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A ÍNCRIVEL HISTÓRIA DOS ESCRAVOS QUE FORAM ABANDONADOS POR QUINZE ANOS EM UMA ILHA

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A incrível saga dos escravos abandonados por quinze anos em uma ilha perdida do Oceano Índico

Como um Grupo de Pessoas Sobreviveu Por Tanto Tempo, em um Lugar Inóspito, Após Serem Abandonados Por Serem Considerados Seres Humanos Inferiores.

Autor – Rostand Medeiros

Em 1776, 57 anos depois de Daniel Defoe escrever o clássico da literatura Robinson Crusoe, oito pessoas foram resgatadas de uma pequena ilha chamada Tromelin, um lugar perdido no meio do Oceano Índico. Sete destes eram mulheres que tinham sobrevivido na ilha por 15 anos e o oitavo um menino que nasceu naquele fim de mundo.

Aqueles náufragos faziam parte de um grupo de 88 seres humanos que em 1761 foram abandonados e esquecidos naquele pedaço inóspito de coral e areia, em um ponto a 280 milhas náuticas (450 quilômetros) da costa mais próxima.

E tudo por uma razão simples – eles eram escravos negros.

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Ilha de Tromelin – Fonte – static.panoramio.com-1

Recentemente uma equipe de cientistas, liderados por Max Guérout, arqueólogo e ex-oficial naval francês, vem realizando sistemáticas pesquisas em busca dos destroços do navio que levou estes escravos e escavando na ilha para descobrir alguns segredos de como estas pessoas se agarraram desesperadamente a vida, desenvolveram uma comunidade elaborada em um fragmento de terra estéril, frequentemente varrida por violentos tufões.

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Escavações arqueológicas em Tromelin.

A investigação arqueológica, patrocinada pela UNESCO, era parte de comemorações pela luta contra a escravidão e tinha a intenção de ampliar uma história quase esquecida da desumanidade do homem contra o próprio o homem. Mas a pesquisa descobriu um extraordinário conto de tenacidade humana, de determinação para sobreviver e da capacidade de organização em face das adversidades.

A História do Acidente

O que se sabe sobre a Ilha de Tromelin é que este pequeno local foi descoberto no dia 11 de agosto de 1722, pelo capitão Jean Marie Briand De La Feuillée, que comandava o barco Diana, pertencente à Companhia Francesa das Índias Orientais (Compagnie Française des Indes Orientales). Este chegou ao inóspito lugar após se afastar das rotas tradicionalmente utilizadas pelos barcos da empresa por conta de uma tempestade.

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Localização da ilha.

Como era praxe na época o capitão La Feuillée fez uma breve descrição da ilha e um cálculo de posição, que foram anotados no diário de bordo do Diana. La Feuillée batizou o local simplesmente como L’Ile du Sable, ou Sand Island, ou Ilha da Areia.

A partir daí ninguém relatou ter visto a ilha por quase 32 anos. 

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No dia 17 de novembro de 1760, o Utile, um antigo navio de guerra francês, pertencente à mesma Companhia Francesa das Índias Orientais, zarpou de Bayonne, no sudoeste da França, com destino à Ile de France, local atualmente conhecido como República de Maurício.

Na época a França estava em luta contra a Grã-Bretanha, na chamada Guerra dos Sete Anos e o governador de Ile de France estava esperando um ataque vindo da Índia. Por esta razão ele havia proibido a importação de escravos, temendo que estes se tornassem mais bocas para alimentar durante um possível cerco naval.

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Representação do embarque dos escravos no Utile, em Madagascar.

Mesmo com esta ordem o capitão do Utile, Jean De La Fargue, ancorou em Madagascar e comprou clandestinamente cerca de 160 escravos malgaxes. Neste momento o tráfico de escravos era algo muito rentável e os lucros daquela empreitada deveriam trazer para o bolso do capitão La Fargue o equivalente a doze anos de trabalho.

Em 23 de julho o Utile  retomou a sua viagem para o leste, mas foi pego por uma violenta tempestade e no dia 31 de julho de 1761, por volta de 22:30, o barco bateu duas vezes nos recifes de coral submerso da Ilha da Areia, que anos depois ficaria conhecida como Ilha de Tromelin.

Hilarion Dubuisson De Keraudic, oficial do navio Utile, escreveu um dramático e conciso relato do naufrágio. Mais de 240 anos depois este documento foi descoberto por Max Guérout nos arquivos marítimos da cidade de Lorient, na França.

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Dos 143 homens que formavam a tripulação, 21 deles morreram afogados. Mas dos 160 escravos, apenas 88 “peças” que compunham a carga sobreviveram milagrosamente. Quando se diz milagrosamente é porque os outros escravos ficaram presos no convés inferior, com as escotilhas fechadas e morreram todos afogados.

Diante do episódio o capitão La Fargue foi incapaz de tomar iniciativas confiáveis e caiu em desgraça perante seus homens. O oficial Keraudic o descreveu como “indisposto” e a liderança foi assumida pelo primeiro tenente Barthelemy Castellan De Vernet.

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Praia da ilha.

São estabelecidos dois campos (um para a tripulação e outro para os escravos negros) e armadas barracas. Os muitos materiais jogados pelas ondas na praia (barris, comida, utensílios) são armazenados sob vigilância armada e longe dos cativos.

Entre os apontamentos feitos por Keraudic, fica bem clara a razão de quase um terço dos 88 escravos originalmente resgatados, morrerem pouco tempo depois – “Fizemos uma grande tenda com a vela principal e algumas bandeiras. Nós vivíamos lá com todas as fontes de suprimento. A tripulação foi colocada em pequenas tendas. Nós começamos a sentir muito fortemente a escassez de água. Um número de negros morreu, não sendo entregue a eles qualquer assistência”.

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Uma ideia de como ficou o barco após bater nos recifes de coral

Foram Vistos Como Animais Que Não Valia a Pena Serem Salvos

Encontrar água potável então se tornou rapidamente uma prioridade e o artilheiro mestre Louis Taillefer ficou responsável por cavar um poço. Depois de um primeiro teste negativo, uma segunda tentativa realizada em 4 de agosto conseguiu água salobra. Além da comida recuperada, os sobreviventes comiam ovos das aves (principalmente andorinhas) e carne de tartaruga.

Consciente de que ninguém iria procurá-los naquela ilhota, pois eles estavam longe da rota usual dos barcos, o primeiro tenente Castellan De Vernet começou a desenhar planos para a construção de um barco de salvamento. 

Versátil e engenhoso, o primeiro tenente improvisa uma forja especial com um tronco e assim consegue moldar peças de metal necessárias para a construção de uma barcaça com 33.5 pés de comprimento, 12 pés de largura e 5 pés de altura. 

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Os canhões do Utile em uma praia de Tromelin.

Em 27 de setembro de 1761, às 17:00, quase dois meses após o naufrágio, o barco de resgate batizado como Providência, é colocado na água e os 122 marinheiros brancos sobem a bordo. Por falta de espaço 60 escravos negros sobreviventes são deixados na ilha com três meses de alimentos. Os marinheiros prometem voltar rapidamente e resgatá-los.

Partiram em direção a Madagascar, aonde chegaram quatro dias depois na localidade Foulepointe e apenas um homem foi perdido durante a travessia. Os marinheiros dão testemunho do naufrágio e desenham um mapa detalhado da ilha (provavelmente feito pelo piloto do Utile). 

Em 23 de outubro a maioria dos sobreviventes embarcou no veleiro Silhouette e vai para a cidade de Port Louis, na Ile de France, a atual capital da República de Maurício. Esta será a última viagem do capitão Jean De la Fargue, que morre em 12 de novembro e tem seu corpo jogado ao mar. 

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Após a partida dos marinheiros brancos, os escravos ficaram esperando o cumprimento da promessa de que alguém viria salvá-los.

Na chegada (25 de novembro), o Governador Antoine-Marie Desforges-Boucher é informado do naufrágio. Após saber os detalhes ele fica furioso e recusa a enviar um barco para resgatar os escravos deixados na ilha. Documentos da época apontam que o Governador referiu-se aos escravos como “animais” e que “não valia o gasto para ir salvá-los”.

O Governador era um funcionário da mesma Companhia Francesa das Índias Orientais e alegou que não queria arriscar a perda de outro navio para resgatar um grupo de escravos indesejados e ilícitos. Vários dignitários locais tentaram persuadir o Governador a mudar de ideia, mas este recusou.

Talvez desejando proteger a reputação da empresa, Desforges-Boucher buscou nitidamente abafar o caso e não tornar público o negócio escuso do falecido capitão La Fargue.

Após um período de indignação com a decisão do governador, os escravos abandonados acabam caindo no esquecimento e a promessa de Castellan não foi cumprida. 

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Max Guérout, arqueólogo e ex-oficial naval francês.

Achados Arqueológicos

Como aqueles náufragos sobreviveram tanto tempo, em um lugar tão inóspito?

A princípio eles tinham a água salobra do poço cavado pelos marinheiros. Tinham também alguns implementos básicos de cozinha e a ilha é, até hoje, um terreno fértil para tartarugas, peixes e aves marinhas.

Essa explicação simplista bastaria como uma resposta para os muitos que desejassem uma explicação sobre a sobrevivência deste grupo de pessoas naquele local e por tantos anos. Mas o arqueólogo Max Guérout, criador do GRAN – Group de Recherches en Archéologie Navale (Grupo de Investigação e Arqueologia Naval), foi para aquela parte perdida do Oceano Índico determinado a descobrir mais.

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Mergulhadores próximo a uma das pontas da âncora do Utile – Fonte – Max Guérout, Groupe de Recherche en Archéologie Navale

Seus colegas arqueólogos avisaram que seria pouco provável que algum vestígio se mantivesse em um solo fino, arenoso, em meio a uma ilha plana. Um lugar com altitude máxima de meros sete metros, batido por ondas fortes e que localizado no caminho dos ciclones anuais que varrem o Oceano Índico.

Guérout insistiu que muito deveria ter permanecido na ilha e que os registros arqueológicos encontrados poderiam contar uma interessante história. A crença do cientista francês se baseava em intrigantes referências anotadas por oficiais e marinheiros ingleses, quando estes realizaram visitas à ilha durante o século 19 em navios da Royal Navy (Marinha Real). Os marinheiros britânicos registraram que observaram restos de “casas de pedra” e túmulos dispostos ordenadamente.

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Mergulhador do Groupe de Recherche en Archéologie Navale realizando pesquisas subaquáticas em Tromelin.

Com o início das pesquisas os arqueólogos e mergulhadores estiveram no naufrágio do Utile e resgataram muitos objetos interessantes, mas nada que avançasse muito no conhecimento desta história. Mas as escavações na areia rasa da ilha produziram descobertas significativas.

Ficou evidenciado que, pelos vestígios (cinzas) encontrados em camadas de sedimentos desenterrados, os náufragos conseguiram manter com a madeira do barco o mesmo fogo aceso por anos. Eles construíram um forno coletivo e sobreviveram com uma dieta de tartarugas, aves marinhas e crustáceos.

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Uma das milhares de aves de Tromelin.

Seus utensílios de cozinha confeccionados em cobre, salvos dos restos do navio, foram reparados várias vezes de forma engenhosa e prática. Um destes tinha sido reparado pelos escravos pelo menos oito vezes. “-Eles remendavam a peça danificada com outras peças de cobre, usando rebites feitos à mão e forjados no fogo do forno. Conseguimos até mesmo encontrar alguns dos rebites”, disse Guérout.

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Tacho de cobre descoberto pelos arqueólogos, com inúmeros remendos feito pelos escravos nos quinze anos que ficaram isolados na ilha.

Os cientistas franceses descobriram que os náufragos desenvolveram abrigos com paredes elaboradas, formadas por blocos de coral e areia compactada. Foram erguidos com sabedoria, resultando em paredes sólidas e capazes de enfrentar fortes ventos. Uma habitação coletiva foi organizada no ponto mais alto da ilha e esta teria sido construída com restos do navio e cobertos com cascos de tartaruga.

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Abrigos descobertos na ilha.

Escavações também ajudaram a encontrar uma grande quantidade de utensílios (eixos, raspadeiras, colheres, recipientes), algumas confeccionadas pelos náufragos.

Mas o que aconteceu com os sobreviventes da Ilha de Tromelin? 

A tripulação de um navio que ancorou em Port Louis na segunda metade de 1775, anunciou haver passado perto da ilha e visto os náufragos.

O novo Governador em Ile de France é então Charles-Henri-Louis d’Arsac de Ternay, oChevalier de Ternay” (Cavaleiro de Ternay). Este foi nomeado pelo Rei da França e não pela Companhia Francesa das Índias Orientais. Então o veleiro Sauterelle é enviado para realizar o resgate.

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Mapa antigo da Ilha de Tromelin, provavelmente feito pelo piloto do veleiro Utile.

Na ilha a tripulação tenta desembarcar com uma baleeira, mas esta é destruída nos recifes de coral. Um marinheiro nada para o Sauterelle, enquanto o outro, o marujo Grasshopper, se juntou os náufragos na ilha.

Na sequência dois outros veleiros foram enviados já em 1776, mas permanecem incapazes de se aproximar da ilha. Frustrado com essas falhas e cansados ​​de esperar, o marujo Grasshopper tenta deixar a ilha em uma precária jangada, na companhia de três homens e três mulheres. Mas eles desapareceram no mar. 

Após estas falhas o governador Louis d’Arsac de Ternay envia a corveta Dauphine, capitaneado pelo nobre Jacques Marie Boudin, conhecido como “Chevalier de Tromelin” (Cavaleiro de Tromelin).

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Selo francês, comemorativo ao capitão Jacques Marie Boudin

Tendo aprendido as lições de fracassos anteriores, um dos oficiais do Dauphine assumiu as operações e um barco e uma canoa foi utilizada ​​para desembarcar na costa oeste da ilha. Em três horas os últimos náufragos são recuperados, incluindo um grupo de uma mesma família que tinha uma avó, a filha e a neta.

Por ocasião deste salvamento a bandeira francesa foi hasteada na ilha e oficialmente a França toma posse em nome do rei Luís XVI. Era 29 de novembro de 1776 e o local passa a ser definitivamente conhecido como Ilha de Tromelin.

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Foto de Richard Bouhet, da Getty Images, que mostra claramente o grau de dificuldade para se aportar nesta ilha.

As mulheres resgatadas comentaram que um grupo de 18 dos náufragos malgaxes construiu um pequeno barco à vela e partiram da ilha alguns anos antes. Mas sumiram!

Na Ile de France os oito sobreviventes foram declarados livres.

Jacques Maillard De Mesle, um alto funcionário francês na região, dá asilo à criança, sua mãe (Eva) e sua avó (Dauphine). Ele insistiu que os náufragos não eram escravos, mas pessoas livres, uma vez que eles tinham sido comprados ilegalmente. Em 15 de dezembro de 1776 a criança salva é batizada em Port Louis e recebe o nome de Jacques Moise. “Moise” é a forma francesa de Moisés – um bebê resgatado da água.

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Outro aspecto dos abrigos encontrados na ilha.

O que aconteceu com Jacques Moise e os outros depois disso?

Max Guérout tem pesquisado os registros na França e na República de Maurício, mas sem sucesso. Ele acredita que os sobreviventes devem ter sido incorporados pela comunidade de escravos libertos em Maurício e provavelmente seus descendentes estão vivendo lá até hoje.

A Ilha de Tromelin é atualmente uma possessão ultramarina francesa, reivindicada pelos governos de Madagascar e da República de Maurício e tem sido o local de uma estação meteorológica francesa desde 1953. Em 60 anos de funcionamento esta estação meteorológica sofreu muitos danos causados ​​pelos violentos tufões e ciclones que danificaram, ou destruíram, as suas instalações. 

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Foto que mostra a estação meteorológica francesa sendo abastecida por um helicóptero, devido as dificuldades de desembarque na Ilha de Tromelin.

O lugar é apelidado de “Encruzilhada dos Ciclones” ou “Ilha Ciclone”, pois foi alvo de uma dúzia destes fenômenos meteorológicos desde 1975.

Exemplo de Sobrevivência

“-É uma história muito humana, uma história do engenho e instinto de sobrevivência de pessoas que foram abandonadas porque eram considerados seres humanos inferiores”, comentou Max Guérout.

O arqueólogo analisou que os náufragos da ilha “-Não eram pessoas que se deixaram oprimir pelo seu destino. Foram pessoas que trabalharam juntas, de forma ordenada, na intenção de sobreviver de alguma forma”.

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Outros abrigos.

Os arqueólogos franceses falharam na busca dos túmulos mencionadas nos registros da Royal Navy. “-Eles certamente ainda estão lá”, disse Guérout, que vai retornar a Ilha de Tromelin com melhores equipamentos de escavação.

Para o arqueólogo francês os estudos realizados na ilha são de extrema importância, pois oferecem uma oportunidade única para estudar como um pequeno grupo humano sobreviveu em meio a condições tão hostis, em um lugar diminuto e por tanto tempo. A Ilha de Tromelin possui 3.700 metros de largura, por cerca de 1.700 metros de comprimento, é cercada de recifes de coral e sem pontos fáceis de atracação.

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Ilha de Tromelin

Para Guérout, as análises arqueológicas deste caso talvez possam se transformar em ferramentas que ajudem os cientistas a compreender como pequenos grupos humanos conseguiram realizar a migração entre os continentes e sobreviver em locais inóspitos e isolados durante seus trajetos.

Ainda há muito a ser encontrado e Max Guérout espera liderar novas expedição para a Ilha de Tromelin.

Para mais informações, consulte:

– http://www.independent.co.uk/news/world/africa/shipwrecked-and-abandoned-the-story-of-the-slave-crusoes-435092.html

http://archeonavale.org/gran2012/index.php/2012-02-13-18-51-03/mission-2013

https://fr.wikipedia.org/wiki/Bernard_Boudin_de_Tromelin

http://historiasdelahistoria.com/2016/01/07/los-esclavos-que-sobrevivieron-15-anos-abandonados-en-un-islote-casi-desertico

https://fr.wikipedia.org/wiki/Île_Tromelin

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AS INCRÍVEIS FOTOS DE NAUFRÁGIOS INGLESES

A barca Mildred, que encalhou em 1912
A barca Mildred, que encalhou em 1912

O que dizer de uma família que ao longo de 125 anos, durante quatro gerações, realizou 1.360 imagens, de mais de 200 naufrágios ocorridos nas águas traiçoeiras da região da Cornualha e das ilhas de Scilly, no sudoeste da Inglaterra.

Pela qualidade das imagens, no mínimo obrigado!

A costa da Cornualha é conhecida como um dos locais mais perigosos para a navegação, um verdadeiro cemitério de navios e tripulações. Diante da frequência de desastres e das imagens dramáticas, o fotógrafo John Gibson fez a sua primeira fotografia de um naufrágio em 1869.

John fundou um pequeno negócio fotográfico familiar na década de 1860, mas foram seus filhos e inseparáveis ​​irmãos Alexander e Herbert que aperfeiçoaram a técnica de fotografar o drama cruel destes naufrágios.

o Glenbervie, que encalhou, de Glasgow,  sobre as rochas em Coverack logo após encalhar em 13 janeiro de 1902. Este desastre foi muito festejado.
o Glenbervie, que encalhou, de Glasgow, sobre as rochas em Coverack logo após encalhar em 13 janeiro de 1902. Este desastre foi muito festejado.

Se um navio encalhava na costa da Cornualha, um membro da família Gibson seria um dos primeiros na cena. Na coleção existem fotos como a do vapor alemão Schiller, de 3.500 toneladas, que em 1876 afundou deixando um rastro de 300 mortes. Mas os Gibsons fotografam casos de acidentes pitorescos e felizes, como a da barca britânica Glenbervie, que bateu em rochas na área de Coverack. Felizmente toda a tripulação foi salva e grande parte de sua carga de 600 caixas de uísque e 400 de brandy foi recolhida pela população local.

O Cviet que encalhou perto Porthleven em 1884 com a perda de três vidas.
O Cviet que encalhou perto Porthleven em 1884 com a perda de três vidas.

Muitas destas imagens foram destaque em jornais, revistas, cinema e na TV inglesa ao longo de décadas, bem como em livros de autores famosos, como John Le Carré .

Em novembro de 2013 esta magnifica coleção foi colocada à venda na conhecida casa de leilões Sotheby e adquirida pelo National Maritime Museum, um museu marítimo localizado em Greenwich, Londres, que pagou 122.500 libras pela coleção.

O Voorspoed de 1901.
O Voorspoed de 1901.
O estado do Granite destruído em Porthcurno em 1895
O estado do Granite destruído em Porthcurno em 1895
O barco britânico Cromdale bateu nas rochas em meio a névoa espessa em 1913. Transportava uma carga de nitrato do Chile.
O barco britânico Cromdale bateu nas rochas em meio a névoa espessa em 1913. Transportava uma carga de nitrato do Chile.
A Barca Hansey naufragou em 13 de novembro de 1911. Você pode ver claramente a navios de carga de madeira muito do que foi recuperada e usada localmente.
A Barca Hansey naufragou em 13 de novembro de 1911. Você pode ver claramente a navios de carga de madeira muito do que foi recuperada e usada localmente.
O Seine bateu em terra no dia 28 de dezembro de 1900. Vindo do Chile com uma carga de salitre e  a tripulação foi forçada a abandonar o navio em mar revolto. A barca era um desastre total e o que restou foi vendido por apenas 42 libras.
O Seine bateu em terra no dia 28 de dezembro de 1900. Vindo do Chile com uma carga de salitre, a tripulação foi forçada a abandonar o navio em mar revolto e o que restou foi vendido por apenas 42 libras.
A escunas Mary Barrow e Lizzie R Wilce encalharam  durante uma tempestade em janeiro de 1908. Ambos os navios estavam transportando carvão e conseguiram voltar a navegar.
A escunas Mary Barrow e Lizzie R Wilce encalharam durante uma tempestade em janeiro de 1908. Ambos os navios estavam transportando carvão e conseguiram voltar a navegar.
A família Gibson fotografou estes desastres marítimos durante quatro gerações
A família Gibson fotografou estes desastres marítimos durante quatro gerações

Fonte – http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-24623410

O NAUFRÁGIO DO SÃO LUIZ

NO RIO GRANDE DO NORTE ESTÁ UM DOS MELHORES LOCAIS

PARA MERGULHOS EM NAUFRÁGIOS DO BRASIL

Autor – Rostand Medeiros

Recentemente um dos mais importantes e emblemáticos naufrágios ocorridos na costa potiguar completou 100 anos. Acredito que vale a pena conhecer esta história pois o assunto é praticamente desconhecido fora do círculo de pessoas que praticam mergulho, caça submarina ou tem o privilégio de viverem nas praias de Rio do Fogo, Zumbi, Pititinga e Maracajaú.

O cargueiro São Luiz – Fonte http://www.naufragiosdobrasil.com.br

Na noite de 11 de janeiro de 1911, uma quarta feira, o cargueiro São Luiz, pertencente à Companhia Comércio de Navegação, com uma tripulação de 43 homens, tendo Luís Germano de Andrade como seu comandante, bateu em algo que não estava marcado nas cartas de navegação e começou a ter os porões alagados.

Em nota publicada no jornal “A Republica” do dia 13 de setembro, a tripulação tentou levar a grande nave de 378 metros de comprimento em direção ao litoral, mas a quantidade de água que entrava apontou para o comandante Germano de Andrade que deveria dar a ordem de “abandonar o navio” e assim foi feito.

No ponto amarelo a localização aproximada do local do afundamento do São Luiz. Localização através da tese de mestrado de José Garcia Junior. Fonte – Google Earth

Todos os tripulantes embarcaram em escaleres de salvamento, armaram as velas e a pequena flotilha seguiu para o porto de Natal, por mais de 30 milhas náuticas em direção sul, aonde chegaram depois das cinco da tarde e de navegarem por mais de quinze horas.

Nota de “A Republica”

Na mesma nota publicada no jornal “A Republica”, o comandante Germano de Andrade afirmou que o São Luiz bateu em um “corpo até agora desconhecido dos navegantes” e ele teve de prestar esclarecimentos ao dirigente da Capitania dos Portos em Natal, o capitão tenente Hormidos M. de Albuquerque.

Uma Costa Difícil

Segundo o jornal o “Diário de Natal” a notícia do afundamento do São Luiz rapidamente se espalhou pela capital potiguar, que então tinha uma população de pouco menos de 30.000 habitantes. Consta que várias pessoas seguiram para o cais do porto na intenção de saber detalhes do sinistro, saber o nome correto do navio e ajudar de alguma forma. Esta atenção dispensada por parte da população local se devia a importância que o tráfego marítimo tinha nesta época, pois os navios de transporte de passageiros e de carga eram a principal forma de ligação da população potiguar com outras partes do país e de escoamento das mercadorias aqui produzidas.

Como saiu a notícia no “Diário de Pernambuco”

Um acidente como o ocorrido com o navio São Luís, o maior cargueiro brasileiro da época, era motivo de extrema preocupação por parte da elite política e empresarial local. O porto de Natal já era conhecido como um local problemático para ser adentrado, com um histórico de encalhes e batidas de navios em pedras existentes na sua entrada.

A própria Marinha do Brasil tinha consciência desta situação. No relatório que o vice-almirante Alexandrino de Alencar apresentou ao presidente Nilo Peçanha em abril de 1910, na sua página 54 apontava a necessidade da Capitania dos Portos de Natal possuir um rebocador para “a fiscalização de 160 milhas de costa e prestação de socorros por ocasião de sinistros que são frequentes”. Inclusive o relatório afirma que neste mesmo ano o paquete inglês Italian Princes havia encalhado na área sob a jurisdição desta Capitania.

O São Luiz repousado no fundo do mar. Foto – Ary Amarante Fonte – http://www.aryamarante.com.br/

Se para as empresas de navegação já era complicado entrar no principal porto da costa potiguar, a notícia que o maior cargueiro brasileiro afundou devido a um “corpo até agora desconhecido dos navegantes” não ajudava em nada ao Rio Grande do Norte.

Local Não Marcado

Realmente, ao analisarmos o livro “Roteiro da Costa do Brasil – Do Rio Mossoró ao Rio S. Francisco do Norte”, escrito  em 1864 pelo geógrafo e militar Manuel Antônio Vital de Oliveira, em suas páginas 25 a 34, onde o autor descreve a costa entre a Ponta do Calcanhar ao Cabo São Roque, não existe nenhuma referência a alguma concentração de rochas na área onde afundou o São Luiz.

Evidentemente que o livro de Vital de Oliveira foi escrito 47 anos antes do afundamento, mas não encontrei outras referências que indicassem que este obstáculo a navegação fosse conhecido em 1911.

Âncora do São Luiz Foto – Ary Amarante Fonte – http://www.aryamarante.com.br/

Mas a pedra onde o São Luiz bateu já era conhecida e denominada pelos pescadores da região como Risca do Zumbi. Já para a Marinha do Brasil esta situação era impraticável.

A perda do maior cargueiro a navegar com a bandeira brasileira fez com que a Força Naval enviasse do Rio de Janeiro para a costa potiguar o cruzador torpedeiro Tamoyo, da classe Tupy. Em maio de 1911 o navio de guerra de 86 metros de comprimento e com 10 canhões de vários calibres, estava na Risca do Zumbi realizando medições para colocar aquela desconhecida rocha nos mapas navais e ela deixar de ser uma informação exclusiva dos pescadores da região.

Cruzador torpedeiro Tamoyo Fonte – http://www.naviosbrasileiros.com.br

Foi realizado o trabalho que consistiu de levantamento exato das coordenadas, profundidade, extensão aproximada do obstáculo e outras informações. Foi apurada pela tripulação do cruzador torpedeiro Tamoyo que a latitude seria 5°19′ 22″ S e a longitude – 35°13’00” W. Já a extensão do obstaculo era de uma milha náutica, seu comprimento de 4 milhas e posicionamento de Nordeste a Sudoeste. Foi apontado que estava a 11 milhas de Rio do Fogo e a profundidade na parte mais rasa  foi estimada como sendo de 4 braças. Neste caso uma braça equivale a seis pés (1,82 metros), o comprimento de corda que um homem consegue estender com os dois braços abertos. A corda é jogada ao mar para se calcular a profundidade.

Informação oficial sobre a Risca do Zumbi

Segundo informações obtidas de quem conhece o local, a profundidade varia de 11 a 15 metros, onde normalmente a água é bem transparente e existem fortes correntezas. A Risca é uma espécie de “mesa”, onde na base existem cavernas e passagens subaquáticas. Fotos publicadas na internet apontam ser este local um ponto de interessante beleza.

Segundo a ótima tese de mestrado de José Garcia Junior, “Inventário das espécies de peixes da costa do estado do Rio Grande do Norte e aspectos zoogeográficos da ictiofauna recifal do Oceano Atlântico” (UFRN, 2006), a Risca  do Zumbi está na posição geográfica 5°10′ 24.0” S – 35º 11′ 29.30” W e o local onde repousa os restos do São Luiz está na posição 5°16′ 21.5″ S – 35°09’27.5″ W, o que aponta uma distância aproximada de doze quilômetros em direção sul a partir do ponto de choque. Vale uma comparação das coordenadas antigas conseguidas pelo pessoal do Tamoyo e as novas coordenadas conseguidas certamente com GPS.

O São Luiz Ontem e Hoje

A história do navio de carga e passageiros São Luiz tem início em uma quarta feira, 13 de setembro de 1882, no estaleiro da empresa D & W Henderson Ltd, da cidade escocesa de Glasgow, quando ele tocou as águas do Rio Clyde e foi batizado como S. S. Nubia.

Outra vista da parte frontal do São Luiz. O peixe no detalhe é um Frade, também conhecido em nossa região como Enxada. Seu nome científico é Pomacanthus paru. Foto – Ary Amarante Fonte – http://www.aryamarante.com.br/

A nave então pertencia a empresa de navegação Anchor Line’s e iniciou viagens para a Índia, mais precisamente para o porto de Bombaim. Depois de 24 anos de trabalho na Europa, foi vendido para a Companhia Comércio de Navegação, empresa de transporte marítimo com sede no Rio de Janeiro e batizado São Luiz. O navio desenvolvia 14 nós de velocidade, tinha uma largura de 40 metros e um calado de 29 metros.

Interior do navio Foto – Ary Amarante Fonte – http://www.aryamarante.com.br/

O São Luiz está localizado em um ponto entre as praias de Zumbi e Rio do Fogo, esta região por sua vez fica a cerca de 70 quilômetros de distância de Natal por estradas asfaltadas. Segundo as pessoas que conhecem o local, a profundidade onde o São Luiz está varia de 20 a 29 metros, sendo este um dos mais belos naufrágios do Brasil.

Como podemos ver nas belas fotos de Ary Amarante, a proa (parte frontal) ainda está parcialmente inteira e encontra-se adernada a bombordo (lado esquerdo do navio). Pelas belas fotos podemos ver que é possível adentrar o seu interior e percorrer alguma extensão do casco.

Maquinário do São Luiz Foto – Ary Amarante Fonte – http://www.aryamarante.com.br/

As fotos mostram que a visibilidade da água é fantástica, certamente com mais de 30 metros.

Atualmente, segundo o que soube através de nativos da bela praia de Rio do Fogo, o mergulho nos destroços do São Luiz está totalmente proibido, inclusive para mergulhadores profissionais e empresas ligadas ao turismo de mergulho. Aguarda-se que o IDEMA, órgão do governo estadual potiguar, normatize as atividades na área. O problema é que enquanto isso não acontece, devido a falta de fiscalização, mergulhos clandestinos e depredações vão acontecendo no centenário navio naufragado.

A Dona do Navio e Sua Ligação com o Rio Grande do Norte

A proprietária do navio São Luiz era a Companhia de Comércio e Navegação. Fundada em 23 de setembro de 1905, era classificada como Empresa de Sal e Navegação, onde possuía um inventário respeitável de navios de cabotagem, grandes armazéns e também negociava com sal.

Propaganda da Companhia Comércio e Navegação em 1911

Sua frota possuía naves com nomes intrinsecamente ligados ao Rio Grande do Norte, como os navios Assu, Natal , Mossoró e Pirangy. A explicação para a adoção destes nomes tão potiguares foi que durante a criação da Companhia de Comércio e Navegação, o patrimônio de quatro empresas compôs o capital da nova companhia. Entre estas estava a Empresa de Sal e Navegação, que além de cinco vapores, participou na composição com importantes e vastas propriedades para a exploração da indústria salineira e imóveis situados em Macau e Mossoró. Uma destas salinas era chamada “Julião” e ficava na área territorial de Macau.

– GOSTARIA DE AGRADECER AO MERGULHADOR, INSTRUTOR E FOTÓGRAFO ARY AMARANTE  PELA CESSÃO DAS BELAS FOTOS QUE ILUSTRAM ESTE ARTIGO.

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