1928 – A HISTÓRIA DO PRIMEIRO VOO SOBRE O SERIDÓ E A INAUGURAÇÃO DOS CAMPOS DE POUSO DE ACARI E CAICÓ

Qual a Razão Para a Construção desses Campos de Pouso? Como Se Deu Esses Eventos? Quem Pilotou o Avião e Que Aeronave Era Essa?

Rostand Medeiros – Escritor e Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Campo dos Franceses em Parnamirim e o avião Breguet XIV AV2, matricula F-AGBV, número 306, o experiente aviador André Depecker, que levou o governador Juvenal Lamartine ao Seridó em 1928.

Eram nove e meia da manhã de uma quarta-feira ensolarada e em uma cidade do sertão potiguar uma multidão não parava de observar o céu. Estavam todos atentos ao surgimento de algo diferente daquilo que normalmente divisavam no horizonte, as desejadas nuvens de chuva.

Estamos no dia 16 de agosto de 1928, na centenária cidade de Acari, região do Seridó, onde a maioria dos seus habitantes se concentrava em uma área a alguma distância do centro da pequena urbe. Um local que até recentemente era apenas mato. Logo circulava de boca em boca no meio da multidão, que na cidade o dedicado telegrafista Mário Gonçalves de Medeiros havia recebido uma mensagem dando conta que o governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria estava a caminho.

E os acarienses continuavam olhando para o alto, pois dessa vez aquela autoridade não chegaria de automóvel, vindo pela Rodagem, mas estaria entre seus amigos desembarcando de um moderno avião. A primeira aeronave a voar pelo interior do Rio Grande do Norte.

Aquele era o momento da inauguração do campo de pouso de Acari, um acontecimento que era visto com extremo orgulho por todos na cidade e apontava para interessantes possibilidades de progresso.

Acari era a primeira cidade potiguar a ter esse tipo de benfeitoria inaugurada pelo governador Lamartine. Sendo uma obra construída pela comunidade, com assessoria do governo do estado, tendo a frente dos trabalhos os fazendeiros Cipriano Bezerra Galvão Santa Rosa e Cipriano Pereira de Araújo. Além de Acari, ainda naquele dia 16 de agosto o governador Lamartine seguiria para Caicó, a maior e mais importante cidade da região, para inaugurar o campo de pouso local. Uma grande e detalhada reportagem do jornal natalense A República (18/08/1928), foi publicada em sua primeira página sobre a construção desses campos e como ocorreram esses eventos.

Circulavam pela pista de terra dos mais abastados aos mais humildes acarienses e seridoenses. Veio gente das povoações de Carnaúba, Cruzeta, São José e outros das vizinhas cidades de Currais Novos, Jardim do Seridó, Parelhas e até de mais distante. Homens, mulheres, crianças e idosos com seus cabelos prateados se misturavam aos vaqueiros com chapéus de couros, que orgulhosamente passeavam em seus cavalos. Estes últimos circulavam ao lado dos automóveis dos coronéis, que traziam seus familiares para ver o progresso vindo dos céus.

Em meio à agonia da espera, alguns comentaram Mário Gonçalves de Medeiros havia recebido novas informações da passagem do avião sobre as cidades de Macaíba, Santa Cruz e Currais Novos.

O Avião Está Chegando

Realmente para os potiguares da época, todo aquele movimento aviatório era um assombro. Nem fazia tanto tempo assim, quase seis anos, quando o hidroavião com Euclides Pinto Martins e alguns norte-americanos, conhecido em Natal como “Libélula de Aço”, tinham sido a primeira aeronave a sobrevoar o Rio Grande do Norte e a visitar a capital. Logo vieram outras aeronaves, como um hidroavião branco que sobrevoou Natal e depois baixou no Rio Curimataú, perto de Canguaretama, sendo pilotado por um argentino chamado Ollivieri. Na sequência a capital potiguar recebeu os hidroaviões do italiano De Pinedo, do português Sarmento de Beires e a esquadrilha de três aeronaves da aviação do exército dos Estados Unidos.

Hidroavião da esquadrilha Dargue, que esteve em Natal em 1927.

Mas o que verdadeiramente encheu os potiguares de orgulho e enlouqueceu a capital foi à chegada do hidroavião brasileiro Jahú, pintado de vermelho e pilotado pelo paulista João Ribeiro de Barros. Mesmo com todos os problemas ligados a esse “Raid”, os potiguares quase explodiram de satisfação ao saber que eram os primeiros brasileiros a receber aquele hidroavião em nosso território continental.

Não demorou a circular a notícia que os franceses estavam construindo um campo de pouso em um lugar chamado Parnamirim, não muito distante de Natal. E em outubro de 1927 aquele local foi palco de um verdadeiro prodígio – Um avião francês atravessou o Atlântico com o piloto Dieudonné Costes e seu companheiro Joseph Le Brix e aterrissou em Parnamirim, depois de terem partido de Paris apenas dois dias antes. No mês anterior ao da inauguração dos campos no Seridó, os italianos Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete tinham descido em uma praia perto de Touros, depois partirem de Roma e voar sem escalas entre a Europa e a América do Sul.

População de Touros (RN) empurrando o avião S.64 de Ferrarin e Del Prete até a vila de pescadores.

Aquelas notícias corriam por todo Rio Grande do Norte. Mesmo com muitos sertanejos sem compreender totalmente seu significado, só o fato de saber que modernas aeronaves vindas do outro lado do mundo tinham como destino a sua terra, o seu estado, era algo que criava um clima diferente, positivo e intenso.

No caso de Acari, quando chegaram os homens do governo para elaborar a construção da pista do campo de pouso, tendo a frente o capitão-tenente aviador naval Djalma Fontes Cordovil Petit, o falatório e a curiosidade foram gerais. Agora, naquela ensolarada manhã de quarta-feira, ali no campo de pouso, todos aguardavam o governador Juvenal Lamartine para inaugurar aquela obra.

Djalma Petit e Juvenal Lamartine. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com

Quando faltavam cerca de dez minutos para as dez, alguém viu ao longe um avião pintado de branco e o frêmito da multidão foi geral. Primeiramente a máquina sobrevoou algumas vezes Acari e logo, com extrema maestria e para assombro de todos os presentes no campo de pouso, o “bicho” passou baixo e roncando forte. Deu para ver o piloto acenando e umas letras pintadas de preto na lateral da máquina voadora. Aí o avião deu uma volta e passou de novo sobre a pista, como querendo observar o lugar para ter segurança para pousar. Não demorou e o piloto aterrissou seu avião com perfeição, mas levantou uma poeira danada.

Chegada do Breguet no campo de pouso de Acari em 15 de agosto de 1928.

A máquina rodou pela pista que tinha 500 metros de extensão, por 150 de largura. Foi aos poucos desacelerando e parou. Quando o governador Lamartine surgiu com um gorro de piloto, a multidão estourou em aplausos.

Juvenal e a Aviação  

Mesmo tendo nascido na cidade potiguar de Serra Negra do Norte, mais precisamente na fazenda Rolinha, Juvenal Lamartine cultivou uma relação muito próxima com Acari, terra de sua mulher Silvina Bezerra de Araújo Galvão. Ali foi juiz de direito por sete anos, tinha muitos amigos e a região era seu principal reduto eleitoral.

Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz.

Homem inteligente, culto e vivaz, Lamartine certamente foi um dos primeiros potiguares a perceber as vantagens positivas que a localização do Rio Grande do Norte trazia para a incipiente indústria da aviação. Quando assumiu o governo potiguar em janeiro de 1928, Lamartine propagava um forte discurso desenvolvimentista, utilizando como exemplo a aviação em terras potiguares. Imaginava Lamartine que em pouco tempo o Rio Grande do Norte, bastante carente de ligações rodoviárias e ferroviárias, poderia ter na aviação uma maneira de ligar mais rapidamente seus extremos. 

Entre seus feitos nessa área podemos listar o total apoio às empresas aéreas estrangeiras que aqui se instalaram, a criação de um aeroclube e de uma escola de aviação em Natal e a construção de campos de pouso em cidades do interior.

Mesmo com toda sua inteligência e capacidade, Juvenal era um homem do seu tempo e do seu lugar. Não foi surpresa ele apoiar e incentivar fortemente a criação nas cidades de Acari e Caicó dos primeiros campos de pouso no sertão. No futuro aqueles locais poderiam até nem receber mais aeronaves, mas realizar aquelas inaugurações, diante de sua gente e chegando dos céus em uma aeronave estrangeira, era algo que não tinha preço.

De Cavalo de Batalha na Primeira Guerra, Para o Sucesso no Uso Civil

Já o avião biplano que transportou o governador era de fabricação francesa, chamado Breguet XIV AV2, desenvolvido inicialmente como avião militar na Primeira Guerra Mundial.

O engenheiro Louis Charles Breguet- Fonte – https://m.mgronline.com/general/detail/9610000054741

Seu idealizador foi o engenheiro Louis Charles Breguet, que no início de 1916 propôs as forças armadas francesas o desenvolvimento de um grande biplano monomotor de dois lugares, chamado Breguet AV. O protótipo AV1 voou pela primeira vez em 21 de novembro de 1916, com um motor de 250 hp e se mostrou extremamente bem sucedido. Essa aeronave podia levar uma carga de 730 kg, se elevando aos 6.500 metros de altitude em alguns minutos e atingindo a velocidade máxima de 175 km/h, feito que poucos aviões de caça da época poderiam alcançar. Breguet então decide ampliar a capacidade de motorização de sua nova aeronave para 275 hp e nasce o protótipo AV2, que incorpora dois tanques de combustível de 130 litros e um tanque de óleo (20 litros) no lado direito do motor.

Assim que os testes oficiais do AV2 foram concluídos em janeiro de 1917, ele é batizado de Breguet XIV e 508 unidades foram encomendados pelos franceses. O resultado geral é bastante positivo e a nova aeronave se torna um verdadeiro “Cavalo de batalha” da aviação francesa nos últimos anos da Primeira Guerra. Logo surge uma versão de bombardeio de dois lugares, equipada com motor V12 Renault, de 300 cv. Mais de 1.500 aeronaves são encomendadas a Louis Breguet, que também foi vendida para a aviação militar belga e para a Força Expedicionária Americana. Em abril desse ano Louis Breguet consegue entregar aos seus clientes quatro unidades dessa aeronave por dia e 2.000 aviões estão em serviço no final da guerra, com versões que incluem aviões de treinamento, bombardeiro de longo alcance, transporte de feridos e uma versão equipada com flutuadores.

Breguet XIV AV2 da aviação militar francesa – Fonte – http://wp.scn.ru/ru/ww1/b/48/21/0

Em fevereiro de 1919, Louis Breguet e outros sócios fundam a Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), cuja linha principal liga Paris a Londres. Essa empresa aérea civil opera entre 1919 e 1923 e os aviões militares Breguet XIV A2 são usados com tanques adicionais e recipientes colocados sob as asas para transportar malas postais entre Paris, Bruxelas e Londres. O uso pela CMA desses aviões mostram suas vantagens e qualidades para a aviação civil. Logo outra empresa aérea francesa vai utilizar o mesmo avião com esse fim, principalmente do outro lado do Oceano Atlântico.

Breguet XIV AV2 da Latécoère na França.

Durante a Primeira Guerra Mundial o visionário Pierre Georges Latécoère, decidiu transformar sua fábrica de vagões em um centro de produção aeronáutica. Em 1918, com a paz restaurada e percebendo a urgência de acelerar a comunicação entre os países, Latécoère cria em 1º de setembro de 1919 uma linha aérea regular para transportar o correio entre a França e o Marrocos, cujo voo inicial foi realizado pelo piloto Didier Daurat, diretor das linhas Latécoère, em um Breguet XIV A2. Depois a linha, ou “La Ligne”, como os franceses a denominavam, chegou a Dacar, na antiga África Ocidental Francesa e hoje capital do Senegal. Na sequência Daurat recrutou pilotos como Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Antoine Saint-Exupéry e André Depecker.

Em abril de 1927 Pierre Georges Latécoère cedeu a linha aérea à Marcel Bouillioux-Lafont, investidor francês radicado na América do Sul. A razão social da empresa passou a ser Compagnie Générale Aéropostale (CGA).

Marcel Bouilloux-Lafont

Lafont tinha planos ambiciosos, com a ideia de criar uma grande linha aérea postal de Toulouse, Casablanca, Dacar e daí para Natal, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Santiago do Chile. Nesta ideia empreendedora, ainda em julho de 1927, vindo do Rio de Janeiro, chega a capital potiguar um avião Breguet pilotado pelo francês Paul Vachet e mais dois companheiros. Eles vêm para implantar em um descampado conhecido como Parnamirim, o primeiro aeródromo do Rio Grande do Norte. Fato que comentamos anteriormente.

Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, realiza o reconhecimento completo e detalhado da linha Buenos Aires até Natal – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com/2010/05/latecoere-aeropostale-air-france.html

Em 1 de março de 1928 foi inaugurado o primeiro serviço aeropostal entre a França e a América do Sul. Nesta operação os aviões partiam de Paris até Dacar, onde os malotes com correspondências eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes conhecidos como “Avisos Postais”, ou “Avisos Rápidos”, que atravessavam da África até Natal. Depois eram embarcados em aviões para o sul do país.

Como no Brasil basicamente as rotas aéreas dos franceses percorriam o litoral, certamente eles jamais pousariam com alguma regularidade em Acari, Caicó ou algum outro campo de pouso que viessem a ser criado no interior do Rio Grande do Norte. Mas não era nenhum prejuízo para esses estrangeiros realizar aquele voo e satisfazer o governador Lamartine naquela viagem ao Seridó. Contanto que este continuasse colaborando com seus interesses em terras potiguares. Percebi que a Compagnie Générale Aéropostale deu muita importância no apoio àqueles eventos, pois além do piloto e Juvenal Lamartine, seguia no avião George Piron, diretor da empresa francesa em Natal.

O Primeiro Piloto a Sobrevoar o Sertão Potiguar

E para ocasião festiva em Acari e Caicó foi convocado para pilotar o Breguet XIV A2, matricula F-AGBV, número 306, o experiente aviador André Depecker, um dos melhores da Aéropostale, com anos de atuação no transporte de correio aéreo e de passageiros na Europa, África Ocidental e América do Sul. Além de tudo isso, Depecker era um dos pilotos franceses mais populares e conhecidos em Natal.

Detalhe do avião Breguet.

Realmente aquela missão tinha de contar com um piloto como Depecker. Até aquela data nenhuma aeronave havia sobrevoado o sertão do Seridó e nem aterrissado nas cidades de Acari e Caicó. Ele tinha experiência suficiente para voar com mapas simples e poucas referências, seguindo adiante basicamente no visual. É possível que Juvenal Lamartine tenha ajudado Depecker na orientação do caminho a seguir para Acari, pois no passado já havia realizado várias viagens no lombo de burros entre o Seridó e Natal, conhecia bem as referências do caminho por terra e falava fluentemente francês.

André Depecker nasceu em 1904, na cidade de Hautmont, extremo norte da França, não muito distante da fronteira com a Bélgica. Ele tinha apenas dez anos de idade quando estourou a Primeira Guerra Mundial. Não sabemos se sua família foi atingida diretamente pelo conflito, mas sabemos que sua cidade esteva na zona ocupada pelas tropas alemãs e só foi libertada pelos ingleses em novembro de 1918.

André Depecker.

Sobre aspectos de sua vida e sua entrada na aviação, nada conseguimos apurar. Mas nos antigos jornais sempre encontramos várias notas elogiosas sobre seu trabalho, atuação e caráter.

O conceituado crítico de arte Antônio Bento de Araújo Lima, que se criou na fazenda Bom Jardim, em Goianinha, Rio Grande do Norte, registrou no Diário Carioca (12/11/1935-P.6) como havia sido seu primeiro voo, seguindo a rota entre Natal e o Rio de Janeiro, cujo piloto foi André Depecker. Para Bento o voo foi fenomenal, onde ele teve a oportunidade de sobrevoar o Rio durante a noite, “fantasticamente iluminado”, em condições atmosféricas perfeitas. O passageiro classificou o piloto francês como “Forte, calmo, corajoso e ao mesmo tempo de uma prudência incomparável”.  Segundo o periódico recifense Jornal Pequeno (14/04/1930-P.1) Depecker foi condecorado em abril de 1930 pela Societé Aeronautique de France, em decorrência do apoio prestado aos aviadores italianos Ferrarin e Del Prete em Touros.

O francês parece que gostou muito do Brasil, tendo um carinho muito especial pelo Rio Grande do Norte. Em 2007 eu realizei uma entrevista com o escritor Oswaldo Lamartine de Faria, filho do governador Juvenal Lamartine e que na juventude conheceu vários pilotos franceses que estiveram em Natal, pois sua casa no bairro de Petrópolis era próxima do local que alojava esses aviadores. Oswaldo Lamartine me disse que André Depecker havia se apaixonado ardorosamente por uma jovem da cidade de São José de Mipibu. Meu entrevistado não sabia a situação anterior dessa mulher, mas sabe que o francês montou uma casa para ela, onde se encontravam quando ele aqui escalava. O fato chamou tanta atenção na provinciana e pequena cidade, que essa mulher foi apelidada de “Maria de Depecker” e até uma música de carnaval foi para ela criada.

Avião em que pereceu André Depecker.

Anos depois, em 5 de novembro de 1935, vamos encontrar André Depecker pilotando um avião Latécoère 28, prefixo F-AJIQ. Segundo o Diário Carioca (06/11/1935-P.1) junto com ele seguiam os franceses Joseph Le Duigou, operador de rádio, Auguste Morel, engenheiro de voo, e Fernand Clavere, navegador. A aeronave procedia de Buenos Aires, Argentina, com escala em Montevideo, Uruguai, pousando nos principais aeródromos ao longo da costa brasileira e tendo como destino Natal. O Latécoère 28 transportava quilos de correspondências destinadas a Europa. Após a partida de Salvador a equipe confirmou pelo rádio que tudo estava indo bem a bordo. Algum tempo depois, no que se acredita ser o litoral do atual município baiano de Conde, o avião caiu no mar em circunstâncias até hoje desconhecidas. Os destroços da aeronave e os quatro corpos foram encontrados, bem como algumas malas postais.

Juvenal Lamartine em Acari

Segundo a reportagem de A República (18/08/1928), após Juvenal Lamartine, George Piron e André Depecker desembarcarem do Breguet XIV A2 no campo de pouso de Acari, foram recebidos por várias autoridades. Entre estes se encontravam o Coronel Felinto Elísio (de Jardim do Seridó e presidente da Assembleia Legislativa), o Padre Bianor Aranha e o Dr. Eurico Montenegro (juiz de direito de Acari). Logo se sucederam vários discursos.

Na sequência foi formado um grande corso de automóveis e todos seguiram para a residência de Cipriano Pereira de Araújo, onde foi oferecido um almoço aos presentes. No final do banquete Juvenal Lamartine levantou um brinde para Terezinha, filha do seu amigo Cipriano.

Após esse almoço o grupo seguiu para a sede da Presidência da Intendência, onde foi realizada uma cerimônia de incentivo ao sufrágio feminino no Rio Grande do Norte, que contou com a presença da cientista paulista Betha Maria Julia Lutz, ativista feminina, grande incentivadora do voto feminino. Sobre esse interessante evento eu comentarei em uma futura postagem do nosso TOK DE HISTÓRIA.

Martha Maria de Medeiros

Entre os seridoenses que vieram testemunhar o fato estava Marta Maria de Medeiros, professora formada na Escola Doméstica de Natal e filha do fazendeiro Joaquim Paulino de Medeiros, conhecido por todos em sua região como Coronel Quincó da Ramada, e de Maria Florentina de Jesus. Marta vivia com os pais na Fazenda Rajada, que ficava próximo da grande e bela serra homônima e do povoado de Carnaúba, atual município de Carnaúba dos Dantas. A professora era uma admiradora do governador Lamartine, com quem sua família tinha ótimas relações. Marta havia seguido o chamamento do governador quando ele pediu que jovens senhoritas potiguares, que possuíam determinado nível de instrução, se inscrevessem para a concessão de títulos eleitorais, os primeiros da América do Sul. Ela se inscreveu oficialmente em Acari no dia 10 de dezembro de 1927, tornando-a a quarta eleitora do Rio Grande do Norte e a primeira da região do Seridó. Inclusive foi Marta Medeiros quem recebeu Bertha Lutz em Acari, conforme comentarei futuramente.

O autor dessas linhas, quando ainda era um simples estudante, teve o privilégio e a honra de ouvir Marta Maria de Medeiros, minha tia-avó, narrar a sua visão da inesquecível chegada desse avião em Acari.

Chegada em Caicó

Somente às três da tarde os tripulantes retornaram ao avião Breguet, em meio a muitos aplausos dos presentes, e partiram de Acari para Caicó,.

Após 30 minutos de voo a aeronave francesa sobrevoou Caicó e depois seu campo de pouso. A aterrissagem, segundo o jornal A República, foi dificultada pelas pequenas dimensões do campo de pouso, que teve a frente dos trabalhos de construção o Coronel Celso Dantas. Mas o pássaro de aço francês aterrissou em segurança. Segundo Antônio Luís de Medeiros, competente genealogista potiguar e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, as dimensões desse antigo campo de pouso em Caicó eram reduzidas e ficava localizado próximo da estrada que segue para Jardim do Seridó, numa área conhecida como Baixa do Arroz, não muito longe da área onde se localiza atualmente o Açude Itans.

Juvenal Lamartine, na inauguração do campo de pouso em Caicó.

Após deixarem a aeronave, tal como em Acari, começaram os discursos e aplausos. Segundo A República o empresário caicoense Renato Dantas realizou um elogio a André Depecker, comentando que o francês havia realizado uma pilotagem competente, por uma região “nunca dantes navegada”.

Eles ficaram hospedados na casa de Celso Dantas e a noite todos participaram de um evento em homenagem ao governador e a ativista Betha Lutz, que chegou a Caicó de automóvel.

Segundo o jornal natalense A República (18/08/1928), no outro dia pela manhã o Breguet decolou e pousou novamente em Acari, onde esteve na Escola Tomaz de Araújo, onde foi recebido pela professora Iracema Lopes Brandão, que pronunciou um discurso. À tarde o Breguet retornou a Natal.

NATAL E O RN NA PANDEMIA DA GRIPE ESPANHOLA DE 1918

Rostand Medeiros, escritor, pesquisador e sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.

Gripe espanhola de 1918.

Primeiros Casos Relatados no Mundo

11 de março de 1918 – Um soldado do exército dos Estados Unidos, se reportou ao hospital de Fort Riley, Kansas, com estranhos sintomas envolvendo uma gripe muito forte. Logo, mais de 100 outros soldados relataram sintomas semelhantes, marcando o que se acredita serem os primeiros casos da pandemia histórica de influenza de 1918, mais tarde conhecida como gripe espanhola. Apesar do nome e do que aconteceu no Kansas, dados históricos e epidemiológicos não conseguem identificar a origem geográfica desta pandemia. Depois de observada no interior dos Estados Unidos, a doença avança pela Europa e em partes da Ásia, antes de se espalhar rapidamente pelo mundo. 

Espanhola?

Acredita-se que a origem do nome “gripe espanhola” deriva da propagação da pandemia da Espanha para a França em novembro de 1918. Nessa época a Espanha permaneceu neutra durante a Primeira Guerra Mundial e não impôs nenhuma censura em seus jornais sobre o avanço dessa doença naquele país, como ocorria em outras nações. Logo as histórias amplamente divulgadas, mostrando a Espanha especialmente atingida criou uma falsa impressão em outras partes do mundo que tudo teve origem nesse país.

Influenza espanhola nos Estados Unidos, outubro de 1918. (National Archives)

Avanço da doença no Mundo

A pandemia de gripe espanhola de 1918, a mais mortal da história, infectou cerca de 500 milhões de pessoas em todo o mundo – um terço da população do planeta – e matou em torno de 20 a 50 milhões de vítimas. Alguns acreditam que chegou a 100 milhões. Na época não existiam terapias antivirais específicas. Hoje em dia, as coisas não mudaram muito, e a maioria dos tratamentos para a enfermidade se dirige a aliviar os sintomas, em vez de curar a doença.

Os cidadãos de alguns países em 1918 receberam ordens para usar máscaras. Dependendo da região do mundo escolas, teatros e empresas foram fechados e corpos empilhados em necrotérios improvisados ​​antes que o vírus encerrasse sua mortal marcha global. No Brasil, tal como agora, foram as cidades e os governos estaduais que decidiram suas ações, mediante o avanço da doença. Nem sequer existia Ministério da Saúde. Ele só foi criado doze anos depois do surto de gripe espanhola no Brasil, mas vinculado com a pasta da educação. De forma autônoma e independente o Ministério da Saúde só foi criado em 25 de julho de 1953.

Atendimento contra a gripe espanhola.

Em todas as partes no ano de 1918 a pandemia de gripe fez muitos temerem o fim da humanidade, além de alimentar por muito tempo a ideia de que se tratava de uma cepa viral particularmente letal. Entretanto, estudos mais recentes indicam que o vírus, embora mais mortífero que outras cepas, não era diferente dos vírus que causaram as epidemias de outros anos. Na Europa conflagrada a taxa de mortalidade pode ser atribuída em grande medida as aglomerações nos acampamentos militares e nos ambientes urbanos. Bem como à má qualidade da alimentação e às condições sanitárias precárias. Atualmente, acredita-se que muitas mortes de 1918 decorreram do desenvolvimento de pneumonias.

Mundialmente a onda inicial de mortes pela gripe, na primeira metade de 1918, foi relativamente pequena. Foi na segunda onda, de outubro a dezembro do mesmo ano, que se registrou a maior taxa de mortalidade. A terceira fase, no primeiro semestre de 1919, foi mais letal que a primeira, porém menos que a segunda.

Enfermeira contra a gripe espanhola.

Em todo o mundo os funcionários dos serviços públicos de saúde, a polícia e os políticos tinham motivos para minimizar a gravidade da gripe de 1918, o que fez com que ela atraísse menos à atenção da imprensa. Para quem participava da Guerra havia o temor de que divulgá-la abertamente encorajasse os inimigos em época de guerra, e além disso existia o interesse em preservar a ordem pública e evitar o pânico. Entretanto, as autoridades reagiram. No auge da pandemia, foram estabelecidas quarentenas em muitas cidades. Algumas foram obrigadas a restringir os serviços básicos, incluindo os da polícia e dos bombeiros.

Primeiras Notícias no Brasil – Primeira quinzena de julho de 1918

Utilizando modernas ferramentas de visualização digital de jornais antigos e lendo as páginas que fotografei do jornal natalense A República, pude perceber que nesse período surgem as primeiras notícias nos jornais brasileiros sobre casos a “Influenza Hespanhola” na Bélgica, Alemanha e Inglaterra. Mas não são notícias destacadas.

A Imprensa Brasileira Entre julho e setembro de 1918

Crzuzador Bahia, participante da Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG).

Devido ao afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães, o nosso país declarou guerra à Alemanha em 16 de novembro de 1917. Em janeiro de 1918 o governo brasileiro cria a Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG), uma esquadra da Marinha com oito navios, destinada ao patrulhamento contra a ação de submarinos alemães no Oceano Atlântico. Partiu do Rio em 14 de maio e, depois de passar por Salvador e Recife, chegaram a Natal no final de julho. A capital potiguar na época tinha cerca de 29.000 habitantes (equivalente hoje a população de Extremoz).

Nesse período os jornais não comentaram nada sobre prevenção e nem sobre algum tipo de preparação contra o vírus no Brasil. Acredito que as notícias da participação da DNOG na Primeira Guerra serviu como uma espécie de “cortina de fumaça”, que evitou uma informação mais intensa sobre a ação da gripe espanhola em outros países. Acredito que em 2020 o nosso carnaval, ocorrido no final de fevereiro, foi essa nova “cortina de fumaça”.

Primeiros Mortos Brasileiros – 23 de setembro de 1918

Nos dias atuais o COVID-19 só foi notícia mais ativa após o primeiro caso conhecido no país e após a primeira morte de um brasileiro em 27 de março de 2020. Já os jornais de 1918 só passaram a dar uma atenção maior ao tema depois que estourou a notícia que na Divisão Naval, que se encontrava ancorada na cidade de Dacar, na África Ocidental havia 55 mortos de gripe espanhola.

A Gripe Espanhola Chega ao Brasil – 24 de setembro de 1918

Acredita-se que essa seria a data mais correta para a chegada da gripe espanhola em nosso país, pois nesse dia atracou no porto de Santos, São Paulo, o vapor inglês Demerara, utilizado para o transporte de passageiros e cargas. Tal como agora, quando foi dito que no início do mês de março de 2020 não houve em aeroportos brasileiros nenhum tipo de inspeção dos passageiros que desembarcavam principalmente da Itália, em 1918 houve uma séria acusação aos funcionários da então chamada Polícia Sanitária daquele porto. Eles teriam sido negligentes por não realizarem a necessária inspeção de saúde dos passageiros daquele navio. Uma passageira da 2ª classe denunciou que o Demerara trazia mais de 40 enfermos e que em um único dia foram lançados ao mar (ou sepultados) cinco corpos de falecidos pela gripe espanhola.

Navio inglês Demerara – Fonte – https://uboat.net/

Tanto em 1918 e 2020 a gripe chegou ao Brasil vindo da Europa, trazida pelo principal meio de transporte que liga nosso país ao Velho Mundo em cada época. Hoje em aviões de carreira, em 1918 nos navios de passageiros e cargas. Mas vale ressaltar que no passado esses navios possuíam 1ª, 2ª e 3ª classes de passageiros e cada viagem, dependendo do tamanho do navio, trazia de 300 a 1.000 pessoas.

Naquele tempo como agora, o parlamento brasileiro criou novas leis após a eclosão da pandemia em território nacional.

Em 1918 os parlamentares apresentaram uma série de projetos de lei com o objetivo de, em diferentes frentes, combater a doença e amenizar seus efeitos. Uma das propostas determinou a aprovação automática de todos os estudantes brasileiros, sem a necessidade dos exames finais. Outro projeto de lei ampliou em 15 dias o prazo para o pagamento das dívidas que tinham o seu prazo final em plena epidemia.

A Gripe Espanhola Chega a Recife – 28 de setembro de 1918

Segundo o Jornal do Recife, nessa data duas pessoas a bordo do navio de passageiros brasileiro Tabatinga apresentaram o que parecia ser os mesmos sintomas de gripe espanhola. Não existiam exames específicos para diagnóstico dessa doença. Talvez por essa razão a “Inspectoria de Higyene” de Recife não achou que os dois enfermos pudessem ter contraído essa gripe. O que gerou uma forte querela entre os funcionários dessa repartição e os jornalistas, devido ao estado de saúde dos enfermos do Tabatinga.

Na verdade esse é um aspecto de uma situação comum a essa pandemia no Brasil: a negação e até mesmo ocultação de dados por parte das autoridade em 1918, fato que se repete em alguns países em 2020.

A Gripe Espanhola Chega a Natal – 3 de outubro de 1918

Essa questão de negação e até mesmo ocultação de dados sobre a gripe espanhola também ocorreu em Natal. Mas através de jornais de outros estados, principalmente os de Recife, que mantinha correspondentes em Natal, é possível ter uma ideia do que aconteceu na capital potiguar.

O Diário de Pernambuco, de 4 de outubro de 1918 informou através de um telegrama emitido pela Great Western, que o navio de passageiros brasileiro Itassucê aportou em Natal no dia anterior com seis enfermos de gripe espanhola.

A Primeira Vítima em Natal – 15 de outubro de 1918

Aparentemente, a primeira morte em decorrência da gripe espanhola ocorrida em Natal foi a do comerciante cearense Mozart Barroso, a bordo do navio Pará, que estava ancorado no porto da cidade. Em A República, na edição de 15 de outubro, informou que o falecimento ocorreu devido a uma “moléstia” contraída em Recife, vindo o comerciante a falecer em decorrência da viagem. Já o Diário de Pernambuco afirma que nesse mesmo navio vários outros passageiros e tripulantes, entre estes o médico de bordo, estavam com a gripe espanhola. O navio Pará ficou interditado em nosso porto por vários dias.

Mesmo sem A República esclarecer se Mozart Barroso morreu, ou não, de gripe espanhola, chama atenção que quatro dias depois da divulgação dessa notícia o respeitado médico Januário Cicco escreveu nesse mesmo jornal uma coluna visando “auxiliar na defesa da saúde pública contra a epidemia de influenza espanhola, que celeremente se disseminou por toda parte”. O Dr. Januário recomendava então o uso da “quinina”, muito utilizado contra a malária, informando ter distribuído pelas farmácias da cidade comprimidos deste produto. Este médico solicitava que “os poderes competentes”, ordenassem aos funcionários da Inspetoria de Higiene que fossem visitar as “choupanas dos mais pobres, distribuindo quinino, aconselhando a melhorar os aspectos de higiene, escolher uma alimentação sadia, beber água de procedência e evitar aglomerações”. Nada diferente de hoje.

Um fato especialmente destacável foi a predileção da doença por tirar a vida de jovens adultos saudáveis, e não de crianças e idosos. Algo bem diferente do COVID-19.

Engana-se quem pensa que a Gripe Espanhola atacou basicamente Natal. Conforme podemos ver na capa da edição do dia 7 de dezembro de 1918 do jornal O Município, de Jardim do Seridó, a peste também o interior potiguar.

Gripe Espanhola no Interior do RN – 15 de outubro de 1918

As Informações dão conta que o interior não se mostrava imune aos efeitos da pandemia.

De Areia Branca o Coronel Francisco Fausto, Presidente da Intendência (cargo que atualmente equivale ao de prefeito), informava que a gripe havia atacado a cidade, mas sem fornecer detalhes. Jornais de Recife informaram que em Macau haviam pessoas atingidas pela gripe espanhola. Já Jerônimo Rosado, intendente de Mossoró, informava que 38 pessoas haviam ali falecido. Fora do litoral veio a notícia que em Nova Cruz, cidade servida por um ramal ferroviário inaugurado em 1883, o Sr. Mario Manso, seu intendente, se recuperava da gripe.

Macau foi uma das cidades atingidas – Fonte – http://www.ibamendes.com/2020/01/fotos-antigas-de-macau-rio-grande-do.html

Fica evidente pelos noticiários que essa gripe de 1918 atacou primeiramente as cidades do Rio Grande do Norte que recebiam navios de carga e passageiros. Vale lembrar que o movimento dos portos de Macau e Areia Branca era muito maior do que nos dias atuais.

A gripe vai se interiorizando através da velocidade das poucas linhas de trens existentes, dos raros automóveis e, certamente com maior intensidade, através das patas dos cavalos e burros. Sabemos de casos ocorridos em dezembro de 1918 em Lajes, Jardim do Seridó e Acari. O interessante é que no sertão as notícias apontam para uma letalidade baixa.

Vista de Nata nos primeiros anos do Século XX, do alto da torre da Igreja Matriz, em foto do alemão – Fonte – Bruno Bougardhttps://hislucianocapistrano.blogspot.com/2017/07/natal-cidade-memoria.html

Remédios Para a Gripe Espanhola em Natal

Quem lê os jornais do período, percebe como aos poucos essa doença entra no cotidiano da população de Natal.

Os jornais estão repletos de anúncios de remédios milagrosos que se dizem capazes de prevenir e de curar a gripe. A oferta vai de água tônica de quinino a balas à base de ervas, de purgantes a fórmulas com canela. Surgem propagandas de remédios, tais como a “Kolyohimbina”, “Puritol”, ou o “Balsamo Philantropico”, que prometiam a “cura milagrosa contra o mal espanhol”.

Em meio à apreensão causada pelo alastramento da gripe, o comércio se adequava como podia a triste novidade. A farmácia Torres anunciava que por 1$800 (um mil e oitocentos réis) era vendido um preservativo que poderia ser utilizado no ato sexual em meio ao surto de gripe, “prevenindo pessoas que dele fazem uso com vantagem”. Para outras atividades a situação era mais complicada; a fábrica de gelo da Força e Luz, a única da cidade, parou suas atividades durante a ocorrência do surto.

Outros remédios vendidos em Natal, conforme podemos ver na propagandas divulgadas nos jornais locais foram a “Bromo quinina” e a “Toni Kina”, todos a base de quinino.

De Recife, com destino a Natal e Macau, partiu o navio Curupu com milhares de pílulas a base de quinino. Além disso, a Companhia Comércio e Navegação (CCN) doou dez contos de réis em medicamentos nos municípios de Macau e Areia Branca, para serem distribuídos com a população local.

Diante de uma doença mortal nova e da falta de informação, a população fica apavorada e acredita em qualquer promessa de salvação. Estamos observando que até hoje é assim.

Ações do Governo de Ferreira Chaves

O governo estadual não se pronunciava sobre muito sobre a crise. Apenas em 1º de novembro, o então governador potiguar, Joaquim Ferreira Chaves, anunciou através do jornal A República, que estava “agindo para acudir a pobreza desta cidade”, organizando na escola Frei Miguelinho uma comissão de apoio, que visava fornecer alimentação aos necessitados no bairro.

O governador potiguar, Joaquim Ferreira Chaves.

Este trabalho estava sob a batuta do Diretor da Inspetoria de Higiene, o Doutor José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, com a participação do professor Luís Soares, então diretor da escola Frei Miguelinho e do padre Fernando Nolte. Outros que participaram foi o Dr. Antônio Soares, tenente João Bandeira e o Senhor Laurentino de Moraes, contando com o apoio dos escoteiros. Desta comissão o governo criou um Posto de Assistência do Alecrim, onde trabalhavam os médicos Varela Santiago e Marcio Lyra. A missão do Posto era fornecer remédios, alimentos e até mesmo querosene para iluminação.

Um indício de como estava à situação no bairro do Alecrim é apontada pela própria comissão, que em média atendia a um número superior de 350 pessoas por dia. Escoteiros percorreram diversas ruas do bairro para entregar alimentos e remédios nas casas dos que estavam tão atacados que não tinham sequer condições de se deslocarem para a escola Frei Miguelinho.

De barco seguiu com vários medicamentos para as praias de Muriú e Maracajaú o farmacêutico Floriano Pimentel, da Inspetoria de Higiene. As povoações  existentes Nessas praias nessa época eram prósperos entrepostos de comércio de pescado.

Outra notícia, sem detalhes estatísticos ou maiores referências, informa que o governador Ferreira Chaves buscava atender, com as mirradas condições do tesouro estadual, os inúmeros pedidos das cidades e vilas do interior para o combate a pandemia.

Mas se havia pouco dinheiro para ajudar os potiguares que viviam no interior, não faltou para outras coisas!

Em novembro de 1919, quando a gripe espanhola era motivo de péssimas lembranças em Natal, o governador Ferreira Chaves publicou a sua mensagem governamental no Congresso do Estado, atual Assembleia Legislativa, onde prestou contas de suas ações no ano anterior. Ele comentou que as despesas para fazer frente a gripe espanhola chegaram ao valor de 30:314$850 (trinta contos, trezentos e quatorze mil e oitocentos e cinquenta réis). O problema é que na mesma prestação de contas o governador Chaves informou que comprou 17 reprodutores de “gado indiano”, para entregar a somente sete criadores potiguares e por preço inferior ao custo. Com a justificativa de “auxiliar a pecuária”, receberam essa benesse do governo potiguar criadores como Juvenal Lamartine de Faria (recebeu dois exemplares), Francisco Justino Cascudo (dois exemplares), Ezequiel Mergelino de Souza (seis exemplares), Pompeu Jácome (dois exemplares) e outros.

Era uma verdadeira bênção, porque cada reprodutor custou para o erário público cerca de 1:783$000 (um conto e trezentos e oitenta e três mil réis) e esses abonados fazendeiros tiveram que pagar por cada exemplar apenas 600:000 (seiscentos mil réis). E nem precisaram pagar em dinheiro vivo de uma única vez. Os exemplares do “gado indiano” foram pagos em notas do Tesouro Estadual, com tranquilas prestações. O valor total da compra dos animais para o tesouro estadual foi de 16:150$000 (dezesseis contos e conto e cinquenta mil réis).

É inegável que esse tipo de ação governamental visava a melhoria do plantel bovino potiguar, isso tudo em uma época onde o Brasil tinha sua riqueza econômica ligada a agropecuária e sua população vivia em grande parte no meio rural. Mas, em um ano de terrível calamidade na saúde pública, em meio a mais mortal pandemia já experimentada pela humanidade, gastar mais da metade do que se gastou no combate à gripe espanhola com 17 touros, é no mínimo um acinte.

Ações Para Diminuir a Força da Gripe Espanhola em Natal

Percebe-se pelos jornais que setores da sociedade passaram a cobrar do governo uma maior atenção com as questões de higiene pública, onde surgem cobranças para a extinção de lamaçais existentes nas ruas da cidade, ou contra o abate de animais em residências, além da providência de se enterrar com urgência as carcaças.

Escolas alteraram suas rotinas. A diretoria do extinto Colégio da Conceição decidiu encerrar a 23 de outubro o ano letivo, “sem entrega de diplomas e sem festas devido à epidemia”.

Conforme o medo do alastramento da doença crescia, medidas profiláticas eram recomendadas. Mas algumas delas pareciam saídas de algum tratado de bruxaria; lavagens intestinais com água morna, chá de pimenta d’água com duas gotas de glicerina, ou tomar um vidro de magnésia fluida, com vinte gotas de “briônia” e dez gotas de “tintura de beladona”.

Em meio aos carcomidos exemplares que restam dos antigos jornais natalenses na atualidade, chama atenção um aviso publicado no início de dezembro de 1918 pela Inspetoria de Higiene. Intitulado “A influenza espanhola, conselhos ao povo”, onde entre outras coisas, solicitava “evitar aglomerações, não fazer visitas, evitar toda fadiga e excesso físico”. Mas eram tidos apenas como “conselhos”.

No Diário de Pernambuco, o seu correspondente em Natal informou que para evitar a propagação da gripe Fortunato Aranha, então presidente da intendência da capital, mandou cancelar os jogos de futebol e encerrar o campeonato estadual de 1918.

Foi informado que a partir do final de outubro o Governo Federal proibiu as aglomerações públicas. Os teatros e os cinemas, além de lacrados, deveriam ser lavados com desinfetante. Em Natal os cinemas Royal e Polytheama ficaram sem exibições cinematográficas desde outubro e foram rigorosamente desinfetados.

Ainda no Diário de Pernambuco foi descrito que a “Inspectoria de Hygiene” de Natal emitiu uma proibição para os comerciantes locais não utilizarem, como era comum na época, papéis de jornais para embalar os produtos vendidos.

O bispo de Natal em 1918 era Dom Antônio dos Santos Cabral, o segundo a ocupar esse cargo. Ele mandou então suspender o novenário e outras solenidades externas relativa as comemorações de 21 de novembro, dia de Nossa Senhora da Apresentação, padroeira de Natal. Uma das solenidades atingidas foi a tradicional procissão. Dom Antônio ordenou também que houvesse a desinfecção das igrejas, principalmente das pias de água benta. Pediu que os atos religiosos fossem realizados sempre pela manhã, de forma mais rápida possível e que os padres transmitissem ao maior número de participantes medidas de higiene para evitar a propagação do vírus, além de dar assistência aos necessitados. Como aconteceu nas Rocas, onde o bispo incentivou as “Damas de Caridade”, grupo ligado à Igreja Católica, a atuar nesta região no apoio principalmente às famílias dos pescadores.

Quando sabemos o grau de religiosidade católica existente na população brasileira da época, percebemos o quanto as ações de Dom Antônio se coadunavam com o momento complicado.

Doentes e Mortes

Igualmente no Diário de Pernambuco foi informado no início de novembro que em Natal haveria cerca de 2.000 pessoas atacadas pela gripe espanhola e que o número de mortos era considerado pequeno.

O principal jornal pernambucano comentou o estado de algumas pessoas ilustres que foram atacadas pela doença, entre elas estava Francisco Justino Cascudo, comerciante, que se recuperava. O interessante é que na mesma nota o filho de Francisco Cascudo, Luís, também estava enfermo, mas não é dito de forma taxativa que seria de gripe espanhola. Entretanto é algo provável, pois encontrei a informação que o advogado Bruno Pereira, então diretor do jornal A Imprensa, que pertencia a Francisco Cascudo e era muito frequentado pelo seu filho, estava acometido de gripe espanhola.

Mas discretamente, nas páginas diárias de A República, surgem diversas notas de falecimentos atribuindo abertamente a gripe espanhola à causa da morte de várias pessoas.

São inúmeros os informes, tais como o falecimento em 3 de novembro de Armando de Lamare, superintendente da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte. Ou dos dois filhos menores de José Calazans Carneiro, funcionário dessa ferrovia. Já o capitão da polícia Abdon Trigueiro, informava a morte do seu irmão, o sargento da polícia Othoniel Trigueiro. Ou o falecimento de Alfredo Costa, serralheiro da Ferrovia Great Western, que deixou numerosa família. Houve também a morte do comerciário da empresa A. dos Reis & Cia., Miguel Medeiros, que morreu nas dependências do hospital Jovino Barreto e foi enterrado no cemitério do Alecrim.

Historiadores apontam que as famílias ricas no Brasil de 1918 foram menos atingidas do que as famílias pobres porque se refugiaram em fazendas no interior do país, mantendo distância do vírus. No caso do Rio Grande do Norte, sem maiores dados é temerário afirmar se a classe mais abastarda de terras potiguares na época foi, ou não, muito atingida pela pandemia de gripe espanhola. Entretanto, entre os inúmeros necrológicos publicados no período temos o falecimento do desembargador Vicente Simões Pereira de Lemos, ou do comerciante Alexandre de Vasconcelos, ou do professor Tertuliano da Costa Pinheiro.

O Fim do Pesadelo. Ou Não?

No mês de dezembro de 1918, os jornais informam que da mesma forma abrupta que este pesadelo chegou a Natal, ele estava deixando a nossa terra. No dia 11 de dezembro, a Inspetoria de Higiene considerava praticamente extinta o surto de gripe espanhola em Natal.

Do interior do Rio Grande do Norte chegam notícias do declínio dos surtos. De Lajes o intendente Felix Teixeira informava o recuo da doença e agradecia o apoio do governador Ferreira Chaves.

No dia 15 de dezembro o governo decidiu encerrar as atividades do Posto de Assistência do Alecrim, o principal da cidade. Ao final houve homenagens, festas e comemorações para a Inspetoria de Higiene, aos que trabalharam e mantiveram ativo o Posto e aos escoteiros. Todos foram recebidos com honras pelo mandatário estadual no palácio do governo. Segundo informou o professor Luís Soares, em trinta dias de atividades o Posto atendeu nada menos que 10.814 pessoas. Os escoteiros visitaram neste período 169 casas, atendendo 135 doentes mais atingidos.

Sede da Associação de Escoteiro do Alecrim.

Infelizmente os jornais da época não explicam com maiores detalhes estes dados estatísticos. Não sabemos se destas 10.814 pessoas todas estavam doentes, ou o grau de virulência a que foram submetidos e, principalmente, em nenhuma linha é divulgado quantos morreram neste período. Acredito que em Natal se repetiu o mesmo que ocorreu em outras partes do país; no momento da pandemia as autoridades deliberadamente escamotearam os dados sobre a doença para, talvez, evitar o pânico. Ou esconder suas incompetências!

Para uma cidade onde a população girava em torno de 29.000 pessoas, um surto epidêmico que leva ao atendimento de 10.814 habitantes mostra a dimensão do problema que foi a gripe espanhola.

Entretanto, como para estragar qualquer comemoração pelo fim do mal, as mortes em Natal e no interior potiguar não ficaram restritas a 1918.

Em 3 de janeiro de 1919 é publicado no Diário de Pernambuco o falecimento do juiz distrital Ponciano Barbosa. Lembrado hoje por ser o nome de uma rua no centro da cidade (atrás do Hospital Varela Santiago), em 1918 Ponciano era uma pessoa extremamente popular nos meios católicos de Natal. Além da magistratura, era o Presidente do Círculo de Operários Católicos, que naquele ano realizou um grande evento pelo aniversário do falecimento do padre João Maria. No dia 1º de novembro esse juiz teve a honra de receber em sua casa Dom Antônio dos Santos Cabral, para realizar a cerimônia de entronização da imagem do Sagrado Coração de Jesus. Pouco mais de dois meses depois Ponciano Barbosa faleceu em meio a uma grande comoção na cidade. Já em Assú, em 24 de janeiro, faleceu em decorrência da gripe o advogado Cândido Caldas, parente do famoso poeta assuense Renato Caldas.

Na verdade, como houve em todo mundo, uma nova manifestação da gripe espanhola atingiu o Rio Grande do Norte. Tanto que o diretor da Inspetoria de Higiene, o Doutor Calistrato Carrilho, reabriu um posto de atendimento na Repartição de Higiene. O Dr. Carrilho informou entretanto que o número de falecidos nesse segundo ataque foi pequeno. Esse novo momento da gripe marcou também a política nacional, pois em 16 de janeiro o vírus vitimou Francisco de Paula Rodrigues Alves, quinto presidente da República, no início de seu segundo mandato, onde ele não chegou sequer a tomar posse. Uma nova eleição fora de época é convocada e o eleito é o paraibano Epitácio Pessoa.

Mas enfim, qual foi o número de mortos de gripe espanhola no Rio Grande do Norte em 1918?

É na mensagem transmitida pelo governador Ferreira Chaves, publicada em novembro de 1919, que surge um dado oficial sobre o número de mortos.

O governador informou que no relatório preparado pela “Inspectoria de Hygiene” sobre as ações do governo na área de saúde pública entre outubro de 1918 e junho de 1919, período que o governo potiguar definiu como de duração da gripe espanhola, faleceram 187 pessoas em Natal, cujo pico ocorreu entre novembro e dezembro, com 125 mortos. Não existem números sobre o interior. Esse número de 187 pessoas falecidas, não chega a ser nem sequer 1% da população de Natal na época.

Já Luís da Câmara Cascudo, afirma em seu livro História da Cidade de Natal (1999, pág. 213), sem citar fontes, que morreram na cidade 1.086 pessoas, pouco menos de 4% da população. Cascudo informou que no ano anterior o obituário local chegou a 699 pessoas. 

Sem maiores dados eu não tenho como responder essa questão com exatidão. Entretanto, observando os jornais antigos onde temos a informação que no Posto de Assistência do Alecrim foram atendidos 10.814 habitantes e os esforçados escoteiros visitaram neste período 169 casas, atendendo 135 doentes mais atingidos, o número oficial de 187 pessoas falecidas parece ser uma fantasia!

Mas esse tema ligado a estatísticas controversas não se restringiu ao Rio Grande do Norte. Faltam dados confiáveis a respeito das vítimas dessa pandemia em todo Brasil. Mesmo assim, não há dúvidas de que essa doença foi avassaladora. Por exemplo, em um único dia de 1918 o Rio de Janeiro chega a registrar mais de mil mortes.

Tal como ocorre agora com o COVID-19, a grande maioria de pessoas que contraíram a gripe em 1918 sobreviveu. Em geral, as taxas nacionais de mortalidade dos infectados não superaram 20%. Entretanto, esses índices variavam de um grupo para outro. Evidentemente, mesmo uma taxa de mortalidade de 20% supera bastante a de uma gripe convencional, que mata menos de 1% dos infectados.

Quase 90 anos depois, em 2008, os pesquisadores anunciaram que haviam descoberto o que tornava a gripe de 1918 ser tão mortal: um grupo de três genes permitiu que o vírus enfraquecesse os tubos brônquicos e os pulmões de uma vítima e abrisse caminho para a pneumonia bacteriana.

PARNAMIRIM FIELD NA IMPRENSA INTERNACIONAL

Reportagem de uma revista
Reportagem de uma revista australiana sobre Parnamirim Field

A VISÃO DA IMPRENSA ESTRANGEIRA SOBRE A GRANDE BASE AÉREA EM SOLO POTIGUAR

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Em termos de politica internacional, dificilmente alguém contestará que, o mais importante acontecimento, nesta área, ocorrido no Rio Grande do Norte, em todo o século XX, talvez em toda a sua história, tenha sido o encontro entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi.

Parnamirim Field
Parnamirim Field

A partir deste histórico acontecimento, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância da Natal Air Base, também conhecida pelos aviadores americanos como Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo.

A United Press em Parnamirim Field

Um dos primeiros jornalistas a transmitir estas informações ao público norte americano foi James Alan Coogan, natural de Milwaukie, Oregon. Ele era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul.

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No início de 1943 os Aliados já tinham começado a virar favoravelmente o jogo da guerra e forças alemãs, italianas e japonesas estavam sofrendo derrotas em inúmeras frentes de combate ao redor do mundo. Coogan iniciou uma série de reportagens enaltecendo que foi a partir de Parnamirim Field que surgiu a “energia aérea” que estava ajudando a derrotar as forças alemãs e italianas no Norte da África. Daquela base aérea, decolavam, dia e noite, milhares de aviões de transporte com homens e materiais que ampliavam o poderio Aliado naquela parte do mundo.

Mesmo informando que era um segredo militar, o número de aviões que decolavam com um pequeno intervalo de tempo das pistas de Parnamirim, para Coogan era impressionante a quantidade de “Fortalezas Voadoras”, “Liberators”, “Mauraders” e outros modelos, que chegavam e partiam initerruptamente, durante as 24 horas do dia, sete dias por semana.

Os Acorrentados

Coogan observou que a base tinha um forte esquema de proteção e se encontrava cercada de trincheiras ocupadas por brasileiros e americanos, atentos a alguma ação do inimigo. Somente depois de novembro de 1942, após ações Aliadas na África que inviabilizaram um possível ataque inimigo ao Nordeste do Brasil, ocorreu um grande alívio para os defensores da grande base de Parnamirim. Estas ações foram principalmente o desembarque americano no Norte da África (Operação Torch) e a posse da cidade de Dakar, na época capital colonial da África Ocidental Francesa.

Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira
Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira

O moral das tropas era elevado e havia muito trabalho sendo feito, o que deixava os homens sem tempo para pensarem em diversões comuns aos grandes centros.

Para o jornalista da United Press, as tripulações dos aviões americanos cada vez mais ampliavam sua capacidade operativa e suas habilidades, ao realizarem vários voos entre os Estados Unidos e as frentes de combate, sempre utilizando Parnamirim Field como ponto obrigatório.

O jornalista percebeu que, mesmo sem estarem diretamente expostos ao combate, os corpos e as mentes dos homens da Divisão de Transportes eram muito cobrados.

Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos
Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos

Eles voavam constantemente no traslado de novos aviões, transportando homens e materiais de combate para as várias áreas do conflito. Coogan comentou que os pilotos de transporte na base aérea se autodenominavam “Os Acorrentados”, por viverem presos aos cintos dos assentos de suas aeronaves.

O Comandante Americano e Parnamirim

Nesta época não existia uma força aérea dos Estados Unidos independente, sendo esta força uma parte do exército deles. Por esta razão, o comandante em chefe das forças do exército americano no Atlântico Sul era o General Robert. L. Walsh.

Com 48 anos de idade, Walsh havia sido brevetado como piloto em 1918, pertencendo desde então ao quadro de aviadores do exército americano e havia assumido a função no Brasil em 20 de novembro de 1942. Vindo do setor de inteligência, era considerado pelo jornalista Coogan como o “mais modesto general americano”.

C-47, o "Burro de carga" da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal
C-47, o “Burro de carga” da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal

Em uma entrevista concedida no Quartel General da Divisão de Transportes em Parnamirim Field, junto com a sua oficialidade, em meio ao constate barulho de pousos e decolagens de aeronaves multimotores, o reservado general tinha consciência da importância do trabalho dos seus homens e daquela grande base aérea, tida pelo Alto Comando Aliado como vital. Comentou que apesar de algumas improvisações iniciais, do limitado tempo para o lazer dos seus homens naquele inicio de 1943, a missão a eles passada estava sendo cumprida a contento.

Tanto o general como seus oficiais transmitiram a Coogan que as bases aéreas norte-americanas no Brasil eram de grande auxilio para o combate das forças nazifascistas, igualmente era notável a contribuição dos operários e técnicos brasileiros para a construção das bases aéreas, especialmente Parnamirim Field, a maior e mais movimentada.

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O interessante na entrevista com o General Walsh foi ele enaltecer primeiramente os operários e técnicos civis brasileiros, com bastante ênfase por sinal, e só depois comentar favoravelmente a colaboração de nossas autoridades.

Disciplina Folgada

Em uma das passagens de sua extensa reportagem, que no Brasil foi publicada em quatro edições em jornais cariocas, Coogan comentou que a quantidade e o volume de tarefas em Parnamirim Field era tal, que a disciplina militar era mais “democrática”. Para o jornalista americano havia em Parnamirim Field uma “disciplina folgada”.

Os praças americanos em Parnamirim tratavam seus oficiais por “Senhor”, mas não ficavam a toda hora batendo os calcanhares, nem realizando continências simetricamente perfeitas. Se, por exemplo, os militares americanos de patente inferior estavam descanso em baixo da asa de algum avião, eles não se levantam rapidamente e prestavam continência a passagem de qualquer tenentinho.

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Na verdade, o jornalista da United Press, que morava há algum tempo no Rio de Janeiro e certamente conhecia os hábitos castrenses brasileiros, ao transmitir esta questão, mostrava uma das grandes diferenças que existia entre os nossos militares e os militares dos Estados Unidos. Enquanto os nossos oficiais, muitas vezes, se preocupavam mais com o tamanho de um corte de cabelo, a posição de uma mão na hora da continência, ou quão lustrada uma bota estava, para os americanos, valia mais a questão da operacionalidade do elemento e o cumprimento das missões, do que a rigidez de certos procedimentos de saudação militar.

Em contrapartida, os militares americanos daquela época nunca conseguiram compreender como a oficialidade brasileira aceitava tranquilamente conviver com negros em suas tropas.

Repouso e Diversão

Havia alojamentos, locais de alimentação e recreação distintos para praças e oficiais, mas não era incomum que em uma mesma mesa se alimentassem, ou realizassem um jogo de cartas, coronéis e majores, junto com capitães e tenentes. Os oficiais de maior graduação tinham seus alojamentos individuais, oficiais não tão graduados formavam duplas e dividiam um alojamento.

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Já os praças, ao menos nesta época, se alojavam em grandes tendas montadas em sólidos alicerces de concreto, com pisos de ripas de madeira. Normalmente ficavam em número de quatro pessoas por barraca. O correspondente da United Press ocupou solitariamente a barraca de número 64. Apesar da força inclemente do sol nordestino, a tropa americana considerava o clima agradável pela ação dos ventos e as noites eram tranquilas e agradáveis.

As maiores diversões dos americanos dentro de Parnamirim Field eram escutar as emissoras estadunidenses em rádios valvulados de ondas curtas, jogos de cartas e calorosas partidas de beisebol. Este esporte tão estranho aos brasileiros na época envolvia as tropas do corpo aéreo do exército e da marinha americana, que tinham uma área dentro da base, junto com um setor exclusivo da Força Aérea Brasileira.

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Uma interessante compensação para os militares americanos em Parnamirim Field, em comparação àqueles que estavam servindo na cosmopolita e animada cidade do Rio de Janeiro, ou outra localidade brasileira bem mais confortável, era que os jornais americanos chegavam com no máximo um ou dois dias após sua publicação.

Um Repórter Australiano em Parnamirim Field

Mas não eram apenas os jornalistas americanos que transmitiam para seus leitores impressões sobre Parnamirim Field.

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Quase um ano após a publicação das reportagens de James Alan Coogan, esteve em Natal o jornalista australiano J. A. Marris, da revista Western Mail, da cidade de Perth, a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental.

Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista, com amplo destaque na coluna “This Week”. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia do seu intenso movimento aéreo.

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O australiano informou que nesta época na grande base aérea já não havia tendas e nem trincheiras contra um ataque aéreo. Mas se por um lado o medo de um ataque já não existia, o movimento aéreo era intenso. Na sua opinião, nas pistas de asfalto de Parnamirim Field “passavam os grandes heróis anônimos do transporte aéreo moderno”.

Vital para a vitória Aliada

O jornalista informou que a construção da base ocorreu enquanto na África do Norte os Aliados lutavam contra as forças do Afrika Korps, comandados pelo mítico General alemão Erwin Rommel.

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A estratégica base área militar foi construída em solo brasileiro no mais rigoroso sigilo militar, onde um exército de brasileiros simples, a maioria sertanejos fugidos da grande seca, concluíam, com muito suor e sacrifício, um lugar que possibilitou a criação de uma rede de linhas aéreas que na época supria quase todas as frentes de guerra.

Quando o General Rommel ameaçou invadir Alexandria, no Egito, em 1942, os olhos do mundo estavam voltados para o Vale do Nilo, mas os olhos dos comandantes aliados estavam focados na distante base de Parnamirim. Pois foi através desta estratégica área militar, que um fluxo de aviões vindos dos Estados Unidos e transportando valiosos materiais estratégicos, foi fundamental para a vitória Aliada na frente Africana.

Para o jornalista australiano foi em Parnamirim que o destino do Egito e do Oriente Médio, e talvez de todo o curso da guerra, foi decidido.

Movimento Internacional

J. A. Marris cruzou o Oceano Atlântico em direção aos Estados Unidos. Narrou que, após a chegada a Parnamirim Field, na sua aeronave, logo adentrou uma equipe de homens do setor de defesa sanitária. Estes passaram a fumegar em todas as partes do avião doses de veneno contra possíveis mosquitos africanos transmissores de doenças.  Segundo nos narrou Fernando de Góes Filho, um dos oficiais brasileiros responsáveis por este serviço era o seu pai, o médico Fernando Góes.

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Logo após desembarcar, o australiano soube que seu avião estava sendo requisitado para retornar a África e cumprir outra missão. Agora ele iria esperar uma vaga em outro avião que seguisse para os Estados Unidos, em meio a um dos maiores congestionamentos de tráfego aéreo de aviões americanos e de material de guerra. Marris agora era um “caronistas aéreo”.

Havia muita poeira e calor em Parnamirim Field, além de um barulho constante dos grandes motores aéreos ligados e guardas verificando as credenciais de todos que chegavam. Logo, os outros passageiros presentes ao setor de embarque e desembarque davam ao jornalista australiano uma ideia do caráter internacional da grande base aérea.

A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt que esteve na base em 1944
A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt, que esteve na base em 1944

Em um canto, um holandês, que trabalhava em um gabinete ministerial do seu país, dialogava com um funcionário de uma empresa aérea americana. Através de uma porta estreita, corre um coronel da Força Aérea Chinesa para pegar um avião que seguia para Washington. Mais adiante, era possível escutar histórias de pessoas que vinha de lugares tão diferentes como Chongqing (cidade no centro da China), Glasgow (Escócia) e Trípoli (capital da Líbia). Logo um grupo de militares passa a observar com muita atenção em uma determinada direção. Era um grupo de enfermeiras americanas que desembarcavam.

Em pouco tempo pousava uma esquadrilha de bimotores B-25 Mitchell, parando para reabastecer antes do salto sobre o Oceano Atlântico em direção à África. Depois o repórter australiano testemunhou outro avião que taxiava na pista, ainda trazendo manchas barrentas do solo africano em seu trem de aterrissagem. Esta última aeronave deixava um grupo de soldados feridos, que seriam levados para a principal unidade hospitalar que atendiam estes militares em Natal e hoje é conhecido como Maternidade Januário Cicco. Um dos feridos não passava de um simples garoto, mas que trazia um grande ferimento na perna e era um calejado veterano. Recuperava-se depois de dois anos de combate.

Partindo de Parnamirim Field

Finalmente J. A. Marris recebeu a noticia que iria continuar sua viagem. O avião era um bimotor Douglas C-47, de uma pequena esquadrilha de três aeronaves idênticas. Estes haviam aterrissado apenas uma hora antes, foram rapidamente reabastecidos, revisados e agora estavam alinhados na pista prontos para outra viagem.

Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim

Toda a bagagem a bordo foi empilhada no meio da fuselagem, formando um grande monte de objetos, cobertos com uma rede para evitar que se deslocassem dentro da aeronave e tudo isso era amarrado no piso. Entre tripulantes e passageiros ali estavam vinte homens; o piloto, o copiloto, um alto executivo de uma grande empresa de aviação americana, dois oficiais do exército chinês, um grupo de náufragos americanos resgatados, um trabalhador de um estaleiro da Filadélfia, três funcionários do governo de Londres e meia dúzia de outros pilotos americanos.

Durante o voo o C-47 seguiu ao longo da costa brasileira e da selva. Alguns passageiros tentavam dormir em desconfortáveis bancos que foram originariamente projetados para paraquedistas, enquanto outros jogavam cartas. De vez em quando se mudava a posição das pernas para passar as dores musculares e, ocasionalmente, ficava-se em pé, onde era possível dar três passos sem pisar em alguém e assim fazer o sangue circular.

Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional
Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional

Apesar de todo desconforto, ao ler a reportagem de Marris, fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.

Ele reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.

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ASAS ALEMÃS SOBRE O RIO POTENGI

Hidroavião Dornier DO-26, batizado “Seefalk” (Falcão do Mar), da empresa aérea alemã Lufthansa, pousado na margem do Rio Potengi, na chamada Paraia da Limpa.

A Presença Germânica Em Natal Antes da Segunda Guerra Mundial

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Publicado originalmente no jornal TRIBUNA DO NORTE.

A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos.

Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo Mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.

Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo  serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até trinta dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, este tempo caiu para no máximo 8 dias.

Os Alemães em Natal e a sua “Rampa

Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, as margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.

Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.

Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a idéia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.

O Incremento do Transporte Aéreo Alemão

Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha.

Hidroavião alemão pousado no Rio Potengi, em uma área onde atualmente se encontra o quartel do 17º GAC, do Exército Brasileiro.

Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi. Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do vôo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.

Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do vôo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.

A Influência Alemã na Cidade

Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.

Base alemã em Natal.

Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia,  Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país. Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.

A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.

A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista. O ponto alto ocorreu às vinte horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.

Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos membros da colônia alemã em Natal, era extremamente discreto.

O fim da “Base da Condor”

A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.

Hidroaviões da marinha dos Estados Unidos baseados no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial

Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas.

Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernst Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.

Com o fim do conflito, a Marinha Norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na velha praia da Limpa.

* Como em relação à pesquisa histórica nada é realizado sem a fraternal ajuda de outras pessoas, o autor deste artigo gentilmente agradece ao pesquisador Luiz G. M. Bezerra pela seção de fotos e informações.