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A TRÁGICA HISTÓRIA DO MECÂNICO QUE ROUBOU UM AVIÃO MILITAR PARA REENCONTRAR A MULHER AMADA

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Hércules C-130 do 36º Esquadrão de Transporte da Força Aérea dos Estados Unidos, número 37789, envolvido nos acontecimentos trágicos.

Em 1969, Paul Meyer assumiu o controle de uma aeronave militar e desapareceu no Canal da Mancha, em um caso até hoje inconclusivo e que será alvo de novas buscas.

Às cinco da manhã do dia 22 de maio de 1969, na Base Aérea de Mildenhall, na região de Suffolk, leste da Inglaterra, um grande avião de transporte Hércules C-130 do 36º Esquadrão de Transporte da Força Aérea dos Estados Unidos ligou seus quatro motores.

Mas o supervisor de voo daquela manhã achou algo estranho naquela situação, pois não tinha visto um piloto embarcando no avião. Viu a certa distância no interior da aeronave um capitão da área de logística e sem uniforme regulamentar de voo. E se não havia um piloto nos controles, por que então as hélices estavam girando?

O supervisor de voo se dirigiu para frente da aeronave e olhou para cabine de comando e ficou surpreso ao ver o rosto do sargento mecânico Paul Meyer, vestido com um uniforme de oficial. Pior ainda, Meyer estava gesticulando violentamente para ele sair do caminho. Para seu horror, o poder das quatro máquinas rugindo aumentou, o Hércules então avançou e o supervisor de voo rapidamente saiu do caminho para evitar ser atropelado e esmagado.

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O Lockheed C-130 Hércules, um dos mais versáteis aviões da história – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-130_Hercules

Nos dois minutos seguintes houve um estado de pânico na Base de Mildenhall. O supervisor de voo pediu ajuda por rádio e duas patrulhas de segurança correram até o local. Mas estes homens ficaram relutantes em atirar com seus fuzis M-16 nos pneus do Hércules C-130, pois não tinham certeza se esse era o procedimento correto para parar uma aeronave como aquela.

Precisamente às cinco horas e oito minutos o Hércules começou a decolar. Meyer começou a guinar para a esquerda e a ponta da asa chegou perigosamente perto do chão, mas ele endireitou a grande máquina voadora e seguiu trovejando no céu. O avião camuflado foi visto pela última vez voando em direção sudoeste.

Logo se descobriu que aquela máquina era comandada por um homem que estava bêbado, não tinha dormido a noite toda e que mal sabia pilotar um leve avião de turismo, muito menos um Hércules de 60 toneladas.

Noite Difícil

Paul A. Meyer era um sargento mecânico da Força Aérea dos Estados Unidos, chefe de equipe, com 23 anos de idade, veterano da Guerra do Vietnã e que estava em missão temporária na Inglaterra.

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Paul Meyer e o avião que ele pilotava desapareceram no Canal da Mancha; há quem diga que ele caiu e quem ache que ele foi abatido no ar – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Constava no seu prontuário que ele havia pedido para deixar seu posto europeu e ser transferido para uma base americana em Langley, Estado da Virgínia, em seu país natal. Mas sua solicitação havia sido negada.

Desapontado e amargurado, Meyer e seis amigos foram a uma festa na casa de colegas do Exército, perto da sua base aérea. Depois de algumas horas, ele embebedou-se e passou a se comportar de modo agressivo e acabou sendo forçado a ir para a cama por seus amigos. Mas o sargento recusou descansar e escapou por uma janela, onde começou a perambular pela vizinhança.

Em um ponto ele foi visto tentando subir no telhado de uma casa das proximidades e os moradores, temendo que ele fosse um ladrão, chamaram a polícia local. Meyer foi preso e acusado de causar desordem devido à embriaguez. Seu humor era descrito como “passivo e agressivo” e também “sarcástico e beligerante”.

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O caso como foi noticiado pelo principal jornal das forças armadas dos Estados Unidos.

Às duas da manhã, a Polícia de Segurança de Mildenhall, da Royal Air Force, assumiu a custódia de Meyer e levou-o de volta para o seu alojamento, sob ordens de dormir até o efeito do álcool passar. Lá seu temperamento ficou ainda mais violento e ele escapou por uma janela de um banheiro, onde foi pego tentando escalar a cerca de segurança do perímetro.

Mesmo depois de toda essa bagunça, incrivelmente, em vez de ser corretamente trancafiado, o sargento Meyer foi simplesmente enviado de volta ao seu aquartelamento. 

Ainda bêbado, quase pela manhã, Meyer entrou na sala de um capitão do setor de logística chamado Upton, onde roubou seu uniforme, a chave do seu veículo e agora chamava a si mesmo de “Capitão Epstein” (nome talvez inspirado no inglês Brian Epstein, empresário musical britânico que tornou famoso os Beatles).

O alucinado Meyer ligou para o setor de abastecimento ordenando que fosse colocado combustível suficiente no Hércules C-130, número 37789, para uma viagem com destino até os Estados Unidos.

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Um C-130 da FAB taxiando. Essa aeronave é conhecida na Força Aerea Brasileira como “Gordo” – Fonte – https://gauchazh.clicrbs.com.br/seguranca/noticia/2017/07/fuscao-velho-e-gordo-conheca-o-aviao-que-transferiu-os-presos-na-operacao-pulso-firme-9855469.html

Ele então dirigiu o veículo para a linha de voo, onde chegou e ficou supervisionando enquanto o Hércules estava sendo carregado com 27 toneladas de combustível. A equipe obedeceu às ordens sem contestação alguma. O “capitão” então subiu a bordo do avião, soltou os freios e, depois de quase atropelar o supervisor de voo, começou a taxiar rapidamente em direção à pista número 29.

“Você Está Pilotando o Avião? Meu Deus!”

Completamente sozinho na cabine de comando do avião militar roubado, uma aeronave que Meyer não estava habilitado a pilotar, o jovem de 23 anos iniciou o processo de voo.

Interpelados pela segurança da base, os homens que abasteceram o Hércules em momento algum consideram suspeita as atividades do “Capitão Epstein”, já que suas ações eram todas consistentes com a de um membro de uma tripulação de voo, preparando uma aeronave antes de uma decolagem. Apenas o supervisor de voo conhecia Meyer, que, recordemos, estava em missão temporária na Inglaterra. Ele também parecia ter se recuperado um pouco da bebedeira, embora um membro da equipe de terra tenha sentido o cheiro de álcool em sua respiração.
Enquanto tudo isso se desenrolava, a aeronave sobrevoava os subúrbios do norte e do oeste de Londres, onde centenas de milhares de pessoas dormiam inconscientes do perigo que pairava sobre suas cabeças. Depois de contornar o Aeroporto Internacional de Heathrow, o avião seguiu para o sul e acabou deixando a costa entre Portsmouth e Southampton. Então simplesmente desapareceu.

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Quadro do pintor Simon Cattlin retratando o Hércules roubado deixando a Inglaterra – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Surpreendentemente surgiu a informação que Meyer havia conseguido fazer contato por rádio com sua esposa e falara com ela durante quase toda a duração do voo.
Do outro lado do Atlântico, passava da meia-noite na Virgínia quando Mary Ann Meyer, conhecida como Jane, foi acordada pelo telefone. “Oi, meu amor!”, dizia a voz animada no outro lado da linha. Era seu marido Paul. “Adivinhe só? Estou indo para casa!”

Ainda sonolenta, Jane resmungou uma comemoração e perguntou quando exatamente ele e sua equipe chegariam aos Estados Unidos. “Agora!”, ele respondeu triunfante. “Estou com meu pássaro no céu e estou indo para casa!”

Jane ficou paralisada. “Você?”, ela perguntou, incrédula. “Você está pilotando o avião? Meu Deus!”

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Hoje, passados quase 50 anos, Mary Ann Jane Goodson (seu nome atual) conta que a conversa, que acabou se estendendo por mais de uma hora, ainda reverbera na sua cabeça.

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Quando Jane se deu conta de que Meyer havia abandonado seu posto sem permissão e roubado o Hércules, ela implorou para que ele desse meia-volta, lembrando que ele seria severamente advertido pelas Forças Armadas. Ela não se recorda das últimas palavras que disse ao marido, mas se lembra claramente das últimas palavras dele.

“Meu bem”, ele disse pelo rádio conectado à rede telefônica, “te ligo de volta em cinco minutos. Estou com um problema”. Então a linha caiu.

Após uma hora e 45 minutos de voo, Meyer desapareceu no Canal da Mancha, em águas ao sul da Inglaterra.

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Um North American F-100F Super Sabre da base de Lakenheath, Inglaterra, em 1965 – Fonte – https://abpic.co.uk/pictures/model/North%20American%20F-100F%20Super%20Sabre

Já Jane diz que seu marido lhe contou ter deliberadamente voado a baixa altitude, para evitar a detecção por radar.

Alguns dias depois, pequenas peças dos destroços do Hercules, incluindo um bote salva-vidas, apareceram em um ponto ao norte da ilha de Alderney. O corpo de Meyer e o resto da aeronave nunca foram encontrados. Um inquérito oficial da Força Aérea sobre o caso revelou mais tarde que o contato radar havia sido perdido as seis e cinquenta e cinco da manhã, diz também que um jato americano da base de Lakenheath, modelo North American F-100 Super Sabre, dois interceptadores da RAF e um outro C-130 de Mildenhall partiram pouco depois da decolagem de Meyer, “em uma tentativa de ajudá-lo”. Entretanto todas as tripulações dessas aeronaves afirmaram que “não tiveram sucesso em estabelecer contato visual ou de rádio com ele”.

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Paul Meyer era sargento e mecânico da Força Aérea Norte-americana – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Jane afirmou que, passados 20 minutos da última conversa entre ela e Meyer, ela escutou a voz de um homem na linha, pedindo que ela continuasse a falar com o marido para que a Força Aérea pudessem identificar onde ele estava. 

“Por que será que ele se acidentou daquela forma?”, questiona Jane. “Sabe, a Força Aérea dos Estados Unidos nunca me disse como o avião caiu, eu só recebi um telegrama dizendo que o avião havia se perdido… Tenho certeza de que não me contaram a verdade completa. Quando (Meyer) me disse que estava com problemas, já deduzi que haviam enviado jatos militares para derrubá-lo.”

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Ilha de Alderney. Foi ao norte deste local onde provavelmente o sargento Meyer morreu – Fonte -https://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/10/fotos-das-ilhas-do-canal-dependenci

Ainda que Meyer não tivesse qualificação para pilotar o Hércules, ele estava extremamente familiarizado com o avião, por ser seu mecânico chefe. Na conversa com um repórter da BBC, Jane contou que, durante os voos da aeronave, os pilotos frequentemente deixavam que Meyer assumisse temporariamente o controle. Ele às vezes ligava para ela via rádio nesses momentos.

O Hércules Caiu, Ou Foi Derrubado?

No dia do acontecimento as condições climáticas apontavam que havia na região ao sul da Inglaterra nuvens baixas, chuva e a chegada de uma frente fria. Isso pode, talvez, explicar porque Meyer voou em direção sul, sobre o Canal da Mancha, em vez de seguir para o oeste, diretamente rumo aos Estados Unidos.

Mas, embora Meyer estivesse voando abaixo do nível das nuvens pelo Canal, em algum momento ele teria de começar a elevar sua altitude para ter eficiência no gasto do combustível e para assim conseguir chegar ao seu destino. Alguns acreditam que ele pode ter entrado em uma nuvem carregada e – sob os efeitos da embriaguez da noite passada e da privação de sono – simplesmente perdido o controle do avião. Os que defendem essa tese afirmam que sem orientação visual, pode ser que ele tenha entrado em processo de descida descontrolada, batido na água e explodido a aeronave.

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Henry Ayer no memorial de seu padrasto; ele se lembra de como a tragédia marcou a vida familiar – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Ou ele foi abatido?

Henry Ayer tinha apenas sete anos quando perdeu seu padrasto no episódio, mas até hoje se emociona ao lembrar o dia em que um representante das Forças Armadas bateu na porta da casa da família para contar a Jane que seu marido estava desaparecido. Eles haviam se casado apenas 55 dias antes.

“Me lembro da minha mãe caindo no chão como se fosse uma boneca de pano”, diz Ayer, com voz embargada. “Paul era um cara legal que havia nos dado uma estabilidade de que muito precisávamos. Ele era muito maduro para sua idade – nos levava para caçar, passear com o cachorro, sentava conosco nos jantares de família. Então a ideia de que o nosso governo possa ter tido um papel (na morte de Meyer) é muito perturbadora.”

O relatório oficial do caso descreve Meyer de modo diferente: como um homem “sob considerável estresse emocional” que estava irado por ter sido preterido em uma promoção.

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Túmulo de Meyer nos Estados Unidos; família espera que novas buscas traga alguma sensação de encerramento, após quase 50 anos – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Durante os últimos 30 anos, Ayer tem lutado para obter mais informações das autoridades americanas. Ele alega que as provas que ele levou aos advogados da Força Aérea foram perdidas e que os pedidos que ele fez foram direcionados à CIA (que diz ter operado o Hércules) e nunca respondidos.

Ayer lembra de que seu padrasto não estava habilitado a pilotar o Hércules roubado – e que uma tragédia ainda maior poderia ter ocorrido se ele tivesse caído com o avião sobre alguma cidade britânica. E se o voo de Meyer tiver sido abatido para prevenir justamente isso? “Certamente entenderíamos isso”, diz Ayer. “Mas precisamos sabê-lo de modo conclusivo. Precisamos que o governo seja franco conosco.”

Um relatório britânico aponta que o então parlamentar Eldon Griffiths exigiu saber à época por que um enorme avião Hercules passara “um período de tempo considerável” no ar sem ser encontrado por radares britânicos ou americanos.

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Certamente foi o amor irresistível de Meyer por sua esposa que fornece a melhor pista para sua motivação naquela situação fatídica. Meyer havia sido enviado dos Estados Unidos para a Inglaterra no final de fevereiro de 1969, apenas oito semanas após seu casamento – Fonte – http://www.dailymail.co.uk/news/article-5540107/Mystery-lost-love-plane-drunken-homesick-serviceman-steal-giant-Hercules.html

O Ministério da Defesa respondeu que as autoridades foram notificadas minutos depois da decolagem não autorizada de Meyer.

“Tudo o que ele queria era vir para casa”

Nos dois lados do Atlântico houve à época um grande desconforto público com a notícia de que um mecânico bêbado havia conseguido assumir o controle de um grande avião cargueiro militar e voado por quase duas horas pelo espaço aéreo britânico.

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A imprensa teve acesso a poucos detalhes do incidente, e a história foi abafada. Mas, pelos últimos 49 anos, boatos e teorias da conspiração se proliferaram em fóruns online pelo mundo.

Há quem diga que o avião foi derrubado porque estava sendo operado pela CIA e conteria documentos secretos. Outros sugerem que Meyer teria sobrevivido ao acidente e passado a vida escondido, talvez no Leste Europeu.

Provavelmente a resposta mais sensata seja mesmo a de um mecânico bêbado e perturbado, com pouco treinamento como piloto, que simplesmente perdeu o controle do avião em meio a uma loucura trágica, baseada no amor que sentia pela sua mulher.

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O pesquisador Grahame Knott prepara uma missão de buscas pelo Canal da Mancha em busca dos destroços do Hércules – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Recentemente, uma equipe de mergulhadores em Dorset, chamada Deeper Dorset, lançou uma oferta de crowdfunding para arrecadar 6.000 libras (ou cerca de 8.500 dólares, ou ainda 31.000 reais) para usar técnicas de busca por sonar para localizar os restos do Hércules e seu piloto desaparecidos. Os sucessos anteriores da equipe de mergulho incluem a localização do “La Mahenge”, um cargueiro de 8.000 toneladas encontrado a 120 metros de profundidade no Canal da Mancha e um submarino inglês encontrado a 81 metros de profundidade nas águas do porto de Plymouth.

O grupo estudou os registros oficiais, bem como os movimentos de maré e condições climáticas em maio de 1969, para identificar cinco bons alvos dentro de 10 milhas náuticas quadradas do fundo do Canal da Mancha. Pretendem utilizar tecnologia de ponta com fotogrametria em 3D, para construir modelos detalhados dos destroços submarinos, com o objetivo de descobrir a verdade do que aconteceu com Meyer. Mas caso encontrem o avião, o grupo está proibido de mexer ou tirar algo do lugar. Só o que poderá fazer é tirar fotografias extremamente detalhadas, para serem mostradas a um investigador de acidentes aéreos.

Para Jane e Ayer, a expectativa é de que a busca traga alguma sensação de encerramento da história.

“Sabe, ele só queria vir para casa. Tudo o que ele queria era vir para casa”, repete Jane.

Fontes – https://g1.globo.com/mundo/noticia/a-misteriosa-tragedia-do-mecanico-com-saudades-que-roubou-um-aviao-para-voltar-pra-casa.ghtml?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=g1

http://www.dailymail.co.uk/news/article-5540107/Mystery-lost-love-plane-drunken-homesick-serviceman-steal-giant-Hercules.html#ixzz5GZ8HQWn2

https://www.stripes.com/news/in-1969-an-airman-crashed-a-stolen-c-130-into-the-english-channel-now-divers-want-to-find-the-plane-1.520151

https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2018/03/29/what-happened-to-the-air-force-mechanic-who-stole-a-c-130-in-a-drunken-desperate-bid-to-return-home/

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A DESCOBERTA QUE PÕE FIM AO MISTÉRIO DE U-3523, O SUBMARINO LIGADO À FUGA DE LÍDERES NAZISTAS PARA A AMÉRICA DO SUL NO FINAL DA II GUERRA

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Provavelmente a última aparição pública de Adolf Hitler, no dia 20 de março, onde ele entregou medalhas aos membros da Juventude Hitlerista – Fonte – http://ww2today.com/20-april-1945-hitlers-birthday-as-red-army-guns-hit-berlin

Fonte – http://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-43825374?ocid=socialflow_facebook

A verdade sempre foi que Adolf Hitler cometeu suicídio, atirando em si mesmo no seu bunker nazista em Berlim, no dia 30 de abril de 1945.

Mas ao longo de décadas várias teorias apontam que ele morreu como um ancião e em diferentes partes do planeta.

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Portão de Brandemburgo, abril de 1945, na Batalha de Berlim – Fonte – https://owlcation.com/humanities/Berlin-April-1945-The-Cauldron

Muitas dessas declarações informais indicavam que Hitler e vários de seus colaboradores do Terceiro Reich vieram para a América Latina, especialmente na parte sul do continente, onde conseguiram passar incógnitos e viver o resto de seus dias em total tranquilidade.

E eles fizeram isso depois de cruzar o Oceano Atlântico e fugir dos extensos e rígidos controles das forças aliados graças a um poderoso submarino: o U-3523.

No entanto, um dos pilares dessa teoria desmoronou recentemente: em abril de 2018 o Museu da Guerra da Dinamarca, localizado em Copenhague, encontrou o famoso submarino nazista nas águas territoriais daquele país, a 123 metros de profundidade.

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O submarino foi encontrado a 123 metros de profundidade no Estreito de Skagerrak, no norte da Dinamarca.

“O museu localizou os restos do submarino alemão U-3523, que foi afundado no Estreito de Skagerrak por uma aeronave B-24 Liberator britânico (Esquadrão 226) em 6 de maio de 1945, as 18:39 horas”, diz um documento enviado pelo Museu da Guerra da Dinamarca à BBC World.

“Devido à sua capacidade de permanecer submerso por muito tempo, o U-3523 alimentou rumores de que ele havia sido o meio de transporte utilizado pela elite nazista fugir para a América do Sul”, acrescenta.

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Este é um modelo semelhante ao que foi encontrado na Dinamarca e que foi pensado para ter sido o meio de transporte com o qual os líderes nazistas fugiram para a América Latina.

O que é certo é que alguns personagens destacados entre os nazistas realmente fugiram para a América do Sul, como Adolf Eichmann, que terminou na Argentina, ou Josef Mengele, que atingiu a costa do Brasil.

Mas o submarino encontrado permite derrubar muitas versões e reescrever a história de uma parte do século XX.

O Achado

U-3523 era um submarino do Tipo XXI, considerado por muitos especialistas como o mais moderno da Kriegsmarine, a marinha nazista, e um dos últimos modelos a ser construído. “Este submarino foi projetado, diferentemente de seus antecessores, para permanecer realmente submerso por um longo tempo, o que significa que ele poderia viajar tranquilamente para a América do Sul”, diz o documento.

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O U-3008, capturado pelos ingleses após o fim do conflito – Fonte – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6d/German_submarine_U_3008.jpg

No entanto, apesar do fato de 118 submarinos Tipo XXI haver sido construídos, apenas dois entraram em serviço – um deles U-3523, que era comandado pelo Oberleutnant zur See Willi Müller.

Embora houvesse indícios claros de que a Real Força Aérea Britânica havia afundado, a falta de evidências físicas alimentou o mistério e as teorias sobre a fuga nazista para a América do Sul.

Os pesquisadores do museu indicaram que estão trabalhando na busca pelos naufrágios deixados pela Segunda Guerra Mundial e que estão nas águas perto da Dinamarca.

“A descoberta foi feita enquanto estávamos escaneando uma área perto da cidade de Skagen, no norte da Dinamarca”, explicou o representante do Museu.

Como identificaram esse submarino?

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Este é o U-2540, o único modelo Tipo XXI sobrevivente.

Além dos dados históricos que indicavam que o U-3523 havia sido afundado naquela área, havia um modelo idêntico ainda preservado para ser comparado com os restos encontrados. O submarino sobrevivente do Tipo XXI da frota nazista se encontra na cidade alemã de Bremerhaven, no museu marítimo local.

“O engraçado é que, ao contrário de outros achados, os restos do U-3523 estão bem destacados no fundo do mar, o que tornou mais fácil identificá-lo.”

Por enquanto os restos do U-3523 permanecerão no fundo do mar até que uma expedição seja organizada para remover seus restos. Além disso todos os 58 tripulantes da nave pereceram neste local.

“É improvável que seja em breve devido ao fato de que está em uma grande profundidade e em uma área de difícil acesso”, concluiu o representante do museu.

NOTA DO TOK DE HISTÓRIA –

Um submarino do Tipo XXI, denominado U-2361, foi comandado por Heinz von Hennig, que em 1957 veio para o Brasil, conforme foi relatado por este blog no texto “O COMANDANTE DE UM SUBMARINO ALEMÃO DA SEGUNDA GUERRA QUE VIVEU NO BRASIL”.

Para conhecer essa história é só clicar no link abaixo.

https://tokdehistoria.com.br/2017/04/20/o-comandante-de-um-submarino-alemao-da-segunda-guerra-que-viveu-no-brasil/

UM TESOURO ENTERRADO HÁ MAIS DE MIL ANOS NA ALEMANHA É ENCONTRADO POR UM PROFESSOR E SEU ALUNO DE 13 ANOS UTILIZANDO UM DETECTOR DE METAIS

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O rei viking Harald Gormsson poderia ter enterrado o tesouro enquanto fugia de seus inimigos.

Os historiadores supõem que durante seu reinado legou um sistema unificado e converteu a Dinamarca ao cristianismo, mas Harald Gormsson aparentemente também deixou outra coisa: um tesouro enterrado na ilha Rügen, na Alemanha, que foi recentemente descoberto por um arqueólogo amador e uma criança de 13 anos.

Editorial BBC World

Fonte – http://www.bbc.com/mundo/noticias-43788902?ocid=socialflow_twitter

A descoberta inclui anéis, broches, pérolas, colares trançados, um martelo de Thor e até 600 moedas divididas, das quais pelo menos 100 correspondem ao tempo em que Harald Gormsson, ou Harald Blåtand – um rei viking que também era conhecido como Harald Dente azul – que governou sobre o que hoje em dia é a Dinamarca, o norte da Alemanha, o sul da Suécia e partes da Noruega, aproximadamente entre os anos 958 e 986.

Dente azul liderou campanhas militares contra os nobres francos que governavam partes da França e da Alemanha durante a era carolíngia.

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Muitas das moedas encontradas têm o desenho da cruz.

No ano de 950, ele se converteu ao cristianismo e estabeleceu várias dioceses na Dinamarca.

No entanto, por volta do ano 980 ele foi forçado a fugir para a Pomerânia, após ser derrotado em uma batalha naval por forças leais a seu filho Sweyn Forkbeard, que assumiu o trono dinamarquês.

Pesquisa intencional

A descoberta dessas peças antigas foi feito em janeiro por René Schön e seu pupilo Luca Malaschnitschenko, de 13 anos, que pertencem a um grupo de arqueologia amadora, que encontraram o tesouro em uma área ao norte da ilha Rügen usando um detector de metais.

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René Schoen e seu aluno Luca Malaschnichenko, de 13 anos, foram os primeiros a encontrar o local onde o tesouro foi enterrado.

Então eles tropeçaram no que pensavam ser um pedaço de alumínio sem valor. No entanto, em uma inspeção mais profunda, eles perceberam que era uma moeda de prata.

O que aconteceu foi mantido em segredo até que uma equipe de especialistas foi mobilizada para realizar escavações em uma área de cerca de 400 metros quadrados.

“Este tesouro é o maior achado de moedas da época de Harald Dente azul na região sul do Mar Báltico e, portanto, tem grande importância”, disse Michael Schirren, o principal arqueólogo responsável pelas escavações.

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Os especialistas escavaram em uma área de 400 metros quadrados.

O local de descoberta, Schaprode, está localizado a poucos quilômetros de Hiddensee, uma ilha e um município da Alemanha localizado no distrito de Rügen, estado de Mecklemburgo, na Pomerânia Ocidental, onde no século XIX foi encontrado um conjunto de 16 peças de ouro da época deste rei viking.

Especialistas acreditam que o tesouro foi enterrado ao mesmo tempo em que Harald Dente azul fugiu para a Pomerânia, onde morreu em 987.

“Este é o caso incomum de uma descoberta que parece corroborar o que as fontes históricas dizem”, disse o arqueólogo Detlef Jantzen.

1941 – O ATAQUE DE UM AVIÃO NAZISTA AO CARGUEIRO TAUBATÉ E O PRIMEIRO POTIGUAR A TESTEMUNHAR O HORROR DA SEGUNDA GUERRA

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Rara foto da Historic Images, do Ebay, mostrando o Taubaté danificado dia 22 de fevereiro de 1941. Foto provavelmente batida pelo hidroavião inglês que deu apoio ao navio brasileiro.

Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Já faz muito tempo que a terra potiguar é um lugar complicado para quem nasceu por aqui sem um sobrenome familiar nobre, com a coloração mais escura na pele e principalmente sem dinheiro no bolso. Por isso era bem normal, na época em que o transporte marítimo era mais utilizado, que muitos jovens das camadas mais humildes de nossa população se concentrassem no Cais da Tavares de Lira. Local importante de Natal, ali atracavam os antigos navios mistos de passageiros e cargas conhecidos como paquetes, principalmente das empresas Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro e Companhia de Navegação Nacional. Estes jovens então tentavam ganhar alguns trocados carregando malas, transportando mercadorias, ou servindo como os primeiros Guias de Turismo da capital potiguar. Além do mais, está no ponto de embarque e desembarque mais importante da nossa cidade, era onde poderia surgir o que para muitos era uma verdadeira oportunidade de ouro – Se tornar um trabalhador embarcado em uma das naves que aqui passavam. Além de, obviamente conhecer o mundo, estes jovens tentavam conseguir novas opções longe desse belo lugar cheio de racismos e preconceitos.   

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Cais da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.

Mas para quem embarcava vindo de um porto nordestino, com poucos recursos e instrução quase zero, sobrava geralmente os locais mais sujos e escuros da embarcação, onde o trabalho principal era ser foguista. Como nessa época a maioria destes barcos não tinha motor a diesel, o foguista era aquele que colocava carvão nas caldeiras a vapor, para assim conseguir energia suficiente para o deslocamento do navio. Uma função importante, mas certamente uma das mais desprezadas.

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Porto de Natal no início do Século XX.

Não sei se João Lins Filho foi um dos que ficavam no Cais da Tavares de Lira batalhando uma vaga em alguns destes barcos, mas sei que era potiguar e que ele era um dos 58 tripulantes listados a bordo do navio Taubaté, para uma viagem a portos na África e no perigosíssimo Mar Mediterrâneo de 1940![1]

Internamento

O Taubaté era uma nave velha, construída em 1905 pelo estaleiro alemão Bremer Vulkan AG, da cidade de Bremen. Recebeu inicialmente o nome de Franken, que batizou toda uma classe de nove navios cargueiros e esta nave pertenceu inicialmente a empresa de navegação Norddeutscher Lloyd. Estes navios percorriam principalmente as rotas entre a Alemanha e a Austrália, além da América do Sul.  

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O Hessen, navio cargueiro alemão da classe Franken, a mesma do Taubaté.

Tanto o Franken como seus navios irmãos eram equipados com um motor a vapor de 3.200 HP, que lhe proporcionavam a velocidade máxima de 11,5 nós (cerca de 21 quilômetros por hora), possuíam em média 130 metros de comprimento e 16 metros de largura, deslocando 5.055 toneladas.

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Propaganda da Norddeutscher Lloyd no Brasil em 1911, mostrando que o Franken, futuro Taubaté, já frequentava o porto do Rio de Janeiro antes da eclosão da Primeira Guerra.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial quase todos esses barcos foram capturados pelos Aliados, ou se internaram em portos neutros. O Franken, sob o comando do capitão H. Lindrob buscou o porto do Rio de Janeiro procedente da Austrália, transportando minério destinado ao porto de Antuérpia, Holanda [2]. Ele era um dos 49 navios espalhados em dez portos brasileiros, que aqui estavam em sistema de internamento[3].

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Com a deterioração das relações diplomáticas entre o Brasil e a Alemanha os navios desta nação em nossos portos foram confiscados pelo nosso governo, sendo rebatizados e entregues a companhias de navegação nacionais. O Franken recebeu a denominação de Taubaté, e ficou sob a responsabilidade da empresa Lloyd Brasileiro. Logo estava navegando com uma carga de café para a Índia[4]. Desde 1917 este navio vinha ostentando a nossa bandeira verde e amarela e cumprindo o seu papel de transportar cargas pelos mares[5].

Navegando Para Onde Os Alemães Estão Combatendo!

No final do ano de 1940 o Taubaté era comandado pelo experiente capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco, um homem que possuía uma longa e respeitável carreira, mas talvez pelos seus posicionamentos políticos e um problema ocorrido quando estava no comando de um dos barcos do Lloyd Brasileiro, quase sempre foi designado para comandar navios velhos e pequenos.

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Capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco.

Mesmo assim o capitão Tinoco sabia conduzir seus comandados e seus barcos de maneira correta. E ele precisava exercer bem sua função em 1940, pois naquele tumultuoso período inicial da Segunda Guerra Mundial, quem estava a bordo do Taubaté e de outros navios sem dúvida realizava um trabalho bem arriscado[6].

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Outro navio irmão do Taubaté, o Westfalen – Fonte – passengersinhistory.sa.gov.au

E em novembro daquele ano o velho navio foi contratado por uma empresa exportadora do Rio de Janeiro para levar uma carga de 3.000 toneladas de café, acondicionadas em 110.000 sacas, até a beligerante área do Mar Mediterrâneo [7]. Esta carga foi anteriormente carregada no porto de Santos e eles partiram do porto do Rio em 14 de novembro. Como medida de precaução/ foram pintadas duas grandes bandeiras brasileiras nos costados do Taubaté para identificar a nação a qual a nave pertencia[8].

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Enquanto o navio brasileiro seguia sua viagem, os combates da Segunda Guerra cresciam em violência em várias partes do mundo.

Na Europa a Inglaterra ainda se defendia dos ataques dos aviões alemães na Batalha da Inglaterra e, apesar de sofrerem bombardeios em suas cidades principais, já haviam mostrado aos nazistas que pelo ar eles não conseguiram dobrar o Império e nem a intrépida RAF. No Extremo Oriente, antes do ataque a base naval americana de Pearl Harbor, os japoneses continuavam sua luta para aniquilar os chineses. Na Grécia os italianos sofriam para derrubar a resistência do exército grego e em dezembro de 1940 pediam ajuda aos alemães. No norte da África os italianos também viam sofrendo sistemáticas derrotas para os britânicos, principalmente após o início da Operação Compass, que objetivava a recuperação do oeste do Egito aos italianos e a captura da Cirenaica, uma possessão italiana no norte da África, na atual Líbia.

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Benito Mussolini e seu grande aliado.

Em janeiro de 1941 a ofensiva das forças Britânicas e da Commonwealth nesta região obteve muito sucesso e estes se aproximavam cada vez mais da cidade Líbia de Tobruk. É quando o ditador Benito Mussolini pede socorro a Adolf Hitler para salvar suas tropas e sua honra e o alemão concorda em fornecer ajuda. Mas antes mesmo que as tropas germânicas do chamado Afrika Korps ponham suas botas na África, comandados pelo competente general Erwin Rommel, a aviação militar alemã, a Luftwaffe, já está com suas asas sobre o Mar Mediterrâneo.

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JU 88 da X. Fliegerkorps – Fonte – worldwarphotos.info

Entre janeiro e fevereiro de 1941 a Luftflotte 2, uma das principais divisões da Luftwaffe, sob o comando do marechal Albert Kesselring, recebe ordens para se deslocar a sua X. Fliegerkorps (X. Fl. Kps.) da gélida Noruega até a caliente Itália. Este era um formidável corpo aéreo com mais de 250 aviões de combate de vários modelos e divididos em doze unidades aéreas.

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O encouraçado alemão KMS Gneisenau, sobrevoado por um Heinkel He 111.

Durante esses dois meses esse grande grupo de aviação vai utilizar as bases italianas de Catania, Comisso, Palermo, Trapani e Gela, todas localizadas na Sicília[9]. A ideia de Albert Kesselring de posicionar a X. Fliegerkorps nesta área era reprimir a interferência da Marinha Britânica, a Royal Navy, nas rotas de abastecimento marítimo para a Península Italiana e reduzir a capacidade estratégica da ilha de Malta como base militar.

E logo os aviadores alemães começam o seu “show” pelo Mediterrâneo![10]

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O porta aviões inglês HMS Illustrious sob ataque da Luftwaffe em 10 de janeiro de 1941 – Fonte – http://ww2today.com

Em 10 de janeiro de 1941 o porta-aviões inglês HMS Illustrious, que se dirige para a ilha de Malta, é atacado por bombardeiros de mergulho alemães Junkers JU 87 Stukas vindos da base de Trapani e fica seriamente avariado[11]. No outro dia, no início da tarde, doze Stukas afundam o cruzador HMS Southampton[12]. Esses ataques deixam claro que a Luftwaffe tem o comando do ar sobre o Mediterrâneo. Eles também apontam para a verdadeira agonia que a ilha de Malta vai sofrer nos próximos meses e criar uma das páginas mais intensas da História da Segunda Guerra Mundial.

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o Schleswig, outro navio irmão do Taubaté – Fonte – http://www.simplonpc.co.uk

Certamente os tripulantes do Taubaté ouviam nos rádios valvulados de ondas curtas o noticiário em português da rádio britânica BBC e sabiam o que ocorria na região[13].

Dando A Volta Na África

Do jeito que a coisa estava Mar Mediterrâneo e desejando evitar problemas, o Lloyd Brasileiro ordenou ao capitão Mario Fonseca Tinoco que atravessasse o Atlântico Sul até o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, contornasse esta perigosa área marítima e entrasse no Oceano Índico. Daí ele deveria acompanhar a costa leste africana até o Golfo de Áden, entre os atuais países do Iêmen e do Djibuti. Daí o Taubaté iria entrar no Mar Vermelho e seguir até o Canal de Suez, ultrapassá-lo para navegar pelo Mar Mediterrâneo e chegar a Port Said, no Egito, seu destino final. Realmente o foguista João Lins podia se um homem pobre e trabalhar em uma função muito humilde no Taubaté, mas certamente era um potiguar que conhecia muito mais do mundo do que a maioria dos seus conterrâneos daquela época.

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O Taubaté.

Esta era uma Viagem longa, com muitas milhas marítimas a serem percorridas, mas o Lloyd estava colocando na mesma época não apenas o Taubaté, mas outros navios nessa mesma rota. Como foi o caso dos vapores Juazeiro e Atlântico, que saíram dias depois do Rio de Janeiro e seguiam a esteira do Taubaté.[14]

A viagem foi tranquila até o porto da cidade iemenita de Áden, dali o barco brasileiro foi escoltado por destróieres ingleses até o Canal de Suez. Essa prevenção tinha sentido, pois ali perto, na Etiópia e outras áreas da África Oriental, estavam se desenrolando sérios combates entre britânicos e italianos pela conquista desta região[15].

O Taubaté então atravessou o Canal de Suez sem problemas e chegou a Port Said.

Um Novo E Perigoso Contrato

Após descarregar todo o café e ficar com porões vazios a espera da próxima carga, mais de quarenta dias se passam desde a chegada do Taubaté naquele porto. É quando surgem as empresas Société de d’Avances Commerciales, do Egito, e a Shalon Brothers, de Isaac Shalon, um judeu radicado na Turquia.

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Port Said – Fonte – servatius.blogspot.com.br

Ambas as empresas fecham um acordo com o representante do Lloyd Brasileiro, que talvez fosse o próprio capitão Tinoco, para realizar um fretamento do porto egípcio de Alexandria até o porto de Boston, Estados Unidos. Mas antes disso o navio teria de pegar cargas em portos na ilha Chipre e mais cargas em Port Sudan, principal porto marítimo sudanês, às margens do Mar Vermelho. Na sequência haveria paradas nos portos de Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Nova York, Baltimore e finalmente Boston. O seguro da tripulação ficou a cargo dos contratantes estrangeiros.

Esse tipo de fretamento nada tinha de errado, o problema era percorrer a distância entre o Egito e o Chipre, uma ilha extremamente estratégica e colônia britânica no Mediterrâneo. Mesmo sendo apenas umas 200 milhas náuticas (380 quilômetros), quase nada em termos de distâncias marítimas, o que ocorria a volta de Chipre na época é que era o problema.

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Outra imagem do navio Schleswig, irmão gêmeo do Taubaté.

Acredito que, além de possíveis vantagens comerciais, o tempo de inatividade no Egito em meio a notícias dos combates cada vez mais intensos entre os britânicos e o Afrika Korps no vizinho deserto da Líbia, tenha feito com que o representante do Lloyd Brasileiro decidisse fechar o acordo com os contratantes da Société de d’Avances Commerciales e da Shalon Brothers. Mesmo com o risco, o Taubaté partiu para o Chipre. No futuro o Lloyd Brasileiro vai responder na justiça por liberar seu barco para percorrer esse trajeto[16].

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Porto de Limassol, Chipre, em 1941.

O navio brasileiro partiu e, segundo os jornais de época, esteve nos portos cipriotas de Limassol, Lanarca e finalmente Famagusta. Após o recolhimento de cargas, o Taubaté está de partida da ilha de Chipre para o Egito na manhã do dia 22 de fevereiro de 1941.

De Famagusta o conferente de cargas José Francisco Fraga, de 28 anos, que morava na Rua Souza Valente, n° 7, São Cristóvão, Rio de Janeiro, escreveu uma carta para sua família onde comentou que eles não “esperassem notícias dele nem tão cedo”[17].

Ele não tinha ideia de quanto tragicamente estava certo!

Alemães Ao Ataque

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O interessante livro do pesquisador inglês John Weal, JU 88 – Kampfgeschwader of north Africa and the Mediterranean (© 2009 Osprey Publishing Limired), aponta que entre janeiro e fevereiro de 1941, as três esquadrilhas de JU 88 A 4 que atuaram no X. Fliegerkorps tiveram uma vida bem movimentada naqueles dias.

John Weal é um autor especializado na história da Luftwaffe, com mais de 30 livros publicados sobre o tema e na sua obra afirma que estas aeronaves realizaram ataques aéreos a ilha de Malta, apoio as tropas do Afrika Korps que lutavam contra os britânicos, ataques a Benghazi e Tobruk na atual Líbia, ataques contra alvos no Egito, além de patrulhas marítimas e ataques a navios que seguiam em todo Mediterrâneo em comboios, ou solitários.

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Um Ju 88 do I. / LG 1, no Norte da África em 1942- Fonte – http://www.worldwarphotos.info

Isso é referente especificamente as missões dos JU 88 A 4. Fora estes aviões ainda estavam na região os formidáveis bombardeiros HE 111 H 3, os bombardeiros de mergulho Ju 87 R 1 Stukas, os caças bombardeiros BF 110 D 3 e outros mais. A Luftwaffe verdadeiramente malhava em ferro quente todo o Mar Mediterrâneo e o Norte da África[18].

Em 21 de fevereiro a Luftwaffe atacou o comboio AS.21, que seguia escoltado por três destróieres do porto de Piraeus, na Grécia, para Alexandria, Egito. Tudo começou com três JU 88 A 4 que caíram em cima dos treze navios do comboio quando estes navegavam no canal da ilha Citera, ao largo da extremidade sul da região do Peloponeso, a parte meridional da porção continental da Grécia. Os JU 88 atingiram o petroleiro dinamarquês, mas trabalhando para os ingleses, Marie Maersk, de 8.271 toneladas. Este foi rebocado para o porto de Piraeus bastante danificado, com seis tripulantes mortos, oito desaparecidos e quatro que foram capturados.

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Uma bela foto de um HE 111 do II. / KG 26, ainda em 1939 – Fonte -www.worldwarphotos.info

Após o amanhecer do dia 22 de março, quinze aeronaves alemãs novamente atacaram o comboio AS.21, desta vez a 22 milhas náuticas (35 quilômetros) ao sul da ilha de Gavdos, um pequeno promontório considerado um dos pontos mais extremos da Europa, a poucas milhas ao sul da ilha de Creta. Desta vez foi uma ação conjunta de bombardeiros Ju 88 A 4 e HE 111 H 3 que lançaram várias bombas e afundaram o mercante grego Embiricos Nicolaos (3.798 ton.) e o petroleiro norueguês Solheim (8.070 ton.)[19].

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Nariz de um HE 111. O metralhador disparava deitado – Fonte – http://www.theatlantic.com

Enquanto tudo isso ocorria, a quase 500 milhas náuticas de distância a leste dali (cerca de 930 quilômetros), por volta das cinco da manhã desse intenso dia 22 de março, o Taubaté deixava a ilha de Chipre[20].

Die Walküre

Sem maiores dados é impossível apontar se foi um Ju 88 A 4 ou um HE 111 H 3 alemão que atacou o navio brasileiro, bem como não sabemos de onde ele partiu e nem de qual esquadrilha fazia parte. Entretanto eu acredito que a ação ocorrida no começo da manhã contra o comboio AS.21, ao sul da ilha de Gavdos, pode ter feito com que outros bombardeiros nazistas continuassem a buscar o comboio para um novo ataque. Como os navios do AS.21 tentavam chegar a Alexandria, o mesmo destino do Taubaté, não é difícil supor que alguma destas aeronaves alcançou à área ao sul de Chipre e houve o encontro com o navio brasileiro[21].

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Representação artística de um JU 88 atacando um cargueiro. No caso do ataque ao navio brasileiro, sendo o atacante um avião deste modelo, essa bem poderia ser uma imagem próxima dos fatos.

Conjecturas a parte todas as informações apontam que por volta do meio dia, com o sol a pino, quando o navio estava a cerca de 100 milhas náuticas de Lanarca, surgiu um avião bimotor voando lento, baixo e ostentando a inconfundível suástica nazista na cauda, além de cruzes gamadas nas laterais e nas asas. Esses aviadores teutônicos não chegaram ao som do Ato terceiro da ópera Die Walküre, de Richard Wagner, mas ao som de potentes motores Jumo[22].

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Representação artística de um bombardeiro HE 111 atacando navio mercante. Imagem meramente ilustrativa.

A aeronave passou sobre o Taubaté e começou a realizar voltas. A tripulação ficou surpresa, mas tranquila, pois nos costados a bandeira brasileira estava nitidamente pintada e o Brasil ainda mantinha relações diplomáticas com a Alemanha Nazista. Entretanto, logo depois de dar algumas voltas o avião alemão começou a virar diretamente para o navio e veio em alta velocidade, foi quando a primeira de seis (algumas fontes apontam quatro) bombas foi lançada e uma coluna de água emergiu do Mediterrâneo. Imediatamente após o lançamento da primeira bomba começou as rajadas de metralhadoras do tipo MG[23].

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Metralhadora MG de um bombardeiro alemão em ação.

O capitão Mario Fonseca Tinoco contou que em um primeiro momento houve pânico a bordo. Certamente nessa hora o pessoal que não estava no convés, talvez por medo de alguma bomba atingir o casco e a nave afundar rapidamente, veio para fora da nave. Pode ser que nesse momento o potiguar João Lins tenha visto o avião atacante.

Os oficiais e os marujos mais experientes então transmitiram ordens e informações que conseguiram colocar a situação sob algum controle. O capitão Tinoco contou a um jornal de Recife que após a primeira bomba cair a sua ideia foi manter o curso do barco firme, permanecendo na mesma direção, sempre em frente. Não sei se essa era a melhor tática contra esse tipo de ataque, mas no caso do Taubaté deu certo[24].

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Imagem ilustrativa de um a bombardeiro alemão atacando um navio mercante com bombas.

O capitão tentou enviar toda sorte de sinais para o avião, mas a resposta eram mais disparos[25]. O avião nazista voltou e uma das bombas caiu muito perto do navio brasileiro, estremecendo tudo a bordo, varando o casco da embarcação com estilhaços, ferindo tripulantes e danificando o leme, que ficou inoperante. Os telegrafistas Américo Rodrigues da Silva, Josias Correia de Castro e Raimundo Evangelista Monteiro enviaram mensagens telegráficas sobre o ataque, mas seu posto de trabalho recebeu vários disparos e um deles foi ferido.

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Metralhador de bombardeiro alemão enquadrando um navio mercante com a sua MG. Imagem Meramente ilustrativa.

O capitão Tinoco mandou que içassem uma bandeira branca, mas nada disso demoveu os alemães do seu ataque. Ele também afirmou ao Diário de Notícias do Rio que algumas bombas eram pintadas de preto e uma de vermelho. Tripulantes comentaram que o avião passava muito baixo, “rente as antenas telegráficas” e chamou atenção dos brasileiros a insistência dos alemães em atirar com suas metralhadoras contra o navio e sua tripulação. Certamente aqueles aviadores queriam pintar na cauda de sua aeronave a silhueta do Taubaté, indicando seu afundamento.

Morto Agarrado à Bandeira do Brasil

Conforme o avião despejava bombas e balas, membros da tripulação eram feridos. O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, morador da Rua Faria Braga, 34 A, morro de São Roque, São Cristóvão, Rio de Janeiro, levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixariam grandes cicatrizes. Outro ferido com gravidade foi Henrique Leandro da Silva, colega do potiguar João Lins Filho, que ficou com uma fratura no crânio. O maquinista Aníbal Landelino Borges levou tal quantidade de ferimentos, com alta gravidade, que ninguém a bordo acreditava na sua sobrevivência. Foi o valoroso trabalho do enfermeiro Emiliano Priamo da Silva que salvou sua vida e de mais outros doze feridos[26].

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Cargueiro debaixo de bombas.

Existe uma notícia coletada após o ataque, já em Alexandria, e transmitida inclusive por agências internacionais, que chamou muito a atenção do povo brasileiro – Um grupo de quatro tripulantes subiu em dos pontos mais altos do Taubaté levando uma grande bandeira do Brasil. Nesse local, em um intervalo dos disparos, cada um dos quatro homens segurou em uma das pontas do nosso pavilhão nacional para que pudesse ser visto e reconhecido pelo avião atacante. Mas se alguém no avião viu a bandeira verde e amarela foi para melhor fazer mira, pois o conferente José Francisco Fraga foi atravessado por vários tiros e morreu praticamente na hora. Dois dos seus colegas também ficaram feridos nesse momento.

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O carioca Fraga foi o primeiro brasileiro a perecer em decorrência de ação inimiga direta durante a Segunda Guerra Mundial[27].

Sem o leme o Taubaté então parou, o que o deixou completamente pronto para ser afundado. Neste ponto as narrativas são conflitantes, mas, ou por que a carga de bombas do avião havia encerrado, ou por imperícia dos aviadores em acertar o Taubaté, ele não foi atingido.

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Os aviadores nazistas até que tentaram, mas o Taubaté não foi fazer parte do desenho da cauda deste JU 88 baseado na Itália em 1941.

Mesmo assim o capitão deu ordens de abandonar o navio, mas os tripulantes do bombardeiro continuaram disparando suas M.G., frustrando as tentativas de fuga dos marinheiros e também atingindo, ou “picotando”, os barcos salva vidas. Foi neste momento que o foguista João Pereira da Silva, que segurava uma das cordas utilizadas para arriar uma das baleeiras do navio recebeu uma saraivada de estilhaços, caiu sobre o convés e desmaiou[28].

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Nesta foto de jornal vemos na extrema esquerda o conferente Fraga e o cachorro Taubaté, mascote do navio brasileiro.

A mastreação, a chaminé, o casco, tombadilho, ponte de comando, o camarote do capitão, a sala de radiotelegrafia ficaram crivados de disparos. As metralhadoras do avião varreram o convés de popa a proa. O mascote de bordo, um cachorro chamado Taubaté, foi ferido duas vezes, mas sobreviveu[29].

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HE 111 atacando nave mercante – Fonte – warfarehistorynetwork.com

O imediato Armando Viana comentou ao Diário de Pernambuco que o ataque só parou quando surgiu outro avião no horizonte. Alguns tripulantes ficaram assustados com o novo “visitante”, mas o bombardeiro nazista desapareceu “como por encanto”, pois a nova aeronave era inglesa. Para o imediato era um “Spitfire”, mas documentos oficiais do Almirantado, que aqui reproduzo abaixo, apontam que a aeronave salvadora era um hidroavião.

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Os informes que li afirmam que o ataque do avião alemão durou, dependendo da fonte, de 60 a 90 minutos[30].

Notícias no Brasil

O Taubaté consegue chegar a Alexandria, onde está atracado o vapor Juazeiro, que dá todo apoio ao pessoal do navio atacado, bem como as autoridades consulares brasileiras do Cairo, as autoridades britânicas e egípcias. Em meio a muito buraco de bala, pedaços de estilhaços e sangue, os tripulantes são removidos para o hospital.

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O conferente José Francisco Fraga é enterrado em cerimônia simples, mas carregada de muita emoção, no Cemitério Cristão de Alexandria. Ele morreu um dia antes de completar 29 anos e deixou no Rio a noiva Geraldina Gonçalves com o enxoval pronto para o casamento que iria se realizar no seu retorno. Mas o sonho foi desfeito.

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Pelos próximos dias do ditador Getúlio Vargas e seus Ministros, juntamente com o Lloyd Brasileiro, prometem apoio às famílias e especialmente atender o pedido de Dona Isabel Maria Fraga –  O de trazer o cadáver do conferente Fraga para ser enterrado no Rio[31]. Outra situação envolvendo a Senhora Isabel foi que ela declarou a imprensa que não dormiu direito na noite do dia 22 de março e sonhou com seu filho vestindo seu imaculado uniforme branco da Marinha Mercante, mas este estava manchado de sangue[32].

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No Brasil a notícia do ataque ao Taubaté causa surpresa e indignação, mas não ao ponto de gerar protestos públicos. O tema é notícia de primeira página em todos os jornais do país. Mas estranhamente em Natal, capital do Estado onde o foguista João Lins Filho é natural, os dois principais jornais locais, A República e A Ordem, pouco comentou sobre o ataque em si e apenas lançaram pequenas notas sobre a situação do conterrâneo. Mas temos a informação que seus familiares foram até a Delegacia de Ordem Política e Social – DOPS, na Ribeira, onde procuraram o Diretor José Gomes da Costa em busca de notícias junto ao Lloyd Brasileiro sobre o tripulante potiguar do Taubaté, que felizmente eram positivas.

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O Itamaraty emite uma nota de protesto para a Alemanha Nazista, cuja chancelaria respondeu cerca de oito dias depois informando que iria apurar o caso e punir quem tivesse cometido erros. Mas ficou só nisso[33].

Lento e Complicado Retorno

O navio atacado e sua tripulação permaneceram 47 dias no Egito, onde foram feitos reparos e os tripulantes feridos gradualmente se recuperavam. Foi classificado de verdadeiro milagre ter havido um único falecimento devido ao ataque aéreo. No dia 25 de março o foguista João Pereira da Silva é operado por hábeis médicos e enfermeiras ingleses do B.M.H. Alexandria (British Military Hospital Alexandria). Estes profissionais retiram do seu corpo quatro estilhaços de projetis de metralhadora da região frontal e dois estilhaços do braço. O foguista perdeu todos os dentes de sua arcada superior[34].

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O B.M.H. Alexandria (British Military Hospital Alexandria) – Fonte – http://www.mycommunity.org.sg

Durante este período a tripulação do Taubaté testemunhou alguns ataques aéreos germânicos, tanto de dia quanto a noite, bem como a ação defensiva britânica com o uso de canhões antiaéreos. Felizmente o navio não foi atingido[35].

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Porto de Alexandria, Egito.

Finalmente chegou o dia de partir. O navio estava extremamente carregado de algodão egípcio, couros, lã, goma arábica e outras cargas menores. Seguiu em direção sul, bordejando a costa leste africana, refazendo em sentido contrário seu caminho anterior. Houve escalas em Port Sudan, Áden e Lourenço Marques, capital do então o território da África Oriental Portuguesa (atual Maputo, capital de Moçambique).

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Nesta cidade as autoridades coloniais portuguesas realizaram uma recepção tão acolhedora que o capitão Tinoco considerou como uma verdadeira “homenagem”. Provavelmente foi neste porto que o comandante percebeu que a sua tripulação precisava de um descanso. Eles estavam longe de casa há vários meses e tendo passado por problemas complicados, vendo alguns companheiros feridos e um morto, em meio a uma situação inusitada. O capitão decidiu então refazer o roteiro e seguir para Recife. Ali seria feita a troca da tripulação, antes de ir para os Estados Unidos.

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Mas antes houve uma parada no porto de East London, uma cidade localizada na costa sudeste da África do Sul. Parada rápida, mas ao voltar ao alto mar em direção ao Brasil o Taubaté foi atingido por uma violenta tempestade, que no pensamento do imediato Armando Viana “Só não foi ao fundo porque estava bem carregado”. Mas essa tempestade marcou a tripulação já atingida, pois um dos seus membros foi simplesmente levado do convés pela força das águas e desapareceu.

O Taubaté segue então para a capital pernambucana atravessando o Oceano Atlântico com suas combalidas máquinas, conseguindo ridículos quatro nós de velocidade. Leva mais de um mês para conseguir esse feito.

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Ao entrar no porto, as cinco da tarde do dia 13 de agosto de 1941, a situação do navio era de tal penúria, que somente com o apoio do rebocador 4 de outubro é que ele entra no porto.

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Porto do Recife

Uma verdadeira multidão de pernambucanos vai ao cais do porto testemunhar a chegada do Taubaté, que ancora no Armazém 5, onde as autoridades portuárias, a imprensa e até mesmo alguns parentes do pernambucano Teodoro da Silva Ramos esperavam ansiosos para visitar o 2° cozinheiro ferido. Chama atenção de todos os furos dos projetis e estilhaços em vários locais do barco. Quando desembarcam um dos tripulantes mostra a imprensa uma caixa cheia de estilhaços que atingiu o barco Taubaté [36].

Finalizando

Após os reparos o Taubaté retornou as atividades de navegação comercial em meio a Segunda Guerra Mundial. Documentos apontam que esse navio participou de vários comboios entre o Brasil e a ilha de Trinidad, ou de Nova York para Guantánamo, Cuba, e de lá para a zona do Canal do Panamá. Em agosto de 1944, conforme podemos ver neste documento da US Navy, o Taubaté inclusive comandou um destes comboios.

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Mas em um sábado, 3 de julho de 1954, o velho navio com mais de cinquenta anos de mar encalhou na ponta do molhe do porto de Recife e ali encerrou a sua trajetória[37].

Provavelmente após a volta do Taubaté Dona Isabel Fraga, a mãe do falecido tripulante, soube dos detalhes do ocorrido e não se conformou. Certamente açodada pelo não cumprimento da promessa do retorno do corpo de seu filho de Alexandria para o Rio, ela abriu um processo contra o Lloyd Brasileiro perante a vara dos feitos da fazenda do Rio de Janeiro. Representada pelo advogado Alberto de Oliveira, a querelante reclamava do contrato firmado pelo Lloyd para ir ao Chipre, em meio a um conflito bélico e a revelia da tripulação. Ela pedia uma indenização de 100 contos de réis.  

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Mas parece que a opinião pública não compreendeu muito bem a busca de Dona Isabel por uma indenização. Ainda mais em uma época onde o que não faltava no Brasil eram famílias chorando o desaparecimento de seus entes queridos, em meio a dezenas de afundamentos de navios nacionais provocados por submarinos do Eixo. Dois anos depois mais de 25.000 homens seguiriam para a Itália com a missão de combater diretamente os nazistas e o caso de Dona Isabel cairia no esquecimento. Não descobri os desdobramentos do seu processo[38].

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Foto de jornal da tripulação do Taubaté.

Outro que sofreu no corpo foi o foguista João Pereira da Silva, que dois anos depois ainda sofria de terríveis dores físicas por causa de vários estilhaços no seu corpo. Em março de 1942 ele se encontrava internado no Hospital Gaffrée e Guinle, no Rio de Janeiro, para mais uma operação de retirada de estilhaços. Este era a décima “lembrança” daquele dia a ser retirado, desta vez na região temporal direita e ele seria operado pelo médico Armando Amaral. O foguista João Pereira da Silva se encontrava internado neste hospital através de ações do Instituto dos Marítimos, entidade que defendia sua classe. Mas Pereira estava sem receber um centavo de fonte alguma[39].

Nada mais encontrei sobre o discreto potiguar João Lins Filho, que aparentemente nunca se interessou de contar esse episódio fora de seu círculo mais próximo de parentes e amigos, sobre o seu destino. Talvez, como aconteceu com muitos potiguares humildes que conheciam outras terras naquele tempo, decidiu deixar para trás o Rio Grande do Norte.

Última questão – É possível que João Lins Filho não tenha sido o primeiro potiguar a testemunhar os horrores da Segunda Guerra Mundial?

Sim, é possível.

Mas até que alguém prove o contrário, pelo menos em termos documentais, ele foi dos nossos conterrâneos o que primeiro viu algo que nunca deveria ter acontecido.

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NOTAS

[1] A família Lins era muito numerosa na área do Engenho Cajupiranga, cujo dono na década de 1920 era o fazendeiro Virgílio Lins, senhor de largas faixas de terras e essas áreas são hoje parte da cidade potiguar de Parnamirim. Sei também que os Lins se espalharam pela região litorânea, na área da antiga cidade de Papary, hoje Nísia Floresta, e na área das praias de Pirangi e Tabatinga.

[2] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta-feira, 7 de junho de 1917, pág. 3 e o jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 9 de agosto de 1917, pág. 6.

[3] Ver Relatório do Ministério da Marinha, Abril de 1916, Imprensa Naval, Rio de Janeiro, pág. 135

[4] Algumas fontes apontam que o Taubaté só teria sido adquirido pelo Lloyd Brasileiro em 1925. Mas os jornais de época apontam a versão que desde o seu confisco ele já passou para a responsabilidade desta empresa

[5] Ver jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 7 de outubro de 1917, pág. 6.

[6] Mario Fonseca Tinoco foi imediato no vapor Acary durante a Primeira Guerra Mundial, quando este navio foi torpedeado em 3 de novembro de 1917 pelo submarino alemão U-151, próximo ao arquipélago de Cabo Verde, África. Logo foi promovido a comandante de navios, mas em 1932 Fonseca se aliou aos paulistas na Revolução Constitucionalista e foi por isso foi exilado em Portugal. Já em 1936 a situação dele ficou complicada no Lloyd Brasileiro, pois estava no comando do navio Una quando este afundou na costa catarinense em 26 de outubro de 1936. Sobre o afundamento do Acary, ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 4 de dezembro de 1917, pág.1. Sobre a participação do capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco na Revolução Constitucionalista ver https://repositorio.unesp.br/bitstream/handle/11449/108009/ISSN1808-1967-2007-3-1-108-123.pdf?sequence=1 Em relação ao afundamento do Una ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de terça feira, 27 de outubro de 1936, pág.5.

[7] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4.

[8] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.

[9] As unidades, as bases e os aviões da X Fliegerkorps na Itália entre janeiro e fevereiro de 1941 foram os seguintes –

Unidade          Base         Avião

Stab / LG 1   Catania       Ju 88 A-4

  1. / LG 1 Catania        Ju 88 A-4

III. / LG 1      Catania      Ju 88 A-4

  1. / KG 26  Comiso      He 111 H-3
  2. / KG 4 Comiso         He 111 H-3

(F)/121          Catania        Ju 88 D-1

III. / ZG 26     Palermo    Bf 110 D-3

Stab / St.G 3  Trapani     Ju 87 R-1

I./ St.G 3       Trapani       Ju 87 R-1

  1. / St.G 3 Trapani     Ju 87 R-1
  2. / JG 26 Gela            Bf 109 E-7
  3. / NJG 3 Gela           Bf 110 E-3

[10] Sobre a Luftflotte 2 ver https://weltkrieg2.de/luftwaffe-2-september-1939/ . Sobre a X Fliegerkorps ver https://www.asisbiz.com/Luftwaffe/xfk.html e http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/2635768 . Sobre o marechal Albert Kesselring ver http://www.fliegerhorste.de/rothwesten.htm .

[11] Sobre o ataque ao HMS Illustrious ver http://ww2today.com/10th-january-1941-luftwaffe-planes-attack-hms-illustrious .

[12] Sobre o afundamento do HMS Southampton ver https://maltagc70.wordpress.com/tag/hms-southampton/ .

[13] As fontes aqui pesquisadas informam que o Taubaté possuía como sistema de comunicação apenas o posto telegráfico para emitir sinais em código Morse. Mas encontrei a informação que eles possuíam rádios de ondas curtas e certamente captavam o serviço em português da BBC, o principal meio que os brasileiros do início da década de 1940 utilizavam para conseguir notícias internacionais.

[14] . Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.

[15] Os combates na África Oriental, ocorridos entre 1940 e 1941 são episódios pouco conhecidos no âmbito da Segunda Guerra Mundial. Ver https://web.archive.org/web/19970121012937/http://gi.grolier.com/wwii/wwii_8.html e http://www.bbc.co.uk/history/ww2peopleswar/timeline/factfiles/nonflash/a1057547.shtml

[16] Toda a questão do trajeto deste navio, a questão do fretamento e outras considerações estão incluídas no processo aberto pela mãe de José Francisco Fraga, a Senhora Isabel Maria Fraga, que processou judicialmente o Lloyd Brasileiro em 1942 pela morte do seu filho. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[17] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 1.

[18] John Weal é escritor, artista gráfico, autor prolífico e bem estabelecido sobre assuntos ligados a aviação militar alemã na Segunda Guerra Mundial. Possui uma das maiores coleções privadas de literatura original de língua alemã sobre este conflito e sua pesquisa sobre a Luftwaffe está firmemente baseada neste enorme arquivo. Ele mora na histórica vila de Cookham, Berkshire, a oeste de Londres, Inglaterra.

[19] Sobre os ataques da Luftwaffe no Mar Mediterrâneo nos dias 21 e 22 de março de 1941, especialmente o ataque ao sul da ilha Gavdos ver http://www.warsailors.com/singleships/solheim.html  e http://www.naval-history.net/xDKWW2-4103-30MAR02.htm .

[20] O Chipre era na Segunda Guerra um local extremamente estratégico como importante base de fornecimento de materiais e treinamento, além de possuir uma estação naval.

[21] No processo aberto pela Senhora Isabel Maria Fraga contra o Lloyd Brasileiro em 1942, existe a ideia que a saída do Taubaté de Chipre tenha sido comunicada por espião nazista a Luftwaffe, que então enviou um avião para o ataque. Apesar de plausível, essa versão carece de maiores dados para sua corroboração. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[22] Segundo dados existentes, deferentes versões deste tipo de motor equipavam tanto o JU 88 A 4 como o HE 111 H 3 da LuftWaffe, então em ação naqueles dois primeiros meses de 1941 no mar Mediterrâneo e no Norte da África.

[23] As várias voltas do bombardeiro talvez possam indicar que a tripulação da aeronave viu a pintura da bandeira brasileira, sabidamente um país neutro. Mas era inegável para eles que a proa do navio apontava em direção ao Egito, local onde se encontravam seus inimigos. Aí fica mais fácil, embora sem justificativa, entender a razão do ataque pelos aviadores alemães.

[24] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de terça feira, 26 de agosto de 1941, pág. 5.

[25] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.

[26] O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, também é apresentado por alguns jornais como Teodósio da Silva Ramos. Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[27] Confesso que pensei não ser real a notícia envolvendo a morte do conferente Fraga segurando a nossa bandeira. Imaginei que poderia ser o tipo de notícia ufanista, típica da propaganda do governo Vargas. Uma “patriotada” como se diz hoje em dia. Mas tudo indica que a história é verídica, segundo notícias vinculadas na época pela própria BBC. Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4 e o jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, págs. 1, 2 e 3.

[28] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

[29] Ver Diário da Noite, Rio de janeiro-RJ, edição de sexta-feira, 4 de abril de 1941, págs. 1 e 2. Os jornais cariocas basicamente reproduziram uma reportagem feita pelo jornal A Tarde, de Salvador, que deu o furo com as informações transmitidas pelo jornalista Larry Alena, da Associated Press, que realizou uma visita ao Taubaté em Alexandria após a sua chegada.

[30] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.

[31] Mas essa situação só vai acontecer depois da deposição de Getulio Vargas. Somente em agosto de 1946, durante o governo de Gaspar Dutra, o navio “Camboinhas” chega ao Rio com os despojos de José Francisco Fraga.

[32] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 3.

[33] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 3 de abril de 1941, pág. 1 e a edição de sábado, 12 de abril de 1941, pág. 3.

[34] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

[35] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[36] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[37] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 8 de julho de 1954, pág. 3.

[38] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[39] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

AS INCRÍVEIS HISTÓRIAS DE UMA BRASILEIRA E DE UMA INDONÉSIA QUE SOBREVIVERAM AO TSUNAMI DE 2004

FONTE - AFP/Getty Images
FONTE – AFP/Getty Images

Tsunami é uma palavra de origem japonesa, ligando os termos “Porta” e “onda”. É, por definição, um maremoto provocado por um terremoto ou por uma erupção vulcânica no mar.

Em 2004 aconteceu um terremoto de magnitude 9,1 na escala Richter. Seu epicentro foi no Oceano Índico, ao largo da costa oeste de Sumatra e logo ondas varreram regiões que atingiram até a Africa do Sul.

Parte da Indonésia sofreu as piores consequências, seguido de Sri Lanka e Tailândia. No total, o fenômeno atingiu 14 países e deixou quase dois milhões de desabrigados. Milhares de corpos nunca foram encontrados. Mas muitos sobreviveram por puro acaso, como a brasileira Karina Dubeux e a indonésia Fauziah Basyariah.

* * *

Há 10 anos, na manhã de domingo, 26 de dezembro de 2004, a médica brasileira Karina Dubeux, estava de férias com o marido em Phi Phi, um pequeno arquipélago no sul da Tailândia. Um lugar verdadeiramente idílico, cuja areia branca e água azul-turquesa ficaram conhecidos no filme “A Praia”, com Leonardo Di Caprio.

Beleza das Ilhas Phi Phi, na Tailândia - Fonte - http://designtendencia.pn5.com.br/
Beleza das Ilhas Phi Phi, na Tailândia – Fonte – http://designtendencia.pn5.com.br/

Estar naquele local era um antigo sonho de seu marido, Isac Szwarc, médico como ela e há anos praticante de mergulho autônomo. Mas o barco que deveria levar o casal para o mergulho atrasou 30 minutos e a brasileira ficou chateada com aquilo.

O que ela não sabia foi que este atraso salvou sua vida!

A médica brasileira Karina Dubeux - Fonte - BBC
A médica brasileira Karina Dubeux – Fonte – BBC

No barco estavam outros dois turistas, três guias e um fotógrafo finlandês. Depois de todos acomodados este finalmente navegou em direção a Koh Bida Nok, uma pequena ilha desabitada, formada por pedra calcária e que surge magicamente do mar. Mergulhar ali é um espetáculo de coloridos recifes de coral, peixes e cavalos marinhos raros.

Dubeux, então com 41 anos, mergulhou pouco mais de meia hora, a uma profundidade de 23,5 metros. Após certo tempo começou a emergir, realizando uma parada a cinco metros da superfície, um procedimento de rotina para evitar a descompressão. Neste momento ela teve um primeiro sinal de que algo incomum estava acontecendo.

“-Quando fotografava com meu marido o guia de mergulho, algo bateu contra nós como se fosse um turbilhão”, disse Dubeux à BBC. “-O guia bateu contra as pedras”.

Fonte - www.english-online.at
Fonte – http://www.english-online.at

Tinha acabado de acontecer um dos piores desastres naturais da história moderna.

Ao chegar à superfície a brasileira sentiu uma forte corrente de água. Ela nadou com alguma dificuldade para o barco. Como este estava protegido atrás de uma pedra, em uma baía, o capitão nem sequer viu a onda.

Quando todo mundo estava de volta a bordo, outro barco passou por eles com sua tripulação gritando em tailandês a distância. Uma pessoa a bordo comentou que outro barco tinha acabado de ser destruído por uma grande onda e sete turistas que estavam a bordo haviam caído no mar. Eles desapareceram não muito distantes do lugar onde Dubeux realizava seu mergulho.

Ela comentou para a BBC que “-Se não fosse o atraso de meia hora, estaríamos no mesmo local onde os turistas morreram”.

Pouco tempo depois receberam um aviso pelo rádio, informando que uma grande onda tinha destruído uma doca e um hotel.

Karina Dubeux - Fonte - BBC
Karina Dubeux – Fonte – BBC

Dubeux, que sentia interesse por tsunamis, comentou que a razão daquele acontecimento transmitido pelo rádio poderia ter sido provocada por um destes fenômenos naturais de extrema destruição. Naquele momento o resto da tripulação riu.

“-Karina, faz 120 anos que tivemos um tsunami nesta área”, lembra que alguém respondeu.

* * *

Logo o motivo dos sorrisos desapareceu dos rostos dos tripulantes.

Devido à destruição, o barco não poderia atracar no cais do hotel onde Dubeux estava hospedada, ela e o resto dos mergulhadores tiveram de nadar 150 metros para atingir a costa. O mar estava agitado, enlameado, com pedaços de coco flutuante. Após chegarem a praia eles caminharam até o hotel.

Hotéis tailandeses destruídos após os tsunamis de 2004 - Fonte - article.wn.com
Hotéis tailandeses destruídos após os tsunamis de 2004 – Fonte – article.wn.com

O lugar tinha certa proteção geográfica que impediu danos maiores. Mas a recepção tinha sido invadida por um barco arrastado pela onda. Dubeux e seu marido foram para o seu bangalô para tomar um banho e trocar de roupa. De repente passou um funcionário do hotel em um carrinho de golfe gritando em Inglês: “-Outra grande onda!”.

Os dois brasileiros foram às pressas para o restaurante do hotel, que estava no ponto mais alto da ilha. Foi lá onde encontraram vários feridos, alguns deitados no chão. Prontamente Szwarc foi pegar o kit de primeiros socorros e o casal de médicos começou a ajudar como podiam.

Vieram mais feridos do outro lado da ilha, onde as ondas tinham matado centenas de pessoas. Alguns tiveram escoriações, outras lesões múltiplas e outras contusões. Mas Dubeux observa que nenhum dos feridos parecia em estado grave, “-O que a maioria das pessoas teve foi em um estado de depressão de vido as suas perdas pessoais”, disse ela. “-Fui mais uma psiquiatra, onde conversei com muito com eles”.

Fonte - BBC
Fonte – BBC

Sistemas de prevenção de tsunami no Oceano Índico em 2004 eram insuficientes. A tecnologia havia sido concentrada no Oceano Pacífico, onde tais eventos são mais frequentes. Estima-se que as maiores ondas da tragédia chegaram a 20 metros de altura na província indonésia de Aceh. Foi lá onde aconteceu quase metade dos danos materiais.

Os esforços de socorro em todo o mundo atingiram recordes de arrecadação. Mas também houve denúncias de desvios, às vezes por corrupção e outros por pura incompetência.

A reconstrução foi efetuada a diferentes velocidades. As praias turísticas do sul da Tailândia, onde estava Karina Dubeux e seu marido, voltaram ao normal depois de um ou dois anos e vários instrumentos de alerta de tsunami foram instalados na região.

Fonte - www.meted.ucar.edu
Fonte – http://www.meted.ucar.edu

Dubeux e seu marido voltaram ao Brasil três dias depois da tragédia. Ela disse que nunca mais se encontrou novamente com aqueles que estavam no mergulho.

Ela voltou para o sul da Tailândia quatro anos depois e ficou surpresa com a reconstrução do local. Em seguida, ela completou o circuito de mergulho abruptamente interrompido naquele dia.

No Brasil publicou um livro sobre a experiência e intitulado “Salvos por um mergulho-A história de um casal de brasileiros que escapou do tsunami”.

Uma década mais tarde ela está separada e tem planos de viajar em breve para a Indonésia. Garante que o tsunami “-Foi um divisor de águas muito forte”.

“-Eu mudei muito, mesmo na minha profissão e me tornei mais disponível”, ela reflete. “-Mais do que nunca eu acredito que a vida é um presente.”

* * *

O barco de madeira de 25 metros de comprimento se tornou uma atração popular no circuito turístico do tsunami - Fonte - BBC
O barco de madeira de 25 metros de comprimento se tornou uma atração popular no circuito turístico do tsunami – Fonte – BBC

Se para a brasileira foi o atraso em um mergulho que lhe salvou a vida, para a indonésia Fauziah Basyariah foi um barco em um telhado que a fez sobreviver junto com seus filhos.

* * *

Entre os telhados vermelhos da recém-construída aldeia de Lampulo, existe uma visão extraordinária: um enorme barco de pesca em cima de duas casas.

O barco de madeira de 25 metros de comprimento se tornou uma atração popular no circuito turístico do tsunami. Há sinais que avisam “Kapal rumah di atas”, que significa “O navio em cima da casa” e uma placa dá detalhes de como a arca improvisado salvou 59 pessoas.

"Se não fosse por esse barco, todos na minha família teriam se afogado, pois nenhum de nós sabia nadar", diz a empresa local Fauziah Basyariah.
“Se não fosse por esse barco, todos na minha família teriam se afogado, pois nenhum de nós sabia nadar”, diz a empresa local Fauziah Basyariah.

Uma delas é a empresária local Fauziah Basyariah. “-Se não fosse por esse barco, todos nós teríamos se afogado, porque nenhum de nós sabia nadar”, diz ela.

Basyariah chora quando ela se lembra daquele dia. “-Não muito tempo depois do terremoto, as pessoas começaram a gritar que a água do mar estava chegando. Nós ficamos confusos, mas depois vimos a água”.

* * *

Seu marido tinha ido fazer compras com uma moto, por isso demorou para que ela e seus cinco filhos saíssem de casa. O terremoto que provocou o tsunami havia destruído vários edifícios na sua rua, mas uma casa ainda estava de pé e os seis correram para dentro e foram para o segundo andar. Logo eles perceberam que o local não era alto o suficiente. “-Em menos de um minuto a água nos alcançou”, lembra Basyariah. “-A primeira onda era muito escura, com gosto horrível, não sei se era gasolina ou água.”

Antes de 2004, poucos sabiam o que era um tsunami, por isso, quando o mar recuou antes da onda atingir a praia, as pessoas correram para coletar peixes na areia em vez de escapar para lugares mais altos.
Antes de 2004, poucos sabiam o que era um tsunami, por isso, quando o mar recuou antes da onda atingir a praia, as pessoas correram para coletar peixes na areia em vez de escapar para lugares mais altos.

Depois veio uma segunda onda, ainda maior e a família estava presa. “-Nós estávamos flutuando com a testa tocando o teto e água até ao pescoço. Eu pensei que íamos morrer afogados.”

Através da janela viram algo estranho: um grande barco de pesca vindo em direção a eles. “-As pessoas estavam gritando, mas, em seguida, o barco ficou preso no topo da casa e parou”.

Seu filho de 14 anos conseguiu fazer um pequeno buraco no teto e ele levou toda família para o barco. Outras pessoas se juntaram a família de Basyariah na arca salvadora.

Há sinais que avisam "Kapal rumah di atas", que significa "o navio em cima da casa" e uma placa dá detalhes de como a arca improvisado salvou 59 pessoas.
Há sinais que avisam “Kapal rumah di atas”, que significa “o navio em cima da casa” e uma placa dá detalhes de como a arca improvisado salvou 59 pessoas.

“-Quando cheguei ao barco apenas rezávamos e rezávamos. Nós agradecemos a Deus que aquela nave tinha nos salvado, mas até mesmo o barco não era tão estável porque estava cheio de água”.

Eles assistiam impotentes edifícios que desabaram com as pessoas ainda dentro. “-Não havia nada que pudéssemos fazer”, disse ele, enxugando uma lágrima.

* * *

“-Apesar de 10 anos se passarem desde o tsunami, quando eu falo sobre isso eu me sinto como se tivesse acontecido ontem. Eu me sinto tão triste, nunca me esqueço.”

Quando as águas baixaram, Basyariah e seus filhos foram morar em Lampulo Beurawe, onde voltou a encontrar alguns entes queridos, mas não todos!

Fonte - news.nationalgeographic.com
Fonte – news.nationalgeographic.com

“-Eu não sei onde meu marido estava e ele nunca foi encontrado. Nem meus pais, mas eles eram velhos e eu sabia que ia ser difícil eles escaparem.”

Basyariah de repente se viu tendo que sustentar sozinha cinco filhos. Enquanto permaneceu em um abrigo temporário, as agências de ajuda internacionais lhe ensinaram novas habilidades: como criar peixes, costurar e fazer bolos. Então surgiu a ideia de vender lanches de atum seco.

Um ano depois do tsunami, Basyariah lançou um negócio de peixe com um empréstimo de 500 mil rúpias (meros quarenta dólares). Ela agora sustenta sua família e emprega algumas mulheres da sua aldeia.

Do lado de fora de sua casa, a alguns metros do barco, mulheres preparam peixe frito com alho e cebola. O produto é chamado de “Tuna Tsunami Seco” e tem uma imagem do barco no rótulo. “-O barco nós salvou, gostaríamos de lembrar isso”, explica ela.

Fonte - galleryaceh.blogspot.com
Fonte – galleryaceh.blogspot.com

Cerca de 15 barcos de pesca ficaram presos em telhados durante o tsunami. A maioria foi removida, mas Zulfikar, o proprietário do barco salvador, concordou em deixar a nave no alto da casa como um tributo.

O barco é reverenciado pela comunidade como uma espécie de arca de Noé, mas também é um lembrete do que aconteceu.

Além de atrair turistas, memoriais existentes em Banda Aceh têm um papel educativo. Antes de 2004 poucos sabiam o que era um tsunami, por isso, quando o mar recuou antes de atingir as praias, as pessoas correram para coletar peixes na areia em vez de escaparem para lugares mais altos.

Agora escolares visitam os monumentos sobre o tsunami e são ensinados a identificar os sinais da chegada de uma grande onda.

Fonte - acehtourismagency.blogspot.com
Fonte – acehtourismagency.blogspot.com

Para Basyariah aquele barco foi uma grande sorte. Cerca de 45.000 mulheres morreram mais do que homens. O tsunami matou um número desproporcional de mulheres e crianças porque eles não sabiam nadar.

Nas áreas atingidas pelo tsunami de 2004 existem vários monumentos que lembram a tragedia. Aqui vemos o memorial da Police Boat T813, em Khao Lak, na província de  Phang-nga, Tailândia. Um barco de patrulha arrastado para terra e deixado no lugar onde as ondas o levaram.
Nas áreas atingidas pelo tsunami de 2004 existem vários monumentos que lembram a tragedia. Aqui vemos o memorial da Police Boat T813, em Khao Lak, na província de Phang-nga, Tailândia. Um barco de patrulha arrastado para terra e deixado no lugar onde as ondas o levaram.

Se na vila da atual empresaria Basyariah muitos morreram por desconhecerem os sinais da natureza, em outro local uma velha história salvou muitos da morte certa.

Em Simeulue, uma ilha ao largo da costa oeste de Aceh, apenas sete pessoas foram ali mortas pelo tsunami. Um número muito reduzido em comparação com os 167.000 óbitos em Aceh.

A geografia montanhosa da ilha ajudou, mas muitos habitantes da ilha de salvaram devido a uma antiga tradição narrativa local chamada “smong”.

De acordo com um relatório da UNESCO, essas histórias contadas para as crianças muitas vezes terminavam com um aviso: “Quando um forte terremoto ocorrer, e se o mar recuar, logo em seguida corra para as colinas porque as ondas em breve chegarão às praias”.

* * *

Material produzido a partir dos textos de Gerardo Lissardy e Candida Beveridge, BBC

Fontes –

http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2014/12/141225_tsunami_sobreviviente_testimonio_gl

http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2014/12/141224_tsunami_aniversario_indonesia_barco_jp?ocid=socialflow_facebook

GUITARRISTA DO GRUPO DE ROCK QUEEN, QUE É DOUTOR EM ASTROFÍSICA, ALERTA PARA IMPACTO DE ASTEROIDES NA TERRA

Fonte - www.ibtimes.co.uk
Fonte – http://www.ibtimes.co.uk

Um grupo de mais de 100 cientistas, astronautas e líderes empresariais pede às autoridades o desenvolvimento de um sistema de monitoramento e destruição de asteroides que coloquem em risco a vida no planeta Terra.

“Há um milhão de asteroides no sistema solar que têm o potencial de atingir a Terra e destruir uma cidade inteira. Até agora, localizamos menos de 10 mil – somente 1% – deles. Mas temos tecnologia para mudar esta situação”, declarou Martin Rees, professor emérito de Cosmologia e Astrofísica da Universidade de Cambridge.

Fonte - www.mirror.co.uk
Fonte – http://www.mirror.co.uk

Ao lado de nomes como o guitarrista da banda Queen, Brian May, também doutor em astrofísica, Rees listou as sugestões do grupo de cientistas:

  • Empregar a tecnologia disponível para detectar e monitorar asteroides com traçado próximo à Terra e que representem ameaças à população através da ação de organizações filantrópicas e governos.
  • Acelerar em 100 vezes a descoberta e o monitoramento de asteroides que circulem próximos à Terra para um número de cerca de 100 mil (descobertas) por ano nos próximos dez anos.
  • Adoção global do Dia do Asteroide, em 30 de junho, para aumentar a consciência sobre os danos que os corpos celestes poderiam provocar e sobre a necessidade de prevenção.

Embora diga que este tipo de fenômeno é improvável, o astrofísico afirma que a Terra está “na linha de tiro”.

May e amigos astrofísicos em um observatório.
May e amigos astrofísicos em um observatório.

Já o guitarrista e astrofísico Brian May disse que, embora as chances sejam pequenas, “basta um asteroide” em um milhão com risco de acertar a Terra para que ocorra uma tragédia global.

“Um corpo de 200 metros de diâmetro que caia no oceano pode provocar tsunamis que poderiam devastar toda a costa Leste dos Estados Unidos e uma parte da Europa”, agregou Martin Rees.

“A cada dez milhões de anos, um corpo de alguns quilômetros de diâmetro – um asteroide ou um cometa – vai acertar a Terra, causando uma catástrofe global equivalente a milhões de bombas atômicas”, concluiu Rees.

A declaração com as sugestões foi assinada por cientistas, físicos, artistas, astronautas e homens de negócios de 30 países.

Sensacionalismo?

Talvez algumas pessoas pensem que o guitarrista Brian May, de 67 anos, esteja procurando pedras no céu pelo ocaso de sua carreira de guitarrista. Ou pode ser apenas para chamar a atenção, em busca de holofotes e mídia. Mas a verdade é que May mantém um grande interesse em astronomia. O guitarrista é um contribuinte regular para o programa “The Sky at Night”, de seu amigo de longa data, Sir Patrick Moore, com quem é coautor, juntamente com o Dr. Chris Lintott, do livro ilustrado de astrofísica chamado “BANG! A História Completa do Universo”. Lançado em 2006, desde então foi publicado em 20 idiomas, além de ter uma segunda edição atualizada.

Fonte - www.brianmay.com
Fonte – http://www.brianmay.com

Em 2007, após uma pausa de 30 anos atuando na sua carreira musical, Brian May voltou ao Imperial College, de Londres, para se inscrever e completar a sua tese de doutorado em Astrofísica. Em um ano submeteu com sucesso a nova versão da sua tese sobre poeira interplanetária. Embora já titular orgulhoso de diplomas honorários das Universidades de Hertfordshire, Exeter e John Moore, de Liverpool, May, em 2007, finalmente conseguiu a obtenção de um diploma de doutorado pleno e DIC – Diploma of Imperial College. Brian May posteriormente aceitou um cargo de Pesquisador Visitante do Imperial College e irá ali continuar o seu trabalho em Astronomia.

Grupo Queen em 1975, na gravação do clipe da música "Bohemian Rhapsody" - Fonte - http://www.andresguazzelli.com
Grupo Queen em 1975, na gravação do clipe da música “Bohemian Rhapsody” – Fonte – http://www.andresguazzelli.com

Acredito que estas tradicionais instituições inglesas de ensino superior jamais vão diplomar alguém apenas por ter sido companheiro de banda de Freddie Mercury, ou por ter participado do mítico álbum “A Night at the Opera“, de 1975, ou por ter cantado “Bohemian Rhapsody“!

Os Bólidos Espaciais Devem ser Levados a Sério?

Já a questão se os bólidos rochosos que povoam o espaço são, ou não, perigosos para nós, ridículos habitantes deste planetinha azul? Vão aí alguns dados bem interessantes…

Chelyabinsk, Rússia, 13 de fevereiro de 2013 - Fonte - www.t3.com
Chelyabinsk, Rússia, 13 de fevereiro de 2013 – Fonte – http://www.t3.com

Em 15 de fevereiro de 2013, um destes pedregulhos entrou na atmosfera da Terra, ao sul da região dos Urais, na Rússia. Eram cerca de três da tarde na hora local quando o objeto rochoso entrou a quase 70.000 km por hora na nossa atmosfera. Logo a sua luz se tornou mais brilhante do que o Sol, mesmo a 100 km de distância.

Devido a sua altíssima velocidade e o ângulo raso de entrada na atmosfera, o objeto explodiu a uma altitude de quase 30 mil metros sobre a cidade russa de Chelyabinsk. A maioria da energia do objeto foi absorvida pela atmosfera, mas a pancada desta pedra no céu foi equivalente à força de 20 a 30 explosões iguais a detonação atômica de Hiroshima.

Fonte - www.foxnews.com
Fonte – http://www.foxnews.com

Mesmo em altitude tão elevada, a explosão criou pânico entre os moradores de Chelyabinsk e cerca de 1.500 pessoas ficaram feridas o suficiente para procurarem tratamento médico. Todas as lesões foram devido a efeitos indiretos do impacto do meteoro no céu, principalmente a partir de cacos de vidro das janelas que foram destruídos quando a onda de choque chegou ao chão.

Cacos de vidros espalhados em um espaço público em Chelyabinsk, devido a onda de choque - Fonte - en.wikipedia.org
Cacos de vidros espalhados em um espaço público em Chelyabinsk, devido a onda de choque – Fonte – en.wikipedia.org

Segundo os cientistas, este é o maior objeto natural conhecido a ter entrado na atmosfera da Terra desde 1908, quando ocorreu a queda de um bólido em Tunguska, na Sibéria, também na Rússia. Os cientistas acreditam que a rocha que explodiu sobre Chelyabinsk é também o único confirmado que um destes objetos espaciais resultou em um grande número de lesões em pessoas.

Mas o interessante disso tudo é que este bólido espacial tinha, segundo estimam os cientistas, cerca de “grandiosos” 20 metros de diâmetro e 13.000 toneladas de peso. Mas no espaço a quantidade de pedras errantes com 100, 200, 500, 700 metros, ou um, cinco ou mais quilômetros é enorme.

Rastro da destruição do bólido espacial que explodiu a quase 30.000 metros de altitude sobre a Rússia - Fonte - www.startribune.com
Rastro da destruição do bólido espacial que explodiu a quase 30.000 metros de altitude sobre a Rússia – Fonte – http://www.startribune.com

Os cientistas afirmam que a questão não é “se” uma pedra dessas vai cair por aqui, mas “quando”!

Com uma população humana bilionária, convivendo em cidades com muitos quilômetros de extensão, a queda de um objeto destes vai criar muitos problemas. Se o fenômeno ocorrer no mar, os recentes tsunamis em decorrência de terremotos ocorridos na Indonésia e no Japão poderão parecer “marolinhas”. Por tudo isso, a iniciativa de Brian May merece elogios.

Mas não tenho nenhuma dúvida que tudo isso só será levado a sério se um dia uma pedra destas cair em cima de alguma cidade de um país desenvolvido. Se uma pedrona dessas cair na América do Sul, África, ou a parte pobre da Ásia, com grande perda de vidas humanas, ninguém dos países ricos vai estar nem aí!

Texto – Rostand Medeiros e notícia publicada no site da BBC – http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2014/12/141205_asteroides_protege_rp

AOS 105 ANOS, HOMEM QUE SALVOU MAIS DE 600 CRIANÇAS DO NAZISMO É PREMIADO

Nicholas Winton e uma das suas crianças -Fonte - http://papodehomem.com.br/
Nicholas Winton e uma das suas crianças -Fonte – http://papodehomem.com.br/

Um inglês que salvou mais de 600 crianças dos nazistas no início da Segunda Guerra Mundial foi condecorado na República Tcheca com a mais alta honraria do país – a Ordem do Leão Branco.

Fontes – http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2014/10/141028_homem_premio_nazismo_rm

http://papodehomem.com.br/homens-que-voce-deveria-conhecer-10-nicholas-winton/

Nicholas Winton, nascido em 19 de maio de 1909, com bem vividos 105 anos, tinha apenas 29 anos em 1939 quando conseguiu oito trens para levar 669 crianças – a maioria delas judias – da Tchecoslováquia quando eclodiu a Guerra. Elas foram conduzidas para a Inglaterra e para a Suécia, onde ficaram livres das ações dos nazistas.

No ano de 1938, Nicholas teve seu plano de férias de fim de ano com seu amigo, Martin Blake, cancelado. Este mesmo amigo sugeriu uma outra opção: que eles viajassem até a Checoslováquia, pois queria lhe mostrar algo. Winton se interessou pela proposta do amigo e partiram para lá.

A paquistanesa Malala Yousafzai e Nicholas Winton em 2013 Fonte - www.themalaysianinsider.com
A paquistanesa Malala Yousafzai e Nicholas Winton em 2013 Fonte – http://www.themalaysianinsider.com

Winton visitou campos de refugiados fora de Praga e decidiu ajudar as crianças a conseguirem licenças britânicas, da mesma forma como as crianças de outros países foram resgatadas no “kindertransport”.

Na época, ele era um corretor de ações em Londres, e vinha de uma família judia alemã, então estava bem consciente da urgência da situação.

“Eu sabia do que estava acontecendo na Alemanha mais do que muita gente e, com certeza, mais do que os políticos”, disse à BBC.

“Nós tínhamos pessoas ficando conosco que eram refugiados da Alemanha naquela época. Alguns que sabiam que suas vidas estavam em perigo.”

Ao pisar na Checoslováquia, Winton sentiu o clima de horror e medo, compreendeu o que o amigo tanto lhe queria mostrar. O país estava sob o domínio da Alemanha nazista. Milhares de pessoas assustadas e perseguidas com um futuro nada promissor, podendo a qualquer momento ser mandadas para campos de extermínio.

Estátua em sua homenagem (estação em Praga) - http://papodehomem.com.br/
Estátua em sua homenagem (estação em Praga) – http://papodehomem.com.br/

Muitos sentiriam pena, achariam essa situação injusta, ficariam indignados, entretanto, apenas observariam a tragédia acontecer. Nicholas Winton, não. Sabia que poderia fazer algo por essa pessoas. Teve a ideia de mandar as crianças das famílias perseguidas para outros países. Apenas uma ideia, porém, não resolveria a situação. Winton precisaria ter muita disposição e colocar a mão na massa para realizar esse objetivo.

Nicholas pesquisou e coletou dados das crianças que precisavam de ajuda e escreveu cartas para vários países. Foi um trabalho árduo e burocrático, mas nada o fazia desanimar. Persistente, atendeu as exigências impostas pelas autoridades. As portas do mundo sempre se abrem para um guerreiro que não se intimida com os obstáculos. Com a ajuda de organizações cristãs e beneficentes, foi possível conseguir recursos para o transporte dos pequenos refugiados e arrumar famílias interessadas em adotá-los.

Winton conseguiu lotar oito trens com crianças que saíram da Tchecoslováquia, antes da eclosão da Guerra. Mas um nono trem, o que estava ainda mais cheio – com 250 crianças – não conseguiu cruzar a fronteira antes do conflito tomar conta do país.

Setenta e seis anos depois, o britânico participou de uma cerimônia no Castelo de Praga, onde recebeu o prêmio.

Crianças salvas
Crianças salvas

Em seu discurso, ele agradeceu aos britânicos que aceitaram receber as crianças em suas casas.

“Quero agradecer a todos vocês por essa tremenda expressão de agradecimento por algo que aconteceu comigo há quase 100 anos”, disse Winton. “Fico muito contente que algumas das crianças ainda estejam aqui para me agradecer.”

“Eu agradeço aos britânicos por dar uma casa para eles, por aceitá-los e, claro, a enorme ajuda dada por muitos tchecos que fizerem o que puderam para lutar contra os alemães e tentar tirar as crianças do país”, finalizou.

‘Sem medo’

A missão notável do homem apelidado de “Schindler britânico” veio à tona somente no final de 1980.

Ficha de uma das crianças salvas - Fonte - http://www.mzv.cz/
Ficha de uma das crianças salvas – Fonte – http://www.mzv.cz/

Mas ele ressaltou que não teve medo de ajudar. “Não houve nenhum medo pessoal envolvido.”

A atitude de Winton ficou ‘oculta’ por 50 anos – ele não contou a ninguém o que fez – até que sua mulher encontrou um livro de recordações e descobriu.

Winton preferiu não contar nada para outras pessoas sobre o que tinha feito. As crianças cresceram sem notícias de quem havia contribuído para o bem delas.

Muitos o consideravam um herói, mas ele não:

“Não me vejo como um herói. Para ser herói, alguém precisa fazer algo de perigoso. Não fiz. O que fiz foi algo que os outros achavam impossível. Mas eu tinha de tentar, para ver se era possível ou não.

“Não é um ato heróico. Meu lema é: se algo não é obviamente impossível, então deve haver uma maneira de fazer.”

A mulher de Nicholas só descobriu quando foi arrumar o sótão da casa e encontrou um álbum velho com fotos de crianças, telegramas, cartas e uma lista. A história de Winton ficou guardada em segredo por quase meio século.

Quando questionado pela BBC sobre o que achava que tinha mudado daquela realidade de 70 anos atrás para a que vive hoje, o homem de 105 anos não foi muito optimista. “Acho que não aprendemos com os erros do passado”, disse.

Nicholas Winton recebeu a mais alta honraria da República Tcheca: a Ordem do Leão Branco - BBC
Nicholas Winton recebeu a mais alta honraria da República Tcheca: a Ordem do Leão Branco – BBC

“O mundo hoje está em uma situação mais perigosa do que jamais esteve e considerando que agora temos armas de destruição em massa que podem acabar com qualquer conflito, nada está seguro mais.

Winton Mora em Maidenhead, Inglaterra, com sua esposa. É casado desde 1948 e tem dois filhos.

Perguntaram para Winton se ele achava que tinha feito do mundo um local melhor:

“É preciso mais do que um Nicholas Winton para fazer do mundo um lugar melhor. Mas tudo é uma questão é uma visão. Quase todas as crianças que salvei estão envolvidas hoje em trabalhos de caridade. Estão fazendo o bem.

O importante não é chegar em casa de noite e dizer, passivamente: ‘Hoje, eu não fiz nada de mal’. O importante é chegar em casa e dizer: ‘Hoje eu fiz o bem’.”