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A GUERRA CHEGA AO AGRESTE POTIGUAR – A QUEDA DE UM CATALINA EM RIACHUELO

Um hidroavião Consolidated PBY-5 Catalina e grande parte dos oficiais e subalternos do esquadrão VP-45, antes de sua transferência para Belém do Pará. Foi uma aeronave similar a essa que caiu na área da antiga fazenda Lagoa Nova, município de Riachuelo, Rio Grande do Norte. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA

Rostand Medeiros – Historiador, escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Publicado originalmente no livro Sobrevoo – Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte, de Rostand Medeiros, Natal-RN:Editora Caravelas, 2019, págs. 283 a 305.

Seu nome era Francisco Inácio, estava na meia idade, era conhecido na região de São Paulo do Potengi como um homem sério e trabalhador[1]. Seu Chico Inácio, como todos o chamavam, possuía uma pequena propriedade rural no agreste do Rio Grande do Norte conhecida como Fazendinha, que teria meros 50 hectares. Essa diminuta gleba ficava próximo a um arruado chamado Lagoa dos Paus e fazia fronteira com a grande e poderosa fazenda Lagoa Nova, um latifúndio com cerca de 11 mil hectares pertencente ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria, com quem aquele homem simples mantinha uma boa relação.

No dia 10 de maio de 1944, uma quarta-feira, aquele pequeno produtor rural percorria sua gleba realizando as tarefas comuns aos potiguares que viviam da terra e do gado. Cavalgava sua pequena alimária envergando a tradicional roupa de couro, buscando os animais soltos no pasto. Realizava sua tarefa com muito contentamento e alegria, pois naqueles dias a região estava sendo contemplada com muita chuva, verdadeira bênção de Deus. Uma grande fartura depois de dois anos de uma seca braba que queimou a terra e deixou tudo que era bicho e gente passando fome[2].

É quase certo que o vaqueiro Chico Inácio estivesse vestido dessa forma no dia do acidente. Fonte: Arquivo Nacional.

Por volta das duas da tarde o tempo se encontrava nublado, friozinho. Certamente o vaqueiro pensou que à noite novas chuvas molhariam a terra e relâmpagos cortariam o firmamento. Foi quando ele escutou o som de motores e viu uma aeronave. Mas, diferente de outros raríssimos aparelhos que ele havia presenciado cruzando os céus por ali, Seu Chico Inácio percebeu que a máquina voadora parecia estar com problemas, pois soltava fumaça e o ronco dos seus motores era estranho. Logo viu aquele negócio despencando para o chão e descobriu que não era apenas chuva que caía dos céus.

A máquina bateu com força no solo, em um ponto já nas terras do Dr. Juvenal, não muito longe de onde ele se encontrava. Para seu espanto, uma grande bola de fogo surgiu, seguida de uma fumaça bem preta que marcou o local do impacto e se elevou a grande altura. Prontamente o vaqueiro esporeou seu animal e seguiu para o lugar do desastre.

Área da queda do Catalina da US Navy. Foto: Aílton Freitas.

O que Seu Chico Inácio viu certamente foi muito marcante em sua existência, pois os que o conheceram em vida guardaram na memória a narrativa bem detalhada que ele fez do triste espetáculo.

A máquina aérea tinha aberto um amplo buraco no chão. Tudo ao redor estava queimado, completamente calcinado. Pedaços de metal retorcido se espalhavam por toda a parte, junto com papéis e roupas que saíam de bolsas de viagem abertas pelo impacto. Mas o pior foi ver que aqui e ali apareciam pedaços de corpos humanos mutilados e queimados e sentir o forte cheiro de carne queimada. De uma árvore pendia um corpo sem a cabeça, de outra só a parte superior do tronco era visível, noutro canto uma parte de uma perna. Uma verdadeira tristeza.

O hidroavião caiu em uma região próximo onde anos depois foi construído um açude, que é conhecido até hoje como “Açude do Avião” . Foto: Aílton Freitas.

 Não sabemos, mas é provável que Seu Chico Inácio tenha se perguntado interiormente de onde vinha aquela máquina e quem eram aqueles pobres filhos de Deus que encontraram o fim de sua existência de maneira tão terrível e violenta.

Do Alasca para Belém

Para respondermos a essa pergunta, temos de lembrar que quase três anos antes, após o ataque japonês às ilhas havaianas em 7 de dezembro de 1941, os nipônicos passaram a realizar ataques coordenadamente em vários pontos no território asiático e no extenso Oceano Pacífico. Logo são dominados a Malásia, Hong Kong, Birmânia (atual Mianmar), Filipinas, Singapura e outros locais. Entre dezembro de 1941 e junho de 1942 várias foram as vitórias japonesas e eles mantiveram a iniciativa do confronto até a grande batalha aeronaval de Midway. Ocorrida entre os dias 4 e 7 de junho, esse combate resultou em uma grande derrota para o Japão, com quatro porta-aviões dessa nação afundados pela Marinha dos Estados Unidos. Mas um ponto pouco conhecido e ligado a essa batalha foi o envio de uma força naval japonesa para as Ilhas Aleutas, no Alasca, em 3 de junho. Essas ilhas frias e sem árvores se erguem do Oceano Pacífico como pontos rochosos em um mundo de cinza, sendo cumes de uma cordilheira vulcânica submersa, formando um extenso e estratégico arquipélago em forma de arco, verdadeira extensão do gelado território do Alasca que adentra o Pacífico. O objetivo nipônico ao invadir esse gélido local era tentar atrair as forças militares americanas que se concentravam na região da Ilha Midway e dividir a Frota dos Estados Unidos do Pacífico. Os nipônicos atacaram as Aleutas bombardeando a base de Dutch Harbor e capturando as Ilhas de Attu e Kiska. Entretanto, essa ação diversionista japonesa não surtiu o efeito desejado.

Um avião norte-americano C-47 pousado em Attu, Ilhas Aleutas, Alasca. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA ,

Somente onze meses depois, em 11 de maio de 1943, as forças militares americanas iniciaram uma operação para recapturar Attu. Entre as forças de apoio a esta invasão estava um esquadrão aéreo da Marinha americana, batizado como VP-45. Este havia sido criado meses antes e contava como força de combate seis hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina.

Após a total reconquista de Attu, o VP-45 recebeu diretamente da fábrica da Consolidated mais seis PBY-5 e continuou atuando na região realizando principalmente patrulhas marítimas.

Em 10 de julho de 1943, quatro Catalinas desse esquadrão decolaram de Attu e seguiram em direção ao Japão, onde o grupo realizou um bombardeio noturno à Ilha de Paramushiru, a segunda maior ilha do arquipélago das Ilhas Curilas, ao norte do território metropolitano japonês e hoje ocupado pelos russos.

PBY-5 Catalina do VP-45 na base de Attu, Alasca. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

Para alguns pesquisadores americanos, essa ação colocaria o VP-45 como o primeiro esquadrão da Marinha dos Estados Unidos a atacar diretamente o território das ilhas japonesas. Mas existem controvérsias sobre essa missão, pois as bombas foram lançadas à noite através do uso do radar, com tempo nublado e resultados desconhecidos.

Logo após o Ano Novo de 1944, mais precisamente no dia 3 de janeiro, o esquadrão recebeu o capitão Calder Atkinson como seu novo comandante. Este era um jovem de 29 anos, nascido na cidade de Wilmington, no estado da Carolina do Norte, que estudou na New Hanover High School e se formou em Engenharia Mecânica em 1936 na Universidade da Carolina do Norte (UNC), em Chapel Hill. O comandante Atkinson então recebeu ordens de partir da gélida Ilha Attu com seus hidroaviões e suas tripulações em direção aos Estados Unidos a partir de março de 1944. Receberam doze novos hidroaviões Catalina do modelo PBY-5A e passaram algum tempo treinando e patrulhando as águas da Flórida. Em 29 de abril de 1944, novas ordens informavam a transferência do VP-45 para a caliente Belém, no estado do Pará, Brasil.

PBY-5 Catalina em zona tropical. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

Por essa época, a ação dos submarinos nazistas na costa brasileira e no Atlântico Sul era já bem reduzida. Iam longe os chamados “Dias Felizes”, quando as tripulações dos submersíveis alemães haviam implantado o terror, a morte e a destruição nas rotas de navios cargueiros Aliados com ações bélicas verdadeiramente tenazes e audaciosas. Mas a guerra ainda continuava e os militares americanos tinham uma missão a cumprir. Para melhor cobrir sua área de patrulha antissubmarino, o comandante Atkinson deslocou Catalinas do VP-45 para destacamentos avançados no Amapá e em São Luiz, Maranhão.

Calder Atkinson, comandante do VP-45 no Brasil. Aqui em uma foto antes do início da segunda Guerra.

No Brasil, o comandante Atkinson está sob o controle operacional da Fleet Air Wing 16(FAW-16), unidade que comandava as operações aéreas da Four Fleet, a chamada 4ª Frota da Marinha dos Estados Unidos operando no Atlântico Sul. Em nosso país essas organizações militares americanas tinham sede em Recife, estavam sob o comando do almirante Jonas Howard Ingram e trabalhavam em conjunto com a Marinha do Brasil para a proteção das nossas costas e do tráfego comercial marítimo.

Símbolo, ou “bolacha”, do VP-45 durante a Segunda Guerra Mundial. Fonte: Jornal local não identificado.

Onze dias após a chegada ao nosso país, às sete da manhã do dia 10 de maio, vamos encontrar o comandante Calder Atkinson sentado na cabine de comando de um PBY-5A, preparando-se para decolar do Campo de Val de Cans com destino a Recife. Atkinson e sua equipe deveriam se apresentar ao comandante da FAW-16, Rossmore D. Lyon, e obter material necessário para o bom funcionamento do seu esquadrão. Era apenas um voo administrativo, no qual além do comandante Atkinson estavam a bordo outros nove militares, entre estes dois oficiais fuzileiros navais. Aparentemente seu copiloto era o tenente John Weaver Shoyer, de Wynnewood, Filadélfia, que havia sido executivo de uma companhia de seguros e se alistou em junho de 1942.

O “Draft”, ou ficha de alistamento do tenente John Weaver Shoyer. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA

O voo decolou normalmente e seguiu sem maiores alterações até Fortaleza. Ao meio-dia e cinquenta e dois minutos passou por um ponto a cerca de dezesseis quilômetros a oeste da capital cearense, onde manteve um último contato. Neste momento foi relatado pelo Catalina do VP-45 que as condições meteorológicas eram de chuvas, muitas nuvens e ventos fortes.

Então o hidroavião do comandante Calder Atkinson sumiu!

No outro dia, logo pela manhã, decolaram de Belém três Catalinas do VP-45, comandados pelos tenentes R. A. Evans, R. F. Watts e J. D. Logan, que iniciaram buscas aéreas, refazendo o mesmo plano de voo anteriormente definido pelo comandante Atkinson. Voaram todo o dia, mas o resultado foi negativo. Aviões da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos participaram das buscas, mas o resultado foi igualmente infrutífero.

Desenho de um PBY-5 Catalina do VP-52. Fonte: http://wp.scn.ru

Somente no outro dia chegou ao conhecimento dos americanos do VP-45 que os restos do avião do comandante Atkinson se encontravam em um local a cerca de oitenta quilômetros a oeste de Natal.

Corpos no carro de bois

Através do inestimável apoio da Prefeitura Municipal de Riachuelo, na pessoa de Ailton de Freitas Macedo, Secretário de Administração local, que prontamente percorreu os locais envolvendo essa história e apresentou os guardiões da memória de sua comunidade, conheci José Lourenço Filho. Prestes há completar 90 anos, o seridoense de Florânia e ex-vaqueiro nunca se esqueceu daquela tarde de 10 de maio de 1944, quando ele estava junto com seu pai na sede da fazenda Lagoa Nova.

Rostand Medeiros, José Lourenço e Aírton Freitas, Secretário de Administração de Riachuelo e grande batalhador pela história de sua comunidade – Foto: José Correia Torres Neto.

Seu José Lourenço, como todos os conhecem na cidade potiguar de Riachuelo, fala com emoção da Lagoa Nova, onde seu pai, José Lourenço da Silva, era trabalhador e homem de confiança do Dr. Juvenal Lamartine. Ele havia sido responsável pela construção da anteriormente imponente casa grande dessa propriedade e do enorme açude que ainda existe por lá.

A antes suntuosa fazenda Lagoa Nova havia pertencido ao médico e ex-deputado estadual José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, bem como a propriedade vizinha, denominada Quintururé. Anos depois da morte do Dr. Calistrato, ocorrida em 22 de outubro de 1930, as duas fazendas foram adquiridas por Juvenal Lamartine, que as uniu sob a denominação de Lagoa Nova e a transformou em um dos maiores latifúndios existentes em terras potiguares. Em 1948, além dos seus pretensos 11 mil hectares, a fazenda Lagoa Nova possuía seis açudes, 18 casas de tijolos e 34 de taipa para os trabalhadores rurais e seus familiares, e sua grande casa grande tinha dois pavimentos e uma piscina com 24 metros. Os moradores trabalhavam com gado e principalmente com algodão, que era beneficiado em uma usina equipada com uma caldeira e um motor de 80 H.P. Existia igualmente uma casa de beneficiamento de farinha de mandioca[3].

Antiga sede da Fazenda Lagoa Nova, que pertenceu ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine . Foto: José Correia Torres Neto.

No dia do inusitado acontecimento, Seu José Lourenço, então com 15 anos de idade, estava próximo à casa grande quando escutou o ruído de motores, olhou para o céu e viu uma aeronave que seguia aparentemente no rumo de Natal. Não era comum ver aviões sobrevoando a sua região, mas o jovem logo suspeitou que aquele aparelho que passava devia ser usado na guerra, nos combates que aconteciam no mar. Seu José Lourenço não sabia o porquê dessa briga, mas sabia que o Brasil estava em guerra contra os alemães de Hitler, pois eles haviam afundado vários navios brasileiros e provocado a morte de muitas pessoas. Sabia também que na capital potiguar os americanos, amigos dos brasileiros, estavam construindo uma grande base para aviões e gastando muito dinheiro nessa atividade. Ele até conhecia gente que tinha ido trabalhar nessas construções, principalmente durante a última seca de 1942 e 43.

Foi quando viu aquela aeronave começar subitamente a cair. Na sequência, ele e todos que se encontravam na sede da Lagoa Nova escutaram um barulho abafado e distante e logo uma nuvem negra se elevou no horizonte para os lados da comunidade rural de Riacho dos Paus. O jovem e outras pessoas que lá se encontravam se agitaram para ir ver onde ocorreu o acidente, mas seu pai lhe proibiu de seguir para o local. Obedientemente, Seu Lourenço acatou a ordem do genitor. Seu pai foi ao local e voltou triste com o que viu, narrando que os corpos ficaram despedaçados e queimados[4].

Local da queda do Catalina, entre os municípios potiguares de Riachuelo e Bento Fernandes, a cerca de 80 km de Natal. Fonte: Divisão de Cartografia do Exército Brasileiro.

Em maio de 1944, a maior localidade existente nas proximidades do local do desastre é a atual cidade de Riachuelo, na época um povoado pertencente a São Gonçalo do Amarante. Nesse tempo havia cerca de 120 famílias no lugarejo e uma pessoa chamada Chico Bilro, que vendia pão entre os povoados da região, foi o primeiro a trazer a notícia da queda de um avião nas matas da Lagoa Nova[5].

Muita gente começou a aparecer no local e um vaqueiro chamado Olintho Ignácio, que trabalhava para o Dr. Juvenal e era uma pessoa muito ligada a seu filho, Oswaldo Lamartine de Faria, tomou a iniciativa de recolher as mãos dos aviadores mortos para saber quantas pessoas tinham dentro daquele negócio todo queimado e destroçado no meio da caatinga. Como  os pedaços dos corpos estavam com suas cabeças mutiladas, era difícil para eles saberem com exatidão quantos ali pereceram. No primeiro momento o vaqueiro juntou 18 mãos e todos imaginaram que ali era o local da morte trágica de nove homens. Consta que Oswaldo Lamartine também estava na fazenda e seguiu a cavalo para o local[6].

Uma colher com símbolo da US Navy, encontrada no local da queda do Catalina. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.

Segundo Seu José Lourenço, no dia seguinte à queda, Olintho e um homem chamado Absalão, morador da fazenda Serra Azul, do agropecuarista Ulisses Medeiros, juntaram os pedaços dos tripulantes e os colocaram em um carro de bois. Oswaldo Lamartine também ajudou nessa complicada tarefa. O condutor então tocou seus animais com o que sobrou dos americanos para serem enterrados no pequeno cemitério de Riachuelo. Absalão levou todo um dia tangendo seus animais por uma simples vereda que cortava a caatinga, em meio ao ranger das rodas do seu tradicional veículo e ao cheiro de decomposição de corpos humanos. O escritor José Cândido Vasconcelos, autor do livro História de Riachuelo – Sabença do povo, informou que em 1944 era criança na pequena localidade de apenas uma rua. Foi por essa via que Absalão passou por volta das oito da noite, a hora conhecida pelos sertanejos como “Boca da noite”, com a sua lúgubre carga, chamando atenção de todos e deixando no ar o registro da terrível morte daqueles homens. Consta que Absalão passou a noite enterrando os restos dos americanos em uma vala comum.

O Sr. Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, visitando o Cemitério Municipal de Riachuelo e o local onde os restos mortais dos aviadores da US Army ficaram enterrados. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois. 

Alumínio, anéis, panos, dólares e memória

Diante do fato consumado e certamente premidos pela ignorância gerada pelo analfabetismo reinante e a pobreza de dois anos de seca braba, várias pessoas passaram a levar dos restos do Catalina VP-45 todo tipo de objeto que tinha alguma utilidade.

Em seu interessante livro, José Cândido Vasconcelos informou que até mesmo as janelas que recobriam a cabine e as bolhas de observação nas laterais da aeronave, feitas de um material chamado “Plexiglass”, se transformaram em anéis que as mulheres pobres da região ostentavam. Outros pegaram nas várias bolsas de viagem muitas fardas militares e logo estas se transformaram em peças de vestuários dos sertanejos. Ficaram conhecidas como as roupas feitas com os “Panos do avião”. Sobre isso Seu José Lourenço comentou que os tecidos eram da mesma cor cáqui utilizada nos uniformes da Força Pública do Estado na época, mas feitos de um material de muito melhor qualidade. O autor Cândido Vasconcelos informou que o Dr. Juvenal enviou homens de sua confiança para guardar o que sobrou da aeronave, mas quando estes chegaram ao local pouco havia de valor para ser levado.

Documento original da US Navy sobre o acidente e a lista dos falecidos. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA

Artesãos locais utilizando suas destrezas criaram cabos de peixeiras e coronhas de espingardas do tipo “Bate bucha” revestidas de alumínio, materiais que eles não tinham praticamente acesso na época. Seu José Lourenço Filho me narrou que o alumínio do Catalina foi de muita utilidade para seu pai, pois ele confeccionou várias fichas de contagem de cargas com esse material. Nosso entrevistado lembrou que naquele tempo, antes dos tratores de terraplanagem se espalharem pelos sertões, os jumentos eram primordiais na construção dos açudes, onde eram utilizados muitos desses animais. Funcionava assim: os donos dos jumentos retiravam das proximidades materiais como areia, barro ou pedras, e estes eram transportados em seus animais até a parede da barragem. Após despejarem a carga, eles recebiam fichas por cada viagem realizada, que eram trocadas por dinheiro no final da jornada de trabalho. Ficaram conhecidas como “As fichas do avião”[7].

O interessante livro de José Cândido de Cavalcante sobre a história de Riachuelo e com muitas informações relacionados com o acidente de 1944. Foto: José Correia Torres Neto.

Além das fardas e outros materiais, constam na tradição oral de Riachuelo muitas histórias e lendas de dinheiro estrangeiro recuperado nos restos calcinados do Catalina. Narrações que vão falam de caixas com grande numerário em dólares, e os descobridores dessa grana, ricos do dia para a noite, desapareceram da região sem deixar rastro. Outros teriam encontrado o dinheiro dos americanos, deslocaram-se até Natal para trocar por cruzeiros, mas foram enganados e ficaram sem nada. Um dos que teriam enriquecido subitamente foi o vaqueiro Chico Inácio, o primeiro que chegou ao local.

Eu acredito que uma parte dessa história não tem o menor fundamento, pois como o comandante Calder Atkinson seguia com seus homens para a sede da FAW–16 em Recife, se essa pretensa grana existiu mesmo, é mais fácil acreditar que ela estaria no Catalina no retorno a Belém, quem sabe para pagamento de pessoal. Mas parece existir algo de real na passagem da história da queda do Catalina do VP-45 no agreste potiguar.

Entrevista com o Sr. Francisco de Assis Teixeira. Foto: José Correia Torres Neto .

O Senhor Francisco de Assis Teixeira, mais conhecido como “Seu Til”, nasceu no Seridó em 1936 e chegou à região de Riachuelo com vinte anos de idade, onde soube através do relato de várias pessoas dos acontecimentos nas proximidades da localidade de Riacho dos Paus em 1944. Conviveu com Chico Inácio e me afirmou que se ele realmente pegou os dólares pretensamente existentes nos restos da aeronave não fez nada com esse dinheiro, pois sempre o conheceu como um homem pobre e de poucos recursos, mesmo sendo proprietário de uma pequena terrinha. Comentou, entretanto, que muitas pessoas que viviam próximas da área da queda do Catalina falaram sobre um tal de Zé Lajeiro, pobre trabalhador rural que sumiu dias após o desastre e se especulou que ele teria levado os “dólares do avião”.

Chama atenção como, mesmo desconhecendo completamente muitos aspectos do caso, a história da queda deste Catalina se preservou em Riachuelo, inclusive entre os mais jovens.

Colhendo informações sobre o episódio de 1944 na localidade de Riacho dos Paus. Foto: José Correia Torres Neto

Interessantes são as referências que consegui sobre o caso – tudo relacionado à tragédia de 10 de maio de 1944 é apontado como sendo “do avião”. Nos dias atuais a pequena comunidade rural de Riacho dos Paus não possui mais do que 40 casas, uma escolinha e uma pequena capela no meio de sua única rua. Pertence administrativamente ao município de Santa Maria, mas devido à distância, os muitos problemas da pequena comunidade são resolvidos mesmo na cidade de Bento Fernandes. Lá soubemos que o local da queda do Consolidated PBY-5A Catalina fica a cerca de dois quilômetros a sudeste de Riacho dos Paus, onde o buraco criado pelo impacto é conhecido como “Baixa do avião”. Anos depois, próximo ao local do sinistro, foi criado um açude que é conhecido como “Açude do avião”.

Uma “Dog tag” é encontrada

No seu livro, José Cândido Vasconcelos comentou que na manhã de um domingo, dois meses depois do desastre, chegaram à pequena Riachuelo dois caminhões militares com vários homens. Todos foram até a casa do Senhor João Basílio, liderança do lugarejo, e lhe pediram ajuda para indicar alguém que pudesse retirar os corpos dos americanos para serem transportados a Natal e sepultados no Cemitério do Alecrim, local onde eram enterrados todos os militares americanos que morreram em solo potiguar. Para a difícil faina foram chamados Severino Grande e Antônio Sabino, que realizaram a tarefa e receberam uma boa paga pelo serviço, como me confirmou o Senhor Francisco de Assis Teixeira, amigo de Severino.

Foto do Diário de Pernambuco de 1945, onde vemos na parte mais abaixo a lápide que existiu no Cemitério do Alecrim, em Natal, onde os dez mortos do Catalina que caiu próximo a Riachuelo ficaram enterrados até 1947, antes de serem transladados para os Estados Unidos. O caso do major Artur Mills comentado na nota foi publicado anteriormente no blog TOK DE HISTÓRIA. Veja neste link – https://tokdehistoria.com.br/2017/03/31/1943-um-dia-diferente-em-ponta-negra/

Cruzando esta informação com os documentos originais produzidos na época pelo pessoal do VP-52, da Marinha dos Estados Unidos, sabemos que o tenente R. A. Evans esteve em Riachuelo. Certamente foi ele quem pagou aos coveiros e, conforme relatou Oswaldo Lamartine, deve ter sido esse oficial que foi ao local do desastre. Ali Evans ordenou a queima de alguns papéis que encontrou, bem como restos de roupas, e mandou dinamitar os dois motores do Catalina. Nem o tenente R. A. Evans e nem os relatórios da Marinha americana apontaram as causas da queda do hidroavião.

Segundo nos conta Oswaldo Lamartine no livro Alpendres d’ Acauã, organizado pela falecida escritora cearense Natércia Campos, os americanos lhe presentearam com a sucata da aeronave, que ele vendeu ao comerciante Joaquim Guilherme, conhecido como Joquinha. Oswaldo Lamartine aparentemente conseguiu um bom lucro com os restos da aeronave, pois afirmou que com esse dinheiro teve condições de se casar[8].

Quando ocorreu a visita dos membros do Consulado dos Estados Unidos de Recife a cidade de Riachuelo em maio de 2019. Da esquerda para a direita vemos os Srs. Stuart Alan Beechler e Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, seguido de Rostand Medeiros , escrito e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e o Capitão de Mar e Guerra Fuzileiro Naval (R.R.) Edison Nonato de Faria. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois. 

Ainda em seu depoimento Oswaldo Lamartine informou que se houve alguém que realmente encontrou algo mais sobre esse episódio foi seu amigo Olintho Ignácio.

Consta que alguns dias após a ocorrência o respeitado e querido vaqueiro se deparou com mais uma mão, elevando o total de mortos no desastre para dez aviadores. Além da mão inchada e apodrecida, Olintho encontrou uma plaquetinha de alumínio que era utilizada pelos militares americanos para identificar o seu proprietário e era conhecida como “Dog tag”. Era um material muito útil para casos como o do acidente do Catalina nas proximidades de Riachuelo.

O vaqueiro entregou o achado a Oswaldo Lamartine. Estava escrito na placa de identificação “Calder Atkinson 77858 – BT – 1 – 25 – 43 USN”. Esse insigne escritor e membro da Academia Norte-rio-grandense de Letras a quem tive a honra de entrevistar antes de sua morte guardou com cuidado durante décadas a preciosa “Dog tag”.

Um reencontro nos Estados Unidos

Tal como foram enterrados em Riachuelo e Natal, a tripulação do Catalina se encontram todos reunidos na ilha de Rock Island, no Rock Island County National Cemetery, Moline, Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos. Créditos – Facebook.

Enquanto tudo isso acontecia, após o acidente do Catalina assumiu administrativamente o VP-52 o comandante H. B. Scott. Em outubro de 1944 esse esquadrão teve a sua designação alterada para VPB-45 e continuou desempenhando suas atividades no Brasil, atuando em outras bases aéreas até o dia 22 de maio de 1945, quando retornaram para os Estados Unidos. Durante a permanência desse grupo em nosso país outros dois Catalinas foram perdidos em patrulhas marítimas e seus integrantes não conseguiram afundar nenhum submarino inimigo durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 11 de abril de 1947 um navio especial do Exército dos Estados Unidos aportou em Natal, na chamada “Operação Glória”, quando foi realizada a transferência de 214 restos mortais de militares americanos enterrados em solo potiguar, entre esses os dez mortos no acidente de 10 de maio de 1944.

Em 10 de maio de 2019, ocorreu em Riachuelo o descerramento de uma placa em memória dos aviadores do Catalina mortos e do gesto honrado dos habitantes da pequena comunidade em enterrar os norte-americanos. O evento contou com a presença do Sr. John Barrett, Cônsul Geral dos Estados Unidos em Recife. Foto: Rostand Medeiros.

Na atualidade o comandante Calder Atkinson se encontra sepultado junto com toda sua tripulação no Rock Island County National Cemetery, em Rock Island, uma ilha no Rio Mississippi pertencente administrativamente à cidade de Moline, no estado de Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos.

E esse poderia ser o ponto final dessa história, não fosse a plaquinha descoberta pelo vaqueiro Olintho Ignácio, pois com o passar dos anos a história foi sendo esquecida em certos círculos, mas não em Riachuelo.

O Cônsul John Barrett e a Prefeita de Riachuelo, a Sra. Mara Cavalcanti, descerrando a placa. Foto: Gersonny Silva.

Certa vez, não me lembro se foi através das páginas de um jornal, artigo de algum livro ou entrevista a alguma emissora de TV de Natal, que Oswaldo Lamartine comentou que o avião que caiu na propriedade de seu pai seria uma mítica. B-17, a conhecida “Fortaleza Voadora”. Creio que esse erro se deveu ao fato do número de mortos no acidente de 10 de maio de 1944 ser idêntico ao número de homens que compunham a tripulação do mais famoso bombardeiro quadrimotor dos Estados Unidos na Segunda Guerra. 

O Cônsul John Barrett conhecendo o Srt. José Lourenço. Foto: Gersonny Silva.

Mas se por acaso Oswaldo Lamartine possuía dúvidas sobre os fatos envolvendo esse caso, certamente elas se encerraram no primeiro ano do novo milênio.

Em 28 de fevereiro de 2000, Rômulo Peixoto Figueiredo, oficial da reserva da Força Aérea Brasileira e pesquisador da Segunda Guerra Mundial, enviou um e-mail para a associação de veteranos do VP-45. Ele explicou que tinha em sua posse a cópia de uma carta do então comandante americano do Campo de Parnamirim, datada de 8 de junho de 1944, em que ele agradecia às pessoas da fazenda Lagoa Nova que ajudaram no apoio aos mortos do acidente.  Rômulo informou que a carta foi enviada pelo comandante americano para um parente de sua esposa, Oswaldo Lamartine, que estava vivo em 2000 e tinha sob sua guarda uma das placas com marcas de identificação do comandante Calder Atkinson. Rômulo Peixoto, falecido em julho de 2013, desejava saber se o pessoal da associação poderia fornecer mais detalhes do ocorrido[9].

O evento contou com o apoio do 3º Distrito Naval, que enviou uma guarnição de oficiais e praças da Marinha do Brasil.

O oficial da reserva da FAB continuou o contato com a associação e, com a anuência de Oswaldo, enviou a plaquinha para que os membros desse grupo encontrassem algum parente sobrevivente do comandante nos Estados Unidos. Prontamente Thomas V. Golder, então  presidente da associação de veteranos do VP-45, enviou a Oswaldo Lamartine de Faria um certificado de agradecimento pelo seu empenho em relação ao resgate da memória do antigo comandante do esquadrão.

Outra presença marcante no evento foi a da Banda de Fuzileiros Navais.

Descobriram que antes de participar do conflito, o comandante Calder Atkinson se casara, mas a pesquisa mostrou que a viúva também falecera e não havia filhos vivos dessa relação. Tudo terminava em um beco sem saída. Então várias instituições civis e militares ligadas à memória dos veteranos de guerra daquele país participaram das buscas. Finalmente, depois de seis meses de trabalho árduo, descobriu-se que o comandante Atkinson era filho de Willian Mayo e Mary Fullerton Atkinson e tinha um irmão chamado Willian Mayo Atkinson Junior. Foi por meio dos descendentes do seu irmão que os membros da associação de veteranos do VP-45 descobriram que Charles Caldwell, um oficial naval da reserva da Marinha americana que vive na Califórnia, era sobrinho do comandante Atkinson.

No dia 13 de agosto de 2002, uma segunda-feira, quase 60 anos após a sua morte nas caatingas da fazenda Lagoa Nova, o comandante Calder Atkinson teve uma espécie de regresso à sua casa.

Nesse dia amigos e familiares se reuniram no cemitério de Oakdale, em Wilmington, sua cidade natal, na Carolina do Norte. Consta que seus familiares imaginavam, devido à falta de informações na época sobre a morte de Atkinson, que ele tinha perecido em um tipo de voo de espionagem, ou alguma missão secreta. Foi com certo alívio que descobriram que sua morte foi em um voo administrativo, para cumprir as funções de seu novo comando. Mesmo sem os restos mortais, uma lápide foi colocada no local com o propósito de homenagear o piloto. Margaret Segal-Atkinson veio da Suíça para homenagear o tio que conheceu muito jovem, bem como vários amigos que foram seus contemporâneos na escola secundária e na universidade[10].

A Prefeita Mara e o Cônsul Barret.

E toda essa reunião só ocorreu nos Estados Unidos porque um típico vaqueiro nordestino, que morreu de catapora em 1946, encontrou e entregou essa plaqueta de identificação a um dos mais sábios homens de letras que o Rio Grande do Norte já produziu. Este, por sua vez, preservou o achado e no momento certo entregou o material histórico a um antigo oficial da FAB, que, utilizando dos modernos recursos da internet, fez a placa de identificação chegar aos familiares do comandante Calder Atkinson.

A TRIPULAÇÃO DO CATALINA DO VP-45 QUE FALECERAM NO AGRESTE POTIGUAR EM 10- DE MAIO DE 1944

Lieutnant Commander (LCdr) Calder Atkinson, U.S. Navy, no. 75585. Berkeley, Califórnia.

Lieutenant (jg) John Prescott Shaw, A-V (N), U.S.N. Reserve, file no. 157283. Bristol, Rhode Island.

Ensign Phillip Bernard Merriane, A-V (S), U.S.N. Reserve, file no. 299793. Kansas CityKansas. 

Lieutenant John Weaver Shoyer SC-V (S), U.S.N. Reserve, file no.179684. DevonPennsylvania.

Lieutenant (jg) James Alexander Thompson, SC-V (S), U.S.N. Reserve, file no.247681. Hyattsville, Maryland.

Ezra Clyde Wagner, AMM3c, U.S. Navy, Serial No. 376 67 49. Hayward, Califórnia.

Arthur John Ford, AMM2c, U.S. Navy, Serial No. 244 23 79. Chester, Pennsylvania.

Ben L. Davis, AOM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 671 53 24. Oklahoma City, Oklahoma.

Vernon Clayton Beck, ARM2c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 622 75 53. Napoleon, Ohio.

Robert Irvin Joy, ARM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 305 73 24. BeloitWisconsin.


NOTAS

[1] Sobre a personalidade e características pessoais do produtor Francisco Inácio, já falecido, elas nos foram transmitidas pelas pessoas da região entrevistadas durante nossa pesquisa para criação deste capítulo em agosto de 2018, quando estive na região com o amigo José Correia Torres Neto, editor deste livro.

[2] Provavelmente Seu Chico Inácio não sabiamas naquela segunda semana de maio de 1944 as chuvas eram abundantes em toda a Região Nordeste do Brasil. Em Recife, desde a segunda-feira, 7 de maio, grandes chuvaradas dificultaram o tráfego de bondes e de veículos de praça, provocaram atoleiros nas ruas da cidade, muitas lojas do comércio não abriram e o açude de Apipucos, conhecido como Porta D’água, arrombou, causando estragos. Já em Natal as chuvas não foram tão intensas como na capital pernambucana, mas foram suficientes para adiar a tradicional festa religiosa da Santa Cruz da Bica, no Baldo, e o jogo de basquete entre o América F.C. e o Alecrim F.C., que participavam do “Campeonato Relâmpago de Basquetebol”. Este jogo deveria ter sido realizado na quadra aberta e iluminada que existia na Praça Pedro Velho e teria como cronometrista oficial Djalma Maranhão, futuro prefeito de Natal. Sobre as chuvas que ocorriam na segunda semana de maio no Nordeste, ver o Diário de Pernambuco, Recife.

[3] Ver os jornais A Republica, Natal-RN, edição de 23 de outubro de 1930, pág. 4, e A Ordem, Natal-RN, edição de 24 de abril de 1948, pág. 4.

[4] Em 1998, grande parte da antiga fazenda Lagoa Nova transformou-se em um assentamento da reforma agrária. Recebi a informação que nesse ano a propriedade teria então mais de 200 casas de moradores.

[5] Ver o livro História de Riachuelo – Sabença do povo, de José Cândido Vasconcelos (Edição do autor, Natal, 2008, pág. 153). Esse interessante trabalho possui várias informações sobre o episódio. 

[6] Ver Alpendres d’ Acauã: Uma conversa com Oswaldo Lamartine. Páginas 47 e 48. Fortaleza: Imprensa Universitária/UFC; Natal: Fundação José Augusto, 2001.

[7] Segundo Aílton de Freitas Macedo, atual Secretário de Administração da Prefeitura de Riachuelo e que muito me ajudou nessa pesquisa, o açude Lagoa Nova é considerado o primeiro grande açude particular construído no Rio Grande do Norte.

[8] Existe uma discrepância entre os relatos de Oswaldo Lamartine de Faria e José Cândido Vasconcelos, pois o primeiro afirma que os americanos estiveram na região de Riachuelo dois dias após o desastre e o segundo dois meses depois do acidente.

[9] Sobre os contatos de Rômulo Peixoto Figueiredo junto à associação dos veteranos do VP-52, ver o livro de Douglas E. CampbellVP Navy! USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged During World War II, páginas 255 e 256. Edição Syneca Research Group Inc., 642 páginas, 2018.

[10] Sobre o encontro da família Atkinson em 2002, ocorrido na Carolina do Norte, veja http://www.starnewsonline.com/news/20020813/a-surprise-from-the-past-gives-a-wwii-officers-friends-and-family-another-chance-to-say-goodbye.

VIDA DE PILOTO – VOAR E MORRER EM NATAL!

Não foram poucos os aviadores estrangeiros que pereceram em voos durante a Segunda Guerra Mundial tendo Natal como destino ou ponto de partida. O caso de Kenneth Wayne Neese foi um desses.

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

North American B-25 Mitchell – Fonte – NARA

E a lista é grande…

Houve o caso de um bombardeiro bimotor Martin B-26 Marauder que aterrissou em pane em uma praia potiguar e o que sobrou da carcaça foi dinamitada. Na metade desse mesmo ano foi a vez de um bimotor Lockheed A-29 Hudson que decolou de Parnamirim e caiu no mar, com alguns objetos sendo recolhidos por um pescador de uma praia do nosso litoral norte. Houve outro bimotor, dessa vez um modelo Martin A-30 Baltimore, que caiu em janeiro de 1943 perto da praia de Pirangí. Ficou famoso o caso de um bombardeiro quadrimotor B-17 que caiu logo após decolar e se espatifou no que hoje é a região periférica do município de Parnamirim. Nesse último caso, devido a enorme quantidade de combustível, o clarão de suas chamas foi percebido pelos natalenses e ficou gravado na memória de muitos.

Voar naqueles tempos cruzando o vasto Oceano Atlântico era algo que verdadeiramente deixava atentos e preocupados os aviadores que vinha e passavam por Natal. Quando entrevistei o segundo tenente Emil Anthony Petr, da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Forces), para a realização do meu quarto livro “Eu não sou herói – A história de Emil Petr”, hoje esgotado, ouvi em detalhes sobre a preocupação de uma tripulação de um bombardeiro quadrimotor B-24 sobre essa travessia. Emil era o navegador e sua aeronave seguiu com destino ao sul da Itália. Para ele e seus amigos o voo foi tranquilo.

Nota de um jornal norte-americano mostrando o problema que passou o major-general Patrick J. Hurley, representante pessoal do Presidente F. D. Roosevelt , cujo avião após passar por Natal em viagem ao Irã teve problemas no motor e quase que não conseguiu retornar a capital potiguar. Infelizmente esse tipo de situação não era rara em Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Ao menos quando uma aeronave caia no mar próximo a Natal e seus pedaços chegavam as nossas praias, ainda era possível saber (ou deduzir) o que aconteceu. Mas várias aeronaves e seus aviadores simplesmente sumiram, principalmente quando partiram de Natal em direção à África.

Assim foi o caso de um bimotor Douglas A-20B Havoc do 4th Ferrying Group que partiu de Natal em março de 1943 e antes de pousarem na ilha de Ascensão, ponto de parada e reabastecimento pertencente aos britânicos antes de chegarem ao continente africano, sumiu com seus três tripulantes para nunca mais serem vistos. Documentos mostram que após o desaparecimento de aeronaves em alto mar eram organizadas operações de buscas, as quais muitas tinham resultados totalmente negativos.

Essas travessias Atlânticas não era tarefa fácil, até mesmo para aviadores calejados e experientes, como foi o caso de Kenneth Wayne Neese.


Kenneth Wayne Neese .

Uma Vida Nos Céus

Esse piloto nasceu em 6 de dezembro de 1902 no Condado de Hamilton, estado de Iowa, no meio oeste dos Estados Unidos. Em 1922 sua família mudou-se para Fresno, Califórnia, onde Neese  conheceu e se apaixonou pela aviação e seu primeiro emprego nessa área foi como mecânico de aviões à noite. Embora esse não fosse um trabalho particularmente interessante, proporcionou a Neese  guardar dinheiro para comprar em 1924 a sua primeira aeronave, um biplano Curttis OX-5 Jenny. Isso lhe permitiu entrar no circuito de espetáculos dos circos voadores em todo o norte da Califórnia, onde aconteciam incríveis acrobacias aéreas e manobras espetaculares.

Carta transportada em avião pilotado por Kenneth Wayne Neese.

Logo para esse piloto voar não era a única preocupação, pois ele conheceu a jovem Mary Morford, que se tornou sua esposa em novembro de 1926. Um acréscimo à família veio no ano seguinte com a pequena Betty. Casado e com outras responsabilidades, em 1928 Neese tornou-se piloto chefe da empresa Consolidated Aircraft Corporation, em San Leandro, Califórnia, onde deu aulas de voo para estudantes em um avião biplano modelo Alexander EagleRock. Depois se tornou piloto de correio aéreo da empresa Varney Air Lines, antecessora da famosa United Airlines, percorrendo milhares de quilômetros em seus voos.

Licença de voo de Kenneth Neese.

Voar naquele trabalho implicava seguir à noite sobre áreas montanhosas, sem instrumentos e tudo era muito perigoso. Em 7 de novembro de 1929, enquanto percorria por uma dessas rotas, Neese se envolveu em um terrível acidente com seu avião que lhe queimou suas pernas, pescoço e rosto, deixando cicatrizes duradouras. Ele foi puxado da aeronave em chamas por um fazendeiro. Depois disso ele decidiu que o correio aéreo era muito perigoso e que ele tinha uma família para dar apoio. Mas estranhamente decidiu ser piloto de corridas aéreas!

Kenneth Neese, o primeiro a direita, e outros aviadores.

Esse tipo de atividade se tornou popular nos Estados Unidos, com corridas atravessando o país da costa leste para costa oeste. A ciência da aviação, a velocidade e a confiabilidade das aeronaves e motores cresceram rapidamente durante este período. Essas corridas aéreas eram tanto um campo de provas quanto uma vitrine para pilotos e aeronaves. Mas logo esse luxo de corridas ficou para trás devido ao triste e complicado período da grande depressão econômica ocorrida nos Estados Unidos, que se iniciou com a quebra da Bolsa de valores de Nova York em 1929. Diante da crise, com a Depressão em plena atividade, o frio estado do Alasca precisava de pilotos.


Kenneth Neese no Alasca.

Kenneth Neese chegou nessa gelada região em janeiro de 1933 e trazia apenas um terno, sapatos sociais e nenhuma roupa de inverno! Quando ele saiu do trem em Anchorage seguiu foi até o campo de pouso em Merrill onde conheceu parte de um grupo de pilotos que igualmente foram para o Alasca durante a crise econômica. Logo se tornou um dos mais respeitados aviadores atuando no Alasca ao voar para a empresa Star Airlines, onde registrou 9.302 horas em seu diário de bordo, mais do que qualquer outro piloto no território.

Profissionais de Diferentes Origens

No segundo semestre de 1941, antes mesmo dos Estados Unidos participarem oficialmente da Segunda Guerra Mundial, Kenneth Neese foi convidado a ser um dos pilotos da empresa Pan American Air Ferries Ltd., em um serviço destinado a transportar aviões bombardeiros de Miami para a África e o Oriente Médio. Ele topou a parada e sua família deixou o Alasca e se mudou para a ensolarada Flórida, onde Neese  treinou para poder pilotar aviões North American B-25 Mitchell, um bombardeiro médio bimotor, considerado um clássico da Segunda Guerra Mundial.


Bombardeiros bimotores North American B-25 Mitchell.

Em 1941 as coisas pareciam sombrias para os Aliados. Embora os Estados Unidos ainda não tivessem entrado na Guerra, seus líderes estavam ajudando principalmente os britânicos com a venda de aeronaves, no âmbito dos contratos chamados “Lend-Lease”. Os súditos do Rei Jorge VI haviam comprado todos os aviões em que puderam colocar as mãos. O grande problema era entregar essas aeronaves.

À Pan American foi ordenado levar aviões desde Miami até a Costa Oeste da África, via o norte e nordeste do Brasil e depois atravessando o Atlântico Sul. E esses pilotos tinham de agir sempre de maneira discreta, para evitar melindrar alemães e italianos e não gerar incidentes diplomáticos para os Estados Unidos, pois este país ainda era neutro.

Escola de pilotos da Pan American.

Além do transporte de aeronaves, coube a Pan American a construção ou melhoria dos aeroportos ainda bem primitivos existentes na rota da África, principalmente na Nigéria e no Sudão, bem como os campos ao longo da rota para Cairo e Teerã. Também realizaram, através de subsidiárias e o apoio do governo brasileiro, o Programa de Desenvolvimento Aeroportuário (com a sigla ADP em inglês) nos aeroportos de Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador e outros.

Os tripulantes que participaram dos longos voos da Pan American durante os anos de 1941 e 1942 vivenciaram experiências incríveis. Havia alta aventura, altos salários e altos voos, além de uma chance de ajudar o esforço de guerra com o que eles poderiam fazer melhor – voar seus aviões.

Aparentemente nunca na história da aviação haviam reunido um monte de pilotos profissionais de tão diferentes origens. Entre eles estavam profissionais experientes de linhas comerciais, membros da reserva do exército, da reserva naval, aviadores que atuavam pulverizando áreas agrícolas, outros provenientes dos circos voadores e alguns tinham voando em várias partes da Terra, desde a China até Honduras. Além de gente que pilotava aviões em regiões bem inóspitas, como Kenneth Neese.

Rotas aéreas de transporte durante a Segunda Guerra.

Morrer em Natal

Sabemos que Neese esteve pela primeira vez em Natal, no Campo de Parnamirim, em 28 de outubro de 1941, como parte de um pequeno grupo de três aeronaves. As outras duas eram pilotadas por A. Inman e Alva R. DeGarmo, conhecido como Al DeGarmo, um veterano de 42 anos e que pilotava desde 1920. Tiveram como destino Acra, atualmente a capital e maior cidade de Gana, mas que na época era uma colônia britânica conhecida como Costa do Ouro. Existe outro registro da passagem de Neese por Natal em 17 de janeiro de 1942, quando os Estados Unidos já participavam oficialmente do conflito. Ele veio acompanhado novamente do piloto Al DeGarmo e o destino foi igualmente para Acra.

B-25 em voo.

Quase três meses depois, em meio a um crescente movimento aéreo sobre céus potiguares, Neese repete a parceria com Al DeGarmo e eles chegam a Natal em 12, ou 13, de março de 1942. O veterano piloto do Alasca está pilotando um North American B-25C-NA Mitchell, com a numeração de registro 41-12467. Junto com ele estão os tripulantes L. A. DeRosia, H. S. Jones e J. F. Anderson.

Não sei a razão, mas existe a informação que aquele deveria ser o ultimo voo de Neese, pois ele deveria assumir um trabalho no solo onde estaria encarregado de verificar a atuação de outros pilotos.

Foto da B-25 de registro 41-12711, pilotado por aviadores da Pan American Air Ferries em Parnamirim Field. A esquerda está o piloto Edgar J. Wynn, estando ao seu lado o copiloto Virgil Aldair. No dia 15 de maio de 1942, ao aterrissar essa aeronave ocorreu um acidente e a mesma não prosseguiu na sua rota para a União Soviética. Entre julho e novembro de 1942 o piloto Wynn esteve em quatro ocasiões no Campo de Parnamirim.

Em 14 de março o B-25, antes da decolagem, Neese jantou em Parnamirim com o coronel Jules Prevost e depois com seus homens decolou com sua B-25 de Natal em uma noite muito escura deixando. Esta decolagem noturna foi necessária devido às condições meteorológicas e de pouso no outro lado do Atlântico, mais especificamente na Libéria. No entanto não havia muitas luzes ao redor de Natal à noite para dar um horizonte visual e, imediatamente depois de passar a última luz da pista, Neese teve de voar por instrumentos. Existem registros que apontam, talvez por ainda não terem sido concluídas todas as obras no Campo de Parnamirim, sobre a periculosidade das decolagens noturnas em Natal, o que exigia um piloto bem treinado em voo por instrumentos.


Em 1944 o piloto Edgar J. Wynn lançou o livro “Bomber across”, um dos melhores sobre as rotas aéreas de transporte na Segunda Guerra Mundial, com várias citações sobre Natal e o Campo de Parnamirim.

O B-25C que Kenneth Neese pilotava se destinava a ser utilizado pela força aérea da antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, também no âmbito dos contratos “Lend-Lease”. Mas Neese não deveria chegar a atual Rússia, seu ponto final era Teerã, capital do Irã, onde tripulações soviéticas assumiriam o avião e o levariam para combater as forças nazistas que haviam invadido aquele país.

Aviões B-25 utilizados pela União Soviética.

As entregas de empréstimos americanos à União Soviética incluíram aeronaves, caminhões, tanques, motocicletas, locomotivas e vagões ferroviários, canhões antiaéreos e metralhadoras, submetralhadoras, explosivos, rádios, sistemas de radar, bem como gêneros alimentícios, aço, produtos químicos, óleo e gasolina. A partir de março de 1942, 128 aviões bimotores B-25C partiram da Flórida para serem entregues por via aérea através do Caribe, Brasil, atravessando o Atlântico Sul, a África e chegando ao Irã. Apenas quatro foram perdidos no caminho, entre eles o de Neese.

Ficha original do piloto Kenneth Wayne Neese.

Sabemos por relatos da época que depois desse acidente, o coronel Prevost, que jantara apenas algumas horas antes com Neese, teve a desagradável tarefa de recolher seus restos mortais e de sua tripulação, sendo depois enterrados no Cemitério do Alecrim.

Passageiros desembarcando de um hidroavião Boeing 314 Clipper da Pan American no Rio Potengi, em Natal – Fonte – LIFE.

Sobre esse acidente existem informações contraditórias sobre a sua localização. Aparentemente foi próximo ao litoral e a aeronave teria batido em uma “colina” (Qual?), ou em uma posição a “cinco milhas a nordeste de Natal”, mas sem detalhamentos. Algumas fontes apontam que o avião caiu no mar, mas isso parece improvável, pois outras fontes informam que a tripulação foi enterrada no Alecrim e existe a notícia que o corpo de Neese foi transladado para os Estados Unidos depois da guerra e enterrado no Belmont Memorial Park, na cidade de Fresno, Califórnia.

A ESPIONAGEM EM NATAL E PARNAMIRIM FIELD NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – O CASO DO ENGENHEIRO PERNAMBUCANO QUE TRABALHOU PARA OS NAZISTAS

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Rostand Medeiros – Escritor e membro do IHGRN

Texto publicado originalmente no blog Papo de Cultura, do jornalista Sérgio Vilar – http://papocultura.com.br/nazista-em-natal/

Muitos hoje desconhecem a importância estratégica do Brasil durante o maior conflito bélico da humanidade. Além de grande fornecedor de matérias primas e materiais de alto valor estratégico o Brasil possuía alguns locais de extrema importância geográfica para uso da aviação e das forças navais, caso principalmente de Natal e Recife. 

Não é surpresa que antes mesmo da entrada do Brasil na conflagração, os nazistas já tinham olhos postos e muito atentos sobre o território nacional. Foi o Abwehr, uma organização de inteligência militar alemã que existiu entre 1920 a 1945, que cumpriu esta missão. O objetivo inicial da Abwehr era a defesa contra a espionagem estrangeira – um papel organizacional que mais tarde evoluiu consideravelmente, principalmente após a ascensão dos nazistas ao poder em 1933. Esta organização sempre esteve muito próxima ao Comando Supremo das Forças Armadas (Oberkommando der Wehrmacht – OKW) e do próprio Adolf Hitler, com seu quartel general em Berlim, adjacente aos escritórios do OKW.

Wilhelm Canaris [1887 - 1945], Deutscher Admiral, Chef der Spionageabwehr 1935-1944, Mitglied des Widerstands vom 20. Juli 1944, hingerichtet.
Wilhem Canaris
Quem comandou por nove anos a Abwehr  foi o vice-almirante Wilhem Franz Canaris. Considerado até os dias atuais como uma verdadeira lenda e um dos indivíduos mais interessantes e misteriosos da história da Segunda Guerra Mundial. Canaris nasceu em 1 de janeiro de 1887 em Aplerbek, Alemanha. Jovem ainda começou a carreira naval e tornou-se oficial da Marinha. Era considerado como um homem inteligente, dinâmico, que havia viajado muito e conhecia seis línguas, inclusive o português. Foi comandante de submarinos na Primeira Guerra Mundial e, apesar da rivalidade entre as duas nações, tinha grande respeito pela Marinha Real da Grã-Bretanha, a Royal Navy.

Sob a direção de Canaris a Abwehr  se tornou uma vasta organização de informações que incluía uma grande rede de espionagem em numerosos países estrangeiros, utilizando extensamente as missões diplomáticas alemãs. Essa rede foi primeiramente organizada em países que eram considerados os prováveis adversários da Alemanha do novo conflito que surgia no horizonte, principalmente a Grã-Bretanha. Depois a rede foi implantada em locais de forte significação estratégica no Hemisfério Ocidental.

Parnamirim Field
A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial.

Apesar do maior país da América do Sul ser considerado pela Alemanha nazista um país amigo do ponto de vista político, logo que a Guerra iniciou em 1939 o Abwehr  agiu para organizar um amplo serviço de informações em nosso país[1].

Suástica Sobre o Brasil

A espionagem alemã no Brasil esteve principalmente sob o comando de Albrecht Gustav Engels, um engenheiro que vivia no Brasil desde 1923, fugindo da crise que se abateu no seu país após a Primeira Guerra Mundial. Aqui Engels  trabalhou na empresa Siemens, na Companhia Siderúrgica Brasileira e depois foi gerente da Companhia Sul-americana de Eletricidade em Belo Horizonte, sucursal da empresa alemã Allgemeine-Elektrizitäts Gesellschaft (AEG), onde alcançaria cargo de direção na América do Sul. Casou com a alemã Klara Pickardt em 1927, onde nasceu seu único filho e três anos depois se mudou para o Rio de Janeiro, a então Capital Federal.

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Antes do início da guerra Engels foi com a família para três meses de férias a Alemanha e outros países europeus. Nesta viagem reencontrou em Gênova, cidade portuária italiana, um velho amigo chamado Jobst Raven, então capitão da Wehrmacht, o exército alemão, e que trabalhava na seção econômica do Abwehr. Deste contato Engels se tornou espião e passou a enviar inúmeros relatórios sobre a situação econômica, industrial e militar dos países sul-americanos e Estados Unidos. Com o início da Guerra este trabalho se ampliou bastante.

Engels (cujo codinome era “Alfredo”), com a colaboração de importantes membros da colônia alemã, que tinham cargos chaves em fortes empresas comerciais no país, começou a recrutar alemães natos, ou nascidos no Brasil, e estabeleceu se grupo de espionagem.

A organização de Engels não foi a única que operava no país, mas foi a maior e mais bem organizada. Esta rede de espionagem buscava informações variadas sobre o país, incluindo aspectos da política interna, sobre pontos estratégicos, a geografia litorânea e sobre a movimentação dos transportes. Para enviar suas informações a Abwehr sem serem descobertos os espiões germânicos em terras tupiniquins empregavam diversos recursos, tais como tinta invisível, pseudônimos, símbolos nos passaportes, códigos telegráficos, correspondência para endereços disfarçados, microfotografias e mensagens enviadas de estações de rádios clandestinas[2].

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A movimentação nos portos brasileiros, como o de Santos (foto), eram alvos prioritários dos espiões nazistas no Brasil – Fonte – http://www.navioseportos.com.br/site/index.php/historia/historia-da-mm/195-a-expansao-1941-a-1989

Os melhores relatórios dos espiões de Engels tinham foco em inteligência naval e questões relativas ao tráfego marítimo. As informações vinham de tripulantes e funcionários que trabalhavam em navios e escritórios de terra das companhias marítimas nos principais portos brasileiros e incluíam vitais informações estratégicas. Graças a estes relatórios, a Kriegsmarine, a Marinha alemã, pode planejar interceptações de uma enorme quantidade de navios mercantes aliados que partiam da América do Sul.

É verdade que uma parte do serviço de espionagem de Engels era formada por espiões que estavam ligados a uma organização com algum nível de estrutura e financiadas pelo Abwehr, mas também havia muitas pessoas comuns, que atuavam de forma amadora e independente, querendo de alguma maneira ajudar a pátria distante.

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Foto de várias pessoas acusadas de espionagem nazista no Brasil e publicadas no jornal Diário Carioca, de 2 de março de 1943. Entre eles temos brasileiros natos e naturalizados e cidadãos alemães. Tipos comuns, distante da ideia dos espiões criada pelo cinema.

Apesar de problemas que existiram devido ao amadorismo de vários espiões e informantes, é fato que graças às comunicações das redes de Engels, os relatórios obtidos pelos agentes nazistas na Argentina, Estados Unidos, México, Equador e Chile foram enviados para a Alemanha através de estações de rádios clandestinas brasileiras. Esta extensa rede conseguiu durante algum tempo enganar muito bem os serviços de contraespionagem britânica e norte-americana. 

O Nordeste Como Alvo 

Entre os homens que Engels conhecia com perfil para trabalharem como espiões estava Herbert Friedrich Julius von Heyer, ou Herbert von Heyer. Este era um filho de alemães nascido no Brasil em 1901, na cidade paulista de Santos, que aos quatro anos von Heyer seguiu com a família para Alemanha e chegou a lutar na Frente Russa durante a Primeira Guerra Mundial. Deu baixa do serviço militar como sargento em 1919, retornando ao Brasil quatro anos depois e desde 1938 trabalhava na sede carioca da empresa de navegação Theodor Wille & Cia.

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Herbert Friedrich Julius von Heyer, ou Herbert von Heyer. Fonte – Livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, pág. 37.

Quando von Heyer esteve na Alemanha no outono de 1941, Engels avisou ao capitão Jobst Raven para encontrar, contatar e cooptar o antigo sargento para a causa. O que aconteceu sem maiores problemas e von Heyer passou a utilizar o codinome “Humberto Heyer”.

Engels e o novo colaborador começaram a trabalhar juntos no Rio, em dois escritórios conjugados de um edifício localizado na Rua Buenos Aires, 140, no Centro. Em julho daquele ano Engels informou a Berlim que von Heyer se deslocaria a Recife para recrutar possíveis colaboradores na capital pernambucana e saber das atividades dos norte-americanos na região.

Ele chegou à cidade faltando dez minutos para as cinco da tarde do dia 4 de julho de 1941, uma sexta feira. Desembarcou do hidroavião “Caiçara”, da empresa Syndicato Condor no chamado “Aeroporto de Santa Rita”, onde então amerissavam os hidroaviões de passageiro na Bacia do Pina-Santa Rita[3].

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Hidroavião em Recife – Fonte – http://www.fotolog.comtc211078575

Apesar de não possuir dados comprobatórios sobre isso, provavelmente quando o “Caiçara” sobrevoou a região do Porto de Recife, o espião Humberto deve ter visto atracados quatro belonaves de guerra da marinha dos Estados Unidos, a US Navy. Eram os cruzadores Memphis (CL 13), Cincinnati (CL 6) e os destroieres Davis (DD 395) e Warrington (DD 383) e certamente Von Heyer se questionou o que aquelas naves de guerra faziam ali. Mas aquela não seria sua única e desagradável surpresa no Nordeste do Brasil[4].

Logo o espião hospedou-se no tradicional Grande Hotel e manteve um primeiro contato com Hans Heinrich Sievert.

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O Grande Hotel de Recife – Fonte – http://www.fernandomachado.blog.br/novo/?p=88384

Von Heyer passou oito dias em Recife e através do apoio de Sievert realizou várias reuniões na tentativa de angariar novos adeptos para a causa. Algumas foram produtivas e outras nem tanto. Entre estes manteve contato com o engenheiro elétrico alemão Walter Grapentin para a instalação de uma estação de rádio de ondas curtas, mas este recusou o trabalho[5].

Certamente o melhor elemento contatado por von Heyer foi Hans Sievert. Este era um alemão naturalizado brasileiro, tinha 37 anos, havia chegado ao Brasil em 1924, era casado com a alemã Wilma Korr, sendo membro destacado da tradicional comunidade germânica na capital pernambucana, além de gerente e sócio da antiga e conceituada firma Herm Stoltz & Cia. Sievert onde teve uma ascensão muito positiva na Herm Stoltz, saindo do posto de simples empregado, passando a ser gerente e finalmente sócio. Estava tão bem financeiramente que em 1932 retornou da Alemanha para o Recife no dirigível Graf Zeppelin[6].

O Serviço em Natal

Segundo o brasilianista Stanley E. Hilton, em seu livro ““Suástica sobre o Brasil : a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944”, nesta viagem a Recife o espião von Heyer já estava sendo vigiado pelo pessoal do Federal Bureau of Investigation – FBI, a mítica unidade de polícia do Departamento de Justiça dos Estados Unidos. Consta que o homem a serviço do Abwehr teria deixado Recife para uma rápida viagem a Natal, provavelmente em algum avião de carreira do Syndicato Condor[7].

Americans in Natal (14)
Natal, metade da década de 1930

Na capital potiguar ele teria se encontrado com os alemães Ernest Walter Luck, seu cunhado Hans Werbling e Richard Burgers. É provável que este encontro tenha ocorrido na casa de Luck, que servia de cônsul alemão na cidade, na Rua Trairi, 368, no bairro de Petrópolis. Todos esses alemães já eram radicados há vários anos na capital potiguar, partidários e propagandistas de primeira linha da causa nazista. Mas certamente o que deve ter impressionado o espião von Heyer em Natal foi o acentuado movimento de aviões norte-americanos, a presença de tropas brasileiras nas ruas e o imenso volume das obras desenvolvidas na construção da base aérea em Parnamirim e das bases de hidroaviões e de navios de guerra nas margens do Rio Potengi.

Aquilo era muito grave e von Heyer nem esperou seu retorno para o Rio. Antes de seguir para Fortaleza e Belém, destino final de sua viagem, ele enviou uma carta, certamente feita à base de tinta invisível, contando as preocupantes novidades ao seu chefe Engels.

Quadrimotor C-87 abastecendo.
Abastecimento de um C-87 em Parnamirim Field – Livro-Trampolim para a vitória, pág 129, de Clyde Smith Junior, 1993.

O que estava acontecendo em Recife e Natal, em uma das áreas mais estratégicas de todo Oceano Atlântico, certamente tinha de ser mais bem avaliado para ser informado ao Abwehr. Mas como isso poderia ser feito sem chamar atenção dos americanos?

A solução veio através de Hans Sievert, que conhecia um pernambucano com sólida formação como engenheiro, oriundo de família tradicional, com muitos contatos proveitosos e que poderia ampliar as informações do que acontecia na capital potiguar.

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O escolhido foi Luiz Eugênio Lacerda de Almeida. Era filho do desembargador Luiz Cavalcanti Lacerda de Almeida e de Dona Maria Elisa. Tinha 46 anos, havia estudado no tradicional Ginásio Porto Carreiro, casou em 1922 com Maria Cândida Pereira Carneiro, tinha três filhos e residia na Avenida Beira Mar, número 3.000, em Recife. Na época ele trabalhava na Destilaria Central Presidente Vargas, pertencente ao Instituto do Açúcar e do Álcool e localizada no município do Cabo, atual Cabo de Santo Agostinho.

O engenheiro e sua esposa eram muito bem situados na sociedade pernambucana, possuindo parentesco com as tradicionais famílias Brennand e Burle, além do conde Ernesto Pereira Carneiro, empresário, politico, jornalista e proprietário do respeitado Jornal do Brasil, com sede no Rio de Janeiro.

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Jornais de várias partes do país também enalteceram a ligação do engenheiro pernambucano com o Integralismo, como o Diário da Tarde, de Curitiba-PR, na sua edição de terça feira, 30 de junho de 1942, pág. 1.

Segundo o jornal O Radical, do Rio, Eugênio Lacerda de Almeida havia sido Integralista e ideologicamente tinha um posicionamento favorável em relação ao Terceiro Reich de Adolf Hitler. Provavelmente isso explica a sua amizade com Hans Sievert[8].

Não existe uma comprovação da data que Eugênio Lacerda de Almeida chegou a Natal, mas se sabe que desembarcou em um voo da Panair do Brasil, pago pela Herm Stoltz & Cia. O fato deste engenheiro pernambucano haver chegado a Natal através de um voo desta empresa aérea pode explicar muito sobre sua infiltração nas obras de Parnamirim.

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Cerimônia militar em Parnamirim Field – https://catracalivre.com.br

Em 1941 o Brasil ainda era um país neutro na Segunda Guerra e não queria de modo algum comprometer sua neutralidade. Oscilando ora para o lado do Eixo, ora com acenos aos Aliados, o regime ditatorial de Getúlio Vargas tolerou tanto as atividades dos nazistas no Brasil, quanto à construção de vários aeroportos pelos americanos. Estes aeroportos, cujos principais eram os de Belém e Natal, jamais poderiam ser construídos por militares estadunidenses. A solução encontrada pelo governo americano foi colocar em campo a Panair do Brasil, que nada mais era do que uma subsidiária da empresa aérea americana Pan American Airways, com recursos para tocar as obras vindas do ADP (Airport Development Program – Programa de Desenvolvimento de Aeroportos). Então teve início a construção das instalações destinadas a servirem como principais bases de transporte e transbordo ao longo da rota do Atlântico Sul.

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Na foto vemos um Douglas C-47 Dakota em Parnamirim Field.

Evidentemente que muito dinheiro forte estava circulando em Natal, fato este que tanto atraía prostitutas, malandros e ladrões, quanto pedreiros, mestres de obras e engenheiros. Pernambuco já possuía há décadas uma escola de engenharia e alguns engenheiros ali formados convergiram para a capital potiguar atrás de dólares. Certamente a chegada de Eugênio Lacerda de Almeida a Parnamirim, vindo em um avião da Panair do Brasil, possivelmente bem trajado e distribuindo simpatia, não deve ter alertado as autoridades. Aliado a isso temos que pensar que ele talvez conhecesse alguém na área das obras para apresentar o trabalho que ali era realizado. Esse pretenso contato, de forma inadvertida, ou em estreita cooperação, lhe apresentou o engenheiro encarregado das obras, que lhe trouxe então as plantas da construção das pistas de aterrissagem e dos muitos locais administrativos que seriam utilizados por americanos e brasileiros. Ardilosamente Eugênio Lacerda de Almeida guardou na memória o que viu nas plantas da grande base e depois, reservadamente, desenhou um croqui com detalhes do projeto.

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Foto atual da Base Naval de Natal, que teria sido espionada pelo engenheiro Eugênio – Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/portoes-abertos-base-naval-de-natal-realiza-exposicao/205460

Existe a informação que além de “visitar” as obras da base de Parnamirim, o engenheiro teria igualmente visto as obras da futura Base Naval de Natal[9]. À noite, hospedado em um hotel, ao entabular conversas com pessoas que trabalhavam nas obras em Natal, soube de detalhes dos projetos de ampliação do porto da cidade. No outro dia ele voltou a Recife a bordo do navio Cantuária[10].

Na capital pernambucana, ao se encontrar com Hans Sievert, o engenheiro Eugênio Lacerda de Almeida quis lhe reportar o que viu, mas o alemão exigiu um relatório por escrito, mas afirmou que depois o destruiria. 

Capturando As Vermes! 

Em muito pouco tempo a situação virou completamente.

Os afundamentos e os chocantes relatos dos sobreviventes levaram a um clima de intensa animosidade com a Alemanha, com manifestações em todo o país, algumas violentas, com a depredação de bens ligados a alemães, e onde se exigia que o Brasil declarasse guerra ao Eixo (Alemanha, Itália e Japão), o que foi feito pelo presidente Vargas em agosto de 1942.

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O afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães alterou a participação do Brasil no conflito. Foto meramente ilustrativa – Fonte – http://www.navioseportos.com.br/site/index.php/historia/historia-da-mm/195-a-expansao-1941-a-1989

Mesmo tendo vários navios afundados por submarinos alemães e com muitos de seus cidadãos mortos, O Brasil era um país que teimava em ficar em cima do muro, sem se comprometer demasiadamente na Guerra e tentava tirar vantagens dos dois lados da contenda. Mas conforme cresciam os ataques dos submarinos alemães aos navios de carga brasileiros, a revolta da população aflorou intensamente e a boa vida dos espiões alemães acabou completamente em terras tupiniquins[11].

O desmantelamento das redes de espionagem deu um enorme trabalho para o governo Vargas, que levou algum tempo para conseguir este objetivo. Mas em 25 de fevereiro de 1942 os alemães Hans Sievert e Walter Grapentin prestaram depoimentos ao então Secretário de Segurança de Pernambuco, o Dr. Etelvino Lins de Albuquerque, e ao delegado Fabio Correia de Oliveira Andrade, nas dependências da Delegacia de Ordem Política e Social, o DOPS, em Recife e eles entregaram tudo mundo[12].

Logo, para surpresa geral na capital pernambucana, um dos chamados a depor foi Luiz Eugênio Lacerda de Almeida.

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Sievert confirmou que o engenheiro foi a Natal por conta da empresa Herm Stoltz & Cia, que o enviou para conhecer a obra para a empresa alemã melhor se preparar para “candidatar-se as concorrências que existiam em Parnamirim”. Uma situação completamente ilógica e ridícula diante do estado de extrema desconfiança e quase beligerância entre alemães e americanos na época.

Já Eugênio Lacerda de Almeida informou que passou apenas um dia em Natal e negou a autoria do croqui produzido sobre a base de Parnamirim. Entretanto, talvez por receio de uma acareação, se retraiu ao ser confrontado com o material e confirmou que foi ele que produziu os desenhos. Afirmou que primeiramente negou o fato por medo de se prejudicar, pois havia recebido de Hans Sievert a garantia que o material havia sido destruído. Eugênio Lacerda de Almeida comentou também que na época da feitura dos desenhos, quando o Brasil ainda se encontrava neutro, ele havia se tornado “admirador das vitórias alemãs” e na sua concepção ele não estava prejudicando o Brasil.

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As estratégicas bases aéreas em Natal e Belém foram importantes na engrenagem de guerra doa Aliados no Brasil. Na foto vemos um Douglas C-47 e um Consolidated B-24 Liberator.

A situação do engenheiro foi cada vez mais se complicando, principalmente quando ele teve de explicar a origem de 50 contos de réis (50.000$000) que recebeu de Hans Sievert. Até então a ida de Eugênio Lacerda de Almeida a Natal teria sido, por assim dizer, voluntária. Mas surgiu um depósito em sua conta corrente do Banco do Povo neste valor, creditado no dia 23 de dezembro de 1941. Aparentemente um gordo presente de natal!

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Espiões Nazistas que agiam em Santos, São Paulo – Fonte – http://atdigital.com.br/historiasdesantos/?p=94

Mas o dinheiro ficou depositado por seis meses, em uma espécie de conta de renda fixa que existia na época. Sievert afirmou em depoimento que entregou aquele dinheiro ao engenheiro pernambucano em confiança, sem documento comprobatório, para atender as necessidades de sua família no caso de surgirem “imprevistos contra a sua pessoa”[13].

O engenheiro Eugênio Lacerda de Almeida foi identificado, sujou os dedos quando fez sua ficha datiloscópica, fez retratos de frente e de perfil e depois saiu andando tranquilamente pela porta da rua!

Lei Frouxa! 

Ficou a cargo do Dr. José Maria Mac Dowell da Costa, Procurador do Tribunal de Segurança Nacional (TSN), analisar as provas contidas nos autos contra as pessoas acusadas de espionagem, ou de facilitação desta atividade, os chamados “Agentes do Eixo[14].

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Dr. José Maria Mac Dowell da Costa, Procurador do Tribunal de Segurança Nacional (TSN)

O Dr. Mac Dowell da Costa prometia através da imprensa que “seria inflexível no cumprimento do dever” e se algum daqueles 128 homens e mulheres pronunciados estivesse seriamente implicado nos artigos no Decreto Lei Nº 4.766, de 1º de outubro de 1942, que definia os crimes militares e contra a segurança do Estado, ele não hesitaria em aplicar a pena máxima existente – A pena de morte![15]

O nobre engenheiro Luiz Eugênio Lacerda de Almeida sofreu por parte da imprensa carioca, especialmente dos jornais Diário Carioca e O Radical, uma intensa pressão para que fosse condenado e recebesse uma punição exemplar[16]. Eugênio Lacerda de Almeida compareceu ao TSN no Rio e foi indiciado com base no Decreto Lei 431, de 18 de maio de 1938, Artigo 3º, no seu 16º inciso.

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Houve forte indignação com a liberdade do engenheiro pernambucano. Manchete do jornal O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, pág. 1.

Notem os leitores que de saída o engenheiro pernambucano não foi indiciado na chamada “Lei de Guerra”, que era o Decreto Nº 4.766, de 1º de outubro de 1942, uma lei bem mais dura, mas no Decreto Lei 431, de 1938. Este na sua parte inicial era definido como “Crimes contra a personalidade internacional, a Estrutura e a segurança do Estado e contra a ordem social”. E trazia no texto do seu inciso 16º o seguinte teor “Incitar ou preparar atentado contra pessoa, ou bens, por motivos doutrinários, políticos ou religiosos; Pena – 2 a 5 anos de prisão; se o atentado se verificar, a pena do crime incitado, ou preparado”[17]. Além disso, trazendo como verdadeiro “abre alas” de sua defesa, havia dezenas de cartas de autoridades e pessoas gradas, atestando a sua conduta e de como ele era uma pessoa ilibada[18].

Quase no fim do ano de 1943, sob a presidência do ministro Frederico de Barros Barreto, natural de Recife, o TSN promulgou várias sentenças contra os acusados de espionagem e vários deles foram condenados a pena de morte, entre eles Albrecht Gustav Engels.

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Aparelho de rádio achado com os espiões nazistas no Rio.

Mas para desgosto de muita gente, sedenta de sangue para vingar os mais de 1.081 mortos, em mais de 34 navios brasileiros afundados por submarinos do Eixo, nenhum dos acusados de espionagem foi parar diante de algum pelotão de fuzilamento. O Dr. Mac Dowell da Costa afirmou a um periódico mineiro que os casos que estavam chegando ao TSN eram anteriores ao reconhecimento da declaração de guerra, sendo impossível aplicar a pena de morte[19].

Esses condenados a morte tiveram a pena alteradas para 30 anos de prisão, mas muitos não cumpriram sequer dez anos pelos seus atos. O grande chefe Engels logo saiu da cadeia e foi ser funcionário, logicamente, de uma empresa alemã. No caso a Telefunken do Brasil, aonde chegou a presidência da mesma[20]. Hans Heirich Sievert e Herbert von Heyer foram condenados a 25 anos de prisão cada um. Sievert logo deixou a cadeia e aparentemente foi morar em Petrópolis, Rio de Janeiro, onde faleceu em 17 de novembro de 1979[21].

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Já von Heyer penou um pouco mais. Em 1952 vamos encontrá-lo encarcerado no mítico e tenebroso presídio da Ilha Grande, no Rio de Janeiro, onde era considerado um preso de bom comportamento e dava aulas de inglês para o comandante da instituição prisional[22].

Não consegui apurar, mas acredito que o engenheiro Luiz Eugênio Lacerda de Almeida não passou um dia sequer na cadeia. Ele faleceu no Rio de Janeiro, em 2 de dezembro de 1975[23].

Final

Não causa nenhuma surpresa que a maioria dos espiões nazistas que operaram no Brasil não quis retornar para sua tão amada nação de origem após o fim da guerra. Simplesmente após o fim do conflito ninguém no Brasil se importou muito com essa gente e represálias, até onde sei, nunca aconteceram. O tempo apagou quase tudo sobre esses casos!

Já nos Estados Unidos, por exemplo, a coisa foi bem diferente. Começa que o Presidente Franklin D. Roosevelt, temeroso que um tribunal civil fosse demasiado indulgente com espiões nazistas, criou um tribunal militar especial para esse tipo de caso. Isso levou a execução na cadeira elétrica de seis espiões nazistas[24].

Já na Inglaterra foi criada a “Lei da Traição”, que após passar pelo parlamento e receber o assentimento real, tinha apenas uma sentença prioritária: a morte. Lá, Entre 1940 e 1946, dezenove espiões e sabotadores foram processados sob a Lei da Traição e executados. Um vigésimo espião – um jovem diplomata português – foi condenado à morte, mas a sua pena foi comutada para prisão perpétua após a intervenção do governo português[25].


NOTAS

[1] Ver os livros Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 17 a 19 e O Brasil na mira de Hitler, Roberto SANDER. Rio de Janeiro: Objetiva, 2007, págs. 23 a 33.

[2] Ver os livros Hitler’s Spy Chief: The Wilhelm Canaris Mystery. New York, NY, EUA: Pegasus Books, 212, págs, 23 a 45. Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 20 a 24.

[3] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de sábado, 5 de julho de 1941, pág. 2. O interessante foi que von Heyer desembarcou utilizando seu nome verdadeiro e este antigo ponto de embarque e desembarque de hidroaviões em Recife ficava localizado onde atualmente existem duas grandes torres de apartamentos, construídas pela empresa Moura Dubeux, as margens do Rio Capibaribe. Estas torres são dois edifícios de luxo de 42 andares, construídos no Cais de Santa Rita, no bairro de São José e conhecidas popularmente como as “Torres Gêmeas”. A construção das torres começou em 2005 e foi concluída em 2009, após batalha judicial com o Ministério Público Federal, que apontava irregularidades na obra. Com sua excessiva proximidade com o mar e grande altura, os prédios diferem radicalmente do entorno do bairro histórico. Sobre esse assunto ver – https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2015/06/01/obra-em-bairro-historico-inflama-debate-sobre-verticalizacao-do-recife.htm

[4] Aquelas naves em Recife estavam sob o comando do vice-almirante Jonas H. Ingran, como parte da Task Force 3, que futuramente, com a ampliação das ações de combate da US Navy no Atlântico Sul, seria designada como Fourth Fleet (Quarta Frota).

[5] Sobre o encontro entre Grapentin e von Heyer ver as declarações do primeiro para a polícia pernambucana, reproduzidas no Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de domingo, 29 de março de 1942, pág. 4 e no livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, pág. 40.

[6] A Herm Stoltz & Cia. foi uma empresa fundada em 1863, muito conceituada em todo país no transporte marítimo, com matriz no Rio e filial até na Alemanha. Era muito conhecida particularmente em Pernambuco, onde eram os agentes da empresa aérea teuto-brasileira Syndicato Condor. Já sobre as declarações de Hans Sievert para a polícia pernambucana, reproduzidas no Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de domingo, 29 de março de 1942, pág. 4. Já sobre a viagem no dirigível Graf Zeppelin, ver o Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de quinta feira, 13 de outubro de 1932, pág. 1.

[7] Segundo Stanley E. Hilton a informação da presença do espião von Heyer em Natal está inserida no relatório do FBI intitulado “Totalitarian activities – Brazil Today”, produzido em dezembro de 1942, mas sem referência de páginas. Afora isso não existe nenhum documento comprovatório da passagem deste espião por Natal. Entretanto é bastante crível sua presença na capital potiguar diante do que os americanos desenvolviam aqui em julho de 1941 . Ver o livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 40 e 41.

[8] Sobre os vários detalhes da vida de Luiz Eugênio Lacerda de Almeida ver o Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de segunda feira, 20 de fevereiro de 1922, pág. 1 e O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4.

[9] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 29 de maio de 1942, páginas 1 e 5.

[10] Eugênio Lacerda de Almeida não informou em qual hotel ficou em Natal e nem se manteve contato com os alemães residentes na cidade. Ver seu depoimento reproduzido no jornal O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4 e no Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 29 de maio de 1942, páginas 1 e 5.

[11] Sobre a derrocada dos espiões nazistas no Brasil, ver o livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 235 a 296.

[12] Etelvino Lins de Albuquerque foi Governador de Pernambuco entre 1952 e 1955, senador constituinte, ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) e deputado federal em duas legislaturas.

[13] Ver O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4.

[14] O Tribunal de Segurança Nacional (TSN) foi uma corte de exceção, instituída em setembro de 1936, primeiramente subordinada à Justiça Militar e criada diante dos traumas provocados no poder pela Intentona Comunista de novembro de 1935. Era composto por juízes civis e militares escolhidos diretamente pelo presidente da República e deveria ser ativado sempre que o país estivesse sob o estado de guerra. Com a implantação da ditadura do Estado Novo, em novembro de 1937, o TSN passou a desfrutar de uma jurisdição especial autônoma e tornou-se um órgão permanente. Nesse período passou a julgar não só comunistas e militantes de esquerda, mas também integralistas e políticos liberais que se opunham ao governo. Entre setembro de 1936 e dezembro de 1937, 1.420 pessoas foram por ele sentenciadas. O TSN foi extinto após a queda do Estado Novo, em outubro de 1945.

[15] Dos 128 implicados 77 eram estrangeiros, 40 brasileiros natos e 11 brasileiros naturalizados. Já os processos eram originários do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Pernambuco e São Paulo. Ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 2 de outubro de 1943, pág. 5. Sobre o Decreto Lei 4.766, de 1 de outubro de 1942, ver http://www2.camara.leg.br/legin/fed/declei/1940-1949/decreto-lei-4766-1-outubro-1942-414873-publicacaooriginal-1-pe.html

[16] Ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edições de domingo, 30 de junho e 17 de julho de 1942, respectivamente nas páginas 1 e 3.

[17] Sobre o Decreto Lei 431, de 18 de maio de 1938, ver http://www2.camara.leg.br/legin/fed/declei/1930-1939/decreto-lei-431-18-maio-1938-350768-publicacaooriginal-1-pe.html

[18] Sobre esta questão ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edições de domingo, 8 de junho de 1943, nas páginas 1 e 2.

[19] Sobre as declarações do Dr. Mac Dowell da Costa ver o Correio de Uberlândia, Minas Gerais-MG, edição de quinta feira, 25 de fevereiro de 1943, pág. 1.

[20] Ver o livro O Brasil na mira de Hitler, Roberto SANDER. Rio de Janeiro: Objetiva, 2007, págs. 106 e 119.

[21] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 17 de novembro de 1979, pág. 38, 1º Caderno.

[22] Ver Tribuna da Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, edição de segunda feira, 4 de fevereiro de 1952, pág. 7.

[23] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta feita, 3 de dezembro de 1975, pág. 24, 1º Caderno.

[24] Ver https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Pastorius

[25] Ver https://www.theguardian.com/world/2016/aug/28/britain-nazi-spies-mi5-second-world-war-german-executed

 

JESUS ANTES DE CRISTO

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Jesus – Fonte – http://2.bp.blogspot.com/

Pesquisadores vão além da Bíblia e procuram pelo Jesus histórico – e o que não é mencionado no livro sagrado

Rodrigo Cavalcante

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/religiao/jesus-antes-cristo-434985.phtml#.WF_PMPkrLIW

Cristo está em toda parte: nas obras mais importantes da história da arte, nos roteiros de Hollywood, nos letreiros luminosos de novas igrejas, nas canções evangélicas em rádios gospel, nos best-sellers de autoajuda, nos canais de televisão a cabo, nos adesivos de carro, nos presépios de Natal. Onde você estiver, do interior da floresta amazônica às montanhas geladas do Tibete, sempre será possível deparar com o símbolo de uma cruz, pena de morte comum no Império Romano à qual um homem foi condenado há quase 2 mil anos. Para mais de 2 bilhões de pessoas esse homem era o próprio messias (“Cristo”, do grego, o ungido) que ressuscitara para redimir a humanidade.

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Nascimento de Jesus – Obra de Lorenzo Costa (1460 – 5 de Março de 1535) foi um pintor italiano do Renascimento. Nasceu em Ferrara, mas se mudou para Bolonha quando tinha 20 anos. Neste quadro, chama atenção os detalhes da cidade ao fundo, a pose do bebê deitado sobre o braço – Fonte – http://khristianos.blogspot.com.br/2015/12/a-natividade-por-pintores-famosos.html

Embora o mundo inteiro (inclusive os não cristãos) esteja familiarizado com a imagem de Cristo, até a bem pouco tempo os pesquisadores eram céticos quanto à possibilidade de descobrir detalhes sobre a vida do judeu Yesua (Jesus, em hebraico), o homem de carne e osso que inspirou o cristianismo. “Isso está começando a mudar”, diz o historiador André Chevitarese, professor de História Antiga da Universidade Federal do Rio de Janeiro e um dos especialistas no Brasil sobre o “Jesus histórico” – o estudo da figura de Jesus na história sem os constrangimentos da teologia ou da fé no relato dos evangelhos. Embora tragam detalhes do que teria sido a vida de Jesus, os evangelhos são considerados uma obra de reverência e não um documento histórico. Chevitarese e outros pesquisadores acreditam que, apesar de não existirem indícios materiais diretos sobre o homem Jesus, arqueólogos e historiadores podem ao menos reconstituir um quadro surpreendente sobre o que teria sido a vida de um líder religioso judeu naquele tempo, respondendo questões intrigantes sobre o ambiente e o cotidiano na Palestina onde ele vivera por volta do século I.

Nazaré, entre 6 e 4 a.C.

Uma aldeia agrícola com menos de 500 habitantes, cuja paisagem é pontuada por casas pobres de chão de terra batida, teto de estrados de madeira cobertos com palha, muros de pedras coladas com uma argamassa de barro, lama ou até de uma mistura de esterco para proteger os moradores da variação da temperatura no local. Segundo os arqueólogos, essa é a cidade de Nazaré na época em que Jesus nasceu, provavelmente entre os anos 6 e 4 a.C., no fim do reinado de Herodes. Isso mesmo: segundo os historiadores, Jesus deve ter nascido alguns anos antes do ano 1 do calendário cristão. “As pessoas naquele tempo não contavam a passagem do tempo como hoje, por meio da indicação do ano”, explica o historiador da Unicamp Pedro Paulo Funari. “O cabeçalho dos documentos oficiais da época trazia apenas como indicação do tempo o nome do regente do período, o que leva os pesquisadores a crer que Jesus teria nascido anos antes do que foi convencionado.”

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Imagem do século 13 de Jesus sendo apresentado aos rabinos | Crédito: Duccio di Buonis – Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/religiao/jesus-antes-cristo-434985.phtml#.WF_PMPkrLIW

Se você também está se perguntando por que os historiadores buscam evidências do nascimento de Jesus na cidade de Nazaré – e não em Belém, cidade natal de Jesus, de acordo com os evangelhos de Mateus e Lucas –, é bom saber que, para a maioria dos pesquisadores, a referência a Belém não passa de uma alegoria da Bíblia. Na época, essa alegoria teria sido escrita para ligar Jesus ao rei Davi, que teria nascido em Belém e era considerado um dos messias do povo judeu. Ou seja: a alcunha “Jesus de Nazaré” ou “nazareno” não teria derivado apenas do fato de sua família ser oriunda de lá, como costuma ser justificado.

Mesmo que os historiadores estejam certos ao afirmarem que o nascimento em Belém seja apenas uma alegoria bíblica, o entorno de uma casa pobre na cidade de Nazaré daquele tempo não deve ter sido muito diferente do de um estábulo improvisado como manjedoura. Como a residência de qualquer camponês pobre da região, as moradias eram ladeadas por animais usados na agricultura ou para a alimentação de subsistência. A dieta de um morador local era frugal: além do pão de cada dia (no formato conhecido no Brasil hoje como pão árabe), era possível contar com azeitonas (e seu óleo, o azeite, usado também para iluminar as casas), lentilhas, feijão e alguns incrementos como nozes, frutas, queijo e iogurte.

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O que seria a alimentação típica no tempo de Jesus – Fonte – http://dailylifeinthetimeofjesus.weebly.com/daily-life-at-the-time-of-jesus.html

De acordo com os arqueólogos, o consumo de carne vermelha era raro, reservado apenas para datas especiais. O peixe era o animal consumido com mais frequência pela população, seco sob o sol, para durar. A maioria dos esqueletos encontrados na região mostra deficiência de ferro e proteínas. Essa parca alimentação é coerente com relatos como o da multiplicação dos pães, no Evangelho de Mateus, no qual os discípulos, preocupados com a fome de uma multidão que seguia Jesus, mostram ao mestre cinco pães e dois peixes, todo o alimento de que dispunham.

Se alguém presenciasse o nascimento de Jesus, provavelmente iria deparar com um bebê de feições bem diferentes da criança de pele clara que costuma aparecer nas representações dos presépios. Baseados no estudo de crânios de judeus da época, pesquisadores dizem que a aparência de Jesus seria mais próxima da de um árabe (de cabelos negros e pele morena) que da dos modelos louros dos quadros renascentistas. Seu nome, Jesus, uma abreviação do nome do herói bíblico Josué, era bastante comum em sua época. Ainda na infância, deve ter brincado com pequenos animais de madeira entalhada ou se divertido com rudimentares jogos de tabuleiro incrustados em pedras. Quanto à família de Jesus, os pesquisadores não acreditam que ele tenha sido filho único. Afinal, era comum que famílias de camponeses tivessem mais de um filho para ajudarem na subsistência da família. Isso poderia explicar o fato de os próprios evangelhos falarem em irmãos de Jesus, como Tiago, José, Simão e Judas. “As igrejas Ortodoxa e Católica preferiram entender que o termo grego adelphos, que significa irmão, queria dizer algo próximo de discípulo, primo”, diz Chevitarese.

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Vestuário no tempo de Jesus – VESTUÁRIO – No primeiro século a roupa era muito mais simples do que é hoje. A maioria das roupas eram feitas de lã, embora o linho também fosse usado (feito de linho cultivado na área de Jericó ou importado do Egito). Tanto os homens como as mulheres usavam normalmente uma túnica e um manto. A lei judaica exigia que o manto tivesse bordas unidas aos seus quatro cantos. Cada borda era para incluir um cordão azul e foi concebido como uma forma de ajudar as pessoas a se lembrar de manter a Lei de Deus. Para ocasiões especiais uma longa roupa conhecida como ‘estola’ era usada. Eram usados geralmente sandálias de couro (ou talvez de madeira) – Fonte – http://dailylifeinthetimeofjesus.weebly.com/daily-life-at-the-time-of-jesus.html

Assim como outros jovens da Galileia, é provável que ele não tenha tido uma educação formal ou mesmo a chance de aprender a ler e escrever, privilégio de poucos nobres. Ainda assim, nada o impediria de conhecer profundamente os textos religiosos de sua época transmitidos oralmente por gerações.

Política, religião e sexo

Desde aquele tempo, a região em que Jesus vivia já era, digamos, um tanto explosiva. O confronto não se dava, é claro, entre judeus e muçulmanos (o profeta Maomé só iria receber sua revelação mais de cinco séculos depois). A disputa envolvia grupos judaicos e os interesses de Roma, cujo império era o equivalente, na época, ao que os Estados Unidos são hoje. E, assim como grupos religiosos do Oriente Médio resistem atualmente à ocidentalização dos seus costumes, diversos grupos judaicos da época se opunham à influência romana sobre suas tradições. Na verdade, fazia séculos que os judeus lutavam contra o domínio de povos estrangeiros.

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Ocupações no tempo de Cristo – Os principais trabalhos masculinos eram ser fazendeiros, artesãos, ou pescadores. As mulheres aprendiam a cozinhar e os deveres domésticos. Elas também memorizavam as escrituras, mas era proibido para elas ler ou escrever. Os mais afortunados teriam aprendido um ofício de seu pai – como ocorreu com o próprio Jesus. Muitos dos que não tinham um emprego estável seriam trabalhadores ocasionais, cujo salário diário dependia do capricho daqueles que contratavam um grupo de trabalhadores todas as manhãs. Alguns indivíduos tinham uma vida de mendicância ou mesmo de escravidão – Fonte – http://dailylifeinthetimeofjesus.weebly.com/daily-life-at-the-time-of-jesus.html

Antes de os romanos chegarem, no ano 63 a.C., eles haviam sido subjugados por assírios, babilônios, persas, macedônios, selêucidas e ptolomeus. Os judeus sonhavam com a ascensão de um monarca forte como fora o rei Davi, que por volta do século 10 a.C. inaugurara um tempo de relativa estabilidade. Não à toa, Davi ficaria lembrado como o messias (ungido por Javé) e, assim como ele, outros messias eram aguardados para libertar o povo judeu (veja quadro na pág. 33).

A resistência aos romanos se dava de maneiras variadas. A primeira delas, e mais feroz, era identificada como simples banditismo. Nessa categoria estavam bandos de criminosos formados por camponeses miseráveis que atacavam comerciantes, membros da elite romana ou qualquer desavisado que viajasse levando uma carga valiosa.

Além do banditismo, havia a resistência inspirada pela religião, principalmente a dos chamados movimentos apocalípticos. De acordo com os seguidores desses movimentos, Israel estava prestes a ser libertado por uma intervenção direta de Deus que traria prosperidade, justiça e paz à região. A questão era saber como se preparar para esse dia.

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Mosaico do século XII, existente na Catedral de Cefalù, na Sicília, Itália – Fonte – http://www.teslasociety.com/hagiasophia.htm

Alguns grupos, como os zelotes, acreditavam que o melhor a fazer era se armar e partir para a guerra contra os romanos na crença de que Deus apareceria para lutar ao lado dos hebreus. Para outros grupos, como os essênios, a violência era desnecessária e o melhor mesmo a fazer era se retirar para viver em comunidades monásticas distantes das impurezas dos grandes centros. E Jesus, de que lado estava?

É quase certo que Jesus tenha tido contato com ao menos um líder apocalíptico de sua época, que preparava seus seguidores por meio de um ritual de imersão nas águas do rio Jordão. Se você apostou em João Batista, acertou.

O curioso é que, para a maioria dos pesquisadores, incluindo aí o padre católico John P. Meier, autor da série sobre o Jesus histórico chamada Um Judeu Marginal, o movimento apocalíptico de João Batista deve ter sido mais popular, em seu tempo, do que a própria pregação de Jesus. Os historiadores acreditam que é bem provável que Jesus, de fato, tenha sido batizado por João Batista nas margens do rio Jordão, e que o encontro deve ter moldado sua missão religiosa dali em diante.

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Representação moderna dos soldados romanos – Fonte – http://www.instonebrewer.com/visualSermons/Jesus%2BChildren/_Sermon.htm

Apesar de não haver nenhuma restrição para que um líder religioso judeu tivesse relações com mulheres em seu tempo, ninguém sabe ainda se entre as práticas espirituais de Jesus estaria o celibato. Da mesma forma, afirmar que ele teve relações com Maria Madalena, como no enredo de livros como O Código Da Vinci, também não passaria de uma grande especulação.

Uma morte marginal

O pesquisador Richard Horsley, professor de Ciências da Religião da Universidade de Massachusetts, em Boston, é categórico: a morte de Jesus na cruz em seu tempo foi muito menos perturbadora para o Império Romano do que se costuma imaginar. Horsley e outros pesquisadores desapontam os cristãos que imaginam a crucificação como um evento que causara, em seu tempo, uma comoção generalizada, como naquela cena do filme O Manto Sagrado em que nuvens negras escurecem Jerusalém e o mundo parece prestes a acabar. Apesar de ter sido uma tragédia para seus seguidores e familiares, a morte do judeu Yesua deve ter passado praticamente despercebida para quem vivia, por exemplo, no Império Romano. Ou seja: se existisse uma rede de televisão como a CNN, naquele tempo, é bem possível que a morte de Jesus sequer fosse noticiada. E, caso fosse, dificilmente algum estrangeiro entenderia bem qual a diferença da mensagem dele em meio a tantas correntes do judaísmo do período – assim como poucas pessoas no Ocidente compreendem as diferenças entre as diversas correntes dentro do Islã ou do budismo.

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Fonte – http://allchristiannews.com/wp-content/uploads/2016/03/Jesus-Crucifixion.jpg

Os pesquisadores sabem, no entanto, que Jesus não deve ter escolhido por acaso uma festa como a Páscoa para fazer sua pregação em Jerusalém. A data costumava reunir milhares de pessoas para a comemoração da libertação do povo hebreu do Egito. No período que antecedia a festa, o ar tornava-se carregado de uma forte energia política. Era quando os judeus pobres sonhavam com o dia em que conseguiriam ser libertados dos romanos.

Para a elite judaica que vivia em Jerusalém, contudo, as manifestações anti-Roma não eram nada bem-vindas. Afinal, como ela se beneficiava da arrecadação de impostos da população de baixa renda, boa parte dela tinha mais a perder que a ganhar com revoltas populares que desafiassem os dirigentes romanos, cujos estilos de vida eram copiados por meio da construção de suntuosas vilas (espécie de chácaras luxuosas) nas cercanias de Jerusalém.

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Fonte – https://pradoshmitter.files.wordpress.com/2009/12/the_crucifixion_tintoretto_1565.jpg

A própria opulência do Templo do Monte de Jerusalém, reconstruído por Herodes, o Grande, parecia uma evidência de que a aliança entre os romanos e os judeus seria eterna. A construção era impressionante até mesmo para os padrões romanos, o que fazia de Jerusalém um importante centro regional em sua época.

Em meio às festas religiosas, o comércio da cidade florescia cada vez mais. Vendia-se de tudo por lá, incluindo animais para serem sacrificados no templo. Os mais ricos podiam comprar um cordeiro para ser sacrificado e quem tivesse menos dinheiro conseguia comprar uma pomba no mercado logo em frente. A cura de todos os problemas do corpo e da alma (na época, as doenças eram relacionadas à impureza do espírito) passava pela mediação dos rituais dos sacerdotes do templo.

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Representação da crucificação de Cristo através do pintor italiano Giotto di Bondone (1266 – 1337) – Fonte – http://art-now-and-then.blogspot.com.br/2014/05/art-and-jesus-crucifixion.html

Não é difícil imaginar a afronta que devia ser para esses líderes religiosos ouvir que um judeu rude da Galileia curava e livrava as pessoas de seus pecados com um simples toque, sem a necessidade dos sacerdotes. A maioria dos pesquisadores concorda que atos subversivos como esses seriam suficientes para levar alguém à crucificação.

Quase tudo o que os pesquisadores conhecem sobre a crucificação deve-se à descoberta, em 1968, do único esqueleto encontrado de um homem crucificado em Giv’at há-Mivtar, no nordeste de Jerusalém. Após uma análise dos ossos, eles concluíram que os calcanhares do condenado foram pregados na base vertical da cruz, enquanto os braços haviam sido apenas amarrados na travessa. A raridade da descoberta deve-se a um motivo perturbador: a pena da crucificação previa a extinção do cadáver do condenado, já que o corpo do crucificado deveria ser exposto aos abutres e aos cães comedores de carniça. A idéia era evitar que o túmulo do condenado pudesse servir de ponto de peregrinação de manifestantes. De qualquer forma, a descoberta desse único esqueleto preservado prova que, em alguns casos, o corpo poderia ser reivindicado pelos parentes do morto, o que talvez tenha acontecido com Jesus.

O que aconteceu após sua morte?

Para os pesquisadores, a vida do Jesus histórico encerra-se com a crucificação. “A ressurreição é uma questão de fé, não de história”, diz Richard Horsley.

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A ressurreição de Cristo na visão do italiano Piero della Francesca (1415 — 1492) – Fonte – http://www.jesus-story.net/painting_resurrection.htm

Tudo o que os historiadores sabem é que, apesar de pequeno, o grupo de seguidores de Jesus logo conseguiria atrair adeptos de diversas partes do mundo. E foi um dos novos convertidos, um ex-soldado que havia perseguido cristãos e ganhara o nome de Paulo, que se tornaria uma das pedras fundamentais para a transformação de Jesus em um símbolo de fé para todo o mundo. Com sua formação cosmopolita, Paulo lutou para que os seguidores de Jesus trilhassem um caminho independente do judaísmo, sem necessidade de obrigar os convertidos a seguirem regras alimentares rígidas ou, no caso dos homens, ser obrigados a fazer a circuncisão. A influência de Paulo na nova fé é tão grande que há quem diga que a mensagem de Jesus jamais chegaria aonde chegou caso ele não houvesse trabalhado com tanto afinco para sua difusão.

Mesmo para quem não acredita em milagres, não há como negar que Paulo e os outros seguidores de Jesus conseguiram uma proeza e tanto: apenas três séculos após sua morte, transformaram a crença de uns poucos judeus da Palestina do século I na religião oficial do Império Romano. Por essa época, a vida do judeu Yesua já havia sido encoberta pela poderosa simbologia do Cristo: assim como os judeus sacrificavam cordeiros para Javé, o Cristo se tornaria símbolo do cordeiro enviado por Deus para tirar os pecados do mundo. Desde então, a história de boa parte do mundo está dividida entre antes e depois de sua existência.


SAIBA MAIS –

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Fonte – http://www.crystalinks.com/isis.html

Nossa Senhora de Ísis

De onde pode ter se originado uma das mais belas imagens cristãs

Se você acha que conhece a imagem acima, é bom dar uma olhada com um pouco mais de atenção. À primeira vista, ela parece, de fato, representar a Nossa Senhora embalando o menino Jesus. Mas não é. A imagem da estátua é uma representação da deusa egípcia Ísis oferecendo o peito a seu filho Hórus. Apesar de não haver como provar que as imagens de Nossa Senhora tenham sido inspiradas diretamente em representações como essa, os pesquisadores sabem que o cristianismo sofreu, em seus primórdios, a influência de diversos cultos que faziam parte dos mundos egípcio e greco-romano. “Desde seu início, o cristianismo tinha uma diversidade assombrosa”, diz o professor de Teologia Gabriele Cornelli, da Universidade de Brasília. Na região do Egito, por exemplo, prevalecera o chamado cristianismo gnóstico, cujos textos revelam um Jesus bem mais parecido com um monge oriental. Alguns historiadores acreditam até que alguns cristãos gnósticos possam ter sido influenciados por missionários budistas vindos da Índia.

O luxo que vem de Roma – Diferentemente de Jesus, nobres judeus viviam muito bem, obrigado

Para a elite judaica que vivia na Palestina do século I, levar uma vida com requinte e elegância era sinônimo de viver como os romanos. Escavações arqueológicas em Jerusalém e outras cidades indicam uma clara influência da arquitetura e da decoração de Roma no interior das mansões. Para criar uma atmosfera palaciana, era comum, no interior das casas, a reprodução de afrescos e desenhos decorativos com motivos florais e geométricos. Em ambientes maiores, as colunas no estilo romano eram indispensáveis, assim como o uso de mármore para o acabamento dos detalhes – quem não podia pagar pelo mármore usava uma tinta de cor parecida para manter a aura palaciana. Fontes, vasos vitrificados e pisos de mosaico colorido também faziam parte do sonho de consumo dos novos ricos de Jerusalém, que costumavam receber os amigos influentes recostados confortavelmente no triclinium, espécie de divã usado na hora das refeições. Resquícios da importação de vinhos e outros ingredientes nobres da cozinha mediterrânea, como o garum, um molho especial de peixe típico da cidade de Pompéia, também foram encontrados no interior das mansões. Algumas delas deviam ter uma vista privilegiada para o Templo de Jerusalém, de onde os nobres podiam assistir confortavelmente à movimentação dos peregrinos ou mesmo à condenação à morte de rebeldes judeus.

120 ANOS DA MORTE DE CARLOS GOMES: SUCESSO E FRACASSO NA ÓPERA DA VIDA

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Carlos Gomes durante sua juventude – Fonte – http://www.rotamogiana.com/2012/08/o-embranquecimento-das-nossas-elites.html

Compositor de Campinas ganhou o mundo por meio da música. Santos Dumont colocou pedra fundamental no túmulo do maestro.

Autora – Roberta Steganha – G1 Campinas e Região

Fonte – http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2016/09/120-anos-da-morte-de-carlos-gomes-sucesso-e-fracasso-na-opera-da-vida.html

Há 120 anos, no dia 16 de setembro, morria aos 60 anos o maestro e compositor campineiro Carlos Gomes em Belém, no Pará, vítima de um câncer na língua. A vida do Tonico de Campinas (SP), como gostava de ser chamado, mais parecia uma de suas óperas, já que foi marcada por alegrias, tristezas, sucessos e fracassos, numa dramaticidade típica desse gênero artístico que combina música e teatro.

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2ª ópera de Carlos Gomes no Brasil: Joana de Flandres (Foto: Reprodução/ EPTV) – Fonte – http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2016/09/120-anos-da-morte-de-carlos-gomes-sucesso-e-fracasso-na-opera-da-vida.html

Para lembrar a data, o G1 preparou um especial em três atos com toda a trajetória de vida do compositor até seu gran finale. Acompanhe os altos e baixos do menino humilde de Campinas que ganhou o mundo por meio da música.

1-ato

A vida de Carlos Gomes desde a sua infância esteve ligada ao universo musical. Tonico nasceu em Campinas em 11 de julho de 1836. Seu pai, conhecido como Maneco Músico, era responsável pela música nas cerimônias religiosas da região, além de ser compositor e regente de banda.

Segundo a curadora do museu Carlos Gomes e professora do curso de música da Unicamp, Lenita Mendes Nogueira, a vivência nesse universo foi fundamental para a carreira do maestro.

“Desde pequeno, ele começa a trabalhar na música, essa que foi a grande escola dele. O início da carreira dele foi com o pai, que também foi seu professor”, destaca.

Carlos Gomes teve oito irmãos, mas apenas um da mesma mãe, o também músico Sant’Anna Gomes, que esteve ao seu lado ao longo da vida e sempre o ajudou financeiramente.

Mas, a infância de Tonico aos 8 anos foi abalada pela primeiro grande drama da sua ópera pessoal: a morte da mãe. Fabiana Maria, conhecida como Nhá Biana, foi assassinada no quintal de casa a punhaladas e tiros. Como ela só se casou com Maneco Músico depois que Carlos Gomes já tinha nascido, o nome do pai na certidão dele está rasurado.

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Casa onde Carlos Gomes morou no Centro de Campinas (Foto: Reprodução/ EPTV) – Fonte – http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2016/09/120-anos-da-morte-de-carlos-gomes-sucesso-e-fracasso-na-opera-da-vida.html

Segundo a professora, o crime nunca foi esclarecido. “Mas, o pai do Carlos Gomes, Maneco Músico, dizem que ele tava jogando carta no dia que mataram. […] Ele tinha esse álibi. Ela era muito mais nova que ele”, destaca.

Depois de uma infância musical, aos 24 anos, Carlos Gomes se mudou para o Rio de Janeiro para estudar. Ele queria escrever ópera. Na capital carioca, foi apresentado a D. Pedro II, que se tornaria seu admirador e mecenas.

No Rio teve febre amarela, se recuperou e um ano depois fez sua primeira ópera “A noite do castelo”.

Após sua segunda obra, “Joana de Flandres”, ele ganhou uma bolsa por ser o melhor aluno do conservatório e foi estudar em Milão, na Itália, em 1864. “Ele só foi para lá porque já tinha um certo nível. A base familiar foi importante. Vários irmãos dele foram músicos […] O Sant’Anna Gomes ficou aqui trabalhando e é importante na música. Mas, o Carlos Gomes tinha um talento que era a audácia, o cara que quebra a cara, que vai. Então, ele foi”, destaca Lenita.

2-ato

Na Itália, o “selvagem” ou “cabeça de leão”, apelidos que ganhou por lá, começou uma nova fase. Ele estudou no conservatório de Milão, onde recebeu o diploma de maestro-compositor. Foi nesta época que conheceu a pianista italiana Adelina Conte Peri, com quem se casou e teve 5 filhos ao longo do relacionamento que durou oito anos.

Foram cinco meses em terras estrangeiras até Carlos Gomes se destacar no Teatro Alla Scala de Milão, um dos mais prestigiados da época, com a ópera “II Guarany”, baseada no romance de José de Alencar, que conta o romance de Ceci e Peri.

“II Guarany é uma obra diferente do que se fazia lá. E tava bem na moda o exótico”, conta Lenita.

No entanto, para colocar sua música no teatro, o compositor precisou pegar dinheiro de D. Pedro II e do irmão Sant’Anna Gomes. Apesar de muito apresentada no período, a ópera nunca deu para o compositor retorno financeiro, já que ele vendeu os direitos da obra.

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Teatro Alla Scala em Milão onde o maestro se apresentou (Foto: Reprodução/ EPTV) – Fonte – http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2016/09/120-anos-da-morte-de-carlos-gomes-sucesso-e-fracasso-na-opera-da-vida.html

Após o sucesso, o compositor passou a gastar muito em festas e luxos e por isso, vivia endividado e pedindo favores a amigos e conhecidos. Algum tempo depois, Carlos Gomes lançou a ópera, “Fosca”, que fugia do exótico.

“Ele não queria ser reconhecido como o cara que escreve sobre índio. Tanto que Fosca não vai para esse lado”, explica a curadora.

Mas, ao mesmo tempo que sua carreira decolava, ele vivia outra tragédia em sua ópera pessoal: a morte de uma filha ainda bebê.

Algum tempo depois, ele lançou sua terceira ópera em solo italiano “Salvador Rosa”, que conta a luta dos napolitanos contra os espanhóis e que fez muito sucesso. Com ela, o maestro ganhou prestígio, dinheiro e viveu um longo período de glória.

3-ato

Mas, essa fase terminou com o lançamento de “Maria Tudor”. A ópera não emplacou e a crítica sobre a peça foi péssima. Era o início do fim dos anos de glória vividos pelo Tonico de Campinas na Itália.

Nesse período também terminou, de forma traumática, o casamento do compositor após ele suspeitar que a mulher o traía. Pouco tempo depois, uma nova tragédia cruzou seu caminho.

Durante uma viagem com os filhos para Gênova, Mário, de 5 anos, que era o mais próximo do maestro, morreu no caminho. O menino tinha saúde frágil e não aguentou o longo trajeto.

O compositor se sentia culpado pela morte do filho. Com isso, entrou em depressão, passou por grandes dificuldades financeiras, teve crises nervosas, passou a beber mais do que de costume e adquiriu vícios como o ópio.

Um ano depois, tentou recuperar a rotina e retornou ao Brasil. Fez uma temporada de apresentações e passou a dividir seu tempo entre o país e a Itália.

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Casa de Carlos Gomes em Leco, na Itália (Foto: Reprodução/ EPTV) – Fonte – http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2016/09/120-anos-da-morte-de-carlos-gomes-sucesso-e-fracasso-na-opera-da-vida.html

Na região de Leco, gastou dinheiro construindo a mansão Villa Brasilia. A casa foi feita em um terreno de 10 mil metros quadrados e luxuosamente decorada com itens que lembravam o Brasil. Mas, sete anos depois dela ficar pronta, teve que vender por problemas financeiros. Atualmente, o espaço abriga uma escola de música.

“Ele ganhou dinheiro com Salvador Rosa, não foi com Guarani. E aí ele resolve comprar uma vila perto dos Alpes. Ele levou várias coisas do Brasil e tinha piso de mosaico escrito Pró Brasilia. Ele também comprou um barco. Ele se divertia com esse negócio de barco. Só que isso levou ele a falência “, ressalta Lenita.

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Carlos Gomes – Fonte – http://correio.rac.com.br/_conteudo/2014/05/entretenimento/172617-comissao-da-semana-carlos-gomes-ainda-nao-foi-instituida.html

Depois de ficar quase 10 anos sem fazer uma nova obra, ele lança “Lo Schiavo”, em 1889. “Ele retoma o exótico, que é ligado a abolição, depois mudaram para índio por razões provavelmente comerciais”, explica.

Mas, o maestro, que vivia indo e voltando ao Brasil, começou a sentir os efeitos da República na sua obra. Ele era símbolo do período que o país queria esquecer. “Ele tinha uma amizade com o imperador, mas ele não tinha noção nenhuma de política. Quando o império caiu, ele ficou marcado”, pontua a curadora.

Na Itália, escreveu ainda “Condor”, que foi a única obra que ele fez por encomenda e depois “Colombo”, que foi a última. “A essa altura ele também já não era mais querido na Itália, porque era estrangeiro”, afirma.

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A partir disso, a vida de Carlos Gomes começa a entrar no último grande ato. Após não ser mais bem-vindo na Itália, ele decide retornar para o Brasil em 1895. Já bastante doente e em dificuldades financeiras, foi para o Pará para ocupar a diretoria do Conservatório de Música de Belém, cargo criado pelo governador Lauro Sodré para ajudá-lo.

Ele ficou no cargo até morrer no dia 16 de setembro de 1896, aos 60 anos, de câncer na língua. “Dizem que ele fumava uma piteira, que chamava Virgínia. Aquilo foi fazendo um calo. Têm relatos que dizem que ele nem podia falar mais”, explica Lenita.

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Carlos Gomes no leito de morte em Belém (Foto: Fotógrafo não identificado – Acervo MIS Campinas) – Fonte – http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2016/09/120-anos-da-morte-de-carlos-gomes-sucesso-e-fracasso-na-opera-da-vida.html

Após a morte, o corpo foi embalsamado e homenageado no Rio e em São Paulo. Depois, o maestro foi transferido para Campinas.

“Quando o corpo veio para cá, ele ficou primeiro na Capela do Cemitério da Saudade que é da família Ferreira Penteado”, relembra a curadora.

Depois, surgiu a ideia de fazer um monumento-túmulo no marco zero da cidade, que ficou pronto em 1905.

A pedra fundamental foi colocada em 1903 pelo aviador Santos Dumont, que retornou ao município, anos depois de ter estudado no colégio Culto à Ciência.

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Funeral de Carlos Gomes (Foto: Fotógrafo não identificado – Acervo MIS Campinas) – Fonte – http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2016/09/120-anos-da-morte-de-carlos-gomes-sucesso-e-fracasso-na-opera-da-vida.html

“O Santos Dumont foi convidado para colocar a pedra fundamental no túmulo. O museu tem a pá que foi usada para por a pedra fundamental. Esse convite foi feito pelo Cesar Bierrenbach, que é a pessoa que capitaneou todas essas coisas depois que o Carlos Gomes morreu e a ideia de fazer um monumento”, explica.

E enfim, depois de 37 anos fora, o gran finale de Carlos Gomes se deu quando ele retornou para sua cidade natal, onde repousa até hoje, como o Tonico de Campinas, lugar do qual sempre teve muitas saudades.

“No fim da vida, ele escreve cartas e nela sempre falava que tinha saudades da infância. Ele tinha uma relação de carinho com a cidade”, finaliza a curadora.

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Pá usada por Santos Dumont para colocar a pedra fundamental (Foto: Roberta Steganha/ G1) – Fonte – http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2016/09/120-anos-da-morte-de-carlos-gomes-sucesso-e-fracasso-na-opera-da-vida.html

UMA VISITA AO RIO GRANDE DO NORTE

A República-3 de dezembro de 1919
Jornal “A República”, Natal-RN, 3 de dezembro de 1919

Manuel de Oliveira Lima foi um ilustre escritor, crítico, embaixador do Brasil em diversos países, professor-visitante na Universidade de Harvard e membro fundador da Academia Brasileira de Letras (ABL). Em novembro de 1919 ele esteve em terras potiguares e o blog TOK DE HISTÓRIA traz na íntegra o interessante relato do próprio Oliveira Lima sobre essa visita.

NOTA – Este material foi originalmente publicado no site http://www.consciencia.org/

É um ótimo sinal quando se chega a uma terra que não é uma terra de arte como a Itália ou a Grécia, ou uma terra de incomparáveis belezas naturais como o Japão ou a Suíça, e as coisas que há a mostrar ao estrangeiro são escolas e hospitais.

Quer isto dizer que essa terra acalenta as preocupações sociais sem as quais qualquer comunidade se torna improgressiva e infecunda do ponto de vista humano. Como o Rio Grande do Norte parece precisamente que nutre e dá, pelo que verifiquei, expansão a semelhantes preocupações, sendo isso tanto mais de admirar quanto é um dos Estados mais pobres da Federação.

www.fernandomachado.blog.br
Manuel de Oliveira Lima – Fonte – http://www.fernandomachado.blog.br

É clássica a pilhéria de que os vencimentos dos seus empregados públicos se pagavam em parte com jerimuns, cuja abundância era notável ao lado da escassez do numerário. As circunstâncias decerto mudaram: os jerimuns devem ter diminuído ao ponto que os não vi e achei pouco delicado perguntar por eles, e o numerário, se não cresceu muito, tem sido aproveitado com tamanha felicidade que tem chegado para dotar-se o Estado de boas escolas, entre elas notáveis grupos escolares, e atender-se a serviços de assistência aos doentes, aos loucos e aos desvalidos.

Ao aproximarmo-nos de Natal, ao largo da linha negrft dos arrecifes, antes de dobrarmos a fortaleza dos Reis Magos, inofensiva hoje mas sempre pitoresca, que a patina secular embeleza e o senso da tradição faz conservar, e de subirmos o amplo Potengi, avista-se no cimo de um morro, a cavaleiro da praia onde se quebram as ondas e com um horizonte de colinas cobertas de uma vegetação escura, um grupo de construções. São o hospital, a cadeia e o asilo, o primeiro e o último já remodelados de maneira a preencherem adequadamente os seus fins.

O desvelo manifestado por semelhantes assuntos de pedagogia e de assistência honra o espírito público dos dirigentes. Mas também os dirigidos se distinguem pela sua cordura e urbanidade.

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Coleção TOK DE HISTÓRIA

Tem-se a impressão de lidar com gente boa, de sentimentos mais pacíficos, e de fato o sertão do Rio Grande do Norte destoa dos sertões vizinhos em não apresentar essa feição peculiar do banditismo. A população acusa, portanto, uma superior disposição moral. Por quê? Não saberia dizê-lo, nem me deram disso a razão. O Rio Grande do Norte tem ainda falta de sociólogos. A superior mentalidade feminina que observei deverá ser, antes do que causa, resultado daquela condição do meio.

É curioso verificar esse maior desenvolvimento intelectual da mulher, que se sente como se sente que já vem de longe o favor que merece o ensino. A primeira formação espiritual da notável escritora que foi Nísia Floresta fez-se no agreste de Papari, desabrochando das brenhas essa flor de civilização. Outras senhoras continuam e zelam semelhante tradição, que dota a inteligência do seu sexo de uma maior independência e de uma maior amplidão. A Escola Doméstica de Natal, da qual não é exagero quanto se disser de bom que não tem sua parelha no Brasil, nem mesmo noutros países, havia forçosamente de adaptar-se ao meio, nele se sentido à vontade.

Ouvi que exerceram grande influência em Natal na sua atividade de educadoras duas americanas, Miss Reed e Miss Porter, se não me engano. Miss Leora James, a diretora incomparável da Escola Doméstica, que pela organização e pela disposição parece um pedaço dos Estados Unidos encravado no Rio Grande do Norte, não faz mais do que seguir-lhes as pegadas na esfera que lhe proporcionou a lúcida iniciativa do Governo.

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Alunas da Escola Doméstica de Natal em uma aula na horta do educandário – Fonte – http://www.skyscrapercity.com

A educação americana é útil pelo seu espírito prático adequado às vicissitudes da vida, pelo bom humor que preside ao seu desenvolvimento, por uma tonalidade que não é apenas jovial mas altamente eficiente. Considero-a vantajosa para a nossa mentalidade mais formalista e mais pautada pelas convenções. Nos discursos pronunciados na festa literária pelas alunas graduadas da Escola Doméstica pode perfeitamente notar-se esse influxo americano. Nem sentimentais, nem bombásticos, esses discursos, por elas elaborados, foram todos repassados de um humour que se casa perfeitamente com a saudade descrevendo um, com a franqueza da despedida, episódios da vida escolar, esboçando outro com uma ponta de malícia mas sem maldade os perfis dos mestres com os seus cacoetes, dando outro a conhecer um testamento muito espirituoso, formulando ainda outro com graciosa ironia o programa que por magia cada uma dessas moças se traçara para a existência. Esta última produção é da aluna Isabel Dantas, que teve o prêmio de viagem.

A Escola Doméstica não tem desviado sua atenção do fim essencial da sua ação, que é ajudar o progresso social da comunidade, dando às moças, que serão amanhã mães de família, além dos conhecimentos gerais indispensáveis à vida da inteligência, o preparo necessário para desempenharem conscientemente, isto é, cientificamente, as diferentes categorias de atividade em que até aqui procediam empiricamente, quer dizer, instintivamente. Assim é que para a aula de puericultura existe anexa uma creche com seis crianças, de dois dias a cinco anos, cuja evolução fisiológica e psicológica pode, portanto, ser diretamente observada.

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Oliveira Lima assistiu uma tradicional vaquejada, com vaqueiros trajando sua característica vestimenta de couro, como apresentada nesta foto do início do século XX. Fonte – Coleção TOK DE HISTÓRIA

A essa chamada e verdadeira medicina do lar agregam-se cursos que debalde se procurariam noutras instituições: o de educação social, a cargo de Henrique Castriciano; o de educação estética, comportando a decoração da casa, uma arte simples e encantadora mas ainda rara no nosso meio; de direito usual, para que as mulheres não ignorem nem os seus direitos civis, nem o que seja uma hipoteca ou outra qualquer transação sobre propriedade, assim evitando que pela vida adiante venham a ser logradas nos seus bens.

Não há por enquanto na Escola um campo de tennis. Entretanto, o sport não é alheio ao belo sexo do Rio Grande do Norte: pela mais gentil das deferências, baixei a terra numa embarcação tripulada por adestradas remadoras do Clube Náutico feminino. Outros desportos florescem: não posso dizer se também o football entre os homens. É mais que provável, se bem que sem o furor que noutro Estado do norte divide a sociedade local em campos irreconciliáveis, sendo por exemplo vedado ao membro ou partidário de um dos dois clubes fazer negócio com o do outro clube, extremando-se o comércio nesses antagonismos e chegando não raro os desaguisados de opinião à pancadaria.

Ao sertão não alcançaram, porém, ainda esses exercícios físicos americanos e o seu desporto principal continua a ser a vaquejada nacional. Assisti a uma na Fazenda Santa Rita, em que tomaram parte oitenta e tantos artistas, na maior parte profissionais vestidos de couro — a vestia, o dianteiro, as perneiras, o chapéu de abas e as meias-luvas — alguns, porém, amadores, como um negociante da Serra Caiada que me confessou que dava a alma por essa corrida em disparada atrás do animal que o cavaleiro trata de segurar pela cauda e desse modo derrubá-lo, para o que se requer força e agilidade. Já noutras ocasiões tinha partido um braço, uma perna e uma clavícula; concertara tudo e lá estava numa das filas de cavaleiros, esperando a saída do bicho do curro.

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Antiga sede da Escola Doméstica de Natal – Fonte – tribunadonorte.com.br

Se já não tivesse quatro filhos, não perdia uma, rematou. E eu dava-lhe razão, porque a vaquejada deve ali operar como a tourada no espírito dos que se criaram assistindo a elas e interessando-se por quanto lhes diz respeito.

A Escola Doméstica de Natal representa uma soma incalculável de esforço e de tenacidade. Não faltavam preconceitos a disputar-lhe o passo. Foi ela combatida como pouco pudica por ter uma seção de puericultura, a qual entretanto é de natureza a prestar relevantes serviços, ajudando a cruzada do saneamento da população nacional, empreendida por alguns espíritos previsores e generosos. Nós sabemos quanto é avultada no país a mortalidade infantil e que a razão disto está mais que tudo na falta, não de carinho, mas de cuidados inteligentes dados à alimentação e à higiene das crianças.

Ciência ou arte, a puericultura deve adquirir-se como qualquer outra, e é como se procede hoje nos Estados Unidos, que tão grande atenção estão prestando a esse gênero de questões.

A Escola foi ainda increpada de fútil por pretender ensinar a coser, a lavar e engomar, a cozinhar, a fabricar manteiga e queijos, a tratar de galinhas, a cuidar de jardins e de hortas. Ora, um minuto de reflexão basta para indicar quanta utilidade envolve tudo isso. Ensina-se a costura e a cozinha naquele estabelecimento de instrução com o máximo do gosto e o máximo da economia. No Brasil os pobres sofrem de falta de alimentação substancial mais do que na Europa: em compensação, porém, os que podem gastar, e mesmo os remediados, comem demasiado, considerando uma mesa opípara ou pelo menos muito farta a primeira das condições do conforto. O nosso jantar comum de família compõe-se de dois e três pratos de meio, quando um bastaria, com uma sopa e uma sobremesa. E o desperdício no preparar iguala o desperdício no consumir. O banquete que me foi oferecido pela Escola Doméstica, todo de execução das alunas graduadas, auxiliadas pelas do segundo ano, consistia numa boa sopa, um peixe excelente, galinha com salada de legume e sorvete de abacaxi.

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Henrique Castriciano de Souza foi um dos que estiveram junto de Oliveira Lima na sua visita ao Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção TOK DE HISTÓRIA

As alunas aprendem a compor o seu orçamento culinário como outro qualquer e a respeitarem esses orçamentos: assim fizessem os governos. Os vestidos das graduadas, para a festa da formatura, por elas próprias executados, custaram, fazenda e enfeites, 47$000 cada um. Também para os trajes se faz orçamento, o que constitui uma magnífica promessa de tranquilidade nos casais. A modéstia é de rigor na vestimenta escolar. Trajam todas igualmente de branco, sem sacrifício da elegância compatível com a simplicidade, e não usam joias, para não estabelecer diferenças de fortuna assinalando-as por esse meio.

Compreende-se a vantagem que o fabrico dos laticínios pode emprestar a muitas raparigas, filhas de criadores, cujas manadas de vacas dão muito mais leite do que podem consumir suas famílias e que só aproveitam as sobras em uma espécie tradicional de requeijão. A avicultura é outra ciência de grandes benefícios, como também a pomicultura e a horticultura. Tudo isso, aliás, distrai dos trabalhos puramente mentais e varia o programa escolar, contribuindo para completar uma educação feminina. A vida no internato faz-se assim tão aprazível, dada também a suavidade da direção, a qual não exclui a disciplina, apenas trata de torná-la consciente, que não há por assim dizer aluna que não deixe a escola com vivas saudades da atmosfera de bem-estar e de cordialidade que em redor delas soube criar a ótima educadora a quem em boa hora a Liga do Ensino confiou semelhante tarefa.

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Na época da visita de Oliveira Lima a Natal, a cidade tinha uma população com pouco mais de 30.000 habitantes. Na foto vemos o então Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão – Fonte – Coleção TOK DE HISTÓRIA

Nessa vivenda adrede construída, em boa parte segundo as indicações da mesma diretora, passa-se uma existência muito mais de família que de colégio, na velha acepção do termo, cumprindo cada qual seus deveres com satisfação e não se regateando as ocasiões de agradável intercurso, participando as alunas da administração comum, vivendo portanto do espírito da casa que é de método ao mesmo tempo que de liberdade, e é sobretudo de autonomia no pensar e no sentir. Pelo que pude ver, as alunas adquirem desembaraço sem contraírem desenvoltura.

A festa da Escola terminou por uma alegoria à paz, a qual expulsa do palco a guerra, enquanto os Estados Unidos e o Brasil se unem num amplexo de aliança. Os educadores norte-americanos, longe de quererem suscetibilizar o sentimento patriótico das nações da América do Sul, fazem o que está ao seu alcance para avivá-lo, no interesse mesmo da cooperação e solidariedade visadas. A sua ação redunda igualmente na disseminação do espírito associativo, que faz parte integrante do feitio americano. A seção culinária da Escola Doméstica de Natal já está ensaiando uma espécie de “extensão” entre as famílias; mediante o preparo, pelas matronas que aderem aos clubes gratuitos, de conservas de legumes e frutas com que aproveitar o produto de umas estações em outras, também de bolos e doces.

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Oliveira Lima em seu local de trabalho – Fonte – http://www.cafecolombo.com.br

De tudo quanto me foi dado observar na minha rápida visita ao Rio Grande do Norte, eu trouxe a impressão consoladora para um espírito brasileiro de que no seu governo e nos agentes que lhe personificam a ação existe mais pronunciado do que noutros pontos do território nacional o sentimento do dever cívico que se desdobra no dever humanitário para com os nossos semelhante. O fato deixará de parecer surpreendente a quem tiver em mente que o vulto histórico para quem vão todas as simpatias locais, todo o culto da comunidade, foi não um agitador ou um demagogo, mas um homem essencialmente de caráter.

O Padre Miguelinho foi um sacerdote instruído e meigo, professor querido dos seus discípulos e espírito não só ilustrado como preocupado de conciliação e de concórdia; mas o que sobretudo o torna grande entre as vítimas generosas da revolução de 1817 foi a sua inquebrantável lealdade para com os companheiros de revolução e sobretudo para com a sua fé política. Nessa figura tocante, que resistiu ao apelo à vida que lhe estendiam, é que se concentra a devoção patriótica dos rio-grandenses do norte. O influxo de tal devoção não podia deixar de ser salutar para uma sociedade.

Parnamirim, dezembro de 1919

Fonte: Oliveira Lima – Obra Seleta – Conselho Federal de Cultura, 1971. Através do link – http://www.consciencia.org/uma-visita-ao-rio-grande-do-norte

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Fonte – pt.wikipedia.org

Manuel de Oliveira Lima (Recife, 25 de dezembro de 1867 – Washington, Estados Unidos, 24 de março de 1928).

Oliveira Lima começou a trabalhar como jornalista com catorze anos de idade. Em seus artigos constantemente criticava o domínio das oligarquias sobre a recém-fundada República e por isso ganhou fama de monarquista.

Formou-se em letras na Faculdade de Lisboa em 1887, e em 1890 começou a trabalhar para o Ministério das Relações Exteriores do Brasil. Atuou como diplomata em Portugal, Bélgica, Alemanha, Japão e Estados Unidos.

Foi encarregado de negócios da primeira missão diplomática brasileira no Japão. Em 1901 deu parecer contrário ao projeto brasileiro de recebimento de imigrantes japoneses. Escreveu então ao Ministério das Relações Exteriores alertando sobre o perigo de o brasileiro se misturar com “raças inferiores”.

Chegou a ser falado para a embaixada brasileira em Londres mas o Senado não aprovou sua indicação. Oliveira Lima era malvisto pelo governo britânico por defender que o ideal de que o Brasil permanecesse neutro na Primeira Guerra Mundial e por sua proximidade intelectual com a Alemanha.

Também fez inimigos dentro do país, em parte por não aprovar a atitude expansionista da República em situações como a anexação do Acre realizada pelo Barão do Rio Branco. Ele dizia que o território nacional já era vasto e muito mal fiscalizado e que a verdadeira expansão do Brasil só viria através do comércio.

Oliveira Lima sempre gostou de ler e escrever. publicou numerosas obras de história, entre elas: Memória sobre o descobrimento do BrasilHistória do reconhecimento do ImpérioElogio de F. A. VarnhagenNo JapãoSecretário Del-ReiDom João VI no Brasil. Sobre esta última obra de história que Oliveira Lima publicou é importante destacar sua importância para o rearranjo da historiografia brasileira, pois ela é considerada como sendo um clássico da historiografia nacional segundo o Lima um intelectual que têm variadas conferências sobre a formação da nacionalidade brasileira. A ilustre obra “Dom João VI no Brasil” é considerada como sendo uma das grandes obras do autor Oliveira Lima. Essa avaliação é feita por muitos estudiosos e autores relacionados a questões significativas sobre o Brasil. Alguns autores e escritores como Gilberto Freyre, Octavio Tarquínio de Souza e Wilson Martins já tiveram a oportunidade de escrever sobre os relatos de Oliveira Lima contidos nesta obra de grande prestígio para a historiografia brasileira. 

Em 1913 quando já morava nos Estados Unidos, Oliveira Lima doou sua descomunal biblioteca à Universidade Católica de Washington por temer que a coleção não recebesse os cuidados adequados no Brasil. Impôs a condição de que ele próprio fosse o primeiro bibliotecário e organizador do acervo, função que desempenhou por quatro anos.

Em 1924 foi apontado professor honorário da Faculdade de Direito do Recife.

Morreu em 1928 e foi enterrado no cemitério Mont Olivet, Washington. Em sua lápide não consta seu nome, mas a frase “Aqui jaz um amigo dos livros“.

FONTE – https://pt.wikipedia.org/wiki/Manuel_de_Oliveira_Lima

MAIS SOBRE OLIVEIRA LIMA – http://www.onordeste.com/onordeste/enciclopediaNordeste/index.php?titulo=Oliveira+Lima&ltr=o&id_perso=413

SOBRE O SITE http://www.consciencia.org/

Este site é um espaço virtual de estudo, pesquisa e ensino. Tradicional site de filosofia, que ampliou o leque temático para abranger outras ciências humanas: História do Brasil, História Geral, Literatura, Antropologia, Sociologia, Linguística e áreas afins. Foi criado em 1997, pelo filósofo Miguel Lobato Duclós (1978-2015). Segundo seu pai, Nei Duclós, o trabalho desenvolvido por Miguel Lobato Duclós proporcionou a criação de um vasto acerto virtual de conhecimento, um trabalho pioneiro num país onde a universidade ainda possui um forte preconceito contra a internet. O espaço virtual consciência.org atrai milhares de estudantes e é responsável pela introdução à Filosofia e atualização do conhecimento para mais de uma geração de alunos, que se mostram admirados e agradecidos, como atestam as inúmeras cartas recebidas e publicadas neste website.

O blog TOK DE HISTÓRIA homenageia Miguel Lobato Duclós como verdadeiro pioneiro da democratização da informação intelectual em espaço virtual.

 

 

O POUSO DO “BUENOS AIRES” EM BARRA DE CUNHAÚ

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Autor – Rostand Medeiros 

No dia 24 de maio de 1926, decolava da base aeronaval americana de Miller Field, em Nova York, um hidroavião Savoia-Marchetti S 59, pintado com as cores azul e branco, sendo conduzido por três ocupantes e seguindo em direção sul, estava decolando o “Buenos Aires”. 

O Projeto de um Herói da Aviação na Primeira Guerra Mundial 

A ideia desta viagem tivera início em 1925 e tinha como objetivo abrir uma rota aérea para futuros voos com passageiros. Os autores desta ideia foram os pilotos Eduardo Olivero, e Bernardo Duggan.

Eduardo Olivero
Eduardo Olivero

Olivero nasceu em 2 de novembro de 1892, em Tandil, uma cidade argentina localizada na província de Buenos Aires, a cerca de 350 km da capital do país. Ele era filho de italianos emigrados para o país platino e durante a Primeira Guerra Mundial utilizou-se de sua segunda nacionalidade para lutar entres as tropas italianas, atuando na função de piloto de combate. Ascendeu ao posto de tenente na denominada “Esquadrilha Baracca” e completou 553 voos de combate. Destes voos 156 foram missões de caça, 262 patrulhas de combate, 61 escoltas de reconhecimento e de aviões de bombardeio. 11 missões de reconhecimento estratégico, 14 missões de ataque terrestre contra concentrações de infantaria austríacos e uma missão para derrubar um balão de observação do tipo Draken. Documentos apontam que Olivero participou de 25 combates aéreos, em que derrubou nove aviões inimigos. No fim da guerra é promovido a capitão.

Julio Campanelli, Eduardo Olivero e Bernardo Duggan
Julio Campanelli, Eduardo Olivero e Bernardo Duggan

Entre o fim da Primeira Guerra e o ano de 1924 Olivero participa de diversos raids aéreos na Argentina e experiências de voo em grande altitude, visando um melhor aproveitamento aéreo sobre a Cordilheira do Andes. Em uma delas sofreu um grave acidente que lhe deixou sequelas. Em 1924 realiza diversas experiências com radiofonia aérea. Em 1925 inicia os preparativos, junto com Duggan, do Raid aéreo Nova York – Buenos Aires.

Por aqueles dias a incipiente rota Nova York – Buenos Aires era uma das mais difíceis, recheada de inconvenientes e problemas, principalmente diante das características técnicas dos aviões existentes na época. Olivero e Duggan, concluíram que, para terem um melhor êxito deveriam tentar repetir o trajeto realizado pelo tenente do Corpo de Aviadores dos Estados Unidos, Walter Hinton. Vale lembrar que Hinton, junto com o brasileiro Euclides Pinto Martins, haviam partido, em 1922, da mesma Nova York, em direção ao Rio de Janeiro, no hidroavião Curttis, batizado como “Sampaio Correa”, sendo esta a primeira aeronave a voar sobre o território potiguar. O americano, o brasileiro e mais três tripulantes conseguiram realizar o seu intento, mesmo com muitos problemas.

Na foto vemos o norte americano Walter Hilton e o cearense Euclides Pinto Martins, que possuía forte ligação com o Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção do autor
Na foto vemos o norte americano Walter Hilton e o cearense Euclides Pinto Martins, que possuía forte ligação com o Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção do autor

Com os dados das viagens de Hinton, os argentinos começaram a traçar a sua rota. Decidiram, como a maioria dos aviadores da época, por utilizar um hidroavião. Concluíram que a aeronave ideal seria o Savoia-Marchetti S 59.

Na Itália, acompanham a construção e entrega de sua aeronave que contava com motores de 400hp de potência, a portentosa velocidade máxima de 176 km/h, autonomia de 1.400 km e uma carga de total de 900 litros de combustível. Isso tudo sem rádio e outras máquinas de apoio ao voo.

Finalmente o hidroavião é completado com as tradicionais cores nacionais argentinas e despachado através de navio para Nova York. Neste momento junta-se aos dois argentinos Julio Campanelli, executando o trabalho de mecânico. 

Partindo da Terra do Tio Sam 

Nos Estados Unidos são tratados com honras, recebendo apoio incondicional das autoridades locais, inclusive com liberação de aterrissagem em bases americanas durante o trajeto.

O hidroavião Buenos Aires
O hidroavião Buenos Aires

Realizam várias provas e no dia 24 de maio de 1926, decolam em direção sul, com a primeira parada será em Chaleston, no estado da Carolina do Sul, depois Miami, seguindo para Havana, em Cuba. Neste país passam ainda pelas cidades de Cienfuegos e Guantanamo. Depois seguem para Porto Príncipe, no Haiti, aonde são ovacionados por grandes multidões, depois Santo Domingo, na Republica Dominicana, seguindo na seqüência para San Juan (Porto Rico), Ilhas Virgens, Montserrat, Guadalupe, Martinica e Trinidad e Tobago. Neste ponto deixam de sobrevoar as paradisíacas ilhas caribenhas e atingem a América do Sul pela Guiana Inglesa (atual Guiana), chegando a capital Gorgetown, depois Paramaribo, na Guiana Holandês (atual Suriname), em seguida Caiena, na Guiana Francesa. A partir deste ponto ocorreria o incidente mais grave de todo o trajeto.

Barca paraense "Juruna", vendo sentados, da esquerda para direita, Duggan, Olivero, Mestre Josino Campos (comandante do barco) e Campanelli, no porto de Belém em 1926.
Barca paraense “Juruna”, vendo sentados, da esquerda para direita, Duggan, Olivero, Mestre Josino Campos (comandante do barco) e Campanelli, no porto de Belém em 1926.

Existem duas versões para o que aconteceu com o hidroavião ao sobrevoar o trecho Caiena – Belém.

Uma delas afirma que o “Buenos Aires” teve um problema no motor e teve que pousar no Oceano Atlântico, de frente as costas brasileiras, sendo resgatados por um pequeno barco pesqueiro, o “Juruna”, que os reboca para uma ilha, na qual o mecânico Camapanelli pode concertar a aeronave e seguirem para Belém.

A outra versão afirma que as faltas de mapas detalhadas da região para uma melhor navegação, além de chuvas torrenciais, fazem a tripulação do “Buenos Aires”, aparentemente, perder seu rumo, pois os mesmos se vêm com uma completa falta de combustível, tendo que pousar em um rio da região aonde os pilotos são resgatados pelo mesmo “Juruna”. O certo é que durante alguns dias o mundo desconhece o paradeiro dos três argentinos, preocupando todos que acompanhavam o raid, Após os sete dias de parada eles seguem para Belém e lá são recepcionados como heróis.

Visão atualizada do que os aviadores do Buenos Aires observaram de Natal
Visão atualizada do que os aviadores do Buenos Aires observaram de Natal

Na continuidade do seu trajeto no Brasil seguiram a costa norte brasileira em direção ao Rio Grande do Norte e no dia 11 de julho de 1926 pousam no Rio Curimataú, na região da Praia de Barra de Cunhaú. Mas apenas sobrevoaram Natal as 11:20 da manhã, do dia 11 de julho de 1926. 

A Segunda Aeronave em Céus Potiguares 

Qual teria sido a razão dos argentinos terem ido direto para Barra de Cunhaú e não para a capital?

Natal (30.000 habitantes na época) possuía razoáveis serviços de apoio e o Rio Potengi era uma ótima opção para pouso, mas provavelmente neste ponto de uma viagem já bem atrasada, os aviadores tenham decidido utilizar os mesmos locais de pouso e trajeto realizados no mês de janeiro do mesmo ano, pela tripulação espanhola do Dornier Val “Plus Ulta”, que concluirá seu raid Espanha – Argentina, em 10 de fevereiro de 1926. Apesar de Olivero e Duggan não estarem na Argentina no momento da chegada dos espanhóis, foi repassado a eles o roteiro dos pousos do aeroplano espanhol em terras brasileiras. Nesse caso Recife, e não Natal, era o destino normal após a decolagem do Ceará. Outra razão poderia ser creditada a falta de um conhecimento mais apurado das qualidades de Natal como destino. Recife, por ser uma cidade mais desenvolvida e conhecida no exterior naquele período, era o destino mais correta para os pioneiros aviadores. Vale lembrar que o raid dos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, mesmo após os acidentes ocorridos no trajeto, seguiram direto para Recife.

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Quem tem a oportunidade de voar sobre a costa potiguar, entre a Natal e a fronteira da Paraíba, percebe que além do Rio Potengi e da Lagoa de Guaraíras, o Rio Curimataú, que desemboca em Barra de Cunhaú, é um dos melhores pontos para o pouso de um hidroavião. Devido a estes fatos, parece-nos razoavelmente possível acreditar que, neste período (primeira metade do ano de 1926), Natal ainda não gozava de todo reconhecimento e prestígio no meio aviatório mundial. Fato que mudaria consideravelmente já no ano de 1927.

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Na bela região de Barra de Cunhaú os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho. Eles partiram para Cabedelo, na Paraíba, depois Recife, Maceió e Aracaju. Na sequência realizaram um percurso mais longo até a cidade litorânea de Prado, na Bahia, pousando no rio Jucuruçu. De Prado, seguem para o Rio de Janeiro, Santos, Cananéia, Florianópolis e Porto Alegre.

Na capital gaúcha Olivero recebe a notícia que fora promovido a major do exército italiano. Apenas outra jogada de marketing do histriônico ditador italiano Benito Mussolini, aproveitando as manchetes mundiais sobre este voo.

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Depois do Brasil, os argentinos seguem para Montevidéu e depois a Buenos Aires. São escoltados na chegada pelo hidroavião espanhol Dornier Val “Plus Ultra”, orbitam sobre a capital Argentina e pousam com suavidade no Rio da Prata, tendo percorrido 14.856 km, em 114 horas de voo efetivo. A cidade parou para receber os seus heróis, tendo muitas bandeiras nos edifícios e muitas autoridades presentes no desembarque dos aviadores.

Atualmente o Museu do Forte Independência, em Tandil, guarda peças históricas do mais importante raid argentino de longa duração. 

– Dedico este texto ao amigo German Zaunseder, compatriota dos aviadores do “Buenos Aires” e um grande pesquisador da aviação potiguar e da Segunda Guerra Mundial em Natal, cidade em que decidiu viver com muita satisfação.