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1962 – LIGEIRO ROTEIRO DA CIDADE DO NATAL

Resgato Das Páginas do Jornal do Commércio um Encantador e Interessante Artigo do Professor Veríssimo de Melo, que Apresentava Natal aos Pernambucanos.

No princípio era o forte… O Forte dos Reis Magos, chantado á margem esquerda do rio Potengi olhando o azul do Atlântico. É o nosso maior e mais antigo monumento histórico cenário das lutas dos portugueses contra a indaiada, piratas franceses e Invasores holandeses.

A pequena, luminosa e alegre Cidade do Natal veio depois, a 25 de dezembro de 1599, fundada por Dom Jerônimo de Albuquerque — segundo a tradição – ou pelo Capitão Mor João Rodrigues Colaço, conforme declaram revisionistas modernos da nossa história.

Na geografia da cidade destaca-se a presença das dunas, esses morros atapetados de cajueiros nativos, — alguns carecas — que protegem Natal contra a fúria dos ventos alísios. Do outro lado, o Potengi, onde todo natalense pescou siri, aprendeu a nadar ou gingou uma velha canoa até os mangues…

Mas, ao visitante ilustre, ao turista, muito mais do que a nossa História ou a nossa Geografia, deve interessar os pontos pitorescos da cidade.

Primo Vivere…!

Pois a cidade tem duas portas: Quem chega de avião, saltando em Parnamirim, vê logo a grande Base Aérea de Natal que os norte-americanos construíram durante a última grande guerra e onde os natalenses — na expressão de Alvamar Furtado — se acotovelavam com os mais famosos artistas de cinema da época. Conhece então a estrada asfaltada que liga o aeroporto “Augusto Severo” a cidade, por onde passaram desde os mais humildes soldados de Tio Sam, até o seu presidente Franklin Delano Roosevelt.

Para os que veem do sertão a estrada é outra: Ou passa pela Ponte de Igapó sobre o rio Potengi, ou cruza pelas Quintas, onde se pode ver o primeiro buliçoso e colorido espetáculo da cidade: As lavadeiras trabalhando ao lado de um pontilhão.

Base de Parnamirim Field em plena atividade durante a Segunda Guerra Mundial – Fator de crescimento inicial da cidade de Parnamirim.

“As lavadeiras fazem assim, assim, assim”.

Vindo pelo Alecrim, — o bairro mais populoso — vislumbra á esquerda os edifícios da Base Naval de Natal, também uma das maiores do país de modernas instalações, fundada pelo saudoso Almirante Ari Parreiras há vinte.

Mas, onde se hospedam as pessoas distintas?

Eis o problema!… A vantagem do “Grande Hotel”, no bairro da Ribeira, é ser bem central. Perto de bancos, companhias de aviação e navegação, estação ferroviária, o antigo recanto comercial da cidade. Paradoxalmente o melhor lugar para um visitante de categoria é ainda no Hospital “Miguel Couto”, isto é, na Clínica de Repouso, onde há confortáveis apartamentos. É deslumbrante a visão de praias e dunas lá de cima. Há turistas que ficam do queixo caído. E a brisa que sopra de manhã à noite sobre a cidade, ali é mais forte e mais cheirosa.

Se a manha é clara e saudável, o que sempre acontece, nada melhor do que um passeio ao Mercado da Cidade Alta, para ver primeiro o que o natalense come. É o lugar também onde o turista pode comprar alguma peça de cerâmica popular, artigos de fibras, bolsas, cestaria etc. Mas se for um sábado, o melhor é visitar a Feira do Alecrim, a maior da cidade.

Todavia, todavia… Antes do almoço há quem goste de tomar um aperitivo, no que, aliás, procede muito bem. É dos usos e costumes. A ordem, então, é visitar um bar no centro da cidade, para não perder tempo: O “Granada Bar”, por exemplo, cujo proprietário é um espanhol, — Dom Nemésio, — trata bem e serve melhor. Ou a Cantina Lettieri, um lugar pequenininho, que dá apenas para uma dúzia de pessoas. Próximo na Rua Ulisses Caldas, há uma pequena mercearia de nome grandioso “O Galo Vermelho”. Há apenas uma mesa e está sempre ocupada.

E onde comer o que nós temos de mais típico da nossa culinária urbana?

Durante o dia, contra todos os protocolos, aconselharíamos visitar a “Carne Assada do Marinho” onde há sempre feijão verde. Ou a “Carne Assada de Seu Lira”. Ou a “Peixada da Comadre”. Ou a Caranguejada do Arnaldo. Mas se o turista resolve ir á praia de Areia Preta, então deve entrar num barzinho que tem lá no fim chamado “É Nosso”. Há sempre caranguejos (nos meses que não tem – maio, junho, julho e agosto eles estão gordos), ou um camarão torrado com cerveja, que é uma delícia. Tanto o almoço quanto o jantar poderá ser num desses estabelecimentos se a pessoa não é dessas muito exigentes. À noite o restaurante mais chie é o do ABC F. C. O melhor peixe frito da cidade, entretanto é o da “Peixada de Marcus”, na Areia Preta. Tem a vantagem do marulhar das ondas, como diria o poeta, onde se recebe todo aquele vento puro que corre na praia. Ou poderá também jantar num dos recantos mais agradáveis da cidade que é “A Palhoça”, vizinha ao Cinema Rio Grande. Há também um novo restaurante á Rua Ulisses Caldas, chamado “Potengy”, onde há sempre uma paçoca de pilão estupenda.

Um passeio à tarde?

É visitar a praia de Ponta Negra ou a Redinha, — duas belezas. Ou! Ir até o Forte dos Reis Magos, pela Avenida Circular. Uma volta pelos bairros residenciais bem é bom. Veem-se algumas das casas mais bonitas de Natal. Em matéria de edifício público basta ver a Igreja de Santo Antônio, com sua fachada antiga e seu galo heráldico no topo da torre. Na Rua da Conceição está o sobradinho mais velho da cidade, quase em ruínas. Os prédios do Instituto de Educação e do Ipase são os mais modernos de Natal Todavia a Escola Doméstica de Natal continua sendo o estabelecimento de o ensino modelar do Estado. É a primeira, no gênero, fundada no país. Até o comandante Vasco Moscoso de Aragão visitou-a…

O Parque de Manoel Felipe, uma velha e recatada lagoa, foi agora recuperado inteligentemente pelo Governo do Estado. É um encanto, principalmente para os namorados.

Cinemas, teatros… Bem Isso há em toda parte. E se há festas programadas, os três melhores clubes sociais ainda são o Aero Clube, o mais antigo, o América F. C. e o ABC F. C.

E depois do baile?

Bem, agora são outros quinhentos… Mas, se for ao hotel dormir, não se assuste se ouvir, dentro da noite, a voz de algum boêmio cantando a mais popular canção da cidade.

“Praieira dos meus amores, encanto do meu olhar!”.

Em Natal, neste ano da bomba de cinquenta megatons, ainda se faz serenatas com violões e tudo (O poeta Newton Navarro vem sempre na frente puxando o cordão). E não é por snobismo. É tradição secular. Os versos de Açucena, Itajubá, Auta ou Otonlel, vivem nas noites de lua e na boca do povo:

“Praeira do meu pecado, morena flor não te escondas!”….

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A AVIAÇÃO PIONEIRA NOS CÉUS POTIGUARES – DOS PRIMEIROS RAIDS AO INÍCIO DA AVIAÇÃO COMERCIAL

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A localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.

Autor – Rostand Medeiros

Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço. 

Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.

Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada "A queda de Ícaro". Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.

Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.

E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.

A primeira indicação do RN como ponto de apoio

Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.

Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX

Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.

5 de abril de 1910
5 de abril de 1910, Jornal “A República”

Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.

Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.

O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.

23 de outubro de 1918, jornal "A República"
23 de outubro de 1918, jornal “A República”

Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.

Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.

A 1ª aeronave em céus potiguares

Mas, lá fora, a aviação progredia.

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.

Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922

Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.

Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.

O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião "Sampaio Correia II", a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte

O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.

Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.

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O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo  a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.

Pássaros de aço que passam e não param

Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.

Mapa do trajeto do hidroavião espanhol "Plus Ultra"
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”

Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da  chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.

Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Cangauaretama.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro

Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.

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Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.

O ano em que tudo mudou

Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.

Francesco De Pinedo - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
Francesco De Pinedo – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.

Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.

O "Santa Maria" - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
O “Santa Maria” – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.

O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.

Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.

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De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.

Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.

A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.

Raids que eram uma festa e entraram para a história

Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.

Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do "Argus"
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”

Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.

Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.

Hidroavião da esquadrilha Dargue
Hidroavião da esquadrilha Dargue

No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.

Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.

Este Loening OV-1, o "San Francisco", que esteve em Natal, está preservado no Smithsonian's National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.

Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.

Major Herbert Arthur Dargue
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial

Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.

General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927

A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.

No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927

Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.

Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.

Um voo que nunca chegou e outro que marcou

Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.

O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto a com a sua esposa
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa

Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.

O "Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor

O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.

O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal

Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.

Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.

O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte - http://www.panomario.com
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com

Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.

Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.

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Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.

Paul Vachet no centro da foto
Paul Vachet no centro da foto

O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.

Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.

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O ÚLTIMO VOO DE AUGUSTO SEVERO

Augusto Severo - Fonte - MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE
Augusto Severo – Fonte – MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE

O deputado brasileiro chegou a Paris em 1901 disposto a ganhar o prêmio Deutsch, mas foi superado por Santos Dumont. Seu dirigível, o Pax, voaria, mas por pouco tempo

Por Rodrigo Moura Visoni

Fonte – http://www2.uol.com.br/historiaviva/artigos/o_ultimo_voo_de_augusto_severo.html

Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, cujo nascimento, em 11 de janeiro de 1864, acaba de completar 150 anos, chegou a Paris no dia 5 de outubro de 1901, levando consigo os planos de uma aeronave revolucionária: o Pax, um formidável dirigível semirrígido que deveria resolver simultaneamente os problemas de manobrabilidade e estabilidade dos balões. Com esse veículo, ele pretendia concorrer a um prêmio de 100 mil francos (US$ 20 mil), o Grande Prêmio do Aeroclube da França, criado em 15 de abril de 1900 e destinado àquele que criasse a primeira máquina voadora eficiente.

Segundo o regulamento do concurso – chamado pela imprensa de “prêmio Deutsch” numa referência ao nome do fundador, o empresário francês Henri Deutsch de la Meurthe –, o prêmio seria entregue ao piloto que, num voo sem escalas, supervisionado por uma comissão do Aeroclube da França, partisse e retornasse ao Parque de Aerostação de Paris no tempo máximo de meia hora, cumprindo um trajeto preestabelecido de 11 quilômetros, tendo a Torre Eiffel no meio desse percurso.

Com Augusto Severo, viajara a sua companheira, Natália Silveira Cassini, e dois filhos. Logo no dia seguinte ao desembarque na capital francesa, ele encomendou o Pax à Casa Lachambre, famosa fabricante de balões. Depois, ele realizou a façanha de fazer subir em menos de duas semanas, no bairro de Vaugirard, um galpão de 35 metros de comprimento por 17 de altura e 15 de largura.

Em 15 de outubro de 1901, passados apenas dez dias de sua chegada à França, Severo foi entrevistado no hotel em que estava hospedado com a família por um repórter do Petit Phare, de Nantes, que tivera a informação de que ele era um importante deputado brasileiro:

– Desde quando se ocupa o sr. deputado de balões?

– Oh! Sou um matreiro do ar. Desde 1894, época em que mandei construir um grande balão de 52 metros de comprimento. Foi Lachambre quem o fez. Logo que fi cou pronto mandei-o para o Brasil. (…) Durante uma ascensão, a minha barquinha de madeira, que era realmente muito volumosa, quebrou-se pelo meio e tive uma queda. A coisa não passou, porém, de um grande susto. Peço-lhe para observar que já nessa época eu mandara colocar as minhas hélices na proa do meu balão. Preciso esse ponto por ser de importância capital. (…) 

Encomendei (este ano) ao sr. Lachambre o meu segundo balão. Dei-lhe o nome de Pax. Se não receasse cair na ênfase, lhe diria que já estou vendo o meu aeróstato vencedor do vento, vencedor das tempestades, pairando sobre o mundo como um sinal de paz universal. Mas saibamos esperar. (…) Devo fazer antes algumas experiências para familiarizar os meus amigos Álvaro Reis e Pacheco com o ar; esses bons amigos nunca subiram em balão. Tentarei depois a grande experiência, que se realizará a 15 ou ao mais tardar a 20 de novembro (de 1901).

O Bartholomeu de Gusmão sendo experimentado em 7 de março de 1894, no Realendo (Rio de Janeiro, Brasil) - Fonte - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/Bartholomeu_de_Gusmao.jpg
O Bartholomeu de Gusmão sendo experimentado em 7 de março de 1894, no Realendo (Rio de Janeiro, Brasil) – Fonte – http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/Bartholomeu_de_Gusmao.jpg

Severo, nessa entrevista, se referiu ao Bartholomeu de Gusmão, dirigível que o inventor projetara em 1892 e levantou voo dois anos depois, mas cujas estruturas, feitas em bambu, não suportaram o esforço. O acerto de suas concepções, no entanto, o animaram a um novo projeto, o Pax.

Enquanto o Pax era manufaturado, Severo, que devia ser ele mesmo o piloto da aeronave, fez três ascensões em balões esféricos como treino: a primeira, sob a direção de Emile Carton, no dia 28 de outubro de 1901, em companhia do fi lho Otávio e do amigo Álvaro Pereira Reis; a segunda, em 18 de novembro, com Natália e o construtor do Pax, Henri Lachambre; e a terceira, em 28 de novembro, na qualidade de piloto, com Reis e Antônio Pacheco da Silva.

Severo já havia então perdido o prêmio Deutsch: em 4 de novembro de 1901, após uma prova muito contestada realizada no dia 19 do mês anterior com o dirigível Nº 6, o Aeroclube da França resolvera conceder o prêmio a Alberto Santos Dumont, um experiente balonista brasileiro que desde 1898 vinha fazendo animadoras experiências de condução com balões alongados dotados de lemes, hélices e motores a gasolina.

Nos meses consecutivos, a construção do Pax prosseguiu a passos lentos. Se Severo havia encontrado excelentes operários como auxiliares, o mesmo não se podia dizer dos seus fornecedores, que o serviam mal. Rara era a peça do balão que não exigia substituição ou reparação, e muitas vezes, quando pensava poder fazer a primeira ascensão, tinha de adiar o evento em semanas. Tais inconvenientes acarretavam despesas consideráveis. Uma carta de Natália à sobrinha Alice Duarte, escrita em 13 de dezembro de 1901, revela um pouco do cotidiano da família e dos problemas enfrentados:

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“Nós vamos bem, mas eu tenho saído muito pouco porque Augusto está todo o dia no balão, que tem dado um trabalho… e tem custado mais do que ele pensava. O trabalho está adiantado, mas parece que só no fi m do mês estará concluído. Temos tido muito desgosto com a imprensa do Brasil, quando a da Europa, em mais de quatrocentos artigos, só tem elogiado os trabalhos e planos de Augusto, sendo que o seu retrato tem sido dado em muitos jornais. Por estes dias, entre outras, Augusto receberá a visita de E. Zola.”

Ao contrário das expectativas, só em abril de 1902 o Pax ficou pronto. Custou ao todo 150 mil francos, quando talvez não custasse mais de 100 mil, se não houvessem sido necessários tantos reparos e substituições de peças.

O enchimento com hidrogênio durou cinco dias e terminou em 1º de maio. Uma vez cheio o balão, iniciou-se uma verdadeira peregrinação ao hangar do inventor, onde a aeronave impressionava, com seu porte majestoso. O número de visitantes era tal que foi necessário estabelecer-se um serviço de ordem dirigido pela polícia.

O Pax tinha 2.334 metros de cubagem, 30 de comprimento, 20 de altura e 13 de diâmetro. Possuía dois motores a petróleo, da marca Buchet: um de 24 cv à traseira e o outro de 16 cv à dianteira, os quais lhe davam uma potência total de 40 cv. Era dotado de sete hélices: uma tratora, na proa, duas propulsoras (uma na popa e outra na barquinha) e quatro laterais, destinadas a proporcionarem os movimentos de esquerda e direita do aeróstato, à guisa de leme de direção.

Uma estrutura de bambu sustentava as hélices da popa e da proa exatamente as extremidades do eixo longitudinal do balão, em vez de na barquinha, como era usualmente feito, evitando assim que a atuação de duas forças em sentido contrário – a tração e o arrasto – em pontos não diametralmente opostos da aeronave, gerassem perturbações prejudiciais ao equilíbrio e à marcha. Tal problema era conhecido como “tangagem” e até então não havia tido uma solução prática.

Severo fez duas ascensões cativas (com o balão preso por cordas) em maio para se familiarizar com o manejo do dirigível: a primeira no dia 4 e a segunda no dia 7. Ambos os testes deram excelentes resultados. O balão obedecia com facilidade ao impulso das hélices e demonstrava equilíbrio perfeito. Severo parecia fazer jus à antonomásia que ganhara, o “vencedor dos ventos”; mas o Pax estava mantido pela corda, o que favorecia a estabilidade. Teria o dirigível a mesma estabilidade quando livre e entregue às correntes aéreas? Essa era a grande questão e só uma ascensão livre poderia elucidá-la.

Na proa, Augusto Severo comanda o balão Pax, tendo na popa o mecânico Sachet - Foto - Musée de L'Air Le Bourgethttp://, VIA www.novomilenio.inf.br/
Na proa, Augusto Severo comanda o balão Pax, tendo na popa o mecânico Sachet – Foto – Musée de L’Air Le Bourgethttp://, VIA http://www.novomilenio.inf.br/

O voo inaugural foi marcado para 12 de maio. Às 5h30min desse dia, o balão, ovacionado por uma pequena multidão, deixou o solo. A aeronave levava Severo e o mecânico francês Georges Sachet, que havia trabalhado com Buchet, o fabricante dos motores do Pax. A ele coube a regulagem dos engenhos.

A experiência, à primeira vista, anunciava sucesso. O balão parecia obedecer docilmente às mãos do condutor e evoluía com facilidade. A 100 metros de altura, contudo, a grande hélice traseira deixou de girar a contento. Severo, provavelmente a fim de atingir altitudes superiores em busca de correntes aéreas favoráveis, começou a jogar lastro fora.

Primeira notícia publicada no jornal A Republica de Natal, sobre a morte do aviador - Coleção Tok de História
Primeira notícia publicada no jornal A Republica de Natal, sobre a morte do aviador – Coleção Tok de História.

De repente, a cerca de 400 metros de altura, os espectadores viram um clarão surgir na altura da nacela. Quase no mesmo instante, uma explosão tremenda foi ouvida. O balão havia se incendiado e estourado!

Sem a sustentação proporcionada pelo hidrogênio, os restos sólidos do aparelho tombaram com uma rapidez vertiginosa no meio da avenue du Maine; por puro acaso, ninguém foi atingido. Outro fato impressionante: conquanto bastante prejudicada pelo choque extraordinário, a estrutura não chegou a se desmontar. Sob os escombros e o entrelaçamento do que havia sido a barquinha, encontraram-se os cadáveres dos dois aeronautas.

As causas do acidente nunca foram estabelecidas com certeza. Pioneiro mundial dos dirigíveis semirrígidos, Severo também foi o primeiro mártir da aeronáutica brasileira.

Rodrigo Moura Visoni é primeiro-tenente arquivista do Quadro Complementar da Aeronáutica