1939 – A INTERESSANTE PALESTRA DE JUVENAL LAMARTINE SOBRE O ENVOLVIMENTO DE NATAL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Juvenal Lamartine

Rostand Medeiros – IHGRN

Na noite de 4 de fevereiro de 1939, sete meses antes do início da Segunda Guerra Mundial, o ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria proferiu uma interessante palestra no Rotary Club de Natal. Ali Juvenal comentou com os presentes sobre sua antiga ligação com a aviação, anteviu o início da Guerra, apontou como em sua opinião seria o envolvimento da capital potiguar no grave conflito, clamava a atenção das autoridades para o que poderia acontecer e apontou as ações que os militares dos Estados Unidos executariam para a sua defesa.

Essa palestra foi integralmente apresentada na edição do jornal A República, de 11 de fevereiro de 1939, página 10, mas não causou nenhuma repercussão e nem foi posteriormente comentada naqueles dias incertos.

NATAL: A MAIS IMPORTANTE BASE DE DEFESA AÉREA DO BRASIL

Palestra do Dr. Juvenal Lamartine, na reunião de 4 do corrente no Rotary Clube de Natal.

Em 1927, quando tive a honra de ocupar uma cadeira no Senado Federal, como representante do Rio Grande do Norte, apresentei à consideração aquela casa do Parlamento, tão rica de brilhantes tradições, um projeto de lei autorizando o governo da República a construir um aeroporto em Natal com base para os aviões em Fernando de Noronha e, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, um farol aéreo, cuja coluna fosse uma alegoria, que lembrasse e perpetuasse a memória de Santos Dumont.

Fernando de Noronha na década de 1920.

Decorridos hoje mais de dois lustros, e tendo o mundo passado por profundas e graves transformações políticas, penso que cada dia mais se impõe e se faz urgente a realização da ideia que tive em 1927, diante não só do desenvolvimento da aviação comercial, como principalmente dos perigos que ameaçam as nações militarmente fracas, mas ricas em matérias primas, como é o caso do Brasil.

Embora afastado da atividade pública, continuo, entretanto, a me interessar vivamente por tudo que se relaciona com o desenvolvimento do nosso potencial econômico, segurança e integridade do Brasil.

Juvenal Lamartine, o0 primeiro a esquerda, ao lado de um biplano francês.

Desde que vi o primeiro avião, fiquei empolgado pela aviação aérea, na qual antevi um futuro formidável e o meio de transporte ideal para o Brasil, cujo vasto território não é possível cortar de estradas de ferro, se não em um futuro muito remoto e às custas de somas fora de nossas possibilidades econômicas.

Quando os pilotos franceses foram contratados como instrutores do nosso Exército e vieram fundar nossa primeira escola de aviação, fui dos primeiros civis a subir em avião. Nesse tempo era uma temeridade andar pelos ares. A sensação que experimentei nesse voo inicial foi formidável: mas tive desde logo a visão nítida que os céus seriam, em pouco tempo, cortados em todas as direções pelas hélices por aparelhos de todas as nações do mundo, numa competição cada vez maior, e que era preciso estender as linhas aéreas, não só às capitais dos Estados, como ao nosso hinterland[1].

Djalma Petit e Juvenal Lamartine no Aeroclube. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com

Eleito Presidente do Rio Grande do Norte, dediquei-me com entusiasmo no desenvolvimento do novo meio de transporte, fundando, com parcos recursos do Tesouro do Estado, o Aeroclube de Natal, criando uma escola de pilotos civis, construindo e pessoalmente inaugurando trinta campos de pouso nos municípios no interior, facilitando a instalação nesta Capital de companhias estrangeiras que aqui fundaram bases para seus aviões comerciais, animando, finalmente, por todos os modos esse admirável meio de transporte e já hoje a mais terrível arma de guerra e destruição[2].

A posição geográfica do Rio Grande do Norte e as condições privilegiadas de Natal devem merecer a atenção dos responsáveis pela defesa do Brasil, cujo ponto mais vulnerável a quaisquer ataque aéreo é a costa do Nordeste. Os Estados Unidos da América do Norte, possuindo uma das forças aéreas das mais fortes do mundo e aviões de bombardeiro que não encontram paridade, já pelo se poder ofensivo, já pelo seu raio de alcance, vão gastar somas formidáveis na construção de bases em toda a costa do Atlântico e nas ilhas da América Central, a fim de garantir-se contra um possível ataque de uma potência europeia.

Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal e a nossa privilegiada posição estratégica.

Muito, muito maior é o perigo que corre o Brasil, econômica e militarmente fraco e detentor de imensas riquezas ainda inexploradas e cobiçadas pelos povos imperialistas. O seu ponto mais vulnerável, como já disse, é o Nordeste e a base de defesa mais importante é Natal, donde os aviões poderão exercer um patrulhamento eficiente contra quaisquer tentativas de ataque não só ao Brasil, como mesmo a toda a América do Sul.

Na ausência de autoridade para só por mim agitar o problema, venho lembrar que o Rotary tem a iniciativa de sugerir as altas autoridades da República, a começar pelo comandante da Região Militar, a necessidade de ser incluída no plano quinquenal a construção do porto aéreo de Natal.

Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz

Embora não seja técnico, penso, entretanto, que o melhor local para esse porto é o que se encontra entre o Radiofarol e o forte dos Reis Magos, feita a terraplanagem das dunas e a elevação do recife desde o mesmo forte até a praia do Meio.

As condições são as melhores possíveis, pois, além de oferecer espaço bastante para a construção de pistas para os aviões de terra, fica à margem do Potengi, onde podem amerissar os mais possantes hidroaviões do mundo[3].

Juvenal Lamartine de Faria em 1935

Com um apoio ou base em Fernando de Noronha e outro, se possível, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, como propus em meu projeto de 1927, estará o Brasil de posse do mais importante porto militar aéreo da América do Sul e a chave da defesa deste Continente.

Para reforçar ainda mais o poder defensivo do porto aéreo de Natal e lhe dar maior eficiência, deve ser utilizada a Lagoa do Bonfim, a cerca de 30 quilômetros desta capital, para nela permanecer uma esquadrilha de hidroaviões de bombardeiro. São excepcionais as condições que oferece a Lagoa do Bonfim. Mermoz, o grande piloto francês há pouco desaparecido, considerava essa Lagoa uma das melhores bases do mundo para hidroaviões[4].

Alunos do Aeroclube do Rio Grande do Norte e, ao centro, de branco, o instrutor Djalma Petit.

Certamente ninguém pensa em concentrar todos os elementos de defesa aérea do Brasil no sul do país, de vez que, ocupado o norte, dificilmente seria desalojar daí o inimigo.

Qualquer ataque que sofrer o Brasil, por uma das nações fortes e imperialistas da Europa, só pode ser feito por via aérea e marítima visando precisamente o norte desprotegido de qualquer elemento de defesa e muito acessível a toda investida estrangeira.

Estou, aliás, convencido de que os poderes públicos conhecedores da importância estratégica de Natal mandarão construir aqui a base de defesa da nossa costa setentrional.

Pouco tempo depois da divulgação do discurso de Juvenal Lamartine no Rotary de Natal, a Segunda Guerra começou e logo, como Juvenal Lamartine previu, Natal se tornou um dos principais pontos estratégicos da aviação dos Aliados. Não demorou e logo hidroaviões do tipo Consolidated PBY Catalina, que na foto estão participando de uma cerimônia no Rio, se tornaram frequentes na capital potiguar.

Daqui é possível não só repelir qualquer tentativa de ataque por aviões que projetem atravessar o Atlântico, como estabelecer linhas de defesa para os Estados do sul e do norte do Brasil.

O ideal de todos os povos do mundo é a paz; mas, como a humanidade ainda não atingiu esse ideal, o dever de todos os povos é organizar sua defesa para a proteção de seus habitantes e de suas fontes de produção e de riqueza[5].

NOTAS

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[1] Palavra de origem alemã que significa “terra de trás”. Em alemão, a palavra também se refere à parte menos desenvolvida de um país, aquela menos dotada de infraestrutura e menos densamente povoada. Era muito utilizada por parte de autores e intelectuais brasileiros do início do século XX como sinônimo de sertão e interior.

[2] O que Juvenal Lamartine denomina como “Presidente eleito do Rio Grande do Norte” nesse texto significa que ele tinha sido eleito Governador do Estado. Durante o regime imperial, os atuais governadores eram denominados “Presidentes de Província”, denominação que foi alterada para “Presidente dos Estados” com a implantação do período republicano em 1889. Essa denominação seguiu até a Revolução de 1930, quando aparece o termo “Governador”, sendo essa maneira como se designam os Governantes dos estados brasileiros até hoje.

[3] O Radiofarol ao qual Juvenal Lamartine se refere era uma instalação pertencente à Marinha do Brasil, inaugurado em 27 de janeiro de 1937, situada nas dunas que atualmente estão na área do quartel do 17° GAC. Servia para a orientação de aeronaves que cruzavam o Oceano Atlântico em direção a Natal através de ondas de rádio e possuía duas torres de transmissão com cerca de 60 metros de altura. Tratamos neste livro sobre esse local. Já a ideia dessa pista de pouso aparentemente seria uma estrutura que teria sua cabeceira na região do Iate Clube de Natal, percorreria a área onde atualmente se encontram os tanques de combustível da Petrobras e parte do bairro das Rocas, finalizando próximo à beira mar. Na época, essa era uma área com poucas habitações e essa pista de pouso poderia ter uma extensão alcançaria entre 800 a 1.200 metros.

[4] Juvenal Lamartine se referiu ao piloto Jean Mermoz (1901 – 1936), verdadeiro mito da aviação francesa, que com seu forte espírito desbravador realizou, em 12 de maio de 1930, a primeira viagem transatlântica de correio aéreo sem escalas. Partiu de Saint-Louis (atual Senegal) a bordo de um hidroavião Laté 28 com mais dois companheiros e chegou a Natal depois de 21 horas de voo, percorrendo uma distância superior a 3.000 km. Seis anos após esse feito, após partirem de Natal, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico, durante a sua 25.ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.

[5] Ver o jornal A República, Natal/RN, edições de sábado, 4 de fevereiro de 1939, pág. 4 e 11 de fevereiro de 1939, pág. 3.

A ESQUECIDA CANTINA DO COMBATENTE EM NATAL

Durante a Segunda Guerra Mundial Existiu na Capital Potiguar um Local que Muito Ajudou os Militares Brasileiros que aqui estavam. Completamente esquecido nos dias atuais, era conhecido como Cantina do Combatente e Foi um dos Poucos Locais Criados para Atender e Apoiar as Necessidades Dessas Pessoas. Um Futuro Governador Potiguar se Destacou no Seu Desenvolvimento.

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

O jovem Getúlio Vargas e sua esposa Darcy em 1911.

A partir de janeiro de 1928, quando Getúlio Dorneles Vargas se tornou governador do Rio Grande do Sul, sua mulher Darcy Sarmanho Vargas acompanhava sua carreira política de forma mais reservada. Mas a partir desse ano essa gaúcha da cidade de São Borja assumiu funções que estavam muito além das de ser a esposa e a genitora de cinco filhos. Ela começou a participar ativamente de atividades assistencialistas do governo do seu marido.

Dois anos depois, ainda em terras gaúchas, a primeira-dama criou a Legião da Caridade, entidade fundada para apoiar com mantimentos e remédios às famílias dos riograndenses do sul que participaram da Revolução de 1930, episódio político que levou seu marido a permanecer no cargo máximo do poder executivo brasileiro até o ano de 1945[1].

Dona Darcy Vargas – Fonte – http://2.bp.blogspot.com/

Após se mudar para o Rio de Janeiro, Darcy Vargas realizou visitas a hospitais e asilos e montou com a estrutura do governo uma casa de costura para ajudar doentes da Santa Casa de Misericórdia[2]. Em 1936 a primeira-dama brasileira fundou oficialmente o Abrigo Cristo Redentor, onde realizou trabalhos de apoio aos mendigos e menores abandonados. Em 1940 ela fundou a Casa do Pequeno Jornaleiro, onde buscou oferecer aos menores de rua abrigo e alimentação, dando-lhes ocupação com aulas e cursos profissionalizantes, além de emprego[3]. Foi na Casa do Pequeno Jornaleiro que Darcy Vargas organizou pela primeira vez o chamado Natal das Crianças, também conhecido como Natal do Pobres, onde era realizado uma grande festividade natalina marcada pela distribuição de brindes e oferta de diversão ao público. Consta que esse evento foi tomando grandes proporções, tendo em 1944 beneficiado 25 mil menores[4].

Sabemos que Darcy Vargas foi uma das incentivadoras para a criação oficial da Legião Brasileira de Assistência – LBA, como um órgão assistencial público e de abrangência nacional. Depois de todos os trâmites burocráticos e contando com o apoio de federações e associações comerciais e industriais brasileiras, a instalação da LBA se deu em 2 de outubro de 1942.

Como nessa época o Brasil se encontrava em guerra contra a Alemanha e a Itália, um dos principais focos da LBA foi ajudar os militares brasileiros que atuavam na defesa do país, bem como de suas famílias.

Ao longo dos anos Darcy Vargas e a direção da LBA realizaram várias campanhas beneficentes como a Campanha da Madrinha dos Combatentes, ou as Hortas da Vitória, para incentivar a produção de alimentos pela população. Organizou também as Legionárias da Costura, que fabricavam materiais médico-hospitalares e roupas para serem doadas aos soldados. Na sequência instituiu a Cantina do Combatente, lugar de apoio e lazer para os soldados, cuja primeira unidade foi inaugurada no Rio de Janeiro em 20 de novembro.

E Natal foi uma das cidades contempladas com a criação de uma Cantina do Combatente.

O Início

Nos primeiros dias do mês de dezembro de 1942 desembarcou na Base de Parnamirim a Sra. Rosa de Mendonça Lima, uma das diretoras da LBA e esposa do general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas. Ela estava viajando pelo Nordeste para inaugurar as sedes da Cantina do Combatente em Salvador, Recife e Natal[5].

Getúlio Vargas, ao centro o general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas, e sua esposa Rosa de Mendonça Lima – Foto Arquivo Nacional.

Segundo o jornal natalense A Ordem, assim foi apresentada a Cantina do Combatente – “Instituição que visa o prolongamento do lar. Aí, os soldados brasileiros terão um ponto de diversão e assistência. Na cantina os militares terão cigarros, bebidas (não alcoólicas), leite, sanduiches e divertimentos, como livros, cinema, teatro, etc., tudo isso gratuitamente”. Uma ação muito apreciada pelos militares brasileiros era a existência de materiais para escrever e enviar cartas e o selo também era gratuito[6]. Percebe-se nitidamente o caráter assistencialista que a LBA colocava nessa ideia.

Depois de ser entrevistada na Rádio Educadora de Natal no programa “Fé e Civismo” e ser recebida pelo Interventor Federal Interino Aldo Fernandes Raposo de Melo, a Sra. Rosa de Mendonça Lima participou da inauguração[7].

Essa foi a única imagem que consegui da Cantina do Combatente em Natal.

A festa aconteceu no final da tarde de sábado, 5 de dezembro de 1942, e a sede da Cantina ficava localizada na Rua Jundiaí, no bairro de Petrópolis. Busquei com pessoas que viveram naquela época detalhes dessa localização, mas não consegui uma informação concreta. Para alguns, esse local era na esquina da Rua Jundiaí com a Avenida Hermes da Fonseca. Para outros seria em uma grande casa, atualmente derrubada, onde se localiza a Fundação José Augusto.

Aluízio Alves no início de carreira públiva.

Quem comandou o evento foi o jovem bacharel em direito Aluízio Alves, então Secretário Geral da Comissão Estadual da Legião Brasileira de Assistência, que discursou e participou de descerramento de placa e da “inauguração” do retrato de Getúlio Vargas. Após a cerimônia oficial os muitos soldados, marinheiros e fuzileiros navais presentes aproveitaram para jogar sinuca, ping-pong, consumir o que havia no bar, jantar no restaurante e, para os que sabiam ler, aproveitar os livros e revistas da biblioteca, que em breve receberia mais de 90 volumes da conceituada Livraria Ismael Pereira[8].

Para animar a soldadesca e os convidados civis, apresentou-se um conjunto musical do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GCMA) e as bandas da Polícia Militar e da Associação de Escoteiros.

Um dado interessante e que bem mostra o espírito existente na época devido a guerra em Natal foi que 25 senhoritas “das mais proeminentes famílias da sociedade natalense”, ficaram servindo bebidas e comidas para os jovens militares. Não fosse as circunstâncias do momento, acredito que dificilmente essas meninas de pele clara dariam a mínima atenção a esses rapazes, a maioria deles morenos e vindos do interior.

O primeiro grande evento da Cantina do Combatente foi realizado dias depois, em 13 de dezembro, na comemoração do Dia do Marinheiro. Houve uma palestra proferida por Elói de Souza e a animação foi realizada pelo “grupo de Jazz” da banda da Polícia Militar[9].

Festa de Natal da cantina do Combatente de Recife, Pernambuco. Esse clube ficava no Parque 13 de maio.

Americano Não Entra?

Não consta em nenhuma das fontes pesquisadas que nas solenidades realizadas em dezembro de 1942 estivessem presentes os militares estrangeiros que serviam em Natal.

Observando os jornais da época disponíveis, percebemos que foram poucas as ocasiões que os gringos se fizeram presentes na Cantina do Combatente. Vale recordar que o primeiro de dois clubes recreativos que os militares norte-americanos montaram em Natal só seria inaugurado três meses depois da Cantina dos militares brasileiros.

Ceremônia em Parnamirim Field – https://catracalivre.com.br

Durante a Segunda Guerra Mundial, quando um soldado norte-americano, recebia de seus superiores uma pausa necessária durante a luta, muitas vezes o seu destino eram as unidades recreativas do United Service Organization, popularmente conhecida em todo mundo como U.S.O. Essa organização foi criada em 4 de fevereiro de 1941, sendo financiada e apoiada pelo governo americano e sua missão básica era proporcionar lazer aos membros das forças armadas norte-americanas em qualquer lugar onde estivessem. Tal como a Cantina do Combatente em Natal, os clubes recreativos U.S.O. forneciam um ambiente para dançar, exibição de filmes e entretenimento ao vivo. Mas também serviam como um lugar tranquilo para conversar, escrever cartas e encontros, além de conselhos religiosos com os capelães lotados nas suas unidades militares[10].

Casa onde funcionou o U.S.O. do bairro Petrópolis, em Natal.

Os clubes U.S.O. receberam estrelas dos mais diversos níveis de importância da indústria do entretenimento dos Estados Unidos. Desde simples mágicos que antes da Guerra se apresentavam em pequenas casas de espetáculos, a estrelas hollywoodianas. Figuras como Katharine Hepburn, Groucho Marx, Bette Davis, Marlene Dietrich, Bob Hope e muitos outros fizeram parte das trupes dessa organização.

Um dos clubes U.S.O. em Natal ficava no bairro de Petrópolis, na Avenida Getúlio Vargas, 796, sendo chamado pelos estrangeiros como “U.S.O. Beach” e foi inaugurado em 1º de março de 1943[11]. O segundo ficava localizado no bairro da Ribeira, na Praça Augusto Severo, 252, sendo conhecido como “U.S.O. Town Club” e foi inaugurado em 14 de setembro de 1943[12]. Em Natal a entidade responsável por esses locais era denominada U.S.O. Overseas Department in Natal.

Salão principal e palco do Clube U.S.O. da Ribeira.

Existem, em jornais natalenses, informações de festas realizadas nesses ambientes, que contaram com a presença de autoridades brasileiras e norte-americanas. No jornal A Ordem, edição de 15 de abril de 1944, na 1ª página, temos informações de como foram as festividades em comemoração ao dia “Pan-Americano” no U.S.O. da Ribeira. Uma data bem oportuna e característica daquela época, em que se buscava a união entre os povos do Brasil e dos Estados Unidos. Nesse evento esteve presente o General Fernandes Dantas, natural de Caicó, que nessa época era o interventor no Rio Grande do Norte nomeado por Getúlio Vargas.

Segundo o norte-americano William L. Highsmith, que serviu em Natal entre abril de 1943 e agosto de 1945, era normal na sede do U.S.O. de Petrópolis existir redes de dormir armadas em um alpendre e ele algumas vezes descansava nesse local após o turno da noite anterior na Base de Parnamirim[13].

Nesse local, na Ribeira, funcionou durante a Segunda Guerra Mundial o Clube U.S.O. dos americanos na área mais central de Natal.

Uma Verdadeira Dádiva!

Enquanto Natal e o Brasil repercutiam o encontro dos presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Vargas a bordo do USS Humboldt, um navio tênder de hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos que estava ancorado no Rio Potengi, a Cantina do Combatente de Natal seguia normalmente com as suas atividades. O local recebia diariamente uma média de 400 militares brasileiros e todos os dias eram enviadas cerca de 200 cartas para a sede dos Correios e Telégrafos na Ribeira. Estas seriam remetidas ao custo mensal de 5.000 cruzeiros[14].

Mas seria possível que esse local recebesse essa quantidade de frequentadores e fosse gerado esse volume de correspondências?

Muito se comenta sobre o número de norte-americanos ligados a aviação e a marinha que estiveram atuando em Natal. Muitas vezes os números apresentados sobre a quantidade desses estrangeiros na capital potiguar muitas vezes são bem inflados. Mas no meu entendimento, mesmo sem ter maiores dados, o maior contingente de militares em Natal era de brasileiros. Essa dedução surge de forma simples, quando listamos as unidades militares dos três ramos das nossas Forças Armadas que aqui estiveram.

Soldados do Exército Brasileiro em Natal – Foto Hart Preston, LIFE.

Vejam o exemplo do nosso Exército – Natal foi sede do Comando da 14º Divisão de Infantaria (14º DI)[15], do 16º Regimento de Infantaria (16º RI), da 1ª Companhia do 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE)[16], do 4º Grupo de Artilharia de Dorso (4º GADô), do I Grupo do 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (I/3ºRAAAé), do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC)[17], do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GMAC), da 14ª Companhia Independente de Transmissões, do Hospital Militar de Natal (HMN), do 24º Circunscrição de Recrutamento (24ª CR), além de outras organizações menores, ou que passaram pouco tempo na capital potiguar.

A Marinha tinha a moderna e imensa Base Naval de Natal, com seus diversos departamentos, onde circulavam centenas de marinheiros. Havia ainda a Estação Rádio na Limpa (atualmente na área do 17º GAC), a 3ª Companhia Regional de Fuzileiros Navais, a Capitania dos Portos e as tripulações de diversos navios brasileiros que utilizavam o Rio Potengi como atracadouro de forma permanente, ou temporária.

Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.

Já a Força Aérea Brasileira – FAB, mesmo tendo sido criada no primeiro semestre de 1941, estava fortemente presente em Natal, tendo sido criado em 1942 a Base Aérea de Natal e atuando na mesma área que os americanos chamavam de Parnamirim Field. Em março de 1943 a FAB tinha então cinco esquadrilhas aéreas, que formavam dois Grupos de Aviação. Havia uma Companhia de Infantaria de Guarda composta de cinco pelotões, além de toda uma enorme estrutura de apoio para que essas unidades militares cumprissem corretamente suas inúmeras missões em tempo de guerra[18].  

Comentamos anteriormente que muitos dos militares que serviram em Natal eram provenientes do interior potiguar, mas havia uma parcela substancial que vieram de outros estados brasileiros. Um exemplo claro – Quando foi criado o 16 RI, pelo Decreto Lei 3.344, de 6 de junho de 1941, sua guarnição foi formada por elementos do 29º Batalhão de Caçadores (29º BC), de Natal, complementada por elementos do 11º Batalhão de Caçadores (11º BC), da cidade do Rio de Janeiro, e da 1ª Companhia do 12º Batalhão de Caçadores (1ª/12º BC), de Jacutinga, Minas Gerais[19].

E foi para essa massa de homens fardados vindas de várias partes do país, ou do sertão potiguar, que a Cantina do Combatente serviu perfeitamente. Para um contingente de pessoas cujo salário era bastante limitado, ter um ambiente onde eles podiam se alimentar, escutar uma boa música, ler algo de bom e pegar cigarros, sendo tudo isso de graça, era uma verdadeira dádiva!

Além de ser um ótimo ponto de apoio e de encontros uma situação positiva, destinada a apoiar os militares que não sabiam ler e nem escrever, era que na Cantina do Combatente sempre era possível encontrar alguém que voluntariamente escrevesse uma carta para seus familiares em locais distantes.

Um Aparente Encerramento

Uma das festas que foi marcante na história daquele local foram as comemorações pelo Dia do Soldado de 1943. Muitas autoridades presentes, muita gente circulando e foi realizado o “Show do Combatente”. No palco se apresentaram a banda do 16º RI, da Polícia Militar, além dos “conjuntos regionais” do 2º BCC e do 2º GMAC e a orquestra do Air Transport Command (ATC), da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF). Dividindo o palco com esses grupos musicais se apresentaram atrações locais da Rádio Educadora de Natal, que transmitiu ao vivo todo o evento[20].

Em novembro de 1943, Aluízio Alves entregou o cargo de Secretário da LBA no Rio Grande do Norte a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos e apresentou um relatório de sua gestão.

No tocante a Cantina do Combatente foi informado que entre dezembro de 1942 e setembro de 1943 o local forneceu mais de 52.000 refeições, expediu quase 3.500 cartas, entregou para os militares cerca de 17.500 maços de cigarros e atendeu de diversas formas 374 famílias de combatentes das três armas. Aluízio foi convidado por Dona Darcy Vargas a ir ao Rio de Janeiro, onde recebeu vários elogios da Primeira-dama pelo seu trabalho e conheceu a Cantina do Combatente na cidade carioca.

Outro evento em 1943 que foi bastante movimentado foi a comemoração do “Natal dos Combatentes”, na noite de 22 de dezembro.

Em janeiro de 1944 a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos anunciou que a Cantina do Combatente de Natal passaria por reformas. Mas dessa época em diante ela deixa de ser notícia nos jornais de Natal A Ordem e A República. Não encontrei nenhuma referência de sua reabertura, ou quaisquer outras notícias sobre um provável encerramento das atividades do local.

Provavelmente, como é normal em relação ao período da Segunda Guerra Mundial em Natal, a partir de 1944 a estratégica posição geográfica da capital potiguar e a atuação dos submarinos inimigos na área do Atlântico Sul já não tinha a mesma relevância e importância para os militares norte-americanos. Para os brasileiros, 1944 foi um ano onde toda atenção se voltou para o desenvolvimento da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e sua partida para o front italiano. Com isso algumas unidades militares, principalmente do Exército, foram deslocadas de Natal para outras localidades brasileiras e é provável que o movimento na Cantina do Combatente de Natal tenha diminuído bastante.

Mas esse local prestou relevante serviços ao esforço de guerra em Natal e certamente para um potiguar da cidade sertaneja de Angicos, a Cantina do Combatente foi um momento de grande aprendizado e de muita atividade administrativa na área pública. Tendo sido, juntamente com outras ações realizadas por Aluízio Alves à frente da LBA, algo que, de uma forma ou de outra, ajudou a melhor prepará-lo para assumir o cargo de governador potiguar vinte anos depois.

NOTAS


[1] Ver O combatente vespertino: A campanha de mobilização civil no jornal A Noite durante a Segunda Guerra Mundial (1942) de Vandré Aparecido Teotônio da Silva, Doutor em História Social Universidade de São Paulo. In https://www.snh2019.anpuh.org/resources/anais/8/1563823276_ARQUIVO_Ocombatentevespertino_VandreAparecidoTeotoniodaSilva.pdf. Visualizado em 19/10/2020.

[2] As outras faces dos presidentes: Darcy Vargas e Evita Perón, de Marina Maria de Lira Rocha Mestre em História pela Universidade Federal Fluminense. In http://wpro.rio.rj.gov.br/revistaagcrj/wp-content/uploads/2016/11/e06_a7.pdf

[3] Ver Educação e produção de moda na Segunda Guerra Mundial: as voluntárias da Legião Brasileira de Assistência, de Ivana Guilherme Simili, Doutora em História, professora do Departamento de Fundamentos da Educação da Universidade Estadual de Maringá/UEM.

 in https://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0104-83332008000200019 . Visualizado em 20/10/2020.

[4] Ver Darcy Vargas, Sarah Kubitschek e Maria Thereza Goulart: Instituição, perpetuação e reapropriação do primeirodamismo brasileiro, de Dayanny Deyse Leite Rodrigues, Doutoranda em História (Universidade Federal de Goiás), in https://www.snh2019.anpuh.org/resources/anais/8/1565199356_ARQUIVO_TrabalhoCompletoAnpuh2019.pdf,visualizado. Visualizado em 22/10/2020.

[5] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, ed. 21/11/1942, pág. 1.

[6] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, ed. 03/12/1942, pág. 1.

[7] O Interventor Federal Rafael Fernandes Gurjão se encontrava no interior do Rio Grande do Norte.

[8] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 05/12/1942, pág. 1 e 22/05/1943, pág. 4.

[9] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 06/12/1942, pág. 1.

[10] Em 1940, por sugestão do General George C. Marshall e com a aprovação do presidente Franklin Roosevelt, mais de um milhão de voluntários administraram mais de 3.000 clubes recreativos, que foram estabelecidos onde podiam encontrar algum espaço. Esses clubes foram alojados em igrejas, museus, celeiros, vagões de trem, lojas e outros locais improváveis.

[11] Lenine Pinto. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 27 a 48.

[12] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 98.

[13] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 32.

[14] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 29/01/1943, pág. 1 e de 14/05/1943, págs. 1 e 2.

[15] A 14ª Divisão de Infantaria (14º DI ) foi criada pelo Decreto Reservado nº 4.700-A, de 17 de setembro de 1942, sendo anteriormente conhecida como 2ª Brigada de Infantaria. Depois a 14º DI se transformou na Infantaria Divisionária da 14ª Divisão de Infantaria (Inf Div/14ª DI), pelo Decreto nº 6.177 e 6.180, de 06 de janeiro e Aviso Reservado nº 19-9, de 14 de janeiro de 1944.

[16] Em dezembro de 1942 o 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE) se transformou no 1º/7ª Batalhão de Engenharia (1ª/7º BE).

[17] Essa unidade blindada foi criada no Rio de Janeiro, através do Decreto nº 5.003, de 27 de novembro de 1942 e transferida para Natal.

[18] Ver História da Base Aérea de Natal, de Fernando Hoppólyto da Costa. Natal-RN, Ed. Universitária, 1980, págs. 92 e 93.

[19] Ver O Nordeste na II Guerra Mundial – Antecedentes e Ocupação, de Paulo Q. Duarte. Rio de Janeiro-RJ, BIBLIEX, 1971, págs. 184 a 186.

[20] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 26/08/1943, pág. 8.

DA ITÁLIA AO BRASIL SEM ESCALAS

População de Touros (RN) empurra o S.64 até a vila de pescadores
População de Touros , Rio Grande do Norte, empurra o S.64 até a vila de pescadores no ano de 1928

EM 1928, A AVIAÇÃO VIVIA O FINAL DA ERA DAS GRANDES TRAVESSIAS. A BORDO DE UM S.64, OS ITALIANOS FERRARIN E DEL PRETE QUEBRAM O RECORDE DE VOO EM DISTÂNCIA, CRUZANDO O MEDITERRÂNEO E O ATLÂNTICO SUL ATÉ O LITORAL POTIGUAR

O ano de 1927 prometia ser grandioso para a Itália e sua aviação. Com a missão de promover os avanços tecnológicos de seu país – e o regime de Benito Mussolini –, o coronel Francesco de Pinedo, da Regia Aeronautica, a força aérea italiana, recebeu a incumbência de liderar o que foi chamado de “Raide das Duas Américas”. Na companhia dos colegas de farda Carlo del Prete, engenheiro, e Vitale Zacchetti, mecânico, comandou um Savoia-Marchetti S.55, bimotor hidroavião de casco duplo, batizado de Santa Maria em homenagem à nau capitânia de Cristóvão Colombo. Foi uma jornada impressionante. Partindo da Itália, o Santa Maria chegou ao porto de Natal, no Rio Grande do Norte, em 24 de fevereiro, em uma travessia via Senegal, Cabo Verde e Fernando de Noronha. Depois, em uma série de escalas, a expedição passou pelo Rio de Janeiro, Buenos Aires, Assunção, Manaus e Belém, seguindo pelo Caribe até os Estados Unidos. Mesmo com a destruição do avião, atingido por um incêndio durante um reabastecimento no estado do Arizona, em 6 de abril, a missão prosseguiu com o Santa Maria II, que voltou à Itália via Terra Nova, Açores e Lisboa. A missão de longa duração foi o primeiro voo da história a cruzar o oceano em ambos os sentidos, feito que acabou ofuscado pelo voo solitário de Charles Lindbergh entre Nova York e Paris, entre 20 e 21 de maio daquele ano.

Em 2009 o responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA foi um dos co-autores do livro "Os cavaleiros do céus-A saga do voo de Ferrarin e Del Prete", com lançamentos em Brasília (DF), Touros e Natal (RN)
Em 2009 o responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA foi um dos co-autores do livro “Os cavaleiros do céus-A saga do voo de Ferrarin e Del Prete”, com lançamentos em Brasília (DF), Touros e Natal (RN)

Frustrado, o ministro da Aeronáutica da Itália, o aviador militar e político Ítalo Balbo, tinha a necessidade de buscar novos recordes que provassem ao mundo inteiro a supremacia da indústria aeronáutica sob suas ordens. Para tanto, encomendou ao projetista-chefe da Savoia-Marchetti, Alessandro Marchetti, um avião que voasse mais longe e por mais tempo que os existentes. Em uma ação combinada, no Brasil a Câmara de Comércio Italiana de São Paulo criou o Prêmio De Pinedo, que daria 500.000 liras aos primeiros pilotos que alcançassem o Brasil até 31 de dezembro de 1928, no menor tempo de voo possível, vindos da Itália, em uma aeronave projetada, fabricada e motorizada naquele país. O incentivo criava uma boa oportunidade para o estabelecimento de uma rota na qual o recorde de voo contínuo poderia ser quebrado. Havia uma razão prática para a inclusão do Brasil na rota. O percurso entre a África Ocidental e o extremo Nordeste do país é a rota mais curta para a travessia do Atlântico (cerca de 2.800 km).

Novo avião, novo desafio

No final de 1927, a Savoia-Marchetti recebeu um contrato para o fornecimento de dois S.64, a um custo de 1,1 milhão de liras. Livre de qualquer exigência operacional padrão, fruto de um projetista brilhante e inovador, era um monoplano monomotor com asas cantiléver de alto aspecto, grandes, elegantes e afuniladas, que carregavam pouco mais do que o essencial. A pequena fuselagem frontal de placas de compensado leve foi instalada quase dentro das asas, com os pilotos sentados lado a lado e com uma pequena cama afixada no sentido longitudinal na parte traseira (para ser ocupada nos períodos de descanso), próxima de uma vigia para navegação celestial. Em termos estruturais, as asas possuíam três longarinas de madeira revestidas por compensado e dotadas de ailerons. Os cones de cauda duplos em V, de madeira leve e com amarrações de arame, sustentavam a deriva e os estabilizadores. O motor, um Fiat A22T V-12, refrigerado a água, em configuração pusher, foi afixado acima e atrás da cabine, em uma carenagem de aço, a fim de proporcionar máxima eficiência à hélice de duas pás de madeira. Todas as superfícies móveis do estabilizador vertical e do leme eram ajustáveis em voo. O trem de pouso, com pneus Pirelli, tinha as rodas protegidas por carenagens.

O S.64 em voo.
O S. 64 em voo

A cabine dupla exígua contava com instrumentos avançados para a época, incluindo três bússolas, um radiotransmissor (sem recepção) e um horizonte artificial de fabricação alemã, o primeiro a ser instalado em uma aeronave italiana. A tripulação dispunha de aquecedores, macacões de voo para baixas temperaturas e um poderoso holofote para auxiliar na orientação noturna em baixa altitude, se fosse necessário. Uma característica curiosa do S.64 era o ângulo de incidência das asas em relação ao solo, o que exigia uma longa pista para decolagem. O primeiro dos dois aparelhos, designado MM.93, foi concluído no início de 1928, voando pela primeira vez em 3 de abril, no aeródromo de Cameri, com Arturo Ferrarin, Carlo del Prete e o mecânico Gino Cappannini.

Atrasos e testes

Arturo Ferrarin era um dos pilotos mais famosos da Itália. Nascido em 1895, foi instrutor de voo e piloto de caça na Primeira Guerra. Em 1920, ganhou fama no raide Roma-Tóquio com dois biplanos Ansaldo SVA, as primeiras aeronaves a chegarem ao Japão partindo da Europa. Cappannini também participou desta aventura de 106 dias. Ferrarin também participou de duas edições do Troféu Schneider, uma prestigiosa corrida aérea de hidroaviões. Em 1926, em Hampton Roads (EUA), com um Macchi M.39, e, em 1927, em Veneza, com um Macchi M.52, que sofreu problemas mecânicos. Nesta época, Ferrarin era piloto de testes da Fiat, ainda que formalmente fosse oficial da Regia Aeronautica. Já Carlo del Prete, nascido em 1897, era um oficial da marinha que se transferiu para a força aérea e se tornou piloto em 1922, ganhando fama como copiloto de Pinedo no “Raide das Duas Américas”.

Ferrarin, Mussolini e Del Prete
Ferrarin, Mussolini e Del Prete

Em 19 de abril, Ferrarin decolou de Montecelio (Guidonia, a 24 km de Roma), onde a pista foi construída em declive, a fim de que o S.64 pudesse ganhar mais velocidade na decolagem. O voo para o Brasil estava marcado inicialmente para fevereiro, quando as condições climáticas na Itália e no Brasil seriam mais adequadas. Porém, a conclusão da pista sofreu atrasos, o que também adiou o primeiro voo. A travessia teria de ser realizada durante o outono do Hemisfério Norte, já com temperaturas mais elevadas na Itália, e tempo instável no Brasil, no Hemisfério Sul. Durante os voos preparatórios, o S.64 decolou com diferentes pesos em busca da melhor configuração, o que determinou a instalação de uma hélice maior, com três metros de diâmetro.

Em 31 de maio de 1928, com tempo favorável, Ferrarin e Del Prete decolaram para o primeiro desafio. Com 3.486 litros de combustível a bordo, tinham o objetivo de bater o recorde mundial de distância em circuito fechado, entre Montecelio, Torre Flavia e Anzio. O trecho foi assinalado por holofotes para permitir o voo noturno. O pouso ocorreu em 2 de junho, com 7.666 km percorridos em 58 horas e 43 minutos. O novo recorde superava a marca anterior dos americanos Stinson e Haldeman. Nos dias que se seguiram os italianos preparam o voo para o Brasil, esperando alcançar o Rio de Janeiro, distante nove mil km de Montecelio. Antes da partida, os aviadores ganharam uma bandeira nacional do embaixador brasileiro em Roma para ser levada a bordo. Com a matrícula I-SAAV, o S.64 decolou na tarde de 3 de julho, com 3.632 kg de combustível, 168 kg a menos que o previsto, em função da alta temperatura em solo. O pouso estava previsto para algum local no litoral da Bahia, a 8.200 km de distância.

Raide recorde

Após uma corrida de decolagem de quase dois mil metros, o S.64 decolou, iniciando seu longo voo via Sardenha, Argélia, mantendo-se sobre o mar até Gibraltar, a partir de onde seguiriam a costa da África.

O S. 64 decolando
O S. 64 decolando

Ferrarin e Del Prete permaneceram acima de nuvens baixas, avistando o solo sobre Villa Cisneros (hoje Dakhla, no Saara Ocidental), onde havia um aeroporto operado pela companhia francesa Latécoère. Sobre o oceano, foram atingidos por uma tempestade, o que forçou o motor acima dos limites. O marcador de RPM quebrou, mas o motor se manteve firme e os pilotos precisaram estimar as rotações de ouvido Durante o resto do voo ambos precisaram estimar as rotações de ouvido. No dia seguinte atingem Rio de Oro, mudam a rota para cruzar sobre as ilhas de Cabo Verde, iniciando a travessia do Atlântico, o trecho mais perigoso. Neste trecho, o consumo de combustível permitiu ao avião subir até 800 metros de altitude. Mensagens foram enviadas para os navios que cruzavam a área.

Na tarde de 5 de julho, avistaram a costa do Brasil. Saudações enviadas por rádio são captadas em Pernambuco. Após sobrevoarem Natal, seguem rumo sul, porém o mau tempo os impede de alcançar a Bahia, só lhes restando dar meia-volta.  Com o combustível acabando e o céu fechado, a dupla decide pousar na areia a cerca de meio quilômetro da praia, 70 km ao norte de Natal, perto da então vila de pescadores de Touros, bem onde o litoral do Brasil faz uma curva de quase 90º, lembrando uma esquina no mapa.

Placa em italiano no largo onde se encontra a Coluna Capitolina
Placa em italiano no largo onde se encontra a Coluna Capitolina – Foto – Luiz Carlos Daniel

Com um curto pouso sem danos mais sérios do que um trem de pouso quebrado e um rombo na fuselagem, o S.64 e seus tripulantes estabeleceram o novo recorde mundial de distância em voo contínuo, com 7.188 km percorridos em 49 horas e 15 minutos (conforme reconhecido pela FAI, a Federação Aeronáutica Internacional; já o Aeroclube do Brasil considera 7.163 km). A marca superou o recorde de distância dos americanos Chamberlin e Levine, com o Bellanca “Miss Columbia”, no voo entre Nova York e Eisleben, Alemanha, em junho do ano anterior.

Foto - Luiz Claudio Daniel
Foto – Luiz Claudio Daniel

Antes de Ferrarin e Del Prete, poucos haviam cruzado o Atlântico Sul, sempre fazendo escalas: os portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, a bordo de um Fairey III-D MkII, em 1922; o espanhol Ramón Franco e tripulação, no Dornier Do J Wal Plus Ultra, em 1926; o brasileiro João Ribeiro de Barros e tripulação, no Savoia-Marchetti S.55 Jahú; Pinedo, Del Prete e Zacchetti, no Savoia-Marchetti S.55 Santa Maria; o português Sarmento de Beires e tripulação, no Dornier Wal Argus (primeira travessia noturna); os franceses Joseph Le Brix e Dieudonné Costes, em um Breguet 19, todos em 1927. Detalhe: Del Prete foi o primeiro a cruzar o Atlântico três vezes.

Morte no Rio

Os italianos foram calorosamente recebidos em Touros. A primeira pessoa com quem conseguiram conversar foi o padre local, Manuel da Costa, que os hospedou na primeira noite. No dia seguinte, voaram para Natal em um Breguet da Latécoère, pilotado pelo francês André Depecker, que conseguiu pousar em uma faixa firme e plana de areia.

Depecker aguardava a chegada do S.64 e, assim que soube onde eles estavam, partiu da pista de Parnamirim. Entre os anfitriões repentinos, consta que Ferrarin apreciou muito a atenção do governador potiguar, Juvenal Lamartine, e do capitão da marinha Djalma Petit. O oficial Petit conhecia o italiano desde que testara aeroplanos Ansaldo adquiridos pelo governo brasileiro. Com carinho, Ferrarin guardaria uma foto com a assinatura infantil de Neuza, a garotinha da família que os hospedou na primeira noite.

Cortejo fúnebre de Del Prete no Rio de Janeiro
Cortejo fúnebre de Del Prete no Rio de Janeiro

Nos dias que se seguiram, uma barcaça carregou o S.64 danificado para Natal, onde foi reparado por um mecânico italiano que havia chegado de São Paulo, auxiliado por colegas franceses e brasileiros. A etapa seguinte seria um voo de propaganda para o Rio de Janeiro. Porém, em 30 de julho, o voo teve de ser cancelado abruptamente na corrida de decolagem, depois que panfletos jogados da cabine entupiram o radiador. Erroneamente, a imprensa francesa chegou a noticiar um catastrófico acidente. Ferrarin decolou novamente com um mecânico francês a bordo para um voo de teste de uma hora e meia sobre Natal e Parnamirim. Os italianos tiveram de ir à Bahia e, finalmente, em 2 de agosto, ao Rio, em aviões da Latécoère.

Na capital, a sorte de todos mudaria. Em 7 de agosto, Ferrarin e Del Prete decolaram da base da marinha na Ilha do Governador em um hidroavião biplano monomotor S.62. Adquirida pelo piloto argentino Eduardo Olivero, a aeronave havia permanecido desmontada em caixotes por seis meses. Infelizmente, o hidroavião, talvez danificado durante o transporte ou estocagem, caiu logo após a decolagem. Ferrarin e um mecânico brasileiro foram resgatados dos destroços sem grandes ferimentos, porém Del Prete sofreu uma grave fratura em uma perna. Levado a um hospital, esteve sob os cuidados dos melhores cirurgiões disponíveis e até o presidente do Brasil, Washington Luís, o visitou algumas vezes. Del Prete morreu em 16 de agosto, sem jamais ter reclamado da sorte. Seus únicos assuntos eram religião e aviões. Após o velório no Rio, seu corpo foi enviado à Itália, desembarcando em Gênova em 30 de agosto. Ele foi enterrado em sua cidade natal, Lucca.

O S.64 danificado no pouso em Touros também foi embarcado de volta à Itália, mas seu destino é desconhecido. Seu irmão, chamado de S.64 bis, ganhou uma nova hélice metálica, mas teve pior sorte. Pilotado por Umberto Maddalena e Fausto Cecconi, decolou de Montecelio em 29 maio de 1930 para quebrar novamente o recorde mundial de distância em um circuito fechado, pousando em 2 de junho, após ter voado 8.188,8 km em 67 horas e 13 minutos. Em 19 de março de 1931, em um voo de traslado entre Cinisello e Montecelio, um acidente matou Maddalena, Cecconi e o mecânico.

Novos tempos

Arturo Ferrarin foi recebido como herói em seu retorno a Roma, com o ministro Italo Balbo desfilando ao seu lado pelas ruas. Nos dias que se seguiram, o piloto recebeu de Benito Mussolini e do rei da Itália a Medalha de Ouro do Valor Aeronáutico. Del Prete foi condecorado postumamente.

Arturo Ferrarin, o S. 64 e Carlo Del Petre
Arturo Ferrarin, o S. 64 e Carlo Del Prete

Todavia, o ministro havia mudado de opinião. Balbo acreditava que havia chegado ao fim a era dos voos arrojados e dos protagonistas que atraíam as atenções para si, como De Pinedo e Ferrarin. O novo plano de Balbo era difundir as qualidades técnicas destes pioneiros entre os pilotos da Regia Aeronautica. Se o negócio era vender aviões, seria melhor fazê-lo por meio de grandes formações. Assim seria possível demonstrar não a singularidade, mas a regularidade da aviação, que saia em definitivo da fase pioneira. Para tanto, Balbo lançou o raide de hidroaviões S.55 que fez a travessia do Atlântico em janeiro de 1931. O S.55 foi um sucesso, com mais de 240 unidades vendidas.

Prestigiado, Ferrarin deixou a Regia Aeronautica em 1930, seguindo na arriscada atividade de piloto de testes. Em 1934, voando outro hidroavião, um S.80, sofre um acidente de pouso que mata Eduardo Agnelli, filho de Giovanni Agnelli, fundador e proprietário da Fiat. Ferrarin continuaria voando até perder a vida, em 18 de julho de 1941, quando testava um protótipo do caça leve Ambrosini SAI. 107. Em plena Segunda Guerra, o tempo dos raides que atraíam multidões havia passado há uma década.

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Características Técnicas do Avião Savoia-Marchetti S.64

TipoMonomotor para quebra de recordes
Tripulação2
ProjetistaAlessandro Marchetti
FabricanteSavoia-Marchetti
Primeiro voo3 de abril de 1928
Produção2 unidades
Comprimento9 m
Envergadura21,50 m
Altura3,68 m
Área alar60 m²
Carga alar117 kg²
Peso vazio2.689 kg
Peso máximo na decolagem6.530 kg
Motor1 Fiat A.22T de 550 a 590 hp
Desempenho235 km/h, com alcance máximo de 11.505 km
UsuárioItália
Recordes MundiaisVoo em circuito, percorrendo 7.666 km em 58 horas e 43 minutos, perfazendo 51 voltas entre a Torre Flavia, em Ladispoli, a cidade de Anzio, e o campo de pouso de Montecelio (hoje Guidonia, a 24 km de Roma), entre 31 de maio e 2 de junho de 1928; de distância sem escala e permanência no ar, percorrendo 7.188 km, em 49 horas e 15 minutos, entre Montecelio e o litoral de Touros, no Rio Grande do Norte, entre 3 e 5 de julho de 1928.

Por Roberto Gentilli, editor da revista JP4 Aeronautica / Tradução e edição André Vargas / Fotos: acervo Regia Aeronautica – Artigo originalmente publicado na revista AERO Magazine, edição 233

A RAMPA E O RIO POTENGI EM FOTOS DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Statin Natal (NAS Natal), hoje conhecida como Ramoa
Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente  como Rampa

NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O  SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

Pátio da Rampa e seus hidroaviões
Pátio da Rampa e seus hidroaviões

NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.

Decolagem no rio Potengi
Decolagem no rio Potengi
Os barcos típicos do rio Potengi
Os barcos típicos do rio Potengi
Flutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarrados quando no rio
Flutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarrados
Hidroavião na água
Hidroavião na água
Desembarque
Desembarque
Embarque
Embarque
Hidroavião subindo a rampa
Hidroavião subindo a rampa
Natal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial
Natal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”
Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban

Fonte das fotos – U.S. Navy

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A IMPORTÂNCIA DO SÍTIO HISTÓRICO DA RAMPA PARA A AVIAÇÃO BRASILEIRA E SUA SITUAÇÃO ATUAL

O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 - Foto - Leonardo Dantas
O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR

Autor – Rostand Medeiros

Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.

Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.

A provinciana Natal - Fonte - Coleção do autor
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor

Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.

Chegam os Norte-americanos

As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.

Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.

Um cartaz informativo da Nyrba Lines - Fonte - Coleção do autor
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor

A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.

Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.

O homem sob o flutuador da aeronave é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow, amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933, amarrando sua aeronave no flutuante da Panair
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.

Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.

Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.

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O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.

A Tempestade se Aproxima

Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.

Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi - Fonte - Coleção do autor
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor

Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.

Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.

Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial - Fonte - NARA
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.

Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.

A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil

A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.

Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.

Foto da construção da nova estação de passageiros - Fonte - Tribuna do Norte
Foto da construção da nova estação de passageiros da Panair com seus arcos característicos – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com.br/news.php?not_id=245971

Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.

Um hidroavião  Martin PBM Mariner, da U.S. Navy, visto através dos arcos do prédio histórico da Rampa - Fonte - Tribuna do Norte
Um hidroavião Martin PBM Mariner, da U.S. Navy, visto através dos arcos do prédio histórico da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com,br/news.php?not_id=245971

Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.

Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.

Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 - do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.

É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.

Nova Utilização 

Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.

Nova estação da Panair, mas sem utilização após a guerra - Fonte - Tribuna do Norte
Nova estação da Panair, mas sem utilização após a guerra – Fonte – Tribuna do Norte – http://tribunadonorte.com.br/news.php?not_id=245971

Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.

O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.

Um restaurante operou no prédio da Rampa - Fonte - Tribuna do Norte
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte

Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.

Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.

Esperança de Recuperação

Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.

Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa - Fonte - Coleção do autor
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor

Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.

Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.

O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa - Fonte - Coleção do autor
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor

Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.

FrankD (87)

Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.

Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.

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O ÁS DA AVIAÇÃO ALEMÃ NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL QUE TRABALHOU EM NATAL

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

A história da aviação em Natal, no período anterior a Segunda Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, quando eles cruzavam os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando através do Atlântico Sul quase sem equipamentos e chegando a nossa provinciana capital.

Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na Segunda Guerra Mundial, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.

Um dos aviões Dornier DO-26 sendo posicionado no Rio Potengi. Ao fundo a Praia da Redinha.

Os alemães chegam a Natal

Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães pouco deram atenção à região Nordeste no início de suas operações, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras rotas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas.

Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal. Este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e cedeu uma área para a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre e em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.

Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio uma carta viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, sendo este um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato das aeronaves vindas da Europa necessitarem amerissarem no meio do Oceano Atlântico, para depois ser içada por um navio-catapulta, abastecida e depois catapultada em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões com maior raio de alcance.

A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de muitas aeronaves neste período, não era superior a 20 passageiros.

Horário da Condor em Natal.

Condor tinha vôos semanais para Rio e Buenos Aires

Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia. Para Buenos Aires se chegava em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia, que ficava na Rua Quintino Bocaiuva, próximo à igreja do Rosário.

Em 1939, os alemães implantaram o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava quatro tripulantes, vinte e oito passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus A-380.

O piloto Ernst Wilhelm Modrow.

Alemães se mantinham à distância

Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930 ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão, e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.

Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.

Ficha de entrada no Brasil do futuro ás alemão.

Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.

Em relação à Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um dos muitos aviadores estrangeiros de passagem pela cidade. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939.

A partir de setembro, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue primeiramente para a frente norueguesa, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO-26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940 seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.

O hidroavião Blohm & Voss Bv 222

Após sua recuperação, passa um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow concretiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.

Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.

Símbolo do NJG 1.

Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vítima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.

Um caçador de Aviões aliados, nos céus noturnos da Europa

O Hauptmann (capitão) Modrow.

O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricados. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.

Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas.

Heinkel HE 219

Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses.

A ação de caça ocorria normalmente da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vítima. O piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo normalmente era destruído.

Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses, próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas honrarias da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.

Deutsches Kreuz (Cruz Germânica).

Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Este ás alemão abateria sua última vítima na noite de 5 para 6 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano.

Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel.

Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.

Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.

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ASAS ALEMÃS SOBRE O RIO POTENGI

Hidroavião Dornier DO-26, batizado “Seefalk” (Falcão do Mar), da empresa aérea alemã Lufthansa, pousado na margem do Rio Potengi, na chamada Paraia da Limpa.

A Presença Germânica Em Natal Antes da Segunda Guerra Mundial

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Publicado originalmente no jornal TRIBUNA DO NORTE.

A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos.

Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo Mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.

Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo  serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até trinta dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, este tempo caiu para no máximo 8 dias.

Os Alemães em Natal e a sua “Rampa

Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, as margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.

Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.

Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a idéia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.

O Incremento do Transporte Aéreo Alemão

Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha.

Hidroavião alemão pousado no Rio Potengi, em uma área onde atualmente se encontra o quartel do 17º GAC, do Exército Brasileiro.

Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi. Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do vôo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.

Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do vôo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.

A Influência Alemã na Cidade

Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.

Base alemã em Natal.

Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia,  Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país. Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.

A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.

A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista. O ponto alto ocorreu às vinte horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.

Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos membros da colônia alemã em Natal, era extremamente discreto.

O fim da “Base da Condor”

A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.

Hidroaviões da marinha dos Estados Unidos baseados no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial

Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas.

Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernst Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.

Com o fim do conflito, a Marinha Norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na velha praia da Limpa.

* Como em relação à pesquisa histórica nada é realizado sem a fraternal ajuda de outras pessoas, o autor deste artigo gentilmente agradece ao pesquisador Luiz G. M. Bezerra pela seção de fotos e informações.