Na noite de 4 de fevereiro de 1939, sete meses antes do início da Segunda Guerra Mundial, o ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria proferiu uma interessante palestra no Rotary Club de Natal. Ali Juvenal comentou com os presentes sobre sua antiga ligação com a aviação, anteviu o início da Guerra, apontou como em sua opinião seria o envolvimento da capital potiguar no grave conflito, clamava a atenção das autoridades para o que poderia acontecer e apontou as ações que os militares dos Estados Unidos executariam para a sua defesa.
Essa palestra foi integralmente apresentada na edição do jornal A República, de 11 de fevereiro de 1939, página 10, mas não causou nenhuma repercussão e nem foi posteriormente comentada naqueles dias incertos.
NATAL: A MAIS IMPORTANTE BASE DE DEFESA AÉREA DO BRASIL
Palestra do Dr. Juvenal Lamartine, na reunião de 4 do corrente no Rotary Clube de Natal.
Em 1927, quando tive a honra de ocupar uma cadeira no Senado Federal, como representante do Rio Grande do Norte, apresentei à consideração aquela casa do Parlamento, tão rica de brilhantes tradições, um projeto de lei autorizando o governo da República a construir um aeroporto em Natal com base para os aviões em Fernando de Noronha e, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, um farol aéreo, cuja coluna fosse uma alegoria, que lembrasse e perpetuasse a memória de Santos Dumont.
Fernando de Noronha na década de 1920.
Decorridos hoje mais de dois lustros, e tendo o mundo passado por profundas e graves transformações políticas, penso que cada dia mais se impõe e se faz urgente a realização da ideia que tive em 1927, diante não só do desenvolvimento da aviação comercial, como principalmente dos perigos que ameaçam as nações militarmente fracas, mas ricas em matérias primas, como é o caso do Brasil.
Embora afastado da atividade pública, continuo, entretanto, a me interessar vivamente por tudo que se relaciona com o desenvolvimento do nosso potencial econômico, segurança e integridade do Brasil.
Juvenal Lamartine, o0 primeiro a esquerda, ao lado de um biplano francês.
Desde que vi o primeiro avião, fiquei empolgado pela aviação aérea, na qual antevi um futuro formidável e o meio de transporte ideal para o Brasil, cujo vasto território não é possível cortar de estradas de ferro, se não em um futuro muito remoto e às custas de somas fora de nossas possibilidades econômicas.
Quando os pilotos franceses foram contratados como instrutores do nosso Exército e vieram fundar nossa primeira escola de aviação, fui dos primeiros civis a subir em avião. Nesse tempo era uma temeridade andar pelos ares. A sensação que experimentei nesse voo inicial foi formidável: mas tive desde logo a visão nítida que os céus seriam, em pouco tempo, cortados em todas as direções pelas hélices por aparelhos de todas as nações do mundo, numa competição cada vez maior, e que era preciso estender as linhas aéreas, não só às capitais dos Estados, como ao nosso hinterland[1].
Djalma Petit e Juvenal Lamartine no Aeroclube. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com
Eleito Presidente do Rio Grande do Norte, dediquei-me com entusiasmo no desenvolvimento do novo meio de transporte, fundando, com parcos recursos do Tesouro do Estado, o Aeroclube de Natal, criando uma escola de pilotos civis, construindo e pessoalmente inaugurando trinta campos de pouso nos municípios no interior, facilitando a instalação nesta Capital de companhias estrangeiras que aqui fundaram bases para seus aviões comerciais, animando, finalmente, por todos os modos esse admirável meio de transporte e já hoje a mais terrível arma de guerra e destruição[2].
A posição geográfica do Rio Grande do Norte e as condições privilegiadas de Natal devem merecer a atenção dos responsáveis pela defesa do Brasil, cujo ponto mais vulnerável a quaisquer ataque aéreo é a costa do Nordeste. Os Estados Unidos da América do Norte, possuindo uma das forças aéreas das mais fortes do mundo e aviões de bombardeiro que não encontram paridade, já pelo se poder ofensivo, já pelo seu raio de alcance, vão gastar somas formidáveis na construção de bases em toda a costa do Atlântico e nas ilhas da América Central, a fim de garantir-se contra um possível ataque de uma potência europeia.
Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal e a nossa privilegiada posição estratégica.
Muito, muito maior é o perigo que corre o Brasil, econômica e militarmente fraco e detentor de imensas riquezas ainda inexploradas e cobiçadas pelos povos imperialistas. O seu ponto mais vulnerável, como já disse, é o Nordeste e a base de defesa mais importante é Natal, donde os aviões poderão exercer um patrulhamento eficiente contra quaisquer tentativas de ataque não só ao Brasil, como mesmo a toda a América do Sul.
Na ausência de autoridade para só por mim agitar o problema, venho lembrar que o Rotary tem a iniciativa de sugerir as altas autoridades da República, a começar pelo comandante da Região Militar, a necessidade de ser incluída no plano quinquenal a construção do porto aéreo de Natal.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Embora não seja técnico, penso, entretanto, que o melhor local para esse porto é o que se encontra entre o Radiofarol e o forte dos Reis Magos, feita a terraplanagem das dunas e a elevação do recife desde o mesmo forte até a praia do Meio.
As condições são as melhores possíveis, pois, além de oferecer espaço bastante para a construção de pistas para os aviões de terra, fica à margem do Potengi, onde podem amerissar os mais possantes hidroaviões do mundo[3].
Juvenal Lamartine de Faria em 1935
Com um apoio ou base em Fernando de Noronha e outro, se possível, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, como propus em meu projeto de 1927, estará o Brasil de posse do mais importante porto militar aéreo da América do Sul e a chave da defesa deste Continente.
Para reforçar ainda mais o poder defensivo do porto aéreo de Natal e lhe dar maior eficiência, deve ser utilizada a Lagoa do Bonfim, a cerca de 30 quilômetros desta capital, para nela permanecer uma esquadrilha de hidroaviões de bombardeiro. São excepcionais as condições que oferece a Lagoa do Bonfim. Mermoz, o grande piloto francês há pouco desaparecido, considerava essa Lagoa uma das melhores bases do mundo para hidroaviões[4].
Alunos do Aeroclube do Rio Grande do Norte e, ao centro, de branco, o instrutor Djalma Petit.
Certamente ninguém pensa em concentrar todos os elementos de defesa aérea do Brasil no sul do país, de vez que, ocupado o norte, dificilmente seria desalojar daí o inimigo.
Qualquer ataque que sofrer o Brasil, por uma das nações fortes e imperialistas da Europa, só pode ser feito por via aérea e marítima visando precisamente o norte desprotegido de qualquer elemento de defesa e muito acessível a toda investida estrangeira.
Estou, aliás, convencido de que os poderes públicos conhecedores da importância estratégica de Natal mandarão construir aqui a base de defesa da nossa costa setentrional.
Pouco tempo depois da divulgação do discurso de Juvenal Lamartine no Rotary de Natal, a Segunda Guerra começou e logo, como Juvenal Lamartine previu, Natal se tornou um dos principais pontos estratégicos da aviação dos Aliados. Não demorou e logo hidroaviões do tipo Consolidated PBY Catalina, que na foto estão participando de uma cerimônia no Rio, se tornaram frequentes na capital potiguar.
Daqui é possível não só repelir qualquer tentativa de ataque por aviões que projetem atravessar o Atlântico, como estabelecer linhas de defesa para os Estados do sul e do norte do Brasil.
O ideal de todos os povos do mundo é a paz; mas, como a humanidade ainda não atingiu esse ideal, o dever de todos os povos é organizar sua defesa para a proteção de seus habitantes e de suas fontes de produção e de riqueza[5].
NOTAS
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[1] Palavra de origem alemã que significa “terra de trás”. Em alemão, a palavra também se refere à parte menos desenvolvida de um país, aquela menos dotada de infraestrutura e menos densamente povoada. Era muito utilizada por parte de autores e intelectuais brasileiros do início do século XX como sinônimo de sertão e interior.
[2] O que Juvenal Lamartine denomina como “Presidente eleito do Rio Grande do Norte” nesse texto significa que ele tinha sido eleito Governador do Estado. Durante o regime imperial, os atuais governadores eram denominados “Presidentes de Província”, denominação que foi alterada para “Presidente dos Estados” com a implantação do período republicano em 1889. Essa denominação seguiu até a Revolução de 1930, quando aparece o termo “Governador”, sendo essa maneira como se designam os Governantes dos estados brasileiros até hoje.
[3] O Radiofarol ao qual Juvenal Lamartine se refere era uma instalação pertencente à Marinha do Brasil, inaugurado em 27 de janeiro de 1937, situada nas dunas que atualmente estão na área do quartel do 17° GAC. Servia para a orientação de aeronaves que cruzavam o Oceano Atlântico em direção a Natal através de ondas de rádio e possuía duas torres de transmissão com cerca de 60 metros de altura. Tratamos neste livro sobre esse local. Já a ideia dessa pista de pouso aparentemente seria uma estrutura que teria sua cabeceira na região do Iate Clube de Natal, percorreria a área onde atualmente se encontram os tanques de combustível da Petrobras e parte do bairro das Rocas, finalizando próximo à beira mar. Na época, essa era uma área com poucas habitações e essa pista de pouso poderia ter uma extensão alcançaria entre 800 a 1.200 metros.
[4] Juvenal Lamartine se referiu ao piloto Jean Mermoz (1901 – 1936), verdadeiro mito da aviação francesa, que com seu forte espírito desbravador realizou, em 12 de maio de 1930, a primeira viagem transatlântica de correio aéreo sem escalas. Partiu de Saint-Louis (atual Senegal) a bordo de um hidroavião Laté 28 com mais dois companheiros e chegou a Natal depois de 21 horas de voo, percorrendo uma distância superior a 3.000 km. Seis anos após esse feito, após partirem de Natal, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico, durante a sua 25.ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.
[5] Ver o jornal A República, Natal/RN, edições de sábado, 4 de fevereiro de 1939, pág. 4 e 11 de fevereiro de 1939, pág. 3.
Durante a Segunda Guerra Mundial Existiu na Capital Potiguar um Local que Muito Ajudou os Militares Brasileiros que aqui estavam. Completamente esquecido nos dias atuais, era conhecido como Cantina do Combatente e Foi um dos Poucos Locais Criados para Atender e Apoiar as Necessidades Dessas Pessoas. Um Futuro Governador Potiguar se Destacou no Seu Desenvolvimento.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
O jovem Getúlio Vargas e sua esposa Darcy em 1911.
A partir de janeiro de 1928, quando Getúlio Dorneles Vargas se tornou governador do Rio Grande do Sul, sua mulher Darcy Sarmanho Vargas acompanhava sua carreira política de forma mais reservada. Mas a partir desse ano essa gaúcha da cidade de São Borja assumiu funções que estavam muito além das de ser a esposa e a genitora de cinco filhos. Ela começou a participar ativamente de atividades assistencialistas do governo do seu marido.
Dois anos depois, ainda em terras gaúchas, a primeira-dama criou a Legião da Caridade, entidade fundada para apoiar com mantimentos e remédios às famílias dos riograndenses do sul que participaram da Revolução de 1930, episódio político que levou seu marido a permanecer no cargo máximo do poder executivo brasileiro até o ano de 1945[1].
Após se mudar para o Rio de Janeiro, Darcy Vargas realizou visitas a hospitais e asilos e montou com a estrutura do governo uma casa de costura para ajudar doentes da Santa Casa de Misericórdia[2]. Em 1936 a primeira-dama brasileira fundou oficialmente o Abrigo Cristo Redentor, onde realizou trabalhos de apoio aos mendigos e menores abandonados. Em 1940 ela fundou a Casa do Pequeno Jornaleiro, onde buscou oferecer aos menores de rua abrigo e alimentação, dando-lhes ocupação com aulas e cursos profissionalizantes, além de emprego[3]. Foi na Casa do Pequeno Jornaleiro que Darcy Vargas organizou pela primeira vez o chamado Natal das Crianças, também conhecido como Natal do Pobres, onde era realizado uma grande festividade natalina marcada pela distribuição de brindes e oferta de diversão ao público. Consta que esse evento foi tomando grandes proporções, tendo em 1944 beneficiado 25 mil menores[4].
Sabemos que Darcy Vargas foi uma das incentivadoras para a criação oficial da Legião Brasileira de Assistência – LBA, como um órgão assistencial público e de abrangência nacional. Depois de todos os trâmites burocráticos e contando com o apoio de federações e associações comerciais e industriais brasileiras, a instalação da LBA se deu em 2 de outubro de 1942.
Como nessa época o Brasil se encontrava em guerra contra a Alemanha e a Itália, um dos principais focos da LBA foi ajudar os militares brasileiros que atuavam na defesa do país, bem como de suas famílias.
Ao longo dos anos Darcy Vargas e a direção da LBA realizaram várias campanhas beneficentes como a Campanha da Madrinha dos Combatentes, ou as Hortas da Vitória, para incentivar a produção de alimentos pela população. Organizou também as Legionárias da Costura, que fabricavam materiais médico-hospitalares e roupas para serem doadas aos soldados. Na sequência instituiu a Cantina do Combatente, lugar de apoio e lazer para os soldados, cuja primeira unidade foi inaugurada no Rio de Janeiro em 20 de novembro.
E Natal foi uma das cidades contempladas com a criação de uma Cantina do Combatente.
O Início
Nos primeiros dias do mês de dezembro de 1942 desembarcou na Base de Parnamirim a Sra. Rosa de Mendonça Lima, uma das diretoras da LBA e esposa do general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas. Ela estava viajando pelo Nordeste para inaugurar as sedes da Cantina do Combatente em Salvador, Recife e Natal[5].
Getúlio Vargas, ao centro o general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas, e sua esposa Rosa de Mendonça Lima – Foto Arquivo Nacional.
Segundo o jornal natalense A Ordem, assim foi apresentada a Cantina do Combatente – “Instituição que visa o prolongamento do lar. Aí, os soldados brasileiros terão um ponto de diversão e assistência. Na cantina os militares terão cigarros, bebidas (não alcoólicas), leite, sanduiches e divertimentos, como livros, cinema, teatro, etc., tudo isso gratuitamente”. Uma ação muito apreciada pelos militares brasileiros era a existência de materiais para escrever e enviar cartas e o selo também era gratuito[6]. Percebe-se nitidamente o caráter assistencialista que a LBA colocava nessa ideia.
Depois de ser entrevistada na Rádio Educadora de Natal no programa “Fé e Civismo” e ser recebida pelo Interventor Federal Interino Aldo Fernandes Raposo de Melo, a Sra. Rosa de Mendonça Lima participou da inauguração[7].
Essa foi a única imagem que consegui da Cantina do Combatente em Natal.
A festa aconteceu no final da tarde de sábado, 5 de dezembro de 1942, e a sede da Cantina ficava localizada na Rua Jundiaí, no bairro de Petrópolis. Busquei com pessoas que viveram naquela época detalhes dessa localização, mas não consegui uma informação concreta. Para alguns, esse local era na esquina da Rua Jundiaí com a Avenida Hermes da Fonseca. Para outros seria em uma grande casa, atualmente derrubada, onde se localiza a Fundação José Augusto.
Aluízio Alves no início de carreira públiva.
Quem comandou o evento foi o jovem bacharel em direito Aluízio Alves, então Secretário Geral da Comissão Estadual da Legião Brasileira de Assistência, que discursou e participou de descerramento de placa e da “inauguração” do retrato de Getúlio Vargas. Após a cerimônia oficial os muitos soldados, marinheiros e fuzileiros navais presentes aproveitaram para jogar sinuca, ping-pong, consumir o que havia no bar, jantar no restaurante e, para os que sabiam ler, aproveitar os livros e revistas da biblioteca, que em breve receberia mais de 90 volumes da conceituada Livraria Ismael Pereira[8].
Para animar a soldadesca e os convidados civis, apresentou-se um conjunto musical do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GCMA) e as bandas da Polícia Militar e da Associação de Escoteiros.
Um dado interessante e que bem mostra o espírito existente na época devido a guerra em Natal foi que 25 senhoritas “das mais proeminentes famílias da sociedade natalense”, ficaram servindo bebidas e comidas para os jovens militares. Não fosse as circunstâncias do momento, acredito que dificilmente essas meninas de pele clara dariam a mínima atenção a esses rapazes, a maioria deles morenos e vindos do interior.
O primeiro grande evento da Cantina do Combatente foi realizado dias depois, em 13 de dezembro, na comemoração do Dia do Marinheiro. Houve uma palestra proferida por Elói de Souza e a animação foi realizada pelo “grupo de Jazz” da banda da Polícia Militar[9].
Festa de Natal da cantina do Combatente de Recife, Pernambuco. Esse clube ficava no Parque 13 de maio.
Americano Não Entra?
Não consta em nenhuma das fontes pesquisadas que nas solenidades realizadas em dezembro de 1942 estivessem presentes os militares estrangeiros que serviam em Natal.
Observando os jornais da época disponíveis, percebemos que foram poucas as ocasiões que os gringos se fizeram presentes na Cantina do Combatente. Vale recordar que o primeiro de dois clubes recreativos que os militares norte-americanos montaram em Natal só seria inaugurado três meses depois da Cantina dos militares brasileiros.
Durante a Segunda Guerra Mundial, quando um soldado norte-americano, recebia de seus superiores uma pausa necessária durante a luta, muitas vezes o seu destino eram as unidades recreativas do United Service Organization, popularmente conhecida em todo mundo como U.S.O. Essa organização foi criada em 4 de fevereiro de 1941, sendo financiada e apoiada pelo governo americano e sua missão básica era proporcionar lazer aos membros das forças armadas norte-americanas em qualquer lugar onde estivessem. Tal como a Cantina do Combatente em Natal, os clubes recreativos U.S.O. forneciam um ambiente para dançar, exibição de filmes e entretenimento ao vivo. Mas também serviam como um lugar tranquilo para conversar, escrever cartas e encontros, além de conselhos religiosos com os capelães lotados nas suas unidades militares[10].
Casa onde funcionou o U.S.O. do bairro Petrópolis, em Natal.
Os clubes U.S.O. receberam estrelas dos mais diversos níveis de importância da indústria do entretenimento dos Estados Unidos. Desde simples mágicos que antes da Guerra se apresentavam em pequenas casas de espetáculos, a estrelas hollywoodianas. Figuras como Katharine Hepburn, Groucho Marx, Bette Davis, Marlene Dietrich, Bob Hope e muitos outros fizeram parte das trupes dessa organização.
Um dos clubes U.S.O. em Natal ficava no bairro de Petrópolis, na Avenida Getúlio Vargas, 796, sendo chamado pelos estrangeiros como “U.S.O. Beach” e foi inaugurado em 1º de março de 1943[11]. O segundo ficava localizado no bairro da Ribeira, na Praça Augusto Severo, 252, sendo conhecido como “U.S.O. Town Club” e foi inaugurado em 14 de setembro de 1943[12]. Em Natal a entidade responsável por esses locais era denominada U.S.O. Overseas Department in Natal.
Salão principal e palco do Clube U.S.O. da Ribeira.
Existem, em jornais natalenses, informações de festas realizadas nesses ambientes, que contaram com a presença de autoridades brasileiras e norte-americanas. No jornal A Ordem, edição de 15 de abril de 1944, na 1ª página, temos informações de como foram as festividades em comemoração ao dia “Pan-Americano” no U.S.O. da Ribeira. Uma data bem oportuna e característica daquela época, em que se buscava a união entre os povos do Brasil e dos Estados Unidos. Nesse evento esteve presente o General Fernandes Dantas, natural de Caicó, que nessa época era o interventor no Rio Grande do Norte nomeado por Getúlio Vargas.
Segundo o norte-americano William L. Highsmith, que serviu em Natal entre abril de 1943 e agosto de 1945, era normal na sede do U.S.O. de Petrópolis existir redes de dormir armadas em um alpendre e ele algumas vezes descansava nesse local após o turno da noite anterior na Base de Parnamirim[13].
Nesse local, na Ribeira, funcionou durante a Segunda Guerra Mundial o Clube U.S.O. dos americanos na área mais central de Natal.
Uma Verdadeira Dádiva!
Enquanto Natal e o Brasil repercutiam o encontro dos presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Vargas a bordo do USS Humboldt, um navio tênder de hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos que estava ancorado no Rio Potengi, a Cantina do Combatente de Natal seguia normalmente com as suas atividades. O local recebia diariamente uma média de 400 militares brasileiros e todos os dias eram enviadas cerca de 200 cartas para a sede dos Correios e Telégrafos na Ribeira. Estas seriam remetidas ao custo mensal de 5.000 cruzeiros[14].
Mas seria possível que esse local recebesse essa quantidade de frequentadores e fosse gerado esse volume de correspondências?
Muito se comenta sobre o número de norte-americanos ligados a aviação e a marinha que estiveram atuando em Natal. Muitas vezes os números apresentados sobre a quantidade desses estrangeiros na capital potiguar muitas vezes são bem inflados. Mas no meu entendimento, mesmo sem ter maiores dados, o maior contingente de militares em Natal era de brasileiros. Essa dedução surge de forma simples, quando listamos as unidades militares dos três ramos das nossas Forças Armadas que aqui estiveram.
Soldados do Exército Brasileiro em Natal – Foto Hart Preston, LIFE.
Vejam o exemplo do nosso Exército – Natal foi sede do Comando da 14º Divisão de Infantaria (14º DI)[15], do 16º Regimento de Infantaria (16º RI), da 1ª Companhia do 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE)[16], do 4º Grupo de Artilharia de Dorso (4º GADô), do I Grupo do 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (I/3ºRAAAé), do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC)[17], do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GMAC), da 14ª Companhia Independente de Transmissões, do Hospital Militar de Natal (HMN), do 24º Circunscrição de Recrutamento (24ª CR), além de outras organizações menores, ou que passaram pouco tempo na capital potiguar.
A Marinha tinha a moderna e imensa Base Naval de Natal, com seus diversos departamentos, onde circulavam centenas de marinheiros. Havia ainda a Estação Rádio na Limpa (atualmente na área do 17º GAC), a 3ª Companhia Regional de Fuzileiros Navais, a Capitania dos Portos e as tripulações de diversos navios brasileiros que utilizavam o Rio Potengi como atracadouro de forma permanente, ou temporária.
Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.
Já a Força Aérea Brasileira – FAB, mesmo tendo sido criada no primeiro semestre de 1941, estava fortemente presente em Natal, tendo sido criado em 1942 a Base Aérea de Natal e atuando na mesma área que os americanos chamavam de Parnamirim Field. Em março de 1943 a FAB tinha então cinco esquadrilhas aéreas, que formavam dois Grupos de Aviação. Havia uma Companhia de Infantaria de Guarda composta de cinco pelotões, além de toda uma enorme estrutura de apoio para que essas unidades militares cumprissem corretamente suas inúmeras missões em tempo de guerra[18].
Comentamos anteriormente que muitos dos militares que serviram em Natal eram provenientes do interior potiguar, mas havia uma parcela substancial que vieram de outros estados brasileiros. Um exemplo claro – Quando foi criado o 16 RI, pelo Decreto Lei 3.344, de 6 de junho de 1941, sua guarnição foi formada por elementos do 29º Batalhão de Caçadores (29º BC), de Natal, complementada por elementos do 11º Batalhão de Caçadores (11º BC), da cidade do Rio de Janeiro, e da 1ª Companhia do 12º Batalhão de Caçadores (1ª/12º BC), de Jacutinga, Minas Gerais[19].
E foi para essa massa de homens fardados vindas de várias partes do país, ou do sertão potiguar, que a Cantina do Combatente serviu perfeitamente. Para um contingente de pessoas cujo salário era bastante limitado, ter um ambiente onde eles podiam se alimentar, escutar uma boa música, ler algo de bom e pegar cigarros, sendo tudo isso de graça, era uma verdadeira dádiva!
Além de ser um ótimo ponto de apoio e de encontros uma situação positiva, destinada a apoiar os militares que não sabiam ler e nem escrever, era que na Cantina do Combatente sempre era possível encontrar alguém que voluntariamente escrevesse uma carta para seus familiares em locais distantes.
Um Aparente Encerramento
Uma das festas que foi marcante na história daquele local foram as comemorações pelo Dia do Soldado de 1943. Muitas autoridades presentes, muita gente circulando e foi realizado o “Show do Combatente”. No palco se apresentaram a banda do 16º RI, da Polícia Militar, além dos “conjuntos regionais” do 2º BCC e do 2º GMAC e a orquestra do Air Transport Command (ATC), da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF). Dividindo o palco com esses grupos musicais se apresentaram atrações locais da Rádio Educadora de Natal, que transmitiu ao vivo todo o evento[20].
Em novembro de 1943, Aluízio Alves entregou o cargo de Secretário da LBA no Rio Grande do Norte a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos e apresentou um relatório de sua gestão.
No tocante a Cantina do Combatente foi informado que entre dezembro de 1942 e setembro de 1943 o local forneceu mais de 52.000 refeições, expediu quase 3.500 cartas, entregou para os militares cerca de 17.500 maços de cigarros e atendeu de diversas formas 374 famílias de combatentes das três armas. Aluízio foi convidado por Dona Darcy Vargas a ir ao Rio de Janeiro, onde recebeu vários elogios da Primeira-dama pelo seu trabalho e conheceu a Cantina do Combatente na cidade carioca.
Outro evento em 1943 que foi bastante movimentado foi a comemoração do “Natal dos Combatentes”, na noite de 22 de dezembro.
Em janeiro de 1944 a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos anunciou que a Cantina do Combatente de Natal passaria por reformas. Mas dessa época em diante ela deixa de ser notícia nos jornais de Natal A Ordem e A República. Não encontrei nenhuma referência de sua reabertura, ou quaisquer outras notícias sobre um provável encerramento das atividades do local.
Provavelmente, como é normal em relação ao período da Segunda Guerra Mundial em Natal, a partir de 1944 a estratégica posição geográfica da capital potiguar e a atuação dos submarinos inimigos na área do Atlântico Sul já não tinha a mesma relevância e importância para os militares norte-americanos. Para os brasileiros, 1944 foi um ano onde toda atenção se voltou para o desenvolvimento da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e sua partida para o front italiano. Com isso algumas unidades militares, principalmente do Exército, foram deslocadas de Natal para outras localidades brasileiras e é provável que o movimento na Cantina do Combatente de Natal tenha diminuído bastante.
Mas esse local prestou relevante serviços ao esforço de guerra em Natal e certamente para um potiguar da cidade sertaneja de Angicos, a Cantina do Combatente foi um momento de grande aprendizado e de muita atividade administrativa na área pública. Tendo sido, juntamente com outras ações realizadas por Aluízio Alves à frente da LBA, algo que, de uma forma ou de outra, ajudou a melhor prepará-lo para assumir o cargo de governador potiguar vinte anos depois.
[3] Ver Educação e produção de moda na Segunda Guerra Mundial: as voluntárias da Legião Brasileira de Assistência, de Ivana Guilherme Simili, Doutora em História, professora do Departamento de Fundamentos da Educação da Universidade Estadual de Maringá/UEM.
[5] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, ed. 21/11/1942, pág. 1.
[6] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, ed. 03/12/1942, pág. 1.
[7] O Interventor Federal Rafael Fernandes Gurjão se encontrava no interior do Rio Grande do Norte.
[8] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 05/12/1942, pág. 1 e 22/05/1943, pág. 4.
[9] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 06/12/1942, pág. 1.
[10] Em 1940, por sugestão do General George C. Marshall e com a aprovação do presidente Franklin Roosevelt, mais de um milhão de voluntários administraram mais de 3.000 clubes recreativos, que foram estabelecidos onde podiam encontrar algum espaço. Esses clubes foram alojados em igrejas, museus, celeiros, vagões de trem, lojas e outros locais improváveis.
[11] Lenine Pinto. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 27 a 48.
[12] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 98.
[13] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 32.
[14] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 29/01/1943, pág. 1 e de 14/05/1943, págs. 1 e 2.
[15] A 14ª Divisão de Infantaria (14º DI ) foi criada pelo Decreto Reservado nº 4.700-A, de 17 de setembro de 1942, sendo anteriormente conhecida como 2ª Brigada de Infantaria. Depois a 14º DI se transformou na Infantaria Divisionária da 14ª Divisão de Infantaria (Inf Div/14ª DI), pelo Decreto nº 6.177 e 6.180, de 06 de janeiro e Aviso Reservado nº 19-9, de 14 de janeiro de 1944.
[16] Em dezembro de 1942 o 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE) se transformou no 1º/7ª Batalhão de Engenharia (1ª/7º BE).
[17] Essa unidade blindada foi criada no Rio de Janeiro, através do Decreto nº 5.003, de 27 de novembro de 1942 e transferida para Natal.
[18] Ver História da Base Aérea de Natal, de Fernando Hoppólyto da Costa. Natal-RN, Ed. Universitária, 1980, págs. 92 e 93.
[19] Ver O Nordeste na II Guerra Mundial – Antecedentes e Ocupação, de Paulo Q. Duarte. Rio de Janeiro-RJ, BIBLIEX, 1971, págs. 184 a 186.
[20] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 26/08/1943, pág. 8.
Foi uma noite memorável na Casa da Ribeira, principalmente para aquele que pensam e realizam projetos relativos ao conhecimento e democratização da informação histórica dos eventos ligados a Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte.
Como comentou o amigo Yves Bezerra, gestor desse projeto, a proposta busca apresentar em Natal e Parnamirim os pontos de interesse cultural e histórico das duas cidades, que até então têm sido pouco explorados e que estes possam ser trabalhados por empresas de receptivo para atrair mais turistas e interessados no assunto.
Um salto verdadeiramente interessante para o turismo potiguar. Esse projeto faz parte das ações do programa Investe Turismo, que é promovido pelo Sebrae, Ministério do Turismo, Embratur e Secretaria Estadual de Turismo (Setur).
Depois de
dois anos de trabalho, foi hora do SEBRAE-RN apresentar Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra. E tudo foi muito bom!
Com Zeca Melo, Diretor Superintendente do SEBRAE-RN,
Como foi comentado anteriormente, a presença de milhares de
soldados americanos no cotidiano de Natal mudou a cultura e os costumes da
cidade, a população bem sabe. No entanto, nenhum desses argumentos foi
relevante para o Rio Grande do Norte ter um roteiro turístico para explorar
esse fato histórico. Agora chegou a hora!
Meus agradecimentos aos amigos da Art&C e ao SEBRAE-RN, especialmente ao superintendente Zeca Melo pela confiança e apoio.
Com o amigo Yves Guerra de Carvalho, Gestor do Projeto Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra Investe Turismo RN.
Projeto Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra será lançado nesta quarta-feira, 9 de outubro de 2019.
Por Agência Sebrae de Notícias / 8 de outubro de 2019
Que o Rio Grande do Norte teve um papel relevante, e até mesmo decisivo, para a vitória dos aliados durante a Segunda Guerra Mundial, não restam dúvidas. Que Parnamirim abrigou a primeira base aérea dos Estados Unidos fora do território norte-americano, os livros de história dão conta muito bem. Que a presença de milhares de soldados americanos no cotidiano de Natal mudou a cultura e os costumes da cidade, a população bem sabe. No entanto, nenhum desses argumentos foi relevante para o Rio Grande do Norte ter um roteiro turístico para explorar esse fato histórico.
Parnamirim Field – Foto – Getty Image
O Sebrae no Rio Grande do Norte, entretanto, pretende virar essa
página e abrir caminho para a implantação de uma nova rota turística no estado
a partir desta quarta-feira (9), quando a instituição vai lançar o projeto
Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra. O lançamento será em solenidade
fechada para convidados na Casa da Ribeira, a partir das 19h. Durante a
cerimônia, que terá espetáculos teatral e sinfônico, será apresentado o
mapeamento feito pelo projeto com pontos de interesse histórico e cultural
importantes da participação das duas cidades na segunda Grande Guerra.
Na esquerda da imagem está Rostand Medeiros, responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA e autor do livro SOBREVOO-EPISÓDIOS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL NO RIO GRANDE DO NORTE, junto com José Ferreira de Melo Neto, o Zeca Melo, Diretor Superintendente do SEBRAE-RN, além de Edwin Aldrin Januário da Silva, Gerente de Comunicação e Marketing SEBRAE-RN, Yves Guerra de Carvalho, Gestor do Investe Turismo RN do SEBRAE-RN, Lorena Roosevelt Lima , Gerente da Unidade de Desenvolvimento da Indústria do SEBRAE–RN, e Leonardo Dantas, da Fundação Rampa.
Todo o levantamento está reunido em um portal em quatro idiomas
(Inglês, Francês, Espanhol e Português), que além do mapeamento dos pontos
históricos, traz também personagens e fatos curiosos relacionados ao tema, como
o caso do açúcar nos tanques de combustível, o rasante no desfile de 7 de
setembro e do espião preso em Jacumã. Além desse levantamento, feito por
historiadores da Fundação Rampa e do Instituto Histórico e Geográfico do Rio
Grande do Norte, o projeto criou governança ao chamar os principais
interessados no tema para debater o assunto e desenvolveu os estudos de
viabilidade técnica e econômica do aeroporto Augusto Severo, que será
transformado em um Centro Cultural, e do Museu da Rampa.
Militares dos Estados Unidos no Grande Hotel, no bairro da Ribeira – Foto – Getty Image
Além disso, vai utilizar a tecnologia de realidade aumentada
para criar mais atrativos nos principais equipamentos turísticos ligados à
participação na Segunda Guerra. Monumentos, como a rampa, terão pontos de
realidade aumentada em que o turista ao apontar a câmera do smartphone poderá
fazer fotos em meio a jipe e soldados virtuais.
“A proposta do projeto é apresentar esses pontos de interesse
cultural e histórico das duas cidades, que até então têm sido pouco explorados
e passem a ser trabalhados por empresas de receptivo para atrair mais turistas
e interessados no assunto”, explica o gestor do projeto, Yves Guerra. O Sebrae
também inseriu a temática no edital de economia criativa, que apoiou
financeiramente projetos culturais, como o espetáculo ‘Bye, Bye Natal’ e a
coleção de três livros ‘A Participação do RN na Segunda Guerra Mundial‘, entre
outras iniciativas.
Barracas dos militares dos Estados Unidos em Parnamirim Field – Foto – Getty Image
Diversificação
O projeto Natal & Parnamirim Field já vinha sendo trabalhado
há cerca de dois anos e, atualmente, faz parte das ações do programa Investe
Turismo, que é promovido pelo Sebrae, Ministério do Turismo, Embratur e
Secretaria Estadual de Turismo (Setur). Um dos objetivos do programa é
diversificar a oferta turística que vá além do turismo de mar. Por isso, o
projeto tomou a participação do RN na Grande Guerra como forma de atrair
turistas ao estimular entre o trade turísticos e entes governamentais a criação
bem estruturada de um roteiro turístico histórico e cultural em volta da
temática.
“Mesmo sendo um episódio histórico bastante conhecido, essa
participação na Segunda Guerra nunca foi de fato transformada em oferta
turística. Por isso, estamos dando esse primeiro passo para a criação de um
roteiro”, ressalta Yves Guerra. Além do portal, o projeto também prevê a
publicação de uma websérie de dez vídeos, envolvendo a relação entre o Rio
Grande do Norte e a II Guerra Mundial. O primeiro já será apresentado no
momento do lançamento do projeto, que terá inclusive a participação do cônsul
dos Estados Unidos em Recife (PE), John Barrett.
ESTA ERA A MAIOR AERONAVE EXISTENTE E ESTEVE EM NATAL PELA IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA DESTA CIDADE PARA A AVIAÇÃO MUNDIAL
Autor – Rostand Medeiros
Claudius Dornier certamente é um dos mais ilustres engenheiros aeronáuticos da história da aviação mundial, colocando seu sobrenome em toda uma série de empresas e aeronaves construídas entre 1912 a 2002.
É inegável para aqueles que estudam a história da aviação mundial que o nome de Dornier é muito associado com o chamado projeto X, o projeto de um enorme hidroavião e a maior aeronave do mundo da sua época.
Dornier e sua grande nave
Apesar dos nove anos de esforço, de ser uma impressionante maravilha aérea, infelizmente o DO-X foi sob muitos aspectos um grande fracasso. Mas isso não impediu que um dia este gigante dos ares houvesse amerissado nas calmas águas do Rio Potengi, na cidade de Natal, uma das mais importantes e estratégicas regiões para a aviação mundial no período inicial do seu desenvolvimento.
Esta é a sua história!
Um Grande Engeneiro
Nascido em Kempten, na Alemanha, em 14 de maio de 1884, Claude (ou Claudius) Honoré Desiré Dornier era filho de um francês, importador de vinhos, e de uma dona de casa alemã. Logo ficou claro a sua inteligência e capacidade, onde se percebeu o seu gosto pela ciência. Depois Dornier se destacou como um grande designer e empresário, mas igualmente como um verdadeiro acadêmico. Menos óbvio, mas igualmente importante, está na sua percepção política para conseguir sobreviver, mas também prosperar em uma Alemanha derrotada na Primeira Guerra Mundial, as restrições do Tratado de Versalhes, a má gestão predatória da era nazista e a segunda derrota alemã em 1945.
Dornier graduou-se em 1910, com distinção, na Technische Hochschule, de Munique, e foi contratado pela empresa fabricante de dirigíveis Zeppelin, onde sua experiência com estruturas metálicas foi inestimável.
O futuro DO X no Lago Konstanz
Impressionado com o jovem, o conde Ferdinand Graf von Zeppelin autorizou que uma instalação especial, em Seemoos, as margens do Lago Konstanz, fosse utilizada por Dornier para o desenvolvimento de hidroaviões. Lá, em janeiro de 1915, Dornier construiu o Zeppelin-Lindau Rs 1, um hidroavião trimotor, com estrutura metálica, tendo 43 metros de envergadura e pesando 10.500 toneladas. Infelizmente este aparelho foi danificado antes que pudesse voar.
Dornier completou mais três grandes hidroaviões antes do final da Primeira Guerra. Nenhuma destes pássaros se tornaram aviões de combate, mas cada um deles aprimorou a fórmula clássica de grande parte das futuras aeronaves desenvolvidas por Dornier.
Após a derrota na guerra veio a proibição da Alemanha de construir aviões de grande porte.
Em 1919, Dornier transfere suas operações para Manzell, Suíça. Lá ele projetou o famoso hidroavião bimotor Dornier DO-J Wal (baleia), que voou pela primeira vez em 12 de novembro de 1922. Devido a outras restrições do pós guerra, Dornier foi forçado a se estabelecer na Itália, onde funda a empresa S.A.I. di Costruzioni Mecchaniche i Marina di Pisa, com a intenção de produzir comercialmente o Wal.
O Dornier Wal
O hidroavião foi tão bem sucedida em termos de vendas que 320 unidades foram construídas, incluído as fabricadas sob licença pela Kawasaki no Japão, Aviolanda na Holanda, CASA na Espanha e em 1933, após os abrandamentos das restrições de fabricação de aeronaves, pela própria empresa Dornier Flugzeugwerke, com sede em Friedrichschafen, na Alemanha.
O Grande DO X
Em 1924, ainda quando Claudius Dornier se encontrava na Suíça, teve início os estudos que culminariam no hidroavião DO-X. Mais de 240 mil horas de trabalho vão ser gastas pelos próximos cinco anos para criar a maior aeronave de sua época. Para Walter J. Boyne, piloto e coronel reformado da United States Air Force, no seu trabalho intitulado “The Dornier DO-X: What Might Have Been” (2011), foi durante este período que Dornier perdeu o controle do projeto em termos de peso e arrasto.
Neste plano o DO X mais parecia um navio
Embora fosse um gênio na arte de estruturas leves, onde aprendeu mais ainda quando estava junto a Graf von Zeppelin, usando a sua famosa combinação de aço e duralumínio, Dornier parecia atacado por um complexo de “Art Deco aeronáutico”. Ele viu o DO-X não tanto como um hidroavião, mas como um verdadeiro “Palácio voador sobre os oceanos”, tendo o projeto se tornado estruturalmente complexo, excessivamente ornamentado e aeronauticamente complicado. Logo o DO-X recebia internamente três níveis. O mais alto foi dividido em cinco compartimentos para os 12 ou 14 tripulantes (formado pelos pilotos, navegadores, homens de rádio e engenheiros).
Requinte interno do DO X
O segundo pavimento foi ricamente equipado para o luxo e requinte dos ricos passageiros e com área para transportar suas volumosas e pesadas bagagens. Neste pavimento o DO-X possuía quartos de dormir, quarto para fumantes, um bar, banheiros, uma cozinha, um elegante salão que também poderia ser convertido em uma área para receber berços de dormir durante os voos noturnos e uma sala de jantar. A terceira plataforma foi utilizada para o armazenamento de combustível, de lastro, de óleo e de equipamentos.
Conhecido na Alemanha como Flugschiff (navio voador), possuía uma envergadura de 48 metros, uma área de asa com 450 m² e havia sido projetado para transportar 66 passageiros em voos de longa distância, ou 100 passageiros em voos curtos. As asas eram tão largas que permitia a passagem de engenheiros por dentro delas, para que eles alcançassem os motores em voo através de escotilhas de acesso.
A lateral da grande nave
Dornier tinha alcançado seu objetivo de construir o maior avião do mundo, mas infelizmente, na medida que o peso e o arrasto aerodinâmico do DO-X cresciam, consequentemente diminuía a potência disponível pela quantidade dos motores inicialmente idealizada. Como resultado foram acrescentados mais e mais motores, chegando a um total de 12. Para piorar a situação o engenheiro Dornier não pode dispor dos motores que desejava. O novo monstro alado pesava vazio mais de 28 toneladas (o mesmo peso de um Boeing 737-100). Dornier tinha a esperança de adquirir 12 motores americanos mais potentes, mas teve que se contentar com doze motores radiais Siemens-Halske, de 525 cavalos de potência. Assim, desde o início, ele tinha um total de 6.300 cavalos de potência disponíveis, em vez de dos 7.680 cavalos de potência que ele havia planejado.
O DO X no ar
Apesar de tudo isso, em 12 de julho de 1929, aquele hidroavião nada convencional decolou do Lago Konstanz, realizando o primeiro dos seus 239 voos.
Logo tudo que se relacionava ao DO-X recebeu uma grande atenção da imprensa mundial. Em 21 de outubro de 1929, o DO-X fez um voo recorde com 169 pessoas a bordo. Por esta época já tinham sido realizados quase 35 horas de testes, estes revelaram que os motores Siemens eram inadequados. Para sorte de Dornier os americanos da fábrica Curtiss finalmente entregaram seus motores modelo “Conqueror” para serem instalados no DO-X.
o Kapitänleutnant Frederick Christiansen, comandante do DO X
Mesmo com os novos motores, ficou patente que o grande hidroavião alemão não havia alcançado as metas desejadas para velocidade e altitude. Mesmo assim foi lançada uma turnê internacional de vendas. Dornier selecionou para comandar o DO-X o Kapitänleutnant Frederick Christiansen, um ás da Primeira Guerra Mundial, detentor da medalha “Blue Max”, com treze vitórias oficiais e oito não confirmados no seu currículo de aviador de combate da marinha germânica.
O Grande “Raid” do DO X
Em 3 de novembro de 1930 o DO-X voou do Lago Konstanz para Amsterdã (Holanda), Southampton (Inglaterra), Bordeaux (França), Santander e Catalunha (Espanha) e Lisboa (Portugal).
Mapa do “Raid” do DO X
Tudo correu bem até a chegada a Lisboa, quando ocorreu um grave dano. A lona do revestimento da asa esquerda, em contato com um tubo de escape quente, deu início a um incêndio que destruiu grande parte da asa e foram necessários seis semanas para finalizar os reparos. Os alemães passaram o natal e a chegada do novo ano de 1931 na capital portuguesa e este seria o primeiro de uma série de incidentes.
Quando a nave estava finalmente reparada ela partiu ás 8:30 da manhã de 31 de janeiro. Diante de uma multidão de lusos o DO-X percorreu durante dois minutos, com potência máxima dos motores, as águas do Rio Tejo e decolou. Transportava seis passageiros, treze tripulantes e 800 libras de mala postal, seguiu a uma atitude média de 200 metros, com o voo prosseguindo até as Ilhas Canárias, onde chegam depois de seis horas e meia de viagem.
O DO X durante sua grande viagem
Na sequência, houve graves danos na aeronave durante uma tentativa de decolagem, exigindo mais noventa dias de reparação. Durante este tempo foi imposto uma drástica redução de peso para melhorar a capacidade de decolagem, com todos os móveis pesados sendo jogados para fora e a equipe de voo sendo obrigada a se livrar de seus bens pessoais, até de suas navalhas. Além disso veio do Brasil um veterano piloto alemão chamado Rudolf Cramer von Clausbruch, que atuava na empresa aérea Sindicato Condor. Clausbruch sabia como aumentar o alcance de um hidroavião em travessias oceânicas. Ele voava rente as ondas do mar, não mais que 10 metros, utilizando o chamado efeito solo, situação onde a enorme asa do DO-X criava uma condição ideal.
O DO X realizando um voo próximo a água
As nove da manhã do dia 2 de maio de 1930, o grande hidroavião estava de novo no ar. Bordejaram a costa africana, Passaram pela colônia espanhola do Rio do Ouro (atual região do Saara Ocidental), por Dacar, então capital da África Ocidental Francesa (atual capital do Senegal), seguindo rumo sul em direção a ilha de Bubaque, no Arquipélago da Bijagós, na costa da então colônia portuguesa da Guiné (atual República da Guiné-Bissau). Neste local os aviadores alemães tiveram que esperar por mais quatro angustiantes semanas pelo tempo adequado, enquanto isso realizaram vários testes com a aeronave.
Jornal pernambucano informando a chegada do DO X
Com a confiança renovada na grande máquina alada, seguiram para Porto Praia, capital da então colônia portuguesa de Cabo Verde. Mas novamente ocorreram vários problemas devido ao peso, sendo abortadas várias decolagens. Finalmente no dia 4 de junho de 1931, sete meses depois de decolarem do Lago Konstanz, faltando seis minutos para uma da tarde, eles decolaram em direção ao Brasil.
Consta que se o combustível ficasse muito baixo nos tanques, o DO-X realizaria uma escala em Fernando de Noronha, na época uma colônia penal, e depois o destino seria Natal.
Na bela Ilha de Fernando de Noronha
Desde o final de 1922 que a tropical capital potiguar, com seus pouco mais de 40.000 habitantes, já estava até que bem acostumada com o movimento de aviões e hidroaviões. Além da passagem de vários aviadores famosos, em voos atentamente acompanhados pela mídia mundial, os chamados “raids”, já havia na cidade representações de importantes empresas aéreas francesas, alemãs e norte americanas.
Natal era um grande ponto de apoio para a aviação mundial, contando com dois pontos principais para onde as aeronaves convergiam. Os aviões pousavam no chamado Campo dos Franceses, em uma área denominada Parnamirim, que em 1927 era apenas uma fazenda de um rico comerciante imigrado de Portugal e que morava no centro de Natal, vizinho a igreja de Nossa Senhora do Rosário. Já os hidroaviões amerissavam no Rio Potengi, que banha a capital potiguar. Era neste rio que a grande nave alemã iria descer dos céus.
Enquanto o DO-X não chegava a Fernando de Noronha, várias informações eram transmitidas para a imprensa brasileira. Durante o voo sobre o Oceano Atlântico, seguindo viagem tranquilamente a baixa altitude, o hidroavião viu e passou a cerca de 50 metros do navio francês “Massilia” e no final da tarde foi vista por outra nave francesa, o “Lutetia”. Coincidentemente ambos os barcos eram da Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, em rota para o Brasil.
Foi igualmente informado pela imprensa que o cargueiro inglês “SS Thereza” avistou a nave aérea a 10 graus de latitude norte e 22 de longitude oeste.
Ocorre que o voo do DO-X da Guiné a Fernando de Noronha demorou mais de treze horas, sendo a travessia realizada a uma velocidade média de 95 milhas (cerca de 153 km/h), obrigando a amerissagem em Noronha.
O hidroavião amerissou diante da Vila dos Remédios, depois da meia noite do dia 5 de junho, em uma noite sem lua cheia que facilitasse a visualização. A operação demonstrou a capacidade do comandante Frederick Christiansen e do conhecimento local que Rudolf Cramer von Clausbruch possuía como piloto do Sindicato Condor. A nave ficou ancorada na baía de Santo Antônio, próximo das ruinas do antigo forte dedicado ao mesmo santo e de uma casa construída em 1927 e utilizada no apoio aos aviadores franceses, conhecida até hoje como “Casa da Air France”.
Depois de revisarem os motores, reabastecerem o hidroavião com 5.400 litros de gasolina, houve uma pausa para o descanso. A manhã do dia 5 estava nublada, fazendo com que a tripulação aguardasse o tempo abrir. Finalmente, depois do meio dia, a tripulação do DO-X transmitiu nas ondas de rádio de 39 metros uma mensagem para a estação rádio do Sindicato Condor em Natal, eles estavam a caminho.
Enfim na Capital Potiguar
Em Natal, como era normal durante a passagem dos grandes “raids” e da chegada de algum hidroavião incomum nas águas do Potengi, a cidade parou esperando o DO-X. E o DO-X era tão somente o maior engenho aéreo do mundo no seu tempo.
Tripulação do DO X
Na sexta feira, 5 de junho de 1931, o comércio local fechou as portas ao meio dia, sirenes em fábricas e as que existiam nos cinemas “Royal” e “São Paulo”, tocaram informando a saída da aeronave de Fernando de Noronha e as ruas passaram a ficar bastante movimentadas.
A pequena, mas influente colônia alemã em Natal, se concentrou na sede da empresa Sindicato Condor, que estava embandeirada com flâmulas com as cores do Brasil e da Alemanha. Até o representante em Nova York da empresa Dornier Flugzeugwerke estava na capital potiguar. Havia em Natal jornalistas de periódicos do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Pernambuco.
Visual de Natal feito pelos tripulantes do DO X
Eram duas horas da tarde quando se ouviu o ronco da aeronave. Como sempre ocorria nestas ocasiões sinos repicaram, muita gente aplaudia, fogos de artifícios foram disparados e grande parte da população natalense estava as margens do Rio Potengi.
A aeronave surgiu primeiramente sobre o bairro de Petrópolis, depois evoluiu sobre a cidade durante dez minutos, ostentando as grandes letras negras de registro “D 1929”.
No Rio Potengi, barcos com autoridades potiguares e membros da colônia alemã em Natal encostam no grande DO X
Segundo os jornais, para deleite da população natalense concentrada as margens do Rio Potengi, a nave realizou um voo a baixa altitude desde a foz do rio, seguindo em direção a antiga ponte de ferro sobre o Rio Potengi, sobrevoando-a enquanto perdia altitude para amerissar. Tocou tranquilamente a então limpa água do rio na altura da área de “Refoles”, onde existia a estação de rádio da Marinha do Brasil e os franceses tinham na época uma base de hidroaviões (hoje se encontram as instalações da Base Naval de Natal). A partir daí, lentamente, a nave deslizou sobre o calmo rio em direção a uma pesada e firme boia de atracação de 700 quilos de peso, colocada no meio do rio pela “Inspectoria do Porto de Natal”, próximo ao lugar denominado “Volta do Periquito”.
Natalenses apreciando a grande máquina as margens do Rio Potengi
O DO-X trazia na popa uma grande bandeira tricolor preta, branca e vermelha. Era a antiga bandeira do Império Alemão, ainda adotada em cerimônias oficiais no exterior e que dois anos depois seria abolida para a utilização da famigerada bandeira nazista.
O maior avião do mundo no Potengi – Foto de Eduardo Alexandre Garcia
A 500 metros da boia seus motores, menos um deles, foram desligados e com extrema demonstração de perícia para o público presente, o grande hidroavião encostou no artefato de atracação sem problemas. Logo vários barcos encostaram trazendo autoridades, jornalistas e membros da colônia alemã.
O DO X em Natal é notícia
Para surpresa de muitos natalenses, um dos tripulantes do DO-X que surgiu era o conhecido almirante português Gago Coutinho. Em 1922, por pouco este aviador luso não havia amerissado em Natal, junto com seu companheiro Sacadura Cabral. Os dois intrépidos portugueses realizaram naquele ano um voo épico que ligou Lisboa ao Rio de Janeiro em um simples hidroavião monomotor de fabricação inglesa. Logo o almirante Coutinho foi perguntado pelos repórteres o que achou de Natal, respondeu “-O que posso dizer, estou encantado”.
Coutinho não era o único não alemão a bordo. Avaliando o desempenho do DO-X para uma o possível compra pelo seu país, estava a bordo o major italiano Giacomo Brenta.
Tripulação do DO X junto a autoridades brasileiras
Enquanto uma guarnição da Força Pública tomava conta do hidroavião, o piloto do Sindicato Condor, Rudolf von Clausbruch, deixava o DO-X e partia para o Rio. Enquanto isso os aviadores europeus aproveitavam a hospitalidade da bucólica Natal. O comandante Frederick Christiansen, o almirante Gago Coutinho, o major Giacomo e outros dez tripulantes eram discretamente vistos em vários eventos e locais de Natal. Nunca estavam sozinhos, andavam sempre bem trajados e eram de uma fidalguia e de uma conduta pessoal verdadeiramente impecáveis.
Eles foram homenageados com um jantar na casa do rico comerciante de origem portuguesa Manoel Machado, onde o almirante português estava hospedado. Machado era o mesmo que doara o terreno para a construção do Campo dos Franceses.
No domingo, dia 7 de junho, a tarde, o comandante Christiansen e o 1º piloto Horst Merz, apreciadores do nobre esporte bretão e antigos peladeiros, foram assistir a uma partida de futebol no “Campo do Tyrol”, o que hoje chamamos de estádio Juvenal Lamartine.
Os aviadores estrangeiros estavam na tribuna de honra e presenciaram uma emocionante partida de nove gols que decretou a vitória do time do América F.C. sobre seu arquirrival ABC F.C., pelo placar de 5 a 4. A edição de terça feira, 9 de junho, do jornal natalense “A República”, comenta na terceira página que Christiansen e Merz ficaram extremamente impressionados com a qualidade do futebol apresentado e pela garra dos jogadores potiguares.
O 1º piloto Horst Merz, que apreciou muito o jogo entre o América e o ABC F.C. no velho estádio Juvenal Lamartine
O 1ºpiloto Merz afirmou que “-Era impressionante uma pequena cidade possuir tão bons jogadores e com tanta qualidade”. Ao final os aviadores fizeram questão de cumprimentar cada um dos jogadores.
A Viagem Continua, mas um tripulante fica em Natal…
Passados alguns dias, como acontece em navios que visitam cidades, o DO-X foi aberto à visitação pública. Gago Coutinho esteve no Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e na redação do jornal “A República”.
Natalenses a margem do Potengi contemplando a preparação para a decolagem da grande nave
No dia 17 de junho, ás seis da manhã, foi a data marcada para a partida da grande aeronave, mas simplesmente, como já tinha acontecido antes, o pássaro não voou.
Depois de duas tentativas frustradas, com idas e vindas ao longo do Potengi, em meio a uma grande barulheira dos 12 motores do DO-X que acordou a sonolenta cidade, com o público natalense certamente achando aquilo tudo muito estranho e esquisito, o monstro alado foi levado para a região onde atualmente se encontra o prédio histórico da Rampa e o Iate Clube de Natal e colocado as margens do rio.
Na edição de 18 de junho de 1931, uma quinta feira, na primeira página está colocado que a causa do revés da decolagem do grande hidroavião foi a existência de prosaicas e pequeninas “ostras” incrustadas no fundo do casco do DO-X.
O DO X nas margens do Potengi
Provavelmente o que havia não eram ostras, mas cracas marinhas. Estes são crustáceos marinhos sésseis de vários gêneros, da ordem Thoracica, da classe Cirripedia, que quando adultos têm o exoesqueleto calcificado e composto por várias placas que definem uma forma cônica. As cracas escolhem normalmente rochas para viverem e se reproduzirem, mas podem fixar-se também a fundos de embarcações (onde causam estragos) ou a outros animais (por exemplo baleias). Mas sinceramente não sei o quanto estes animaizinhos poderiam impedir o gigantesco DO-X de decolar do Rio Potengi. Os jornais locais foram muito econômicos sobre este fato.
No jornal “Diário de Pernambuco”, edição de 18 de junho, página 2, o comandante Christiansen afirmou que “-Poderia decolar, mas achou conveniente fazer uma limpeza no casco”. Já o almirante Gago Coutinho, além de culpar os pequenos organismos marinhos, comentou que a falta de ventos e a “Pouca largura” do Rio Potengi, eram os vilões do problema. O comandante alemão decidiu testar novamente os motores do DO-X, realizando o que o jornal recifense classificou como um “passeio” ao longo do rio.
Em todo caso, no outro dia as cinco da manhã, o DO-X partiu de Natal para Salvador.
Não sei se por vergonha do que aconteceu no dia anterior, ou por pressa, mas pareceu aos natalenses que os aviadores da grande máquina decolaram com uma verdadeira velocidade de fugitivos, numa “Carreira igual daqueles que roubam” como se diz o dito popular. Pois simplesmente deixaram para trás um dos tripulantes.
Este fato inusitado está publicado na primeira página do jornal “A República”, edição de 19 de junho de 1931 e na página 3 do “Diário de Pernambuco”, do mesmo dia. O nome do pobre tripulante esquecido não foi mencionado, mas foi informado que logo ele seguiria pelas asas de um hidroavião do Sindicato Condor para Salvador.
É de se conjecturar onde este alemão estava para perder a hora da decolagem de sua aeronave e certamente o seu emprego. Vai ver que nos braços de alguma bela morena potiguar!
Em Outras Terras
O voo continuou para o Rio de Janeiro. O pouso na baía da Guanabara atraiu milhares de curiosos. Do Brasil, o hidroavião voou para os Estados Unidos, pousando em Nova York no dia 27 de agosto de 1931. Ali os motores Curtiss foram removidos e enviados para a revisão e a aeronave acabou ficando vários meses no atual aeroporto Fiorello La Guardia, onde se tornou uma atração turística.
O voo de regresso para a Alemanha partiu no dia 21 de maio de 1932, atravessando o Atlântico Norte e chegando a Berlim em 24 de maio, dessa vez sem maiores contratempos.
Infelizmente para a empresa Dornier Flugzeugwerke, os Estados Unidos estavam vivendo a chamada Grande Depressão, e não havia mercado com capacidade de absolver uma aeronave do tamanho do DO-X. O hidroavião passou para a empresa aérea Lufthansa, mas operou por pouco tempo.
Logo houve um pouso errado no sul da Alemanha e houve danos ao pássaro de metal. Reparado, o DO-X voltou para Berlin e passou a fazer parte do Deutsche Luftfahrt-Sammlung (museu da aviação) em Lehrter Bahnhof. Infelizmente, em novembro de 1943, o museu foi destruído por um pesado bombardeio da RAF e quase nada restou do DO-X.
Dornier fabricou mais dois hidroaviões Do-X, que foram vendidos ao italianos. Estes eram idênticos ao DO-X original, com exceção dos motores. O destino final dos dois aviões não é conhecido e provavelmente foram desmontados e sucateados silenciosamente. Um sucessor, o Do-XX, foi idealizado por Dornier, mas nunca avançou além do estágio de estudo de design.
Embora nunca tenha sido um sucesso comercial, o Dornier DO- X foi um pioneiro do seu tempo, que demonstrou o potencial de um serviço de transporte aéreo internacional de passageiros.
Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente como Rampa
NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Pátio da Rampa e seus hidroaviões
NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.
Decolagem no rio PotengiOs barcos típicos do rio PotengiFlutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarradosHidroavião na águaDesembarqueEmbarqueHidroavião subindo a rampaNatal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Fonte das fotos – U.S. Navy
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O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR
Autor – Rostand Medeiros
Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.
Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor
Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.
Chegam os Norte-americanos
As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.
Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor
A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.
Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.
Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.
Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.
O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.
A Tempestade se Aproxima
Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor
Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.
Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.
Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.
A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil
A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.
Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.
Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.
Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.
É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.
Nova Utilização
Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.
Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.
O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte
Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.
Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.
Esperança de Recuperação
Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor
Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.
Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor
Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.
Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.
Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.
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Estádio Juvenal Lamartine sendo cercado pela verticalização do bairro do Tirol – Fonte – Google Earth
Rostand Medeiros – IHGRN
Hoje vemos a “modernidade” em Natal colocando em risco um patrimônio histórico extremamente importante para a história desportiva potiguar.
Comento sobre a polêmica existente sobre o fim do estádio Juvenal Lamartine, a primeira praça esportiva potiguar, destinada exclusivamente a prática do futebol e do atletismo.
A ideia do atual governo potiguar é construir na Zona Norte de Natal um novo estádio de futebol, de porte médio para Natal, com capacidade para receber um público máximo de dez a doze mil espectadores.
Consta que os estudos realizados pela equipe do Governo ser inviável a proposta de recuperação do estádio localizado no valorizado bairro do Tirol, pela inviabilidade – técnica e econômica – no atendimento a diferentes exigências normas de segurança e de funcionalidade.
No último dia 26 de outubro, o deputado estadual Fábio Dantas, do PHS, sugeriu a transformação do estádio de futebol numa grande área de lazer no bairro Tirol. O político apresentou requerimento à governadora potiguar, Rosalba Ciarlini com reivindicação nesse sentido.
Este deputado, segundo foi divulgado na imprensa, comentou que vender o estádio por 20 milhões de reais “-É muito pouco, em função da valorização de áreas do bairro de Natal”. Ele solicita ao governo do Estado que o Juvenal Lamartine seja transformado numa grande área de lazer.
De acordo com o deputado Fábio Dantas, ocorrendo essa transformação, o governo do Estado terá o reconhecimento da sociedade e dará uma alavancagem na administração. (http://www.givva.com.br)
Houve outra iniciativa de preservação deste patrimônio histórico. Recentemente o vereador Franklin Capistrano propôs transformar o velho estádio do Tirol em Patrimônio Histórico e Cultural da cidade de Natal. O vereador acredita que com o tombamento conseguiria livrar o valioso terreno do assédio das construtoras que desejam aquele espaço valorizado para a construção de condomínios.
Através do site http://www.mp.rn.gov.br, ficamos sabendo que no próximo dia 14 de novembro de 2011 vai ocorrer uma Audiência Pública proposta pelo Ministério Público, sobre a importância histórica do Estádio Juvenal Lamartine. A princípio esta Audiência Pública vai ocorrer na sede da Procuradoria Geral de Justiça, às 10 da manhã, sendo uma iniciativa da 28ª Promotoria de Justiça da Comarca de Natal.
A reunião vai contar com a participação da população, de técnicos no assunto e de representantes da Procuradoria Geral do Estado, da Assembleia Legislativa e da Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB), que vão debater a proposta do Governo do Estado em vender o estádio para custear a construção de um hospital.
Além dos debates, a Promotora de Justiça Rossana Mary Sudário fará uma breve exposição das propostas do Ministério Público acerca da conservação e utilização do espaço. O que possibilitará firmar um possível Termo de Ajustamento de Conduta com os órgãos responsáveis.
Bom, como posso contribuir neste tema?
Como gosto de história, nada melhor que mostrar as fotos publicadas na revista “Cigarra”, de 1928, sobre a inauguração do velho “Stadium do Tyrol”. Espero que a divulgação deste material mostre de forma mais clara a importância histórica deste patrimônio.
Revista “Cigarra”, número 1, novembro de 1928, páginas 62 e 63
Parte da arquibancada no dia da inauguração, 12 de outubro de 1928Aspectos da arquibancadaEntrada principalJuvenal Lamartine (com chapéu de palha na mão esquerda) e os presidentes dos clubes presentes a festaA equipe do América Futebol ClubeO time do ABC F.C.O Alecrim Futebol ClubeO time do Paysandu
“Governava o Rio Grande do Norte um político habilidoso, filho de Serra Negra, membro de uma família importante, como eram os Lamartine. O líder da família, governador Juvenal Lamartine de Faria, entre tantos atributos, o de ser um desportista, com forte inclinação pela aeronavegação, Tanto que, é um dos fundadores ao Aero Clube do Rio Grande do Norte, por coincidência também completando 80 anos de fundação este ano.
Convidado pelos dirigentes da LNDT para dar o chamado “ponta pé” num torneio disputado no Tirol, Juvenal Lamartine ficou penalizado com a pobreza das instalações do campo de futebol, cujos vestiários eram de taipa, o terreno bastante arenoso, sem qualquer outra instalação física. De imediato, entrou em contato com o arquiteto natalense Clodoaldo Caldas, que residia no Rio, onde prestava serviços como servidor público federal.
Aceito o convite, em seis meses o estádio estava pronto, com instalações modestas mas aconchegante e suficiente para os primeiros torneios oficiais. Constava de uma arquibancada de madeira (hoje, ainda de pé), com capacidade para 800 a 1000 pessoas sentadas, com o restante do público, em pé, protegido por uma mureta bem trabalhada em cimento armado. O estadinho do Tirol era murado, com fachada estilo barroco, lamentavelmente desfigurada na ampliação, hoje ocupada por pequenas lojas . No estádio todo, cabiam entre 3 e 4 mil assistentes, dos quais apenas os que estavam na arquibancada de madeira sentiam-se protegidos do sol e da chuva.
Na inauguração, estava a fina flor da sociedade natalense, os homens usando chapéu de palhinha, paletó e gravatinha borboleta, enquanto as senhorinhas desfilavam com os longos generosos no volume de tecido, chapéu de grandes abas. Natal, já tinha um colunista social, que era Aderbal de França, assinando a coluna diária com o pseudônimo de Danilo. A revista “A Cigarra”, semestral, trouxe ampla reportagem (com fotos) da festejada inauguração. Era o dia 12 de outubro de 1928. No gramado, ABC, América, Paysandu e o Cabo Branco, de João Pessoa. Antes do futebol, equipes femininas realizaram evoluções e aconteceram pequenas provas de atletismo. Segundo ainda “A Cigarra”. Foi um dia inteiro de festas.
Segundo as várias informações existentes, o torneio inicial no estádio Juvenal Lamartine foi entre as equipes potiguares do América, ABC e Alecrim. Juntou-se aos times locais o Cabo Branco da Paraíba.
Então qual seria o time do “Paysandu” apresentado na reportagem?
É bem verdade que havia uma equipe denominada “Paysandu Sport Club” que seria uma dissidência dentro do América de Natal. Mas acredito que ocorreu um erro na composição da revista “Cigarra”.
Espero que esta história não se perca na poeira da modernidade.
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Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
A história da aviação em Natal, no período anterior a Segunda Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, quando eles cruzavam os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando através do Atlântico Sul quase sem equipamentos e chegando a nossa provinciana capital.
Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na Segunda Guerra Mundial, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.
Um dos aviões Dornier DO-26 sendo posicionado no Rio Potengi. Ao fundo a Praia da Redinha.
Os alemães chegam a Natal
Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães pouco deram atenção à região Nordeste no início de suas operações, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras rotas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas.
Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal. Este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e cedeu uma área para a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre e em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.
Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio uma carta viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, sendo este um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato das aeronaves vindas da Europa necessitarem amerissarem no meio do Oceano Atlântico, para depois ser içada por um navio-catapulta, abastecida e depois catapultada em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões com maior raio de alcance.
A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de muitas aeronaves neste período, não era superior a 20 passageiros.
Horário da Condor em Natal.
Condor tinha vôos semanais para Rio e Buenos Aires
Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia. Para Buenos Aires se chegava em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia, que ficava na Rua Quintino Bocaiuva, próximo à igreja do Rosário.
Em 1939, os alemães implantaram o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava quatro tripulantes, vinte e oito passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus A-380.
O piloto Ernst Wilhelm Modrow.
Alemães se mantinham à distância
Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930 ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão, e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.
Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.
Ficha de entrada no Brasil do futuro ás alemão.
Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.
Em relação à Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um dos muitos aviadores estrangeiros de passagem pela cidade. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939.
A partir de setembro, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue primeiramente para a frente norueguesa, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO-26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940 seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.
O hidroavião Blohm & Voss Bv 222
Após sua recuperação, passa um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow concretiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.
Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.
Símbolo do NJG 1.
Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vítima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.
Um caçador de Aviões aliados, nos céus noturnos da Europa
O Hauptmann (capitão) Modrow.
O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricados. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.
Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas.
Heinkel HE 219
Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses.
A ação de caça ocorria normalmente da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vítima. O piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo normalmente era destruído.
Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses, próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas honrarias da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.
Deutsches Kreuz (Cruz Germânica).
Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Este ás alemão abateria sua última vítima na noite de 5 para 6 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano.
Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel.
Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.
Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.
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Hidroavião Dornier DO-26, batizado “Seefalk” (Falcão do Mar), da empresa aérea alemã Lufthansa, pousado na margem do Rio Potengi, na chamada Paraia da Limpa.
A Presença Germânica Em Natal Antes da Segunda Guerra Mundial
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Publicado originalmente no jornal TRIBUNA DO NORTE.
A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos.
Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo Mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.
Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até trinta dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, este tempo caiu para no máximo 8 dias.
Os Alemães em Natal e a sua “Rampa”
Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, as margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.
Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.
Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a idéia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.
O Incremento do Transporte Aéreo Alemão
Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha.
Hidroavião alemão pousado no Rio Potengi, em uma área onde atualmente se encontra o quartel do 17º GAC, do Exército Brasileiro.
Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi. Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do vôo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.
Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do vôo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.
A Influência Alemã na Cidade
Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.
Base alemã em Natal.
Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia, Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país. Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.
A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.
A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista. O ponto alto ocorreu às vinte horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.
Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos membros da colônia alemã em Natal, era extremamente discreto.
O fim da “Base da Condor”
A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.
Hidroaviões da marinha dos Estados Unidos baseados no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial
Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas.
Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernst Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.
Com o fim do conflito, a Marinha Norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na velha praia da Limpa.
* Como em relação à pesquisa histórica nada é realizado sem a fraternal ajuda de outras pessoas, o autor deste artigo gentilmente agradece ao pesquisador Luiz G. M. Bezerra pela seção de fotos e informações.
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