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O COMANDANTE DE UM SUBMARINO ALEMÃO DA SEGUNDA GUERRA QUE VIVEU NO BRASIL

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Autores – Rostand Medeiros & German Zaunseder[1]

A frota de submarinos de Hitler foi uma arma naval utilizada operacionalmente de maneira brilhante durante a Segunda Guerra Mundial, obtendo uma justificada reputação de eficiência e de criar um verdadeiro terror nos sete mares durante aqueles dias difíceis.

Apesar de existirem inúmeras estatísticas, sabe-se que mais de 3.000 navios aliados foram afundados pelos submarinos alemães em várias partes do mundo e isso gerou algo em torno de 30.000 pessoas mortas nestes afundamentos. Esses ataques totalizaram cerca de 13 milhões e meio de toneladas de navios e de mercadorias perdidos para o fundo do mar e desse total quase 12 milhões foram afundadas apenas no Atlântico Norte. 

Foram estes submarinos, chamados de U-boot (do alemão: Unterseeboot), a arma que mais perto colocou o Terceiro Reich como vencedor do conflito. Até o próprio Winston Churchill admitiu que os submarinos alemães foram seu maior temor para uma possível derrota da Grã Bretanha na Segunda Guerra. [2]

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Apesar de suas retumbantes vitórias, os membros da arma submarina do Terceiro Reich sofreram perdas enormes. Segundo Anthony A. Evans e David Gibbons, autores de “A compacta história da Segunda Guerra” (Universo dos livros, 2016), durante o conflito foram produzidos 1.170 U-boots, dos quais 1.000 entraram em operação e 781 foram perdidos (uma taxa próxima a 80%), com 25.870 tripulantes (63% dos 40.900 envolvidos) tendo apenas o mar como tumba. Já outros 5.338 tripulantes se tornaram prisioneiros de guerra.

Apesar de suas elevadíssimas perdas, é indiscutível que essas naves de guerra, comandadas por um seleto grupo de 1.058 homens, marcaram de maneira indelével a História do maior conflito já ocorrido.

E um desses comandantes de U-boot veio viver no Brasil!

Aristocracia e a Guerra no U-18

Heinz von Hennig nasceu em Berlim, era filho de vice-almirante Heinrich Georg Julius von Hennig e de Ilse Leder von Hennig. Seu pai era membro de uma aristocrática família prussiana dedicada a política, mas ele preferiu seguir a carreira naval e entrou em 1902 na Marinha Imperial (Kaiserliche Marine). Com a deflagração da Primeira Guerra Mundial o tenente de navio () Heinrich von Hennig assumiu o comando do submarino U-18.

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Submarino U-18 em Kiel, 1914 – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

A participação do pai de Heinz von Hennig neste conflito foi breve, mas marcante sob alguns aspectos. Em 23 de novembro de 1914 o U-18 conseguiu passar furtivamente pela Hoxa Sound, a entrada principal ao sul da baía de Scapa Flow, nas ilhas Orkney, norte da Escócia, onde nas duas guerras mundiais se localizou a principal base naval da Marinha Real Britânica (Royal Navy).

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Heinrich Georg Julius von Hennig – Fonte – http://alifrafikkhan.blogspot.com.br/2010/11/daftar-konteradmiral-kriegsmarine.html

O comandante Heinrich superou as barreiras de contenção e as minas explosivas, auxiliado pela forte maré. Ele também seguiu bem próximo a um cargueiro que entrou na área. Quando estava perto do ancoradouro Heinrich levantou periscópio e, para sua decepção, percebeu que a baía se encontrava praticamente vazia. Infelizmente nesse dia os principais navios de guerra inimigos se encontravam espalhados por várias localidades da Grã-Bretanha.

Chateado e sem ter alvos que valessem os disparos de seus torpedos ele ordenou o retorno para mar aberto. Mas o U-18 foi localizado pela tripulação da traineira Dorothy Gray, um barco de pesca desarmado, que provisoriamente servia a Marinha Real como dragador de minas. Valentemente os ingleses arremeteram sua pequena nave contra o submarino e o Dorothy Gray bateu contra o periscópio e o casco do U-boot. Logo dois destróieres se uniram a caçada e, sem ter como fugir, o comandante Heinrich decidiu pela rendição, salvando a sua vida e a de seus comandados. As autoridades britânicas mantiveram todos os detalhes da captura em segredo, pois esperavam que os alemães acreditassem que o U-18 tinha sido afundado pelas formidáveis defesas da base naval.[3]

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Notícia do afundamento do U-18 no jornal carioca “A Noite”, mas sem muito detalhamento.

O comandante Heinrich bem que tentou contar aos seus comandantes o que havia acontecido com seu submarino. Em agosto de 1915, juntamente com mais dois companheiros, escapou da prisão militar onde era mantido. Mas perderam o encontro que havia sido previamente organizado com um submarino na costa inglesa, que deveria trazê-los de volta para Alemanha. O futuro almirante Heinrich só saiu do cativeiro após o fim da guerra. 

Um Novo e Futuro Submarinista 

Apesar de ter ficado em combate apenas por quatro meses e perder seu submarino, a ação do pai de Heinz von Hennig  foi considerada exitosa e sua tentativa de fuga posterior lhe valeu elogios[4].

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Berlim na década de 1920 – Fonte – http://www.bilderbuch-berlin.net

Ele permaneceu na Marinha alemã, sendo designado inicialmente para o comando de uma fortaleza localizada em uma ilha perto da fronteira com a Holanda e depois seguiu uma carreira mais burocrática naquela força. Foi adido naval em países europeus, chegou ao posto de contra-almirante (Konteradmiral) e teve passagens por Berlim. Em uma destas ocasiões, em 17 de março de 1922, nasceu seu filho Heinz.

Na capital alemã os Hennigs viveram no aprazível distrito de Friedenau, um lugar com ruas residenciais tranquilas, onde uma classe média educada se estabeleceu e fez a região se tornar um local especial[5]. Mas nada sabemos sobre a infância e a adolescência de Heinz von Hennig e nem o grau de envolvimento de sua família com o Nacional Socialismo.

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O orgulhoso Heinz von Hennig – Fonte – http://www.uboat.net/men/commanders/460.html

Sabemos, entretanto, que o jovem Heinz entrou na Marinha do Reich (Kriegsmarine) em setembro de 1940 e em 1 de janeiro de 1943 seguiu para a cidade de Danzig (atual Gdańsk, na Polônia), para se incorporar a tripulação do submarino U-421 e realizar seu treinamento de combate no frio mar Báltico.[6]

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Reprodução artística de um submarino alemão Tipo VIIC, o mesmo modelo do U-421 – Fonte – https://laststandonzombieisland.files.wordpress.com/2015/10/type-vii.jpg

Este submarino era do modelo VIIC, o verdadeiro cavalo de batalha da força de U-boots alemã na Segunda Guerra Mundial, dos quais foram construídos um total de 568 submersíveis a partir de 1941. Embora seu raio de ação não fosse tão grande como o do tipo IX, o VIIC foi uma máquina de combate eficaz, segura e que atuou em quase todas as áreas onde a força de U-boots operou. O U-421 era comandado pelo alferes de navio (Oberleutnant zu See) Hans Kolbus, que nos seus 22 anos incompletos estreava na função. Aquele submarino transportava de 50 tripulantes, levava quatorze torpedos, tinha um canhão de 88 m.m. no convés.[7]

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Comando do U-421. Ao centro o comandante Hans Kolbus, a sua direita Heinz von Hennig e a sua esquerda vemos provavelmente Hans-Heinrich Barschkis, que chegaria a comandar um U-boot Tipo XXIII e afundaria um cargueiro britânico no fim da guerra – Fonte – http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_677.html

Durante dez meses a tripulação do U-421 treinou duro no mar Báltico para realizar plenamente suas missões e logo a nave seguiu para o porto alemão de Kiel para os últimos preparativos, onde Heinz von Hennig foi promovido a alferes de navio (Oberleutnant zur See ). Finalmente, em 1 novembro de 1943, aquele submarino partiu para sua primeira missão de combate como integrante da 9ª Flotilha (9. U-Flottille, ou 9. Unterseebootsflottille), com base em Brest, na França, para onde o submarino deveria seguir, caso sobrevivesse ao final desta patrulha.

Patrulha Fracassada

O moral da tripulação estava alto, mas já havia preocupação no ar. Aquela era uma época difícil, a maré das perdas estava virando a favor dos Aliados e já não existiam os chamados “Tempos felizes”, quando os submarinos alemães afundavam navios mercantes aliados em quantidades incríveis. Em novembro do ano anterior os U-boots afundaram 142 navios (entre estes os brasileiros Porto Alegre e Apalóide) e perderam apenas treze submarinos. Mas um ano depois seriam dezesseis navios aliados destruídos, para dezenove submersíveis afundados. Os novos equipamentos de busca e destruição de submarinos que os Aliados estavam utilizando ajudavam nessa mudança.

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Um submarino em um porto alemão – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

Durante um período de 64 dias este submarino patrulhou uma vasta região do Atlântico Norte, tomando parte da chamada Batalha do Atlântico, a mais longa campanha militar da Segunda Guerra Mundial. Mas a primeira missão da nave onde se encontrava Heinz von Hennig não foi nada exitosa durante aqueles mais de dois meses.

O U-421 navegou de Kiel para o Mar do Norte, seguindo próximo ao sul da Noruega, contornando as Ilhas Britânicas a uma distância prudente, passando entre as Ilhas Faroé e o sudeste da Islândia e chegando finalmente na sua região de atuação.

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Tripulação de submarino alemão fazendo uso do canhão – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

No primeiro mês o submarino não atacou ninguém e nem foi atacado. Circulou e circulou por uma grande área e nada aconteceu. Durante o segundo mês de patrulha a nave se incorporou a seis distintos grupos de busca e destruição de barcos mercantes dos aliados. Estes grupos eram as famosas “Matilhas de lobos”, ou “Wolfpacks”, que utilizavam as táticas de ataque em massa de submarinos alemães contra comboios de navios.

Os britânicos tinham organizado a navegação mercante na forma de comboios, onde desenvolveram um perímetro de defesa com escoltas armadas ao redor destes navios e assim tentavam chegar inteiros aos seus destinos com preciosos materiais para a guerra. 

Para contrabalançar essa situação o comando dos submarinos (denominado BdU – Befehlshaber der Unterseeboot) desenvolveu uma tática de ataque surpresa, formando grupos de U-boots organizados via rádio, que buscavam sobrepujar as escoltas. O primeiro submarino a fazer contato com um comboio informava ao BdU e acompanhava discretamente o grupo de navios, relatando a posição dos inimigos sempre que necessário. Então, por ordem do BdU, vários submarinos convergiam ao encontro do comboio e receberia ordem para atacar. A partir deste momento cada comandante era livre para usar qualquer tática por ele escolhida.[8]

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Visão a partir de um periscópio de um submarino – Fonte – http://www.spiegel.de/

Os seis grupos de ataque que o neófito U-421 participou naquele mês de dezembro de 1943 buscaram formar uma verdadeira barreira de submersíveis entre a Terra Nova, no Canadá, e as Ilhas Britânicas, circulando por uma área com grande movimentação de comboios. Estas Wolfpacks variaram muito no número de participantes, aonde uma chegou a ter 21 naves e outra patrulhou com apenas quatro submarinos. Mas apesar dos esforços deu tudo errado para os submarinos participantes e eles não conseguiram afundar um único navio aliado.

Se a situação para o U-421 naquela primeira patrulha era ruim, ela quase se tornou trágica na sua finalização!

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Quadro representando um B-24 do Comando Costeiro da RAF atacando um submarino

Após a passagem do ano novo o U-421 recebeu ordens de seguir para Brest e assim procedeu. Mas no dia 3 de janeiro de 1944 foi atacado por um avião bombardeiro quadrimotor B-24 Liberator britânico, pertencente ao Esquadrão 224 do Comando Costeiro da Royal Air Force (RAF). O oficial Ethan Allen atacou com oito cargas de profundidade, mas os danos não foram expressivos e a tripulação do U-421 realizou um excepcional trabalho com as armas de defesa antiaéreas. O submarino escapou mergulhando e chegou a Brest no dia 8 sem maiores alterações e sem nada para comemorar.

Novo Porto e o Fim do U-421 

Talvez por sua boa conduta em combate Heinz von Hennig foi elevado a condição de segundo oficial mais importante a bordo do U-421, que levaria mais de um mês para o sair novamente ao mar.

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Oficial observando em um periscópio – Fonte – http://www.spiegel.de/

Na verdade aquela sua segunda patrulha, que se iniciou em 19 de fevereiro, nada mais foi do que a realização do percurso entre Brest e a cidade francesa de Toulon, no Mar Mediterrâneo, local da nova base deste submarino. O problema é que no meio do caminha havia o Esteiro de Gibraltar.[9]

Para evitar ter seu submarino localizado e destruído nesta área extremamente complicada, o comandante Hans Kolbus percorreu grande parte do caminho até o Estreito navegando muito lentamente e próximo aos litorais da Espanha e de Portugal. Esta tática de avanço estava funcionando positivamente, mas isso não impediu que eles fossem novamente atacados por um avião do Comando Costeiro da RAF.

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Um bombardeiro britânico Vickers Wellington – Fonte – http://www.wardrawings.be

Eram três e dez da madrugada de 2 de março e o submarino se encontrava navegando na altura do Cabo de São Vicente, quando um bombardeiro britânico Vickers Wellington Mk XIV, pertencente ao Esquadrão 179, sob o comando do oficial Ronald George Knott surgiu inesperadamente[10].

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O U-421 seguia pela superfície quando foi localizado no radar do avião bimotor que partiu para o ataque. Apesar de terem sido iluminados por um holofote de alta potência, o pessoal das armas antiaéreas do submarino reagiu e acertou vários impactos na aeronave. Foram danificados o motor de estibordo e o radar, fazendo assim com que o comandante Knott não acertasse suas quatro cargas da profundidade e deixasse a área de combate. A tripulação do avião inglês foi até mesmo obrigada a descartar todo o equipamento supérfluo para continuar voando com um só motor, incluindo o radar danificado. Conseguiram alcançar sua base após três horas de voo bem atribuladas.

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Apesar das expectativas a passagem do submarino pelo Estreito de Gibraltar seguiu depois sem maiores problemas e o U-421 chegou ao porto de Toulon no dia 1 de abril, após 43 dias de navegação. A nave se incorporou a 29ª Flotilha de submarinos, mas o problema foi que nessa época o estratégico porto vinha sendo severamente bombardeado pelas aeronaves aliadas.  

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O U-421 destruido no porto de Toulon – Fonte – http://www.brendtandbrendt.com

Entre novembro de 1943 e agosto do ano seguinte aconteceram doze grandes ataques ao local, com a destruição de vários vasos de guerra franceses e nove submarinos alemães, entre estes o barco de Heinz von Hennig. O fato aconteceu às onze e meia de 29 de abril de 1944, menos de um mês após o U-421 chegar a Toulon. A nave estava sendo preparada para uma nova missão de patrulha e se encontrava no Cais Missiessy, quando aviões quadrimotores da 15ª Força Aérea dos Estados Unidos bombardearam fortemente a área e o destruíram.  

Comandante de U-boot 

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Submarinos em Neustadt – Fonte – http://www.spiegel.de/

Enquanto seu país seguia desmoronando cada vez mais, Heinz von Hennig foi enviado por ordem superior para a 3ª Divisão de Treinamento de Submarinos (3. ULD – 3. Unterseeboots-Lehrdivision), na cidade portuária alemã de Neustadt, em Holstein, no mar Báltico. Depois seguiu para a 23ª Flotilha visando a realização do treinamento KSL (Kommandantenschiesslehrgang) para ser comandante de um submarino. Em fevereiro de 1945, dez meses depois da destruição do U-421, Heinz assume o comando do submarino U-2361, um dos novos modelos tipo XXIII, seguramente um dos mais avançados submersíveis da Segunda Guerra Mundial.

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Submarino Tipo XXIII – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

Estas naves tinham um formato exterior bastante aerodinâmico, muito avançado, além de uma ponte de comando relativamente pequena e foram os primeiros submarinos do mundo a usar um projeto de casco único. O tipo XXIII provou ser um barco excelente e mortal se fosse manuseado por bons profissionais, sendo altamente manobrável na superfície e abaixo dela. Dos 280 submarinos ordenados apenas 61 entraram em serviço, dos quais apenas seis realizaram efetivamente alguma patrulha de guerra, o que resultou em cinco navios aliados afundados e sem perdas para os submersíveis atacantes. Em 7 de maio de 1945 coube a um tipo XXIII, o U-2336, afundar o último navio mercante inimigo durante a Batalha do Atlântico. [11]

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A República Federal da Alemanha recuperou um submarino do Tipo XXIII (o antigo U-2367) e o rebatizou de S-171 – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

O comandante Heinz von Hennig foi um dos comandantes de submarinos desta época que não realizou nenhuma patrulha de combate com o seu novo U-2361, tendo largado para o mar apenas para treinamentos, quando chegou a notícia que a guerra acabou. Em 9 maio 1945 ele entregou sua nave aos Aliados em Kristiansand Süd, na Noruega, juntamente com outros dezesseis submarinos alemães de vários tipos. O U-2361 foi levado ainda em maio para Loch Ryan, na Escócia, e em novembro daquele ano foi afundado no Atlântico Norte por tiros de canhões disparados pelos destróieres HMS Onslow (inglês) e ORP Blyskawica (polonês).

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O destróier polonês ORP Blyskawica, que afundou o U-2361, conservado até os dias atuais e transformado em museu na Polônia – Fonte – http://www.muzeummw.pl (polonês)

Juntamente com muitos outros comandantes de submarinos, Heinz foi enviado para o Campo de Prisioneiro 18, em Featherstone, no condado de Northumberland, norte da Inglaterra e ali recebeu a designação de prisioneiro B.105727. As atividades deste campo foram encerradas em 1948, quando acreditamos que Heinz retornou para Alemanha.

 No Novo Mundo 

No seu retorno soube do falecimento do seu pai em 1947 e, aparentemente, seguiu atividades na área comercial. Sabemos também que ele casou, mas não sabemos com quem e quando. Entretanto sabemos que em 21 de maio de 1957, o recifense Jorge Kirchhofer Cabral, Cônsul do Brasil em Frankfurt am Main, assinou para Heinz von Hennig, cidadão da República Federal da Alemanha, a sua ficha consular de admissão de entrada no Brasil em caráter permanente.  Heinz declarou que nesta época vivia na cidade de Fellbach, a nordeste de Stuttgart, no estado de Baden-Wuerttemberg, sul da Alemanha. Informou que era comerciante, não registrou nome de algum filho menor de dezoito anos e tinha na ocasião 35 anos de idade.[12]

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Heinz von Hennig atravessou o Atlântico a bordo do navio de passageiros S.S. Conte Biancamano, da companhia Italia di Navegazione S.p.A., tendo partido provavelmente de Gênova, ou Nápoles, e desembarcou no porto de Santos em 18 de julho de 1957. Na sua ficha encontramos a informação que ele ficou no Hotel Santos, na Praça Barão do Rio Branco, onde atualmente fica o prédio da Justiça Federal de Primeiro Grau daquela cidade, vizinho a secular Igreja do Convento do Carmo. Este hotel era pertinho do porto de Santos e muito procurado por imigrantes que chegavam de todo o mundo a bordo dos navios. 

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Foto do Hotel Santos e da Praça Rio Branco, Santos, São Paulo. Esse local foi demolido -Foto: Arquivo Novo Milênio – http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos057.htm

A partir do desembarque em Santos, por maiores que fossem nossos esforços em buscar informações que mostrasse os passos de Heinz von Hennig no Brasil, somente conseguimos algo dezoito anos depois de sua chegada, através da publicação oficial de uma ata de reunião societária de uma empresa privada.  No Diário Oficial do Estado de São Paulo de 7 de agosto de 1975, na sua página quatorze temos a reprodução da reunião da Assembleia Geral ordinária, para prestação anual de contas da empresa Indústria e Comércio Nova Técnica S.A., localizada no número 4651, da via denominada na época como “Estrada Circuito Itapecerica para Santo Amaro”, no município de Itapecerica da Serra, São Paulo. Consta que a reunião foi presidida por Heinz von Hennig, com a presença de mais outros treze participantes, sendo nove destes pessoas nascidas na Alemanha, ou, devido a natureza teutônica de seus nomes e sobrenomes, claramente descendentes de pessoas que nasceram neste país. 

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Sabemos que a antiga Estrada Circuito Itapecerica para Santo Amaro, ou Estrada de Itapecerica, é um local histórico. Em 1908 ali se realizou a primeira corrida oficial de automóveis da América Latina, em um circuito de 75 quilômetros, que reuniu mais de 10.000 espectadores ao longo das vias e teve largada no Parque Antártica em São Paulo. Hoje a via onde se localizava a empresa Indústria e Comércio Nova Técnica S.A. se chama Rodovia Armando Salles e no número 4651, próximo a ponte sobre o rio M’boi Mirim, existe uma fábrica de embalagens plásticas denominada “Plasfan”, que não sabemos se possui alguma relação com o antigo comandante de U-boot. 

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Heinz von Hennig em 1957.

Não é surpresa que a reunião presidida por Heinz von Hennig tivessem tantos alemães, ou seus descendentes, e que ele estivesse presidindo uma reunião de uma empresa com endereço nesta região do estado de São Paulo. Para quem conhece um pouco de colonização alemã no Brasil, sabe que ainda nas últimas décadas do século XIX existiram colônias de imigrantes alemães na região de Santo Amaro e Itapecerica da Serra. Certamente era uma interessante área para um alemão se estabelecer no Brasil em 1957. 

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Os autores deste artigo Rostand Medeiros (E) e German Zaunseder (D), pesquisando sobre a II Guerra em uma praia potiguar.

Os autores deste artigo, que moram em Natal, Rio Grande do Norte, nada mais encontraram sobre Heinz von Hennig em buscas através de arquivos digitais espalhados pela internet. Esperamos que este nosso texto publicado no blog TOK DE HISTÓRIA possa servir como ferramenta para novas buscas sobre este comandante.

Se vivo for o Sr. Hennig terá 95 anos e será, talvez, o único comandante de submarinos alemães a viver nas Américas.


NOTAS

[1] Rostand Medeiros é brasileiro de Natal, Rio Grande do Norte, autor de quatro livros, sendo um delas a biografia de Emil Anthony Petr, veterano da USAAF na Segunda Guerra Mundial que viveu em Natal e intitulado “Eu não sou herói – A História de Emil Petr” (Jovens Escribas-2012). É membro do Instituto Histórico e Geográfico do RN.

German Zaunseder é argentino de Buenos Aires, descendente de alemães e seu bisavô serviu a Wehrmacht durante a Segunda Guerra Mundial, é um grande entusiasta do estudo sobre este conflito e domina quatro idiomas .

[2] Algumas fontes estatísticas aqui utilizadas estão em: https://www.navyhistory.org.au/british-and-german-submarine-statistics-of-world-war-ii/ e ver também http://www.uboat.net

[3] O ardil deu tão certo que somente em 1918 foi que outro submarino alemão tentou um novo ataque contra Scapa Flow.

[4] Apesar do resultado pouco proveitoso do comandante Heinrich na Primeira Guerra, sabe-se que anos depois um filho de um juiz que havia se tornado comandante de submarino estudou a ação do antigo comandante do U-18 na grande baía de Scapa Flow em 1914. Seu nome era Ghünter Prien, sua nave era o U-47 e ele fez história quando em 14 de outubro de 1939 afundou naquele local o encouraçado inglês Royal Oak. Sua ousada ação provocou a morte de 833 ingleses, criou um considerável efeito no moral nos alemães e mostrou, pouco mais de um mês após o início da Segunda Guerra Mundial, o poder e alcance da arma submarina alemã.

[5] Ainda sobre o contra-almirante Heinrich Georg Julius von Hennig é interessante comentar que ele foi um grande jogador e afamado campeão de xadrez, jogo que aprendeu durante as horas de folga nos navios da Marinha Imperial. Heinrich criou uma jogada que leva seu nome e de outro enxadrista, incentivou o esporte por onde passou e seus embates mais importantes são criteriosamente analisados até hoje por aficionados do xadrex.

[6] Heinz von Hennig era o terceiro em comando nesta nave e nesta época tinha a patente de alferes de fragata (Leutnant zu See).

[7] O U-421 foi um dos 42 modelos VIIIC lançados ao mar pelo estaleiro Danziger Werft AG, da própria cidade de Danzig.

[8] Normalmente estes ataques aconteciam após o crepúsculo, onde a pequena silhueta dos U-boots tornava a detecção difícil. Logo as Wolfpacks provaram ser uma ameaça séria ao transporte aliado.

[9] Separação natural entre a África e a Europa e passagem obrigatória entre o Atlântico e o Mediterrâneo, o Estreito de Gibraltar era uma local muito patrulhado contra os submarinos do Eixo nos dias da Segunda Guerra. Por possuir uma largura mínima de apenas quatorze quilômetros, boa cobertura aérea e naval, não era a toa que várias carcaças destruídas de U-boots jaziam no leito marinho daquela região.

[10] Este piloto chegaria ao posto de vice-marechal do ar na RAF e OTAN na década de 1970.

[11] Apesar da construção destas naves enfrentarem grandes pesadelos logísticos, com muitas interrupções causadas pelos avanços terrestres aliados, bombardeios aéreos constantes, escassez de material e de mão-de-obra, o primeiro Tipo XXIII saiu da linha de montagem em 17 de abril de 1944 e foi batizado como U-2321. Era daquele tipo de arma excepcional, mas que chegou tarde demais para o Terceiro Reich de Hitler.

[12] Não sabemos as razões da vinda do ex-comandante de U-boot para o Brasil, mas conseguimos a informação que seu pai, entre janeiro de 1943 e maio de 1945, foi adido naval alemão em Lisboa, Portugal. Teria de alguma forma essa permanência de seu pai em terras lusas contribuído para sua vinda ao Brasil?

O VAGABUNDO DO MAR

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Desenho de Carlos Arthur Thiré.

A HISTÓRIA DO NAVEGADOR SOLITÁRIO INGLÊS QUE NAUFRAGOU EM UMA REMOTA ILHA BRASILEIRA, FOI SALVO POR UM TRANSATLÂNTICO ITALIANO E ACABOU PRESO NO RIO SUSPEITO DE SER COMUNISTA

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte 

Era uma terça feira, 28 de março de 1939, e o transatlântico italiano MS Augustus navegava tranquilo em pleno Oceano Atlântico, a cerca de 530 milhas náuticas a nordeste de Natal. A bela nave seguia em direção ao Mar Mediterrâneo em meio a um mar calmo, com poucas ondas e muito sol típico de uma zona tropical.

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O MS Augustus

Por volta de uma e meia da tarde muitos passageiros percorriam tranquilos os decks da nave de 215 metros de comprimento, descansando depois do almoço. Alguns estavam sentados em cadeiras dobráveis se dedicando a leitura, outros conversavam em pequenos grupos e muitos observavam o mar na expectativa de avistarem algum peixe, uma baleia e os Rochedos de São Pedro e São Paulo. Eles haviam sido informados que este remoto local surgiria em breve a estibordo, ou seja, a direita do navio.

Conhecido hoje como Arquipélago de São Pedro e São Paulo, o local é uma parte pequena e bem isolada parte do território brasileiro, sendo um dos poucos lugares na Terra onde um cume oceânico subaquático rompe a superfície do mar. Formado por um pequeno grupo de ilhas que está apenas 18 metros acima das águas oceânicas e com uma extensão total de meros 4,5 hectares, era conhecido dos homens dos mares desde 1511, quando uma frota portuguesa com seis caravelas seguindo em direção as Índias, topou com o lugar sem querer. Deste encontro a caravela São Pedro bateu nas rochas e afundou e a caravela São Paulo salvou os sobreviventes do barco sinistrado e daí surgiu a sua denominação.

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Arquipélago de São Pedro e São Paulo na atualidade – Fonte – http://aurelioschmitt.blogspot.com.br

Perdidos no meio do grande Oceano Atlântico, ao longo dos séculos aquelas rochas não chamaram a atenção de exploradores, mas sim de grandes cientistas, entre eles o inglês Charles Darwin, que lá esteve na manhã de 16 de fevereiro de 1832, na primeira etapa de sua viagem ao redor do mundo a bordo do HMS Beagle.

Esquecidos e isolados em 1939 os então denominados Rochedos de São Pedro e São Paulo serviam, quando avistados durante o dia, como ponto de referência para verificação do posicionamento de navios através das cartas náuticas, bússolas e sextantes e, no caso de transatlânticos como o Augustus, um motivo de distração para seus normalmente entediados passageiros.

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Logo o transatlântico ficou a menos de dez milhas náuticas de distância e as rochas negras surgiram no horizonte. Alguns passageiros munidos de lunetas e pequenos binóculos se colocaram na amurada para observar aquele amontoado de pedras batidos pelas ondas. Em pouco tempo um burburinho em diferentes idiomas surgiu e braços apontavam em direção aos rochedos. De lá sinais luminosos provocados por um espelho nas mãos de um homem nu, que também agitava os braços intensamente, chamaram atenção de várias pessoas.

Quem era aquela pessoa?

Perdido nos Rochedos dos Santos

Na ponte de comando do Augustus a figura solitária naquelas rochas também chamou atenção dos oficiais que estranharam o fato. Eles sabiam que dificilmente alguém estaria ali praticando naturismo em num ponto tão isolado do Globo e também sabiam que a última missão oficial de qualquer espécie ocorrida nos Rochedos de São Pedro e São Paulo fora realizada em 1930.

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Naquele ano membros da Marinha do Brasil estiveram no local a bordo do navio tender Belmonte para a instalação de um pequeno farol aero marítimo e já fazia algum tempo que ele estava apagado. Tanto assim que a oficialidade do Augustus e de outros navios de cargas e passageiros que passavam pela região só se aproximavam do local durante o dia e com tempo bom, pois além de tudo as correntezas na área eram fortes.

Logo o comandante do Augustus enviou uma mensagem telegráfica para a Capitania dos Portos de Recife, para a Polícia Marítima e para o Presídio Político de Fernando de Noronha para informar sobre o fato.

O coronel Nestor Veríssimo, diretor do presídio, informou que nenhum detento havia se evadido da instituição que comandava e o comandante Humberto Areia Leão, capitão do porto de Recife, imediatamente comunicou ao então Ministério da Marinha. Mas foi Renato Medeiros, inspetor da Polícia Marítima, que conseguiu a informação de que o transatlântico italiano MS Conte Grande era esperado para os próximos dias em Recife e, como normalmente acontecia com os navios que faziam esta rota entre o Brasil e a Europa, passaria próximo aos Rochedos de São Pedro e São Paulo. Através da ajuda de Etelvino Lins, então Secretário de Segurança Pública, o inspetor Renato Medeiros conseguiu enviar uma mensagem urgente ao Conte Grande para que investigasse o caso.

Mas foram os membros da imprensa recifense que conseguiram informações mais seguras sobre o solitário homem nos rochedos.

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O transatlântico italiano MS Conte Grande

Um oficial do paquete nacional Santarém, da empresa Lloyd Brasileiro e que se encontrava há uma semana no porto de Recife, informou que na sua última travessia vindo de Lisboa havia encontrado no meio do mar um pequeno barquinho a vela, com pouco mais de cinco metros e meio de comprimento e uma pequena bandeira britânica no diminuto mastro. O capitão do Santarém parou sua nave mista de passageiros e cargas e procurou ajudar o navegador solitário. Este agradeceu o apoio, informou que se dirigia para Natal e alegou que nada lhe faltava naquela verdadeira casca de noz que enfrentava os mares. O velejador parecia com saúde, aparentava está com as faculdades mentais corretas e o Santarém continuou seu rumo em direção a capital pernambucana.

Seria o homem nos Rochedos de São Pedro e São Paulo o mesmo navegador solitário?

Salvo

O Conte Grande era uma nave muito conhecida no Brasil e extremamente respeitada pela nossa sociedade, que nessa época utilizava intensamente o transporte marítimo.

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Saída do escaler para busca o náufrago.

A nave possuía muito luxo nos seus 200 metros de comprimento e desde 1932 fazia a linha entre a Itália e a América do Sul. A oficialidade do navio italiano acatou o recebimento das mensagens transmitidas pelas autoridades de Recife e pelo Augustus e informou que realizaria uma parada nos rochedos.

Por volta das cinco e meia da manhã de 31 de março os motores do Conte Grande ficaram girando em baixa rotação para manter a posição, enquanto um escaler era baixado com quatro marinheiros, um enfermeiro de bordo e sob o comando de um oficial do transatlântico.  Houve um fato narrado nos jornais que mostra bem as características das questões relativas ao pudor existente na época – Devido ao estado de nudez do náufrago o navio foi deixado a uma distância relativamente grande dos Rochedos de São Pedro e São Paulo e o pessoal a bordo do escaler teve de remar dobrado, mas conseguiram realizar a tarefa.

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Retorno do escaler.

Para surpresa geral aquele homem jovem e cabeludo falou em perfeito italiano. Ele estava muito fraco e foi examinado, teve sua nudez coberta com um roupão branco e foi levado para o Conte Grande. Sua chegada causou verdadeiro frenesi a bordo, mas ele foi mantido isolado devido ao seu estado de saúde.

Logo se soube que o estranho se chamava Michel Formosa, era filho do inglês Francis Reynold Formosa e mãe italiana, havia nascido em Paris, morava na ilha mediterrânea de Malta, era técnico de rádio e falava fluentemente cinco idiomas. Formosa contou que havia feito economias para realizar o sonho de adquirir um pequeno barco e conhecer o mundo singrando os mares.

Sozinho no Atlântico

O solitário navegador conseguiu seu intento no ano anterior, batizando a pequena nave de O. K. e partiu da ilha de Malta, na época parte do Império Britânico, no dia 2 de outubro de 1938.

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Percorreu com certa dificuldade a parte da costa africana banhada pelo Mar Mediterrâneo, mas ultrapassou o Estreito de Gibraltar e passou a navegar no Oceano Atlântico. Sua primeira parada foi na cidade marroquina de Tânger, depois Las Palmas, (Arquipélago das Canárias), na sequência Bathurst (Atual Banjul, capital da Gâmbia), Bissau (Atual capital da República da Guiné-Bissau) e outros locais da África Ocidental.

Partiu em março na direção do Brasil com a ideia de chegar a Natal, cidade que comumente aparecia em noticiários de jornais e revistas que comentavam feitos e realizações aeronáuticas na Europa.

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Para Formosa o porto de Natal lhe aparecia como um ponto de apoio pequeno, limitado, mas muito bem localizado no extremo nordeste da América do Sul. Para ele pouco importava as dimensões do nosso porto, ou o tamanho de Natal. Para quem buscava atravessar o Oceano Atlântico em um veleiro com apenas cinco metros e meio de comprimento, o que importava era chegar vivo!

Durante sua travessia atlântica o navegador Formosa passou uma parte do tempo apreciando o mar, noutra dormindo, ou lendo livros sobre o Novo Mundo. Enfrentou dois dias de forte tempestade, mas o O. K.  suportou bem a pressão. Em outro momento um nevoeiro muito forte, acompanhado de uma calmaria intensa o deixou em meio a um mundo com poucas referências visuais e um intenso silêncio.

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Um dia viu um navio brasileiro de carga e passageiros chamado Santarém, que veio em sua direção e aconteceu o contato narrado anteriormente. Para Formosa o melhor deste encontro no meio do mar foi saber que seguramente estava na rota certa. Mas no rápido encontro o navegador solitário britânico esqueceu-se de perguntar aos oficiais do Santarém se o farol dos Rochedos de São Pedro e São Paulo estava funcionando.

Queria Vir a Natal

Na madrugada de 26 de março o mar engrossou, e o vento se tornou mais e mais forte. As vagas invadiam continuamente o deck do barquinho a vela e tornava a navegação muito difícil. À noite a situação só piorou e a visibilidade se tornou mínima. Por volta da meia noite, já bastante cansado, Formosa vislumbra no meio da chuva o que lhe pareceu ser o cume de uma montanha. Ele sabia que o continente estava ainda muito longe e não havia visto a luz do farol de São Pedro e São Paulo. Logo escutou as ondas batendo nas pedras e tentou mudar o rumo, mas foi tarde demais.

Uma forte onde lhe arrancou o lema e o pequeno O. K. bateu forte em uma pedra e começou a afundar. Com o impacto Michel Formosa foi jogado para fora do veleiro e só não morreu por um impacto contra as rochas porque, de alguma forma, foi levado para um ponto no meio das pedras onde pode se agarrar e sobreviver sem maiores problemas. Ele saiu da água em meio a uma forte escuridão, muito frio e percebeu que estava nu.

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O fim do O.K. nas pedras de São Pedro e São Paulo.

Horas depois a chuva e o vento amainaram e o sol começou a despontar no horizonte trazendo luz e calor. Logo começou a compreender a natureza hostil dos Rochedos de São Pedro e São Paulo, onde água doce só era encontrada em pequenas frestas. Havia muitos pássaros e seus ovos, mas isso não daria para muita coisa.

Conforme o sol foi subindo no horizonte ele conseguiu divisar através das águas muito transparentes, a cerca de 10 metros de profundidade, o casco do O. K. e achou que valia a pena mergulhar para trazer coisas que pudessem lhe ajudar a sobreviver. Conseguiu chegar ao casco, mas logo percebeu a presença de tubarões rondando a área e se assustou.

Na superfície começou a explorar a maior das ilhotas, denominada Belmonte em honra ao navio da Marinha do Brasil que trouxe os construtores do pequeno farol em 1930.

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Michel Formosa com marcas no rosto das bicadas dos pássaros dos Rochedos de São Pedro e São Paulo. Luta pela sobrevivência.

Encontrou alguma madeira podre e um interessante pedaço grosso de espelho do agora inútil farol, que se estivesse em funcionamento teria evitado em todo o problema que agora vivia. Refletindo raios do sol conseguiu fazer uma fogueira e assou algumas aves marinhas que capturou em meio a uma luta que lhe deixaram feias marcas no rosto. Comeu também alguns ovos destas aves e esta foi sua única alimentação.

Quatro dias depois de chegar aquele esquecido local, viu surgir no horizonte um grande navio de passageiros. Com o coração aos pulos foi atrás do espelho do velho farol e ficou refletindo a luz do sol em direção ao navio, que foi passando, passando, diminuindo de tamanho, até que sumiu. Nessa hora, já debilitado pela falta de alimentação adequada e do medo de morrer a míngua naquele fim de mundo, Formosa se desesperou.

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O que ele não sabia era que seu esforço de visualização obteve êxito e sua presença nos rochedos desencadeou várias mensagens telegráficas que culminaram na chegada do Conte Grande e no seu salvamento.

No Rio e na Delegacia do Caçador de Comunistas

Depois de se recuperar, ser barbeado, ter o cabelo cortado, Michel Formosa foi contemplado com muito apoio e atenção a bordo do transatlântico italiano.

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Ele recebeu roupas, cigarros e já passou a dar entrevistas a alguns jornalistas que estavam a bordo e retornavam da Europa. Como todo bon vivant europeu que se prezasse naquela época, Formosa passou a curtir o momento plenamente. Por conta da empresa de navegação passou a tomar uns drinkzinhos no restaurante do navio, conversou com meio mundo de pessoas que estavam a bordo narrando sua epopeia e dizendo que o objetivo de sua viagem solitária era “dar a volta ao mundo”, com ideias de chegar até no Japão. Apareceu sorridente em fotos, com um cigarro pendurado no canto da boca, em uma imagem típica de ator canastrão francês.

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Logo, no dia 4 de abril, surgiu diante do Conte Grande a figura emblemática do Pão de Açúcar e a bela Baía da Guanabara.

Após o navio ancorar, já previamente avisados, subiram a bordo dois agentes da Polícia Marítima e Michel Formosa saiu escoltado para o conhecido Palácio da Polícia, na Rua da Relação, no centro da cidade. Ali ficava a sede da 2ª Delegacia Auxiliar, sob o comando do Dr. Linneu Chagas d’Almeida Cotta, muito conhecido por participar das investigações que culminaram na prisão de vários envolvidos na conhecida Intentona Comunista de 1935. Entre estes detidos figuravam os alemães Henry Berger e Olga Benário, além do então estudante baiano Carlos Marighella, este último detido em maio de 1936.

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O estrangeiro Formosa não estava entendendo nada sobre a razão de está ali. Na sua mente, sem deixar de ter certa lógica, ele era um ex-náufrago, que havia perdido tudo que tinha nos Rochedos de São Pedro e São Paulo e não poderia resolver aqueles problemas burocráticos apresentando o que não tinha.

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Michel Formose, já não tão sorridente, prestado declarações.

Para piorar a situação, certamente irritado com tudo aquilo, o inglês primeiramente se negou a responder qualquer coisa sobre si mesmo, falando apenas “No Entiendo” aos questionamentos feitos. Depois, sem saber o tamanho do perigo em que estava se metendo, partiu para responder com certa dose de ironia as perguntas do Dr. Linneu Cotta.

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Michel Formosa entre policiais.

Um jornalista narrou que a muito custo o estrangeiro comentou que era inglês e o delegado, depois de participar das investigações contra Henry Berger e Olga Benário, estava considerando tudo que Formosa dizia como sendo mentira, já o enquadrando como “extremamente suspeito” de ser comunista e ele acabou preso.

Ao ser informado da situação do ex-náufrago, a Embaixada Britânica no Rio, que na época ficava na praça XV de novembro, através do Vice Consul Noel Cameron Robinson, tratou de enviar com extrema urgência um telegrama para a legação britânica em Bathurst e saber a real situação de Michel Formosa.

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O ex-náufrago em liberdade.

Mesmo em uma época de comunicações limitadas, para sorte do súdito britânico preso, Bathurst confirmou no mesmo dia que o navegador solitário havia estado lá em 2 de fevereiro e que a sua situação era legal.

Sabedores do extremo perigo que o imprudente súdito de sua majestade corria se fosse acusado oficialmente de ser comunista no Brasil, os diplomatas britânicos prontamente entregaram um documento oficial sobre a situação do preso ao delegado Cotta, que soltou Formosa.

O Destino do “Vagabundo do Mar” na Guerra

Após sair do xilindró o navegador solitário inglês ainda foi notícia dos jornais cariocas por algum tempo, principalmente em “A Noite”. Inclusive durante semanas este periódico publicou uma serie de quadrinhos, produzidas pelo renomado cartunista Carlos Arthur Thiré, trazendo as aventuras de Michel Formosa.

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Comentou-se que através da “Editora S.A. A Noite” seria publicado o livro “O Vagabundo do Mar”, onde Formosa narraria sua epopeia marítima.

Notícias posteriores sobre Michel Formosa, que muitos periódicos afirmaram se chamar Michel Formose, comentou que através da ajuda do pessoal da equipe de remo do Fluminense Football Club seria conseguido um barco para ele continuar sua viagem. Mas parece que tudo ficou só nas promessas, pois as notícias sobre Michel Formosa desapareceram dos jornais cariocas.

Certamente a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 3 de setembro de 1939, mudou tudo na vida deste homem. Em algum momento ele retornou a Europa, onde embarcou a serviço em navios de carga e em um deles, pouco mais de dois anos depois de sua aventura nos Rochedos de São Pedro e São Paulo, encontrou a morte.

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S.S. Kingston Hill

No dia 8 de junho de 1941 o S.S. Kingston Hill seguia solitariamente no Oceano Atlântico. Com quase 130 metros de comprimento era um navio novo, lançado no mar pelo estaleiro escocês William Hamilton & Co. apenas seis meses antes. Transportava naquela viagem 8.300 toneladas de carvão e 400 toneladas de carga geral e pouco depois de uma da manhã este navio foi atingido por dois torpedos vindos do submarino alemão U-38.

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O U-38 preparando-se para partir.

Esta nave de guerra era comandada pelo Korvettenkapitän (capitão de corveta) Heinrich Liebe, um dos quinze melhores comandantes de submarinos alemães, com um total de 34 navios afundados e um danificado durante seu tempo como comandante. Apenas para efeito de comparação em toda Segunda Guerra o Brasil teve 35 navios afundados e danificados por submarinos nazifascistas.

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Placa com os nomes dos mortos do navio Kingston Hill.

O Kingston Hill levou quase uma hora e meia para afundar, onde catorze membros da tripulação morreram e 48 sobreviveram. Entre os mortos constavam o capitão do barco e os bombeiros de bordo Daniel Taylor e Michel Formosa, que lutaram arduamente para tentar extinguir o fogo e salvar a nave. O nome de Michel Formosa consta em uma placa de bronze no memorial de Tower Hill, em Londres, junto com outros treze companheiros do seu barco que tiveram o mar como túmulo.

Ironicamente este ataque ocorreu a cerca de 520 milhas náuticas ao norte dos Rochedos de São Pedro e São Paulo.

ZÉ CARIOCA ERA PAULISTA

O tocador de cavaquinho do interior de São Paulo que inspirou o malandro carioca de Walt Disney e a história de um caça P-47 batizado com o nome do brasileiríssimo personagem

Em 1942, ao ser apresentado a Walt Disney nos Estados Unidos, o músico José do Patrocínio Oliveira logo emendou uma conversa usando seu inglês carregado de sotaque. Ao ouvi-lo, o desenhista recomendou: “Não tente ser americano, já temos americanos suficientes aqui. Seja brasileiro”. Isso Oliveira sabia fazer muito bem. Inspirado nele, Disney criou seu personagem brasileiro: o Zé Carioca (“Joe Carioca”, no original). Só que o homem por trás do papagaio era… paulista!

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Nascido na cidade de Jundiaí em 1904, o violonista e cavaquista Oliveira, chamado pelos amigos de Zezinho, tinha um bocado de trejeitos. “Ele era todo rapidinho, não parava de se mexer nem de falar”, conta o diretor de TV José Amâncio, que foi muito próximo do músico. “Não é que Zezinho tivesse um jeito parecido com o do personagem. Ele simplesmente era o Zé Carioca!” No Brasil, a estreia do papagaio verde e amarelo viria ainda em 1942, com Alô, Amigos (bizarramente batizado de “Saludos Amigos” em inglês), uma pioneira mistura de filme e desenho animado. Nele, Zé Carioca – dublado pelo próprio Zezinho – recebe o Pato Donald em terras brasileiras.

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Além de ser sucesso de público, Alô, Amigos também agradou às autoridades americanas. Afinal, o filme dos Estúdios Disney se encaixava perfeitamente na Política da Boa Vizinhança, lançada na década de 30 pelo presidente americano Franklin Roosevelt com o objetivo de manter toda a América alinhada com os Estados Unidos – e afastada da influência de comunistas e fascistas. O responsável pela doutrina era o OCIAA (sigla em inglês para “Escritório do Coordenador de Assuntos Interamericanos”), que usava a cultura como um dos principais meios para manter a influência americana. O órgão encomendou a Disney – uma espécie de “embaixador não-oficial” da Política da Boa Vizinhança – personagens que conquistassem a simpatia da América Latina.

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Walt Disney filmando em uma praia no Rio de Janeiro, Brasil, 1941 – Fonte – Hart Preston-Time & Life / Getty Images

Para agradar os mexicanos, Disney criou o galo Panchito. Na hora de homenagear o Brasil, o desenhista decidiu usar um papagaio. Há diferentes versões de como isso ocorreu. A mais aceita é contada pelo escritor Ezequiel de Azevedo em O Tico-Tico: Cem Anos de Revista. Segundo ele, durante uma visita a nosso país em 1941, Disney ganhou do cartunista J. Carlos o desenho de um papagaio abraçando o Pato Donald. Pronto, estava escolhido o animal – faltava só dar personalidade a ele. Então, no ano seguinte, Disney foi apresentado a Zezinho. E seu papagaio ganhou chapéu de malandro, gravata borboleta, um guarda-chuva para usar como bengala e uma fala temperada por ginga e malandragem.

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“Muita gente pensa que o Zezinho fez aquela voz do Zé Carioca especialmente para os desenhos. Não fez, era a voz dele mesmo”, diz José Bonifácio de Oliveira Sobrinho, o Boni, diretor da TV Vanguarda, que conheceu Zezinho por intermédio do pai, na infância. Em 1957, aos 22 anos, Boni reencontrou o músico e manteve com ele uma amizade que durou 30 anos – em que não faltavam “causos” sobre como era a vida de personagem de desenho animado. “Disney dizia que o Zezinho tinha até nariz de papagaio. E o levava para o estúdio, botava um chapéu nele, dava um guarda-chuva na mão dele e pedia para ele andar, sambar, rebolar… Os desenhistas ficavam assistindo para fazer o papagaio se mexer do mesmo jeito. E o Zezinho dizia: ‘Mas eu não sei rebolar, sou paulista!’”

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José do Patrocínio e Disney – Fonte – http://jornalggn.com.br/blog/laura-macedo/ze-nem-tao-carioca-eis-jose-do-patrocinio-oliveira

Antes e acima de ser o Zé Carioca, Zezinho era um grande músico. Desde a década de 30, acompanhava as cantoras Aurora e Carmen Miranda, quando as duas cumpriam agenda pré-carnavalesca diariamente às 19h30, na Rádio Record do Rio de Janeiro. Em Carmen – Uma Biografia, o escritor Ruy Castro conta que Aurora e sua irmã mais famosa se encantaram por Zezinho, graças a sua personalidade peculiar. O músico, por exemplo, era ex-funcionário do Instituto Butantan de São Paulo, conhecido pelo estudo de animais peçonhentos. “Quando se empolgava, falava das cobras pelos nomes delas em latim”, escreve Ruy Castro. O amigo José Amâncio relembra que outra coisa não saía da cabeça de Zezinho: todos os pontos das linhas de trem de São Paulo. “Ele tinha mania de citar um por um, na ordem certa.”

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Fonte – http://opontodosmusicos.blogspot.com.br/2014_02_01_archive.html

A incrível memória de Zezinho permitiu que ele decorasse praticamente todas as músicas de Carnaval já feitas até então. “A gente dizia o ano, e ele então enumerava cada marchinha e samba. Se a gente pedia, ele cantava”, conta Boni. Além de violão e cavaquinho, Zezinho era um ás no bandolim e em mais de dez instrumentos. Foi para os Estados Unidos no fim dos anos 30, no rastro do sucesso de Carmen Miranda. Lá, gravou três discos com Aurora e, em 1942, passou a fazer parte do Bando da Lua, o conjunto de músicos que costumava acompanhar as duas irmãs.

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Em 1942, Zezinho estreou no cinema tocando com o Bando da Lua no filme Minha Secretária Brasileira, estrelado por Carmen Miranda. Logo depois, em Alô, Amigos, ele fez mais do que dublar Zé Carioca: apareceu tocando “Na Baixa do Sapateiro” e “Os Quindins de Iaiá”, de Ary Barroso. Em 1944, ele voltou a dar voz a Zé Carioca e a atuar em mais uma combinação de filme e desenho animado produzido pelos Estúdios Disney: o clássico Você já Foi à Bahia?. Lá, ao lado de Aurora, ele tocou “Aquarela do Brasil”, também de Ary Barroso, e “Tico-Tico no Fubá”, de Zequinha de Abreu.

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Carmem Miranda e O Bando da Lua em Los Angeles, 1942. José do Patrocínio é o primeiro a esquerda – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Z%C3%A9_Carioca_(m%C3%BAsico)#/media/File:Carmen_Miranda_com_o_Bando_da_Lua,_Los_Angeles_1942.jpg

A música brasileira, que tinha conquistado os Estados Unidos com Carmen Miranda, ganhava ainda mais espaço com o empurrão dado por Disney no cinema. Após a estréia de Você já Foi à Bahia?, Zezinho tocou com Aurora no México. Segundo Ruy Castro, apesar da fama da cantora, o nome dela era o segundo nos cartazes dos shows. Vinha logo abaixo de “Joe Carioca” – Zezinho tinha assumido o nome do papagaio por causa de sua popularidade. O músico tocou samba até os 75 anos, em vários estados americanos. Apresentava-se quase todas as noites em hotéis de luxo, restaurantes, cassinos e na própria Disneylândia, na Califórnia. Sua primeira aparição por lá foi na inauguração do parque temático, em 1955 – entrou no palco anunciado pelo próprio Disney.

Assim como Zé Carioca em Alô, Amigos, Zezinho era um caloroso anfitrião: fazia questão de manter as portas de sua casa nos Estados Unidos sempre abertas, transformando-a numa espécie de embaixada informal do Brasil. Segundo Boni, o músico se tornou cicerone de diretores que, tempos depois, se destacariam na TV brasileira, como Daniel Filho e Augusto César Vanucci. “Os amigos queriam conhecer melhor Hollywood, ver como as coisas eram feitas lá. Eu combinava com Zezinho e ele nos levava para todos os estúdios. Todo mundo por lá o conhecia”, diz.

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Fonte – http://www.violaobrasileiro.com/dicionario/visualizar/zezinho-jose-do-patrocinio-oliveira

Certa vez, o amigo José Amâncio foi testemunha de como a fama do músico se perpetuou. No início dos anos 80, o diretor de TV visitava a Disneylândia pela primeira vez, acompanhado por Zezinho. Assim que chegou ao parque, espantou-se ao ver todos os funcionários cumprimentando o músico, acenando e dizendo: “Hey, Joe Carioca”. “Eu sabia que ele era o homem por trás do Zé Carioca, mas não imaginava que era reconhecido desse jeito. Descobri naquele dia como ele era querido”, diz. Zezinho já tinha quase 80 anos quando a cena aconteceu – e o filme de estreia do personagem já tinha mais de 40 anos.

Em 1987, depois de muita boemia, Zezinho morreu. E saiu de cena no melhor estilo Zé Carioca. “Na lápide dele está escrito: ‘Demais!’ Porque para ele tudo era ‘demais’”, diz o empresário José do Patrocínio Oliveira Júnior, o filho do papagaio. Ou melhor, do músico.

A EPOPEIA DO CAÇA P-47 “ZÉ CARIOCA”

Ao ler este texto de Flávia Ribeiro, eu me recordei que na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) existiu um avião de caça bombardeio P-47 D Thunderbolt que foi batizado como “Carioca Joe” e que possuía um desenho do personagem baseado no paulista José do Patrocínio Oliveira.

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P-47D Thunderbolt da USAAF na Europa.

Este P-47D era uma aeronave do 315th Fighter Squadron (315º Esquadrão de Caça). Este esquadrão foi criado em 6 de julho de 1942, inicialmente com aviões P-40, tendo participado de intensas ações de combate e apoio a tropas terrestres no Egito, no setor do Mar Mediterrâneo, na invasão da ilha italiana da Sicília, do desembarque nas praias de Anzio e do avanço Aliado na península italiana, com especial participação nos combates em Monte Cassino e na queda de Roma.

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Foto da página do relatório do acidente do P-47 n”Carioca Joe”, ocorrido na manhã do dia 18 de março de 1945

A partir de junho de 1944 este grupo passou a voar os P-47, que ficaram imortalizados no Brasil por terem sido os mesmos aviões utilizados pelo 1º Grupo de Caça da FAB que participou de ações de combate na Itália. Após receber os novos aviões o 315th Fighter Squadron apoiou as ações de desembarque no sul da França e seguiu com o US Army até a Alemanha. Entre as aeronaves estava o P-47 D “Carioca Joe” (42-76609).

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Obtuário do 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr.

Infelizmente, conforme se pode ver na foto da página do relatório do seu acidente, na manhã do dia 18 de março de 1945, a menos de dois meses para o fim dos combates na Europa, o “Carioca Joe” foi derrubado pela ação de artilharia antiaérea nazista, a cerca de seis a oito quilômetros a oeste da cidade alemã de Pforzheim, a sudeste da cidade de Karlsruhe, sul da Alemanha. Era pilotado pelo 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr., de Kinderhook, estado de Nova York, que morreu em combate. O 315th Fighter Squadron retornou aos Estados Unidos entre outubro e novembro de 1945.

Autora do texto sobre José do Patrocínio Oliveira – Flávia Ribeiro

Autor do texto sobre o P-47D “Carioca Joe” – Rostand Medeiros

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/ze-carioca-era-paulista-434986.phtml#.WM5seYWcHIV

ÖTZI, O “HOMEM DO GELO” – UMA MÚMIA DE 5.300 ANOS QUE REDESENHA A PRÉ-HISTÓRIA

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Ötzi como foi encontrado em 1991 – Fonte – http://www.crystalinks.com/otzi.html

Ninguém imaginava que uma simples excursão alpina viria a transformar a imagem que os europeus têm deles mesmos. O que parecia ser o corpo de um alpinista morto alguns invernos antes, se tornou uma das mais incríveis e, até agora, intermináveis janelas para o conhecimento da pré-história.

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Fonte – http://www.crystalinks.com/otzi.html

Autor – Guillermo Altares

Fonte – http://elpais.com/elpais/2016/10/27/ciencia/1477580868_703313.html?id_externo_rsoc=FB_CM

Vinte e cinco anos após a sua descoberta acidental, Ötzi, o homem do gelo, que viveu 5.300 anos atrás e chegou até nós em um estado incrível de preservação, continua a ser uma mina de dados e foi confirmado como um dos grandes achados arqueológicos da História recente da humanidade. Com sua importância sendo comparada as descobertas do túmulo de Tutancâmon e da caverna com as ricas pinturas de Chauvet.

Fernand Braudel, o grande historiador francês, escreveu no início de sua obra O Mediterrâneo e o Mundo Mediterrâneo na Época de Filipe II  “Infelizmente, ou talvez felizmente, o oficio de historiador não desfruta da flexibilidade admirável do romance”. Os historiadores tem que ater aos fatos, ou pelo menos deveriam tentar: Ötzi (cuja denominação vem do maciço de Oetztal, onde foi descoberto) cumpre essa função e oferece um grande carregamento de descobertas, que é impossível estas informações não transformar o passado.

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Reprodução do “Homem do Gelo” – Fonte – http://www.crystalinks.com/otzi.html

O que se descobre com Ötzi ilumina um dos momentos mais cruciais da humanidade: o Neolítico, quando deixamos de ser coletores para se tornar agricultores. O homem do gelo viveu apenas o culminar desse processo, que começou há cerca de 9.000 anos atrás.

O Museu Arqueológico do Sul do Tirol, em Bolzano (Itália), dedicado exclusivamente a múmia e os objetos que ele carregava no momento da sua morte, organizou recentemente uma conferência que reuniu especialistas de todo o mundo para trocar informações sobre as últimas descobertas em torno de Ötzi. Situações que vão desde a origem da bactéria que provocou suas úlceras, ou sobre o tipo de armamento do seu tempo e sobre sua alimentação.

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Reconstituição facial Ötzi – Fonte – http://www.crystalinks.com/otzi.html

E as descobertas não param – recentemente chegou-se a conclusão que o machado de cobre utilizado por Ötzi veio de um lugar distante, da Toscana. O que cria inúmeras conjecturas sobre as questões de mobilidades dos seres humanos nesta parte da Europa naquele período e de como ele poderia ter conseguido tal artefato. O machado abre um mundo misterioso das viagens de negócios e intercâmbio, em um continente cuja população ainda estava formando grandes migrações e onde o deslocamento se projetava muito difícil.

Gilberto Artioli, membro da pesquisa de arqueo metalúrgica da Universidade de Pádua (Ötzi reúne em torno dele especialistas de diversas disciplinas), explica a constatação: “Analisamos as proporções de isótopos no metal do machado de cobre e concluímos que a sua origem é na Toscana. Embora seja impossível saber se o metal bruto chegou aos Alpes e, em seguida, tornou-se um machado fabricado, ou se o machado tenha viajado da região central da Itália para os Alpes já confeccionado, as pesquisas indicam que houve intercâmbios diretos entre as duas regiões no quarto milênio AC. É algo inesperado”.

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Local da localização do “Homem do Gelo” – Fonte – http://www.crystalinks.com/otzi.html

Tiro traiçoeiro

Quanto à causa de sua morte os cientistas levaram quase dez anos para encontrar a razão.

Paul Gotsner, radiologista do Hospital Bolzano, localizou em Julho de 2001 uma ponta de flecha no ombro esquerdo da múmia, uma ferida mortal que paralisou seu braço (daí a posição estranha com o membro estendido que foi descoberto) e que teria causado sangramento até a morte. O museu encomendou então uma investigação junto ao inspetor Alexander Horn, da polícia de Munique. Uma verdadeira celebridade na Alemanha como um perito em descoberta de crimes. Horn realizou possivelmente uma das investigações criminais com os restos mais antigos de uma vítima já conhecido.

O alemão entrevistou todos aqueles que estiveram envolvidos com a múmia (não como suspeitos, é claro, mas como testemunhas) e considerou todas as circunstâncias, bem como a cena do crime.

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Fonte – http://www.crystalinks.com/otzi.html

Ötzi tinha uma recente lesão na mão, que seria um possível sinal de que ele tinha emergido vitorioso de alguma luta anterior. Mas a flecha que o matou entrou nas suas costas como uma indicação de ter sido um disparo a traição e realizado a certa distância.

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Fonte – http://www.crystalinks.com/otzi.html

Sua conclusão foi que Ötzi foi morto a certa distância, com o assassino (ou assassinos) deixando todos os seus pertences, incluindo o seu valioso machado, o que indica uma possível vingança. O fato de Ötzi ter acabado de comer uma boa refeição a base de cabra montesa aponta que ele não esperava um ataque.

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Fonte – http://elpais.com/elpais/2016/10/27/ciencia/1477580868_703313.html?id_externo_rsoc=FB_CM

Mas se Ötzi fornece uma imensa quantidade de informação, a cada nova descoberta se abre muitas novas perguntas. “Nós sabemos muito sobre o Homem do gelo (como a múmia ficou conhecida), mas ainda há muitas coisas que não sabemos”, comentou Albert Zink, diretor científico do Museu Arqueológico do Sul do Tirol. “-Não temos a menor ideia de quem o matou, ou por que ele foi morto. Se ele estava sozinho, ou com alguém? Se foi atacado por uma pessoa, ou por um grupo? Talvez uma campanha de escavações no local onde a múmia de Ötzi foi encontrada (geleiras rochosas no meio dos Alpes entre a Áustria e a Itália, a 3.150 metros de altura), poderia render mais provas”.

Tudo sobre Ötzi é uma mina de ouro para novas pesquisas cientificas. Por exemplo, tanto suas roupas e alimentos mesclam origens tanto em animais selvagens, como em domesticado; o chapéu é de pele de urso, mas para fazer seu equipamento foi utilizado couro de boi.

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Fonte – http://www.crystalinks.com/otzi.html

Outro participante da conferência foi Manuel Lizarralde, professor de etnobotânica no Connecticut College, Estados Unidos, e especialista em arcos antigos. Ele reproduziu e analisou aos menores pormenores da arma de Ötzi. “O projeto desta arma é considerado um dos melhores já vistos e suas dimensões indicam que as setas poderiam ser atiradas a até 180 metros de distância, com uma velocidade de 50 metros por segundo”. Lizarralde observou que este arco poderia ter sido tanto um instrumento para a caça, quanto para a guerra.

Este homem do gelo foi submetido a uma análise detalhada: tinham entre 40 e 50 anos, mediu 1,60 metros e pesava entre 50 e 60 quilos, sofria de muitas doenças, tinha o corpo tatuado e seu tipo de sangue era O positivo.

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Fonte – http://www.hackcollege.com/blog/2012/09/19/historically-speaking-discovery-of-otzi-the-iceman.html

Sua linhagem materna está perdida, mas a paterna (cromossomo Y) pode ser encontrada na Sardenha. Isso não quer dizer que ele tenha vindo desta ilha do Mar Mediterrâneo, mas mostra, assim como o metal de origem toscana de seu machado, a complexidade dos movimentos das populações na Europa em tempos pré-históricos.

Ötzi nos dá um retrato de seres humanos perfeitamente adaptados ao seu ambiente, extremamente inteligentes na gestão dos recursos que possuíam, e, acima de tudo, prova que estes se deslocavam de um lugar para outro. Mas muitas perguntas poderão ficar sem respostas, como por exemplo – O que fazia Ötzi a 3.150 metros de altitude?

Mas se é fantástico o fato que os cientistas tenham extraído o máximo de informações a partir de um único indivíduo, também nos mostra a enormidade do que não sabemos.

A FEB E O USS GENERAL MANN – NAVEGANDO PARA A GUERRA

Navio transporte de tropas USS General W. A. Mann. Em 1944 ele levou os primeiros combatentes da FEB para a Itália
Navio transporte de tropas USS General W. A. Mann. Em 1944 ele levou os primeiros combatentes da FEB para a Itália – CLIQUE PARA AMPLIAR AS FOTOS

Autor – Rostand Medeiros 

Ao longo da história do Brasil muitos foram os barcos e navios que marcaram a história deste país. Hoje a maioria das histórias destes barcos e seus homens estão esquecidos, mas os exemplos são muitos. Desde as caravelas da esquadra de Cabral[1], ou dos barcos holandeses lutando contra naves espanhol-portuguesas em 1640, na maior batalha naval em águas brasileiras[2]. Passando pela fragata Nichteroy, que comandada por John Taylor em 1823, perseguiu uma esquadra portuguesa até a foz do Rio Tejo[3]. Não podemos esquecer do almirante Barroso, a figura mais exponencial da Marinha do Brasil e seus combates na triste Guerra do Paraguai[4].

Rotas e cidade onde o General Mann esteve durante a II Guerra
Rotas e cidade onde o General Mann esteve durante a II Guerra

Entretanto existe um navio que, mesmo não sendo uma nave da nossa marinha e nem sequer ostentando a bandeira brasileira, marcou de maneira muito intensa um momento na história do país. Comento sobre o USS General W. A. Mann, um navio de transporte de tropas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que em julho 1944 levou o primeiro grupo de militares da Força Expedicionária Brasileira (FEB) para lutar na Itália durante a Segunda Guerra Mundial.

Interessante Missão

Como parte da estratégia dos estadunidenses de vencer as forças do Eixo na Europa e no Pacífico, foram construídos ao longo do conflito 19 navios da classe P-2, destinados exclusivamente ao transporte de tropas. Estas naves ostentavam nomes de almirantes e generais, pesavam mais de 17.000 toneladas, tinham quase 200 metros de comprimento, sua velocidade máxima era de 19 nós (35 km/h) e podiam transportar 5.000 homens destinados ao combate[5]. Um destes navios era o USS General William Abram Mann, ou simplesmente General Mann como ficou mais conhecido entre nossos pracinhas.[6]

O USS General W. A. Mann deixando o estaleiro em New Jersey
O USS General W. A. Mann deixando o estaleiro em New Jersey

Este navio foi construído entre 1942 e 1943, no Federal Shipbuilding and Dry Dock Company, em Kearny, estado de New Jersey, leste dos Estados Unidos. Foi incorporado a US Navy em 13 de outubro de 1943 e recebeu o código AP-112. Seu primeiro comandante efetivo foi o capitão Paul Sylvester Maguire, que realizou sua primeira missão nesta nave em 7 de janeiro de 1944, partindo de Newport News, estado da Virgínia para a cidade marroquina de Casablanca.

Maguire comandou sua nave em outras três travessias entre Newport News e Casablanca e duas tendo como destino a cidade argelina de Orã, as margens do Mar Mediterrâneo.

Em 6 de maio daquele ano o General Mann levantou âncora de Orã, atravessou o Estreito de Gibraltar e, ao invés de seguir rumo noroeste para Newport News, arribou em direção sul, ao Brasil, ao Rio de Janeiro, com a interessante missão de transportar os primeiros soldados latino-americanos a irem combater na Europa. O General Mann atracou porto do Rio, no Píer 10, em 27 de junho de 1944, uma terça-feira.

Símbolo

Não consegui descobrir nenhum documento que aponte se o capitão Paul Maguire e sua tripulação tinham ideia do que aquela missão de transporte representava para o Brasil.

Capitão Paul Sylvester Maguire. comandante do General Mann
Capitão Paul Sylvester Maguire. comandante do General Mann

Acredito que para os homens do General Mann, quando o seu navio atracou no Rio, aquele era apenas mais um porto e aqueles que embarcavam era apenas mais uma grande quantidade de homens fardados que eles levariam para algum lugar para lutar contra os odiados nazistas[7].

Mas para alguns setores do governo brasileiro, grande parte do alto comando militar e, principalmente, para os pracinhas e seus familiares aquele monstro de aço cinzento representou muita coisa. Principalmente a realização de um anseio que surgiu nas ruas das principais cidades brasileiras, diante dos ataques dos submarinos alemães e italianos ocorridos principalmente em 1942.

Após atracar no Rio, o capitão Maguire, o general Gaspar Dutra e o brigadeiro general Hayes A. Kroner, trocam ideias sobre a rota do General Mann para Europa
Após atracar no Rio, o capitão Maguire, o general Eurico Gaspar Dutra e o brigadeiro general Hayes A. Kroner, trocam ideias sobre a rota do General Mann para Europa

Para os setores do governo de Getúlio Vargas e os militares que acreditaram no projeto da FEB, a presença do General Mann no cais do porto do Rio era a finalização anos de muita superação, de muito aprendizado, treinamento duro e muita luta contra todo tipo de entraves e deficiências. Para o general João Batista Mascarenhas de Morais, comandante do corpo expedicionário, a partida do 1º Escalão da FEB naquele navio foi considerada como sendo uma vitória contra a onda de pessimismo e de derrotismo que impregnava certos setores da administração e da própria opinião pública nacional. Na época o militar comentou – “Agora que vencemos o inimigo interno, vamos ver de perto o Exército alemão”[8].

Mann (13)

Percebi lendo os livros que tratam do tema que a chegada do General Mann foi visto em parte como algo do tipo “Agora vai”, ou “Agora era prá valer”. Enfim, havia chegado a hora de os pracinhas iniciarem a travessia do Atlântico. Os brasileiros iriam para os campos de batalha, finalmente “A Cobra ia fumar”.

FEB Embarcada

Na quinta-feira, 29 de junho, começou o embarque de milhares de soldados vindos da Vila Militar, na zona oeste do Rio, sendo transportados pela Estrada de Ferro Central do Brasil, até o cais da Praça Mauá, no centro da cidade.

Embarque da FEB
Embarque da FEB

Ao redor do porto havia muita segurança e isolamento. Gente de toda parte do país, com seus sotaques, cores, trejeitos e maneiras próprias entravam na grande nave carregando sacos de lona. O general Mascarenhas de Moraes e alguns oficiais de seu Estado Maior embarcaram ao lado dos militares do 1º escalão, que totalizaram 5.075 homens.

Mascarenhas de Moraes listou as primeiras unidades da FEB transportadas no General Mann – Escalão Avançado do  Quartel General da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), Estado Maior da Infantaria Divisionária da 1ª DIE, 6º Regimento de Infantaria, 4ª Companhia e 1º Pelotão de Metralhadoras do 11º Regimento de Infantaria, II Grupo do 1º Regimento de Obuses Auto Rebocados, 1ª Companhia do 9º Batalhão de Engenharia, uma parte da Seção de Suprimento e Manutenção do 9º Batalhão de Engenharia, 1º Pelotão do Esquadrão de Reconhecimento, Seção de Exploração e elementos da Seção de Comando da 1ª Companhia de Transmissões, 1ª Companhia de Evacuação, o Pelotão Tratamento e elementos da Seção de Comando, todos do 1º Batalhão de Saúde, Companhia de Manutenção, Pelotão de Polícia Militar, um pelotão de viaturas, uma Seção do Pelotão de Serviços e elementos da Seção de Comando da 1ª Companhia de Intendência, o Correio Regulador, o Depósito de Intendência, a Pagadoria Fixa, os correspondentes de guerra, elementos do Hospital Primário, Serviço de Justiça e Banco do Brasil[9].

O capitão Paul Maguire e Getúlio Vargas no General Mann
O capitão Paul Maguire e Getúlio Vargas no General Mann

Segundo o diário de bordo do USS General W. A. Mann, o embarque do 1º escalão da FEB foi concluído ás três da manhã do sábado, 1 de julho.

João Barone afirma que na madrugada do dia 30 de junho quem subiu a bordo, de forma totalmente discreta, foi o presidente Getúlio Vargas. Ele proferiu um discurso pelo intercomunicador da nave, visitou as instalações do General Mann, apertou a mão de pracinhas deitados em seus catres, posou para fotos e foi embora para uma viagem a Minas Gerais que foi amplamente divulgada nos jornais[10].

No domingo, 2 de julho, ás cinco e quarenta e três da matina o navio norte-americano General Mann desatracou e partiu. Pelos próximos quatorze dias a nave seguiria pelo Oceano Atlântico e pelo Mar Mediterrâneo, sempre escoltado.

Diário de bordo do USS General W. A. Mann sobre a partida do Rio de Janeiro
Diário de bordo do USS General W. A. Mann sobre a partida do Rio de Janeiro

Enquanto toda essa movimentação militar acontecia no porto, os jornais cariocas nada comentaram do que acontecia devido a pesada censura. Mas o Rio seguia sua vida normal, inclusive nos esportes. No sábado, enquanto centenas e centenas de pracinhas embarcavam, tinha início o campeonato carioca de futebol com o “match” entre o Fluminense e o Vasco da Gama (Empataram em 3 x 3). Já no domingo estavam marcados mais seis jogos, sendo um deles entre as equipes do Botafogo e do Bonsucesso (Botafogo venceu de 4 x 3).

O Cardeal Arcebispo do Dom Jaime de Barros Câmara transmite uma prece para os pracinhas pelo intercomunicador do navio. Dom Jaime foi bispo de Mossoró-RN, entre 1934 e 1941.
O Cardeal Arcebispo do Dom Jaime de Barros Câmara transmite uma prece para os pracinhas pelo intercomunicador do navio. Dom Jaime foi bispo de Mossoró-RN, entre 1934 e 1941.

Mas o jogo principal envolveu o Flamengo e o América carioca, com a peleja sedo disputada no tradicional Estádio de São Januário (América 2 x 1 no Mengo). No Jóquei Clube foram disputados nove páreos, onde no oitavo ocorreria o “Grande Prêmio Diana”, cuja égua “Cataflor” era tida como uma verdadeira barbada (E a égua ganhou com quatro corpos de vantagem para o segundo colocado)[11].

Tédio e Preocupação

Nos primeiros dias da viagem os destróieres brasileiros “Marcilio Dias”, “Greenhalgh”, “Mariz e Barros” escoltaram o transporte de tropas, normalmente navegando a velocidade de 17 nós e sempre ziguezagueando para evitar ataques de submarinos[12].

Elogio do almirante Ingram aos capitães das escoltas brasileiras e publicado nos jornais cariocas
Elogio do almirante Ingram aos capitães das escoltas brasileiras e publicado nos jornais cariocas

Sobre a escolta realizada pelos barcos brasileiros, o capitão Paul Maguire fez elevados elogios a atuação dos comandantes Raul G. Reis de Souza, Archimedes B. Pires de Souza e Roberto Nunes. Fato que foi repercutido pelo comandante da 4ª Frota da US Navy, o almirante Jonas Howard Ingram, a partir de sua base em Recife e que teve ampla divulgação na imprensa nacional.[13]

Diário de bordo do USS Omaha, comentando sobre o encontro com o General Mann e suas escoltas brasileiras
Diário de bordo do USS Omaha, comentando sobre o encontro com o General Mann e suas escoltas brasileiras

Na manhã do dia 5 de julho, o grande navio americano e suas três escoltas brasileiras foram captados pelo radar do cruzador USS Omaha (CL-4), que havia partido de Recife na madrugada do dia 4, junto com os destróieres USS Reybold (DE-177) e o USS Marts (DE-174). As naves americanas renderam as brasileiras e prosseguiram na escolta. Esta mudança foi marcada por uma cerimônia marítima.

Apesar de uma pequena diminuição de velocidade devido a um problema no motor de um dos navios, a pequena frota seguia tranquila. Durante certo tempo tiveram cobertura aérea de hidroaviões PBYs Catalinas[14].

Um PBY Catalina sobrevoando o General Mann
Um PBY Catalina sobrevoando o General Mann

A noite todas as luzes do General Mann eram apagadas e o calor tornava a viagem bastante desgastante para os nossos soldados. Devido a possibilidade de ataques de submarinos, era necessário total alerta e treinamentos constantes para a tropa e a tripulação.

Era aconselhado ficar dentro dos dormitórios, e, quando se saía, geralmente era para ir à cozinha ou à lavanderia. Os corredores do navio eram cheios de guardas americanos observando tudo, e pela dificuldade de comunicação, dado que não falavam o Português, os guardas só apontavam para a direção em que os soldados deveriam ir.[15]

Canhão antiaereo do general Mann
Canhão antiaereo do general Mann

Lendo os diários de bordo do Omaha e do General Mann sobre esta travessia, pude confirmar um fato muito comentado pelos brasileiros que estiveram no navio de transporte – houve durante vários dias ocorreram disparos de armas, principalmente as antiaéreas, para treinamento das tripulações. Por exemplo, no dia 7 de julho ocorreu no General Mann, respectivamente 40 e 52 “rounds” de disparos nos canhões antiaéreos de 75 e de 20 m.m. Já no Omaha, muito mais armado, houve um treinamento no dia 11 de julho onde foram disparados 246 “rounds” de antiaéreos de 20 m.m[16].

Contato entre pracinhas brasileiros e marujos americanos
Contato entre pracinhas brasileiros e marujos americanos

Apesar dos navios mistos de carga e passageiros serem o principal meio de transporte naquele tempo no Brasil, onde viajar de navio era algo normal até para as classes menos abastadas, muitos pracinhas deixaram registrado o misto de tédio e preocupação que sentiam a bordo do navio de transporte. Até aquele momento o destino final era completamente desconhecido, o que fazia com que muitos deles andassem da popa à proa do General Mann, seguindo a balaustrada, apenas para fazer o tempo passar e diminuir a ansiedade. Outros para passar o tempo jogavam baralho e assistiam a sessões de cinema.

Enquanto os brasileiros seguiam o seu misto de tédio e tensão, a pequena frota progredia e os membros da US Navy continuavam seu intenso trabalho de vigilância antissubmarino e atentas ao horizonte em busca de aviões e navios desconhecidos. Existe o registro no diário do Omaha a informação que foi avistado um barco que causou certa preocupação inicial, mas que depois foi identificado como sendo a fragata inglesa HMS Tess, comandada pelo capitão C. H. Candler[17].

Um dos inúmeros treinamentos que os pracinhas realizaram para o caso de alguma emergência
Um dos inúmeros treinamentos que os pracinhas realizaram para o caso de alguma emergência

Para a maioria dos pracinhas, a travessia foi tensa e cansativa. Na US Navy havia uma tradicional brincadeira que consistia em presentear os marinheiros que atravessam a Linha Imaginária do Equador com “Diplomas do Rei Netuno. Para diminuir a tensão da viagem, esta cerimonia tornou a viagem mais animada e, como o espírito brasileiro naturalmente é caracterizado pela irreverência, trouxe um ânimo a mais para tropa no General Mann.[18]

A Chegada ao Teatro de Luta

No dia 12 os pracinhas tiveram novamente a visão da terra, mas de terras africanas, o Marrocos. Finalmente, no dia 13 de julho, por volta de três da tarde, os navios chegaram ao Estreito de Gibraltar. Do transporte de tropas, com a ajuda de binóculos, foi possível os brasileiros avistarem a cidade espanhola de Algeciras e o rochedo de Gibraltar. No lado africano foram visualizadas as cidades de Tanger e Ceuta[19].

Militar brasileiro de patente elevada passando em ordem a guarda de Fuzileiros navais (Marines) a bordo do General Mann. Eram estes fuzileiros que mantinha a ordem a bordo.
Militar brasileiro de patente elevada passando em ordem a guarda de Fuzileiros Navais (Marines) a bordo do General Mann. Eram estes fuzileiros que mantinha a ordem a bordo. O armamento é o fuzil M1903A3

Nesta área o Omaha, o Reybold e o Martz, foram substituídos na escolta e o General Mann passou a ser protegido pelos destroieres USS Kearny (DE-432), USS Hollis (DE-794) e USS Marsh (DE-699)[20].

Ao entrar no Mar Mediterrâneo sentiu-se logo um alívio geral, pois com as águas mais calmas, o navio já não jogava e sacudia tanto quanto no Oceano Atlântico, o que fazia quase todos ficarem mareados e vomitarem quase o tempo todo.[21] Durante o trajeto, uma das grandes dificuldades enfrentadas pelos pracinhas dizia respeito à alimentação servida a bordo. Com um efetivo superior a 5.000 militares embarcados, as refeições eram feitas em sistema de rodízio. A cozinha funcionava 24 horas por dia, e não podia ser de modo diferente, pois eram servidas duas refeições diárias para cada homem. Para os que estivessem trabalhando eram três.

A não adaptação à comida, em conjunto com o balanço do navio, fez com que muitos dos pracinhas adoecessem logo ao partirem do Rio de Janeiro[22].

Diário de bordo do General Mann, sobre a chegada a Nápoles e o desembarque da FEB nesta cidade italiana.
Diário de bordo do General Mann, sobre a chegada a Nápoles e o desembarque da FEB nesta cidade italiana.

O capitão Paul Maguire apontou no diário de bordo do General Mann que na manhã de 16 de julho de 1944 o seu navio entrava na Baía de Nápoles, Itália. Lentamente, o navio foi se aproximando do cais do porto em escombros, pontilhado de embarcação em variados graus de destruição. Navio chegou ao Píer A, e atracou no Ancoradouro 8 e logo foi visitado pelos tenente general Jacob Devers e pelo major general David G. Barr, ambos do Exército dos Estados Unidos (US Army). Os generais americanos e seus oficiais confraternizaram com o general Mascarenhas de Morais e os oficiais da FEB. Além da presença dos oficiais estadunidenses, jornalistas também estavam no cais. Já o desembarque dos pracinhas e dos equipamentos levou três horas e meia.

A FEB estava na Europa e logo iria lutar. Já o USS General W. A. Mann partiu três dias depois para Orã e de lá para Liverpool, Inglaterra, depois seguiu para Nova York, Estados Unidos e em 14 de setembro de 1944 retornava ao Rio de janeiro para transportar o 2° escalão de combate da FEB na Itália.

Fim de Carreira

O USS General W.A. Mann continuou sendo usado na Segunda Guerra Mundial, na Guerra da Coréia e na Guerra do Vietnã. Na Guerra da Coréia, foi utilizado pelo governo da República da Coréia para transportar documentos, além de ouro e prata. Na crise dos mísseis cubanos, transportou para o Caribe, armamento caso o conflito ocorresse. Em 1966 foi colocado na frota da Reserva Nacional Americana e em 1987 foi vendido como sucata, sendo desmontado em Taiwan.

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O USS General W.A. Mann ganhou duas Estrela de Serviço, uma para a Guerra da Coréia e outra pelos seus serviços na Guerra do Vietnã.[23]


NOTAS –

[1] – Sobre este tema ver – http://veja.abril.com.br/historia/descobrimento/naus-caravelas-portuguesas.shtml

[2] – Sobre este tema ver – https://tokdehistoria.com.br/2013/11/02/1640-a-maior-batalha-naval-ocorrida-nos-mares-brasileiros/

[3] – Sobre este tema ver – https://www.marinha.mil.br/marinha-do-brasil-e-independ%C3%AAncia

[4] – Sobre este tema ver – http://www.naviosbrasileiros.com.br/ngb/b/B017/B017-NB.htm

[5] – Sobre essa classe de navios ver – http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/ap.htm

[6] – O Major General William Abram Mann (1854 – 1934) Se formou na Academia Militar de West Point em 1875, da arma de infantaria, onde serviu em várias unidades até o final do século XIX. Em 1917 tornou-se o primeiro comandante da 42ª Divisão de Infantaria, conhecida como Divisão do Arco-íris, composta por unidades da Guarda Nacional a partir de 26 estados e o Distrito de Columbia. Foi a primeira vez que as unidades da Guarda Nacional a partir de vários estados foram organizadas em conjunto. Mann levou a Divisão do Arco-íris para a França durante a Primeira Guerra Mundial, mas não conseguiu passar pelo exame físico e por isso não foi capaz de comandar a sua divisão em combate. Voltou para os Estados Unidos e continuou no exército até chegar a idade da aposentadoria compulsória no final de 1918. Após sair da carreira militar se tornou empresário.

[7] – Diário de bordo do USS General A. W. Mann, 2 de julho de 1944, pág. 2.

[8] – Sobre este tema ver – http://www.cepen.org/web1/index.php/48-portal-cepen/feb-fab/mascarenhas/326-embarque-e-desembarque-da-feb-em-italia

[9] – Enciclopédia da II Guerra Mundial, Editora Globo, Livro VI, páginas 285 e 286, 2ª edição, 1956.

[10] – Barone, João, “1942 – O Brasil e sua guerra quase desconhecida”, páginas 137 a 142. Editora Nova Fronteira, 1ª edição, 2013.

[11] – Ver edições esportivas do jornal “Diário da Noite”, Rio de Janeiro-RJ, edições de 1 a 3 de julho de 1944.

[12] – Diário de bordo do USS General A. W. Mann, 2 de julho de 1944, pág. 2.

[13] – Ver jornal “Gazeta de Notícias”, Rio de Janeiro-RJ, edições de 1 a 3 de julho de 1944, pág. 2.

[14] – Diário de bordo do USS Omaha, 5 de julho de 1944, pág 6.

[15] – Ver em http://www.portalfeb.com.br/uma-conversa-com-a-historia-veterano-pedro-candido-ribeiro/

[16] – Diário de bordo do USS Omaha, 7 de julho de 1944, pág. 7 e Diário de bordo do USS General A. W. Mann, 11 de julho de 1944, pág. 10.

[17] – Diário de bordo do USS Omaha, 11 de julho de 1944, pág. 10.

[18] – Ver https://chicomiranda.wordpress.com/tag/navio-general-mann/

[19] – Ver jornal “Diário da Noite”, Rio de Janeiro-RJ, edição de 19 de setembro de 1944, págs. 1 e 2.

[20] – Diário de bordo do USS General A. W. Mann, 13 de julho de 1944, pág. 13.

[21] – Ver http://www.anvfeb.com.br/siteantigo/amynthas.htm

[22] – Ver http://www.portalfeb.com.br/longa-jornada-com-a-feb-na-italia-capitulo-8/

[23] – Ver http://pt.wikipedia.org/wiki/USS_General_W.A._Mann