O COMANDANTE DE UM SUBMARINO ALEMÃO DA SEGUNDA GUERRA QUE VIVEU NO BRASIL

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Autores – Rostand Medeiros & German Zaunseder[1]

A frota de submarinos de Hitler foi uma arma naval utilizada operacionalmente de maneira brilhante durante a Segunda Guerra Mundial, obtendo uma justificada reputação de eficiência e de criar um verdadeiro terror nos sete mares durante aqueles dias difíceis.

Apesar de existirem inúmeras estatísticas, sabe-se que mais de 3.000 navios aliados foram afundados pelos submarinos alemães em várias partes do mundo e isso gerou algo em torno de 30.000 pessoas mortas nestes afundamentos. Esses ataques totalizaram cerca de 13 milhões e meio de toneladas de navios e de mercadorias perdidos para o fundo do mar e desse total quase 12 milhões foram afundadas apenas no Atlântico Norte. 

Foram estes submarinos, chamados de U-boot (do alemão: Unterseeboot), a arma que mais perto colocou o Terceiro Reich como vencedor do conflito. Até o próprio Winston Churchill admitiu que os submarinos alemães foram seu maior temor para uma possível derrota da Grã Bretanha na Segunda Guerra. [2]

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Apesar de suas retumbantes vitórias, os membros da arma submarina do Terceiro Reich sofreram perdas enormes. Segundo Anthony A. Evans e David Gibbons, autores de “A compacta história da Segunda Guerra” (Universo dos livros, 2016), durante o conflito foram produzidos 1.170 U-boots, dos quais 1.000 entraram em operação e 781 foram perdidos (uma taxa próxima a 80%), com 25.870 tripulantes (63% dos 40.900 envolvidos) tendo apenas o mar como tumba. Já outros 5.338 tripulantes se tornaram prisioneiros de guerra.

Apesar de suas elevadíssimas perdas, é indiscutível que essas naves de guerra, comandadas por um seleto grupo de 1.058 homens, marcaram de maneira indelével a História do maior conflito já ocorrido.

E um desses comandantes de U-boot veio viver no Brasil!

Aristocracia e a Guerra no U-18

Heinz von Hennig nasceu em Berlim, era filho de vice-almirante Heinrich Georg Julius von Hennig e de Ilse Leder von Hennig. Seu pai era membro de uma aristocrática família prussiana dedicada a política, mas ele preferiu seguir a carreira naval e entrou em 1902 na Marinha Imperial (Kaiserliche Marine). Com a deflagração da Primeira Guerra Mundial o tenente de navio (Kapitänleutnant) Heinrich von Hennig assumiu o comando do submarino U-18.

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Submarino U-18 em Kiel, 1914 – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

A participação do pai de Heinz von Hennig neste conflito foi breve, mas marcante sob alguns aspectos. Em 23 de novembro de 1914 o U-18 conseguiu passar furtivamente pela Hoxa Sound, a entrada principal ao sul da baía de Scapa Flow, nas ilhas Orkney, norte da Escócia, onde nas duas guerras mundiais se localizou a principal base naval da Marinha Real Britânica (Royal Navy).

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Heinrich Georg Julius von Hennig – Fonte – http://alifrafikkhan.blogspot.com.br/2010/11/daftar-konteradmiral-kriegsmarine.html

O comandante Heinrich superou as barreiras de contenção e as minas explosivas, auxiliado pela forte maré. Ele também seguiu bem próximo a um cargueiro que entrou na área. Quando estava perto do ancoradouro Heinrich levantou periscópio e, para sua decepção, percebeu que a baía se encontrava praticamente vazia. Infelizmente nesse dia os principais navios de guerra inimigos se encontravam espalhados por várias localidades da Grã-Bretanha.

Chateado e sem ter alvos que valessem os disparos de seus torpedos ele ordenou o retorno para mar aberto. Mas o U-18 foi localizado pela tripulação da traineira Dorothy Gray, um barco de pesca desarmado, que provisoriamente servia a Marinha Real como dragador de minas. Valentemente os ingleses arremeteram sua pequena nave contra o submarino e o Dorothy Gray bateu contra o periscópio e o casco do U-boot. Logo dois destroieres se uniram a caçada e, sem ter como fugir, o comandante Heinrich decidiu pela rendição, salvando a sua vida e a de seus comandados. As autoridades britânicas mantiveram todos os detalhes da captura em segredo, pois esperavam que os alemães acreditassem que o U-18 tinha sido afundado pelas formidáveis defesas da base naval.[3]

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Notícia do afundamento do U-18 no jornal carioca “A Noite”, mas sem muito detalhamento.

O comandante Heinrich bem que tentou contar aos seus comandantes o que havia acontecido com seu submarino. Em agosto de 1915, juntamente com mais dois companheiros, escapou da prisão militar onde era mantido. Mas perderam o encontro que havia sido previamente organizado com um submarino na costa inglesa, que deveria trazê-los de volta para Alemanha. O futuro almirante Heinrich só saiu do cativeiro após o fim da guerra. 

Um Novo e Futuro Submarinista 

Apesar de ter ficado em combate apenas por quatro meses e perder seu submarino, a ação do pai de Heinz von Hennig  foi considerada exitosa e sua tentativa de fuga posterior lhe valeu elogios[4].

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Berlim na década de 1920 – Fonte – http://www.bilderbuch-berlin.net

Ele permaneceu na Marinha alemã, sendo designado inicialmente para o comando de uma fortaleza localizada em uma ilha perto da fronteira com a Holanda e depois seguiu uma carreira mais burocrática naquela força. Foi adido naval em países europeus, chegou ao posto de contra-almirante (Konteradmiral) e teve passagens por Berlim. Em uma destas ocasiões, em 17 de março de 1922, nasceu seu filho Heinz.

Na capital alemã os Hennigs viveram no aprazível distrito de Friedenau, um lugar com ruas residenciais tranquilas, onde uma classe média educada se estabeleceu e fez a região se tornar um local especial[5]. Mas nada sabemos sobre a infância e a adolescência de Heinz von Hennig e nem o grau de envolvimento de sua família com o Nacional Socialismo.

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O orgulhoso Heinz von Hennig – Fonte – http://www.uboat.net/men/commanders/460.html

Sabemos, entretanto, que o jovem Heinz entrou na Marinha do Reich (Kriegsmarine) em setembro de 1940 e em 1 de janeiro de 1943 seguiu para a cidade de Danzig (atual Gdańsk, na Polônia), para se incorporar a tripulação do submarino U-421 e realizar seu treinamento de combate no frio mar Báltico.[6]

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Reprodução artística de um submarino alemão Tipo VIIC, o mesmo modelo do U-421 – Fonte – https://laststandonzombieisland.files.wordpress.com/2015/10/type-vii.jpg

Este submarino era do modelo VIIC, o verdadeiro cavalo de batalha da força de U-boots alemã na Segunda Guerra Mundial, dos quais foram construídos um total de 568 submersíveis a partir de 1941. Embora seu raio de ação não fosse tão grande como o do tipo IX, o VIIC foi uma máquina de combate eficaz, segura e que atuou em quase todas as áreas onde a força de U-boots operou. O U-421 era comandado pelo alferes de navio (Oberleutnant zu See) Hans Kolbus, que nos seus 22 anos incompletos estreava na função. Aquele submarino transportava de 50 tripulantes, levava quatorze torpedos, tinha um canhão de 88 m.m. no convés.[7]

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Comando do U-421. Ao centro o comandante Hans Kolbus, a sua direita Heinz von Hennig e a sua esquerda vemos provavelmente Hans-Heinrich Barschkis, que chegaria a comandar um U-boot Tipo XXIII e afundaria um cargueiro britânico no fim da guerra – Fonte – http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_677.html

Durante dez meses a tripulação do U-421 treinou duro no mar Báltico para realizar plenamente suas missões e logo a nave seguiu para o porto alemão de Kiel para os últimos preparativos, onde Heinz von Hennig foi promovido a alferes de navio (Oberleutnant zur See ). Finalmente, em 1 novembro de 1943, aquele submarino partiu para sua primeira missão de combate como integrante da 9ª Flotilha (9. U-Flottille, ou 9. Unterseebootsflottille), com base em Brest, na França, para onde o submarino deveria seguir, caso sobrevivesse ao final desta patrulha.

Patrulha Fracassada

O moral da tripulação estava alto, mas já havia preocupação no ar. Aquela era uma época difícil, a maré das perdas estava virando a favor dos Aliados e já não existiam os chamados “Tempos felizes”, quando os submarinos alemães afundavam navios mercantes aliados em quantidades incríveis. Em novembro do ano anterior os U-boots afundaram 142 navios (entre estes os brasileiros Porto Alegre e Apalóide) e perderam apenas treze submarinos. Mas um ano depois seriam dezesseis navios aliados destruídos, para dezenove submersíveis afundados. Os novos equipamentos de busca e destruição de submarinos que os Aliados estavam utilizando ajudavam nessa mudança.

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Um submarino em um porto alemão – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

Durante um período de 64 dias este submarino patrulhou uma vasta região do Atlântico Norte, tomando parte da chamada Batalha do Atlântico, a mais longa campanha militar da Segunda Guerra Mundial. Mas a primeira missão da nave onde se encontrava Heinz von Hennig não foi nada exitosa durante aqueles mais de dois meses.

O U-421 navegou de Kiel para o Mar do Norte, seguindo próximo ao sul da Noruega, contornando as Ilhas Britânicas a uma distância prudente, passando entre as Ilhas Faroé e o sudeste da Islândia e chegando finalmente na sua região de atuação.

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Tripulação de submarino alemão fazendo uso do canhão – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

No primeiro mês o submarino não atacou ninguém e nem foi atacado. Circulou e circulou por uma grande área e nada aconteceu. Durante o segundo mês de patrulha a nave se incorporou a seis distintos grupos de busca e destruição de barcos mercantes dos aliados. Estes grupos eram as famosas “Matilhas de lobos”, ou “Wolfpacks”, que utilizavam as táticas de ataque em massa de submarinos alemães contra comboios de navios.

Os britânicos tinham organizado a navegação mercante na forma de comboios, onde desenvolveram um perímetro de defesa com escoltas armadas ao redor destes navios e assim tentavam chegar inteiros aos seus destinos com preciosos materiais para a guerra. 

Para contrabalançar essa situação o comando dos submarinos (denominado BdU – Befehlshaber der Unterseeboot) desenvolveu uma tática de ataque surpresa, formando grupos de U-boots organizados via rádio, que buscavam sobrepujar as escoltas. O primeiro submarino a fazer contato com um comboio informava ao BdU e acompanhava discretamente o grupo de navios, relatando a posição dos inimigos sempre que necessário. Então, por ordem do BdU, vários submarinos convergiam ao encontro do comboio e receberia ordem para atacar. A partir deste momento cada comandante era livre para usar qualquer tática por ele escolhida.[8]

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Visão a partir de um periscópio de um submarino – Fonte – http://www.spiegel.de/

Os seis grupos de ataque que o neófito U-421 participou naquele mês de dezembro de 1943 buscaram formar uma verdadeira barreira de submersíveis entre a Terra Nova, no Canadá, e as Ilhas Britânicas, circulando por uma área com grande movimentação de comboios. Estas Wolfpacks variaram muito no número de participantes, aonde uma chegou a ter 21 naves e outra patrulhou com apenas quatro submarinos. Mas apesar dos esforços deu tudo errado para os submarinos participantes e eles não conseguiram afundar um único navio aliado.

Se a situação para o U-421 naquela primeira patrulha era ruim, ela quase se tornou trágica na sua finalização!

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Quadro representando um B-24 do Comando Costeiro da RAF atacando um submarino

Após a passagem do ano novo o U-421 recebeu ordens de seguir para Brest e assim procedeu. Mas no dia 3 de janeiro de 1944 foi atacado por um avião bombardeiro quadrimotor B-24 Liberator britânico, pertencente ao Esquadrão 224 do Comando Costeiro da Royal Air Force (RAF). O oficial Ethan Allen atacou com oito cargas de profundidade, mas os danos não foram expressivos e a tripulação do U-421 realizou um excepcional trabalho com as armas de defesa antiaéreas. O submarino escapou mergulhando e chegou a Brest no dia 8 sem maiores alterações e sem nada para comemorar.

Novo Porto e o Fim do U-421 

Talvez por sua boa conduta em combate Heinz von Hennig foi elevado a condição de segundo oficial mais importante a bordo do U-421, que levaria mais de um mês para o sair novamente ao mar.

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Oficial observando em um periscópio – Fonte – http://www.spiegel.de/

Na verdade aquela sua segunda patrulha, que se iniciou em 19 de fevereiro, nada mais foi do que a realização do percurso entre Brest e a cidade francesa de Toulon, no Mar Mediterrâneo, local da nova base deste submarino. O problema é que no meio do caminha havia o Esteiro de Gibraltar.[9]

Para evitar ter seu submarino localizado e destruído nesta área extremamente complicada, o comandante Hans Kolbus percorreu grande parte do caminho até o Estreito navegando muito lentamente e próximo aos litorais da Espanha e de Portugal. Esta tática de avanço estava funcionando positivamente, mas isso não impediu que eles fossem novamente atacados por um avião do Comando Costeiro da RAF.

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Um bombardeiro britânico Vickers Wellington – Fonte – http://www.wardrawings.be

Eram três e dez da madrugada de 2 de março e o submarino se encontrava navegando na altura do Cabo de São Vicente, quando um bombardeiro britânico Vickers Wellington Mk XIV, pertencente ao Esquadrão 179, sob o comando do oficial Ronald George Knott surgiu inesperadamente[10].

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O U-421 seguia pela superfície quando foi localizado no radar do avião bimotor que partiu para o ataque. Apesar de terem sido iluminados por um holofote de alta potência, o pessoal das armas antiaéreas do submarino reagiu e acertou vários impactos na aeronave. Foram danificados o motor de estibordo e o radar, fazendo assim com que o comandante Knott não acertasse suas quatro cargas da profundidade e deixasse a área de combate. A tripulação do avião inglês foi até mesmo obrigada a descartar todo o equipamento supérfluo para continuar voando com um só motor, incluindo o radar danificado. Conseguiram alcançar sua base após três horas de voo bem atribuladas.

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Apesar das expectativas a passagem do submarino pelo Estreito de Gibraltar seguiu depois sem maiores problemas e o U-421 chegou ao porto de Toulon no dia 1 de abril, após 43 dias de navegação. A nave se incorporou a 29ª Flotilha de submarinos, mas o problema foi que nessa época o estratégico porto vinha sendo severamente bombardeado pelas aeronaves aliadas.  

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O U-421 destruido no porto de Toulon – Fonte – http://www.brendtandbrendt.com

 

Entre novembro de 1943 e agosto do ano seguinte aconteceram doze grandes ataques ao local, com a destruição de vários vasos de guerra franceses e nove submarinos alemães, entre estes o barco de Heinz von Hennig. O fato aconteceu às onze e meia de 29 de abril de 1944, menos de um mês após o U-421 chegar a Toulon. A nave estava sendo preparada para uma nova missão de patrulha e se encontrava no Cais Missiessy, quando aviões quadrimotores da 15ª Força Aérea dos Estados Unidos bombardearam fortemente a área e o destruíram.  

Comandante de U-boot 

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Submarinos em Neustadt – Fonte – http://www.spiegel.de/

Enquanto seu país seguia desmoronando cada vez mais, Heinz von Hennig foi enviado por ordem superior para a 3ª Divisão de Treinamento de Submarinos (3. ULD – 3. Unterseeboots-Lehrdivision), na cidade portuária alemã de Neustadt, em Holstein, no mar Báltico. Depois seguiu para a 23ª Flotilha visando a realização do treinamento KSL (Kommandantenschiesslehrgang) para ser comandante de um submarino. Em fevereiro de 1945, dez meses depois da destruição do U-421, Heinz assume o comando do submarino U-2361, um dos novos modelos tipo XXIII, seguramente um dos mais avançados submersíveis da Segunda Guerra Mundial.

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Submarino Tipo XXIII – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

Estas naves tinham um formato exterior bastante aerodinâmico, muito avançado, além de uma ponte de comando relativamente pequena e foram os primeiros submarinos do mundo a usar um projeto de casco único. O tipo XXIII provou ser um barco excelente e mortal se fosse manuseado por bons profissionais, sendo altamente manobrável na superfície e abaixo dela. Dos 280 submarinos ordenados apenas 61 entraram em serviço, dos quais apenas seis realizaram efetivamente alguma patrulha de guerra, o que resultou em cinco navios aliados afundados e sem perdas para os submersíveis atacantes. Em 7 de maio de 1945 coube a um tipo XXIII, o U-2336, afundar o último navio mercante inimigo durante a Batalha do Atlântico. [11]

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A República Federal da Alemanha recuperou um submarino do Tipo XXIII (o antigo U-2367) e o rebatizou de S-171 – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

O comandante Heinz von Hennig foi um dos comandantes de submarinos desta época que não realizou nenhuma patrulha de combate com o seu novo U-2361, tendo largado para o mar apenas para treinamentos, quando chegou a notícia que a guerra acabou. Em 9 maio 1945 ele entregou sua nave aos Aliados em Kristiansand Süd, na Noruega, juntamente com outros dezesseis submarinos alemães de vários tipos. O U-2361 foi levado ainda em maio para Loch Ryan, na Escócia, e em novembro daquele ano foi afundado no Atlântico Norte por tiros de canhões disparados pelos destroieres HMS Onslow (inglês) e ORP Blyskawica (polonês).

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O destróier polonês ORP Blyskawica, que afundou o U-2361, conservado até os dias atuais e transformado em museu na Polônia – Fonte – http://www.muzeummw.pl (polonês)

Juntamente com muitos outros comandantes de submarinos, Heinz foi enviado para o Campo de Prisioneiro 18, em Featherstone, no condado de Northumberland, norte da Inglaterra e ali recebeu a designação de prisioneiro B.105727. As atividades deste campo foram encerradas em 1948, quando acreditamos que Heinz retornou para Alemanha.

 No Novo Mundo 

No seu retorno soube do falecimento do seu pai em 1947 e, aparentemente, seguiu atividades na área comercial. Sabemos também que ele casou, mas não sabemos com quem e quando. Entretanto sabemos que em 21 de maio de 1957, o recifense Jorge Kirchhofer Cabral, Cônsul do Brasil em Frankfurt am Main, assinou para Heinz von Hennig, cidadão da República Federal da Alemanha, a sua ficha consular de admissão de entrada no Brasil em caráter permanente.  Heinz declarou que nesta época vivia na cidade de Fellbach, a nordeste de Stuttgart, no estado de Baden-Wuerttemberg, sul da Alemanha. Informou que era comerciante, não registrou nome de algum filho menor de dezoito anos e tinha na ocasião 35 anos de idade.[12]

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Heinz von Hennig atravessou o Atlântico a bordo do navio de passageiros S.S. Conte Biancamano, da companhia Italia di Navegazione S.p.A., tendo partido provavelmente de Gênova, ou Nápoles, e desembarcou no porto de Santos em 18 de julho de 1957. Na sua ficha encontramos a informação que ele ficou no Hotel Santos, na Praça Barão do Rio Branco, onde atualmente fica o prédio da Justiça Federal de Primeiro Grau daquela cidade, vizinho a secular Igreja do Convento do Carmo. Este hotel era pertinho do porto de Santos e muito procurado por imigrantes que chegavam de todo o mundo a bordo dos navios. 

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Foto do Hotel Santos e da Praça Rio Branco, Santos, São Paulo. Esse local foi demolido -Foto: Arquivo Novo Milênio – http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos057.htm

A partir do desembarque em Santos, por maiores que fossem nossos esforços em buscar informações que mostrasse os passos de Heinz von Hennig no Brasil, somente conseguimos algo dezoito anos depois de sua chegada, através da publicação oficial de uma ata de reunião societária de uma empresa privada.  No Diário Oficial do Estado de São Paulo de 7 de agosto de 1975, na sua página quatorze temos a reprodução da reunião da Assembleia Geral ordinária, para prestação anual de contas da empresa Indústria e Comércio Nova Técnica S.A., localizada no número 4651, da via denominada na época como “Estrada Circuito Itapecerica para Santo Amaro”, no município de Itapecerica da Serra, São Paulo. Consta que a reunião foi presidida por Heinz von Hennig, com a presença de mais outros treze participantes, sendo nove destes pessoas nascidas na Alemanha, ou, devido a natureza teutônica de seus nomes e sobrenomes, claramente descendentes de pessoas que nasceram neste país. 

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Sabemos que a antiga Estrada Circuito Itapecerica para Santo Amaro, ou Estrada de Itapecerica, é um local histórico. Em 1908 ali se realizou a primeira corrida oficial de automóveis da América Latina, em um circuito de 75 quilômetros, que reuniu mais de 10.000 espectadores ao longo das vias e teve largada no Parque Antártica em São Paulo. Hoje a via onde se localizava a empresa Indústria e Comércio Nova Técnica S.A. se chama Rodovia Armando Salles e no número 4651, próximo a ponte sobre o rio M’boi Mirim, existe uma fábrica de embalagens plásticas denominada “Plasfan”, que não sabemos se possui alguma relação com o antigo comandante de U-boot. 

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Heinz von Hennig em 1957.

Não é surpresa que a reunião presidida por Heinz von Hennig tivessem tantos alemães, ou seus descendentes, e que ele estivesse presidindo uma reunião de uma empresa com endereço nesta região do estado de São Paulo. Para quem conhece um pouco de colonização alemã no Brasil, sabe que ainda nas últimas décadas do século XIX existiram colônias de imigrantes alemães na região de Santo Amaro e Itapecerica da Serra. Certamente era uma interessante área para um alemão se estabelecer no Brasil em 1957. 

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Os autores deste artigo Rostand Medeiros (E) e German Zaunseder (D), pesquisando sobre a II Guerra em uma praia potiguar.

Os autores deste artigo, que moram em Natal, Rio Grande do Norte, nada mais encontraram sobre Heinz von Hennig em buscas através de arquivos digitais espalhados pela internet. Esperamos que este nosso texto publicado no blog TOK DE HISTÓRIA possa servir como ferramenta para novas buscas sobre este comandante.

Se vivo for o Sr. Hennig terá 95 anos e será, talvez, o único comandante de submarinos alemães a viver nas Américas.


NOTAS

[1] Rostand Medeiros é brasileiro de Natal, Rio Grande do Norte, autor de quatro livros, sendo um delas a biografia de Emil Anthony Petr, veterano da USAAF na Segunda Guerra Mundial que viveu em Natal e intitulado “Eu não sou herói – A História de Emil Petr” (Jovens Escribas-2012). É membro do Instituto Histórico e Geográfico do RN.

German Zaunseder é argentino de Buenos Aires, descendente de alemães e seu bisavô serviu a Wehrmacht durante a Segunda Guerra Mundial, é um grande entusiasta do estudo sobre este conflito e domina quatro idiomas .

[2] Algumas fontes estatísticas aqui utilizadas estão em: https://www.navyhistory.org.au/british-and-german-submarine-statistics-of-world-war-ii/ e ver também http://www.uboat.net

[3] O ardil deu tão certo que somente em 1918 foi que outro submarino alemão tentou um novo ataque contra Scapa Flow.

[4] Apesar do resultado pouco proveitoso do comandante Heinrich na Primeira Guerra, sabe-se que anos depois um filho de um juiz que havia se tornado comandante de submarino estudou a ação do antigo comandante do U-18 na grande baía de Scapa Flow em 1914. Seu nome era Ghünter Prien, sua nave era o U-47 e ele fez história quando em 14 de outubro de 1939 afundou naquele local o encouraçado inglês Royal Oak. Sua ousada ação provocou a morte de 833 ingleses, criou um considerável efeito no moral nos alemães e mostrou, pouco mais de um mês após o início da Segunda Guerra Mundial, o poder e alcance da arma submarina alemã.

[5] Ainda sobre o contra-almirante Heinrich Georg Julius von Hennig é interessante comentar que ele foi um grande jogador e afamado campeão de xadrez, jogo que aprendeu durante as horas de folga nos navios da Marinha Imperial. Heinrich criou uma jogada que leva seu nome e de outro enxadrista, incentivou o esporte por onde passou e seus embates mais importantes são criteriosamente analisados até hoje por aficionados do xadrex.

[6] Heinz von Hennig era o terceiro em comando nesta nave e nesta época tinha a patente de alferes de fragata (Leutnant zu See).

[7] O U-421 foi um dos 42 modelos VIIIC lançados ao mar pelo estaleiro Danziger Werft AG, da própria cidade de Danzig.

[8] Normalmente estes ataques aconteciam após o crepúsculo, onde a pequena silhueta dos U-boots tornava a detecção difícil. Logo as Wolfpacks provaram ser uma ameaça séria ao transporte aliado.

[9] Separação natural entre a África e a Europa e passagem obrigatória entre o Atlântico e o Mediterrâneo, o Estreito de Gibraltar era uma local muito patrulhado contra os submarinos do Eixo nos dias da Segunda Guerra. Por possuir uma largura mínima de apenas quatorze quilômetros, boa cobertura aérea e naval, não era a toa que várias carcaças destruídas de U-boots jaziam no leito marinho daquela região.

[10] Este piloto chegaria ao posto de vice-marechal do ar na RAF e OTAN na década de 1970.

[11] Apesar da construção destas naves enfrentarem grandes pesadelos logísticos, com muitas interrupções causadas pelos avanços terrestres aliados, bombardeios aéreos constantes, escassez de material e de mão-de-obra, o primeiro Tipo XXIII saiu da linha de montagem em 17 de abril de 1944 e foi batizado como U-2321. Era daquele tipo de arma excepcional, mas que chegou tarde demais para o Terceiro Reich de Hitler.

[12] Não sabemos as razões da vinda do ex-comandante de U-boot para o Brasil, mas conseguimos a informação que seu pai, entre janeiro de 1943 e maio de 1945, foi adido naval alemão em Lisboa, Portugal. Teria de alguma forma essa permanência de seu pai em terras lusas contribuído para sua vinda ao Brasil?

NAS “REBARBAS” DA FAZENDA TAPERA – CONHECENDO O MAIOR MASSACRE DA HISTÓRIA DO CANGAÇO

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Entrada do cemitério da Fazenda Gilo – Foto – Sérgio Azol

Autor – Sálvio Siqueira – São José do Egito, Pernambuco.

No tempo do cangaço, muitas mentiras foram ditas a fim de livrarem-se da morte ou, pior, para provocarem a de alguém. Interessante é que mais mentiras foram e são contadas em muito, das entrelinhas de autores que não estavam, nem estão comprometidos com a real história. Eles elaboraram suas obras, talvez pensando em que nunca surgissem pesquisadores descentes e de responsabilidades. Coisa que, felizmente, de um tempo para cá, apareceram.

O Covarde

Horácio Cavalcanti de Albuquerque, nascidos aos 23 dias do mês de agosto de 1891, que, ao longo da sua vida passa a ser conhecido por duas alcunhas: ‘Horácio Grande’, devido sua estatura, e ‘Horácio Novaes’. Seu casamento foi com a senhora Alice Cavalcanti Novaes. Horácio era de uma família grande e bem sucedida, porém, seguiu pelo caminho tortuoso do banditismo. Devido ao seu temperamento, ninguém nas redondezas de onde morava, e praticava seus crimes, tinha peito de denuncia-lo nem tão pouco enfrenta-lo num combate. Talvez pela força que a família nas redondezas demonstrava.

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Alguns familiares de Horácio, na tentativa de fazê-lo enveredar pelo caminho do bem, da honestidade, fizeram de tudo. Quando o mesmo vai ao Estado vizinho do Ceará, na cidade de Porteiras, eles conseguiram um cargo de Delegado, devido à influência que tinham naquela região. No entanto, em vez de exercer o ofício dignamente, ele passa a fazer pior, e dessa vez, acobertado pelo cargo. Não podendo mais ficar por lá, pois até em homicídio se envolve, retorna para o Pajeú das Flores.

Chegando às terras em que nascera, continua praticando vários delitos e, um deles, é roubar vários animais de uma propriedade rural no município de Floresta, PE, denominada de ‘Tapera’, pertencente a uma família por todos conhecido como ‘Os Gilo’, e vende-los em terras cearenses para o trabalho de carregar cana de açúcar. O proprietário sai em busca de seus animais e termina por achar e traze-los de volta. Ao retornar, comunica as autoridades locais o ocorrido. Horácio é condenado “In Absentia”. Depois disso, ele em vez de procurar corrigir-se, junta alguns companheiros bandidos, cangaceiros, e vão tentar matar o dono dos animais que o denunciou. Leva tromba, não consegue seu intento e, pior, perde alguns amigos na bala, outro foge e ele mesmo é baleado no “saco escrotal”, tendo que ir para a Capital pernambucana fazer o tratamento.

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Natureza árida da região da propriedade Tapera, zona rural do município de Floresta, Pernambuco – Foto – Rostand Medeiros

Ciente da disposição daquela família que ele tinha roubado os animais e que teve a coragem, não só de denunciá-lo, mas de trocar tiros com ele e os seus capangas, não abrindo de jeito nenhum, ele planeja um macabro plano para acabar com eles junto ao “Rei do Cangaço”, pois depois que retorna da viagem para o tratamento, passa a fazer parte do bando dele.

Sabedor do temperamento de Lampião, Horácio manda sua esposa escrever uma missiva como sendo o dono da fazenda Tapera endereçada ao chefe, e nela, além de o desaviar, coloca em dúvida sua coragem. Naquele tempo, homens da têmpera de Lampião não aguentavam certas provocações, e iriam tirar satisfações com a pessoa que as fizera, e isso, Horácio sabia de cor e salteado. Viu aí, uma forma, maneira, de colocar em prática uma vingança usando um artifício nefasto, mesquinha e covarde, que só os covardes usam, a mentira.

Carta Assassina

“(…) A carta foi endereçada a Lampião e seu conteúdo não só insultava como também colocava em dúvida a coragem do cangaceiro (…).” (“AS CRUZES DO CANGAÇO” – SÁ, Marcos Antonio de. E FERRAZ, Cristiano Luiz Feitosa. (nossos amigos Marcos de Carmelita e Cristiano Ferraz). Floresta, 2016)

4-Lampião gostava de mostrar-se um homeme inteligente perante as câmeras
Lampião

Esse ‘desaforo’ fora aceito pelo “Rei Vesgo” como planejara antecipadamente Horácio Novaes. A preparação, ao ataque à sede da fazenda, nós já contamos em outra matéria, e tornaremos a conta-la em outra oportunidade, pois sempre surgem detalhes que passam despercebidos. Nesse texto, nos limitaremos a tentar levar para os amigos os acontecimentos, não no local da principal batalha, luta, enfrentada pelos valorosos ‘Gilos’ contra a caterva sanguinária de Lampião, onde foram vítimas de uma chacina, no terreiro da sede da fazenda.

Como sempre, vemos as estratégias arquitetadas por Virgolino Ferreira em ação. O ‘Cego’ escolhe para o dia do ataque, um dia de ‘feira’ na sede do município, Floresta, PE, um sábado, 28 de agosto de 1926. Sabia que sendo o dia da ‘feira’, a maioria das pessoas que moravam na zuna rural iriam para a ‘rua’, cidade, venderem, trocarem e/ou comprarem mercadorias. Ficando assim, menos gente nas redondezas. Se os vizinhos dos ‘Gilo” estivessem na ‘rua’, não poderiam ajuda-los.

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Em toda estrada que levava a sede do município, Lampião distribuiu seus homens, e em cada vereda, estrada ou rodagem ficou um pequeno grupo de cangaceiros dando proteção. Aquelas pessoas que viriam à feira, ordenou que os ‘cabras’ as prendessem.
É costume das pessoas que moram nos sítios, nas propriedades rurais, nas fazendas, levantarem-se cedo, no quebrar da barra, ou mesmo antes, diariamente. No dia da ‘feira’, esse horário é antecipado para que, além de fazerem os costumeiros serviços como tirar leite, cortar ração, moer milho e etc., pegarem seus animais, darem um bornal de milho seco pra eles se alimentarem, os selarem, partirem e chegarem cedinho na ‘rua’, pegando a feira no começo.

 

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Nas últimas horas da madruga, já os galos cantando, dando suas bem vindas a claridade e despedindo-se da noite, prevendo o raiar de um novo dia, todo aquele roceiro que se dirigia para Floresta, para a feira, era aprisionado pelos cangaceiros dispostos nos ‘piquetes’ das estradas.

Em determinada estrada vinham alguns tropeiros com suas mercadorias nos lombos da burrarada. Esses foram pegos e seus animais amarrados por perto. Nada de ter começado, ainda, o fogaréu de balas na fazenda dos ‘Gilo’. Os tropeiros foram ‘detidos’ debaixo de uma quixabeira e um deles foi amarrado pelo pé. A ‘prisão’ desses tropeiros chama atenção por ter ocorrido com membros de uma família só. Muitos eram irmãos, primos e/ou amigos.

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“(…), um, a um, os viajantes iam ficando presos e embaixo de ordem no córrego do Arcanjo, em uma quixabeira, como é o caso dos irmãos “João do Monte” (João Pereira Lima), “Mestre Orcino do Monte” (Orcino Pereira Lima – era carpinteiro e pedreiro) e o amigo deles “Manoel Maria do Monte” ( Manoel Vicente de Sá), que percorreram cerca de vinte quilômetros tangendo uma tropa de animais (…).” (Ob. Ct.)

Desgraça

Após esse acontecido. Surge, de repente, um cavaleiros tangendo alguns jegues, e nos lombos desses, amarrados nas cangalhas, costais de rapaduras. Tudo fora apreendido pelos cangaceiros e a carga divida entre eles. Rapadura, alimento que eles levavam em seus bornais para as longas caminhas dentro da caatinga. Depois disso, um senhor, “Pedro Alexandre Gonçalves Torres”, que morava num povoado próximo, “Barra do Silva”, trazia uma carga de aguardente, cachaça, ‘cana de cabeça’, no lombo de um burro, que também fora parado pelos homens de Lampião…

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Assim, nas cercanias dos limites da fazenda Tapera, foram ocorrendo fatos, mesmo antes da deflagração do tiroteio ter início no terreiro da sua sede.

O clarão do dia vem surgindo, espantando para longe o manto escuro da noite, quando de repente, duas pessoas saem de dentro da casa da fazenda Tapera, e, tomando rumos diferentes, vão para o mato defecar e/ou urinarem. Um deles, aquele que segue para o riacho que passa ali perto, é avistado e feito alvo pelos cangaceiros, que estavam espalhados em volta da casa, e um dos lugares era a barreira do riacho, e é o primeiro a tombar sem vida. O outro, quando o tiro ecoou, fez finca pé e danou-se em direção uma cerca que tinha na frente. Na velocidade que ia, salta e agarra nas varas da cerca, porém, cai na besteira de olhar para trás, perdendo segundos preciosos, segundos que valeram sua vida. Também é atingido e cai por terra, morrendo em seguida.

Numa propriedade próxima, onde seus habitantes não tinham ido à feira, em determinado momento, alguns notam a aproximação dos cangaceiros. Essa propriedade também era denominada Tapera. Pois bem, procurando salvarem a ‘pele’, a vida, dois cidadãos procuram refúgio entre os porcos que estavam num chiqueiro. Perda de tempo, foram vistos e mortos.

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Marcas de bala em uma árvore no local do combate – Foto – Rostand Medeiros

“(…) vizinho da Tapera, em outra propriedade que tinha esse mesmo nome e pertencente a Ezequiel Damião(…) os sertanejos João Gabriel de barros (Janjão) e Francisco Damião de Souza ( Chico de Rufina)(…), ao verem os cangaceiros cercando a casa onde eles estavam, resolvem se esconder dentro de um chiqueiro de porcos, onde foram localizados e mortos (…).” Ob. Ct.)

Entre o pessoal que estava aprisionado debaixo da quixabeira, um que estava amarrado pelo pé, faz menção de querer fazer alguma necessidade fisiológica. Os cangaceiros não querem soltar ele. Dizem para ele fazer ‘as coisas’ mesmo amarrado. Nisso, um outro prisioneiro intercede e pede para que ele seja solto afim de ir fazer suas necessidades no mato. Os ‘cabras’ o soltam. Ele, se estava necessitado ou não, deu foi no pé, fugindo numa carreira danada. Não teve xique xique, mandacaru, favela, jurema, catingueira ou outra árvore do bioma caatinga que o fizesse parar, nem as balas dos cangaceiros conseguiram detê-lo. Pior para o senhor que pediu por ele. Quando os cangaceiros retornaram para a quixabeira, ele é executado friamente.

Fogo Cerrado

No terreiro da fazenda Tapera, dos “Gilo”, a coisa estava pegando fogo. O tiroteio estava cerrado. O som dos disparos era levado pelo vento, como um pedido de socorro a quem os escutassem… Num sítio próximo, na fazenda Lagoinha, morava Alexandre Ciríaco, que era amigo de Manoel Gilo, e tinha lhe prometido de que, se algum tiroteio começasse, ele iria em seu socorro. Quando escutou o som dos disparos, avexou-se, pegou as armas e um bisaco de balas, foi até junto de sua amada esposa, que estava grávida, e após fazer suas orações, despediu-se dela dizendo:

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“- Muié, eu tô indo mais num volto; os Gilo estão sendo atacados, mas eu dei minha palavra que ia e eu vô.”

A mulher ainda suplicou:

– Num vá não.” (Ob. Ct.)

Juntaram-se a Alexandre, seu irmão “Manoel Rosa” e um primo chamado ‘Antônio Inês’, pegaram as armas e os bisacos, bornais, com balas e desceram rumo à fazenda na esperança de salvar, socorrer, o amigo Manoel Gilo. Como dissemos antes, Lampião colocou um cerco nas redondezas da fazenda Tapera, quase que intransponível. Os três homens vão ligeiro por uma vereda que dava acesso a sede da fazenda Tapera dos Gilo, onde o que se escutava a todo o momento era estampidos de arma de fogo, quando, de repente, uns homens começam a fazer-lhes sinais para que se aproximassem. Essas pessoas que acenavam, estavam dentro de uma espécie de cercado, embaixo de um umbuzeiro, e a sombra nela impedia de Alexandre, seu irmão e o primo, visualizassem quem era. Para entrar no cercado, havia um passador, coisa que Alexandre logo transpôs. Nesse momento recebeu uma saraivada de balas que o mataram. O irmão e o primo, vendo o que aconteceu, não contaram conversa, deram meia volta, e bateram em retirada.

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Na cidade de Floresta, onde se realizava a feira, todos escutavam o som dos disparos. Não vendo atitude alguma tomada pelo comandante do Batalhão, capitão Antônio Muniz de Farias, que tinha prometido ao Patriarca dos “Gilo” ir a seu socorro se por acaso fossem atacados pelos cangaceiros e não se mexia do canto, várias pessoas vão pedir para que ele leve a tropa e salve os daquela família. O comandante ainda ordenou entrar em formação a tropa, porém, em seguida, ordena saírem de forma… E assim procedeu mais de uma vez. E os da fazenda Gilo vão perdendo suas vidas, um a um.

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Vendo que o comandante não tomaria a atitude de, pelo menos ordenar para eles irem em defesa daquela pobre gente, coisa que o capitão Muniz tinha prometido, Manoel Neto, que estava baleado num braço, inclusive usando tipoia, chega junto dele e pede para que dê a ordem aos soldados. Nada, o capitão não ordena. Acovarda-se. Toma então uma decisão maluca e diz que querendo ou não o comandante, ele iria tentar salvar as pessoas daquela fazenda.

Um Bravo e o Resultado

“(…) Diante do empecilho criado, surge um bravo. Um componente da afamada Volante dos Nazarenos, Manoel de Souza Neto, o “Mané Neto” (…).” (Ob. Ct.)

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Vendo a decisão tomada por Manoel Neto, dez soldados se determinam e dizem segui-lo, naquela empreitada. Os bravos soldados pegam suas armas e saem na direção da fazenda Tapera. No caminho, nas terras da fazenda Barra, encontram-se com alguns homens, e esses cedem ao bravo nazareno cinco homens que trabalhavam para eles. Já o outro, agrega-se a eles com seus jagunços. Formaram uma pequena tropa, mas, pelo som dos disparos, Manoel Neto sabia que seu contingente era muito inferior ao dos ‘cabras’ de Lampião. Seguiram com cautela a partir dali. “Mané Fumaça”, como era chamado por Lampião Manoel Neto, divide seus homens e vai em direção a casa.

Ao longe os disparos vão diminuindo e isso não era um bom sinal. Ao chegarem próximo à casa da fazenda, um corneteiro começa a cornetá. Os bandidos escutam e, alguns saem em retirada, outros pegam suas armas e começam a atirar em direção a volante que chega. Um dos soldados cai nos pés do comandante já sem vida. Cassimiro Gilo, ao aproximar-se da casa com seus homens, uma bala passa muito próximo ao seu ouvido. Ele cai desacordado. Manoel Neto o pega e o carrega nas costas, retirando-o da zona de tiro. A munição dos soldados e dos homens que estavam a darem combate à turba de cangaceiros vai diminuindo. Vendo que logo ficariam sem munição e seriam todos mortos pelos inimigos, resolvem bater em retirada e voltarem ao QG do comando, ao Batalhão em Floresta.

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O saldo das vidas ceifadas nessa brigada foram de muitas pessoas, dentre essas três eram cangaceiros, que além dos mortos, levavam três companheiros feridos. Dos mortos na sede da fazenda e em seu derredor, um era um soldado, os outros eram civis, roceiros, sertanejos que perderam a vida tentando defende-la, ou tentando defender a de amigos, fora os feridos, inclusive da Força Militar comandada por Manoel de Souza Neto.

Nomes daqueles que perderam a vida na chacina da fazenda Tapera:

“(…) Aos pés da quixabeira que ficava no terreiro, uma cena macabra, sete corpos espalhados pelo chão, entre eles: Gilo Donato e seus filho Manoel de Gilo, Evaristo Gilo, Joaquim Gilo, Henrique Damião ( genro), Permínio (parente), e José Pedro de Barros ( vizinho e parente). (…) perto dali, estavam os corpos de Chico de Rufina e Ezequiel Damião (Janjão). (…) na estrada que ligava Floresta ao povoado Barra do Silva, embaixo ( da sombra) de uma quixabeira estava (o corpo de) Pedro Alexandre.(…) (o corpo de ) Alexandre Ciríaco fora deixado no local onde morreu, a cerca de duzentos metros do epicentro da tragédia.(…) o soldado Volante João Ferreira de Paula tombou crivado de balas (…).” (Ob.Ct.)

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Outras obras literárias não trazem os nomes daqueles que tombaram na citada chacina. Outras até cita alguns, inclusive o nome de uma pessoa que não morreu na brigada… Porém, com o esforço, a perseverança de nossos amigos, a história vai se desvendando verdadeiramente. Depois de muito suar, os dois amigos conseguem trazer para nós, através de seu livro acima citado, a coisa como realmente ocorreu, nas terras rurais do município de Floresta, PE, na chacina da fazenda Tapera.

Fonte “AS CRUZES DO CANGAÇO” – SÁ, Marcos Antonio de. E FERRAZ, Cristiano Luiz Feitosa. (nossos amigos Marcos De Carmelita Carmelita e Cristiano Ferraz). Floresta, 2016
Foto Ob. Ct.
Revista O Malho

 

NÃO FOI COLOMBO – OS VIKINGS FORAM OS PRIMEIROS A PISAR NO CONTINENTE. O MISTÉRIO É COMO E POR QUE ELES O ABANDONARAM

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Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/idade-media/nao-foi-colombo.phtml#.WPi-t4jyuFd

Texto Fabio Marton

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/idade-media/nao-foi-colombo.phtml#.WPi-t4jyuFd

Após semanas perdidos no Atlântico, Bjarni Herjólfsson e sua tripulação desembarcaram na Groenlândia, aos trapos. Ele procurava pelos pais, que haviam embarcado com Eric, o Vermelho, para colonizar a ilha. Entre reclamações dos infortúnios da viagem, na qual ficaram perdidos em meio a nevoeiros e foram jogados para cima e para baixo por tempestades, Bjarni tinha uma revelação: havia descoberto a América. 

Para além de pilhagens e conquistas, perder-se no mar era um dos esportes favoritos dos vikings. A própria Groenlândia havia sido descoberta algumas décadas antes por outro viking perdido no Atlântico e explorada por Eric, o Vermelho, enquanto curtia um exílio de três anos por assassinato. Eric então batizou a ilha de “Terra Verde” (Groenland) para atrair colonos. A publicidade não era tão enganosa: no verão, nasce musgo e capim nos fiordes (braços de mar). E havia peixes, renas, morsas, focas e ursos polares por perto, que era o que interessava aos vikings.

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Bjarni não desceu à terra em nenhum ponto da viagem e não fazia ideia da importância da descoberta. Tampouco os outros vikings: nem então, nem pelos séculos que viriam, eles entenderam que aquelas terras eram um continente desconhecido do resto do mundo. De tudo o que Bjarni falou, só uma palavra chamou a atenção: “árvores”. Ele avistou árvores nas terras a sudoeste da Groenlândia. Os navios dependiam de madeira e os vikings dependiam dos navios. Não havia árvores na Groenlândia – e foi como se ele houvesse encontrado petróleo. Assim, o filho mais velho de Eric, Leif, comprou o navio do explorador acidental e partiu para o sudoeste com 35 homens. Era o ano de 999, e começava a primeira tentativa europeia de colonização da América. 

Morte e vida americana 

O primeiro local avistado, a Ilha de Baf-fin, no Canadá, não pareceu muito promissor. Só havia gelo e pedras. Leif desceu do navio, só para garantir que fosse o primeiro a pôr os pés no local, e batizou a ilha de Hellulland, “terra da pedra chata”. Continuando a viagem, chegou à península de Labrador, onde achou as prometidas árvores, e batizou o lugar de Markland, “terra da floresta”. Na Ilha de Newfoundland, fizeram um acampamento permanente, com casas grandes de pedra e madeira, e continuaram a exploração. Um dia, um escravo de Eric apareceu com um achado surpreendente: uvas, coisa que os vikings só conheciam de países do sul da Europa. Eram da espécie Vitis labrusca (as conhecidas uvas niágara), ruins para vinho, boas para comer. Leif batizou o lugar de Vinland – terra da uva – e, na volta, carregou seu navio com as frutas. Em sua primeira viagem à América, os vikings acharam uvas, árvores, salmões, clima temperado e belas paisagens canadenses. Era um começo promissor.

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Quando Leif retornou à Groenlândia, seu irmão, Thorvald, preparou a segunda viagem, que começou em 1004. Após dois anos sem incidentes, Thorvald explorava um fiorde quando topou com uma visão inesperada: três botes de pele, cada um com três homens, se aproximando do navio. Era o primeiro contato entre europeus e nativos da América, e não acabou melhor que os posteriores: os vikings capturaram oito dos nove homens e os mataram (sem explicar o motivo). O sobrevivente fugiu. Os europeus continuaram a exploração e toparam com o que pareciam habitações. Não tiveram tempo de se certificar. Dezenas de botes surgiram no fiorde e começaram a disparar flechas contra eles. 

Thorvald foi atingido embaixo do braço e morreu pouco depois. Seu último pedido foi que marcassem sua sepultura com duas cruzes, pois era cristão. Mesmo com a baixa, os nórdicos chamaram os nativos de skraeling, algo como “fracotes”. Sobre a identidade dos skraeling, Hans Christian Gullov, do Museu Nacional da Dinamarca, afirma que poderiam tanto ser índios beothuk quanto paleo-esquimós da cultura Dorset, ambos extintos por outros povos americanos. 

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Fora as matanças, as notícias não pareceram ruins para o comerciante Thorfinn Karlsefni. Ele se casou com a viúva de Thorvald, Gudrid, e organizou a terceira expedição. Karlsefni também encontrou os skraeling, desta vez no acampamento em Vinland. Os nativos espalharam objetos sobre o chão, dando a entender que queriam comércio. As mulheres trouxeram queijo e manteiga, o negócio foi aceito, e os grupos se separaram sem incidentes. Apesar da promessa de paz, Karlsefni construiu paliçadas em volta do acampamento. Durante o inverno, chegou o filho do casal, o primeiro descendente de europeus a nascer na América. Na outra estação, os índios reapareceram. Um deles tentou roubar uma arma de um servo de Karlsefni, que reagiu à moda viking, com a espada – o incidente deu início a uma batalha, mas os vikings conseguiram expulsar os nativos e se bandear de volta para a Groenlândia. 

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Houve uma quarta e última expedição. Dessa vez, os vikings não precisaram de ajuda dos skraeling para morrer. A filha de Eric, Freydis, se desentendeu com os integrantes de uma equipe rival, dizendo que só ela podia usar os prédios do acampamento, propriedade de seu irmão. Os rivais se conformaram em fazer mais casas. Após outra discussão, Freydis resolveu matar todo mundo – quando seus subalternos recusaram-se a executar as mulheres, ela pediu um machado e resolveu a situação sozinha. Matar índios não merecia comentário, mas, dessa vez, o relato não ignorou que o ato foi visto como um grande mal na Groenlândia, uma mancha na reputação dos descendentes de Freydis. Assim, entre serem mortos pelos nativos ou por eles mesmos, os nórdicos deixaram a colonização do Novo Mundo para outros europeus, séculos depois. Mas não foi o fim de sua presença na América. 

Das sagas para a História 

Tudo o que você leu até agora vem da Saga dos Groenlandeses, livro escrito na Islândia por volta de 1200. A mesma história é contada na Saga de Eric, o Vermelho, com alguns detalhes distintos. Durante os séculos 18 e 19, as sagas começaram a ser traduzidas para línguas nórdicas modernas e depois para o inglês, francês e alemão, dando origem a uma certa “vikingmania”. Os feitos nórdicos foram saudados por gente como o escritor norueguês Henrik Ibsen (Os Guerreiros em Helgeland, 1857) e o compositor alemão Richard Wagner (O Anel dos Nibelungos, 1874). Na época surgiu o estereótipo do viking de elmo chifrudo – que existiu entre nórdicos na Antiguidade, mas já abandonado na Idade Média. 

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Em 1837, o historiador dinamarquês Carl Christian Rafn escreveu Antiquaes America, primeiro trabalho acadêmico desbancando a primazia de Colombo. No livro, Rafn apontava uma torre de pedra em Rhode Island (EUA) como uma igreja de vikings cristãos. Em 1898, uma pedra rúnica foi encontrada no Minnesota, a milhares de quilômetros do litoral canadense. A pedra era uma fraude e a torre, depois de escavada, só rendeu artefatos do século 17. No início do século 20, a maioria dos historiadores estava cética em relação às narrativas das sagas. Os amadores não desistiram. Em 1914, o empresário William F. Munn, de Newfoundland, escreveu artigos apontando o extremo norte da ilha como o local onde os vikings aportaram. 

Após várias escavações que encontraram apenas vestígios indígenas, em 1960 o casal de arqueólogos noruegueses Helge e Anne Ingstad acharam o que parecia ser o contorno de prédios nórdicos sob a grama, em L¿Anse aux Meadows, uma vila de pescadores. O anúncio da descoberta, no ano seguinte, foi recebido com ceticismo – mas um estudo mais aprofun-dado do local, nos anos 60 e 70, trouxe resultados surpreendentes. Em L¿Anse aux Meadows havia, sim, uma vila nórdica, construída por volta do ano 1000, que foi habitada por não mais de 20 anos. O local não tinha os elementos de um povoamento definitivo, como cemitério ou igreja. Em vez disso foram encontrados forjas, serralherias e armazéns. A conclusão: era o acampamento de Leif Ericsson. As sagas estavam certas. “As histórias sobre as viagens são muito rea-listas e nunca foram consideradas mitológicas”, afirma o historiador Gísli Sigurdsson, da Universidade da Islândia. “As sagas contêm memórias sobre personagens e eventos reais, apesar de que isso pode não ter ocorrido exatamente como contado.”

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Cristianismo 

A Saga de Eric, o Vermelho, deixa claro que a razão do abandono do acampamento eram os skraelings hostis. Mas isso não quer dizer que eles abandonaram a América completamente. “Temos indícios que os nórdicos da Groenlândia mantiveram contato com a América. Encontramos no povoamento ocidental fibras de pelo de bisão e urso marrom, provavelmente da América, datados de depois de 1200”, diz a arqueóloga Jette Arneborg, do Museu Nacional da Dinamarca. A colonização da América ocorreu no mesmo período em que os vikings deixavam de ser vikings. Um dos primeiros prédios construídos na Groenlândia foi uma igreja – pela mulher cristã de Eric. Antes de ir ao Canadá, Leif Ericsson havia se convertido e recebido a missão de converter a Groenlândia. Os nórdicos foram absorvidos na diplomacia, política e cultura europeia – houve até sagas em latim. 

Se os nórdicos fugiram dos skraeling ao sul, logo tiveram de se entender com eles na Groenlândia – que, vale lembrar, é parte da América. Os esquimós modernos, ou inuítes, começaram a se expandir a partir do Alasca perto do ano 1000. Por volta de 1200, estavam na Ilha de Ellesmere, e logo depois montaram acampamento na Groenlândia, ao norte de áreas habitadas por vikings. A relação deve ter ido bem, ao menos no começo: mais de 200 artefatos nórdicos foram encontrados em ruínas inuítes, além de esculturas que parecem representar europeus. “Os dois grupos tiveram contato por séculos. Mas viviam suas próprias vidas e se encontravam apenas em locais de comércio”, diz Gullov. O número de artefatos inuítes em ruínas nórdicas é muito menor, o que parece mostrar que os nórdicos exportavam tudo o que compravam dos inuítes – marfim de morsa e peles. 

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Os nórdicos continuaram na Groenlândia até o século da descoberta de Colombo. Se Markland e Vinland eram terras mais habitáveis, havia razões econômicas para permanecerem naquele ambiente hostil: o comércio de marfim de morsa e peles de foca e rena (ou caribu). Quando chegaram, a região era 1º C mais quente que hoje, já que vivia-se o Período Quente Medieval. Eles trouxeram gado, cavalos, ovelhas e cabras, que alimentavam com a grama da tundra, no verão, ou feno, estocado para o inverno. Em anos bons, era possível plantar cevada e trigo, o que não durou muito. Em 1250, o livro norueguês O Espelho Real descrevia a Groenlândia como “o lugar onde ninguém nunca viu pão”. 

O clima começou a esfriar no século 13, na Pequena Era do Gelo, que duraria até o começo do atual aquecimento, no século 19. O legista Niels Lynnerup, da Universidade de Copenhague, estudou esqueletos nórdicos encontrados na Groenlândia: “No começo, eles tinham uma dieta diversificada, de gado e ovelhas. Mais tarde, dependiam de foca”. O frio não era o único problema. Após a Primeira Cruzada, em 1096, foram abertos caminhos para a Ásia e a África, que permitiram a entrada de marfim de elefante na Europa. O marfim de morsa, bem menor, foi se tornando cada vez menos interessante. Em 1361, o bispo Ivar Bardson visitou as ruínas do povoamento ocidental, que chegou a abrigar 20% da população da Groenlândia (no auge, 5 mil pessoas). Ele culpou os skraeling – os inuítes, neste caso – pela destruição. No fim, ninguém mais ouviu falar de nórdicos na ilha. 

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Historiadores apontam o fim da colonização viking por volta de 1450 – se eles foram mortos ou incorporados pelos inuítes, ou simplesmente partiram, ainda é um mistério. Segundo o historiador Thomas McGovern, da Universidade da Cidade de Nova York, eles desperdiçaram uma chance ao não copiar o estilo de vida dos inuítes, com tecnologias adequadas para o inverno e a neve. “Os groenlandeses decidiram evitar a inovação, enfatizar suas tradições e morrer pelo que consideravam seus valores”, escreveu McGovern, em The Demise of Norse Greenland (O Fim da Groenlândia Nórdica). 

O resgate 

Em 1492, Colombo chegou ao Caribe pelo meio do Atlântico, uma rota que os escandinavos não seriam capazes de fazer. Oito anos depois, o português Gaspar Corte Real chegou à Groenlândia pelo Atlântico Sul, batizando uma ilha de Terra Nova (daí o inglês “Newfoundland”). Um mapa português de dois anos depois já mostrava a Groenlândia como possessão portuguesa, pois ficava a leste da Linha de Tordesilhas. Isso ficou só no papel. 

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Em 1604, o rei Cristiano IV da Dinamarca enviou uma “expedição de resgate” – ele acreditava que ainda havia nórdicos morando na Groenlândia. Foi um fracasso, com os navios bloqueados pelo gelo. Em 1721, com Hans Egede, os dinamarqueses conseguiram tomar posse do país novamente, mas só encontraram inuítes, que mostraram a eles as ruínas nórdicas. Hoje, 89% dos 59 mil groenlandeses são inuítes. Desde 2009, a Groenlândia é um país semiautônomo. A maioria da população apoia a independência total da Dinamarca. Um plebiscito vai resolver a questão em 2017. 

As sagas 

Sagas são relatos épicos em prosa, presentes nas culturas nórdica e germânica, sobre as viagens dos vikings. A maioria foi escrita depois da conversão ao cristianismo, com base na tradição oral pagã.

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Objetos do cotidiano 

Os vikings não usavam chapéu com chifres nem bebiam em canecas feitas de caveira – mas canecas de chifre eram comuns. Seu drinque favorito era a cerveja – o vinho era visto como um produto de luxo vindo do sul. Eles usavam roupas de lã, adornadas com abotoaduras e joias decoradas com motivos animais. Entre seus passatempos favoritos estavam dados e xadrez, com peças de marfim de morsa. Do mesmo material, ou de osso, faziam instrumentos musicais, como flautas. 

As mulheres 

As mulheres vikings desfrutavam de muito mais liberdade em relação a outros povos europeus do período. Podiam ser donas de propriedade, como navios, e tinham a alternativa de pedir divórcio. 

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Homens do mar 

As embarcações vikings tinham por volta de 20 m e uma tripulação de 40 pessoas, mas podiam ser maiores, com até 32 m em alguns navios de propriedade real. Com vento de popa, podiam chegar a 15 nós (27 km/h) de velocidade – o dobro da velocidade de uma caravela da época de Colombo. Sua construção simples deixava um bom espaço para carga. As desvantagens ficavam por conta da precária navegação: eles não tinham mapas ou bússolas, usavam apenas o Sol, estrelas e pontos de referência para se guiar. Bastava um nevoeiro para ficarem perdidos – o que, como vimos, às vezes se transformava em vantagem. Os barcos vikings usavam cascos trincados – cada tábua era presa às tábuas adjacentes, diferente de uma caravela, em que as tábuas são paralelas e presas ao esqueleto. Elas, assim, se tornavam parte da estrutura de sustentação, dispensando um esqueleto pesado – era a razão de sua grande velocidade e maior capacidade de carga. Antes do uso do velame triangular das caravelas, remar era a única solução quando o vento era contrário. Os remadores costumavam ser poupados se o plano era atacar – não adiantaria nada ter um exército exausto. Como os demais europeus medievais, os nórdicos achavam que o mundo era um círculo com centro em Jerusalém, cercado por oceanos cheios de monstros. Sem aceitar que havia um novo continente, acreditavam que a Groenlândia era uma península da Europa, e Vinland, uma península saída da África. 

Os inuítes 

Também conhecidos como esquimós pelos americanos, os inuítes são uma tribo da região Ártica, com ramificações no Canadá, Estados Unidos, Sibéria (Rússia) e Groenlândia. 

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Colombo na Islândia 

Segundo a biografia de Cristóvão Colombo escrita por seu filho Ferdinando, o pai visitou a Islândia em 1477. Nem a biografia ou qualquer coisa que ele tenha dito indicam que ouviu falar das sagas, mas Ferdinando informa que Colombo ficou intrigado com a localização da região, mais a oeste do que os antigos mapas baseados em Ptolomeu sugeriam. O historiador Paolo Taviani (1912-2001) acreditava que Colombo ouviu histórias da colonização. De qualquer forma, morreu dizendo que havia chegado à Ásia – foi outro italiano, Américo Vespúcio, quem primeiro afirmou que se tratava de outro continente, após visitar a região com portugueses e espanhóis. O cartógrafo alemão Martin Waldseemüller trocou tudo e achou que Vespúcio era o descobridor – batizando a América em homenagem ao navegador errado. De qualquer forma, Vespúcio merece o crédito por ter sido o primeiro a entender o contexto das terras americanas – um continente, um Novo Mundo. 

Saiba mais 

Livros 

Vikings, the North Atlantic Saga, vários autores, 2000, Smithsonian Books 

The Vinland Sagas, autor desconhecido, 2008, Penguin Books 

Internet 

Icelandic Saga Database, http://sagadb.org/

O VAGABUNDO DO MAR

MF (9) - Copia
Desenho de Carlos Arthur Thiré.

A HISTÓRIA DO NAVEGADOR SOLITÁRIO INGLÊS QUE NAUFRAGOU EM UMA REMOTA ILHA BRASILEIRA, FOI SALVO POR UM TRANSATLÂNTICO ITALIANO E ACABOU PRESO NO RIO SUSPEITO DE SER COMUNISTA

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte 

Era uma terça feira, 28 de março de 1939, e o transatlântico italiano MS Augustus navegava tranquilo em pleno Oceano Atlântico, a cerca de 530 milhas náuticas a nordeste de Natal. A bela nave seguia em direção ao Mar Mediterrâneo em meio a um mar calmo, com poucas ondas e muito sol típico de uma zona tropical.

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O MS Augustus

Por volta de uma e meia da tarde muitos passageiros percorriam tranquilos os decks da nave de 215 metros de comprimento, descansando depois do almoço. Alguns estavam sentados em cadeiras dobráveis se dedicando a leitura, outros conversavam em pequenos grupos e muitos observavam o mar na expectativa de avistarem algum peixe, uma baleia e os Rochedos de São Pedro e São Paulo. Eles haviam sido informados que este remoto local surgiria em breve a estibordo, ou seja, a direita do navio.

Conhecido hoje como Arquipélago de São Pedro e São Paulo, o local é uma parte pequena e bem isolada parte do território brasileiro, sendo um dos poucos lugares na Terra onde um cume oceânico subaquático rompe a superfície do mar. Formado por um pequeno grupo de ilhas que está apenas 18 metros acima das águas oceânicas e com uma extensão total de meros 4,5 hectares, era conhecido dos homens dos mares desde 1511, quando uma frota portuguesa com seis caravelas seguindo em direção as Índias, topou com o lugar sem querer. Deste encontro a caravela São Pedro bateu nas rochas e afundou e a caravela São Paulo salvou os sobreviventes do barco sinistrado e daí surgiu a sua denominação.

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Arquipélago de São Pedro e São Paulo na atualidade – Fonte – http://aurelioschmitt.blogspot.com.br

Perdidos no meio do grande Oceano Atlântico, ao longo dos séculos aquelas rochas não chamaram a atenção de exploradores, mas sim de grandes cientistas, entre eles o inglês Charles Darwin, que lá esteve na manhã de 16 de fevereiro de 1832, na primeira etapa de sua viagem ao redor do mundo a bordo do HMS Beagle.

Esquecidos e isolados em 1939 os então denominados Rochedos de São Pedro e São Paulo serviam, quando avistados durante o dia, como ponto de referência para verificação do posicionamento de navios através das cartas náuticas, bússolas e sextantes e, no caso de transatlânticos como o Augustus, um motivo de distração para seus normalmente entediados passageiros.

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Logo o transatlântico ficou a menos de dez milhas náuticas de distância e as rochas negras surgiram no horizonte. Alguns passageiros munidos de lunetas e pequenos binóculos se colocaram na amurada para observar aquele amontoado de pedras batidos pelas ondas. Em pouco tempo um burburinho em diferentes idiomas surgiu e braços apontavam em direção aos rochedos. De lá sinais luminosos provocados por um espelho nas mãos de um homem nu, que também agitava os braços intensamente, chamaram atenção de várias pessoas.

Quem era aquela pessoa?

Perdido nos Rochedos dos Santos

Na ponte de comando do Augustus a figura solitária naquelas rochas também chamou atenção dos oficiais que estranharam o fato. Eles sabiam que dificilmente alguém estaria ali praticando naturismo em num ponto tão isolado do Globo e também sabiam que a última missão oficial de qualquer espécie ocorrida nos Rochedos de São Pedro e São Paulo fora realizada em 1930.

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Naquele ano membros da Marinha do Brasil estiveram no local a bordo do navio tender Belmonte para a instalação de um pequeno farol aero marítimo e já fazia algum tempo que ele estava apagado. Tanto assim que a oficialidade do Augustus e de outros navios de cargas e passageiros que passavam pela região só se aproximavam do local durante o dia e com tempo bom, pois além de tudo as correntezas na área eram fortes.

Logo o comandante do Augustus enviou uma mensagem telegráfica para a Capitania dos Portos de Recife, para a Polícia Marítima e para o Presídio Político de Fernando de Noronha para informar sobre o fato.

O coronel Nestor Veríssimo, diretor do presídio, informou que nenhum detento havia se evadido da instituição que comandava e o comandante Humberto Areia Leão, capitão do porto de Recife, imediatamente comunicou ao então Ministério da Marinha. Mas foi Renato Medeiros, inspetor da Polícia Marítima, que conseguiu a informação de que o transatlântico italiano MS Conte Grande era esperado para os próximos dias em Recife e, como normalmente acontecia com os navios que faziam esta rota entre o Brasil e a Europa, passaria próximo aos Rochedos de São Pedro e São Paulo. Através da ajuda de Etelvino Lins, então Secretário de Segurança Pública, o inspetor Renato Medeiros conseguiu enviar uma mensagem urgente ao Conte Grande para que investigasse o caso.

Mas foram os membros da imprensa recifense que conseguiram informações mais seguras sobre o solitário homem nos rochedos.

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O transatlântico italiano MS Conte Grande

Um oficial do paquete nacional Santarém, da empresa Lloyd Brasileiro e que se encontrava há uma semana no porto de Recife, informou que na sua última travessia vindo de Lisboa havia encontrado no meio do mar um pequeno barquinho a vela, com pouco mais de cinco metros e meio de comprimento e uma pequena bandeira britânica no diminuto mastro. O capitão do Santarém parou sua nave mista de passageiros e cargas e procurou ajudar o navegador solitário. Este agradeceu o apoio, informou que se dirigia para Natal e alegou que nada lhe faltava naquela verdadeira casca de noz que enfrentava os mares. O velejador parecia com saúde, aparentava está com as faculdades mentais corretas e o Santarém continuou seu rumo em direção a capital pernambucana.

Seria o homem nos Rochedos de São Pedro e São Paulo o mesmo navegador solitário?

Salvo

O Conte Grande era uma nave muito conhecida no Brasil e extremamente respeitada pela nossa sociedade, que nessa época utilizava intensamente o transporte marítimo.

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Saída do escaler para busca o náufrago.

A nave possuía muito luxo nos seus 200 metros de comprimento e desde 1932 fazia a linha entre a Itália e a América do Sul. A oficialidade do navio italiano acatou o recebimento das mensagens transmitidas pelas autoridades de Recife e pelo Augustus e informou que realizaria uma parada nos rochedos.

Por volta das cinco e meia da manhã de 31 de março os motores do Conte Grande ficaram girando em baixa rotação para manter a posição, enquanto um escaler era baixado com quatro marinheiros, um enfermeiro de bordo e sob o comando de um oficial do transatlântico.  Houve um fato narrado nos jornais que mostra bem as características das questões relativas ao pudor existente na época – Devido ao estado de nudez do náufrago o navio foi deixado a uma distância relativamente grande dos Rochedos de São Pedro e São Paulo e o pessoal a bordo do escaler teve de remar dobrado, mas conseguiram realizar a tarefa.

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Retorno do escaler.

Para surpresa geral aquele homem jovem e cabeludo falou em perfeito italiano. Ele estava muito fraco e foi examinado, teve sua nudez coberta com um roupão branco e foi levado para o Conte Grande. Sua chegada causou verdadeiro frenesi a bordo, mas ele foi mantido isolado devido ao seu estado de saúde.

Logo se soube que o estranho se chamava Michel Formosa, era filho do inglês Francis Reynold Formosa e mãe italiana, havia nascido em Paris, morava na ilha mediterrânea de Malta, era técnico de rádio e falava fluentemente cinco idiomas. Formosa contou que havia feito economias para realizar o sonho de adquirir um pequeno barco e conhecer o mundo singrando os mares.

Sozinho no Atlântico

O solitário navegador conseguiu seu intento no ano anterior, batizando a pequena nave de O. K. e partiu da ilha de Malta, na época parte do Império Britânico, no dia 2 de outubro de 1938.

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Percorreu com certa dificuldade a parte da costa africana banhada pelo Mar Mediterrâneo, mas ultrapassou o Estreito de Gibraltar e passou a navegar no Oceano Atlântico. Sua primeira parada foi na cidade marroquina de Tânger, depois Las Palmas, (Arquipélago das Canárias), na sequência Bathurst (Atual Banjul, capital da Gâmbia), Bissau (Atual capital da República da Guiné-Bissau) e outros locais da África Ocidental.

Partiu em março na direção do Brasil com a ideia de chegar a Natal, cidade que comumente aparecia em noticiários de jornais e revistas que comentavam feitos e realizações aeronáuticas na Europa.

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Para Formosa o porto de Natal lhe aparecia como um ponto de apoio pequeno, limitado, mas muito bem localizado no extremo nordeste da América do Sul. Para ele pouco importava as dimensões do nosso porto, ou o tamanho de Natal. Para quem buscava atravessar o Oceano Atlântico em um veleiro com apenas cinco metros e meio de comprimento, o que importava era chegar vivo!

Durante sua travessia atlântica o navegador Formosa passou uma parte do tempo apreciando o mar, noutra dormindo, ou lendo livros sobre o Novo Mundo. Enfrentou dois dias de forte tempestade, mas o O. K.  suportou bem a pressão. Em outro momento um nevoeiro muito forte, acompanhado de uma calmaria intensa o deixou em meio a um mundo com poucas referências visuais e um intenso silêncio.

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Um dia viu um navio brasileiro de carga e passageiros chamado Santarém, que veio em sua direção e aconteceu o contato narrado anteriormente. Para Formosa o melhor deste encontro no meio do mar foi saber que seguramente estava na rota certa. Mas no rápido encontro o navegador solitário britânico esqueceu-se de perguntar aos oficiais do Santarém se o farol dos Rochedos de São Pedro e São Paulo estava funcionando.

Queria Vir a Natal

Na madrugada de 26 de março o mar engrossou, e o vento se tornou mais e mais forte. As vagas invadiam continuamente o deck do barquinho a vela e tornava a navegação muito difícil. À noite a situação só piorou e a visibilidade se tornou mínima. Por volta da meia noite, já bastante cansado, Formosa vislumbra no meio da chuva o que lhe pareceu ser o cume de uma montanha. Ele sabia que o continente estava ainda muito longe e não havia visto a luz do farol de São Pedro e São Paulo. Logo escutou as ondas batendo nas pedras e tentou mudar o rumo, mas foi tarde demais.

Uma forte onde lhe arrancou o lema e o pequeno O. K. bateu forte em uma pedra e começou a afundar. Com o impacto Michel Formosa foi jogado para fora do veleiro e só não morreu por um impacto contra as rochas porque, de alguma forma, foi levado para um ponto no meio das pedras onde pode se agarrar e sobreviver sem maiores problemas. Ele saiu da água em meio a uma forte escuridão, muito frio e percebeu que estava nu.

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O fim do O.K. nas pedras de São Pedro e São Paulo.

Horas depois a chuva e o vento amainaram e o sol começou a despontar no horizonte trazendo luz e calor. Logo começou a compreender a natureza hostil dos Rochedos de São Pedro e São Paulo, onde água doce só era encontrada em pequenas frestas. Havia muitos pássaros e seus ovos, mas isso não daria para muita coisa.

Conforme o sol foi subindo no horizonte ele conseguiu divisar através das águas muito transparentes, a cerca de 10 metros de profundidade, o casco do O. K. e achou que valia a pena mergulhar para trazer coisas que pudessem lhe ajudar a sobreviver. Conseguiu chegar ao casco, mas logo percebeu a presença de tubarões rondando a área e se assustou.

Na superfície começou a explorar a maior das ilhotas, denominada Belmonte em honra ao navio da Marinha do Brasil que trouxe os construtores do pequeno farol em 1930.

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Michel Formosa com marcas no rosto das bicadas dos pássaros dos Rochedos de São Pedro e São Paulo. Luta pela sobrevivência.

Encontrou alguma madeira podre e um interessante pedaço grosso de espelho do agora inútil farol, que se estivesse em funcionamento teria evitado em todo o problema que agora vivia. Refletindo raios do sol conseguiu fazer uma fogueira e assou algumas aves marinhas que capturou em meio a uma luta que lhe deixaram feias marcas no rosto. Comeu também alguns ovos destas aves e esta foi sua única alimentação.

Quatro dias depois de chegar aquele esquecido local, viu surgir no horizonte um grande navio de passageiros. Com o coração aos pulos foi atrás do espelho do velho farol e ficou refletindo a luz do sol em direção ao navio, que foi passando, passando, diminuindo de tamanho, até que sumiu. Nessa hora, já debilitado pela falta de alimentação adequada e do medo de morrer a míngua naquele fim de mundo, Formosa se desesperou.

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O que ele não sabia era que seu esforço de visualização obteve êxito e sua presença nos rochedos desencadeou várias mensagens telegráficas que culminaram na chegada do Conte Grande e no seu salvamento.

No Rio e na Delegacia do Caçador de Comunistas

Depois de se recuperar, ser barbeado, ter o cabelo cortado, Michel Formosa foi contemplado com muito apoio e atenção a bordo do transatlântico italiano.

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Ele recebeu roupas, cigarros e já passou a dar entrevistas a alguns jornalistas que estavam a bordo e retornavam da Europa. Como todo bon vivant europeu que se prezasse naquela época, Formosa passou a curtir o momento plenamente. Por conta da empresa de navegação passou a tomar uns drinkzinhos no restaurante do navio, conversou com meio mundo de pessoas que estavam a bordo narrando sua epopeia e dizendo que o objetivo de sua viagem solitária era “dar a volta ao mundo”, com ideias de chegar até no Japão. Apareceu sorridente em fotos, com um cigarro pendurado no canto da boca, em uma imagem típica de ator canastrão francês.

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Logo, no dia 4 de abril, surgiu diante do Conte Grande a figura emblemática do Pão de Açúcar e a bela Baía da Guanabara.

Após o navio ancorar, já previamente avisados, subiram a bordo dois agentes da Polícia Marítima e Michel Formosa saiu escoltado para o conhecido Palácio da Polícia, na Rua da Relação, no centro da cidade. Ali ficava a sede da 2ª Delegacia Auxiliar, sob o comando do Dr. Linneu Chagas d’Almeida Cotta, muito conhecido por participar das investigações que culminaram na prisão de vários envolvidos na conhecida Intentona Comunista de 1935. Entre estes detidos figuravam os alemães Henry Berger e Olga Benário, além do então estudante baiano Carlos Marighella, este último detido em maio de 1936.

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O estrangeiro Formosa não estava entendendo nada sobre a razão de está ali. Na sua mente, sem deixar de ter certa lógica, ele era um ex-náufrago, que havia perdido tudo que tinha nos Rochedos de São Pedro e São Paulo e não poderia resolver aqueles problemas burocráticos apresentando o que não tinha.

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Michel Formose, já não tão sorridente, prestado declarações.

Para piorar a situação, certamente irritado com tudo aquilo, o inglês primeiramente se negou a responder qualquer coisa sobre si mesmo, falando apenas “No Entiendo” aos questionamentos feitos. Depois, sem saber o tamanho do perigo em que estava se metendo, partiu para responder com certa dose de ironia as perguntas do Dr. Linneu Cotta.

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Michel Formosa entre policiais.

Um jornalista narrou que a muito custo o estrangeiro comentou que era inglês e o delegado, depois de participar das investigações contra Henry Berger e Olga Benário, estava considerando tudo que Formosa dizia como sendo mentira, já o enquadrando como “extremamente suspeito” de ser comunista e ele acabou preso.

Ao ser informado da situação do ex-náufrago, a Embaixada Britânica no Rio, que na época ficava na praça XV de novembro, através do Vice Consul Noel Cameron Robinson, tratou de enviar com extrema urgência um telegrama para a legação britânica em Bathurst e saber a real situação de Michel Formosa.

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O ex-náufrago em liberdade.

Mesmo em uma época de comunicações limitadas, para sorte do súdito britânico preso, Bathurst confirmou no mesmo dia que o navegador solitário havia estado lá em 2 de fevereiro e que a sua situação era legal.

Sabedores do extremo perigo que o imprudente súdito de sua majestade corria se fosse acusado oficialmente de ser comunista no Brasil, os diplomatas britânicos prontamente entregaram um documento oficial sobre a situação do preso ao delegado Cotta, que soltou Formosa.

O Destino do “Vagabundo do Mar” na Guerra

Após sair do xilindró o navegador solitário inglês ainda foi notícia dos jornais cariocas por algum tempo, principalmente em “A Noite”. Inclusive durante semanas este periódico publicou uma serie de quadrinhos, produzidas pelo renomado cartunista Carlos Arthur Thiré, trazendo as aventuras de Michel Formosa.

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Comentou-se que através da “Editora S.A. A Noite” seria publicado o livro “O Vagabundo do Mar”, onde Formosa narraria sua epopeia marítima.

Notícias posteriores sobre Michel Formosa, que muitos periódicos afirmaram se chamar Michel Formose, comentou que através da ajuda do pessoal da equipe de remo do Fluminense Football Club seria conseguido um barco para ele continuar sua viagem. Mas parece que tudo ficou só nas promessas, pois as notícias sobre Michel Formosa desapareceram dos jornais cariocas.

Certamente a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 3 de setembro de 1939, mudou tudo na vida deste homem. Em algum momento ele retornou a Europa, onde embarcou a serviço em navios de carga e em um deles, pouco mais de dois anos depois de sua aventura nos Rochedos de São Pedro e São Paulo, encontrou a morte.

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S.S. Kingston Hill

No dia 8 de junho de 1941 o S.S. Kingston Hill seguia solitariamente no Oceano Atlântico. Com quase 130 metros de comprimento era um navio novo, lançado no mar pelo estaleiro escocês William Hamilton & Co. apenas seis meses antes. Transportava naquela viagem 8.300 toneladas de carvão e 400 toneladas de carga geral e pouco depois de uma da manhã este navio foi atingido por dois torpedos vindos do submarino alemão U-38.

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O U-38 preparando-se para partir.

Esta nave de guerra era comandada pelo Korvettenkapitän (capitão de corveta) Heinrich Liebe, um dos quinze melhores comandantes de submarinos alemães, com um total de 34 navios afundados e um danificado durante seu tempo como comandante. Apenas para efeito de comparação em toda Segunda Guerra o Brasil teve 35 navios afundados e danificados por submarinos nazifascistas.

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Placa com os nomes dos mortos do navio Kingston Hill.

O Kingston Hill levou quase uma hora e meia para afundar, onde catorze membros da tripulação morreram e 48 sobreviveram. Entre os mortos constavam o capitão do barco e os bombeiros de bordo Daniel Taylor e Michel Formosa, que lutaram arduamente para tentar extinguir o fogo e salvar a nave. O nome de Michel Formosa consta em uma placa de bronze no memorial de Tower Hill, em Londres, junto com outros treze companheiros do seu barco que tiveram o mar como túmulo.

Ironicamente este ataque ocorreu a cerca de 520 milhas náuticas ao norte dos Rochedos de São Pedro e São Paulo.

NOSSA NOVA ENTREVISTA SOBRE A SEGUNDA GUERRA EM NATAL

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Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Recentemente eu tive a grata oportunidade de conceder uma entrevista a revista BZZZ (número 45, edição de março de 2017) sobre minhas opiniões a cerca De certos aspectos da história de Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Foi uma entrevista muito boa, muito positiva, conduzida pelo competente jornalista Rafael Barbosa, que para os esquecidos de plantão é o coautor, junto com o também jornalista Paulo Nascimento, do livro “Valdetário Carneiro: A essência da bala”. Trabalho que considero muito bom e informativo sobre os aspectos da violência recente no Rio Grande do Norte.

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Eu já era fã do Rafael e isso só ajudou muito o nosso contato. Basicamente nessa nova entrevista da BZZZ o Rafael procurou trazer para o leitor o que ficou deste contato entre os potiguares e os militares dos Estados Unidos que aqui estiveram.

Expressões novas, alterações no modo de falar do pessoal local, novos gestos introduzidos por este contato e muito mais. Quem também foi entrevistada foi a professora Flavia de Sá Pedreira, da UFRN, que deu um verdadeiro show de informações sobre o tema.  

Minha participação foi mais limitada, mas nem por isso deixei de gostar do resultado final. Valeu mesmo grande Rafael.

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Capa da revista BZZZ número 45, edição de março de 2017.

GUERRA DO PACÍFICO: O MARTÍRIO DA BOLÍVIA

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Feriado mais importante no país é exigir o mar de volta ao Chile

TEXTO – Fábio Marton

FONTE – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/guerras/guerra-do-pacifico-o-martirio-da-bolivia.phtml#.WNux64WcHIV

Todo dia 23 de março, celebra-se na vizinha Bolívia o Dia do Mar. É uma espécie de Carnaval patriótico, em que adultos e crianças se vestem de marinheiro ou usam fantasias com chapéu de barco, ondas ou qualquer outro tema “oceânico” e desfilam rumo à plaza Eduardo Albaroa. Também valem roupas de soldado ou os trajes tradicionais dos povos de língua quéchua e aimará, etnias da maioria da população do país. O presidente faz um discurso. Acontecem salvas de canhões e paradas militares, inclusive da Marinha boliviana.

A Bolívia não tem mar. E esse é o ponto do Dia do Mar.

Um pedaço de Marte

A Guerra do Pacífico, como ficou conhecida, colocou Chile contra Bolívia e Peru de 1879 a 1883. Em números absolutos, foi mais modesta que a Guerra do Paraguai, envolvendo cerca de 70 mil combatentes, contra 350 mil.

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As Perdas territoriais da Bolívia desde a sua independência.

Mas suas consequências e seus ressentimentos seriam bem mais dramáticos. “Como a maioria dos conflitos no que posteriormente seria conhecido como Terceiro Mundo, a Guerra do Pacífico foi um grande momento para os povos envolvidos, mas acabou largamente ignorada fora da região”, afirma o historiador Bruce W. Farcau em The Ten Cents War.

Historicamente, a região não valia nada. Era um pedaço de terra seca, sem rios, no deserto mais inclemente do mundo – o Atacama, onde o período entre duas chuvas se mede em décadas. E uma precipitação anual 20 vezes menor que nas partes mais secas do deserto do Saara. Não há nenhuma vida vegetal ou animal ali, exceto no litoral, onde nevoeiros oferecem alguma umidade a líquens e cactos. A região é comumente usada por equipes de filmagem quando querem recriar o ambiente de Marte, como na série Space Odissey (2004), da BBC. (Perdido em Marte, de 2015, não; esse foi filmado na Jordânia).

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Fronteiras tensas

O Atacama é o deserto mais letal do mundo, mas não só por falta de água. Alguém tentando cruzar a fronteira entre Peru e Chile, ao norte de Arica, vai se deparar com uma “atração” inusitada: campos minados, marcados por placas em espanhol, inglês e aimará. 113 121 minas antipessoal e antitanque foram plantadas na fronteira pelo governo Pinochet (1973-1993) e vem sendo removidas desde 2000, mas apenas 9,34% do total foi desativado, segundo dados do governo chileno.

As encrencas do Chile não se limitaram ao norte. Em 1978, quando ditaduras militares dominavam ambos os países, Chile e Argentina quase entraram em guerra por causa de três ilhas minúsculas no canal de Beagle, que faz a passagem do oceano Atlântico para o Pacífico e corta os dois países.

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Batalha de Tarapacá, em 27 de novembro de 1879.

A Argentina chegou a preparar uma invasão militar das ilhas, que considerava suas, mas desistiu na última hora. Até o papa teve de intervir: com o fim do regime militar argentino, o presidente Raúl Alfonsín assinou no Vaticano um acordo com Pinochet, entregando as ilhas ao Chile. Pinochet, de seu lado, plantou também minas na fronteira com a Argentina.

Mas mesmo um tirano como Pinochet teve seu momento de iluminação – ou, quem sabe, solidariedade a outros ditadores militares. Em 1972, quando a Bolívia estava sob a ditadura do general Hugo Banzer e o Peru sob a do general (de esquerda) Juan Velasco Alvarado, ele propôs entregar uma faixa de terra à Bolívia, ligando o país à cidade de Arica.

Os bolivianos deveriam entregar uma faixa equivalente ao Chile, incluindo aí o território da faixa marítima. Os bolivianos ficaram exultantes, mas, como Arica originalmente era parte do Peru, não da Bolívia, os acordos com o Chile exigiam a consulta ao Peru antes da entrega. O ditador peruano não gostou e propôs que os três países dividissem Arica. Acabou ficando tudo como estava – e está.

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No conturbado processo de independência das colônias da América do Sul, o deserto acabou dividido entre o Peru, que conquistou a independência, em 1821, e a Bolívia, liberada em 1825. Os países, que eram simplesmente o “Peru” na época colonial, unificaram-se em 1833, e isso levou a uma primeira guerra com o Chile, entre 1836 e 1839, separando-os novamente.

O Chile não queria um vizinho gigante ao norte, mas não levou nenhum território – e nem estava interessado. Isso mudaria radicalmente na década de 1840, quando começou a se explorar um recurso inusitado: o guano, excremento de aves marinhas que, sem chuvas para removê-lo e ressecado pelo sol, forma morros brancos em rochas perto do mar. “Os chilenos nunca se incomodaram com a questão de fronteiras até a descoberta do guano”, afirma o cientista político Waltraud Q. Morales em A Brief History of Bolivia.

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O guano tem em sua composição o nitrato de sódio, ou salitre, que começava a ser usado em fertilizantes e era matéria-prima na produção de explosivos. Não apenas nas pedras brancas mas também enterrado no solo, havia enormes depósitos de salitre no Atacama. Isso tornou, da noite para o dia, o terreno morto em um dos pontos mais importantes da Terra.

A princípio, o Chile não precisou tomar territórios para se favorecer com isso. Com instituições privadas e governamentais bem mais sólidas que as dos vizinhos, foram as indústrias chilenas, fomentadas por capitais britânico, francês e americano, que rapidamente se instalaram na região, com mão de obra dos próprios chilenos e migrantes do mundo todo, inclusive da China.

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Acordo secreto

A situação mudou em 1878, quando o Congresso boliviano tornou nulo um acordo que isentava de impostos a chilena Compañia de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta (ferrocarril é “ferrovia” em espanhol e Antofagasta era a cidade mais ao sul do litoral boliviano, na fronteira com o Chile). A Compañia deveria pagar 10 centavos de peso para cada 100 kg de salitre extraídos. A empresa se recusou, e o Congresso boliviano votou por confiscar suas propriedades, marcando o início do processo para 23 de fevereiro de 1879. No dia da execução, 500 soldados chilenos desembarcaram em Antofagasta para proteger a empresa – foram recebidos com festa, já que 95% da população da cidade era chilena.

A princípio, os bolivianos decidiram contornar a situação com eufemismos. A declaração de guerra contra o Chile foi aprovada pelo Congresso em 27 de fevereiro, mas não foi anunciada. Em vez disso, o presidente, Hilárion Daza, preferia falar em “estado de guerra”. Em 1º de março, anunciou a expulsão dos chilenos do país. Com ou sem declaração, os chilenos se mexeram. Em 23 de março, 554 soldados chilenos avançaram pelo deserto, rumo à cidade de Calama. Lá enfrentaram e massacraram 135 civis e soldados, comandados pelo engenheiro Eduardo Albaroa – que se tornou o mártir do Dia do Mar e herói na Bolívia.

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O Peru também tentou evitar o pior. Desde 1872, tinha um acordo de defesa secreto firmado com a Bolívia, que exigia que honrasse o compromisso. Os peruanos tentaram sediar um congresso de paz em seu país, mas o Chile, tomando conhecimento do acordo de defesa, preferiu declarar guerra a ambos os países em 4 de abril de 1879.

Ofensiva brutal

Avançar pelo deserto era complicado. O Chile preferiu, então, fazer uma guerra focada em combates navais e invasões anfíbias. O país tinha 7 navios, e o Peru, 6 – a maioria comprada dos americanos após a Guerra Civil que funcionavam a vapor e eram modernos para a época.

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Em 5 de abril, os chilenos bloquearam o porto peruano de Iquique. Após uma troca de tiros, o Peru conseguiu expulsar os navios chilenos da cidade e afundar um dos 7 navios da Marinha chilena, mas a um enorme preço: o Independencia, um de seus dois navios mais bem armados, bateu em uma rocha e afundou. Com a retirada chilena, o segundo navio peruano mais poderoso, o Huáscar, passou a circular pelas guarnições costeiras chilenas e fazer ataques esporádicos, atrasando seu avanço. Em 8 de outubro, os chilenos conseguiram capturar o Huáscar, na Batalha de Angamos, e o usaram contra as forças peruanas. Depois disso, ficaram praticamente livres para desembarcar tropas. Em 2 de novembro, baixaram em Pisagua, 500 km ao norte de Antofagasta. Em 19 de novembro, conquistaram Iquique. Com um tanto de excesso de confiança, levaram o que foi seu maior revés na guerra: em 27 de novembro, na Batalha de Tarapacá, uma coluna chilena de 2,3 mil homens enfrentou 4,5 mil peruanos e bolivianos e foi massacrada. Apesar disso, os peruanos não conseguiram manter a posição e recuaram para Arica, e as notícias causaram uma enorme turbulência política. Em 23 de dezembro, um golpe de estado depôs o presidente peruano, Mariano Ignazio Prado, e o boliviano Hilárion Daza fugiu para a Europa no dia 27. Em 26 de fevereiro de 1880, os chilenos invadiram Ilo, isolando as tropas de reforços via Peru. Em 26 de maio, na Batalha de Tacna, destruíram a maioria do que restava do exército, fazendo com que a Bolívia se retirasse do conflito. Em 7 de junho, liquidavam a fatura na Batalha de Arica, em que 5 mil chilenos venceram 1 903 peruanos, deixando o inimigo sem exército.

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Em 23 de outubro, numa conferência mediada pelos americanos no navio USS Lackawanna, em Arica, tentou-se uma solução de paz sem resultados. Os chilenos decidiram ir até o fim. Em 17 de janeiro, 23 mil militares chilenos invadiam a cidade de Lima, defendida por 18 mil civis recrutados às pressas e por sobreviventes do exército. A cidade foi saqueada, as mulheres, estupradas, e mesmo a Biblioteca Nacional teve seu conteúdo transferido para o Chile – 3 778 livros, só devolvidos em 2007.

Paz ressentida

Aos peruanos, restou fazer uma campanha de guerrilha e revolta civil até 1883, quando o Tratado de Ancón encerrou as hostilidades. A Bolívia assinou uma trégua em 1884, e um tratado definitivo de “amizade”, cedendo todo seu litoral, em 1904, em troca de livre acesso ao porto de Arica e a construção de uma ferrovia ligando-a à capital, La Paz.

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O boom do guano durou pouco: no início do século 20, os alemães criaram formas sintéticas de nitrato e a região perdeu interesse comercial. Mas o Chile aproveitou: “Antes de o nitrato de potássio ser produzido sinteticamente, o Chile já havia explorado fontes naturais de nitratos por muitos anos, à custa das regiões ocupadas da Bolívia e do Peru”, afirma o historiador Cesar Augusto Barcellos Guazzelli, da UFRGS. Em 1929, quando os bolsões de guano não tinham mais valor comercial, a região de Tacna, no extremo norte, foi devolvida ao Peru. Na década seguinte, o cobre seria descoberto na região. Hoje, o Peru é o segundo maior produtor do mundo, atrás do Chile. Talvez por isso o ressentimento lá sejam um pouco menor que na Bolívia.⇨ 

Todo mundo levou um naco da Bolívia, até o Brasil! 

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Campo minado no Peru na atualidade.

Os bolivianos nunca se esqueceram. Depois da guerra, perderam ainda territórios para o Brasil – o Acre, em 1903 – e para o Paraguai – a região do Chaco, em 1935, após outra guerra tola e sangrenta -, além de outros nacos para Chile e Argentina. A soma é cruel: em 1825, a Bolívia tinha 2,36 milhões de km2. Hoje sua área é pouco maior que 1 milhão de km2. Ou seja, o país perdeu mais da metade de suas terras. Essas regiões ainda aparecem nos discursos nacionalistas, mas o litoral é o topo das prioridades. Por todo o país, há murais e estátuas apontando para o mar, ilustrando os massacres da guerra, pedindo a devolução.

De 2002 a 2005, esse sentimento voltou a aflorar na “Guerra do Gás”, uma série de protestos e greves iniciada pela proposta de exportar gás natural através de uma linha até o Chile, em que sentimentos antichilenos se misturaram a anticapitalistas e antiamericanos. Evo Morales, que vinha de uma carreira em defesa dos plantadores de coca, liderou protestos pela nacionalização do gás e acabou eleito presidente, em 2005, fazendo reformas que incluíram uma nova Constituição.

A atual Constituição boliviana anuncia com todas as letras que “o Estado boliviano declara seu direito irrenunciável ao território que dá acesso ao oceano Pacífico e seu espaço marítimo”, a seguir toma o cuidado de acrescentar que isso se dará por “vias pacíficas”.

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Cerimônia realizada em tempos recentes, de transladação de restos mortais de combatentes boliviano mortos no Peru durante a Guerra do Pacífico

O Chile considera isso um entrave à retomada das relações diplomáticas dos países, paradas desde 1978. É fácil entender por quê: os departamentos ao norte do Chile têm a maior renda per capita e Índice de Desenvolvimento Humano do país graças ao cobre, e o metal responde por metade das exportações chilenas. “Além de uma questão de soberania nacional, isto faria da Bolívia um país competidor com o Chile pelo mercado aberto pelo Pacífico, o que é impensável nos termos atuais da economia latino-americana. Controlando as exportações que passam pelo seu país, os chilenos precisariam de compensações econômicas de vulto para ceder tais direitos”, afirma Guazzelli. Os tempos mudam, mas nem tanto.

O caso está no Tribunal de Haia desde 2013. A Bolívia está confiante na vitória. 

 

Saiba mais

The Ten Cents War: Chile, Peru, and Bolivia in the War of the Pacific, 1879-1884, Bruce W. Farau, Greenwood Publishing Group, 2000
Andean Tragedy: Fighting the War of the Pacific, 1879-1884, William F. Sater, University of Nebraska Press, 2007

1943 – UM DIA DIFERENTE EM PONTA NEGRA

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Grupo de militares americanos se divertindo na Praia de Ponta Negra, perto de Natal, durante a Segunda Guerra Mundial. Mas nem todos os dias foram assim tranquilos nesta bela paisagem – Fonte – http://www.gettyimages.com.br/

MEMÓRIAS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL EM NATAL 

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Todos nós sabemos que diante da relevância da história da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, são bastante escassos os trabalhos ligados as memórias dos brasileiros que estiveram no front europeu.

Se a situação dos trabalhos de história ligados as pessoas que cruzaram o oceano para lutar na Itália é no mínimo limitada, mais difícil são os depoimentos daqueles que estiveram patrulhando as nossas praias, aguardando a chegada de um inimigo que poderia desembarcar a qualquer momento.

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Esses eram os inimigos – Submarino alemão U-848 atacado em 5 de novembro de 1943. Foto obtida a partir do avião do tenente Charles A. Baldwin, da reserva da marinha americana, esquadrão VB-107.

Defendendo o Nosso Litoral

Quatro meses antes do dia 22 de agosto de 1942, dia oficial da declaração de guerra do Brasil contra a Alemanha e a Itália, o então ministro da guerra, general Zenóbio da Costa cria o chamado “Plano de Defesa do Exército do Nordeste”. Em suas linhas estão as ordens para milhares de soldados brasileiros designados para esta missão. Eles deveriam exercer forte vigilância sobre o litoral e este trabalho cabia aos homens ligados a 7ª Região Militar, então um órgão de comando regional (atualmente extinto) do Exército Brasileiro, com sede em Recife. A Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil também participavam destes esforços de defesa, mas de outras maneiras.

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Militares brasileiros em serviço de vigilância em uma praia potiguar. O primeiro a direita, de pé, é o sargento de infantaria Tertuliano de Souza Rêgo, de São Miguel, Rio Grande do Norte – Fonte – Livro “João Rufino, um visionário de fé”, de Rostand Medeiros, 2010, pág. 80.

Unidades do exército foram deslocadas para as praias nordestinas. Homens de várias partes do país ocupam o litoral, em uma forma de defesa um tanto questionável no sentido bélico. Na verdade eram mais observadores de ocorrências anômalas nas nossas praias, que propriamente uma força de combate capaz de deter uma possível invasão.

Mas eram importantes em sua função e esta atividade tinha seu valor.

Acredito que as altas patentes militares brasileiras apontavam para outros objetivos. Como o de evitar o desembarque de espiões através de submarinos e a própria questão do contexto psicológico de transmitir a população destas regiões costeiras que as nossas forças estavam presentes nas nossas praias, participando da nossa defesa.

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Soldado brasileiro observando o litoral do Nordeste em busca de submarinos nazistas, mas em uma condição de trabalho muito limitada – Fonte – Coleção do autor.

Fosse ou não por estas razões, o certo é que a vida destes soldados do nosso exército em patrulhas litorâneas não era nada fácil.

Além de terem de aguentar as provocações daqueles que diziam que eles estavam na praia “tomando sol”, havia a precariedade de alojamentos, da alimentação, a incerteza da aparição do inimigo, a monotonia das praias desertas, o desgaste provocado principalmente pelo valoroso sol nordestino, pelo sal, pela areia, vento, da chuva que de vez em quando caía e a saudade de casa, principalmente para aqueles que tinham vindo de longe.

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Soldados brasileiros

Realmente a situação era monótona. Mas nem sempre!

A Triste Chegada de um Estrangeiro na Praia de Ponta Negra

Anos atrás, quando nem sonhava escrever livros sobre história, conheci o Senhor Clóvis Ramalho Ribeiro Dantas, pai de nossa grande amiga, a economista Vivianne Fernandes Ribeiro Dantas, esta uma competente funcionária do Tribunal Regional do Trabalho de Natal.

Seu Clóvis, como eu o chamava, era aposentado do antigo BANDERN, homem sério, trabalhador, maçom, calmo e que gostava de contar histórias da época da Segunda Guerra. Falava sempre de seus sofrimentos como um dos “praianos”, como eram chamados estes combatentes litorâneos. Narrava sobre as patrulhas, da falta do que fazer do desgaste de ficar olhando o dia todo o mar, das patrulhas noturnas vendo e do dia a dia desta função.

Mas um dia algo surgiu no horizonte e tudo foi diferente e movimentado.

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Praia de Ponta Negra na década de 1930, em fotografia de Jaeci Emereciano Galvão.

Seu Clóvis narrou que era no “começo do ano de 43, em janeiro”, ele estava de patrulha na região de Ponta Negra, na área próxima a atual Via Costeira, região bem deserta do nosso litoral naquela época, mas que atualmente concentra suntuosos hotéis que recebem milhares de turistas que visitam Natal.

Segundo ele foi um amigo seu, também militar, que foi o primeiro a avistar o pequeno barco. Para esta pessoa, o que chamou a sua atenção para o mar foi vários pássaros volteando sobre um ponto e depois ele percebeu a pequena embarcação.

Logo alguém, ou a própria maré, trouxe o barco para terra e vários patrulheiros brasileiros foram olhar. Seu Clóvis estava entre eles.

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Típica balsa de salvamento marítimo, utilizada em aviões norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Elas eram pintadas de amarelo para melhor visualização – Fonte – NARA.

O que chamou atenção dele, ainda quando estava caminhando a certa distância da balsa, foi o cheiro de carne podre. Dentro do barco salva-vidas estava a razão; havia um corpo humano em estado de putrefação. Era um homem, militar norte americano, com roupas e divisas de um oficial do exército daquele país. O corpo estava bem desidratado, muito queimado, com várias feridas na pele provocadas pelo sol e pelos pássaros, a cabeça pendendo na beira da balsa e, o que mais chamou a atenção de Seu Clóvis, os lábios do falecido se abrindo de forma grotesca e mostrando a arcada dentária, devido à ação do sol.

Na época ele me contou que se aguentou como pode, mas muitos colegas desandaram a vomitar diante do quadro. Outros fizeram o sinal da cruz e rezaram pela alma do morto.

Era a guerra que, mesmo sem chegar diretamente a Natal, mandava um recado dizendo que existia. 

Sinais de uma Tragédia no Atlântico

Outra coisa que chamou atenção do jovem soldado brasileiro era uma pequena bolsa que o americano trazia amarrada si. Um sargento abriu para verificar o conteúdo e encontrou, segundo Seu Clóvis, várias “plaquinhas, daquelas que tinham nomes”.

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Ele estava falando das famosas placas de identificação, existente em vários exércitos envolvidos durante a Segunda Guerra Mundial. Utilizadas primariamente na identificação do seu portador em caso de morte ou ferimento, as plaquinhas serviam também como fonte de informações médicas para tratamento, sempre trazendo o tipo sanguíneo e outros dados. Os norte americanos chamavam este material de “Dog Tag”, por causa de sua semelhança com as placas colocadas em coleiras, utilizadas para identificar cachorros.

Logo chegaram à praia muitos militares americanos. Eram oficiais e praças, que reviraram o corpo, revistaram o que havia, fotografaram tudo, tomaram notas, buscaram informações junto aos patrulheiros através de intérpretes. Tudo sem muita conversa, sem choro, calados e reservados. Em pouco tempo os militares estadunidenses pegaram o cadáver, a bolsa com as plaquinhas, a balsa, colocaram em um veículo e foram embora.

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Treinamento de militares americanos em uma balsa salva-vidas.

O natalense Clóvis Ramalho Ribeiro Dantas nunca mais esqueceu este dia, nem este fato. Mas até a sua morte, ocorrida em 2008, nunca soube quem era o americano na balsa. Achava que o ocupante do barquinho fora vítima de algum submarino, que afundou um navio e jamais soube seu nome.

Vida que segue.

Foi Notícia até na Austrália

Eu nunca mais esqueci a história que Seu Clóvis me contou, até pela riqueza de detalhes e a forma eloquente como ele narrava este episódio. Mas ao mesmo tempo, devido à falta de informações transmitidas aos brasileiros sobre o corpo na balsa, poucos eram os detalhes sobre o caso.

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Nota sobre o evento de Ponta Negra em jornal australiano

Recentemente me lembrei da história de Seu Clóvis e como hoje temos esta inigualável ferramenta (tanto para o bem, como para o mau) que se chama internet, me veio a mente procurar manter contatos com pessoas pelo mundo afora, buscando alguma informação sobre este episódio. Em um fórum sobre aviação, deixei informações e, para minha sorte e surpresa, através do Sr. Henry F. Mann, de Sidney, na Austrália, me mandou uma prestativa mensagem onde remetia as fotos de duas páginas de antigos jornais do seu país. Os periódicos eram de janeiro de 1943 e havia uma interessante história sobre um acidente de aviação no meio do Oceano Atlântico.

Em uma nota do jornal australiano “The Mail”, da cidade de Adelaide, edição de 20 de fevereiro de 1943, na primeira página, informa que um pequeno bote salva-vidas de borracha, levando o corpo do major Arthur Mills, membro do “Army Air Corps Ferry Command”, derivou até uma praia perto de Natal, Brasil.

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Avião de transporte americano sendo abastecido

Segundo o correspondente da United Press lotado na capital potiguar, a nota acrescentava que no barco não havia nem comida e nem água, e que a balsa provavelmente tinha seguido a deriva por mais de 1.000 milhas, atravessando o Atlântico Sul.

Apontava a nota que o major Mills lutou para sobreviver, pois no pequeno barco havia ossos de peixes e que um daqueles tradicionais emblemas com uma águia (que os americanos colocavam nos quepes de oficiais durante a Segunda Guerra) foi transformado em um anzol improvisado.

Mais significativo era o fato de ter sido encontrado juto com o corpo, seis placas “Dog tag”, indicando que outros seis aviadores tinham falecido, provavelmente na balsa, em meio uma tremenda agonia de sede e fome. Os nomes dessas seis vítimas não foram divulgados.

Era uma história muito parecida a que me foi contada por Seu Clóvis.

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Já o periódico “The Sydney Morning Herald”, edição do dia 24 de janeiro de 1943, na oitava página, encontramos a notícia que segue. Dois membros da (R.A.A.F.) Royal Australian Air Force – Real Força Aérea Australiana, o piloto W. T. B. Smithson e o sargento H. V. Lamb, além de treze britânicos e doze americanos estavam desaparecidos em decorrência da perda de um avião de transportes americano no Atlântico Sul. A nota ainda informava que o corpo do Major Arthur Mills, havia sido levado em uma balsa salva-vidas para o litoral brasileiro.

A nota encerrava informando que alguns  bens pessoais de outros aviadores foram encontrados na balsa.

Um Velho Livro Ajuda a Entender Este Episódio

Então me lembrei que em Recife, um amigo possui um exemplar do livro “The eagle in the egg” e poderia ter alguma coisa sobre este caso.

Escrito em 1949 pelo tenente coronel Oliver La Farge, e publicado pela Hougton Biffin Company,, de Boston, este material com 319 páginas trás com detalhes a história do ATC – Air Transport Command (Comando de Transporte Aéreo), que foi o órgão que desenvolveu a rede de aviões, aeroportos, campos de pouso e toda estrutura do transporte aéreo americano na Segunda Guerra Mundial.

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C-87

A meu pedido ele fez uma busca e encontrou na página 194, que pouco antes da meia-noite de 17 de janeiro de 1943, um avião de transporte modelo Consolidated C-87 “Liberator Express”, número de registro 41-1708, decolou da cidade africana de Acra, na antiga Costa do Ouro, atual Gana, em direção a Natal. O seu piloto era o capitão Captain Orval Eknes Mijkpen e ele transportava basicamente passageiros. Consta no livro que devido a um bom e forte vento de cauda, o capitão Elwes planejava fazer a viagem sem escalas, apenas sobrevoando a ilha de Ascenção, uma rocha vulcânica no meio do Oceano Atlântico, pertencente à Inglaterra e igualmente uma importante base aérea de apoio.

Mas este avião simplesmente desapareceu.

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A base de Acra durante a Segunda Guerra Mundial.

Ao meio dia de 18 de janeiro, foram iniciadas as buscas da aeronave ao longo do percurso que, embora prejudicada por más condições meteorológicas, continuou até 30 de janeiro de 1943, tanto pelo ar, como por militares buscando nas praias brasileiras sinais trazidos do mar.

No dia 31 as buscas foram oficialmente encerradas e nenhum destroço foi encontrado.

Em 5 de fevereiro, uma sexta-feira, dezenove dias depois do C-87 41-1708 haver decolado na noite de Acra, os soldados brasileiros em Ponta Negra, entre eles Clóvis Ramalho Ribeiro Dantas, avistaram um bote salva-vidas onde estava o corpo desidratado do Major Arthur Mills.

Consta em “The eagle in the egg”, que os homens que padeceram sobre as águas do Atlântico, mesmo estando com uma caderneta, não deixaram registros ou documentos para elucidar o mistério do desaparecimento do C-87.

O Interessante foi que o autor confirmou a nota do jornal australiano, de que havia ossos e um distintivo de quepe de coronel, transformado em anzol.

Para o tenente Coronel La Farge, era evidente que o avião havia pousado com sucesso na água e que os homens a bordo  (ou parte deles) deveriam ter conseguido evacuar com sucesso da aeronave sinistrada, mas em grande pressa, pois aparentemente não traziam todos os seus equipamentos de sobrevivência na balsa. 

As Investigações

O inquérito que se seguiu apontou que o capitão Elwes era um dos melhores pilotos a voar sobre a África, que ele não estava cansado, não tinha bebido na noite anterior a partida de Acra. Os registros apontam que o comportamento de toda a tripulação antes do voo foi sem alterações. Ocorreu a habitual inspeção antes da decolagem e os motores estavam em ótimo estado.

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Embarque de militares em um avião C-54 do ATC – Air Transport Command (Comando de Transporte Aéreo) em Acra.

O livro afirma que o avião era relativamente novo em serviço, sem ter voado de forma excessiva. Além do mais não houve incidente incomum e nem mensagem alguma foi recebida do avião depois que seguiu viagem.

Para o autor do livro, tenente Coronel La Farge, a provável explicação deste acidente foi que poderia ter ocorrido algum problema com o combustível a bordo ou, o C-87 poderia ter sido derrubado por um submarino alemão, onde mesmo avariado ainda teve condições de pousar.

São apenas teorias. A verdade sobre o que realmente aconteceu ao C-87 “Liberator Express” provavelmente nunca será conhecida.

Uma Estranha e Interessante História

O Major Arthur Mills era um ex-piloto de transporte do correio aéreo nos Estados Unidos, era natural da cidade de Muscatine, estado de Iowa.

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Sargento Ross Ballard Moore Jr.

Entre os ocupantes da aeronave havia o sargento Ross Ballard Moore Jr., do Texas. Ele se graduou em 1940, depois ingressou no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos e morreu neste acidente. Foi o único tripulante ao qual consegui uma fotografia e existe uma estranha história envolvendo este militar.

No site http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=42650429, em meio a uma série de informações equivocadas em relação a este acidente, uma parente sua informa que na noite de 15 de janeiro de 1943, a irmã mais velha de Ballard, chamada Dorothy Lee, acordou vendo o rapaz ao pé de sua cama. Ela ficou surpresa e se assustou, pois sabia que o mesmo se encontrava na América do Sul. Pior foi que ela ouviu aquela figura dizer claramente que “-Você vai ter que cuidar da mãe agora, eu não vou ser capaz.” Consta que ela começou a perguntar o que ele estava falando e ele se foi. Segundo a informação encontrada neste site, a família só soube do acidente dois dias depois.

Buscando democratizar a informação histórica

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