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A GUERRA CHEGA AO AGRESTE POTIGUAR – A QUEDA DE UM CATALINA EM RIACHUELO

Um hidroavião Consolidated PBY-5 Catalina e grande parte dos oficiais e subalternos do esquadrão VP-45, antes de sua transferência para Belém do Pará. Foi uma aeronave similar a essa que caiu na área da antiga fazenda Lagoa Nova, município de Riachuelo, Rio Grande do Norte. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA

Rostand Medeiros – Historiador, escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Publicado originalmente no livro Sobrevoo – Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte, de Rostand Medeiros, Natal-RN:Editora Caravelas, 2019, págs. 283 a 305.

Seu nome era Francisco Inácio, estava na meia idade, era conhecido na região de São Paulo do Potengi como um homem sério e trabalhador[1]. Seu Chico Inácio, como todos o chamavam, possuía uma pequena propriedade rural no agreste do Rio Grande do Norte conhecida como Fazendinha, que teria meros 50 hectares. Essa diminuta gleba ficava próximo a um arruado chamado Lagoa dos Paus e fazia fronteira com a grande e poderosa fazenda Lagoa Nova, um latifúndio com cerca de 11 mil hectares pertencente ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria, com quem aquele homem simples mantinha uma boa relação.

No dia 10 de maio de 1944, uma quarta-feira, aquele pequeno produtor rural percorria sua gleba realizando as tarefas comuns aos potiguares que viviam da terra e do gado. Cavalgava sua pequena alimária envergando a tradicional roupa de couro, buscando os animais soltos no pasto. Realizava sua tarefa com muito contentamento e alegria, pois naqueles dias a região estava sendo contemplada com muita chuva, verdadeira bênção de Deus. Uma grande fartura depois de dois anos de uma seca braba que queimou a terra e deixou tudo que era bicho e gente passando fome[2].

É quase certo que o vaqueiro Chico Inácio estivesse vestido dessa forma no dia do acidente. Fonte: Arquivo Nacional.

Por volta das duas da tarde o tempo se encontrava nublado, friozinho. Certamente o vaqueiro pensou que à noite novas chuvas molhariam a terra e relâmpagos cortariam o firmamento. Foi quando ele escutou o som de motores e viu uma aeronave. Mas, diferente de outros raríssimos aparelhos que ele havia presenciado cruzando os céus por ali, Seu Chico Inácio percebeu que a máquina voadora parecia estar com problemas, pois soltava fumaça e o ronco dos seus motores era estranho. Logo viu aquele negócio despencando para o chão e descobriu que não era apenas chuva que caía dos céus.

A máquina bateu com força no solo, em um ponto já nas terras do Dr. Juvenal, não muito longe de onde ele se encontrava. Para seu espanto, uma grande bola de fogo surgiu, seguida de uma fumaça bem preta que marcou o local do impacto e se elevou a grande altura. Prontamente o vaqueiro esporeou seu animal e seguiu para o lugar do desastre.

Área da queda do Catalina da US Navy. Foto: Aílton Freitas.

O que Seu Chico Inácio viu certamente foi muito marcante em sua existência, pois os que o conheceram em vida guardaram na memória a narrativa bem detalhada que ele fez do triste espetáculo.

A máquina aérea tinha aberto um amplo buraco no chão. Tudo ao redor estava queimado, completamente calcinado. Pedaços de metal retorcido se espalhavam por toda a parte, junto com papéis e roupas que saíam de bolsas de viagem abertas pelo impacto. Mas o pior foi ver que aqui e ali apareciam pedaços de corpos humanos mutilados e queimados e sentir o forte cheiro de carne queimada. De uma árvore pendia um corpo sem a cabeça, de outra só a parte superior do tronco era visível, noutro canto uma parte de uma perna. Uma verdadeira tristeza.

O hidroavião caiu em uma região próximo onde anos depois foi construído um açude, que é conhecido até hoje como “Açude do Avião” . Foto: Aílton Freitas.

 Não sabemos, mas é provável que Seu Chico Inácio tenha se perguntado interiormente de onde vinha aquela máquina e quem eram aqueles pobres filhos de Deus que encontraram o fim de sua existência de maneira tão terrível e violenta.

Do Alasca para Belém

Para respondermos a essa pergunta, temos de lembrar que quase três anos antes, após o ataque japonês às ilhas havaianas em 7 de dezembro de 1941, os nipônicos passaram a realizar ataques coordenadamente em vários pontos no território asiático e no extenso Oceano Pacífico. Logo são dominados a Malásia, Hong Kong, Birmânia (atual Mianmar), Filipinas, Singapura e outros locais. Entre dezembro de 1941 e junho de 1942 várias foram as vitórias japonesas e eles mantiveram a iniciativa do confronto até a grande batalha aeronaval de Midway. Ocorrida entre os dias 4 e 7 de junho, esse combate resultou em uma grande derrota para o Japão, com quatro porta-aviões dessa nação afundados pela Marinha dos Estados Unidos. Mas um ponto pouco conhecido e ligado a essa batalha foi o envio de uma força naval japonesa para as Ilhas Aleutas, no Alasca, em 3 de junho. Essas ilhas frias e sem árvores se erguem do Oceano Pacífico como pontos rochosos em um mundo de cinza, sendo cumes de uma cordilheira vulcânica submersa, formando um extenso e estratégico arquipélago em forma de arco, verdadeira extensão do gelado território do Alasca que adentra o Pacífico. O objetivo nipônico ao invadir esse gélido local era tentar atrair as forças militares americanas que se concentravam na região da Ilha Midway e dividir a Frota dos Estados Unidos do Pacífico. Os nipônicos atacaram as Aleutas bombardeando a base de Dutch Harbor e capturando as Ilhas de Attu e Kiska. Entretanto, essa ação diversionista japonesa não surtiu o efeito desejado.

Um avião norte-americano C-47 pousado em Attu, Ilhas Aleutas, Alasca. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA ,

Somente onze meses depois, em 11 de maio de 1943, as forças militares americanas iniciaram uma operação para recapturar Attu. Entre as forças de apoio a esta invasão estava um esquadrão aéreo da Marinha americana, batizado como VP-45. Este havia sido criado meses antes e contava como força de combate seis hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina.

Após a total reconquista de Attu, o VP-45 recebeu diretamente da fábrica da Consolidated mais seis PBY-5 e continuou atuando na região realizando principalmente patrulhas marítimas.

Em 10 de julho de 1943, quatro Catalinas desse esquadrão decolaram de Attu e seguiram em direção ao Japão, onde o grupo realizou um bombardeio noturno à Ilha de Paramushiru, a segunda maior ilha do arquipélago das Ilhas Curilas, ao norte do território metropolitano japonês e hoje ocupado pelos russos.

PBY-5 Catalina do VP-45 na base de Attu, Alasca. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

Para alguns pesquisadores americanos, essa ação colocaria o VP-45 como o primeiro esquadrão da Marinha dos Estados Unidos a atacar diretamente o território das ilhas japonesas. Mas existem controvérsias sobre essa missão, pois as bombas foram lançadas à noite através do uso do radar, com tempo nublado e resultados desconhecidos.

Logo após o Ano Novo de 1944, mais precisamente no dia 3 de janeiro, o esquadrão recebeu o capitão Calder Atkinson como seu novo comandante. Este era um jovem de 29 anos, nascido na cidade de Wilmington, no estado da Carolina do Norte, que estudou na New Hanover High School e se formou em Engenharia Mecânica em 1936 na Universidade da Carolina do Norte (UNC), em Chapel Hill. O comandante Atkinson então recebeu ordens de partir da gélida Ilha Attu com seus hidroaviões e suas tripulações em direção aos Estados Unidos a partir de março de 1944. Receberam doze novos hidroaviões Catalina do modelo PBY-5A e passaram algum tempo treinando e patrulhando as águas da Flórida. Em 29 de abril de 1944, novas ordens informavam a transferência do VP-45 para a caliente Belém, no estado do Pará, Brasil.

PBY-5 Catalina em zona tropical. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

Por essa época, a ação dos submarinos nazistas na costa brasileira e no Atlântico Sul era já bem reduzida. Iam longe os chamados “Dias Felizes”, quando as tripulações dos submersíveis alemães haviam implantado o terror, a morte e a destruição nas rotas de navios cargueiros Aliados com ações bélicas verdadeiramente tenazes e audaciosas. Mas a guerra ainda continuava e os militares americanos tinham uma missão a cumprir. Para melhor cobrir sua área de patrulha antissubmarino, o comandante Atkinson deslocou Catalinas do VP-45 para destacamentos avançados no Amapá e em São Luiz, Maranhão.

Calder Atkinson, comandante do VP-45 no Brasil. Aqui em uma foto antes do início da segunda Guerra.

No Brasil, o comandante Atkinson está sob o controle operacional da Fleet Air Wing 16(FAW-16), unidade que comandava as operações aéreas da Four Fleet, a chamada 4ª Frota da Marinha dos Estados Unidos operando no Atlântico Sul. Em nosso país essas organizações militares americanas tinham sede em Recife, estavam sob o comando do almirante Jonas Howard Ingram e trabalhavam em conjunto com a Marinha do Brasil para a proteção das nossas costas e do tráfego comercial marítimo.

Símbolo, ou “bolacha”, do VP-45 durante a Segunda Guerra Mundial. Fonte: Jornal local não identificado.

Onze dias após a chegada ao nosso país, às sete da manhã do dia 10 de maio, vamos encontrar o comandante Calder Atkinson sentado na cabine de comando de um PBY-5A, preparando-se para decolar do Campo de Val de Cans com destino a Recife. Atkinson e sua equipe deveriam se apresentar ao comandante da FAW-16, Rossmore D. Lyon, e obter material necessário para o bom funcionamento do seu esquadrão. Era apenas um voo administrativo, no qual além do comandante Atkinson estavam a bordo outros nove militares, entre estes dois oficiais fuzileiros navais. Aparentemente seu copiloto era o tenente John Weaver Shoyer, de Wynnewood, Filadélfia, que havia sido executivo de uma companhia de seguros e se alistou em junho de 1942.

O “Draft”, ou ficha de alistamento do tenente John Weaver Shoyer. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

O voo decolou normalmente e seguiu sem maiores alterações até Fortaleza. Ao meio-dia e cinquenta e dois minutos passou por um ponto a cerca de dezesseis quilômetros a oeste da capital cearense, onde manteve um último contato. Neste momento foi relatado pelo Catalina do VP-45 que as condições meteorológicas eram de chuvas, muitas nuvens e ventos fortes.

Então o hidroavião do comandante Calder Atkinson sumiu!

No outro dia, logo pela manhã, decolaram de Belém três Catalinas do VP-45, comandados pelos tenentes R. A. Evans, R. F. Watts e J. D. Logan, que iniciaram buscas aéreas, refazendo o mesmo plano de voo anteriormente definido pelo comandante Atkinson. Voaram todo o dia, mas o resultado foi negativo. Aviões da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos participaram das buscas, mas o resultado foi igualmente infrutífero.

Desenho de um PBY-5 Catalina do VP-52. Fonte: http://wp.scn.ru

Somente no outro dia chegou ao conhecimento dos americanos do VP-45 que os restos do avião do comandante Atkinson se encontravam em um local a cerca de oitenta quilômetros a oeste de Natal.

Corpos no carro de bois

Através do inestimável apoio da Prefeitura Municipal de Riachuelo, na pessoa de Ailton de Freitas Macedo, Secretário de Administração local, que prontamente percorreu os locais envolvendo essa história e apresentou os guardiões da memória de sua comunidade, conheci José Lourenço Filho. Prestes há completar 90 anos, o seridoense de Florânia e ex-vaqueiro nunca se esqueceu daquela tarde de 10 de maio de 1944, quando ele estava junto com seu pai na sede da fazenda Lagoa Nova.

Rostand Medeiros, José Lourenço e Aírton Freitas, Secretário de Administração de Riachuelo e grande batalhador pela história de sua comunidade – Foto: José Correia Torres Neto.

Seu José Lourenço, como todos os conhecem na cidade potiguar de Riachuelo, fala com emoção da Lagoa Nova, onde seu pai, José Lourenço da Silva, era trabalhador e homem de confiança do Dr. Juvenal Lamartine. Ele havia sido responsável pela construção da anteriormente imponente casa grande dessa propriedade e do enorme açude que ainda existe por lá.

A antes suntuosa fazenda Lagoa Nova havia pertencido ao médico e ex-deputado estadual José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, bem como a propriedade vizinha, denominada Quintururé. Anos depois da morte do Dr. Calistrato, ocorrida em 22 de outubro de 1930, as duas fazendas foram adquiridas por Juvenal Lamartine, que as uniu sob a denominação de Lagoa Nova e a transformou em um dos maiores latifúndios existentes em terras potiguares. Em 1948, além dos seus pretensos 11 mil hectares, a fazenda Lagoa Nova possuía seis açudes, 18 casas de tijolos e 34 de taipa para os trabalhadores rurais e seus familiares, e sua grande casa grande tinha dois pavimentos e uma piscina com 24 metros. Os moradores trabalhavam com gado e principalmente com algodão, que era beneficiado em uma usina equipada com uma caldeira e um motor de 80 H.P. Existia igualmente uma casa de beneficiamento de farinha de mandioca[3].

Antiga sede da Fazenda Lagoa Nova, que pertenceu ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine . Foto: José Correia Torres Neto.

No dia do inusitado acontecimento, Seu José Lourenço, então com 15 anos de idade, estava próximo à casa grande quando escutou o ruído de motores, olhou para o céu e viu uma aeronave que seguia aparentemente no rumo de Natal. Não era comum ver aviões sobrevoando a sua região, mas o jovem logo suspeitou que aquele aparelho que passava devia ser usado na guerra, nos combates que aconteciam no mar. Seu José Lourenço não sabia o porquê dessa briga, mas sabia que o Brasil estava em guerra contra os alemães de Hitler, pois eles haviam afundado vários navios brasileiros e provocado a morte de muitas pessoas. Sabia também que na capital potiguar os americanos, amigos dos brasileiros, estavam construindo uma grande base para aviões e gastando muito dinheiro nessa atividade. Ele até conhecia gente que tinha ido trabalhar nessas construções, principalmente durante a última seca de 1942 e 43.

Foi quando viu aquela aeronave começar subitamente a cair. Na sequência, ele e todos que se encontravam na sede da Lagoa Nova escutaram um barulho abafado e distante e logo uma nuvem negra se elevou no horizonte para os lados da comunidade rural de Riacho dos Paus. O jovem e outras pessoas que lá se encontravam se agitaram para ir ver onde ocorreu o acidente, mas seu pai lhe proibiu de seguir para o local. Obedientemente, Seu Lourenço acatou a ordem do genitor. Seu pai foi ao local e voltou triste com o que viu, narrando que os corpos ficaram despedaçados e queimados[4].

Local da queda do Catalina, entre os municípios potiguares de Riachuelo e Bento Fernandes, a cerca de 80 km de Natal. Fonte: Divisão de Cartografia do Exército Brasileiro.

Em maio de 1944, a maior localidade existente nas proximidades do local do desastre é a atual cidade de Riachuelo, na época um povoado pertencente a São Gonçalo do Amarante. Nesse tempo havia cerca de 120 famílias no lugarejo e uma pessoa chamada Chico Bilro, que vendia pão entre os povoados da região, foi o primeiro a trazer a notícia da queda de um avião nas matas da Lagoa Nova[5].

Muita gente começou a aparecer no local e um vaqueiro chamado Olintho Ignácio, que trabalhava para o Dr. Juvenal e era uma pessoa muito ligada a seu filho, Oswaldo Lamartine de Faria, tomou a iniciativa de recolher as mãos dos aviadores mortos para saber quantas pessoas tinham dentro daquele negócio todo queimado e destroçado no meio da caatinga. Como  os pedaços dos corpos estavam com suas cabeças mutiladas, era difícil para eles saberem com exatidão quantos ali pereceram. No primeiro momento o vaqueiro juntou 18 mãos e todos imaginaram que ali era o local da morte trágica de nove homens. Consta que Oswaldo Lamartine também estava na fazenda e seguiu a cavalo para o local[6].

Uma colher com símbolo da US Navy, encontrada no local da queda do Catalina. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.

Segundo Seu José Lourenço, no dia seguinte à queda, Olintho e um homem chamado Absalão, morador da fazenda Serra Azul, do agropecuarista Ulisses Medeiros, juntaram os pedaços dos tripulantes e os colocaram em um carro de bois. Oswaldo Lamartine também ajudou nessa complicada tarefa. O condutor então tocou seus animais com o que sobrou dos americanos para serem enterrados no pequeno cemitério de Riachuelo. Absalão levou todo um dia tangendo seus animais por uma simples vereda que cortava a caatinga, em meio ao ranger das rodas do seu tradicional veículo e ao cheiro de decomposição de corpos humanos. O escritor José Cândido Vasconcelos, autor do livro História de Riachuelo – Sabença do povo, informou que em 1944 era criança na pequena localidade de apenas uma rua. Foi por essa via que Absalão passou por volta das oito da noite, a hora conhecida pelos sertanejos como “Boca da noite”, com a sua lúgubre carga, chamando atenção de todos e deixando no ar o registro da terrível morte daqueles homens. Consta que Absalão passou a noite enterrando os restos dos americanos em uma vala comum.

O Sr. Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, visitando o Cemitério Municipal de Riachuelo e o local onde os restos mortais dos aviadores da US Army ficaram enterrados. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois. 

Alumínio, anéis, panos, dólares e memória

Diante do fato consumado e certamente premidos pela ignorância gerada pelo analfabetismo reinante e a pobreza de dois anos de seca braba, várias pessoas passaram a levar dos restos do Catalina VP-45 todo tipo de objeto que tinha alguma utilidade.

Em seu interessante livro, José Cândido Vasconcelos informou que até mesmo as janelas que recobriam a cabine e as bolhas de observação nas laterais da aeronave, feitas de um material chamado “Plexiglass”, se transformaram em anéis que as mulheres pobres da região ostentavam. Outros pegaram nas várias bolsas de viagem muitas fardas militares e logo estas se transformaram em peças de vestuários dos sertanejos. Ficaram conhecidas como as roupas feitas com os “Panos do avião”. Sobre isso Seu José Lourenço comentou que os tecidos eram da mesma cor cáqui utilizada nos uniformes da Força Pública do Estado na época, mas feitos de um material de muito melhor qualidade. O autor Cândido Vasconcelos informou que o Dr. Juvenal enviou homens de sua confiança para guardar o que sobrou da aeronave, mas quando estes chegaram ao local pouco havia de valor para ser levado.

Documento original da US Navy sobre o acidente e a lista dos falecidos. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA

Artesãos locais utilizando suas destrezas criaram cabos de peixeiras e coronhas de espingardas do tipo “Bate bucha” revestidas de alumínio, materiais que eles não tinham praticamente acesso na época. Seu José Lourenço Filho me narrou que o alumínio do Catalina foi de muita utilidade para seu pai, pois ele confeccionou várias fichas de contagem de cargas com esse material. Nosso entrevistado lembrou que naquele tempo, antes dos tratores de terraplanagem se espalharem pelos sertões, os jumentos eram primordiais na construção dos açudes, onde eram utilizados muitos desses animais. Funcionava assim: os donos dos jumentos retiravam das proximidades materiais como areia, barro ou pedras, e estes eram transportados em seus animais até a parede da barragem. Após despejarem a carga, eles recebiam fichas por cada viagem realizada, que eram trocadas por dinheiro no final da jornada de trabalho. Ficaram conhecidas como “As fichas do avião”[7].

O interessante livro de José Cândido de Cavalcante sobre a história de Riachuelo e com muitas informações relacionados com o acidente de 1944. Foto: José Correia Torres Neto.

Além das fardas e outros materiais, constam na tradição oral de Riachuelo muitas histórias e lendas de dinheiro estrangeiro recuperado nos restos calcinados do Catalina. Narrações que vão falam de caixas com grande numerário em dólares, e os descobridores dessa grana, ricos do dia para a noite, desapareceram da região sem deixar rastro. Outros teriam encontrado o dinheiro dos americanos, deslocaram-se até Natal para trocar por cruzeiros, mas foram enganados e ficaram sem nada. Um dos que teriam enriquecido subitamente foi o vaqueiro Chico Inácio, o primeiro que chegou ao local.

Eu acredito que uma parte dessa história não tem o menor fundamento, pois como o comandante Calder Atkinson seguia com seus homens para a sede da FAW–16 em Recife, se essa pretensa grana existiu mesmo, é mais fácil acreditar que ela estaria no Catalina no retorno a Belém, quem sabe para pagamento de pessoal. Mas parece existir algo de real na passagem da história da queda do Catalina do VP-45 no agreste potiguar.

Entrevista com o Sr. Francisco de Assis Teixeira. Foto: José Correia Torres Neto .

O Senhor Francisco de Assis Teixeira, mais conhecido como “Seu Til”, nasceu no Seridó em 1936 e chegou à região de Riachuelo com vinte anos de idade, onde soube através do relato de várias pessoas dos acontecimentos nas proximidades da localidade de Riacho dos Paus em 1944. Conviveu com Chico Inácio e me afirmou que se ele realmente pegou os dólares pretensamente existentes nos restos da aeronave não fez nada com esse dinheiro, pois sempre o conheceu como um homem pobre e de poucos recursos, mesmo sendo proprietário de uma pequena terrinha. Comentou, entretanto, que muitas pessoas que viviam próximas da área da queda do Catalina falaram sobre um tal de Zé Lajeiro, pobre trabalhador rural que sumiu dias após o desastre e se especulou que ele teria levado os “dólares do avião”.

Chama atenção como, mesmo desconhecendo completamente muitos aspectos do caso, a história da queda deste Catalina se preservou em Riachuelo, inclusive entre os mais jovens.

Colhendo informações sobre o episódio de 1944 na localidade de Riacho dos Paus. Foto: José Correia Torres Neto

Interessantes são as referências que consegui sobre o caso – tudo relacionado à tragédia de 10 de maio de 1944 é apontado como sendo “do avião”. Nos dias atuais a pequena comunidade rural de Riacho dos Paus não possui mais do que 40 casas, uma escolinha e uma pequena capela no meio de sua única rua. Pertence administrativamente ao município de Santa Maria, mas devido à distância, os muitos problemas da pequena comunidade são resolvidos mesmo na cidade de Bento Fernandes. Lá soubemos que o local da queda do Consolidated PBY-5A Catalina fica a cerca de dois quilômetros a sudeste de Riacho dos Paus, onde o buraco criado pelo impacto é conhecido como “Baixa do avião”. Anos depois, próximo ao local do sinistro, foi criado um açude que é conhecido como “Açude do avião”.

Uma “Dog tag” é encontrada

No seu livro, José Cândido Vasconcelos comentou que na manhã de um domingo, dois meses depois do desastre, chegaram à pequena Riachuelo dois caminhões militares com vários homens. Todos foram até a casa do Senhor João Basílio, liderança do lugarejo, e lhe pediram ajuda para indicar alguém que pudesse retirar os corpos dos americanos para serem transportados a Natal e sepultados no Cemitério do Alecrim, local onde eram enterrados todos os militares americanos que morreram em solo potiguar. Para a difícil faina foram chamados Severino Grande e Antônio Sabino, que realizaram a tarefa e receberam uma boa paga pelo serviço, como me confirmou o Senhor Francisco de Assis Teixeira, amigo de Severino.

Foto do Diário de Pernambuco de 1945, onde vemos na parte mais abaixo a lápide que existiu no Cemitério do Alecrim, em Natal, onde os dez mortos do Catalina que caiu próximo a Riachuelo ficaram enterrados até 1947, antes de serem transladados para os Estados Unidos. O caso do major Artur Mills comentado na nota foi publicado anteriormente no blog TOK DE HISTÓRIA. Veja neste link – https://tokdehistoria.com.br/2017/03/31/1943-um-dia-diferente-em-ponta-negra/

Cruzando esta informação com os documentos originais produzidos na época pelo pessoal do VP-52, da Marinha dos Estados Unidos, sabemos que o tenente R. A. Evans esteve em Riachuelo. Certamente foi ele quem pagou aos coveiros e, conforme relatou Oswaldo Lamartine, deve ter sido esse oficial que foi ao local do desastre. Ali Evans ordenou a queima de alguns papéis que encontrou, bem como restos de roupas, e mandou dinamitar os dois motores do Catalina. Nem o tenente R. A. Evans e nem os relatórios da Marinha americana apontaram as causas da queda do hidroavião.

Segundo nos conta Oswaldo Lamartine no livro Alpendres d’ Acauã, organizado pela falecida escritora cearense Natércia Campos, os americanos lhe presentearam com a sucata da aeronave, que ele vendeu ao comerciante Joaquim Guilherme, conhecido como Joquinha. Oswaldo Lamartine aparentemente conseguiu um bom lucro com os restos da aeronave, pois afirmou que com esse dinheiro teve condições de se casar[8].

Quando ocorreu a visita dos membros do Consulado dos Estados Unidos de Recife a cidade de Riachuelo em maio de 2019. Da esquerda para a direita vemos os Srs. Stuart Alan Beechler e Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, seguido de Rostand Medeiros , escrito e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e o Capitão de Mar e Guerra Fuzileiro Naval (R.R.) Edison Nonato de Faria. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois. 

Ainda em seu depoimento Oswaldo Lamartine informou que se houve alguém que realmente encontrou algo mais sobre esse episódio foi seu amigo Olintho Ignácio.

Consta que alguns dias após a ocorrência o respeitado e querido vaqueiro se deparou com mais uma mão, elevando o total de mortos no desastre para dez aviadores. Além da mão inchada e apodrecida, Olintho encontrou uma plaquetinha de alumínio que era utilizada pelos militares americanos para identificar o seu proprietário e era conhecida como “Dog tag”. Era um material muito útil para casos como o do acidente do Catalina nas proximidades de Riachuelo.

O vaqueiro entregou o achado a Oswaldo Lamartine. Estava escrito na placa de identificação “Calder Atkinson 77858 – BT – 1 – 25 – 43 USN”. Esse insigne escritor e membro da Academia Norte-rio-grandense de Letras a quem tive a honra de entrevistar antes de sua morte guardou com cuidado durante décadas a preciosa “Dog tag”.

Um reencontro nos Estados Unidos

Tal como foram enterrados em Riachuelo e Natal, a tripulação do Catalina se encontram todos reunidos na ilha de Rock Island, no Rock Island County National Cemetery, Moline, Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos. Créditos – Facebook.

Enquanto tudo isso acontecia, após o acidente do Catalina assumiu administrativamente o VP-52 o comandante H. B. Scott. Em outubro de 1944 esse esquadrão teve a sua designação alterada para VPB-45 e continuou desempenhando suas atividades no Brasil, atuando em outras bases aéreas até o dia 22 de maio de 1945, quando retornaram para os Estados Unidos. Durante a permanência desse grupo em nosso país outros dois Catalinas foram perdidos em patrulhas marítimas e seus integrantes não conseguiram afundar nenhum submarino inimigo durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 11 de abril de 1947 um navio especial do Exército dos Estados Unidos aportou em Natal, na chamada “Operação Glória”, quando foi realizada a transferência de 214 restos mortais de militares americanos enterrados em solo potiguar, entre esses os dez mortos no acidente de 10 de maio de 1944.

Em 10 de maio de 2019, ocorreu em Riachuelo o descerramento de uma placa em memória dos aviadores do Catalina mortos e do gesto honrado dos habitantes da pequena comunidade em enterrar os norte-americanos. O evento contou com a presença do Sr. John Barrett, Cônsul Geral dos Estados Unidos em Recife. Foto: Rostand Medeiros.

Na atualidade o comandante Calder Atkinson se encontra sepultado junto com toda sua tripulação no Rock Island County National Cemetery, em Rock Island, uma ilha no Rio Mississippi pertencente administrativamente à cidade de Moline, no estado de Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos.

E esse poderia ser o ponto final dessa história, não fosse a plaquinha descoberta pelo vaqueiro Olintho Ignácio, pois com o passar dos anos a história foi sendo esquecida em certos círculos, mas não em Riachuelo.

O Cônsul John Barrett e a Prefeita de Riachuelo, a Sra. Mara Cavalcanti, descerrando a placa. Foto: Gersonny Silva.

Certa vez, não me lembro se foi através das páginas de um jornal, artigo de algum livro ou entrevista a alguma emissora de TV de Natal, que Oswaldo Lamartine comentou que o avião que caiu na propriedade de seu pai seria uma mítica. B-17, a conhecida “Fortaleza Voadora”. Creio que esse erro se deveu ao fato do número de mortos no acidente de 10 de maio de 1944 ser idêntico ao número de homens que compunham a tripulação do mais famoso bombardeiro quadrimotor dos Estados Unidos na Segunda Guerra. 

O Cônsul John Barrett conhecendo o Srt. José Lourenço. Foto: Gersonny Silva.

Mas se por acaso Oswaldo Lamartine possuía dúvidas sobre os fatos envolvendo esse caso, certamente elas se encerraram no primeiro ano do novo milênio.

Em 28 de fevereiro de 2000, Rômulo Peixoto Figueiredo, oficial da reserva da Força Aérea Brasileira e pesquisador da Segunda Guerra Mundial, enviou um e-mail para a associação de veteranos do VP-45. Ele explicou que tinha em sua posse a cópia de uma carta do então comandante americano do Campo de Parnamirim, datada de 8 de junho de 1944, em que ele agradecia às pessoas da fazenda Lagoa Nova que ajudaram no apoio aos mortos do acidente.  Rômulo informou que a carta foi enviada pelo comandante americano para um parente de sua esposa, Oswaldo Lamartine, que estava vivo em 2000 e tinha sob sua guarda uma das placas com marcas de identificação do comandante Calder Atkinson. Rômulo Peixoto, falecido em julho de 2013, desejava saber se o pessoal da associação poderia fornecer mais detalhes do ocorrido[9].

O evento contou com o apoio do 3º Distrito Naval, que enviou uma guarnição de oficiais e praças da Marinha do Brasil.

O oficial da reserva da FAB continuou o contato com a associação e, com a anuência de Oswaldo, enviou a plaquinha para que os membros desse grupo encontrassem algum parente sobrevivente do comandante nos Estados Unidos. Prontamente Thomas V. Golder, então  presidente da associação de veteranos do VP-45, enviou a Oswaldo Lamartine de Faria um certificado de agradecimento pelo seu empenho em relação ao resgate da memória do antigo comandante do esquadrão.

Outra presença marcante no evento foi a da Banda de Fuzileiros Navais.

Descobriram que antes de participar do conflito, o comandante Calder Atkinson se casara, mas a pesquisa mostrou que a viúva também falecera e não havia filhos vivos dessa relação. Tudo terminava em um beco sem saída. Então várias instituições civis e militares ligadas à memória dos veteranos de guerra daquele país participaram das buscas. Finalmente, depois de seis meses de trabalho árduo, descobriu-se que o comandante Atkinson era filho de Willian Mayo e Mary Fullerton Atkinson e tinha um irmão chamado Willian Mayo Atkinson Junior. Foi por meio dos descendentes do seu irmão que os membros da associação de veteranos do VP-45 descobriram que Charles Caldwell, um oficial naval da reserva da Marinha americana que vive na Califórnia, era sobrinho do comandante Atkinson.

No dia 13 de agosto de 2002, uma segunda-feira, quase 60 anos após a sua morte nas caatingas da fazenda Lagoa Nova, o comandante Calder Atkinson teve uma espécie de regresso à sua casa.

Nesse dia amigos e familiares se reuniram no cemitério de Oakdale, em Wilmington, sua cidade natal, na Carolina do Norte. Consta que seus familiares imaginavam, devido à falta de informações na época sobre a morte de Atkinson, que ele tinha perecido em um tipo de voo de espionagem, ou alguma missão secreta. Foi com certo alívio que descobriram que sua morte foi em um voo administrativo, para cumprir as funções de seu novo comando. Mesmo sem os restos mortais, uma lápide foi colocada no local com o propósito de homenagear o piloto. Margaret Segal-Atkinson veio da Suíça para homenagear o tio que conheceu muito jovem, bem como vários amigos que foram seus contemporâneos na escola secundária e na universidade[10].

A Prefeita Mara e o Cônsul Barret.

E toda essa reunião só ocorreu nos Estados Unidos porque um típico vaqueiro nordestino, que morreu de catapora em 1946, encontrou e entregou essa plaqueta de identificação a um dos mais sábios homens de letras que o Rio Grande do Norte já produziu. Este, por sua vez, preservou o achado e no momento certo entregou o material histórico a um antigo oficial da FAB, que, utilizando dos modernos recursos da internet, fez a placa de identificação chegar aos familiares do comandante Calder Atkinson.

A TRIPULAÇÃO DO CATALINA DO VP-45 QUE FALECERAM NO AGRESTE POTIGUAR EM 10- DE MAIO DE 1944

Lieutnant Commander (LCdr) Calder Atkinson, U.S. Navy, no. 75585. Berkeley, Califórnia.

Lieutenant (jg) John Prescott Shaw, A-V (N), U.S.N. Reserve, file no. 157283. Bristol, Rhode Island.

Ensign Phillip Bernard Merriane, A-V (S), U.S.N. Reserve, file no. 299793. Kansas CityKansas. 

Lieutenant John Weaver Shoyer SC-V (S), U.S.N. Reserve, file no.179684. DevonPennsylvania.

Lieutenant (jg) James Alexander Thompson, SC-V (S), U.S.N. Reserve, file no.247681. Hyattsville, Maryland.

Ezra Clyde Wagner, AMM3c, U.S. Navy, Serial No. 376 67 49. Hayward, Califórnia.

Arthur John Ford, AMM2c, U.S. Navy, Serial No. 244 23 79. Chester, Pennsylvania.

Ben L. Davis, AOM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 671 53 24. Oklahoma City, Oklahoma.

Vernon Clayton Beck, ARM2c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 622 75 53. Napoleon, Ohio.

Robert Irvin Joy, ARM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 305 73 24. BeloitWisconsin.


NOTAS

[1] Sobre a personalidade e características pessoais do produtor Francisco Inácio, já falecido, elas nos foram transmitidas pelas pessoas da região entrevistadas durante nossa pesquisa para criação deste capítulo em agosto de 2018, quando estive na região com o amigo José Correia Torres Neto, editor deste livro.

[2] Provavelmente Seu Chico Inácio não sabiamas naquela segunda semana de maio de 1944 as chuvas eram abundantes em toda a Região Nordeste do Brasil. Em Recife, desde a segunda-feira, 7 de maio, grandes chuvaradas dificultaram o tráfego de bondes e de veículos de praça, provocaram atoleiros nas ruas da cidade, muitas lojas do comércio não abriram e o açude de Apipucos, conhecido como Porta D’água, arrombou, causando estragos. Já em Natal as chuvas não foram tão intensas como na capital pernambucana, mas foram suficientes para adiar a tradicional festa religiosa da Santa Cruz da Bica, no Baldo, e o jogo de basquete entre o América F.C. e o Alecrim F.C., que participavam do “Campeonato Relâmpago de Basquetebol”. Este jogo deveria ter sido realizado na quadra aberta e iluminada que existia na Praça Pedro Velho e teria como cronometrista oficial Djalma Maranhão, futuro prefeito de Natal. Sobre as chuvas que ocorriam na segunda semana de maio no Nordeste, ver o Diário de Pernambuco, Recife.

[3] Ver os jornais A Republica, Natal-RN, edição de 23 de outubro de 1930, pág. 4, e A Ordem, Natal-RN, edição de 24 de abril de 1948, pág. 4.

[4] Em 1998, grande parte da antiga fazenda Lagoa Nova transformou-se em um assentamento da reforma agrária. Recebi a informação que nesse ano a propriedade teria então mais de 200 casas de moradores.

[5] Ver o livro História de Riachuelo – Sabença do povo, de José Cândido Vasconcelos (Edição do autor, Natal, 2008, pág. 153). Esse interessante trabalho possui várias informações sobre o episódio. 

[6] Ver Alpendres d’ Acauã: Uma conversa com Oswaldo Lamartine. Páginas 47 e 48. Fortaleza: Imprensa Universitária/UFC; Natal: Fundação José Augusto, 2001.

[7] Segundo Aílton de Freitas Macedo, atual Secretário de Administração da Prefeitura de Riachuelo e que muito me ajudou nessa pesquisa, o açude Lagoa Nova é considerado o primeiro grande açude particular construído no Rio Grande do Norte.

[8] Existe uma discrepância entre os relatos de Oswaldo Lamartine de Faria e José Cândido Vasconcelos, pois o primeiro afirma que os americanos estiveram na região de Riachuelo dois dias após o desastre e o segundo dois meses depois do acidente.

[9] Sobre os contatos de Rômulo Peixoto Figueiredo junto à associação dos veteranos do VP-52, ver o livro de Douglas E. CampbellVP Navy! USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged During World War II, páginas 255 e 256. Edição Syneca Research Group Inc., 642 páginas, 2018.

[10] Sobre o encontro da família Atkinson em 2002, ocorrido na Carolina do Norte, veja http://www.starnewsonline.com/news/20020813/a-surprise-from-the-past-gives-a-wwii-officers-friends-and-family-another-chance-to-say-goodbye.

A HISTÓRIA DOS JUDEUS NO BRASIL

Autor – Rostand Medeiros

A história dos judeus no Brasil é longa e complexa, uma vez que se estende desde o início da colonização européia no novo continente. Mas antes de tudo é uma vergonhosa história de intensas perseguições religiosas.

Inicialmente os judeus sofreram com os tribunais eclesiásticos da Inquisição na Espanha a partir de 1478 e a partir de 1492, quando tem inicio às expedições colonizadoras espanholas para o Novo Mundo, é um ano que também marca o início da Segunda Diáspora, quando os judeus foram expulsos da Espanha.

Em 1497, seguindo o exemplo dos vizinhos, os portugueses baniram os judeus de seu país e muitos fugiram para um país europeus mais hospitaleiro, como a Holanda.

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Expulsão de judeus na Espanha em 1492 – Fonte – http://www.alertadigital.com/

Os que continuaram em Portugal buscaram sobreviver como “Cristãos-novos” (também conhecidos como Conversos ou Marranos, judeus obrigados a converter-se ao catolicismo romano pela coroa Portuguesa). Alguns destes Marranos, embora publicamente “convertidos”, mesmo com o risco de captura e morte pela Inquisição, assumiram o risco e continuaram secretamente a praticar o criptojudaísmo (estes eram grupos que praticavam a fé judaica e seus costumes em segredo, por receio de perseguições religiosas).

Outros que haviam concordado em desistir do Judaísmo parecem ter realmente colocado sua religião de lado para sobreviver – pelo menos exteriormente – como cristãos.

Dois anos depois da chegada de Pedro Álvares Cabral a Bahia, na condição de “cristãos-novos”, foi oficialmente sancionada e concedida a vinda de um primeiro grupo destas pessoas para se instalarem no Brasil e exportar a madeira para Portugal. Em terras tupiniquins os Marranos também desenvolveram práticas agrícolas com resultados positivos. Acredita-se que o primeiro exemplar de cana-de-açúcar foi trazida para o Brasil em 1532, por um fazendeiro judeu da Ilha da Madeira.

Conforme a colonização avançava, assumindo abertamente, ou não, a sua religião, em vários locais no Novo Mundo se desenvolveram comunidades judaicas. Além da colônia portuguesa do Brasil, existiram pequenos grupos nas colônias espanholas que se tornariam países como Colômbia, Cuba, Porto Rico, México, Peru e República Dominicana. São conhecidos grupos no Suriname e Curaçao holandês, e nas colônias inglesas da Jamaica e Barbados. Estas comunidades judaicas se desenvolveram mais fortemente nas áreas sob controle holandês e inglês, povos bem mais tolerantes em relação ao Judaísmo do que os portugueses e espanhóis. Tanto assim que em meados do século XVII, uma das maiores comunidades judaicas do Hemisfério Ocidental estava localizada no Suriname colonizado pelos holandeses.

Expulsos de Portugal

Enquanto isso em Portugal, a partir de 1536, é implantado oficialmente a Inquisição. Assim, a maioria dos Marranos portugueses evitou imigrar para o Brasil, porque também nas terras tropicais seriam perseguidos por este tribunal eclesiástico.

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Quadro do holandês. Frans Janszoon Post (Leyden, 1612 — Haarlem, 1680) mostrando o Brasil Holandês – Fonte – http://cultura.culturamix.com/arte/pinturas-de-frans-post

Muitos judeus portugueses se refugiaram em países mediterrânicos (Norte de África, Itália, Grécia) e região do Oriente Médio. Já outros emigraram ainda com mais força para países que toleravam o Judaísmo como a Inglaterra, Alemanha e a sempre presente Holanda.

Muitos judeus que chegaram ao conhecido País Baixo tinham ótimas qualificações na produção de açúcar e, em um futuro nem tão distante assim, suas habilidades seriam positivamente apreciadas por uma empresa holandesa que se instalaria a força no Nordeste do Brasil. Era a Companhia das Índias Ocidentais (West Indian Company).

No início dos anos 1600 o Brasil já possuía uma população com cerca de 50.000 europeus, alguns deles descendentes dos conversos. Em 1624 parte do Nordeste do Brasil ficou sob o domínio holandês, capitaneado pelo investimento bélico da Companhia das Índias Ocidentais.

Vista do Recife - 1630-1631 - Johannes de Laet
Recife, capital de Pernambuco, foi um grande centro judaico da América Latina – T’RECIF de PERNAMBVCO’ ca. 1630 fonte: Ilustração do livro de Johannes de Laet – 1644 – Fonte – http://bairrodorecife.blogspot.com.br/2014/02/a-rua-do-bode-dos-judeus-da-cruz-e-do.html

Esta foi uma boa notícia para a comunidade judaica no Novo e Velho Mundo, pois os holandeses eram, por assim dizer, simpáticos ao povo judeu e permitiram a imigração judaica para a região. Judeus que tinham praticado a sua religião de forma clandestina por décadas na América do Sul, celebraram tão exuberantemente sua liberdade com desfiles e marchas pela cidade de Recife, que os holandeses tiveram de lhes pedir para restringir a sua alegria e evitar conflitos com Luso-brasileiros católicos.

Os judeus do Nordeste do Brasil tornaram-se membros de uma sociedade numerosa, bem estabelecida e prosperaram economicamente. O inglês Adam Smith atribuiu grande parte do desenvolvimento da indústria de açúcar do Brasil a chegada dos judeus portugueses a região de Pernambuco.

Rua dos Judeus - Mercado de Escravos - 1641
Rua dos Judeus, em Recife, e seu mercado de escravos. Quadro Rua dos Judeus – Slavenmarkt, de Zacharias Wagener – 1641 – Fonte – http://bairrodorecife.blogspot.com.br/2014/02/a-rua-do-bode-dos-judeus-da-cruz-e-do.html

Para o Nordeste do Brasil começaram a chegar judeus vindos da Polônia, Turquia e Hungria, bem como muitos da Espanha e de Portugal. Em 1636 no Recife, capital de Pernambuco, os judeus construíram escolas e uma sinagoga. Este é considerado o primeiro templo judaico das Américas. Em 1642, um grande grupo de judeus chegou a Recife vindos de Amsterdã, capital da Holanda. Neste grupo estavam o rabino Isaac Aboab da Fonseca e Cantor Moisés de Aguilar. Autores apontam que a população de Recife atingiu um ponto alto em 1645, respondendo por cerca de 50% da população branca da cidade.

Desenvolvimento e Expulsão do Nordeste

Os judeus que tinham se estabelecido logo no início no Brasil foram os proprietários de terra e barões do açúcar. Aqueles que chegaram mais tarde se envolveram no comércio. Judeus brasileiros formaram uma rede de comércio exterior com os judeus em Amsterdã, desenvolvendo parcerias para levar suprimentos para o Brasil. Alguns destes judeus se tornaram bem-sucedidos comerciantes de escravos.

Em 1645 foi concedida pela Companhia das Índias Ocidentais a permissão para um judeu exercer a advocacia em Recife, mas o Supremo Tribunal na Nova Holanda (em holandês Nieuw Holland, também conhecida como Brasil Holandês) se recusou a aceitar sua licença. A comunidade judaica em Amsterdã intercedeu em seu nome e ele acabou sendo autorizado a praticar a lei no Brasil.

Diante do sucesso dos comerciantes judeus, especialmente no lucrativo comércio de escravos, empresários cristãos Luso-brasileiros mais de uma vez pediram ao governo da Nova Holanda para limitar a prática de comércio judaico em Recife. O governo de ocupação recusou-se a tomar medidas para prejudicar de alguma forma os negócios dos judeus, pois o dinheiro gerado por eles era muito importante para a economia da colônia.

Os Luso-brasileiros queriam de volta seu valioso território no Nordeste do Brasil. A situação para os judeus tomou um rumo para pior em 1654, quando os portugueses, através de uma vitoriosa luta, reafirmaram sua autoridade sobre os holandeses.

Em seu tratado de rendição os holandeses haviam exigido que os judeus deveriam ser tratados da mesma maneira que outros cidadãos holandeses: eles teriam que deixar a região dentro de três meses e seriam autorizados a vender sua propriedade e negócios.

Alguns voltaram para Amsterdã, entre eles o rabino Aboab da Fonseca e Cantor De Aguilar. Um barco cheio deles, soprado fora do curso tradicional, se estabeleceu em New Amsterdam (mais tarde Nova York, Estados Unidos), sendo estes os primeiros judeus a desembarcarem e fundarem a primeira comunidade judaica neste país. Muitos partiram para outras ilhas ou colônias do Caribe, tais como Curaçao, Barbados e Suriname (mais tarde Guiana Holandesa). Apenas alguns permaneceram no Brasil.

O Esquecimento Dos Que Ficaram

Muitos dos que não conseguiram sair, fosse por razões financeiras, ou principalmente pessoais, foram mortos pelos portugueses. Para sobreviver alguns tornaram a praticar o criptojudaísmo. Estes viviam longe das autoridades, no interior do Brasil. Alguns se tornarão donos de glebas no ermo sertão nordestino, convivendo com indígenas bem diferentes dos existentes no litoral, criando bovinos, caprinos, plantando algodão, fumo e tocando a vida.

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É possível que alguns dos judeus que buscaram refúgio no interior do sertão do Nordeste do Brasil tenha construído vivendas fortificadas, como esta casa existente na região de Serra Talhada, Pernambuco, que aqui é apresentada meramente como exemplo. Foto – Rostand Medeiros

Por esse tempo, no entanto, os poucos remanescentes dos Marranos já tinham de tal forma assimilado a cultura católica brasileira que perderam grande parte do conhecimento das práticas e costumes judaicos. Conforme se deu o avanço da massa de novos colonizadores no sertão nordestino, com forte presença da autoridade da Igreja Católica, foi que este esquecimento se ampliou. Permaneceram em algumas comunidades mais distantes e isoladas no sertão nordestino algumas práticas de uma antiga cultura, pequenos sinais na verdade, que muitos desconheciam a razão e origem, mas que os diferenciavam de outros grupos que existiam em suas regiões.

Esse desconhecimento se explica, pelo menos em parte, devido às perseguições contra os judeus por parte das autoridades portuguesas. Consta que no distante ano de 1713, várias centenas de judeus foram extraditados do Brasil para Portugal por causa da Inquisição. Finalmente, em 1773, um decreto real acabou com as práticas da Inquisição no paí dos Lusos.

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A cidade potiguar de Venha Ver, no oeste do estado, teria estes sinais indicativos de uma presença judia em seu passado. Sobre este tema ver o link desta postagem no TOK DE HISTÓRIA – https://tokdehistoria.com.br/2011/06/30/a-cidade-potiguar-de-venha-ver-e-a-sua-possivel-tradicao-judaica/

Apesar deste fato, existe a informação que no final do século XVIII, alguns judeus Marranos vieram de Portugal para a região sudeste do Brasil com a intenção de trabalhar nas minas de ouro. Muitos foram presos acusados de judaísmo.

Somente em 1822, quando o Brasil se tornou independente de Portugal, começou a ocorrer mudanças.

Um Novo Recomeço No Brasil

Após a primeira constituição brasileira em 1824, que concedeu a liberdade de religião, os judeus começaram a retornar bem lentamente ao Brasil.

Muitos judeus marroquinos chegaram no século XIX, principalmente em razão do boom da borracha na Amazônia, onde seus descendentes continuam a viver por lá.

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Sinagoga Shaar Hashamaim de Belém do Pará. Foto de Moisés Unger – Fonte – http://menorahbrasil.blogspot.com.br/2014/03/judeus-no-brasil.html

A maioria das fontes afirma que a primeira sinagoga de Belém, capital do Grão-Pará, seria a Sha’ar Hashamaim (“Porta do Céu”) e teria sido fundada em 1824. Há, no entanto, controvérsias; Samuel Benchimol, autor do livro “Eretz Amazônia: Os Judeus na Amazônia”, afirma que a primeira sinagoga criada na cidade de Belém foi Eshel Avraham (“de Abraão Tamargueira”), fundada em 1823 ou 1824, enquanto a Sha’ar Hashamaim teria sido fundada em 1826 ou 1828. Independente desta questão sabe-se que a população judaica na região cresceu a ponto de ter sido estabelecido uma necrópole exclusiva para os judeus no ano de 1842.

Cerca de quarenta anos depois, principalmente a partir de 1881 e se prolongando até 1900, ocorreu um grande fluxo de imigração internacional para o Brasil. Mas a imigração judaica no período foi bastante baixa, pois muitos judeus europeus decidiram imigrar para países mais industrializados.

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Barão Maurice Hirsch Von Gereuth – Fonte – http://www.wikiwand.com/fr/Maurice_de_Hirsch

Mas em razão das condições desfavoráveis na Europa, principalmente diante de perseguições, a partir da década de 1890 os judeus daquele continente começaram a debater o estabelecimento de assentamentos agrícolas no Brasil, tendo o primeiro sido criado em 1902, na área de Itaara, no município de Santa Maria, no estado do Rio Grande do Sul.

Este empreendimento era apoiado pela Jewish Colonization Association (JCA), entidade fundada em setembro de 1891 e presidida pelo Barão Maurice Hirsch Von Gereuth, banqueiro de origem judaico alemã. O objetivo desta entidade era proporcionar aos judeus da Europa Oriental estudos agrícolas básicos, transporte para países sem restrições raciais e religiosas, lotes de terra para cultivo, equipamentos e animais para o início dos trabalhos e escolas para as crianças. Em contrapartida o imigrante se comprometia a reembolsar as suas despesas com a instituição em um prazo estipulado entre 15 a 20 anos, garantindo assim financiamento para novas famílias buscarem uma oportunidade na América.

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Antiga entrada da Fazenda Philippson, no atual município gaúcho de Itaara – Foto de Ubirajara Buddin Cruz – Fonte – http://www.panoramio.com/user/2815684?with_photo_id=87442865

O primeiro assentamento foi denominado Fazenda Philippson, aonde primeiramente 148 pessoas, de 37 famílias, vindas da Bessarábia (região histórica da Europa Oriental, localizada entre os atuais territórios da Moldávia, Ucrânia e Romênia), estavam dispostos a se estabelecer na colônia experimental. Estes receberam lotes de 25 a 30 hectares, equipados com casas de madeira, animais, instrumentos agrícolas e sementes. 

Mas a temporada de colheitas de 1904 falhou devido à inexperiência, fundos insuficientes e mau planejamento.

Em 1911 houve uma nova tentativa, quando a JCA  adquiriu a Fazenda dos Quatro Irmãos Pacheco, para transformá-la em uma colônia judaica, com uma nova leva de imigrantes. Mas a iniciativa falhou novamente.

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Nas quatro primeiras décadas do século XX, judeus do Leste Europeu e negros vindos da Bahia e da região cafeeira do Estado do Rio dividiam ruas, escolas e mesmo casas no bairro Praça Onze, em Porto Alegre. Eles vendiam mercadorias, produziam boa música e boa comida. Ao redor da praça, os judeus criaram sinagogas e escolas. Esta história quase esquecida foi contada pela jornalista e pesquisadora Beatriz Coelho Silva, no livro “Negros e Judeus na Praça Onze. A história que não ficou na memória” (Editora Bookstar) – Fonte – http://www.conib.org.br/blog/noticias/1061/negros_e_judeus_na_praa_onze_rio_de_janeiro_a_histria_que_quer_ficar_na_memria

No ano de 1910, em Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul, diante do crescente número de judeus que vinham viver e negociar na cidade, muitos ex-colonos da Fazenda Philippson, uma escola judaica foi aberta e em 1915 foi criado um jornal em idioma iídiche, o “Di Menshhayt” (Humanidade).

Até a Primeira Guerra Mundial cerca de 7.000 judeus vieram viver no Brasil. Em 1916 a comunidade judaica do Rio de Janeiro formou um comitê de ajuda para as vítimas do conflito.

Pós Holocausto

A maioria das nações latino-americanas era relativamente aberta aos imigrantes judeus entre as décadas de 1910 e 1930. Mas durante a Grande Depressão os líderes políticos e os governos em toda a região exploraram a crise econômica para desenvolver bases populistas.

Novos governantes refletiram esta tendência política, o que incentivou o desenvolvimento de partidos antimigração ou plataformas e campanhas de imprensa fortes contra a imigração.

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Nazismo na Alemanha, terror para os judeus.

Em 1933, após a tomada do poder na Alemanha pelos nazistas, a busca de refúgio na América Latina se intensificou, bem como aumentou a resistência popular e oficial à aceitação dos judeus europeus e outros estrangeiros. Essa situação gerou a criação de leis de imigração cada vez mais rígidas em toda a América Latina no final da década de 1930.

Além disso, a simpatia de alguns latino-americanos de descendência alemã para as teorias raciais da ideologia nazista também contribuiu para o aumento do anti-semitismo. Os governos latino-americanos oficialmente permitiram a entrada de cerca de 84.000 refugiados judeus entre 1933 e 1945, menos de metade do número admitido entre 1918 e 1932.

No caso do Brasil, por exemplo, 96.000 imigrantes judeus foram admitidos no país entre 1918 e 1933, mas apenas 12.000 entre 1934 e 1941. Geralmente o governo brasileiro não cumpria a sua própria legislação de imigração.

Muitos outros judeus entraram nos países latinos através de canais ilegais.

Mesmo com estes problemas é inegável que a América Latina foi um importante destino para muitos sobreviventes do Holocausto.

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1933 – Nazistas cantando para incentivar um boicote a um loja de judeus na Alemanha – Fonte – rarehistoricalphotos.com

Mais de 20.000 judeus imigraram para a região entre 1947-1953. Seu principal destino foi a Argentina, que se tornou o lar de pelo menos 4.800 sobreviventes do Holocausto. Outros se radicaram no Brasil, Paraguai, Uruguai, Panamá, Costa Rica, entre outros países.

Uma nova constituição no Brasil, promulgada em 1945, ajudou a garantir os direitos dos cidadãos judeus, e em 1947, o Brasil lançou o seu voto favorável para a criação de um Estado judeu na recentemente criada ONU.

Novos Tempos no Brasil

Os judeus no Brasil desenvolveram fortes estruturas de apoio e oportunidades econômicas, o que atraiu a imigração judaica polaca e européia oriental. No final dos anos 1950, outra onda de imigração trouxe milhares de judeus norte-africanos. Hoje em dia as comunidades judaicas prosperam tranquilas no Brasil, onde um completo espectro de instituições sociais, religiosas, vários clubes e escolas estão em permanente atuação.

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Ficha Consular de Qualificação para entrada no Brasil do judeu de origem egípcia Armand Toueg Soriano – Fonte – https://judeusarabes.wordpress.com/

Os judeus brasileiros possuem ativo papel na política, nos esportes, no meio acadêmico, no comércio, na indústria e estão bem integrados em todas as esferas da vida brasileira. A maioria dos judeus no Brasil vivem no estado de São Paulo, mas também há comunidades consideráveis no Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Paraná.

No início do século XXI cerca de 500.000 judeus vivem na América Latina, estando concentrados na Argentina, Brasil e México, com o primeiro pais sendo considerado o centro da população judaica nesta parte do mundo. Já o Brasil possui a nona maior comunidade judaica, com mais de 107.000 pessoas em 2010, de acordo com o censo do IBGE. Entretanto a Confederação Israelita do Brasil (CONIB) estima que existam mais de 120.000 judeus no país.

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Família de judeus marroquinos no Brasil – Fonte – http://www.coisasjudaicas.com/2013/01/os-judeus-marroquinos-no-brasil.html

De acordo com um relatório do Departamento de Estado dos Estados Unidos, o anti-semitismo no Brasil continua a ser raro. Mas infelizmente alguns atos e eventos anti-semitas menores ainda ocorrem. Um deles foi durante a Guerra do Líbano de 2006, com o vandalismo de cemitérios judaicos.

O Brasil condena estritamente anti-semitismo e tal ato é uma violação explícita da lei. De acordo com o Código Penal Brasileiro é ilegal escrever, editar, publicar ou vender literatura que promova o anti-semitismo ou o racismo. A lei prevê penas de até cinco anos de prisão por crimes de racismo ou intolerância religiosa e permite aos tribunais multar ou prender de dois a cinco anos quem exibir, distribuir ou transmitir material de anti-semita ou racista.

Também em 1989, o Senado brasileiro aprovou uma lei que proíbe o fabrico, comércio e distribuição de suásticas com o propósito de disseminar o nazismo. Qualquer pessoa que quebra essa lei é susceptível de servir a uma pena de prisão de dois a cinco anos (Lei n. 7.716 de 05 de janeiro de 1989).

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GUm mal que ainda persiste no Brasil – Grupo de neonazistas brasileiros presos na 77ª DP, em Icaraí, Niterói, Rio de Janeiro. Este grupo foi acusado em 2013 e aqui eles estão ao lado do material de propaganda nazista apreendido pela polícia: maioria tem tatuagens de suásticas e a cabeça raspada – Foto – Luiz Ackermann – Fonte – http://oglobo.globo.com/rio/estado-tem-pelo-menos-quatro-grupos-neonazistas-8519436

Os resultados de uma pesquisa global sobre os sentimentos anti-semitas, divulgado pela Liga Anti-Difamação, colocou o Brasil entre os países menos anti-semitas no mundo. De acordo com esta pesquisa global realizada entre julho de 2013 e fevereiro de 2014, o Brasil tem o menor “Índice de Anti-semita” (16%) na América Latina e no terceiro mais baixo em todas as Américas, atrás apenas do Canadá (14%) e Estados Unidos (9%).


VEJA MAIS POSTAGENS SOBRE TEMAS LIGADOS A JUDEUS NO TOK DE HISTÓRIA 

https://tokdehistoria.com.br/2015/11/11/lei-pode-dar-cidadania-a-brasileiros-descendentes-de-judeus/

 https://tokdehistoria.com.br/2015/05/08/diaspora-descubra-como-os-judeus-se-espalharam-pelo-mundo/

https://tokdehistoria.com.br/2014/03/23/sobrenomes-de-judeus-expulsos-da-espanha-em-1492-veja-se-o-seu-esta-na-lista/ 

https://tokdehistoria.com.br/2012/04/18/a-expulsao-dos-judeus-de-portugal/

 https://tokdehistoria.com.br/2015/06/08/the-first-synagogue-in-the-americas-itamaraca-1634/


FONTES DESTA POSTAGEM

https://www.ushmm.org/wlc/en/article.php?ModuleId=10007824

http://sefarad.org/lm/010/bresil.html

https://pt.wikipedia.org/wiki/Judeus_em_Portugal

http://www.jewishvirtuallibrary.org/jsource/vjw/Brazil.html

http://www.esteditora.com.br/MemoriasdeQuatroIrmaosColonizacaojudaica

http://ensina.rtp.pt/artigo/breve-historia-da-inquisicao-em-portugal/

https://en.wikipedia.org/wiki/Jewish_Colonization_Association

http://hypescience.com/10-corajosos-diplomatas-da-segunda-guerra-mundial-que-salvaram-a-vida-de-milhares-de-judeus/

http://blog.webjudaica.com.br/santa-maria-rs-sedia-mostra-sobre-imigracao-judaica-rio-grande-sul/

HÁ 100 ANOS, FIM DA SANGRENTA GUERRA DO CONTESTADO

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Grupo de vaqueanos (milícia armada privada) defende madeireira de ataques de revoltosos na Guerra do Contestado. Esta e as demais fotos desta galeria são do fotógrafo sueco Claro Jansson, que imigrou para o Brasil em 1891 e viveu na região na época da guerra Acervo Dorothy Jansson Moretti

Adeodato Ramos havia passado boa parte do gelado inverno catarinense de 1916 embrenhado na mata, fugindo de seus perseguidores. Depois de uma noite de geada, o último líder rebelde da Guerra do Contestado estava exausto. Ao sair da mata e sentar-se à beira da estrada para se aquecer ao sol, foi flagrado por uma patrulha. O “temido facínora”, o “sanguinário chefe dos fanáticos”, o “flagelo de Deus”, como o descreviam os jornais da época, entregou-se sem nem sequer esboçar resistência.

A captura dele, na virada de julho para agosto, marcaria o fim da guerra, que se arrastou por quatro anos e transformou a região do Contestado (área disputada por Santa Catarina e Paraná) no palco da revolta mais sangrenta do século 20 no Brasil.

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Os rebeldes chegaram a se espalhar por uma área equivalente ao tamanho de Alagoas. Entre 1912 e 1916, eles enfrentaram as forças policiais e militares dos dois estados e do Exército. Os insurgentes eram movidos por motivos que iam do messianismo à luta pela terra. Eram contra o poder público e os coronéis locais. Reagiam ao impacto da construção de uma estrada de ferro, que os expulsou da terra onde viviam.

 

Estima-se que pelo menos 10 mil pessoas pereceram na região do Contestado, tanto nos combates quanto de fome e de doenças como o tifo, que se alastrou pelas “cidades santas” erguidas pelos revoltosos. Entre os mortos, milhares de mulheres e crianças.

A guerra mobilizou metade do efetivo do Exército: mais de 7 mil soldados, nos momentos de luta mais intensa. 

Messianismo 

A indefinição dos limites territoriais entre Santa Catarina e Paraná vinha desde o Império, e até a Argentina pleiteava a posse de áreas dos dois estados. O Supremo Tribunal Federal deu ganho de causa aos catarinenses em 1904 e reafirmou sua decisão nos anos seguintes, mas a sentença era ignorada pelo governo paranaense. Nesse cenário de conflito, a revolta prosperou.

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Curandeiro José Maria

A guerra começou pequena, com um grupo reduzido de sertanejos (moradores desses campos do Sul, chamados de sertão na época) que em 1912 reuniu-se em torno de um curandeiro. José Maria seguia a tradição de outros dois curandeiros que haviam passado por lá anos antes e eram considerados “monges” pelos sertanejos. Ele também fazia profecias: anunciava uma monarquia celestial em que todos viveriam em comunhão, dividindo bens.

Dos seguidores do novo monge, muitos eram posseiros, sitiantes e pequenos lavradores que haviam sido expulsos das terras em que viviam pelo grupo americano responsável pela construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, do megaempresário Percival Farquhart.

Além da concessão, Farquhart ganhou do governo brasileiro as terras situadas às margens da ferrovia, uma vasta faixa de 15 quilômetros de cada lado.

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Entroncamento da Brazil Railway, durante a construção de linha férrea entre o porto de São Francisco e São Bento, emSanta Catarina.

Depois da construção da estrada de ferro, a região, coberta de matas de árvores nobres como a araucária, começou a ser desmatada. O empresário ergueu lá a maior madeireira da América do Sul na época e uma companhia colonizadora que, depois do desmate, venderia as terras a imigrantes europeus. Famílias que viviam no local foram expulsas por milícias armadas da empresa, com apoio das autoridades brasileiras.

Primeira batalha

O monge José Maria e os fiéis se instalaram em Taquaruçu, nos arredores de Curitibanos (SC). Temendo que o grupo fosse usado por inimigos políticos, um poderoso coronel da cidade pediu ao governo catarinense tropas para dispersar um “ajuntamento de fanáticos” que supostamente queria proclamar a Monarquia no Sul do Brasil.

Ao saber que a força policial havia sido chamada, os fiéis fugiram para Irani (SC), localidade que na época estava na área do Contestado.

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Barricada de madeira protege serraria dos ataques rebeldes em Três Barras (SC) Acervo Dorothy Jansson Moretti

A chegada do grupo foi vista pelo Paraná como uma investida de Santa Catarina para forçar a posse do território contestado. Em resposta, o Paraná enviou um destacamento policial para expulsar os supostos invasores. Em outubro de 1912, a ação terminou de forma trágica, com 21 mortos. Entre eles, o monge José Maria e o comandante das forças de segurança do Paraná, coronel João Gualberto.

Documentos históricos guardados no Arquivo do Senado mostram a reação dos senadores ao conflito. Dois dias depois da batalha, a morte do comandante foi anunciada no Plenário do Senado, sediado no Palácio Conde dos Arcos, no Rio.

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Serraria Lumber, maior da América do Sul na época, pertencia ao empresário americano Percival Farquhar Acervo Dorothy Jansson Moretti

O senador paranaense Generoso Marques falou aos colegas sobre a “horda de bandidos e fanáticos” que havia invadido o Paraná e leu um telegrama enviado pelo governador do Paraná, Carlos Cavalcanti, ao Congresso. O governador comunicava que o estado havia pedido ao presidente da República, Hermes da Fonseca, a intervenção de forças federais.

O senador catarinense Abdon Batista apoiou o colega: — Esse acontecimento, ao mesmo tempo em que nos cobre de pesado luto, nos anima e nos incita na obrigação de secundar as forças do estado vizinho para que, de uma vez, sejam extirpados os elementos maus que procuram perturbar nossa vida de trabalho e progresso.

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Trem carregado de toras enfrenta enchente do Rio Negro, em Três Barras (SC)

Ao longo do conflito, os dois estados trocariam acusações de incentivar os revoltosos e até de fornecer-lhes armas.

Exército encantado

Depois da morte do monge, os devotos se dispersaram. O messianismo, porém, permaneceu. No ano seguinte, difundiu-se a crença de que José Maria voltaria do céu, acompanhado do “Exército Encantado de São Sebastião”. Uma criança de 11 anos dizia ver o monge em sonhos pedindo aos fiéis que se preparassem para uma guerra santa. O grupo rebelde voltou a se reunir em Taquaruçu.

Agora não eram apenas os antigos seguidores do monge José Maria que se prepararam para a luta.

Somaram-se a eles descontentes em geral: mais colonos expulsos, fazendeiros que se opunham aos coronéis, tropeiros sem trabalho, desempregados da obra da ferrovia e até ex-combatentes da Revolução Federalista (1893–1895), que tinham experiência com armas e contestavam a República.

— Num determinado momento, torna-se uma guerra de pobres contra ricos — diz o historiador Paulo Pinheiro Machado, autor do livro Lideranças do Contestado. — Uma guerra daqueles que queriam formar suas comunidades autônomas, onde todos viveriam em comunhão de bens, o que era uma negação da própria ordem republicana, da concentração fundiária, do poder dos coronéis da Guarda Nacional e da força da polícia, do Exército e da companhia norte-americana ferroviária sobre eles.

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Milícia armada de um coronel em Canoinhas (SC), em 1914 – Acervo Dorothy Jansson Moretti

Machado contesta a visão de que o fanatismo religioso de sertanejos pobres e ignorantes foi o principal combustível da revolta. O pesquisador sustenta que, paralelamente à crença na guerra santa, os rebelados haviam desenvolvido uma nítida consciência de sua marginalização social e política e de que “lutavam contra o governo, que defendia os interesses dos endinheirados, dos coronéis e dos estrangeiros”.

“Novo Canudos”

Na época, porém, a visão predominante na imprensa, refletida no Congresso Nacional, ignorava os problemas que motivaram a insurreição sertaneja. Em setembro de 1914, o senador Abdon Batista desqualificou no Plenário denúncias do deputado federal Maurício de Lacerda, do Rio de Janeiro, que afirmava que a usurpação de terras era a principal causa do conflito: — É uma lenda. Essa gente não tem terras nessas zonas, o que querem é viver sem trabalhar.

Uma das poucas vozes dissonantes no Congresso, Lacerda disse à imprensa que o Contestado era “um novo Canudos” e defendia os revoltosos, “brasileiros donos de suas terras e que foram usurpados por uma empresa estrangeira”.

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Messianismo presente – Na foto vemos Nhá Emídia, famosa curandeira que morava em uma grata em Três Barras, SC. Fanatismo nascido da miséria.

— As vítimas, como era natural, defenderam-se. O que se devia esperar? Que o Estado fosse em socorro daqueles homens, mas verificou-se o contrário — declarou aos jornalistas.

O deputado denunciava que dois influentes políticos paranaenses, “protetores da empresa estrangeira que havia se apoderado à força das terras dos sertanejos”, conseguiram que o governo mandasse forças para “defender os ladrões e matar brasileiros que licitamente defendiam suas propriedades”.

Esses políticos eram o senador Alencar Guimarães (que havia governado o Paraná) e o vice-governador Affonso Camargo.

Guimarães defendeu-se no Plenário do Senado. — Nunca fui homem de negócios, jamais advoguei interesses de qualquer companhia nacional ou estrangeira que colidissem com interesse do Estado.

“Pavor e pena”

Expedições militares tentaram desmobilizar o movimento, atacando Taquaruçu. Depois de várias tentativas, o reduto foi destruído em fevereiro de 1914. A força militar bombardeou a comunidade de longe. Atingiu principalmente mulheres, crianças e idosos, pois a maior parte dos homens havia partido para formar outro reduto, o de Caraguatá.

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Comandante João Gualberto (montado) a caminho da batalha, pouco antes de morrer em combate Acervo Dorothy Jansson Moretti

Foi um massacre. Metralhadoras, canhões e até granadas foram usados no ataque. No livro A Campanha do Contestado, o militar Demerval Peixoto, que participou dos combates como soldado, reproduz o relatório do médico que acompanhou a expedição: “Pernas, braços, cabeças, casas queimadas… Fazia pavor e pena o espetáculo que se desenhava aos olhos. Pavor motivado pelos destroços humanos; pena das mulheres e crianças que jaziam inertes por todos os cantos”.

A revolta da população contra o massacre só fez fortalecer o movimento, e os sertanejos começaram a expandir suas ações. Milhares de novos adeptos se mudavam para os redutos. Novas “cidades santas” surgiam. A maior delas, Santa Maria (que não tem relação com o município gaúcho homônimo), tinha 25 mil pessoas.

Ao mesmo tempo, o movimento se militarizou, com líderes “de briga” aliados aos religiosos. No inverno de 1914, os sertanejos começaram a saquear fazendas, roubando gado e comida e arregimentando pessoal (até sob ameaça) para reforçar os redutos. Passaram a atacar e ocupar cidades. Nos ataques, estações de trem e repartições públicas eram queimadas.

Com apoio dos governadores de Santa Catarina e Paraná, em 1914 o governo federal decidiu empreender uma grande operação militar para aniquilar a insurreição. Sob o comando do general Setembrino de Carvalho, 6 mil soldados rumaram para o sul do país. Além deles, 2 mil civis (chamados vaqueanos), a maioria integrantes das guardas privadas armadas mantidas pelos coronéis da região, foram contratados para auxiliar o Exército. A ordem do governo era clara: “acabar com os fanáticos”, como contou o próprio general Setembrino em suas memórias.

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Artilharia das forças paranaenses que seria usada nos ataques contra os sertanejos Acervo Dorothy Jansson Moretti

Quando o cerco aos redutos se apertou, começou a faltar comida, remédios e munição para os rebeldes. Sobreviventes relataram que, no final, comeram até couro de cintos e arreios para não morrer de fome. Para evitar deserções, alguns líderes, como Adeodato, impuseram um regime de terror nos redutos, executando os suspeitos de traição.

O reduto de Santa Maria foi destruído na Páscoa de 1915. Em telegrama a Setembrino, o capitão responsável pelo ataque detalha: “Tomei e arrasei 13 redutos com enormes sacrifícios do meu heroico destacamento. Matamos em combate perto de 600 jagunços, não contando o grande número de feridos. Arrasei perto de 5 mil casas e 10 igrejas”.

Fotos produzidas por Terceiros
Guerra do Contestado: forças legais acampadas às margens do Iguaçu em Porto União da Vitória (PR).

Os últimos combates ocorreram em dezembro de 1915, e os rebelados, derrotados, se dispersaram. Houve rendições em massa das famílias sertanejas.

Os vaqueanos começaram então uma caçada aos últimos líderes rebeldes. Muitos deles foram mortos em execuções sumárias, mesmo depois de rendidos. Alguns vaqueanos ganharam fama por retirar sertanejos da cadeia para executá-los.

Acordo de limites

Com a captura de Adeodato Ramos, o último e mais temido líder dos rebelados, a guerra foi encerrada de vez, naquele inverno de 1916. Logo em seguida, em outubro, finalmente veio a assinatura do acordo de limites entre Santa Catarina e Paraná. Pressionados pelo presidente Wenceslau Braz, cada um dos dois estados teve que ceder um pouco. A partilha, porém, foi vista como favorável aos catarinenses, que ficaram com 28 mil dos 48 mil quilômetros quadrados da área contestada.

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Em janeiro de 1915, um dos chefes rebeldes, Bonifácio Papudo, se rende às forças policiais. O militar que conversa com o rebelde era o tenente Castelo Branco. Acervo Dorothy Jansson Moretti

Na assinatura do acordo, no Palácio do Catete, no Rio, o governador de Santa Catarina, Felipe Schmidt, comemorou a paz, encerrando um “passado amargo” que fazia os dois estados se olharem com desconfiança, como “dois povos estranhos que aguardassem, de arma em punho, a hora da peleja”.

O governador do Paraná, Affonso Camargo, também exaltou a paz, mas deixou claro o ressentimento com um desfecho que considerava injusto. Ele justificou sua decisão de assinar o acordo mesmo assim citando a necessidade urgente de encerrar uma “luta fratricida sem precedentes”: — Ali caíram sem vida oficiais do Exército, bravos soldados das forças nacionais e estaduais e milhares de sertanejos, na sua maioria laboriosos, em uma confusão desumana que dolorosamente impressionou todo o país.

Ao citar os sertanejos “em sua maioria laboriosos”, o governador reconhecia que o movimento, hoje visto como uma das maiores revoltas camponesas do Brasil, era mais que uma combinação de fanatismo e banditismo.

Essa consciência se ampliaria a partir dos anos 1970, explica o historiador Paulo Pinheiro Machado. Com a redemocratização do país, criou-se um ambiente favorável para a retomada da memória e dos estudos sobre a Guerra do Contestado.

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Família de sertanejos se rende às forças oficiais em Canoinhas (SC), em 1915 Acervo Dorothy Jansson Moretti

No Senado, essa releitura histórica ficou patente numa sessão especial realizada em agosto de 2009 para lembrar a guerra. No Plenário, os senadores ressaltaram o caráter de revolta social do movimento, as injustiças cometidas contra a população pobre do Contestado e a ausência do Estado.

“Quando o Estado falta, não cumpre com seu dever, se omite, o resultado é este: as pessoas reagem”, disse o senador Raimundo Colombo, hoje governador de Santa Catarina.

O então senador Flavio Arns, do Paraná, afirmou que o governo desconsiderou uma população pobre para privilegiar empresários e fazendeiros.

Fotos produzidas por Terceiros
Guerra do Contestado – Sertanejos após a rendição. Canoinhas (SC), janeiro de 1915

Na época da guerra, uma rara visão lúcida do conflito veio justamente de um comandante do Exército, o jovem capitão Mattos Costa. Idealista, ele defendia uma solução pacífica e morreu em combate, em 1914. Ficou registrada em relatos militares sua concepção da guerra: “A revolta do Contestado é apenas uma insurreição de sertanejos espoliados nas suas terras, nos seus direitos e na sua segurança. A questão do Contestado se desfaz com um pouco de instrução e o suficiente de justiça, como um duplo produto que ela é da violência que revolta e da ignorância que não sabe outro meio de defender o seu direito”.

Fotos produzidas por Terceiros
Guerra do Contestado: Adeodato Ramos, o último líder rebelde (entre os dois policiais), é preso, em agosto de 1916.

Último líder dos rebeldes ganhou fama de “demônio”

A Guerra do Contestado começou com um líder considerado santo — o monge José Maria — e terminou com outro tido como o próprio diabo — Adeodato Ramos.

“O demônio está encarcerado”, anunciou em agosto de 1916 o jornal O Imparcial, de Canoinhas (SC), referindo-se à captura de Adeodato, que tinha fama de assassino e era temido pelos próprios companheiros.

O repórter do jornal O Estado, de Florianópolis, porém, se surpreendeu ao entrevistar Adeodato na prisão.

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General Setembrino de Carvalho (de quepe branco) em estação em União da Vitória (PR)

“Nós, que esperávamos ver o semblante perverso de um bandido, cujos traços fisionômicos estivessem a denotar sua filiação entre os degenerados do crime, vimos, pelo contrário, um mancebo em todo o vigor da juventude, de uma compleição física admirável, esbelto, olhos de azeviche [pretos], dentes claros, perfeitos e regulares, e ombros largos”, escreveu, destacando a postura recatada do “célebre bandoleiro”.

O jornal O Dia, de Florianópolis, relatou que ele respondia aos policiais de forma serena e “tinha o olhar suave”.

Adeodato era uma figura controvertida. “É evidente que ele cometeu muitas atrocidades nos redutos, mas não era muito diferente de outros líderes rebeldes”, escreveu o historiador Paulo Pinheiro Machado, ressaltando que houve uma “demonização” do último líder rebelde, alimentada pelos próprios sertanejos.

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Milícia armada (vaqueanos) protege serraria de ataques, em Três Barras (SC)

Conta-se que, no julgamento, após a ouvir a sentença de 30 anos de prisão, o réu declamou no tribunal versos irônicos:

“Para tirar o mal do mundo / Tinha feito uma jura / Ajudei nosso governo / A quem amo por ternura / Acabei com dez mil pobres / Que livrei da escravatura / Liquidei todos os famintos / E os doentes sem mais cura / Quem é pobre neste mundo / Só merece sepultura.”

Adeodato foi morto em 1923, numa suposta tentativa de fuga da prisão.

Autora – Tatiana Beltrão
Fonte – AGÊNCIA SENADOhttp://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2016/07/01/ha-100-anos-o-fim-da-sangrenta-guerra-do-contestado

A AVIAÇÃO PIONEIRA NOS CÉUS POTIGUARES – DOS PRIMEIROS RAIDS AO INÍCIO DA AVIAÇÃO COMERCIAL

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A localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.

Autor – Rostand Medeiros

Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço. 

Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.

Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada "A queda de Ícaro". Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.

Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.

E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.

A primeira indicação do RN como ponto de apoio

Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.

Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX

Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.

5 de abril de 1910
5 de abril de 1910, Jornal “A República”

Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.

Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.

O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.

23 de outubro de 1918, jornal "A República"
23 de outubro de 1918, jornal “A República”

Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.

Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.

A 1ª aeronave em céus potiguares

Mas, lá fora, a aviação progredia.

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.

Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922

Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.

Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.

O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião "Sampaio Correia II", a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte

O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.

Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.

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O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo  a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.

Pássaros de aço que passam e não param

Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.

Mapa do trajeto do hidroavião espanhol "Plus Ultra"
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”

Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da  chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.

Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Cangauaretama.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro

Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.

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Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.

O ano em que tudo mudou

Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.

Francesco De Pinedo - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
Francesco De Pinedo – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.

Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.

O "Santa Maria" - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
O “Santa Maria” – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.

O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.

Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.

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De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.

Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.

A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.

Raids que eram uma festa e entraram para a história

Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.

Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do "Argus"
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”

Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.

Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.

Hidroavião da esquadrilha Dargue
Hidroavião da esquadrilha Dargue

No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.

Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.

Este Loening OV-1, o "San Francisco", que esteve em Natal, está preservado no Smithsonian's National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.

Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.

Major Herbert Arthur Dargue
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial

Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.

General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927

A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.

No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927

Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.

Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.

Um voo que nunca chegou e outro que marcou

Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.

O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto a com a sua esposa
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa

Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.

O "Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor

O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.

O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal

Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.

Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.

O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte - http://www.panomario.com
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com

Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.

Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.

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Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.

Paul Vachet no centro da foto
Paul Vachet no centro da foto

O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.

Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.

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DA ITÁLIA AO BRASIL SEM ESCALAS

População de Touros (RN) empurra o S.64 até a vila de pescadores
População de Touros , Rio Grande do Norte, empurra o S.64 até a vila de pescadores no ano de 1928

EM 1928, A AVIAÇÃO VIVIA O FINAL DA ERA DAS GRANDES TRAVESSIAS. A BORDO DE UM S.64, OS ITALIANOS FERRARIN E DEL PRETE QUEBRAM O RECORDE DE VOO EM DISTÂNCIA, CRUZANDO O MEDITERRÂNEO E O ATLÂNTICO SUL ATÉ O LITORAL POTIGUAR

O ano de 1927 prometia ser grandioso para a Itália e sua aviação. Com a missão de promover os avanços tecnológicos de seu país – e o regime de Benito Mussolini –, o coronel Francesco de Pinedo, da Regia Aeronautica, a força aérea italiana, recebeu a incumbência de liderar o que foi chamado de “Raide das Duas Américas”. Na companhia dos colegas de farda Carlo del Prete, engenheiro, e Vitale Zacchetti, mecânico, comandou um Savoia-Marchetti S.55, bimotor hidroavião de casco duplo, batizado de Santa Maria em homenagem à nau capitânia de Cristóvão Colombo. Foi uma jornada impressionante. Partindo da Itália, o Santa Maria chegou ao porto de Natal, no Rio Grande do Norte, em 24 de fevereiro, em uma travessia via Senegal, Cabo Verde e Fernando de Noronha. Depois, em uma série de escalas, a expedição passou pelo Rio de Janeiro, Buenos Aires, Assunção, Manaus e Belém, seguindo pelo Caribe até os Estados Unidos. Mesmo com a destruição do avião, atingido por um incêndio durante um reabastecimento no estado do Arizona, em 6 de abril, a missão prosseguiu com o Santa Maria II, que voltou à Itália via Terra Nova, Açores e Lisboa. A missão de longa duração foi o primeiro voo da história a cruzar o oceano em ambos os sentidos, feito que acabou ofuscado pelo voo solitário de Charles Lindbergh entre Nova York e Paris, entre 20 e 21 de maio daquele ano.

Em 2009 o responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA foi um dos co-autores do livro "Os cavaleiros do céus-A saga do voo de Ferrarin e Del Prete", com lançamentos em Brasília (DF), Touros e Natal (RN)
Em 2009 o responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA foi um dos co-autores do livro “Os cavaleiros do céus-A saga do voo de Ferrarin e Del Prete”, com lançamentos em Brasília (DF), Touros e Natal (RN)

Frustrado, o ministro da Aeronáutica da Itália, o aviador militar e político Ítalo Balbo, tinha a necessidade de buscar novos recordes que provassem ao mundo inteiro a supremacia da indústria aeronáutica sob suas ordens. Para tanto, encomendou ao projetista-chefe da Savoia-Marchetti, Alessandro Marchetti, um avião que voasse mais longe e por mais tempo que os existentes. Em uma ação combinada, no Brasil a Câmara de Comércio Italiana de São Paulo criou o Prêmio De Pinedo, que daria 500.000 liras aos primeiros pilotos que alcançassem o Brasil até 31 de dezembro de 1928, no menor tempo de voo possível, vindos da Itália, em uma aeronave projetada, fabricada e motorizada naquele país. O incentivo criava uma boa oportunidade para o estabelecimento de uma rota na qual o recorde de voo contínuo poderia ser quebrado. Havia uma razão prática para a inclusão do Brasil na rota. O percurso entre a África Ocidental e o extremo Nordeste do país é a rota mais curta para a travessia do Atlântico (cerca de 2.800 km).

Novo avião, novo desafio

No final de 1927, a Savoia-Marchetti recebeu um contrato para o fornecimento de dois S.64, a um custo de 1,1 milhão de liras. Livre de qualquer exigência operacional padrão, fruto de um projetista brilhante e inovador, era um monoplano monomotor com asas cantiléver de alto aspecto, grandes, elegantes e afuniladas, que carregavam pouco mais do que o essencial. A pequena fuselagem frontal de placas de compensado leve foi instalada quase dentro das asas, com os pilotos sentados lado a lado e com uma pequena cama afixada no sentido longitudinal na parte traseira (para ser ocupada nos períodos de descanso), próxima de uma vigia para navegação celestial. Em termos estruturais, as asas possuíam três longarinas de madeira revestidas por compensado e dotadas de ailerons. Os cones de cauda duplos em V, de madeira leve e com amarrações de arame, sustentavam a deriva e os estabilizadores. O motor, um Fiat A22T V-12, refrigerado a água, em configuração pusher, foi afixado acima e atrás da cabine, em uma carenagem de aço, a fim de proporcionar máxima eficiência à hélice de duas pás de madeira. Todas as superfícies móveis do estabilizador vertical e do leme eram ajustáveis em voo. O trem de pouso, com pneus Pirelli, tinha as rodas protegidas por carenagens.

O S.64 em voo.
O S. 64 em voo

A cabine dupla exígua contava com instrumentos avançados para a época, incluindo três bússolas, um radiotransmissor (sem recepção) e um horizonte artificial de fabricação alemã, o primeiro a ser instalado em uma aeronave italiana. A tripulação dispunha de aquecedores, macacões de voo para baixas temperaturas e um poderoso holofote para auxiliar na orientação noturna em baixa altitude, se fosse necessário. Uma característica curiosa do S.64 era o ângulo de incidência das asas em relação ao solo, o que exigia uma longa pista para decolagem. O primeiro dos dois aparelhos, designado MM.93, foi concluído no início de 1928, voando pela primeira vez em 3 de abril, no aeródromo de Cameri, com Arturo Ferrarin, Carlo del Prete e o mecânico Gino Cappannini.

Atrasos e testes

Arturo Ferrarin era um dos pilotos mais famosos da Itália. Nascido em 1895, foi instrutor de voo e piloto de caça na Primeira Guerra. Em 1920, ganhou fama no raide Roma-Tóquio com dois biplanos Ansaldo SVA, as primeiras aeronaves a chegarem ao Japão partindo da Europa. Cappannini também participou desta aventura de 106 dias. Ferrarin também participou de duas edições do Troféu Schneider, uma prestigiosa corrida aérea de hidroaviões. Em 1926, em Hampton Roads (EUA), com um Macchi M.39, e, em 1927, em Veneza, com um Macchi M.52, que sofreu problemas mecânicos. Nesta época, Ferrarin era piloto de testes da Fiat, ainda que formalmente fosse oficial da Regia Aeronautica. Já Carlo del Prete, nascido em 1897, era um oficial da marinha que se transferiu para a força aérea e se tornou piloto em 1922, ganhando fama como copiloto de Pinedo no “Raide das Duas Américas”.

Ferrarin, Mussolini e Del Prete
Ferrarin, Mussolini e Del Prete

Em 19 de abril, Ferrarin decolou de Montecelio (Guidonia, a 24 km de Roma), onde a pista foi construída em declive, a fim de que o S.64 pudesse ganhar mais velocidade na decolagem. O voo para o Brasil estava marcado inicialmente para fevereiro, quando as condições climáticas na Itália e no Brasil seriam mais adequadas. Porém, a conclusão da pista sofreu atrasos, o que também adiou o primeiro voo. A travessia teria de ser realizada durante o outono do Hemisfério Norte, já com temperaturas mais elevadas na Itália, e tempo instável no Brasil, no Hemisfério Sul. Durante os voos preparatórios, o S.64 decolou com diferentes pesos em busca da melhor configuração, o que determinou a instalação de uma hélice maior, com três metros de diâmetro.

Em 31 de maio de 1928, com tempo favorável, Ferrarin e Del Prete decolaram para o primeiro desafio. Com 3.486 litros de combustível a bordo, tinham o objetivo de bater o recorde mundial de distância em circuito fechado, entre Montecelio, Torre Flavia e Anzio. O trecho foi assinalado por holofotes para permitir o voo noturno. O pouso ocorreu em 2 de junho, com 7.666 km percorridos em 58 horas e 43 minutos. O novo recorde superava a marca anterior dos americanos Stinson e Haldeman. Nos dias que se seguiram os italianos preparam o voo para o Brasil, esperando alcançar o Rio de Janeiro, distante nove mil km de Montecelio. Antes da partida, os aviadores ganharam uma bandeira nacional do embaixador brasileiro em Roma para ser levada a bordo. Com a matrícula I-SAAV, o S.64 decolou na tarde de 3 de julho, com 3.632 kg de combustível, 168 kg a menos que o previsto, em função da alta temperatura em solo. O pouso estava previsto para algum local no litoral da Bahia, a 8.200 km de distância.

Raide recorde

Após uma corrida de decolagem de quase dois mil metros, o S.64 decolou, iniciando seu longo voo via Sardenha, Argélia, mantendo-se sobre o mar até Gibraltar, a partir de onde seguiriam a costa da África.

O S. 64 decolando
O S. 64 decolando

Ferrarin e Del Prete permaneceram acima de nuvens baixas, avistando o solo sobre Villa Cisneros (hoje Dakhla, no Saara Ocidental), onde havia um aeroporto operado pela companhia francesa Latécoère. Sobre o oceano, foram atingidos por uma tempestade, o que forçou o motor acima dos limites. O marcador de RPM quebrou, mas o motor se manteve firme e os pilotos precisaram estimar as rotações de ouvido Durante o resto do voo ambos precisaram estimar as rotações de ouvido. No dia seguinte atingem Rio de Oro, mudam a rota para cruzar sobre as ilhas de Cabo Verde, iniciando a travessia do Atlântico, o trecho mais perigoso. Neste trecho, o consumo de combustível permitiu ao avião subir até 800 metros de altitude. Mensagens foram enviadas para os navios que cruzavam a área.

Recentemente tive a oportunidade de trabalhar com os jornalistas Claudia Perroni Mello e Luiz Carlos Daniel, da TV CIDADE, de Taubaté (SP), onde mostramos vários aspectos do Rio Grande do Norte. Um deles foi a nossa antiga e tradicional Coluna Capitolina. Com 2.000 anos, foi um presente do governo italiano ao povo potiguar, para honrar a nossa receptividade quando da passagem dos aviadores Ferrarin e Del Prete pelo nosso estado.
Recentemente tive a oportunidade de trabalhar com os jornalistas Claudia Perroni Mello e Luiz Carlos Daniel, da TV CIDADE, de Taubaté (SP), onde mostramos vários aspectos do Rio Grande do Norte. Um deles foi a nossa antiga e tradicional Coluna Capitolina. Com 2.000 anos, foi um presente do governo italiano ao povo potiguar, para honrar a nossa receptividade quando da passagem dos aviadores Ferrarin e Del Prete pelo nosso estado. Foto – Luiz Claudio Daniel

Na tarde de 5 de julho, avistaram a costa do Brasil. Saudações enviadas por rádio são captadas em Pernambuco. Após sobrevoarem Natal, seguem rumo sul, porém o mau tempo os impede de alcançar a Bahia, só lhes restando dar meia-volta.  Com o combustível acabando e o céu fechado, a dupla decide pousar na areia a cerca de meio quilômetro da praia, 70 km ao norte de Natal, perto da então vila de pescadores de Touros, bem onde o litoral do Brasil faz uma curva de quase 90º, lembrando uma esquina no mapa.

Placa em italiano no largo onde se encontra a Coluna Capitolina
Placa em italiano no largo onde se encontra a Coluna Capitolina – Foto – Luiz Carlos Daniel

Com um curto pouso sem danos mais sérios do que um trem de pouso quebrado e um rombo na fuselagem, o S.64 e seus tripulantes estabeleceram o novo recorde mundial de distância em voo contínuo, com 7.188 km percorridos em 49 horas e 15 minutos (conforme reconhecido pela FAI, a Federação Aeronáutica Internacional; já o Aeroclube do Brasil considera 7.163 km). A marca superou o recorde de distância dos americanos Chamberlin e Levine, com o Bellanca “Miss Columbia”, no voo entre Nova York e Eisleben, Alemanha, em junho do ano anterior.

Foto - Luiz Claudio Daniel
Foto – Luiz Claudio Daniel

Antes de Ferrarin e Del Prete, poucos haviam cruzado o Atlântico Sul, sempre fazendo escalas: os portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, a bordo de um Fairey III-D MkII, em 1922; o espanhol Ramón Franco e tripulação, no Dornier Do J Wal Plus Ultra, em 1926; o brasileiro João Ribeiro de Barros e tripulação, no Savoia-Marchetti S.55 Jahú; Pinedo, Del Prete e Zacchetti, no Savoia-Marchetti S.55 Santa Maria; o português Sarmento de Beires e tripulação, no Dornier Wal Argus (primeira travessia noturna); os franceses Joseph Le Brix e Dieudonné Costes, em um Breguet 19, todos em 1927. Detalhe: Del Prete foi o primeiro a cruzar o Atlântico três vezes.

Morte no Rio

Os italianos foram calorosamente recebidos em Touros. A primeira pessoa com quem conseguiram conversar foi o padre local, Manuel da Costa, que os hospedou na primeira noite. No dia seguinte, voaram para Natal em um Breguet da Latécoère, pilotado pelo francês André Depecker, que conseguiu pousar em uma faixa firme e plana de areia.

Depecker aguardava a chegada do S.64 e, assim que soube onde eles estavam, partiu da pista de Parnamirim. Entre os anfitriões repentinos, consta que Ferrarin apreciou muito a atenção do governador potiguar, Juvenal Lamartine, e do capitão da marinha Djalma Petit. O oficial Petit conhecia o italiano desde que testara aeroplanos Ansaldo adquiridos pelo governo brasileiro. Com carinho, Ferrarin guardaria uma foto com a assinatura infantil de Neuza, a garotinha da família que os hospedou na primeira noite.

Cortejo fúnebre de Del Prete no Rio de Janeiro
Cortejo fúnebre de Del Prete no Rio de Janeiro

Nos dias que se seguiram, uma barcaça carregou o S.64 danificado para Natal, onde foi reparado por um mecânico italiano que havia chegado de São Paulo, auxiliado por colegas franceses e brasileiros. A etapa seguinte seria um voo de propaganda para o Rio de Janeiro. Porém, em 30 de julho, o voo teve de ser cancelado abruptamente na corrida de decolagem, depois que panfletos jogados da cabine entupiram o radiador. Erroneamente, a imprensa francesa chegou a noticiar um catastrófico acidente. Ferrarin decolou novamente com um mecânico francês a bordo para um voo de teste de uma hora e meia sobre Natal e Parnamirim. Os italianos tiveram de ir à Bahia e, finalmente, em 2 de agosto, ao Rio, em aviões da Latécoère.

Na capital, a sorte de todos mudaria. Em 7 de agosto, Ferrarin e Del Prete decolaram da base da marinha na Ilha do Governador em um hidroavião biplano monomotor S.62. Adquirida pelo piloto argentino Eduardo Olivero, a aeronave havia permanecido desmontada em caixotes por seis meses. Infelizmente, o hidroavião, talvez danificado durante o transporte ou estocagem, caiu logo após a decolagem. Ferrarin e um mecânico brasileiro foram resgatados dos destroços sem grandes ferimentos, porém Del Prete sofreu uma grave fratura em uma perna. Levado a um hospital, esteve sob os cuidados dos melhores cirurgiões disponíveis e até o presidente do Brasil, Washington Luís, o visitou algumas vezes. Del Prete morreu em 16 de agosto, sem jamais ter reclamado da sorte. Seus únicos assuntos eram religião e aviões. Após o velório no Rio, seu corpo foi enviado à Itália, desembarcando em Gênova em 30 de agosto. Ele foi enterrado em sua cidade natal, Lucca.

O S.64 danificado no pouso em Touros também foi embarcado de volta à Itália, mas seu destino é desconhecido. Seu irmão, chamado de S.64 bis, ganhou uma nova hélice metálica, mas teve pior sorte. Pilotado por Umberto Maddalena e Fausto Cecconi, decolou de Montecelio em 29 maio de 1930 para quebrar novamente o recorde mundial de distância em um circuito fechado, pousando em 2 de junho, após ter voado 8.188,8 km em 67 horas e 13 minutos. Em 19 de março de 1931, em um voo de traslado entre Cinisello e Montecelio, um acidente matou Maddalena, Cecconi e o mecânico.

Novos tempos

Arturo Ferrarin foi recebido como herói em seu retorno a Roma, com o ministro Italo Balbo desfilando ao seu lado pelas ruas. Nos dias que se seguiram, o piloto recebeu de Benito Mussolini e do rei da Itália a Medalha de Ouro do Valor Aeronáutico. Del Prete foi condecorado postumamente.

Arturo Ferrarin, o S. 64 e Carlo Del Petre
Arturo Ferrarin, o S. 64 e Carlo Del Prete

Todavia, o ministro havia mudado de opinião. Balbo acreditava que havia chegado ao fim a era dos voos arrojados e dos protagonistas que atraíam as atenções para si, como De Pinedo e Ferrarin. O novo plano de Balbo era difundir as qualidades técnicas destes pioneiros entre os pilotos da Regia Aeronautica. Se o negócio era vender aviões, seria melhor fazê-lo por meio de grandes formações. Assim seria possível demonstrar não a singularidade, mas a regularidade da aviação, que saia em definitivo da fase pioneira. Para tanto, Balbo lançou o raide de hidroaviões S.55 que fez a travessia do Atlântico em janeiro de 1931. O S.55 foi um sucesso, com mais de 240 unidades vendidas.

Prestigiado, Ferrarin deixou a Regia Aeronautica em 1930, seguindo na arriscada atividade de piloto de testes. Em 1934, voando outro hidroavião, um S.80, sofre um acidente de pouso que mata Eduardo Agnelli, filho de Giovanni Agnelli, fundador e proprietário da Fiat. Ferrarin continuaria voando até perder a vida, em 18 de julho de 1941, quando testava um protótipo do caça leve Ambrosini SAI. 107. Em plena Segunda Guerra, o tempo dos raides que atraíam multidões havia passado há uma década.

savoia-marchetti-s64-bis

Características Técnicas do Avião Savoia-Marchetti S.64

Tipo Monomotor para quebra de recordes
Tripulação 2
Projetista Alessandro Marchetti
Fabricante Savoia-Marchetti
Primeiro voo 3 de abril de 1928
Produção 2 unidades
Comprimento 9 m
Envergadura 21,50 m
Altura 3,68 m
Área alar 60 m²
Carga alar 117 kg²
Peso vazio 2.689 kg
Peso máximo na decolagem 6.530 kg
Motor 1 Fiat A.22T de 550 a 590 hp
Desempenho 235 km/h, com alcance máximo de 11.505 km
Usuário Itália
Recordes Mundiais Voo em circuito, percorrendo 7.666 km em 58 horas e 43 minutos, perfazendo 51 voltas entre a Torre Flavia, em Ladispoli, a cidade de Anzio, e o campo de pouso de Montecelio (hoje Guidonia, a 24 km de Roma), entre 31 de maio e 2 de junho de 1928; de distância sem escala e permanência no ar, percorrendo 7.188 km, em 49 horas e 15 minutos, entre Montecelio e o litoral de Touros, no Rio Grande do Norte, entre 3 e 5 de julho de 1928.

Por Roberto Gentilli, editor da revista JP4 Aeronautica / Tradução e edição André Vargas / Fotos: acervo Regia Aeronautica – Artigo originalmente publicado na revista AERO Magazine, edição 233