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O AVIÃO DA FOTO – MEMÓRIAS FOTOGRÁFICAS DA SEGUNDA GUERRA NO NORDESTE DO BRASIL

Fortaleza - Crash-Landed Brazilian AF Curtiss P-40 Warhawk Fighter Plane - Copy
O Curtiss P-40E-1 da Força Aérea Brasileira (FAB) acidentado no Campo do Pici, Fortaleza, durante a Segunda Guerra Mundial.

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte IHGRN

Já faz algum tempo que eu consegui e mantenho algumas ótimas amizades com cidadãos estadunidenses que tiveram antepassados baseados no Nordeste do Brasil durante seus períodos de serviço ativo na Segunda Guerra Mundial.

Entre eles está Bill Bray, cujo sogro serviu na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), ficando baseado entre Salvador, Recife, Natal e Fortaleza. Ele tinha uma função na área de fotografia aérea da aviação naval e nas suas horas vagas gostava de fotografar as facetas da guerra, as paisagens e as pessoas do grande e exótico país tropical da América do Sul onde viveu por alguns anos.

Fortaleza - P-40 Crash - Copy
O mesmo avião em foto da coleção do Sr. Paulo J. Pinto. Através de Bill Bray.

Recentemente Bill me enviou a foto da aeronave que abre este artigo e me perguntou se conhecia algo sobre o que a imagem mostrava[1].

As indicações da foto apontavam para um acidente ocorrido em Fortaleza, no Campo do Pici, ou o Pici Field para os americanos. Mas sem maiores dados.

Além da foto realizada pelo seu sogro, ele fez a gentileza de me enviar duas fotos da coleção do Sr. Paulo J. Pinto, a quem não conheço. Bill me informou ser um oficial da Força Aérea Brasileira (FAB), atualmente aposentado, e estas últimas fotos teriam sido obtidas em um arquivo de fotos da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Então fui procurar informações para ajudar este amigo!

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Coleção do Sr. Paulo J. Pinto. Através de Bill Bray.

Um Grande Avião

Sem maiores problemas sabemos que a aeronave clicada é um caça Curtiss P-40, considerada uma das aeronaves mais facilmente reconhecíveis entre tantas que participaram da Segunda Guerra Mundial. E tudo graças aos dentes brancos perolados pintados dentro de uma imensa boca de tubarão vermelha no nariz da aeronave.

Podemos ver que a aeronave em questão realizou um pouso de “barriga” em uma área sem asfalto, provavelmente devido a algum defeito em seu trem de pouso. E pela foto podemos deduzir que o piloto era bom!

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O mesmo avião envolvido neste acidente, em um interessante desenho artístico – Fonte – http://www.britmodeller

 

Das três pás da hélice do P-40 apenas duas estão retorcidas, apontando que o avião tocou o solo e se arrastou a baixa velocidade, empenou duas das pás da hélice e a terceira travou intacta. Pelo rastro no solo, na dianteira do P-40, dá para ver que o avião rodopiou e se deslocou para trás por alguns metros.

Em relação ao avião da foto ele é um dos seis P-40E-1 entregues pelos Estados Unidos no primeiro semestre de 1942, através dos acordos Lead Lease. Um detalhe – O Brasil foi o país latino americano que mais aproveitou destes acordos. Entre março de 1942 e o fim do ano fiscal de 1947 chegaram US$ 357.006.600,90 em equipamentos bélicos e dinheiro para construção de bases de apoio logístico.

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O avião “01” em outro interessante desenho – Fonte – tropasearmas3.xpg.uol.com.br

Os especialistas em aviação histórica brasileira afirmam que estes seis aviões recebidos pela FAB eram da versão P-40E-1-CU. As informações apontam que estas aeronaves eram novas, “0 km”, e seriam destinadas a uma encomenda da Royal Air Force (RAF) para proteger os céus do ainda imponente Império Britânico. Tanto assim que estes P-40E-1 chegaram a Natal ostentando suas matriculas originais (iniciadas pelas letras “ET”) e a típica pintura que esta força aérea utilizava em seus caças durante a Segunda Guerra. Eles também vieram da fábrica dos Estados Unidos com as famosas bocas de tubarão.

Consta que estes seis P-40 foram desviadas para o Brasil para cumprir compromissos dos Estados Unidos em relação ao reequipamento das Forças Armadas brasileiros e o processo em questão tinha urgência.

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Desenho do “01” enviado por Bill Bray.

Andei pesquisando sobre a origem destes P-40E-1, consultando sites que possuem extensas listagens da fabricação destes aviões pela empresa Curtiss-Wright Corporation Airplane Division em Buffalo, Nova York. Descobri que as aeronaves P-40E-1 e suas variantes que não foram utilizados pelos Estados Unidos, foram oficialmente enviados aos ingleses, russos, australianos e até aos neozelandeses. Produziram-se 1.512 P-40E-1 e, ao menos oficialmente nas listagens da fábrica Curtiss, nenhum deles veio para o Brasil.

Então como estes seis chegaram a Natal?

Apenas mais uma “magica” da burocracia militar. Alguém com mais estrelas e galões achou que o Brasil deveria receber seis P-40E-1 naquele momento e assim foi feito.

Em Ação No Litoral

Em 7 de agosto de 1942 aconteceu o primeiro voo de um P-40E-1 na Base Aérea de Natal. Estes aviões então passaram a fazer parte do inventário do “Agrupamento de Aviões P-40”, uma das primeiras esquadrilhas de caças operacionais da FAB. A partir de 24 de dezembro de 1942 esta esquadrilha seria denominada “Grupo Monoposto-Monomotor”.

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P-40, uma grande aeronave.

Primeiramente estas aeronaves receberam uma numeração na FAB que ia de 01 á 06 e posteriormente receberam as numerações de quatro dígitos da jovem Força Aérea Brasileira. No caso destes aviões foi de 4020 á 4025.

Empregados entre 1942 e 1954, os P-40 da Força Aérea Brasileira foram as primeiras aeronaves capazes de realizar missões de caça e defesa aérea no Brasil durante a Segunda Grande Guerra. Nesse primeiro semestres de 1942 estes P-40E-1 iniciaram as chamadas “Coberturas aéreas”, ou seja, o acompanhamento de navios que viajavam fora de comboios e próximos a costa dos estados de Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte e Ceará, além do patrulhamento marítimo e ações armadas no caso de aparição de alguma nave inimiga.

Sabemos através da leitura do livro História da Base Aérea de Natal (Ed. Unigversitária, Natal, 1980), de autoria do coronel aviador Fernando Hippólyto da Costa, que no dia 1 de outubro de 1942 o navio Almirante Jaceguay, da Marinha do Brasil, saiu do porto de Natal para uma missão de apoio a guarnição da Marinha na cidade de Macau, na costa do Rio Grande do Norte. Quem acompanhou este velho navio realizando a sua proteção aérea durante duas horas e trinta minutos de voo foi o major aviador Ernani Pedrosa Hardman. Ele utilizou o avião monomotor de caça P-40E-1, com o número 01 pintado na cauda. O mesmo da foto que abre este texto.

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O Ministro da Aeronáutica Salgado Filho (de terno branco) e oficiais da recém criada FAB no Campo dos Afonsos-RJ em 1942. Foi nesta época que a aeronave da foto chegou a Natal.

O mesmo major Hardman já havia realizado outros voos de patrulha, inclusive o primeiro utilizando os P-40E-1 de Natal, fato que ocorreu no dia 18 de agosto de 1942 e a aeronave foi o mesmo de numeração 01[2].

Se analisarmos com atenção não se pode deixar de comentar que essas missões mostram claramente como era precária a situação das forçar armadas brasileiras em termos de meios operacionais naquela época.

Almirante Jaceguay era um navio hidrográfico construído em 1917, com 815 toneladas, cujo funcionamento de seu motor era a carvão e tinha 87 metros de comprimento. Mas com a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial o velho Jaceguay foi armado com dois canhões de 47 mm, 16 cargas de profundidade e foi reclassificado como uma “corveta”. Se o navio não tinha tanta capacidade de combate, a ideia de se colocar um P-40E-1 armado apenas com metralhadoras e bombas leves para atuar contra um submarino nazifascista era muito mais simbólica do que prática. Para uma missão como aquela conseguir algo mais efetivo o major Hardman deveria está em um avião como o Grumman TBF Avenger, equipado com cargas de profundidade modelo Mark-17, com 300 kg de explosivos TNT.

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Carga de profundidade modelo Mark-17 – Fonte – NARA.

Mas se a realização da missão era limitada em termos bélicos, isso nada desmerece a coragem e a vontade de lutar daqueles brasileiros. Principalmente quando observamos que, segundo relatos de pesquisadores alemães e suecos, no dia 1 de outubro de 1942, a cerca de 300 milhas náuticas da costa do Maranhão, o submarino alemão U-514 espreitava as aguas do Atlântico Sul atrás de novas vitimas. Esta nave era comandada pelo Kapitänleutnant Hans-Jügen Auffermann, estava no seu 48º dia de patrulha de combate, após haver saído da cidade alemã de Kristiansand no dia 15 de Agosto de 1942.

Até o dia do voo do major aviador Hardman para proteger o Almirante Jaceguay o submarino U-514 já tinha afundado quatro navios de carga (dois brasileiros e dois ingleses) e danificado um (canadense) entre a região de Trinidad e a foz do rio Amazonas. No dia 12 de outubro o U-514 afundaria um navio de carga americano, depois estenderia sua patrulha até a costa do Ceará e então retornaria para Alemanha[3].

Flying Tigers

Observando o livro do coronel Fernando Hippólyto da Costa encontrei uma listagem de missões dos aviões da FAB em Natal no ano de 1942 e descobri que o P-40E-1 da foto era quase sempre utilizado pelo major aviador Hardman, comandante da esquadrilha, e pelo capitão aviador Roberto Faria Lima. Talvez um deles tenha realizado com sucesso a aterrissagem forçada em Fortaleza e cuja aeronave foi fotografada pelo sogro de Bill Bray.

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Infelizmente não pude atender ao pedido do meu amigo norte-americano. Especificamente sobre o acidente da foto nada tenho. Mas aparentemente as avarias foram leves, pois no livro História da Base Aérea de Natal encontrei a indicação que o 01 continuou na ativa.

Em 24 de setembro de 1945, com o fim da guerra e da importância de Natal como ponto estratégico, cinco dos P-40E-1 foram enviados para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e depois para Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Entre eles estava o P-40E-1, número da FAB 4020, o velho 01 da foto.

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Segundo autores aeronáuticos um dos aviões que chegaram a Natal em 1942 foi destruído em Recife, em uma instrução de voo.

Foi entre dezembro de 1941 e julho de 1942 que a esquadrilha Flying Tigers, comandados pelo general Claire Lee Chennault, tornou famoso o caça P-40 e sua icônica pintura de boca de tubarão. Esta era uma unidade de pilotos voluntários americanos oficialmente denominados American Volunteer Group (AVG), que foram contratados pela Força Aérea Nacionalista da China de Chiang Kai-Shek para lutaram contra os japoneses que ocupavam seu país e os Flying Tigers abateram 299 aeronaves inimigas confirmadas.

Sem duvida o P-40 foi o caça monomotor americano mais importante nos dois primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. Era a única aeronave disponível em grandes quantidades (e, portanto, a um custo relativamente baixo de US $ 45.000 cada) e com prazos de entrega aceitáveis.

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Grandes quantidades dessas aeronaves foram posteriormente construídas no decorrer de uma longa carreira pela empresa Curtiss. Um total de 13.740 aviões deste modelo saiu das linhas de montagem entre 1939 e 1944 e, tal como aconteceu com muitos aviões de combate envolvidos neste conflito, foram fabricados uma dúzia de versões à medida que a aeronave ia sendo modificada durante a guerra. Apenas dois outros caças americanos foram produzidos em maior número, o North American Aviation P-51 Mustang e o Republic P-47 Thunderbolt. 

Os P-40 tinham fabricação semi modular, o que facilitava a sua manutenção e fez a aeronave tolerar as piores condições ambientais, lutando em qualquer lugar. Dos desertos do Norte da África às matas da Nova Guiné, das tórridas Índias Orientais Holandesas, ao clima polar da União Soviética e do Alasca, o ronco do seu motor foi ouvido.

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Apesar disso esta aeronave nunca foi considerada um caça de primeira linha, como os famosos P-51, ou o Supermarine Spitfire inglês. Era medíocre em alta altitude, sendo mais lento e menos manobrável do que seus inimigos. E o motivo estava no seu motor Allison de 12 cilindros. 

Embora o desempenho geral não tenha sido excelente, o P-40 podia suportar quantidades incríveis de danos de batalha e na mão de pilotos habilidosos possuía alguma capacidade de combate.

Atualmente cerca de quinze a vinte P-40 ainda são aeronavegáveis  em todo o mundo. 

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Alguns dos poucos P-40 remanescentes e em condições de voo em uma apresentação aérea.

O P-40E-1 era alimentado por um motor Allison V-1710-39, de 1150 hp, com 12 cilindros em V e refrigeração a líquido. A velocidade máxima era de 560 kph, com uma taxa de escalada inicial de 2.100 pés por minuto. Uma altitude de 20.000 pés poderia ser alcançada em 11,5 minutos. O teto do serviço era de 29 mil pés. O alcance máximo foi de 1.040 quilômetros de distância (limpo) e 2.250 quilômetros com um tanque de combustível extra de 141.5 Imp gal. Tinham um peso vazio de 3.039 kg, uma envergadura de 11,36 m, um comprimento de 10,14 m e uma altura de 3,75 m.

NOTAS


[1] Na mesma foto é possível ver ao fundo um dirigível Blimp, dos esquadrões “ZP” da US Navy, utilizados no patrulhamento antissubmarino e amarrado em um mastro feito a partir de árvores locais.

[2] Vale ressaltar que desde meados de 1941 que a aeronáutica militar brasileira havia começado os patrulhamentos aéreos em todo litoral brasileiro, em muitos casos utilizando até inofensivos aviões de instrução. Apesar de obviamente os aviões de instrução não poderem atacar submarinos, os líderes militares acreditavam que a simples presença destas aeronaves vigiando as rotas marítimas restringia a liberdade de ação dos submarinos. Caso um submarino fosse avistado era possível alertar a navegação mercante e enviar aviões de guerra para a área de ataque. Existem relatos de aviadores naquelas aeronaves primitivas, muitas sem comunicação alguma, a 25 milhas marítimas (pouco menos de 50 quilômetros), ou mais, a partir da costa.

[3] O U-514 era um submarino germânico do tipo IX-C, tendo sido comissionado em 24 de janeiro de 1942 e aquela era sua primeira patrulha de combate. Afundou em sua carreira quatro navios e danificou dois e foi destruído em 8 de julho de 1943, a nordeste do Cabo Finisterre, Espanha, Na posição 43º37’ N 08º59’ W, por foguetes disparados de uma aeronave Liberator inglesa. Todos os 54 membros de sua tripulação morreram nesta ação.

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A AVIAÇÃO PIONEIRA NOS CÉUS POTIGUARES – DOS PRIMEIROS RAIDS AO INÍCIO DA AVIAÇÃO COMERCIAL

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Localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.

Autor – Rostand Medeiros

Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço. 

Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.

Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada "A queda de Ícaro". Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.

Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.

E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.

A primeira indicação do RN como ponto de apoio

Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.

Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX

Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.

5 de abril de 1910
5 de abril de 1910, Jornal “A República”

Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.

Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.

O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.

23 de outubro de 1918, jornal "A República"
23 de outubro de 1918, jornal “A República”

Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.

Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.

A 1ª aeronave em céus potiguares

Mas, lá fora, a aviação progredia.

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.

Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922

Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.

Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.

O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião "Sampaio Correia II", a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte

O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.

Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.

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O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo  a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.

Pássaros de aço que passam e não param

Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.

Mapa do trajeto do hidroavião espanhol "Plus Ultra"
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”

Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da  chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.

Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Cangauaretama.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro

Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.

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Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.

O ano em que tudo mudou

Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.

Francesco De Pinedo - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
Francesco De Pinedo – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.

Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.

O "Santa Maria" - Fonte - www.aeronautica.difesa.it
O “Santa Maria” – Fonte – http://www.aeronautica.difesa.it

No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.

O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.

Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.

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De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.

Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.

A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.

Raids que eram uma festa e entraram para a história

Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.

Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do "Argus"
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”

Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.

Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.

Hidroavião da esquadrilha Dargue
Hidroavião da esquadrilha Dargue

No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.

Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.

Este Loening OV-1, o "San Francisco", que esteve em Natal, está preservado no Smithsonian's National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.

Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.

Major Herbert Arthur Dargue
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial

Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.

General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927

A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.

No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927

Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.

Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.

Um voo que nunca chegou e outro que marcou

Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.

O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto a com a sua esposa
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa

Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.

O "Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor

O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.

O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal

Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.

Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.

O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte - http://www.panomario.com
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com

Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.

Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.

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Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.

Paul Vachet no centro da foto
Paul Vachet no centro da foto

O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.

Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.

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UM LEGÍTIMO PILOTO BRASILEIRO NA RAF – FATO OU MITO?

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SERIA REAL A HISTÓRIA DE UM MARANHENSE VOLUNTÁRIO NA FORÇA AÉREA DE SUA MAJESTADE DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL?

Autor – Rostand Medeiros

Os leitores que acompanham nosso blog, sabem que não é raro a publicação de temas que envolvem os fatos relativos a Segunda Guerra Mundial. Para aqueles que gostam deste assunto e frequentam nosso espaço, certamente já tiveram a oportunidade de conhecer algumas histórias sobre combatentes de países aliados que viveram, ou nasceram no Brasil.

Ver – https://tokdehistoria.wordpress.com/2012/12/07/4574/

https://tokdehistoria.wordpress.com/2013/12/08/um-heroi-da-raf-em-malta-que-cresceu-em-recife/

Estes eram filhos de pais estrangeiros que aqui trabalhavam e outros tinham mães brasileiras. O certo é que diante do conflito que a terra de seus antepassados estava envolvida eles não titubeavam em trocar a segurança proporcionado pela distância geográfica do nosso país em relação aos locais de combate e partiam para a guerra. Se eles não eram brasileiros legítimos, na concepção legal a situação, certamente em suas mentes e corações possuíam muito do que é proporcionado àqueles que vivem neste belo e intrigante país tropical.

Apesar do prazer de trazer ao conhecimento dos nossos leitores estes interessantes fatos, pessoalmente sempre busquei alguma história que envolvesse brasileiros natos, que não fossem descendentes de pessoas oriundas dos países beligerantes e serviram voluntariamente a outras nações contra o totalitarismo durante a Segunda Guerra Mundial.

Símbolo, ou badge, oficial da RAF - Royal Air Force
Símbolo, ou badge, oficial da RAF – Royal Air Force

Pouco sucesso tive, até que recentemente me deparei com uma história realmente diferente; as aventuras de um jovem brasileiro, um maranhense, que teria combatido na famosa RAF, a Royal Air Force, a Força Aérea Real da Inglaterra.

Mas seria esta história verdadeira?

TAMBORES DE GUERRA

Em fevereiro de 1942 os ecos da guerra estavam cada vez mais fazendo parte do imaginário e do dia a dia do brasileiro comum.

O Brasil já havia rompido relações diplomáticas com a Alemanha e a Itália, os norte-americanos construíam várias bases aéreas ao longo do nosso litoral e a presença militar estadunidense se fazia mais forte a cada dia. Até o final daquele mês quatro navios civis brasileiros haviam sido atacados por submarinos do chamado Eixo. Destes três haviam sido afundados, com a morte de 56 pessoas.

O navio brasileiro Buarque foi um dos afundados em fevereiro de 1942
O navio brasileiro Buarque foi um dos afundados em fevereiro de 1942

Se os tambores de guerra já não estavam mudos, também ainda não tocavam com toda força, pois apesar da gravidade destes afundamentos ele aconteceram longe do Brasil e, para completar o quadro, ainda não havíamos declarado oficialmente guerra contra alemães e italianos.

Mas isso não impediu que um maranhense de 22 anos estivesse naquele ano voando em um veloz caça Spitfire da RAF. Que ele houvesse participado de combates aéreos e derrubado de cinco caças Messerschmitts alemães, sendo ele próprio derrubado duas vezes e sido salvo em ambas.

A inusitada história foi publicada na primeira página do periódico carioca “Diário da Noite”, edição do dia 13 de fevereiro de 1942, sendo a reprodução de uma reportagem realizada pelo jornalista Thomas de Sancha, da “The Atlantic-Pacific Press Agency”, com sede em Londres.[1]

Foto original do The Embassy Club, na Bond Street, Londres, no período da II Guerra
Foto original do The Embassy Club, na Bond Street, Londres, no período da II Guerra

Sancha informou que o maranhense se chamava Luiz de Souza Pereira e o encontrou para realizar a sua entrevista em um “nitgh club” londrino chamado “Embassy”, sendo apresentado ao mesmo por um outro piloto brasileiro.[2]

Em meio ao ambiente lotado, com predominância de muitos uniformes, onde a orquestra de Henry Roy se apresentava tocando uma rumba, o jornalista foi apresentado ao maranhense Luiz de Souza Pereira. Consta que para o orgulho masculino nacional, o aviador brasileiro estava com uma bela loira e atendeu o jornalista meio que a contragosto, pois a platinada inglesa já lhe havia prometido a próxima dança. Sancha não se mostrou chateado com o brasileiro, pois sabia que nas horas de folga o pessoal da RAF queria mesmo era muita diversão.[3]

Sentado à mesa do jornalista, sorvendo um copo de whisky, Luiz de Souza Pereira narrou que havia nascido em 1920, em uma fazenda dedicada a cultura do algodão, próxima a São Luiz, capital do Estado do Maranhão. Era de estatura mediana, moreno e no passado havia perdido o pai. Com a parte que lhe cabia na divisão de bens o maranhense seguiu para Montevideo, capital do Uruguai, onde primeiramente trabalhou no escritório de uma firma brasileira de seguros. Consta que devido a negócios sem o devido planejamento Luiz perdeu muito dinheiro e decidiu não retornar ao Brasil para ser chamado de fracassado e ter de pedir ajuda a parentes.

A capital uruguaia na década de 1940
A capital uruguaia na década de 1940

Para sobreviver o maranhense arranjou um trabalho em um bar elegante na capital uruguaia, mas logo se aborreceu deste serviço. Ele igualmente não gostou de trabalhar em uma revendedora de automóveis de fabricação americana e na representação de máquinas de venda de bebidas.

Sem muitas perspectivas, mesmo com a guerra arrebentando com meio mundo, para não passar a vergonha de voltar para casa com uma mão na frente e a outra atrás o maranhense Luiz decidiu radicalizar. Partiu para trabalhar em uma atividade extremamente arriscada naqueles dias conturbados; ele se incorporou a tripulação de um mercante inglês que estava no porto de Montevideo.

PILOTO DA RAF

Sem declinar o nome do vapor que trabalhou, Luiz narrou que a sua primeira viagem foi difícil, tendo a nave de carga levado quatro semanas para chegar as Ilhas Canárias. Antes de entrar em águas espanholas o navio cargueiro foi torpedeado por um submarino do Eixo e Luiz conseguiu embarcar em uma baleeira com mais sete companheiros de infortúnio. Três dias depois foram resgatados por um pescador espanhol.

O barco onde o maranhense Luiz seguia foi afundado por um submarini, talvez alemão, como o U-103 da foto - Fonte - Bundesarchiv
O barco onde o maranhense Luiz seguia foi afundado por um submarino, talvez alemão, como o U-103 da foto – Fonte – Bundesarchiv

Nas Ilhas Canárias foram presos por falta de documentos, tendo a barra ficado mais leve com o apoio de diplomatas britânicos lotados naquelas ilhas. O próximo destino foi a Grã-Bretanha, onde, mesmo sem nunca ter tido anteriormente a possibilidade de pôr os pés em um avião, Luiz alistou-se na RAF através do apoio do Comité do Rio de La Plata.[4]

Não foi comentado maiores detalhes de como se deu a entrada do maranhense em uma das forças aéreas mais profissionais, modernas e atuantes da época e nem como foi sua ascensão naquela organização. Mas na época da entrevista a Sancha o brasileiro já era piloto da RAF desde maio de 1941, o que não o colocaria no palco da Batalha da Inglaterra, ocorrida em 1940.

Um caça britânico Supermarine Spitfire - Fonte - BBC
Um caça britânico Supermarine Spitfire – Fonte – BBC

Mesmo assim ele narrou um confronto que teve com um caça alemão Messerschmitt, que o derrubou no Canal da Mancha. Luiz se salvou milagrosamente, mas o inimigo também caiu em chamas na contenda aérea. O maranhense passou então 14 horas flutuando em uma balsa salva-vidas, até ser avistado por um bimotor Lockheed Hudson da RAF. Foi recolhido por um barco caça minas da Royal Navy (Marinha Real Britânica), onde foi muito bem tratado pelos marujos. Ao chegar ao camarote tomou sozinho uma garrafa de conhaque, adormeceu e só acordou no porto. O maranhense Luiz de Souza Pereira narrou ainda um episódio em que foi perseguido por três caças alemães e outro em que atacou um grupo de caças que escoltavam bombardeiros.

Factoide Criado Para Vender Jornal

Gostaria de estar errado, mas em minha opinião o maranhense Luiz de Souza Pereira foi uma criação da redação do periódico “Diário da Noite”. Este era um periódico muito ativo, que possuía nos seus quadros grandes repórteres e chegou a ter uma tiragem de 200 mil exemplares. Este jornal carioca foi fundado em 1929 pelo controverso Assis Chateaubriand, dono da rede de jornais Diários Associados.[5]

Assis Chateaubriand (1892-1968) - Fonte - escola.britannica.com.br
Assis Chateaubriand (1892-1968) – Fonte – escola.britannica.com.br

Ao longo de sua vida Chateaubriand se caracterizou pela polêmica e controvérsia, não obstante fosse um gênio para ganhar dinheiro e amealhar poder. Não podemos esquecer que a época de Chateaubriand era uma época de verdadeiros absurdos da imprensa brasileira. Jornais invadidos para que matérias não fossem publicadas, reportagens falsas, tráfico de influências e polêmicas que atualmente dariam cadeia, e que antes eram consideradas simples provocações.

E fevereiro de 1942 era um momento bem propício para a publicação de uma reportagem sobre um pretenso maranhense na RAF. Como a guerra vinha cada vez mais chegando perto do Brasil, nada melhor do que apresentar um pseudo herói brazuca lutando nos céus europeus e isso tudo vendia jornais. Acredito que “Chatô”, como era conhecido Assis Chateaubriand, na verdade comprou uma matéria feita pela “The Atlantic-Pacific Press Agency”, sobre algum outro piloto voluntário lutando pela RAF, colocou como sendo o maranhense Luiz de Souza Pereira e foi “dourando a pílula” desta incrível história.

Aviões britânicos Spitfire e Hurricane sobreviventes da II Guerra, sobrevoando os rochedos brancos de Dover, as margens do Canal da Mancha
Aviões britânicos Spitfire e Hurricane sobreviventes da II Guerra, sobrevoando os rochedos brancos de Dover, as margens do Canal da Mancha

Apesar de interessante o relato ele é extremamente falho, principalmente na ordem cronológica referente a idade do maranhense, sobre a morte do seu pai, a ida para as Ilhas Britânicas e outras informações. Para corroborar o que digo, veja a extensa lista de pilotos que se tornaram ases sob as cores britânicas. Não esqueçam que nos registros históricos os britânicos são Mestres – http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_War_II_aces_from_the_United_Kingdom

Infelizmente nesta lista não temos nenhum Luiz de Souza Pereira, mas temos nomes de alguns estrangeiros. Como o grego Basilios Michael Vassiliades (10 vitórias confirmadas), ou do malaio Cyril Talalla (5 vitórias). Ou seja, se um brasileiro nato fosse voluntário da RAF e tivesse abatido 5 aviões inimigos, certamente os britânicos não criariam caso algum para colocar seu nome nesta lista e ele seria ovacionado na terra de Sua Majestade.

Mas porque ninguém foi atrás da verdade e reclamou aqui no Brasil?

Bem naquela época Chateaubriand era poderoso demais e o Maranhão longe demais para alguém ir lá conferir.


[1]Nada encontrei sobre o jornalista Thomas de Sancha. Mas aparentemente este era um pseudônimo utilizado pelo jornalista espanhol Manuel Chaves Nogales. Este nasceu em uma família de classe média Sevilha em 1897, foi autor de 14 livros, militante da causa republica espanhola,cujos ideais eram muito firmes e claros, como demonstrado em vários de seus editoriais. Ficou na Espanha até a derrota republicana para os franquistas, seguindo para o exílio na França. Democrata convicto, trabalhou incansavelmente contra o fascismo que ameaçava a Europa durante o seu exílio em Paris. Diante do avanço das tropas nazistas, Nogales seguiu para Londres, onde ele logo retomou sua atividade jornalística. Dirigiu a The Atlantic-Pacific Press Agency, tinha sua própria coluna no periódico “Evening Standard” e trabalhou na rádio BBC, nos serviços radiofônicos estrangeiros. Morreu de peritonite em 1944, em Londres. Ver – http://es.wikipedia.org/wiki/Manuel_Chaves_Nogales

[2] Em nenhum outro momento da reportagem é comentado quem seria este outro piloto brasileiro amigo de Thomas de Sancha, que vivia na Inglaterra. Já sobre este “Club”, realmente existia na época da Segunda Guerra um estabelecimento com este nome. Era o “The Embassy Club”, localizado na Bond Street, na região londrina do West End e sua maior frequência era de oficiais. Ver – http://www.formerdays.com/2011/07/nightlife-in-london-blackout.html

[3] O londrino Henry Roy, ou Henry Lipman, foi o líder do grupo musical Harry Roy’s Tiger Ragamuffins e conhecido clarinetista. Na sua biografia existente no site Wikipédia, temos a informação que ele tocava no “The Embassy Club” em 1942. Ver –  http://en.wikipedia.org/wiki/Harry_Roy

[4] Este comité foi uma instituição criada para apoiar filhos de famílias britânicas nascidos na Argentina, que decidiram seguir para as Ilhas Britânicas e lutar contra alemães e italianos. Cerca de 500 a 600 destas pessoas decidiram se juntar à RAF como voluntários, ou via Canadá, na RCAF – Royal Canadian Air Force e alguns eram argentinos que não descendiam de ingleses. Estes voaram com britânicos, canadenses, poloneses, tcheco-eslovacos, franceses e outros aviadores de muitas outras nações sob a bandeira do Reino Unido. Eram tentas pessoas vindos da Argentina que os britânicos criaram uma esquadrilha só deles. Este foi o 164 Squadron, cujo lema oficial era “Firmes Volamos” (escrito em castelhano). Para melhor entender a questão não podemos esquecer que durante o período de 1939 – 1945, a República da Argentina manteve uma política de oposição aos interesses de os Estados Unidos e seus aliados, tendo declarado simpatia para com a Alemanha e Itália. No entanto, desde o início do conflito, por causa do bloqueio de todo o comércio marítimo para os países do Eixo, a Argentina foi incapaz de manter seus laços comerciais com Roma e Berlim. Nestas circunstâncias continuou com negociações comerciais com os Estados Unidos e seus aliados, especialmente a Grã-Bretanha, que dependia de suprimentos de carne que partiam da Argentina para alimentar sua população. Mais sobre o tema veja a reportagem televisiva “Fuimos Heroes” (em castelhano) https://www.youtube.com/watch?v=pJVxzgfHiBs

[5] Foi no “Diário da Noite” que o dramaturgo Nelson Rodrigues escreveu folhetins usando o pseudônimo de Susana Flag. O jornal funcionava no famoso Edifício da Noite, construído pelo próprio jornal, na Praça Mauá, nº 7, onde sempre funcionaram, no último andar, os estúdios da Rádio Nacional do Rio de Janeiro.

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