Arquivo da tag: Dom João VI

A SERRA DO RODEADOR E A IRMANDADE DO SENHOR BOM JESUS DA PEDRA

Vista da Serra do Rodeador – Foto – Rostand Medeiros.

Um movimento sebastianista em Pernambuco na primeira metade do século XIX

Autor – Alexandre Alves Dias*

Fonte – Suplemento Cultural. Estado de Pernambuco. Ano XII. Outubro/Novembro 1997, pág. 26.

Nestes últimos anos se tem comemorado o centenário de fundação do Arraial do Belo Monte, mais conhecido como Canudos, e agora, em 1997, as festividades se concentrarão no centenário de destruição do mesmo.

Marco na história do Brasil, Canudos representou o grito das populações sertanejas, expropriadas do acesso a terra e a uma vida mais digna. Derrotando as diversas expedições enviadas para submetê-los a República que se ia então tentando consolidar, os habitantes do Belo Monte, guiados por Antônio Conselheiro, implantaram uma utopia sertaneja que incomodou aos senhores da terra, por esvaziar lhes da força de trabalho, que se iam ajuntando no crescente Arraial.

Mas Canudos não foi a primeira, nem a única manifestação de insatisfação

da população rural nordestina, através da religião como esteio dessa união. Foi uma das maiores. Mas houve duas anteriores. Uma das primeiras registradas aconteceu em Pernambuco, uns sessenta anos antes.

Vista da cidade de Bonito, Pernambuco – Foto – Rostand Medeiros.

Por volta de 1817, um homem vindo das bandas da Comarca das Alagoas (nesta época Alagoas fazia parte de Pernambuco, vindo a ter autonomia administrativa em 1819), chegou ao Povoado do Bonito, em Pernambuco. Chamava-se Silvestre José dos Santos.

Encontrando paragens mais tranquilas nas terras em torno da Serra do Rodeador, lá se instalou, com permissão dos proprietários, passando a viver da agricultura de subsistência. À noite,  depois de encerradas as obrigações entregavam-se a rezas, acompanhado pela família (irmãos, as mulheres destes e os filhos).

Os anos foram passando, e os ritos noturnos iam crescendo em fama e quantidade de fiéis que vinham entregar-se à fé.

Por volta de 1820, o ajuntamento de fiéis que comparecia para rezar já ultrapassava a casa das centenas de pessoas, entre homens, mulheres e crianças. Soldados abandonavam o serviço obrigatório nas tropas auxiliares de ordenanças e milícias, para se juntarem aos agricultores, que vinham das propriedades vizinhas e do povoado do Bonito, para ouvir o que ali se dizia.

Região do Rodeador – Foto – Rostand Medeiros.

Silvestre José dos Santos, tido por uns como homem santo, e por outros como embusteiro, erigira na base da Serra um grande mocambo, que era utilizado como capela, onde ele guardava, dentro de uma caixa de madeira, uma pequena imagem de Nossa Senhora, além de outra de Nosso Senhor Jesus Cristo e alguns santos. Criara a Irmandade do Senhor Bom Jesus da Pedra. Cobrava duas patacas (640 réis) dos solteiros, e quatro dos casais, para que estes pudessem receber os respectivos documentos de entrada na Irmandade.

Após ter-se confessado com o padre do Bonito, qualquer um poderia entrar nela.

Admitidas na Irmandade, essas pessoas podiam subir de posição, recebendo quatro fitas coloridas, cada uma delas com um significado específico; verde, significando esperança em um mundo melhor e na salvação; vermelho, o sangue derramado na guerra aos infiéis; azul, paz, e negro, luto pelos mortos na Guerra Santa. Um homem ou mulher dedicado poderia acumular as quatro juntas.

Foto – Rostand Medeiros.

Mas, o que afinal atraía tanta gente, fazia soldados desertarem, trabalhadores braçais virem às centenas? Silvestre ouvia instruções da Nossa Senhora guardada na caixinha de madeira. Ela lhe dizia que ali haviam de começar o Paraíso Terreal, bem ali aos pés da Serra. O próprio dono das terras doou-as à Irmandade, para engrandecimento daquela obra divina, além de ter comprado de seu bolso algumas medidas de tecidos para enfeitar a capela improvisada no mocambo maior.

Silvestre anunciava que vindo para ajudá-los estava D. Sebastião, acompanhado de mais dois reis portugueses, D. Antônio e D. João, para juntos com o exército que eles traziam reconquistarem a Terra Santa. Dizia mais, que se tropas viessem contra eles, estas passariam para o lado deles, pois que, quando se preparassem para fazer fogo, todos da Irmandade ficariam invisíveis, sendo, portanto, impossível derrotá-los.

Silvestre empolgava-se e dizia mais: iriam ao próprio Governador da Capitania de Pernambuco, Luís do Rego Barreto, para exortá-lo a unir-se na Empreitada Santa da Reconquista. Caso este recusasse, seria morto e fariam duas cuias com seu crânio, uma para o próprio Silvestre, e a outra para quem a reclamasse primeiro. Iriam depois convidar a D. João VI para acompanhar a expedição.

As autoridades militares do Bonito foram as primeiras a tentar descobrir o que acontecia, já que muitos soldados estavam desertando. As patrulhas que iam tentar prender os desertores eram forçadas a retroceder de mãos vazias, já que eram recebidas por homens armados de bacamartes.

Mandados para espionar, os soldados descobriram que havia a prática de exercícios militares com armas de fogo e espada. Que tinha ferreiros fabricando canos, carpinteiros especializados confeccionando coronhas. Já bastante preocupados, os oficiais do Bonito reportaram o que acontecia ao governador.

Havia tropas no sertão que tinham ido dar combate a um grande grupo de ladrões, e foi fácil mandá-las ao Rodeador. Saíram algumas também do Recife. Pelo menos uma dessas tropas marchou sobre efeito da aguardente, para poder chegar logo ao cenário do combate que poderia acontecer, segundo alegou o seu comandante, o major de 1ª linha José de Moraes Madureira Lobo.

Na noite do dia 26 de outubro de 1820, enquanto cerca de 200 mulheres, 300 crianças e uns cem homens, dos quais 75 armados de bacamartes rezavam, as tropas cercaram a Serra do Rodeador. Nessa mesma noite. Silvestre dissera que a Santa mostraria os sinais tão esperados para começar a Guerra Santa.

Bacamarte típico da primeira metade do século XIX – Fonte – https://www.videohistoria.com.br/2019/02/quem-matou-gertrudes-pedra-carneiro-leao.html

Os clarões das tochas dos soldados foram confundidos com esses sinais. Um dos homens da Irmandade vendo os soldados fez fogo sobre eles. Silvestre os havia instruído para só atirar se, e quando, ele ordenasse. Os soldados, que não estavam devidamente posicionados, após terem sido divididos em dois grupos, abriram fogo sobre o lado do  disparo, atingindo o grupo de soldados que vinha progredindo naquela direção.

Estabelecida a confusão, as mulheres e crianças foram abrigar-se na capela de palha, os homens fizeram fogo sobre os dois grupos de soldados, e estes continuaram atirando contra seus companheiros e contra os da Irmandade. Com o raiar do dia, os soldados finalmente perceberam quem era o inimigo, e passaram a fazer carga sobre eles.

Estando em inferioridade numérica, os homens da Irmandade largaram as armas e renderam-se. O comandante da expedição de ataque, enfurecido com o curso dos acontecimentos, tendo lutado contra os próprios companheiros durante as primeiras três horas antes do raiar do sol, mandou passar a fio de espada alguns dos homens já rendidos e desarmados. Insatisfeito, ordenou que se ateasse fogo aos mocambos de palha, onde estavam mulheres e crianças.

Vitória de Santo Antão, Pernambuco, primeira metade do século XIX, autor Luís Schlappriz – Fonte- https://www.brasilianaiconografica.art.br/obras/18556/s-antao-cidade-de-victoria-na-provincia-de-pernambuco

Os prisioneiros, 200 mulheres e 300 crianças, além de uns poucos homens, foram conduzidos ao Recife, após uma parada em Vitória de Santo Antão. No processo de investigação que se seguiu, constatou-se que a Irmandade em nada ofendia à religião católica nem ao Imperador. As mulheres e crianças, andrajosas, ficaram largadas pelas ruas do Recife, num espetáculo deprimente, até que se decidiu a sua sorte. As crianças órfãs seriam adotadas pelas famílias mais notáveis da capital. As mulheres e seus filhos seriam enviadas para viver sob observação das autoridades de Vitória de Santo Antão, após receberem uma esmola, espécie de indenização, proibidas de saírem daquele lugar.

D. João VI não foi tolerante nem indulgente com os homens. Aqueles em situação de servirem nas tropas seriam enviados para Santa Catarina, e lá engajados. Os que ensinavam exercícios militares seriam degredados por cinco anos em Angola, e Silvestre José dos Santos a degredo perpétuo, também em Angola.

Silvestre não foi preso. Durante as investigações, descobriu-se que ele já havia praticado outros embustes religiosos, em Alagoas, antes de fugir de lá para o Bonito. Alguns dos homens da Irmandade o viram encaminhar-se para dentro da capela, no começo do tiroteio. O grosso dos frequentadores da irmandade era composto por agricultores, a maioria deles homens de cor.

—————————————————————————————

*Alexandre Alves Dias possui mestrado em História pela Universidade Federal de Pernambuco (1997). Atualmente é assistente técnico – Arquivo Público Municipal Antonino Guimarães. Tem experiência na área de História, com ênfase em História e na área de Arquivo, com ênfase em fotografia e documentação colonial. Informações – https://www.escavador.com/sobre/4777890/alexandre-alves-dias

QUEM ERAM OS IRMÃOS PERNAMBUCANOS QUE MORRERAM EM COMBATE DURANTE A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL?

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Nos últimos tempos o tema da Primeira Guerra Mundial esteve bastante presente em vários meios de comunicação e de entretenimento. Como foi o caso do prêmio Oscar 2020, onde o interessante filme “1917”, do diretor inglês Sam Mendes, mesmo sem ganhar a estatueta de melhor película chamou muita atenção para esse centenário conflito.

No meu caso, o que sempre me interessou sobre esse período diz respeito às ações dos submarinos alemães e as histórias dos combates aéreos sobre a Europa. Em relação a esse segundo tema, eu nunca fico entediado em ler algo sobre os episódios envolvendo aquelas primitivas aeronaves e todo arrojo daqueles pilotos durante os combates.

Outro dia, ao me pesquisar na internet com alguns interessantes trabalhos ingleses sobre esse tema, me debrucei com maior atenção sobre a vida do ás alemão Ernst Udet. Com sessenta e duas vitórias confirmadas, Udet foi o segundo melhor piloto de caça alemão na Primeira Guerra Mundial e o piloto desse país a sobreviver ao conflito com maior número de aviões inimigos derrubados. Ele voou ao lado do mítico piloto Manfred Von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, o maior ás alemão da Primeira Guerra, mas que morreu em combate[1].

Ao conhecer mais sobre a atuação desse piloto de caça, me deparei com a notícia que no ano de 1917 ele derrubou um avião inglês em um combate, ocasionando a morte do adversário. Esse fato em si não trazia nenhuma novidade, mas o que me chamou atenção era o fato do falecido aviador ter nascido no Brasil. E que cinco meses antes de sua morte, o seu irmão mais velho, tenente no exército inglês, morreu em combate na Frente Ocidental, mais precisamente na Batalha de Arras.

O ás alemão Ernest Udet após a Primeira Guerra Mundial.

Primeiramente, devido à existência de um marco de memória em uma antiga igreja no nordeste da Inglaterra, esses irmãos seriam cariocas. Mas após começar a garimpar as notícias, entrar em contato com pessoas que sabem desse tema muito mais do que eu, surgiu a confirmação que eles eram naturais de Recife.

Mas quem eram esses pernambucanos?

OS INGLESES ESTÃO CHEGANDO…

Para respondermos essa pergunta é interessante conhecer uma curiosa particularidade que existiu em Pernambuco entre o final do século XIX e as primeiras décadas do século XX – A influência e a importância da comunidade inglesa que viveu nesse estado!

Quadro que representa a chegada da corte portuguesa a Salvador – Fonte – http://jcoutinhomaimai.com.br/wp-content/uploads/2013/10/E4285.jpg

Essa história começa no dia 28 de janeiro 1808, mais precisamente na cidade de Salvador, Bahia. Nessa data o príncipe regente de Portugal, Dom João de Bragança, futuro rei Dom João VI, assinou o Decreto de Abertura dos Portos às Nações Amigas, que literalmente abriu a grande colônia portuguesa do Brasil para o comércio exterior. Mas a verdade é que esse comércio ficou basicamente restrito aos ingleses e houve uma forte razão para isso. Apenas oito dias antes de assinar esse Decreto, praticamente toda a corte portuguesa havia desembarcado na capital baiana, fugindo das tropas francesas de Napoleão Bonaparte, que em 19 de novembro do ano anterior haviam invadido Portugal. E foram os ingleses que apoiaram a fuga dos nobres portugueses para sua enorme colônia.

Após a entrada dos franceses em território luso, Dom João de Bragança assinou uma convenção secreta com a Inglaterra, onde ficou estabelecido que esse país recorreria a ação da Royal Navy, a Marinha Real Inglesa, para a Família Real e membros do governo português chegarem sãos e salvos no Brasil. O Reino de Portugal por sua vez “compensaria” largamente os ingleses com a abertura do comércio no Brasil.

Uma charge em que Napoleão puxa a peruca do general francês Jean-Andoche Junot, por não ter conseguido capturar a Família Real portuguesa – Fonte – https://jcoutinhomaimai.com.br/do-caos-de-lisboa-rumo-ao-brasil/

Não demorou muito e os súditos do monarca inglês Jorge III, conhecido como “o rei louco que perdeu a América do Norte”, desembarcaram na caliente América Portuguesa, principalmente nas cidades do Salvador, Rio de Janeiro e Recife, onde esperavam encontrar uma boa oportunidade para expandir sua indústria e comércio e poderiam auferir grandes lucros.

Com o passar do tempo os súditos da coroa britânica criaram e mantiveram fortes laços com Pernambuco, desenvolvendo muitos negócios e empresas que tiveram grande influência não apenas nesse estado, mas em toda a região Nordeste. Foi o caso da Western Telegraph Company, da Pernambuco Transways and Power Company, da Great Western of Brazil Railway Company (que possuía ramal ferroviário até Natal), da Telephone Company of Pernambuco, do Bank of London & South America,do London & River Plate Bank,da Price Waterhouse,da Machine Cotton,White Martins e de outros mais[2].

Recife antigo.

Através da valiosa ajuda do advogado e fotógrafo pernambucano Ricardo Argm, soube com detalhes da influência que os ingleses exerceram entre a elite social pernambucana, divulgando seus hábitos, comidas, bebidas, maneirismos e seus esportes tradicionais. Ricardo é descendente de ingleses e comentou que no seu estado, bem como em todo Brasil, o esporte bretão que mais fortemente marcou foi o “foot-ball”[3].

Um dos ingleses que moravam em Recife era Thomas MacDonald Hood. Sabemos que nasceu na Inglaterra, era comerciante na última década do século XIX, se tornando depois agente na cidade da empresa J. & P. ​​Coats Limited, atual Coats Group Public Limited Company, conhecida no Brasil como Coats Corrente Ltda. Thomas Hood casou com Ellen Paton em 10 de fevereiro de 1894, na capela do consulado inglês em Recife. Sua esposa havia nascido na capital pernambucana em 1º de novembro de 1871[4].

Através de uma nota publicada em jornais sabemos que o casal vivia em Apipucos, uma área tida como suburbana, afastada nove quilômetros do centro da cidade, que entre o final do século XIX e início do século XX foi escolhido como local de residência pelos muitos ingleses que viviam em Recife[5]. A escolha se deveu, sobretudo, a natureza exuberante e aprazível que ali existia. Os ingleses introduziram o hábito de construir casarões com fartos jardins e utilizar a água como recurso paisagístico.

Segundo Gilberto Freyre, naqueles tempos as águas do hoje poluído rio Capibaribe eram recomendadas para banhos medicinais naquela região. Ainda segundo o famoso escritor pernambucano, em Apipucos havia “banhos de rio pela manhã, à tarde, jogo de cartas, à noite pastoris e danças – assim decorria a vida em Apipucos para a gente sinhá, nos grandes dias dos passatempos de festas de recifenses e de famílias vindas de casas-grandes do interior”.[6]

Uma área aparentemente muito agradável, principalmente para dois garotos de origem inglesa. Estes eram Douglas Edward Hood e Ronald Paton Hood!

DO RIO PARA A GUERRA

Foto creditada a Douglas Edward Hood.

Douglas nasceu em 26 de maio de 1896 e Ronald em 28 de junho de 1898, mas de suas juventudes não conseguimos nenhuma informação. Sabemos que a família mudou de Recife para o Rio de Janeiro, pois já em 1910 Thomas MacDonald Hood está atendendo seus clientes no centro da então Capital Federal, na Rua São Pedro, número 120, como gerente da “Machine Cottons”.[7] Três anos depois, conforme está descrito no jornal O Paiz  (19/11/1913-pág.9), Hood se torna presidente da Companhia Brasileira de Linhas. Ali encontramos uma concessão em seu nome, por parte da Prefeitura do Rio de Janeiro, para a construção de edifícios na Rua do Hospício, nos números 144, 146 e 148[8].

Após o início da Primeira Guerra Mundial só vamos ter notícias dos irmãos recifenses em janeiro de 1917, quando Douglas Hood embarca no porto do Rio para a Inglaterra, junto com um jovem de 19 anos chamado Charley Taylor, filho de um empresário, que foi servir na França como tenente da 119º Battery, da Royal Field Artillery. Seguiram de Santos, São Paulo, mais dois combatentes para a luta. Um deles era o bancário D. M. McKie e o outro um cidadão chamado E. Foy[9].

Símbolo do Regimento Bedfordshire .

Douglas Hood segue para o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire (1st Battalion Bedfordshire Regiment), uma tradicional unidade de linha do exército inglês. Foi formado em 1688 pela ordem real do imperador James II, tendo ao longo de sua história lutado em inúmeras guerras que envolveram o Império Britânico. Durante toda a Primeira Guerra Mundial o Regimento de Bedfordshire esteve em atuação na Frente Ocidental, na Frente Italiana e até no Oriente Médio, tendo sido composto por vinte e um batalhões.

Membros do 1º Batalhão de Regimento de Bedfordshire.

No caso específico do 1º Batalhão, este desembarcou na França em 15 de agosto de 1914, dezoito dias após o início do conflito, como parte da Força Expedicionária Britânica original.

UM BATALHÃO QUE LUTOU DURANTE TODA A GUERRA

Entre os combates que o 1º Batalhão participou no primeiro ano da guerra estão listados em agosto as Batalhas de Mons, principalmente na área da vila belga de Wasme, lugar onde o pintor Vincent Van Gogh viveu algum tempo em 1879. Nessa ocasião, embora os britânicos tenham lutado bem e infligido baixas desproporcionais aos alemães numericamente superiores, acabaram sendo forçados a recuar devido à maior força dos inimigos. Houve ainda em agosto a Batalha de Le Cateau. Em setembro estiveram na Primeira Batalha de Marne, onde morreram cerca de 500.000 homens dos dois lados da contenda. Participaram da Primeira Batalha de Aisne, quando as trincheiras se tornaram comuns nessa guerra. Já em outubro houve os enfrentamentos da Batalha de La Bassée e da Batalha de Ypres de 1914 (também conhecida como a Primeira Batalha de Ypres).

No ano seguinte os homens do 1º Batalhão morreram e mataram seus inimigos na Segunda Batalha de Ypres, no oeste da Bélgica, onde houve o primeiro uso de gás venenoso pela Alemanha. Lutaram também na chamada Batalha da Colina 60, onde as baixas dessa unidade militar foram tantas, que ela foi duas vezes reconstruída durante a luta.

Típico combatente inglês da Primeira Guerra Mundial.

Em 1916 o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire esteve envolvido em várias fases da Batalha do Somme, a maior batalha da Frente Ocidental, um verdadeiro moedor de carne humana que tragou, entre feridos ou mortos, mais de um milhão e meio de homens de ambos os lados. O Somme é algo tão grande, que muitos historiadores a definem como Ofensiva do Somme, onde se desenrolaram uma série de combates entre julho e novembro daquele ano. Especificamente o 1º Batalhão participou dos combates de High Wood, Longueval, de Guillemont (na captura da Fazenda Falfemont, de 3 a 6 de setembro) e os combates de Flers-Courcelette, Morval e Le Transloy. 

Trincheira britânica em pleno momento do combate .A guerra nas trincheiras foi uma das situações marcantes da Primeira Guerra Mundial. – Fonte – www.sahistory.org.za/sites/default/files/article_image/worldwar1somme-tl.jpg

É quando 1917 começa…

NA BATALHA DE ARRAS E NO ZOUAVE VALLEY

Sabemos que o recifense Douglas Edward Hood saiu do Brasil em janeiro de 1917 para a Inglaterra, onde realizou seu treinamento básico. A próxima notícia que temos desse jovem é de abril, onde ele recebeu a patente de segundo-tenente e se encontra no norte da França com o experiente 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire. Logo a unidade de Douglas Hood está envolvida na Segunda Batalha de Arras, na região de Nord-Pas-de-Calais, atualmente chamada Hauts-de-France. Aquela era uma ofensiva inglesa contra os alemães, que se desenrolou próximo a cidade de Arras, entre 9 de abril e 16 de maio. Cerca de 130.000 alemães ficaram frente a frente contra 158.000 ingleses, canadenses, sul-africanos, australianos e neozelandeses.

Canadenses combatendo em Vimy, na chamada Batalha de Vimy Ridge, como parte dos combates ocorridos em Arras.

O esforço contra os alemães foi um ataque relativamente amplo, após um longo bombardeio preparatório, que começou em alguns pontos em 20 de março e se prolongou até o início da batalha. Foram lançados incríveis 2.689.000 projéteis. O Dia Zero foi combinado para 9 de abril, com a Hora Zero às 05:30, sendo o principal ataque realizado a leste da cidade de Arras. Ali aconteceu aquela que é a parte mais cuidadosamente trabalhada de toda essa ofensiva, quando os canadenses, ao custo de 3.598 mortos, lançaram um ataque em direção a comuna de Vimy, avançando quase quatro quilômetros por uma área extremamente bem defendida. Após os ganhos territoriais dos primeiros dois dias, seguiu-se uma pausa. Pelos padrões da Frente Ocidental, com milhares de homens dos dois lados, enfurnados em estáticas trincheiras, esse ganho de quatro quilômetros foi considerado espetacular. Durante essa ofensiva, em 26 de maio, o jovem Douglas Hood completou 21 anos de idade.

Em uma vila chamada Souchez, a cerca de doze quilômetros ao norte de Arras, ocorreram outros combates.

Souchez foi uma urbe totalmente destruída durante a Primeira Guerra Mundial, com sua tragédia tendo início em outubro de 1914, quando a vila permaneceu por quase um ano nas mãos das tropas alemãs. Foi definitivamente conquistada pelos franceses em 25 de setembro de 1915. Nessa época ficou marcada uma área ao sul de Souchez, onde morreram em combate 4.207 homens de uma divisão composta majoritariamente de soldados vindos do Marrocos, então uma colônia francesa. Essas tropas eram formadas por homens oriundos do norte africano, existiram entre 1830 até 1962 e eram chamados de Zouave. O local onde a maioria desses marroquinos morreram perto de Souchez, é até hoje conhecido como Zouave Valley.

Segundo o site que preserva a história do 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire (http://www.bedfordregiment.org.uk/1stbn/1stbtn1917diary.html) e o livro “Visiting the Fallen: Arras: Nort” (pág. 184), do historiador inglês Peter Hughes, o 1º Batalhão se encontrava no Zouave Valley em 14 de julho de 1917, na reserva das tropas inglesas em combate. Na manhã desse dia o segundo-tenente Douglas Edward Hood estava participando da construção de uma mule track (trilha de mulas), para apoio aos homens que se encontravam nos túneis denominados Tottenham e Gevenchy-em-Gohelle. Foi quando ocorreu um intenso bombardeio e Hood foi morto, junto com outros quatro militares e dois ficaram feridos[10]. Aparentemente em sua homenagem, seus companheiros batizaram a trilha onde ele morreu de “Hood Track”.

Lápide de Douglas Edward Hood

Douglas Edward Hood está enterrado próximo de onde morreu, no Cemitério Militar de Zouave Valley[11].

Apesar dos ganhos iniciais significativos na Batalha de Arras, os ingleses e seus aliados não conseguiram mais avançar e a situação voltou ao empate tradicional. Embora os historiadores geralmente considerem essa batalha uma vitória britânica, no contexto mais amplo da Frente Ocidental, ela teve muito pouco impacto na situação estratégica ou tática[12].

O JOVEM AVIADOR PERNAMBUCANO

Foto creditada a Ronald Paton Hood, como oficial do Royal Flying Corps.

Temos informações que Ronald Paton Hood deixou o Brasil antes do início da Primeira Guerra e que ele estudou na tradicional Felsted School. Uma instituição de ensino fundada em 1564, localizada na região de Essex, leste da Inglaterra. Com a eclosão da guerra e após sair da escola em setembro de 1915, ele imediatamente se juntou a uma unidade de reserva do exército inglês, recebendo treinamento básico ne a patente de segundo-tenente. Em abril do ano seguinte foi enviado para o Royal Flying Corps, sendo incorporado no Esquadrão número 43 (Squadron Nº 43). Esse esquadrão era conhecido como “Fighter Cokcs”, os “Galos Lutadores”.

Símbolo do 43º Esquadrão.

Essa unidade aérea foi criada na cidade de Stirling, Escócia, em 15 de abril de 1916, e ficou baseado no Raploch Aerodrome, localizado na Fazenda Fallinch, cujos edifícios foram requisitados para uso militar. Hangares de madeira foram construídos para as aeronaves, enquanto os outros edifícios técnicos e as acomodações eram de lona. Ali os homens treinaram o suficiente para ir para a França e se mudaram para Frente Ocidental em janeiro de 1917, realizando missões de reconhecimento de combate usando aeronaves Sopwith 1½ Stutters. Acidentes de voo e aterrissagens foram comuns nos primeiros dias.

A Royal Air Force comemora o centenário do Raploch Aerodrome, localizado na Fazenda Fallinch, Stirling, Escócia.

Ronald Paton Hood, o jovem aviador nascido em Pernambuco, foi combater na Europa com apenas 19 anos de idade, sendo um dos integrantes da Esquadrilha B. Certamente após o dia 14 de julho Ronald deve ter recebido a notícia da morte do seu irmão Douglas no Zouave Valley, mas nada sabemos sobre sua reação.

Desenho de um Sopwith Camel F1.

Em setembro de 1917 o Esquadrão 43 recebeu aeronaves Sopwith Camel F1, armado com duas metralhadoras Vickers e mudou para missões de ataque ao solo, realizando esse tipo de atividade até o final da guerra. Essa era uma aeronave difícil e mortal nas mãos de um novato, onde muitos pilotos foram mortos enquanto aprendiam a pilotar um Camel. Mas nas mãos de um piloto habilidoso, capaz de tirar proveito de suas características temperamentais de voo, era um avião de combate extremamente capaz.

A Esquadrilha B do 43º Esquadrão, onde o segundo-tenente Hood estava lotado.

Mesmo estando na França com o Esquadrão 43 desde o começo do ano, até aquela data sabemos que Ronald Hood não tinha abatido nenhum avião em combate e na metade de 1917 fazia pouco tempo que voava no novo Sopwith Camel F1. Por maior que fosse sua impetuosidade e motivação, o segundo-tenente Hood era antes de tudo inexperiente.

ENCONTRO COM O UDET

Pouco mais de dois meses após a morte de seu irmão, no dia 28 de setembro, Ronald Hood decolou algumas vezes para atacar tropas alemãs e realizar patrulhas ofensivas. Nesse dia Hood pilotava seu Camel, com a matrícula B6209, atuando como ala do experiente capitão Thomas S. Wynn, que pilotava um Sopwith Camel F1, de matricula B2366.

Pelo final da tarde a dupla voava em patrulha ao sul da área da comunidade de Wingles e ao norte da cidade de Lens, na mesma região de Nord-Pas-de-Calais.

Ernest Udet ao lado de seu avião Albatroz.

Tal como Ronald Hood, o alemão Enest Udet era jovem, tinha apenas 21 anos de idade. Mas até aquele mesmo dia 28 de setembro ele já havia conseguido derrubar onze aeronaves inglesas e francesas em combate. O interessante foi que Udet havia conseguido suas vitórias com aeronaves tidas como inferiores as dos seus inimigos, como era o caso do avião que pilotava naquele momento, um medíocre Albatros DV. Aquela era uma aeronave de motor fraco, que deixou o próprio barão Manfred Von Richthofen particularmente decepcionado com o seu desempenho abaixo do padrão, especialmente depois que Von Richthofen foi gravemente ferido em combate pilotando um desses modelos[13]

O Albatroz DV de Enest Udet.

No entanto, os pilotos alemães voavam e lutavam com o que tinham. Mas eles podiam compensar essas deficiências utilizando o que possuíam de melhor – Suas habilidades em combate e o Spirit de corps que existia nos esquadrões de caça alemães. Nessa época Udet era membro do esquadrão de caça Jagdstafell 37, do Luftstreitkräfte, o Corpo Aéreo Imperial Alemão. Abreviado para Jasta 37, essa unidade de combate era altamente qualificada, sob o comando do seu amigo Kurt Grasshoff, que em breve indicaria Udet como seu substituto para comandar o Jasta 37.

Naquele final da tarde de 28 de setembro, Udet voava acompanhado de outro Albatros DV da sua unidade, ao norte da cidade de Lens, quando viu a patrulha de dois Sopwith Camel a 3.500 metros de altitude (10.500 pés) e logo mirou no avião que se posicionava atrás do líder. Após um longo e íngreme mergulho o alemão abriu fogo a cerca de quarenta metros do inimigo, que não ofereceu resistência. O avião de Hood caiu em chamas nas cercanias da cidade de Point-à-Vendin, área então dominada pelos alemães e sua queda foi testemunhada pela guarnição de um canhão antiaéreo inglês.  

Pintura que mostra o avião Albatroz DV de Enest Udet, atacando um avião inglês modelo Sopwith Camel.

O capitão Thomas Wynn prontamente reagiu ao ataque e colocou seu avião a pouca distância de um dos alemães e atacou com uma curta rajada de suas metralhadoras, mas não obteve sucesso. Wymm havia atacado o ala de Udet e este, com extrema habilidade, conseguiu se posicionar atrás do Camel sobrevivente e abriu fogo. Em seu relatório o capitão Wynn informou que seu avião foi atingido no motor e este parou. Ele abandonou o combate a cerca de 300 metros de altitude (1.000 pés) e começou a girar sua aeronave em direção ao solo. Depois direcionou sua máquina danificada para as linhas amigas e conseguiu sobreviver ao pouso forçado. Os alemães não seguiram o inglês em sua descida com a ideia de aniquilar o oponente. Depois Wynn descobriu que os disparos de Udet destruíram seis cilindros do seu motor e perfuraram os tanques de óleo e de combustível[14].

Ficha do segundo-tenente Ronald Paton Hood.

Após conquistar sua 12º vitória, a segunda no mesmo dia, o ás Enest Udet e seu colega retornaram para sua base[15]. Já o corpo carbonizado do jovem nascido em Pernambuco provavelmente ficou entre os destroços de sua aeronave, em meio aos seus inimigos e nunca foi encontrado pelos ingleses. Ronald Paton Hood foi abatido em um local que em média fica apenas quinze quilômetros a nordeste de onde seu irmão tombou e está enterrado.

A seta asinala o nome Hood R. P. – Ronald Paton Hood.

No memorial de guerra de Faubourg d’Amiens, em Arras, estão os nomes de quase 1.000 aviadores que morreram combatendo os alemães na Primeira Guerra Mundial e que não têm sepultura conhecida. O nome de Ronald Paton Hood está entre eles[16].

No nordeste da Inglaterra, no condado de North Yorkshire, encontramos o distrito de Hambleton, onde existe uma pequena vila chamada South Otterington, que data do século X ou XI. Neste último local existe a igreja de Saint Andrew, reconstruída em 1846 sobre um antiquíssimo templo normando, ainda dos primórdios da vila. E é na parte externa desse templo que a família Hood ergueu uma placa de memória para assinalar três de seus membros que morreram na Primeira Guerra Mundial, entre eles Douglas e Ronald Hood.

NOTAS

[1] Ernest Udet nasce em Frankfurt no dia 26 de abril de 1896, era filho de um engenheiro e uma dona de casa, criado em Hamburgo e que desde cedo deu muita atenção à aviação. Udet era um alemão bem distinto e diferenciado. Tinha uma personalidade atraente, mostrando-se bastante expansivo, alegre e de mente aberta. Dava muito valor a mulheres, vinhos e a atmosfera de luxo confortável. Após o fim do conflito esse alemão tornou-se um pioneiro no cinema aéreo, viveu nos Estados Unidos onde atuou como dublê de pilotos em películas de sucesso e ficou reconhecido internacionalmente nessa atividade. Em junho de 1935 Udet ingressou como coronel na força aérea de Adolf Hitler, a Luftwaffe, e um ano depois foi nomeado chefe do Gabinete Técnico do Ministério do Ar. Udet foi responsável pela introdução do Junkers JU-87 Stuka e do Messerschmitt Bf 109. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele subiu ao posto de diretor de armamento aéreo. Em 1940, os pilotos começaram a reclamar que o caça inglês Spitfire era superior às aeronaves alemãs. Mais tarde Hitler e o comandante da Luftwaffe, o controverso Hermann Goering, o acusaram de ser responsável pela derrota da Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha. Ele também foi criticado por negligenciar o desenvolvimento de novos bombardeiros pesados. Udet ficou deprimido com o desempenho e em 17 de novembro de 1941, Udet deu um tiro na cabeça enquanto estava no telefone com sua amante. Hitler ficou constrangido com a morte de Udet e emitiu uma declaração de que Udet havia sido acidentalmente morto enquanto testava uma nova arma. 

[2] Ver FREYRE, Gilberto. Ingleses no Brasil: aspectos da influência britânica sobre a vida, a paisagem e a cultura do Brasil. 2. ed. Rio de Janeiro: José Olympio; Brasília: INL, 1977.

[3] Guilherme de Aquino Fonseca, um filho da aristocracia canavieira pernambucana que havia ido estudar na Inglaterra e adorava os esportes que viu por lá, foi quem organizou os primeiros embates futebolísticos em Recife. No seu retorno da Inglaterra o jovem Guilherme soube que em Recife vários súditos ingleses batiam uma bolinha e ele organizou em 1904 o primeiro jogo, ou “match”, contra o time da Western. No ano seguinte, em 13 de maio, Aquino fundou com a participação de brasileiros e britânicos o tradicional Sport Club do Recife. Segundo está descrito no Diário de Pernambuco, em 22 de junho de 1905 essa neófita equipe se bateu no seu primeiro jogo contra a equipe do English Eleven, um time formado pelos funcionários de companhias inglesas instaladas em Recife. O placar foi de 2 x 2. Ver LIMA e EDUARDO. (2013). Recife entra em campo: história social do futebol recifense 1905-1937. XIV Jornadas Interescuelas/Departamentos de Historia. Departamento de Historia de la Facultad de Filosofía y Letras. Universidad Nacional de Cuyo, Mendoza, páginas 10 a 18 – http://cdsa.aacademica.org/000-010/292.pdf

[4] Ver – extra.bccy.org.uk/gibson/gen_tree/default.htm?page=family-ThomasMacdonaldHoodAndEllenPaton-F00101.htm e http://www.familiagibson.org/2012/10/

[5] Ver Diário de Pernambuco, edição de 27/02/1894, pág. 3.

[6] Ver FREYRE, Gilberto. Apipucos: que há num nome? Recife: Fundaj, Ed. Massangana, 1983 e http://basilio.fundaj.gov.br/pesquisaescolar/index.php?option=com_content&view=article&id=352&Itemid=189

[7] Ver Almanak administrativo, mercantil, e industrial do Rio de Janeiro, edição de 1910, pág. 1425. A antiga Rua São Pedro, cujos primeiros registros de ocupantes datam de 1624, atualmente não existe mais, fazendo parte da Avenida Getúlio Vargas. Sobre sua história ver https://reficio.cc/publicacoes/memorias-para-servir-a-historia-do-reino-do-brasil/rua-sao-pedro/

[8] Atualmente essa rua se chama Buenos Aires e a região é uma área extremamente comercial, popularmente conhecida como Saara, um termo que designa a Sociedade de Amigos das Adjacências da Rua da Alfândega.

[9] Ver Wileman’s Brazilian Review, 01/05/1917, pág. 321.

[10] Os feridos foram um soldado e o tenente Leonard Dolman, que foi atingido por estilhaços no ombro, era um antigo professor de 28 anos, originário do leste da Inglaterra e em combate na França desde outubro de 1914.

[11] Ver Diário de Pernambuco, edição de 23/04/1917, pág. 1 e Jornal Pequeno, edição de 24/04/1917, pág. 1.

[12] Ainda em 1917 o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire participou dom ataque a La Coulotte e em maio na Terceira Batalha do Scarpe. Eles também estiveram envolvidos na captura de Oppy Wood em junho. Durante as Batalhas de Ypres de 1917 (conhecida também como Terceira Batalha de Ypres, ou Passchendaele), o batalhão esteve envolvido em outubro nas Batalhas de Broodseinde e Poelcapelle, bem como na Segunda Batalha de Passchendaele, nessa última entre outubro e novembro. Ainda em 1917, em dezembro, o 1º Batalhão esteve na Itália para fortalecer a resistência italiana após um recente desastre na Batalha de Caporetto e seus homens ficaram posicionados ao longo do rio Piave, na região do Vêneto, Itália setentrional. Em abril de 1918 o 1º Batalhão retornou à França e mais uma vez se envolveu em várias ações, como a Batalha de Hazebrouck, Defesa da Floresta Nieppe e as Batalhas de Albert, Bapaume, Drocourt-Queant, Epehy, do Canal du Nord e do Selle. Finalmente, em 11 de novembro de 1918, o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire encerrou suas ações na Primeira Guerra em Louvignies, França. 

[13] https://science.howstuffworks.com/albatros-dva.htm

[14] http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=65449

[15] https://science.howstuffworks.com/albatros-dva.htm

[16] http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=68697

MARY DEL PRIORE: ‘A FALTA DE PRESTÍGIO DA HISTÓRIA É HISTÓRICA NO BRASIL’

Image: Firefighters try to extinguish a fire at the National Museum of Brazil in Rio de Janeiro

Para historiadora, responsabilidade de incêndio no Museu Nacional é de toda a sociedade brasileira, que não valoriza sua memória

Fonte – http://port.pravda.ru/news/sociedade/05-09-2018/46236-mary_del_priore-0/

Fotos – Agências nacionais e internacionais.

A falta de interesse pela preservação da memória no Brasil, explícita no incêndio que atingiu o Museu Nacional na noite do domingo 2, é uma característica histórica e cultural da sociedade brasileira.

A analise é da historiadora, pesquisadora e professora Mary del Priore, que lista, entre tanto motivos, a falta de investimentos das autoridades públicas na manutenção e valorização do patrimônio, os maus professores de histórias que não transmitem a paixão sobre o passado para seus alunos, os pais que preferem levar seus filhos ao shopping e não a um museu.

A responsabilidade, diz a professora, é de toda a sociedade, que agora se sensibiliza ao ver um patrimônio depredado. “Todos nós temos que jogar as cinzas do Museu na nossa cabeça. Foi culpa nossa”, disse a Carta Capital nesta segunda-feira 3.

8c978f113a2c3ffb40bda7d11dda1c0bdbdfc856r1-1000-600v2_hq

“Nunca foi valorizado no Brasil o nosso passado, a nossa memória, a disciplina histórica. As faculdades de história, por exemplo, só começam no País no século XX. A falta de prestígio da história é histórica”, afirma.

O edifício que abriga o Museu Nacional e mais de 20 milhões de itens , agora carbonizados, foi palco de momentos cruciais na história do País. Para citar apenas dois, nele foi assinada a declaração da Independência do Brasil e, mais tarde, abrigou a reunião dos republicanos que definiram a primeira Constituição, de 1891. O lugar também guardam as histórias do dia-a-dia de dom João VI, Pedro I e Pedro II

Ainda que tamanho descaso esteja tão enraizada na cultura, Del Priore vê espaço para mudanças. Leia a entrevista a seguir.

Mary del Priore afirma que o descaso com a memória do País é cultural: Qual a dimensão do incêndio do Museu Nacional na sociedade?
Mary Del Priori: Venho batendo muito tempo nessa falta de total interesse pela preservação da memória, que não é uma característica do Rio, é do Brasil todo. A gente está cansado de saber que em Minas Gerais, por exemplo, destroem casarões do século XVIII para fazer estacionamento, fazer supermercado. Mas no Rio de Janeiro eu diria que isso é mais grave, porque obviamente temos uma política feita por canalhas, por ladrões. Se você imaginar que foi gasto fortunas para fazer o Museu do Amanhã quando havia necessidade de restaurar uma série de salas do Museu Nacional, aí você tem uma dimensão de que a preservação dos bens privados é sempre melhor do que dos públicos.

AP_18246060346401-1280x720

Nós tivemos antecedentes: o incêndio do MAM [em 1978], que ficou na história; o incêndio da Capela Imperial, que não faz tanto tempo assim. Além disso, temos outros edifícios de patrimônio, como a Santa Casa de Misericórdia, que é um dos edifícios mais antigos da cidade e está totalmente abandonado. A primeira igreja positivista do Brasil, que está sem telhado… Enfim, é a história do descaso não só das autoridades que preferem meter a mão do bolso para roubar, mas sobretudo do cidadão que passa em frente a um monumento, vê o monumento pichado e não se sensibiliza; de roubarem o busto de bronze da praça e não se sensibilizar; de pais que levam os filhos para o shopping no final de semana em vez de fazer uma visita ao Museu. De professores de História – e falo como professora que eu sou – que não transmitem na sala de aula a paixão pela História, pelo passado, pela memória. Tudo isso faz um combustível bastante ruim. Não temos como alimentar a nossa paixão pelo passado.

national-museum-fire

CC: Qual era a importância histórica do edifício que abrigava o Museu Nacional?
MP: O caso do Museu Nacional é dramático porque ele é um lugar de memória da história do Império brasileiro. Ele é dado como presente do dia 1º de janeiro de 1819 pelo comerciante Elias Antonio Lopes a dom João, que na época é regente. Mas ele não faz isso gratuitamente. Antonio Lopes, depois, vai receber uma série de títulos: se torna moço-fidalgo da Casa Real, alcaide-mor, também recebe dinheiro.

A partir daí esse espaço vai ter uma função importantíssima. É ali que dom João VI vai receber seus súditos, vai se aproximar de seus súditos brasileiros. Eles vão lá no beija-mão, pedir favores, conhecer aquele que depois será o futuro monarca quando ele ainda é regente. As primeiras transformações arquitetônicas vão sendo feitas também para o casamento do dom Pedro com a Leopoldina, que vai ter nove filhos. É o local onde ela morreu. Na janela desse palácio que dom Pedro vai olhar a casa da marquesa de Santos e vigiar sua amante. É nessa casa que ele vai mandar construir um chafariz enorme, que fosse visto da sala de jantar e também de seus aposentos.

museum-fire

As maiores reformas são feitas em 1866 pelo dom Pedro II. Ele vai reformar os jardins e fazer uma alameda de sapucaia. Também vai repartir o lago em dois para dar um acesso mais imperial, fazendo uma estrada para os políticos que agora se reúnem com o imperador, na casa dele. É nesses jardins que brincaram a princesa Isabel e a princesa Leopoldina, no mesmo lugar que brincaram suas tias, a princesa Francisca, as princesas Paula e Januaria, catando conchas e fazendo, com cacos de louça, a ornamentação do chamado Jardins das Princesas.

Por tudo isso, é um espaço que não só tem muito da grande história – porque ali que vai ser assinada a declaração da Independência e depois, mais tarde, a reunião dos republicanos para definirem nossa primeira Constituição de 1891 -, mas também é o lugar da pequena história. Isso que é bacana.

Com o incêndio, também perdemos uma loucura de patrimônio. Inclusive o patrimônio que a Dona Tereza Cristina, quando casou com o imperador Dom Pedro II, trouxe que foram os famosos afrescos do Templo de Ísis, que são comentados até por Lord Byron em sua poesia.

825f4953-3fc3-4da2-90d0-d9f63da0e979

CCÉ possível identificar os responsáveis neste momento?
MP: Acho fácil a gente achar culpados. Espero realmente um laudo para poder dizer o que aconteceu. Dizer que a culpa é do governo federal e que a Cultura sangra no Brasil é fácil, porque não há dinheiro nem para a Saúde, nem para a Segurança. Para trazer dinheiro para a Cultura é preciso fazer reformas, e ninguém quer fazer reformas.

Atribuir [a culpa] só as autoridades é muito fácil. Eu conheço muito diretores de museus, todos eles se matam de trabalhar para conseguir verbas. Há um desinteresse profundo da sociedade civil, mesmo das pessoas que podem, e estou falando aqui nos empresários… Tirando a Fundação Roberto Marinho e o Carlos Lessa, quando presidiu o BNDES, a gente nunca viu dinheiro ser dado para patrimônio.

Nos países civilizados você pode contribuir para o museu com um centavo se você quiser para restauração de um quadro, para a restauração de uma sala. Aqui no Brasil falta a participação da comunidade, da vizinhança, das organizações não-governamentais e digo: dos professores, dos historiadores de todos nós, do cidadão comum.

5b8de6d12be4ab1b2f8b52ad-750-375

CC: A culpa é de todos?
MP: Eu acho. Todos nós temos que jogar as cinzas do Museu na nossa cabeça. Foi culpa nossa.

CC: O Museu está sob os cuidados da esfera federal
MP: O Ministério da Cultura não tem dinheiro e só terá dinheiro se forem feitas as reformas neste País. E antes da Cultura, vem a saúde dos brasileiros que é muito mais importante, obviamente também a questão da segurança. Para nós termos recursos do governo federal é preciso gastar…

CC: Ainda que não se saiba as causas que provocaram o incêndio, era um caso de fazer como o que foi feito no Museu do Ipiranga, em São Paulo? Fechar as portas para reforma?
MP: Sim. E até de chamar a comunidade para participar da restauração com doações, com movimentos. Sem dúvida, teria sido uma solução. A questão toda é que o Museu Nacional recebe uma infinidade. Ele tem toda parte de ciências naturais dentro do museu e ele tem milhares de pesquisadores que fazem tese em suas dependências.

4FAA409C00000578-6127123-image-a-32_1535987225418

CC: Você fez críticas ao ensino de História na escolas. O que poderia ser feito para melhorar?
MP: O professor tem que transmitir compaixão à matéria que ele está lecionando. A História é uma matéria que necessita uma forma narrativa, um entusiasmo, passeios e visitas a museus e locais históricos. É preciso transmitir esse amor pela História aos alunos.

Eu digo sempre: o mau professor de história vai fazer um cidadão descomprometido, um cidadão inconsciente. É preciso que o professor de história tenha a consciência também do papel que ele tem na transmissão do conhecimento. Cabe a cada um ser criativo. Vamos inventar maneiras de transmitir o conhecimento histórico de forma séria, porém apaixonado.

CC: Acredita que o incêndio pode ser um divisor de águas nessas questões?
MP: Não acho que seja um divisor de águas. O brasileiro precisa ter mais consideração pelo seu passado, mais respeito pelo seu passado. Infelizmente a televisão transformam os personagens históricos em caricatura, isso também não ajuda. Mas eu acho que isso tem que vir realmente de baixo, não de cima. Porque só de cima e com dinheiro não vai resolver o problema, os museus vão continuar vazios. É preciso que as pessoas entendam que é indo ao museu que elas vão adquirir a cidadania, a memória, a história, o passado, valorizar o seu país. É muito importante que isso venha de baixo.

brazils-national-museum-fire-potentially-destroyed-millions-of-priceless-artifacts__331980_

CC: A que se deve essa desvalorização da memória no País?
MP: Sempre houve [essa desvalorização]. Nos anos 40, Gilberto Freyre e José Mariano fizeram uma campanha enorme para que houvesse a preservação da memória no momento em estava ocorrendo uma grande renovação em muitos bairros das grandes capitais brasileiras. Naquela ocasião começava-se a substituir bairros inteiros de casas e moradias antigas. Muitos bairros coloniais no Rio de Janeiro, Salvador e Recife foram sendo transformados em bairros de cimento, em um edifício colado ao outro.

Eu, particularmente, acho que o brasileiro gosta do novo pelo novo. Eles querem sempre o novo. Então o velho tem que ser banido, tem que ser jogado fora, tem que ser destruído. Nunca foi valorizado no Brasil o nosso passado, a nossa memória, a disciplina histórica. As faculdades de história, por exemplo, só começam no País no século XX. A falta de prestígio da história é histórica.

CC: É um aspecto cultura?
MP: Sim, e econômico. O Brasil sempre foi um país paupérrimo e a essas de classe subalterna, entre ter uma casa antiga e que tivesse que ser preservada e dava muito trabalho, e uma casa nova, preferiam a última opção. A gente pode pensar nisso, no conforto, na chegada da água, da eletricidade e nessas transformações tecnológicas todas que fizeram com que essas pessoas que não tinham educação privilegiar o novo pelo novo.

CC: É possível mudar essa característica cultural do brasileiro?
MP: Todos nós somos criaturas de cultura, homens e mulheres, e a cultura é uma coisa transformável, não é fixa. Então eu acredito que é possível transformar com muita educação.

O NAVIO PIRATA BRASILEIRO

unnamed (1)
Combate no alto mar, em pintura do século XIX – Fonte – https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html

A História do Navio Negreiro Brasileiro Defensor de Pedro Que Se Transformou Em Um Barco Pirata

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN 

Em 1827 o Império do Brasil era uma nação bem jovem, que apenas cinco anos antes havia deixado de ser colônia de Portugal. O país tinha Dom Pedro I como seu Imperador, que governava em uma época de instabilidades. Era um tempo em que o Brasil era majoritariamente agrário, onde utilizava e dependia da mão de obra escrava vinda da África e tinha no tráfico negreiro através do Atlântico Sul a principal maneira destes cativos chegarem a seus portos.

Engenho_na_Paraíba_1645
Engenho de cana de açúcar na Paraíba na época da invasão holandesa

Mas nessa época a Inglaterra desejava à extinção do tráfico negreiro intercontinental para o Brasil, entretanto suas razões jamais foram por questões humanitárias. Estava no fato do açúcar produzido no Brasil, devido à mão de obra servil, ser bem mais barato do que o produzido nas colônias inglesas do Caribe. Além do que as áreas de plantação nestas colônias caribenhas eram pequenas comparadas com as brasileiras, havia um número de cativos baixo e a escravidão como força de trabalho nestas colônias estava em processo de extinção definitiva[1].

E para acabar com esse tráfico humano os ingleses estavam dispostos a utilizarem até mesmo os canhões de sua poderosa marinha de guerra, a Royal Navy. Dom Pedro I ratificou então um tratado em 13 de março de 1827, que definia um prazo de três anos para extinguir o tráfico de escravos para o Brasil. A partir desta data, quem fosse pego transportando seres humanos cativos no mar seria enquadrado como pirata e a punição básica existente nas leis inglesas para esse tipo de crime marítimo era a forca.

03. Dama em literia, carregada por escravos e suas acompanhantes_Carlos Julião_17xx_Crédito_Carlos Julião
Dama em liteira carregada por escravos e suas acompanhantes. A escravidão no Brasil foi um grave e grandiosos problema que até hoje se reflete no país de muitas maneiras – Foto Carlos Julião.

Essa situação de pressão estrangeira gerou um grande desconforto entre a elite política e agrária brasileira. Estes poderosos contestaram muito o Governo Imperial por ceder aos ingleses em algo que para eles “prejudicava o Brasil”. Até por que, antes mesmo do final do prazo de três anos, navios brasileiros que estavam vindos da África com escravos e não estavam com toda a parte burocrática em concordância com as regras impostas pelos ingleses, começaram a ser detidos pelas naves de guerra. Foram criadas duas comissões mistas com a finalidade de resolver estas questões de retenção e apresamento de navios. Uma das sedes destas comissões era no Rio de Janeiro e a outra na cidade de Freetown, na África Ocidental Inglesa, hoje capital de Serra Leoa[2].

O certo é que entre janeiro de 1827 e dezembro do ano seguinte, nada menos que doze navios negreiros, sendo nove brasileiros e três espanhóis, foram capturados apenas pela corveta inglesa HMS North Star, ocasionando a libertação de um número próximo a 2.000 escravos[3].

Slave_Ship
Navio negreiro – Fonte – http://criticallegalthinking.com/2014/05/22/slave-ship-embodies-whole-story-slavery/

Realmente os dias do nefando tráfico de homens, mulheres e crianças negras vindos da África para o Brasil estava chegando ao seu final.

O Defensor de Pedro

Mas se o trafico negreiro estava com seus dias contados, não faltava no Brasil quem quisesse pagar por mão de obra escrava para tocar suas fazendas. Com a consequente diminuição do fluxo e do número de cativos vindos da África, o preço por cada escravo começou a subir. O que atiçou a cobiça dos proprietários de barcos negreiros e dos seus capitães a cruzarem o Atlântico Sul, mesmo sem toda a papelada burocrática e a presença vigilante e perigosa da Royal Navy.

mea-00505
Rio de Janeiro, entrada da Barra perto do alto-mar, 1820 – Fonte – https://culturalrio.wordpress.com/2011/05/18/rio-ontem-e-hoje-bonito-por-natureza/

Não sei se o proprietário do barco brasileiro Defensor de Pedro havia cumprido todas as exigências da burocracia para satisfazer os ingleses, mas em novembro de 1827 este zarpou do Rio de Janeiro em busca de escravos na África[4]. 

O seu comandante era Pedro Maria de Souza Mariz Sarmento, mais conhecido como Pedro de Souza Mariz Sarmento, era um português de Lisboa, nascido em 1790 e que em 1808 fez parte da esquadra portuguesa que veio para o Brasil com Dom João VI. Na época Mariz Sarmento tinha o posto de primeiro tenente e seguiu para a grande colônia portuguesa a bordo da Nau Afonso de Albuquerque. Mas em 1827 sabemos que ele estava reformado na patente de capitão-tenente da Marinha Imperial do Brasil e sua única função naquele ano era o comando do navio negreiro Defensor de Pedro[5].

brigue

Já em relação ao Defensor de Pedro as informações também são bem limitadas. Algumas fontes apontam que ele seria uma nave do tipo Brigue, que era um modelo de veleiro de dois mastros principais, muito utilizado no comércio e podendo carregar de doze a vinte canhões. Já outras fontes apontam que este barco seria do tipo Bergatin, também um veleiro com dois mastros principais, pequenos, que foram utilizados nos séculos XVIII e XIX para o comércio e transporte normalmente em rotas curtas. Os dois tipos de barcos são bastante similares em dimensões, onde as tonelagens são bem próximas e eram muito rápidos e manobráveis. Populares não apenas entre mercadores, mas também entre piratas[6].

Um Corsário Brasileiro 

No dia 22 de novembro de 1827 o Defensor de Pedro se fez ao mar com destino a Molembo, atualmente o município costeiro de Cacongo, no enclave de Cabinda, Angola.

1 (1)
Descrição da carga do Defensor de Pedro antes de sair do Rio de janeiro.

A nave transportava várias toneladas de tecidos típicos daquela época, como zuarte e chita, além de caixas com 200 dúzias de lenços. Mas o Defensor de Pedro transportava itens mais explosivos. Tais como 100 barris de pólvora, 12 arrobas de balas de chumbo (equivalente a 180 quilos), 15 caixas com espingardas, 4.600 pederneiras para detonar as armas de fogo, 200 facas de cabo de ferro e 24 pipas (barris) de cachaça. Cada uma das pipas tinha capacidade para cerca de 500 litros, ou seja, aquele barco levava 12.000 litros da mais pura “branquinha” brasileira[7].

mea-00517
Panorama circular do porto do Rio de Janeiro, 1827 (detalhe), pintado pelo artista inglês Emeric Essex Vidal – Fonte – https://culturalrio.wordpress.com/2011/05/18/rio-ontem-e-hoje-bonito-por-natureza/

Na nota existente no Jornal do Commercio do Rio, temos a informação que o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento tinha uma licença, ou carta, de corso, o que significava que para as autoridades brasileiras o Defensor de Pedro era um barco corsário.

No período inicial do Império do Brasil, assim como noutras nações, nosso país teve a sua marinha corsária e é importante aqui fazer a distinção entre corsário e pirata. Os piratas agiam ilegalmente em tempo de guerra e de paz, sem qualquer regra, sem pertencer a reis ou a qualquer governo. Ao contrário dos corsários, que agiam de acordo com seu soberano, exclusivamente em período de conflito, onde seus navios eram armados por particulares, que possuía licença do rei para combater os inimigos do Estado, visando interromper seu comércio e sua navegação. Além de ganhar dinheiro com o que fosse capturado.

tour_du_monde_bouchard
Rota do La Argentina ao redor do mundo – Fonte – http://grupolagazette.com/al/index.php?option=com_content&view=article&id=567:hyppolite-bouchard&catid=9&Itemid=109

A Argentina, por exemplo, possuiu uma frota corsária e um de seus navios realizou uma viagem de circunavegação pelo globo entre 1817 e 1819[8]. Mas essa não foi uma viagem de adestramento de Guardas Marinhas, foi uma viagem para atacar barcos e colônias espanholas. Chamado La Argentina, esta nave era comandada pelo francês Hippolyte de Bouchard, esteve em locais como Madagascar, Indonésia, Filipinas, Havaí, costa da Califórnia, negociando com barcos amigos e atacando impiedosamente os espanhóis. Nessa aventura Bouchard capturou 26 barcos, mas acabou preso no Chile pelo almirante inglês Thomas Alexander Cochrane, que na época servia junto à neófita marinha chilena e depois foi o primeiro almirante da Marinha do Brasil, onde combateu os portugueses na Bahia. Na época o cruzeiro do La Argentina se tornou um fato muito conhecido e comentado nos portos do Atlântico Sul[9].

Consta que o capitão Mariz Sarmento pretendia navegar levando toda essa mercadoria para ser trocada por escravos nos portos africanos. A ideia era trazer de 200 a 300 “Peças” de escravos, como se dizia na época. Mesmo com a mortandade média de uns 80 a 100 prisioneiros, era considerado um negócio lucrativo. 

landing-of-slaves-in-cais-do-valongo-painted-by-rugendas-in-1835-e1431619895836
Comércio de escravos no Cais do Valongo, porto do Rio de Janeiro.

Para isso ele necessitava de uma tripulação experiente e foi no porto do Rio de Janeiro que o capitão arregimentou um grupo de 40 tripulantes onde constavam brasileiros, portugueses, franceses e espanhóis, a maioria deles renegados e fugitivos da justiça de suas nações.

Quando um dos 40 tripulantes soube da rota que o Defensor de Pedro iria seguir e viu o que aquele barco carregava, certamente começou a pensar diferente do seu capitão.

O Pirata Galego 

Benito Soto Aboal é considerado pelos espanhóis não o último pirata do Atlântico Sul, mas o último de todo Oceano Atlântico. 

e95f7fe73baedfc022803c72aab85140
Benito Soto Aboal

Mais conhecido como Benito Soto nasceu na área do porto marítimo que deu origem ao atual município de Pontevedra, na Região Autônoma da Galícia, Espanha[10]Desde o século XII Pontevedra era uma das cidades mais importantes da Galícia e, graças ao comércio marítimo e seus estaleiros, um dos mais importantes portos do Atlântico Ocidental na Península Ibérica. Naquele distrito de marinheiros, Benito Soto nasceu em 22 de março de 1805. 

Segundo o pesquisador espanhol Marcos Iglesias, este jovem galego era o sétimo de uma prole de catorze filhos de um pescador e uma dona de casa. Marinheiro desde precoce idade, junto com seu pai e irmãos realizou vários trabalhos nas costas galegas, em diferentes funções, algumas delas de legalidade duvidosa. Tais atividades o levaram a ser respeitado entre os ambientes portuários e de contrabandistas. Então, por volta de 1822, Benito Soto embarca em direção a Havana, Cuba.

unnamed
Pontevedra no século XIX – Fonte – https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html

De acordo com algumas fontes foi nessa ilha do Caribe que o espanhol se envolveu primeiramente com piratas e corsários, onde lutou a bordo de barcos cubanos ou colombianos. Segundo outros ele era um marinheiro honesto envolvido com tráfico de escravos, atividade que na época era considerada lícita em vários lugares. Talvez todas as versões mostrem alguma verdade, já que ele poderia estar a bordo de barcos, atacando navios escravos de outras nações para roubar suas mercadorias e suas “Peças” de cativos. E tudo isso sem ter atingido a idade de 20 anos.

Seja como for, segundo o pesquisador espanhol Marcos Iglesias, em 1823 Benito Soto viajou de Havana para o Rio de Janeiro, a bordo de um navio mercante espanhol. Mas este barco foi capturado na área costeira de Salvador, Bahia, pela marinha brasileira, que acreditou ser aquele barco uma nave pirata. Neste ponto o pesquisador Marcos Iglesias aponta no seu trabalho que o rastro deste marujo torna-se nublado e ele só volta a comentar sobre Benito Soto apenas quando este embarca no Defensor de Pedro, quatro anos depois do encontro com a nossa antiga Marinha Imperial[11].

Batalha_de_4_de_maio
A Batalha de 4 de maio de 1823 foi o maior combate naval durante a Guerra de Independência do Brasil quando as frotas brasileiras e portuguesas se enfrentaram. A frota brasileira estava sob o comando do inglês Thomas Cochrane – Fonte – Wikipedia

Talvez Benito Soto e outros companheiros, certamente marujos com vasta experiência, tenham passado a atuar como mercenários contratados a bordo de alguma das naves de guerra da nossa recém-criada Força Naval. Não podemos esquecer que em 1823 nossos navios de guerra se bateram contra as naves lusitanas na costa baiana e na Baía de Todos os Santos, na luta pela consolidação de nossa Independência. Além disso, a maioria destes barcos brasileiros eram comandados por capitães oriundos principalmente da Inglaterra, sob o comando geral do inglês Thomas Alexander Cochrane. Então neste contexto, ter um espanhol a mais, ou a menos, não fazia muita diferença nos barcos brasileiros, contanto que ele fosse um bom marinheiro, soubesse usar com destreza a espada em uma das mãos e uma pistola de pederneira na outra.

5 taunay vista morro sto antonio
Quadro de Nicolas-Antoine Taunay (1755-1830)-‘Vista do Morro de Santo Antonio” – Museu Nacional de Belas Artes – Fonte – http://viticodevagamundo.blogspot.com.br/2013/03/rio-de-janeiro-by-nicolas-antoine-taunay.html

De toda forma pelos registros da época vamos encontrar Benito Soto como um homem livre no Rio de Janeiro em novembro de 1827 e pronto para zarpar. 

O Motim 

Para vários pesquisadores, talvez pela presença de patrulhas navais inglesas, ou por uma cobiça maior que a desejada, o capitão do Defensor de Pedro não seguiu para a costa do atual enclave de Cabinda, mas para o Golfo da Guiné, especificamente na atual Gana, aonde chegou em 3 de janeiro de 1828.

Para alguns pesquisadores o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento pode ter saído da área angolana para ultrapassar os limites do seu comércio e ganhar mais dinheiro. Ele seguiu para uma região onde provavelmente poderia comprar escravos a uma taxa muito menor do que seria a regular[12]. Sabemos que ele chegou a costa africana, conseguiu adquirir um número considerável de escravos, e, para completar a carga, baixou a terra para conseguir mais cativos. Foi aí o seu erro!

166
Piratas levando barris rum para trocar por escravos. No caso do Defensores de Pedro os escravos seriam trocados por cachaça e outros produtos.

Benito Soto transmitiu a ideia de tomar pela força o Defensor de Pedro ao colega Miguel Ferreira e torná-lo um barco pirata. Ferreira, um natural da Galícia, não só concordou em se juntar ao seu conterrâneo, mas declarou que ele próprio estava pensando em uma empresa similar durante a viagem.

Sem o capitão a bordo Soto e Ferreira enfrentaram o resto da equipe com gritos de “Abaixo com os portugueses”. Eles, de forma incisiva deram cinco minutos para os membros da tripulação tomar uma decisão – ou se juntavam aos amotinados para assumir o navio, ou eles seriam colocados em um barco com um par de remos. Alguns membros da tripulação leais a Mariz Sarmento recusaram o convite e tiveram de remar por dez milhas náuticas (cerca de dezoito quilômetros e meio) até a costa africana. 

Triton-Hasard-stitched
Quandro que mostra uma típica luta no convés. No caso a cena mostra o combate no barco Triton pelo corsário francês Hasard (ex- Cartier ), sob o comando de Robert Surcouf . No caso do motim do Defensor de Pedro esse tipo de luta não foi necessário.

Defensor de Pedro foi então renomeado La Burla Negra, tendo sido pintado desta cor. Existem versões que falam de um triunvirato para gerenciar o motins, com Miguel Ferreira (Cognominado pelos tripulantes como o Mercúrio e que por alguma razão foi apontado inicialmente como líder), Benito Soto (O Barredo), e um certo Victor Saint-Cyr de Barbazan (O François)[13].

Logo Benito Soto começou a entender que para impor sua autoridade em meio à corja com que convivia, só sendo mais bruto que todos aqueles brutos. E logo alguém iria sentir a sua força.

Pyle_pirate_handsome.jpg

Miguel Ferreira, o Mercúrio, como chefe dos piratas passou a agir como verdadeiro tirano. O olho agudo de Soto viu que aquele que tinha adulações com ele no dia anterior, no dia seguinte o governaria com uma barra de ferro na mão. Ele não pensou duas vezes e quando Miguel estava em um forte sono inebriado pela cachaça, colocou uma pistola em sua cabeça e atirou nele.

Soto se desculpou com a tripulação, afirmando que aquela atitude era para sua proteção e fez uma promessa a todos; que como seu novo líder traria uma colheita de ouro nos seus futuros “trabalhos”, desde que obedecessem a ele. 

pirate-ship-crew[9]
Piratas montando um ardil para atacar um barco mercante em alto mar.
Soto foi unanimemente saudado pela equipe do barco como seu capitão e reivindicou a honra de ser o último pirata real do século XIX no Atlântico.

Mas logo também impôs mão de ferro entre os homens. Alguns dos franceses reclamaram que não podiam falar na língua deles. Consta que Soto entendia os marinheiros portugueses e brasileiros, mas não os franceses, que geraram ocasionais altercações. Desconfiava destes quando falavam em “Petit comité”.

-font-b-Pirate-b-font-Ship-High-Seas-1800-s-Seascape-Lge-font-b-Oil
Fonte – http://www.aliexpress.com

O plano inicial foi cruzar o Atlântico para vender a carga de escravos no Caribe. Para este fim a pessoa necessária para o governo do barco era o brasileiro Manoel Antônio Rodrigues, que tinha prática de navegação e possuía a função de “piloto”[14]. Entretanto eu acredito que, se essa venda realmente aconteceu, o fato pode ter ocorrido na costa brasileira, mais precisamente em algum ponto na costa do Nordeste[15].

Independente desta questão, após o objetivo da venda dos escravos haver sido pretensamente alcançado, os piratas partiram para a região da Ilha de Ascensão, no meio do Atlântico Sul, abrindo a possibilidade de atacar navios que viam das ricas terras da Índia e dobravam o Cabo da Boa Esperança em direção a Europa.

Logo uma presa surgiu no horizonte.

As Chacinas e Crueldades no Morning Star 

De todos os ataques o mais conhecido e que ensejou uma forte perseguição ao La Burla Negra foi o ataque ao barco inglês Morning Star, o primeiro que Benito Soto realizou. 

Imagem2
Major William Logie

Seu capitão se chamava Thos Gibbs e havia partido de Colombo, no Ceilão, atual Sri Lanka, em 13 de dezembro de 1827, com uma carga de café, canela e alguns passageiros. O principal destes era o Major William Logie, um Representante Militar de Sua Majestade Jorge IV na Ceilão. Logie estava acompanhado de sua família, além de terem a companhia de um cirurgião assistente, dois civis, cerca de vinte soldados inválidos e três ou quatro de suas esposas e filhas. 

O navio cruzou o Cabo da Boa Esperança em 28 de janeiro de 1828 e avistou a Ilha de Ascensão ao amanhecer do dia 19 de fevereiro. Quando estavam a três milhas náuticas a oeste desta ilha, às sete da manhã, os tripulantes do Morning Star viram surgir no horizonte uma estranha nave negra. 

[The Sea: its stirring story of adventure, peril & heroism.]
Desenho do ataque do La Burla Negra contra o barco inglês Morning Star
O barco estava a seis ou sete milhas a popa, mas era rápido e logo diminuiu a distância. Os tripulantes perceberam que a nave escura era bem armada e trazia as cores britânicas. Quando este chegou a menos de meio quilômetro do Morning Star abriu fogo com seus canhões, destruindo velas e ferindo alguns marujos. Ao cruzar com a proa do barco inglês, os do barco negro içaram a bandeira argentina.

Não é a toa que vários autores apontaram o La Burla Negra, antigo Defensor de Pedro, como sendo de origem argentina, bem como o seu nefasto capitão ser cidadão argentino. Mas eu acredito que a utilização daquela bandeira tinha mais haver com a fama na época do cruzeiro do corsário La Argentina e também servia para, no caso de alguém conseguir se salvar, informar erroneamente as autoridades a origem do barco pirata pela bandeira desfraldada.

Imagem4
Foto do Morning Star no final de sua carreira – Fonte – http://www.lineagekeeper.com/2009/05/pirate-attack-on-bark-star.html

Logo ambos os veleiros ficaram a menos de cinquenta metros e os piratas jogaram ganchos com cordas e conseguiram emparelhar os barcos. As testemunhas sobreviventes narraram que os piratas eram homens atléticos e estavam todos armados. Cada um deles carregava pelo menos duas pistolas, facas e uma espada longa. Seu vestuário era composto de uma espécie de jaqueta de algodão grosseiro, camisas abertas até o peito, barretes de lã vermelha e cintos largos de lona, ​​nas quais estavam as pistolas e as facas.

172
Desenho representando a morte do capitão Thos Gibbs, do Morning Star.

Na sequência mataram o capitão do barco inglês e Benito Soto ordenou ao francês Barbazan que pilhasse o que pudesse e exterminasse todos os tripulantes a bordo. Ato contínuo os ganchos foram retirados e os barcos ficaram afastados por cerca de 100 metros. Barbazan e seus piratas começaram a matança com pistolas e espadas, pois os ingleses, mesmo em maior número, estavam completamente desarmados. Foi quando os atacantes deram conta da existência de mulheres. Estas ficaram trancadas na cabine do capitão.

Depois de prostrarem várias pessoas no convés, eles levaram a maioria dos sobreviventes para o porão principal e reservaram alguns para ajudar suas operações de pilhagem. Começaram a saquear o navio levando as velas, cordas, caixa de remédios, todos os materiais de navegação, dinheiro, sete pacotes de joias valiosas que faziam parte da carga e toda a bebida a bordo. Os piratas também saquearam os passageiros da maior parte de suas roupas, todo seu dinheiro e artigos valiosos que poderam encontrar. Durante duas horas trabalharam no saque, levando o botim em baleeiras até o La Burla Negra.

1830 De Soto - Rape
Desenho representando o ataque as mulheres no Morning Star.

Depois de muito trabalharem no transporte do material pilhado, enquanto seu capitão apreciava este material, Barbazan decidiu relaxar com seu grupo no Morning Star. Primeiramente obrigaram o mordomo a lhes servir vinhos e comestíveis, onde as testemunhas afirmaram que os Piratas se entregaram aos prazeres da garrafa por algum tempo. Depois Barbazan ordenou que seus companheiros “tratassem bem as mulheres”, então começou o terror para elas. Os gritos destas indefesas mulheres foram ouvidos durante horas por aqueles que estavam presos no porão.

Antes de voltar para o navio pirata, já de noite, depois de doze horas donos do Morning Star, Barbazan abriu buracos abaixo da linha d’água do veleiro, de modo que o barco afundaria e afogaria todos a bordo.

Imagem3
Anne Smith Logie, uma das mulheres que foram atacadas no barco inglês.

No meio da madrugada as mulheres seviciadas conseguiram arrombar a porta da cabine do capitão e libertaram o resto da tripulação. Estes conseguiram parar o afundamento, retiraram depois de penosa atividade a água a bordo, montaram algumas poucas velas e foram se arrastando em direção a Inglaterra. Pensaram em se dirigir primeiramente até Recife, mas tiveram medo de cruzar com outros piratas.

Quase um mês depois, no dia 13 de março, eles encontraram o navio inglês Guildford retornando da China e receberam provisões, instrumentos de navegação e o seu capitão emprestou marinheiros experientes para ajudar. O Morning Star chegou a Londres em 18 de abril de 1828 e sua desgraça foi notícia em todo o Império Britânico.

Navio Pirata

O La Burla Negra se tornou famoso em toda parte do Oceano Atlântico e passou a ser caçado sem dó e nem piedade por todas as marinhas de guerra, principalmente a Royal Navy.

John_Phillips_pirate
Vida de pirata – O capitão pirata John Phillips obrigando um prisioneiro sob uma arma a beber álcool.

Mas se Benito Soto era muito cruel, verdadeiramente insano, também era muito inteligente. Pois após o ataque ao Morning Star ele e sua tripulação vão continuar atacando e destruindo barcos ingleses americanos, espanhóis e portugueses.

Sabe-se que Benito Soto destruiu quase uma dúzia de navios, incluindo a galera americana Topaz, que navegava de Calcutá, na Índia, para o porto americano de Boston. Benito Soto atacou, saqueou, tocou fogo no Topaz e não deixou sobreviventes. Foram atacados também os barcos Cassnock (Capitão Thompson), o New Prospect (Capitão Cleland), o Simbry  (Ou Sumbury) e o barco português Melinda, cujos sobreviventes da tripulação afirmaram conhecer alguns membros do La Burla Negra, quando este ainda era o Defensor de Pedro e estava ancorado no Rio de Janeiro em novembro de 1827[16].

pirate_ship_a
Fonte – https://br.pinterest.com/pin/263249540694857998/

Estes portugueses certamente foram uma rara exceção de sobrevivência, pois a ideia principal de Benito Soto para navegar por mais tempo era não deixar sobreviventes para narrar as autoridades os ataques. Inclusive quando Soto soube que Barbazan não obedeceu a sua ordem explícita para matar todos no Morning Star, preferindo se divertir com as mulheres e confiar que o barco inglês afundaria pelos furos provocados, recriminou duramente seu comandado e lhe disse um velho ditado pirata – “Os homens mortos não contam contos”.

Mas agora era tarde[17]!

O barco carregava os porões e bodegas cheias e Soto decidiu ir à Galícia para reparar o La Burla Negra e vender o saque.

A1607
Luta em barco pirata – Fonte – http://www.rmg.co.uk/discover/explore/real-pirates-caribbean

Os piratas lidavam com a ideia de se aposentar, ou continuar com suas práticas. Em qualquer caso, qualquer decisão envolvia a venda dos bens. Assim, em 10 de abril de 1828, eles acabaram ancorando nas proximidades da praia de Beluso, perto de Pontevedra. Com a ajuda do tio materno de Soto, José Aboal, e pagando suborno, os piratas vendem grande parte do saque.

O movimento acabou levantando suspeitas, situação que lhes obrigou a deixar a região em direção ao porto de La Coruña. No caminho, em meio a uma situação particularmente desagradável, o La Burla Negra encontrou um pequeno barco que Soto saqueou e matou casualmente toda a tripulação – exceto por uma notável exceção: um indivíduo que havia dito a Soto que poderia encontrar o caminho mais rápido de volta a região de La Coruña, Espanha. Poucos dias depois, à vista da terra e depois de seguir o conselho desse homem, Soto, agradavelmente surpreendido, chamou-o para o olhar do Capitão:

“Amigo, esse é realmente o porto de La Coruña?”

“Sim, meu capitão”, respondeu o rapaz.

“Nesse caso”, Soto sorriu e disse, “você fez bem e agradeço seu serviço.”

Ele então atirou no homem morto e calmamente jogou seu corpo ao mar.

D6870_detail
Festa de piratas – Fonte – http://www.rmg.co.uk/discover/explore/real-pirates-caribbean

Seja esta história verdade, ou não, afirma-se que Benito Soto foi responsável por ferir e matar bem mais de 100 pessoas.

Mas em La Coruña as coisas também não correram positivamente. Mais subornos e mais obstáculos para se livrar do resto da mercadoria, para não mencionar os excessos cometidos por alguns marinheiros sob a influência do álcool, uma questão que resultou em algumas prisões. Eles então partiram para região de Gibraltar. 

O Fim Do Defensor de Pedro e Um Sortudo Pirata Brasileiro

Na noite de 9 de maio de 1828, Soto deu a ordem de encalhar propositalmente o La Burla Negra  ao sul da cidade de Cádiz, em uma praia chamada Santa Maria, na atual Comunidade Autónoma Andaluza, não muito longe de Gibraltar, até hoje uma colônia inglesa na entrada do Mar Mediterrâneo.

1 (2)
Notícia de jornal carioca de 1828 informando a destruição do Defensor de Pedro na Espanha e a condenação de Benito Soto e seus asseclas.

Quatro meses depois do início desse frenesi de loucura, o antigo Defensor de Pedro, transformado em La Burla Negra, chegou ao seu fim.

Soto rapidamente organizou a dispensa do dinheiro para possíveis subornos e forneceu ordens aos marujos para que se misturassem entre as pessoas comuns sem atrair atenção. O capitão tentou se passar por um honesto navegador de um barco naufragado, junto com seus marinheiros. Sua história foi ouvida com simpatia e durante alguns dias tudo aconteceu conforme os planos.

ce042ed35d9438b20ac28568093cf7d2
Desenho moderno representando Benito Soto sendo preso nas ruas de Gibraltar.

Mas a sorte desse grupo de piratas, com muito dinheiro para gastar nas bolsas, acabou. Os homens cometeram excessos e altercações de todos os tipos, foi quando surgiram suspeitas. Para completar a má sorte destes malfeitores, pesquisadores ingleses afirmam que, incrivelmente, um dos sobreviventes do Morning Star reconheceu um de seus algozes. A filosofia pirata de Benito Soto era, sob alguns aspectos, correta – Os homens mortos não contam histórias. Mas era impossível conseguir que uma pessoa que sobreviveu ao terrível assédio que foi vítima naquele barco inglês parasse de falar. Logo os tripulantes foram presos pelas autoridades espanholas.

Mas Soto e um membro da tripulação, que o pesquisador espanhol Marcos Iglesias aponta como sendo um brasileiro chamado “Dos Santos”, desapareceram instantaneamente de Cádiz[18].

1836 - Gibraltar Thomas Roscoe
Gibraltar, quadro de 1836, de Thomas Roscoe – Fonte – http://gibraltar-intro.blogspot.com.br/2011/10/normal-0-false-false-false-en-gb-x-none_25.html

Conseguiram fugir para Gibraltar, onde finalmente os ingleses pegaram o pirata galego. Ainda segundo Marcos Iglesias o único que escapou foi o brasileiro “Dos Santos”, o único usuário do saque, até provar o contrário, que se aproveitou do butim. Já os ingleses afirmam que este fugitivo seria um francês[19].

Charles Ellms, um autor britânico da época, que escreveu vários livros sobre piratas, parece ter conhecido Benito Soto na sua prisão em Gibraltar e visitou-o várias vezes enquanto estava detido. Ellms nos diz que, ao longo de sua permanência na colônia o antigo capitão do La Burla Negra  se vestia com roupas caras, ostentando meias de seda, calças brancas e um vistoso casaco azul. Seu chapéu branco inglês, impecavelmente limpo e da melhor qualidade. Sua aparência, longe de ser a de um bandido, era muito mais a de um comerciante de Londres, dando a impressão de ser um homem agradável e honesto.

1830 General George Don
General Sir George Don em 1830 – Fonte – http://gibraltar-intro.blogspot.com.br/2011/10/normal-0-false-false-false-en-gb-x-none_25.html

O antigo capitão foi julgado, considerado culpado de pirataria e condenado à morte. Enquanto ficou na prisão por um ano e meio, Benito Soto continuou a declarar sua inocência, reclamando constantemente sobre a injustiça que estava sendo vítima. Foi somente quando o governador de Gibraltar, o general Sir George Don, o sentenciou oficialmente a ser enforcado, esquartejado, sendo seus membros cortados e pendurados em ganchos, como aviso para todos os piratas da justiça que ali era feita. Só então Soto finalmente desistiu e admitiu sua culpa.

Ele fez uma confissão sem reservas de seus crimes e tornou-se verdadeiramente penitente. Soto entregou ao carcereiro a lâmina de uma navalha que ele escondeu entre as solas de seus sapatos para o propósito reconhecido de adicionar o suicídio como ato final de sua nojenta vida.

Kidd_compressed
Desenho representando o cadáver do famoso pirata capitão Kidd exibido após sua execução. No caso de Benito Soto o seu cadáver também foi exposto após ser enforcado, só que foi mostrado esquartejado.

Os que testemunharam sua execução no dia 25 de janeiro de 1830, entre eles Charles Ellms, parecem ter ficado impressionados com o seu comportamento, com sua calma e tranquilidade, enquanto ele avançava para facilitar as coisas para o carrasco. No final Soto parecia desejar o momento que seria colocado diante de seu Criador.

O pirata galego disse a plateia presente suas últimas palavras – Adeus, todos. Na época essas palavras criaram um grande debate em Gibraltar, pois foram ditas em bom português[20].

-font-b-Pirate-b-font-font-b-Ship-b-font-Attack-Sea-Battle-Ocean-Large
Navio pirata perseguindo sua presa – Fonte – http://www.aliexpress.com

Apesar da região da Galícia fazer fronteira com o norte de Portugal e o idioma galego possuírem proximidade linguística com o português, as pessoas do lugar achavam difícil acreditar que um espanhol teria falado em português no momento da sua morte.

Mas os que eles não sabiam na época, ou não perceberam, era que talvez para o pirata Benito Soto àquelas palavras ditas na hora da morte não tivessem ligações com fatos ocorridos em terras Lusitanas, mas lhe traziam a memória algo importante que aconteceu em uma grande e ex-colônia de Portugal no Novo Mundo[21].


NOTAS

[1] Fato que efetivamente se consumou em 1834.

[2] Ver o livro O tráfico de escravos no Atlântico. Herbert S. Klein. FUNPEC Editora, 2004.

[3] Os espanhóis transportavam escravos para suas plantações de cana de açúcar em Cuba. Já a HMS North Star era uma corveta da Classe Atholl, construída pela Woolwich Dockyard  em 1824, com 28 bocas de fogo. Ver o site http://www.pbenyon.plus.com/18-1900/N/03276.html.

[4] Apesar de todas as buscas eu não consegui apurar o nome do proprietário do barco Defensor de Pedro. Já Pedro de Souza Mariz Sarmento é apontado em todas as fontes como o capitão do barco. Ele até pode ter sido o proprietário, mas sem confirmação.

[5] Mesmo sem conseguir encontrar qualquer informação que aponte, ou conteste, a razão desse pensamento, é provável que essa situação seja um indicativo que o capitão Mariz Sarmento não conseguiu uma projeção maior na Armada Nacional. Mas qual, ou quais, seriam a causa: Talvez a sua origem portuguesa de Pedro de Souza Mariz Sarmento não tenha lhe ajudado muito na nossa Marinha? Ou ocorreu algo na sua carreira naval que o marcou de forma negativa ao ponto de ser precocemente reformado? Ou porque para ele era bem mais lucrativo transportar escravos pelo Atlântico Sul, do que está a bordo de uma nave pertencente a uma força naval que lhe pagava pouco e da qual ele não tinha espaço para progredir?

[6] Algumas fontes apontam que o Defensor de Pedro era um barco argentino, o que é errado, já que sua denominação remete especificamente ao imperador Pedro I do Brasil.

[7] Sobre aspectos da partida e da carga do barco ver o jornal Jornal do Commercio, Rio de Janeiro, edições de 20 (terça-feira) e 23 (sexta-feira) de novembro de 1827, respectivamente nas páginas 2 e 4. Já sobre os detalhes das negociações para a compra de escravos, ver o livro O tráfico de escravos no Atlântico. Herbert S. Klein. FUNPEC Editora, 2004.

[8] Esses corsários argentinos deram muito trabalho aos brasileiros durante a Guerra da Cisplatina.

[9] Aparentemente, conforme narro no texto, o cruzeiro do La Argentina teve uma tênue ligação com o caso do Defensor de Pedro, quando este se tornou um barco pirata. Ainda sobre o barco La Argentina ver Nuevos Documentos sobre el Crucero de La Argentina a través del Mundo, Volumen I. Autores: Rossi Belgrano, Alejandro y Mariana, Buenos Aires, 2016.

[10] Segundo as lendas antigas o herói troiano Teucer, filho de Telamon e meio-irmão do Ajax, fundador da cidade, chegou a Terra em Pontevedra. Já de acordo com a história, também foi nesse local onde os romanos fundaram o Ad duo ponte, o atual Pontevedra.

[11] Sobre o interessante texto de Marcos Iglesias, em espanhol, ver https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html.

[12] Para alguns pesquisadores, pelo número de armas e pelo tipo de gente que comandava, é possível que o capitão Pedro de Souza Mariz Sarmento pretendesse retirar pela força o máximo de cativos que pudesse.

[13] Barbazan seria oriundo de uma aristocrática família francesa, sobrinho do marechal Laurent de Gouvion Saint-Cyr, chefe militar dos exércitos napoleônicos. Ver https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html.

[14] No futuro este homem vai declarar que foi obrigado a permanecer com aquela súcia durante o tempo da viagem e pilhagens. E de alguma forma isso deve ter sido verdade, pois ele foi um dos poucos que foram capturados e não morreram na forca.

[15] Em minha opinião existe uma dúvida na história deste barco. Uma viagem entre a costa africana e o Caribe parece ser muito longa, principalmente quando sabemos que o tempo total de ação do La Burla Negra como nave pirata foi de apenas quatro meses. Apesar desta viagem não ser impossível e algumas fontes consultadas afirmarem que esta nave vendeu os escravos no Caribe, eu acredito que a venda se deu mesmo foi no Nordeste do Brasil. Pois, além de haverem brasileiros no La Burla Negra que certamente conheciam a costa nordestina, nesta região não faltavam quem quisesse comprar escravos africanos de forma rápida e discreta.

[16] Ver Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3.

[17] Existem vários relatos do cruel ataque de Benito Soto ao barco inglês Morning Star. Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3. É possível encontrar este jornal no endereço eletrônico https://books.google.com.br. Existem dois textos bem detalhados no jornal carioca  ver o jornal Diário Fluminense, Rio de Janeiro, edições de 15 (terça-feira) de julho de 1828, páginas 51 e 52 e do dia 10 (segunda-feira) de maio de 1830, nas páginas 411 e 412. Mas o primeiro destes textos erra o nome do barco atacado. Existem igualmente bons sites ingleses que trazem inclusive reprodução dos depoimentos dos sobreviventes – Ver http://www.scarboroughsmaritimeheritage.org.uk/article.php?article=297 e http://www.lineagekeeper.com/2009/05/pirate-attack-on-bark-star.html

[18] Ver https://infinda.blogspot.com.br/2013/11/benito-soto-fulgor-y-muerte-de-un.html

[19] Ver os sites http://www.scarboroughsmaritimeheritage.org.uk/article.php?article=297 e http://www.lineagekeeper.com/2009/05/pirate-attack-on-bark-star.html

[20] Ver o jornal A Gazeta de Lisboa, edição de sábado, 27 de fevereiro de 1830, pág. 3.

[21] Talvez o trabalho que reúne com mais precisão todos os eventos envolvendo Benito Soto foi escrito em 1892, pelo militar espanhol Joaquín Bautista Lazaga y Garay, que publicou o ensaio histórico intitulado “Los piratas del Defensor de Pedro. Extracto de las causas y proceso formados contra los piratas del bergantín brasileño Defensor de Pedro”.

HÁ 210 ANOS, A FAMÍLIA REAL PORTUGUESA EMBARCAVA EM UMA INFERNAL VIAGEM PARA O BRASIL – UM CAMINHO MARCADO POR MANTIMENTOS CONTAMINADOS E INFESTAÇÕES DE RATOS E PIOLHOS

1807-fuga-brasil
A saída da frota com a corte – Crédito – Reprodução – Geoff Hunt – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/purgatorio-em-alto-mar-a-transferencia-da-familia-real-portuguesa.phtml#.WiFs5kqnHXN

AUTOR – André Luis Mansur

FONTE – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/purgatorio-em-alto-mar-a-transferencia-da-familia-real-portuguesa.phtml#.WiFs5kqnHXN

A mudança da família real portuguesa e sua corte para o Brasil não foi uma atitude tomada às pressas. Os preparativos para a viagem ao Rio de Janeiro começaram já em agosto de 1807, após Napoleão exigir que Portugal rompesse laços com a Inglaterra.

Começou aí um jogo de dom João: enquanto tentava chegar a um acordo com a França, dizia aos ingleses que ficaria neutro no conflito entre os países. Mas, na surdina, mandava empacotar toda a riqueza da corte. Assim, durante quase quatro meses, camarotes foram sendo construídos em navios atracados em Lisboa, para onde eram transportados água e mantimentos.

A ordem para zarpar veio em 29 de novembro. Segundo o historiador Jurandir Malerba, autor de A Corte no Exílio, quando as tropas francesas cercaram Lisboa, o embarque teve de ser feito em algumas horas. O historiador inglês Kenneth Light, que estudou os diários de bordo da época, diz que cerca de 11500 pessoas viajaram.

Cena monumental 

Ainda naquele 29 de novembro, dia da partida de Lisboa, a esquadra portuguesa – composta por 19 navios – encontrou-se com a frota britânica que a escoltaria até o Brasil – outras 13 embarcações. Essa deve ter sido uma cena monumental, de ficar gravada para o resto da vida na memória de quem a testemunhou: 32 barcos de guerra, mais uns 30 navios mercantes, preparando-se para a travessia oceânica. 

As condições a bordo não eram nada agradáveis. A água era escassa, de má qualidade. E a comida não passava de carne salgada e biscoitos.

Em pouco tempo, o mantimento já estava contaminado por vermes. Animais vivos também foram embarcados, para garantir um pouco de leite, ovos e alguma carne fresca que pudesse ser servida aos passageiros mais chiques. Portanto, dá para supor que as condições de higiene estavam longe do aceitável.

Dom João e sua mãe, a rainha Maria I, estavam no navio Príncipe Real – acompanhados de Pedro e Miguel, os dois filhos do príncipe regente com Carlota. Quatro das seis filhas do casal viajavam com a mãe, no Alfonso de Albuquerque. E as outras duas filhas seguiam no Rainha de Portugal. Ainda havia uma tia e uma cunhada de dom João, embarcadas no navio Príncipe do Brasil.

No Afonso de Albuquerque, navio em que viajava Carlota Joaquina, uma infestação de piolhos obrigaria todas as mulheres – incluindo a princesa – a raspar o cabelo. Ratos eram abundantes nas embarcações, o que só aumentava o risco de uma epidemia. Por causa da alimentação precária, distúrbios intestinais tornaram-se comuns. Para os nobres portugueses em fuga, a situação não poderia ser mais constrangedora.

Às três horas da tarde, o comandante da Armada britânica, Sidney Smith, ordenou uma salva de 21 tiros de canhão. Estava marcado o início da penosa jornada da família real em direção à colônia.

Os franceses chegaram a Lisboa às 4h da manhã do dia 30 – e a corte já estava a caminho do Rio, onde chegou em 17 de janeiro. Dom João e a família, após ficarem presos em uma área sem vento, aportaram no dia 22 – e em Salvador. Ao Rio, só chegaram em 7 de março de 1808.

Correria 

Confira em imagens os detalhes da transferência

zobnu6ogjipb5tw2pzj9

A transferência

Transatlântico de guerra 

devmqoeos9tkiilap4hs

A corte encheu nove embarcações de linha – navios de guerra de 2 mil toneladas e até 80 canhões. A “Príncipe Real” levou dom João, sua mãe, dona Maria I, os infantes Pedro e Miguel e outras pessoas. Navios mercantes, escunas e charruas também foram usadas.

Proteção britânica 

zbyvkdrrnxsed7hwv4a9

A Inglaterra deslocou nove navios de linha para proteger a corte até a Ilha da Madeira – até onde Napoleão poderia chegar, já que a França não tinha grandes navios. De lá, cinco naus voltaram para bloquear o rio Tejo contra os franceses e as outras seguiram na escolta. 

Objetos valiosos 

rgnw4lmby35gq66b185o

O clima era de medo – ninguém sabia quando as tropas francesas chegariam. Os nobres levaram tudo que podiam: documentos, prataria, mobília, livros, joias. Nem um pedaço de cristal que decorava o Gabinete de História Natural de Lisboa foi deixado para trás.

Maior contingente 

xdlimwfg9e9dxwuv2day

Tinha mais tripulação do que tudo: cerca de 7 mil trabalhadores e 4500 passageiros. Como o navio não tinha motor, eram precisos pelo menos 600 homens para fazê-la navegar. Vieram marinheiros, carpinteiros, fuzileiros e cozinheiros, entre outros. 

Excesso de bagagem 

lxgtjep1lsb46pmkgr9v

Na bagagem da corte veio uma biblioteca inteira, além de um prelo e tipos para uma prensa. Uma fragata trouxe 19 carruagens e calcula-se ainda que a corte tenha trazido 80 milhões de cruzados em ouro e diamantes – metade do capital circulante no reino.

Quem embarcou 

Os principais personagens que vieram morar no Brasil

Dom João VI (1767-1826) 

ilquint3dnn9g2oulema

Filho de dona Maria I e de dom Pedro III, o segundo na linha sucessória ocupou o trono porque o primogênito, dom José, morreu. Foi coroado rei no Brasil, em 1818. Por ter fugido, divide opiniões. Para uns, foi um estadista. Para outros, um covarde.

Dona Maria I, a Louca (1734-1816) 

uwznr5xkcdlzrwf2zi5d

Herdou o trono porque seu pai, dom José I, não teve filhos homens. Em 1760, casou-se com o tio, dom Pedro de Bragança. Dizem que perdeu o juízo ao ficar viúva e costumava ver assombrações. Declarada insana em 1792, foi substituída pelo filho, dom João.

Carlota Joaquina (1775-1830) 

bzamo1f5tcwgtxwvdkbv

Nascida na Espanha, aos 10 anos casou-se com dom João e teve nove filhos. Em 1805, tramou para matar o marido, que foi viver em outro palácio. No Rio, também viveram separados. De volta a Portugal, em 1821, estimulou o filho dom Miguel a dar o golpe.

Dom Pedro I (1798-1834) 

u0wq0lvubnkbo7a7zfmf (1)

Deixou Portugal com 9 anos. Em 1821, virou príncipe regente no Brasil. Menos de um ano depois, as cortes de Lisboa tentaram destituí-lo e ele proclamou a independência. Em 1826, voltou a Portugal para tentar reaver o trono usurpado pelo irmão.

Dom Miguel (1802-1866) 

dnv6gwnzqor5zrq5tgic

Terceiro filho de dom João, viveu no Rio dos 5 aos 18 anos. Em Lisboa, tornou-se comandante do Exército e organizou uma insurreição. Virou regente em 1826 e rei de 1828 a 1834. A disputa pelo trono virou uma guerra civil e dom Miguel perdeu.

Sir Graham Moore (1764-1843) 

k49ucaw3gsplpgmcavqp

Os britânicos ofereceram proteção a dom João para não se aliar a Napoleão. A chegada da família real a salvo aqui foi garantida pela escolta do capitão Graham Moore, que liderou quatro embarcações de linha britânicas – Marlborough, Monarch, Bedford e London.

MONARQUIA CONTINENTAL: A GRANDE CONSPIRAÇÃO DE DOM PEDRO I

d-pedro-i-x
Dom Pedro I | Crédito: Wikimedia Commons

Imperador lançou plano ultrassecreto para derrubar os governos de toda América espanhola

Autor – Pedro Ivo Dubra

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/monarquia-continental-a-grande-conspiracao-de-dom-pedro-1.phtml#.WWvjW4jyvXN

Se alguém tivesse “vazado”, teria sido o maior escândalo diplomático da história da América Latina. Nosso imperador queria derrubar os regimes do continente inteiro para a conveniência do Brasil.

Em 21 e 23 de abril de 1830, o Ministério dos Negócios Estrangeiros (o atual Itamaraty), que aconselhava dom Pedro em política externa, elaborou instruções secretas para uma missão especial do marquês de Santo Amaro. O nobre deveria rumar a Londres e Paris, onde defenderia a invasão das repúblicas latino-americanas por forças europeias e sua transformação em monarquias. Monarquias aliadas, de preferência satélites do Império Brasileiro.

DpedroI-brasil-full

Essa história, com requintes de grandiosidade, começou pelo mais prosaico dos motivos: o moral de dom Pedro andava baixo. O homem que havia rompido com Portugal em 1822 e fundado a única monarquia das Américas era agora visto como um déspota “pouco brasileiro”, mais preocupado com a sucessão lusitana – aberta com a morte de dom João VI, em 1826 – do que com os problemas do Brasil. Ainda em 1823, ele havia fechado a Assembleia Constituinte por não considerar a Constituição proposta pelos parlamentares “digna do Brasil e dele próprio”.

No ano seguinte, haveria de impor sua própria versão. Também não pegou bem a revelação de que a independência havia custado aos cofres brasileiros 2 milhões de libras, entregues a Portugal como indenização. Para piorar, o Império havia gastado horrores numa guerra contra as Províncias Unidas do Rio da Prata (um dos embriões da República Argentina) -, que acabou na perda da Província Cisplatina, atual Uruguai. Além dos motivos políticos e econômicos, o imperador atraiu a antipatia do povão ao iniciar um caso com a marquesa de Santos, o que humilhara a benquista imperatriz Leopoldina, morta em 1826.

Leopoldina
A Imperatriz D. Leopoldina e seus filhos, por Domenico Failutti – Fonte – https://rainhastragicas.com/2012/09/08/d-leopoldina/img005-copia/

O plano 

As instruções diplomáticas secretas transpiram esse contexto de popularidade em queda e crescente isolamento de um governante que viria logo a abdicar. O baiano Miguel Calmon Du Pin e Almeida, ministro dos negócios estrangeiros do Império e futuro marquês de Abrantes, tinha a tarefa de enviar um diplomata ao outro lado do Atlântico para buscar apoio de seus pares europeus em assuntos considerados urgentes. E o representante imperial não era um subordinado qualquer.

O sexagenário José Egídio Álvares de Almeida fora feito barão de Santo Amaro por dom João VI em 1818 e receberia depois os títulos de visconde (1824) e marquês (1826) de Pedro I. “Para os padrões da época, ele já era bem velhinho em 1830. Provavelmente pegou dom Pedro no colo”, diz, brincando, o diplomata Eugênio Vargas Garcia. Autor do livro Diplomacia Brasileira e Política Externa: Documentos Históricos 1493-2008, que recupera, entre acordos comerciais e tratados de delimitação de fronteiras, o registro escrito desse episódio. 

simon-bolivar-3
Simon Bolívar ficou conhecido como “o libertador”, por ter se destacado na luta pela libertação das colônias hispano-americanas. Libertação temida por Pedro 1° – Fonte – http://www.ahistoria.com.br/wp-content/uploads/simon-bolivar-3.jpg

Santo Amaro foi incumbido de fazer lobby para pôr dona Maria da Glória, filha de dom Pedro I, no trono português, em que dom Miguel, irmão mais novo do imperador, sentava-se desde 1828. Na bagagem, levaria mais uma missão. Em 1829, a Espanha tentara inutilmente reconquistar o México. O nobre deveria dizer que andara ouvindo falar de intenções europeias de pacificar a velha América espanhola, assolada por guerras civis, que atrapalhavam o comércio, sobretudo na estratégica região do rio da Prata. Passaria então a insinuar que a instabilidade tinha nome: república. Aquele regime sem rei seria uma fonte de baderna por natureza. Dom Pedro I e seus diplomatas tinham descoberto o remate dos males: transformar em monarquias as repúblicas vizinhas.

A ideia é que os vizinhos permanecessem pulverizados, pois o Império temia um rival de grande extensão. Para isso, daria o pretexto de ser impossível ignorar o orgulho nacional, já latente entre as populações. Assim, continuariam existindo um Peru, uma Colômbia, uma Bolívia… Menos a Cisplatina, a ser reanexada ao Brasil. Na impossibilidade de retomar a província, a solução era estabelecer ali um grão-ducado ou principado independente do controle dos argentinos.

9-de-julio-dia-de-la-independencia-argentina-independencia-argentina-768x499
Independência da Argentina – Fonte – https://sobrehistoria.com/9-de-julio-dia-de-la-independencia-argentina/

E quem seriam as cabeças coroadas das novas monarquias?

Santo Amaro sugeriria príncipes da casa de Bourbon, família que reinava na França e na Espanha. Para estreitar perpetuamente os laços de amizade entre as nações, os jovens mancebos desposariam as filhas do próprio dom Pedro I. 

Versão original

O plano era casar filhas de dom Pedro com os nobres da família Bourbon que ele colocaria no poder na América do Sul:

“V. Exa. não hesitará em dar sua opinião a favor daqueles membros de augusta família de Bourbon. (…) S. M. Imperial [Dom Pedro I] deseja que V. Exa. faça desde logo aberturas de casamento ou esponsais [noivados] entre eles [príncipes] e as princesas do Brasil.”

➽ Contraídos tais matrimônios, finalmente reinaria a paz na América. Tudo parecia encaixar-se perfeitamente, não fosse um detalhe: o Império, que propunha o plano, não possuía verba para as intervenções. Santo Amaro deveria, portanto, ter também jogo de cintura para propor que as cortes europeias preparassem suas tropas para começar a emplacar as realezas por estas bandas.

400customhouse02
Porto de Londres na década de 1820. Na capital inglesa o Marquês de Santo Amaro tentou trazer a realeza daquele país um apoio ao plano do imperador brasileiro, mas chegou em um momento complicado – Fonte – http://www.adnax.com/views/viewsoflondonthames02.htm

Missão impossível

Passados 52 dias de viagem, Santo Amaro aportou em Brest, França, para uma tarefa que terminou não sendo cumprida. Para início de conversa, o rei inglês George VI acabara de morrer. Numa Londres em compasso de espera, Santo Amaro teve dificuldades de apresentar suas credenciais diplomáticas. Para dificultar, o novo soberano, William VI, faria um reinado mais liberal do que o de seu irmão mais velho. Os ingleses até apreciavam que o Brasil fosse uma monarquia – isso representava um contrapeso ao republicanismo continental, encabeçado pelos Estados Unidos. Mas eles preferiam deixar cada país livre para escolher o seu regime (e continuar comprando produtos da Inglaterra, claro). ➽

Mundo em transe

Tudo o que a Europa não queria em 1830 era mais sarna para se coçar. Veja o que acontecia na época.

 Paris: A França vive a Revolução de Julho. Sai Carlos 10 e entra Luís Filipe de Orléans, o Rei Cidadão

 Varsóvia: Militares poloneses se revoltam contra o Império Russo, mas a rebelião é sufocada no ano seguinte

 Bruxelas: Uma revolução leva ao estabelecimento do reino da Bélgica, independente dos Países Baixos.

 Montevidéu: Independente do Brasil desde 1828, o Uruguai adota sua primeira Constituição.

➽ Quanto aos franceses, 1830 seria marcado pela Revolução de Julho, quando o povo armou barricadas que destronariam Carlos X, um Bourbon de pendores absolutistas, e abririam alas para Luís Filipe de Orléans, tão menos reacionário que foi chamado de Rei Cidadão.

12
Barricadas de Paris em 1830 – Fonte – https://www.marxists.org/portugues/manfred/historia/v02/09.htm

Como não havia clima para encaixar um assunto como o intervencionismo nas distantes ex-colônias espanholas, Santo Amaro se focou apenas na sucessão portuguesa. Ao menos essa missão teve um final feliz: após dois anos de guerra civil, dona Maria da Glória se tornou rainha de Portugal, em 1834. Mas essa é outra história.

Em fins de 1830, o novo ministro dos negócios estrangeiros, Francisco Carneiro de Campos, comunicou o fim da missão de Santo Amaro. Dom Pedro I e Santo Amaro não viveram para ver a revelação em praça pública de suas secretas intrigas. Miguel Calmon du Pin e Almeida, porém, só morreria em 1865 e testemunharia o “vazamento” do documento.

Foi em 11 de julho de 1845, quando o diplomata argentino Manuel Moreno conseguiu uma cópia e a estampou no jornal Gaceta Mercantil, de Buenos Aires. A divulgação serviu para mostrar que o Império não era um vizinho muito confiável. Para Garcia, o documento é um exemplo de má diplomacia, principalmente por se tratar de um delírio. Mas ele desnuda outros problemas também: “O documento se insere na tradição da época: intervencionismo, intriga palaciana, cálculo de interesses pessoais em detrimento da defesa do interesse nacional…” Isso soa familiar para você? Pois é: a história realmente se repete. E mais ainda quando se trata de farsas.

d-pedro-i-01
Marquês de Santo Amaro / Wikimedia Commons

Marquês de Santo Amaro

O baiano José Egídio Álvares de Almeida (1767-1832) foi secretário do gabinete do príncipe regente dom João. Coincidência: eles nasceram no mesmo ano. Ocupou o cargo de embaixador em Londres e Paris e foi um dos dez conselheiros que formularam a Constituição de 1824, imposta por dom Pedro I.

d-pedro-i-02
Marquês de Abrantes / Wikimedia Commons

Marquês de Abrantes

Também nascido em Santo Amaro, Miguel Calmon du Pin e Almeida (1796-1865) foi deputado na Assembleia Constituinte de 1823, ministro da fazenda e dos negócios estrangeiros e até presidente da Imperial Academia de Música. Dom Pedro 2º faria dele visconde (1841) e marquês (1854) de Abrantes.


Saiba mais 

Diplomacia Brasileira e Política Externa: Documentos Históricos 1493-2008, Eugênio Vargas Garcia, 2008

A HISTÓRIA DA EMPREGADA DOMÉSTICA QUE DESCOBRIU 10.000 ESTRELAS

A Nebulosa da Cabeça de Cavalo - Fonte - apod.nasa.gov
A Nebulosa da Cabeça de Cavalo – Fonte – apod.nasa.gov – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR…

Empregada do diretor do Observatório de Harvard virou peça-chave para a astrofísica quando comandou um grupo de mulheres que descobriu milhares de astros celestes. Neste grupo havia uma moça com um nome bem português

“Até minha empregada faria um trabalho melhor!”, mas o professor Pickering jogava com cartas marcadas quando dirigiu essas palavras de encorajamento a seus assistentes em Harvard. Diante deles acumulavam-se chapas fotográficas com os espectros estelares mais detalhados até aquele momento. As primeiras chapas de uma enorme série que, posteriormente, seriam a chave com a qual a antiga astronomia daria lugar a uma nova ciência: a astrofísica.

Como é a vida; um dia você tem 19 anos e sente o tempo voar. Começa a correr sem rumo, provocando o destino, decide se casar, vai para longe e, em menos de dois anos, está sozinha, na rua, grávida e a 5.000 quilômetros de casa. Esses pensamentos deviam rodopiar na mente de Mina Fleming na primavera de 1879, enquanto se adaptava aos imprevistos da vida e deixava de lado seus seis anos de magistério para procurar um trabalho urgente como empregada doméstica. Sua velha cidade natal, Dundee, não era, claro, lugar para uma mente inquieta, oferecendo apenas um difícil, mas estável futuro na crescente indústria têxtil de juta ou nas fábricas de geleia.

Williamina Paton Stevens Fleming - Fonte - en.wikipedia.org
Williamina Paton Stevens Fleming – Fonte – en.wikipedia.org

Nem seu marido, James Fleming, um contador bancário, viúvo e 15 anos mais velho, era, provavelmente, seu companheiro de viagem ideal. De qualquer forma, a Mrs. Fleming encontrou refúgio e trabalho como empregada doméstica na casa do diretor do Observatório da Universidade de Harvard (Harvard College Observatory), o professor Edward Charles Pickering.

Williamina Paton Stevens Fleming tinha uma personalidade magnética e um rosto atraente, com olhos brilhantes e vivos que aumentavam o efeito encantador, e que, ao entrar, deixava no ar uma saudação alegre, embalada com sotaque escocês. Pickering, cujas habilidades incluíam a de identificar talentos, não duvidou em nenhum momento que, além de todas as outras qualidades, a nova empregada tinha uma educação e inteligência claramente superiores.

Edward Charles Pickering - Fonte - takenote.chs.harvard.edu
Edward Charles Pickering – Fonte – takenote.chs.harvard.edu

Por isso, esperou que ela voltasse da Escócia, para onde Williamina havia retornado para dar à luz a seu filho, e, assim que pisou novamente em Boston, em abril de 1881, ofereceu-lhe um emprego no Observatório. No início, como assistente em tarefas administrativas e para fazer cálculos de rotina para os quais, em sua visão na época, uma mulher teria uma habilidade especial. Pelo menos, mais do que seus assistentes do sexo masculino.

Pickering era um professor de Física no comando de um observatório astronômico, o que não foi facilmente aceito pela velha guarda de Harvard. Acreditava que era hora de introduzir novos métodos. Deixar para trás a antiga astronomia de posição e movimentos e abrir caminho para a fotometria e estudos espectrais. E, embora ainda sem a base física que permitisse compreender a natureza dos objetos, estava certo de que o caminho era a coleta e classificação da maior quantidade de dados.

O Harvard College Observatory em 1899 - Fonte - www.bshs.org.uk
O Harvard College Observatory em 1899 – Fonte – http://www.bshs.org.uk

Para isso, assim como fez Piazzi Smyth em sua campanha pioneira em Tenerife, na Espanha, colocou a técnica à frente do carro da ciência. Com o apoio de seu irmão mais novo, William Henry, começou a adotar o método de obtenção de espectros estelares colocando um prisma na lente do telescópio, para então continuar aperfeiçoando as técnicas espectroscópicas ao longo da década de 1880.

Como sempre na ciência, Pickering foi precedido por gigantes em sua empreitada. Antes dele, as primeiras descrições dos espectros de Sirius e Arturo foram reveladas por William Herschel (1798); a classificação das linhas espectrais do Sol, por Joseph von Fraunhofer (1814); a identificação de elementos químicos na atmosfera solar, por Gustav Kirchhoff e Robert Bunsen (1861); as primeiras chapas e classificações de espectros estelares, por Lewis Rutherfurd (1862); e, finalmente, o trabalho meticuloso do Padre Angelo Secchi (outro jesuíta) durante a década de sessenta (sempre no século XIX), que resultou na primeira classificação de estrelas por sua distribuição de linhas espectrais, ou seja, pelos componentes químicos de suas atmosferas (1867).

As Computadores de Harvard, cerca de 1890. A terceira moça, sentada da esquerda para direita, com uma lupa, era Antônia Caetana de Paiva Pereira Maury, nascida em Cold Spring, Nova York, em 1866. Sua mãe era de descendência portuguesa, de uma família que havia primeiramente imigrado para o Brasil e depois seguiu para os Estados Unidos. Na foto, sentada ao centro, vemos Williamina Fleming - Fonte - https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5a/Astronomer_Edward_Charles_Pickering%27s_Harvard_computers.jpg
As Computadores de Harvard, cerca de 1890. A terceira moça, sentada da esquerda para direita, com uma lupa, era Antonia Caetana de Paiva Pereira Maury, nascida em Nova York, em 1866. Sua avó havia nascido no Brasil, de uma família portuguesa que havia imigrado para o nosso país. Na foto, sentada ao centro, vemos Williamina Fleming – Fonte – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5a/Astronomer_Edward_Charles_Pickering%27s_Harvard_computers.jpg

Em 1886, chegou o dinheiro da viúva de Henry Draper, um pioneiro na obtenção de fotografias de espectros de estrelas. Em memória de seu marido e para a realização de seu sonho de criar um grande catálogo, interrompido por uma morte prematura, Mary Draper decidiu financiar os trabalhos de Pickering. Fiel ao seu pragmatismo e sem complicar as coisas diante das novidades, Pickering não perdeu tempo. Sua experiência com Williamina Fleming não poderia ter sido melhor, por isso contratou outras nove mulheres para realizar os cálculos de rotina e a classificação dos espectros nas chapas fotográficas.

Era uma equipe de calculadoras humanas que ficariam conhecidas como “computadores de Harvard” ou “o harém de Pickering”, dependendo das intenções. Um grupo de mulheres que continuaria aumentando nos anos seguintes e do qual surgiram algumas representantes da astrofísica mais importantes da história. E, no final das contas, foi uma verdadeira pechincha para o pragmático Pickering, que conseguiu uma brilhante equipe de 10 especialistas ao preço de cinco assistentes homens. Como responsável nomeou Nettie Farrar, que poucos meses depois abandonaria a carreira para se casar. Uma decisão tomada há 130 anos e cujas consequências no presente nos levam a refletir. Pickering não teve dúvidas: Mrs. Fleming iria substituí-la.

Pickering e as senhoras que eram os
Pickering e as senhoras que eram os “Computadores de Harvard, em pé na frente do edifício do C, no Observatório de Harvard College, 13 de maio, 1913 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Charles_Pickering#/media/File:Edward_Charles_Pickering%27s_Harem_13_May_1913.jpg

Trabalhadora, incansável e corajosa o suficiente para defender seus resultados, Williamina Fleming identificou e classificou os espectros de mais de 10.000 estrelas. Ampliou a classificação de quatro grupos de Secchi e introduziu um novo esquema baseado em 16 tipos, usando como referência as linhas de absorção do hidrogênio, identificados alfabeticamente de A a N (pulando a letra J), mais as letras O para estrelas com linhas brilhantes de emissão, P para nebulosas planetárias, e Q para as estrelas que não se encaixam nos grupos anteriores. Essa primeira parte do catálogo Draper, em compensação pelo financiamento recebido, foi publicada por Pickering em 1890, sem citar Fleming como autora (embora seja citada na parte interna e, posteriormente, não tenha hesitado em reconhecer publicamente sua autoria), e é a base da classificação espectral utilizada atualmente (classificação de Harvard).

As
As “Computadores de Harvard” em 1891 – Fonte – historyinphotos.blogspot.com

A chegada de espectros de resolução cada vez maior e a instalação de um telescópio em Arequipa, no Peru, no Hemisfério Sul, permitiram que a equipe liderada por Fleming e Pickering avançasse a classificação, especialmente com as importantes contribuições de duas outras “calculadoras”, Antônia Caetano de Paiva Pereira Maury e Annie J. Cannon, que reorganizaram os grupos espectrais e aumentaram o número de estrelas classificadas. Na publicação das ampliações do catálogo Draper lideradas por Maury (1897) e Cannon (em 1901 e várias outras até sua morte, em 1941) seus nomes já constam como autoras do trabalho. No total, as classificações de estrelas realizadas por essas mulheres somaram mais de 400.000.

A contribuição de Fleming poderia ser considerada decisiva e invejável para qualquer astrônomo atualmente, mas também deve ser atribuída a ela a descoberta de 10 supernovas e mais de 300 estrelas variáveis, tendo medido a posição e magnitude de 222 delas (1907), como parte da linha de trabalho que seria conduzida por outro eminente “computador de Harvard”, Henrietta Swan Leavitt, que realizaria uma das descobertas fundamentais da astrofísica: a relação período-luminosidade das Cefeidas, com base na medição de distâncias no Universo. Finalmente, 59 nebulosas, entre as quais se encontra um dos objetos mais belos e fotografados do espaço, a nebulosa Cabeça de Cavalo, na constelação de Orion (1888). Apenas uma descoberta dessa importância serviria para compensar os sacrifícios de qualquer astrônomo. Antes de uma pneumonia matar Mina aos 54 anos, ela ainda teve tempo de publicar uma última classificação de um tipo de estrelas com um espectro particularmente especial e de cor branca, que posteriormente seriam chamadas de “anãs brancas”.

Foto que mostra a Nebulosa da cabeça do Cavalo feita em 1888 - Fonte - freescruz.com
Foto que mostra a Nebulosa da cabeça do Cavalo feita em 1888 – Fonte – freescruz.com

O sucesso no desempenho de suas tarefas e capacidade de trabalhar acabaram sobrecarregando-a com tarefas mais simples que a afastavam, a contragosto, da ciência. Mrs. Fleming foi nomeada curadora da coleção fotográfica do Observatório, sendo o primeiro cargo organizacional ocupado por uma mulher. Mas também passou inúmeras horas, por exemplo, em trabalhos de edição e revisão dos Relatórios Anuais do Observatório. Seu salário “de mulher”, muito inferior ao de seus colegas do sexo masculino, outro motivo de insatisfação e de protesto permanente, pode ser parcialmente compensado, por outro lado, pelo reconhecimento e honras que recebeu de numerosas sociedades astronômicas.

A mesma nebulosa em fotografia recente e com tecnologia mais avançada - Fonte - www.bt-images.net
A mesma nebulosa em fotografia recente e com tecnologia mais avançada – Fonte – http://www.bt-images.net

Em alguma tarde de domingo, talvez perto de um estádio de futebol americano depois de ver o Harvard Crimson, com seus pensamentos vagando livremente entre preocupações diárias e cuidados de mãe, pode ser que em sua mente rodopiassem novamente reflexões sobre os meandros da sorte e de como é a vida.


Antonia Maury - Fonte - https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/90/Antonia_maury.jpg
Antonia Maury – Fonte – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/90/Antonia_maury.jpg

COMPLEMENTO SOBRE ANTÔNIA CAETANA PAIVA PEREIRA MAURY

Como comentamos anteriormente, sabemos que ela nasceu no estado de Nova Iorque em 1866 e recebeu esse nome em homenagem a sua avó materna, Antonia Caetana de Paiva Pereira (1814-1870), que pertencia a uma família nobre que fugiu de Portugal para o Brasil por conta das guerras de Napoleão Bonaparte. Antonia nasceu no Rio de Janeiro, era filha de Daniel Gardner, médico da corte de Dom João VI e de Carlota Joaquina de Bourbon. Existe uma disputa quanto à identidade da mãe de Antonia. Por volta de 1830, ela foi enviada com o seu irmão Daniel para viver com a sua tia em Londres. Na capital da Inglaterra Antonia casou, em 13 de setembro de 1831, com o cientista John Willian Draper e depois o casal emigrou para os Estados Unidos.

Já Antonia Maury estudou no Vassar Colege, graduando-se em 1887 com honras em física, astronomia e filosofia. Depois de completar seu trabalho de graduação, Maury foi trabalhar em Havard, onde observou espectros estelares e publicou um importante catálogo de classificações em 1897.

Sua obra mais famosa é uma análise espectroscópica da estrela binária Beta Lyrae, publicado em 1933. Em 1943 ela foi agraciada com o Annie J. Cannon Award in Astronomy pela American Astronomical Society (AAS)

Antonia Maury faleceu aos 85 anos, no dia 8 de janeiro de 1952, nos Estados Unidos.


AUTOR – Julio A. Castro Almazán é físico e membro do SkyTeam do Instituto de Astrofísica de Canárias (IAC), especialista em Caracterização de Observatórios Astronômicos e Ótica Atmosférica.

FONTE – http://brasil.elpais.com/brasil/2015/10/28/ciencia/1446051155_519282.html

A FUGA DE D. JOÃO VI DE PORTUGAL PARA O BRASIL – NOVEMBRO DE 1807 (POR OLIVEIRA MARTINS)

Embarque para o Brasil

“(…) Quem faria face a Napoleão, cuja corte atravessara a Espanha e pisava já o solo português?
Não seria o príncipe-regente, nem a rainha doida, nem as altas classes ensandecidas, nem o povo faminto, indiferente, sebastianista.

À voz do verdadeiro Anticristo português, que foi Junot, desabou tudo por terra!

A nação, roída nos ossos pelo térmita infatigável, o jesuíta, nem já era o esqueleto, era apenas o pó de um cadáver.

Três séculos antes, Portugal embarcara, cheio de esperanças e cobiça, para a Índia; em 1807 (Novembro, 29) embarcava num préstito fúnebre para o Brasil.

A onda da invasão varria diante de si o enxame dos parasitas imundos, desembargadores e repentistas, peraltas e sécias, frades e freiras, monsenhores e cadastrados.

Dom João VI

Tudo isso, a monte, embarcava, ao romper do dia, no cais de Belém.

Parecia o levantar de uma feira e a mobília de uma barraca suja de saltimbancos falidos: porque o príncipe, para abarrotar o bolso com louras peças de ouro, seu enlevo, ficara a dever a todos os credores, deixando a tropa, os empregos, os criados, por pagar.

Desabava tudo a pedaços; e só agora, finalmente, o terramoto começado pela natureza, continuado pelo marquês de Pombal, se tornava um facto consumado. Os cortesãos corriam pela meia-noite as ruas, ofegantes, batendo às lojas, para comprarem o necessário; as mulheres entrouxavam a roupa e os pós, as banhas, o gesso com que caiavam a cara, o carmim com que pintavam os beiços, as perucas e rabichos, os sapatos e fivelas, toda a frandulagem do vestuário.

D. João VI e Carlota Joaquina

Era um afã, como quando há fogo; e não havia choro nem imprecações: havia apenas uma desordem surda. Embarcavam promiscuamente, no cais, os criados e os monsenhores, as freiras e os desembargadores, alfaias preciosas e móveis toscos sem valor, nem utilidade.

Era escuro, nada se via, ninguém se conhecia. Os botes formigavam sobre a onda sombria, carregando, levando, vazando bocados da nação despedaçada, farrapos, estilhas, aparas, que o vento seco do fim dispersara nessa noite calada e negra.

(…) O príncipe regente e o infante de Espanha chegaram ao cais na carruagem, sós: ninguém dava por eles; cada qual cuidava de si, e tratava de escapar. Dois soldados da polícia levaram-nos ao colo para o escaler.

Depois veio noutro coche a princesa Carlota Joaquina, com os filhos.

E por fim a rainha (D. Maria I), de Queluz, a galope. Parecia que o juízo lhe voltava com a crise. Mais devagar!, gritava ao cocheiro; diria que fugimos!

A sua loucura proferia com juízo brados de desespero, altos gritos de raiva, estorcendo-se, debatendo-se às punhadas, com os olhos vermelhos de sangue, a boca cheia de espuma.

O protesto da louca era o único vislumbre de vida. O brio, a força, a dignidade portuguesa acabavam assim nos lábios ardentes de uma rainha doida!

Tudo o mais era vergonha calada, passiva inépcia, confessada fraqueza.

O príncipe decidira que o embarque se fizesse de noite, por ter a consciência da vergonha da sua fuga; mas a notícia transpirou, e o cais de Belém encheu-se de povo, que apupava os ministros, os desembargadores, toda essa ralé de ineptos figurões de lodo.

Chegada ao Brasil

E – tanto podem as ideias! – chorava ainda pelo príncipe, que nada lhe merecia. D. João também soluçava, e tremiam-lhe muito as pernas que o povo de rastos abraçava.

A esquadra recebera 15 000 pessoas, e valores consideráveis, em dinheiro e alfaias.

Levantou ferro na manhã de 29, pairando em frente da barra até o dia seguinte, às sete horas, que foi quando Junot entrou em Lisboa. Os navios largaram o pano, na volta do mar, e fizeram proa a sudoeste, caminho do Brasil.

Enquanto a esquadra esteve à vista, pairando, os altos da cidade, donde se descobre o mar, apareciam coroados de povo mudo e aflito.

As salvas dos navios ingleses que bloqueavam o Tejo troavam lugubremente ao longe.

O sol baixava, a esquadra perdia-se no mar, ia-se toda a esperança, ficava um desespero, uma solidão… Soltou-se logo a anarquia da miséria, e na véspera da chegada do Anticristo, Lisboa correu risco de um saque.

Napoleão estava burlado.

Napoleão

O príncipe D. João, a bordo com as mãos nos bolsos, sentia-se bem remexendo as peças de ouro: ia contente com a sua esperteza saloia, única espécie de sabedoria aninhada no seu gordo cérebro. Bocejava ainda: mas porque o enjoo começava com os balanços do mar.

É o que sucede à história, com os miseráveis balanços do tempo: vem o enjoo incómodo e a necessidade absoluta de vomitar.”

Autor – Oliveira Martins (1845-1894) – História de Portugal – 1.ª ed. – 1879 – Lisboa – Portugal.

FONTE – http://torredahistoriaiberica.blogspot.com.br/2009/11/fuga-de-d-joao-vi-de-portugal-para-o.html