oito desaparecidos e quatro que foram capturados.

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Uma bela foto de um HE 111 do II. / KG 26, ainda em 1939 – Fonte -www.worldwarphotos.info

Após o amanhecer do dia 22 de março, quinze aeronaves alemãs novamente atacaram o comboio AS.21, desta vez a 22 milhas náuticas (35 quilômetros) ao sul da ilha de Gavdos, um pequeno promontório considerado um dos pontos mais extremos da Europa, a poucas milhas ao sul da ilha de Creta. Desta vez foi uma ação conjunta de bombardeiros Ju 88 A 4 e HE 111 H 3 que lançaram várias bombas e afundaram o mercante grego Embiricos Nicolaos (3.798 ton.) e o petroleiro norueguês Solheim (8.070 ton.)[19].

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Nariz de um HE 111. O metralhador disparava deitado – Fonte – http://www.theatlantic.com

Enquanto tudo isso ocorria, a quase 500 milhas náuticas de distância a leste dali (cerca de 930 quilômetros), por volta das cinco da manhã desse intenso dia 22 de março, o Taubaté deixava a ilha de Chipre[20].

Die Walküre

Sem maiores dados é impossível apontar se foi um Ju 88 A 4 ou um HE 111 H 3 alemão que atacou o navio brasileiro, bem como não sabemos de onde ele partiu e nem de qual esquadrilha fazia parte. Entretanto eu acredito que a ação ocorrida no começo da manhã contra o comboio AS.21, ao sul da ilha de Gavdos, pode ter feito com que outros bombardeiros nazistas continuassem a buscar o comboio para um novo ataque. Como os navios do AS.21 tentavam chegar a Alexandria, o mesmo destino do Taubaté, não é difícil supor que alguma destas aeronaves alcançou à área ao sul de Chipre e houve o encontro com o navio brasileiro[21].

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Representação artística de um JU 88 atacando um cargueiro. No caso do ataque ao navio brasileiro, sendo o atacante um avião deste modelo, essa bem poderia ser uma imagem próxima dos fatos.

Conjecturas a parte todas as informações apontam que por volta do meio dia, com o sol a pino, quando o navio estava a cerca de 100 milhas náuticas de Lanarca, surgiu um avião bimotor voando lento, baixo e ostentando a inconfundível suástica nazista na cauda, além de cruzes gamadas nas laterais e nas asas. Esses aviadores teutônicos não chegaram ao som do Ato terceiro da ópera Die Walküre, de Richard Wagner, mas ao som de potentes motores Jumo[22].

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Representação artística de um bombardeiro HE 111 atacando navio mercante. Imagem meramente ilustrativa.

A aeronave passou sobre o Taubaté e começou a realizar voltas. A tripulação ficou surpresa, mas tranquila, pois nos costados a bandeira brasileira estava nitidamente pintada e o Brasil ainda mantinha relações diplomáticas com a Alemanha Nazista. Entretanto, logo depois de dar algumas voltas o avião alemão começou a virar diretamente para o navio e veio em alta velocidade, foi quando a primeira de seis (algumas fontes apontam quatro) bombas foi lançada e uma coluna de água emergiu do Mediterrâneo. Imediatamente após o lançamento da primeira bomba começou as rajadas de metralhadoras do tipo MG[23].

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Metralhadora MG de um bombardeiro alemão em ação.

O capitão Mario Fonseca Tinoco contou que em um primeiro momento houve pânico a bordo. Certamente nessa hora o pessoal que não estava no convés, talvez por medo de alguma bomba atingir o casco e a nave afundar rapidamente, veio para fora da nave. Pode ser que nesse momento o potiguar João Lins tenha visto o avião atacante.

Os oficiais e os marujos mais experientes então transmitiram ordens e informações que conseguiram colocar a situação sob algum controle. O capitão Tinoco contou a um jornal de Recife que após a primeira bomba cair a sua ideia foi manter o curso do barco firme, permanecendo na mesma direção, sempre em frente. Não sei se essa era a melhor tática contra esse tipo de ataque, mas no caso do Taubaté deu certo[24].

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Imagem ilustrativa de um a bombardeiro alemão atacando um navio mercante com bombas.

O capitão tentou enviar toda sorte de sinais para o avião, mas a resposta eram mais disparos[25]. O avião nazista voltou e uma das bombas caiu muito perto do navio brasileiro, estremecendo tudo a bordo, varando o casco da embarcação com estilhaços, ferindo tripulantes e danificando o leme, que ficou inoperante. Os telegrafistas Américo Rodrigues da Silva, Josias Correia de Castro e Raimundo Evangelista Monteiro enviaram mensagens telegráficas sobre o ataque, mas seu posto de trabalho recebeu vários disparos e um deles foi ferido.

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Metralhador de bombardeiro alemão enquadrando um navio mercante com a sua MG. Imagem Meramente ilustrativa.

O capitão Tinoco mandou que içassem uma bandeira branca, mas nada disso demoveu os alemães do seu ataque. Ele também afirmou ao Diário de Notícias do Rio que algumas bombas eram pintadas de preto e uma de vermelho. Tripulantes comentaram que o avião passava muito baixo, “rente as antenas telegráficas” e chamou atenção dos brasileiros a insistência dos alemães em atirar com suas metralhadoras contra o navio e sua tripulação. Certamente aqueles aviadores queriam pintar na cauda de sua aeronave a silhueta do Taubaté, indicando seu afundamento.

Morto Agarrado à Bandeira do Brasil

Conforme o avião despejava bombas e balas, membros da tripulação eram feridos. O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, morador da Rua Faria Braga, 34 A, morro de São Roque, São Cristóvão, Rio de Janeiro, levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixariam grandes cicatrizes. Outro ferido com gravidade foi Henrique Leandro da Silva, colega do potiguar João Lins Filho, que ficou com uma fratura no crânio. O maquinista Aníbal Landelino Borges levou tal quantidade de ferimentos, com alta gravidade, que ninguém a bordo acreditava na sua sobrevivência. Foi o valoroso trabalho do enfermeiro Emiliano Priamo da Silva que salvou sua vida e de mais outros doze feridos[26].

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Cargueiro debaixo de bombas.

Existe uma notícia coletada após o ataque, já em Alexandria, e transmitida inclusive por agências internacionais, que chamou muito a atenção do povo brasileiro – Um grupo de quatro tripulantes subiu em dos pontos mais altos do Taubaté levando uma grande bandeira do Brasil. Nesse local, em um intervalo dos disparos, cada um dos quatro homens segurou em uma das pontas do nosso pavilhão nacional para que pudesse ser visto e reconhecido pelo avião atacante. Mas se alguém no avião viu a bandeira verde e amarela foi para melhor fazer mira, pois o conferente José Francisco Fraga foi atravessado por vários tiros e morreu praticamente na hora. Dois dos seus colegas também ficaram feridos nesse momento.

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O carioca Fraga foi o primeiro brasileiro a perecer em decorrência de ação inimiga direta durante a Segunda Guerra Mundial[27].

Sem o leme o Taubaté então parou, o que o deixou completamente pronto para ser afundado. Neste ponto as narrativas são conflitantes, mas, ou por que a carga de bombas do avião havia encerrado, ou por imperícia dos aviadores em acertar o Taubaté, ele não foi atingido.

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Os aviadores nazistas até que tentaram, mas o Taubaté não foi fazer parte do desenho da cauda deste JU 88 baseado na Itália em 1941.

Mesmo assim o capitão deu ordens de abandonar o navio, mas os tripulantes do bombardeiro continuaram disparando suas M.G., frustrando as tentativas de fuga dos marinheiros e também atingindo, ou “picotando”, os barcos salva vidas. Foi neste momento que o foguista João Pereira da Silva, que segurava uma das cordas utilizadas para arriar uma das baleeiras do navio recebeu uma saraivada de estilhaços, caiu sobre o convés e desmaiou[28].

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Nesta foto de jornal vemos na extrema esquerda o conferente Fraga e o cachorro Taubaté, mascote do navio brasileiro.

A mastreação, a chaminé, o casco, tombadilho, ponte de comando, o camarote do capitão, a sala de radiotelegrafia ficaram crivados de disparos. As metralhadoras do avião varreram o convés de popa a proa. O mascote de bordo, um cachorro chamado Taubaté, foi ferido duas vezes, mas sobreviveu[29].

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HE 111 atacando nave mercante – Fonte – warfarehistorynetwork.com

O imediato Armando Viana comentou ao Diário de Pernambuco que o ataque só parou quando surgiu outro avião no horizonte. Alguns tripulantes ficaram assustados com o novo “visitante”, mas o bombardeiro nazista desapareceu “como por encanto”, pois a nova aeronave era inglesa. Para o imediato era um “Spitfire”, mas documentos oficiais do Almirantado, que aqui reproduzo abaixo, apontam que a aeronave salvadora era um hidroavião.

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Os informes que li afirmam que o ataque do avião alemão durou, dependendo da fonte, de 60 a 90 minutos[30].

Notícias no Brasil

O Taubaté consegue chegar a Alexandria, onde está atracado o vapor Juazeiro, que dá todo apoio ao pessoal do navio atacado, bem como as autoridades consulares brasileiras do Cairo, as autoridades britânicas e egípcias. Em meio a muito buraco de bala, pedaços de estilhaços e sangue, os tripulantes são removidos para o hospital.

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O conferente José Francisco Fraga é enterrado em cerimônia simples, mas carregada de muita emoção, no Cemitério Cristão de Alexandria. Ele morreu um dia antes de completar 29 anos e deixou no Rio a noiva Geraldina Gonçalves com o enxoval pronto para o casamento que iria se realizar no seu retorno. Mas o sonho foi desfeito.

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Pelos próximos dias do ditador Getúlio Vargas e seus Ministros, juntamente com o Lloyd Brasileiro, prometem apoio às famílias e especialmente atender o pedido de Dona Isabel Maria Fraga –  O de trazer o cadáver do conferente Fraga para ser enterrado no Rio[31]. Outra situação envolvendo a Senhora Isabel foi que ela declarou a imprensa que não dormiu direito na noite do dia 22 de março e sonhou com seu filho vestindo seu imaculado uniforme branco da Marinha Mercante, mas este estava manchado de sangue[32].

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No Brasil a notícia do ataque ao Taubaté causa surpresa e indignação, mas não ao ponto de gerar protestos públicos. O tema é notícia de primeira página em todos os jornais do país. Mas estranhamente em Natal, capital do Estado onde o foguista João Lins Filho é natural, os dois principais jornais locais, A República e A Ordem, pouco comentou sobre o ataque em si e apenas lançaram pequenas notas sobre a situação do conterrâneo. Mas temos a informação que seus familiares foram até a Delegacia de Ordem Política e Social – DOPS, na Ribeira, onde procuraram o Diretor José Gomes da Costa em busca de notícias junto ao Lloyd Brasileiro sobre o tripulante potiguar do Taubaté, que felizmente eram positivas.

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O Itamaraty emite uma nota de protesto para a Alemanha Nazista, cuja chancelaria respondeu cerca de oito dias depois informando que iria apurar o caso e punir quem tivesse cometido erros. Mas ficou só nisso[33].

Lento e Complicado Retorno

O navio atacado e sua tripulação permaneceram 47 dias no Egito, onde foram feitos reparos e os tripulantes feridos gradualmente se recuperavam. Foi classificado de verdadeiro milagre ter havido um único falecimento devido ao ataque aéreo. No dia 25 de março o foguista João Pereira da Silva é operado por hábeis médicos e enfermeiras ingleses do B.M.H. Alexandria (British Military Hospital Alexandria). Estes profissionais retiram do seu corpo quatro estilhaços de projetis de metralhadora da região frontal e dois estilhaços do braço. O foguista perdeu todos os dentes de sua arcada superior[34].

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O B.M.H. Alexandria (British Military Hospital Alexandria) – Fonte – http://www.mycommunity.org.sg

Durante este período a tripulação do Taubaté testemunhou alguns ataques aéreos germânicos, tanto de dia quanto a noite, bem como a ação defensiva britânica com o uso de canhões antiaéreos. Felizmente o navio não foi atingido[35].

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Porto de Alexandria, Egito.

Finalmente chegou o dia de partir. O navio estava extremamente carregado de algodão egípcio, couros, lã, goma arábica e outras cargas menores. Seguiu em direção sul, bordejando a costa leste africana, refazendo em sentido contrário seu caminho anterior. Houve escalas em Port Sudan, Áden e Lourenço Marques, capital do então o território da África Oriental Portuguesa (atual Maputo, capital de Moçambique).

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Nesta cidade as autoridades coloniais portuguesas realizaram uma recepção tão acolhedora que o capitão Tinoco considerou como uma verdadeira “homenagem”. Provavelmente foi neste porto que o comandante percebeu que a sua tripulação precisava de um descanso. Eles estavam longe de casa há vários meses e tendo passado por problemas complicados, vendo alguns companheiros feridos e um morto, em meio a uma situação inusitada. O capitão decidiu então refazer o roteiro e seguir para Recife. Ali seria feita a troca da tripulação, antes de ir para os Estados Unidos.

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Mas antes houve uma parada no porto de East London, uma cidade localizada na costa sudeste da África do Sul. Parada rápida, mas ao voltar ao alto mar em direção ao Brasil o Taubaté foi atingido por uma violenta tempestade, que no pensamento do imediato Armando Viana “Só não foi ao fundo porque estava bem carregado”. Mas essa tempestade marcou a tripulação já atingida, pois um dos seus membros foi simplesmente levado do convés pela força das águas e desapareceu.

O Taubaté segue então para a capital pernambucana atravessando o Oceano Atlântico com suas combalidas máquinas, conseguindo ridículos quatro nós de velocidade. Leva mais de um mês para conseguir esse feito.

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Ao entrar no porto, as cinco da tarde do dia 13 de agosto de 1941, a situação do navio era de tal penúria, que somente com o apoio do rebocador 4 de outubro é que ele entra no porto.

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Porto do Recife

Uma verdadeira multidão de pernambucanos vai ao cais do porto testemunhar a chegada do Taubaté, que ancora no Armazém 5, onde as autoridades portuárias, a imprensa e até mesmo alguns parentes do pernambucano Teodoro da Silva Ramos esperavam ansiosos para visitar o 2° cozinheiro ferido. Chama atenção de todos os furos dos projetis e estilhaços em vários locais do barco. Quando desembarcam um dos tripulantes mostra a imprensa uma caixa cheia de estilhaços que atingiu o barco Taubaté [36].

Finalizando

Após os reparos o Taubaté retornou as atividades de navegação comercial em meio a Segunda Guerra Mundial. Documentos apontam que esse navio participou de vários comboios entre o Brasil e a ilha de Trinidad, ou de Nova York para Guantánamo, Cuba, e de lá para a zona do Canal do Panamá. Em agosto de 1944, conforme podemos ver neste documento da US Navy, o Taubaté inclusive comandou um destes comboios.

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Mas em um sábado, 3 de julho de 1954, o velho navio com mais de cinquenta anos de mar encalhou na ponta do molhe do porto de Recife e ali encerrou a sua trajetória[37].

Provavelmente após a volta do Taubaté Dona Isabel Fraga, a mãe do falecido tripulante, soube dos detalhes do ocorrido e não se conformou. Certamente açodada pelo não cumprimento da promessa do retorno do corpo de seu filho de Alexandria para o Rio, ela abriu um processo contra o Lloyd Brasileiro perante a vara dos feitos da fazenda do Rio de Janeiro. Representada pelo advogado Alberto de Oliveira, a querelante reclamava do contrato firmado pelo Lloyd para ir ao Chipre, em meio a um conflito bélico e a revelia da tripulação. Ela pedia uma indenização de 100 contos de réis.  

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Mas parece que a opinião pública não compreendeu muito bem a busca de Dona Isabel por uma indenização. Ainda mais em uma época onde o que não faltava no Brasil eram famílias chorando o desaparecimento de seus entes queridos, em meio a dezenas de afundamentos de navios nacionais provocados por submarinos do Eixo. Dois anos depois mais de 25.000 homens seguiriam para a Itália com a missão de combater diretamente os nazistas e o caso de Dona Isabel cairia no esquecimento. Não descobri os desdobramentos do seu processo[38].

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Foto de jornal da tripulação do Taubaté.

Outro que sofreu no corpo foi o foguista João Pereira da Silva, que dois anos depois ainda sofria de terríveis dores físicas por causa de vários estilhaços no seu corpo. Em março de 1942 ele se encontrava internado no Hospital Gaffrée e Guinle, no Rio de Janeiro, para mais uma operação de retirada de estilhaços. Este era a décima “lembrança” daquele dia a ser retirado, desta vez na região temporal direita e ele seria operado pelo médico Armando Amaral. O foguista João Pereira da Silva se encontrava internado neste hospital através de ações do Instituto dos Marítimos, entidade que defendia sua classe. Mas Pereira estava sem receber um centavo de fonte alguma[39].

Nada mais encontrei sobre o discreto potiguar João Lins Filho, que aparentemente nunca se interessou de contar esse episódio fora de seu círculo mais próximo de parentes e amigos, sobre o seu destino. Talvez, como aconteceu com muitos potiguares humildes que conheciam outras terras naquele tempo, decidiu deixar para trás o Rio Grande do Norte.

Última questão – É possível que João Lins Filho não tenha sido o primeiro potiguar a testemunhar os horrores da Segunda Guerra Mundial?

Sim, é possível.

Mas até que alguém prove o contrário, pelo menos em termos documentais, ele foi dos nossos conterrâneos o que primeiro viu algo que nunca deveria ter acontecido.

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NOTAS

[1] A família Lins era muito numerosa na área do Engenho Cajupiranga, cujo dono na década de 1920 era o fazendeiro Virgílio Lins, senhor de largas faixas de terras e essas áreas são hoje parte da cidade potiguar de Parnamirim. Sei também que os Lins se espalharam pela região litorânea, na área da antiga cidade de Papary, hoje Nísia Floresta, e na área das praias de Pirangi e Tabatinga.

[2] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta-feira, 7 de junho de 1917, pág. 3 e o jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 9 de agosto de 1917, pág. 6.

[3] Ver Relatório do Ministério da Marinha, Abril de 1916, Imprensa Naval, Rio de Janeiro, pág. 135

[4] Algumas fontes apontam que o Taubaté só teria sido adquirido pelo Lloyd Brasileiro em 1925. Mas os jornais de época apontam a versão que desde o seu confisco ele já passou para a responsabilidade desta empresa

[5] Ver jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 7 de outubro de 1917, pág. 6.

[6] Mario Fonseca Tinoco foi imediato no vapor Acary durante a Primeira Guerra Mundial, quando este navio foi torpedeado em 3 de novembro de 1917 pelo submarino alemão U-151, próximo ao arquipélago de Cabo Verde, África. Logo foi promovido a comandante de navios, mas em 1932 Fonseca se aliou aos paulistas na Revolução Constitucionalista e foi por isso foi exilado em Portugal. Já em 1936 a situação dele ficou complicada no Lloyd Brasileiro, pois estava no comando do navio Una quando este afundou na costa catarinense em 26 de outubro de 1936. Sobre o afundamento do Acary, ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 4 de dezembro de 1917, pág.1. Sobre a participação do capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco na Revolução Constitucionalista ver https://repositorio.unesp.br/bitstream/handle/11449/108009/ISSN1808-1967-2007-3-1-108-123.pdf?sequence=1 Em relação ao afundamento do Una ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de terça feira, 27 de outubro de 1936, pág.5.

[7] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4.

[8] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.

[9] As unidades, as bases e os aviões da X Fliegerkorps na Itália entre janeiro e fevereiro de 1941 foram os seguintes –

Unidade          Base         Avião

Stab / LG 1   Catania       Ju 88 A-4

  1. / LG 1 Catania        Ju 88 A-4

III. / LG 1      Catania      Ju 88 A-4

  1. / KG 26  Comiso      He 111 H-3
  2. / KG 4 Comiso         He 111 H-3

(F)/121          Catania        Ju 88 D-1

III. / ZG 26     Palermo    Bf 110 D-3

Stab / St.G 3  Trapani     Ju 87 R-1

I./ St.G 3       Trapani       Ju 87 R-1

  1. / St.G 3 Trapani     Ju 87 R-1
  2. / JG 26 Gela            Bf 109 E-7
  3. / NJG 3 Gela           Bf 110 E-3

[10] Sobre a Luftflotte 2 ver https://weltkrieg2.de/luftwaffe-2-september-1939/ . Sobre a X Fliegerkorps ver https://www.asisbiz.com/Luftwaffe/xfk.html e http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/2635768 . Sobre o marechal Albert Kesselring ver http://www.fliegerhorste.de/rothwesten.htm .

[11] Sobre o ataque ao HMS Illustrious ver http://ww2today.com/10th-january-1941-luftwaffe-planes-attack-hms-illustrious .

[12] Sobre o afundamento do HMS Southampton ver https://maltagc70.wordpress.com/tag/hms-southampton/ .

[13] As fontes aqui pesquisadas informam que o Taubaté possuía como sistema de comunicação apenas o posto telegráfico para emitir sinais em código Morse. Mas encontrei a informação que eles possuíam rádios de ondas curtas e certamente captavam o serviço em português da BBC, o principal meio que os brasileiros do início da década de 1940 utilizavam para conseguir notícias internacionais.

[14] . Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.

[15] Os combates na África Oriental, ocorridos entre 1940 e 1941 são episódios pouco conhecidos no âmbito da Segunda Guerra Mundial. Ver https://web.archive.org/web/19970121012937/http://gi.grolier.com/wwii/wwii_8.html e http://www.bbc.co.uk/history/ww2peopleswar/timeline/factfiles/nonflash/a1057547.shtml

[16] Toda a questão do trajeto deste navio, a questão do fretamento e outras considerações estão incluídas no processo aberto pela mãe de José Francisco Fraga, a Senhora Isabel Maria Fraga, que processou judicialmente o Lloyd Brasileiro em 1942 pela morte do seu filho. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[17] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 1.

[18] John Weal é escritor, artista gráfico, autor prolífico e bem estabelecido sobre assuntos ligados a aviação militar alemã na Segunda Guerra Mundial. Possui uma das maiores coleções privadas de literatura original de língua alemã sobre este conflito e sua pesquisa sobre a Luftwaffe está firmemente baseada neste enorme arquivo. Ele mora na histórica vila de Cookham, Berkshire, a oeste de Londres, Inglaterra.

[19] Sobre os ataques da Luftwaffe no Mar Mediterrâneo nos dias 21 e 22 de março de 1941, especialmente o ataque ao sul da ilha Gavdos ver http://www.warsailors.com/singleships/solheim.html  e http://www.naval-history.net/xDKWW2-4103-30MAR02.htm .

[20] O Chipre era na Segunda Guerra um local extremamente estratégico como importante base de fornecimento de materiais e treinamento, além de possuir uma estação naval.

[21] No processo aberto pela Senhora Isabel Maria Fraga contra o Lloyd Brasileiro em 1942, existe a ideia que a saída do Taubaté de Chipre tenha sido comunicada por espião nazista a Luftwaffe, que então enviou um avião para o ataque. Apesar de plausível, essa versão carece de maiores dados para sua corroboração. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[22] Segundo dados existentes, deferentes versões deste tipo de motor equipavam tanto o JU 88 A 4 como o HE 111 H 3 da LuftWaffe, então em ação naqueles dois primeiros meses de 1941 no mar Mediterrâneo e no Norte da África.

[23] As várias voltas do bombardeiro talvez possam indicar que a tripulação da aeronave viu a pintura da bandeira brasileira, sabidamente um país neutro. Mas era inegável para eles que a proa do navio apontava em direção ao Egito, local onde se encontravam seus inimigos. Aí fica mais fácil, embora sem justificativa, entender a razão do ataque pelos aviadores alemães.

[24] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de terça feira, 26 de agosto de 1941, pág. 5.

[25] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.

[26] O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, também é apresentado por alguns jornais como Teodósio da Silva Ramos. Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[27] Confesso que pensei não ser real a notícia envolvendo a morte do conferente Fraga segurando a nossa bandeira. Imaginei que poderia ser o tipo de notícia ufanista, típica da propaganda do governo Vargas. Uma “patriotada” como se diz hoje em dia. Mas tudo indica que a história é verídica, segundo notícias vinculadas na época pela própria BBC. Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4 e o jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, págs. 1, 2 e 3.

[28] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

[29] Ver Diário da Noite, Rio de janeiro-RJ, edição de sexta-feira, 4 de abril de 1941, págs. 1 e 2. Os jornais cariocas basicamente reproduziram uma reportagem feita pelo jornal A Tarde, de Salvador, que deu o furo com as informações transmitidas pelo jornalista Larry Alena, da Associated Press, que realizou uma visita ao Taubaté em Alexandria após a sua chegada.

[30] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.

[31] Mas essa situação só vai acontecer depois da deposição de Getulio Vargas. Somente em agosto de 1946, durante o governo de Gaspar Dutra, o navio “Camboinhas” chega ao Rio com os despojos de José Francisco Fraga.

[32] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 3.

[33] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 3 de abril de 1941, pág. 1 e a edição de sábado, 12 de abril de 1941, pág. 3.

[34] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

[35] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[36] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[37] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 8 de julho de 1954, pág. 3.

[38] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[39] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

O VAGABUNDO DO MAR

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Desenho de Carlos Arthur Thiré.

A HISTÓRIA DO NAVEGADOR SOLITÁRIO INGLÊS QUE NAUFRAGOU EM UMA REMOTA ILHA BRASILEIRA, FOI SALVO POR UM TRANSATLÂNTICO ITALIANO E ACABOU PRESO NO RIO SUSPEITO DE SER COMUNISTA

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte 

Era uma terça feira, 28 de março de 1939, e o transatlântico italiano MS Augustus navegava tranquilo em pleno Oceano Atlântico, a cerca de 530 milhas náuticas a nordeste de Natal. A bela nave seguia em direção ao Mar Mediterrâneo em meio a um mar calmo, com poucas ondas e muito sol típico de uma zona tropical.

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O MS Augustus

Por volta de uma e meia da tarde muitos passageiros percorriam tranquilos os decks da nave de 215 metros de comprimento, descansando depois do almoço. Alguns estavam sentados em cadeiras dobráveis se dedicando a leitura, outros conversavam em pequenos grupos e muitos observavam o mar na expectativa de avistarem algum peixe, uma baleia e os Rochedos de São Pedro e São Paulo. Eles haviam sido informados que este remoto local surgiria em breve a estibordo, ou seja, a direita do navio.

Conhecido hoje como Arquipélago de São Pedro e São Paulo, o local é uma parte pequena e bem isolada parte do território brasileiro, sendo um dos poucos lugares na Terra onde um cume oceânico subaquático rompe a superfície do mar. Formado por um pequeno grupo de ilhas que está apenas 18 metros acima das águas oceânicas e com uma extensão total de meros 4,5 hectares, era conhecido dos homens dos mares desde 1511, quando uma frota portuguesa com seis caravelas seguindo em direção as Índias, topou com o lugar sem querer. Deste encontro a caravela São Pedro bateu nas rochas e afundou e a caravela São Paulo salvou os sobreviventes do barco sinistrado e daí surgiu a sua denominação.

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Arquipélago de São Pedro e São Paulo na atualidade – Fonte – http://aurelioschmitt.blogspot.com.br

Perdidos no meio do grande Oceano Atlântico, ao longo dos séculos aquelas rochas não chamaram a atenção de exploradores, mas sim de grandes cientistas, entre eles o inglês Charles Darwin, que lá esteve na manhã de 16 de fevereiro de 1832, na primeira etapa de sua viagem ao redor do mundo a bordo do HMS Beagle.

Esquecidos e isolados em 1939 os então denominados Rochedos de São Pedro e São Paulo serviam, quando avistados durante o dia, como ponto de referência para verificação do posicionamento de navios através das cartas náuticas, bússolas e sextantes e, no caso de transatlânticos como o Augustus, um motivo de distração para seus normalmente entediados passageiros.

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Logo o transatlântico ficou a menos de dez milhas náuticas de distância e as rochas negras surgiram no horizonte. Alguns passageiros munidos de lunetas e pequenos binóculos se colocaram na amurada para observar aquele amontoado de pedras batidos pelas ondas. Em pouco tempo um burburinho em diferentes idiomas surgiu e braços apontavam em direção aos rochedos. De lá sinais luminosos provocados por um espelho nas mãos de um homem nu, que também agitava os braços intensamente, chamaram atenção de várias pessoas.

Quem era aquela pessoa?

Perdido nos Rochedos dos Santos

Na ponte de comando do Augustus a figura solitária naquelas rochas também chamou atenção dos oficiais que estranharam o fato. Eles sabiam que dificilmente alguém estaria ali praticando naturismo em num ponto tão isolado do Globo e também sabiam que a última missão oficial de qualquer espécie ocorrida nos Rochedos de São Pedro e São Paulo fora realizada em 1930.

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Naquele ano membros da Marinha do Brasil estiveram no local a bordo do navio tender Belmonte para a instalação de um pequeno farol aero marítimo e já fazia algum tempo que ele estava apagado. Tanto assim que a oficialidade do Augustus e de outros navios de cargas e passageiros que passavam pela região só se aproximavam do local durante o dia e com tempo bom, pois além de tudo as correntezas na área eram fortes.

Logo o comandante do Augustus enviou uma mensagem telegráfica para a Capitania dos Portos de Recife, para a Polícia Marítima e para o Presídio Político de Fernando de Noronha para informar sobre o fato.

O coronel Nestor Veríssimo, diretor do presídio, informou que nenhum detento havia se evadido da instituição que comandava e o comandante Humberto Areia Leão, capitão do porto de Recife, imediatamente comunicou ao então Ministério da Marinha. Mas foi Renato Medeiros, inspetor da Polícia Marítima, que conseguiu a informação de que o transatlântico italiano MS Conte Grande era esperado para os próximos dias em Recife e, como normalmente acontecia com os navios que faziam esta rota entre o Brasil e a Europa, passaria próximo aos Rochedos de São Pedro e São Paulo. Através da ajuda de Etelvino Lins, então Secretário de Segurança Pública, o inspetor Renato Medeiros conseguiu enviar uma mensagem urgente ao Conte Grande para que investigasse o caso.

Mas foram os membros da imprensa recifense que conseguiram informações mais seguras sobre o solitário homem nos rochedos.

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O transatlântico italiano MS Conte Grande

Um oficial do paquete nacional Santarém, da empresa Lloyd Brasileiro e que se encontrava há uma semana no porto de Recife, informou que na sua última travessia vindo de Lisboa havia encontrado no meio do mar um pequeno barquinho a vela, com pouco mais de cinco metros e meio de comprimento e uma pequena bandeira britânica no diminuto mastro. O capitão do Santarém parou sua nave mista de passageiros e cargas e procurou ajudar o navegador solitário. Este agradeceu o apoio, informou que se dirigia para Natal e alegou que nada lhe faltava naquela verdadeira casca de noz que enfrentava os mares. O velejador parecia com saúde, aparentava está com as faculdades mentais corretas e o Santarém continuou seu rumo em direção a capital pernambucana.

Seria o homem nos Rochedos de São Pedro e São Paulo o mesmo navegador solitário?

Salvo

O Conte Grande era uma nave muito conhecida no Brasil e extremamente respeitada pela nossa sociedade, que nessa época utilizava intensamente o transporte marítimo.

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Saída do escaler para busca o náufrago.

A nave possuía muito luxo nos seus 200 metros de comprimento e desde 1932 fazia a linha entre a Itália e a América do Sul. A oficialidade do navio italiano acatou o recebimento das mensagens transmitidas pelas autoridades de Recife e pelo Augustus e informou que realizaria uma parada nos rochedos.

Por volta das cinco e meia da manhã de 31 de março os motores do Conte Grande ficaram girando em baixa rotação para manter a posição, enquanto um escaler era baixado com quatro marinheiros, um enfermeiro de bordo e sob o comando de um oficial do transatlântico.  Houve um fato narrado nos jornais que mostra bem as características das questões relativas ao pudor existente na época – Devido ao estado de nudez do náufrago o navio foi deixado a uma distância relativamente grande dos Rochedos de São Pedro e São Paulo e o pessoal a bordo do escaler teve de remar dobrado, mas conseguiram realizar a tarefa.

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Retorno do escaler.

Para surpresa geral aquele homem jovem e cabeludo falou em perfeito italiano. Ele estava muito fraco e foi examinado, teve sua nudez coberta com um roupão branco e foi levado para o Conte Grande. Sua chegada causou verdadeiro frenesi a bordo, mas ele foi mantido isolado devido ao seu estado de saúde.

Logo se soube que o estranho se chamava Michel Formosa, era filho do inglês Francis Reynold Formosa e mãe italiana, havia nascido em Paris, morava na ilha mediterrânea de Malta, era técnico de rádio e falava fluentemente cinco idiomas. Formosa contou que havia feito economias para realizar o sonho de adquirir um pequeno barco e conhecer o mundo singrando os mares.

Sozinho no Atlântico

O solitário navegador conseguiu seu intento no ano anterior, batizando a pequena nave de O. K. e partiu da ilha de Malta, na época parte do Império Britânico, no dia 2 de outubro de 1938.

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Percorreu com certa dificuldade a parte da costa africana banhada pelo Mar Mediterrâneo, mas ultrapassou o Estreito de Gibraltar e passou a navegar no Oceano Atlântico. Sua primeira parada foi na cidade marroquina de Tânger, depois Las Palmas, (Arquipélago das Canárias), na sequência Bathurst (Atual Banjul, capital da Gâmbia), Bissau (Atual capital da República da Guiné-Bissau) e outros locais da África Ocidental.

Partiu em março na direção do Brasil com a ideia de chegar a Natal, cidade que comumente aparecia em noticiários de jornais e revistas que comentavam feitos e realizações aeronáuticas na Europa.

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Para Formosa o porto de Natal lhe aparecia como um ponto de apoio pequeno, limitado, mas muito bem localizado no extremo nordeste da América do Sul. Para ele pouco importava as dimensões do nosso porto, ou o tamanho de Natal. Para quem buscava atravessar o Oceano Atlântico em um veleiro com apenas cinco metros e meio de comprimento, o que importava era chegar vivo!

Durante sua travessia atlântica o navegador Formosa passou uma parte do tempo apreciando o mar, noutra dormindo, ou lendo livros sobre o Novo Mundo. Enfrentou dois dias de forte tempestade, mas o O. K.  suportou bem a pressão. Em outro momento um nevoeiro muito forte, acompanhado de uma calmaria intensa o deixou em meio a um mundo com poucas referências visuais e um intenso silêncio.

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Um dia viu um navio brasileiro de carga e passageiros chamado Santarém, que veio em sua direção e aconteceu o contato narrado anteriormente. Para Formosa o melhor deste encontro no meio do mar foi saber que seguramente estava na rota certa. Mas no rápido encontro o navegador solitário britânico esqueceu-se de perguntar aos oficiais do Santarém se o farol dos Rochedos de São Pedro e São Paulo estava funcionando.

Queria Vir a Natal

Na madrugada de 26 de março o mar engrossou, e o vento se tornou mais e mais forte. As vagas invadiam continuamente o deck do barquinho a vela e tornava a navegação muito difícil. À noite a situação só piorou e a visibilidade se tornou mínima. Por volta da meia noite, já bastante cansado, Formosa vislumbra no meio da chuva o que lhe pareceu ser o cume de uma montanha. Ele sabia que o continente estava ainda muito longe e não havia visto a luz do farol de São Pedro e São Paulo. Logo escutou as ondas batendo nas pedras e tentou mudar o rumo, mas foi tarde demais.

Uma forte onde lhe arrancou o lema e o pequeno O. K. bateu forte em uma pedra e começou a afundar. Com o impacto Michel Formosa foi jogado para fora do veleiro e só não morreu por um impacto contra as rochas porque, de alguma forma, foi levado para um ponto no meio das pedras onde pode se agarrar e sobreviver sem maiores problemas. Ele saiu da água em meio a uma forte escuridão, muito frio e percebeu que estava nu.

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O fim do O.K. nas pedras de São Pedro e São Paulo.

Horas depois a chuva e o vento amainaram e o sol começou a despontar no horizonte trazendo luz e calor. Logo começou a compreender a natureza hostil dos Rochedos de São Pedro e São Paulo, onde água doce só era encontrada em pequenas frestas. Havia muitos pássaros e seus ovos, mas isso não daria para muita coisa.

Conforme o sol foi subindo no horizonte ele conseguiu divisar através das águas muito transparentes, a cerca de 10 metros de profundidade, o casco do O. K. e achou que valia a pena mergulhar para trazer coisas que pudessem lhe ajudar a sobreviver. Conseguiu chegar ao casco, mas logo percebeu a presença de tubarões rondando a área e se assustou.

Na superfície começou a explorar a maior das ilhotas, denominada Belmonte em honra ao navio da Marinha do Brasil que trouxe os construtores do pequeno farol em 1930.

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Michel Formosa com marcas no rosto das bicadas dos pássaros dos Rochedos de São Pedro e São Paulo. Luta pela sobrevivência.

Encontrou alguma madeira podre e um interessante pedaço grosso de espelho do agora inútil farol, que se estivesse em funcionamento teria evitado em todo o problema que agora vivia. Refletindo raios do sol conseguiu fazer uma fogueira e assou algumas aves marinhas que capturou em meio a uma luta que lhe deixaram feias marcas no rosto. Comeu também alguns ovos destas aves e esta foi sua única alimentação.

Quatro dias depois de chegar aquele esquecido local, viu surgir no horizonte um grande navio de passageiros. Com o coração aos pulos foi atrás do espelho do velho farol e ficou refletindo a luz do sol em direção ao navio, que foi passando, passando, diminuindo de tamanho, até que sumiu. Nessa hora, já debilitado pela falta de alimentação adequada e do medo de morrer a míngua naquele fim de mundo, Formosa se desesperou.

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O que ele não sabia era que seu esforço de visualização obteve êxito e sua presença nos rochedos desencadeou várias mensagens telegráficas que culminaram na chegada do Conte Grande e no seu salvamento.

No Rio e na Delegacia do Caçador de Comunistas

Depois de se recuperar, ser barbeado, ter o cabelo cortado, Michel Formosa foi contemplado com muito apoio e atenção a bordo do transatlântico italiano.

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Ele recebeu roupas, cigarros e já passou a dar entrevistas a alguns jornalistas que estavam a bordo e retornavam da Europa. Como todo bon vivant europeu que se prezasse naquela época, Formosa passou a curtir o momento plenamente. Por conta da empresa de navegação passou a tomar uns drinkzinhos no restaurante do navio, conversou com meio mundo de pessoas que estavam a bordo narrando sua epopeia e dizendo que o objetivo de sua viagem solitária era “dar a volta ao mundo”, com ideias de chegar até no Japão. Apareceu sorridente em fotos, com um cigarro pendurado no canto da boca, em uma imagem típica de ator canastrão francês.

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Logo, no dia 4 de abril, surgiu diante do Conte Grande a figura emblemática do Pão de Açúcar e a bela Baía da Guanabara.

Após o navio ancorar, já previamente avisados, subiram a bordo dois agentes da Polícia Marítima e Michel Formosa saiu escoltado para o conhecido Palácio da Polícia, na Rua da Relação, no centro da cidade. Ali ficava a sede da 2ª Delegacia Auxiliar, sob o comando do Dr. Linneu Chagas d’Almeida Cotta, muito conhecido por participar das investigações que culminaram na prisão de vários envolvidos na conhecida Intentona Comunista de 1935. Entre estes detidos figuravam os alemães Henry Berger e Olga Benário, além do então estudante baiano Carlos Marighella, este último detido em maio de 1936.

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O estrangeiro Formosa não estava entendendo nada sobre a razão de está ali. Na sua mente, sem deixar de ter certa lógica, ele era um ex-náufrago, que havia perdido tudo que tinha nos Rochedos de São Pedro e São Paulo e não poderia resolver aqueles problemas burocráticos apresentando o que não tinha.

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Michel Formose, já não tão sorridente, prestado declarações.

Para piorar a situação, certamente irritado com tudo aquilo, o inglês primeiramente se negou a responder qualquer coisa sobre si mesmo, falando apenas “No Entiendo” aos questionamentos feitos. Depois, sem saber o tamanho do perigo em que estava se metendo, partiu para responder com certa dose de ironia as perguntas do Dr. Linneu Cotta.

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Michel Formosa entre policiais.

Um jornalista narrou que a muito custo o estrangeiro comentou que era inglês e o delegado, depois de participar das investigações contra Henry Berger e Olga Benário, estava considerando tudo que Formosa dizia como sendo mentira, já o enquadrando como “extremamente suspeito” de ser comunista e ele acabou preso.

Ao ser informado da situação do ex-náufrago, a Embaixada Britânica no Rio, que na época ficava na praça XV de novembro, através do Vice Consul Noel Cameron Robinson, tratou de enviar com extrema urgência um telegrama para a legação britânica em Bathurst e saber a real situação de Michel Formosa.

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O ex-náufrago em liberdade.

Mesmo em uma época de comunicações limitadas, para sorte do súdito britânico preso, Bathurst confirmou no mesmo dia que o navegador solitário havia estado lá em 2 de fevereiro e que a sua situação era legal.

Sabedores do extremo perigo que o imprudente súdito de sua majestade corria se fosse acusado oficialmente de ser comunista no Brasil, os diplomatas britânicos prontamente entregaram um documento oficial sobre a situação do preso ao delegado Cotta, que soltou Formosa.

O Destino do “Vagabundo do Mar” na Guerra

Após sair do xilindró o navegador solitário inglês ainda foi notícia dos jornais cariocas por algum tempo, principalmente em “A Noite”. Inclusive durante semanas este periódico publicou uma serie de quadrinhos, produzidas pelo renomado cartunista Carlos Arthur Thiré, trazendo as aventuras de Michel Formosa.

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Comentou-se que através da “Editora S.A. A Noite” seria publicado o livro “O Vagabundo do Mar”, onde Formosa narraria sua epopeia marítima.

Notícias posteriores sobre Michel Formosa, que muitos periódicos afirmaram se chamar Michel Formose, comentou que através da ajuda do pessoal da equipe de remo do Fluminense Football Club seria conseguido um barco para ele continuar sua viagem. Mas parece que tudo ficou só nas promessas, pois as notícias sobre Michel Formosa desapareceram dos jornais cariocas.

Certamente a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 3 de setembro de 1939, mudou tudo na vida deste homem. Em algum momento ele retornou a Europa, onde embarcou a serviço em navios de carga e em um deles, pouco mais de dois anos depois de sua aventura nos Rochedos de São Pedro e São Paulo, encontrou a morte.

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S.S. Kingston Hill

No dia 8 de junho de 1941 o S.S. Kingston Hill seguia solitariamente no Oceano Atlântico. Com quase 130 metros de comprimento era um navio novo, lançado no mar pelo estaleiro escocês William Hamilton & Co. apenas seis meses antes. Transportava naquela viagem 8.300 toneladas de carvão e 400 toneladas de carga geral e pouco depois de uma da manhã este navio foi atingido por dois torpedos vindos do submarino alemão U-38.

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O U-38 preparando-se para partir.

Esta nave de guerra era comandada pelo Korvettenkapitän (capitão de corveta) Heinrich Liebe, um dos quinze melhores comandantes de submarinos alemães, com um total de 34 navios afundados e um danificado durante seu tempo como comandante. Apenas para efeito de comparação em toda Segunda Guerra o Brasil teve 35 navios afundados e danificados por submarinos nazifascistas.

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Placa com os nomes dos mortos do navio Kingston Hill.

O Kingston Hill levou quase uma hora e meia para afundar, onde catorze membros da tripulação morreram e 48 sobreviveram. Entre os mortos constavam o capitão do barco e os bombeiros de bordo Daniel Taylor e Michel Formosa, que lutaram arduamente para tentar extinguir o fogo e salvar a nave. O nome de Michel Formosa consta em uma placa de bronze no memorial de Tower Hill, em Londres, junto com outros treze companheiros do seu barco que tiveram o mar como túmulo.

Ironicamente este ataque ocorreu a cerca de 520 milhas náuticas ao norte dos Rochedos de São Pedro e São Paulo.

GUERRA DO PACÍFICO: O MARTÍRIO DA BOLÍVIA

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Feriado mais importante no país é exigir o mar de volta ao Chile

TEXTO – Fábio Marton

FONTE – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/guerras/guerra-do-pacifico-o-martirio-da-bolivia.phtml#.WNux64WcHIV

Todo dia 23 de março, celebra-se na vizinha Bolívia o Dia do Mar. É uma espécie de Carnaval patriótico, em que adultos e crianças se vestem de marinheiro ou usam fantasias com chapéu de barco, ondas ou qualquer outro tema “oceânico” e desfilam rumo à plaza Eduardo Albaroa. Também valem roupas de soldado ou os trajes tradicionais dos povos de língua quéchua e aimará, etnias da maioria da população do país. O presidente faz um discurso. Acontecem salvas de canhões e paradas militares, inclusive da Marinha boliviana.

A Bolívia não tem mar. E esse é o ponto do Dia do Mar.

Um pedaço de Marte

A Guerra do Pacífico, como ficou conhecida, colocou Chile contra Bolívia e Peru de 1879 a 1883. Em números absolutos, foi mais modesta que a Guerra do Paraguai, envolvendo cerca de 70 mil combatentes, contra 350 mil.

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As Perdas territoriais da Bolívia desde a sua independência.

Mas suas consequências e seus ressentimentos seriam bem mais dramáticos. “Como a maioria dos conflitos no que posteriormente seria conhecido como Terceiro Mundo, a Guerra do Pacífico foi um grande momento para os povos envolvidos, mas acabou largamente ignorada fora da região”, afirma o historiador Bruce W. Farcau em The Ten Cents War.

Historicamente, a região não valia nada. Era um pedaço de terra seca, sem rios, no deserto mais inclemente do mundo – o Atacama, onde o período entre duas chuvas se mede em décadas. E uma precipitação anual 20 vezes menor que nas partes mais secas do deserto do Saara. Não há nenhuma vida vegetal ou animal ali, exceto no litoral, onde nevoeiros oferecem alguma umidade a líquens e cactos. A região é comumente usada por equipes de filmagem quando querem recriar o ambiente de Marte, como na série Space Odissey (2004), da BBC. (Perdido em Marte, de 2015, não; esse foi filmado na Jordânia).

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Fronteiras tensas

O Atacama é o deserto mais letal do mundo, mas não só por falta de água. Alguém tentando cruzar a fronteira entre Peru e Chile, ao norte de Arica, vai se deparar com uma “atração” inusitada: campos minados, marcados por placas em espanhol, inglês e aimará. 113 121 minas antipessoal e antitanque foram plantadas na fronteira pelo governo Pinochet (1973-1993) e vem sendo removidas desde 2000, mas apenas 9,34% do total foi desativado, segundo dados do governo chileno.

As encrencas do Chile não se limitaram ao norte. Em 1978, quando ditaduras militares dominavam ambos os países, Chile e Argentina quase entraram em guerra por causa de três ilhas minúsculas no canal de Beagle, que faz a passagem do oceano Atlântico para o Pacífico e corta os dois países.

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Batalha de Tarapacá, em 27 de novembro de 1879.

A Argentina chegou a preparar uma invasão militar das ilhas, que considerava suas, mas desistiu na última hora. Até o papa teve de intervir: com o fim do regime militar argentino, o presidente Raúl Alfonsín assinou no Vaticano um acordo com Pinochet, entregando as ilhas ao Chile. Pinochet, de seu lado, plantou também minas na fronteira com a Argentina.

Mas mesmo um tirano como Pinochet teve seu momento de iluminação – ou, quem sabe, solidariedade a outros ditadores militares. Em 1972, quando a Bolívia estava sob a ditadura do general Hugo Banzer e o Peru sob a do general (de esquerda) Juan Velasco Alvarado, ele propôs entregar uma faixa de terra à Bolívia, ligando o país à cidade de Arica.

Os bolivianos deveriam entregar uma faixa equivalente ao Chile, incluindo aí o território da faixa marítima. Os bolivianos ficaram exultantes, mas, como Arica originalmente era parte do Peru, não da Bolívia, os acordos com o Chile exigiam a consulta ao Peru antes da entrega. O ditador peruano não gostou e propôs que os três países dividissem Arica. Acabou ficando tudo como estava – e está.

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No conturbado processo de independência das colônias da América do Sul, o deserto acabou dividido entre o Peru, que conquistou a independência, em 1821, e a Bolívia, liberada em 1825. Os países, que eram simplesmente o “Peru” na época colonial, unificaram-se em 1833, e isso levou a uma primeira guerra com o Chile, entre 1836 e 1839, separando-os novamente.

O Chile não queria um vizinho gigante ao norte, mas não levou nenhum território – e nem estava interessado. Isso mudaria radicalmente na década de 1840, quando começou a se explorar um recurso inusitado: o guano, excremento de aves marinhas que, sem chuvas para removê-lo e ressecado pelo sol, forma morros brancos em rochas perto do mar. “Os chilenos nunca se incomodaram com a questão de fronteiras até a descoberta do guano”, afirma o cientista político Waltraud Q. Morales em A Brief History of Bolivia.

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O guano tem em sua composição o nitrato de sódio, ou salitre, que começava a ser usado em fertilizantes e era matéria-prima na produção de explosivos. Não apenas nas pedras brancas mas também enterrado no solo, havia enormes depósitos de salitre no Atacama. Isso tornou, da noite para o dia, o terreno morto em um dos pontos mais importantes da Terra.

A princípio, o Chile não precisou tomar territórios para se favorecer com isso. Com instituições privadas e governamentais bem mais sólidas que as dos vizinhos, foram as indústrias chilenas, fomentadas por capitais britânico, francês e americano, que rapidamente se instalaram na região, com mão de obra dos próprios chilenos e migrantes do mundo todo, inclusive da China.

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Acordo secreto

A situação mudou em 1878, quando o Congresso boliviano tornou nulo um acordo que isentava de impostos a chilena Compañia de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta (ferrocarril é “ferrovia” em espanhol e Antofagasta era a cidade mais ao sul do litoral boliviano, na fronteira com o Chile). A Compañia deveria pagar 10 centavos de peso para cada 100 kg de salitre extraídos. A empresa se recusou, e o Congresso boliviano votou por confiscar suas propriedades, marcando o início do processo para 23 de fevereiro de 1879. No dia da execução, 500 soldados chilenos desembarcaram em Antofagasta para proteger a empresa – foram recebidos com festa, já que 95% da população da cidade era chilena.

A princípio, os bolivianos decidiram contornar a situação com eufemismos. A declaração de guerra contra o Chile foi aprovada pelo Congresso em 27 de fevereiro, mas não foi anunciada. Em vez disso, o presidente, Hilárion Daza, preferia falar em “estado de guerra”. Em 1º de março, anunciou a expulsão dos chilenos do país. Com ou sem declaração, os chilenos se mexeram. Em 23 de março, 554 soldados chilenos avançaram pelo deserto, rumo à cidade de Calama. Lá enfrentaram e massacraram 135 civis e soldados, comandados pelo engenheiro Eduardo Albaroa – que se tornou o mártir do Dia do Mar e herói na Bolívia.

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O Peru também tentou evitar o pior. Desde 1872, tinha um acordo de defesa secreto firmado com a Bolívia, que exigia que honrasse o compromisso. Os peruanos tentaram sediar um congresso de paz em seu país, mas o Chile, tomando conhecimento do acordo de defesa, preferiu declarar guerra a ambos os países em 4 de abril de 1879.

Ofensiva brutal

Avançar pelo deserto era complicado. O Chile preferiu, então, fazer uma guerra focada em combates navais e invasões anfíbias. O país tinha 7 navios, e o Peru, 6 – a maioria comprada dos americanos após a Guerra Civil que funcionavam a vapor e eram modernos para a época.

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Em 5 de abril, os chilenos bloquearam o porto peruano de Iquique. Após uma troca de tiros, o Peru conseguiu expulsar os navios chilenos da cidade e afundar um dos 7 navios da Marinha chilena, mas a um enorme preço: o Independencia, um de seus dois navios mais bem armados, bateu em uma rocha e afundou. Com a retirada chilena, o segundo navio peruano mais poderoso, o Huáscar, passou a circular pelas guarnições costeiras chilenas e fazer ataques esporádicos, atrasando seu avanço. Em 8 de outubro, os chilenos conseguiram capturar o Huáscar, na Batalha de Angamos, e o usaram contra as forças peruanas. Depois disso, ficaram praticamente livres para desembarcar tropas. Em 2 de novembro, baixaram em Pisagua, 500 km ao norte de Antofagasta. Em 19 de novembro, conquistaram Iquique. Com um tanto de excesso de confiança, levaram o que foi seu maior revés na guerra: em 27 de novembro, na Batalha de Tarapacá, uma coluna chilena de 2,3 mil homens enfrentou 4,5 mil peruanos e bolivianos e foi massacrada. Apesar disso, os peruanos não conseguiram manter a posição e recuaram para Arica, e as notícias causaram uma enorme turbulência política. Em 23 de dezembro, um golpe de estado depôs o presidente peruano, Mariano Ignazio Prado, e o boliviano Hilárion Daza fugiu para a Europa no dia 27. Em 26 de fevereiro de 1880, os chilenos invadiram Ilo, isolando as tropas de reforços via Peru. Em 26 de maio, na Batalha de Tacna, destruíram a maioria do que restava do exército, fazendo com que a Bolívia se retirasse do conflito. Em 7 de junho, liquidavam a fatura na Batalha de Arica, em que 5 mil chilenos venceram 1 903 peruanos, deixando o inimigo sem exército.

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Em 23 de outubro, numa conferência mediada pelos americanos no navio USS Lackawanna, em Arica, tentou-se uma solução de paz sem resultados. Os chilenos decidiram ir até o fim. Em 17 de janeiro, 23 mil militares chilenos invadiam a cidade de Lima, defendida por 18 mil civis recrutados às pressas e por sobreviventes do exército. A cidade foi saqueada, as mulheres, estupradas, e mesmo a Biblioteca Nacional teve seu conteúdo transferido para o Chile – 3 778 livros, só devolvidos em 2007.

Paz ressentida

Aos peruanos, restou fazer uma campanha de guerrilha e revolta civil até 1883, quando o Tratado de Ancón encerrou as hostilidades. A Bolívia assinou uma trégua em 1884, e um tratado definitivo de “amizade”, cedendo todo seu litoral, em 1904, em troca de livre acesso ao porto de Arica e a construção de uma ferrovia ligando-a à capital, La Paz.

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O boom do guano durou pouco: no início do século 20, os alemães criaram formas sintéticas de nitrato e a região perdeu interesse comercial. Mas o Chile aproveitou: “Antes de o nitrato de potássio ser produzido sinteticamente, o Chile já havia explorado fontes naturais de nitratos por muitos anos, à custa das regiões ocupadas da Bolívia e do Peru”, afirma o historiador Cesar Augusto Barcellos Guazzelli, da UFRGS. Em 1929, quando os bolsões de guano não tinham mais valor comercial, a região de Tacna, no extremo norte, foi devolvida ao Peru. Na década seguinte, o cobre seria descoberto na região. Hoje, o Peru é o segundo maior produtor do mundo, atrás do Chile. Talvez por isso o ressentimento lá sejam um pouco menor que na Bolívia.⇨ 

Todo mundo levou um naco da Bolívia, até o Brasil! 

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Campo minado no Peru na atualidade.

Os bolivianos nunca se esqueceram. Depois da guerra, perderam ainda territórios para o Brasil – o Acre, em 1903 – e para o Paraguai – a região do Chaco, em 1935, após outra guerra tola e sangrenta -, além de outros nacos para Chile e Argentina. A soma é cruel: em 1825, a Bolívia tinha 2,36 milhões de km2. Hoje sua área é pouco maior que 1 milhão de km2. Ou seja, o país perdeu mais da metade de suas terras. Essas regiões ainda aparecem nos discursos nacionalistas, mas o litoral é o topo das prioridades. Por todo o país, há murais e estátuas apontando para o mar, ilustrando os massacres da guerra, pedindo a devolução.

De 2002 a 2005, esse sentimento voltou a aflorar na “Guerra do Gás”, uma série de protestos e greves iniciada pela proposta de exportar gás natural através de uma linha até o Chile, em que sentimentos antichilenos se misturaram a anticapitalistas e antiamericanos. Evo Morales, que vinha de uma carreira em defesa dos plantadores de coca, liderou protestos pela nacionalização do gás e acabou eleito presidente, em 2005, fazendo reformas que incluíram uma nova Constituição.

A atual Constituição boliviana anuncia com todas as letras que “o Estado boliviano declara seu direito irrenunciável ao território que dá acesso ao oceano Pacífico e seu espaço marítimo”, a seguir toma o cuidado de acrescentar que isso se dará por “vias pacíficas”.

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Cerimônia realizada em tempos recentes, de transladação de restos mortais de combatentes boliviano mortos no Peru durante a Guerra do Pacífico

O Chile considera isso um entrave à retomada das relações diplomáticas dos países, paradas desde 1978. É fácil entender por quê: os departamentos ao norte do Chile têm a maior renda per capita e Índice de Desenvolvimento Humano do país graças ao cobre, e o metal responde por metade das exportações chilenas. “Além de uma questão de soberania nacional, isto faria da Bolívia um país competidor com o Chile pelo mercado aberto pelo Pacífico, o que é impensável nos termos atuais da economia latino-americana. Controlando as exportações que passam pelo seu país, os chilenos precisariam de compensações econômicas de vulto para ceder tais direitos”, afirma Guazzelli. Os tempos mudam, mas nem tanto.

O caso está no Tribunal de Haia desde 2013. A Bolívia está confiante na vitória. 

 

Saiba mais

The Ten Cents War: Chile, Peru, and Bolivia in the War of the Pacific, 1879-1884, Bruce W. Farau, Greenwood Publishing Group, 2000
Andean Tragedy: Fighting the War of the Pacific, 1879-1884, William F. Sater, University of Nebraska Press, 2007

O DIA EM QUE JOHN KENNEDY ESTEVE NO BRASIL DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Kennedy no Rio junto com sua mãe Rose (D) e sua irmã Eunice (E).

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte (IHGRN) 

Eu acredito que os países que possuem sistemas presidencialistas têm ao longo de suas histórias os seus mandatários relevantes, onde suas carreiras e suas vidas foram tão expressivas que eles nunca foram esquecidos e eles são sempre são lembrados no imaginário do seu povo.

Apontar quem seriam estes homens adentra no pantanoso e complicado terreno das paixões políticas, algo ao qual não tenho muito conhecimento e nem me interesse de explorar. Mas me arrisco a comentar que na vizinha Argentina o presidente mais marcante da história deste país foi Juan Domingo Perón. Já no Chile creio ser possível indicar Salvador Allende, ou não?. Mas e no nosso Brasil, teríamos, talvez, uma espécie de “empate técnico” entre Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek? E nos Estados Unidos, as indicações apontam para Franklin Roosevelt e John Kennedy?

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John F. Kennedy e sua esposa Jackie desfilando na Broadway em carro aberto em Nova York.

Este último presidente estadunidense foi um homem de uma história de vida icônica, que remete a muitos sucessos e enormes tragédias. Vem de uma rica e famosa (ou infame) família, foi herói na Segunda Guerra, consagrou-se como um político respeitado e atuante, que assumiu a presidência do seu país com apenas 43 anos de idade e foi associado como mandatário que desenvolveu um governo inovador. Era casado com uma bela mulher, foi muito popular até mesmo fora dos Estados Unidos e teve sua vida abruptamente interrompida na cidade de Dallas, Texas, no dia 22 de novembro de 1963.

Sobre John Kennedy muito já se falou e foi escrito, sendo tema de inúmeros livros, documentários e filmes de Hollywood. Mas o que muitos brasileiros não sabem é que ele esteve no nosso país vinte anos antes de se tornar presidente.

E o que ele veio fazer no Brasil?

Berço de Ouro

John Fitzgerald Kennedy nasceu em 29 de maio de 1917, sendo filho do empresário, filantropo e político Joseph Patrick “Joe” Kennedy e da socialite Rose Elizabeth Fitzgerald Kennedy. Era descendente de imigrantes irlandeses católicos e vários de seus antepassados foram políticos no estado de Massachusetts, tendo seu avô, P. J. Kennedy, sido prefeito de Boston. 

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Os Kennedys

John Kennedy tinha um irmão mais velho, Joseph Jr., e sete irmãos mais novos; Rosemary, Kathleen, Eunice, Patrícia, Robert, Jean e Ted.

Sem problemas com dinheiro a família Kennedy mudou-se em 1927 para uma mansão majestosa, de estilo georgiano, na cidade de Nova York. Ali John frequentou a Riverdale Country School, uma escola particular para meninos. A família Kennedy passava seus verões em uma casa na área costeira de Hyannis Port, Massachusetts. Já durante as férias de Natal e Páscoa, muito frio nessa época na região de Nova York, os Kennedy seguiam para uma casa em Palm Beach, Flórida.

Durante a adolescência John Kennedy teve vários problemas de saúde, que culminaram com uma hospitalização de emergência em 1934, quando os médicos pensaram que ele poderia ter leucemia. Apesar do susto, no ano seguinte ele fez sua primeira viagem a Europa com seus pais e sua irmã Kathleen e no ano seguinte matriculou-se na Universidade Harvard.

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Em julho de 1937, desejoso de conhecer outros lugares, John Kennedy viajou para a França e passou mais de dois meses junto com um amigo percorrendo a Itália, Alemanha, Holanda e Reino Unido.

Um Mundo Em Guerra

No ano seguinte seu pai foi designado pelo Presidente Franklin D. Roosevelt embaixador dos Estados Unidos na Inglaterra e John seguiu para trabalhar na embaixada americana em Londres. Este cargo de prestígio abriu novas avenidas sociais para a família Kennedy e eles assistiram na primeira fila a abertura do triste drama da Segunda Guerra Mundial. 

Os Kennedy acompanharam os esforços do governo britânico por uma política de apaziguamento, destinada a evitar a guerra a qualquer custo, principalmente após Adolf Hitler ocupar Áustria e a Tchecoslováquia. Essa ação política era firmemente apoiada pelo embaixador Joseph Kennedy e ele seria um feroz crítico dos apelos de Winston Churchill para uma ação mais contundente contra a ameaça nazista. 

Além desse posicionamento o pai do futuro Presidente dos Estados Unidos era declaradamente a favor do isolacionismo dos Estados Unidos em relação a guerra europeia e estridente antissemita. Uma irônica intolerância para um homem que havia sido vítima de muito sentimento antirreligioso por ser católico.

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John Kennedy e seu pai, notório isolacionista e antissemita

Em 1938, porém, essas preocupações estavam mais no futuro. John Kennedy usou a posição de seu pai para organizar outra grande viagem, em preparação para sua tese final em Harvard. Esteve novamente na França e seguiu para a Polônia, União Soviética, os Bálcãs e chegou a ir até mesmo ao Oriente Médio. Viajante inveterado, Kennedy passou sete meses na estrada e só retornou a Londres em 1 de setembro de 1939, no mesmo dia em que a Alemanha invadiu a Polônia e teve início a Segunda Guerra Mundial.

O jovem Kennedy começou seu último ano em Harvard na primavera de 1940, com o campus universitário em grande efervescência com o que acontecia no outro lado do Oceano Atlântico. Ele se mostrava cada vez mais interessado na política, concentrando-se em assuntos internacionais e escreveu uma tese sobre a política externa da Inglaterra antes do início da guerra. Este material acadêmico foi bem recebido e ajudou John Kennedy a conquistar a graduação magna cum laude, a segundo maior possível no ranking de Harvard. Mais importante ainda, seu esperto pai aproveitou a tese como uma forma de tornar John uma figura pública. O embaixador puxou as cordas na indústria editorial e contratou um repórter de jornal para editar e polir a prosa. Logo, em julho de 1940, foi lançado o livro Why England Slept. O trabalho rendeu a John Kennedy um modesto best-seller e lhe concedeu seu primeiro gosto como celebridade.

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O S. S. Argentina, da respeitada empresa de navegação Moore-McCormack Lines – Fonte – http://www.moore-mccormack.com/images/BW%20SS%20Argentina.JPG

Na sequência John seguiu para a conceituadíssima Stanford Business School e decidiu realizar uma viagem pela América do Sul junto com sua mãe Rose e sua irmã Eunice. 

Eles embarcaram no final de abril de 1941 no luxuoso transatlântico S. S. Argentina, da respeitada empresa de navegação MooreMcCormack Lines, com grande experiência e tradição na ligação marítima entre os Estados Unidos e a América do Sul.

O suntuoso navio de passageiros realizava a rota Nova York ao Rio de Janeiro, seguindo sob bandeira americana, que na época era então um país neutro no conflito. Mas isso não significava que o S. S. Argentina não viesse a sofre um ataque por parte de submarinos nazifascistas, ou algum tipo de ocorrência com os próprios Aliados. E foi o que aconteceu naquela ocasião, quando a grande nave foi parada por um cruzador inglês de 10.000 toneladas e poderosamente artilhado, a 300 milhas da foz do rio Amazonas. A tripulação do S. S. Argentina foi obrigada a informar se a bordo havia entre os passageiros cidadãos de origem alemã ou italiana. Com a negativa a viagem do transatlântico foi liberada. 

Celebridades a Bordo 

Depois de dezesseis dias de viagem, às duas da tarde no dia 7 de maio de 1941, o grande navio aporta Rio de Janeiro, na época a Capital Federal.

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S. S. Argentina no Cais da Praça Mauá em 1948.

Como era praxe na época, durante o desembarque dos passageiros vários jornalistas corriam ao cais do porto da Praça Mauá em busca de saber quem estava a bordo, quem desembarcaria e se entre estes haviam figuras interessantes, o que chamamos hoje de “celebridades”.

Poderiam ser ricaços chegando de viagens, políticos patrícios retornando de suas férias para descansar do seu “pesado labor”, cientistas estrangeiros, ou astros e estrelas do cinema e da música do exterior com destino a Cidade Maravilhosa, ou de passagem para Buenos Aires. Serviam para aquelas verdadeiros “piranhas da notícia” até mesmo pessoas com notícias frescas sobre os tristes acontecimentos da guerra.

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As celebridades que desembarcaram no Rio de Janeiro em 7 de maio de 1941.

Em meio aos flashes quem mais chamou atenção no desembarque foi a atriz Rosita Moreno. Nascida na Espanha ela já vivia há anos no México era filha de ator e estava radicada desde 1930 na Meca do cinema mundial – Hollywood. Rosita seguia para Buenos Aires a fim de realizar um filme e recebeu a todos saboreando uma “Coca-Cola gelada com batatas fritas”. Contou que já havia realizado muitos filmes mexicanos, argentinos e espanhóis e também foi destaque em versões em espanhol dos filmes de Hollywood.

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Foi enaltecida pelo jornalista de O Imparcial por está exalando o suave odor do perfume francês “Arpège”, cujo frasco pequeno custava a bagatela de “180$000” (cento e oitenta mil réis). Além dela os repórteres descobriram entre os passageiros um renomado dentista que vinha dar um importante curso sobre dentaduras, um jornalista de Nova York e um violinista judeu de San Francisco que vinha para alguns concertos na cidade. Este possuía alguma fama em 1941, mas viria a se tornar nos anos vindouros um dos maiores violinistas do Século XX – Yehudi Menuhin. Além destes se encontrava a bordo um jovem que era filho de Joseph Kennedy, o ex-embaixador dos Estados Unidos na Inglaterra.

“Missão Especial do Governo Americano”

Descrito como magro, de cabelos claros, olhos azuis e muito calmo, John Kennedy não negou a ser interpelado pelos jornalistas e informou que veio ao nosso país basicamente como um simples turista a passeio e com “um desejo de conhecer outros países e outros povos”.

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Ficha de entrada de John Kennedy no Brasil em 1941.

Ele foi logo recordado pelos homens da imprensa que seu pai era um dos maiores defensores do isolacionismo dos Estados Unidos na guerra, mas fugiu diplomaticamente do questionamento. Depois foi perguntado se acreditava na vitória dos súditos do Rei da Inglaterra contra os alemães e respondeu que sim. Mas acrescentou ponderadamente que “seria imprudente dar qualquer declaração categórica sobre o desenrolar dos acontecimentos”. Kennedy comentou bastante sobre seu livro, que também estava escrevendo para jornais e revistas nos Estados Unidos e pretendia escrever outros livros sobre a conjuntura internacional. Ele foi descrito pelos jornalistas como “possuidor de bom humor e comunicativo e logo se tornou simpático na roda dos jornalistas”. Apesar de jovem, John Kennedy já tinha bastante experiência para tratar com o pessoal da imprensa e sabia o que significava não atender corretamente aos jornalistas.

Na edição do Jornal do Brasil do dia seguinte (página 12) surgiu a notícia que um suposto companheiro de viagem de Kennedy teria confidenciado a um jornalista deste periódico que o filho do embaixador Joseph estava de viagem pelo Brasil e pela Argentina em uma “missão especial do governo americano”. Segundo este amigo o jovem Kennedy pretendia “examinar as pulsações sentimentais dos povos sul-americanos em face ao conflito europeu”.

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Essa informação não deve ser verdade, pois nenhuma fonte pesquisada cita, além de sua mãe e de sua irmã, algum pretenso companheiro de viagem de John Kennedy a América do Sul. Além disso, o governo americano tinha na região embaixadas com pessoas altamente treinadas e extremamente atentas a todos os movimentos e ações dos governos sul-americanos e dos seus povos em relação ao conflito que ocorria na Europa.

Aparentemente Kennedy, sua mãe e sua irmã realmente vieram para o Brasil fazer apenas turismo, conforme mostra a foto que abre este texto.

Mas se aqueles dias do primeiro semestre de 1941 a vida de John Kennedy foi de tranquilidade no Brasil e na América do Sul, no fim daquele mesmo ano a situação ficou bem diferente.

Mas isso é outra história.


Fontes 

https://mholloway63.wordpress.com/2013/08/02/what-happened-on-august-1st-john-f-kennedy-and-pt-109/

https://br.pinterest.com/pin/450289662722928980/

http://www.bbc.co.uk/history/people/john_f_kennedy

https://www.jfklibrary.org/JFK/Life-of-John-F-Kennedy.aspx

https://familysearch.org

http://millercenter.org/president/biography/kennedy-life-before-the-presidency

http://www.historyplace.com/kennedy/president.htm

http://jfks.de/about-jfks/history/the-history-of-the-john-f-kennedy-school/

http://www.dailymail.co.uk/news/article-3262024/My-story-collision-getting-better-time-ve-got-Jew-n-r-John-F-Kennedy-revealed-father-exploited-PT-109-incident-make-son-hero-pave-road-White-House.html

https://www.gentlemansgazette.com/president-john-f-kennedy/

OS CRIPTO JUDEUS NO BRASIL

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Fonte – https://www.shutterstock.com/video/clip-720313-stock-footage-fire-david-star-with-alpha-channel.html

O povo Judeu se estabeleceu pela primeira vez na Península Ibérica (a região hoje conhecida como Espanha e Portugal), antes da chegada dos fenícios, em cerca de 900 AC.

Comerciantes judeus se estabeleceram ao longo da costa da Espanha durante o tempo do rei Salomão, quando esta região era chamada de Tarso, ou Társis. Mais judeus emigraram após a destruição do Primeiro Templo em Jerusalém. Quando o rei babilônico Nabucodonosor conquistou Jerusalém, já havia grandes assentamentos judaicos bem estabelecidos em toda a Península Ibérica.

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Soldados romanos carregando os despojos das guerras judaicas. A destruição de Jerusalém aconteceu em 70 D.C., quando as legiões romanas saquearam Jerusalém e retornaram a Roma com os despojos, daquela que era considerada a cidade mais rica no Império Romano – Fonte – http://www.bible-history.com/archaeology/rome/arch-titus-menorah-1.html.

A primeira perseguição registrada contra os judeus na Espanha começou há cerca de 490 D.C., quando os judeus foram proibidos de se casar com não judeus, ou ocupar cargos públicos e seus os filhos nascidos de casamento entre judeus e católicos foram forçosamente batizados na Igreja Católica.

A partir deste momento em diante, os judeus ibéricos foram periódica e progressivamente submetidos à pior perseguição. Entre os anos de 653 a 672 muitos foram decapitados, queimados vivos, ou apedrejados até a morte pelo crime da prática do judaísmo. Durante o período de 489 a 711, quando a Península Ibérica ficou sob o domínio franco e visigótico, surgiram pela primeira vez os cripto judeus (judeus secretos) como um grande grupo.

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Uma vista geral do interior da mesquita em Córdoba – do livro “Antiguidades árabes na Espanha”, de James Cavanah Murphy, publicado em 1816 – Fonte – http://islamic-arts.org/2012/islamic-architecture-of-andalusia-2/.

Em 711 os mouros do norte da África conquistaram a Península Ibérica e ficaram por cerca de 300 anos, o que é conhecido como a “Idade de Ouro da Tolerância”. Para muitos pode parecer aos dias atuais algo estranho, mas nesta época os governantes muçulmanos coexistiram com os judeus e cristãos com muita tolerância e de forma extremamente edificante. Pessoas não muçulmanas foram autorizadas a ter grande liberdade religiosa e social, desde que eles pagassem um imposto especial, algo que os judeus acordaram de bom grado.

Judeus floresceram em relativa paz e abundância, apreciando a Idade de Ouro e a livre troca de ideias, em meio a um nível relativamente alto de educação, aproveitando os benefícios de viver entre os estudiosos do Torá e do Talmude. Cidades como Lucena, Granada e Tarragona eram povoadas por judeus magnificamente ricos em bens de cultura e materiais.

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Era de ouro do Islã na Espanha. Abd-ar-Rahman III, califa de Córdoba, e sua corte em Medina Azahara , por Dionisio Baixeras Verdaguer – Fonte – http://newjacksonianblog.blogspot.com.br/2016/06/israel-islam-and-clash-of-civilizations.html.

A arte, música, medicina, educação e estudo religioso judaico floresceram. A população judaica aumentou consideravelmente, prosperou e muitos judeus se tornaram fabulosamente ricos e famosos. Durante a Idade de Ouro a Espanha se tornou o centro mundial de estudos talmúdicos, onde existiram algumas das mais famosas academias rabínicas do mundo. Alguns dos maiores estudiosos judeus viveram na Espanha moura. O rabino Abraham Ben Meir Ibn Ezra nasceu em Tudela, Espanha, em 1089, sendo considerado em seu tempo um grande poeta, matemático, gramático, astrônomo, comentarista da Torá e filósofo. Já o rabino Moshe ben Maimôn nasceu em Córdoba, Espanha, em 1135, e ganhava a vida como um médico, sendo famoso por sua codificação da lei judaica, intitulado Mishne Torá. O rabino Moshe ben Nachman nasceu em 1194 e como Maimôn era um médico respeitado e estudioso, sendo o primeiro a incorporar a cabala, ou misticismo judaico, no ensinamento da Torá.

No entanto a chamada Idade de Ouro na Espanha também foi marcada por revoltas violentas ocasionais e turbulência política. Isso afetou os judeus e os cripto judeus, que estavam sujeitos aos caprichos dos governos que mudavam frequentemente. Por exemplo, a violência eclodiu em 1002, quando dois ricos e politicamente poderosos muçulmanos lutaram para governar Granada; infelizmente, os judeus tinham apoiado o perdedor e sofreram depois. Em 1066 um ministro-chefe judeu de Granada foi crucificado, seguido do ataque a mais de 1.500 famílias judias.

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A crucificação é um dos métodos de execução mais conhecidos devido à crucificação de Jesus Cristo. É uma execução deliberadamente lenta e dolorosa, onde o condenado é amarrado ou pregado em uma grande cruz de madeira e deixado para pendurar até morrer, o que geralmente leva dias. Judeus foram crucificados na Espanha. – Fonte – http://deliciavita.com/most-horrifying-torture-techniques-through-history/

Depois a dinastia moura original na Península Ibérica foi dominada por grupos fanáticos. Em 1149 os muçulmanos da península se fragmentaram em cerca de doze pequenos reinos. A falta de controle centralizado causou logo constantes lutas pelo poder entre os reinos vizinhos.

Embora os judeus tenham coexistido relativamente pacificamente com os muçulmanos, os católicos se ressentiam amargamente da perda de controle cristão da península desde 711 e frequentemente realizavam distúrbios e revoltas de forma mais limitada, mas em 1212 começou a rebelião aberta. A reconquista de toda a região foi considerada como uma obrigação sagrada para os cristãos. Infelizmente os judeus foram identificados negativamente pelos cristãos como ligados a morte de Cristo e aos governantes muçulmanos sob o qual os judeus tinham desfrutado privilégios e poder.

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Vítimas da peste negra.

Também durante este período a peste negra assolou a Europa, matando como um em cada quatro pessoas, mas a população judaica foi muito menos atingida e, talvez por causa de uma melhor higiene, relativamente poucos judeus morreram por causa da praga. Judeus lavavam as mãos antes de comer pão, banhando-se semanalmente antes do Shabat e antes dos feriados, lavando suas roupas regularmente, mantendo fortes regras de higiene (especialmente na cozinha e nas instalações sanitárias), consumindo apenas carnes frescas e de animais saudáveis. Eles eram obrigados a ficar distantes do esgoto e de outras formas de impurezas e enterravam seus mortos dentro de vinte e quatro horas. Todas essas práticas dos judeus forneciam alguma medida de proteção contra a peste, embora não a imunidade total. Já os católicos da época não observaram tais estilos de higiene e raramente se lavavam e tomavam banho. Consequentemente os católicos odiavam os judeus pela sua aparente imunidade à praga.

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Pogrom em Barcelona no ano de 1391 – Fonte – http://factsanddetails.com/world/cat55/sub351/item1381.html

Nesse meio tempo os católicos se uniram contra os muçulmanos e lentamente, assumiram a maioria dos pequenos reinos, um por um. Mas as regras católicas não foram gentis aos judeus. Os “pogroms”, ou perseguições, se generalizaram a partir de 1391 e resultou na morte de cinquenta mil judeus. O medo era tal que dezenas de milhares se converteram ao catolicismo. Essas pessoas eram chamadas de “conversos” (convertidos), “cristãos novos”, e “Marranos” (um termo depreciativo que significa “porco”).

Em 1412 leis excluíram os judeus de qualquer intercâmbio econômico com os cristãos. A partir deste momento até o Édito de Expulsão de 1492, os judeus foram estritamente limitados aos guetos e tiveram que usar uma espécie de crachá de identificação proeminente no lado de fora de suas roupas, algo que voltaria a acontecer na Alemanha a partir de 1933.

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Expulsão dos judeus da Espanha

Duramente pressionados para sobreviver, muitos judeus, talvez mais de 600.000, se converteram forçadamente ao cristianismo até o final do século XV. Muitos dos cristãos novos eram na realidade cripto judeus. Cristãos por fora, mas interiormente praticando secretamente o judaísmo.

O Édito espanhol de expulsão de 1492 afirmou que todos os judeus deveriam deixar o país. Aqueles que ficaram enfrentariam a Inquisição. Um pequeno número fugiu para a Itália, Amsterdã e nas Américas descoberta por Colombo. Mas a maioria foi para o vizinho Portugal. Quando a Inquisição chegou a Portugal em 1496, os judeus foram forçados a sair, converter ou morrer. Desses conversos que não optaram por emigrar, muitos, se não a maioria, foram assassinados pela “Santa” Inquisição. Por volta de 1500 estimativas apontam que entre 40.000, a mais de 200.000 judeus foram forçados a deixar a Península Ibérica. Os números exatos não estão disponíveis porque muitos dos nomes de famílias cripto judaica foram alterados após os pogroms dos anos 1300, em antecipação as perseguições do futuro.

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A Expulsão dos Judeus, de Roque Gameiro.

As Inquisições espanhola e portuguesa continuaram por trezentos e cinquenta anos. Ficaram relativamente bem gravados e de forma precisa os nomes, números, datas e punições que foram promulgadas pelos oficiais da Inquisição contra todos aqueles que atingiram. Daqueles judeus e cripto judeus que escolheram não deixar, ou não podiam dar ao luxo de deixar a Península Ibérica, perceberam que para viver só comprando uma passagem em um barco que seguisse para destinos mais seguros. De preferência, o mais longe possível dos escritórios da Inquisição.

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Pelo mar, para sobreviver! – Fonte – http://aquilazica.blogspot.com.br/2010/11/navios-para-tarsis.html

Alguns compraram a documentação adequada para viagens de negócios “temporários” (que muitas vezes tornou-se permanente) para a Itália ou a Alemanha. Ao passo que as pessoas mais pobres fugiram para o norte, através das montanhas, e daí para a França. Comunidades inteiras de “cristãos portugueses” foram documentadas no sul da França, enquanto outros continuaram para o norte. Seguira para a Holanda, Inglaterra, Escandinávia e para o leste. Em direção da Alemanha, Áustria, Hungria e Polônia. Na maioria destes destinos europeus, esses “cristãos portugueses” finalmente revelavam sua verdadeira identidade como judeus e posteriormente se uniam as populações judaicas estabelecidas; Assim, como voltaram a assumir sua verdadeira condição religiosa, não encontramos uma longa história de cripto judaísmo na Europa.

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Obra mostra cena de expulsão de judeus da Espanha em 1492. Muitos deixaram o país, mas outros optaram por ficar e se converter ao catolicismo. (Xilogravura, Michaly von Zichy, 1880, posteriormente colorizada)

Mas do outro lado do Atlântico a situação foi bem diferente. Muitos judeus e cripto judeus emigraram para o Novo Mundo, agora conhecidos como as Américas, ou Hemisfério Ocidental. Mas suas escolhas ficaram limitadas basicamente às colônias de Espanha e Portugal nesta região.

No caso do Brasil, após a chegada dos cripto judeus, muito se tornaram exportadores de madeira e desenvolveram com largo sucesso o plantio de cana-de-açúcar. Este sucesso atraiu muitos outros conversos da Espanha. Em Recife, a maior cidade no nordeste do Brasil, os cripto judeus prosperaram significativamente. De acordo com registros oficiais, durante o século XV, estes compreendiam 2/3 dos moradores brancos da região.

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Rua dos Judeus e seu mercado de escravos. Quadro Rua dos Judeus – Slavenmarkt, de Zacharias Wagener – 1641 – Fonte – http://bairrodorecife.blogspot.com.br/2014/02/a-rua-do-bode-dos-judeus-da-cruz-e-do.html

Em 1630 a Holanda conquistou a colônia portuguesa do Brasil. Pelos próximos 24 anos a cidade de Recife viveu um renascimento judaico. A primeira sinagoga das Américas foi ali fundada. Até mesmo uma rua foi nomeada “dos Judeus” e muitos conversos voltaram abertamente ao judaísmo.

No entanto, os bons tempos não duraram muito. 

Não apenas por isso, mas é bem verdade que os Judeus no Brasil se tornaram tão poderosos que a Igreja Católica pressionou Portugal para reconquistar sua ex-colônia dos “conversos judeus que agora operam suas sinagogas, causando grande humilhação para Igreja”. Assim, em 1654, Portugal mais uma vez ganhou o controle do Brasil. Logo um decreto de expulsão foi emitido contra os judeus para deixar o Brasil em menos de três meses. 

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Pessoas queimadas através da Inquisição em Portugal, que depois chegou no Brasil 

Em meio a isso a renovada Inquisição se espalhou por todo sul dos Estados Unidos da América, México, América Central e América do Sul, as ilhas do Caribe e Cuba. Nenhum judeu, ou “Converso”, estava a salvo de suspeita, acusação e perseguição. Assim, o número de cripto judeus cresceu para abranger quase todas as pessoas de ascendência judaica.

Para evitar essa situação muitos judeus, os “conversos” ou “cristãos-novos”, foram obrigados a apresentar-se ao catolicismo. Eles são referidos em hebraico como os “anussim”, ou “aqueles que foram forçados” e tiveram que continuar a esconder as suas crenças religiosas. Os membros da família não revelaram sua herança judaica, até mesmo para os seus filhos, filhas, irmãos e irmãs, tudo por medo de perseguição.

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Judaísmo no Âmbito Familiar. Nem assim havia total segurança – Fonte – http://www.coisasjudaicas.com/2011/11/cripto-judaismo.html

O certo é que a experiência dos judeus cripto no Hemisfério Ocidental foi uma litania de sofrimento, medo contínuo, supressão social e política, profissional e religiosa e de assassinatos. E foi algo que durou muito. Somente no final dos anos de 1850 a Inquisição oficialmente terminou no México e em outros lugares um pouco mais cedo; no entanto, a discriminação ostensiva e os incidentes aleatórios de linchamento e assassinatos continuaram até meados da década de 1950 no que hoje chamamos de América Latina.

Voltando a 1654, sabe-se que uma parcela substancial de judeus que viviam no Nordeste do país escolheu se esconder no interior, no sertão, misturando-se entre os moradores locais. Aí surge a dúvida – Quantos descendentes de judeus se converteram ao catolicismo? As estimativas variam de milhares a milhões.

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Anita Waingort Novinsky da Faculdade de Filosofia, letras e Ciências Humanas da USP – Foto: Marcos Santos/USP Imagens

Anita Novinsky, historiadora da Universidade de São Paulo, afirma que não sabe quantos descendentes dos judeus permanecem em todo o Brasil, mas acredita que a muitos judeus com variados níveis de consciência no Brasil. Para ela o Brasil moderno foi fundado por judeus e Só no Brasil estima-se que 10 a 25% do total da população são crpto judeus, que se traduz em 15 a 40 milhões de pessoas.

Embora nem todas as pessoas de linhagem crypto judaica estão são preparados neste momento para aceitar o desafio de voltar a viver uma vida plenamente judaica, tem havido um impulso incrível de voltar ao Judaísmo nos últimos anos. Existem milhares, se não milhões de pessoas que estão com fome de aprender e de se reconectar como judeus.


SE VOCÊ QUER VER MAIS TEXTOS SOBRE JUDAÍSMO NO TOK DE HISTÓRIA VEJA ESTES LINKS: 

https://tokdehistoria.com.br/2015/11/11/lei-pode-dar-cidadania-a-brasileiros-descendentes-de-judeus/ 

https://tokdehistoria.com.br/2015/05/08/diaspora-descubra-como-os-judeus-se-espalharam-pelo-mundo/ 

https://tokdehistoria.com.br/2016/07/12/15533/ 

https://tokdehistoria.com.br/2014/03/23/sobrenomes-de-judeus-expulsos-da-espanha-em-1492-veja-se-o-seu-esta-na-lista/ 

https://tokdehistoria.com.br/2012/04/18/a-expulsao-dos-judeus-de-portugal/

https://tokdehistoria.com.br/2015/06/08/the-first-synagogue-in-the-americas-itamaraca-1634/ 

FONTES DO TEXTO

http://cryptojew.org/the-history-of-the-crypto-jewshispanic-sephardi

http://www.nationalgeographic.com/hidden-history/

http://www.ynetnews.com/articles/0,7340,L-3319972,00.html

A ESPIONAGEM EM NATAL E PARNAMIRIM FIELD NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – O CASO DO ENGENHEIRO PERNAMBUCANO QUE TRABALHOU PARA OS NAZISTAS

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Rostand Medeiros – Escritor e membro do IHGRN

Texto publicado originalmente no blog Papo de Cultura, do jornalista Sérgio Vilar – http://papocultura.com.br/nazista-em-natal/

Muitos hoje desconhecem a importância estratégica do Brasil durante o maior conflito bélico da humanidade. Além de grande fornecedor de matérias primas e materiais de alto valor estratégico o Brasil possuía alguns locais de extrema importância geográfica para uso da aviação e das forças navais, caso principalmente de Natal e Recife. 

Não é surpresa que antes mesmo da entrada do Brasil na conflagração, os nazistas já tinham olhos postos e muito atentos sobre o território nacional. Foi o Abwehr, uma organização de inteligência militar alemã que existiu entre 1920 a 1945, que cumpriu esta missão. O objetivo inicial da Abwehr era a defesa contra a espionagem estrangeira – um papel organizacional que mais tarde evoluiu consideravelmente, principalmente após a ascensão dos nazistas ao poder em 1933. Esta organização sempre esteve muito próxima ao Comando Supremo das Forças Armadas (Oberkommando der Wehrmacht – OKW) e do próprio Adolf Hitler, com seu quartel general em Berlim, adjacente aos escritórios do OKW.

Wilhelm Canaris [1887 - 1945], Deutscher Admiral, Chef der Spionageabwehr 1935-1944, Mitglied des Widerstands vom 20. Juli 1944, hingerichtet.
Wilhem Canaris
Quem comandou por nove anos a Abwehr  foi o vice-almirante Wilhem Franz Canaris. Considerado até os dias atuais como uma verdadeira lenda e um dos indivíduos mais interessantes e misteriosos da história da Segunda Guerra Mundial. Canaris nasceu em 1 de janeiro de 1887 em Aplerbek, Alemanha. Jovem ainda começou a carreira naval e tornou-se oficial da Marinha. Era considerado como um homem inteligente, dinâmico, que havia viajado muito e conhecia seis línguas, inclusive o português. Foi comandante de submarinos na Primeira Guerra Mundial e, apesar da rivalidade entre as duas nações, tinha grande respeito pela Marinha Real da Grã-Bretanha, a Royal Navy.

Sob a direção de Canaris a Abwehr  se tornou uma vasta organização de informações que incluía uma grande rede de espionagem em numerosos países estrangeiros, utilizando extensamente as missões diplomáticas alemãs. Essa rede foi primeiramente organizada em países que eram considerados os prováveis adversários da Alemanha do novo conflito que surgia no horizonte, principalmente a Grã-Bretanha. Depois a rede foi implantada em locais de forte significação estratégica no Hemisfério Ocidental.

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A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial.

Apesar do maior país da América do Sul ser considerado pela Alemanha nazista um país amigo do ponto de vista político, logo que a Guerra iniciou em 1939 o Abwehr  agiu para organizar um amplo serviço de informações em nosso país[1].

Suástica Sobre o Brasil

A espionagem alemã no Brasil esteve principalmente sob o comando de Albrecht Gustav Engels, um engenheiro que vivia no Brasil desde 1923, fugindo da crise que se abateu no seu país após a Primeira Guerra Mundial. Aqui Engels  trabalhou na empresa Siemens, na Companhia Siderúrgica Brasileira e depois foi gerente da Companhia Sul-americana de Eletricidade em Belo Horizonte, sucursal da empresa alemã Allgemeine-Elektrizitäts Gesellschaft (AEG), onde alcançaria cargo de direção na América do Sul. Casou com a alemã Klara Pickardt em 1927, onde nasceu seu único filho e três anos depois se mudou para o Rio de Janeiro, a então Capital Federal.

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Antes do início da guerra Engels foi com a família para três meses de férias a Alemanha e outros países europeus. Nesta viagem reencontrou em Gênova, cidade portuária italiana, um velho amigo chamado Jobst Raven, então capitão da Wehrmacht, o exército alemão, e que trabalhava na seção econômica do Abwehr. Deste contato Engels se tornou espião e passou a enviar inúmeros relatórios sobre a situação econômica, industrial e militar dos países sul-americanos e Estados Unidos. Com o início da Guerra este trabalho se ampliou bastante.

Engels (cujo codinome era “Alfredo”), com a colaboração de importantes membros da colônia alemã, que tinham cargos chaves em fortes empresas comerciais no país, começou a recrutar alemães natos, ou nascidos no Brasil, e estabeleceu se grupo de espionagem.

A organização de Engels não foi a única que operava no país, mas foi a maior e mais bem organizada. Esta rede de espionagem buscava informações variadas sobre o país, incluindo aspectos da política interna, sobre pontos estratégicos, a geografia litorânea e sobre a movimentação dos transportes. Para enviar suas informações a Abwehr sem serem descobertos os espiões germânicos em terras tupiniquins empregavam diversos recursos, tais como tinta invisível, pseudônimos, símbolos nos passaportes, códigos telegráficos, correspondência para endereços disfarçados, microfotografias e mensagens enviadas de estações de rádios clandestinas[2].

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A movimentação nos portos brasileiros, como o de Santos (foto), eram alvos prioritários dos espiões nazistas no Brasil – Fonte – http://www.navioseportos.com.br/site/index.php/historia/historia-da-mm/195-a-expansao-1941-a-1989

Os melhores relatórios dos espiões de Engels tinham foco em inteligência naval e questões relativas ao tráfego marítimo. As informações vinham de tripulantes e funcionários que trabalhavam em navios e escritórios de terra das companhias marítimas nos principais portos brasileiros e incluíam vitais informações estratégicas. Graças a estes relatórios, a Kriegsmarine, a Marinha alemã, pode planejar interceptações de uma enorme quantidade de navios mercantes aliados que partiam da América do Sul.

É verdade que uma parte do serviço de espionagem de Engels era formada por espiões que estavam ligados a uma organização com algum nível de estrutura e financiadas pelo Abwehr, mas também havia muitas pessoas comuns, que atuavam de forma amadora e independente, querendo de alguma maneira ajudar a pátria distante.

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Foto de várias pessoas acusadas de espionagem nazista no Brasil e publicadas no jornal Diário Carioca, de 2 de março de 1943. Entre eles temos brasileiros natos e naturalizados e cidadãos alemães. Tipos comuns, distante da ideia dos espiões criada pelo cinema.

Apesar de problemas que existiram devido ao amadorismo de vários espiões e informantes, é fato que graças às comunicações das redes de Engels, os relatórios obtidos pelos agentes nazistas na Argentina, Estados Unidos, México, Equador e Chile foram enviados para a Alemanha através de estações de rádios clandestinas brasileiras. Esta extensa rede conseguiu durante algum tempo enganar muito bem os serviços de contraespionagem britânica e norte-americana. 

O Nordeste Como Alvo 

Entre os homens que Engels conhecia com perfil para trabalharem como espiões estava Herbert Friedrich Julius von Heyer, ou Herbert von Heyer. Este era um filho de alemães nascido no Brasil em 1901, na cidade paulista de Santos, que aos quatro anos von Heyer seguiu com a família para Alemanha e chegou a lutar na Frente Russa durante a Primeira Guerra Mundial. Deu baixa do serviço militar como sargento em 1919, retornando ao Brasil quatro anos depois e desde 1938 trabalhava na sede carioca da empresa de navegação Theodor Wille & Cia.

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Herbert Friedrich Julius von Heyer, ou Herbert von Heyer. Fonte – Livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, pág. 37.

Quando von Heyer esteve na Alemanha no outono de 1941, Engels avisou ao capitão Jobst Raven para encontrar, contatar e cooptar o antigo sargento para a causa. O que aconteceu sem maiores problemas e von Heyer passou a utilizar o codinome “Humberto Heyer”.

Engels e o novo colaborador começaram a trabalhar juntos no Rio, em dois escritórios conjugados de um edifício localizado na Rua Buenos Aires, 140, no Centro. Em julho daquele ano Engels informou a Berlim que von Heyer se deslocaria a Recife para recrutar possíveis colaboradores na capital pernambucana e saber das atividades dos norte-americanos na região.

Ele chegou à cidade faltando dez minutos para as cinco da tarde do dia 4 de julho de 1941, uma sexta feira. Desembarcou do hidroavião “Caiçara”, da empresa Syndicato Condor no chamado “Aeroporto de Santa Rita”, onde então amerissavam os hidroaviões de passageiro na Bacia do Pina-Santa Rita[3].

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Hidroavião em Recife – Fonte – http://www.fotolog.comtc211078575

Apesar de não possuir dados comprobatórios sobre isso, provavelmente quando o “Caiçara” sobrevoou a região do Porto de Recife, o espião Humberto deve ter visto atracados quatro belonaves de guerra da marinha dos Estados Unidos, a US Navy. Eram os cruzadores Memphis (CL 13), Cincinnati (CL 6) e os destroieres Davis (DD 395) e Warrington (DD 383) e certamente Von Heyer se questionou o que aquelas naves de guerra faziam ali. Mas aquela não seria sua única e desagradável surpresa no Nordeste do Brasil[4].

Logo o espião hospedou-se no tradicional Grande Hotel e manteve um primeiro contato com Hans Heinrich Sievert.

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O Grande Hotel de Recife – Fonte – http://www.fernandomachado.blog.br/novo/?p=88384

Von Heyer passou oito dias em Recife e através do apoio de Sievert realizou várias reuniões na tentativa de angariar novos adeptos para a causa. Algumas foram produtivas e outras nem tanto. Entre estes manteve contato com o engenheiro elétrico alemão Walter Grapentin para a instalação de uma estação de rádio de ondas curtas, mas este recusou o trabalho[5].

Certamente o melhor elemento contatado por von Heyer foi Hans Sievert. Este era um alemão naturalizado brasileiro, tinha 37 anos, havia chegado ao Brasil em 1924, era casado com a alemã Wilma Korr, sendo membro destacado da tradicional comunidade germânica na capital pernambucana, além de gerente e sócio da antiga e conceituada firma Herm Stoltz & Cia. Sievert onde teve uma ascensão muito positiva na Herm Stoltz, saindo do posto de simples empregado, passando a ser gerente e finalmente sócio. Estava tão bem financeiramente que em 1932 retornou da Alemanha para o Recife no dirigível Graf Zeppelin[6].

O Serviço em Natal

Segundo o brasilianista Stanley E. Hilton, em seu livro ““Suástica sobre o Brasil : a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944”, nesta viagem a Recife o espião von Heyer já estava sendo vigiado pelo pessoal do Federal Bureau of Investigation – FBI, a mítica unidade de polícia do Departamento de Justiça dos Estados Unidos. Consta que o homem a serviço do Abwehr teria deixado Recife para uma rápida viagem a Natal, provavelmente em algum avião de carreira do Syndicato Condor[7].

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Natal, metade da década de 1930

Na capital potiguar ele teria se encontrado com os alemães Ernest Walter Luck, seu cunhado Hans Werbling e Richard Burgers. É provável que este encontro tenha ocorrido na casa de Luck, que servia de cônsul alemão na cidade, na Rua Trairi, 368, no bairro de Petrópolis. Todos esses alemães já eram radicados há vários anos na capital potiguar, partidários e propagandistas de primeira linha da causa nazista. Mas certamente o que deve ter impressionado o espião von Heyer em Natal foi o acentuado movimento de aviões norte-americanos, a presença de tropas brasileiras nas ruas e o imenso volume das obras desenvolvidas na construção da base aérea em Parnamirim e das bases de hidroaviões e de navios de guerra nas margens do Rio Potengi.

Aquilo era muito grave e von Heyer nem esperou seu retorno para o Rio. Antes de seguir para Fortaleza e Belém, destino final de sua viagem, ele enviou uma carta, certamente feita à base de tinta invisível, contando as preocupantes novidades ao seu chefe Engels.

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Abastecimento de um C-87 em Parnamirim Field – Livro-Trampolim para a vitória, pág 129, de Clyde Smith Junior, 1993.

O que estava acontecendo em Recife e Natal, em uma das áreas mais estratégicas de todo Oceano Atlântico, certamente tinha de ser mais bem avaliado para ser informado ao Abwehr. Mas como isso poderia ser feito sem chamar atenção dos americanos?

A solução veio através de Hans Sievert, que conhecia um pernambucano com sólida formação como engenheiro, oriundo de família tradicional, com muitos contatos proveitosos e que poderia ampliar as informações do que acontecia na capital potiguar.

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O escolhido foi Luiz Eugênio Lacerda de Almeida. Era filho do desembargador Luiz Cavalcanti Lacerda de Almeida e de Dona Maria Elisa. Tinha 46 anos, havia estudado no tradicional Ginásio Porto Carreiro, casou em 1922 com Maria Cândida Pereira Carneiro, tinha três filhos e residia na Avenida Beira Mar, número 3.000, em Recife. Na época ele trabalhava na Destilaria Central Presidente Vargas, pertencente ao Instituto do Açúcar e do Álcool e localizada no município do Cabo, atual Cabo de Santo Agostinho.

O engenheiro e sua esposa eram muito bem situados na sociedade pernambucana, possuindo parentesco com as tradicionais famílias Brennand e Burle, além do conde Ernesto Pereira Carneiro, empresário, politico, jornalista e proprietário do respeitado Jornal do Brasil, com sede no Rio de Janeiro.

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Jornais de várias partes do país também enalteceram a ligação do engenheiro pernambucano com o Integralismo, como o Diário da Tarde, de Curitiba-PR, na sua edição de terça feira, 30 de junho de 1942, pág. 1.

Segundo o jornal O Radical, do Rio, Eugênio Lacerda de Almeida havia sido Integralista e ideologicamente tinha um posicionamento favorável em relação ao Terceiro Reich de Adolf Hitler. Provavelmente isso explica a sua amizade com Hans Sievert[8].

Não existe uma comprovação da data que Eugênio Lacerda de Almeida chegou a Natal, mas se sabe que desembarcou em um voo da Panair do Brasil, pago pela Herm Stoltz & Cia. O fato deste engenheiro pernambucano haver chegado a Natal através de um voo desta empresa aérea pode explicar muito sobre sua infiltração nas obras de Parnamirim.

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Cerimônia militar em Parnamirim Field – https://catracalivre.com.br

Em 1941 o Brasil ainda era um país neutro na Segunda Guerra e não queria de modo algum comprometer sua neutralidade. Oscilando ora para o lado do Eixo, ora com acenos aos Aliados, o regime ditatorial de Getúlio Vargas tolerou tanto as atividades dos nazistas no Brasil, quanto à construção de vários aeroportos pelos americanos. Estes aeroportos, cujos principais eram os de Belém e Natal, jamais poderiam ser construídos por militares estadunidenses. A solução encontrada pelo governo americano foi colocar em campo a Panair do Brasil, que nada mais era do que uma subsidiária da empresa aérea americana Pan American Airways, com recursos para tocar as obras vindas do ADP (Airport Development Program – Programa de Desenvolvimento de Aeroportos). Então teve início a construção das instalações destinadas a servirem como principais bases de transporte e transbordo ao longo da rota do Atlântico Sul.

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Na foto vemos um Douglas C-47 Dakota em Parnamirim Field.

Evidentemente que muito dinheiro forte estava circulando em Natal, fato este que tanto atraía prostitutas, malandros e ladrões, quanto pedreiros, mestres de obras e engenheiros. Pernambuco já possuía há décadas uma escola de engenharia e alguns engenheiros ali formados convergiram para a capital potiguar atrás de dólares. Certamente a chegada de Eugênio Lacerda de Almeida a Parnamirim, vindo em um avião da Panair do Brasil, possivelmente bem trajado e distribuindo simpatia, não deve ter alertado as autoridades. Aliado a isso temos que pensar que ele talvez conhecesse alguém na área das obras para apresentar o trabalho que ali era realizado. Esse pretenso contato, de forma inadvertida, ou em estreita cooperação, lhe apresentou o engenheiro encarregado das obras, que lhe trouxe então as plantas da construção das pistas de aterrissagem e dos muitos locais administrativos que seriam utilizados por americanos e brasileiros. Ardilosamente Eugênio Lacerda de Almeida guardou na memória o que viu nas plantas da grande base e depois, reservadamente, desenhou um croqui com detalhes do projeto.

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Foto atual da Base Naval de Natal, que teria sido espionada pelo engenheiro Eugênio – Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/portoes-abertos-base-naval-de-natal-realiza-exposicao/205460

Existe a informação que além de “visitar” as obras da base de Parnamirim, o engenheiro teria igualmente visto as obras da futura Base Naval de Natal[9]. À noite, hospedado em um hotel, ao entabular conversas com pessoas que trabalhavam nas obras em Natal, soube de detalhes dos projetos de ampliação do porto da cidade. No outro dia ele voltou a Recife a bordo do navio Cantuária[10].

Na capital pernambucana, ao se encontrar com Hans Sievert, o engenheiro Eugênio Lacerda de Almeida quis lhe reportar o que viu, mas o alemão exigiu um relatório por escrito, mas afirmou que depois o destruiria. 

Capturando As Vermes! 

Em muito pouco tempo a situação virou completamente.

Os afundamentos e os chocantes relatos dos sobreviventes levaram a um clima de intensa animosidade com a Alemanha, com manifestações em todo o país, algumas violentas, com a depredação de bens ligados a alemães, e onde se exigia que o Brasil declarasse guerra ao Eixo (Alemanha, Itália e Japão), o que foi feito pelo presidente Vargas em agosto de 1942.

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O afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães alterou a participação do Brasil no conflito. Foto meramente ilustrativa – Fonte – http://www.navioseportos.com.br/site/index.php/historia/historia-da-mm/195-a-expansao-1941-a-1989

Mesmo tendo vários navios afundados por submarinos alemães e com muitos de seus cidadãos mortos, O Brasil era um país que teimava em ficar em cima do muro, sem se comprometer demasiadamente na Guerra e tentava tirar vantagens dos dois lados da contenda. Mas conforme cresciam os ataques dos submarinos alemães aos navios de carga brasileiros, a revolta da população aflorou intensamente e a boa vida dos espiões alemães acabou completamente em terras tupiniquins[11].

O desmantelamento das redes de espionagem deu um enorme trabalho para o governo Vargas, que levou algum tempo para conseguir este objetivo. Mas em 25 de fevereiro de 1942 os alemães Hans Sievert e Walter Grapentin prestaram depoimentos ao então Secretário de Segurança de Pernambuco, o Dr. Etelvino Lins de Albuquerque, e ao delegado Fabio Correia de Oliveira Andrade, nas dependências da Delegacia de Ordem Política e Social, o DOPS, em Recife e eles entregaram tudo mundo[12].

Logo, para surpresa geral na capital pernambucana, um dos chamados a depor foi Luiz Eugênio Lacerda de Almeida.

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Sievert confirmou que o engenheiro foi a Natal por conta da empresa Herm Stoltz & Cia, que o enviou para conhecer a obra para a empresa alemã melhor se preparar para “candidatar-se as concorrências que existiam em Parnamirim”. Uma situação completamente ilógica e ridícula diante do estado de extrema desconfiança e quase beligerância entre alemães e americanos na época.

Já Eugênio Lacerda de Almeida informou que passou apenas um dia em Natal e negou a autoria do croqui produzido sobre a base de Parnamirim. Entretanto, talvez por receio de uma acareação, se retraiu ao ser confrontado com o material e confirmou que foi ele que produziu os desenhos. Afirmou que primeiramente negou o fato por medo de se prejudicar, pois havia recebido de Hans Sievert a garantia que o material havia sido destruído. Eugênio Lacerda de Almeida comentou também que na época da feitura dos desenhos, quando o Brasil ainda se encontrava neutro, ele havia se tornado “admirador das vitórias alemãs” e na sua concepção ele não estava prejudicando o Brasil.

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As estratégicas bases aéreas em Natal e Belém foram importantes na engrenagem de guerra doa Aliados no Brasil. Na foto vemos um Douglas C-47 e um Consolidated B-24 Liberator.

A situação do engenheiro foi cada vez mais se complicando, principalmente quando ele teve de explicar a origem de 50 contos de réis (50.000$000) que recebeu de Hans Sievert. Até então a ida de Eugênio Lacerda de Almeida a Natal teria sido, por assim dizer, voluntária. Mas surgiu um depósito em sua conta corrente do Banco do Povo neste valor, creditado no dia 23 de dezembro de 1941. Aparentemente um gordo presente de natal!

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Espiões Nazistas que agiam em Santos, São Paulo – Fonte – http://atdigital.com.br/historiasdesantos/?p=94

Mas o dinheiro ficou depositado por seis meses, em uma espécie de conta de renda fixa que existia na época. Sievert afirmou em depoimento que entregou aquele dinheiro ao engenheiro pernambucano em confiança, sem documento comprobatório, para atender as necessidades de sua família no caso de surgirem “imprevistos contra a sua pessoa”[13].

O engenheiro Eugênio Lacerda de Almeida foi identificado, sujou os dedos quando fez sua ficha datiloscópica, fez retratos de frente e de perfil e depois saiu andando tranquilamente pela porta da rua!

Lei Frouxa! 

Ficou a cargo do Dr. José Maria Mac Dowell da Costa, Procurador do Tribunal de Segurança Nacional (TSN), analisar as provas contidas nos autos contra as pessoas acusadas de espionagem, ou de facilitação desta atividade, os chamados “Agentes do Eixo[14].

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Dr. José Maria Mac Dowell da Costa, Procurador do Tribunal de Segurança Nacional (TSN)

O Dr. Mac Dowell da Costa prometia através da imprensa que “seria inflexível no cumprimento do dever” e se algum daqueles 128 homens e mulheres pronunciados estivesse seriamente implicado nos artigos no Decreto Lei Nº 4.766, de 1º de outubro de 1942, que definia os crimes militares e contra a segurança do Estado, ele não hesitaria em aplicar a pena máxima existente – A pena de morte![15]

O nobre engenheiro Luiz Eugênio Lacerda de Almeida sofreu por parte da imprensa carioca, especialmente dos jornais Diário Carioca e O Radical, uma intensa pressão para que fosse condenado e recebesse uma punição exemplar[16]. Eugênio Lacerda de Almeida compareceu ao TSN no Rio e foi indiciado com base no Decreto Lei 431, de 18 de maio de 1938, Artigo 3º, no seu 16º inciso.

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Houve forte indignação com a liberdade do engenheiro pernambucano. Manchete do jornal O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, pág. 1.

Notem os leitores que de saída o engenheiro pernambucano não foi indiciado na chamada “Lei de Guerra”, que era o Decreto Nº 4.766, de 1º de outubro de 1942, uma lei bem mais dura, mas no Decreto Lei 431, de 1938. Este na sua parte inicial era definido como “Crimes contra a personalidade internacional, a Estrutura e a segurança do Estado e contra a ordem social”. E trazia no texto do seu inciso 16º o seguinte teor “Incitar ou preparar atentado contra pessoa, ou bens, por motivos doutrinários, políticos ou religiosos; Pena – 2 a 5 anos de prisão; se o atentado se verificar, a pena do crime incitado, ou preparado”[17]. Além disso, trazendo como verdadeiro “abre alas” de sua defesa, havia dezenas de cartas de autoridades e pessoas gradas, atestando a sua conduta e de como ele era uma pessoa ilibada[18].

Quase no fim do ano de 1943, sob a presidência do ministro Frederico de Barros Barreto, natural de Recife, o TSN promulgou várias sentenças contra os acusados de espionagem e vários deles foram condenados a pena de morte, entre eles Albrecht Gustav Engels.

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Aparelho de rádio achado com os espiões nazistas no Rio.

Mas para desgosto de muita gente, sedenta de sangue para vingar os mais de 1.081 mortos, em mais de 34 navios brasileiros afundados por submarinos do Eixo, nenhum dos acusados de espionagem foi parar diante de algum pelotão de fuzilamento. O Dr. Mac Dowell da Costa afirmou a um periódico mineiro que os casos que estavam chegando ao TSN eram anteriores ao reconhecimento da declaração de guerra, sendo impossível aplicar a pena de morte[19].

Esses condenados a morte tiveram a pena alteradas para 30 anos de prisão, mas muitos não cumpriram sequer dez anos pelos seus atos. O grande chefe Engels logo saiu da cadeia e foi ser funcionário, logicamente, de uma empresa alemã. No caso a Telefunken do Brasil, aonde chegou a presidência da mesma[20]. Hans Heirich Sievert e Herbert von Heyer foram condenados a 25 anos de prisão cada um. Sievert logo deixou a cadeia e aparentemente foi morar em Petrópolis, Rio de Janeiro, onde faleceu em 17 de novembro de 1979[21].

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Já von Heyer penou um pouco mais. Em 1952 vamos encontrá-lo encarcerado no mítico e tenebroso presídio da Ilha Grande, no Rio de Janeiro, onde era considerado um preso de bom comportamento e dava aulas de inglês para o comandante da instituição prisional[22].

Não consegui apurar, mas acredito que o engenheiro Luiz Eugênio Lacerda de Almeida não passou um dia sequer na cadeia. Ele faleceu no Rio de Janeiro, em 2 de dezembro de 1975[23].

Final

Não causa nenhuma surpresa que a maioria dos espiões nazistas que operaram no Brasil não quis retornar para sua tão amada nação de origem após o fim da guerra. Simplesmente após o fim do conflito ninguém no Brasil se importou muito com essa gente e represálias, até onde sei, nunca aconteceram. O tempo apagou quase tudo sobre esses casos!

Já nos Estados Unidos, por exemplo, a coisa foi bem diferente. Começa que o Presidente Franklin D. Roosevelt, temeroso que um tribunal civil fosse demasiado indulgente com espiões nazistas, criou um tribunal militar especial para esse tipo de caso. Isso levou a execução na cadeira elétrica de seis espiões nazistas[24].

Já na Inglaterra foi criada a “Lei da Traição”, que após passar pelo parlamento e receber o assentimento real, tinha apenas uma sentença prioritária: a morte. Lá, Entre 1940 e 1946, dezenove espiões e sabotadores foram processados sob a Lei da Traição e executados. Um vigésimo espião – um jovem diplomata português – foi condenado à morte, mas a sua pena foi comutada para prisão perpétua após a intervenção do governo português[25].


NOTAS

[1] Ver os livros Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 17 a 19 e O Brasil na mira de Hitler, Roberto SANDER. Rio de Janeiro: Objetiva, 2007, págs. 23 a 33.

[2] Ver os livros Hitler’s Spy Chief: The Wilhelm Canaris Mystery. New York, NY, EUA: Pegasus Books, 212, págs, 23 a 45. Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 20 a 24.

[3] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de sábado, 5 de julho de 1941, pág. 2. O interessante foi que von Heyer desembarcou utilizando seu nome verdadeiro e este antigo ponto de embarque e desembarque de hidroaviões em Recife ficava localizado onde atualmente existem duas grandes torres de apartamentos, construídas pela empresa Moura Dubeux, as margens do Rio Capibaribe. Estas torres são dois edifícios de luxo de 42 andares, construídos no Cais de Santa Rita, no bairro de São José e conhecidas popularmente como as “Torres Gêmeas”. A construção das torres começou em 2005 e foi concluída em 2009, após batalha judicial com o Ministério Público Federal, que apontava irregularidades na obra. Com sua excessiva proximidade com o mar e grande altura, os prédios diferem radicalmente do entorno do bairro histórico. Sobre esse assunto ver – https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2015/06/01/obra-em-bairro-historico-inflama-debate-sobre-verticalizacao-do-recife.htm

[4] Aquelas naves em Recife estavam sob o comando do vice-almirante Jonas H. Ingran, como parte da Task Force 3, que futuramente, com a ampliação das ações de combate da US Navy no Atlântico Sul, seria designada como Fourth Fleet (Quarta Frota).

[5] Sobre o encontro entre Grapentin e von Heyer ver as declarações do primeiro para a polícia pernambucana, reproduzidas no Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de domingo, 29 de março de 1942, pág. 4 e no livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, pág. 40.

[6] A Herm Stoltz & Cia. foi uma empresa fundada em 1863, muito conceituada em todo país no transporte marítimo, com matriz no Rio e filial até na Alemanha. Era muito conhecida particularmente em Pernambuco, onde eram os agentes da empresa aérea teuto-brasileira Syndicato Condor. Já sobre as declarações de Hans Sievert para a polícia pernambucana, reproduzidas no Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de domingo, 29 de março de 1942, pág. 4. Já sobre a viagem no dirigível Graf Zeppelin, ver o Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de quinta feira, 13 de outubro de 1932, pág. 1.

[7] Segundo Stanley E. Hilton a informação da presença do espião von Heyer em Natal está inserida no relatório do FBI intitulado “Totalitarian activities – Brazil Today”, produzido em dezembro de 1942, mas sem referência de páginas. Afora isso não existe nenhum documento comprovatório da passagem deste espião por Natal. Entretanto é bastante crível sua presença na capital potiguar diante do que os americanos desenvolviam aqui em julho de 1941 . Ver o livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 40 e 41.

[8] Sobre os vários detalhes da vida de Luiz Eugênio Lacerda de Almeida ver o Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de segunda feira, 20 de fevereiro de 1922, pág. 1 e O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4.

[9] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 29 de maio de 1942, páginas 1 e 5.

[10] Eugênio Lacerda de Almeida não informou em qual hotel ficou em Natal e nem se manteve contato com os alemães residentes na cidade. Ver seu depoimento reproduzido no jornal O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4 e no Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 29 de maio de 1942, páginas 1 e 5.

[11] Sobre a derrocada dos espiões nazistas no Brasil, ver o livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 235 a 296.

[12] Etelvino Lins de Albuquerque foi Governador de Pernambuco entre 1952 e 1955, senador constituinte, ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) e deputado federal em duas legislaturas.

[13] Ver O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4.

[14] O Tribunal de Segurança Nacional (TSN) foi uma corte de exceção, instituída em setembro de 1936, primeiramente subordinada à Justiça Militar e criada diante dos traumas provocados no poder pela Intentona Comunista de novembro de 1935. Era composto por juízes civis e militares escolhidos diretamente pelo presidente da República e deveria ser ativado sempre que o país estivesse sob o estado de guerra. Com a implantação da ditadura do Estado Novo, em novembro de 1937, o TSN passou a desfrutar de uma jurisdição especial autônoma e tornou-se um órgão permanente. Nesse período passou a julgar não só comunistas e militantes de esquerda, mas também integralistas e políticos liberais que se opunham ao governo. Entre setembro de 1936 e dezembro de 1937, 1.420 pessoas foram por ele sentenciadas. O TSN foi extinto após a queda do Estado Novo, em outubro de 1945.

[15] Dos 128 implicados 77 eram estrangeiros, 40 brasileiros natos e 11 brasileiros naturalizados. Já os processos eram originários do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Pernambuco e São Paulo. Ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 2 de outubro de 1943, pág. 5. Sobre o Decreto Lei 4.766, de 1 de outubro de 1942, ver http://www2.camara.leg.br/legin/fed/declei/1940-1949/decreto-lei-4766-1-outubro-1942-414873-publicacaooriginal-1-pe.html

[16] Ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edições de domingo, 30 de junho e 17 de julho de 1942, respectivamente nas páginas 1 e 3.

[17] Sobre o Decreto Lei 431, de 18 de maio de 1938, ver http://www2.camara.leg.br/legin/fed/declei/1930-1939/decreto-lei-431-18-maio-1938-350768-publicacaooriginal-1-pe.html

[18] Sobre esta questão ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edições de domingo, 8 de junho de 1943, nas páginas 1 e 2.

[19] Sobre as declarações do Dr. Mac Dowell da Costa ver o Correio de Uberlândia, Minas Gerais-MG, edição de quinta feira, 25 de fevereiro de 1943, pág. 1.

[20] Ver o livro O Brasil na mira de Hitler, Roberto SANDER. Rio de Janeiro: Objetiva, 2007, págs. 106 e 119.

[21] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 17 de novembro de 1979, pág. 38, 1º Caderno.

[22] Ver Tribuna da Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, edição de segunda feira, 4 de fevereiro de 1952, pág. 7.

[23] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta feita, 3 de dezembro de 1975, pág. 24, 1º Caderno.

[24] Ver https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Pastorius

[25] Ver https://www.theguardian.com/world/2016/aug/28/britain-nazi-spies-mi5-second-world-war-german-executed

 

REBOCADORES SÃO AFUNDADOS NA COSTA PERNAMBUCANA E AUMENTAM AS ATRAÇÕES DO TURISMO DE MERGULHO NA REGIÃO

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Fonte – http://www.pe.gov.br/blog/2017/02/08/rebocadores-sao-afundados-na-costa-pernambucana-e-aumentam-o-atrativo-do-programa-mergulhe-pernambuco/

 Um Projeto Semelhante No Rio Grande Do Norte Afundou na Burocracia!

Hoje, 8 de fevereiro de 2017, afundaram quatro rebocadores na costa pernambucana. Mas o que poderia ser entendido como um acidente, associado a uma possível tragédia, é na verdade uma ação turística.

Estes barcos agora fazem parte do Parque dos Naufrágios de Pernambuco e se juntam a outros 14 rebocadores já afundados. São diversos naufrágios dos mais variados tipos e épocas, e até recifes artificias, criados através de projetos entre operadoras de mergulho, empresas privadas e públicas.

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Foto: Divulgação/brasilmergulho.com.br

A área é considerada um dos melhores locais para prática de mergulho no Brasil e, além dos naufrágios propositais, o Parque dos Naufrágios conta com navios históricos em sua área. Alguns exemplares datam do período da Segunda Guerra Mundial. 

Hoje foram afundados quatro rebocadores: Bellatrix (30 metros de comprimento), Phoenix (30 metros), São José (24 metros) e Virgo (26 metros). Os três primeiros serão submersos de uma vez. O afundamento simultâneo de três embarcações é inédito. Eles ficarão a uma distância de 13 km da costa a uma profundidade de 28 metros. Já o rebocador Virgo será afundado a 11 km do Porto do Recife e ficará a 25 metros de profundidade.

Estava previsto que o processo deveria durar cerca de 10 horas, começando às 7h e terminando por volta das 17h. Os barcos deveriam sair para o mar juntos, puxados entre si com uma corda. Após serem preparadas com a eliminação de combustíveis, contaminantes e outros materiais perigosos; as embarcações serão naufragadas por meio da abertura das válvulas, que permite a inundação gradual.

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Foto: Divulgação/brasilmergulho.com.br

O afundamento de hoje foi destacado pelo deputado estadual Gustavo Negromonte (PMDB), na Reunião Plenária desta terça (7). A iniciativa faz parte do Programa Mergulha Pernambuco, da Secretaria Estadual de Turismo, Esportes e Lazer, em conjunto com empresas do setor. Segundo o deputado o afundamento custou apenas R$ 8 mil e vai incentivar um nicho da área de turismo que atraiu 500 mil turistas em todo o País, no ano passado. “Recife tem as melhores condições de mergulho no Brasil: a água mais limpa, a melhor temperatura e um Parque Marinho de Naufrágios, com 29 navios afundados na costa”, apontou. Para o deputado, o projeto é audacioso e uma prova de que, mesmo numa época de crise, é possível fazer mais e melhor.

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Foto: Divulgação/brasilmergulho.com.br

Embarcações afundadas são consideradas excelentes pontos de mergulho, atraindo turistas de todo o mundo. A expectativa da Secretaria de Turismo de Pernambuco, que apresentou o projeto Mergulhe Pernambuco na tarde de ontem, é de que o número de visitantes aumente neste ano. “Pernambuco já é considerado um dos principais destinos do Brasil e do mundo em relação a isso. Esses novos pontos vão promover ainda mais nosso turismo e aumentar nossa visibilidade como destino do turismo de aventura”, afirmou o secretário de Turismo do estado, Felipe Carreras.

O parque vem atraindo mergulhadores de todo o País. E graças à divulgação feita em países da América do Sul, Pernambuco passou a receber centenas de turistas argentinos interessados na atração. Em 2016, foram vendidos cerca de 450 pacotes turísticos para conhecer o parque dos naufrágios artificiais. Desses, 160 foram comprados por argentinos.

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Foto: Divulgação/brasilmergulho.com.br

Além da capital pernambucana, Fernando de Noronha, Abrolhos (Bahia) e Bombinhas (Santa Catarina) contam com parques de embarcações naufragadas. A criação de recifes artificiais começou na década de 1820, nos Estados Unidos.

De acordo com o biólogo Henrique Maranhão, da UFPE, além das vantagens econômicas, pelo incremento no turismo, a ação traz benefícios ao meio ambiente. “Os naufrágios atraem organismos, que ficam aderidos à superfície. Com isso, peixes começam a se interessar pela área e chegam procurando abrigo e alimentação”, frisou o pesquisador. Tudo isso permite o estabelecimento de uma cadeia alimentar e de relações ecológicas no entorno do recife.

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Foto: Divulgação/brasilmergulho.com.br

O projeto de criação do Parque Estadual Marinho dos Naufrágios de Pernambuco reuniu na sua criação entidades como Ibama, UFRPE, UFPE, Iphan, Setur, Diretoria de Turismo de Ipojuca e Secretaria de Meio Ambiente de Olinda, além de representantes de hotéis e de empresas que trabalham com mergulho.

Na sequência de sua criação foi oficializado um grupo de trabalho que deu prosseguimento as etapas legais necessárias para implantar a primeira unidade de conservação deste tipo no Estado.

Os recursos para o Parque Marinho foram oriundos do fundo de compensação ambiental, disponíveis para serem investidos em unidades de conservação.

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Os rebocadores afundados – Fonte https://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/destinos/parque-de-naufragios-de-pernambuco-ganha-novas-atracoes-para-mergulho/

A imprensa pernambucana comentou que o Rio Grande do Norte estuda a implantação de um projeto semelhante.

Realmente em outubro de 2013 a imprensa natalense vinculou reportagens com este tema, onde existia a ideia de serem utilizados barcos abandonados que se encontravam às margens do rio Potengi e no porto de Areia Branca para a existência desta área de mergulho. A imprensa informou também que na época chegou a ocorrer uma reunião com a participação de representantes do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis (Ibama), Marinha do Brasil, Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), Secretaria Municipal de Turismo (Seturde) e empresas operadoras de mergulho.

Ficou definido que A Seturde e a UFRN ficariam responsáveis por apresentar um projeto conjunto para a criação do Parque dos Naufrágios. Com essa proposta, o Ibama abriria um pedido de licenciamento ambiental e disponibilizaria uma equipe composta por três oceanógrafos, três engenheiros de pesca e um biólogo especialista em peixes recifais para conduzir o licenciamento.

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Fonte – http://melhoresdestinosdobrasil.com.br/os-melhores-destinos/olinda-pe/mergulhar-nos-naufragios-de-olinda/

Mas morremos na praia!!!

Informações de pessoas ligadas ao meio dão conta que dois navios foram doados e preparados, existindo todas as autorizações da Marinha, inclusive com a indicação do ponto que seria o Parque de Naufrágios de Natal, mas demorou muito a autorização dos órgãos ligados a área ambiental federal e ambos os navios se deterioraram no estaleiro… Uma lástima pra Natal e para o Rio Grande do Norte, sempre tão pobre!

O triste é que estas alternativas ao Turismo, de custo relativamente baixo até onde entendo, são sempre desprezadas aqui em detrimento a obras muito caras, com muita engenharia e de retorno prático duvidoso.  Mas que são ótimas para a canalização de dinheiro Federal, principalmente em períodos pré eleitorais.

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Imagem ilustrativa – Crédito: Fernando Clark/Cortesia

FONTES

http://diariodonordeste.verdesmares.com.br/suplementos/tur/online/parque-dos-naufragios-em-pernambuco-ganha-novos-atrativos-1.1700606

http://www.brasilmergulho.com/bellatrix/

http://jconline.ne10.uol.com.br/canal/cidades/geral/noticia/2013/04/23/estado-tera-parque-marinho-de-naufragios-80671.php

https://pedesenvolvimento.com/2013/04/29/pernambuco-tera-parque-estadual-marinho-dos-naufragios/

http://www.alepe.pe.gov.br/2017/02/07/gustavo-negromonte-destaca-acao-que-vai-incrementar-o-mergulho-de-naufragios-no-recife/

http://www.nominuto.com/airtonbulhoes/barcos-abandonados-na-redinha-podem-abrigar-a-zica-marinheiro/15897/

http://g1.globo.com/rn/rio-grande-do-norte/noticia/2013/10/criacao-de-parque-dos-naufragios-e-retomada-por-orgaos-no-rn.html

A HISTÓRIA DOS JUDEUS NO BRASIL

Autor – Rostand Medeiros

A história dos judeus no Brasil é longa e complexa, uma vez que se estende desde o início da colonização européia no novo continente. Mas antes de tudo é uma vergonhosa história de intensas perseguições religiosas.

Inicialmente os judeus sofreram com os tribunais eclesiásticos da Inquisição na Espanha a partir de 1478 e a partir de 1492, quando tem inicio às expedições colonizadoras espanholas para o Novo Mundo, é um ano que também marca o início da Segunda Diáspora, quando os judeus foram expulsos da Espanha.

Em 1497, seguindo o exemplo dos vizinhos, os portugueses baniram os judeus de seu país e muitos fugiram para um país europeus mais hospitaleiro, como a Holanda.

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Expulsão de judeus na Espanha em 1492 – Fonte – http://www.alertadigital.com/

Os que continuaram em Portugal buscaram sobreviver como “Cristãos-novos” (também conhecidos como Conversos ou Marranos, judeus obrigados a converter-se ao catolicismo romano pela coroa Portuguesa). Alguns destes Marranos, embora publicamente “convertidos”, mesmo com o risco de captura e morte pela Inquisição, assumiram o risco e continuaram secretamente a praticar o criptojudaísmo (estes eram grupos que praticavam a fé judaica e seus costumes em segredo, por receio de perseguições religiosas).

Outros que haviam concordado em desistir do Judaísmo parecem ter realmente colocado sua religião de lado para sobreviver – pelo menos exteriormente – como cristãos.

Dois anos depois da chegada de Pedro Álvares Cabral a Bahia, na condição de “cristãos-novos”, foi oficialmente sancionada e concedida a vinda de um primeiro grupo destas pessoas para se instalarem no Brasil e exportar a madeira para Portugal. Em terras tupiniquins os Marranos também desenvolveram práticas agrícolas com resultados positivos. Acredita-se que o primeiro exemplar de cana-de-açúcar foi trazida para o Brasil em 1532, por um fazendeiro judeu da Ilha da Madeira.

Conforme a colonização avançava, assumindo abertamente, ou não, a sua religião, em vários locais no Novo Mundo se desenvolveram comunidades judaicas. Além da colônia portuguesa do Brasil, existiram pequenos grupos nas colônias espanholas que se tornariam países como Colômbia, Cuba, Porto Rico, México, Peru e República Dominicana. São conhecidos grupos no Suriname e Curaçao holandês, e nas colônias inglesas da Jamaica e Barbados. Estas comunidades judaicas se desenvolveram mais fortemente nas áreas sob controle holandês e inglês, povos bem mais tolerantes em relação ao Judaísmo do que os portugueses e espanhóis. Tanto assim que em meados do século XVII, uma das maiores comunidades judaicas do Hemisfério Ocidental estava localizada no Suriname colonizado pelos holandeses.

Expulsos de Portugal

Enquanto isso em Portugal, a partir de 1536, é implantado oficialmente a Inquisição. Assim, a maioria dos Marranos portugueses evitou imigrar para o Brasil, porque também nas terras tropicais seriam perseguidos por este tribunal eclesiástico.

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Quadro do holandês. Frans Janszoon Post (Leyden, 1612 — Haarlem, 1680) mostrando o Brasil Holandês – Fonte – http://cultura.culturamix.com/arte/pinturas-de-frans-post

Muitos judeus portugueses se refugiaram em países mediterrânicos (Norte de África, Itália, Grécia) e região do Oriente Médio. Já outros emigraram ainda com mais força para países que toleravam o Judaísmo como a Inglaterra, Alemanha e a sempre presente Holanda.

Muitos judeus que chegaram ao conhecido País Baixo tinham ótimas qualificações na produção de açúcar e, em um futuro nem tão distante assim, suas habilidades seriam positivamente apreciadas por uma empresa holandesa que se instalaria a força no Nordeste do Brasil. Era a Companhia das Índias Ocidentais (West Indian Company).

No início dos anos 1600 o Brasil já possuía uma população com cerca de 50.000 europeus, alguns deles descendentes dos conversos. Em 1624 parte do Nordeste do Brasil ficou sob o domínio holandês, capitaneado pelo investimento bélico da Companhia das Índias Ocidentais.

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Recife, capital de Pernambuco, foi um grande centro judaico da América Latina – T’RECIF de PERNAMBVCO’ ca. 1630 fonte: Ilustração do livro de Johannes de Laet – 1644 – Fonte – http://bairrodorecife.blogspot.com.br/2014/02/a-rua-do-bode-dos-judeus-da-cruz-e-do.html

Esta foi uma boa notícia para a comunidade judaica no Novo e Velho Mundo, pois os holandeses eram, por assim dizer, simpáticos ao povo judeu e permitiram a imigração judaica para a região. Judeus que tinham praticado a sua religião de forma clandestina por décadas na América do Sul, celebraram tão exuberantemente sua liberdade com desfiles e marchas pela cidade de Recife, que os holandeses tiveram de lhes pedir para restringir a sua alegria e evitar conflitos com Luso-brasileiros católicos.

Os judeus do Nordeste do Brasil tornaram-se membros de uma sociedade numerosa, bem estabelecida e prosperaram economicamente. O inglês Adam Smith atribuiu grande parte do desenvolvimento da indústria de açúcar do Brasil a chegada dos judeus portugueses a região de Pernambuco.

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Rua dos Judeus, em Recife, e seu mercado de escravos. Quadro Rua dos Judeus – Slavenmarkt, de Zacharias Wagener – 1641 – Fonte – http://bairrodorecife.blogspot.com.br/2014/02/a-rua-do-bode-dos-judeus-da-cruz-e-do.html

Para o Nordeste do Brasil começaram a chegar judeus vindos da Polônia, Turquia e Hungria, bem como muitos da Espanha e de Portugal. Em 1636 no Recife, capital de Pernambuco, os judeus construíram escolas e uma sinagoga. Este é considerado o primeiro templo judaico das Américas. Em 1642, um grande grupo de judeus chegou a Recife vindos de Amsterdã, capital da Holanda. Neste grupo estavam o rabino Isaac Aboab da Fonseca e Cantor Moisés de Aguilar. Autores apontam que a população de Recife atingiu um ponto alto em 1645, respondendo por cerca de 50% da população branca da cidade.

Desenvolvimento e Expulsão do Nordeste

Os judeus que tinham se estabelecido logo no início no Brasil foram os proprietários de terra e barões do açúcar. Aqueles que chegaram mais tarde se envolveram no comércio. Judeus brasileiros formaram uma rede de comércio exterior com os judeus em Amsterdã, desenvolvendo parcerias para levar suprimentos para o Brasil. Alguns destes judeus se tornaram bem-sucedidos comerciantes de escravos.

Em 1645 foi concedida pela Companhia das Índias Ocidentais a permissão para um judeu exercer a advocacia em Recife, mas o Supremo Tribunal na Nova Holanda (em holandês Nieuw Holland, também conhecida como Brasil Holandês) se recusou a aceitar sua licença. A comunidade judaica em Amsterdã intercedeu em seu nome e ele acabou sendo autorizado a praticar a lei no Brasil.

Diante do sucesso dos comerciantes judeus, especialmente no lucrativo comércio de escravos, empresários cristãos Luso-brasileiros mais de uma vez pediram ao governo da Nova Holanda para limitar a prática de comércio judaico em Recife. O governo de ocupação recusou-se a tomar medidas para prejudicar de alguma forma os negócios dos judeus, pois o dinheiro gerado por eles era muito importante para a economia da colônia.

Os Luso-brasileiros queriam de volta seu valioso território no Nordeste do Brasil. A situação para os judeus tomou um rumo para pior em 1654, quando os portugueses, através de uma vitoriosa luta, reafirmaram sua autoridade sobre os holandeses.

Em seu tratado de rendição os holandeses haviam exigido que os judeus deveriam ser tratados da mesma maneira que outros cidadãos holandeses: eles teriam que deixar a região dentro de três meses e seriam autorizados a vender sua propriedade e negócios.

Alguns voltaram para Amsterdã, entre eles o rabino Aboab da Fonseca e Cantor De Aguilar. Um barco cheio deles, soprado fora do curso tradicional, se estabeleceu em New Amsterdam (mais tarde Nova York, Estados Unidos), sendo estes os primeiros judeus a desembarcarem e fundarem a primeira comunidade judaica neste país. Muitos partiram para outras ilhas ou colônias do Caribe, tais como Curaçao, Barbados e Suriname (mais tarde Guiana Holandesa). Apenas alguns permaneceram no Brasil.

O Esquecimento Dos Que Ficaram

Muitos dos que não conseguiram sair, fosse por razões financeiras, ou principalmente pessoais, foram mortos pelos portugueses. Para sobreviver alguns tornaram a praticar o criptojudaísmo. Estes viviam longe das autoridades, no interior do Brasil. Alguns se tornarão donos de glebas no ermo sertão nordestino, convivendo com indígenas bem diferentes dos existentes no litoral, criando bovinos, caprinos, plantando algodão, fumo e tocando a vida.

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É possível que alguns dos judeus que buscaram refúgio no interior do sertão do Nordeste do Brasil tenha construído vivendas fortificadas, como esta casa existente na região de Serra Talhada, Pernambuco, que aqui é apresentada meramente como exemplo. Foto – Rostand Medeiros

Por esse tempo, no entanto, os poucos remanescentes dos Marranos já tinham de tal forma assimilado a cultura católica brasileira que perderam grande parte do conhecimento das práticas e costumes judaicos. Conforme se deu o avanço da massa de novos colonizadores no sertão nordestino, com forte presença da autoridade da Igreja Católica, foi que este esquecimento se ampliou. Permaneceram em algumas comunidades mais distantes e isoladas no sertão nordestino algumas práticas de uma antiga cultura, pequenos sinais na verdade, que muitos desconheciam a razão e origem, mas que os diferenciavam de outros grupos que existiam em suas regiões.

Esse desconhecimento se explica, pelo menos em parte, devido às perseguições contra os judeus por parte das autoridades portuguesas. Consta que no distante ano de 1713, várias centenas de judeus foram extraditados do Brasil para Portugal por causa da Inquisição. Finalmente, em 1773, um decreto real acabou com as práticas da Inquisição no paí dos Lusos.

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A cidade potiguar de Venha Ver, no oeste do estado, teria estes sinais indicativos de uma presença judia em seu passado. Sobre este tema ver o link desta postagem no TOK DE HISTÓRIA – https://tokdehistoria.com.br/2011/06/30/a-cidade-potiguar-de-venha-ver-e-a-sua-possivel-tradicao-judaica/

Apesar deste fato, existe a informação que no final do século XVIII, alguns judeus Marranos vieram de Portugal para a região sudeste do Brasil com a intenção de trabalhar nas minas de ouro. Muitos foram presos acusados de judaísmo.

Somente em 1822, quando o Brasil se tornou independente de Portugal, começou a ocorrer mudanças.

Um Novo Recomeço No Brasil

Após a primeira constituição brasileira em 1824, que concedeu a liberdade de religião, os judeus começaram a retornar bem lentamente ao Brasil.

Muitos judeus marroquinos chegaram no século XIX, principalmente em razão do boom da borracha na Amazônia, onde seus descendentes continuam a viver por lá.

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Sinagoga Shaar Hashamaim de Belém do Pará. Foto de Moisés Unger – Fonte – http://menorahbrasil.blogspot.com.br/2014/03/judeus-no-brasil.html

A maioria das fontes afirma que a primeira sinagoga de Belém, capital do Grão-Pará, seria a Sha’ar Hashamaim (“Porta do Céu”) e teria sido fundada em 1824. Há, no entanto, controvérsias; Samuel Benchimol, autor do livro “Eretz Amazônia: Os Judeus na Amazônia”, afirma que a primeira sinagoga criada na cidade de Belém foi Eshel Avraham (“de Abraão Tamargueira”), fundada em 1823 ou 1824, enquanto a Sha’ar Hashamaim teria sido fundada em 1826 ou 1828. Independente desta questão sabe-se que a população judaica na região cresceu a ponto de ter sido estabelecido uma necrópole exclusiva para os judeus no ano de 1842.

Cerca de quarenta anos depois, principalmente a partir de 1881 e se prolongando até 1900, ocorreu um grande fluxo de imigração internacional para o Brasil. Mas a imigração judaica no período foi bastante baixa, pois muitos judeus europeus decidiram imigrar para países mais industrializados.

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Barão Maurice Hirsch Von Gereuth – Fonte – http://www.wikiwand.com/fr/Maurice_de_Hirsch

Mas em razão das condições desfavoráveis na Europa, principalmente diante de perseguições, a partir da década de 1890 os judeus daquele continente começaram a debater o estabelecimento de assentamentos agrícolas no Brasil, tendo o primeiro sido criado em 1902, na área de Itaara, no município de Santa Maria, no estado do Rio Grande do Sul.

Este empreendimento era apoiado pela Jewish Colonization Association (JCA), entidade fundada em setembro de 1891 e presidida pelo Barão Maurice Hirsch Von Gereuth, banqueiro de origem judaico alemã. O objetivo desta entidade era proporcionar aos judeus da Europa Oriental estudos agrícolas básicos, transporte para países sem restrições raciais e religiosas, lotes de terra para cultivo, equipamentos e animais para o início dos trabalhos e escolas para as crianças. Em contrapartida o imigrante se comprometia a reembolsar as suas despesas com a instituição em um prazo estipulado entre 15 a 20 anos, garantindo assim financiamento para novas famílias buscarem uma oportunidade na América.

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Antiga entrada da Fazenda Philippson, no atual município gaúcho de Itaara – Foto de Ubirajara Buddin Cruz – Fonte – http://www.panoramio.com/user/2815684?with_photo_id=87442865

O primeiro assentamento foi denominado Fazenda Philippson, aonde primeiramente 148 pessoas, de 37 famílias, vindas da Bessarábia (região histórica da Europa Oriental, localizada entre os atuais territórios da Moldávia, Ucrânia e Romênia), estavam dispostos a se estabelecer na colônia experimental. Estes receberam lotes de 25 a 30 hectares, equipados com casas de madeira, animais, instrumentos agrícolas e sementes. 

Mas a temporada de colheitas de 1904 falhou devido à inexperiência, fundos insuficientes e mau planejamento.

Em 1911 houve uma nova tentativa, quando a JCA  adquiriu a Fazenda dos Quatro Irmãos Pacheco, para transformá-la em uma colônia judaica, com uma nova leva de imigrantes. Mas a iniciativa falhou novamente.

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Nas quatro primeiras décadas do século XX, judeus do Leste Europeu e negros vindos da Bahia e da região cafeeira do Estado do Rio dividiam ruas, escolas e mesmo casas no bairro Praça Onze, em Porto Alegre. Eles vendiam mercadorias, produziam boa música e boa comida. Ao redor da praça, os judeus criaram sinagogas e escolas. Esta história quase esquecida foi contada pela jornalista e pesquisadora Beatriz Coelho Silva, no livro “Negros e Judeus na Praça Onze. A história que não ficou na memória” (Editora Bookstar) – Fonte – http://www.conib.org.br/blog/noticias/1061/negros_e_judeus_na_praa_onze_rio_de_janeiro_a_histria_que_quer_ficar_na_memria

No ano de 1910, em Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul, diante do crescente número de judeus que vinham viver e negociar na cidade, muitos ex-colonos da Fazenda Philippson, uma escola judaica foi aberta e em 1915 foi criado um jornal em idioma iídiche, o “Di Menshhayt” (Humanidade).

Até a Primeira Guerra Mundial cerca de 7.000 judeus vieram viver no Brasil. Em 1916 a comunidade judaica do Rio de Janeiro formou um comitê de ajuda para as vítimas do conflito.

Pós Holocausto

A maioria das nações latino-americanas era relativamente aberta aos imigrantes judeus entre as décadas de 1910 e 1930. Mas durante a Grande Depressão os líderes políticos e os governos em toda a região exploraram a crise econômica para desenvolver bases populistas.

Novos governantes refletiram esta tendência política, o que incentivou o desenvolvimento de partidos antimigração ou plataformas e campanhas de imprensa fortes contra a imigração.

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Nazismo na Alemanha, terror para os judeus.

Em 1933, após a tomada do poder na Alemanha pelos nazistas, a busca de refúgio na América Latina se intensificou, bem como aumentou a resistência popular e oficial à aceitação dos judeus europeus e outros estrangeiros. Essa situação gerou a criação de leis de imigração cada vez mais rígidas em toda a América Latina no final da década de 1930.

Além disso, a simpatia de alguns latino-americanos de descendência alemã para as teorias raciais da ideologia nazista também contribuiu para o aumento do anti-semitismo. Os governos latino-americanos oficialmente permitiram a entrada de cerca de 84.000 refugiados judeus entre 1933 e 1945, menos de metade do número admitido entre 1918 e 1932.

No caso do Brasil, por exemplo, 96.000 imigrantes judeus foram admitidos no país entre 1918 e 1933, mas apenas 12.000 entre 1934 e 1941. Geralmente o governo brasileiro não cumpria a sua própria legislação de imigração.

Muitos outros judeus entraram nos países latinos através de canais ilegais.

Mesmo com estes problemas é inegável que a América Latina foi um importante destino para muitos sobreviventes do Holocausto.

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1933 – Nazistas cantando para incentivar um boicote a um loja de judeus na Alemanha – Fonte – rarehistoricalphotos.com

Mais de 20.000 judeus imigraram para a região entre 1947-1953. Seu principal destino foi a Argentina, que se tornou o lar de pelo menos 4.800 sobreviventes do Holocausto. Outros se radicaram no Brasil, Paraguai, Uruguai, Panamá, Costa Rica, entre outros países.

Uma nova constituição no Brasil, promulgada em 1945, ajudou a garantir os direitos dos cidadãos judeus, e em 1947, o Brasil lançou o seu voto favorável para a criação de um Estado judeu na recentemente criada ONU.

Novos Tempos no Brasil

Os judeus no Brasil desenvolveram fortes estruturas de apoio e oportunidades econômicas, o que atraiu a imigração judaica polaca e européia oriental. No final dos anos 1950, outra onda de imigração trouxe milhares de judeus norte-africanos. Hoje em dia as comunidades judaicas prosperam tranquilas no Brasil, onde um completo espectro de instituições sociais, religiosas, vários clubes e escolas estão em permanente atuação.

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Ficha Consular de Qualificação para entrada no Brasil do judeu de origem egípcia Armand Toueg Soriano – Fonte – https://judeusarabes.wordpress.com/

Os judeus brasileiros possuem ativo papel na política, nos esportes, no meio acadêmico, no comércio, na indústria e estão bem integrados em todas as esferas da vida brasileira. A maioria dos judeus no Brasil vivem no estado de São Paulo, mas também há comunidades consideráveis no Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Paraná.

No início do século XXI cerca de 500.000 judeus vivem na América Latina, estando concentrados na Argentina, Brasil e México, com o primeiro pais sendo considerado o centro da população judaica nesta parte do mundo. Já o Brasil possui a nona maior comunidade judaica, com mais de 107.000 pessoas em 2010, de acordo com o censo do IBGE. Entretanto a Confederação Israelita do Brasil (CONIB) estima que existam mais de 120.000 judeus no país.

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Família de judeus marroquinos no Brasil – Fonte – http://www.coisasjudaicas.com/2013/01/os-judeus-marroquinos-no-brasil.html

De acordo com um relatório do Departamento de Estado dos Estados Unidos, o anti-semitismo no Brasil continua a ser raro. Mas infelizmente alguns atos e eventos anti-semitas menores ainda ocorrem. Um deles foi durante a Guerra do Líbano de 2006, com o vandalismo de cemitérios judaicos.

O Brasil condena estritamente anti-semitismo e tal ato é uma violação explícita da lei. De acordo com o Código Penal Brasileiro é ilegal escrever, editar, publicar ou vender literatura que promova o anti-semitismo ou o racismo. A lei prevê penas de até cinco anos de prisão por crimes de racismo ou intolerância religiosa e permite aos tribunais multar ou prender de dois a cinco anos quem exibir, distribuir ou transmitir material de anti-semita ou racista.

Também em 1989, o Senado brasileiro aprovou uma lei que proíbe o fabrico, comércio e distribuição de suásticas com o propósito de disseminar o nazismo. Qualquer pessoa que quebra essa lei é susceptível de servir a uma pena de prisão de dois a cinco anos (Lei n. 7.716 de 05 de janeiro de 1989).

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GUm mal que ainda persiste no Brasil – Grupo de neonazistas brasileiros presos na 77ª DP, em Icaraí, Niterói, Rio de Janeiro. Este grupo foi acusado em 2013 e aqui eles estão ao lado do material de propaganda nazista apreendido pela polícia: maioria tem tatuagens de suásticas e a cabeça raspada – Foto – Luiz Ackermann – Fonte – http://oglobo.globo.com/rio/estado-tem-pelo-menos-quatro-grupos-neonazistas-8519436

Os resultados de uma pesquisa global sobre os sentimentos anti-semitas, divulgado pela Liga Anti-Difamação, colocou o Brasil entre os países menos anti-semitas no mundo. De acordo com esta pesquisa global realizada entre julho de 2013 e fevereiro de 2014, o Brasil tem o menor “Índice de Anti-semita” (16%) na América Latina e no terceiro mais baixo em todas as Américas, atrás apenas do Canadá (14%) e Estados Unidos (9%).


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https://tokdehistoria.com.br/2015/11/11/lei-pode-dar-cidadania-a-brasileiros-descendentes-de-judeus/

 https://tokdehistoria.com.br/2015/05/08/diaspora-descubra-como-os-judeus-se-espalharam-pelo-mundo/

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 https://tokdehistoria.com.br/2015/06/08/the-first-synagogue-in-the-americas-itamaraca-1634/


FONTES DESTA POSTAGEM

https://www.ushmm.org/wlc/en/article.php?ModuleId=10007824

http://sefarad.org/lm/010/bresil.html

https://pt.wikipedia.org/wiki/Judeus_em_Portugal

http://www.jewishvirtuallibrary.org/jsource/vjw/Brazil.html

http://www.esteditora.com.br/MemoriasdeQuatroIrmaosColonizacaojudaica

http://ensina.rtp.pt/artigo/breve-historia-da-inquisicao-em-portugal/

https://en.wikipedia.org/wiki/Jewish_Colonization_Association

http://hypescience.com/10-corajosos-diplomatas-da-segunda-guerra-mundial-que-salvaram-a-vida-de-milhares-de-judeus/

http://blog.webjudaica.com.br/santa-maria-rs-sedia-mostra-sobre-imigracao-judaica-rio-grande-sul/

HÁ 100 ANOS, FIM DA SANGRENTA GUERRA DO CONTESTADO

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Grupo de vaqueanos (milícia armada privada) defende madeireira de ataques de revoltosos na Guerra do Contestado. Esta e as demais fotos desta galeria são do fotógrafo sueco Claro Jansson, que imigrou para o Brasil em 1891 e viveu na região na época da guerra Acervo Dorothy Jansson Moretti

Adeodato Ramos havia passado boa parte do gelado inverno catarinense de 1916 embrenhado na mata, fugindo de seus perseguidores. Depois de uma noite de geada, o último líder rebelde da Guerra do Contestado estava exausto. Ao sair da mata e sentar-se à beira da estrada para se aquecer ao sol, foi flagrado por uma patrulha. O “temido facínora”, o “sanguinário chefe dos fanáticos”, o “flagelo de Deus”, como o descreviam os jornais da época, entregou-se sem nem sequer esboçar resistência.

A captura dele, na virada de julho para agosto, marcaria o fim da guerra, que se arrastou por quatro anos e transformou a região do Contestado (área disputada por Santa Catarina e Paraná) no palco da revolta mais sangrenta do século 20 no Brasil.

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Os rebeldes chegaram a se espalhar por uma área equivalente ao tamanho de Alagoas. Entre 1912 e 1916, eles enfrentaram as forças policiais e militares dos dois estados e do Exército. Os insurgentes eram movidos por motivos que iam do messianismo à luta pela terra. Eram contra o poder público e os coronéis locais. Reagiam ao impacto da construção de uma estrada de ferro, que os expulsou da terra onde viviam.

 

Estima-se que pelo menos 10 mil pessoas pereceram na região do Contestado, tanto nos combates quanto de fome e de doenças como o tifo, que se alastrou pelas “cidades santas” erguidas pelos revoltosos. Entre os mortos, milhares de mulheres e crianças.

A guerra mobilizou metade do efetivo do Exército: mais de 7 mil soldados, nos momentos de luta mais intensa. 

Messianismo 

A indefinição dos limites territoriais entre Santa Catarina e Paraná vinha desde o Império, e até a Argentina pleiteava a posse de áreas dos dois estados. O Supremo Tribunal Federal deu ganho de causa aos catarinenses em 1904 e reafirmou sua decisão nos anos seguintes, mas a sentença era ignorada pelo governo paranaense. Nesse cenário de conflito, a revolta prosperou.

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Curandeiro José Maria

A guerra começou pequena, com um grupo reduzido de sertanejos (moradores desses campos do Sul, chamados de sertão na época) que em 1912 reuniu-se em torno de um curandeiro. José Maria seguia a tradição de outros dois curandeiros que haviam passado por lá anos antes e eram considerados “monges” pelos sertanejos. Ele também fazia profecias: anunciava uma monarquia celestial em que todos viveriam em comunhão, dividindo bens.

Dos seguidores do novo monge, muitos eram posseiros, sitiantes e pequenos lavradores que haviam sido expulsos das terras em que viviam pelo grupo americano responsável pela construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, do megaempresário Percival Farquhart.

Além da concessão, Farquhart ganhou do governo brasileiro as terras situadas às margens da ferrovia, uma vasta faixa de 15 quilômetros de cada lado.

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Entroncamento da Brazil Railway, durante a construção de linha férrea entre o porto de São Francisco e São Bento, emSanta Catarina.

Depois da construção da estrada de ferro, a região, coberta de matas de árvores nobres como a araucária, começou a ser desmatada. O empresário ergueu lá a maior madeireira da América do Sul na época e uma companhia colonizadora que, depois do desmate, venderia as terras a imigrantes europeus. Famílias que viviam no local foram expulsas por milícias armadas da empresa, com apoio das autoridades brasileiras.

Primeira batalha

O monge José Maria e os fiéis se instalaram em Taquaruçu, nos arredores de Curitibanos (SC). Temendo que o grupo fosse usado por inimigos políticos, um poderoso coronel da cidade pediu ao governo catarinense tropas para dispersar um “ajuntamento de fanáticos” que supostamente queria proclamar a Monarquia no Sul do Brasil.

Ao saber que a força policial havia sido chamada, os fiéis fugiram para Irani (SC), localidade que na época estava na área do Contestado.

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Barricada de madeira protege serraria dos ataques rebeldes em Três Barras (SC) Acervo Dorothy Jansson Moretti

A chegada do grupo foi vista pelo Paraná como uma investida de Santa Catarina para forçar a posse do território contestado. Em resposta, o Paraná enviou um destacamento policial para expulsar os supostos invasores. Em outubro de 1912, a ação terminou de forma trágica, com 21 mortos. Entre eles, o monge José Maria e o comandante das forças de segurança do Paraná, coronel João Gualberto.

Documentos históricos guardados no Arquivo do Senado mostram a reação dos senadores ao conflito. Dois dias depois da batalha, a morte do comandante foi anunciada no Plenário do Senado, sediado no Palácio Conde dos Arcos, no Rio.

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Serraria Lumber, maior da América do Sul na época, pertencia ao empresário americano Percival Farquhar Acervo Dorothy Jansson Moretti

O senador paranaense Generoso Marques falou aos colegas sobre a “horda de bandidos e fanáticos” que havia invadido o Paraná e leu um telegrama enviado pelo governador do Paraná, Carlos Cavalcanti, ao Congresso. O governador comunicava que o estado havia pedido ao presidente da República, Hermes da Fonseca, a intervenção de forças federais.

O senador catarinense Abdon Batista apoiou o colega: — Esse acontecimento, ao mesmo tempo em que nos cobre de pesado luto, nos anima e nos incita na obrigação de secundar as forças do estado vizinho para que, de uma vez, sejam extirpados os elementos maus que procuram perturbar nossa vida de trabalho e progresso.

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Trem carregado de toras enfrenta enchente do Rio Negro, em Três Barras (SC)

Ao longo do conflito, os dois estados trocariam acusações de incentivar os revoltosos e até de fornecer-lhes armas.

Exército encantado

Depois da morte do monge, os devotos se dispersaram. O messianismo, porém, permaneceu. No ano seguinte, difundiu-se a crença de que José Maria voltaria do céu, acompanhado do “Exército Encantado de São Sebastião”. Uma criança de 11 anos dizia ver o monge em sonhos pedindo aos fiéis que se preparassem para uma guerra santa. O grupo rebelde voltou a se reunir em Taquaruçu.

Agora não eram apenas os antigos seguidores do monge José Maria que se prepararam para a luta.

Somaram-se a eles descontentes em geral: mais colonos expulsos, fazendeiros que se opunham aos coronéis, tropeiros sem trabalho, desempregados da obra da ferrovia e até ex-combatentes da Revolução Federalista (1893–1895), que tinham experiência com armas e contestavam a República.

— Num determinado momento, torna-se uma guerra de pobres contra ricos — diz o historiador Paulo Pinheiro Machado, autor do livro Lideranças do Contestado. — Uma guerra daqueles que queriam formar suas comunidades autônomas, onde todos viveriam em comunhão de bens, o que era uma negação da própria ordem republicana, da concentração fundiária, do poder dos coronéis da Guarda Nacional e da força da polícia, do Exército e da companhia norte-americana ferroviária sobre eles.

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Milícia armada de um coronel em Canoinhas (SC), em 1914 – Acervo Dorothy Jansson Moretti

Machado contesta a visão de que o fanatismo religioso de sertanejos pobres e ignorantes foi o principal combustível da revolta. O pesquisador sustenta que, paralelamente à crença na guerra santa, os rebelados haviam desenvolvido uma nítida consciência de sua marginalização social e política e de que “lutavam contra o governo, que defendia os interesses dos endinheirados, dos coronéis e dos estrangeiros”.

“Novo Canudos”

Na época, porém, a visão predominante na imprensa, refletida no Congresso Nacional, ignorava os problemas que motivaram a insurreição sertaneja. Em setembro de 1914, o senador Abdon Batista desqualificou no Plenário denúncias do deputado federal Maurício de Lacerda, do Rio de Janeiro, que afirmava que a usurpação de terras era a principal causa do conflito: — É uma lenda. Essa gente não tem terras nessas zonas, o que querem é viver sem trabalhar.

Uma das poucas vozes dissonantes no Congresso, Lacerda disse à imprensa que o Contestado era “um novo Canudos” e defendia os revoltosos, “brasileiros donos de suas terras e que foram usurpados por uma empresa estrangeira”.

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Messianismo presente – Na foto vemos Nhá Emídia, famosa curandeira que morava em uma grata em Três Barras, SC. Fanatismo nascido da miséria.

— As vítimas, como era natural, defenderam-se. O que se devia esperar? Que o Estado fosse em socorro daqueles homens, mas verificou-se o contrário — declarou aos jornalistas.

O deputado denunciava que dois influentes políticos paranaenses, “protetores da empresa estrangeira que havia se apoderado à força das terras dos sertanejos”, conseguiram que o governo mandasse forças para “defender os ladrões e matar brasileiros que licitamente defendiam suas propriedades”.

Esses políticos eram o senador Alencar Guimarães (que havia governado o Paraná) e o vice-governador Affonso Camargo.

Guimarães defendeu-se no Plenário do Senado. — Nunca fui homem de negócios, jamais advoguei interesses de qualquer companhia nacional ou estrangeira que colidissem com interesse do Estado.

“Pavor e pena”

Expedições militares tentaram desmobilizar o movimento, atacando Taquaruçu. Depois de várias tentativas, o reduto foi destruído em fevereiro de 1914. A força militar bombardeou a comunidade de longe. Atingiu principalmente mulheres, crianças e idosos, pois a maior parte dos homens havia partido para formar outro reduto, o de Caraguatá.

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Comandante João Gualberto (montado) a caminho da batalha, pouco antes de morrer em combate Acervo Dorothy Jansson Moretti

Foi um massacre. Metralhadoras, canhões e até granadas foram usados no ataque. No livro A Campanha do Contestado, o militar Demerval Peixoto, que participou dos combates como soldado, reproduz o relatório do médico que acompanhou a expedição: “Pernas, braços, cabeças, casas queimadas… Fazia pavor e pena o espetáculo que se desenhava aos olhos. Pavor motivado pelos destroços humanos; pena das mulheres e crianças que jaziam inertes por todos os cantos”.

A revolta da população contra o massacre só fez fortalecer o movimento, e os sertanejos começaram a expandir suas ações. Milhares de novos adeptos se mudavam para os redutos. Novas “cidades santas” surgiam. A maior delas, Santa Maria (que não tem relação com o município gaúcho homônimo), tinha 25 mil pessoas.

Ao mesmo tempo, o movimento se militarizou, com líderes “de briga” aliados aos religiosos. No inverno de 1914, os sertanejos começaram a saquear fazendas, roubando gado e comida e arregimentando pessoal (até sob ameaça) para reforçar os redutos. Passaram a atacar e ocupar cidades. Nos ataques, estações de trem e repartições públicas eram queimadas.

Com apoio dos governadores de Santa Catarina e Paraná, em 1914 o governo federal decidiu empreender uma grande operação militar para aniquilar a insurreição. Sob o comando do general Setembrino de Carvalho, 6 mil soldados rumaram para o sul do país. Além deles, 2 mil civis (chamados vaqueanos), a maioria integrantes das guardas privadas armadas mantidas pelos coronéis da região, foram contratados para auxiliar o Exército. A ordem do governo era clara: “acabar com os fanáticos”, como contou o próprio general Setembrino em suas memórias.

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Artilharia das forças paranaenses que seria usada nos ataques contra os sertanejos Acervo Dorothy Jansson Moretti

Quando o cerco aos redutos se apertou, começou a faltar comida, remédios e munição para os rebeldes. Sobreviventes relataram que, no final, comeram até couro de cintos e arreios para não morrer de fome. Para evitar deserções, alguns líderes, como Adeodato, impuseram um regime de terror nos redutos, executando os suspeitos de traição.

O reduto de Santa Maria foi destruído na Páscoa de 1915. Em telegrama a Setembrino, o capitão responsável pelo ataque detalha: “Tomei e arrasei 13 redutos com enormes sacrifícios do meu heroico destacamento. Matamos em combate perto de 600 jagunços, não contando o grande número de feridos. Arrasei perto de 5 mil casas e 10 igrejas”.

Fotos produzidas por Terceiros
Guerra do Contestado: forças legais acampadas às margens do Iguaçu em Porto União da Vitória (PR).

Os últimos combates ocorreram em dezembro de 1915, e os rebelados, derrotados, se dispersaram. Houve rendições em massa das famílias sertanejas.

Os vaqueanos começaram então uma caçada aos últimos líderes rebeldes. Muitos deles foram mortos em execuções sumárias, mesmo depois de rendidos. Alguns vaqueanos ganharam fama por retirar sertanejos da cadeia para executá-los.

Acordo de limites

Com a captura de Adeodato Ramos, o último e mais temido líder dos rebelados, a guerra foi encerrada de vez, naquele inverno de 1916. Logo em seguida, em outubro, finalmente veio a assinatura do acordo de limites entre Santa Catarina e Paraná. Pressionados pelo presidente Wenceslau Braz, cada um dos dois estados teve que ceder um pouco. A partilha, porém, foi vista como favorável aos catarinenses, que ficaram com 28 mil dos 48 mil quilômetros quadrados da área contestada.

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Em janeiro de 1915, um dos chefes rebeldes, Bonifácio Papudo, se rende às forças policiais. O militar que conversa com o rebelde era o tenente Castelo Branco. Acervo Dorothy Jansson Moretti

Na assinatura do acordo, no Palácio do Catete, no Rio, o governador de Santa Catarina, Felipe Schmidt, comemorou a paz, encerrando um “passado amargo” que fazia os dois estados se olharem com desconfiança, como “dois povos estranhos que aguardassem, de arma em punho, a hora da peleja”.

O governador do Paraná, Affonso Camargo, também exaltou a paz, mas deixou claro o ressentimento com um desfecho que considerava injusto. Ele justificou sua decisão de assinar o acordo mesmo assim citando a necessidade urgente de encerrar uma “luta fratricida sem precedentes”: — Ali caíram sem vida oficiais do Exército, bravos soldados das forças nacionais e estaduais e milhares de sertanejos, na sua maioria laboriosos, em uma confusão desumana que dolorosamente impressionou todo o país.

Ao citar os sertanejos “em sua maioria laboriosos”, o governador reconhecia que o movimento, hoje visto como uma das maiores revoltas camponesas do Brasil, era mais que uma combinação de fanatismo e banditismo.

Essa consciência se ampliaria a partir dos anos 1970, explica o historiador Paulo Pinheiro Machado. Com a redemocratização do país, criou-se um ambiente favorável para a retomada da memória e dos estudos sobre a Guerra do Contestado.

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Família de sertanejos se rende às forças oficiais em Canoinhas (SC), em 1915 Acervo Dorothy Jansson Moretti

No Senado, essa releitura histórica ficou patente numa sessão especial realizada em agosto de 2009 para lembrar a guerra. No Plenário, os senadores ressaltaram o caráter de revolta social do movimento, as injustiças cometidas contra a população pobre do Contestado e a ausência do Estado.

“Quando o Estado falta, não cumpre com seu dever, se omite, o resultado é este: as pessoas reagem”, disse o senador Raimundo Colombo, hoje governador de Santa Catarina.

O então senador Flavio Arns, do Paraná, afirmou que o governo desconsiderou uma população pobre para privilegiar empresários e fazendeiros.

Fotos produzidas por Terceiros
Guerra do Contestado – Sertanejos após a rendição. Canoinhas (SC), janeiro de 1915

Na época da guerra, uma rara visão lúcida do conflito veio justamente de um comandante do Exército, o jovem capitão Mattos Costa. Idealista, ele defendia uma solução pacífica e morreu em combate, em 1914. Ficou registrada em relatos militares sua concepção da guerra: “A revolta do Contestado é apenas uma insurreição de sertanejos espoliados nas suas terras, nos seus direitos e na sua segurança. A questão do Contestado se desfaz com um pouco de instrução e o suficiente de justiça, como um duplo produto que ela é da violência que revolta e da ignorância que não sabe outro meio de defender o seu direito”.

Fotos produzidas por Terceiros
Guerra do Contestado: Adeodato Ramos, o último líder rebelde (entre os dois policiais), é preso, em agosto de 1916.

Último líder dos rebeldes ganhou fama de “demônio”

A Guerra do Contestado começou com um líder considerado santo — o monge José Maria — e terminou com outro tido como o próprio diabo — Adeodato Ramos.

“O demônio está encarcerado”, anunciou em agosto de 1916 o jornal O Imparcial, de Canoinhas (SC), referindo-se à captura de Adeodato, que tinha fama de assassino e era temido pelos próprios companheiros.

O repórter do jornal O Estado, de Florianópolis, porém, se surpreendeu ao entrevistar Adeodato na prisão.

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General Setembrino de Carvalho (de quepe branco) em estação em União da Vitória (PR)

“Nós, que esperávamos ver o semblante perverso de um bandido, cujos traços fisionômicos estivessem a denotar sua filiação entre os degenerados do crime, vimos, pelo contrário, um mancebo em todo o vigor da juventude, de uma compleição física admirável, esbelto, olhos de azeviche [pretos], dentes claros, perfeitos e regulares, e ombros largos”, escreveu, destacando a postura recatada do “célebre bandoleiro”.

O jornal O Dia, de Florianópolis, relatou que ele respondia aos policiais de forma serena e “tinha o olhar suave”.

Adeodato era uma figura controvertida. “É evidente que ele cometeu muitas atrocidades nos redutos, mas não era muito diferente de outros líderes rebeldes”, escreveu o historiador Paulo Pinheiro Machado, ressaltando que houve uma “demonização” do último líder rebelde, alimentada pelos próprios sertanejos.

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Milícia armada (vaqueanos) protege serraria de ataques, em Três Barras (SC)

Conta-se que, no julgamento, após a ouvir a sentença de 30 anos de prisão, o réu declamou no tribunal versos irônicos:

“Para tirar o mal do mundo / Tinha feito uma jura / Ajudei nosso governo / A quem amo por ternura / Acabei com dez mil pobres / Que livrei da escravatura / Liquidei todos os famintos / E os doentes sem mais cura / Quem é pobre neste mundo / Só merece sepultura.”

Adeodato foi morto em 1923, numa suposta tentativa de fuga da prisão.

Autora – Tatiana Beltrão
Fonte – AGÊNCIA SENADOhttp://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2016/07/01/ha-100-anos-o-fim-da-sangrenta-guerra-do-contestado

A INCRÍVEL HISTÓRIA DE THOR HEYERDAHL E A EXPEDIÇÃO KON-TIKI

Kon Tki, o barco da expedição de Thor Heyerdahl em 1947 - Fonte - httpkickasstrips.com
Kon Tiki, o barco da expedição de Thor Heyerdahl em 1947 – Fonte – httpkickasstrips.com – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR

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Muitos são os exploradores e pesquisadores que perderam a vida durante o curso de suas pesquisas ou explorações geográficas. Thor Heyerdahl é um desses bravos, e um tanto loucos, estudiosos que arriscam a vida para defender suas teorias. Thor Heyerdahl provou que as ilhas do Pacífico poderiam ter sido povoadas a partir da América do Sul. Para tanto, construiu no Peru uma jangada feita de pau de balsa (madeira mais leve que a cortiça), na qual cruzou o Oceano Pacífico desde o Peru até a Polinésia, em uma expedição conhecida como Kon-tiki. A história dessa incrível expedição poderia ser o enredo fantástico de um filme de aventura, mas foi um evento real.

Os primeiros estudos na Polinésia

Thor Heyerdahl nasceu em 6 de outubro de 1914 em Larvik, Noruega, foi um explorador e arqueólogo de renome mundial. Muito cedo se tornou um entusiasta da natureza, inspirado por sua mãe, diretora do museu local, a tomar interesse em zoologia e ciências naturais. Ainda durante a escola primária, criou um pequeno museu zoológico em sua casa. Muito cedo também ingressou na prestigiosa Universidade de Oslo, onde se especializou em zoologia e geografia até pouco antes de sua primeira expedição à Polinésia em 1937.

Thor Heyerdahl  - Fonte -  www.snipview.com
Thor Heyerdahl – Fonte – http://www.snipview.com

Chegando a Polinésia, o jovem estudante Heyerdahl e sua esposa Liv foram adotados pelo chefe da ilha de Taiti, chamado Teriieroo. Depois de estudar o modo de vida e os costumes polinésios, o casal Heyerdahl se estabeleceu por um ano inteiro na isolada e solitária ilha de Fatuhiva pertencente ao grupo das ilhas Marquesas. Enquanto fazia trabalhos de investigação sobre as origens transoceânicas dos animais da ilha, se dedicou profundamente a conhecer as tradições da vida polinésia. Neste período tomou conhecimento das diversas lendas que contavam que homens vindos de além-mar haviam chegado às ilhas da Polinésia levados por Tiki, a quem os nativos consideravam ao mesmo tempo como deus, chefe e filho do sol.

O explorador e sua esposa Liv na Polinésia - Fonte - www.aftenposten.no
O explorador e sua esposa Liv na Polinésia – Fonte – http://www.aftenposten.no

“Quando os primeiros europeus se aventuraram afinal a atravessar o maior dos oceanos, descobriram com espanto que, exatamente no meio dele, existiam ilhotas montanhosas e recifes de coral liso, em geral, segregados uns dos outros e do mundo por vastas áreas de mar. Cada uma destas ilhas já era habitada por povos que aí haviam aportado antes dos europeus. Gente alta e esbelta que veio ao encontro deles, na praia, trazendo cães, porcos e aves domésticas. Donde teriam vindo? Falavam uma língua que nenhum outro povo compreendia. E os homens da nossa raça, que orgulhosamente se intitulavam descobridores das ilhas, encontraram campos cultivados e aldeias com templos e choupanas em cada ilha habitada. Em algumas acharam até velhas pirâmides, ruas calçadas e estátuas de pedra da altura de uma casa europeia de quatro andares. Que povo era aquele e de onde tinha vindo?”.

A polêmica teoria de Heyerdahl

Fazendo uma análise e estudo das correntes marítimas e ventos dominantes na região, Heyerdahl começou a questionar a teoria clássica sobre o povoamento da Polinésia.

Ilha da polinésia, neste caso em Tuvalu - Fonte - hqwallbase.com
Ilha da polinésia, neste caso em Tuvalu – Fonte – hqwallbase.com

Essa teoria clássica afirma que a Polinésia havia sido povoada por grupos vindos do sul da Ásia, porém para que esses grupos atingissem a Polinésia seria necessário que viajassem 5000 milhas (8.046 km) contra a corrente. Heyerdahl acreditava que esse fator tornaria tal possibilidade pouco provável. Em contrapartida, Heyerdahl se convenceu que os homens haviam vindo do Leste assim como a fauna e flora dessas ilhas.

“Recordo-me como espantei meu pai e assombrei minha mãe e meus amigos quando, de regresso à Noruega, entreguei ao Museu Zoológico da universidade os meus frascos de vidro com escaravelhos e peixes de Fatuhiva. Eu queria dizer adeus à zoologia e dedicar-me ao estudo dos povos primitivos. Haviam-me fascinado os mistérios ainda não decifrados dos mares do sul. Devia haver uma solução racional para eles, e era objetivo meu identificar o lendário herói Tiki”.

Deixando de lado seus estudos sobre zoologia, Heyerdahl começou um estudo intensivo para por à prova sua nova teoria sobre as origens da raça e cultura polinésias. Sugeriu que a migração à Polinésia havia seguido a corrente natural do Pacífico Norte e, portanto, direcionou suas investigações para a costa da Columbia Britânica e Peru.

Enquanto trabalhava no Museu da Columbia Britânica, Heyerdahl publicou pela primeira vez sua teoria (International Science, New York, 1941) que sustentava que a Polinésia havia sido povoada por duas orlas sucessivas de imigrantes. Sua teoria sugeria que a primeira orla chegou proveniente do Peru usando balsas de madeira. Centenas de anos depois, um segundo grupo étnico chegou ao Hawaii em canoas duplas provenientes da Columbia Britânica.

Rota imaginada e cumprida pela expedição Kon Tiki, provando que Thor Heyerdahl estava certo na sua teoria - Fonte -  ngyimhontom.wordpress.com
Rota imaginada e cumprida pela expedição Kon Tiki, provando que Thor Heyerdahl estava certo na sua teoria – Fonte – ngyimhontom.wordpress.com

Os resultados dos estudos de Heyerdahl foram logo publicados em uma edição de 800 páginas com o título de “Índios Americanos no Pacífico” (Estocolmo, Londres, Chicago, 1952).

“Assim, não somente minhas suspeitas, mas também minha atenção se afastou cada vez mais do Velho Mundo, onde tantos haviam procurado e nenhum havia encontrado nada, e se voltaram para as civilizações indígenas da América, tanto as conhecidas como as desconhecidas, as quais ninguém até então tinha levado em conta. E na costa leste mais próxima, onde hoje a república sul-americana do Peru se estende do Pacífico até as montanhas, não havia falta de vestígios, desde que alguém os procurasse. Ali vivera outrora um povo desconhecido que havia fundado uma das mais estranhas civilizações do mundo, até que, subitamente, há muito, esse povo desaparecera como que varrido da face da terra. Deixou após si enormes estátuas de pedra semelhando seres humanos, que faziam lembrar as de Pitcairn, as ilhas Marquesas e de Páscoa, e imensas pirâmides construídas em degraus como as de Taiti e Samoa. Extraíam das montanhas, com machados de pedra, blocos de tamanho descomunal que transportavam pelo campo, quilômetros a fio, punham em pé ou colocavam uns em cima dos outros formando portões, paredões e terraplanos, exatamente como os vamos encontrar em algumas ilhas do Pacífico”.

Representação das roupas do casal real Ynca e Coya. Suas coroas ostentam o emblema do sol, a quem eles adoravam como um deus. (Hulton Archive / Getty Images) - Fonte - httphistory.howstuffworks.com
Representação das roupas do casal real Ynca e Coya. Suas coroas ostentam o emblema do sol, a quem eles adoravam como um deus. (Hulton Archive / Getty Images) – Fonte – httphistory.howstuffworks.com

“Os incas tinham um grande império nessa região montanhosa quando os primeiros espanhóis chegaram ao Peru. Disseram aos espanhóis que os colossais monumentos abandonados lá no meio da paisagem foram erigidos por uma raça de deuses que ali tinham vivido antes dos incas. Esses arquitetos desaparecidos eram, segundo a descrição que deles faziam, mestres sábios, pacatos, oriundos do norte, de onde tinham vindo ainda na aurora dos tempos e que ensinaram aos antepassados dos incas a arquitetura e a agricultura e também os bons costumes e as boas maneiras. Eram diferentes dos indígenas, tendo a pele branca e usando longas barbas; eram também mais altos que os incas. Afinal saíram do Peru tão subitamente quanto haviam chegado; os incas, por seu turno, assenhorearam-se do país, e os mestres brancos desapareceram para sempre da costa sul-americana e fugiram para oeste, atravessando o Pacífico”.

“Ora, aconteceu que, quando os europeus chegaram às ilhas do Pacífico, se espantaram de ver que muitos dos nativos tinham a pele branca e eram barbados. Em muitas ilhas havia famílias inteiras notáveis pela palidez da pele, com o cabelo variando entre o avermelhado e o louro, olhos azul-cinzentos e os rostos quase semíticos, de nariz aquilino. Por sua parte, os polinésios tinham a pele bronzeada, cabelo muito preto e nariz chato e carnudo. Os de cabelo vermelho denominavam-se urukehu e se diziam descendentes diretos dos primeiros chefes das ilhas, que eram deuses brancos, tais como Tangaroa, Kane e Tiki. Lendas em torno de brancos misteriosos, dos quais os ilhéus descendiam, eram correntes em toda a Polinésia”.

Viracocha, de Tiahuanaco, Bolivia - Fonte - www.flick.com
Viracocha, de Tiahuanaco, Bolivia – Fonte – http://www.flick.com

Prosseguindo com suas pesquisas, Heyerdahl encontrou surpreendentes vestígios na cultura, na mitologia e na língua do Peru, que o incentivaram a pesquisar mais profundamente essas lendas, até identificar o lugar e a origem do deus polinésio Tiki quando lia sobre as lendas incas do rei sol Viracocha, que foi o chefe supremo do desaparecido povo branco do Peru.

“Viracocha é um nome inca (quéchua) e, por conseguinte de data bastante recente. O nome original do deus-sol Viracocha, que parece ter sido mais usado no Peru em tempos idos, era Kon-Tiki ou Illa-Tiki, que significa Sol-Tiki ou Fogo-Tiki. Kon-Tiki era um sumo sacerdote e rei sol dos lendários “homens brancos” dos incas que tinham deixado as enormes ruínas nas margens do lago Titicaca. Reza a lenda que Kon-Tiki foi atacado por um chefe chamado Cari que veio do vale Coquinho. Numa batalha travada numa ilha do lago Titicaca, os misteriosos brancos barbados foram trucidados, mas Kon-Tiki e seus companheiros mais chegados escaparam e, mais tarde, aportaram à costa do Pacífico, de onde finalmente desapareceram sobre o mar para as bandas do ocidente”.

Máscara de Kon Tiki - Fonte - murtsm.tripod.com
Máscara de Kon Tiki – Fonte – murtsm.tripod.com

“Mas por toda a Polinésia encontrei indicações de que a pacífica raça de Kon-Tiki não logrou conservar as ilhas só para si por muito tempo. Consoante essas indicações, barcaças guerreiras do tamanho dos navios dos vikings, e amarradas duas a duas, haviam transportado por mar indígenas do nordeste para o Hawaii e mais ao sul para todas as demais ilhas. Estes misturaram seus sangue com o da raça de Kon-Tiki, trazendo nova civilização à ilha de regime monárquico. Foi este o segundo povo da idade da pedra talhada, que veio para a Polinésia em 1100, ignorando a cerâmica, a existência dos metais, e sem rodas, nem teares, nem qualquer cultivo de cereais”.

Os estudos de Thor foram interrompidos com o início da Segunda Guerra Mundial e Heyerdahl regressou a Noruega como voluntário nas Forças Armadas Norueguesas, eventualmente servindo como paraquedista em uma unidade de Finmark.

A Expedição Kon-Tiki (1947)

Com o fim da guerra, Heyerdahl retomou suas investigações, mas encontrou uma sólida parede de resistência à suas teorias por parte dos cientistas tradicionais. Para poder dar maior credibilidade aos seus argumentos, Heyerdahl decidiu obter financiamento para a memorável expedição Kon-Tiki, que, usando uma jangada feita de pau de balsa (madeira mais leve que a cortiça), tentaria atravessar o imenso Oceano Pacífico desde o Peru até a Polinésia. Muitos o chamaram de louco, e afirmaram que ele e seus colaboradores morreriam durante a travessia, em vista a “precária” embarcação que eles pretendiam usar para tal feito.

Kon Tiki navegando - Fonte - www.wired.com
Kon Tiki navegando – Fonte – http://www.wired.com

Depois de certo tempo Heyerdahl e seus colaboradores finalmente conseguiram as toras de balsa, que necessitavam para a construção da memorável Kon-Tiki, nas selvas do Equador, e transportaram todo o material para os estaleiros do porto de Callao no Peru onde receberam o apoio da Marinha peruana sob as ordens do presidente peruano na época para construir a jangada.

Em 1947, Heyerdahl e mais cinco tripulantes zarparam de Callao, cruzando 8.000 Km de mar que separam a América do Sul da Polinésia e depois de 101 dias chegaram ao atol de Raroia no Arquipélago das ilhas Tuamotu. Com isso provou que os antigos americanos podiam ter desenvolvido habilidades muito avançadas para a navegação em alto mar e, portanto, podiam ter chegado à Polinésia desta maneira.

Kon Tiki na vela do barco de toras de madeira - Fonte - www.espiraldotempo.com
Kon Tiki na vela do barco de toras de madeira – Fonte – http://www.espiraldotempo.com

Esta espetacular aventura foi relatada em detalhes no seu mais famoso livro “A Expedição Kon-Tiki“, publicado em mais de 60 países, em vários idiomas e que vendeu mais de 25 milhões de exemplares.

“Costumávamos sentar-nos no convés sob o céu estrelado e recordar a estranha história da ilha de Páscoa, muito embora a jangada nos estivesse levando diretamente para o coração da Polinésia, de maneira que dessa ilha longínqua nada veríamos, a não ser o seu nome no mapa. Mas a ilha de Páscoa tem tantos traços do oriente que até o seu nome pode servir de indicador”.

Fonte - imgsoup.com
Fonte – imgsoup.com

“No mapa aparece esse nome “Ilha de Páscoa” porque um holandês a “descobriu” num domingo de Páscoa. E nos esquecemos de que os próprios nativos que já viviam lá tinham para a sua terra nomes mais instrutivos e significativos. Esta ilha tem nada menos que três nomes em polinésio”.

“Um deles é Te-Pito-te-Henua, que significa “umbigo das ilhas”. Este nome poético coloca claramente a ilha de Páscoa numa posição especial em relação às outras ilhas situadas mais para o oeste, sendo, consoante aos próprios polinésios, a mais antiga designação da ilha de Páscoa. Sabemos que a tradição polinésia se refere ao descobrimento das ilhas como o “nascimento” da ilhas, com isto claramente se sugere que, dentre os demais lugares, a ilha de Páscoa era considerada como o símbolo do nascimento das outras ilhas e o traço de união com a mãe pátria original”.

O alimento - Fonte - www.smh.com.au
O alimento – Fonte – http://www.smh.com.au

“O segundo nome da ilha de Páscoa é Rapa-nui e significa “Grande Rapa”, enquanto “Rapa-iti ou “Pequena rapa”” é outra ilha do mesmo tamanho, situada a grande distância a oeste da ilha de Páscoa. É prática natural de todos os povos chamarem sua primeira pátria, por exemplo, Grande Rapa, e ao passo que a seguinte é chamada Nova Rapa ou Pequena Rapa, ainda que os lugares sejam do mesmo tamanho”.

“O terceiro e último nome desta ilha-chave é Mata-Kite-Rani e quer dizer “o olho (que) olha (para) o céu”. Rani tinha para os polinésios duplo significado. Era também a pátria de origem de seus avós, a terra santa do deus-sol, o montanhoso reino abandonado de Tiki. E é muito expressivo o fato de terem dado precisamente ao posto-avançado que é a ilha de Páscoa, dentre milhares de ilhas do oceano, o nome de olho que olha para o céu. Mais notável é ainda a circunstância de que o nome afim Mata-Rani, que em polinésio significa “o olho do céu”, é um velho nome local do Peru, o de um lugar na costa peruana do Pacífico defronte da ilha de Páscoa, e logo abaixo da vetusta cidade em ruínas de Kon-Tiki, nos Andes”.

Uma recente película cinematográfica reproduziu a história da expedição Kon Tiki - Fonte -  httpwww.showfilmfirst.com
Uma recente película cinematográfica reproduziu a história da expedição Kon Tiki – Fonte – httpwww.showfilmfirst.com

“A ilha de Páscoa, sozinha, nos dava assunto de sobra para conversação enquanto estávamos sentados no convés sob o céu estrelado, sentindo-nos participantes de toda a aventura pré-histórica. Quase nos vinha a impressão de que não fizéramos outra coisa, desde os tempos de Tiki, senão correr o mar sob o sol e as estrelas em busca de terra”.

Expedição a ilha de Páscoa

Continuando suas pesquisas, Heyerdahl idealizou uma expedição arqueológica de grande envergadura à ilha mais distante do Pacífico, a ilha de Páscoa. Um grupo de 23 pessoas chegou à ilha e começou a fazer estudos arqueológicos no subsolo. Rapidamente descobriram que a ilha de Páscoa teve no passado uma grande quantidade de bosques que fora derrubado pelos moradores nativos e que estes também cultivavam muitas plantas oriundas da América do Sul.

Thor Heyerdahl  - Uma vida em busca de realizar seus sonhos
Thor Heyerdahl – Uma vida em busca de realizar seus sonhos

Datações através de Carbono-14 mostraram que a ilha havia sido ocupada desde aproximadamente o ano 380 D.C., cerca de 1.000 anos mais cedo do que se acreditava. Escavações indicaram também que muitas obras feitas de pedra eram muito semelhantes às construídas pelas antigas civilizações peruanas. Alguns moradores da ilha contaram que de acordo com suas lendas eles originalmente chegaram provenientes de ilhas do Leste. Os resultados das pesquisas de Heyerdahl foram amplamente discutidos ao serem apresentados no 10º Congresso do Pacífico, em Honolulu (1961), onde diante de todas as provas, as teorias migratórias de Heyerdahl adquiriram grande importância e influência.

“E onde parou a ciência principiou a imaginação. Os misteriosos monólitos da ilha de Páscoa e todas as outras relíquias de origem desconhecida existentes nessa ilha pouco exposta, a qual fica em completa solidão a meio caminho entre as ilhas mais próximas e a costa sul-americana, deram ensejo a todo gênero de especulações. Muitos repararam que os achados da ilha de Páscoa faziam lembrar de muitas maneiras as relíquias das civilizações pré-históricas da América do Sul. Teria existido outrora uma porte de terra sobre o mar, e esta haveria submergido? Não seria a ilha de Páscoa, e todas as demais ilhas do Mar do Sul que tinham monumentos da mesma espécie, restos que um continente submerso deixara em relevo na superfície do oceano?”

Entre as muitas homenagens que seu país natal lhe concedeu, está nomear uma fragata da Marinha da Noruega com seu nome - Este é o HNoMS THOR HEYERDAHL (F314)
Entre as muitas homenagens que seu país natal lhe concedeu, está nomear uma fragata da marinha com seu nome – Este é o HNoMS THOR HEYERDAHL (F314)

“Tem sido esta entre leigos uma teoria popular e uma explicação plausível, mas os geólogos e outros investigadores não lhe dão importância. Demais, os zoólogos provam facilmente, pelo estudo de insetos e caracóis das ilhas dos mares do Sul, que, durante toda a história da humanidade, essas ilhas estiveram isoladas umas das outras e dos continentes que as rodeiam tão completamente como o estão hoje.”

“Sabemos, portanto, com absoluta certeza, que a primitiva raça polinésia deve ter vindo em alguma época, espontaneamente ou não, ao sabor das águas ou com a força das velas de uma embarcação qualquer, até essas ilhas longínquas.”

Prêmios concedidos

Thor Heyerdahl recebeu várias medalhas, prêmios e condecorações. Foi membro regular de vários congressos científicos, membro de honra do Congresso Internacional de Americanistas, Congresso de Ciências do Pacífico e do Congresso internacional de Antropologia e Etnologia.

Últimos dias no Peru

Heyerdahl passou os últimos anos de sua vida de intensa atividade no Peru, principalmente em Chiclayo e Motupe onde continuou com suas investigações, muitas vezes superando as poderosas superstições da região. Graças aos seus estudos foi possível demonstrar que os antigos povos que habitavam a costa oeste da América do Sul, especialmente no Peru, possuíam grande habilidade no campo da navegação e, sobretudo, muita força e coragem.

A Kon Tiki em um museu na cidade de Oslo, Noruega - Fonte - www.virtualtourist.com
A Kon Tiki em um museu na cidade de Oslo, Noruega – Fonte – http://www.virtualtourist.com

Thor Heyerdahl morreu em 18 de abril de 2002 em sua casa na Itália depois de 87 anos dedicando sua vida às descobertas dos enigmas da humanidade.

O pesquisador e aventureiro tem parte de sua família no Brasil, a qual veio para cá há quatro gerações, antes de 1920. O pai de Thor, Bertrand, teve mais três filhos além dele. Um dos filhos também se chamava Bertrand. Bertrand 2º veio para o Brasil, onde teve uma filha, Shirley que seguiu com a família no Brasil.

1945 – FILME DO VP-211 / VPB-211 NO RIO DE JANEIRO

O VP-211 foi criado nos Estados Unidos em 15 de fevereiro de 1943 e possuía no seu inventário 15 hidroaviões Martin PMB-3S Mariner. No Brasil primeiramente ficou baseado na NAF Aratu (NAF – Naval Air Facility), na Bahia, onde chegou em 27 de setembro de 1943, sob o comando do militar C. Fink Fisher. Á última seção do esquadrão de quatro aeronaves chegou a Aratu no dia 16 de outubro e ficou sob o controle operacional da FAW-16 (FAW-Fleet Air Wing). Depois o VP-211 tornou-se uma parte da Task Force 44, sendo uma unidade aérea integrante da 4ª Frota da US Navy, que tinha sua base em Recife.

Rio Mariner2

Em 12 de novembro de 1943, por um período de três meses, o esquadrão mudou sua sede para a Ilha do Governador, na NAF Galeão, no Rio de Janeiro. Deixaram um destacamento de três aeronaves em Aratu. Para os americanos, apesar da NAF Galeão estar mais perto da zona de caça aos submarinos inimigos, as condições de vida eram consideradas “primitivas” e frequentemente o lugar estava envolto na névoa no amanhecer.

Quase todas as patrulhas deste esquadrão foram realizadas à noite, com ajuda de holofotes e utilização de radar de busca. Era uma média de 14 a 16 patrulhas semanais e isso começou a cobrar um preço das aeronaves. Como as instalações de manutenção no Galeão eram muito básicas, as mudanças de motores foram feitos no mar, próximo a Florianópolis, Santa Catarina.

Símbolo do VP-211\VPB-211, baseado no personagem Dumbo, de Walt Disney.