O ESQUECIDO AVIÃO DA USP

Rostand Medeiros – IHGRN – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Por esses dias na minha residência, remexendo em algumas caixas com velhos alfarrábios, encontrei um amarelado exemplar da extinta revista Brasil Defesa – América Latina, da Editora Aero Ltda, de São Paulo. Era a edição número 5, de junho de 1980 e ao folhear o exemplar me dei conta das interessantes informações sobre aviação e outros temas que ela contém.  

Entre as reportagens, todas muito boas, a mais interessante era a incrível história do desenvolvimento do pequeno monomotor IPAI-26, batizado como “Tuca”. Um projeto da USP de São Carlos, desenvolvido por um professor recém ingresso nessa universidade e um grupo de alunos.

Foi quando me dei conta que afora essa matéria da Brasil Defesa, nada mais tive de informações sobre esse avião. Para então saber o que foi feito do Tuca, fui em busca da internet, o grande oráculo dos tempos modernos e seus (quase sempre) eficientes sites de pesquisa.

Aí me chamou atenção como esse avião é extremamente comentado e referenciado, em inúmeros sites sobre informações aeronáuticas de várias partes do mundo e em diferentes idiomas. É bem verdade que as informações e imagens são limitadas, mas tem mais coisa escrita sobre essa aeronave lá fora do que por aqui.

Sei que para alguém conseguir dar asas a uma boa ideia no Brasil, é quase sempre uma verdadeira odisseia. Mas no caso do IPAI-26 Tuca chega a ser interessante como esse projeto, considerado muito bom em sua época, foi totalmente esquecido.

Vamos então conhecer um pouco de sua história!

Para Construir e Voar

Estamos no Brasil do início da década de 1970, uma época de altos e baixos no país, onde existiu campo fértil para que muitos sonhos se desenvolvessem, mas também foi um período onde a defesa de certos sonhos, principalmente os de liberdade, levou muita gente a viver terríveis pesadelos.

Engenheiro Romeu Corsini – Fonte – https://eesc.usp.br/institucional/galeria.php

Nesses tempos estranhos e intensos o engenheiro aeronáutico Romeu Corsini atuava na Escola de Engenharia de São Carlos (EESC), uma unidade da Universidade de São Paulo (USP) localizada no campus de São Carlos, no interior de São Paulo. Além de ser um dos fundadores dessa escola, Corsini era oriundo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e possuía larga experiência no desenvolvimento de aeronaves. Em São Carlos, entre outras atividades, criou o Instituto de Pesquisas e Aperfeiçoamento Industria (IPAI), para apoiar projetos e pesquisas na área aeronáutica.

Em 1973 Dawilson Lucato se graduou em engenharia mecânica pela Escola de Engenharia de São Carlos. Logo o novo engenheiro mecânico assumiu o cargo de professor na mesma escola onde estudou e fez parte do grupo que projetou vários protótipos[1].

Com o apoio de Romeu Corsini, o professor Lucato reuniu um grupo de alunos e propôs um trabalho – desenvolver uma aeronave moderna, capaz de ser construída com os limitados recursos a disposição e que tivesse utilidade prática. Em contrapartida os alunos que participassem desse grupo de trabalho iriam adquirir uma experiência prática extremamente interessante.

Os desafios foram enormes. Após analises e estudos descartou-se o uso de um motor Volkswagen adaptado, por não apresentar uma capacidade para satisfazer o avião planejado. O grupo decidiu utilizar o popular motor americano Lycoming O-235 C-1 de quatro cilindros, resfriados a ar, com potência de 108 hp (81 kW) a 2.600 rpm e 243 libras (110 kg) de peso. Esse motor foi cedido ao projeto pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), atual Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)[2].

Nesse meio tempo o professor Lucato foi conseguindo junto a USP o apoio necessário para o desenvolvimento do avião e buscando parcerias onde houvesse para fazer aquele avião voar[3]. A hélice, feita em madeira, veio do tradicional Aeroclube de Ribeirão Preto, São Paulo, uma entidade fundada em 1939. Os laminados e os extrudados vieram da Embraer e da Neiva, duas tradicionais fábricas de aviões.

O Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA – SP), uma das mais antigas unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), colaborou com peças e equipamentos especiais. A Goodyer do Brasil deu os pneus, a empresa Tinken os rolamentos necessários e outras contribuições vieram de diversas companhias e organizações.

Lendo a lista dos que ajudaram esse projeto, publicada na revista Brasil Defesa de junho de 1980, fica a impressão que o professor Dawilson Lucato e sua equipe saíram literalmente catando tudo, do motor ao mais simples parafuso, para fazer aquele avião voar.

E o esforço valeu!

PP-ZCW

Após anos de trabalho árduo, em 1978 ficou pronto o “Tuca”. Segundo uma informação que consegui, o nome é uma homenagem a um amigo falecido, só não sei se de Romeu Corsini, de Dawilson Lucato, ou de ambos. O que sei é que oficialmente a aeronave foi registrada como IPAI-26, por ser o vigésimo sexto protótipo desenvolvido pela USP em seus vários departamentos.

Depois do voo inicial o novo avião realizou algumas dezenas de voos de testes e foi entregue ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) para sua homologação na categoria experimental. Mesmo estando sob a responsabilidade do CTA, o avião foi apresentado ao público na 1º Feira Nacional de Aeronáutica e Espaço (1ª FENAESP), em São José dos Campos, São Paulo. O evento ocorreu no final de outubro de 1979, na área do hangar X-30 do CTA, com várias entidades e empresas ligadas ao ramo aeronáutico apresentado seus produtos e serviços.

O Tuca em exposição – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980

Em meio a muitos aviões da Embraer e produtos de outras empresas, o público que lá esteve pode apreciar um elegante monomotor com cauda em “T”, matricula PP-ZCW, asa alta, biplace, trem de aterrisagem fixo, construído a partir de um esqueleto de tubos de aço soldados e recoberto por uma capa de painéis de fibra de vidro. Foi informado que a exceção do motor, todo o conjunto era inteiramente nacional.

Seja pela harmonia do projeto, ou por ser um produto oriundo de uma universidade pública, ou ser quase 100% nacional, o IPAI-26 Tuca chamou bastante atenção. O aparelho media 6,82 metros de comprimento, 11 de envergadura e podia voar a 190 km/h, durante quatro horas, a uma altitude máxima de 3.600 metros. Carregado com o piloto, o passageiro e o combustível, o Tuca pesava 700 kg e podia operar em pequenas pistas de terra.

O Tuca taxiando – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980

Se o desempenho poderia parecer limitado, é preciso levar em conta que as funções e missões destinadas ao IPAI-26 Tuca se adequavam as suas características. O professor Dawilson Lucato idealizou uma aeronave para atuar nas áreas de instrução de voo, vigilância, ligação, turismo, transporte leve, inspeção de linhas de alta tensão e de oleodutos, entre outras. Tudo isso, segundo foi informado na época, a um custo operacional muito baixo.

Voando Para o Sul

O professor Lucato acreditava que o desenvolvimento do Tuca duraria até 1981, quando a aeronave já teria terminado seus testes e estaria pronta para a fabricação. Informou em 1980 que já existiam grupos interessados na sua produção seriada no Brasil, onde acreditava que aquele avião poderia preencher uma importante lacuna do mercado aeronáutico.

O Paulistinha CAP-4, nas cores da Marinha do Brasil – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Paulistinha_CAP-4

Um jornal apontou que o Tuca era “uma edição bastante melhorada e aperfeiçoada dos Paulistinhas”, fazendo referência ao mítico monomotor de asa alta Paulistinha CAP-4, desenvolvido pela extinta Companhia Aeronáutica Paulista entre 1943 e 1949, com quase 800 aeronaves fabricadas. 

O desenvolvimento total do avião custou trinta mil dólares, “sem nenhum auxilio governamental”, conforme foi publicado na edição de 21 de dezembro de 1985, do Jornal do Dia, de Cuiabá, Mato Grosso (pág. 5). O jornal também informou que o financiamento veio da própria USP, dos idealizadores do projeto e contou com a ajuda de indústrias e entidades aeronáuticas.

O Tuca no Rio Grande do Sul.

O professor Dawilson Lucato continuou com a sua luta para emplacar o IPAI-26 Tuca. Em 1985 o avião já havia voado mais de 600 horas e estava pronto para ser comercializado. Inclusive naquele mesmo ano o professor Lucato havia viajado de São Carlos ao Rio Grande do Sul para participar do II Encontro Brasileiro de Aviação Experimental, onde a aeronave recebeu o prêmio de melhor construção aeronáutica. Lucato voou com o Tuca utilizando recursos próprios, percorrendo a distância em dezesseis horas de voo e gastando 375 litros de gasolina de aviação, ou “gasolina verde” como era conhecida.  Nesse período Lucato imaginava o Tuca com um motor movido a álcool e assim baratear os voos.

Dois anos depois o professor Lucato voou novamente com o Tuca. Dessa vez para o aeródromo de Belém Novo, no Rio Grande do Sul, para participar do Terceiro Encontro de Aviões Clássicos e Experimentais. Ali estiveram presentes 174 aeronaves, sendo 42 do Aeroclube do Rio Grande do Sul e 132 aeronaves visitantes. Nesse encontro o Tuca pode exibir suas qualidades no céu dos gaúchos, com manobras rápidas, curvas fechadas e um pouso curto. 

E essa foi a última informação que consegui desse interessante avião. Realmente não sei o que houve com ele na sequência.

Provavelmente o tempo foi passando e, em meio a mudança de regime político no Brasil e crises econômicas terríveis, o Tuca não decolou de uma linha de montagem para os consumidores espalhados pelo país e o mundo.

Griffon

Através da internet descobri que o professor Dawilson Lucato, na mesma época que criava o IPAI-26 Tuca, desenvolveu com seu colega Mário Belatto Júnior um carro esportivo chamado Griffon.

Os dois idealizadores dessa máquina analisaram muito o carro, tanto que ele levou sete anos para ficar pronto e foram desenvolvidos dois protótipos. Lucato e Bellato utilizaram um túnel de vento para ver o desempenho do Griffon, desenvolveram a carroceria em fibra de vidro, utilizaram o chassi da saudosa VW Brasília e o possante motor Volkswagen 1600. Esse carro chegou mesmo a se apresentar no XII Salão do Automóvel de São Paulo de 1981 e foi foco de revistas automotivas nacionais.  

Foto dos protótipos do Giffon na extinta revista Motor 3 – Fonte – http://www.lexicarbrasil.com.br/griffon/

Apesar do desenho inovador, não apareceram compradores para a ideia do Griffon e ele foi abandonado. Infelizmente Mário Belatto Júnior faleceu precocemente, em 1996, aos 42 anos de idade. Consta que ainda existe um dos protótipos no interior de São Paulo[4].

Sobre o professor Dawilson Lucato, aparentemente ele continua na sua luta na Escola de Engenharia de São Carlos e consta em informações disponíveis na internet que fundou uma empresa na área de engenharia aeronáutica e transporte automotivo.

Final

O sonho de voar foi algo que sempre fascinou a humanidade. Sonhar em flutuar em um espaço idealizado e privilegiado como o céu, oferecia aos homens a sensação que poderiam escapar de sua condição de simples mortais e adquirir um poder extraordinário sobre o mundo. 

O Tuca sendo construído – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980

Os mitos que apresentam deuses e deusas voadores evocam esse imenso poder, ao qual o homem só poderia acessar se competisse com esses mesmos deuses. Sem dúvida, é por isso que, nos mitos, esse sonho maluco de voar é quase sempre inacessível para o pobre terráqueo. Quase sempre suas tentativas de voar para longe, seus sonhos de se comparar aos deuses, terminaram em tragédias. Talvez isso explique, ao menos metaforicamente, por que a conquista do espaço aéreo levou muito tempo para ser concretizada.

Felizmente em nossos dias o céu se encontra povoado por incríveis pássaros mecânicos desenvolvidos pelos homens e voar se tornou algo bem real. Assim, creio que o grande sonho para aqueles que tem a cabeça nas nuvens ficou na área da criação de novas e maravilhosas máquinas aladas para decolar e não se preocupar com o pouso. E quem se preocupa com o pouso?

Acredito que essa aeronave foi um sucesso, que não se enquadra no fato dela não ter tido uma fabricação seriada, mas no simples fato de ter existido e voado.

NOTAS

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[1] Ver https://www.escavador.com/sobre/858065/dawilson-lucato

[2] Os Lycoming O-235 tiveram seu primeiro exemplar produzido em 1942, em plena Segunda Guerra Mundial e o sucesso foi tão grande que ao longo dos anos cerca de 40 variantes do projeto original foram desenvolvidas. Foi e continua sendo o motor de milhares de aeronaves leves, sendo fabricados até hoje.

[3] Sobre a EESC ver – http://www.saa.eesc.usp.br/index.php?option=com_content&view=article&id=68&Itemid=157

[4] Sobre o Griffon ver – http://www.lexicarbrasil.com.br/griffon/

CONHEÇA A RELAÇÃO DAS GRANDES FORTUNAS EUROPEIAS COM O NAZISMO

Empresas alemãs ou simpatizantes do nazismo tiveram íntima relação de fornecimento com o regime, e o dinheiro acumulado na época está até hoje em grandes fortunas da Europa

FONTE – https://www.istoedinheiro.com.br/conheca-a-relacao-das-grandes-fortunas-europeias-com-o-nazismo/

Festa Nazista e o “Carro do Povo” – Fonte – Tima/Life

A ligação do nazismo com grandes empresas é notória, com diversas marcas que existem até os dias atuais tendo em seu passado ligação íntima com o regime de Adolf Hitler. A Mercedes-Benz era a marca oficial dos carros do III Reich, enquanto Hugo F. Boss, fundador da marca que leva seu nome, era o designer dos uniformes da Alemanha nazista. Já as químicas Bayer e BASF (na época sob o nome de I.G. Farben) tem em seu currículo a terrível mancha de terem fabricado e fornecido o gás usado nos campos de concentração.

Logomarca da extinta IG Farben, produtora de variados produtos químicos, como o famigerado Zyklon-B, utilizado nas câmaras de gás de diversos campos de concentração na Europa, com o único objetivo de exterminar em massa judeus e outros inimigos da Alemanha Nazista. .

No entanto, as relações do nazismo com grandes indústrias se estende para outras marcas, com o dinheiro acumulado naquela época passado para as novas gerações, sendo parte de algumas das maiores fortunas da Europa nos dias de hoje. Caso da família Reimann, dona da holding JAB que detém as redes de restaurantes Krispy Kreme, Panera Bread e Preta Manger. Albert Reimann e Albert Reimann Jr., eram dois alemães entusiastas do nazismo, que utilizaram mão de obra escrava em troca de ajuda ao regime. Hoje a fortuna da família está estimada em US$3,7 bilhões.


Eugène Paul Louis Schueller (20 de março de 1881 – 23 de agosto de 1957) foi um farmacêutico e empresário francês, fundador da empresa LÓreal, , empresa líder mundial em  cosméticos e beleza. Durante o início do século XX, Schueller forneceu apoio financeiro para La Cagoule, na própria sede da L’Oréal. Esse era um violento grupo fascista francês, antissemita e anticomunista, cujo líder formou o partido político Movimento Social Revolucionário – MSR (Mouvement Social Révolutionnaire), que na França Ocupada apoiou a colaboração com os conquistadores da Alemanha nazistas. Esse envolvimento foi extensivamente pesquisado pelo israelense Michael Bar-Zoharem seu livro Bitter Scent.

Outra empresa cuja fortuna remonta ao nazismo é a francesa L’oréal, cujo fundador Eugène Schueller era um notório anti-semita e que durante o Reich era codiretor da empresa de tinta e vernizes Valentine, que em parceria com a alemã Druckfarben fechou contrato para fornecimento de material para a marinha alemã. Entre 1940 e 1943, seus registros de impostos mostraram que sua fortuna aumentou quase dez vezes. Hoje sua neta, Françoise Bettencourt Meyers é uma das mulheres mais ricas do mundo ao ter herdado participação de quase US$ 50 bilhões da gigante de cosméticos.

Uma das principais moedas de troca dos nazistas para as empresas era a mão de obra escrava, oriunda de prisioneiros de guerra, políticas antissemitas e anexação de territórios estrangeiros. Ela foi usada pela BMW, que em contratos com o governo de Hitler, estabelecia a troca de escravos por armas que a empresa fabricava na época. Maior acionista da montadora atualmente, a família Quandt também possuía na época a Accumulatoren Fabrik AG, que realizava a troca dos prisioneiros por baterias, armas e munição para o exército alemão. Os Quandt se tornaram acionistas majoritários da BMW após a guerra, e atualmente Stefan Quandt, tem uma fortuna estimada em US$ 17,3 bilhões.

Hitler conhecendo os primeiros protótipos do carro popular VW – Fonte – Time/Life

Hoje um dos maiores grupos de mídia alemão, a Bertelsmann teve sua grande ascensão durante o final da década de 1920, quando começou a publicar textos de conteúdos anti-semita e nazista aproveitando a onda que iria varrer a Alemanha e culminar com o governo de Hitler. Ela se tornou a principal fornecedora de material escrito para o exército alemão com versões de bolso para soldados, e segundo um relatório encomendado pela própria empresa em 1998, utilizou mão de obra escrava de judeus para aumentar sua margem de lucro. Hoje a vice-presidente do grupo é Elisabeth Moon, filantropa e nora de Heinrich Moon, que começou a relação com o nazismo apesar de não ter sido membro do partido. Hoje ele trabalha para reparar erros do passados e em 2000 juntou-se a mais de 6 mil empresas alemãs para realizar um pagamento coletivo de US$ 4,5 bilhões a pessoas que foram vítimas de trabalhos escravos durante o III Reich.