A HISTÓRIA DE UMA FAMÍLIA DE JUDEUS QUE FUGIU DAS PERSEGUIÇÕES EM SUA TERRA E VIERAM PARA A CIDADE DE NATAL PARA VIVER EM PAZ

E A ESTRANHA SITUAÇÃO DOS NATALENSES NO SÉCULO XXI, QUE BUSCAM AS SUAS ANTIGAS RAÍZES JUDAICAS PARA FUGIR DA ATUAL E CRESCENTE VIOLÊNCIA EM SUA TERRA

Rostand Medeiros – IHGRN

Nos últimos anos no Rio Grande do Norte é notório que várias pessoas buscam ardentemente nas histórias dos seus antepassados uma pretensa ligação com a fé judaica.

Isso é bem interessante para quem vive no Rio Grande do Norte.

Pois esse é um Estado onde é perceptível que a sua classe dirigente (de todas as orientações ideológicas) pouco se importa com os temas ligados à nossa cultura e a nossa própria história. São dirigentes que pouco sabem e pouco utilizam como ferramentas positivas para o crescimento da cidadania potiguar as nossas interessantes e ricas manifestações culturais, ou dos fatos ligados ao nosso passado. Dito isso, é inegável que essas buscas individuais por uma pretensa “Raiz judaica” chamam a minha atenção.

Percebi que esse movimento de potiguares em busca da “Estrela de Davi” se tornou tão intenso, que ao publicar algumas postagens relacionadas com esse tema no “TOK DE HISTÓRIA”, todas tiveram muita procura e intensa visibilidade.

A Estrela de Davi na mais antiga cópia completa sobrevivente do texto massorético, o Códice de Leningrado, datado de 1008 – Fonte – https://www.chabad.org/library/article_cdo/aid/788679/jewish/Star-of-David-The-Mystical-Significance.htm

Ver – https://tokdehistoria.com.br/2020/08/09/para-nunca-ser-esquecido-auschwitz-imagens-de-ontem-e-de-hoje/https://tokdehistoria.com.br/2017/09/22/o-mito-sobre-a-origem-de-sobrenomes-de-judeus-convertidos/https://tokdehistoria.com.br/2017/03/19/os-cripto-judeus-no-brasil/https://tokdehistoria.com.br/2016/10/12/judeus-em-natal-a-saga-dos-palatinik/https://tokdehistoria.com.br/2016/07/12/15533/https://tokdehistoria.com.br/2016/03/30/judeus-sem-saber/https://tokdehistoria.com.br/2015/11/11/lei-pode-dar-cidadania-a-brasileiros-descendentes-de-judeus/https://tokdehistoria.com.br/2015/05/08/diaspora-descubra-como-os-judeus-se-espalharam-pelo-mundo/https://tokdehistoria.com.br/2014/03/23/sobrenomes-de-judeus-expulsos-da-espanha-em-1492-veja-se-o-seu-esta-na-lista/https://tokdehistoria.com.br/2012/04/18/a-expulsao-dos-judeus-de-portugal/

Busca Da Fé?

Tal como o autor desse texto, cujos antepassados imigraram do Velho Mundo para viver em solo potiguar no início do século XVIII, muitas das pessoas que buscam suas “Raízes judaicas” possuem histórias semelhantes em relação aos seus antepassados.

Soldados romanos carregando os despojos das guerras judaicas – Fonte – http://www.bible-history.com/archaeology/rome/arch-titus-menorah-1.html.

Mesmo que já tenha se passado quase três séculos que essas pessoas aqui chegaram para povoar as terras potiguares, mesmo que não exista nenhuma ligação com terra de onde esses antigos vieram, mesmo tendo avós, bisavós e tataravós que nasceram em nosso sertão e debaixo do credo cristão, nos dias atuais muitos insistem e persistem arduamente nessa busca por essa “Estrela Perdida”.

Levado unicamente pela curiosidade, sempre que me encontro com aqueles que desejam se ligar (ou já se ligaram) ao judaísmo através das histórias dos seus antepassados, eu não perco a oportunidade de questionar a razão desse esforço e dessa busca.

Nos diálogos que tive percebi que alguns realmente acreditam nessa antiga ligação religiosa, que levam o tema a sério, estudam e pesquisam bastante os fatos. São pessoas que possuem informes orais que, segundo eles, provam essa ligação de maneira concreta e afirmam que seus antepassados realizavam em datas determinadas certos atos e ações que apontam para essa ligação com a fé judaica. Em meio a certos critérios, percebi que eles possuem pura e simplesmente a fé nessas teses. E sobre fé eu nada comento, apenas respeito!

Mas outros com quem dialoguei, vários inseridos nos setores sociais mais privilegiados da sociedade potiguar, essa busca pouco tem relação com a vontade de realmente se ligar a uma religiosidade praticada pelos antigos. Observei que para essas pessoas, a pretensa descoberta dessas ligações antigas se resume unicamente em conseguir determinados mecanismos que lhes facilitem a conquista de um passaporte estrangeiro para imigrar para outro país.

Pude notar que para esses que buscam suas “Raízes judaicas” como forma de facilitar sua saída do Brasil, várias são as razões pessoais para realizar esse tipo de projeto. Entretanto houve uma unanimidade nesses diálogos – A existência da violência urbana em Natal como principal motivador dessa mudança.

Ouvi repetidamente que “Natal está muito violenta”, que tem “Muito medo de viver em Natal”, ou medo de “Criar filhos em um lugar tão violento” e um até me disse que “Valia a pena até virar judeu para ir embora”.

E é verdade. Faz tempo que a capital potiguar deixou de ser o lugar idílico, calmo e tranquilo que conheci na minha juventude.

Protesto na Praia de Ponta Negra, em Natal, em 2017. O belo cartão postal da capital potiguar virou um “cemitério” em protesto por número de homicídios no Rio Grande do Norte naquele ano – Fonte – Reprodução/Inter TV Cabugi – https://g1.globo.com/rn/rio-grande-do-norte/noticia/2019/06/05/rio-grande-do-norte-tem-a-maior-taxa-de-homicidios-de-jovens-do-brasil-diz-atlas-da-violencia.ghtml

A nossa violência urbana, igualmente comum em outras grandes cidades brasileiras, por aqui avançou (e avança) de forma contundente e intensa. Muitas são as razões para esse fenômeno, sendo claro que as fortes desigualdades econômicas e sociais amplificadas nas últimas décadas, muito contribuíram para essa terrível mudança. Mas foi (e ainda é) algo tão forte, tão avassalador, que mudou totalmente nossos hábitos de convivência e de agir no dia a dia. E não posso esquecer que nas nossas periferias continuam a ser assoladas por uma matança incrível e cotidiana, onde os maiores atingidos são principalmente os jovens pobres e negros.

Pastores judeus da Bessarábia – Fonte – https://www.jewishgen.org/yizkor/pinkas_romania/rom2_00279.html

Foi quando percebi que essa situação contemporânea envolvendo potiguares, possui uma certa relação com os judeus membros das famílias Mandel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband, que devido a violência contra a fé judaica na Bessarábia, deixaram a sua terra na primeira metade do Século XX para encontrar na cidade de Natal aquilo que muitos atualmente sentem que perderam – Paz e tranquilidade para viver e crescer.   

Uma Região Intensa e Complicada

Possuindo uma área de 45.630 km², pouco menor que o estado do Espírito Santo, a Bessarábia fica localizada na Europa Oriental e na atualidade dois terços dessa região se encontram na República da Moldávia e uma pequena parte na República da Ucrânia. Mas no início do século XIX sua área era um principado vassalo aos turcos otomanos, que passou ao Império Russo através de negociações.

Em 1856, após a Guerra da Criméia, a Bessarábia fez parte de uma Moldávia independente, causando a perda do Império Russo acesso ao rio Danúbio, situação a qual não se conformaram. Através de negociações e ameaças, a região voltou para o domínio dos Czares em 1878. Mas em 1917, em meio a Primeira Guerra Mundial e a Revolução Russa, a Bessarábia passou a fazer parte do então Reino da Romênia, cujas tropas invadiram a região em troca da passagem livre das tropas alemãs para a Ucrânia. O governa da recém criada União Soviética não se conformou com a situação e passou a considerar essa área como sua, além de se colocava politicamente favorável a retomá-la, a força se necessário. 

Até esse período, pelas idas e vindas em sua história, dá para perceber que a Bessarábia viu muita coisa acontecer, principalmente o sangue da sua gente derramado em várias guerras. E os judeus que lá viviam estavam sempre propensos a sofrerem com essa volatilidade política, mesmo vivendo nessa região ha séculos.

Os Judeus se estabeleceram na Bessarábia no século XV, formando comunidades mais ou menos numerosas. Com o tempo começaram a participar ativamente do comércio local, tornando-se conhecidos pela fabricação de bebidas alcoólicas. Um censo realizado em 1900 apontou que viviam na Bessarábia 1.935.000 pessoas, sendo 219.000 judeus. Eles dividiam esse espaço com romenos, russos, ucranianos, búlgaros, povos de origem turcas e minorias de origem grega e alemã. Provavelmente nesse período ali viviam os membros das famílias Mendel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband.

Segundo um conjunto de fichas que classificaram os estrangeiros residentes em Natal, produzidas pelo Departamento de Segurança Pública em 1937 e atualmente guardada no Arquivo Público do Estado do Rio Grande do Norte, descobri que dezesseis judeus, dessas seis famílias comentadas, vieram da Bessarábia e desembarcaram no Brasil entre 1912 e 1935. A maioria dessas pessoas inicialmente desembarcou em outras capitais brasileiras, para depois seguirem em momentos distintos para Natal. Eram homens e mulheres com idades variando de 61 a 19 anos, vindos das cidades de Secureni e Ataki, localizadas a nordeste da Bessarábia e distantes apenas 28 quilômetros uma da outra.

Historicamente os judeus que viviam na região de Secureni, onde consegui melhores informações, viviam do pequeno comércio, plantavam tabaco e beterraba, derrubavam e vendiam madeira, tinham moinhos de farinha e negociavam com cavalos, ovelhas, frutas e vegetais. Entre eles também haviam carpinteiros, sapateiros, peleteiros, serralheiros e outros profissionais.

Se no início do século XX essas duas cidades faziam parte da Romênia, atualmente Secureni, hoje chamada Sokyryany, fica no Condado de Chernivsti, na Ucrânia, ao lado da fronteira da República da Moldávia, onde a poucos quilômetros se encontra a antiga Ataki, atual Otaci.

Perseguições

Na primeira metade do século XIX, os judeus que viviam na Bessarábia não estavam sujeitos a perseguições dos russos. Mas em 1835, quando essa região estava gradualmente começando a perder sua autonomia e as ações de maior fortalecimento da população russa se multiplicaram, as leis antijudaicas começaram a ser aplicadas na Bessarábia, com a criação de vários decretos que tornaram a vida deles bastante complicada.

Judeus começaram a ser segregados nas grandes cidades, proibidos de estudar, impedidos de possuir propriedades e ainda exilados e isolados em pequenas aldeias espalhadas pela Europa Oriental.

As sociedades europeias da época possuíam um grande número de judeus integrados, participando até mesmo das esferas políticas, militares, econômicas e intelectuais. Apesar disso existiam fortes correntes antissemitas, de raízes religiosas ou não, na opinião pública europeia da época. Entre os cristãos europeus mais devotos, os judeus eram considerados como os “Algozes de Jesus” e outro tipo de preconceito bastante forte era o de ordem econômica. Diante desse quadro, não demorou para à situação dos judeus na Bessarábia piorar.

Macabro resultado do Primeiro Progrom de Chisinau em 1903.

Em 6 a 7 de abril de 1903, na cidade de Chisinau, atual capital da Moldávia, durante o Pessach, a Páscoa judaica, habitantes locais foram incentivados por autoridades do Império Russo para organizarem um “pogrom”, ou seja, uma série de ataques massivos, espontâneos contra os judeus, caracterizado por assassinatos, espancamentos, assédio, destruição de casas, de negócios, templos religiosos e outros ataques violentos. 

O chamado Primeiro Pogrom de Chisinau deixou 49 judeus assassinados, entre estas várias crianças. Cerca de 500 pessoas ficaram feridas, 1.500 casas e lojas judias foram parcialmente ou totalmente destruídas e 2.000 famílias judias ficaram desabrigadas.

Este pogrom abalou a população judia do Império Czarista e marcou uma virada na opinião pública judaica e mundial. Isso foi seguido por um novo aumento nas ondas de emigração de judeus da Europa Oriental para os Estados Unidos e para à Palestina.

O Presidente dos Estados Unidos Theodore Roosevelt chama a atenção do Czar da Rússia Nicolau II para o massacre de Chisinau.

Uma das consequências desse ataque foi a vinda de 267 judeus da Bessarábia, distribuídos em 37 famílias, para formar uma colônia agrícola no Brasil, que ficou conhecida como Colônia Philippson. Eles chegaram em 18 de outubro de 1904 para ocupar uma área de 4.472 hectares, na cidade de Santa Maria, Rio Grande do Sul. 

Mas não demorou e os judeus da Bessarábia levaram uma segunda dose de violência. Entre 19 e 20 de outubro, novamente em Chisinau, ocorreu um segundo progrom, com 19 mortos. Dessa vez o número de vítimas foi menor porque os judeus resistiram em algumas áreas e chegaram a matar alguns atacantes. Já na área das cidades de Secureni e Ataki não ocorreram ataques dos russos, mas o medo passou a ser a tônica do dia a dia desses judeus, que poucos anos depois começariam a imigrar para Natal.

Monumento na Moldávia em honra aos que morreram nos progroms realizados na Bessarábia.

Logo a região da Bessarábia, conforme comentamos anteriormente, passou a ser dirigida por autoridades do atualmente extinto Reino da Romênia. Isso criou a ideia que as perseguições diminuiriam, mas não foi assim que aconteceu.

Os judeus que viviam na cidade de Secureni tinham relações estáveis ​​com seus vizinhos, mas sofriam com a atitude dos agentes do governo. No final de 1921, na véspera do Yom Kippur, judeus andando nas ruas foram presos, muitos homens, mulheres e crianças foram retirados à força de suas casas e levados para um campo fora da aldeia, onde foram vigiados por guardas armados e montados em cavalos. Depois da meia-noite, em meio a muito frio, o Chefe da Polícia, outros policiais e um médico indicado pelo governo vieram ao campo. Queriam prender dois refugiados que haviam cruzado um rio das proximidades e seriam espiões russos. Ameaçaram que no caso de não encontrar os dois homens, eles deportariam todos da aldeia. Os soldados abusaram dos judeus, mas como não encontraram os dois elementos desistiram da ação e todos voltaram para casa.

Parece que com essa perseguição (e talvez outras mais), associado a notícia da mudança de judeus da Bessarábia para o Brasil, tornou atrativa a ideia de alguns judeus das cidades de Secureni e Ataki mudarem para o nosso país. Pois a maioria dos judeus que vieram dessa região para viver em Natal, partem da Bessarábia na primeira metade da década de 1920.

Chegada ao Novo Mundo

Ao tentarmos cruzar informações disponíveis na Hemeroteca da Biblioteca Nacional, com os dados que possuímos sobre os membros das famílias Mendel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband, são poucas as informações conseguidas. Mas foi possível traçar o caminho de uma dessas famílias através do tempo e perceber, mesmo limitadamente, como se desenvolveu sua mudança para Natal e sua vida posterior.

RMS Andes – Fonte – http://www.naval-history.net

No dia 21 de junho de 1926, ao meio dia, o vapor inglês RMS Andes, da Royal Mail Steam Packet Company, conhecida no Brasil como Mala Real Inglesa, lançou âncora em frente ao farol da barra do porto de Recife. Havia zarpado 15 dias antes do porto de Southampton (Inglaterra), com escalas em Cherbourg (França), Vigo (Espanha) e Lisboa (Portugal).

Em Recife desembarcaram 22 passageiros, entre eles o jovem casal Samuel e Bertha Axelband, ele com 24 e ela com 19 anos de idade e sem filhos. Mas os tramites burocráticos do casal na alfandega só foram resolvidos um dia depois, uma terça-feira. A razão provável foi um grande bafafá ocorrido na repartição, inclusive noticiado nos jornais, em decorrência da prisão do comerciante judeu Alexander Gurewitz. Este pretendia embarcar no mesmo RMS Andes para o Rio de Janeiro, mas teve a sua partida sustada por dois oficiais de justiça e policiais, que cumpriram um mandato expedido pelo juiz Adolpho Cyriaco, a pedido da Sra. Sophia Goldel, também judia e sua credora. (Diário de Pernambuco, 22/06/1926, págs. 2 e 4).

Certamente na capital pernambucana o casal recebeu apoio da comunidade judaica, que era relativamente numerosa e atuante. Mas, por alguma razão, eles não permaneceram em Recife. Provavelmente Samuel deve ter trabalhado como mascate, profissão que abria contatos e horizontes e era a atividade muito comum entre os judeus desembarcados Brasil vindos da Europa Oriental.

Uma situação normal para todos estrangeiros e imigrantes no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial – Todos seus deslocamentos em aeronaves eram monitorados pelo DOPS. Isso ocorria independentemente de raça, origem, credo, etc. O interessante é que esse material normalmente traz boas informações de pessoas que são alvo de pesquisas históricas.

Talvez como fruto de suas andanças, vamos ter notícias dos Axelband sete anos depois de desembarcarem em Recife. Uma nota afirma que Samuel Axelband era um comerciante em São Luís, no Maranhão, e divulgava o aniversário do seu filho Aron (O Imparcial, 07/03/1933, pág. 2). Mas seja lá o tipo de comércio que Samuel tinha nessa cidade, aparentemente ele não durou muito, pois quatro anos depois seu nome consta no prestigiado Almanak Laemmert (Ed. 1937, pág. 1.376) como sendo proprietário da alfaiataria “A Carioca”, na Rua Simplício Mendes, no Centro de Teresina, Piauí, uma rua com várias alfaiatarias. Nesse negócio Samuel aparentemente tinha uma sociedade com uma pessoa de sobrenome “Luz”, mas não obtive maiores informações.

É provável que essa informação não seja totalmente correta. Não no sentido que Samuel Axelband e sua família viveram em Teresina, mas na data. Pois é conhecido que os nomes listados no Almanak Laemmert perduravam por anos nas novas edições desse almanaque, gerando informações equivocadas. Até porque a família Axelband já vivia em Natal em janeiro de 1938.

Imigrante de Sucesso

O Censo demográfico de 1940 apontou Natal com 109 judeus e, segundo Câmara Cascudo (Ver o livro História da Cidade do Natal, 1999, IHGRN, pág. 389) sua sinagoga havia sido fundada em 12 de janeiro de 1919, um domingo, quando a pandemia de Gripe Espanhola se encaminhava para seu final. É provável que a existência dessa comunidade judaica e o fato de prováveis parentes de sua esposa, cujo sobrenome de solteira era Mandel, já viverem e comerciarem em Natal, tenha influenciado Samuel Axelband a viver nessa parte do Brasil.

Não sabemos como seu deu a chegada dessa família em Natal, qual negócio Samuel montou primeiramente e nem como se deu sua relação com a comunidade judaica e com a população local. Mas sabemos que quem se destacou em sua família na cidade por essa época, foi a sua filha Riva Axelband, que começou a chamar atenção do maestro Waldemar de Almeida como exímia pianista e logo a jovem realizava apresentações para a sociedade local. Como na 19ª audição do “Curso Waldemar de Almeida”, ocorrida em 31 de janeiro de 1938 no Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão. No seu piano marca Albert Schmölz, Riva tocou a “Mazurca” opus 24 n. 1, do polonês Frederic Chopin e nos anos seguintes outros recitais se repetiriam.

Temos a informação que Samuel Axelband fundou, em data desconhecida, uma loja chamada “Casa Glória”, especializada em artigos masculinos, no bairro da Ribeira, na Rua Dr. Barata, número 205. Ao lado da sua loja havia o comércio de um outro judeu, era a “J. Mandel & Cia”, um parente de sua esposa.

Bairro da Ribeira, em Natal, na época da Segunda Guerra.

Provavelmente Samuel percebeu claramente a grande possibilidade de negócios que ocorreria com a Segunda Guerra Mundial e a presença de tropas americanas na capital potiguar em Natal. Logo seu negócio prosperou enormemente, ao ponto de fundar na Rua Chile, número 240, em frente a atual Capitania dos Portos, uma movelaria chamada “Progresso”.

Segundo o livro Natal, Uma comunidade singular, Egon e Frieda Wolff (Pág. 53, Rio de Janeiro, 1984), 30 dias após a morte de Franklin Delano Roosevelt, Presidente dos Estados Unidos, houve na sede do Centro Israelita de Natal (CEN), no centro da cidade a cerimônia dos trinta dias de falecimento, que na fé judaica se denomina Shloshim. O ato foi realizado pelo Rabino Baum e contou com a presença de militares americanos judeus. Também estiveram presentes vários judeus que moravam em Natal, entre eles Samuel Axelband. 

Após o fim da guerra, como fizeram quase todos os judeus que viviam em Natal, os Axelband partiram da cidade nordestina que lhes deu tranquilidade para viver, mas que depois da Segunda Guerra e da partida das tropas estrangeiras, tinha pouco em termos econômicos a oferecer. Samuel foi viver em Recife, onde manteve uma representação de relógios.

Não sabemos quando sua existência findou nesse plano existencial e nem o que ocorreu com a sua família, mas sua trajetória e sua história no Brasil, especialmente em Natal, apontam para uma história de sucesso de um imigrante judeu da Europa Oriental que, mesmo recebendo apoios de pessoas da mesma religião, claramente mostra como essas pessoas desse grupo minoritário podiam viver tranquilos em Natal e no Rio Grande do Norte na primeira metade do século XX, sem o perigo dos progoms e das perseguições religiosas.

Cada um tem o direito acreditar na religião que quiser. Isso é uma situação de foto íntimo. Mas não deixa de ser um tanto irônico que em Natal, na segunda década do século XXI, na era do “futuro”, vários de seus cidadãos que não nasceram judeus, se voltem para suas pretensas “Raízes judaicas” para migrar de uma violência que anualmente crescer no número de assassinatos.

JHJHJHKJKH

Livros – História da Cidade do Natal, Câmara Cascudo, 1999, IHGRN, pág. 389.

Natal, Uma comunidade singular, Egon e Frieda Wolff, 1984.

Internet – https://kehilalinks.jewishgen.org/philippson/index.html

https://www.jewishgen.org/yizkor/pinkas_romania/rom2_00382.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Bessarabia

https://ro.wikipedia.org/wiki/Istoria_evreilor_din_Republica_Moldova

JÂNIO QUADROS NA PRESIDÊNCIA DO BRASIL – DA ESPERANÇA EM UM SALVADOR DA PÁTRIA, ATÉ A RENÚNCIA NO DIA DO SOLDADO

Jânio da Silva Quadros nasceu no dia 25 de janeiro de 1917, na cidade de Campo Grande, no então estado de Mato Grosso e atual capital do Mato Grosso do Sul. Era filho de Gabriel Quadros e de Leonor da Silva Quadros e foi criado em Curitiba, no Paraná, onde estudou em colégios estaduais. Tempos depois sua família mudou para São Paulo, onde Jânio estudou no Colégio Marista Arquidiocesano e em 1935 ingressou na prestigiada Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo, ou Faculdade de Direito do Largo de São Francisco, uma academia que formou nada menos que treze presidentes da república brasileira.

Após a formatura Jânio Quadros montou um pequeno escritório de advocacia no centro da capital em 1943 e depois começou a lecionar em dois colégios. Foi também professor de direito processual penal na Faculdade de Direito da Universidade Presbiteriana Mackenzie.

Jânio da Silva Quadros.

Político de Ascenção Meteórica

Em 7 de maio de 1947, por determinação geral do então Presidente da República Eurico Gaspar Dutra, ocorreu a cassação do registro do Partido Comunista Brasileiro – PCB. Por isso muitas cadeiras na Câmara Municipal de São Paulo ficaram vagas. Jânio então teria sido um dos suplentes chamados a preencher esses lugares em 1948. Essa versão é contestada por alguns, que afirmam ter sido Jânio Quadros um dos três vereadores efetivamente eleitos pelo PDC.

Independente dessa questão, o certo foi que a ação de Jânio como vereador foi decisivo para projetá-lo na vida política paulista. Ele ficou conhecido como o vereador de todas as casas legislativas do país no período a apresentar a maior quantidade de proposições e projetos de lei, além de discursos. Jânio foi igualmente considerado o vereador que assinou a grande maioria das propostas e projetos considerados favoráveis à classe trabalhadora.

Quadro de votação na época da campanha de Jânio Quadros para preidente.

Com esse currículo logo foi consagrado como o deputado estadual mais votado em São Paulo, com mandato a ser exercido entre 1951 e 1953. Jânio percorreu todo o interior do estado de São Paulo, sempre insistindo na bandeira da moralização do serviço público e pedindo sugestões ao povo para resolver os problemas de cada região.

No início de 1953 a capital paulista assistiu à primeira campanha eleitoral para a prefeitura em 23 anos, desde a Revolução de 1930. Jânio foi lançado candidato do PDC em coligação com o Partido Socialista Brasileiro – PSB, vencendo por larga margem as principais máquinas partidárias locais. Essa vitória foi tida como uma grande façanha, pois Jânio enfrentou bloco formado por oito partidos políticos e um adversário, o professor Francisco Antônio Cardoso, que tinha uma campanha milionária, com uma enxurrada de material de propaganda e com apoio ostensivo das máquinas municipal e estadual. 

Assumiu a prefeitura de São Paulo aos 36 anos e um dos seus primeiros atos foi promover demissões em massa de funcionários, iniciando uma cruzada moralizadora que marcou sua gestão.

De Governador a “Salvador da Pátria”

Ademar de Barros, de chapéu.

Em 1954 Jânio Quadros desincompatibilizou-se do cargo de prefeito para candidatar-se a governador do estado de São Paulo e filiou-se ao Partido Trabalhista Nacional – PTN. Ganhou por uma pequena margem de votos, de cerca de 1%, do grande rival Ademar Pereira de Barros, um político popularmente conhecido pelo bordão “Rouba, mas faz”.

Jânio foi empossado governador em 31 de janeiro de 1955 e durante o seu mandato procurou executar ações que transmitisse uma imagem de moralização da administração pública e de combate à corrupção, aliadas a um empreendedorismo que buscava destaque e projeção.

Uma prática comum do governador Jânio era a das visitas surpresa às repartições públicas, a fim de verificar a qualidade dos serviços oferecidos à população. Outra foi a criação de novos serviços e órgãos estaduais, ou a construção de grandes obras.

Desde o início do seu governo Jânio procurou ampliar seu espaço político no nível nacional, estabelecendo positivos contatos com o potiguar João Café Filho, então Presidente da República. A aproximação entre ambos criou condições mais propícias para o governo paulista realizar um trabalho de recuperação financeira do estado. Tudo isso angariou grande popularidade e consagrou Jânio como um líder entre os paulistas.

Com a chegada do mineiro Juscelino Kubitschek de Oliveira, o JK,  a Presidência da República, houve um foco muito intenso na criação de uma política desenvolvimentista, que foi realizada através da aplicação do chamado “Plano de Metas” e provocou um grande crescimento em diversas áreas e setores no país. São Paulo foi um dos estados mais beneficiados com a implantação de novas indústrias e a concentração de crédito e essa expansão econômica se refletiu no aumento da receita tributária do estado e na criação de condições favoráveis à diminuição do déficit financeiro herdado dos governos anteriores. Apesar de todas as vantagens que São Paulo usufruiu no governo JK, matreiramente Jânio permaneceu alinhado com a oposição em relação a importantes aspectos da política econômica vigente. E isso foi muito útil ao governador paulista, pois apesar do impulso desenvolvimentista, o governo JK gerou um panorama de forte inflação e crise econômica.

Diante do difícil quadro nacional, o nome de Jânio Quadros começou a surgir como alguém que poderia solucionar os problemas e colocar o Brasil em um bom rumo. Um novo “Salvador da Pátria”.

Jânio em campanha.

No dia 20 de abril de 1959, um grupo reuniu-se na Associação Brasileira de Imprensa – ABI no Rio de Janeiro e fundou o Movimento Popular Jânio Quadros – MPJQ, lançando nessa ocasião a candidatura do ex-governador de São Paulo à presidência da República.

Nove Meses de Campanha: A Vassoura Janista na Caça ao Voto.

O homem do “tostão contra o milhão” chegava ao topo da escalada que o conduziria ao Palácio da Alvorada.

Não que fosse um caminho fácil. O líder que granjeara sua popularidade junto às massas operárias de São Paulo, que quando prefeito da capital paulista chegou mesmo a apoiar a greve de 1953 e, como governador, não adotou atitudes repressivas contra os trabalhadores, via-se agora na contingência de conquistar a simpatia de todos os brasileiros — ricos, pobres, remediados, urbanos, rurais, ignorantes ou letrados.

As vassouras de Jânio em suas campanhas.

O povo delirou quando Jânio deixou bem claro a todos os partidos que o apoiavam a sua posição extremamente personalista e autoritária, alheia as agremiações partidárias, as quais ele ignorava até o desprezo. Conter a inflação e governar acima dos partidos era seu propósito. Sobretudo porque, percebendo a fragilidade das plataformas partidárias do momento, ele podia agir dessa maneira.

O “justiceiro” prometeu um governo de austeridade, onde aglutinou setores militares e da classe média (com promessas de “limpeza” na administração e estabilização da economia), das elites empresariais (com afirmação de fé na livre iniciativa) e dos trabalhadores (com promessas de uma ordem social mais justa). Descontentes com a carestia, a maioria dos brasileiros preferiu ir beber nas águas populistas de Jânio Quadros. 

Em 30 de setembro de 1960 era encerrada a tumultuada campanha eleitoral de Jânio Quadros à presidência da República. Em meio a cartazes, animação de bandas de música, fogos de artifício, papéis picados, vassouras, além da marchinha antológica que tinha esses versos – “Varre, varre, varre, varre, vassourinha./ Varre, varre a bandalheira./ Que o povo já está cansado/ De sofrer desta maneira./ Jânio Quadros é a esperança deste povo abandonado”.

Marechal Teixeira Lott, derrotado por Jânio Quadros.

Nas eleições de 3 de outubro de 1960 quase seis milhões de eleitores fazem Jânio o 22º Presidente do Brasil, sendo até então a maior votação da história no país. O marechal Henrique Batista Duffles Teixeira Lott, o segundo colocado, foi vencido de forma arrasadora com mais de dois milhões de votos de vantagem.

Mas nem tudo foi positivo para Jânio. Como naquela época votava-se separadamente para presidente e vice, apesar de todo prestígio Jânio não conseguiu eleger Milton Soares Campos, o candidato a vice-presidente de sua chapa. O escolhido foi o gaúcho João Belchior Marques Goulart, do Partido Trabalhista Brasileiro – PTB.

Governo de Altos e Baixos

Após a vitória sem precedentes, o presidente eleito partiu para Europa, em uma viagem de “concentração e retiro”. Somente três meses após as eleições, em 31 de janeiro de 1961, Jânio Quadros e João Goulart foram empossados. Contrariando a expectativa geral, o discurso de posse do presidente foi discreto e gentil, chegando a tecer elogios ao governo anterior. Porém, na noite desse mesmo dia, Jânio atacou violentamente o governo Juscelino Kubitschek em cadeia nacional de rádio, atribuindo ao ex-presidente a prática de nepotismo, ineficiência administrativa, responsabilidade pelos altos índices de inflação e pela dívida externa de dois bilhões de dólares.

Não demorou e o novo presidente decepcionou pela primeira vez seus correligionários, ao desfazer a expectativa dos que previam que ele realizasse um governo de composição ou união nacional, ou que tentasse obter, através da nomeação ministerial, a maioria parlamentar de que não dispunha.

Jânio compôs seu Ministério contemplando uma mistura de elementos da União Democrática Nacional – UDN e representantes de partidos menos expressivos. Surpreendeu a todos ao nomear cinco ministros do Norte e Nordeste e disse que isso foi feito para honrar compromissos de sua campanha. O Ministério da Fazenda foi confiado a Clemente Mariani Bittencourt, líder da UDN baiana, que fora presidente do Banco do Brasil em 1954 e 55. Afonso Arinos de Melo Franco, da UDN mineira ficou com a pasta das Relações Exteriores. O Ministério era formado ainda por Clóvis Pestana, do Rio de Janeiro (Viação e Obras Públicas), Oscar Pedroso d’Horta, do Ceará (Justiça e Negócios Interiores); Romero Cabral da Costa, de Pernambuco (Agricultura); Brígido Fernandes Tinoco, do Rio de Janeiro (Educação e Cultura); Francisco Carlos de Castro Neves, de São Paulo (Trabalho); Edward Cattete Pinheiro, do Pará (Saúde); João Agripino Vasconcelos Maia Filho, da Paraíba (Minas e Energia) e Artur da Silva Bernardes Filho, de Minas Gerais (Indústria e Comércio). Já os ministérios militares foram preenchidos pelo marechal Odílio Denys (Ministério da Guerra, que teria sua denominação alterada durante o governo do general Costa e Silva  para Ministério do Exército), o brigadeiro Gabriel Grüm Moss (Aeronáutica) e o vice-almirante Sílvio de Azevedo Heck (Marinha), os três do Rio de Janeiro.

Reunião ministerial do governo Jânio Quadros.

No início do seu governo Jânio tomou uma série de pequenas medidas que ficaram famosas, destinadas a criar uma imagem de inovação dos costumes e saneamento moral. Também investiu fortemente contra alguns direitos e regalias do funcionalismo público. Reduziu as vantagens até então asseguradas ao pessoal militar ou do Ministério da Fazenda em missão no exterior e extinguiu os cargos de adidos aeronáuticos junto às representações diplomáticas brasileiras.

Tal como aconteceu quando era governador paulista, Jânio Quadros pretendia prescindir da maioria parlamentar, mas duas reações foram imediatas: a dos que o acusavam de veleidades ditatoriais e desprezo pelo Poder Legislativo, e a dos setores nacionalistas, que viam na composição do novo governo uma prova de submissão ao FMI – Fundo Monetário Internacional, pela nomeação do banqueiro Clemente Mariani para o Ministério da Fazenda.

Seguindo um amplo programa anti-inflacionário, em 13 de março de 1961 o Presidente Jânio decretou uma reforma cambial, cuja consequência imediata foi a desvalorização do cruzeiro (a moeda brasileira da época) em 100% e o corte dos subsídios na importação de trigo e gasolina. Disso decorreu um galopante aumento do custo de vida, coincidindo com o congelamento dos salários e restrição ao crédito, o que gerou imediatos protestos sindicais.

Embora contasse com o apoio tácito do Congresso Nacional para sua política de austeridade, Jânio encontrou sérias resistências, mesmo entre seus correligionários, em relação a outros projetos em andamento, como o da reforma da lei antitruste, o da remessa de lucros, o do imposto de renda e o da reforma bancária.

Segundo o seu ministro das Minas e Energia, o paraibano João Agripino, “Jânio atraía contra seu governo todos os grupos econômicos deste país e ao mesmo tempo impunha aos humildes sacrifícios quase insuportáveis”.

Na tentativa de agradar o FMI pela austeridade, a classe média pela sindicância moralizadora dos escândalos financeiros e as camadas populares pelas reformas, Jânio conseguiu, em poucos meses, multiplicar as oposições.

Os Famosos “Bilhetinhos”

Jânio Quadros na capa da revista americana Times.

Alpargatas, blusões folgados, os famosos slacks com jaquetas tipo safari (também conhecidos como pijânios) — era a imagem tropical de um novo estilo de presidente.

Parte dessa performance foram os não menos famosos “bilhetinhos” que Jânio enviava diariamente a funcionários dos mais diversos escalões, como parte de sua estratégia moralizadora da administração pública.

Esperados muitas vezes com humor pela imprensa, esses pequenos recados causavam frequentemente irritação e até desespero nos que os recebiam. Prova é que, dos 1.534 bilhetes ditados durante a presidência, apenas onze foram de elogios ou homenagens.

O ministro da Fazenda, Clemente Mariani, por exemplo, foi vítima de cerca de 600 deles, o que contribuiu sensivelmente para o desgaste de suas relações com o presidente. Certa feita, o Ministério da Agricultura foi contemplado com um bilhetinho que dizia literalmente: “O objetivo da próxima safra de amendoim deve ser o do atendimento do mercado interno, com largas sobras para exportação, dobrando-se, pelo menos, essa cultura em relação à safra de 1959/60”.

Jânio Quadros e Carlos Lacerda.

Na prática, essas pequenas notas funcionavam, sobretudo como decretos oficiosos, transformando em “lei” várias das pequenas decisões quase legendárias de Jânio.

O funcionalismo público foi o alvo predileto dos “bilhetinhos”: sindicâncias, horário de dois turnos com aumento da jornada de trabalho, cortes de gastos de representação e até ordem para à devolução de carros luxuosos. Muitas vezes justos, a maioria desses bilhetes tratava de assuntos que, sem dúvida, não competiam ao presidente da República.

Jânio também proibiu o biquíni na transmissão televisada dos concursos de miss, acabou com as corridas de cavalo em dias úteis, com as rinhas de galo, com o lança-perfume em bailes de carnaval e regulamentou o jogo de carteado. Por mais hilárias que possam ter parecido essas medidas na ocasião, 60 anos depois todas essas leis editadas por Jânio ainda continuam em vigor.

Política Externa Radical

Enquanto aplicava uma política interna de austeridade, submissa às orientações do Fundo Monetário Internacional, Jânio Quadros radicalizava progressivamente na chamada Política Externa Independente – PEI.

Essa diretriz introduziu grandes mudanças na política internacional do Brasil, transformando as bases da sua ação diplomática e representou um ponto de inflexão na história contemporânea da política internacional brasileira, que passou a procurar estabelecer relações comerciais e diplomáticas com todas as nações do mundo que manifestassem interesse num intercâmbio pacífico. Essa modalidade de fazer política externa foi firmemente conduzida pelo chanceler Afonso Arinos de Melo Franco.

Jânio levou adiante seu projeto de estabelecer relações com as recém-independentes nações africanas e do bloco socialista. Nomeou Raimundo Sousa Dantas embaixador do Brasil em Gana, sendo este o primeiro embaixador negro brasileiro. Por meio de um sem-número de bilhetes recomendava o reatamento diplomático com os países do Leste, alegando objetivos econômicos. Pronunciou-se contrário à tradição brasileira de apoio às potências colonialistas, sobretudo na África portuguesa, e favorável à admissão da China nas Nações Unidas. Em maio de 1961 recebeu no palácio do Planalto a primeira missão comercial da República Popular da China enviada ao Brasil.

O cosmonauta soviético Yuri Gagarin (a direita), o primeiro homem a ir ao espaço, recebe a Ordem do Mérito Aeronáutico de Jânio Quadros e do brigadeiro Gabriel Grüm Moss, Ministro da Aeronáutica. 

O mesmo fato se repetiu em julho com a missão soviética de boa vontade, que pretendia incrementar o intercâmbio comercial e cultural entre o Brasil e a União Soviética. As primeiras providências para o reatamento diplomático entre os dois países começaram a ser tomadas em 25 de julho, mas o processo só seria concluído durante o governo Goulart. Antes disso, em julho de 1961, Jânio Quadros condecorou com a Ordem do Mérito Aeronáutico o cosmonauta soviético Yuri Alexeievitch Gagarin, o primeiro homem a ir ao espaço e que visitava o Brasil. 

Essa radical mudança na política exterior do Brasil não foi bem vista pelos Estados Unidos, nem por vários grupos econômicos que se beneficiavam da política anterior e nem pela direita nacional, em especial por alguns políticos da UDN, que apoiaram Jânio Quadros na eleição.

Uma Medalha para o Che

Entre os dias 5 e 17 de agosto de 1961 ocorreu em Punta del Este, Uruguai, a reunião do Conselho Interamericano Econômico e Social da Organização dos Estados Americanos – OEA. Nela estiveram reunidos ministros e dirigentes das economias dos países latino-americanos, incluindo Ernesto Rafael Guevara de la Serna, mais conhecido como Che Guevara, revolucionário marxista e então ministro da Economia de Cuba. A finalidade desta reunião foi discutir o então novo programa da política externa dos Estados Unidos para a América Latina, a Aliança para o Progresso, cujo intuito era desenvolver economicamente e socialmente os países latino-americanos.

Ernesto Che Guevara sendo condecorado por Jânio Quadros.

Ao fim da reunião Che Guevara viajou para a Argentina e na sequência para o Brasil. Jânio aproveitou a passagem de Guevara para pedir, com êxito, a libertação de 20 padres espanhóis presos em Cuba, que estavam condenados ao fuzilamento, exilando-os na Espanha. Aproveitaram e discutiram as possibilidades de intercâmbio comercial por meio dos países do Leste europeu. Finalmente, em 18 de agosto o presidente condecorou o ministro cubano com a Grã Cruz da Ordem Nacional do Cruzeiro do Sul, o que provocou a indignação dos setores civis e militares mais conservadores.

As possíveis consequências desse ato foram mal calculadas por Jânio. Sua repercussão foi a pior possível e os problemas já começaram na véspera, com a insubordinação da oficialidade do Batalhão de Guarda que, amotinada, se recusava a acatar as ordens de formar as tropas defronte ao Palácio do Planalto, para a execução dos hinos nacionais dos dois países e a revista dos militares. Só a poucas horas da cerimônia, já na manhã do dia 19, conseguiram os oficiais superiores convencer os comandantes da guarda a se enquadrarem e participarem da cerimônia.

O Fim no Dia do Soldado

Uma verdadeira cruzada passou a ser desencadeada contra a Política Externa Independente de Jânio. Para seus críticos essa política nada mais era do que declarações e ações com fins publicitários e vista por muitos como uma tentativa de atenuar a tensão provocada pelas decepções com sua política interna. O certo é que a condecoração de Che Guevara foi o bastante para o jornalista Carlos Lacerda, então governador do Rio de Janeiro, da UDN, romper publicamente com Jânio Quadros. O presidente perdia assim a sua frágil base parlamentar no Congresso.

Em várias oportunidades, o ministro da Guerra, Odílio Denys, também chegou a adverti-lo sobre a insatisfação da alta hierarquia militar. No plano internacional, a situação não melhorou para o governo.

Jânio parecia ter conseguido com suas ações desagradar a gregos e troianos.

Fotograma da película que mostra a cerimônia do Dia do Soldado em 25 de agosto de 1961, o último ato que Jânio Quadros participou como presidente do Brasil.

Em 25 de agosto de 1961, Dia do Soldado, o presidente Jânio Quadros apresentou à nação sua carta de renúncia. O seu último ato presidencial foi um terrível equívoco, uma tentativa de golpe mal arquitetada. O objetivo de Jânio Quadros era criar um clima de comoção nacional de tal modo que os ministros militares, o Congresso e a população pedissem para que ele ficasse. Seu objetivo era negociar sua permanência na presidência da República com poderes excepcionais.

O Congresso, segundo a Constituição, não tinha poderes para negociar uma renúncia, que era um ato unilateral do presidente. A única obrigação do Congresso era investir os poderes ao vice.

Jânio Quadros, ao receber a notícia de que sua renúncia foi acolhida, chorou copiosamente. Seu mandato presidencial de 206 dias (quase sete meses) foi um dos mais breves na história da presidência do país.

A população, frustrada com as medidas econômicas rígidas e com os decretos moralistas, não reagiu como o Presidente esperava. Os ministros militares se limitaram a publicar um manifesto atestando que o vice-presidente, João Goulart, que se encontrava em visita oficial à China comunista, não deveria assumir a Presidência da República por representar um perigo aos quadros democráticos e constitucionais, pois Jango seria apoiado por elementos do clandestino Partido Comunista.

O país estava à beira de uma grave crise por conta da obsessão anticomunista de parcela significativa das Forças Armadas brasileiras. O conflito, entretanto, foi evitado graças a uma solução política negociada: a criação da Emenda Parlamentarista.

O sistema parlamentarista era um paliativo, pois garantia a posse de Goulart, ao mesmo tempo em que retirava os poderes políticos do Executivo federal e o transmitia para o Congresso Nacional, que indicaria um Primeiro-Ministro. Desta forma, Goulart poderia voltar ao Brasil e tomar posse. Foi escolhido como Primeiro-Ministro o político mineiro Tancredo de Almeida Neves. Para Juscelino Kubitschek, que na época era senador, declarou que “a Emenda Parlamentarista foi aprovada por pressão militar”.

O sistema parlamentar, entretanto, teve vida curta. Em 6 de janeiro de 1963, um plebiscito aprovou o retorno ao regime presidencial e, segundo os próprios militares, aquilo foi o início da contagem regressiva para o golpe contra Jango.

O resultado está estampado na manchete abaixo…

O ATAQUE DO ENCOURAÇADO GRAF SPEE PRÓXIMO A COSTA NORDESTINA

A Primeira Nave de Guerra Nazista no Atlântico Sul – Atacou um Cargueiro Inglês na Costa de Pernambuco – Três Tripulantes Eram Brasileiros e Testemunharam Esse Ataque Perto do Litoral Nordestino – Um Hidroavião Alemão Metralhou O Navio Inglês – O Graf Spee Foi Visto Próximo a Natal? – A Estranha Visita do Adido Naval Britânico a Capital Potiguar – A Guerra que Chegou

Rostand Medeiros – Escritor e Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Em 1939, enquanto o mundo assistia a escalada de uma nova guerra mundial, na Alemanha Nazista havia a certeza que a sua Marinha de Guerra, a Kriegsmarine, não poderia enfrentar a Marinha Real Britânica, a Royal Navy. Mesmo com essa desvantagem foram os alemães que executaram os primeiros movimentos daquilo que entrou para a História como a Batalha do Atlântico, um conjunto de ações navais beligerantes que duraria toda a Segunda Guerra Mundial e atingiria toda extensão desse vasto oceano.

O poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee.

O comando da Kriegsmarine decidiu posicionar secretamente no Atlântico Norte naves de superfície, submarinos e navios de apoio para manter os britânicos ocupados quando a guerra estourasse. Entretanto, nesses movimentos navais pré-guerra uma das mais importantes naves da Alemanha seguiu em direção do Atlântico Sul.

Esse navio era o poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, que zarpou do porto de Wilhelmshaven, na costa do Mar do Norte, na noite de 21 de agosto de 1939, recebendo o apoio do petroleiro da frota Altmark e sendo comandado pelo capitão de mar e guerra (kapitän zur See) Hans Langsdorff.

Ninguém a bordo do Graf Spee, a não ser seu capitão, sabia o rumo a nave deveria tomar e a natureza da missão a cumprir.

Para muitos naquele poderoso barco, mesmo com toda tensão na Europa, aquela navegação seria apenas mais um cruzeiro de instrução que seguia em direção sul. Mas o que Langsdorff queria era que seu navio desaparecesse na imensidão do Atlântico. E isso ele conseguiu![1]

Uma Grande Nave de Guerra

O Graf Spee era um navio excepcional, verdadeiro prodígio da engenharia naval alemã da época. Possuía 186 metros de comprimento, um calado máximo de 7,34 metros e era ocupado por cerca de 1.000 tripulantes. Seu casco era pura inovação para uma nave desse tamanho no final da década de 1930, pois era totalmente soldado e não utilizava rebites.

Seus dois motores principais foram fabricado pela MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), sendo modelos M9 Zu 42/53, a diesel, de nove cilindros, dois tempos e média velocidade. A potência projetada para o Admiral Graf Spee era de 54.530 HP, o que permitia a velocidade máxima de 26 nós. Mas durante os testes a nave atingiu 28,5 nós (52,5 km/h), com os eixos da hélice girando a 250 rpm. Também haviam motores auxiliares instalados ao longo de cada um dos conjuntos dos motores principais. Tratavam-se de motores MAN M-5 Z 42/48, a diesel, com cinco cilindros, dois tempos, cada um com a potência de 3.500 HP a 425 rpm. Eles abasteciam bombas, compressores, equipamentos de combate a incêndio, etc. A eletricidade era fornecida por oito geradores fabricados pela AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft), de Berlin, com potência combinada de 3.360 kW, alimentados por 375-400 HP.

Tinha uma autonomia de 20.000 quilômetros e um deslocamento total de 16.020 toneladas, bem mais que as 10 mil toneladas estipuladas pelo Tratado de Versalhes, que limitavam os navios de guerra alemães a naves de pequeno porte e era uma das punições dos países Aliados após a derrota da Alemanha na Primeira Guerra Mundial.

Para fugir dessas proibições os engenheiros navais alemães desenvolveram os chamados Panzerschiff (navio blindado) da classe Deutschland, que os britânicos logo apelidaram de encouraçados de bolso, pois possuíam artilharia pesada, em um navio com um tamanho e peso relativamente reduzidos. Mas essa relação superava em muito os cruzadores pesados da época ​​e estava no mesmo nível de muitos navios de guerra mais antigos[2]

Aquela impressionante nave possuía seis canhões de 280 milímetros, com três destes montados em duas torres fortemente blindadas – uma dianteira e outra traseira – com capacidade de lançar projeteis a cerca de 30 quilômetros de distância. Havia oito canhões de 150 milímetros e outros vinte e quatro canhões e metralhadoras antiaéreas. Foram montados no tombadilho dois lançadores de torpedo quádruplos de 533 mm e o Graf Spee podia transportar até dois hidroaviões Arado Ar 196 A-1 para buscar seus alvos à distância e lançados de uma catapulta na superestrutura da ponte[3]. A função dessas aeronaves era complementada pela a existência de um rudimentar radar de busca[4].

Seu Bravo Capitão

O Graf Spee era comandado por um competente oficial que desde os dezoito anos de idade estava na carreira naval. Hans Johann Wilhelm Rudolf Langsdorff  nasceu em 20 de março de 1894 na cidade de Berguen, a maior aglomeração urbana da Ilha de Rugen, próximo a costa norte do Mar Báltico. Vinha de uma tradicional família de pastores luteranos, sendo filho de Ludwig Langsdorff e Elisabeth Steinmetz. Em 1898 sua família mudou-se para a cidade de Düsseldorf, onde seu pai assumiu as funções de juiz e os Langsdorff se tornaram vizinhos da aristocrática família do Conde e Almirante Maximilian von Spee. Ali o jovem Hans Langsdorff conheceu os filhos desse almirante, os futuros cadetes navais Otto e Heinrich Spee[5].

O Capitão Langsdorff.

Certamente influenciado pelos seus honrados vizinhos, mas contra a vontade dos seus pais, que desejavam que ele seguisse a função de pastor, em 1912 Langsdorff entrou na Academia Naval de Kiel. Durante a Primeira Guerra Mundial o então tenente Langsdorff recebeu a Cruz de Ferro de 1ª Classe e em maio de 1916 participou da Batalha da Jutlândia, considerada por muitos a maior batalha naval da história. Após o fim do conflito ele continuou na marinha e em março de 1924 se casou com Ruth Hager, onde da união nasceram seu filho Johann e sua filha Ingeborg Langsdorff[6].

Principalmente por suas habilidades administrativas, a sua carreira naval chamou a atenção do comando da Kriegsmarine. Em 1933, após a ascensão dos nazistas ao poder, Langsdorff buscou se afastar do novo regime e solicitou retornar para o mar, mas foi nomeado para o Ministério do Interior. Finalmente, entre 1936 e 1937, conseguiu uma comissão que o colocou a bordo do novo encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, onde participou do apoio alemão ao lado nacionalista de Francisco Franco na Guerra Civil Espanhola. 

Logo depois Langsdorff foi promovido a capitão e em outubro de 1938 recebeu o comando do Graf Spee. Nessa nave ele pode mostrar suas habilidades de comandante naval, ficando marcado pela audácia, coragem, companheirismo, capacidade de decisão e um atuante pensamento humanitário.

Essa última faceta do caráter de Hans Langsdorff certamente era fruto de sua criação luterana e foi algo que anos depois lhe custou a vida, mas o fez entrar para a História.

No Atlântico Sul

Foi em uma sexta-feira, 1º de setembro de 1939, o dia que os alemães invadiram a Polônia e a Segunda Guerra Mundial teve início. Nessa mesma data vamos encontrar o Graf Spee já tendo ultrapassado as Ilhas Canárias, estando a cerca de 800 milhas a oeste das Ilhas de Cabo Verde e se aproximando da Linha do Equador, onde, no dia 8 de setembro, teve o privilégio de ser a primeira nave de combate alemã durante a Segunda Guerra Mundial a cruzar essa linha geográfica. Poucos dias depois esse encouraçado de bolso estará em uma posição que o deixou bem próximo do Arquipélago de São Pedro e São Paulo, seguindo em patrulha para uma área mais próxima do centro do Atlântico Sul. 

O Capitão Langsdorff obedecia à risca às ordens recebidas, onde estava pautado que deveria manter o Graf Spee fora das vistas de outros navios e era proibido de atacar naves cargueiras inglesas e francesas. Seguia acompanhando as notícias na Europa, em velocidade lenta, demorando muito no deslocamento e aguardando as ordens para atacar.

Hitler imaginava que após a conquista da Polônia, a França e a Grã-Bretanha, os principais inimigos da Alemanha, buscariam um acordo para evitar a guerra total. Mas isso não aconteceu e conforme os dias foram passando as restrições de combate de Langsdorff vão caindo, até não mais existirem em 26 de setembro. Nessa data o Graf Spee se encontra praticamente no centro do Atlântico Sul e toma rumo noroeste em busca da sua primeira vítima. Nessa rota se aproxima da costa do Nordeste do Brasil, mais precisamente ao largo de Pernambuco.

Quem observa a linha traçada pelo avanço do Graf Spee naqueles dias, talvez se pergunte o porquê desse navio de guerra ter seguindo em uma rota quase sem alteração e de forma tão célere para a costa pernambucana.

Ao nos debruçarmos sobre as velhas páginas dos periódicos recifenses Diário de Pernambuco e Jornal Pequeno, publicados na segunda quinzena de setembro de 1939, buscando informações sobre a movimentação portuária em Recife, descobrimos que o entra e sai de navios de cargas e passageiros era intenso. Em parte isso se explica porque nessa época a capital pernambucana era terceira maior cidade brasileira, com uma população de 348.424 habitantes[7]. Evidentemente que o maior número de barcos que ali circulavam era de brasileiros, mas nas primeiras semanas da Segunda Guerra Mundial nada menos que nove navios alemães e seis ingleses estiveram escalando no porto de Recife[8]. Também se encontrava atracado o grande transatlântico polonês MV Chrolbry, que segundo os jornais estava sendo totalmente “pintado de cinza para melhor se camuflar no mar” e poder seguir a “qualquer momento para Europa”.

Hidroavião Arado Ar 196 A-1 sendo lançado.

Talvez por estar recebendo mensagens enviadas por espiões germânicos baseados em Recife, o Capitão Langsdorff se aproximou da capital pernambucana para interceptar algum navio inimigo que dali partia[10]. Para melhorar a caçada Langsdorff ordenou o lançamento do hidroavião Arado para uma busca além do horizonte[11].

O Ataque e os Brasileiros a Bordo do Clement

Dias antes desse momento, quando o encouraçado alemão ainda seguia de forma lenta em direção sul, se encontrava no porto de Natal um cargueiro inglês chamado Clement, que deslocava 5.051 toneladas, era comandado pelo Capitão Frederick C. P. Harris, de 58 anos de idade, e possuía um total de 48 tripulantes. Essa nave pertencia a empresa inglesa de navegação Booth Steam Ship Company, sendo uma frequentadora habitual dos portos da costa leste dos Estados Unidos e do norte e nordeste do Brasil. Havia partido de Nova York em 24 de agosto com um carregamento de gasolina e querosene em latas, bacalhau e ferramentas, tendo escalado em Belém do Pará, São Luís e Tutóia (Maranhão), Fortaleza e Natal. Da capital potiguar o Clement partiu para Recife com uma pequena carga de algodão, vindo provavelmente da região do Seridó[12].

Uma particularidade interessante é que entre os tripulantes do Clement havia três brasileiros.

Estes eram Martinho Silva, de 32 anos de idade, Thomaz Brandão, de 30 anos, além de Waldemar Francisco Penedo, com 26 anos. Todos eram paraenses de Belém e haviam embarcado nessa cidade para trabalhar no Clement realizando manutenção e lubrificação dos motores, sendo conhecidos como “graxeiros”, uma das funções mais humildes e sujas a bordo.

Após alguns dias na capital pernambucana, a uma da manhã de 30 de setembro, vamos encontrar o Clement deixando aquele porto para seguir em direção a Salvador para pegar mais cargas. Após essa parada seu destino era o porto de Cabedelo, na Paraíba, onde carregaria mais algodão e depois o próximo porto seria o de Nova York, Estados Unidos[13].

Desde que começou o conflito o capitão Frederick C. P. Harris, veterano da Royal Navy na Primeira Guerra Mundial, vinha navegando mais afastado do litoral, para evitar possíveis ataques[14]

Dias depois Thomaz Brandão declarou para um jornal carioca que por volta das onze e meia da manhã de 30 de setembro, quando o Clement se encontrava a cerca de 70 milhas náuticas (130 quilômetros) da costa pernambucana e a tripulação se preparava para almoçar, o barco foi sobrevoado por uma aeronave. Brandão primeiramente imaginou que fosse “o avião do correio”, mas logo percebeu a cruz negra alemã e soube que aquilo significava problemas[15].

No hidroavião Arado do Graf Spee o piloto Heinrich Bongardts, que possuía a patente de sargento (Unteroffizier) da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), emitiu uma chamada de rádio ordenando que o Clement não transmitisse sinais de socorro enquanto dava voltas sobre o cargueiro. Mas a ordem foi ignorada e o oficial do rádio da embarcação começou a transmitir “RRRR” em código Morse, que indicava que um cargueiro inglês estava sob ataque. E esse não demorou a vir por parte do hidroavião, quando o Cabo (Obergefreiter) Hans-Eduard Sümmerer despejou várias rajadas de metralhadora MG no Clement, ferindo um tripulante inglês[16].

Logo a sinistra silhueta do Graf Spee surgiu no horizonte a toda velocidade e abriu fogo de advertência com um dos seus canhões. Diante da nova ameaça o capitão Harris ordenou que as transmissões cessassem e os papéis oficiais do navio e códigos de transmissão fossem colocados em uma sacola e jogados ao mar[17]

Perdidos Perto da Costa Nordestina

O Clement passou a ser abandonado pelos tripulantes, incluindo o comandante e o engenheiro chefe W. Bryant, de 70 anos de idade, que se acomodaram em quatro botes salva-vidas. Mas eles mal começavam a deixar o navio cargueiro, os alemães também desceram um escaler motorizado do Graf Spee e logo buscaram abordar os botes ingleses.

O Clement.

Chegaram armados com pistolas e submetralhadoras e, após identificarem o Capitão Harris e o engenheiro Bryant, ordenaram que os mesmos entrassem em sua lancha para serem levados a bordo do Graf Spee como prisioneiros de guerra e interrogados. Os dois oficiais se resignaram diante da situação, mas antes de partir se despediram de toda tripulação. O homem ferido pelos disparos da aeronave também foi levado para receber tratamento médico pela equipe do navio atacante. Nesse momento os ingleses comentaram aos brasileiros que aqueles homens armados eram alemães.

Os que estavam nos botes salva-vidas receberam instruções para seguirem em direção à costa brasileira[18]. Thomaz Brandão achou interessante o fato dos alemães filmarem os homens do Clement.

O Clement sendo destruído pelos canhões do Graf Spee.

Logo, ao meio-dia, esses sobreviventes assistiram o Graf Spee abrir fogo com seus poderosos canhões, rompendo de maneira ensurdecedora o silêncio oceânico. O Clement foi afundado com cinco granadas de 280 mm e 25 de 150 mm. Dois torpedos também foram disparados, mas ambos erraram o alvo. O cargueiro inglês levou 45 minutos para afundar totalmente e enquanto agonizava o navio atacante partiu rapidamente. Seu pequeno hidroavião evoluiu algum tempo sobre a nave sinistrada e depois também se foi.

Devido ao mar agitado os barcos salva-vidas se dispersaram e assim passaram a noite. Pelas sete horas da manhã do outro dia um desses barcos, com dezesseis homens a bordo, foi avistado e recolhido pela tripulação do vapor nacional Itatinga a quinze milhas do litoral, na altura da praia de Porto de Pedras, Alagoas[19]. Comandado pelo Capitão de longo curso Antenor Dias Sanches, este realizou com seu navio buscas aos outros sobreviventes durante algum tempo, apitando estridentemente e fazendo longas curvas, mas sem sucesso.

Depois o Itatinga seguiu para Maceió, Salvador e Rio de Janeiro, onde nesse último porto Herbert John Gill, o 2º piloto do Clement, deu declarações para imprensa carioca sobre o ataque[20]. Já os outros barcos salva-vidas e os sobreviventes, fazendo o uso de velas, chegaram à costa alagoana.

Os náufragos foram vistos com muita curiosidade pela população das cidades onde estiveram e receberam algum ajuda, pois a maioria só tinha mesmo a roupa do corpo.

Mesmo sem se aperceberem, aqueles tripulantes do Clement foram testemunhas oculares de fatos realmente significativos naquela época. A ação do Graf Spee foi o ataque de um navio de guerra alemão realizado mais próximo do Continente Americano em toda a Segunda Guerra Mundial. Igual situação se enquadra a ação do hidroavião Arado Ar 196 A-1, colocando-o como a aeronave da Luftwaffe a ter realizado um ataque aéreo mais próximo do chamado Novo Mundo.

Os Primeiros Brasileiros Envolvidos na Segunda Guerra Mundial e o Graf Spee Próximo a Natal

No Rio de Janeiro o Ministério das Relações Exteriores do Brasil se pronunciou nos jornais afirmando que o ataque ao Clement se deu fora das águas territoriais brasileiras, não caracterizando uma “violação da neutralidade do país”. Vale ressaltar que nessa época o que o Brasil considerava que suas águas territoriais seriam parcas três milhas náuticas a partir das nossas praias[21].

Quando dias depois um dos três tripulantes brasileiros chegou ao Recife, cujo nome o Diário de Pernambuco omitiu, informou ao jornalista que o ataque do encouraçado ao Clement para ele “foi um grande azar”. Independente de se encontrar vivo e sem um arranhão, comentou que depois de ter sido tripulante de outros navios mercantes britânicos e de ter visitado a Inglaterra em várias ocasiões, estava há meses desempregado no Pará e aquele engajamento no Clement era uma verdadeira dádiva, mas que acabou[22].

Os marinheiros brasileiros ainda comentaram junto à imprensa que informaram ao cônsul inglês que desejavam continuar trabalhando como embarcados em naves comerciais britânicas, desde que “recebessem salários de guerra e seguros de vida”[23].

Sabemos que em setembro de 1939 a Segunda Guerra Mundial se desenrolava com maior força na Polônia, mas eu desconheço se nesse período algum cidadão brasileiro tenha se envolvido em alguma ação bélica nesse país, ou em algum outro local onde os alemães e seus inimigos se batiam. Nesse tocante, creio que é possível afirmar que os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo tenham sido os primeiros brasileiros a se envolverem e testemunharem uma ação bélica nesse conflito. E o interessante é que esse fato ocorreu próximo ao belo e caliente litoral nordestino.

O Almirantado Britânico recebeu então um primeiro relatório dando conta que um poderoso navio de guerra alemão estava operando no Atlântico Sul, nesse momento eles acreditavam que a nave era o Admiral Scheer, pois foi esse o nome que os náufragos do Clement viram pintado na proa do encouraçado. Na verdade era mais um ardil de Langsdorff para enganar seus adversários. Muitos jornais brasileiros caíram no logro e durante algum tempo estamparam notícias que o Admiral Scheer era quem aterrorizava o Atlântico Sul. Fosse lá qual fosse o nome daquele navio de guerra, o certo é que nos dias após o ataque ao Clement os ingleses não faziam a menor ideia onde ele se encontrava. Muitos acreditavam que o navio atacante teria navegado em direção leste, para o meio do oceano.

Mas em 7 de outubro, uma semana depois do afundamento do cargueiro inglês, o próprio Almirantado Britânico publicou um documento reservado onde encontramos a informação que um navio americano comunicava ter visto uma nave de guerra classificada como o Admiral Scheer, navegando a somente 60 milhas náuticas (110 quilômetros) de Natal, Rio Grande do Norte. Esses documentos só foram desclassificados em 2012.

Esse fato é interessante, pois certamente esse documento trás uma das primeiras menções sobre a cidade de Natal em um documento militar de um dos países beligerantes envolvidos na Segunda Guerra Mundial.

A Batalha do Rio da Prata

Um mês após o episódio do Clement, sem revelar sua posição aos adversários e sem matar um só marinheiro inglês, o Capitão Langsdorff e a sua equipe a bordo do encouraçado de bolso Graf Spee haviam mandado para o fundo do mar mais de 50.000 toneladas de navios inimigos e criado problemas nas rotas comerciais marítimas dos ingleses.

Entre outubro e novembro sete grupos de navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa caçavam o Graf Spee no Atlântico Sul, enquanto outro grupo esquadrinhava o Oceano Índico. No total, ingleses e franceses empregaram quatro porta-aviões, três encouraçados, dezesseis cruzadores e outros tantos navios menores. Em novembro o Graf Spee ainda afundou um pequeno petroleiro a sudoeste de Madagascar e depois voltou para o Atlântico Sul, onde reivindicou mais três vítimas, incluindo o Doric Star no dia 2 de dezembro e o Tairoa no dia 3.

Depois de mais de dois meses em alto mar, tornou-se necessário que o navio voltasse para a Alemanha para reparos, mas antes disso Langsdorff decidiu interceptar um comboio que ele sabia se encontrar ao largo do rio da Prata e transportava para a Grã-Bretanha grãos e carnes.

O HMS Exeter.

Quem também estava na mesma região era o Comodoro inglês Henry Harwood, comandando um grupo de combate (Group G) composto pelo cruzador pesado britânico HMS Exeter (comandado pelo Capitão Frederick Secker Bell), o cruzador leve britânico HMS Ajax (Capitão Charles Henry Lawrence Woodhouse) e do cruzador leve neozelandês HMNZS Achilles (Capitão William Edward Parry). 

Também fazia parte do Group G o veterano cruzador britânico HMS Cumberland (Capitão Walter Herman Gordon Fallowfield), que naquele momento estava nas Ilhas Falklands (Malvinas) reparando seus motores, o que deixava o Comodoro Harwood desfalcado diante do poder de fogo da nave alemã. Mesmo assim ele e seus companheiros ficaram patrulhando a área, esperando encontrar o inimigo.

O Graf Spee.

De maneira inesperada o encontro entre o Graf Spee  e os três cruzadores se deu às 06:10h do dia 13 de dezembro, a 390 km a leste de Montevidéu, quando a nave germânica foi primeiramente vista de uma posição a noroeste. Langsdorff decidiu acelerar ao máximo seu encouraçado para encurtar a distância das três naves adversárias, que para ele pareciam ser simples destroieres e que achava estarem protegendo o cobiçado comboio mercante. Foi quando percebeu tarde demais que estava enfrentando três cruzadores e não havia nenhum navio mercante por perto. 

Confrontado com o armamento mais pesado do Graf Spee, Harwood decidiu colocar sua força em duas alas e tentar assim dividir o fogo das principais armas inimigas. O cruzador pesado Exeter seguiu ao sul, enquanto os outros dois cruzadores ligeiros seguiram para norte. As 06:18h os disparos dos grandes canhões do Graf Spee irromperam o silêncio do Atlântico Sul.

Disparos no calor da Batalha do Rio da Prata.

Todos os quatro navios envolvidos na luta navegavam disparando incessantemente enquanto manobravam. Logo no começo da batalha naval um petardo inglês destruiu o hidroavião Arado e matou os aviadores Bongard e Sümmerer. O Graf Spee então concentrou os canhonaços de suas duas torres de 280 mm no Exeter, que foi duramente atingido. As dez para as sete da manhã todos os navios estavam indo para o oeste. Nessa altura da contenda o Exeter disparava apenas uma de suas quatro torres de tiro. Chamas eram vistas em várias partes do navio e havia danos generalizados. A ponte de comando foi duramente atingida, com estilhaços matando ou ferindo todo o pessoal, exceto o Capitão Bell e outros dois tripulantes. 

Quando uma das torres de tiro do Exeter foi atingida por um impacto direto de um projetil de 280 mm, o fuzileiro real Wilfred A. Russell teve seu antebraço esquerdo explodido e seu braço direito quebrado, mas recusou os primeiros socorros enquanto outros companheiros não fossem atendidos, além de permanecer no convés incentivando seus amigos durante a luta. Ele não cedeu até que o calor da batalha terminasse, mas faleceu de suas feridas poucos dias depois.

Troca de disparos na manhã de 13 de dezembro de 1939.

As comunicações gerais do Exeter ficaram inoperantes e pelo resto da batalha as ordens internas nesse navio tiveram de ser enviadas por uma cadeia de mensageiros. Até para informar ao timoneiro para girar o leme para esquerda ou direita, a ordem tinha de ser repassada por vários tripulantes. O marinheiro de primeira classe Patrick O’Leary, quando recebeu ordens da sede do controle de danos para fazer contato com o comando principal, em um momento de extrema confusão pela falta de comunicações internas, encontrou seu caminho através do apartamento dos oficiais destruído por um disparo de 280 mm. Mesmo assim, através do fogo e da fumaça densa e mortal, ele fez contato com o comando e depois com a sala das máquinas, o que muito ajudou a equilibrar as decisões dos oficiais naquele momento. De lá retornou com várias queimaduras, além dos pulmões cheios de fumaça. Em decorrência desses ferimentos O’Leary faleceu[24]. Enquanto isso o Ajax e o Aquiles chegaram a 12.000 metros do Graf Spee, sempre disparando seus canhões de 150 mm (armamento principal dessas duas naves). Eles começaram a martelar pesadamente a nave de guerra germânica, fazendo com este que dividisse os disparos do seu principal armamento. Essa ação aliviou o sofrimento do Exeter, que recebeu ordens de deixar a ação e ir para o sul, para as Falklands.

Hidroavião Arado do Graf Spee destruido.

Até às oito da manhã o Graf Spee continuou a trocar disparos contra o Ajax e o Aquiles. Depois de quase duas horas de combate, para alguma surpresa dos ingleses e neozelandeses, a nave alemã levantou uma cortina de fumaça e partiu em direção ao continente sul-americano. Aos binóculos dos seus inimigos, o navio alemão tinha apenas um dano superficial visível.

Na verdade um disparo de 203 mm do Exeter desferiu aquele que foi o golpe decisivo contra o Graf Spee. Quando destruiu seu sistema de processamento de combustível cru e deixou a poderosa nave alemã com apenas 16 horas de combustível, insuficientes para permitir que retornasse para a Alemanha. Sua tripulação não podia realizar consertos dessa complexidade em alto mar. Além disso, dois terços de sua artilharia antiaérea foram destruídos, assim como uma de suas torres secundárias. 

O Graf Spee em Montevideo.

Não havia bases navais amigas ao alcance e muito menos reforços disponíveis. Naquelas condições o Graf Spee só poderia seguir para algum o porto neutro, como o da cidade brasileira de Porto Alegre, ou o porto uruguaio de Montevideo, ou para Buenos Aires.

Escolheram Montevideo!

O Fim do Graf Spee

A batalha agora se transformou em uma perseguição marítima. Os cruzadores mantiveram cerca de treze milhas náuticas (24 km) de distância do Graf Spee. Estava claro que a nave alemã seguia para o estuário do rio da Prata, onde entrou em Montevideo a meia noite e dez minutos de 14 de dezembro[25]

Essa decisão foi um erro político, pois o Uruguai, embora neutro, havia se beneficiado do comércio e da significativa influência britânica durante seu desenvolvimento e os uruguaios claramente favoreceriam os Aliados.

Mortos alemães da Batalha do Rio da Prata.

O Capitão Langsdorff libertou 61 marinheiros mercantes cativos que estavam a bordo do Graf Spee, que declararam terem sido humanamente tratados. Os tripulantes alemães feridos foram levados para hospitais locais e os mortos foram enterrados com honras militares completas.

Langsdorff então pediu ao governo uruguaio duas semanas no porto para fazer reparos, mas os diplomatas britânicos começaram a pressionar as autoridades uruguaias para a partida rápida do navio alemão. Langsdorff então recebeu a informação que o governo da República Oriental do Uruguai havia-lhe concedido apenas 72 horas de permanência no porto de Montevideo. 

No enterro dos seus comandados o Capitão Langsdorff faz a tradicional saudação militar, enquanto civis, entre eles religiosos, fazem a saudação nazista.

Ao mesmo tempo, esforços foram feitos pelos britânicos para disseminar falsas informações aos alemães que uma esmagadora força britânica estava chegando, incluindo o porta-aviões HMS Ark Royal e o cruzador HMS Renown. Na verdade, além dos dois cruzadores leves que anteriormente se bateram contra a nave alemã, a eles se juntou apenas o veterano Cumberland, que chegou às 22:00 de 14 de dezembro e sem ter resolvidos todos os seus problemas anteriores.

Os alemães foram totalmente enganados e acreditaram que iriam enfrentar uma força muito superior ao deixar o Rio da Prata. Além disso, o Graf Spee utilizou dois terços de sua munição de 280 mm, o que lhe deixava com o suficiente para aproximadamente 20 minutos de disparos, quantidade de munição limitada para o combate que aconteceria ao sair de Montevideo.

O Graf Spee deixando Montevideo para sua última navegação.

Langsdorff sabia das relações amigáveis entre o Uruguai e a Grã-Bretanha e se aceitasse que seu navio fosse internado e mantido sob a guarda da Marinha do Uruguai, esses certamente permitiriam que os oficiais da inteligência britânica tivessem acesso ao seu interior. Algo impensável. Como Langsdorff tinha ordens de afundar seu navio se não houvesse condições de lutar pela liberdade de seu barco e de sua tripulação e o limite de tempo imposto pelo governo do Uruguai estava próximo de se encerrar, ele decidiu afundar sua nave.

O fim.

Com o capitão e apenas outros 40 homens a bordo, o Graf Spee  seguiu três milhas fora do porto de Montevideo, em águas internacionais, onde então Langsdorff ordenou a destruição de todos os equipamentos importantes a bordo e o suprimento de munição restante foi colocado por todo o navio em preparação para o afundamento. 

Pouco antes de nove da noite, diante de uma grande multidão de uruguaios calculada em 250.000 pessoas, primeiramente a sirene anticolisão do navio alemão soou estridentemente, depois múltiplas explosões lançaram jatos de fogo no ar e criaram uma grande nuvem de fumaça que obscureceu o navio. Imediatamente após o seu afundamento o Graf Spee descansou em águas rasas, a uma profundidade de apenas onze metros, com grande parte da sua superestrutura permanecendo acima do nível da água[26].

O Sacrifício do Comandante

O Capitão Langsdorff evitou sob todas as circunstâncias que sua tripulação fosse internada no Uruguai, preferindo uma transferência para a Argentina, do outro lado do Rio da Prata.

O cargueiro alemão Tacoma, presente nessa ocasião no porto de Montevidéu, recebeu ordens para estar pronto para partir e seguir o navio de guerra. Mas devido ao seu calado, não poderia percorrer a rota direta de Montevidéu a Buenos Aires. Foi quando na noite de 17 de dezembro o Capitão Rudolf Hepe, inspetor em Buenos Aires da empresa de navegação marítima alemã Hamburg-Süd, contratou dois rebocadores argentinos para transportar os marujos do Graf Spee até Montevidéu. Este apoio logístico, que funcionou corretamente até o último minuto, foi essencial para evacuar toda a tripulação para uma Argentina amigável à Alemanha, onde os marinheiros poderiam ter um regime de internamento mais benevolente.

Dois dias depois na capital argentina, depois de completar as formalidades com as autoridades locais, Langsdorff fez um breve discurso para seus oficiais e depois se retirou para um quarto de hotel. Pouco tempo depois, com a bandeira de batalha da Marinha Imperial Alemã ao redor de seus ombros, cometeu suicídio com uma pistola. Langsdorff deixou uma carta para sua família e outra para o Barão von Therman, o embaixador alemão em Buenos Aires, onde assumiu a responsabilidade pelo incidente Graf Spee. Tinha 45 anos de idade.

Hans Langsdorff foi enterrado na Seção Alemã do Cemitério La Chacarita, em Buenos Aires, onde chegou até mesmo a ser homenageado pelos seus inimigos por sua conduta honrosa.

No final ficou patente que Langsdorff escolheu sacrificar seu navio para preservar a vida de seus homens. Ao cometer suicídio o comandante do Graf Spee provou que não havia evitado o combate naval para salvar a sua vida e que seu destino era igual ao do seu navio. 

Para outros, nazistas principalmente, Hans Langsdorff não passou de um mero covarde, que teve uma atitude derrotista causada por maus julgamentos, que preferiu enfrentar o suicídio aos seus inimigos imediatos, ou a desgraça nas mãos de seu governo. Afirmaram ainda que, dadas as probabilidades reais de um combate após partir de Montevideo, um comandante com mais coragem teria condições de afundar de dois a três navios inimigos e tentar voltar para a Alemanha.

Essa possibilidade seria viável?

É possível! Mas tudo se mostraria um sacrifício inútil.

Mesmo que vencesse inicialmente os três cruzadores que estavam no estuário do Rio da Prata, Langsdorff, com pouca munição nos seus paióis e importantes problemas para resolver nas máquinas do seu navio, dificilmente conseguiria fugir dos mais de 30 navios de guerra inimigos que o caçariam implacavelmente por todo Oceano Atlântico.

E não podemos esquecer que sob o comando de Langsdorff a missão operacional do Graf Spee  foi cumprida com sucesso. Apesar de tudo que aconteceu ele conseguiu comprometer as linhas de fornecimento marítimo comercial para a Grã-Bretanha por algum tempo, afundando nove navios mercantes e causando pânico nas tripulações e armadores. Mais importante foi o efeito estratégico de desviar muitos navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa para caçarem um esquivo atacante alemão que surgiu inesperadamente na imensidão do Atlântico Sul e do vizinho Oceano Índico.

De todas as maneiras o que Hans Langsdorff fez desafia o senso comum. Em foco permaneceu a situação limítrofe de um oficial de marinha que rompeu com a tradição, seguiu sua consciência e salvou a vida de centenas de seus comandados[27].

O Destino das Testemunhas Brasileiras e Um Interessante Estrangeiro Visita Natal

Não demorou e os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo, os simples “graxeiros” do Clement, foram totalmente esquecidos pela imprensa nacional.

Sei que após passarem por Maceió os três paraenses chegaram a Salvador, onde conseguiram roupas e dinheiro com o cônsul britânico ali lotado. Depois tomaram o rumo para Recife e sumiram. Mesmo com muitas buscas nos arquivos dos jornais antigos, nada mais encontrei sobre esses brasileiros.

Já em Natal o episódio do afundamento do Clement foi muito pouco comentado pelos jornais A República e A Ordem, os principais que circulavam na capital potiguar nessa época. Mas uma pequena e discreta nota publicada na terceira página do jornal A República, edição de 13 de outubro de 1939, dá conta da inesperada chegada de um interessante visitante estrangeiro, que parece ter relação com os acontecimentos relativos a destruição desse cargueiro inglês na costa pernambucana.

Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil.

Na manhã do dia 12 de outubro de 1939 um hidroavião da Panair amerissou no Rio Potengi e entre os passageiros que desembarcaram estava o Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil e a maior autoridade da Marinha de Sua Majestade o rei Jorge VI em nosso país. Esse veterano da Primeira Guerra, ex-comandante de barco torpedeiro e de destroieres em Malta e no Extremo Oriente, havia sido designado para a Divisão de Inteligência Naval do Almirantado antes da Segunda Guerra Mundial e enviado ao Brasil como Adido Naval no Rio de Janeiro[28].

Em Natal o Capitão McGrath foi recebido pelo chefe de gabinete do governador Rafael Fernandes, o advogado Paulo Pinheiro de Viveiros. Apesar dessa informação não sabemos praticamente nada da visita de McGrath a capital norte-rio-grandense, mas temos conhecimento que as duas da tarde do mesmo dia ele embarcou em um trem da Great Western para Recife e sabemos o quanto até aquela data era raro uma visita de um adido naval britânico a Natal.

O oficial Capitão Donal Scott McGrath está sentado, ao centro da foto.

Evidentemente não podemos deixar de perceber que o Capitão Donald Scott McGrath veio primeiro a Natal, para só depois seguir para Recife para, talvez, se encontrar com os náufragos do Clement. Outra situação interessante está no fato desse homem aqui chegar cinco dias após o Almirantado Britânico informar que um cargueiro americano havia visto um navio de guerra alemão a 60 milhas náuticas de Natal[29].

Logo estrangeiros bem mais importantes que o Capitão Donal Scott McGrath chegaria com maior frequência a capital potiguar e a própria Segunda Guerra Mundial seria assunto de atenção primária[30].

Com a Guerra Cada Vez Mais Perto

Manoel de Medeiros Britto, ex-deputado estadual e ex-ministro do Tribunal de Contas do Rio Grande do Norte, nascido em 1924, era um jovem seminarista na primeira metade de 1940, no tradicional Seminário São Pedro em Natal. Ele comentou em uma entrevista ao autor deste artigo que nessa época as notícias sobre a Segunda Guerra Mundial preenchiam cada vez mais os debates do dia a dia no Seminário e como toda essa movimentação alterava a sua rotina e a de seus colegas.

O autor desse artigo e o amigo Manoel de Medeiros Britto.

Nos céus de Natal o ronco de aviões estrangeiros se tornou cada vez mais frequente. Era comum o sobrevoo das aeronaves italianas, alemãs e americanas, partindo ou chegando à capital potiguar. Certo dia, durante o recreio no Seminário, Manoel de Britto viu um grande hidroavião quadrimotor prateado passar roncando fortemente e assustando a todos. Era um modelo Boeing 314 Clipper, de fabricação americana e esse colosso dos céus lhe impressionou bastante. Aquela aeronave era um verdadeiro marco da aviação comercial e percorria a linha aérea de Miami ao Rio de Janeiro, com escala em Natal, sempre amerissando no Rio Potengi.

Em maio de 1940 chamou atenção do jovem Manoel de Britto a forte repercussão que a queda da França teve entre os natalenses. A foto de Adolf Hitler ultrajando a Torre Eiffel foi algo que impressionou os moradores da capital potiguar, tanto pela França ser o país estrangeiro mais admirado pelos brasileiros na época, como pela derrota avassaladora que estes sofreram frente aos nazistas. Ele também comentou que após a rendição da França ouviu várias reclamações sobre o aumento dos preços dos produtos alimentícios que eram importados, como a farinha de trigo, conhecida na época como farinha do reino, a pimenta, queijos, manteigas, entre outros.

Boeing 314 Clipper.

Diante desses acontecimentos Manoel de Britto e certamente grande parte dos quase 50.000 habitantes de Natal na época, perceberam que aquela guerra afetaria o dia a dia de todos de uma forma ou de outra.

Eles só não sabiam o quanto e nem como o perigo algumas vezes esteve bem próximo!

NOTAS


[1] Certamente o comando da Kriegsmarine desejava que as ações de combate do Graf Spee obrigasse a Marinha Britânica a deslocar seus vasos de guerra para o Atlântico Sul a fim de caçarem o poderoso navio alemão, deixando o Atlântico Norte desprotegido.

[2]Foram construídos três navios dessa classe; o Deutschland (lançado ao mar em 1931), o Admiral Scheer (1933) e o Admiral Graf Spee (1934). Nenhum deles sobreviveu a Segunda Guerra.

[3] Por ocasião da viagem do Graf Spee ao Atlântico Sul só u m hidroavião foi levado.

[4] Em janeiro de 1938 o Almirante Graf Spee foi o primeiro navio de guerra alemão a ser equipado com um radar de busca. Era o protótipo “Seetakt” FuMG 39G, sendo instalado a bordo do navio com uma antena de 0,8 x 1,8 metros, montada na carcaça giratória do telêmetro.

[5] Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial os três homens da família Spee seguiram para a Marinha Imperial Alemã, onde todos morreram no dia 8 de dezembro de 1914, junto com toda a tripulação do cruzador SMS Scharnhorst, na devastadora derrota alemã na Batalha Naval das Ilhas Falklands (Malvinas). A história começa em 1 de novembro de 1914, onde uma frota de cruzadores imperiais alemães comandadas por Spee destruiu dois cruzadores pesados britânicos próximos a costa do Chile, naquela que ficou conhecida como a Batalha Naval de Coronel. Essa foi a primeira derrota da marinha britânica desde 1812 e o combate ocasionou a morte de 1.700 oficiais e marujos. Mas o troco não se fez esperar e em 8 de dezembro do mesmo ano uma força naval britânica afundou a leste das Ilhas Falklands (Malvinas) oito navios alemães, sendo dois cruzadores de batalha, três cruzadores leves e três navios auxiliares, ocasionando mais de 2.200 mortos.

[6] O filho de Hans Langsdorff, Joachim Langsdorff, também se juntou à marinha alemã. Ele foi morto enquanto pilotava um submarino anão modelo Biber 90 em dezembro de 1944. Sua nave foi posteriormente recuperada pela Marinha Real e está atualmente em exibição no Imperial War Museum, em Londres.

[7] Em primeiro estava o Rio de Janeiro, Capital Federal, com 1.764.141 habitantes e em segundo São Paulo, com 1.326.261. Sobre as populações das capitais estaduais brasileiras em 1940 e outros períodos ver https://censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=6&uf=00

[8] Os navios em Recife nessa época foram o Tijuca, Uruguay, Bertha Fisser, Curityba, Mecklemburg, São Paulo, Cap Norte e Wolfsburg. Já os ingleses foram o Benedict, Ruperra, Soconía, Western Princes, Baltic e o malfadado Clement. Uma particularidade interessante a todos esses navios é que suas saídas sempre ocorriam à noite e suas luzes eram totalmente apagadas após ultrapassarem a linha dos arrecifes existentes na área desse porto. Apesar do conflito existente na Europa, não consegui encontrar nas páginas dos jornais nenhum conflito que ocorreu com essas tripulações em Recife.

[10] Sobre a existência de espiões do Eixo em Recife e Natal ver https://tokdehistoria.com.br/2017/03/08/o-curioso-caso-do-espiao-nazista-em-natal-durante-a-segunda-guerra-mundial/

[11] Ver o texto “O fim do encouraçado de bolso Admiral Graf Spee”, de Carlo di Risio, in Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v. 111, números 7/9 e 10/12, p. 390, jul./set. e out./dez. 1991.

[12] Sobre a passagem desse navio por Natal ver Jornal Pequeno, Recife, edição de segunda-feira, 2 de outubro de 1939, na página 3.

[13] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.

[14] Sobre essa questão os jornalistas do jornal carioca Correio da Manhã tiveram certa dúvida se esse ataque realmente se realizou entre 60 e 70 milhas da costa, pois um barco como o Clement, fazendo uma viagem tão curta, como era o caso entre Recife e Salvador, normalmente “não se afastaria tanto da costa”. Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.

[15] Nessa época era normal que aviões e hidroaviões, principalmente da empresa Air France, transportassem malas postais de norte a sul do Brasil voando próximo ao litoral brasileiro. Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de quinta-feira, 5 de outubro de 1939, na 2ª página.

[16] Quando partiu para o Atlântico Sul o Graf Spee transportava apenas uma aeronave e seu respectivo pessoal de apoio. Este foi o Arado 196A-1 do esquadrão aéreo embarcado Bordfliegerstaffel 1./196 – BFGr. 196.

[17] Não existe nenhum indício que aponte que esse hidroavião Arado 196A-1 sequer tenha visualizado a costa brasileira.

[18] O Capitão Harris e o Chefe Bryant foram embarcados a bordo do navio grego Papalemos, que foi parado e revistado pelos alemães no mesmo dia do afundamento do Clement. Os oficiais ingleses foram desembarcados nas Ilhas de Cabo Verde no dia 9 de outubro. O capitão concordou em não transmitir um sinal de socorro até chegar ao seu destino em troca da libertação da tripulação do seu navio. Ele honrou este acordo.

[19] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 3 de outubro de 1939, páginas 1 e 4.

[20] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de sábado, 7 de outubro de 1939, na 1ª página.

[21] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3. Essas três milhas seriam ampliadas para seis em 1966, sendo ampliadas depois de três anos para doze milhas e em 1970 chegou as atuais 200 milhas náuticas. Ver texto de Dalmo de Abreu Dallari “O Mar Territorial do Estado Brasileiro”, obtido no link file:///C:/Users/rosta/Downloads/66716-Texto%20do%20artigo-88104-1-10-20131125.pdf

[22] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3.

[23] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 5 de outubro de 1939, na página 2.

[24] Além do fuzileiro Russel e do marinheiro O’Leary, outros 63 homens morreram no Exeter como consequência desse combate.

[25] No decorrer da batalha o Graf Spee havia sido atingido aproximadamente 70 vezes, com 36 homens mortos e outros 60 ficaram feridos, incluindo Langsdorff, que havia sido ferido duas vezes por estilhaços enquanto estava na ponte de comando.

[26]Apesar das fortes pressões dos Aliados e dos países do Eixo para que os governantes uruguaios da época colocassem essa pequena nação sul-americana participando mais ativamente do conflito, O Uruguai manteve uma neutralidade extrema durante a Segunda Guerra Mundial, sendo o drama do Admiral Graf Spee o mais importante acontecimento desse conflito envolvendo aquela nação.

[27] Ver Führungsentscheidung in einer Grenzsituation: Kapitän zur Ver Hans Langsdorff vor und in Montevideo 1939. Vortrag für Klaus-Jürgen Müller zum 80 Geburtstag in der Helmut-Schmidt-Universität de 11. Março 2010. 

[28] Sobre Donal Scott McGrath ver – http://www.holywellhousepublishing.co.uk/commandingofficers.html

[29] Nos jornais de Natal, Recife e Rio de Janeiro não encontramos nenhuma referência sobre a razão da visita deste Adido Naval nessas cidades, nem sabemos se ele chegou mesmo a se encontrar com os náufragos do Clement  em Recife. Sabemos apenas que no dia 17 de outubro ele retornou ao Rio. Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, edição de terça-feira, 17 de outubro de 1939, página 6.

[30] Durante a Segunda Guerra Mundial, após deixar seu cargo na Embaixada Britânica no Brasil, o Capitão Donal Scott McGrath teve participação ativa no conflito. Comandou o navio antiaéreo HMS Ulster Queen, depois foi o comandante do navio desembarque de tropas HMS Glengyle, no malfadado desembarque de Dieppe, França, em 19 de agosto de 1942, na sequência comandou o porta-aviões HMS Tracker e o navio varredor de minas HMS Adventures.

90 ANOS ATRÁS, JEAN MERMOZ DECOLOU DO SENEGAL PARA DOMAR O ATLÂNTICO SUL

Nos dias 12 e 13 de maio de 1930, às 21h, o aviador do lendário Aéropostale completou a primeira travessia aérea comercial para a América do Sul.

O hidroavião Latécoère Croix du Sud a bordo do qual Jean Mermoz (inserido) desapareceu em Dakar, em 7 de dezembro de 1936. AFP

Fonte – https://www.lemonde.fr/afrique/article/2020/05/11/il-y-a-90-ans-jean-mermoz-decollait-depuis-le-senegal-pour-dompter-l-atlantique-sud_6039293_3212.html

Um tremor final e as cinco toneladas e meia de metal pousam suavemente no Rio Potengi. Nos dias 12 e 13 de maio de 1930, em 9 horas e alguns minutos, Jean Mermoz completou o primeiro cruzamento aéreo comercial do Atlântico Sul, juntando-se às fileiras das figuras lendárias de Aéropostale.

Foi a bordo do hidroavião Laté 28-3, batizado de Conde de la Vaulx, que o aviador, assistido pelo navegador Jean Dabry e pela rádio Léopold Gimié, engoliu os 3.200 quilômetros que separam Saint-Louis do Senegal e Natal (Brasil), com 130 quilos de correspondência a bordo.

Hidroavião Laté 28-3.

Um ex-piloto da força aérea ansioso por aventura, Mermoz ingressou na empresa fundada em 1924 pelo industrial Pierre-Georges Latécoère. Este último estabeleceu ligações aéreas regulares entre França, Espanha, Marrocos e Senegal, que ele sonha em estender para a América do Sul.

Em 1930, Mermoz – apelidado de “o Arcanjo”  já teve várias façanhas em seu crédito pela Aéropostale, como os primeiros voos noturnos entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires e a travessia da perigosa cordilheira dos Andes. Mas entre a África e a América do Sul, o correio continua sendo transportado por barco em quatro dias.

“Um dia e uma noite”

Para grande exasperação dos pilotos, os regulamentos franceses proibiram o sobrevoo comercial do Atlântico por avião, por razões de segurança. Portanto, é necessário transformar o Latécoère 28 em um hidroavião, fornecendo-o flutuadores e motores reforçados.

Mermoz passou na licença de piloto de hidroavião e testou a aeronave decolando e pousando implacavelmente no Etang de Berre (sul da França). Como teste final, quebrou o recorde mundial de duração e distância em um hidroavião de circuito fechado.

Restrição final, a tripulação deve esperar a lua cheia tentar a travessia. “Neste vôo que duraria um dia e uma noite, a noite tinha que ser tão clara quanto o dia”, escreveu Joseph Kessel no livro Mermoz .

Em 12 de maio de 1930, uma grande multidão assistiu à decolagem do pesado hidroavião pintado em vermelho vivo, de uma lagoa no rio Senegal, perto de Saint-Louis. Dois avisos são publicados na rota da aeronave, para guiá-la com seus transmissores ou resgatá-la em caso de queda forçada.

Após várias horas de um voo pacífico, a cerca de 150 metros acima do oceano, o hidroavião encontra as famosas tempestades ao entardecer, uma zona formidável de convergência intertropical dos ventos alísios.

50 metros acima das ondas

“Todo o horizonte era preto, uma espécie de muro gigantesco parecia bloquear nosso caminho “, escreveu Mermoz. No meio desse ciclone, uma espécie de tornado sem vento, estava um calor sufocante. Não podíamos evitar grãos de violência incrível, que emitiam um calor ainda mais forte do que o dos banhos de vapor. De repente, sem que pudéssemos desconfiar de nós, nossa cabine, de frente para trás, foi banhada em água. Nós fomos inundados. “

O piloto foge com seu Latécoère em um corredor enquanto voa 50 metros acima das ondas. A travessia do equador é comemorada com “sanduíche, banana e champanhe”. Na manhã do dia 13, pouco mais de 21 horas após sua partida, Mermoz colocou delicadamente o hidroavião no Rio Potengi, perto de Natal.

Jornal francês noticiando a chegada do aviador Mermoz ao Rio Grande do Norte

A correspondência é transferida para outro dispositivo e segue para o Rio de Janeiro, Montevidéu, Buenos Aires e Santiago do Chile. “Banquetes, discursos, música, bailes e galas”, os três homens são celebrados por duas semanas nas capitais do Brasil, Uruguai e Argentina.

O retorno é mais trabalhoso. Entre 8 de junho e 9 de julho, Mermoz fez 52 tentativas de decolagem, frustradas pelos ventos. Na 53ª, ele finalmente voou. Mas uma falha de petróleo a 900 quilômetros da costa africana o forçou a pousar. O Aviso Phocée recupera a correspondência, resgata a tripulação e tenta rebocar o hidroavião, mas a aeronave afunda.

Como outros “pioneiros do céu” , seus amigos Antoine de Saint-Exupéry e Henri Guillaumet, Mermoz desaparecer no mar.

Em 7 de Dezembro de 1936, em sua 24 ª  travessia do Atlântico Sul, desta vez com o hidroavião Cruz do sul. O rádio cospe “Cupons do motor traseiro direito …” e para. “O acidente, para nós, seria morrer na cama”, disse Mermoz.

1928 – A HISTÓRIA DO PRIMEIRO VOO SOBRE O SERIDÓ E A INAUGURAÇÃO DOS CAMPOS DE POUSO DE ACARI E CAICÓ

Qual a Razão Para a Construção desses Campos de Pouso? Como Se Deu Esses Eventos? Quem Pilotou o Avião e Que Aeronave Era Essa?

Rostand Medeiros – Escritor e Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Campo dos Franceses em Parnamirim e o avião Breguet XIV AV2, matricula F-AGBV, número 306, o experiente aviador André Depecker, que levou o governador Juvenal Lamartine ao Seridó em 1928.

Eram nove e meia da manhã de uma quarta-feira ensolarada e em uma cidade do sertão potiguar uma multidão não parava de observar o céu. Estavam todos atentos ao surgimento de algo diferente daquilo que normalmente divisavam no horizonte, as desejadas nuvens de chuva.

Estamos no dia 16 de agosto de 1928, na centenária cidade de Acari, região do Seridó, onde a maioria dos seus habitantes se concentrava em uma área a alguma distância do centro da pequena urbe. Um local que até recentemente era apenas mato. Logo circulava de boca em boca no meio da multidão, que na cidade o dedicado telegrafista Mário Gonçalves de Medeiros havia recebido uma mensagem dando conta que o governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria estava a caminho.

E os acarienses continuavam olhando para o alto, pois dessa vez aquela autoridade não chegaria de automóvel, vindo pela Rodagem, mas estaria entre seus amigos desembarcando de um moderno avião. A primeira aeronave a voar pelo interior do Rio Grande do Norte.

Aquele era o momento da inauguração do campo de pouso de Acari, um acontecimento que era visto com extremo orgulho por todos na cidade e apontava para interessantes possibilidades de progresso.

Acari era a primeira cidade potiguar a ter esse tipo de benfeitoria inaugurada pelo governador Lamartine. Sendo uma obra construída pela comunidade, com assessoria do governo do estado, tendo a frente dos trabalhos os fazendeiros Cipriano Bezerra Galvão Santa Rosa e Cipriano Pereira de Araújo. Além de Acari, ainda naquele dia 16 de agosto o governador Lamartine seguiria para Caicó, a maior e mais importante cidade da região, para inaugurar o campo de pouso local. Uma grande e detalhada reportagem do jornal natalense A República (18/08/1928), foi publicada em sua primeira página sobre a construção desses campos e como ocorreram esses eventos.

Circulavam pela pista de terra dos mais abastados aos mais humildes acarienses e seridoenses. Veio gente das povoações de Carnaúba, Cruzeta, São José e outros das vizinhas cidades de Currais Novos, Jardim do Seridó, Parelhas e até de mais distante. Homens, mulheres, crianças e idosos com seus cabelos prateados se misturavam aos vaqueiros com chapéus de couros, que orgulhosamente passeavam em seus cavalos. Estes últimos circulavam ao lado dos automóveis dos coronéis, que traziam seus familiares para ver o progresso vindo dos céus.

Em meio à agonia da espera, alguns comentaram Mário Gonçalves de Medeiros havia recebido novas informações da passagem do avião sobre as cidades de Macaíba, Santa Cruz e Currais Novos.

O Avião Está Chegando

Realmente para os potiguares da época, todo aquele movimento aviatório era um assombro. Nem fazia tanto tempo assim, quase seis anos, quando o hidroavião com Euclides Pinto Martins e alguns norte-americanos, conhecido em Natal como “Libélula de Aço”, tinham sido a primeira aeronave a sobrevoar o Rio Grande do Norte e a visitar a capital. Logo vieram outras aeronaves, como um hidroavião branco que sobrevoou Natal e depois baixou no Rio Curimataú, perto de Canguaretama, sendo pilotado por um argentino chamado Ollivieri. Na sequência a capital potiguar recebeu os hidroaviões do italiano De Pinedo, do português Sarmento de Beires e a esquadrilha de três aeronaves da aviação do exército dos Estados Unidos.

Hidroavião da esquadrilha Dargue, que esteve em Natal em 1927.

Mas o que verdadeiramente encheu os potiguares de orgulho e enlouqueceu a capital foi à chegada do hidroavião brasileiro Jahú, pintado de vermelho e pilotado pelo paulista João Ribeiro de Barros. Mesmo com todos os problemas ligados a esse “Raid”, os potiguares quase explodiram de satisfação ao saber que eram os primeiros brasileiros a receber aquele hidroavião em nosso território continental.

Não demorou a circular a notícia que os franceses estavam construindo um campo de pouso em um lugar chamado Parnamirim, não muito distante de Natal. E em outubro de 1927 aquele local foi palco de um verdadeiro prodígio – Um avião francês atravessou o Atlântico com o piloto Dieudonné Costes e seu companheiro Joseph Le Brix e aterrissou em Parnamirim, depois de terem partido de Paris apenas dois dias antes. No mês anterior ao da inauguração dos campos no Seridó, os italianos Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete tinham descido em uma praia perto de Touros, depois partirem de Roma e voar sem escalas entre a Europa e a América do Sul.

População de Touros (RN) empurrando o avião S.64 de Ferrarin e Del Prete até a vila de pescadores.

Aquelas notícias corriam por todo Rio Grande do Norte. Mesmo com muitos sertanejos sem compreender totalmente seu significado, só o fato de saber que modernas aeronaves vindas do outro lado do mundo tinham como destino a sua terra, o seu estado, era algo que criava um clima diferente, positivo e intenso.

No caso de Acari, quando chegaram os homens do governo para elaborar a construção da pista do campo de pouso, tendo a frente o capitão-tenente aviador naval Djalma Fontes Cordovil Petit, o falatório e a curiosidade foram gerais. Agora, naquela ensolarada manhã de quarta-feira, ali no campo de pouso, todos aguardavam o governador Juvenal Lamartine para inaugurar aquela obra.

Djalma Petit e Juvenal Lamartine. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com

Quando faltavam cerca de dez minutos para as dez, alguém viu ao longe um avião pintado de branco e o frêmito da multidão foi geral. Primeiramente a máquina sobrevoou algumas vezes Acari e logo, com extrema maestria e para assombro de todos os presentes no campo de pouso, o “bicho” passou baixo e roncando forte. Deu para ver o piloto acenando e umas letras pintadas de preto na lateral da máquina voadora. Aí o avião deu uma volta e passou de novo sobre a pista, como querendo observar o lugar para ter segurança para pousar. Não demorou e o piloto aterrissou seu avião com perfeição, mas levantou uma poeira danada.

Chegada do Breguet no campo de pouso de Acari em 15 de agosto de 1928.

A máquina rodou pela pista que tinha 500 metros de extensão, por 150 de largura. Foi aos poucos desacelerando e parou. Quando o governador Lamartine surgiu com um gorro de piloto, a multidão estourou em aplausos.

Juvenal e a Aviação  

Mesmo tendo nascido na cidade potiguar de Serra Negra do Norte, mais precisamente na fazenda Rolinha, Juvenal Lamartine cultivou uma relação muito próxima com Acari, terra de sua mulher Silvina Bezerra de Araújo Galvão. Ali foi juiz de direito por sete anos, tinha muitos amigos e a região era seu principal reduto eleitoral.

Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz.

Homem inteligente, culto e vivaz, Lamartine certamente foi um dos primeiros potiguares a perceber as vantagens positivas que a localização do Rio Grande do Norte trazia para a incipiente indústria da aviação. Quando assumiu o governo potiguar em janeiro de 1928, Lamartine propagava um forte discurso desenvolvimentista, utilizando como exemplo a aviação em terras potiguares. Imaginava Lamartine que em pouco tempo o Rio Grande do Norte, bastante carente de ligações rodoviárias e ferroviárias, poderia ter na aviação uma maneira de ligar mais rapidamente seus extremos. 

Entre seus feitos nessa área podemos listar o total apoio às empresas aéreas estrangeiras que aqui se instalaram, a criação de um aeroclube e de uma escola de aviação em Natal e a construção de campos de pouso em cidades do interior.

Mesmo com toda sua inteligência e capacidade, Juvenal era um homem do seu tempo e do seu lugar. Não foi surpresa ele apoiar e incentivar fortemente a criação nas cidades de Acari e Caicó dos primeiros campos de pouso no sertão. No futuro aqueles locais poderiam até nem receber mais aeronaves, mas realizar aquelas inaugurações, diante de sua gente e chegando dos céus em uma aeronave estrangeira, era algo que não tinha preço.

De Cavalo de Batalha na Primeira Guerra, Para o Sucesso no Uso Civil

Já o avião biplano que transportou o governador era de fabricação francesa, chamado Breguet XIV AV2, desenvolvido inicialmente como avião militar na Primeira Guerra Mundial.

O engenheiro Louis Charles Breguet- Fonte – https://m.mgronline.com/general/detail/9610000054741

Seu idealizador foi o engenheiro Louis Charles Breguet, que no início de 1916 propôs as forças armadas francesas o desenvolvimento de um grande biplano monomotor de dois lugares, chamado Breguet AV. O protótipo AV1 voou pela primeira vez em 21 de novembro de 1916, com um motor de 250 hp e se mostrou extremamente bem sucedido. Essa aeronave podia levar uma carga de 730 kg, se elevando aos 6.500 metros de altitude em alguns minutos e atingindo a velocidade máxima de 175 km/h, feito que poucos aviões de caça da época poderiam alcançar. Breguet então decide ampliar a capacidade de motorização de sua nova aeronave para 275 hp e nasce o protótipo AV2, que incorpora dois tanques de combustível de 130 litros e um tanque de óleo (20 litros) no lado direito do motor.

Assim que os testes oficiais do AV2 foram concluídos em janeiro de 1917, ele é batizado de Breguet XIV e 508 unidades foram encomendados pelos franceses. O resultado geral é bastante positivo e a nova aeronave se torna um verdadeiro “Cavalo de batalha” da aviação francesa nos últimos anos da Primeira Guerra. Logo surge uma versão de bombardeio de dois lugares, equipada com motor V12 Renault, de 300 cv. Mais de 1.500 aeronaves são encomendadas a Louis Breguet, que também foi vendida para a aviação militar belga e para a Força Expedicionária Americana. Em abril desse ano Louis Breguet consegue entregar aos seus clientes quatro unidades dessa aeronave por dia e 2.000 aviões estão em serviço no final da guerra, com versões que incluem aviões de treinamento, bombardeiro de longo alcance, transporte de feridos e uma versão equipada com flutuadores.

Breguet XIV AV2 da aviação militar francesa – Fonte – http://wp.scn.ru/ru/ww1/b/48/21/0

Em fevereiro de 1919, Louis Breguet e outros sócios fundam a Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), cuja linha principal liga Paris a Londres. Essa empresa aérea civil opera entre 1919 e 1923 e os aviões militares Breguet XIV A2 são usados com tanques adicionais e recipientes colocados sob as asas para transportar malas postais entre Paris, Bruxelas e Londres. O uso pela CMA desses aviões mostram suas vantagens e qualidades para a aviação civil. Logo outra empresa aérea francesa vai utilizar o mesmo avião com esse fim, principalmente do outro lado do Oceano Atlântico.

Breguet XIV AV2 da Latécoère na França.

Durante a Primeira Guerra Mundial o visionário Pierre Georges Latécoère, decidiu transformar sua fábrica de vagões em um centro de produção aeronáutica. Em 1918, com a paz restaurada e percebendo a urgência de acelerar a comunicação entre os países, Latécoère cria em 1º de setembro de 1919 uma linha aérea regular para transportar o correio entre a França e o Marrocos, cujo voo inicial foi realizado pelo piloto Didier Daurat, diretor das linhas Latécoère, em um Breguet XIV A2. Depois a linha, ou “La Ligne”, como os franceses a denominavam, chegou a Dacar, na antiga África Ocidental Francesa e hoje capital do Senegal. Na sequência Daurat recrutou pilotos como Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Antoine Saint-Exupéry e André Depecker.

Em abril de 1927 Pierre Georges Latécoère cedeu a linha aérea à Marcel Bouillioux-Lafont, investidor francês radicado na América do Sul. A razão social da empresa passou a ser Compagnie Générale Aéropostale (CGA).

Marcel Bouilloux-Lafont

Lafont tinha planos ambiciosos, com a ideia de criar uma grande linha aérea postal de Toulouse, Casablanca, Dacar e daí para Natal, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Santiago do Chile. Nesta ideia empreendedora, ainda em julho de 1927, vindo do Rio de Janeiro, chega a capital potiguar um avião Breguet pilotado pelo francês Paul Vachet e mais dois companheiros. Eles vêm para implantar em um descampado conhecido como Parnamirim, o primeiro aeródromo do Rio Grande do Norte. Fato que comentamos anteriormente.

Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, realiza o reconhecimento completo e detalhado da linha Buenos Aires até Natal – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com/2010/05/latecoere-aeropostale-air-france.html

Em 1 de março de 1928 foi inaugurado o primeiro serviço aeropostal entre a França e a América do Sul. Nesta operação os aviões partiam de Paris até Dacar, onde os malotes com correspondências eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes conhecidos como “Avisos Postais”, ou “Avisos Rápidos”, que atravessavam da África até Natal. Depois eram embarcados em aviões para o sul do país.

Como no Brasil basicamente as rotas aéreas dos franceses percorriam o litoral, certamente eles jamais pousariam com alguma regularidade em Acari, Caicó ou algum outro campo de pouso que viessem a ser criado no interior do Rio Grande do Norte. Mas não era nenhum prejuízo para esses estrangeiros realizar aquele voo e satisfazer o governador Lamartine naquela viagem ao Seridó. Contanto que este continuasse colaborando com seus interesses em terras potiguares. Percebi que a Compagnie Générale Aéropostale deu muita importância no apoio àqueles eventos, pois além do piloto e Juvenal Lamartine, seguia no avião George Piron, diretor da empresa francesa em Natal.

O Primeiro Piloto a Sobrevoar o Sertão Potiguar

E para ocasião festiva em Acari e Caicó foi convocado para pilotar o Breguet XIV A2, matricula F-AGBV, número 306, o experiente aviador André Depecker, um dos melhores da Aéropostale, com anos de atuação no transporte de correio aéreo e de passageiros na Europa, África Ocidental e América do Sul. Além de tudo isso, Depecker era um dos pilotos franceses mais populares e conhecidos em Natal.

Detalhe do avião Breguet.

Realmente aquela missão tinha de contar com um piloto como Depecker. Até aquela data nenhuma aeronave havia sobrevoado o sertão do Seridó e nem aterrissado nas cidades de Acari e Caicó. Ele tinha experiência suficiente para voar com mapas simples e poucas referências, seguindo adiante basicamente no visual. É possível que Juvenal Lamartine tenha ajudado Depecker na orientação do caminho a seguir para Acari, pois no passado já havia realizado várias viagens no lombo de burros entre o Seridó e Natal, conhecia bem as referências do caminho por terra e falava fluentemente francês.

André Depecker nasceu em 1904, na cidade de Hautmont, extremo norte da França, não muito distante da fronteira com a Bélgica. Ele tinha apenas dez anos de idade quando estourou a Primeira Guerra Mundial. Não sabemos se sua família foi atingida diretamente pelo conflito, mas sabemos que sua cidade esteva na zona ocupada pelas tropas alemãs e só foi libertada pelos ingleses em novembro de 1918.

André Depecker.

Sobre aspectos de sua vida e sua entrada na aviação, nada conseguimos apurar. Mas nos antigos jornais sempre encontramos várias notas elogiosas sobre seu trabalho, atuação e caráter.

O conceituado crítico de arte Antônio Bento de Araújo Lima, que se criou na fazenda Bom Jardim, em Goianinha, Rio Grande do Norte, registrou no Diário Carioca (12/11/1935-P.6) como havia sido seu primeiro voo, seguindo a rota entre Natal e o Rio de Janeiro, cujo piloto foi André Depecker. Para Bento o voo foi fenomenal, onde ele teve a oportunidade de sobrevoar o Rio durante a noite, “fantasticamente iluminado”, em condições atmosféricas perfeitas. O passageiro classificou o piloto francês como “Forte, calmo, corajoso e ao mesmo tempo de uma prudência incomparável”.  Segundo o periódico recifense Jornal Pequeno (14/04/1930-P.1) Depecker foi condecorado em abril de 1930 pela Societé Aeronautique de France, em decorrência do apoio prestado aos aviadores italianos Ferrarin e Del Prete em Touros.

O francês parece que gostou muito do Brasil, tendo um carinho muito especial pelo Rio Grande do Norte. Em 2007 eu realizei uma entrevista com o escritor Oswaldo Lamartine de Faria, filho do governador Juvenal Lamartine e que na juventude conheceu vários pilotos franceses que estiveram em Natal, pois sua casa no bairro de Petrópolis era próxima do local que alojava esses aviadores. Oswaldo Lamartine me disse que André Depecker havia se apaixonado ardorosamente por uma jovem da cidade de São José de Mipibu. Meu entrevistado não sabia a situação anterior dessa mulher, mas sabe que o francês montou uma casa para ela, onde se encontravam quando ele aqui escalava. O fato chamou tanta atenção na provinciana e pequena cidade, que essa mulher foi apelidada de “Maria de Depecker” e até uma música de carnaval foi para ela criada.

Avião em que pereceu André Depecker.

Anos depois, em 5 de novembro de 1935, vamos encontrar André Depecker pilotando um avião Latécoère 28, prefixo F-AJIQ. Segundo o Diário Carioca (06/11/1935-P.1) junto com ele seguiam os franceses Joseph Le Duigou, operador de rádio, Auguste Morel, engenheiro de voo, e Fernand Clavere, navegador. A aeronave procedia de Buenos Aires, Argentina, com escala em Montevideo, Uruguai, pousando nos principais aeródromos ao longo da costa brasileira e tendo como destino Natal. O Latécoère 28 transportava quilos de correspondências destinadas a Europa. Após a partida de Salvador a equipe confirmou pelo rádio que tudo estava indo bem a bordo. Algum tempo depois, no que se acredita ser o litoral do atual município baiano de Conde, o avião caiu no mar em circunstâncias até hoje desconhecidas. Os destroços da aeronave e os quatro corpos foram encontrados, bem como algumas malas postais.

Juvenal Lamartine em Acari

Segundo a reportagem de A República (18/08/1928), após Juvenal Lamartine, George Piron e André Depecker desembarcarem do Breguet XIV A2 no campo de pouso de Acari, foram recebidos por várias autoridades. Entre estes se encontravam o Coronel Felinto Elísio (de Jardim do Seridó e presidente da Assembleia Legislativa), o Padre Bianor Aranha e o Dr. Eurico Montenegro (juiz de direito de Acari). Logo se sucederam vários discursos.

Na sequência foi formado um grande corso de automóveis e todos seguiram para a residência de Cipriano Pereira de Araújo, onde foi oferecido um almoço aos presentes. No final do banquete Juvenal Lamartine levantou um brinde para Terezinha, filha do seu amigo Cipriano.

Após esse almoço o grupo seguiu para a sede da Presidência da Intendência, onde foi realizada uma cerimônia de incentivo ao sufrágio feminino no Rio Grande do Norte, que contou com a presença da cientista paulista Betha Maria Julia Lutz, ativista feminina, grande incentivadora do voto feminino. Sobre esse interessante evento eu comentarei em uma futura postagem do nosso TOK DE HISTÓRIA.

Martha Maria de Medeiros

Entre os seridoenses que vieram testemunhar o fato estava Marta Maria de Medeiros, professora formada na Escola Doméstica de Natal e filha do fazendeiro Joaquim Paulino de Medeiros, conhecido por todos em sua região como Coronel Quincó da Ramada, e de Maria Florentina de Jesus. Marta vivia com os pais na Fazenda Rajada, que ficava próximo da grande e bela serra homônima e do povoado de Carnaúba, atual município de Carnaúba dos Dantas. A professora era uma admiradora do governador Lamartine, com quem sua família tinha ótimas relações. Marta havia seguido o chamamento do governador quando ele pediu que jovens senhoritas potiguares, que possuíam determinado nível de instrução, se inscrevessem para a concessão de títulos eleitorais, os primeiros da América do Sul. Ela se inscreveu oficialmente em Acari no dia 10 de dezembro de 1927, tornando-a a quarta eleitora do Rio Grande do Norte e a primeira da região do Seridó. Inclusive foi Marta Medeiros quem recebeu Bertha Lutz em Acari, conforme comentarei futuramente.

O autor dessas linhas, quando ainda era um simples estudante, teve o privilégio e a honra de ouvir Marta Maria de Medeiros, minha tia-avó, narrar a sua visão da inesquecível chegada desse avião em Acari.

Chegada em Caicó

Somente às três da tarde os tripulantes retornaram ao avião Breguet, em meio a muitos aplausos dos presentes, e partiram de Acari para Caicó,.

Após 30 minutos de voo a aeronave francesa sobrevoou Caicó e depois seu campo de pouso. A aterrissagem, segundo o jornal A República, foi dificultada pelas pequenas dimensões do campo de pouso, que teve a frente dos trabalhos de construção o Coronel Celso Dantas. Mas o pássaro de aço francês aterrissou em segurança. Segundo Antônio Luís de Medeiros, competente genealogista potiguar e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, as dimensões desse antigo campo de pouso em Caicó eram reduzidas e ficava localizado próximo da estrada que segue para Jardim do Seridó, numa área conhecida como Baixa do Arroz, não muito longe da área onde se localiza atualmente o Açude Itans.

Juvenal Lamartine, na inauguração do campo de pouso em Caicó.

Após deixarem a aeronave, tal como em Acari, começaram os discursos e aplausos. Segundo A República o empresário caicoense Renato Dantas realizou um elogio a André Depecker, comentando que o francês havia realizado uma pilotagem competente, por uma região “nunca dantes navegada”.

Eles ficaram hospedados na casa de Celso Dantas e a noite todos participaram de um evento em homenagem ao governador e a ativista Betha Lutz, que chegou a Caicó de automóvel.

Segundo o jornal natalense A República (18/08/1928), no outro dia pela manhã o Breguet decolou e pousou novamente em Acari, onde esteve na Escola Tomaz de Araújo, onde foi recebido pela professora Iracema Lopes Brandão, que pronunciou um discurso. À tarde o Breguet retornou a Natal.

COMO O PARAGUAI PLANEJAVA LIQUIDAR O BRASIL

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A Batalha do Riachuelo, uma das mais importantes da Guerra do Paraguai | Crédito: Wikimedia Commons

Quando o ditador paraguaio declarou guerra a um país dez vezes maior, não foi loucura; ele tinha boas razões para acreditar na vitória

AUTOR – Fabio Marton

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/ha-153-anos-solano-lopez-declarava-guerra-ao-brasil.phtml#.Wk63Ld-nHXN

Em 13 de dezembro de 1864, o Paraguai declarou guerra ao Brasil, iniciando o que seria o conflito mais sangrento da América Latina, em que mais de 300 mil vidas se perderiam dos dois lados, entre batalhas, fome e doenças. O Paraguai seria aniquilado na guerra: perdeu 75% de sua população adulta e reduziu seu papel geopolítico a pouco mais que um estado-tampão entre Argentina e Brasil, oscilando entre ser dominado politicamente por um ou outro.

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A batalha representada em obra de Pedro Américo

O ditador do Paraguai, Francisco Solano López, entrou na guerra conhecendo alguns fatos. A população do Brasil era dez vezes maior que a do Paraguai, cerca de 8 milhões de habitantes, contra 800 mil. A Argentina, forte aliada do Brasil, tinha cerca de 2,5 milhões. Ambos os países tinham acesso desimpedido ao Oceano Atlântico para comprar armas, navios e o que mais precisassem da Europa e dos Estados Unidos, enquanto o único acesso ao mar do Paraguai era por meio dos rios Paraná e Prata, cruzando o território argentino.

À primeira vista, e sabendo como a guerra terminou, López parece ter sido um louco suicida. Ele era impulsivo e autoritário. Mas suicida ele não era. E tinha um plano – ou pelo menos uma aposta. E, no seu jogo, conquistar acesso ao mar era fundamental.

Tríplice Aliança ao contrário

A primeira coisa sobre o plano de López é que ele não esperava ter de enfrentar Brasil, Uruguai e Argentina, situação que se consolidou com a criação da Tríplice Aliança, em 1º de maio de 1865. Ao contrário, esperava ter Uruguai e Argentina a seu lado e quem sabe unificar os 3 países ao fim da guerra e criar uma grande nação nas fronteiras do antigo vice-reino do Rio da Prata, do Peru à Patagônia. “López imaginava uma Tríplice Aliança ao contrário”, diz Francisco Doratioto, autor de Maldita Guerra e Osório.

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Francisco Solano López – Fonte – military.wikia.com

Os uruguaios eram aliados de López, e a guerra só começou, tecnicamente, porque o Brasil invadiu o Uruguai, em guerra civil desde 19 de março de 1863, em apoio ao ex-presidente Venâncio Flores e 1,5 mil voluntários do Partido Colorado, que desafiou o governo de Montevidéu, controlado pelo Partido Nacional (ou Blanco). Os brasileiros, que formavam um terço da população do Uruguai, apoiavam Flores e passaram a sofrer ataques dos partidários blancos. Em 30 de agosto de 1864, o Paraguai havia mandado um ultimato ao Brasil: invadir o Uruguai seria um ato de guerra.

O Brasil ignorou o ultimato e declarou guerra ao governo blanco em 10 de novembro de 1864, com o apoio tácito da Argentina. “Nem Argentina nem Brasil acreditavam que o Paraguai reagiria a um ataque ao Uruguai”, diz Moacir Assunção, autor de Nem Heróis, Nem Vilões: Curepas, Caboclos, Cambás, Macaquitos e Outras Revelações da Sangrenta Guerra do Paraguai. Mas López cumpriu a ameaça e atacou o Brasil. Não na fronteira com o Uruguai, mas em Mato Grosso, em dezembro de 1864.

López não contava só com o apoio dos blancos. Havia recebido promessas de Justo José Urquiza. Governador da província de Entre Rios, Urquiza era o maior proprietário rural da Argentina, presidente entre 1854 e 1860, e inimigo do presidente argentino, Bartolomé Mitre. O plano de López era invadir o país ao norte, juntar-se às forças de Urquiza ao sul e seguir para Buenos Aires. Se tudo funcionasse, os 3 aliados – Paraguai, Uruguai e Argentina – atacariam o Brasil.

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A Batalha de Riachuelo

A mão (invisível) do Tio Sam

Além de Urquiza e dos blancos uruguaios, havia outro personagem soprando confiança nos ouvidos de López. Ninguém menos que os Estados Unidos da América. Segundo o livro de Moacir Assunção, “no Paraguai, o cônsul americano Charles Ames Washburn ofereceu apoio ao país contra o Brasil ainda antes da guerra e chegou a instigá-lo a iniciar o conflito”.

Washburn era cônsul desde 1861, ainda no governo do pai de Solano, Carlos Lopes. E o que ele prometia não era completamente infundado: Brasil e EUA andavam às turras desde o início da Guerra de Secessão (1861-1865). Os americanos unionistas, do Norte, viam os brasileiros como uma monarquia europeia implantada na América e um país profundamente escravocrata, ambas verdades que os brasileiros não gostavam de ouvir. Artigos na imprensa durante a guerra eram principalmente antibrasileiros, quando não idealizando López como um libertador republicano contra uma monarquia de escravos.

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Militar brasileiro Francisco do Rego Barros – Fonte – http://www.dominiopublico.gov.br/pesquisa/DetalheObraForm.do?select_action=&co_obra=64329

Já os brasileiros não ocultavam suas simpatias pelos confederados do Sul, escravocratas, agrários e aristocráticos como eles. Isso levou a alguns incidentes, em que brasileiros recebiam calorosamente os navios confederados, que atacavam navios unionistas na costa brasileira impunemente, enquanto os navios unionistas eram quase proibidos de frequentar portos do Brasil. Em 1864, o ataque de um navio unionista a um confederado em águas brasileiras quase comprometeu as relações diplomáticas.

Em duas ocasiões, Washburn quase fez com que sua promessa a López fosse cumprida. Quando a guerra começou, o diplomata estava em férias no seu país. Em 1866, o navio americano Shamokin tentou furar o bloqueio da Marinha brasileira e levá-lo a Assunção. O comandante prometeu que só seria interrompido “por força maior”, o que fez os brasileiros cogitarem abrir fogo.

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O brasileiro Symphonio dos Santos uniformizado para combater na Guerra do Paraguai – Fonte –

Washburn caíria em desgraça e seria torturado pelas forças de López, que havia ficado paranoico com a possibilidade de conspiração. Em 1868, outro navio foi enviado para retirá-lo – e, desta vez, falaram abertamente em guerra com os brasileiros. Em ambas as situações, os brasileiros engoliram seu orgulho, evitando o pior.

Blitzkrieg paraguaia

A aposta paraguaia não era apenas diplomática. O Exército paraguaio era muito maior que o brasileiro no começo da guerra. Os paraguaios tinham uma força de 64 mil homens, e os preparativos para a guerra começaram meses antes da declaração, enquanto as tensões entre Brasil e Uruguai se acumulavam. O Exército brasileiro tinha 18 mil efetivos, mal-armados e malvestidos, informações que os blancos uruguaios fizeram questão de levar ao ditador paraguaio. Segundo Doratioto, López queria fazer uma blitzkrieg do século 19. “Ele tinha um plano inteligente e bem estruturado. Era um ataque-relâmpago, uma coisa à frente do seu tempo.”

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Retirada da Laguna – Fonte – http://datasefatoshistoricos.blogspot.com.br/search?q=retirada+da+laguna&x=11&y=13

A blitzkrieg paraguaia também contava com outra manobra inteligente: fazer os brasileiros acreditarem que os paraguaios atacariam por outra região, causando um imenso problema logístico. A ofensiva em Mato Grosso envolveu duas colunas e 9 mil homens, que conquistaram cidades como Albuquerque, Coxim e Corumbá até abril de 1865. Os brasileiros esperavam um ataque à capital da província, Cuiabá, que nunca aconteceu. Sem estradas que chegassem à região, a contraofensiva brasileira levou de abril a dezembro de 1865 para se mover de Minas Gerais ao Mato Grosso. Quando finalmente alcançaram a província, os paraguaios simplesmente se retiraram – exceto de Corumbá, onde resistiram até junho de 1867.

Enquanto os brasileiros se perdiam no próprio Brasil, López preparava seu verdadeiro ataque. O Paraguai declarou guerra à Argentina em 18 de março de 1865. Em 13 de abril, um contingente enorme de tropas paraguaias – 37 mil homens – invadiu a província de Corrientes pelo rio Paraná. Com Corrientes capturada quase sem resistência, em maio, as tropas se dividiram. Cerca de 12 mil ficaram na cidade e 25 mil rumaram para o Rio Grande do Sul, onde tomaram São Borja, em 12 de junho, e Uruguaiana, em 5 de agosto. Era o plano de López em ação.

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Antônio Carlos Mariz e Barros, comandante da corveta Belmonte em 1862, que visitou Natal e foi morto na Guerra do Paraguai.

Traição na Argentina

A primeira má notícia para López aconteceu no início da invasão à Argentina. Comandando as tropas para a retomada de Corrientes, apareceu ninguém menos que Justo José Urquiza. O caudilho havia feito promessas a López, mas havia recebido outra visita. O general e senador brasileiro Manuel Luís Osório, com quem teve uma conversa estratégica. “Os brasileiros compraram Urquiza”, diz Assunção.

Ele foi convencido por Osório de que lucraria muito mais apoiando Brasil e o governo argentino. Para a surpresa de López, o ex-presidente argentino conduziu suas tropas com rara ferocidade. A decisão de Urquiza também surpreendeu muitos argentinos, e vários desertaram a favor do Paraguai nos primeiros meses da campanha.

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Guerra do Paraguai – Imagem meramente ilustrativa

De forma que, em 25 de maio de 1865, quando uma tropa argentina conseguiu reconquistar a cidade de Corrientes, a glória durou menos de 24 horas: os argentinos recuaram, deixando a cidade pronta para ser reconquistada pelos paraguaios. Ainda assim, López destituiu do comando o general Resquín, líder da invasão, que seria executado em janeiro de 1866.

Baixas de uma ditadura

O plano de López começou a naufragar, literalmente, no arroio Riachuelo, em 11 de junho de 1865. A ideia era tomar a esquadra brasileira, de 9 vapores, atacando-os por meio de abordagem – os soldados saltam para dentro do navio inimigo de forma a capturá-lo intacto. A chave do ataque era o fato de os navios brasileiros serem a vapor.
À noite, apagavam-se as caldeiras, acesas novamente de manhã. Levava uns 20 minutos até a água ferver e o navio estar em condições de se mover. Assim, os navios paraguaios – também a vapor, e em mesmo número que os brasileiros – poderiam se aproximar da frota nacional.

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A guerra não era uma unanimidade no Brasil. Conflito armado entre militares e civis brasileiros, no período da Guerra do Paraguai.

Uma avaria, no entanto, atrasou o ataque. E aqui o autoritarismo político do Paraguai se mostrou uma desvantagem. “Ninguém ousava contrariar López, que havia ordenado um ataque para aquele dia”, diz Doratioto. Com medo do ditador, os paraguaios atacaram com dois navios a menos e só às 9h30, quando os barcos brasileiros estavam totalmente operantes. As abordagens foram repelidas a canhonaços. Ao fim do dia, a esquadra paraguaia jazia no fundo do rio Paraná. A Batalha de Riachuelo foi um desastre que isolou o país do resto do mundo.

Quando os paraguaios invadiram o Rio Grande do Sul, já era tarde para os blancos uruguaios. Em 20 de fevereiro de 1865, brasileiros e colorados haviam conquistado Montevidéu e Venancio Flores assumiu um governo pró-Brasil. Em 18 de agosto, duas semanas após tomar a cidade, os paraguaios se renderam em Uruguaiana, diante de dom Pedro II, Bartolomeu Mitre e Venâncio Flores.

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Coronel Joca Tavares (terceiro sentado, da esquerda para a direita) e seus auxiliares imediatos, incluindo José Francisco Lacerda, mais conhecido como “Chico Diabo” (terceiro em pé, da esquerda para a direita). Imagem: Wikipedia, Domínio Público. In: Salles, Ricardo. Guerra do Paraguai: memórias & imagens. Rio de Janeiro: Edições Biblioteca Nacional, 2003. ISBN 85-333-0264-9 (p.180)

Foi o fim da ofensiva do sul. Em 31 de outubro, as tropas paraguaias em Corrientes se retiraram. A partir daí, a guerra seria uma longa e agonizante defensiva para Solano López, culminando com a captura de Assunção, em 1º de janeiro de 1869. A fuga do ditador pelo interior do país acabou em 1º de março de 1870. Numa emboscada à última tropa paraguaia em Cerro Corá, o cabo brasileiro Chico Diabo atingiu o ditador com uma lança. Sem se render, López foi morto a balas ali mesmo.

PARTICIPAÇÃO BRASILEIRA NA PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL

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A guerra nas trincheiras, verdadeiro moedor de carne humana, foi uma das situações marcantes da Primeira Guerra Mundial. – Fonte – http://www.sahistory.org.za/article/world-war-ihttp://www.sahistory.org.za/sites/default/files/article_image/worldwar1somme-tl.jpg

Envolvimento do país no conflito é pouco conhecido, mas digno de um bom enredo, que começa com o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e termina com a participação na criação da Liga das Nações.

Por Luciana Fagundes e Sagran Carvalho.

Fonte – https://cafenofront.wordpress.com/2017/10/26/participacao-brasileira-na-primeira-guerra-mundial/

A Grande Guerra ou Primeira Guerra Mundial começou em agosto de 1914 e terminou em novembro de 1918. Tal evento dramático aglutinou, inicialmente, as forças aliadas da chamada Tríplice Entente, composta pelo reino da Grã-Bretanha, os impérios da Rússia e do Japão e a República da França, contra as forças da Tríplice Aliança, composta pelos impérios centrais da Alemanha e da Áustria Hungria, o império Turco-Otomano e o reino da Itália. No desenrolar do conflito, ambos os lados sofreram alterações em sua composição: a própria Itália entrou efetivamente na guerra ao lado da Tríplice Entente e não da Tríplice Aliança, e o Império Russo retirou-se da guerra em 1917 devido a graves problemas internos, ocupando seu lugar na Entente os Estados Unidos. A princípio neutro diante do conflito, o Brasil revogou a neutralidade em favor da França, Rússia, Grã- Bretanha, Japão, Portugal e Itália em junho de 1917, reconheceu o estado de guerra em novembro seguinte e enviou uma Divisão Naval em Operações de Guerra em maio de 1918.

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Tropas alemãs com proteção contra gases – Fonte – http://www.emersonkent.com/wars_and_battles_in_history/world_war_I.htm

DA NEUTRALIDADE À PARTICIPAÇÃO

As preocupações com uma guerra generalizada na Europa mostraram-se frequentes já no final do século XIX. Um sinal da iminência da guerra foi a corrida armamentista que se acelerou no início do século XX, conduzida em grande medida pela situação internacional que lançou as nações em uma acirrada competição. A Europa dividiu-se gradualmente em dois blocos, derivados do surgimento no cenário europeu de um Império Alemão unificado, através de alianças e contra alianças. Tais blocos, fortalecidos por planos de estratégia e mobilização, tornaram-se mais rígidos, arrastando todo o continente europeu para a guerra através de uma série de crises internacionais.

A crise final veio em 1914, com o assassinato do arquiduque Francisco Ferdinando da Áustria quando se encontrava em visita a Sarajevo.

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O atentado ao arquiduque, o estopim da guerra de 1914 – Fonte – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ea/DC-1914-27-d-Sarajevo-cropped.jpg

Quando eclodiu a guerra na Europa, o Brasil matinha relações bastante cordiais com os principais países beligerantes, como a Alemanha, que era seu principal parceiro comercial, seguida pela Inglaterra e depois França. Outro setor onde se fazia notar a influência alemã era o militar. Desde a ascensão do marechal Hermes da Fonseca ao Ministério da Guerra em 1906, o Exército brasileiro seria profundamente influenciado pela organização militar alemã, com o envio inclusive de jovens oficiais para servirem no Exercito alemão, considerado o mais bem organizado da época.

Deflagrado o conflito, o governo brasileiro adotou a completa neutralidade, fixando regras para sua observação. Ao optar pela neutralidade, o Brasil sofreu com uma série de restrições comerciais impostas pelos países beligerantes aos países neutros. Um exemplo de tal ação foi a imposição pelos países aliados da statutory list, ou lista negra, uma relação de empresas em países neutros com as quais estava proibido o comércio por manterem relação com a Alemanha. A aplicação da lista negra provocou violentos protestos contra a Inglaterra, pois as consequências foram desastrosas para a economia brasileira. Tais protestos, dirigidos ao Itamaraty ou diretamente ao presidente da República, vinham principalmente de associações comercias que contavam com capitais alemães, como por exemplo, firmas exportadoras de café, que foram incluídas na lista negra e exigiam a interferência constante do Itamaraty junto aos cônsules ingleses. A dificuldade de comércio com a Europa abriu amplas oportunidades para a entrada de produtos norte-americanos, possibilitando o crescimento dos Estados Unidos como principal parceiro econômico das nações latino-americanas, especialmente do Brasil. Outra implicação da guerra que afetou negativamente a economia brasileira do período foi a crise dos transportes marítimos, devido à falta crescente de navios de comércio e aos riscos da navegação para o exterior, o que dificultou ainda mais a exportação do café, limitando seus mercados consumidores.

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O teórico militar prussiano Carl von Clausewitz escreveu uma vez que “a guerra é uma continuação da política por outros meios”, e sendo isso verdade, então, para entender a Grande Guerra é preciso começar com a política da Europa. No final do conflito quatro impérios já não mais existiam e a contagem final de baixas militares e civis é estimada em mais de 37 milhões de seres humanos. Nesta imagem, um oficial francês é atingido por disparos de uma metralhadora durante um contra-ataque em Verdun, 1916 – Fonte – https://io9.gizmodo.com/11-intriguing-ways-world-war-i-could-have-turned-out-di-1652195903

“ALIADÓFILOS”, “NEUTRAIS” E “GERMANÓFILOS”

O posicionamento do Brasil no conflito mundial, além de problemas comerciais, suscitou um intenso debate que dividiu a opinião de intelectuais e políticos entre “aliadófilos”, “neutrais” e “germanófilos”. Eram evidentes, todavia, as simpatias pelos Aliados. A própria invasão da Bélgica pelos alemães em agosto de 1914, logo no início da guerra, provocou uma moção apresentada à Câmara dos Deputados pelo parlamentar Irineu Machado na qual o Brasil se colocava contrário à ação alemã, por tratar-se de clara violação de tratados e desconsideração das leis internacionais. A fundação, no ano seguinte, da Liga Brasileira pelos Aliados marcou claramente a preferência pela causa das nações da Entente. Para presidente da entidade foi escolhido Rui Barbosa, e para vice, o ensaísta e crítico literário José Veríssimo. Também integravam a Liga Graça Aranha, Barbosa Lima, Olavo Bilac e Manuel Bonfim.

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Fonte – https://blogdoenem.com.br/primeira-guerra-mundial-historia-enem-2/

Entre os simpatizantes dos impérios centrais, a voz mais ativa era do deputado Dunshee de Abranches, que, quando do início do conflito, ocupava o posto de presidente da Comissão de Diplomacia da Câmara. Na visão de Abranches, a origem do conflito era puramente comercial e econômica, e tinha como objetivo a destruição da prosperidade nacional da Alemanha. Abranches criticou a ingenuidade dos aliadófilos que acreditavam no discurso inglês de defesa da civilização contra a barbárie, considerando fruto da propaganda britânica as denúncias de violências praticadas nas invasões alemãs à Bélgica e França. Tal postura acabou levando à sua renúncia à posição de presidente da Comissão de Diplomacia.

Quanto aos que defendiam uma posição neutra, seu principal argumento residia no fato de que a posição “aliadófila” significava um alinhamento automático aos Estados Unidos, o que colocava o Brasil em uma posição de dependência em relação àquele país. A manutenção da neutralidade também foi defendida pela imprensa carioca no início do conflito, justificada pela tradição pacifista nacionalista, e contava com figuras de destaque na opinião pública, como Assis Chateaubriand, Vicente de Carvalho, Jackson de Figueiredo, Azevedo Amaral, Carlos Laet e Alberto Torres.

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A aviação obteve um grande desenvolvimento com a Primeira Guerra – Fonte – Mrs. Warner’s 4th Grade Classroom

INTEGRIDADE DAS AMÉRICAS

À medida que o conflito se expandia pela Europa, propostas de alianças diplomáticas surgiram entre as nações americanas, como a ideia de um Tratado Pan-Americano, sugerida pelo presidente norte americano Woodrow Wilson com o objetivo de garantir a independência política e a integridade territorial de todos os países das Américas. Outra iniciativa foi a realização da Conferência Pan-Americana em Washington, com o objetivo de discutir uma reação hemisférica em caso de ameaça de ataques de submarinos alemães.

As negociações diplomáticas não prosseguiram, e a realização da conferência em Washington tornou-se inviável com o decorrer da guerra; já o Tratado Pan-Americano enfrentou dificuldades, como o posicionamento do ministro brasileiro Lauro Müller, que defendia a continuidade da neutralidade brasileira, embora a opinião pública nacional se inclinasse à adesão às forças da Entente.

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Soldados franceses em Verdun – Fonte Getty Images

Em janeiro de 1917, o quadro ficou mais complicado, quando o governo alemão resolveu declarar guerra submarina irrestrita com a finalidade de bloquear o comércio aliado. O governo brasileiro protestou, declarando não aceitar o bloqueio; já o governo norte americano rompeu relações diplomáticas com a Alemanha. A ruptura de relações diplomáticas dos Estados Unidos foi seguida de um convite do presidente norte-americano Woodrow Wilson às nações neutras para que estas acompanhassem tal atitude e também rompessem relações com a Alemanha. O Brasil não aceitou o convite, e por isso enfrentou severas críticas da imprensa brasileira, que exigia a mudança de posição do país no conflito.

Alguns meses depois, os Estados Unidos declararam guerra à Alemanha, no mesmo momento em que o Brasil, após o torpedeamento do vapor brasileiro Paraná por submarinos alemães, decidiu romper relações diplomáticas e comerciais com a Alemanha, em 11 de abril de 1917. A ação brasileira incluiu também declarar sem efeito os exequatur de todos os funcionários consulares alemães.

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Notícia do afundamento do navio brasileiro Acary.

Após o afundamento do Paraná, o ministro Lauro Müller ficou em uma situação difícil. O rompimento de relações com a Alemanha não era suficiente, e crescia a pressão para a entrada do Brasil na guerra. A ascendência germânica do ministro e a oposição da opinião pública à sua atuação no ministério levaram à sua saída da pasta em 3 de maio de 1917.

Dois dias após assumiu o ministério Nilo Peçanha, admirador do aliadófilo Rui Barbosa. A entrada do novo ministro foi decisiva para a mudança da posição brasileira, para a qual contribuiu também o torpedeamento dos vapores brasileiros Tijuca Lapa por submarinos alemães.

BRASIL EM GUERRA

Após as agressões alemãs, o governo brasileiro pediu e obteve do Congresso autorização para declarar sem efeito o decreto que estabelecia a neutralidade brasileira na guerra dos Estados Unidos contra o Império Alemão e para utilizar os 46 navios mercantes alemães ancorados em portos nacionais.

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O presidente da República Venceslau Brás declara guerra contra o Império Alemão e seus aliados. Ao seu lado, o ex-presidente da República e ministro interino das Relações Exteriores, Nilo Peçanha, e o presidente de Minas Gerais e futuro presidente da República, Delfim Moreira – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Brasil_na_Primeira_Guerra_Mundial

O posicionamento ao lado dos Estados Unidos ficou claro, ressaltado na mensagem de Nilo Peçanha enviada em 2 de junho aos governos estrangeiros, justificando a revogação da neutralidade pelas práticas de solidariedade continental características da política externa brasileira. Também foram utilizadas como justificativa a Doutrina Monroe e a amizade tradicional com os Estados Unidos. A revogação da neutralidade em favor da França, Rússia, Grã-Bretanha, Japão, Portugal e Itália foi decretada ainda em junho de 1917 e apontou como justificava a reincidência de ataques de submarinos alemães a vapores brasileiros.

O reconhecimento do estado de guerra com o Império Alemão se deu após o torpedeamento do vapor brasileiro Macau e do aprisionamento de seu comandante. A lei de guerra foi sancionada em 16 de novembro de 1917, e proibiu aos alemães no Brasil todo comércio com o exterior, bem como o transporte de carga inimiga em navios nacionais e a remessa de fundos para o exterior. Foram cassadas também as licenças para o funcionamento de companhias de seguro e bancos alemães.

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A entrada do Brasil na Primeira Guerra Mundial como nação beligerante colocou-o em um seleto grupo junto com os Estados Unidos e as repúblicas centro-americanas, uma vez que Uruguai, Peru, Equador e Bolívia apenas romperam relações diplomáticas com a Alemanha, e Argentina, Chile, México, Venezuela e Paraguai mantiveram-se neutros.

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Participação militar brasileira na Primeira Guerra Mundial foi discreta, mas conflito deu início a mudanças substanciais na realidade do país – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/noticias/2014/11/141110_brasil_guerra_fd

Já como nação beligerante, o Brasil participou da Conferência Interaliada em Paris, realizada de 30 de novembro a 3 de dezembro de 1917, tendo como representante Olinto de Magalhães, ministro plenipotenciário junto ao governo francês. Nesse momento, o governo brasileiro resolveu participar efetivamente do conflito, através do envio de forças de guerra.

DNOG

A participação brasileira na Primeira Guerra ao lado das forças aliadas consistiu no envio de uma divisão naval composta dos scouts Rio Grande do Sul Bahia, dos destroyers ParaíbaRio Grande do NortePiauí Santa Catarina, e do transporte de guerra Belmonte.

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Um dos navios enviados pelo Brasil para o conflito, o cruzador “Bahia” teria matado um bando de golfinhos por engano ao confundi-los com um submarino – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/noticias/2014/11/141110_brasil_guerra_fd

Sob o nome de Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG), e sob o comando geral do contra-almirante Pedro Max de Frontin, a divisão partiu com destino à Europa em 16 de maio de 1918. Outras providências tomadas pelo governo brasileiro foram o envio de nove oficiais aviadores da Marinha e do Exército para auxiliar nos combates aéreos, e de uma missão chefiada pelo deputado e médico Nabuco de Gouveia à França, composta de médicos-cirurgiões que, auxiliados por um corpo de estudantes e de soldados do Exército, constituíram o Hospital do Brasil para o tratamento de feridos de guerra. A instituição continuou prestando assistência aos feridos mesmo depois de encerrado o conflito.

Após muitas dificuldades técnicas, a Divisão Naval brasileira chegou a Dacar, onde a guarnição brasileira foi vítima de uma epidemia de gripe espanhola. Apenas parte da esquadra conseguiu seguir viagem e chegar a seu destino, o porto de Gibraltar, um dia antes do armistício (11 de novembro de 1918) que encerrou a Primeira Guerra Mundial.

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Além das operações navais, participação brasileira ocorreu com envio de uma missão médica para frente europeia

Apesar de uma atuação inexpressiva militarmente, o Brasil foi o único país da América do Sul a participar do conflito, o que garantiu sua presença na Conferência de Paz, que seria realizada em 1919 em Versalhes, e na organização da Liga das Nações.

Implicações importantes da Primeira Guerra Mundial no Brasil foram a consolidação da política externa brasileira voltada para os Estados Unidos e a desilusão com civilização Belle Époque que marcou o pós-guerra, anunciando o declínio da cultura europeia e a aurora do novo mundo representado pela América.

FONTES: BARRETO, F. Sucessores; BUENO, C. Política; GARAMBONE, S.

Primeira; VINHOSA, F. Brasil.

MONARQUIA CONTINENTAL: A GRANDE CONSPIRAÇÃO DE DOM PEDRO I

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Dom Pedro I | Crédito: Wikimedia Commons

Imperador lançou plano ultrassecreto para derrubar os governos de toda América espanhola

Autor – Pedro Ivo Dubra

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/monarquia-continental-a-grande-conspiracao-de-dom-pedro-1.phtml#.WWvjW4jyvXN

Se alguém tivesse “vazado”, teria sido o maior escândalo diplomático da história da América Latina. Nosso imperador queria derrubar os regimes do continente inteiro para a conveniência do Brasil.

Em 21 e 23 de abril de 1830, o Ministério dos Negócios Estrangeiros (o atual Itamaraty), que aconselhava dom Pedro em política externa, elaborou instruções secretas para uma missão especial do marquês de Santo Amaro. O nobre deveria rumar a Londres e Paris, onde defenderia a invasão das repúblicas latino-americanas por forças europeias e sua transformação em monarquias. Monarquias aliadas, de preferência satélites do Império Brasileiro.

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Essa história, com requintes de grandiosidade, começou pelo mais prosaico dos motivos: o moral de dom Pedro andava baixo. O homem que havia rompido com Portugal em 1822 e fundado a única monarquia das Américas era agora visto como um déspota “pouco brasileiro”, mais preocupado com a sucessão lusitana – aberta com a morte de dom João VI, em 1826 – do que com os problemas do Brasil. Ainda em 1823, ele havia fechado a Assembleia Constituinte por não considerar a Constituição proposta pelos parlamentares “digna do Brasil e dele próprio”.

No ano seguinte, haveria de impor sua própria versão. Também não pegou bem a revelação de que a independência havia custado aos cofres brasileiros 2 milhões de libras, entregues a Portugal como indenização. Para piorar, o Império havia gastado horrores numa guerra contra as Províncias Unidas do Rio da Prata (um dos embriões da República Argentina) -, que acabou na perda da Província Cisplatina, atual Uruguai. Além dos motivos políticos e econômicos, o imperador atraiu a antipatia do povão ao iniciar um caso com a marquesa de Santos, o que humilhara a benquista imperatriz Leopoldina, morta em 1826.

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A Imperatriz D. Leopoldina e seus filhos, por Domenico Failutti – Fonte – https://rainhastragicas.com/2012/09/08/d-leopoldina/img005-copia/

O plano 

As instruções diplomáticas secretas transpiram esse contexto de popularidade em queda e crescente isolamento de um governante que viria logo a abdicar. O baiano Miguel Calmon Du Pin e Almeida, ministro dos negócios estrangeiros do Império e futuro marquês de Abrantes, tinha a tarefa de enviar um diplomata ao outro lado do Atlântico para buscar apoio de seus pares europeus em assuntos considerados urgentes. E o representante imperial não era um subordinado qualquer.

O sexagenário José Egídio Álvares de Almeida fora feito barão de Santo Amaro por dom João VI em 1818 e receberia depois os títulos de visconde (1824) e marquês (1826) de Pedro I. “Para os padrões da época, ele já era bem velhinho em 1830. Provavelmente pegou dom Pedro no colo”, diz, brincando, o diplomata Eugênio Vargas Garcia. Autor do livro Diplomacia Brasileira e Política Externa: Documentos Históricos 1493-2008, que recupera, entre acordos comerciais e tratados de delimitação de fronteiras, o registro escrito desse episódio. 

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Simon Bolívar ficou conhecido como “o libertador”, por ter se destacado na luta pela libertação das colônias hispano-americanas. Libertação temida por Pedro 1° – Fonte – http://www.ahistoria.com.br/wp-content/uploads/simon-bolivar-3.jpg

Santo Amaro foi incumbido de fazer lobby para pôr dona Maria da Glória, filha de dom Pedro I, no trono português, em que dom Miguel, irmão mais novo do imperador, sentava-se desde 1828. Na bagagem, levaria mais uma missão. Em 1829, a Espanha tentara inutilmente reconquistar o México. O nobre deveria dizer que andara ouvindo falar de intenções europeias de pacificar a velha América espanhola, assolada por guerras civis, que atrapalhavam o comércio, sobretudo na estratégica região do rio da Prata. Passaria então a insinuar que a instabilidade tinha nome: república. Aquele regime sem rei seria uma fonte de baderna por natureza. Dom Pedro I e seus diplomatas tinham descoberto o remate dos males: transformar em monarquias as repúblicas vizinhas.

A ideia é que os vizinhos permanecessem pulverizados, pois o Império temia um rival de grande extensão. Para isso, daria o pretexto de ser impossível ignorar o orgulho nacional, já latente entre as populações. Assim, continuariam existindo um Peru, uma Colômbia, uma Bolívia… Menos a Cisplatina, a ser reanexada ao Brasil. Na impossibilidade de retomar a província, a solução era estabelecer ali um grão-ducado ou principado independente do controle dos argentinos.

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Independência da Argentina – Fonte – https://sobrehistoria.com/9-de-julio-dia-de-la-independencia-argentina/

E quem seriam as cabeças coroadas das novas monarquias?

Santo Amaro sugeriria príncipes da casa de Bourbon, família que reinava na França e na Espanha. Para estreitar perpetuamente os laços de amizade entre as nações, os jovens mancebos desposariam as filhas do próprio dom Pedro I. 

Versão original

O plano era casar filhas de dom Pedro com os nobres da família Bourbon que ele colocaria no poder na América do Sul:

“V. Exa. não hesitará em dar sua opinião a favor daqueles membros de augusta família de Bourbon. (…) S. M. Imperial [Dom Pedro I] deseja que V. Exa. faça desde logo aberturas de casamento ou esponsais [noivados] entre eles [príncipes] e as princesas do Brasil.”

➽ Contraídos tais matrimônios, finalmente reinaria a paz na América. Tudo parecia encaixar-se perfeitamente, não fosse um detalhe: o Império, que propunha o plano, não possuía verba para as intervenções. Santo Amaro deveria, portanto, ter também jogo de cintura para propor que as cortes europeias preparassem suas tropas para começar a emplacar as realezas por estas bandas.

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Porto de Londres na década de 1820. Na capital inglesa o Marquês de Santo Amaro tentou trazer a realeza daquele país um apoio ao plano do imperador brasileiro, mas chegou em um momento complicado – Fonte – http://www.adnax.com/views/viewsoflondonthames02.htm

Missão impossível

Passados 52 dias de viagem, Santo Amaro aportou em Brest, França, para uma tarefa que terminou não sendo cumprida. Para início de conversa, o rei inglês George VI acabara de morrer. Numa Londres em compasso de espera, Santo Amaro teve dificuldades de apresentar suas credenciais diplomáticas. Para dificultar, o novo soberano, William VI, faria um reinado mais liberal do que o de seu irmão mais velho. Os ingleses até apreciavam que o Brasil fosse uma monarquia – isso representava um contrapeso ao republicanismo continental, encabeçado pelos Estados Unidos. Mas eles preferiam deixar cada país livre para escolher o seu regime (e continuar comprando produtos da Inglaterra, claro). ➽

Mundo em transe

Tudo o que a Europa não queria em 1830 era mais sarna para se coçar. Veja o que acontecia na época.

 Paris: A França vive a Revolução de Julho. Sai Carlos 10 e entra Luís Filipe de Orléans, o Rei Cidadão

 Varsóvia: Militares poloneses se revoltam contra o Império Russo, mas a rebelião é sufocada no ano seguinte

 Bruxelas: Uma revolução leva ao estabelecimento do reino da Bélgica, independente dos Países Baixos.

 Montevidéu: Independente do Brasil desde 1828, o Uruguai adota sua primeira Constituição.

➽ Quanto aos franceses, 1830 seria marcado pela Revolução de Julho, quando o povo armou barricadas que destronariam Carlos X, um Bourbon de pendores absolutistas, e abririam alas para Luís Filipe de Orléans, tão menos reacionário que foi chamado de Rei Cidadão.

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Barricadas de Paris em 1830 – Fonte – https://www.marxists.org/portugues/manfred/historia/v02/09.htm

Como não havia clima para encaixar um assunto como o intervencionismo nas distantes ex-colônias espanholas, Santo Amaro se focou apenas na sucessão portuguesa. Ao menos essa missão teve um final feliz: após dois anos de guerra civil, dona Maria da Glória se tornou rainha de Portugal, em 1834. Mas essa é outra história.

Em fins de 1830, o novo ministro dos negócios estrangeiros, Francisco Carneiro de Campos, comunicou o fim da missão de Santo Amaro. Dom Pedro I e Santo Amaro não viveram para ver a revelação em praça pública de suas secretas intrigas. Miguel Calmon du Pin e Almeida, porém, só morreria em 1865 e testemunharia o “vazamento” do documento.

Foi em 11 de julho de 1845, quando o diplomata argentino Manuel Moreno conseguiu uma cópia e a estampou no jornal Gaceta Mercantil, de Buenos Aires. A divulgação serviu para mostrar que o Império não era um vizinho muito confiável. Para Garcia, o documento é um exemplo de má diplomacia, principalmente por se tratar de um delírio. Mas ele desnuda outros problemas também: “O documento se insere na tradição da época: intervencionismo, intriga palaciana, cálculo de interesses pessoais em detrimento da defesa do interesse nacional…” Isso soa familiar para você? Pois é: a história realmente se repete. E mais ainda quando se trata de farsas.

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Marquês de Santo Amaro / Wikimedia Commons

Marquês de Santo Amaro

O baiano José Egídio Álvares de Almeida (1767-1832) foi secretário do gabinete do príncipe regente dom João. Coincidência: eles nasceram no mesmo ano. Ocupou o cargo de embaixador em Londres e Paris e foi um dos dez conselheiros que formularam a Constituição de 1824, imposta por dom Pedro I.

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Marquês de Abrantes / Wikimedia Commons

Marquês de Abrantes

Também nascido em Santo Amaro, Miguel Calmon du Pin e Almeida (1796-1865) foi deputado na Assembleia Constituinte de 1823, ministro da fazenda e dos negócios estrangeiros e até presidente da Imperial Academia de Música. Dom Pedro 2º faria dele visconde (1841) e marquês (1854) de Abrantes.


Saiba mais 

Diplomacia Brasileira e Política Externa: Documentos Históricos 1493-2008, Eugênio Vargas Garcia, 2008

O COMPASSO DO MUNDO: TUDO SOBRE A MAÇONARIA

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Fonte – https://openclipart.org/download/245371/Freemasonry-Masonic-Masonry.svg

Como a mais célebre sociedade secreta moldou a história dos últimos três séculos

AUTOR – Tiago Cordeiro

O primeiro presidente dos Estados Unidos, George Washington, era maçom. Depois dele, outros 16 líderes da nação mais poderosa do mundo também foram: a lista inclui John Edgar Hoover, diretor do FBI por 45 anos, e Harry Truman, o homem que autorizou o ataque com bombas atômicas sobre o Japão. Também fizeram parte da sociedade secreta dois políticos decisivos para a vitória aliada na Segunda Guerra Mundial, o presidente americano Franklin Delano Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill. Eram maçons alguns dos mais importantes líderes da Revolução Francesa, como Jean-Paul Marat e La Fayette. O revolucionário italiano Giuseppe Garibaldi e os libertadores da América espanhola, o argentino José de San Martín e o venezuelano Simon Bolívar, também. O articulador da independência do Brasil, José Bonifácio de Andrada e Silva, pertencia à ordem, assim como o duque de Caxias e nosso primeiro presidente republicano, marechal Deodoro da Fonseca.

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Fonte – http://xn--jl-3sulen-z2a.de/freimaurer-in-der-neuen-zuercher-zeitung/

Por tudo isso, não é exagero afirmar que o mundo em que vivemos foi definido por essa sociedade secreta, que por três séculos vem reunindo a elite política e militar (e cultural) do Ocidente em rituais cheios de códigos misteriosos.

Mas o que é maçonaria? Existem várias versões para a criação da organização. A mais confiável remete à Idade Média, quando o controle do comércio era feito pelas guildas, corporações de ofício que reuniam artesãos do mesmo ramo e funcionavam como um antepassado dos sindicatos. Um dos grupos mais poderosos era o dos pedreiros (em inglês, masons). Que era um trabalho de alto status então, pois eram responsáveis pela engenharia e pela construção de castelos e catedrais. Pedreiros tinham acesso aos reis e ao clero e circulavam livremente entre os feudos. Apelidados de free masons (pedreiros livres), se reuniam nos canteiros de obras e trocavam segredos da profissão. Um dos documentos mais antigos sobre essas guildas é a carta de regulamentos de Londres, 1356. Na época, era só um conjunto de regras para pedreiros. 

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Fonte – https://www.star-of-africa.de/was-wissen-sie-%C3%BCber-freimaurerei/

Para se identificarem em locais públicos e evitarem o vazamento de suas conversas, criaram um sistema de gestos e códigos. Durante o Renascimento, os pedreiros livres ficaram na moda. Seus encontros passaram a acontecer em salões, chamados de lojas, que geralmente ficavam sobre bares e tavernas das grandes cidades, onde a conversa continuava depois. Intelectuais e membros da nobreza engrossaram a turma. Por influência deles, os debates passaram a abranger religião e filosofia. Em 24 de junho de 1717, numa reunião das quatro maiores lojas de Londres (então o maior centro maçom europeu), na taverna The Goose and Gridiron nasceu uma federação, a Grande Loja de Londres. Era o início oficial da maçonaria.

A Marselhesa

Em apenas três décadas, a organização já tinha se espalhado por toda a Europa ocidental e havia alcançado a Índia, a China e a América do Norte. Passou a ser conhecida, respeitada, mas, principalmente, temida. Não era para menos. Ficava difícil confiar em um grupo de homens ricos e poderosos, de diferentes áreas, que se reuniam a portas fechadas, usavam símbolos esquisitos (veja explicações ao longo da reportagem) e faziam juramentos de fidelidade à tal organização e ainda voto de silêncio. Também não ajudou muito o tanto de lendas que surgiu sobre a origem da maçonaria (em 1805, o historiador francês Charles Bernardin pesquisou 39 diferentes). Tinha para todos os gostos: alguns integrantes da ordem diziam que Noé era maçom, outros transformaram o rei Salomão ou os antigos egípcios em fundadores. Nem os templários escaparam (leia ao final). A Igreja Católica se incomodou tanto que, em 1738, divulgou uma bula papal atacando a ordem, que décadas depois foi perseguida pela Inquisição.

Mistérios revelados  Os principais símbolos da maçonaria

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Fonte – http://www.pnp900.de/freimaurerei.html

Compasso

Um dos instrumentos dos pedreiros. Representa a racionalidade científica. Por desenhar círculos perfeitos, também simboliza a busca pela perfeição moral

Esquadro

Outro instrumento da construção civil que lembra a capacidade transformadora do homem sobre a natureza. Seu ângulo reto é uma indicação para os homens de que eles devem ser honestos

Letra G

Vem de God, Deus em inglês. Os integrantes da fraternidade também o chamam de GAU, sigla para Grande Arquiteto do Universo

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Maçons ingleses – Fonte – http://www.freemasonrytoday.com/magazine

Olho

Geralmente representado dentro de um triângulo, tem o mesmo significado da letra G. É Deus, que tudo vê

Triângulo

Refere-se ao lema liberdade, igualdade e fraternidade, às virtudes fé, esperança e caridade, e nascimento, vida e morte. Por isso, os maçons também fazem três pontos em suas assinaturas

Martelo

Pequeno, simboliza o trabalho dos pedreiros que inspiraram a fraternidade, e também a força material que muda o mundo. É usado pelo grão-mestre durante as cerimônias

Sol/Lua

Como o chão de mosaico preto e branco (veja no rodapé da reportagem), usado nas lojas, simboliza a dualidade entre bem e mal, espírito e corpo, luz e trevas.

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Templo maçônico da Filadélfia (EUA) construído em 1873 – Fonte – https://pamasonictemple.org/temple/

Além do sigilo, o que perturbava era a atitude sempre à frente de seu tempo. Setenta anos antes da Revolução Francesa, esses homens cultos e influentes já defendiam a liberdade, a igualdade e a fraternidade. Tratavam-se sem distinção e aceitavam todos os credos religiosos, uma atitude tremendamente avançada para a época. Os ateus, porém, eram barrados. Não formamos uma religião, mas somos um grupo de pessoas religiosas.

Nosso lema é fazer os homens bons ficarem melhores, diz o maçom paulistano Cassiano Rampazzo, advogado de 35 anos. Com ele concorda a historiadora mineira Françoise Jean de Oliveira, coautora do livro O Poder da Maçonaria. A maçonaria não é religião, não tem dogmas. É um grupo que defende a liberdade de consciência e o progresso. Isso não quer dizer que cada participante possa agir como bem entende. Ao entrar na ordem, o membro é instruído sobre a moral universal, um conjunto de virtudes obrigatórias, como bondade, lealdade, honra, honestidade, amizade, tranquilidade e obediência, diz Françoise.

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Membros de uma loja maçônica no oeste canadense em 1890 – Fonte – http://freemasonry.bcy.ca/textfiles/history.html

A falta de preconceito se restringia a diferenças políticas e religiosas. A fraternidade vetava analfabetos, deficientes e homens que não se sustentavam. As mulheres até hoje não são bem-vindas (com exceção da França).

Além disso, no passado como no presente, só entra na ordem quem for convidado e passar por uma avaliação rigorosa: nada de gente indiscreta, protagonistas de escândalos, bêbados, brigões e adúlteros notórios.

Ainda assim, para os aprovados, a maçonaria foi a primeira entidade a funcionar de acordo com os preceitos da democracia moderna. Eles estimulavam debates abertos, em que todos podiam participar, além das eleições livres e diretas. Nada disso estava na moda no século 18. E, muito por influência dos próprios maçons, tornou-se corriqueiro no século 21, afirma o historiador alemão Jan Snoek, professor da Universidade de Heidelberg e especialista no assunto.

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Grande ritual maçônico em Hamburgo, Alemanha – Fonte – http://www.abendblatt.de/hamburg/article109558266/1500-Freimaurer-bei-Ritual-im-Michel.html

Assim, nada mais natural que os líderes da Revolução Francesa de 1789 aderissem à maçonaria. Nos anos que antecederam a queda do Antigo Regime, os adeptos se multiplicaram. A influência foi tanta que uma canção composta e cantada na loja de Marselha foi batizada de A Marselhesa e transformada no hino do país. Nem todos os ideólogos da revolução foram maçons. Marat e La Fayette eram, Robespierre e Danton, não. Mas, entre os inimigos da monarquia, mesmo quem não participava da ordem tinha sido influenciado por suas ideias, afirma o historiador americano W. Kirk MacNulty, maçom há mais de 40 anos.

Nas verdinhas

Além de divulgar ideias que atraíam a elite progressista de seu tempo, a maçonaria era também um espaço propício à conspiração política. Ao ingressar na ordem, os integrantes prometiam (e até hoje prometem) não divulgar seus segredos e nem mesmo revelar a nenhum profano (como são chamados os não iniciados) o que é dito nas reuniões.

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Trajes maçônicos – Fonte – al-prudens.de

As lojas maçônicas eram o lugar ideal para membros da elite de diferentes pensamentos políticos se encontrarem, diz o pesquisador Jesus Hortal, reitor da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro. Além disso, quanto mais a maçonaria era acusada de ser um local de conspiração política, mais ela era procurada por conspiradores. A proteção das lojas ajudou a garantir o sucesso de um dos movimentos históricos mais influenciados pela organização: a independência americana, episódio que muitos historiadores chamam de revolução maçônica.

Grandes maçons – Algumas figuras centrais que se juntaram à ordem

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George Washington – Fonte – https://www.star-of-africa.de/was-wissen-sie-%C3%BCber-freimaurerei/

George Washington (1732-1799)

Juntou-se bem jovem, enquanto ainda era soldado do Exército britânico, em 1752. Ocupado com sua luta, nunca foi muito ativo. Recusou o cargo de Grande Mestre na Virgínia em 1777, para se dedicar à luta contra a dominação britânica. Deram o cargo mesmo assim, sem seu consentimento, em 1788. Washington gostava do programa iluminista dos maçons, e também do fato de, nos EUA, serem menos anticlericais que na Europa. 

Voltaire (1694-1778)

O filósofo iluminista atacava a monarquia francesa e defendia princípios maçons. Acabou sendo iniciado em uma loja de Paris em abril de 1778, só dois meses antes de morrer. Voltaire, que tinha 83 anos, entrou no local apoiado no braço do americano Benjamin Franklin.

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Johann Wolfgang von Goethe – Fonte – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/Goethe_%28Stieler_1828%29.jpg

Goethe (1749-1832)

O escritor e poeta alemão foi aceito em uma loja de Weimar em 1780. Escreveu vários poemas em homenagem à maçonaria. Os mais famosos são A Loja Maçônica e Symbolum (composto quando seu único filho, Auguste, foi iniciado).

Mozart (1756-1791)

O compositor austríaco entrou para a ordem em Viena, aos 28 anos. Compôs várias peças para serem executadas durante cerimônias maçônicas. Sua última ópera, A Flauta Mágica, tem tantas referências à ordem que Mozart foi acusado de revelar segredos maçons.

Gustave Eiffel (1832-1923)

Além de projetar a Torre Eiffel, em Paris, o engenheiro francês desenhou a Estátua da Liberdade, enviada como presente de comemoração dos 100 anos da independência americana . O projeto foi executado em parceria com o escultor Frederick Bartholdi (1834-1904), que também era maçom.

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Charles Lindbergh – Fonte – https://www.usnews.com/photos/famous-freemasons?slide=8

Charles Lindberg (1902-1974)

O aviador foi aceito por uma loja de Saint Louis em 1926. No ano seguinte, tornou-se o primeiro homem a fazer um voo solitário transatlântico sem escalas. Durante a viagem, ele teria levado consigo um distintivo com os símbolos da régua e do compasso.

Buzz Aldrin (1930)

O segundo homem a pisar na Lua em 1969, após Neil Armstrong, pertence a uma loja maçônica no Texas. Queria ter levado um anel maçom de seu avô para a Lua, mas o perdeu antes da viagem. Mas ninguém sabe se ele teria mesmo levado uma bandeira com símbolos da ordem para lá.

Benjamin Franklin, um dos grandes responsáveis pela criação dos Estados Unidos da América, era grão-mestre (o líder máximo na hierarquia) na Filadélfia e responsável pela publicação no país do livro Constituições, escrito pelo britânico James Anderson em 1723 e considerado a declaração de princípios da entidade. O líder dos rebeldes, George Washington, e o principal autor da Declaração de Independência, Thomas Jefferson, também eram membros ativos, assim como um terço dos 39 homens que aprovaram a primeira Constituição do país. Os três usaram seus contatos com as maçonarias de outras nações, em especial da Inglaterra, para garantir o sucesso da rebelião.

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Trajes maçônicos na Europa – Fonte – http://www.katholisches.info/2013/04/freimaurer-suchen-neuen-grosmeister-geht-es-logen-wirklich-nur-um-ethik-oder-auch-um-politik/

Há quem diga que a nota de 1 dólar, com seu olho solitário, é inteiramente marcada por símbolos maçons o olho, por exemplo, simbolizaria Deus (leia sobre os símbolos no decorrer da reportagem), coisa que os autores da cédula nunca confirmaram. Reza a lenda que George Washington teria vestido um avental da ordem durante a inauguração da capital, em 16 de julho de 1790, batizada em sua homenagem. Ele ainda teria orientado os engenheiros a encher a cidade de símbolos secretos da entidade. Por exemplo: algumas pessoas identificam o desenho de um compasso unindo a cúpula do Capitólio, a Casa Branca e o Memorial Thomas Jefferson.

Pelo mundo

No século 19, a maçonaria deu outras provas de sua capacidade de mudar a história. Por volta de 1810, um grupo de defensores da unificação italiana se reuniu com o nome de Carbonária. Inspirado nas estratégias e na hierarquia maçons, a sociedade secreta, que continuou atuante até 1848, tentava estimular uma rebelião espontânea dos trabalhadores, que implantariam os ideais liberais. Dois dos maiores heróis da construção da Itália unificada participaram desse grupo e depois foram aceitos pela maçonaria. Um deles, Giuseppe Mazzini (1805-1872), acabou rompendo com os maçons por acreditar que a ordem mais debatia que agia. Outro, Giuseppe Garibaldi (1807-1882), seria mais tarde condecorado o primeiro maçom do novo país.

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Giuseppe Garibaldi – Fonte – https://br.pinterest.com/pin/116038127878095348/

Depois de participar de um levante malsucedido em Gênova, Garibaldi fugiu para o Rio de Janeiro em 1835. Encontrou um grupo de carbonários exilados que mantinha contatos com a maçonaria brasileira. Através deles conheceu o maçom Bento Gonçalves, o líder da Revolução Farroupilha. Em 1840, Garibaldi instalou-se no Uruguai, onde se tornou oficialmente participante da sociedade secreta. Quando morreu, em seu país, deu nome a lojas no Uruguai, Brasil, França, Estados Unidos, Inglaterra e Itália. Nas décadas seguintes, os democratas italianos de esquerda, cujos integrantes cerrariam fileiras na maçonaria, se destacaram pela defesa do sufrágio universal, da educação gratuita de qualidade e da independência do Estado com relação à Igreja.

É fácil entender como Garibaldi se tornou maçom na América do Sul. Desde o começo do século 19, a ordem cresceu a ponto de ser fundamental para a independência dos países da região. Nos países de língua espanhola, um dos precursores do pensamento pela soberania foi o venezuelano Francisco de Miranda (1750-1816), que, depois de participar da Revolução Francesa, foi iniciado na maçonaria por George Washington. Miranda fundou uma loja em Londres, batizada de Gran Reunión Americana.

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Fonte – http://www.idea.de/gesellschaft/detail/ezw-die-freimaurer-in-deutschland-legen-zu-92634.html

Ali, atuou na formação de três libertadores da América: o chileno Bernardo O’Higgins (1778-1842), o venezuelano Simon Bolívar (1783-1830) e o argentino José de San Martín (1778-1850). Eles frequentavam a mesma loja, Latauro, com sede em Cádiz, Espanha, e filiais latino-americanas. Seus membros se denominavam cavaleiros da razão e previam a independência, o fim da escravidão e a proclamação de repúblicas. Estima-se que a iniciação de Bolívar tenha ocorrido na Europa, entre 1803 e 1806. San Martín, adepto desde 1808, fundou lojas no Chile, no Peru e na Argentina (que já abrigava casas maçônicas desde 1775). O’Higgins frequentava a de Mendoza.

Em terras brasileiras

A fraternidade existia em nosso país desde o início do século 19 e contava com confrades de altos cargos da colônia. Entre os maçons decisivos para a separação de Portugal estava José Bonifácio de Andrada e Silva (1763-1838). A ideia de conceder o título Defensor Perpétuo e Imperador do Brasil ao príncipe herdeiro da coroa portuguesa surgiu na própria Latauro, mesmo lugar que organizou as primeiras festas de rua pela independência, no Rio, em 12 de outubro de 1822.

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Fonte – http://robertomacom.blogspot.com.br/2015_02_01_archive.html

O envio de emissários às grandes províncias brasileiras para articulação da Independência foi organizado pelo Grande Oriente do Brasil, a federação maçônica nacional fundada em 17 de junho do mesmo ano, de onde José Bonifácio foi grão-mestre. Em 2 de agosto de 1822, o próprio dom Pedro I entrou para a entidade, sob o codinome Pedro Guatimozim, uma homenagem ao último rei asteca. Apenas três dias depois de iniciado, ele já tinha sido alçado a mestre. Mais dois meses e já era o grão-mestre do país. Passados apenas 17 dias da promoção, Pedro, já imperador, abandonou a fraternidade e proibiu suas atividades no Brasil. A melhor explicação dos especialistas para a atitude é a insatisfação do monarca com uma entidade onde a hierarquia era submetida a regras e podia ser questionada.

Em 1831, de volta legalmente à ativa, após a renúncia de dom Pedro e seu retorno a Portugal, a maçonaria brasileira se multiplicou. Em 1861, a ordem se mobilizou em apoio ao movimento abolicionista. No Ceará, lojas se reuniram para comprar e libertar escravos. Eusébio de Queiroz (1812-1868), que batizou a lei que proibia o tráfico de escravos, era maçom. O visconde do Rio Branco (1819-1880), abolicionista e chefe de Gabinete Ministerial entre 1871 e 1875, foi grão-mestre. Quando a Lei Áurea foi assinada pela princesa Isabel (1846-1921), em 1888, o presidente do Conselho de Ministros era o grão-mestre João Alfredo Correa de Oliveira (1835-1919). Das lojas também veio o apoio à mudança no regime de governo. Em 1889, a República foi proclamada pelo confrade marechal Deodoro da Fonseca (1827-1892), que formou um ministério só com maçons. Dos 12 chefes de Estado até 1930, oito eram maçons; dos 17 governadores de São Paulo durante a República Velha, 13 pertenciam à ordem.

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Fonte – http://www.mundodastribos.com/entenda-os-significados-dos-simbolos-maconicos.html

Caça aos bruxos

A partir de 1930, com a ascensão de Getúlio Vargas (1882-1954) ao poder, a maçonaria brasileira passou a ser estigmatizada. Os delírios do integralista Gustavo Barroso (1888-1959), de que a entidade unira-se ao judaísmo para controlar a humanidade, faziam sucesso. O mesmo surto ocorreu em outros países. Na União Soviética, Leon Trótski (1879-1940) denunciou um suposto complô maçom-judaico para dominar o planeta. Adolf Hitler (1889-1945), que dizia que a maçonaria era uma arma dos judeus, mandou fechar todas as lojas alemãs, prendeu líderes e, em 1937, organizou a Exposição Antimaçônica. Aberta em Munique pelo ministro da propaganda, Joseph Goebbels, a mostra reunia peças de lojas invadidas. Na Espanha, em 1940, o general Francisco Franco (1892-1975) proibiu a existência dos grupos e condenou seus membros a seis anos de prisão.

Nem só a perseguição fez organização perder poder. A maçonaria não se adaptou aos novos tempos, diz Françoise Souza. Ela foi poderosa enquanto era um local único de reunião de pessoas. Com a consolidação da sociedade civil, surgiram outros espaços associativos, como partidos, sindicatos e organizações não governamentais. Além disso, causas clássicas da maçonaria, como a liberdade religiosa, viraram direitos. Mas ainda existem locais onde a segurança e a valorização da liberdade de expressão são fundamentais. É o caso de Israel. Em Jerusalém, as lojas reúnem cristãos, judeus e muçulmanos, que conversam abertamente, trocam experiências e sabem que podem confiar uns nos outros, afirma o historiador Jan Snoek. Em lugares assim a maçonaria continua, como era em suas origens, uma organização inovadora.

Fundadores legendários  Estes seriam os primeiros maçons, segundo as lendas

Adão

Alguns integrantes da ordem defendem que Deus foi o primeiro maçom afinal (como um bom pedreiro) ele construiu o mundo inteiro em seis dias. Para outros, esse cargo cabe a Adão. Ao ser expulso do paraíso, ele teve de encontrar uma forma de construir abrigo. Seus ensinamentos teriam sido levados adiante por seu filho Caim.

Noé

De acordo com a Bíblia, depois de construir um barco e escapar do grande dilúvio com um casal de cada espécie animal, Noé precisou começar tudo do zero. Para alguns maçons, isso faz dele um pioneiro na arte da construção logo, um fundador da maçonaria.

Egípcios

Só mesmo grandes engenheiros seriam capazes de construir as pirâmides do Egito antigo. Por isso, não falta quem diga que entre os egípcios também estavam os primeiros maçons. Por essa versão, eles teriam criado ritos ocultos, os mesmos que teriam usado na construção da Grande Pirâmide de Quéops.

Hiram Abiff

Segundo a Bíblia, o rei Salomão teria contratado um outro rei, chamado Hiram Abiff, para ser o engenheiro-chefe de seu templo. De acordo com a maçonaria, Hiram foi morto por funcionários que queriam roubar os segredos de Salomão. Assim, Hiram acabou virando um mártir e também um exemplo de discrição.

Pitágoras

Além de fundador da Matemática como disciplina de estudos, o grego fundou a escola pitagórica, que tratava seus seguidores como uma irmandade sem superiores e seguia rígidos princípios religiosos e de comportamento. Assim, não é difícil entender a ligação que fizeram entre ele e a maçonaria.

Templários

Os sobreviventes da poderosa ordem, destruída em 1312 a mando do papa Clemente V, teriam continuado a se reunir em segredo até voltar a público em 1717, na forma da maçonaria. Algumas palavras em código dos maçons seriam inspiradas nas senhas usadas pelos templários.

SAIBA MAIS:

►A Maçonaria Símbolos, Segredos, Significado, W. Kirk MacNulty, Martins Fontes, 2007
►Arquivos Secretos do Vaticano e a Franco-Maçonaria, José Ferrer Benimeli, Madras, 2007
►O Poder da Maçonaria, Françoise Jean de Oliveira e Marco Morel, Nova Fronteira, 2008

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/o-compasso-do-mundo-tudo-sobre-a-maconaria.phtml#.WL39T4WcHIW

MORREU DOM PAULO EVARISTO ARNS

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Celebração eucarística dos 65 anos de Ordenação Sacerdotal de Dom Paulo Evaristo Arns, Arcebispo Emérito de São Paulo realizado na Catedral da Sé região central da capital paulista. Na foto Dom Paulo Evaristo Arns – 27/11/2010 (Werther Santana/Estadão Conteúdo) – Fonte – http://veja.abril.com.br/brasil/como-arcebispo-dom-paulo-fez-a-opcao-pelos-mais-pobres/

Igreja e Ditadura: do apoio ao combate – Como D. Paulo Evaristo Arns e outros religiosos encabeçaram a luta contra o regime militar

Autor – Igor Natusch

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/igreja-e-ditadura-do-apoio-ao-combate.phtml#.WFKxjOArKhcsiva

O golpe que lançou o Brasil em 21 anos de regime militar em 1964 encheu de euforia o coração de um presbítero de Petrópolis (RJ). Reconhecendo na “revolução” a chance de um novo país, livre do comunismo ateu que ameaçava a cristandade, o padre deslocou-se até o Rio de Janeiro com um só objetivo: dar a bênção às tropas do general Olímpio Mourão Filho, que tinham vindo desde a mineira Juiz de Fora para ocupar a Guanabara.

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Dom Paulo em 1967 – Fonte – http://veja.abril.com.br/brasil/como-arcebispo-dom-paulo-fez-a-opcao-pelos-mais-pobres/

Dois anos depois, esse religioso, chamado Paulo Evaristo Arns, foi ordenado bispo; em 1970, assumiu como arcebispo de São Paulo. Desde então, o outrora entusiasta da ascensão dos militares assumiu posição decisiva na contestação e denúncia dos crimes da ditadura. Lutou contra a tortura, liderou o histórico ato na Catedral da Sé em memória do jornalista Vladimir Herzog, criou a Comissão Justiça e Paz e abraçou o projeto Brasil: Nunca Mais, que evitou o sumiço de milhares de documentos fundamentais para contar a história daqueles dias. Até o fim da vida, foi considerado, com justiça, um herói da resistência aos generais – um contraste e tanto com o apoio prestado ao então recém-nascido regime.

As posturas de Dom Paulo são representativas da trajetória da Igreja Católica durante a ditadura no Brasil. Um caminho acidentado no qual, após a euforia pela queda de João Goulart, posições conservadoras e atos de reação conviveram durante muito tempo, até que a ilusão de um governo redentor desabasse e a redemocratização se tornasse inevitável. Em um país de forte base católica, os movimentos da Igreja desenham a própria postura da sociedade civil diante do estado de exceção que a muitos pareceu promissor, mas que com o tempo se revelou intolerável.

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Dom Paulo Evaristo Arns (Foto: Roberto Stuckert Filho/PR / Divulgação) – Fonte – http://vejasp.abril.com.br/materia/morre-dom-paulo-evaristo-arns-arcebispo-emerito-sao-paulo

O apoio

“Em maio de 1964”, diz o historiador Paulo César Gomes Bezerra, “um manifesto assinado por 26 bispos da CNBB agradecia aos militares por ‘salvarem’ o país do perigo iminente do comunismo”. A declaração dos bispos manifestava gratidão aos novos governantes por terem “acudido a tempo” e impedido a consumação de um “regime bolchevista” no Brasil. “Ao rendermos graças a Deus”, dizia o documento, “agradecemos aos militares que, com grave risco de suas vidas, se levantaram em nome dos supremos interesses da nação.”

As palavras refletem um sentimento que animou boa parte das ações da Igreja naqueles dias: o temor diante do comunismo, destruidor da família, que vinha para esmagar os preceitos cristãos. Mas demonstra também uma proximidade com o poder, o que, no caso brasileiro, não era novidade. No país, até o final do século 19, a Igreja nem sequer existia como entidade autônoma. No sistema do padroado, eram os governantes que nomeavam bispos e padres, além de financiarem e administrarem grande parte da estrutura eclesiástica. Mesmo com a República e a institucionalização do Estado laico, a ligação estreita se manteve – e os dirigentes entendiam bem a importância do apoio religioso às suas decisões.

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Paulo Evaristo Arns visita o general Canavarro Pereira em 1970, em São Paulo – Fonte – http://acervofolha.blogfolha.uol.com.br/2016/12/14/dom-paulo-evaristo-arns-e-seu-coracao-corintiano/

A Marcha da Família com Deus pela Liberdade, decisiva como suporte ideológico e popular ao movimento militar, evidenciava tais laços, uma vez que a Igreja atuou fortemente na organização das manifestações. Em São Paulo, Leonor Mendes de Barros, esposa do governador Ademar de Barros, ao fim da marcha, assistiu à missa do padre irlandês Patrick Peyton, que estava no Brasil a convite do cardeal Jaime de Barros Câmara, da Arquidiocese do Rio.

Manifestações semelhantes ocorreram no Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. O padre Antônio Abreu, ligado há mais de 40 anos ao Instituto Brasileiro de Desenvolvimento (Ibrades), organismo vinculado à Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB), descreve outros aspectos que influenciaram a posição da instituição. Segundo ele, além de proteger a Igreja e a cristandade, havia entre alguns simpatia por um nacionalismo popular de base militar, a exemplo do que Gamal Abdel Nasser promovia no Egito. “No momento do golpe, a identificação da Igreja era com as elites em geral, em uma postura política antiliberal e antidemocrática”, afirma Abreu. “Entre os que realmente queriam políticas públicas de caráter social, parcela razoável acreditava ser mais provável os militares realizarem aquilo que na democracia não era viável. Julgavam ditaduras esclarecidas mais eficazes para o bem público.”

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Fonte – http://memorialdademocracia.com.br/card/vladimir-herzog-e-assassinado-no-doi-codi

Fundada em 1952, a CNBB elegeu em 1964 uma direção conservadora. A presidência ficou com dom Agnelo Rossi, que logo em seguida seria nomeado pelo papa Paulo VI arcebispo de São Paulo. O então secretário-geral da entidade, dom Hélder Câmara, opositor de primeira hora do regime, foi deslocado do Rio de Janeiro para a arquidiocese de Olinda e Recife, sendo substituído por dom José Gonçalves, mais simpático aos novos tempos. Com uma elite católica pronta a dar seu aval, os militares estavam legitimados para agir.

Apesar do conservadorismo da cúpula, vivia-se um período de renovação na Igreja Católica. Entre 1962 e 1965, ocorreu o Concílio Vaticano II, uma das mais amplas reformas da história do catolicismo. A partir dele, a Igreja tentou transformar sua relação com a sociedade, colocando em primeiro plano a justiça social, a defesa dos direitos humanos e o auxílio aos necessitados de todos os tipos. Era momento de repensar a relação da fé católica com o ambiente político e social que a cercava – um sopro de mudança que demorou um pouco a arejar o alto comando da Igreja brasileira, ainda que tenha sido percebido em outros lugares.

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Dom Paulo Evaristo Arns e o presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter – Fonte – http://acervofolha.blogfolha.uol.com.br/2016/12/14/dom-paulo-evaristo-arns-e-seu-coracao-corintiano/

A contestação

O apoio da Igreja Católica ao golpe pode ter sido majoritário, mas não foi unânime. O bispo de Volta Redonda, Dom Waldyr Calheiros, foi quase um pioneiro: já na noite do 31 de março de 1964, leu um sermão cheio de comentários desabonadores à derrubada de Jango. Sem contar a oposição férrea de dom Hélder Câmara – um homem tão combativo que logo passou a ser monitorado de perto pelos militares. Pelo menos desde 1966, o Centro de Informações da Polícia Federal abastecia um dossiê sobre o bispo, e a divisão de segurança e informações do Itamaraty fazia de tudo para impedir suas viagens ao exterior – nas quais ele invariavelmente denunciava a violência da ditadura brasileira. A partir de 1970, a imprensa não podia nem ao menos citar o nome de dom Hélder, para o bem ou para o mal; era como se o religioso, mesmo vivo e atuante, não existisse.

Os mandatários religiosos seguiam alinhados aos militares, mas outras esferas adotavam uma postura crescente de resistência e contestação. “A Igreja, em todos os tempos e lugares, sempre refletiu a luta de classes, como todas as instituições”, afirma Frei Betto, da ala mais radical da oposição à ditadura. Ele tomou parte direta na mais explícita atuação de setores da Igreja junto à guerrilha: o alinhamento com a Aliança Libertadora Nacional, de Carlos Marighella. E ainda hoje apoia explicitamente o regime cubano.

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Dom Paulo e sua irmã, a médica Zilda Arns Neumann. Médica pediatra e sanitarista, fundadora da Pastoral da Criança e da Pastoral da Pessoa Idosa, organismos de ação social da Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB). Zilda Arns faleceu na cidade de Porto Príncipe – Haiti, no terremoto que vitimou mais de 200 mil pessoas. Dom Paulo, ao saber da morte da irmã, disse: “Não é hora de perder a esperança. Ela morreu de uma maneira muito bonita, morreu na causa que sempre acreditou” – Fonte – http://a12.com/blogs/paginasanimadas/120115-za/

Enquanto os dominicanos como Frei Betto auxiliavam pessoas a fugir do Brasil, o arcebispo do Rio de Janeiro, dom Eugênio Sales, oferecia ajuda a indivíduos perseguidos por outras ditaduras da América do Sul. Iniciado em 1976, o processo ganhou tal volume que, a partir de 1979, o bispo chegou a hospedá-los em sua própria residência, na Rua da Glória. Ao todo, com o apoio da Cáritas brasileira e do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados (Acnur), dom Eugênio teria socorrido, até 1982, mais de 4 mil pessoas. Alguns chegavam por iniciativa do então padre da Companhia de Jesus argentina Jorge Mario Bergoglio, hoje papa Francisco. Tanto dom Eugênio quanto dom Paulo Evaristo Arns teriam recebido pessoas enviadas por Bergoglio ao Brasil – uma das muitas histórias que evidenciam a colaboração entre religiosos no continente.

A ditadura não estava alheia a esses movimentos e começou a agir de forma cada vez mais dura. Em 1966 o padre Henrique Pereira Neto, auxiliar de dom Hélder Câmara, foi assassinado pelo Comando de Caça aos Comunistas (CCC), um grupo paramilitar. A partir daí, o porão do regime perdeu o constrangimento e se voltou contra a Igreja. A reação dos órgãos eclesiásticos, em princípio, foi tímida: apenas em maio de 1970 viria o primeiro documento da CNBB denunciando a prática de tortura no país, ainda assim com o cuidado de criticar também ações atribuídas à esquerda, como assaltos e sequestros. Em outubro daquele ano, porém, a prisão do secretário-geral da CNBB, dom Aloísio Lorscheider, durante uma ação do Departamento de Ordem Pública e Social (Dops) na sede do Ibrades, azedou totalmente o diálogo. Foi a primeira vez que um alto dirigente da CNBB viu-se nas mãos dos militares.

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Lorscheider ficou preso durante cerca de quatro horas. Tempo suficiente para o alto clero atacar o regime com ousadia inédita. Os cardeais chegaram a enviar carta diretamente ao então presidente, o general Emílio Garrastazu Médici, lamentando a “deterioração” de seus vínculos. O impacto internacional também foi péssimo: a imprensa do Vaticano noticiou o fato e até o papa Paulo VI manifestou publicamente apoio aos bispos brasileiros. “Foi quando se resolveu criar a Comissão Bipartite, que funcionou entre 1970 e 1974, com o intuito de promover diálogos entre a Igreja e o Estado e evitar a ruptura”, afirma o historiador Paulo César Gomes Bezerra. O efeito da medida, contudo, foi limitado: as relações entre as instituições jamais voltariam a ser as mesmas.

Dominicanos no cárcere

Nenhum setor da Igreja brasileira foi tão fundo na oposição ao regime quanto os dominicanos adeptos da ainda hoje, dentro e fora da Igreja, controversa Teologia da Libertação. 

Os frades passaram a apoiar perseguidos políticos que precisavam esconder-se ou fugir do país. Foi essa ação que os aproximou de Carlos Marighella e da Aliança Libertadora Nacional. Em 1968, com o advento do AI-5, a repressão chegou ao momento mais duro – e Frei Betto, morando no Rio Grande do Sul, ajudou dezenas de pessoas a atravessar a fronteira do Uruguai.

A ligação dos dominicanos com questões sociais e políticas vem desde os anos 1940, a partir da Ação Católica (AC), movimento que buscava maior inserção da Igreja junto aos movimentos da sociedade civil. Como forma de recrutar estudantes, surgiram dentro da AC grupos como a Juventude Estudantil Católica (JEC) e a Juventude Universitária Católica (JUC). A partir deles, nasceu a Ação Popular (AP), segundo Frei Betto “um movimento de esquerda, laico, independente da Igreja”, com forte presença dos dominicanos e forte inserção no meio universitário. Depois do golpe, a organização passou à clandestinidade.

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Dom Paulo e general Dilermando Monteiro – Fonte – http://veja.abril.com.br/brasil/como-arcebispo-dom-paulo-fez-a-opcao-pelos-mais-pobres/

Com o endurecimento do regime, os serviços de inteligência passaram a prestar especial atenção nos dominicanos, levando a uma série de prisões, como a dos frades Fernando, Ivo e Tito, todos alvo de torturas e expostos como terroristas. O caso de frei Tito tornou-se tristemente célebre: incapaz de conciliar-se com as memórias dos padecimentos, ele se suicidou nos arredores de um convento francês em 1974, aos 28 anos. No exílio ou na cadeia, os dominicanos continuavam incomodando o poder.

“Nós, religiosos presos, éramos a principal fonte de denúncia no exterior dos crimes praticados pela ditadura. E o papa Paulo VI nos deu ouvidos e apoio”, diz Frei Betto. “Na tentativa de nos neutralizar, nos obrigaram a partilhar do mesmo regime carcerário dos presos comuns. Nem assim cessamos as denúncias, pois as informações sempre nos chegavam.” A voz dos dominicanos ecoou em todo o mundo e levou a uma rejeição cada vez maior à ditadura no exterior.

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Dom Paulo Evaristo Arns (Foto – PEDRO MARTINELLI/Dedoc) – http://veja.abril.com.br/brasil/como-arcebispo-dom-paulo-fez-a-opcao-pelos-mais-pobres/

A denúncia

Em 1970, a mudança de comando na Arquidiocese de São Paulo aumentou o fosso entre Igreja e militares. Frei Betto afirma que, mesmo após visitar dominicanos no Dops e ouvir seus relatos, o então arcebispo, dom Agnelo Rossi, seguia negando que houvesse tortura nas prisões. O Vaticano, então, resolveu transferir dom Agnelo a Roma – uma espécie de promoção às avessas, já que abriu espaço para seu auxiliar, dom Paulo Evaristo Arns, assumir a arquidiocese.

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Fonte – http://veja.abril.com.br/brasil/como-arcebispo-dom-paulo-fez-a-opcao-pelos-mais-pobres/

A essa altura, a simpatia de dom Paulo pelo golpe já tinha virado fumaça. Ele se tornou firme opositor da ditadura no Brasil, tanto no discurso quanto na prática: fundou a Comissão Justiça e Paz, o grupo Clamor (uma rede de solidariedade a fugitivos das ditaduras sul-americanas) e o projeto Brasil: Nunca Mais, que reunia em segredo documentos relativos aos porões da ditadura militar. Além disso, promoveu a criação de várias pastorais (como a da Moradia, a da Criança e a Operária), de valioso papel na consolidação dos movimentos sociais na reta final do período dos militares no comando do país.

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Fonte – https://www.catarse.me/dom_paulo_evaristo_arns_coragem_resistencia_e_esperanca_nos_tempos_da_ditadura_militar_no_brasil_8b59

Durante os anos de chumbo, surgiram também as Comunidades Eclesiais de Base (CEBs). Incentivadas por seguidores da Teologia da Libertação, como Leonardo Boff e o próprio Frei Betto, as CEBs tentavam suprir a falta de sacerdotes nas áreas de baixa renda, em especial no Nordeste. “Por serem movimento de Igreja, a repressão não deu muita importância a elas, que se tornaram incubadoras de movimentos populares”, diz Frei Betto.

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Dom Paulo Evaristo Arns sendo entrevistado ao lado de Ulysses Guimarâes – Fonte – http://acervofolha.blogfolha.uol.com.br/2016/12/14/dom-paulo-evaristo-arns-e-seu-coracao-corintiano/

Em 1975, o caso do jornalista Vladimir Herzog, torturado até a morte no quartel-general do II Exército, em São Paulo (veja ao lado), abalou os alicerces do regime. A partir do episódio, ficou impossível negar o que acontecia nos porões. No ano seguinte, o metalúrgico Manuel Fiel Filho foi outra vítima fatal da tortura nas prisões do Doi-Codi. A repercussão do assassinato – mais um suicídio por enforcamento, na versão dos militares – foi tão expressiva que o general Ednardo d’Ávila Mello, advertido pelo presidente Ernesto Geisel no caso Herzog, foi exonerado do comando do II Exército. Para o jornalista Elio Gaspari, autor da maior obra sobre a ditadura militar brasileira, o enquadramento de Geisel aos militares do porão no episódio marcou o fim da bagunça na tropa.

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Fonte – https://www.catarse.me/dom_paulo_evaristo_arns_coragem_resistencia_e_esperanca_nos_tempos_da_ditadura_militar_no_brasil_8b59

A essa altura, a Igreja tinha assumido uma postura de clara oposição. No final dos anos 1970, as Forças Armadas tentaram sem sucesso deportar dom Pedro Casaldáliga, bispo de origem catalã que atuava na região de São Félix do Araguaia (MT). Próximo de dom Pedro, o padre João Bosco foi morto em 1976 com um tiro dentro de uma delegacia onde tinha ido denunciar abusos contra camponeses. A sequência da queda de braço com os religiosos incluiu investigação a outros bispos, como dom Fernando Gomes e dom Waldyr Calheiros, e o monitoramento de perto do jornal O São Paulo, da Arquidiocese da cidade – o último veículo brasileiro a livrar-se da censura prévia, já em 1978.

O ato ecumênico por Herzog na Sé

“A morte do Vlado evidenciou muitas ações dos bispos. Antes, o registro do que diziam ficava no canto de página dos jornais. Isso quando saía”, diz o jornalista Audálio Dantas, autor de As Duas Guerras de Vlado Herzog, livro-reportagem que recebeu o Prêmio Jabuti em 2013. A versão de suicídio apresentada pelos militares foi contestada não apenas pelos colegas do jornalista morto, mas também por líderes religiosos. Herzog era judeu. Segundo o rito judaico, os suicidas devem ser enterrados perto dos muros dos cemitérios. Mas ao ver o corpo, o rabino Henri Sobel tomou uma decisão que teve o peso de denúncia: ordenou que Herzog fosse enterrado na área comum do Cemitério Israelita do Butantã, em São Paulo, um claro desmentido à versão dos militares.

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Fonte – https://www.catarse.me/dom_paulo_evaristo_arns_coragem_resistencia_e_esperanca_nos_tempos_da_ditadura_militar_no_brasil_8b59

Foi o Sindicato dos Jornalistas de São Paulo, do qual Audálio fazia parte, que teve a ideia de um culto ecumênico em memória de Herzog. No dia 28 de outubro, mesma data em que dom Paulo concordou em ceder a Catedral da Sé para o ato, dom Eugênio Salles recusou no Rio de Janeiro pedido da Associação Brasileira de Imprensa (ABI) para uma missa com o mesmo objetivo. A recusa não era inexplicável: o clima era de tensão, com constantes ameaças. Pouco antes do ato na Sé, dom Paulo Evaristo Arns foi visitado por dois secretários do governador de São Paulo, Paulo Egydio Martins. Segundo os emissários, centenas de policiais tinham ordens de atirar ao menor sinal de confusão. Usando uma inauguração como pretexto, o presidente Geisel abalou-se de Brasília para a capital paulista para acompanhar os desdobramentos. “Só foi embora quando o culto terminou”, diz Audálio.

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Dom Helder Câmara ao lado de Dom Paulo Evaristo Arns – Fonte – http://acervofolha.blogfolha.uol.com.br/2016/12/14/dom-paulo-evaristo-arns-e-seu-coracao-corintiano/

O culto ecumênico aconteceu no dia 31 de outubro de 1975, presidido por dom Paulo e com a presença do rabino Henri Sobel e do pastor protestante James Wright. Mesmo proibida qualquer menção a seu nome em veículos de imprensa, dom Hélder Câmara também compareceu, sem pronunciar palavra. Mais de 300 barreiras policiais impediam o acesso da população à catedral; ainda assim, 8 mil pessoas lotaram o lugar.

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Fonte – https://www.catarse.me/dom_paulo_evaristo_arns_coragem_resistencia_e_esperanca_nos_tempos_da_ditadura_militar_no_brasil_8b59

A memória

Da segunda metade dos anos 1970 em diante, a Igreja brasileira acertou o passo com a sociedade civil na caminhada de retorno à democracia. Entre 1976 e 1977, a CNBB lançou documentos denunciando de forma explícita casos como o que vitimou o padre João Bosco e o operário Fiel Filho. “A segurança, como bem da Nação, é incompatível com uma permanente insegurança do povo”, dizia uma dessas notas, condenando as “medidas arbitrárias”, os “desaparecimentos inexplicáveis” e “inquéritos aviltantes” promovidos pelos militares. Ainda assim, alguns bispos – entre eles dom Antônio Castro Mayer e dom Geraldo Sigaud – teriam, segundo o historiador Paulo César Bezerra, permanecido fiéis ao regime militar até o fim.

Com a consolidação da abertura política, a tensão entre religiosos e militares diminuiu. Entretanto, o lado da fé continuou somando vítimas, como o líder metalúrgico Santo Dias da Silva, militante da Pastoral Operária, morto pela Polícia Militar em outubro de 1979 enquanto participava de uma greve em São Paulo. A violência representou mais um abalo nas já frágeis estruturas do regime: o velório, novamente na Catedral da Sé, reuniu mais de 15 mil pessoas e o cenário forçou uma mudança de postura do governo com relação às entidades sindicais.

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Velório de Dom Paulo. Foto Evaristo Dantas, Agência O Globo – Fonte – http://oglobo.globo.com/brasil/veja-as-imagens-do-velorio-de-paulo-evaristo-arns-20656677

A CNBB assumiu no final da década papel ativo na campanha pela anistia e depois contribuiu na articulação do movimento Diretas Já. Além disso, seguiam os esforços para preservar a memória do período. A Editora Vozes, vinculada à Igreja Católica, editou o livro Brasil: Nunca Mais em 1985, meses depois da retomada da democracia. Se tinham sido fundamentais na sustentação do regime militar quando este se iniciou, no apagar das luzes da ditadura os religiosos abriam caminho para que não fossem esquecidos os duros anos de repressão.

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Dom Paulo Evaristo Arns, arcebispo emérito de São Paulo (Foto: Divulgação) – Fonte – Dom Paulo Evaristo Arns, arcebispo emérito de São Paulo (Foto: Divulgação)

O projeto Brasil: Nunca Mais resultou em cerca de 900 mil páginas, referentes a centenas de processos. O material foi microfilmado e enviado ao Conselho Mundial de Igrejas, em Genebra, na Suíça, para evitar que fosse apreendido e destruído pelos militares. Foram necessários 25 anos até que esse pedaço da história brasileira fosse repatriado. Em 2011, os microfilmes voltaram ao país, e em agosto de 2013 foi lançado o BNM Digital, site que disponibiliza a consulta a toda essa documentação.

Hoje, com a Comissão Nacional da Verdade e suas ramificações estaduais, o país busca iluminar os cantos escuros do período gerado pelo golpe e, a partir deles, enxergar melhor a si mesmo. A ditadura talvez não tivesse se consolidado sem a bênção inicial da Igreja Católica ao novo regime, mas as denúncias e a combatividade dos religiosos foram igualmente fundamentais na retomada da democracia.

SAIBA MAIS

Livros

Brasil Nunca Mais, dom Paulo Evaristo Arns, Editora Vozes, 1996

Os Bispos Católicos e a Ditadura Militar Brasileira: A Visão da Espionagem, Paulo César Gomes Bezerra, Editora Multifoco, 2013

A Ditadura Derrotada, Elio Gaspari, Cia. Das Letras, 2003

O QUE DEVE FAZER O URUGUAI COM A ÁGUIA NAZISTA DO ADMIRAL GRAF SPEE?

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A controversa águia do Graf Spee – Fonte – http://www.bbc.com

Troféus de guerra normalmente não são tão imponentes como a estátua de bronze sólido da foto acima. Este objeto uma vez adornou o encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, um famoso navio de guerra alemão, que afundou vários navios mercantes aliados no Oceano Atlântico, até ser afundado pela sua própria tripulação no Rio da Prata, no Uruguai, em 1939.

Esta águia de bronze, empoleirada sobre uma suástica, cujo desenho foi um projeto pessoal do próprio Hitler, pesando entre 350 e 400 quilogramas, foi resgatada da popa Graf Spee em 2006 por uma equipe de mergulhadores britânicos.

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Admiral Graf Spee em 1937 – Fonte – http://www.maritimequest.com

Muitos imaginavam que o artefato havia se perdido para sempre quando o Graf Spee afundou, mas hoje ninguém parece muito bem saber o que fazer com ela.

Nunca a Segunda Guerra Mundial chegou tão perto da América do Sul como em 13 de dezembro de 1939, quando três cruzadores da Marinha Real desafiaram a nave alemã Admiral Graf Spee ao largo da costa uruguaia. Este encouraçado, um dos mais modernos navios de guerra do mundo em sua época, travou uma batalha naval implacável e feroz contra os britânicos, fato que ficou conhecido como a Batalha do Rio da Prata. Seriamente danificado após a luta, o Graf Spee seguiu para o porto de Montevideo, capital do Uruguai.

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O Graf Spee e a água no seu casco – Fonte – http://www.maritimequest.com

Dias depois, com a negação da ampliação do tempo de permanência do barco no porto uruguaio, o comandante do navio, o Kapitän zur See Hans Wilhelm Langsdorff (20 de março de 1894 – 20 de dezembro de 1939) ordenou o afundamento de sua nave diante de uma Montevideo extasiada. A inteligência britânica o enganou com falsas informações que uma poderosa força da Marinha Real estava ao largo da costa uruguaia pronta para destruir seu navio.

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A nave alemã em sua última navegação, diante de um grande número de uruguaios – Fonte – http://www.maritimequest.com

Acreditando não ter condições de travar um combate desigual, além de querer evitar que os inimigos se apossassem dos segredos do seu navio e de provocar uma mortandade desnecessária entre seus homens, Langsdorff deu a ordem que selou o destino do Graf Spee. O capitão se matou logo em seguida e a nave queimou por três dias antes de finalmente afundar.

O impressionante símbolo bronze do Terceiro Reich, com quase nove pés de largura, é um objeto único. A única outra estátua confeccionada com a mesma finalidade está junto do que sobrou do encouraçado de bolso alemão Bismarck, que afundou noTerceiro Reich, em 1941.

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O fim – Fonte – http://www.maritimequest.com

Embora a peça, logo depois que foi recuperada, tenha sido brevemente exposta no saguão de um hotel em Montevidéu, nos últimos anos o artefato esteve sob a custódia da Marinha do Uruguai e isso vem gerando um longo debate sobre o que fazer com os artefatos nazistas recuperados do naufrágio do Graf Spee.

De acordo com um homem de negócios uruguaio chamado Alfredo Etchegaray, um dos responsáveis pela sua recuperação, o resgate de objeto no naufrágio do Graf Spee levou 30 anos entre pesquisas e recuperação e custou cinco milhões de dólares. Já a Suprema Corte do país lhe concedeu 50 % da propriedade da peça, com o governo uruguaio mantendo os direitos sobre a outra metade. Etchegaray está esperando um retorno do seu investimento através da venda ou exposição da escultura, mas o governo parece relutante em fazê-lo.

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A águia nazista exposta em um hotel da capital uruguaia

O Governo do Uruguai pode está inquieto sobre a estátua, pois muitos criminosos de guerra nazistas fugiram para a América do Sul após a conclusão da guerra.

O Uruguai – e outros países latino-americanos como a Argentina e o Brasil – se tornaram os destinos de muitos criminosos de guerra nazistas após o fim do Terceiro Reich. Aribert Ferdinand Heim, um infame médico da SS, chamado Dr. Morte por suas vítimas nos campos de concentração nazistas, viveu clandestinamente no Uruguai até 1983 e Adolf Eichmann, conhecido como o autor do Holocausto, foi localizado pela inteligência israelense na Argentina em 1960.

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O Kapitän zur See Hans Wilhelm Langsdorff – Fonte – http://www.maritimequest.com

Além do mais, na época do seu resgate do fundo do mar, quando a águia foi exibida pela primeira vez em Montevidéu, a embaixada alemã no Uruguai reclamou e pediu ao governo para evitar que exibisse “parafernália nazista”.

Etchegaray acredita que seu país continua está sendo pressionado pela Alemanha a manter a controversa peça fora da vista do público. “-Por que não deveria ser exibido publicamente, de forma adequada, é claro, com a explicação histórica?” argumentou o investidor uruguaio em uma entrevista para o Global Post. “-Isso é o que acontece com o Coliseu romano, com instrumentos de tortura utilizados pela Inquisição. Há também museus sobre a Inquisição espanhola e até mesmo antigos campos de concentração nazistas são visitados”.

“-Se o governo quer enterrar esta estátua eles têm o direito de fazer isso, mas nós também temos o direito de receber metade do dinheiro para isso”, acrescentou Etchegaray.

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Fonte – http://www.breitbart.com

Jose Enrique Gomensoro, negociante de arte de Montevidéu, está esperando para vender a parte do empresário, onde espera arrecadar quinze milhões de dólares e já teria recebido ofertas. Etchegaray garantiu ao Global Post que encontrar um comprador não será um problema, “-É muito difícil dizer quanto alguém pode pagar para conseguir a peça. Pode depender do capricho de um único arrematador”.

William Rey Ashfield, um ex-chefe da Comissão de Património Nacional, pensa que quinze milhões de dólares é um preço muito alto, mas reconhece o valor único da estátua. “-Pode ser uma boa atração para um museu, mas é uma peça controversa, que muitas pessoas também irão rejeitar. É uma batata quente, acrescentou.”

Quando Guido Westerwelle, então ministro das Relações Exteriores da Alemanha, visitou o Uruguai em 2010, pediu para que a águia não fosse vendida para colecionadores particulares, temendo que o artefato fosse usado para glorificar o Terceiro Reich nas mãos de neonazistas. Rey Ashfield acredita que o Governo da Alemanha continua agindo nos bastidores e buscando que esta peça fique guardada.

Todas as partes parecem concordar que exibir uma águia de bronze com uma suástica nazista sob suas garras, não seria tão fácil como exibir uma peça de tecnologia de navegação do Graf Spee. Mas até que uma resolução venha a ser declarada, a estátua continuará armazenada em um depósito da Marinha do Uruguai.

E você, o que acha que deve ser feito deste artefato?

 


FONTES

https://www.thevintagenews.com/2016/01/08/45074/

http://www.bbc.com/news/world-latin-america-30471063

O VOO DO “PLUS ULTRA” E A ATRIBULADA VIDA DO PILOTO RAMON FRANCO

O "Plus Ultra" em Buenos Aires
O “Plus Ultra” em Buenos Aires, no fim da longa viagem -CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR

Autor – Rostand Medeiros

A Espanha havia sido um grande império colonial, entretanto, no fim do século XIX, o império espanhol acumulava derrotas, humilhações e um quadro social dos mais terríveis.

A partir de 1902, com o reinado personalista de Afonso XIII, a própria monarquia encontrava-se em uma posição muito delicada. Ocorrem conspirações, forte crise econômica, social e intenso fortalecimento do regionalismo Catalão e Basco, que sonhavam com suas respectivas autonomias. Ocorrem igualmente fortes distúrbios sociais, fortalecidos pelo crescimento dos movimentos socialistas e anarquistas, principalmente na Catalunha. Devido a toda esta crise, desencadeia-se uma forte imigração espanhola para outros países. Entre os anos de 1904 e 1913, por exemplo, serão 224.672 espanhóis que emigram para o Brasil.

Ramon Franco - Fonte - http://en.wikipedia.org/
Ramon Franco – Fonte – http://en.wikipedia.org/

Diante desta situação tumultuada e visando manter sua sobrevivência política, o Rei Afonso XIII encoraja o golpe militar do general Miguel Primo de Rivera y Orbajena, que no dia 13 de setembro de 1923, dissolve as Cortes (Parlamento) e estabelece a ditadura. Com o apoio de uma junta militar, implanta a censura e uma forte perseguição política.

Em meio a estes acontecimentos um grupo de jovens oficiais das Forças Armadas Espanholas, entusiastas da aviação, decidem organizar um voo transoceânico, ligando a Espanha e a Argentina, passando pelo Brasil. À frente deste planejamento, estava o comandante de infantaria do exército espanhol Ramón Franco y Bahamonde Salgado Pardo de Andrade, natural de El Ferrol, na província de La Corunã. 

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Ramon Franco utilizou os seguintes argumentos como justificativa para este voo – Mostrar em meio a um tumultuado momento o valor da aviação espanhola, buscar propaganda positiva no exterior para o país, utilizar este projeto para conhecer as características de um voo de longo alcance com uma aeronave melhor equipado e preparado, visando à abertura de futuras linhas aéreas e utilizar a repercussão do voo para estreitar os laços diplomáticos com os países da América do Sul, principalmente os de língua espanhola. Além de mostrar para os espanhóis emigrados que um novo e moderno país se fazia presente no cenário mundial.

Tripulação principal do "Plus Ultra" - No alto, a esquerda está Ramon Franco, a direita vemos Julio Ruiz de Alda Miqueléiz. Abaixo a esquerda está Pablo Rada Ustárroz e a sua direita Juan Manuel Durán González.
Tripulação principal do “Plus Ultra” – No alto, a esquerda está Ramon Franco, a direita vemos Julio Ruiz de Alda Miqueléiz. Abaixo a esquerda está Pablo Rada Ustárroz e a sua direita Juan Manuel Durán González.

Ramon Franco entrega então um plano detalhado ao diretor da aeronáutica militar, que vislumbra uma ótima oportunidade de promoção do regime e aprova o vôo em 1925. Neste momento é convocada a tripulação. Como copiloto seguirá o capitão de artilharia do exército Julio Ruiz de Alda Miqueléiz, de Estella (Navarra), como terceiro piloto e navegador, o alferes da marinha Juan Manuel Duran Gonzáles, professor da Escola Naval de Barcelona, natural de Jerez de la Frontera (Cadíz) e como mecânico, o soldado Pablo Rada Ustarroz, de Caparroso (Navarra).

Foi escolhido para o voo o hidroavião Dornier Wall, planejado e construído pela fabrica Dornier Flugzeugwerke, de Friedrichshafen, Alemanha. Por esta época, devido às restrições existentes no Tratado de Versailles, os alemães não podiam fabricar este tipo de aeronave, por esta razão o comandante Ramon Franco foi buscar o seu exemplar na Itália, onde era fabricado pela a Construzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. (CMASA), na Marina de Pisa.

O hidroavião era um dos melhores produtos existentes no seu tempo, possuía um casco central, era de construção totalmente metálica, tripulação de cinco pessoas, com piloto e copiloto sentados lado a lado em cabine aberta. Era motorizado por dois motores Napier Lion, montados em tandem e com potencia de 450 hp cada um. Seu peso normal era de 2.500 kg e peso total carregado de 7.500 kg. Tinha uma envergadura de 23,20 metros, comprimento total de 18,20 metros, alcance de 1.080 km, altitude máxima de 3.600 metros, velocidade de 180 km/h, quantidade de combustível de 400 litros de gasolina. Especificamente para este voo a aeronave foi equipada com um sistema de radiotelegrafia com alcance de 600 km, bússolas, derivômetro (Instrumento de voo, usado para indicar o ângulo de deriva), material salva-vidas, uma máquina de destilação de água, sextante, mapas e, visando o apoio no transporte de gasolina de reserva, o comandante Franco solicitou a Marinha Espanhola o apoio de dois navios de guerra, sendo designados o cruzador “Blas de Lezo” e o destróier “Alsedo”. 

Plus Ultra 

Estando tudo pronto, o comandante Franco recebe a ordem de voo no dia 18 de janeiro de 1926, mas faltava um detalhe, o nome da aeronave. Foi escolhido o termo latino “Plus Ultra”, que significa “mais além”. Sua origem vem da antiguidade, quando a Espanha era a terra mais ocidental que havia no mundo antigo, pois se considerava que após o estreito de Gibraltar, não haveria mais nada, só um grande abismo povoado por monstros terríveis. Reza a lenda que o herói mitológico Hércules colocou duas colunas no estreito, eram as conhecidas Colunas de Hércules, sendo uma na Espanha (no monte Calpe) e outra na África (monte Abile), com uma inscrição latina que advertia aos navegantes que não deveriam ir mais adiante “Non Plus Ultra” (não mais além). Mais tarde, com o descobrimento da América por Colombo, o povo passou designar somente “Plus Ultra” (mais além).

Fonte - elladooscurodelahistoria.blogspot.com
Fonte – elladooscurodelahistoria.blogspot.com

A rota escolhida teria início na cidade de Palos de la Frontera, na província de Huelva. A escolha era antes de tudo baseada em fatores históricos e sentimentais para o povo espanhol. Pois foi do porto de Palos que Cristóvão Colombo iniciou a sua épica viagem ao novo mundo 1492. Os aviadores participaram de uma missa solene na igreja de São Jorge, a mesma utilizada por Colombo e seus homens antes da sua viagem.

No dia 22 de janeiro de 1926, ás 07:55 da manhã, o “Plus Ultra” decolava do Muelle de La Calzadilla, no porto de Palos, diante de uma grande multidão. A aeronave seguiu sem maiores problemas em direção as Ilhas Canárias, mais precisamente ao seu principal porto, também conhecido como Puerto de la Luz. Chegaram ás 15:03, tendo percorrido o trajeto de 1.315 km, em oito horas e oito minutos, com uma velocidade media de 163 km/h (velocidade esta comum a modernos automóveis com motorização 1.6).

No Puerto de la Luz foi realizada uma minuciosa revisão mas, pelas condições do mar, o hidroavião foi transferido para a Baía de Gando. Neste local, devido ao pequeno espaço para decolagem, destinaram 400 kg de cargas em um navio holandês para a Argentina.

Plus Ultra (3)

No dia 26, ás 07:35, decola o “Plus Ultra” em direção as ilhas da então colônia portuguesa de Cabo Verde, a 500 km da costa de Senegal. Este trajeto seria monitorado por diversas estações de rádio e navios, que ajudaram o hidroavião a seguir a melhor rota. Depois de nove horas de vôo, avistam a ilha de São Tiago e a cidade de Porto Praia, em uma etapa de 1.670 km, com uma velocidade média de 185 km/h. Em Porto Praia encontram os dois navios de guerra espanhóis que darão apoio na travessia Atlântica. Neste ponto, o alferes Duran, para diminuir o peso, é transferido para o destróier “Alsedo”, que zarpa no dia 27 de janeiro em direção ao Arquipélago de Fernando de Noronha.

A partir daquele ponto teria inicio a fase considerada mais difícil pelos aviadores – a travessia do Atlântico Sul. 

Sobre o Atlântico Sul 

No dia 30 de janeiro, o hidroavião decola as 06:10 para o “salto”. Durante uma hora mantém contato com Cabo Verde e os navios, depois só o silêncio.

Fernando de Noronha visto pelos aviadores espanhóis
Fernando de Noronha visto pelos aviadores espanhóis

Voam a 300 metros de altitude, sobre um mar agitado e fortes ventos. Apesar desta situação, o voo transcorreu sem maiores problemas. O moral estava extremamente elevado e as máquinas respondiam aos comandos perfeitamente. Depois de mais de doze horas de voo, quando o sol já estava se pondo, avistam as ilhas brasileiras e as suas luzes.

Sendo impossível o pouso noturno, amerissam a vinte milhas de Fernando de Noronha, recebendo apoio de um navio inglês que reboca a aeronave até as proximidades do porto da Vila dos Remédios (alguns historiadores afirmam que a aeronave amerissou de forma equivocada, mas sem maiores consequências e a tripulação foi socorrida pelo navio).

Quando ancoram definitivamente recebem a visita do tenente Queiroz, comandante interino do presidio que existia no arquipélago, chega em uma grande balsa e informa que naquele momento as condições do mar não ajudariam ao desembarque da tripulação no porto. Passaram então à noite no “Plus Ultra” e no outro dia chega o destróier “Alsedo”. Os espanhóis finalmente desembarcam em Fernando de Noronha, tendo percorrido 2.305 km, em 12:40 de voo.

Mesmo sem amerissarem no Rio Potengi, em Natal, a expectativa na capital potiguar com uma possível chegada do “Plus Ultra” era intensa. Até mesmo grandes propagandas de marcas de gasolina que abasteceram a aeronave eram vistas nos jornais natalenses da época.
Mesmo sem amerissarem no Rio Potengi, em Natal, a expectativa na capital potiguar com uma possível chegada do “Plus Ultra” era intensa. Até mesmo grandes propagandas de marcas de gasolina que abasteceram a aeronave eram vistas nos jornais natalenses da época.

No dia seguinte, 31 de janeiro de 1926, o hidroavião decola as 12:10, com destino a Recife. Estações de radiotelegrafia em Natal, Cidade da Paraíba (atual João Pessoa), Recife e Fernando de Noronha acompanham o trajeto do “Plus Ultra”.

Após a decolagem ouve o problema mais sério de todo o trajeto – a hélice do motor traseiro rompeu-se e houve um princípio de incêndio em pleno voo, debelado pelo mecânico Rada com suas próprias roupas. Neste momento todo material dispensável foi lançado no mar, com o intuito de tornar a aeronave mais leve e poder seguir com apenas um motor.

Este desenho mostra a expectativa da chegada do "Plus Ultra" ao Rio de Janeiro, na época a Capital Federal
Este desenho mostra a expectativa da chegada do “Plus Ultra” ao Rio de Janeiro, na época a Capital Federal

No meio de toda tensão, segundo os tripulantes, houve momentos em que o casco do hidroavião roçou nas ondas, sendo necessário muito esforço e forte tensão para mantê-lo no ar.

Finalmente avistam as praias, provavelmente em algum ponto do litoral paraibano, pois teriam que voar mais 100 km em direção sul para chegarem a Recife. Durante todo este trecho os espanhóis seguiram perigosamente na altura dos coqueiros e já avistavam as pessoas nas praias acenando.

Plus Ultra (1)

As 16:48, depois de quatro horas e trinta e oito minutos de voo, amerissam em Recife, após realizarem um rasante entre Olinda e o porto da cidade. 

Chegada em Recife

Houve uma grande concentração de pessoas, que começou a se reunir desde as duas da tarde, os aguardava no cais do porto, próximo ao atual bairro do Recife Antigo. A cidade, que em 1922 já havia recebido os pilotos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, repetia a calorosa recepção a um novo hidroavião que atravessara o Atlântico Sul, adicionado pela grande expectativa gerada pela Radio Clube do Recife, que a todo o momento irradiava boletins sobre a chegada do aeroplano espanhol.

Notícias sobre a chegada do hidroavião espanhol ao Nordeste brasileiro
Notícias sobre a chegada do hidroavião espanhol ao Nordeste brasileiro

Luiz Amador Sanchez, cônsul espanhol na cidade (futuro escritor, professor da USP e pai do ator global Luiz Gustavo, que interpretou personagens como “Beto Rockfeller” e “Mário Fofoca”), junto com mais de 500 espanhóis residentes na cidade recepcionam os pilotos. Os tripulantes estavam cansados e a imprensa notou que todos traziam medalhas de Nossa Senhora do Carmo. Ramon Franco esteve no Palácio do Campo das Princesas, onde foi saudado pelo então governador pernambucano Sergio Loreto e foi cumprimentado pela oficialidade do contratorpedeiro Piauí (CT-3), comandados pelo capitão Jorge Dodsworth Martins, futuro ministro da marinha brasileira.

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Em meio a pouco descanso no Palace Hotel e muitas solenidades em vários locais, a tripulação do “Plus Ultra” esteve presente no Casino Boa Viagem para uma festa na noite de 2 de fevereiro, onde os tripulantes encaram a pista de dança. E parece que a noite foi muito positiva, pois no outro dia, as nove da manha, Ramon Franco, na companhia de Pablo Rada, realizou um voo de testes de 20 minutos sobre Recife. Além dos dois tripulantes, acompanharam os espanhóis o cônsul Sanchez, o comandante Dodsworth Martins e duas beldades pernambucanas, Carolina Burle e Dolores Salgado. 

A Caminho do Rio de Janeiro 

Contudo, a jornada não estava encerrada, pois havia mais de 2.100 km de distância até o Rio de Janeiro, que até então nunca haviam sido percorridas sem escalas. No dia 04 de fevereiro, o “Plus Ultra” decolava do Rio Capibaribe as cinco da manhã, seguindo em direção sul. Depois de doze horas e dezesseis minutos de vôo sem alterações, chegavam a Baía da Guanabara, o pouso inclusive teve alguma dificuldade, devido a grande quantidade de barcos que aguardavam o hidroavião.

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Como em Recife, grandes festividades aguardavam os espanhóis, sendo recepcionados pelo Presidente Arthur Bernardes e outras autoridades. O comandante Ramon Franco deu nome a uma rua no bairro da Urca, participando do ato (esta rua conserva até hoje o seu nome).

Ramon Franco e o então presidente brasileiro Artur da Silva Bernardes, em recepção no Rio
Ramon Franco e o então presidente brasileiro Arthur da Silva Bernardes, em recepção no Rio

A rota do "Plus Ultra" em 1926
A rota do “Plus Ultra” em 1926

Depois de cinco dias de eventos e festas, no dia 09 de fevereiro decolam rumo a Buenos Aires. Os tripulantes estão com sorte, pois um vento francamente favorável ajuda-os a percorrerem 2.600 km sem escalas, em doze horas e cinco minutos. Apesar disto, o sol já esta se pondo, o que dificultaria a amerissagem no Rio da Plata. Os espanhóis decidem amerissar em Montevidéu, Uruguai, escala não prevista.

No dia 10 de fevereiro de 1926, decolam para Buenos Aires, chegando depois de uma hora e doze minutos de voo. O hidroavião evolui três vezes sobre a capital Argentina e, após amerissar no Rio de La Plata, ocorre uma estrondosa recepção da população local.

Neste momento ocorre uma situação que poderia ter ampliado muito mais a conquista dos tripulantes do “Plus Ultra” e poderia tê-los trazido a Natal. O comandante Franco prontamente telegrafou ao Rei Afonso XIII, informando a finalização do voo e solicitando a permissão de continuar seguindo viagem pela costa sul americana do Oceano Pacifico, até Cuba. Depois continuariam voando até o norte do Brasil, até Natal e cruzariam pela segunda vez o Atlântico sul. Mas, a resposta foi não.

O Rei e as autoridades aeronáuticas espanholas decidiram encerrar a missão na Argentina, pois já estavam imensamente satisfeitos com o feito e não tinham total confiança de que o “Plus Ultra” poderia concluir o trajeto. Seria melhor ovacionar quatro heróis vivos, do que chorar por quatro mártires. Mais uma vez Natal não poderia ser palco da passagem do hidroavião espanhol.

Grade recepção ao aviadores espanhóis em Buenos Aires
Grade recepção ao aviadores espanhóis em Buenos Aires

A distância total percorrida do trajeto Palos/Buenos Aires foi de 10.270 km, com um tempo estimado de cinquenta e nove horas e trinta e nove minutos de voo, em dezenove dias. Atualmente este trajeto é realizado em uma média de doze horas e meia de voo em um moderno Airbus, ou em um Boeing.

O grande compositor argentino Carlos Gardel não deixou escapar a oportunidade e gravou o tango “La gloria del aguila”, narrando a epopeia dos espanhóis.

A aeronave deveria ser doado a nação Argentina, e lá ela ficou prestando serviços à aviação naval até sua retirada de serviço. Hoje está em exposição no Complexo Museógrafo Enrique Udaondo, de Luján, cidade localizada no extremo oeste da grande Buenos Aires. Uma cópia fiel do hidroavião esta exposta no Museo Del Aire, em Madri, Espanha.

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Os aviadores espanhóis retornam ao seu país no cruzador argentino “Buenos Aires”, chegando a 5 de abril de 1926. Foram cobertos de glórias e receberam do Rei Afonso XIII medalhas alusivas ao feito.

Esta viagem foi considerada na época, um grande salto na modernização do estado espanhol. Depois o país acompanharia mais dois “raids” aéreos com sucesso, um para as Filipinas e o outro a Guiné Equatorial, com outros aviões e tripulantes. Ramon Franco e Alda tentariam mais uma empreitada aérea, mais sem sucesso (ler mais adiante). 

Caminhos Distintos 

O destino final dos aviadores seria muito diferente, em meio a situações político-sociais extremas na Espanha e na Europa.

Como resultado da crise da bolsa de valores de Nova York agravou-se a situação social e econômica da Espanha, levando a deposição do General Primo de Rivera e, em seguida, caiu também a monarquia. O Rei Afonso XIII foi obrigado a buscar o exílio e a República foi proclamada em 1931.

Havia com a proclamação da república a intenção da Espanha buscar uma maior aproximação com os seus vizinhos europeus, realizando uma reforma social que iria retirar a nação do oásis tradicionalista no qual vivia. Existiam projetos para a separação da igreja e do estado (No Brasil, este fato ocorreu em 1889), introdução de conquistas sociais, liberdade eleitoral, liberdade de expressão e organização sindical. Contudo, a profunda depressão econômica provocou uma enorme frustração generalizada na sociedade espanhola, que apoiada em forte radicalismo de determinados setores, terminou levando o país a conhecer um violento enfrentamento de classes. O mais dramático e sangrento ocorrido na Europa antes da Segunda Guerra Mundial.

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Em meio a esta situação política o alferes da marinha Juan Manuel Duran Gonzáles viria a falecer cinco meses depois do voo, em um acidente de aviação. Já os outros três tripulantes estariam presentes na tragédia quer foi a Guerra Civil Espanhola.

Julio Ruiz de Alda torna-se em 1927, membro do Conselho Superior de Aviação e Automobilismo e representante espanhol para a Federação Internacional de Aeronáutica. Em 1928 é nomeado chefe de um grupo de aviação. Foi neste período que ele tenta, juntamente com Ramon Franco, realizar uma volta ao mundo em um avião Dornier 16, mas sem sucesso. Logo após solicita baixa do exército. Torna-se empresário e, com o fim da ditadura, aproxima-se da política. Tanto que em 1932, já é considerado por alguns setores políticos espanhóis chefe do fascismo na Espanha. Em 29 de outubro de 1933, funda com José Antonio Primo Rivera (filho do ex-ditador Primo Rivera), a Falange Espanhola. Este grupo seria conhecido como tradicionalista, fascista, paramilitar, que participaria da guerra civil junto ao futuro ditador Francisco Franco. Por suas atividades, Alda seria preso pelo governo republicano em 14 de março de 1936 e fuzilado em 23 de agosto do mesmo ano.

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O soldado mecânico Pablo Rada Ustarroz, depois de agraciado pelo Rei Afonso XIII, inicia estudos e obtém o brevê de piloto. Por sua forte amizade a Ramon Franco participa, em 1930, de um fracassado movimento de ação política (ver mais adiante). Dedicou-se a política durante a república, tornando-se militante de esquerda. Participou da queima de conventos católicos durante a Guerra Civil. Com o desfecho do conflito, foi obrigado a exilar-se na Colômbia, aonde se dedica a industria de automóveis. Retornou em abril de 1969, para falecer na Espanha, com uma grave enfermidade hepática, tinha 67 anos. 

O Último Voo de Franco 

Contudo, a figura com a biografia mais intensa após o vôo do “Plus Ultra”, seria o próprio comandante Ramon franco. Se já seria muito comentar que o mesmo era irmão caçula do próprio general e futuro ditador Francisco Franco, mais interessante é saber que o aviador, durante um período, foi opositor do poderoso irmão e posteriormente seu aliado, para depois de sua morte ser esquecido durante muito tempo pelo governo espanhol.

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Depois do vôo do “Plus Ultra”, Ramon Franco torna-se da noite para o dia uma figura muito popular na Espanha, mais que qualquer artista ou toureiro, tal era a admiração da população pela aviação e pelo seu glorioso “raid”, chegando a escreve em 1926, o livro “De Palos a Plata”, narrando o vôo.

Tenta juntamente com Alda, em 1928, à volta ao mundo em um Dornier 16, mas o avião cai no mar. Eles passam alguns dias à deriva, sendo enfim resgatados por um porta aviões britânico. Ramon é fortemente criticado pelo fracasso da missão, torna-se um forte opositor e conspirador contra a monarquia e a ditadura.

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Devido a sua popularidade era considerado um adversário muito perigoso. Seria preso e, posteriormente, conseguiria fugir com a ajuda de Rada. Em 15 de dezembro de 1930, junto com o mesmo Pablo Rada, Queipo de Llano e outros aviadores que apoiavam a república, apoderam-se de alguns aviões no aeroporto de “Quatro Vientos”, com a intenção de bombardear o Palácio Real, em Madri. Não conseguiram realizar a ação, fugindo para Portugal. Deste episódio, Franco escreveria em 1931, o livro “Madrid bajo las bombas”.

Após a sua fuga da Espanha, Ramon só retornaria com a proclamação da república. No regresso foi nomeado Diretor Geral da Aeronáutica, sendo destituído por participar de uma revolta anarquista na Andaluzia. Foi depois eleito para o parlamento por grupos republicanos de Sevilha e Barcelona, declarava-se um tanto estranhamente “republicano de esquerda, mas não comunista”. Retirou-se do exército, que por esta época era uma instituição que cada dia mais se tornava antirrepublicana. Não foi um grande parlamentar e seus biógrafos consideram o maior erro de sua vida a sua entrada na política.

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Quando estourou a Guerra Civil, Ramon encontrava-se nos Estados Unidos como membro agregado do adido aeronáutico espanhol. Ao retornar a sua nação, mostrando a sua inconsistência ideológica, não mais apoia os republicanos e segue as ideias do irmão, “El Generalíssimo Franco”. Foi nomeado tenente-coronel e chefe da Base Aérea de Barcelona, a mesma Barcelona que o elegera deputado republicano. O comandante Ramon Franco sempre foi considerado um homem de ação, mais de poucas idéias políticas concretas.

Em outubro de 1938, seu hidroavião italiano caiu nas proximidades da Ilha de Maiorca, quando pretendia bombardear a zona republicana. Existe até hoje na Espanha uma discussão se o comandante Franco caiu com seu hidroavião, suicidou-se ou se a aeronave caiu por um ato de sabotagem. Nada ficou totalmente esclarecido. Seu irmão, que na época combatia em Elbro, não foi ao seu enterro em Maiorca. 

Conclusão 

Durante o terrível regime franquista, talvez por ter sido muito contraditório, o comandante Ramon Franco se converteu em um personagem muito incômodo, sendo ele praticamente esquecido do panteão dos heróis nacionais.

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Mas a Espanha mudou, Francisco Franco se tornou passado e um novo país surgiu no sul da Europa.

Em 30 de janeiro de 2001, com a presença do então Príncipe de Astúrias, atual Rei Felipe VI, decolou da mesma Palos de La Fronteira, um hidroavião de combate a incêndio, buscas e salvamento Canadair CL-215T, do Grupo 43, da Força Aérea Espanhola, acompanhado de um Hércules C-130. As duas aeronaves realizavam a mesma rota, ponto a ponto, percorrida por Ramon Franco e seus companheiros do “Plus Ultra”. 

O voo do “Plus Ultra”, não veio a Natal e nem sobrevôo terras potiguares. Entretanto, na sua época, seu “raid” teve uma repercussão enorme no cenário da aviação mundial. Os espanhóis mostrariam que com o aparelho certo, tecnologia de ponta e correto apoio, estava pronto o cenário para a realização de grandes viagens aéreas sobre o Atlântico Sul.

UM LEGÍTIMO PILOTO BRASILEIRO NA RAF – FATO OU MITO?

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SERIA REAL A HISTÓRIA DE UM MARANHENSE VOLUNTÁRIO NA FORÇA AÉREA DE SUA MAJESTADE DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL?

Autor – Rostand Medeiros

Os leitores que acompanham nosso blog, sabem que não é raro a publicação de temas que envolvem os fatos relativos a Segunda Guerra Mundial. Para aqueles que gostam deste assunto e frequentam nosso espaço, certamente já tiveram a oportunidade de conhecer algumas histórias sobre combatentes de países aliados que viveram, ou nasceram no Brasil.

Ver – https://tokdehistoria.wordpress.com/2012/12/07/4574/

https://tokdehistoria.wordpress.com/2013/12/08/um-heroi-da-raf-em-malta-que-cresceu-em-recife/

Estes eram filhos de pais estrangeiros que aqui trabalhavam e outros tinham mães brasileiras. O certo é que diante do conflito que a terra de seus antepassados estava envolvida eles não titubeavam em trocar a segurança proporcionado pela distância geográfica do nosso país em relação aos locais de combate e partiam para a guerra. Se eles não eram brasileiros legítimos, na concepção legal a situação, certamente em suas mentes e corações possuíam muito do que é proporcionado àqueles que vivem neste belo e intrigante país tropical.

Apesar do prazer de trazer ao conhecimento dos nossos leitores estes interessantes fatos, pessoalmente sempre busquei alguma história que envolvesse brasileiros natos, que não fossem descendentes de pessoas oriundas dos países beligerantes e serviram voluntariamente a outras nações contra o totalitarismo durante a Segunda Guerra Mundial.

Símbolo, ou badge, oficial da RAF - Royal Air Force
Símbolo, ou badge, oficial da RAF – Royal Air Force

Pouco sucesso tive, até que recentemente me deparei com uma história realmente diferente; as aventuras de um jovem brasileiro, um maranhense, que teria combatido na famosa RAF, a Royal Air Force, a Força Aérea Real da Inglaterra.

Mas seria esta história verdadeira?

TAMBORES DE GUERRA

Em fevereiro de 1942 os ecos da guerra estavam cada vez mais fazendo parte do imaginário e do dia a dia do brasileiro comum.

O Brasil já havia rompido relações diplomáticas com a Alemanha e a Itália, os norte-americanos construíam várias bases aéreas ao longo do nosso litoral e a presença militar estadunidense se fazia mais forte a cada dia. Até o final daquele mês quatro navios civis brasileiros haviam sido atacados por submarinos do chamado Eixo. Destes três haviam sido afundados, com a morte de 56 pessoas.

O navio brasileiro Buarque foi um dos afundados em fevereiro de 1942
O navio brasileiro Buarque foi um dos afundados em fevereiro de 1942

Se os tambores de guerra já não estavam mudos, também ainda não tocavam com toda força, pois apesar da gravidade destes afundamentos ele aconteceram longe do Brasil e, para completar o quadro, ainda não havíamos declarado oficialmente guerra contra alemães e italianos.

Mas isso não impediu que um maranhense de 22 anos estivesse naquele ano voando em um veloz caça Spitfire da RAF. Que ele houvesse participado de combates aéreos e derrubado de cinco caças Messerschmitts alemães, sendo ele próprio derrubado duas vezes e sido salvo em ambas.

A inusitada história foi publicada na primeira página do periódico carioca “Diário da Noite”, edição do dia 13 de fevereiro de 1942, sendo a reprodução de uma reportagem realizada pelo jornalista Thomas de Sancha, da “The Atlantic-Pacific Press Agency”, com sede em Londres.[1]

Foto original do The Embassy Club, na Bond Street, Londres, no período da II Guerra
Foto original do The Embassy Club, na Bond Street, Londres, no período da II Guerra

Sancha informou que o maranhense se chamava Luiz de Souza Pereira e o encontrou para realizar a sua entrevista em um “nitgh club” londrino chamado “Embassy”, sendo apresentado ao mesmo por um outro piloto brasileiro.[2]

Em meio ao ambiente lotado, com predominância de muitos uniformes, onde a orquestra de Henry Roy se apresentava tocando uma rumba, o jornalista foi apresentado ao maranhense Luiz de Souza Pereira. Consta que para o orgulho masculino nacional, o aviador brasileiro estava com uma bela loira e atendeu o jornalista meio que a contragosto, pois a platinada inglesa já lhe havia prometido a próxima dança. Sancha não se mostrou chateado com o brasileiro, pois sabia que nas horas de folga o pessoal da RAF queria mesmo era muita diversão.[3]

Sentado à mesa do jornalista, sorvendo um copo de whisky, Luiz de Souza Pereira narrou que havia nascido em 1920, em uma fazenda dedicada a cultura do algodão, próxima a São Luiz, capital do Estado do Maranhão. Era de estatura mediana, moreno e no passado havia perdido o pai. Com a parte que lhe cabia na divisão de bens o maranhense seguiu para Montevideo, capital do Uruguai, onde primeiramente trabalhou no escritório de uma firma brasileira de seguros. Consta que devido a negócios sem o devido planejamento Luiz perdeu muito dinheiro e decidiu não retornar ao Brasil para ser chamado de fracassado e ter de pedir ajuda a parentes.

A capital uruguaia na década de 1940
A capital uruguaia na década de 1940

Para sobreviver o maranhense arranjou um trabalho em um bar elegante na capital uruguaia, mas logo se aborreceu deste serviço. Ele igualmente não gostou de trabalhar em uma revendedora de automóveis de fabricação americana e na representação de máquinas de venda de bebidas.

Sem muitas perspectivas, mesmo com a guerra arrebentando com meio mundo, para não passar a vergonha de voltar para casa com uma mão na frente e a outra atrás o maranhense Luiz decidiu radicalizar. Partiu para trabalhar em uma atividade extremamente arriscada naqueles dias conturbados; ele se incorporou a tripulação de um mercante inglês que estava no porto de Montevideo.

PILOTO DA RAF

Sem declinar o nome do vapor que trabalhou, Luiz narrou que a sua primeira viagem foi difícil, tendo a nave de carga levado quatro semanas para chegar as Ilhas Canárias. Antes de entrar em águas espanholas o navio cargueiro foi torpedeado por um submarino do Eixo e Luiz conseguiu embarcar em uma baleeira com mais sete companheiros de infortúnio. Três dias depois foram resgatados por um pescador espanhol.

O barco onde o maranhense Luiz seguia foi afundado por um submarini, talvez alemão, como o U-103 da foto - Fonte - Bundesarchiv
O barco onde o maranhense Luiz seguia foi afundado por um submarino, talvez alemão, como o U-103 da foto – Fonte – Bundesarchiv

Nas Ilhas Canárias foram presos por falta de documentos, tendo a barra ficado mais leve com o apoio de diplomatas britânicos lotados naquelas ilhas. O próximo destino foi a Grã-Bretanha, onde, mesmo sem nunca ter tido anteriormente a possibilidade de pôr os pés em um avião, Luiz alistou-se na RAF através do apoio do Comité do Rio de La Plata.[4]

Não foi comentado maiores detalhes de como se deu a entrada do maranhense em uma das forças aéreas mais profissionais, modernas e atuantes da época e nem como foi sua ascensão naquela organização. Mas na época da entrevista a Sancha o brasileiro já era piloto da RAF desde maio de 1941, o que não o colocaria no palco da Batalha da Inglaterra, ocorrida em 1940.

Um caça britânico Supermarine Spitfire - Fonte - BBC
Um caça britânico Supermarine Spitfire – Fonte – BBC

Mesmo assim ele narrou um confronto que teve com um caça alemão Messerschmitt, que o derrubou no Canal da Mancha. Luiz se salvou milagrosamente, mas o inimigo também caiu em chamas na contenda aérea. O maranhense passou então 14 horas flutuando em uma balsa salva-vidas, até ser avistado por um bimotor Lockheed Hudson da RAF. Foi recolhido por um barco caça minas da Royal Navy (Marinha Real Britânica), onde foi muito bem tratado pelos marujos. Ao chegar ao camarote tomou sozinho uma garrafa de conhaque, adormeceu e só acordou no porto. O maranhense Luiz de Souza Pereira narrou ainda um episódio em que foi perseguido por três caças alemães e outro em que atacou um grupo de caças que escoltavam bombardeiros.

Factoide Criado Para Vender Jornal

Gostaria de estar errado, mas em minha opinião o maranhense Luiz de Souza Pereira foi uma criação da redação do periódico “Diário da Noite”. Este era um periódico muito ativo, que possuía nos seus quadros grandes repórteres e chegou a ter uma tiragem de 200 mil exemplares. Este jornal carioca foi fundado em 1929 pelo controverso Assis Chateaubriand, dono da rede de jornais Diários Associados.[5]

Assis Chateaubriand (1892-1968) - Fonte - escola.britannica.com.br
Assis Chateaubriand (1892-1968) – Fonte – escola.britannica.com.br

Ao longo de sua vida Chateaubriand se caracterizou pela polêmica e controvérsia, não obstante fosse um gênio para ganhar dinheiro e amealhar poder. Não podemos esquecer que a época de Chateaubriand era uma época de verdadeiros absurdos da imprensa brasileira. Jornais invadidos para que matérias não fossem publicadas, reportagens falsas, tráfico de influências e polêmicas que atualmente dariam cadeia, e que antes eram consideradas simples provocações.

E fevereiro de 1942 era um momento bem propício para a publicação de uma reportagem sobre um pretenso maranhense na RAF. Como a guerra vinha cada vez mais chegando perto do Brasil, nada melhor do que apresentar um pseudo herói brazuca lutando nos céus europeus e isso tudo vendia jornais. Acredito que “Chatô”, como era conhecido Assis Chateaubriand, na verdade comprou uma matéria feita pela “The Atlantic-Pacific Press Agency”, sobre algum outro piloto voluntário lutando pela RAF, colocou como sendo o maranhense Luiz de Souza Pereira e foi “dourando a pílula” desta incrível história.

Aviões britânicos Spitfire e Hurricane sobreviventes da II Guerra, sobrevoando os rochedos brancos de Dover, as margens do Canal da Mancha
Aviões britânicos Spitfire e Hurricane sobreviventes da II Guerra, sobrevoando os rochedos brancos de Dover, as margens do Canal da Mancha

Apesar de interessante o relato ele é extremamente falho, principalmente na ordem cronológica referente a idade do maranhense, sobre a morte do seu pai, a ida para as Ilhas Britânicas e outras informações. Para corroborar o que digo, veja a extensa lista de pilotos que se tornaram ases sob as cores britânicas. Não esqueçam que nos registros históricos os britânicos são Mestres – http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_War_II_aces_from_the_United_Kingdom

Infelizmente nesta lista não temos nenhum Luiz de Souza Pereira, mas temos nomes de alguns estrangeiros. Como o grego Basilios Michael Vassiliades (10 vitórias confirmadas), ou do malaio Cyril Talalla (5 vitórias). Ou seja, se um brasileiro nato fosse voluntário da RAF e tivesse abatido 5 aviões inimigos, certamente os britânicos não criariam caso algum para colocar seu nome nesta lista e ele seria ovacionado na terra de Sua Majestade.

Mas porque ninguém foi atrás da verdade e reclamou aqui no Brasil?

Bem naquela época Chateaubriand era poderoso demais e o Maranhão longe demais para alguém ir lá conferir.


[1]Nada encontrei sobre o jornalista Thomas de Sancha. Mas aparentemente este era um pseudônimo utilizado pelo jornalista espanhol Manuel Chaves Nogales. Este nasceu em uma família de classe média Sevilha em 1897, foi autor de 14 livros, militante da causa republica espanhola,cujos ideais eram muito firmes e claros, como demonstrado em vários de seus editoriais. Ficou na Espanha até a derrota republicana para os franquistas, seguindo para o exílio na França. Democrata convicto, trabalhou incansavelmente contra o fascismo que ameaçava a Europa durante o seu exílio em Paris. Diante do avanço das tropas nazistas, Nogales seguiu para Londres, onde ele logo retomou sua atividade jornalística. Dirigiu a The Atlantic-Pacific Press Agency, tinha sua própria coluna no periódico “Evening Standard” e trabalhou na rádio BBC, nos serviços radiofônicos estrangeiros. Morreu de peritonite em 1944, em Londres. Ver – http://es.wikipedia.org/wiki/Manuel_Chaves_Nogales

[2] Em nenhum outro momento da reportagem é comentado quem seria este outro piloto brasileiro amigo de Thomas de Sancha, que vivia na Inglaterra. Já sobre este “Club”, realmente existia na época da Segunda Guerra um estabelecimento com este nome. Era o “The Embassy Club”, localizado na Bond Street, na região londrina do West End e sua maior frequência era de oficiais. Ver – http://www.formerdays.com/2011/07/nightlife-in-london-blackout.html

[3] O londrino Henry Roy, ou Henry Lipman, foi o líder do grupo musical Harry Roy’s Tiger Ragamuffins e conhecido clarinetista. Na sua biografia existente no site Wikipédia, temos a informação que ele tocava no “The Embassy Club” em 1942. Ver –  http://en.wikipedia.org/wiki/Harry_Roy

[4] Este comité foi uma instituição criada para apoiar filhos de famílias britânicas nascidos na Argentina, que decidiram seguir para as Ilhas Britânicas e lutar contra alemães e italianos. Cerca de 500 a 600 destas pessoas decidiram se juntar à RAF como voluntários, ou via Canadá, na RCAF – Royal Canadian Air Force e alguns eram argentinos que não descendiam de ingleses. Estes voaram com britânicos, canadenses, poloneses, tcheco-eslovacos, franceses e outros aviadores de muitas outras nações sob a bandeira do Reino Unido. Eram tentas pessoas vindos da Argentina que os britânicos criaram uma esquadrilha só deles. Este foi o 164 Squadron, cujo lema oficial era “Firmes Volamos” (escrito em castelhano). Para melhor entender a questão não podemos esquecer que durante o período de 1939 – 1945, a República da Argentina manteve uma política de oposição aos interesses de os Estados Unidos e seus aliados, tendo declarado simpatia para com a Alemanha e Itália. No entanto, desde o início do conflito, por causa do bloqueio de todo o comércio marítimo para os países do Eixo, a Argentina foi incapaz de manter seus laços comerciais com Roma e Berlim. Nestas circunstâncias continuou com negociações comerciais com os Estados Unidos e seus aliados, especialmente a Grã-Bretanha, que dependia de suprimentos de carne que partiam da Argentina para alimentar sua população. Mais sobre o tema veja a reportagem televisiva “Fuimos Heroes” (em castelhano) https://www.youtube.com/watch?v=pJVxzgfHiBs

[5] Foi no “Diário da Noite” que o dramaturgo Nelson Rodrigues escreveu folhetins usando o pseudônimo de Susana Flag. O jornal funcionava no famoso Edifício da Noite, construído pelo próprio jornal, na Praça Mauá, nº 7, onde sempre funcionaram, no último andar, os estúdios da Rádio Nacional do Rio de Janeiro.

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PRISIONEIROS ALEMÃES DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL CONSTRUÍRAM BAIRRO NOBRE DE GOIÂNIA

Prisioneiros alemães capturados por tropas norte americanas, em junho de 1944
Prisioneiros alemães capturados por tropas norte americanas, em junho de 1944

Protocolo assinado entre governos goiano e inglês resultou na vinda de 50 oficiais das Forças Armadas alemãs aprisionados no Reino Unido para Goiás. Supostos nazistas teriam desenhado planta urbanística ao estilo alemão

Autor – Frederico Vitor

Não é segredo que de­pois da derrocada da Alemanha nazista do ditador Adolf Hitler na Segunda Guerra Mundial (1939-1945), dezenas de partidários do nacional-socialismo — Partido Nazista —, a maioria criminosos de guerra e genocidas, se refugiaram na América Latina. Muito deles se esconderam na Argentina, Chile, Uruguai, Paraguai e Brasil. Porém é pouco conhecida a história de uma leva de oficiais da Wehrmacht — forças armadas da Alemanha hitlerista — que desembarcou em Goiânia. Mais desconhecido ainda — e surpreendente — é que eles teriam desenhado a planta e construíram as avenidas e ruas do que é hoje o Setor Jaó, bairro nobre da capital goiana.

Tal história, que é rodeada de enigmas e muito segredo, não é muito explorada pelos historiadores locais. Contudo é fato que 50 prisioneiros alemães vieram do Reino Unido para Goiás em 1947, durante a administração do governador Jerô­ni­mo Coimbra Bueno.

Prisioneiros alemães ajudando na colheita em solo britânico. Existiram 1.026 campos de prisioneiros na Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial – Foto - Hulton Archive/Getty Images
Prisioneiros alemães ajudando na colheita em solo britânico. Existiram 1.026 campos de prisioneiros na Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial – Foto – Hulton Archive/Getty Images

O início desta fas­cinante saga germânica por terras goia­nas se deu em uma visita do che­fe do Executivo estadual ao em­bai­xador britânico, na sede da embaixada, no imponente palácio localizado na Rua São Clemente, no bairro de Botafogo, Rio de Janeiro, que nos anos 40 ainda era capital federal.

Durante a conversa, regada por muito “scotch” — legítimo uísque escocês —, o embaixador pediu ao governador de Goiás um favor um tanto quanto inusitado: acolher no Estado 50 prisioneiros de guerra alemães. Coimbra Bueno, surpreendido e desconcertado com o pedido, elegantemente, teria acatado o desejo do representante inglês no Brasil. Assinado o protocolo junto à embaixada britânica, numa data desconhecida de 1947, um avião que provavelmente pertencia à Royal Air Force (RAF) — Força Aérea Real — aterrissou em Goiânia com os 50 militares alemães a bordo.

Palestra de um oficial inglês, junto a prisioneiros alemães.
Palestra de um oficial inglês, junto a prisioneiros alemães.

Ao desembarcarem da aeronave, um capitão do Exército britânico teria estendido o braço a uma autoridade estadual, passando-lhe um recibo que deveria ser assinado. O documento atestaria ao governo de Vossa Majestade a posse dos prisioneiros alemães por parte do Estado de Goiás. Ao pisarem em solo goiano, os alemães, todos oficiais e de elevado nível intelectual, não vieram apenas com a roupa do corpo. Eles trouxeram malas e demais pertences pessoais que, juntamente com eles, foram transportados para a penitenciária de Goiânia — à época localizada na Avenida Independência, atual área de treinamento da Delegacia de Operações Especiais, Grupo Tático 3 (GT3) da Polícia Civil e antiga Casa de Prisão Provisória (CPP) —, no Centro da capital.

Típico oficial alemão durante a Segunda Guerra Mundial
Típico oficial alemão durante a Segunda Guerra Mundial

Toda a operação de traslado dos europeus até a prisão foi realizada de forma secreta, sem mídia e sem alardes. O vazamento da no­tícia de que o governo de Goiás teria recebido um grupo de prisioneiros “nazistas” poderia se transformar em um grande escândalo, provocaria um alvoroço sem precedentes. Por isso, para não chamar muita atenção e para primar pelo sigilo que o caso exigia, os alemães foram transferidos da penitenciária para a Fazenda Retiro da Interestadual Mercantil S/A, pertencente a José Maga­lhães Pinto, banqueiro e político mi­neiro da antiga UDN, que depois seria go­vernador de Minas Gerais (1961-1966), e principal acionista do então Banco Nacional, uma das maiores instituições bancárias do País.

Surge o Jaó

Coimbra Bueno, formado na Escola Politécnica de Engenharia da Universidade do Brasil, no Rio de Janeiro, em 1933, especialista em urbanismo, teve a ideia de urbanizar a Fazenda Retiro, às margens do Rio Meia Ponte, que servia de acampamento aos alemães. Magalhães Pinto aprovou a ideia e o governo goiano teria total autonomia nas decisões do projeto. O único pedido do banqueiro foi a denominação das avenidas Pampulha e Belo Horizonte, para homenagear a capital mineira, no que viria ser o Setor Jaó.

Advogado Artur Rios é entusiasta e pesquisador  do assunto: "Estado deve ter lista com o nome dos 50"
Advogado Artur Rios é entusiasta e pesquisador do assunto: “Estado deve ter lista com o nome dos 50”

O advogado e morador do bairro Arthur Rios é um pesquisador do assunto e detém uma cópia da planta original do setor que, provavelmente, teria sido desenhada pelos alemães e assinada pelo engenheiro Tristão Pereira da Fonseca, já que os europeus não tinham registro no Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea) para tal. Ele conta que os prisioneiros ficavam acampados em barracas às margens do que é hoje a represa Jaó, e eram vigiados pelo Estado. Mais tarde, todos eles empregados pelo loteador, ganhariam a liberdade. “Apresentem o mapa do loteamento a um urbanista brasileiro, vão notar ideias alienígenas para o Brasil em 1947 e 1950”, diz Arthur Rios.

Livres para decidirem como seria o novo bairro, os alemães adotaram o nome Setor Jaó, em alusão a um pássaro comum à região. Eles impuseram os padrões germânicos aos logradouros, com ruas e avenidas largas e encurvadas, com os espaços verdes extremamente valorizados. Com exceção das Avenidas Belo Hori­zon­te e Pam­pulha, os nomes das demais vias começavam o “J” de Jaó, uma característica alemã de não atribuir nomes aos endereços. Esse sistema de nomenclatura também era usado em outras áreas, como por exemplo, nos submarinos na Segunda Guerra Mun­dial. A temida força U-boat sempre denominava os submergíveis de “U” sucedido de frios três dígitos. O mesmo sistema seria adotado para batizar as ruas do recém-criado loteamento de Goiânia, como Rua J-33, por exemplo, e assim em diante.

Soldados ou criminosos?

Mesmo hoje, o traçado do Setor Jaó impressiona. O conceituado arquiteto e urbanista Luiz Fernando Cruvinel Teixeira, responsável pelo projeto urbano da cidade de Pal­mas, capital do Estado do To­cantins, ao analisar a planta original do Jaó desenhada pelos alemães, afirma que o projeto valoriza o orgânico, ou seja, houve um alto aproveitamento da natureza do local.

O arquiteto e urbanista Luiz Fernando Cruvinel Teixeira ressalta que planta urbanística valorizou o orgânico
O arquiteto e urbanista Luiz Fernando Cruvinel Teixeira ressalta que planta urbanística valorizou o orgânico

“Isso mostra certa diferença do que se fazia antes aqui, embora o Setor Sul seja um dos projetos mais interessantes que eu vejo em Goiânia”, diz. “Essa característica de organicidade do desenho prova que tirou-se partido da natureza. Até hoje os alemães são muito mais ligados à natureza do que nós latinos. Florestas já foram replantadas na Alemanha e o próprio Partido Verde começou por lá.”

Ao término dos trabalhos de loteamento do Setor Jaó, em 1952, os alemães receberam uma recompensa pela colaboração. A maioria foi convidada pelo presidente Juan Domingos Perón a mudar-se para Argen­tina. Outros, por conta própria, foram para São Paulo. Em Goiânia permaneceram apenas três: Werner Sonnenberg, Otto Hoffmann e Paul Boetcher. Pouco se sabe do paradeiro do restante. Possivelmente, os arquivos do Estado de Goiás devem ter a lista com os nomes dos 50. Há a possibilidade real de que alguns deles possam ser de fato nazistas ou criminosos de guerra, da mesma forma que possam ser apenas militares aprisionados pelo inimigo.

A dedução se baseia no fato de que vários genocidas partidários do nacional-socialismo se refugiaram na América do Sul após a derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial. Muitos deles foram presos pelo Mossad — serviço secreto israelense — em Buenos Aires e na Patagônia argentina. Uma parte destes fugitivos esteve no Paraguai durante regime do ditador Alfredo Stroessner, e até mesmo no Brasil. O caso mais emblemático foi o de Josef Mengele, morto por afogamento em 1979, em Bertioga, no litoral paulista. O médico alemão, conhecido como “anjo da morte”, foi acusado de ter cometido atrocidades vis contra prisioneiros judeus e ciganos no complexo de Aus­chwitz-Birkenau, campo de concentração operado pelos nazistas no sul da Polônia.

Parque Beija Flor; avenidas curvas e muita área verde ao estilo alemão
Parque Beija Flor; avenidas curvas e muita área verde ao estilo alemão

Mas, nem todos os alemães que lutaram na Segunda Guerra eram partidários do nazifascismo. O advogado Arthur Rios alerta para este detalhe no caso dos 50 prisioneiros germânicos que construíram o Jaó. Ele afirma que o engenheiro Tristão Pereira lhe confidenciou que, naquela época, era vítima de desconfiança de terceiros por não esconder sua admiração e simpatia pela técnica aprimorada dos alemães do Jaó. “A verdade é que a história é contada pelos vencedores e não pelos vencidos. Fica a dúvida se a maioria deste grupo era de nazista ou eram apenas soldados alemães, conhecidos por serem bons cumpridores de ordens.”

Atual planta urbanística do Setor Jaó; bairro idealizado por prisioneiros alemães privilegia área verde do local
Atual planta urbanística do Setor Jaó; bairro idealizado por prisioneiros alemães privilegia área verde do local

O professor de História da Universidade Federal de Goiás (UFG) Luís Sérgio Duarte da Silva ressalta que não há importância se os alemães do Jaó eram ou não nazistas. Para ele, o fundamental é que o fato reforça a história de uma nova cidade que acolhia a todos e que abria novas fronteiras, neste caso, o da imensidão do Brasil Central. “Goiânia foi uma cidade que abrigou comunistas nos anos 30 e 40, Pedro Ludovico os protegia. Agora mais essa notícia de que outro governador trouxe supostos nazistas. Uma característica importante é que o governo, naquela época, trazia qualquer um que pudesse ajudar na construção da cidade.”

Técnicos estrangeiros

Em novembro de 1934, os irmãos Abelardo e Coimbra Bueno, originário de Rio Verde, aceitam a proposta de tocar o projeto de urbanização de Goiânia por meio da empresa Coimbra Bueno & Pena Chaves Ltda. Na década de 40, a empresa trouxe técnicos do exterior para dar continuidade ao projeto, entre eles o engenheiro civil belga Gustav von Aderup, responsável pelos cálculos das estruturas de vários edifícios, como por exemplo, o Cine Teatro Goiânia.

Mapa de Goiânia, mostrando a área onde os alemães trabalharam
Mapa de Goiânia, mostrando a área onde os alemães trabalharam

A empresa dos irmãos Coimbra Bueno também trouxe para seu corpo técnico Salvador Trotta, arquiteto italiano que trabalhou como desenhista na seção de arquitetura. Jan Wladyslaw Kaufer Wisniewski, engenheiro cartógrafo polonês, demarcou o Setor Aeroporto. O engenheiro e sanitarista alemão Werner Sonnemberg, um dos integrantes da leva dos 50 prisioneiros que desenharam o Jaó, foi o responsável pelo projeto de água e esgoto da cidade. O arquiteto e agrimensor alemão Josef Neddermeyer dirigiu a seção técnica de arquitetura e topografia das obras. Stefan Szucs, pintor húngaro, trabalhou no acabamento do Palácio das Esmeraldas, sede do governo goiano.

Desenho urbanístico de Goiânia é do arquiteto e urbanista Atílio Correa Lima sob modelo francês
Desenho urbanístico de Goiânia é do arquiteto e urbanista Atílio Correa Lima sob modelo francês

Em relação ao Setor Jaó, antes de abandonar o projeto de Goiânia, Atílio teria sugerido a utilização da represa para uma base de hidroaviões, comum naquela época, já que o transporte por terra era muito deficiente. Mas, de fato, naquele leito, mais especificamente na cachoeira Jaó, foi construída a primeira usina que produziria eletricidade para a nova capital. A usina começou a ser construída no dia 4 de janeiro de 1935, mas a obra esteve paralisada por longo período por falta de verba até ser inaugurada em 1938.

No dia 3 de abril de 1945, o excesso de chuvas danificou seriamente a estrutura e os equipamentos da usina. Goiânia enfrentou grande período de falta de energia elétrica e a alternativa encontrada foram os geradores particulares. Para suprir a iluminação pública, se usou motor de um submarino alemão. Por breve período, a máquina foi o responsável pela geração de energia que iluminaria as noites da capital. Para que pudesse ser refrigerado, o propulsor foi instalado às margens do córrego Botafogo. Já a usina do Jaó só foi completamente reconstruída em 1947, justamente o ano da chegada dos 50 prisioneiros alemães. Hoje, a construção em que se encontrava o antigo maquinário está completamente abandonada.

Ás alemão trabalhou para o governo goiano e ajudou na construção de Brasília

A relação de Goiás com ex-oficiais alemães que combateram os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial, não ficou restrita aos alemães que ajudaram a construir o Setor Jaó.

O alemão Martin Drewes, que combateu na Segunda Guer­ra Mundial como piloto de caça noturno, teve Goiás como primeiro destino em terras brasileiras. No país desde 1949, esteve a serviço do governo estadual em 1951, e trabalhou na aerofotogrametria do Estado, inclusive fez fotos aéreas para a construção de Brasília. Sua carreira começou no Exército alemão, teve breve passagem pela divisão Panzer — regimento de tanques de guerra —, mas sua vo­cação o levou para a força aérea,  alcançando o posto de major.

Martin Drewes
Martin Drewes

Durante o conflito, o aviador abateu 52 aeronaves aliadas em 235 missões de combate.  Um de seus artilheiros de bordo, Walter Scheer, se tornou presidente da Alemanha Ocidental em 1974. Ele chegou ser prisioneiro dos ingleses na Alemanha ocupada e mudou-se para o Brasil depois da guerra, onde trabalhou como piloto civil. Em sua casa, na cidade catarinense de Blumenau, guardava na parede um telegrama recebido do próprio Hitler, em abril de 1945, que lhe concedia uma das maiores condecorações militares alemãs. Em entrevista à televisão brasileira, Drewes negou-se a comentar sobre a política da época: o nazismo e o holocausto.

O piloto alemão morreu no dia 16 de outubro deste ano, aos 94 anos, por falência múltipla dos órgãos. Viúvo, ele teve uma filha na Alemanha e um filho no Brasil.

Fonte – http://jornalopcao.com.br/posts/reportagens/prisioneiros-alemaes-da-segunda-guerra-mundial-construiram-bairro-nobre-de-goiania#.UnXEDYYjqxI.facebook

P.S. – AGRADEÇO DE CORAÇÃO A AMIGA CARINA DOURADO, O ENVIO DESTE INTERESSANTE MATERIAL. CARINA,  UMA ORGULHOSA FILHA DE GOIÁS, É UMA COMPETENTE E ATENCIOSA JORNALISTA DA TV BRASIL, A QUAL TIVE O PRIVILÉGIO DE PERCORRER, JUNTO COM A SUA COMPETENTE EQUIPE, O CINEGRAFISTA OSVALDO SANTOS E O TÉCNICO ALEXANDRE, OS CAMINHOS DO CANGAÇO PELO NOSSO NORDESTE. VEJAM ESTE TRABALHO NESTE LINK – https://tokdehistoria.wordpress.com/2013/09/11/link-para-o-programa-caminhos-da-reportagem-e-a-rota-do-cangaco-na-tv-brasil/