O ESQUECIDO AVIÃO DA USP

Rostand Medeiros – IHGRN – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Por esses dias na minha residência, remexendo em algumas caixas com velhos alfarrábios, encontrei um amarelado exemplar da extinta revista Brasil Defesa – América Latina, da Editora Aero Ltda, de São Paulo. Era a edição número 5, de junho de 1980 e ao folhear o exemplar me dei conta das interessantes informações sobre aviação e outros temas que ela contém.  

Entre as reportagens, todas muito boas, a mais interessante era a incrível história do desenvolvimento do pequeno monomotor IPAI-26, batizado como “Tuca”. Um projeto da USP de São Carlos, desenvolvido por um professor recém ingresso nessa universidade e um grupo de alunos.

Foi quando me dei conta que afora essa matéria da Brasil Defesa, nada mais tive de informações sobre esse avião. Para então saber o que foi feito do Tuca, fui em busca da internet, o grande oráculo dos tempos modernos e seus (quase sempre) eficientes sites de pesquisa.

Aí me chamou atenção como esse avião é extremamente comentado e referenciado, em inúmeros sites sobre informações aeronáuticas de várias partes do mundo e em diferentes idiomas. É bem verdade que as informações e imagens são limitadas, mas tem mais coisa escrita sobre essa aeronave lá fora do que por aqui.

Sei que para alguém conseguir dar asas a uma boa ideia no Brasil, é quase sempre uma verdadeira odisseia. Mas no caso do IPAI-26 Tuca chega a ser interessante como esse projeto, considerado muito bom em sua época, foi totalmente esquecido.

Vamos então conhecer um pouco de sua história!

Para Construir e Voar

Estamos no Brasil do início da década de 1970, uma época de altos e baixos no país, onde existiu campo fértil para que muitos sonhos se desenvolvessem, mas também foi um período onde a defesa de certos sonhos, principalmente os de liberdade, levou muita gente a viver terríveis pesadelos.

Engenheiro Romeu Corsini – Fonte – https://eesc.usp.br/institucional/galeria.php

Nesses tempos estranhos e intensos o engenheiro aeronáutico Romeu Corsini atuava na Escola de Engenharia de São Carlos (EESC), uma unidade da Universidade de São Paulo (USP) localizada no campus de São Carlos, no interior de São Paulo. Além de ser um dos fundadores dessa escola, Corsini era oriundo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e possuía larga experiência no desenvolvimento de aeronaves. Em São Carlos, entre outras atividades, criou o Instituto de Pesquisas e Aperfeiçoamento Industria (IPAI), para apoiar projetos e pesquisas na área aeronáutica.

Em 1973 Dawilson Lucato se graduou em engenharia mecânica pela Escola de Engenharia de São Carlos. Logo o novo engenheiro mecânico assumiu o cargo de professor na mesma escola onde estudou e fez parte do grupo que projetou vários protótipos[1].

Com o apoio de Romeu Corsini, o professor Lucato reuniu um grupo de alunos e propôs um trabalho – desenvolver uma aeronave moderna, capaz de ser construída com os limitados recursos a disposição e que tivesse utilidade prática. Em contrapartida os alunos que participassem desse grupo de trabalho iriam adquirir uma experiência prática extremamente interessante.

Os desafios foram enormes. Após analises e estudos descartou-se o uso de um motor Volkswagen adaptado, por não apresentar uma capacidade para satisfazer o avião planejado. O grupo decidiu utilizar o popular motor americano Lycoming O-235 C-1 de quatro cilindros, resfriados a ar, com potência de 108 hp (81 kW) a 2.600 rpm e 243 libras (110 kg) de peso. Esse motor foi cedido ao projeto pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), atual Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)[2].

Nesse meio tempo o professor Lucato foi conseguindo junto a USP o apoio necessário para o desenvolvimento do avião e buscando parcerias onde houvesse para fazer aquele avião voar[3]. A hélice, feita em madeira, veio do tradicional Aeroclube de Ribeirão Preto, São Paulo, uma entidade fundada em 1939. Os laminados e os extrudados vieram da Embraer e da Neiva, duas tradicionais fábricas de aviões.

O Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA – SP), uma das mais antigas unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), colaborou com peças e equipamentos especiais. A Goodyer do Brasil deu os pneus, a empresa Tinken os rolamentos necessários e outras contribuições vieram de diversas companhias e organizações.

Lendo a lista dos que ajudaram esse projeto, publicada na revista Brasil Defesa de junho de 1980, fica a impressão que o professor Dawilson Lucato e sua equipe saíram literalmente catando tudo, do motor ao mais simples parafuso, para fazer aquele avião voar.

E o esforço valeu!

PP-ZCW

Após anos de trabalho árduo, em 1978 ficou pronto o “Tuca”. Segundo uma informação que consegui, o nome é uma homenagem a um amigo falecido, só não sei se de Romeu Corsini, de Dawilson Lucato, ou de ambos. O que sei é que oficialmente a aeronave foi registrada como IPAI-26, por ser o vigésimo sexto protótipo desenvolvido pela USP em seus vários departamentos.

Depois do voo inicial o novo avião realizou algumas dezenas de voos de testes e foi entregue ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) para sua homologação na categoria experimental. Mesmo estando sob a responsabilidade do CTA, o avião foi apresentado ao público na 1º Feira Nacional de Aeronáutica e Espaço (1ª FENAESP), em São José dos Campos, São Paulo. O evento ocorreu no final de outubro de 1979, na área do hangar X-30 do CTA, com várias entidades e empresas ligadas ao ramo aeronáutico apresentado seus produtos e serviços.

O Tuca em exposição – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980

Em meio a muitos aviões da Embraer e produtos de outras empresas, o público que lá esteve pode apreciar um elegante monomotor com cauda em “T”, matricula PP-ZCW, asa alta, biplace, trem de aterrisagem fixo, construído a partir de um esqueleto de tubos de aço soldados e recoberto por uma capa de painéis de fibra de vidro. Foi informado que a exceção do motor, todo o conjunto era inteiramente nacional.

Seja pela harmonia do projeto, ou por ser um produto oriundo de uma universidade pública, ou ser quase 100% nacional, o IPAI-26 Tuca chamou bastante atenção. O aparelho media 6,82 metros de comprimento, 11 de envergadura e podia voar a 190 km/h, durante quatro horas, a uma altitude máxima de 3.600 metros. Carregado com o piloto, o passageiro e o combustível, o Tuca pesava 700 kg e podia operar em pequenas pistas de terra.

O Tuca taxiando – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980

Se o desempenho poderia parecer limitado, é preciso levar em conta que as funções e missões destinadas ao IPAI-26 Tuca se adequavam as suas características. O professor Dawilson Lucato idealizou uma aeronave para atuar nas áreas de instrução de voo, vigilância, ligação, turismo, transporte leve, inspeção de linhas de alta tensão e de oleodutos, entre outras. Tudo isso, segundo foi informado na época, a um custo operacional muito baixo.

Voando Para o Sul

O professor Lucato acreditava que o desenvolvimento do Tuca duraria até 1981, quando a aeronave já teria terminado seus testes e estaria pronta para a fabricação. Informou em 1980 que já existiam grupos interessados na sua produção seriada no Brasil, onde acreditava que aquele avião poderia preencher uma importante lacuna do mercado aeronáutico.

O Paulistinha CAP-4, nas cores da Marinha do Brasil – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Paulistinha_CAP-4

Um jornal apontou que o Tuca era “uma edição bastante melhorada e aperfeiçoada dos Paulistinhas”, fazendo referência ao mítico monomotor de asa alta Paulistinha CAP-4, desenvolvido pela extinta Companhia Aeronáutica Paulista entre 1943 e 1949, com quase 800 aeronaves fabricadas. 

O desenvolvimento total do avião custou trinta mil dólares, “sem nenhum auxilio governamental”, conforme foi publicado na edição de 21 de dezembro de 1985, do Jornal do Dia, de Cuiabá, Mato Grosso (pág. 5). O jornal também informou que o financiamento veio da própria USP, dos idealizadores do projeto e contou com a ajuda de indústrias e entidades aeronáuticas.

O Tuca no Rio Grande do Sul.

O professor Dawilson Lucato continuou com a sua luta para emplacar o IPAI-26 Tuca. Em 1985 o avião já havia voado mais de 600 horas e estava pronto para ser comercializado. Inclusive naquele mesmo ano o professor Lucato havia viajado de São Carlos ao Rio Grande do Sul para participar do II Encontro Brasileiro de Aviação Experimental, onde a aeronave recebeu o prêmio de melhor construção aeronáutica. Lucato voou com o Tuca utilizando recursos próprios, percorrendo a distância em dezesseis horas de voo e gastando 375 litros de gasolina de aviação, ou “gasolina verde” como era conhecida.  Nesse período Lucato imaginava o Tuca com um motor movido a álcool e assim baratear os voos.

Dois anos depois o professor Lucato voou novamente com o Tuca. Dessa vez para o aeródromo de Belém Novo, no Rio Grande do Sul, para participar do Terceiro Encontro de Aviões Clássicos e Experimentais. Ali estiveram presentes 174 aeronaves, sendo 42 do Aeroclube do Rio Grande do Sul e 132 aeronaves visitantes. Nesse encontro o Tuca pode exibir suas qualidades no céu dos gaúchos, com manobras rápidas, curvas fechadas e um pouso curto. 

E essa foi a última informação que consegui desse interessante avião. Realmente não sei o que houve com ele na sequência.

Provavelmente o tempo foi passando e, em meio a mudança de regime político no Brasil e crises econômicas terríveis, o Tuca não decolou de uma linha de montagem para os consumidores espalhados pelo país e o mundo.

Griffon

Através da internet descobri que o professor Dawilson Lucato, na mesma época que criava o IPAI-26 Tuca, desenvolveu com seu colega Mário Belatto Júnior um carro esportivo chamado Griffon.

Os dois idealizadores dessa máquina analisaram muito o carro, tanto que ele levou sete anos para ficar pronto e foram desenvolvidos dois protótipos. Lucato e Bellato utilizaram um túnel de vento para ver o desempenho do Griffon, desenvolveram a carroceria em fibra de vidro, utilizaram o chassi da saudosa VW Brasília e o possante motor Volkswagen 1600. Esse carro chegou mesmo a se apresentar no XII Salão do Automóvel de São Paulo de 1981 e foi foco de revistas automotivas nacionais.  

Foto dos protótipos do Giffon na extinta revista Motor 3 – Fonte – http://www.lexicarbrasil.com.br/griffon/

Apesar do desenho inovador, não apareceram compradores para a ideia do Griffon e ele foi abandonado. Infelizmente Mário Belatto Júnior faleceu precocemente, em 1996, aos 42 anos de idade. Consta que ainda existe um dos protótipos no interior de São Paulo[4].

Sobre o professor Dawilson Lucato, aparentemente ele continua na sua luta na Escola de Engenharia de São Carlos e consta em informações disponíveis na internet que fundou uma empresa na área de engenharia aeronáutica e transporte automotivo.

Final

O sonho de voar foi algo que sempre fascinou a humanidade. Sonhar em flutuar em um espaço idealizado e privilegiado como o céu, oferecia aos homens a sensação que poderiam escapar de sua condição de simples mortais e adquirir um poder extraordinário sobre o mundo. 

O Tuca sendo construído – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980

Os mitos que apresentam deuses e deusas voadores evocam esse imenso poder, ao qual o homem só poderia acessar se competisse com esses mesmos deuses. Sem dúvida, é por isso que, nos mitos, esse sonho maluco de voar é quase sempre inacessível para o pobre terráqueo. Quase sempre suas tentativas de voar para longe, seus sonhos de se comparar aos deuses, terminaram em tragédias. Talvez isso explique, ao menos metaforicamente, por que a conquista do espaço aéreo levou muito tempo para ser concretizada.

Felizmente em nossos dias o céu se encontra povoado por incríveis pássaros mecânicos desenvolvidos pelos homens e voar se tornou algo bem real. Assim, creio que o grande sonho para aqueles que tem a cabeça nas nuvens ficou na área da criação de novas e maravilhosas máquinas aladas para decolar e não se preocupar com o pouso. E quem se preocupa com o pouso?

Acredito que essa aeronave foi um sucesso, que não se enquadra no fato dela não ter tido uma fabricação seriada, mas no simples fato de ter existido e voado.

NOTAS

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[1] Ver https://www.escavador.com/sobre/858065/dawilson-lucato

[2] Os Lycoming O-235 tiveram seu primeiro exemplar produzido em 1942, em plena Segunda Guerra Mundial e o sucesso foi tão grande que ao longo dos anos cerca de 40 variantes do projeto original foram desenvolvidas. Foi e continua sendo o motor de milhares de aeronaves leves, sendo fabricados até hoje.

[3] Sobre a EESC ver – http://www.saa.eesc.usp.br/index.php?option=com_content&view=article&id=68&Itemid=157

[4] Sobre o Griffon ver – http://www.lexicarbrasil.com.br/griffon/

1987 – EDUARDO GOMES VOLTA A SER PARNAMIRIM

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Parnamirim, a terceira maior cidade do Rio Grande do Norte na atualidade – Fonte – http://canindesoares.com/site/wp-content/gallery/natal31014/_MG_2263.JPG

Publicada originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, 28 de junho de 1987, página 11.

Trago a vocês através das páginas da TRIBUNA DO NORTE, um pouco do que foi a polêmica em relação ao retorno do nome original da cidade de Parnamirim no ano de 1987, cujo nome tradicional havia sido casuisticamente alterado para Eduardo Gomes em 1973. Eduardo Gomes foi um grande aviador, homem idealista, com uma extensa folha de serviços prestadas ao nosso País e cujas ações marcaram profundamente a História do Brasil. Entretanto ele mesmo, segundo se informa no texto, nunca quis a homenagem e sequer esteve presente na cerimônia de alteração da toponímia.

Esse registro deixa claro o quanto é importante ouvir a população de uma comunidade sobre a importância de sua identidade e de sua memória.

Após cinco anos de luta dos moradores da cidade de Eduardo Gomes para a volta do nome original da cidade Parnamirim, os 48 mil habitantes tiveram na noite de quinta-feira e na manhã de ontem motivos para comemorar a aprovação na Assembleia Legislativa do retorno ao nome original. O exemplo da resistência da população pode ser facilmente constatado pela comerciante Júlia Pinheiro de Paiva. A sua loja de material de ferragens em geral há 20 anos continuou durante o período de mudança do nome como “Casa Parnamirim”.

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Casa da antiga estação de Parnamirim – Fonte – Tribuna do Norte

Segundo o vereador de Parnamirim, João Maria Beduíno “a rejeição da população em relação ao nome de Eduardo Gomes foi uma questão de determinação do então deputado Moacir Duarte mudar o nome de uma cidade sem consultar as bases e, além disso, em 1973 apesar de estar vivo, Eduardo Gomes não compareceu a cidade para receber a homenagem e mandou um representante”. A nossa esperança é que o governador Geraldo Melo sancione a lei o mais rápido possível para a comemoração da cidade.

As praças, os muros dos prédios totalmente pichados mostraram a campanha geral da comunidade pelo retorno do nome de Parnamirim como, por exemplo, o prédio da Caixa Econômica Federal tem o seguinte grafite “volte Parnamirim”. Na praça central as faixas mostravam o contentamento da população e os grupos que circulam na cidade não falavam outra coisa. O motorista de táxi, Luiz Alves de Medeiros declarou que nunca entendeu a transformação da cidade porque a prefeitura gastou recursos na construção de um monumento em homenagem a Eduardo Gomes em detrimento de problemas da cidade.

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As primeiras edificações do Campo de Parnamirim.

Apesar da mudança do nome a cidade permaneceu com um centro social, conjunto residencial, lojas e algumas placas de carros com o nome de Parnamirim que segundo Jozias Alves de Medeiros, é uma forte demonstração da insatisfação da população pelo desrespeito de Moacir Duarte para com a população da cidade.

Com um sorriso largo, Luiz Gomes da Silva declarou que apesar dos vários anos de residência na cidade, o seu veículo de marca jipe até pouco tempo atrás tinha a placa identificada como Parnamirim, mas o Detran chegou um momento que não renovava o emplacamento se a identificação do carro não mudasse para Eduardo Gomes.

Mas não são apenas os moradores antigos que cultivaram as esperanças de voltar a cidade de Parnamirim. Margarete Saraiva de Carvalho, 23 anos de idade, afirma que a cidade merecia ter seu nome de origem de volta. O povoado, a vila e a cidade de Parnamirim têm uma história inicial de Rio Pequeno porque suas terras eram banhadas pelo rio Pitimbu que banha a cidade.

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Inauguração do açougue público de Parnamirim na década de 1950 

Os vereadores Ivan Bezerra e Walmir Dantas, da Câmara Municipal de Eduardo Gomes, deram início ao trabalho de mobilização da população para que voltasse o nome original e culminou com o projeto apresentado pelo deputado Rui Barbosa na Assembleia Legislativa com aprovação unânime. Na noite da festa, em Parnamirim, o deputado esteve presente participando com a população da vitória. Apesar de toda a luta e do envolvimento da cidade pela conquista, dona Júlia, evangélica, disse que não participou da festa, mas tem um trabalho na igreja e que todos ficaram felizes.

O exemplo do motorista de taxi, as palavras do vereador — representante do povo — os depoimentos dos novos e velhos moradores da cidade, serão o reforço para que Geraldo Melo sancione a lei num espaço de tempo pequeno como forma de uma população inteira voltar a ser parnamiriense.

Parnamirim ou Eduardo Gomes?

Afinal permanece o nome de Eduardo Gomes ou retorna o de batismo, Parnamirim? Uma fatia da comunidade defende bairrísticamente o mais breve retorno do nome original, enquanto uma mais nova geração admite que deve mesmo persistir o nome do Brigadeiro Eduardo Gomes. Lá se vão treze anos que o nome de Eduardo Gomes encontra-se emprestado para este município de futuro promissor e uma parte de sua sociedade afirma que é mais digno mantê-lo da forma como se encontra, outros, porém, arraigados à tradição e ao sentimento ufanista, debatem-se esperançosamente para que as autoridades façam jus merecimento devolvendo-lhes o nome real, que lhes fora tomado inadvertidamente por um projeto governamental, sem que ao menos fossem consultados. E a questão prossegue.

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Eduardo Gomes, o patrono que não queria ser patrono.

Depois de inúmeras tentativas por parte de alguns políticos, surge ultimamente o nome do Dep. Rui Barbosa que, ao que parece, levará a sério a vontade popular, acreditando nos apelos constantes de vereadores e lideranças locais clamando por um projeto que revogue o atual nome, fazendo renascer o primogênito, Parnamirim. Mas, Eduardo Gomes ou a antiga Parnamirim é caracterizada por peculiaridades mil, a ver: é uma Cidade da Grande Natal e muito privilegiada por sua proximidade da Capital, senão já quase geminada por completo a esta. E detentora de aproximadamente

35 (trinta e cinco) indústrias, macro e micro empresas, justaposta mente por ter tido a felicidade em poder ser servida por duas BRs que lhe dividem respectivamente a BR-101 e a BR-304, além da linha férrea e o aeroporto internacional que lhe fez o ninho de seu nascimento. É uma Cidade plana e possuidora de um lençol d’água invejável por sua composição mineral, pureza e cristalinidade. Abraça uma população hoje de aproximadamente 45.000 (quarenta e cinco mil habitantes), sendo um forte contribuinte ao Estado pela invejável arrecadação de tributos.

2002, Aeroporto Augusto Severo, Parnamirim
2002, Aeroporto Augusto Severo, Parnamirim, hoje pertencente exclusivamente a FAB.

É a segunda cidade que mais se comunica no Rio Grande do Norte com a TELERN, orgulhando-se deste desempenho. Mas, o que destaca Eduardo Gomes (ou Parnamirim) é o seu potencial estudantil apresentando em proporções consideráveis, um exemplar e notável número de estudantes universitários e formados reconhecida estatisticamente como a cidade universitária do Rio Grande do Norte. Rica em valores culturais e talentos artísticos, destaca-se prioritariamente nos esportes principalmente futebol de campo e de salão, cujos jovens estudantes e atletas a orgulham-na por sua jovialidade de cidade-mãe tão recente. Com apenas 28 (vinte e oito) anos de emancipação e vigor de uma crescente pequena grande metrópole, possuidora de encantáveis praias como Cotovelo e Pirangi e honrada por abrigar em seu solo a Barreira do Inferno, inspiração nacional.

História

Natal, abençoada por seu nome e pelos desígnios da divindade que ela própria traduz, nascera predestinada geograficamente para desempenhar papel importantíssimo no desenvolvimento da aeronáutica sul-americana por sua estratégica localização. Como esquina do continente, os pilotos de companhias internacionais utilizavam o Rio Potengi (quando em seus hidroaviões) ou do TABOLEIRO DE PARNAMIRIM em seus “raids” intercontinentais.

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Em uma área de 800m2, onde foi preparada uma pista de pouso de terra ao custo de U$600, no dia 14 de outubro de 1927 aterrissou o famoso avião francês batizado “Nungesser et Coli” da Latecoère, pilotado por Dieudonné Costes e Joseph Le Brix, inaugurando o Campo de Parnamirim. Tendo sido sido voada a rota São Luiz do Senegal – Natal na primeira travessia leste-oeste, de continente a continente, através do Atlântico Sul. Na foto a chegada dos tripulantes franceses.

Foi assim que Paul Vachet, piloto francês da Aeropostale, companhia que substituía a Latecoére, após um pouso na Praia da Redinha em 17 de julho de 1927, decolava sobrevoando a área do Taboleiro Parnamirim deslumbrando-se com a sua planície que mais tarde viera a ser o local escolhido para instalação da Base Aérea de Natal, reconhecida como a cabeça de linha transatlântica ou transoceânica da América do Sul o que veio a se tornar uma das bases mais importantes do mundo pelos milhões de bombardeiros que de lá se lançavam para a África e Ocidente. Parnamirim já era um campo conhecido, pois margeando a linha de ferro construída pela Great Western que ligava Natal a Recife que se estabelecera definitivamente o local de construção da pista de pouso e Base. Em 1941 os governos brasileiros e americanos firmaram compromisso recíproco de defesa utilizando-se da citada área para fixação da Base Aérea que veio dar a Parnamirim fama internacional.

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A respectiva Base Aérea veio ser criada através do Dec. Lei n° 4.142 (Pres. Getúlio Vargas), com a chegada pouco tempo depois das conquistas L.A.T.I. (italiana) e Air France e, seguida da guerra que trouxe os americanos instalando-se para a construção da base americana e campo Parnamirim Field.

E a comunidade crescia em suas adjacências criando os famosos mocambos que viera, por determinações supostas do então Brig. Eduardo Gomes, serem queimados, havendo duas versões populares: — a primeira, de que a ordem da queima fora efetuada no sentido de se evitar o surto de epidemias que ameaçavam contagiar a unidade e a segunda, pelo fato da incômoda presença dos flagelados e propagação do aspecto da miséria naquela área. Em 1946, no dia 24 de outubro era inaugurado o aeroporto com o nome de Estação de Passageiros da Base Aérea de Natal com o tenente coronel Rube Canabarro Lucas proferindo a importância do feito:

“Este aeroporto é o Gibraltar da navegação aérea transoceânica e, portanto, uma das mais importantes encruzilhadas do mundo”.

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Base de Parnamirim Field em jornal dos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Mais tarde em 24 de novembro de 1951 o governo federal elevou a categoria do aeroporto para internacional, tendo em 1980 sido efetuados os trabalhos de reforma e ampliação. E a cidade, abençoada por sua própria índole crescia para receber também a instalação de outra Base: A Barreira do Inferno que em junho de 1964, através do capitão Raimundo Soares Bulcão recebia os primeiros atos e sendo em 15 de dezembro de 1965, com a presença do Brig. Eduardo Gomes e demais autoridades inaugurada com o lançamento do Nike-Apache, pequeno foguete que atingiu 128 Km em apenas sete minutos.

Era o grande marco do Brasil na era espacial e cujo ninho destas novas e modernas águias, mais uma vez, seria o solo de Parnamirim.

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E a vila de Parnamirim criada em 1943 crescente viera a se transformar em Distrito em 23 de dezembro de 1948 no Governo Dinarte Mariz estabelecendo-se também os seus limites. Parnamirim (que em linguagem Potiguar indígena significa Lago ou Rio Pequeno) reconhecida internacionalmente pelo que a história da II Guerra lhe pode proporcionar em sua feliz posição estratégica viera mais tarde ter o seu nome submisso através de um projeto de lei de autoria do dep. Moacir Duarte que lhe retirada a toponímia colocando-lhe Eduardo Gomes. Em 1973, Projeto n° 4.278 de 06 de dezembro durante o governo Cortez Pereira.

Plebiscito

As pessoas mais antigas são unânimes em afirmar que a atitude de troca do nome Parnamirim não passou de casuísmo. O povo não foi consultado e esta mágoa dos tradicionais filhos de Parnamirim se arrasta até o presente.

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Délio Jardim de Matos, Ministro da Aeronáutica na época afirmou antes do plebiscito – “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.

Em agosto de 1984, no dia 8 às 10:15hs, em Brasília, uma comissão de Vereadores composta por Cláudio Gomes, Manoel Anúbio e João Maria era recebida pelo então ministro Délio Jardim de Matos, da Aeronáutica, participado do quadro e intrigado pela falta de sensibilidade e respeito pela memória do Patrono da Aeronáutica afirmava: “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.

A população continua clamando e seus legítimos representantes tentam a todo custo retribuir os compromissos assumidos. Ivan Bezerra e Walmir, Cláudio e João Maria, os principais batalhadores do movimento que em forma inicial de requerimento foi encaminhado uma primeira vez ao prefeito Fernando Bandeira que não o encaminhou à Assembleia Legislativa como teria que fazê-lo. Depois uma segunda e com o aprovo dos nove vereadores (Cláudio Gomes, Walmir Dantas, João Maria, Marconi Severo, Ivan Bezerra, José Felipe, Teodomiro Barbosa, Valério Felipe e Laércio de França, sendo contrário apenas o Vereador Manoel Anúbio e a matéria de 9×1 (nove votos contra um) foi reencaminhada ao prefeito municipal que mais uma vez deu o calado como resposta, e uma segunda via fora entregue ao deputado estadual Rui Barbosa que assumiu a responsabilidade pela luta no retrocesso do nome de Parnamirim.

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José Siqueira de Paiva participou do movimento contra projeto que mudou nome de Parnamirim – Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/o-comerciante-que-a-lutou-contraa-eduardo-gomes/313969

Política

O governador Geraldo Melo em dias de campanha política discursou usando o antigo nome da cidade, recordando os tempos idos em que trabalhou como funcionário civil do reembolsável da Base Aérea, hoje CATRE. Na oportunidade via-se a sua simpatia ao retorno do nome, enquanto na Assembleia, muitos deputados que obtiveram votos no último pleito, deverão estar em concordância com as suas lideranças ao que indica uma maioria absoluta de votos no projeto citado.

Festa

Organizadores anônimos, filhos da cidade, já preparam uma monumental manifestação popular pelas ruas da cidade, caso venha este Projeto a ser aprovado. Outro movimento de jovens estudantes picharam os muros reclamando o retorno de Parnamirim. Outras versões indicam que um projeto federal proíbe o duplo nome de Parnamirim, registrando o já existente em Pernambuco e alguns admitem que será um prejuízo incalculável o processo burocrático para as instituições públicas, comerciais e industriais etc, com a troca do nome.

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Base de Parnamirim Field em plena atividade durante a Segunda Guerra Mundial – Fator de crescimento inicial da cidade de Parnamirim.

Méritos

Mesmo diante da expressiva vontade do povo pela volta do nome de Parnamirim, os entrevistados sempre referiram-se com respeito e admiração pela memória do Brig. Eduardo Gomes, pelo brilhante idealista que foi e pela passagem dinâmica com que desempenhou suas funções militares, sendo pioneiro na formação do Correio Aéreo Nacional, obra de vulto para a nação e que até hoje vislumbra o seu glorioso intento atingido com tamanho sucesso. Reconhece-se que Eduardo Gomes, sem dúvida, contribuiu decisivamente para o progresso, do país, participando, inclusive politicamente, quando de sua candidatura à Presidência e somando feitos memoráveis por suas atividades. Um perfil de seriedade e abnegação: um homem cuja vida fora total e integralmente emprestada à defesa do patrimônio nacional resguardando exclusivamente o nosso potencial aéreo. Um Brigadeiro no sentido literal e um herói por consagração e em especial caráter por ter tido ainda em vida a plena convicção de seus méritos através das mais diversas homenagens que recebera sempre de todos os quadrantes do país. Homenageado pelo prefeito Antenor Neves, portador da comenda em forma de Projeto por intermédio do dep. Moacir Duarte, o Brig. Eduardo Gomes não quisera aceitar o propósito já convalescente no hospital do Rio, vindo a falecer bem pouco tempo depois.