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A GUERRA CHEGA AO AGRESTE POTIGUAR – A QUEDA DE UM CATALINA EM RIACHUELO

Um hidroavião Consolidated PBY-5 Catalina e grande parte dos oficiais e subalternos do esquadrão VP-45, antes de sua transferência para Belém do Pará. Foi uma aeronave similar a essa que caiu na área da antiga fazenda Lagoa Nova, município de Riachuelo, Rio Grande do Norte. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA

Rostand Medeiros – Historiador, escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Publicado originalmente no livro Sobrevoo – Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte, de Rostand Medeiros, Natal-RN:Editora Caravelas, 2019, págs. 283 a 305.

Seu nome era Francisco Inácio, estava na meia idade, era conhecido na região de São Paulo do Potengi como um homem sério e trabalhador[1]. Seu Chico Inácio, como todos o chamavam, possuía uma pequena propriedade rural no agreste do Rio Grande do Norte conhecida como Fazendinha, que teria meros 50 hectares. Essa diminuta gleba ficava próximo a um arruado chamado Lagoa dos Paus e fazia fronteira com a grande e poderosa fazenda Lagoa Nova, um latifúndio com cerca de 11 mil hectares pertencente ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria, com quem aquele homem simples mantinha uma boa relação.

No dia 10 de maio de 1944, uma quarta-feira, aquele pequeno produtor rural percorria sua gleba realizando as tarefas comuns aos potiguares que viviam da terra e do gado. Cavalgava sua pequena alimária envergando a tradicional roupa de couro, buscando os animais soltos no pasto. Realizava sua tarefa com muito contentamento e alegria, pois naqueles dias a região estava sendo contemplada com muita chuva, verdadeira bênção de Deus. Uma grande fartura depois de dois anos de uma seca braba que queimou a terra e deixou tudo que era bicho e gente passando fome[2].

É quase certo que o vaqueiro Chico Inácio estivesse vestido dessa forma no dia do acidente. Fonte: Arquivo Nacional.

Por volta das duas da tarde o tempo se encontrava nublado, friozinho. Certamente o vaqueiro pensou que à noite novas chuvas molhariam a terra e relâmpagos cortariam o firmamento. Foi quando ele escutou o som de motores e viu uma aeronave. Mas, diferente de outros raríssimos aparelhos que ele havia presenciado cruzando os céus por ali, Seu Chico Inácio percebeu que a máquina voadora parecia estar com problemas, pois soltava fumaça e o ronco dos seus motores era estranho. Logo viu aquele negócio despencando para o chão e descobriu que não era apenas chuva que caía dos céus.

A máquina bateu com força no solo, em um ponto já nas terras do Dr. Juvenal, não muito longe de onde ele se encontrava. Para seu espanto, uma grande bola de fogo surgiu, seguida de uma fumaça bem preta que marcou o local do impacto e se elevou a grande altura. Prontamente o vaqueiro esporeou seu animal e seguiu para o lugar do desastre.

Área da queda do Catalina da US Navy. Foto: Aílton Freitas.

O que Seu Chico Inácio viu certamente foi muito marcante em sua existência, pois os que o conheceram em vida guardaram na memória a narrativa bem detalhada que ele fez do triste espetáculo.

A máquina aérea tinha aberto um amplo buraco no chão. Tudo ao redor estava queimado, completamente calcinado. Pedaços de metal retorcido se espalhavam por toda a parte, junto com papéis e roupas que saíam de bolsas de viagem abertas pelo impacto. Mas o pior foi ver que aqui e ali apareciam pedaços de corpos humanos mutilados e queimados e sentir o forte cheiro de carne queimada. De uma árvore pendia um corpo sem a cabeça, de outra só a parte superior do tronco era visível, noutro canto uma parte de uma perna. Uma verdadeira tristeza.

O hidroavião caiu em uma região próximo onde anos depois foi construído um açude, que é conhecido até hoje como “Açude do Avião” . Foto: Aílton Freitas.

 Não sabemos, mas é provável que Seu Chico Inácio tenha se perguntado interiormente de onde vinha aquela máquina e quem eram aqueles pobres filhos de Deus que encontraram o fim de sua existência de maneira tão terrível e violenta.

Do Alasca para Belém

Para respondermos a essa pergunta, temos de lembrar que quase três anos antes, após o ataque japonês às ilhas havaianas em 7 de dezembro de 1941, os nipônicos passaram a realizar ataques coordenadamente em vários pontos no território asiático e no extenso Oceano Pacífico. Logo são dominados a Malásia, Hong Kong, Birmânia (atual Mianmar), Filipinas, Singapura e outros locais. Entre dezembro de 1941 e junho de 1942 várias foram as vitórias japonesas e eles mantiveram a iniciativa do confronto até a grande batalha aeronaval de Midway. Ocorrida entre os dias 4 e 7 de junho, esse combate resultou em uma grande derrota para o Japão, com quatro porta-aviões dessa nação afundados pela Marinha dos Estados Unidos. Mas um ponto pouco conhecido e ligado a essa batalha foi o envio de uma força naval japonesa para as Ilhas Aleutas, no Alasca, em 3 de junho. Essas ilhas frias e sem árvores se erguem do Oceano Pacífico como pontos rochosos em um mundo de cinza, sendo cumes de uma cordilheira vulcânica submersa, formando um extenso e estratégico arquipélago em forma de arco, verdadeira extensão do gelado território do Alasca que adentra o Pacífico. O objetivo nipônico ao invadir esse gélido local era tentar atrair as forças militares americanas que se concentravam na região da Ilha Midway e dividir a Frota dos Estados Unidos do Pacífico. Os nipônicos atacaram as Aleutas bombardeando a base de Dutch Harbor e capturando as Ilhas de Attu e Kiska. Entretanto, essa ação diversionista japonesa não surtiu o efeito desejado.

Um avião norte-americano C-47 pousado em Attu, Ilhas Aleutas, Alasca. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA ,

Somente onze meses depois, em 11 de maio de 1943, as forças militares americanas iniciaram uma operação para recapturar Attu. Entre as forças de apoio a esta invasão estava um esquadrão aéreo da Marinha americana, batizado como VP-45. Este havia sido criado meses antes e contava como força de combate seis hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina.

Após a total reconquista de Attu, o VP-45 recebeu diretamente da fábrica da Consolidated mais seis PBY-5 e continuou atuando na região realizando principalmente patrulhas marítimas.

Em 10 de julho de 1943, quatro Catalinas desse esquadrão decolaram de Attu e seguiram em direção ao Japão, onde o grupo realizou um bombardeio noturno à Ilha de Paramushiru, a segunda maior ilha do arquipélago das Ilhas Curilas, ao norte do território metropolitano japonês e hoje ocupado pelos russos.

PBY-5 Catalina do VP-45 na base de Attu, Alasca. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

Para alguns pesquisadores americanos, essa ação colocaria o VP-45 como o primeiro esquadrão da Marinha dos Estados Unidos a atacar diretamente o território das ilhas japonesas. Mas existem controvérsias sobre essa missão, pois as bombas foram lançadas à noite através do uso do radar, com tempo nublado e resultados desconhecidos.

Logo após o Ano Novo de 1944, mais precisamente no dia 3 de janeiro, o esquadrão recebeu o capitão Calder Atkinson como seu novo comandante. Este era um jovem de 29 anos, nascido na cidade de Wilmington, no estado da Carolina do Norte, que estudou na New Hanover High School e se formou em Engenharia Mecânica em 1936 na Universidade da Carolina do Norte (UNC), em Chapel Hill. O comandante Atkinson então recebeu ordens de partir da gélida Ilha Attu com seus hidroaviões e suas tripulações em direção aos Estados Unidos a partir de março de 1944. Receberam doze novos hidroaviões Catalina do modelo PBY-5A e passaram algum tempo treinando e patrulhando as águas da Flórida. Em 29 de abril de 1944, novas ordens informavam a transferência do VP-45 para a caliente Belém, no estado do Pará, Brasil.

PBY-5 Catalina em zona tropical. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

Por essa época, a ação dos submarinos nazistas na costa brasileira e no Atlântico Sul era já bem reduzida. Iam longe os chamados “Dias Felizes”, quando as tripulações dos submersíveis alemães haviam implantado o terror, a morte e a destruição nas rotas de navios cargueiros Aliados com ações bélicas verdadeiramente tenazes e audaciosas. Mas a guerra ainda continuava e os militares americanos tinham uma missão a cumprir. Para melhor cobrir sua área de patrulha antissubmarino, o comandante Atkinson deslocou Catalinas do VP-45 para destacamentos avançados no Amapá e em São Luiz, Maranhão.

Calder Atkinson, comandante do VP-45 no Brasil. Aqui em uma foto antes do início da segunda Guerra.

No Brasil, o comandante Atkinson está sob o controle operacional da Fleet Air Wing 16(FAW-16), unidade que comandava as operações aéreas da Four Fleet, a chamada 4ª Frota da Marinha dos Estados Unidos operando no Atlântico Sul. Em nosso país essas organizações militares americanas tinham sede em Recife, estavam sob o comando do almirante Jonas Howard Ingram e trabalhavam em conjunto com a Marinha do Brasil para a proteção das nossas costas e do tráfego comercial marítimo.

Símbolo, ou “bolacha”, do VP-45 durante a Segunda Guerra Mundial. Fonte: Jornal local não identificado.

Onze dias após a chegada ao nosso país, às sete da manhã do dia 10 de maio, vamos encontrar o comandante Calder Atkinson sentado na cabine de comando de um PBY-5A, preparando-se para decolar do Campo de Val de Cans com destino a Recife. Atkinson e sua equipe deveriam se apresentar ao comandante da FAW-16, Rossmore D. Lyon, e obter material necessário para o bom funcionamento do seu esquadrão. Era apenas um voo administrativo, no qual além do comandante Atkinson estavam a bordo outros nove militares, entre estes dois oficiais fuzileiros navais. Aparentemente seu copiloto era o tenente John Weaver Shoyer, de Wynnewood, Filadélfia, que havia sido executivo de uma companhia de seguros e se alistou em junho de 1942.

O “Draft”, ou ficha de alistamento do tenente John Weaver Shoyer. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

O voo decolou normalmente e seguiu sem maiores alterações até Fortaleza. Ao meio-dia e cinquenta e dois minutos passou por um ponto a cerca de dezesseis quilômetros a oeste da capital cearense, onde manteve um último contato. Neste momento foi relatado pelo Catalina do VP-45 que as condições meteorológicas eram de chuvas, muitas nuvens e ventos fortes.

Então o hidroavião do comandante Calder Atkinson sumiu!

No outro dia, logo pela manhã, decolaram de Belém três Catalinas do VP-45, comandados pelos tenentes R. A. Evans, R. F. Watts e J. D. Logan, que iniciaram buscas aéreas, refazendo o mesmo plano de voo anteriormente definido pelo comandante Atkinson. Voaram todo o dia, mas o resultado foi negativo. Aviões da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos participaram das buscas, mas o resultado foi igualmente infrutífero.

Desenho de um PBY-5 Catalina do VP-52. Fonte: http://wp.scn.ru

Somente no outro dia chegou ao conhecimento dos americanos do VP-45 que os restos do avião do comandante Atkinson se encontravam em um local a cerca de oitenta quilômetros a oeste de Natal.

Corpos no carro de bois

Através do inestimável apoio da Prefeitura Municipal de Riachuelo, na pessoa de Ailton de Freitas Macedo, Secretário de Administração local, que prontamente percorreu os locais envolvendo essa história e apresentou os guardiões da memória de sua comunidade, conheci José Lourenço Filho. Prestes há completar 90 anos, o seridoense de Florânia e ex-vaqueiro nunca se esqueceu daquela tarde de 10 de maio de 1944, quando ele estava junto com seu pai na sede da fazenda Lagoa Nova.

Rostand Medeiros, José Lourenço e Aírton Freitas, Secretário de Administração de Riachuelo e grande batalhador pela história de sua comunidade – Foto: José Correia Torres Neto.

Seu José Lourenço, como todos os conhecem na cidade potiguar de Riachuelo, fala com emoção da Lagoa Nova, onde seu pai, José Lourenço da Silva, era trabalhador e homem de confiança do Dr. Juvenal Lamartine. Ele havia sido responsável pela construção da anteriormente imponente casa grande dessa propriedade e do enorme açude que ainda existe por lá.

A antes suntuosa fazenda Lagoa Nova havia pertencido ao médico e ex-deputado estadual José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, bem como a propriedade vizinha, denominada Quintururé. Anos depois da morte do Dr. Calistrato, ocorrida em 22 de outubro de 1930, as duas fazendas foram adquiridas por Juvenal Lamartine, que as uniu sob a denominação de Lagoa Nova e a transformou em um dos maiores latifúndios existentes em terras potiguares. Em 1948, além dos seus pretensos 11 mil hectares, a fazenda Lagoa Nova possuía seis açudes, 18 casas de tijolos e 34 de taipa para os trabalhadores rurais e seus familiares, e sua grande casa grande tinha dois pavimentos e uma piscina com 24 metros. Os moradores trabalhavam com gado e principalmente com algodão, que era beneficiado em uma usina equipada com uma caldeira e um motor de 80 H.P. Existia igualmente uma casa de beneficiamento de farinha de mandioca[3].

Antiga sede da Fazenda Lagoa Nova, que pertenceu ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine . Foto: José Correia Torres Neto.

No dia do inusitado acontecimento, Seu José Lourenço, então com 15 anos de idade, estava próximo à casa grande quando escutou o ruído de motores, olhou para o céu e viu uma aeronave que seguia aparentemente no rumo de Natal. Não era comum ver aviões sobrevoando a sua região, mas o jovem logo suspeitou que aquele aparelho que passava devia ser usado na guerra, nos combates que aconteciam no mar. Seu José Lourenço não sabia o porquê dessa briga, mas sabia que o Brasil estava em guerra contra os alemães de Hitler, pois eles haviam afundado vários navios brasileiros e provocado a morte de muitas pessoas. Sabia também que na capital potiguar os americanos, amigos dos brasileiros, estavam construindo uma grande base para aviões e gastando muito dinheiro nessa atividade. Ele até conhecia gente que tinha ido trabalhar nessas construções, principalmente durante a última seca de 1942 e 43.

Foi quando viu aquela aeronave começar subitamente a cair. Na sequência, ele e todos que se encontravam na sede da Lagoa Nova escutaram um barulho abafado e distante e logo uma nuvem negra se elevou no horizonte para os lados da comunidade rural de Riacho dos Paus. O jovem e outras pessoas que lá se encontravam se agitaram para ir ver onde ocorreu o acidente, mas seu pai lhe proibiu de seguir para o local. Obedientemente, Seu Lourenço acatou a ordem do genitor. Seu pai foi ao local e voltou triste com o que viu, narrando que os corpos ficaram despedaçados e queimados[4].

Local da queda do Catalina, entre os municípios potiguares de Riachuelo e Bento Fernandes, a cerca de 80 km de Natal. Fonte: Divisão de Cartografia do Exército Brasileiro.

Em maio de 1944, a maior localidade existente nas proximidades do local do desastre é a atual cidade de Riachuelo, na época um povoado pertencente a São Gonçalo do Amarante. Nesse tempo havia cerca de 120 famílias no lugarejo e uma pessoa chamada Chico Bilro, que vendia pão entre os povoados da região, foi o primeiro a trazer a notícia da queda de um avião nas matas da Lagoa Nova[5].

Muita gente começou a aparecer no local e um vaqueiro chamado Olintho Ignácio, que trabalhava para o Dr. Juvenal e era uma pessoa muito ligada a seu filho, Oswaldo Lamartine de Faria, tomou a iniciativa de recolher as mãos dos aviadores mortos para saber quantas pessoas tinham dentro daquele negócio todo queimado e destroçado no meio da caatinga. Como  os pedaços dos corpos estavam com suas cabeças mutiladas, era difícil para eles saberem com exatidão quantos ali pereceram. No primeiro momento o vaqueiro juntou 18 mãos e todos imaginaram que ali era o local da morte trágica de nove homens. Consta que Oswaldo Lamartine também estava na fazenda e seguiu a cavalo para o local[6].

Uma colher com símbolo da US Navy, encontrada no local da queda do Catalina. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.

Segundo Seu José Lourenço, no dia seguinte à queda, Olintho e um homem chamado Absalão, morador da fazenda Serra Azul, do agropecuarista Ulisses Medeiros, juntaram os pedaços dos tripulantes e os colocaram em um carro de bois. Oswaldo Lamartine também ajudou nessa complicada tarefa. O condutor então tocou seus animais com o que sobrou dos americanos para serem enterrados no pequeno cemitério de Riachuelo. Absalão levou todo um dia tangendo seus animais por uma simples vereda que cortava a caatinga, em meio ao ranger das rodas do seu tradicional veículo e ao cheiro de decomposição de corpos humanos. O escritor José Cândido Vasconcelos, autor do livro História de Riachuelo – Sabença do povo, informou que em 1944 era criança na pequena localidade de apenas uma rua. Foi por essa via que Absalão passou por volta das oito da noite, a hora conhecida pelos sertanejos como “Boca da noite”, com a sua lúgubre carga, chamando atenção de todos e deixando no ar o registro da terrível morte daqueles homens. Consta que Absalão passou a noite enterrando os restos dos americanos em uma vala comum.

O Sr. Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, visitando o Cemitério Municipal de Riachuelo e o local onde os restos mortais dos aviadores da US Army ficaram enterrados. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois. 

Alumínio, anéis, panos, dólares e memória

Diante do fato consumado e certamente premidos pela ignorância gerada pelo analfabetismo reinante e a pobreza de dois anos de seca braba, várias pessoas passaram a levar dos restos do Catalina VP-45 todo tipo de objeto que tinha alguma utilidade.

Em seu interessante livro, José Cândido Vasconcelos informou que até mesmo as janelas que recobriam a cabine e as bolhas de observação nas laterais da aeronave, feitas de um material chamado “Plexiglass”, se transformaram em anéis que as mulheres pobres da região ostentavam. Outros pegaram nas várias bolsas de viagem muitas fardas militares e logo estas se transformaram em peças de vestuários dos sertanejos. Ficaram conhecidas como as roupas feitas com os “Panos do avião”. Sobre isso Seu José Lourenço comentou que os tecidos eram da mesma cor cáqui utilizada nos uniformes da Força Pública do Estado na época, mas feitos de um material de muito melhor qualidade. O autor Cândido Vasconcelos informou que o Dr. Juvenal enviou homens de sua confiança para guardar o que sobrou da aeronave, mas quando estes chegaram ao local pouco havia de valor para ser levado.

Documento original da US Navy sobre o acidente e a lista dos falecidos. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA

Artesãos locais utilizando suas destrezas criaram cabos de peixeiras e coronhas de espingardas do tipo “Bate bucha” revestidas de alumínio, materiais que eles não tinham praticamente acesso na época. Seu José Lourenço Filho me narrou que o alumínio do Catalina foi de muita utilidade para seu pai, pois ele confeccionou várias fichas de contagem de cargas com esse material. Nosso entrevistado lembrou que naquele tempo, antes dos tratores de terraplanagem se espalharem pelos sertões, os jumentos eram primordiais na construção dos açudes, onde eram utilizados muitos desses animais. Funcionava assim: os donos dos jumentos retiravam das proximidades materiais como areia, barro ou pedras, e estes eram transportados em seus animais até a parede da barragem. Após despejarem a carga, eles recebiam fichas por cada viagem realizada, que eram trocadas por dinheiro no final da jornada de trabalho. Ficaram conhecidas como “As fichas do avião”[7].

O interessante livro de José Cândido de Cavalcante sobre a história de Riachuelo e com muitas informações relacionados com o acidente de 1944. Foto: José Correia Torres Neto.

Além das fardas e outros materiais, constam na tradição oral de Riachuelo muitas histórias e lendas de dinheiro estrangeiro recuperado nos restos calcinados do Catalina. Narrações que vão falam de caixas com grande numerário em dólares, e os descobridores dessa grana, ricos do dia para a noite, desapareceram da região sem deixar rastro. Outros teriam encontrado o dinheiro dos americanos, deslocaram-se até Natal para trocar por cruzeiros, mas foram enganados e ficaram sem nada. Um dos que teriam enriquecido subitamente foi o vaqueiro Chico Inácio, o primeiro que chegou ao local.

Eu acredito que uma parte dessa história não tem o menor fundamento, pois como o comandante Calder Atkinson seguia com seus homens para a sede da FAW–16 em Recife, se essa pretensa grana existiu mesmo, é mais fácil acreditar que ela estaria no Catalina no retorno a Belém, quem sabe para pagamento de pessoal. Mas parece existir algo de real na passagem da história da queda do Catalina do VP-45 no agreste potiguar.

Entrevista com o Sr. Francisco de Assis Teixeira. Foto: José Correia Torres Neto .

O Senhor Francisco de Assis Teixeira, mais conhecido como “Seu Til”, nasceu no Seridó em 1936 e chegou à região de Riachuelo com vinte anos de idade, onde soube através do relato de várias pessoas dos acontecimentos nas proximidades da localidade de Riacho dos Paus em 1944. Conviveu com Chico Inácio e me afirmou que se ele realmente pegou os dólares pretensamente existentes nos restos da aeronave não fez nada com esse dinheiro, pois sempre o conheceu como um homem pobre e de poucos recursos, mesmo sendo proprietário de uma pequena terrinha. Comentou, entretanto, que muitas pessoas que viviam próximas da área da queda do Catalina falaram sobre um tal de Zé Lajeiro, pobre trabalhador rural que sumiu dias após o desastre e se especulou que ele teria levado os “dólares do avião”.

Chama atenção como, mesmo desconhecendo completamente muitos aspectos do caso, a história da queda deste Catalina se preservou em Riachuelo, inclusive entre os mais jovens.

Colhendo informações sobre o episódio de 1944 na localidade de Riacho dos Paus. Foto: José Correia Torres Neto

Interessantes são as referências que consegui sobre o caso – tudo relacionado à tragédia de 10 de maio de 1944 é apontado como sendo “do avião”. Nos dias atuais a pequena comunidade rural de Riacho dos Paus não possui mais do que 40 casas, uma escolinha e uma pequena capela no meio de sua única rua. Pertence administrativamente ao município de Santa Maria, mas devido à distância, os muitos problemas da pequena comunidade são resolvidos mesmo na cidade de Bento Fernandes. Lá soubemos que o local da queda do Consolidated PBY-5A Catalina fica a cerca de dois quilômetros a sudeste de Riacho dos Paus, onde o buraco criado pelo impacto é conhecido como “Baixa do avião”. Anos depois, próximo ao local do sinistro, foi criado um açude que é conhecido como “Açude do avião”.

Uma “Dog tag” é encontrada

No seu livro, José Cândido Vasconcelos comentou que na manhã de um domingo, dois meses depois do desastre, chegaram à pequena Riachuelo dois caminhões militares com vários homens. Todos foram até a casa do Senhor João Basílio, liderança do lugarejo, e lhe pediram ajuda para indicar alguém que pudesse retirar os corpos dos americanos para serem transportados a Natal e sepultados no Cemitério do Alecrim, local onde eram enterrados todos os militares americanos que morreram em solo potiguar. Para a difícil faina foram chamados Severino Grande e Antônio Sabino, que realizaram a tarefa e receberam uma boa paga pelo serviço, como me confirmou o Senhor Francisco de Assis Teixeira, amigo de Severino.

Foto do Diário de Pernambuco de 1945, onde vemos na parte mais abaixo a lápide que existiu no Cemitério do Alecrim, em Natal, onde os dez mortos do Catalina que caiu próximo a Riachuelo ficaram enterrados até 1947, antes de serem transladados para os Estados Unidos. O caso do major Artur Mills comentado na nota foi publicado anteriormente no blog TOK DE HISTÓRIA. Veja neste link – https://tokdehistoria.com.br/2017/03/31/1943-um-dia-diferente-em-ponta-negra/

Cruzando esta informação com os documentos originais produzidos na época pelo pessoal do VP-52, da Marinha dos Estados Unidos, sabemos que o tenente R. A. Evans esteve em Riachuelo. Certamente foi ele quem pagou aos coveiros e, conforme relatou Oswaldo Lamartine, deve ter sido esse oficial que foi ao local do desastre. Ali Evans ordenou a queima de alguns papéis que encontrou, bem como restos de roupas, e mandou dinamitar os dois motores do Catalina. Nem o tenente R. A. Evans e nem os relatórios da Marinha americana apontaram as causas da queda do hidroavião.

Segundo nos conta Oswaldo Lamartine no livro Alpendres d’ Acauã, organizado pela falecida escritora cearense Natércia Campos, os americanos lhe presentearam com a sucata da aeronave, que ele vendeu ao comerciante Joaquim Guilherme, conhecido como Joquinha. Oswaldo Lamartine aparentemente conseguiu um bom lucro com os restos da aeronave, pois afirmou que com esse dinheiro teve condições de se casar[8].

Quando ocorreu a visita dos membros do Consulado dos Estados Unidos de Recife a cidade de Riachuelo em maio de 2019. Da esquerda para a direita vemos os Srs. Stuart Alan Beechler e Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, seguido de Rostand Medeiros , escrito e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e o Capitão de Mar e Guerra Fuzileiro Naval (R.R.) Edison Nonato de Faria. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois. 

Ainda em seu depoimento Oswaldo Lamartine informou que se houve alguém que realmente encontrou algo mais sobre esse episódio foi seu amigo Olintho Ignácio.

Consta que alguns dias após a ocorrência o respeitado e querido vaqueiro se deparou com mais uma mão, elevando o total de mortos no desastre para dez aviadores. Além da mão inchada e apodrecida, Olintho encontrou uma plaquetinha de alumínio que era utilizada pelos militares americanos para identificar o seu proprietário e era conhecida como “Dog tag”. Era um material muito útil para casos como o do acidente do Catalina nas proximidades de Riachuelo.

O vaqueiro entregou o achado a Oswaldo Lamartine. Estava escrito na placa de identificação “Calder Atkinson 77858 – BT – 1 – 25 – 43 USN”. Esse insigne escritor e membro da Academia Norte-rio-grandense de Letras a quem tive a honra de entrevistar antes de sua morte guardou com cuidado durante décadas a preciosa “Dog tag”.

Um reencontro nos Estados Unidos

Tal como foram enterrados em Riachuelo e Natal, a tripulação do Catalina se encontram todos reunidos na ilha de Rock Island, no Rock Island County National Cemetery, Moline, Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos. Créditos – Facebook.

Enquanto tudo isso acontecia, após o acidente do Catalina assumiu administrativamente o VP-52 o comandante H. B. Scott. Em outubro de 1944 esse esquadrão teve a sua designação alterada para VPB-45 e continuou desempenhando suas atividades no Brasil, atuando em outras bases aéreas até o dia 22 de maio de 1945, quando retornaram para os Estados Unidos. Durante a permanência desse grupo em nosso país outros dois Catalinas foram perdidos em patrulhas marítimas e seus integrantes não conseguiram afundar nenhum submarino inimigo durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 11 de abril de 1947 um navio especial do Exército dos Estados Unidos aportou em Natal, na chamada “Operação Glória”, quando foi realizada a transferência de 214 restos mortais de militares americanos enterrados em solo potiguar, entre esses os dez mortos no acidente de 10 de maio de 1944.

Em 10 de maio de 2019, ocorreu em Riachuelo o descerramento de uma placa em memória dos aviadores do Catalina mortos e do gesto honrado dos habitantes da pequena comunidade em enterrar os norte-americanos. O evento contou com a presença do Sr. John Barrett, Cônsul Geral dos Estados Unidos em Recife. Foto: Rostand Medeiros.

Na atualidade o comandante Calder Atkinson se encontra sepultado junto com toda sua tripulação no Rock Island County National Cemetery, em Rock Island, uma ilha no Rio Mississippi pertencente administrativamente à cidade de Moline, no estado de Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos.

E esse poderia ser o ponto final dessa história, não fosse a plaquinha descoberta pelo vaqueiro Olintho Ignácio, pois com o passar dos anos a história foi sendo esquecida em certos círculos, mas não em Riachuelo.

O Cônsul John Barrett e a Prefeita de Riachuelo, a Sra. Mara Cavalcanti, descerrando a placa. Foto: Gersonny Silva.

Certa vez, não me lembro se foi através das páginas de um jornal, artigo de algum livro ou entrevista a alguma emissora de TV de Natal, que Oswaldo Lamartine comentou que o avião que caiu na propriedade de seu pai seria uma mítica. B-17, a conhecida “Fortaleza Voadora”. Creio que esse erro se deveu ao fato do número de mortos no acidente de 10 de maio de 1944 ser idêntico ao número de homens que compunham a tripulação do mais famoso bombardeiro quadrimotor dos Estados Unidos na Segunda Guerra. 

O Cônsul John Barrett conhecendo o Srt. José Lourenço. Foto: Gersonny Silva.

Mas se por acaso Oswaldo Lamartine possuía dúvidas sobre os fatos envolvendo esse caso, certamente elas se encerraram no primeiro ano do novo milênio.

Em 28 de fevereiro de 2000, Rômulo Peixoto Figueiredo, oficial da reserva da Força Aérea Brasileira e pesquisador da Segunda Guerra Mundial, enviou um e-mail para a associação de veteranos do VP-45. Ele explicou que tinha em sua posse a cópia de uma carta do então comandante americano do Campo de Parnamirim, datada de 8 de junho de 1944, em que ele agradecia às pessoas da fazenda Lagoa Nova que ajudaram no apoio aos mortos do acidente.  Rômulo informou que a carta foi enviada pelo comandante americano para um parente de sua esposa, Oswaldo Lamartine, que estava vivo em 2000 e tinha sob sua guarda uma das placas com marcas de identificação do comandante Calder Atkinson. Rômulo Peixoto, falecido em julho de 2013, desejava saber se o pessoal da associação poderia fornecer mais detalhes do ocorrido[9].

O evento contou com o apoio do 3º Distrito Naval, que enviou uma guarnição de oficiais e praças da Marinha do Brasil.

O oficial da reserva da FAB continuou o contato com a associação e, com a anuência de Oswaldo, enviou a plaquinha para que os membros desse grupo encontrassem algum parente sobrevivente do comandante nos Estados Unidos. Prontamente Thomas V. Golder, então  presidente da associação de veteranos do VP-45, enviou a Oswaldo Lamartine de Faria um certificado de agradecimento pelo seu empenho em relação ao resgate da memória do antigo comandante do esquadrão.

Outra presença marcante no evento foi a da Banda de Fuzileiros Navais.

Descobriram que antes de participar do conflito, o comandante Calder Atkinson se casara, mas a pesquisa mostrou que a viúva também falecera e não havia filhos vivos dessa relação. Tudo terminava em um beco sem saída. Então várias instituições civis e militares ligadas à memória dos veteranos de guerra daquele país participaram das buscas. Finalmente, depois de seis meses de trabalho árduo, descobriu-se que o comandante Atkinson era filho de Willian Mayo e Mary Fullerton Atkinson e tinha um irmão chamado Willian Mayo Atkinson Junior. Foi por meio dos descendentes do seu irmão que os membros da associação de veteranos do VP-45 descobriram que Charles Caldwell, um oficial naval da reserva da Marinha americana que vive na Califórnia, era sobrinho do comandante Atkinson.

No dia 13 de agosto de 2002, uma segunda-feira, quase 60 anos após a sua morte nas caatingas da fazenda Lagoa Nova, o comandante Calder Atkinson teve uma espécie de regresso à sua casa.

Nesse dia amigos e familiares se reuniram no cemitério de Oakdale, em Wilmington, sua cidade natal, na Carolina do Norte. Consta que seus familiares imaginavam, devido à falta de informações na época sobre a morte de Atkinson, que ele tinha perecido em um tipo de voo de espionagem, ou alguma missão secreta. Foi com certo alívio que descobriram que sua morte foi em um voo administrativo, para cumprir as funções de seu novo comando. Mesmo sem os restos mortais, uma lápide foi colocada no local com o propósito de homenagear o piloto. Margaret Segal-Atkinson veio da Suíça para homenagear o tio que conheceu muito jovem, bem como vários amigos que foram seus contemporâneos na escola secundária e na universidade[10].

A Prefeita Mara e o Cônsul Barret.

E toda essa reunião só ocorreu nos Estados Unidos porque um típico vaqueiro nordestino, que morreu de catapora em 1946, encontrou e entregou essa plaqueta de identificação a um dos mais sábios homens de letras que o Rio Grande do Norte já produziu. Este, por sua vez, preservou o achado e no momento certo entregou o material histórico a um antigo oficial da FAB, que, utilizando dos modernos recursos da internet, fez a placa de identificação chegar aos familiares do comandante Calder Atkinson.

A TRIPULAÇÃO DO CATALINA DO VP-45 QUE FALECERAM NO AGRESTE POTIGUAR EM 10- DE MAIO DE 1944

Lieutnant Commander (LCdr) Calder Atkinson, U.S. Navy, no. 75585. Berkeley, Califórnia.

Lieutenant (jg) John Prescott Shaw, A-V (N), U.S.N. Reserve, file no. 157283. Bristol, Rhode Island.

Ensign Phillip Bernard Merriane, A-V (S), U.S.N. Reserve, file no. 299793. Kansas CityKansas. 

Lieutenant John Weaver Shoyer SC-V (S), U.S.N. Reserve, file no.179684. DevonPennsylvania.

Lieutenant (jg) James Alexander Thompson, SC-V (S), U.S.N. Reserve, file no.247681. Hyattsville, Maryland.

Ezra Clyde Wagner, AMM3c, U.S. Navy, Serial No. 376 67 49. Hayward, Califórnia.

Arthur John Ford, AMM2c, U.S. Navy, Serial No. 244 23 79. Chester, Pennsylvania.

Ben L. Davis, AOM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 671 53 24. Oklahoma City, Oklahoma.

Vernon Clayton Beck, ARM2c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 622 75 53. Napoleon, Ohio.

Robert Irvin Joy, ARM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 305 73 24. BeloitWisconsin.


NOTAS

[1] Sobre a personalidade e características pessoais do produtor Francisco Inácio, já falecido, elas nos foram transmitidas pelas pessoas da região entrevistadas durante nossa pesquisa para criação deste capítulo em agosto de 2018, quando estive na região com o amigo José Correia Torres Neto, editor deste livro.

[2] Provavelmente Seu Chico Inácio não sabiamas naquela segunda semana de maio de 1944 as chuvas eram abundantes em toda a Região Nordeste do Brasil. Em Recife, desde a segunda-feira, 7 de maio, grandes chuvaradas dificultaram o tráfego de bondes e de veículos de praça, provocaram atoleiros nas ruas da cidade, muitas lojas do comércio não abriram e o açude de Apipucos, conhecido como Porta D’água, arrombou, causando estragos. Já em Natal as chuvas não foram tão intensas como na capital pernambucana, mas foram suficientes para adiar a tradicional festa religiosa da Santa Cruz da Bica, no Baldo, e o jogo de basquete entre o América F.C. e o Alecrim F.C., que participavam do “Campeonato Relâmpago de Basquetebol”. Este jogo deveria ter sido realizado na quadra aberta e iluminada que existia na Praça Pedro Velho e teria como cronometrista oficial Djalma Maranhão, futuro prefeito de Natal. Sobre as chuvas que ocorriam na segunda semana de maio no Nordeste, ver o Diário de Pernambuco, Recife.

[3] Ver os jornais A Republica, Natal-RN, edição de 23 de outubro de 1930, pág. 4, e A Ordem, Natal-RN, edição de 24 de abril de 1948, pág. 4.

[4] Em 1998, grande parte da antiga fazenda Lagoa Nova transformou-se em um assentamento da reforma agrária. Recebi a informação que nesse ano a propriedade teria então mais de 200 casas de moradores.

[5] Ver o livro História de Riachuelo – Sabença do povo, de José Cândido Vasconcelos (Edição do autor, Natal, 2008, pág. 153). Esse interessante trabalho possui várias informações sobre o episódio. 

[6] Ver Alpendres d’ Acauã: Uma conversa com Oswaldo Lamartine. Páginas 47 e 48. Fortaleza: Imprensa Universitária/UFC; Natal: Fundação José Augusto, 2001.

[7] Segundo Aílton de Freitas Macedo, atual Secretário de Administração da Prefeitura de Riachuelo e que muito me ajudou nessa pesquisa, o açude Lagoa Nova é considerado o primeiro grande açude particular construído no Rio Grande do Norte.

[8] Existe uma discrepância entre os relatos de Oswaldo Lamartine de Faria e José Cândido Vasconcelos, pois o primeiro afirma que os americanos estiveram na região de Riachuelo dois dias após o desastre e o segundo dois meses depois do acidente.

[9] Sobre os contatos de Rômulo Peixoto Figueiredo junto à associação dos veteranos do VP-52, ver o livro de Douglas E. CampbellVP Navy! USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged During World War II, páginas 255 e 256. Edição Syneca Research Group Inc., 642 páginas, 2018.

[10] Sobre o encontro da família Atkinson em 2002, ocorrido na Carolina do Norte, veja http://www.starnewsonline.com/news/20020813/a-surprise-from-the-past-gives-a-wwii-officers-friends-and-family-another-chance-to-say-goodbye.

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VIDA DE PILOTO – VOAR E MORRER EM NATAL!

Não foram poucos os aviadores estrangeiros que pereceram em voos durante a Segunda Guerra Mundial tendo Natal como destino ou ponto de partida. O caso de Kenneth Wayne Neese foi um desses.

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

North American B-25 Mitchell – Fonte – NARA

E a lista é grande…

Houve o caso de um bombardeiro bimotor Martin B-26 Marauder que aterrissou em pane em uma praia potiguar e o que sobrou da carcaça foi dinamitada. Na metade desse mesmo ano foi a vez de um bimotor Lockheed A-29 Hudson que decolou de Parnamirim e caiu no mar, com alguns objetos sendo recolhidos por um pescador de uma praia do nosso litoral norte. Houve outro bimotor, dessa vez um modelo Martin A-30 Baltimore, que caiu em janeiro de 1943 perto da praia de Pirangí. Ficou famoso o caso de um bombardeiro quadrimotor B-17 que caiu logo após decolar e se espatifou no que hoje é a região periférica do município de Parnamirim. Nesse último caso, devido a enorme quantidade de combustível, o clarão de suas chamas foi percebido pelos natalenses e ficou gravado na memória de muitos.

Voar naqueles tempos cruzando o vasto Oceano Atlântico era algo que verdadeiramente deixava atentos e preocupados os aviadores que vinha e passavam por Natal. Quando entrevistei o segundo tenente Emil Anthony Petr, da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Forces), para a realização do meu quarto livro “Eu não sou herói – A história de Emil Petr”, hoje esgotado, ouvi em detalhes sobre a preocupação de uma tripulação de um bombardeiro quadrimotor B-24 sobre essa travessia. Emil era o navegador e sua aeronave seguiu com destino ao sul da Itália. Para ele e seus amigos o voo foi tranquilo.

Nota de um jornal norte-americano mostrando o problema que passou o major-general Patrick J. Hurley, representante pessoal do Presidente F. D. Roosevelt , cujo avião após passar por Natal em viagem ao Irã teve problemas no motor e quase que não conseguiu retornar a capital potiguar. Infelizmente esse tipo de situação não era rara em Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Ao menos quando uma aeronave caia no mar próximo a Natal e seus pedaços chegavam as nossas praias, ainda era possível saber (ou deduzir) o que aconteceu. Mas várias aeronaves e seus aviadores simplesmente sumiram, principalmente quando partiram de Natal em direção à África.

Assim foi o caso de um bimotor Douglas A-20B Havoc do 4th Ferrying Group que partiu de Natal em março de 1943 e antes de pousarem na ilha de Ascensão, ponto de parada e reabastecimento pertencente aos britânicos antes de chegarem ao continente africano, sumiu com seus três tripulantes para nunca mais serem vistos. Documentos mostram que após o desaparecimento de aeronaves em alto mar eram organizadas operações de buscas, as quais muitas tinham resultados totalmente negativos.

Essas travessias Atlânticas não era tarefa fácil, até mesmo para aviadores calejados e experientes, como foi o caso de Kenneth Wayne Neese.


Kenneth Wayne Neese .

Uma Vida Nos Céus

Esse piloto nasceu em 6 de dezembro de 1902 no Condado de Hamilton, estado de Iowa, no meio oeste dos Estados Unidos. Em 1922 sua família mudou-se para Fresno, Califórnia, onde Neese  conheceu e se apaixonou pela aviação e seu primeiro emprego nessa área foi como mecânico de aviões à noite. Embora esse não fosse um trabalho particularmente interessante, proporcionou a Neese  guardar dinheiro para comprar em 1924 a sua primeira aeronave, um biplano Curttis OX-5 Jenny. Isso lhe permitiu entrar no circuito de espetáculos dos circos voadores em todo o norte da Califórnia, onde aconteciam incríveis acrobacias aéreas e manobras espetaculares.

Carta transportada em avião pilotado por Kenneth Wayne Neese.

Logo para esse piloto voar não era a única preocupação, pois ele conheceu a jovem Mary Morford, que se tornou sua esposa em novembro de 1926. Um acréscimo à família veio no ano seguinte com a pequena Betty. Casado e com outras responsabilidades, em 1928 Neese tornou-se piloto chefe da empresa Consolidated Aircraft Corporation, em San Leandro, Califórnia, onde deu aulas de voo para estudantes em um avião biplano modelo Alexander EagleRock. Depois se tornou piloto de correio aéreo da empresa Varney Air Lines, antecessora da famosa United Airlines, percorrendo milhares de quilômetros em seus voos.

Licença de voo de Kenneth Neese.

Voar naquele trabalho implicava seguir à noite sobre áreas montanhosas, sem instrumentos e tudo era muito perigoso. Em 7 de novembro de 1929, enquanto percorria por uma dessas rotas, Neese se envolveu em um terrível acidente com seu avião que lhe queimou suas pernas, pescoço e rosto, deixando cicatrizes duradouras. Ele foi puxado da aeronave em chamas por um fazendeiro. Depois disso ele decidiu que o correio aéreo era muito perigoso e que ele tinha uma família para dar apoio. Mas estranhamente decidiu ser piloto de corridas aéreas!

Kenneth Neese, o primeiro a direita, e outros aviadores.

Esse tipo de atividade se tornou popular nos Estados Unidos, com corridas atravessando o país da costa leste para costa oeste. A ciência da aviação, a velocidade e a confiabilidade das aeronaves e motores cresceram rapidamente durante este período. Essas corridas aéreas eram tanto um campo de provas quanto uma vitrine para pilotos e aeronaves. Mas logo esse luxo de corridas ficou para trás devido ao triste e complicado período da grande depressão econômica ocorrida nos Estados Unidos, que se iniciou com a quebra da Bolsa de valores de Nova York em 1929. Diante da crise, com a Depressão em plena atividade, o frio estado do Alasca precisava de pilotos.


Kenneth Neese no Alasca.

Kenneth Neese chegou nessa gelada região em janeiro de 1933 e trazia apenas um terno, sapatos sociais e nenhuma roupa de inverno! Quando ele saiu do trem em Anchorage seguiu foi até o campo de pouso em Merrill onde conheceu parte de um grupo de pilotos que igualmente foram para o Alasca durante a crise econômica. Logo se tornou um dos mais respeitados aviadores atuando no Alasca ao voar para a empresa Star Airlines, onde registrou 9.302 horas em seu diário de bordo, mais do que qualquer outro piloto no território.

Profissionais de Diferentes Origens

No segundo semestre de 1941, antes mesmo dos Estados Unidos participarem oficialmente da Segunda Guerra Mundial, Kenneth Neese foi convidado a ser um dos pilotos da empresa Pan American Air Ferries Ltd., em um serviço destinado a transportar aviões bombardeiros de Miami para a África e o Oriente Médio. Ele topou a parada e sua família deixou o Alasca e se mudou para a ensolarada Flórida, onde Neese  treinou para poder pilotar aviões North American B-25 Mitchell, um bombardeiro médio bimotor, considerado um clássico da Segunda Guerra Mundial.


Bombardeiros bimotores North American B-25 Mitchell.

Em 1941 as coisas pareciam sombrias para os Aliados. Embora os Estados Unidos ainda não tivessem entrado na Guerra, seus líderes estavam ajudando principalmente os britânicos com a venda de aeronaves, no âmbito dos contratos chamados “Lend-Lease”. Os súditos do Rei Jorge VI haviam comprado todos os aviões em que puderam colocar as mãos. O grande problema era entregar essas aeronaves.

À Pan American foi ordenado levar aviões desde Miami até a Costa Oeste da África, via o norte e nordeste do Brasil e depois atravessando o Atlântico Sul. E esses pilotos tinham de agir sempre de maneira discreta, para evitar melindrar alemães e italianos e não gerar incidentes diplomáticos para os Estados Unidos, pois este país ainda era neutro.

Escola de pilotos da Pan American.

Além do transporte de aeronaves, coube a Pan American a construção ou melhoria dos aeroportos ainda bem primitivos existentes na rota da África, principalmente na Nigéria e no Sudão, bem como os campos ao longo da rota para Cairo e Teerã. Também realizaram, através de subsidiárias e o apoio do governo brasileiro, o Programa de Desenvolvimento Aeroportuário (com a sigla ADP em inglês) nos aeroportos de Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador e outros.

Os tripulantes que participaram dos longos voos da Pan American durante os anos de 1941 e 1942 vivenciaram experiências incríveis. Havia alta aventura, altos salários e altos voos, além de uma chance de ajudar o esforço de guerra com o que eles poderiam fazer melhor – voar seus aviões.

Aparentemente nunca na história da aviação haviam reunido um monte de pilotos profissionais de tão diferentes origens. Entre eles estavam profissionais experientes de linhas comerciais, membros da reserva do exército, da reserva naval, aviadores que atuavam pulverizando áreas agrícolas, outros provenientes dos circos voadores e alguns tinham voando em várias partes da Terra, desde a China até Honduras. Além de gente que pilotava aviões em regiões bem inóspitas, como Kenneth Neese.

Rotas aéreas de transporte durante a Segunda Guerra.

Morrer em Natal

Sabemos que Neese esteve pela primeira vez em Natal, no Campo de Parnamirim, em 28 de outubro de 1941, como parte de um pequeno grupo de três aeronaves. As outras duas eram pilotadas por A. Inman e Alva R. DeGarmo, conhecido como Al DeGarmo, um veterano de 42 anos e que pilotava desde 1920. Tiveram como destino Acra, atualmente a capital e maior cidade de Gana, mas que na época era uma colônia britânica conhecida como Costa do Ouro. Existe outro registro da passagem de Neese por Natal em 17 de janeiro de 1942, quando os Estados Unidos já participavam oficialmente do conflito. Ele veio acompanhado novamente do piloto Al DeGarmo e o destino foi igualmente para Acra.

B-25 em voo.

Quase três meses depois, em meio a um crescente movimento aéreo sobre céus potiguares, Neese repete a parceria com Al DeGarmo e eles chegam a Natal em 12, ou 13, de março de 1942. O veterano piloto do Alasca está pilotando um North American B-25C-NA Mitchell, com a numeração de registro 41-12467. Junto com ele estão os tripulantes L. A. DeRosia, H. S. Jones e J. F. Anderson.

Não sei a razão, mas existe a informação que aquele deveria ser o ultimo voo de Neese, pois ele deveria assumir um trabalho no solo onde estaria encarregado de verificar a atuação de outros pilotos.

Foto da B-25 de registro 41-12711, pilotado por aviadores da Pan American Air Ferries em Parnamirim Field. A esquerda está o piloto Edgar J. Wynn, estando ao seu lado o copiloto Virgil Aldair. No dia 15 de maio de 1942, ao aterrissar essa aeronave ocorreu um acidente e a mesma não prosseguiu na sua rota para a União Soviética. Entre julho e novembro de 1942 o piloto Wynn esteve em quatro ocasiões no Campo de Parnamirim.

Em 14 de março o B-25, antes da decolagem, Neese jantou em Parnamirim com o coronel Jules Prevost e depois com seus homens decolou com sua B-25 de Natal em uma noite muito escura deixando. Esta decolagem noturna foi necessária devido às condições meteorológicas e de pouso no outro lado do Atlântico, mais especificamente na Libéria. No entanto não havia muitas luzes ao redor de Natal à noite para dar um horizonte visual e, imediatamente depois de passar a última luz da pista, Neese teve de voar por instrumentos. Existem registros que apontam, talvez por ainda não terem sido concluídas todas as obras no Campo de Parnamirim, sobre a periculosidade das decolagens noturnas em Natal, o que exigia um piloto bem treinado em voo por instrumentos.


Em 1944 o piloto Edgar J. Wynn lançou o livro “Bomber across”, um dos melhores sobre as rotas aéreas de transporte na Segunda Guerra Mundial, com várias citações sobre Natal e o Campo de Parnamirim.

O B-25C que Kenneth Neese pilotava se destinava a ser utilizado pela força aérea da antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, também no âmbito dos contratos “Lend-Lease”. Mas Neese não deveria chegar a atual Rússia, seu ponto final era Teerã, capital do Irã, onde tripulações soviéticas assumiriam o avião e o levariam para combater as forças nazistas que haviam invadido aquele país.

Aviões B-25 utilizados pela União Soviética.

As entregas de empréstimos americanos à União Soviética incluíram aeronaves, caminhões, tanques, motocicletas, locomotivas e vagões ferroviários, canhões antiaéreos e metralhadoras, submetralhadoras, explosivos, rádios, sistemas de radar, bem como gêneros alimentícios, aço, produtos químicos, óleo e gasolina. A partir de março de 1942, 128 aviões bimotores B-25C partiram da Flórida para serem entregues por via aérea através do Caribe, Brasil, atravessando o Atlântico Sul, a África e chegando ao Irã. Apenas quatro foram perdidos no caminho, entre eles o de Neese.

Ficha original do piloto Kenneth Wayne Neese.

Sabemos por relatos da época que depois desse acidente, o coronel Prevost, que jantara apenas algumas horas antes com Neese, teve a desagradável tarefa de recolher seus restos mortais e de sua tripulação, sendo depois enterrados no Cemitério do Alecrim.

Passageiros desembarcando de um hidroavião Boeing 314 Clipper da Pan American no Rio Potengi, em Natal – Fonte – LIFE.

Sobre esse acidente existem informações contraditórias sobre a sua localização. Aparentemente foi próximo ao litoral e a aeronave teria batido em uma “colina” (Qual?), ou em uma posição a “cinco milhas a nordeste de Natal”, mas sem detalhamentos. Algumas fontes apontam que o avião caiu no mar, mas isso parece improvável, pois outras fontes informam que a tripulação foi enterrada no Alecrim e existe a notícia que o corpo de Neese foi transladado para os Estados Unidos depois da guerra e enterrado no Belmont Memorial Park, na cidade de Fresno, Califórnia.

DE POBRE ABANDONADO A RICO ESCRITOR – JACK LONDON PREDESTINADO A NUNCA ENVELHECER

Fonte – https://www.designdoescritor.com/single-post/2018/11/27/De-pobre-abandonado-a-rico-Escritor—Jack-London-predestinado-a-nunca-envelhecer

Um extremista, radical e pesquisador, Jack London nunca foi destinado a envelhecer. Em 22 de novembro de 1916, London, autor de Chamado Selvagem, morreu aos 40 anos. Sua curta vida foi controversa e contraditória.

Nascido em 1876, o ano da Batalha de Little Bighorn e da morte do general George Amstrong Custer, o escritor prolífico morreria no ano em que John T. Thompson inventou a submetralhadora. A vida de London personificava a frenética modernização dos Estados Unidos da América entre a Guerra Civil e a Primeira Guerra Mundial. Com sua sede de aventura, sua história de sucesso e suas ideias políticas progressistas,os seus escritos espelhavam a transformação do poder global urbano-industrial. 

Com um olhar atento e um senso inato, London reconheceu que um crescente número de leitores do país estava pronto para um tipo diferente de escrita. O estilo precisava ser direto,robusto e vívido. E ele tinha um forte atrativo para os leitores americanos, que eram propensos à nostalgia criativa. Notavelmente, as suas histórias endossavam reciprocidade, cooperação, adaptabilidade e determinação. Em seu universo fictício, lobos solitários morrem e machos alfas abusivos nunca vencem no final.  

Local de Memória de London

O Parque Histórico Estadual Jack London, de 566 hectares, fica no coração da região vinícola de Sonoma Valley, a cerca de 100 quilômetros ao norte de San Francisco, em Glen Ellen, Califórnia. 

Originalmente essa terra era o local do Beauty Ranch, onde Jack London buscava realizar pesquisas em agricultura científica e na criação de animais, mas também servia para suas inspirações. “Eu saio do meu lindo rancho”, escreveu London. “Entre minhas pernas está um lindo cavalo. O ar é vinho. As uvas são vermelhas com chamas de outono. Do outro lado da montanha Sonoma, neblinas do mar estão volteando. O sol da tarde arde no céu sonolento. Eu tenho tudo para me fazer feliz por estar vivo”.


Parque Histórico Estadual Jack London – Fonte – http://jacklondonpark.com/jack-london-docent-beauty-ranch.html

A variada paisagem bucólica do parque ainda exala essa mesma vibração cativante. Os terrenos oferecem quase 47 quilômetros de trilhas, bosques de sequoias, prados, vinhedos, paisagens deslumbrantes, um museu e exposições. Uma recompensa idílica da paisagem intocada do norte da Califórnia está em plena exibição. Para um viajante em busca de uma fuga distintamente pastoral, fortificada com uma dose rústica da história cultural da Califórnia, o Parque Histórico Estadual Jack London é um local intenso. Também não faz mal o fato do parque estar rodeado por uma infinidade de importantes vinícolas do mundo.

Início Difícil

London cresceu nas ruas mais agitadas de San Francisco e Oakland, em uma família de trabalhadores. Sua mãe era uma espiritualista, que ganhava uma vida conduzindo sessões e ensinando música. Seu padrasto era um veterano incapacitado da Guerra Civil, que trabalhava como fazendeiro, merceeiro e vigia noturno. O provável pai biológico de London, um astrólogo viajante, saiu abruptamente do local antes da chegada do futuro autor.


London aos nove anos de idade com seu cachorro Rollo, 1885 – Fonte – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/32/Jack_London_age_9_-_crop.jpg

Quando criança London trabalhava na fazenda, vendia jornais, entregava gelo e levantava pinos em uma pista de boliche. Aos 14 anos ele ganhava dez centavos por hora como operário de uma fábrica de conservas. As miscelâneas e o tédio da vida de trabalho eram sufocantes para um garoto durão, mas imaginativo, que descobrir ao tesouro de livros na Biblioteca Livre de Oakland. Obras de Herman Melville,Robert Louis Stevenson e Washington Irving fortificaram-no para as perigosas delícias da orla de Oakland, onde se aventurou aos 15 anos de idade.

Usando seu pequeno veleiro,o  “Razzle-Dazzle”, para pescar ostras e vendê-las a restaurantes e bares locais, ele passou a ganhar mais dinheiro em uma única noite, do que ele poderia trabalhar um mês inteiro na fábrica de conservas. Aqui, na orla decadente entre um submundo de vagabundos e delinquentes, ele rapidamente se juntou a uma tripulação mal-humorada de marinheiros e perdulários. 

O roubo, o deboche e a camaradagem eram totalmente estimulantes – pelo menos por um tempo. Mas London queria ver mais do mundo. Então ele embarcou em uma expedição de caça às focas a bordo da escuna “Sophia Sutherland”  e viajou pelo Oceano Pacífico até o Japão e as Ilhas Bonin. Ele retornou a San Francisco,trabalhou em uma usina de juta como um aquecedor de carvão, depois partiu para andar nos trilhos, onde caminhou por toda a América e viveu um tempo para a vagabundagem. Tudo antes dos 20 anos de idade.

“Eu nasci na classe operária”,lembrou ele, “e eu estava agora com dezoito anos, abaixo do ponto em que comecei. Eu estava no porão da sociedade, nas profundezas subterrâneas da miséria. Eu estava no abismo, no abismo, na fossa humana, na desordem e no cemitério da nossa civilização. Eu estava com medo de pensar”. Ele então resolveu parar de depender de sua força muscular e se tornar um “comerciante de cérebros”.

De volta à Califórnia, London matriculou-se no ensino médio e ingressou no Partido Trabalhista Socialista. Em 1896 ele entrou na Universidade da Califórnia, em Berkeley, onde durou um semestre antes do seu dinheiro acabar. Em seguida, em julho de 1897, fugiu para o Klondike, Alasca, quando teve a chance de se juntar à famosa “Corrida do Ouro”. Ele passou onze meses mergulhando na vibração sublime das terras do norte, com seu elenco único de garimpeiros e viajantes.


London tinha apenas 21 anos quando desembarcou no Alasca em 1897 para encontrar sua fortuna em ouro – Fonte – https://truewestmagazine.com/jack-londons-alaska/

Os silvestres congelados proporcionavam a paisagem agourenta que inflamava suas energias criativas. “Foi no Klondike que me encontrei”, disse London. “Lá ninguém fala muito. Todo mundo pensa. Lá você tem sua perspectiva. Eu tenho a minha”. 

Em 1899 ele havia aperfeiçoado seu ofício e grandes revistas começaram a abocanhar suas histórias vigorosas. Quando se tratava de evocar sensações elementares, ele era um perito literário. Se você quiser saber como é congelar até a morte, leia a história contida em Para fazer fogo.Se você quiser saber como é um trabalhador de fábrica se transformar em uma máquina, leia O Apóstata. Se você quiser saber como é sentir o êxtase da vida em seu corpo, leia Chamado Selvagem. E se quiser saber como é viver livre ou morrer, leia Koolau,o Leproso.

A publicação de suas primeiras histórias do Klondike lhe garantiu uma vida de classe média segura. Em 1900 ele se casou com sua ex-professora de matemática Bess Maddern e eles tiveram duas filhas. A aparição de Chamado Selvagem em 1903 fez do autor de 27 anos de idade uma enorme celebridade. Revistas e jornais frequentemente publicaram fotografias mostrando sua aparência robusta, que exalava um ar de vitalidade juvenil. Suas viagens, ativismo político e proezas pessoais contribuíram bastante para os repórteres políticos e colunistas de fofocas.

Intelectual Intenso

London se tornou subitamente um ícone da masculinidade e um importante intelectual público. Ainda assim, a escrita continuou sendo a atividade dominante de sua vida. O novelista E. L. Doctorow descreveu-o apropriadamente como “um grande palavrão do mundo,física e intelectualmente, o tipo de escritor que foi a um lugar e escreveu seus sonhos nele, o tipo de escritor que encontrou uma ideia e girou sua mente sobre isto”.

Em suas histórias, London simultaneamente ocupa perspectivas opostas. Às vezes, por exemplo, o darwinismo social parece ultrapassar o seu igualitarismo declarado, mas em outro trabalho (ou mais tarde no mesmo) seu idealismo político se reafirmará,apenas para ser desafiado novamente mais tarde. 

London flutua e se contradiz,fornecendo uma série de pontos de vista que mudam dialeticamente e que resistem à fácil resolução. Ele foi um dos primeiros escritores a enfrentar seriamente, embora nem sempre com sucesso, as multiplicidades singulares do modernismo. A raça continua sendo um tópico agitado nos estudos sobre London. Angustiantemente, como outros intelectuais importantes do período,suas visões raciais foram moldadas pelas teorias predominantes do racismo científico, que falsamente propagavam uma hierarquia racial e valorizavam os anglo-saxões.

Ao mesmo tempo ele escreveu muitas histórias que eram antirracistas e anticoloniais e que exibiam caracteres não brancos excepcionalmente capazes. Earle Labor, estudioso de Jack London e seu biógrafo oficial descreve as visões raciais do autor como”um feixe de contradições”, e suas inconsistências na raça certamente exigem um exame minucioso.


Eu estava na porta aberta”, detalhe de uma fotografia de Jack London de seu livro de memórias 
A Estrada (1907)  – Fonte – https://publicdomainreview.org/2016/11/22/astral-travels-with-jack-london/

Uma curiosidade insaciável impeliu London a investigar e escrever sobre uma ampla gama de tópicos e questões. Muito do seu trabalho menos conhecido permanece altamente legível e intelectualmente envolvente. O Tacão de Ferro (1908) é um romance despótico, pioneiro, que prevê a ascensão do fascismo nascido a partir da desigualdade de renda do capitalismo. Esse romance, o mais explicitamente político do autor, foi um precursor crucial para o livro de George Orwell com 1984, e Sinclar Lewis com Não vai acontecer aqui.

Dada a turbulência econômica dos últimos anos, os leitores do O Tacão de Ferro compreenderam prontamente a representação londoniana de uma oligarquia totalitária que constitui “nove décimos de um por cento” da população dos Estados Unidos, detentora de 70% da riqueza total do país.

Seus colegas socialistas criticaram o livro quando ele saiu, porque a utopia coletivista do romance leva 300 anos para surgir – não exatamente a revolução que os compatriotas radicais de London imaginavam. Um realista político, neste caso, ele reconheceu como os mestres capitalistas eram realmente arraigados, astutos e venais.

O Problema do Álcool e Viagens

Jack London também produziu uma exposição do mercado literário em seu romance de 1909,  Martin Eden, que critica a loucura da celebridade moderna. Intimamente modelado em sua própria ascensão ao estrelato, a história traça a ascensão de um autor aspirante que, depois de escrever sobre sua saída da classe trabalhadora e alcançar renome, descobre a complexidade estética em um mundo inclinado ao brilho e ao lucro. Tematicamente, o romance antecipa O  Grande Gatsby, de Fitzgerald e sempre foi uma espécie de clássico underground entre os escritores, incluindo Vladimir Nabokov, Jack Kerouac e Susan Sontag.

London se tornou ainda mais pessoal em seu livro de memórias confessional de 1913,  Memórias de um alcoólico – John Barleycor, onde ele relata o significado pesado que o álcool – personificado como John Barleycorn – desempenha em sua vida. London parece ciente de que abusa de álcool com muita frequência, mas também proclama que continuará a beber quando necessário. Para muitos esse livro é um estudo de caso clássico de negação pessoal, enquanto outros o veem como uma descida existencial e honesta em direção à essência da autoconsciência. 

O problema com John Barleycorn para London (e o resto de nós) é que ele dá e tira. A bebida abre caminho para a camaradagem, oferece um antídoto à monotonia da vida e aumenta as aventuras do ser exaltado. Mas o preço é a debilidade, a dependência e um desânimo niilista que ele chama de “lógica branca”. Notavelmente desprotegida e franca,London revela como a difundida disponibilidade de bebida cria uma cultura de vício.

Como jornalista os artigos de London sobre política, esportes e guerra frequentemente apareciam nos principais jornais. Especializado em fotografia documental e fotojornalismo,tirou milhares de fotografias ao longo dos anos, desde as favelas do lado leste de Londres, até as ilhas do Pacífico Sul. Em 1904 viajou como correspondente de guerra na Coréia para relatar a Guerra Russo-Japonesa.

No ano seguinte London comprou o primeiro pedaço de terra em Glen Ellen, Califórnia, que acabaria se tornando o seu Beauty Ranch. Naquele mesmo ano ele também embarcou por um tour de palestras socialista em todo o país.

London e Charmian Kittrege – Fonte – https://www.lpm-blog.com.br/?tag=jack-london

Depois do colapso do seu casamento, em 1904, London casou com Charmian Kittrege, o epítome da progressista “New Woman” — atlética e independente —com quem teve um caso durante o seu primeiro casamento. Eles permaneceriam juntos até a morte de London.

Após a publicação de dois romances que se tornariam clássicos,  O Lobo do Mar e Caninos Brancos, London começou a projetar seu próprio veleiro de 45 pés, o Snark. Em 1907 partiu para o Havaí e os mares do sul com sua esposa. Uma série de doenças tropicais iria aterrá-lo em um hospital australiano, quando ele foi forçado a terminar a viagem no mês de dezembro seguinte. Embora ele projetasse enorme energia pessoal e carisma, Jack London teve problemas frequentes de saúde ao longo dos anos e seu consumo excessivo de bebidas e cigarros, associados a uma dieta ruim, só pioraram as coisas.

O Fim

London estava bem à frente no jogo imobiliário em 1905, quando começou a comprar terras agrícolas exaustas ao redor de Glen Ellen. Sua intenção era restaurar a terra usando métodos agrícolas inovadores, como terraços e fertilizantes orgânicos. Hoje,docentes conduzem turnês mostrando as práticas agrícolas progressistas e agrícolas sustentáveis ​​de London.

O chalé do autor foi meticulosamente restaurado. O espaço de trabalho, a escrivaninha e a maior parte da mobília é original. A arte e os acessórios de London estão expostos. Os visitantes podem aprender muito sobre a vida repleta de ação de London e a sua visão agrária. “Eu vejo a minha fazenda”, declarou ele, “em termos do mundo e do mundo em termos da minha fazenda”.


London, com um porquinho, seis dias antes de morrer, como retratado em O Livro de Jack London (1921) por sua esposa Charmian London – https://publicdomainreview.org/2016/11/22/astral-travels-with-jack-london/

Mas London tirou um tempo de sua fazenda para excursões prolongadas. Em 1911, ele e sua esposa dirigiram uma carroça de quatro cavalos em uma viagem de quase 2.500 quilômetros pelo Oregon. Em 1912 eles navegaram de Baltimore para Seattle, passando pelo temível Cabo Horn como passageiros a bordo do navio “Dirigo”.

No ano seguinte, London passou por uma apendicectomia, e os médicos descobriram seus rins gravemente doentes. Semanas depois a nova casa da fazenda de London, apelidada de Wolf House, foi incendiada pouco antes de sua construção ser concluída. Construída a partir de rochas vulcânicas nativas, era para ser o cume rústico do Beauty Ranch e o avatar arquitetônico de Jack London. Ele ficou arrasado com o fogo e prometeu reconstruir o local, mas nunca teria a chance.

Fotografias tardias mostram London desengonçado e notavelmente inchado – efeitos de seus rins doentes. Apesar de sua saúde se deteriorar, ele continuou produtivo e também permaneceu politicamente engajado. 

Nos últimos dois anos de sua vida ele sofreu crises de disenteria, distúrbios gástricos e reumatismo. Ele e sua esposa fizeram duas viagens de recuperação prolongadas para o Havaí, mas London morreu no Beauty Ranch em 22 de novembro de 1916 de intoxicação urêmica e um provável derrame cerebral. Em 18 anos, ele escreveu 50 livros, 20 deles romances.

TESOUROS SUBMERSOS – AS PROFUNDEZAS DOS OCEANOS GUARDAM SEGREDOS INCRÍVEIS

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Fonte – http://wjhl.com/2015/07/28/more-than-1-million-in-gold-found-off-treasure-coast/

AUTOR – Franklin Albagli

A história dos barcos e navios, assim como das navegações estão intimamente ligadas às aventuras da humanidade, sejam elas expedições de guerra, busca incessante pelo desconhecido ou mesmo, operações comerciais.

Seria impossível, totalmente infrutífero e sobretudo enfadonho, que aqui tivéssemos a pretensão de discorrer sobre a evolução das embarcações e das incursões cada vez mais audazes do bicho homem, arrostando a imensidão e fúria dos oceanos.

Todos nós já vimos nos livros de história, as façanhas das frotas mercantes e guerreiras da Grécia antiga, Roma e Cartago, remando e mais tarde velejando, cada centímetro do Mar Mediterrâneo, apropriadamente denominado pelos romanos de Mare nostrum, tal a familiaridade que tinham com o mesmo.

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Fonte – http://www.sfora.pl/polska/Polak-odkryl-warty-miliony-skarb-na-dnie-Baltyku-Zobacz-jak-tego-dokonal-g45763-48148

A história tem registros que por volta de 340 A.C, o navegador grego Píteas de Massália, aventurou-se pelo desconhecido, saindo do mar egeu, penetrando no mediterrâneo, passando pelas “Colunas de Hércules”, adentrou no Atlântico, chegando até a Europa ocidental e à Inglaterra.

Quem não foi tomado por grande admiração ao saber das longas viagens empreendidas pelos vikings através do tempestuoso atlântico norte, comprovando-se hoje a descoberta da Groenlândia por Erik o Vermelho e pouco mais tarde, a descoberta da América, mais precisamente da Ilha de Baffin pelo descobridor acidental Berjani Herjölfsson que buscava desesperadamente os seus pais que faziam parte da expedição de Erik, o Vermelho.

Na península do Labrador, Ilha de Newfoundland, foi erigida na primeira colônia da América, pasmem, cinco séculos antes de Cristóvão Colombo pisar em terras americanas, supostamente nas areias da Ilha de Guanahani, nas Bahamas!

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Fonte – http://www.dailymail.co.uk/news/article-2090125/HMS-Victory-recovered-sea-bed-300-years-sank-carrying-treasure-worth-500m.html

A título de ilustração, cabe registrar que os historiadores, até hoje não conseguiram decifrar qual a razão que levou os vikings a abandonarem aquela colônia rica em madeiras e caça, apenas decorridos cinquenta anos da sua implantação.

Depois vieram os suecos, holandeses, ingleses, espanhóis e portugueses, todos eles hábeis navegadores, ávidos pelo comércio e sobretudo pelas pilhagens em novas terras assim como nos saques dos navios inimigos, não raro, carregados de riquezas.

É impossível avaliar os tesouros perdidos no fundo dos oceanos, resultado de naufrágios das embarcações que os transportavam, seja em razão da fúria da natureza, seja por atos de guerra de inimigos.

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Fonte – https://www.haaretz.com/archaeology/1.777473

Impossível porque quase sempre não existem registros a respeito. Aqui e ali, pesquisadores de documentos antigos encontram pistas, seguem-nas com persistência e são recompensados com valiosíssimos achados.

Riquezas incalculáveis foram pilhadas pelos espanhóis quando subjugaram os povos das civilizações pré-colombianas. Claro, tudo isso era reunido, embarcado em galeões e enviado para a corte espanhola numa longa e perigosa viagem, sujeita a todo tipo de perigos.

Alguns restos de naufrágios de navios espanhóis daquela época, já foram descobertos na região da Flórida, enriquecendo empresas, pessoas e também provocando intermináveis batalhas judiciais.

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Dobrões de ouro espanhóis – Fonte – http://picclick.ca/Gold-Doublon-Coin-Pirates-Treasure-Spanish-Armada-Coin-291468851789.html

Um dos mais famosos naufrágios que se tem notícia é o do navio Nuestra Señora de Atocha, que transportava para a Europa, tesouros resultantes das pilhagens espanholas. Naufragou no dia 6 de setembro de 1622, quando cruzou com um furacão na altura do arquipélago Flórida Keys. Em 1985, o americano Mel Fischer conseguiu encontrar parte do carregamento, permanecendo ainda embaixo d’água, encobertos pelos sedimentos, dezessete toneladas de prata, vinte e sete quilos de esmeraldas, 128 mil moedas de ouro e trinta e cinco caixas contendo lingotes de ouro.

Recentemente, o governo colombiano anunciou a descoberta dos destroços do galeão espanhol San José que naufragou em 1708, no litoral de Cartagena, sendo integrante da frota do rei Felipe V que lutou contra a Inglaterra na Guerra da Sucessão Espanhola enquanto tentava escapar de uma batalha naval travada com navios britânicos, certamente interessados na pilhagem de tesouros existentes.

Os registros descobertos, indicam que o San José transportava seiscentos tripulantes, certamente soldados, dos quais só onze sobreviveram e seiscentas toneladas de ouro, prata e esmeraldas que estavam sendo levada da Nicarágua para a Espanha, fortuna essa avaliada em US$ 17 bilhões.

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Ricas porcelanas recuperadas em naufrágio – Fonte – http://www2.uol.com.br

Comprovadamente, os destroços são mesmo do San José, confirmação esta efetuada pela gravação existente nos canhões. Antes, porém das providencias para resgate do tesouro, há a necessidade de definir a quem pertence toda a riqueza.

A Colômbia alega que o achado está em suas águas, exatamente no Parque natural de Corales de San Bernardo, sítio incluído pela UNESCO na Seaflower MarineA Espanha por seu turno, reivindica o tesouro, alegando que a nau era do estado espanhol e, por conseguinte, a sua carga.

Em sentido contrário, a empresa Sea Search Armada (SSA), cujos acionistas são poderosos empresários e políticos americanos”, segundo a revista colombiana Semana, reivindica parte do tesouro com o argumento de ter localizado o navio antes e ter fornecido as coordenadas ao Serviço Arqueológico da Colômbia.

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Fonte – http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-3251868/Return-Antikythera-Shipwreck-divers-unearth-50-new-treasures-board-game-pieces-THRONE.html

Claro está que muita briga ainda rolará e inúmeros tribunais estarão envolvidos.

Dentro dessa mesma linha, não há como omitir a disputa existente entre a Odissey Marine Explorer dos Estados Unidos com o governo espanhol, sobre os achados no galeão Nuestra Señora de La Mercedes.

O naufrágio foi localizado na costa de Algarves em Portugal e resgatados em 2007 cerca de € 500 milhões em ouro e prata, fortuna essa que a Odissey Marine Explorer, levou de Gibraltar para os Estados Unidos através de avião fretado.

Felizmente para os proprietários, nem sempre os tesouros transportados por via marítima se perdem.

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Fonte – http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-3251868/Return-Antikythera-Shipwreck-divers-unearth-50-new-treasures-board-game-pieces-THRONE.html

Em junho de 1940, no auge da blitzkrieg alemã, quando a derrocada da França ameaçava a Grã-Bretanha com iminente invasão, Winston Churchill, recentemente empossado como premier, reuniu o seu gabinete em sessão secreta e decidiu numa cartada desesperada, transportar mais de £1.800.000.000 em ouro e títulos para o Canadá.

Os embarques deveriam atravessar o atlântico norte infestado de submarinos alemães e uma vez a salvo no Canadá, seriam utilizados para pagar mercadorias de guerra e víveres tão necessários na Inglaterra e que eram pagos numa base à vista pois nessa época ainda não vigorava a Lend lease.

Todo esse tesouro atravessou o oceano em viagens sucessivas, entre junho e setembro de 1940, sujeito aos azares da guerra, não se perdendo uma moeda de ouro sequer, sendo importante salientar, que somente no mês de junho de 1940, quando os transportes tiveram início, foram postos a pique no atlântico norte 57 navios totalizando 350.000 toneladas!

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Fonte – http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-3251868/Return-Antikythera-Shipwreck-divers-unearth-50-new-treasures-board-game-pieces-THRONE.html

Essa fortuna representava todo o ativo líquido da Grã-Bretanha, equivalendo em valores brutos a todo o ouro e prata saqueados por Cortez e Pizarro no México e no Peru e mais todo o ouro extraído nas corridas da Califórnia e Klondike no Alasca.

Outros transportes, porém, não foram tão afortunados. A partir do outono de 1941, a Rússia se batia contra os exércitos alemães e recebia ajuda dos aliados anglo-americanos, através de comboios que partiam de portos ingleses até o porto de Murmansk.

No percurso de ida, os comboios tinham a denominação PQ seguida de numeração. Levavam tanques, aviões, caminhões motores, canhões munições, tudo o que exigia o esforço de guerra, tão necessários aos exércitos de Josef Stalin, regressando com a nomenclatura QP, geralmente, apenas com lastro e, eventualmente, transportando valores correspondendo aos pagamentos das mercadorias entregues, normalmente mediante lingotes de ouro bolchevique.

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HMS Edinburgh – Fonte – http://www.naval-history.net/xGM-Chrono-06CL-Edinburgh.htm

No dia 30 de abril de 1942, o cruzador ligeiro H.M.S. Edinburgh, fazia parte da escolta do comboio QP- 11, levando nos seus compartimentos £ 45 milhões em ouro, um dos pagamentos efetuados pelos russos.

Recebeu dois torpedos do submarino alemão U-452, ficando danificado, sendo mais tarde atacado por destróieres alemães, foi a pique com a perda de sessenta homens da tripulação e todo o ouro.

Em 1981, um antigo mergulhador nas plataformas petrolíferas do Mar do Norte, Keith Jessop, constituiu pequena empresa de salvamento denominada Gessop Recovery Marine Ltd., formou um consórcio com três outras empresas de resgate, a Wharton Williams Ltd, que lidou com as operações de mergulho; a Offshore Supply Association, que forneceu o navio de salvamento e tripulação; e a Racal Decca Survey Ltd, que forneceu o equipamento hidrográfico.

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Local do afundamento do HMS Edinburgh

Naturalmente, a operação foi dificílima, consistindo no resgate mais profundo já realizado, numa região de muitos complicadores pois o Mar de Barents é uma das porções de oceano mais pavorosas que existem, geralmente tempestuoso e sujeito a baixíssimas temperaturas.

A operação foi financiada por uma série de investidores privados que colocaram cerca de £ 2 milhões na operação.  A Jessop Marine não forneceu os nomes dos investidores pois os mesmos colocaram o dinheiro na condição estrita do anonimato, seja porque eles não queriam se associar a “a imagem da caça ao tesouro”, ou eles estavam preocupados em estarem envolvidos na “profanação de túmulos de guerra”.

O resgate foi um sucesso retumbante, encorajando a Jessop Marine a outras incursões.

As possibilidades de resgates milionários são enormes não só nas antigas rotas dos galeões espanhóis, mas também nos mares no entorno da Grã-Bretanha. No entanto, as opções podem ser reduzidas pois o forte de Jessop é o trabalho em profundidades anteriormente consideradas inatingíveis.

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O Almirante Nakhimov em 1893 – Fonte – https://laststandonzombieisland.com/tag/admiral-nakhimov/

Mais ao gosto da Jessop Marine, são os soberanos de ouro e os lingotes de platina existentes no cruzador tzarista Almirante Nahkhimov afundado pelos japoneses nas frias águas do estreito de Tsushima durante a guerra russo-japonesa em 1905. As estimativas são de que este tesouro esteja na faixa de £16 milhões. Mas qualquer tentativa de salvamento nessa vertente, entretanto,  envolveria Jessop em um cabo de guerra entre o Japão e a Rússia, ambos reivindicando o tesouro.

Existem também várias toneladas de ouro no naufrágio de um navio de carga alemão torpedeado pelos britânicos durante a Primeira Guerra Mundial em 1917, e cerca de £ 20 milhões a bordo da fragata Lutine que afundou, também na costa holandesa, em 1799.

Contudo, a operação mais provável da empresa de Jessop talvez seja a exploração dos destroços do famoso transatlântico Lusitânia, afundado por um submarino alemão em 1915 em Old Head of Kinsale, na Irlanda. Os rumores dão conta de que nos seus porões pode existir tesouro no valor de £12 milhões. A localização do naufrágio é conhecida com exatidão e a profundidade onde eles repousam, atualmente não representa problemas para a tecnologia disponível.

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Foto do navio SS Porta, navio irmão do SS Minden – Fonte – http://icelandmonitor.mbl.is/news/news/2017/04/11/german_shipwreck_minden_s_cargo_partly_owned_by_bri/

O Minden, navio alemão afundado em setembro de 1939, teria sido identificado no primeiro semestre do ano em curso, quase 80 anos após seu afundamento, a cerca de 190 km de distância do litoral islandês, graças às atividades da empresa britânica especializada em recuperação de navios afundados Advanced Marine Services.

Ele estaria carregado com cerca de quatro toneladas de ouro, equivalendo a cerca de £ 110 milhões de euros (cerca de R$ 407 milhões). Pouco antes de eclodir a Segunda Guerra Mundial, o ouro tinha sido retirado do Banco Germânico, uma filial brasileira do banco alemão Dresden.

Quando estava se aproximando da Europa, o Minden foi identificado e abordado por cruzadores da marinha britânica HMS Calypso e HMS Dunedin. Adolf Hitler em pessoa ordenou ao capitão que afundasse o navio para não permitir que os britânicos obtivessem a carga. A tripulação do Minden foi resgatada pelo HMS Dunedin e levada para a base naval de Scapa Flow, nas Ilhas Órcades, um arquipélago no norte da Escócia.

Nem todos os historiadores concordam se o ouro ainda está a bordo do navio, mas as elevadas despesas já realizadas pela Advanced Marine Services para recuperar os restos do Minden seriam indícios da presença de algo muito valioso a bordo.

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O navio SS Gairsoppa – Fonte – http://www.dailymail.co.uk/news/article-2176025/SS-Gairsoppa-US-company-recovers-48-tons-silver-British-wartime-shipwreck.html

Um naufrágio milionário, sobre o qual não podemos deixar de falar refere-se ao do navio SS Gairsoppa.

Gairsoppa, fazia parte do comboio SL-64 na rota  Calcutta – Freetown  – Galway – Londres. Transportava  2600 toneladas de ferro gusa, 1765 toneladas de chá, 2369 toneladas de carga geral e 240 toneladas de lingotes e moedas de prata , valendo aproximadamente £ 150 milhões. Por volta da meia noite do dia 17 de fevereiro de 1941, o navio estava escoteiro , isto é, sozinho,desgarrado do comboio por conta da sua baixa velocidade e do tempo tempestuoso, quando foi torpedeado e afundado pelo submarino U-101. Dos 86 homens da tripulação, apenas um sobreviveu. O navio foi localizado a cerca de 480 km da costa irlandesa, a uma profundidade de 4900 metros, o que vale dizer, região abissal mais profunda que aquela  onde repousa o RMS Titanic.

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Local do naufrágio do SS Gairsoppa.

Após a confirmação da descoberta, o Reino Unido , através de certame específico, selecionou empresa para ficar incumbida do resgate, esse especial, levando-se em conta a profundidade e somente exequível com utilização de submersíveis não tripulados. Sagrou-se vencedora do certame a americana Odyssey Marine Exploration, aquela mesma que resgatou o tesouro do galeão Nuestra Señora de las Mercedes, na costa de Algarves em Portugal e trava intensa batalha jurídica com o Governo espanhol. Nesse salvamento, entretanto, todas as cláusulas foram acertadas com o Governo britânico, ficando a Odissey Marine com substancial parcela de 80% do tesouro e os restante 20% para o erário público inglês.

Não poderíamos deixar de fazer referência também ao navio tipo Liberty Ship e batizado como John Barry torpedeado pelo submarino U-858 no litoral da Arábia Saudita em 28 de agosto de 1944. Fazia a rota Philadelphia – Áden e transportava, além de 8200 toneladas de carga geral, 2000 toneladas de prata em lingotes e moedas, equivalendo a US$ 26 milhões. Da tripulação de 68 homens, dois pereceram e 66 foram salvos e levados para Koramshar no Irã.

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O navio SS John Barry – Fonte – https://uboat.net/allies/merchants/ships/3340.html

Um grupo comprou os direitos de salvatagem e a partir de uma complicada tecnologia, conseguiu recuperar boa parte das moedas de prata que foram cunhadas na Filadélfia e enviadas à Arábia Saudita desde 1943, como meio circulante para aquele jovem país

Naquele tempo, estava ativa a ARMCO – Arabian American Oil Company, um poço promissor fora descoberto em Dahrein, o SS John Barry, levava, além da carga de moedas e presumíveis lingotes, muitos veículos, equipamentos Caterpillar, tubulações etc. destinados que seriam à construção de uma nova refinaria.

Pois bem, conforme dissemos mais atrás, a operação de resgate foi bem sucedida no tocante ao resgate das moedas de prata, mas nenhum lingote foi encontrado, permanecendo o mistério pois informações oficiais, evidentemente secretas, davam conta do transporte de lingotes de prata.

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Local do afundamento do John Barry

De inúmeras partidas de moedas da Filadélfia até a Arábia Saudita, somente o carregamento do SS John Barry, perdeu-se, sendo recuperado meio século depois.

Fontes da pesquisa:

https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Edinburgh

http://www.shipwreck.net/ssgairsoppahistoricaloverview.php

http://www.naval-history.net/xGM-Chrono-06CL-Edinburgh.htm

https://uboat.net/allies/merchants/ships/3340.html

http://archive.aramcoworld.com/issue/199702/the.silver.ship.htm

Super interessante

Imagens – Internet

 

 

O SURF NO RIO GRANDE DO NORTE – O INÍCIO

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Aspectos da História do Surf no Mundo, no Brasil e no Rio Grande do Norte e Como Foi o Primeiro Campeonato de Surf em Terras Potiguares

Rostand Medeiros – Escritor e membro do IHGRN 

O surf é um dos mais antigos esportes praticados no planeta, onde a arte de vencer as ondas com material flutuante é uma mistura do esforço atlético e da total compreensão da beleza e do poder da natureza. Surf é também um dos poucos esportes que criou a sua própria cultura e estilo de vida.

A origem do surf é incerta. Para alguns historiadores, a prática nasceu há cerca de quatro mil anos entre moradores da atual costa do Peru, que, para pescar, deslizavam sobre as ondas em canoas de junco. Mas muitos discordam desta teoria, afirmando que não há provas de que os antigos peruanos ficassem de pé nas embarcações. E menos ainda de que fizessem manobras por diversão – a alma do esporte.

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Fonte – http://www.surfingforlife.com/history.html

Para muitos cientistas a origem do surf está na Polinésia Ocidental, quando o ato de montar ondas com uma tábua de madeira originou-se há mais de três mil anos. Os primeiros surfistas foram pescadores que descobriram que deslizar sobre as ondas era um método eficiente de chegar à costa com suas capturas. Eventualmente está sobre estas ondas passou gradativamente de ser apenas parte do trabalho de sobrevivência, para ser um passatempo. Esta mudança revolucionou o que compreendemos hoje como surf.

Não há registro exato de quando o surf tornou-se um esporte. Sabe-se que durante o século XV, reis, rainhas e outras pessoas das Ilhas Sandwich se destacaram no esporte denominado “he’enalu”, ou onda de deslizamento, no velho idioma havaiano. “He’e” significa mudar de uma forma sólida para uma forma líquida e “nalu” refere-se ao movimento de uma onda.

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Encontro dos havaianos com o capitão ingles James Cook e sua tripulação – Fonte – herbkanehawaii.com

Os primeiros registros históricos da civilização europeia sobre o surf remontam ao século XVIII, quando os europeus e os polinésios fizeram o primeiro contato. Em 1779 o capitão e navegador inglês James Cook viajou pelo Oceano Pacífico. Em meio a suas navegações aportou na baía de Kealakekua, no Havaí, onde testemunhou competições sobre as ondas que faziam parte dos festivais de ano-novo, dedicados a Lono, deus da fertilidade e da fartura, do sol e da chuva.

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Fonte – https://longboardsurfearte.wordpress.com/2012/06/04/o-longboard-e-a-origem-do-surf/

No Taiti ele descreveu maravilhado como um nativo pegou ondas com sua canoa apenas por diversão: “Ao caminhar um dia onde nossas barracas foram erguidas, vi um homem remando em uma pequena canoa tão rapidamente e olhando ao redor com muita avidez. Ele sentou-se imóvel e foi levado ao mesmo ritmo que a onda. Seguiu até que desembarcou na praia, começou a esvaziar a canoa e foi em busca de outra onda. Eu não pude deixar de concluir que esse homem sentiu um prazer supremo enquanto ele era conduzido tão rápido e tão suavemente pelo mar”.

Quase o fim e o Renascimento

Os primeiros colonos polinésios a desembarcar no Havaí eram mais aptos a surfar e depois de algumas centenas de anos montando as ondas das ilhas surgiu a conhecida forma havaiana do esporte. Mas com a chegada de missionários cristãos às ilhas, a partir de 1820, o surf perdeu força. Os religiosos estavam determinados a pôr fim aos costumes pagãos, e enfrentar as ondas de pé e sem roupa estava no topo da lista – além de indecente, minava a produtividade. As pranchas foram transformadas em mesas e cadeiras, usadas nas escolas que ensinariam religião, “bons costumes” e escrita aos “selvagens”.

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Homens e mulheres surfando em desenho de Wallace Mackay, 1874 – Fonte – http://www.surfingforlife.com/history.html

Apesar do esforço dos missionários, o surf sobreviveu. Mais de um século depois, em 1907, um havaiano de ascendência irlandesa, George Freeth, levou o esporte para a Califórnia. Naquele tempo, as pranchas costumavam ser feitas de madeira maciça, tinham três metros de comprimento, pesavam 45 kg e não possuíam quilha, o que as tornava difíceis de manobrar.

Da Califórnia, a partir dos anos 1950, o esporte conquistou o planeta – com o empurrão de Hollywood e filmes como Maldosamente Ingênua (1959), com a atriz Sandra Dee.

Na tela, corpos bronzeados disseminavam a cultura da praia, associada a hedonismo, diversão e liberdade.

No Brasil o Surf Começou no Improviso 

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Thomas Ernest Rittscher Júnior, o pioneiro do surfe brasileiro – Fonte – http://www.avisoesporte.com.br/2011/11/surf-morre-aos-94-anos-de-idade-o.html

Para alguns a ideia de surfar com algo flutuante sobre as ondas no Brasil pode ter começado desde os tempos pré-Cabralinos. Teria sido com os indígenas e suas canoas escavadas de um único tronco de árvore, que poderiam ter voltado surfando após suas pescas no mar. Mas isso é até agora pura especulação.

De certo mesmo temos a história de um garoto nascido em 1917 na cidade de Nova York, Estados Unidos, cuja família se mudou para Santos em 1930.

Seu nome era Thomas Ernest Rittscher Júnior e consta que ele surfou com sua “tábua havaiana” na Praia do Gonzaga, quando tinha apenas 16 anos de idade. Thomas Rittscher construiu sua prancha baseado em um esquema da revista americana Popular Mechanics. A primeira prancha do Brasil pesava entre 50 e 60 kg e tinha quase quatro metros de comprimento.

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Thomas e Margot Rittscher em Santos, anos 30. Foto: arquivo pessoal família Rittscher – Fonte – http://supclub.waves.com.br/sup-video-homenagem-a-thomas-rittscher/

Ao avistarem as manobras de Rittscher nas praias do litoral sul, a população de Santos se espantou, acreditando que o pioneiro do surfe conseguia andar sobre as ondas. Rittscher é considerado o primeiro homem a surfar uma onda no Brasil e sua irmã Margott, que acompanhava o irmão nas aventuras, é considerada a primeira mulher a surfar no país.

A partir dos anos 1940, no Arpoador, Rio de Janeiro, o esporte começou a se popularizar, primeiro entre os praticantes de pesca submarina. Na década seguinte, quando virava moda mundial, ficou popular entre garotos da American School of Rio de Janeiro (Escola Americana do Rio de Janeiro), que na época ficava no bairro do Leblon.

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1959 – Jorge Paulo Lemann, de sunga escura, com amigos na Praia do Arpoador, Rio – Fonte – http://revistatrip.uol.com.br/trip/lemann-broders

Em 1952, um grupo de cariocas, liderado por Paulo Preguiça, Jorge Paulo Lemann (atualmente tido como o homem mais rico do Brasil) e Irency Beltrão começaram a descer as ondas na praia de Copacabana com pranchas de madeirite e o esporte começou a popularizar-se. Já as primeiras pranchas de fibra de vidro, importadas dos Estados Unidos, só chegaram ao Brasil em 1964, mas a maioria das pranchas continuavam a ser improvisadas, sendo confeccionadas de madeirite, ou isopor revestido com sacos de sisal.

A prancha que se denominava de isopor era feita de poliestireno expandido (EPS), material descoberto em 1949, nos laboratórios da empresa alemã BASF e que ficou mais conhecido no Brasil pela marca comercial “Isopor” (depois surgiu outra marca chamada “Isonor”). Foram pranchas que marcaram época, sendo muitas vezes as primeiras pranchas de muita gente por aí, mas que normalmente quebravam na primeira onda mais forte.

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Meninas competindo no Rio. Foto do acervo de Irencyr Beltrão, extraída do livro de Alex Gutenberg: “HISTÓRIA DO SURF NO BRASIL – 50 ANOS DE AVENTURA” 1989, Editora Azul. Uma produção da REVISTA FLUIR.

A primeira fábrica de pranchas de surf mais bem elaboradas no país era a carioca São Conrado Surfboard, que inaugurou suas atividades em 1965.

Em 15 de julho deste mesmo ano foi fundada a primeira entidade de surf brasileira – a Associação de Surf do Rio de Janeiro. Esta organizou o primeiro campeonato em outubro daquele ano. No entanto, o surf só seria reconhecido como esporte pelo Conselho Nacional de Desportos em 1988. 

E em Natal, como a coisa rolou?

Pesquisando nos jornais antigos, através de uma interessante reportagem produzida por Ricardo Rosado Holanda, com fotos de Joab Fabrício, e publicada em 25 de maio de 1975 (página 24) no extinto dominical natalense “O Poti”, observamos que a rapaziada da cidade já praticava surf com as antológicas pranchas de isopor. Ainda segundo Ricardo Rosado o pessoal local dominava as ondas deslizados deitados nas pranchinhas.

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Foi quando em janeiro de 1974 um surfista, cujo nome não ficou registrado nesta reportagem, surfou na cidade com uma clássica longboard, um tipo de prancha alongada, que na década de 1960 fez sucesso entre os surfistas californianos. O desconhecido praticante do antigo esporte criado no Oceano Pacifico parece que chamou atenção da rapaziada local por deslizar nas ondas em pé e provavelmente ele deu o “start” de algo que já estava latente nas praias potiguares.

Mas existe uma dúvida nisso tudo – Ou o desenvolvimento do surf foi bem rápido em praias potiguares? Ou o pessoal local já praticava surf com materiais flutuantes de melhor qualidade do que as frágeis pranchinhas de isopor, antes mesmo da apresentação do surfista desconhecido com seu pranchão na Praia dos Artistas?

Comento isso porque dois surfistas natalenses participaram do II Campeonato Pernambucano de Surf, na Praia de Porto de Galinhas e que aconteceu nos dias 29 e 30 de março de 1974. Eles eram Fabiano e Lamartine e competiram respectivamente nas categorias Júnior e Sênior. O evento era bem organizado e chegou a ser patrocinado pela Rede Globo e os dois surfistas saídos do Rio Grande do Norte conseguiram os sextos lugares em suas respectivas categorias, competindo contra 60 surfistas de Pernambuco e de todo país. Eu entendo que isso foi uma grande mostra da capacidade destes dois surfistas potiguares, pelo fato do esporte ser ainda tão incipiente e com poucos praticantes nas praias do Rio Grande do Norte (Ver Diário de Natal, edição de 4 de abril de 1975, sexta feira, página 10). 

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Já Ricardo Rosado apontou na sua reportagem de 1975 que cerca de 30 a 35 surfistas entubavam ondas nas Praias dos Artistas, Areia Preta, Ponta Negra e na idílica Baía Formosa, a 98 km de Natal e que na época era extremamente preservada na sua natureza.

Nesta matéria os surfistas considerados “feras” foram Luruca, Ronaldo, Barata, Fabiano, Albino, Sérgio, Hugo, Chico Adolfo, Seu Braz e “mais 30 adeptos”. O repórter apontou claramente que estes surfistas eram filhos de famílias tradicionais e abonadas da cidade. E certamente muitos deles eram de famílias com bom lastro financeiro, até porque nessa época o preço médio das pranchas de surf variavam de 1.500 a 3.000 cruzeiros. Com 2.800 cruzeiros em 1975 o Governo do Estado do Rio Grande do Norte pagava o salário mensal de um dentista. Já 3.000 cruzeiros dava para efetuar uma gorda entrada no pagamento do financiamento de um Fusca 1.300 em Marpas Veículos, ou pagar o valor do aluguel mensal de uma luxuosa casa de quatro quartos no bairro de Petrópolis, até hoje um dos mais valorizados de Natal.

Além do preço não podemos esquecer que neste período a maioria das pranchas eram fabricadas no Rio de Janeiro, normalmente por surfistas famosos e campeões, os “shapers”, como Mudinho, Toni, Missary e Rico, este último o famoso surfista carioca Rico Fontes de Souza. 

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Rico de Souza na década de 1970. Surfista carioca e referência na confecção de pranchas – Fonte http://acervo.oglobo.globo.com/

Do Rio também vinha a parafina para evitar escorregar da prancha (12 cruzeiros a caixa), roupa de neoprene para não sentir frio na água (700 cruzeiros a peça da marca Cobra Sub) e o par de rack para segurar as pranchas nos tetos dos veículos durante o transporte para as praias (400 cruzeiros).

Independente destas questões é interessante perceber que aqueles primeiros surfistas potiguares já possuíam dentro de suas mentes o principal aspecto da filosofia que impulsiona até hoje o surf pelo mundo afora – A integração com a natureza. Eles também já se organizavam para fundar um clube que unisse os praticantes do esporte em Natal. Sonhavam até mesmo com o apoio do Governo do Estado para a construção de um píer na Ponta do Morcego e holofotes para a prática noturna do esporte na Praia dos Artistas.

Mas a reportagem aponta que eles tinham em mente algo mais palpável para ser trabalhado em curto prazo – A realização de um campeonato de surf em Natal.

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Mas faltava um patrocinador para adquirir uma prancha para ser entregue como premiação principal.

O I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte

Para minha surpresa a ideia de ser realizado um campeonato de surf na capital potiguar atraiu favoravelmente uma parcela da sociedade potiguar para o evento. O campeonato foi efusiva e extensamente comentado na principal coluna social da cidade naqueles tempos, a do jornalista Paulo Macedo.

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A premiação do I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte em 1975.

Mesmo sendo um evento organizado por pessoas privadas, no caso Carlos Magno Campelo, Ronaldo Barreto e José Carlos, o patrocínio para a sua realização veio da empresa de divulgação de turismo do Rio Grande do Norte, a EMPROTURN, cujo presidente na época era Valério Mesquita (Ver Diário de Natal, edição de 29 de julho de 1975, terça feira, página 2).

O palco foi a Praia dos Artistas e ficou decidido que a data para a realização do campeonato seria nos dias 16 e 17 de agosto, sábado e domingo. As inscrições tinham o valor de 50 cruzeiros por surfista e não houve premiação em dinheiro, só em materiais, sendo que o primeiro colocado levaria uma prancha de surf novinha em folha da marca “Gledson”. Prometeram até mesmo juiz do Rio, mas isso ficou só na promessa.

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Com mais de 50 participantes inscritos eu acredito que quase todo mundo que praticava surf no Rio Grande do Norte caiu na água atrás da premiação, junto com surfistas vindos da Paraíba, Ceará, Pernambuco e até mesmo do Rio de Janeiro, pelo menos nominalmente.

Ficou acordado que o I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte teria cada uma de suas baterias classificatórias formada por cinco ou seis surfistas, com cerca de 30 minutos de duração e teriam início pela manhã e o encerramento previsto para as cinco da tarde. Os juízes eram de Pernambuco, do Ceará e um do Rio Grande do Norte.

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Segundo os jornais da época se inscreveram um total de 53 surfistas, oriundos de “todos os estados do Nordeste”, mas cinco destes não participaram. Entretanto os 48 surfistas restantes realizaram um campeonato muito disputado.

Eles ficaram divididos em oito baterias, com seis concorrentes cada uma. Dois concorrentes de cada bateria foram classificados no sábado, resultando dezesseis participantes para as baterias finais no domingo.

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Público presente na Praia dos Artistas para prestigiar o I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte de 1975

Duas baterias com cinco surfista e uma com seis concorrentes aproveitaram ao máximo as ondas da Praia dos Artistas no dia 17 de agosto e o campeão foi Ronaldo Barreto, de Natal e com apenas 17 anos de idade. Em segundo ficou Alfredo (de Fortaleza, Ceará), em terceiro Luruca (Natal), em quarto o classificado foi Capibaribe (Fortaleza), em quinto Amim (de Recife, Pernambuco) e em sexto Marquinho (do Rio de Janeiro, mas que morava em Natal).

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1975 – Ronaldo Barreto foi o campeão do I Campeonato de Surf do Rio Grande do Norte, aqui recebendo sua premiação de Valério Mesquita, o então presidente da EMPROTURN

Aquele primeiro campeonato potiguar de surf, realizado há quase 42 anos, foi considerado bem organizado e seguramente serviu como um grande marco para o desenvolvimento deste esporte na região. Segundo os jornais, já durante o evento os surfistas locais debatiam a criação de uma federação de surf no estado. Não demorou muito e rolou na Praia de Ponta Negra, em outubro daquele mesmo ano, o I Campeonato de Surf do Colégio Marista.

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Visão comum em Natal a partir de 1975

Aí a coisa não parou mais!

Hoje o surf potiguar é um dos esportes mais atuantes nas praias potiguares, com uma extensa história de sucesso e nomes que alcançam o circuito mundial deste esporte.

O Rio Grande do Norte tem representantes na elite do surf desde 1995, quando Aldemir Calunga começou a “dropar” as ondas pelo mundo. Depois, vieram Danilo Costa, Marcelo Nunes e Joca Júnior, que mantiveram a presença potiguar na elite.

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Os potiguares Jadson André e Ítalo Ferreira vão disputar a elite do Circuito Mundial de Surf em 2017 (Foto: Jocaff Souza/GloboEsporte.com)

E a saga continua firme e forte – Dos nove surfistas que vão representar o Brasil no Circuito Mundial de Surf em 2017, dois deles são potiguares – Jadson André, de Natal, e Itálo Ferreira, de Baía Formosa. A mesma bela praia que testemunhou o início do surf potiguar entre 1974 e 1975.


Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/acervo/surf-uma-historia-politica.phtml#.WJSEw4WcHIV

http://www.earj.com.br/history.html

http://iml.jou.ufl.edu/projects/spring04/britton/history.htm

http://jornalzonasulnatal.blogspot.com.br/2015/03/uma-onda-sem-fim.html

http://esporte.ig.com.br/maisesportes/surfe/morre-thomas-rittscher-o-primeiro-surfista-do-brasil/n1597382505205.html

https://www.wsj.com/articles/a-short-history-of-surfing-1439479278

http://www.future-surf.com/en/surf/historia/

ESTADOS UNIDOS: OS DONOS DO MUNDO

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Fonte – https://br.pinterest.com/MaggiesWimzees/usa-pride/

Nem romanos nem britânicos. Nem persas nem egípcios. Nunca uma nação foi tão poderosa quanto os Estados Unidos são hoje. Como e por que eles se tornaram a maior potência de todos os tempos?

Responda rápido: quem descobriu os Estados Unidos?

Se você é como eu e não sabe a resposta, não se acanhe. Os americanos também não. É que para eles, diferentemente de nós, brasileiros, que marcamos o nascimento do Brasil na chegada de Cabral, o evento fundador de sua nacionalidade é outro: a chegada do advogado britânico John Winthrop a Massachusetts, em 1630. Adepto de uma seita religiosa radical para a época, os puritanos, e descontente com o anglicanismo – a religião oficial dos ingleses e do rei Carlos I –, Winthrop e as cerca de 700 pessoas que o acompanharam deixaram a Inglaterra para criar sua própria sociedade, num lugar ainda intocado pelos vícios: a América. Winthrop e sua turma adoravam a ideia de estarem chegando a uma espécie de Terra Prometida, a ser regida pelas leis divinas e, portanto, predestinada a dar certo e a se tornar um exemplo de virtude para o resto do mundo. Os Estados Unidos ainda levariam 140 anos para nascer, mas a ideia do que é ser americano estava lançada.

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A figura central barbuda é John Winthrop, cercado dos adeptos de uma seita religiosa radical para a época, os puritanos, em Massachusetts, no ano de 1630 – Fonte – http://www.memorywebs.org/Thanksgiving_Winthrop_.htm

Para entender esses primeiros americanos, no entanto, é preciso lembrar como era a Inglaterra e como era a vida por lá, no século XVII. Sim, porque os primeiros americanos eram britânicos e, portanto, súditos do maior império de seu tempo.

Desde o século anterior, principalmente no reinado de Elizabeth I, os ingleses vinham assumindo o posto de superpotência que pertencera à Espanha (e do qual até Portugal já tirara uma casquinha). Ser uma potência, na época, era ter navios. E a Inglaterra tinha uma grande, uma baita frota para levar seus produtos o mais longe possível e trazer de lá matérias-primas baratinhas, quando não de graça, para fazer mais produtos e levá-los ainda mais longe. Do ponto de vista social, o vaivém de mercadorias havia criado nas cidades uma camada de homens ricos, chamados burgueses, e uma grande massa de homens pobres, resultado do êxodo rural. Winthrop fazia parte do primeiro grupo, bem como a imensa maioria dos puritanos, que estavam preocupados com a elasticidade moral típica das grandes cidades: ninguém mais ia à igreja, os políticos mandavam mais que os religiosos e o dinheiro mandavam ainda mais que os políticos. A colonização de novas terras pareceu, então, uma boa ideia em todos os sentidos e, para colocá-la em prática, a coroa inglesa chamou duas empresas: as companhias de Londres e de Plymouth, que ficaram responsáveis por recrutar, armar e, mais importante, financiar as viagens. É por isso que é comum dizer que a colonização dos Estados Unidos foi feita pela iniciativa privada. Fato que se tornou um dos pilares da civilização norte-americana, do qual eles se orgulham tanto.

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Tal como no Brasil, os primeiros contatos entre brancos e indígenas norte-americanos foram positivos. Quadro “The First Thanksgiving” de Jennie A. Brownscombe, 1914 – Fonte – http://www.bigfootlunchclub.com/2009/11/thanksgiving-and-pukwudgie-connection.html

Esses seriam os fundadores dos Estados Unidos, mas é bom lembrar que eles não eram os únicos a ocupar o território americano, no século XVII. Ou seja, sua Terra Prometida já tinha dono. Os primeiros a chegar lá foram os espanhóis, no século XVI. Mais preocupados em explorar as ilhas do Caribe e o ouro e a prata do México, eles se aventuraram pela costa da atual Flórida, onde, quando não estavam procurando a fonte da juventude ou sendo devorados por aligátores, criaram meia dúzia de entrepostos comerciais. No século XVII, porém, os espanhóis já não podiam mais sustentar seus interesses imperiais na América e se concentraram em administrar e explorar a Nova Espanha, ou México (região que ia, além do México atual, ao Texas e à Califórnia). Havia ainda uma larga fatia pertencente aos franceses, a chamada Louisiana, que ia do Mississipi à fronteira com o Canadá. Além, é claro, dos índios que já estavam lá. Vinte e cinco milhões deles.

Inimigo interno

A predominância dos colonos ingleses sobre seus vizinhos foi um longo processo que incluiu negociações diplomáticas, algum dinheiro e muita, muita porrada. Os primeiros a dançar, só para variar, foram os índios que ocupavam a região litorânea onde os ingleses aportaram.

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Desenho que representa o capitão Simon Ecuyer entregando cobertores de soldados padeciam vítimas de uma epidemia de sarampo aos índios em 1673, quando do episódio do cerco do Forte Pitt – Fonte – http://www.downtoearth.org.in/coverage/pox-americana-10906

Quem não fugiu morreu pela guerra e, sobretudo, pelas doenças que os brancos espalhavam, muitas vezes, de propósito. Em 1673, cercado no forte Pitt pelos guerreiros do chefe Pontiac, o general inglês Jeffrey Amherst ordenou ao capitão Simon Ecuyer que enviasse aos índios cobertores e lençóis. Mostra de boa vontade? Que nada: os cobertores vinham direto da enfermaria, onde os soldados padeciam vítimas de uma epidemia de sarampo. Em alguns dias, os ingleses estavam curados e os índios, milhares deles, mortos.

O próprio John Winthrop, eleito o primeiro governador de Massachusetts, tinha uma desculpa na ponta da língua para justificar a tomada das terras dos índios. Ele as declarou “vácuo legal”. Os índios, dizia, não “subjugaram” a terra e, portanto, possuíam apenas “direito natural” sobre ela, mas não “direito civil”. E, como bom advogado que era para ele um direito apenas “natural” não tinha nenhum valor jurídico.

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Cena artística dos primeiros combates entre brancos e índio na América do Norte. Muitas outras se seguiriam – Fonte – http://thelastdiadoch.tumblr.com/post/144566309305/the-council-of

A oeste e norte dos assentamentos ingleses, colonos franceses ocupavam regiões que, para populações dedicadas à caça e ao comércio de peles, eram de grande importância econômica, como as terras banhadas pelos rios Ohio, Missouri e Mississipi. As hostilidades eram constantes e, até a metade do século, em pelo menos cinco ocasiões os vizinhos acabaram em guerra.

A animosidade entre os colonos na América era alimentada, ainda, pela rivalidade entre Inglaterra e França na Europa, fato determinante nas relações internacionais do século XVIII. Em pleno processo de desenvolvimento capitalista, a burguesia inglesa via na França, onde a monarquia entrava em crise, um obstáculo a sua expansão comercial, marítima e colonial. A rixa chegaria ao ponto máximo entre 1756 e 1763, durante a Guerra dos Sete Anos, e teria impacto decisivo sobre a vida na América.

Após a guerra, com o pretexto de recuperar as finanças do Estado, os ingleses, que já vinham adotando medidas mais rígidas em relação ao monopólio sobre as colônias americanas (como as proibições da fabricação de aço, em 1750, e de tecido, em 1754), adotaram uma série de leis para garantir as vendas (e os lucros e os impostos pagos pelos produtos de empresas inglesas, particularmente o chá). A insatisfação nas colônias atingiu o máximo quando os territórios da Louisiana, tomados da França, foram declarados da coroa e os colonos, proibidos de pisar por lá. Uma senhora decepção, principalmente para fazendeiros e criadores de gado do sul que esperavam ocupar essas terras.

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Reprodução dos muitos combates da Guerra de Independência dos Estados Unidos – Fonte – https://br.pinterest.com/dwrager/revolutionary-war/

Em 1774, os americanos estavam cheios dos ingleses e para se livrar deles foram tão, mas tão tipicamente americanos. Primeiro organizaram um boicote (um bloqueio comercial) aos produtos da metrópole. Em seguida, formaram comitês pró-independência que tinham duas funções: fazer propaganda antibritânica e juntar armas e munições. No ano seguinte, a guerra começou e, em 1776, os americanos declararam-se independentes. Para tanto, escreveram um documento maravilhoso. A Declaração da Independência teve grande significado político não só porque formalizou a independência das primeiras colônias na América, dando origem à primeira nação livre do continente, mas porque trazia em seu bojo o ideal de liberdade e de direito individual e o conceito de soberania popular, representando uma síntese da mentalidade democrática e liberal da época. Redigido por Thomas Jefferson, o texto, em seu trecho mais famoso, afirma: “Todos os homens são criados iguais, dotados pelo Criador de certos direitos inalienáveis, entre estes a vida, a liberdade e a procura da felicidade. A fim de assegurar esses direitos, governos são instituídos entre os homens, derivando seus justos poderes do consentimento dos governados. Sempre que qualquer forma de governo se torne destrutiva de tais fins, cabe ao povo o direito de alterá-la ou aboli-la e instituir novo governo, baseando-o em tais princípios e organizando lhe os poderes pela forma que lhe pareça mais conveniente para realizar lhe a segurança e a felicidade”. Isso, no fim do século XVIII, soou como revolução. E era. Pela primeira vez na história uma colônia se tornava independente por meio de uma revolução. Com essa iniciativa, os americanos se anteciparam à Revolução Francesa e criaram o primeiro regime democrático do planeta. E isso não era pouca coisa.

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Cena do Tratado de Paris, em 1783 – Fonte – http://totallyhistory.com/treaty-of-paris-1783/

Mas os ingleses, é claro, não deram a menor bola para toda essa poesia e enviaram tropas para tomar os principais portos e vias fluviais e isolar as colônias. Liderados por George Washington, os americanos organizaram um exército, formaram milícias populares e reagiram. Mas não lutaram sozinhos: a França, eterna inimiga dos ingleses, entrou na guerra em 1778 e a Espanha, no ano seguinte. Em 1781 as tropas coloniais e francesas derrotaram os ingleses na decisiva Batalha de Yorktown e, em 1783, foi assinado o Tratado de Paris, no qual a Inglaterra reconhecia a independência das 13 colônias.

Rumo oeste

Após a independência, os agora denominados Estados Unidos da América ainda eram um paisinho nanico que se estendia verticalmente entre o Maine e a Flórida e horizontalmente entre o Atlântico e o Mississipi. Mas isso estava prestes a mudar. Alimentados ideologicamente pelo chamado “destino manifesto”, que defendia a ideia de que os americanos teriam sido escolhidos por Deus para a missão de ocupar as terras entre os oceanos Atlântico e Pacífico, os Estados Unidos iniciaram um processo de expansão que se estenderia por mais de um século e que, no final, lhes daria as fronteiras atuais e o posto de quarto maior país do mundo. Primeiro eles foram às compras e, em 1803, adquiriram dos franceses a Louisiana, por 15 milhões de dólares (ou 257 bilhões de dólares em valores atualizados). Em seguida, em 1819, compraram a Flórida da Espanha por apenas cinco milhões de dólares. O Oregon, na costa do Pacífico, cedido pela Inglaterra em 1846, saiu de graça, e o Alasca, comprado da Rússia em 1867, custou sete milhões de dólares.

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Com a compra da Flórida pelos Estados Unidos ao Reino da Espanha, ocorreu a cerimônia da mudança das bandeiras no Castillo de San Marcos, em 10 de julho de 1821  – Fonte – https://www.floridamemory.com/items/show/161300

 

O novo país não parava de crescer e, enquanto a Europa era varrida pelas guerras napoleônicas, os Estados Unidos tornavam-se a terra das oportunidades, da liberdade e dos imigrantes. Atraídos pelo trabalho ou pelo ouro – descoberto na Califórnia, em 1848 –, milhões deles chegavam da Inglaterra, Itália, Irlanda, Espanha, Suécia, Polônia e Rússia, entre outros, no maior movimento migratório internacional da história. A população do país saltou de 4 milhões, em 1801, para 32 milhões em 1860.

No campo político, o expansionismo tinha um patrocinador de peso: o presidente James Monroe, que governou entre 1817 e 1825 e foi autor da frase “América para os americanos”. A ideia da chamada Doutrina Monroe era fazer frente à onda recolonizadora que tomou conta da Europa, após a derrota de Napoleão. Para o historiador americano Howard Zinn, a frase “deixou claro para as nações imperialistas europeias, como Inglaterra, Prússia e França, que os Estados Unidos consideravam a América Latina como sua área de influência”. Na prática, conforme os interesses territoriais dos Estados Unidos aumentaram, a Doutrina Monroe ganharia outra definição, muito mais sarcástica: “América para os norte-americanos”.

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Uma nova guerra e mais terras para os Estados Unidos. Cena da Guerra Mexicano-Americana, que ocorreu entre 1846 a 1848. Nesta imagem vemos a Batalha de Buena Vista – Fonte – http://www.history.com/news/10-things-you-may-not-know-about-the-mexican-american-war

Dita com sarcasmo ou não, a Doutrina Monroe funcionou no caso da ocupação dos territórios do México. Desde que se tornaram independentes da Espanha, em 1824, os mexicanos permitiram que os americanos ocupassem terras no norte do país, exigindo em troca apenas a adoção do catolicismo nessas áreas. Envolvido em constantes conflitos pelo poder e por ditaduras, os mexicanos nunca consolidaram seu poder na região e, em 1845, os colonos americanos proclamaram a independência do Texas em relação ao México, incorporando-o aos Estados Unidos. Iniciava-se a Guerra do México. Em três anos, a ex-colônia espanhola perdeu, além do Texas, o Novo México, a Califórnia, Utah, Nevada e partes do Colorado e do Arizona. Ou seja, depois da guerra, cerca de metade das terras do México incorporou-se aos Estados Unidos.

Restava a conquista das terras indígenas, conhecidas como Oeste Selvagem. Quando os ingleses chegaram, havia mais de 25 milhões de índios na América do Norte e cerca de dois mil idiomas diferentes. Ao fim das chamadas “guerras indígenas”, restavam dois milhões, menos de 10% do total. Para o etnólogo americano Ward Churchill, da Universidade do Colorado, esses três séculos de extermínio e, particularmente, o ritmo com que isso ocorreu no século XIX caracterizaram-se “como um enorme genocídio, o mais prolongado que a humanidade registra”.

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Corpos de índios Lakota sendo entrredos em uma vala comum no último episódio sangrento das guerras contra os índios nos Estados Unidos – O Massacre de Wounded Knee, em 1891 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/American_Indian_Wars#/media/File:Woundedknee1891.jpg

Ao lado da expansão, veio a prosperidade econômica. Enquanto o norte crescia com o comércio e a indústria cada vez mais sólida, o sul permanecia agrícola e as novas terras do oeste eram tomadas pela pecuária e pela mineração. Ao longo do século XIX, essas diferenças se agravaram. “Os Estados Unidos formavam um único país, mas esse país pensava, trabalhava e vivia diferente, abrigando na realidade duas nações: o Norte-Nordeste, industrial e abolicionista, de um lado, e o Sul-Sudeste, rural e escravista, de outro”, afirma o historiador Phil Landon, da Universidade de Maryland, nos Estados Unidos. Segundo ele, a manutenção da escravidão no Sul, associada a outros elementos também conflitantes, como questões alfandegárias, levaram, em 1860, as duas metades à guerra civil, na qual morreram 620 mil americanos, ou 2% da população.

Fronteira final

O Norte ganhou a guerra, os Estados permaneceram unidos e partiram na direção do desenvolvimento, o que, na época, significava ir mundo afora buscando consumidores para os produtos de sua indústria. O acesso ao Pacífico deu às ambições americanas um caminho óbvio: a Ásia. E foi ali que os Estados Unidos definiram as linhas mestras da sua influência internacional. Ao contrário das potências coloniais europeias, que ocupavam e mantinham o controle político de suas colônias – caso da Inglaterra na Índia e da França na Indochina, por exemplo –, a jovem nação americana não estava interessada em exercer o domínio sobre outros povos. Cada país que cuidasse dos assuntos internos à sua maneira, desde que os interesses comerciais americanos fossem preservados. Essa estratégia levava o nome de “Portas Abertas”, ou seja, o acesso dos produtos e dos capitais americanos a qualquer lugar do mundo.

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Os americanos foram longe em busca de seus interesses. Desenho japonês mostrando o Comodoro Perry, junto a um outro oficial americano e uma autoridade japonesa – Fonte – http://gcaptain.com/maritime-monday-march-ninteen-twentytwelve-japan/

Mas o fato é que nem sempre as portas se abriam apenas com a conversa dos enviados de Washington. Nesses casos, era preciso um empurrãozinho. Foi o que ocorreu com o Império Japonês, que ficou fechado, durante séculos, ao intercâmbio com o exterior. Em 1852, depois de 15 anos de infrutíferos esforços diplomáticos, a paciência americana acabou. Quatro navios de guerra, sob o comando do Comodoro Matthew Perry, posicionaram-se na baía de Tóquio e apontaram seus canhões para a cidade. Um emissário foi a terra para negociar – e ameaçar – as autoridades japonesas. Caso se recusassem a liberar os portos do país ao comércio, seriam bombardeados. Os japoneses toparam. Acordo semelhante foi firmado com a China, que estendeu aos americanos os privilégios concedidos aos europeus.

No fim do século XIX, o país já possuía a maior economia do planeta e uma força naval só comparável à inglesa e à prussiana. O avanço das fronteiras estava esgotado e todos os territórios, no leste e no oeste, colonizados. Uma severa recessão econômica, iniciada em 1893, insuflou as tensões sociais até então mantidas sob controle graças a permanente abertura de novas terras para a exploração. Entre as elites econômicas, começou a prosperar a idéia de que a única saída para a crise era a ampliação dos mercados no além-mar. Na mesma época, um capitão da Marinha americana, Alfred Thayer Mahan, publicou seu livro A Influência do Poder Marítimo na História. A obra, que teve entre seus leitores mais entusiastas o futuro presidente Theodore Roosevelt, propunha a instalação de bases navais americanas no Caribe e no Pacífico e a abertura de uma ligação entre os oceanos pelo Panamá. Só assim seria possível sustentar o avanço comercial dos americanos no Extremo Oriente, onde se concentrava a competição entre as potências econômicas ocidentais. As idéias de Mahan orientaram a decisão de anexar o Havaí, em 1897. Também influenciaram na determinação de recorrer às armas para abiscoitar as possessões espanholas que ainda restavam.

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Desejo de Tio Sam, figura emblemática que representa os Estados Unidos, em possuir uma das últimas colonias espanholas – Fonte – http://www.pbslearningmedia.org/resource/e750af9d-28e8-4912-9ce3-3cc9b22d10c2/spanish-american-war/

Fazer uma guerra contra a Espanha – e sua influência imperial – tinha entre seus líderes, além de políticos ambiciosos como Ted Roosevelt, donos de jornais, como William Randolph Hearst – o magnata da imprensa que inspirou o filme Cidadão Kane, de Orson Welles. Era gente que achava que o “destino manifesto”, ou seja, a predestinação americana para liderar os países rumo à democracia deveria ir além da América do Norte. “A Espanha, em plena decadência, enfrentava rebeliões anticoloniais em Cuba e nas Filipinas, e os partidários da guerra diziam que os Estados Unidos tinham o dever de ajudar os rebeldes em luta pela liberdade”, diz a historiadora Sophia Rosenfeld, da Universidade da Virgínia. O pretexto para a ação militar ocorreu depois da explosão de um navio americano no porto de Havana, em 18 de fevereiro de 1898. Os jornais americanos trataram o fato como um atentado arquitetado pela Espanha. “Querendo evitar a guerra, os espanhóis chegaram a se desculpar, mas hoje há praticamente um consenso entre os historiadores de que a explosão não foi um ato de guerra, mas, provavelmente, acidental”, afirma Sophia. Pressionado pela histeria belicista, em 25 de abril o presidente William McKinley declarou guerra à Espanha.

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Cena da guerra entre Espanha e Estados Unidos – Fonte – https://www.reference.com/history/events-led-spanish-american-war-67452b5922ef5a00

A Espanha, totalmente despreparada, com equipamento antiquado, quase não ofereceu resistência. Dos 200 mil espanhóis em Cuba, apenas 12 mil foram mobilizados para defender Santiago, na maior batalha terrestre contra os americanos. A Marinha americana arrasou os antigos navios espanhóis sem sofrer qualquer baixa. Nas Filipinas, a situação não foi diferente. A principal batalha naval foi travada na baía de Manila, no dia 1º de maio. Seis dos mais modernos e bem armados navios de guerra americanos enfrentaram a esquadra espanhola formada por sete navios. Três deles eram de madeira e um quarto precisou ser rebocado até o local da batalha. Os canhões instalados em terra, em Manila, não puderam ser usados, pois os comerciantes espanhóis impediram que entrassem em combate temendo que isso provocasse disparos dos navios americanos contra suas propriedades na orla.

Os espanhóis se renderam em menos de quatro meses, em 12 de agosto, e os Estados Unidos emergiram, aos olhos do mundo, como uma verdadeira potência imperial. Cuba, formalmente libertada do jugo colonial, passou a ser administrada pelos americanos, que mantiveram os rebeldes locais à margem do poder. Porto Rico se integrou aos Estados Unidos e as distantes ilhas Filipinas foram anexadas, transformando-se na primeira colônia americana.

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Cena de tortura com o uso de água contra um guerrilheiro filipino, durante a guerra de conquista do território filipino pelos Estados Unidos no início do século XX. Este retrato foi supostamente feito em maio de 1901, em Sual, nas Filipinas e teria sido realizada pelo cabo George J. Vennage. Consta que foi encontrada em 2008 e pertence a Biblioteca de Livros e Manuscritos Raros da Universidade Estadual de Ohio – Fonte – http://www.newyorker.com/magazine/2008/02/25/the-water-cure

Os filipinos, frustrados por não obterem a independência, se rebelaram em 1899. Os Estados Unidos levaram três anos para esmagar a insurreição, numa campanha em que mobilizaram 120 mil soldados. Os combates provocaram a morte de 4 mil americanos e mais de 200 mil filipinos, na maioria civis, vítimas dos bombardeios indiscriminados e da fome, causada pela destruição das lavouras. Foi a primeira vez que os americanos enfrentaram um povo em luta pela libertação nacional.

Poder global

A vitória na Guerra Hispano-Americana garantiu aos americanos o controle do Caribe e da América Central. Na gestão de Ted Roosevelt, iniciada em 1901, o país instalou um regime de tutela política e financeira sobre a região e despachou tropas para o México, Nicarágua, Haiti e outros países, a pretexto de ensiná-los a “eleger os homens certos”, como diziam as propagandas americanas da época, para os postos de governo. A velha Doutrina Monroe, de 1823, ganhou finalmente vigência plena. Em 1904, o Congresso americano adotou como política oficial o direito de intervir nos países latino-americanos que se mostrassem incapazes de garantir a ordem interna ou de honrar suas dívidas com os bancos estrangeiros. Roosevelt escreveu textualmente na sua mensagem ao Congresso, por ocasião de sua posse, que os Estados Unidos, “embora relutantes”, estavam prontos a “exercer seu papel de polícia internacional” na América Latina nos casos em que se verificasse “a crônica incapacidade” (dos governantes locais) ou “a impotência que resulte no enfraquecimento dos laços da sociedade civilizada”.

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Tio Sam conclamando os norte-americanos para participarem da Primeira Guerra Mundial – Fonte – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1d/Unclesamwantyou.jpg

Os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial, em 1917, como a única potência hegemônica em seu próprio hemisfério, e saíram dela ainda mais fortes, como a maior força militar do planeta – afinal, foi o Tio Sam quem desempatou o jogo nas trincheiras da Europa, selando a derrota dos impérios alemão, austro-húngaro e turco-otomano. Começava a investida americana pela supremacia global que, no mundo abalado pela recessão do período entre guerras, pela ascensão das ideologias fascistas e, por fim, pela Segunda Guerra, só se confirmaria nas cinzas de Hiroshima, quando os Estados Unidos deram uma mostra – talvez a maior de todas – de seu poder e determinação militar. “Depois da guerra e diante da destruição sofrida pelos eventuais competidores, os americanos passaram a dominar a maior parte do globo”, diz o historiador Amadeo Giceri, da Universidade Estadual do Kansas. O vazio de poder em escala global e o confronto com a União Soviética – um rival de segunda classe, restrito a seu cinturão de segurança no Leste Europeu e irrelevante como potência econômica – deram aos americanos a chance de alcançar a meta que perseguiam desde o século XIX: usar seu poderio militar para abrir o mundo ao comércio e aos investimentos das empresas americanas.

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Fonte – https://www.youtube.com/watch?v=q17G3wLEEBI

“Os Estados Unidos estenderam sua influência à Indochina e ao Oriente Médio, diante da incapacidade de França e Inglaterra de preservar seus interesses nas ex-colônias”, afirma Giceri. Para ele, a Guerra Fria contra os soviéticos e a teoria da luta contra o “mal maior”, ou seja, o comunismo justificava a presença e a interferência americana nos assuntos internos dos países espalhados pelo globo. Enfrentar o “mal maior” por vezes significou patrocinar guerrilheiros e golpistas, como no Irã e na Guatemala, na década de 1950. O fim da União Soviética, em 1991, instalou confortável e definitivamente os Estados Unidos no posto de única superpotência.

Ser ou não ser

Mas é justo, diante das guerras do Iraque e do Afeganistão, chamá-los de “Império”. Os americanos, de um modo geral, acham muito estranho, e até se sentem ofendidos. Em 230 anos de independência, sucessivos ocupantes da Casa Branca têm se esmerado em desmentir a intenção de dominar outras nações. O primeiro foi McKinley, em 1898, que depois da guerra com a Espanha garantiu que “nenhum desejo imperial se espreita na mente americana”. O último foi George W. Bush em sua campanha à reeleição, que depois de invadir o Afeganistão disse que “nosso país não busca a expansão do seu território, e sim a ampliação do campo da liberdade”.

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E o que virá pela frente? – Fonte – https://www.youtube.com/watch?v=rwLvvxTp2vo

Para o sociólogo americano Michael Mann, a hegemonia dos Estados Unidos contém um paradoxo. Segundo ele, ao espalharem pelo mundo os valores democráticos, os Estados Unidos reforçam a noção de que cada povo deve ser dono do seu próprio nariz. “A ideologia do liberalismo e a disseminação do conceito moderno de soberania nacional trariam embutidos os anticorpos contra qualquer plano de dominação.” Ou seja, se os Estados Unidos são o problema, também é a solução, pois, diferentemente de qualquer conquistador do passado, os americanos, que carregam na bagagem o ideal da liberdade e da democracia, levam junto os canhões e os capitais. Aí residem a força e a fraqueza do seu império.

AUTOR – Revista Aventuras na História – EUA: os donos do mundo/Igor Fuser