Em uma das fotografia acima vemos uma cerimônia realizada no Cemitério do Alecrim em homenagem ao soldado Luís Gonzaga, considerado oficialmente o policial militar morto durante os combates ocorridos no antigo Quartel da Polícia, durante a Intentona Comunista de 23 de novembro de 1935.
Hoje, Luís Gonzaga é reconhecido pela Polícia Militar do Rio Grande do Norte como um de seus maiores símbolos. Seu nome batiza a principal condecoração da corporação e sua memória é reverenciada há décadas.
Publicada originalmente na Revista da Polícia, do Rio de Janeiro, edição de novembro de 1937, página 41.
Entretanto, existe uma controvérsia histórica que, embora pouco conhecida, nunca deixou de me chamar a atenção.
No livro Vertentes (1976), o desembargador João Maria Furtado dedica as páginas 128 e 129 a contestar a versão oficial. Segundo ele, Luís Gonzaga jamais teria sido soldado da Polícia Militar. Afirma que se tratava de um rapaz com deficiência mental, conhecido popularmente como “Doidinho”, que frequentava o quartel, utilizava peças antigas de uniforme e, durante o intenso tiroteio, acabou sendo atingido por uma bala, vindo a falecer.
Ainda segundo João Maria Furtado, embora diversos policiais tenham sido feridos naquele combate, nenhum integrante da corporação teria morrido em ação. Por essa razão, o então comandante da Polícia Militar, major Luiz Júlio, teria providenciado posteriormente o alistamento retroativo desse jovem, criando oficialmente a figura do soldado Luís Gonzaga como símbolo da resistência ao movimento comunista.
Essa interpretação não ficou restrita ao desembargador.
A capa e as páginas referentes ao caso no livro Vertentes, do desembargador João Maria Furtado.
Entre maio de 1984 e novembro de 1985, o jornalista Luiz Gonzaga Cortez publicou, no Diário de Natal, uma extensa série de reportagens sobre os acontecimentos políticos da década de 1930 no Rio Grande do Norte. Em diversos momentos, ele também questionou a narrativa oficial sobre Luís Gonzaga.
Essas reportagens motivaram forte reação do advogado João Medeiros Filho, que havia sido chefe de Polícia em 1935 e era autor do livro 82 Horas de Subversão (1980). Ele contestou energicamente as conclusões apresentadas por Gonzaga Cortez, mantendo viva uma discussão que já atravessava décadas.
Uma das páginas da séie de repotagens (um total de 20), publicadas pelo jornalista Luiz Gonzaga Cortez, no antigo jornal natalense O Poti, entre maio e novembro de 1985 sobre o comunismo e as lutas políticas no Rio Grande do Norte.
Entretanto, há um aspecto documental que torna essa discussão ainda mais interessante.
Há documentos oficiais da própria Polícia Militar que registram o alistamento de Luís Gonzaga como soldado em 30 de outubro de 1935. Também foram publicados boletins internos concedendo-lhe promoção post mortem ao posto de cabo por bravura, além do respectivo desligamento dos quadros da corporação em razão de sua morte. Há ainda um relato oficial sobre a ocorrência.
São justamente esses documentos que João Maria Furtado e Luiz Gonzaga Cortez consideravam ter sido produzidos posteriormente para oficializar, de forma retroativa, o ingresso de Luís Gonzaga na corporação.
Quartel da Força Policial, conhecido como “Quartel de Salgadeira”, em Natal, após ser metralhado durante a Intentona Comunista – Foto – toxina1.blogspot.com
Naturalmente, essa é uma interpretação historiográfica. Muitos a aceitam; outros a rejeitam completamente. Não possuo elementos para afirmar, de maneira categórica, qual dessas interpretações corresponde aos fatos. O que me chama a atenção é outro detalhe documental.
Tenho fotografada, em alta resolução, toda a coleção do jornal A República referente ao ano de 1935: página por página, edição por edição. Ao consultar a edição do dia 28 de novembro de 1935, página 8, que traz a nota oficial do Governo do Estado comentando os acontecimentos da Intentona Comunista, observo que não há qualquer referência ao soldado Luís Gonzaga. Há 41 anos o jornalista Luiz Gonzaga Cortez informou sobre isso nas páginas do jornal dominical natalense O Poti.
Foto da página do jornal A República, edição do dia 28 de novembro de 1935, página 8, que traz a nota oficial do Governo do Estado sobre os fatos ligados a Intentona Comunista e não há qualquer referência ao soldado Luís Gonzaga.
Em 1985 o jornalista Luiz Gonzaga Cortez também não encontrou nada!
Ora, se ele realmente foi o único policial militar morto durante a defesa do quartel, por que seu nome não aparece justamente na primeira manifestação oficial do Governo sobre aqueles acontecimentos?
Essa ausência documental, pelo menos para mim, levanta uma questão que merece ser considerada. Seria um simples equívoco de quem redigiu a nota no Palácio do Governo? Uma falha da tipografia do jornal? Ou haveria outra explicação?
Tudo isso é possível. Contudo, permanece a pergunta: por que o nome daquele que seria o único policial militar morto em combate somente aparece dias depois?
Foi justamente essa sequência de documentos que me levou a refletir sobre o tema. Não apresento estas observações para oferecer uma conclusão definitiva, mas para expor uma questão historiográfica que, ao meu ver, permanece aberta.
Detalhes da página 8 do jornal A República, edição de 29 de novembro de 1935, onde é apresentado um resumo dos fatos ocorridos a partir do dia 23 de novembro. Podemos ver uma relação das vítimas dos conflitos violentos, incluindo militares da polícia, mas não se menciona o soldado Luiz Gonzaga, mesmo passados seis dias do início dos acontecimentos.
Ao longo dos anos, percorri, em quatro oportunidades diferentes, o mesmo caminho utilizado por Lampião e seus cangaceiros durante o ataque a Mossoró. Nessas pesquisas, passei a conhecer melhor a atuação do soldado José Monteiro de Matos, cuja coragem sempre me impressionou profundamente.
Paralelamente, estudando os jornais da época, o livro de João Maria Furtado e as reportagens de Luiz Gonzaga Cortez, percebi que meus questionamentos sobre a história de Luís Gonzaga apenas aumentaram.
A História não é construída apenas por certezas. Ela também é feita de documentos, de versões conflitantes e de perguntas que atravessam gerações.
Intentona Comunista de 1935 – Chegada à Estação da Great Western, em Natal, do primeiro grupo de comunistas capturados, indo para o interior – Fonte Wikipédia.
Talvez Luís Gonzaga tenha sido exatamente o herói que a tradição da Polícia Militar preservou. Talvez João Maria Furtado e Luiz Gonzaga Cortez tenham identificado uma inconsistência documental que ainda merece ser investigada.
Não sei.
O que sei é que, enquanto existirem documentos apontando caminhos diferentes, essa controvérsia continuará fazendo parte da própria História.
E não há nada de errado nisso. Questionar documentos, confrontar versões e buscar compreender o passado sempre foi — e sempre será — a essência do trabalho de qualquer pesquisador.
UM HERÓI ESQUECIDO? – A HISTÓRIA DO SOLDADO DA PM DO RN QUE NÃO FUGIU DO COMBATE A LAMPIÃO E PAGOU COM A VIDA
No dia 10 de junho de 1927, Lampião e seu bando invadiram o Rio Grande do Norte com o objetivo de atacar a cidade de Mossoró.
Na pequena vila de Vitória — atual município de Marcelino Vieira —, o tenente Napoleão de Carvalho Agra organizava um destacamento de policiais potiguares para tentar interceptar os cangaceiros antes que eles alcançassem seu destino.
Entre aqueles homens havia um jovem recruta, negro, de baixa estatura e recém-incorporado à força policial. Era tão novo na corporação que sequer possuía farda. Chamava-se José Monteiro de Matos.
Na tentativa de disfarçar a tensão que antecedia o combate, alguns companheiros faziam brincadeiras às suas custas. Diziam que, por ser pequeno e inexperiente, provavelmente seria o primeiro a fugir quando começassem os tiros. A resposta do soldado ficou para a História.
— Eu morro, mas não corro..
Pouco depois, a tropa deixou a vila e seguiu em direção ao sul. Não demorou para que o encontro com os homens de Lampião acontecesse. O combate foi intenso.
A superioridade numérica e tática dos cangaceiros acabou obrigando os policiais a recuar. Foi nesse momento que José Monteiro de Matos transformou sua frase em realidade.
Igreja próxima ao setor onde foi morto o soldado José Monteiro de Matos, onde durante muitos anos, sempre no dia da sua morte, os moradores da região chamavam o padrre da cidade de Marcelino Vieira para rezar o que ficou conhecido como “A Missa do Soldado”. Quando estive pela primeira vez nesse local em 2010, essa celebração religiosa já não mais existia.
Mesmo ferido, permaneceu em sua posição, dando cobertura à retirada dos companheiros. Lutou até o último instante, matou o cangaceiro Azulão e acabou sendo cercado e brutalmente assassinado pelos homens de Lampião.
Foto do laudo cadavérico original do soldado José Monteiro de Matos.
Seu laudo cadavérico registrou que seu corpo foi submetido a sucessivas sevícias, revelando a violência com que foi tratado após sua morte.
Sou autor do livro 1927 – O Caminho de Lampião no Rio Grande do Norte (2019), pesquisa para a qual percorri, de motocicleta, todo o trajeto realizado pelos cangaceiros em território potiguar.
Ao longo dessa jornada, uma coisa me chamou profundamente a atenção. Mesmo em localidades muito distantes de Marcelino Vieira, encontrei pessoas que ainda se lembravam da história do soldado que havia prometido:
“Eu morro, mas não corro.”
Quase um século depois, sua coragem permanecia viva na memória popular. Talvez seja essa a mais verdadeira das homenagens.
Até onde consegui apurar, a única homenagem oficial prestada ao Soldado José Monteiro de Matos foi dar seu nome à quadra de esportes do quartel da Polícia Militar em Pau dos Ferros. Se existe outra, sinceramente a desconheço.
As instituições constroem naturalmente seus símbolos e preservam aqueles que consideram representativos de sua própria história. Como um pesquisador independente, porém, sinto que
também tenho um dever. O dever de registrar histórias como esta para que homens como José Monteiro de Matos não desapareçam das páginas do passado.
Porque existem heróis que recebem monumentos. Outros recebem medalhas. E existem aqueles cuja maior homenagem é continuar sendo lembrados.
Na minha opinião, o Soldado José Monteiro de Matos merece nunca ser esquecido.
Para quem não conhece, o Pé Grande, Bigfoot em inglês, também comumente referido como Sasquatch, é uma pretensa criatura mítica grande e peluda, musculosa, bípede, semelhante a um macaco, coberta por pelos negros, castanhos escuros ou avermelhados, que alguns alegam habitar florestas na América do Norte, particularmente no noroeste dos Estados Unidos.
Essa criatura é frequentemente descrita como uma altura de aproximadamente 1,8 a 2,7 metros, com algumas descrições mostrando-os com altura de 3,0 a até 4,6 metros. O Pé Grande é destaque no folclore americano e canadense e tornou-se um ícone cultural, permeando a cultura popular e tornando-se objeto de sua própria subcultura distinta.
O interessante e curioso dessa história é que muitas das culturas indígenas em todo o continente norte-americano possuem contos envolvendo misteriosas criaturas cobertas de pelos que viviam nas florestas, e de acordo com o antropólogo David Daegling, essas lendas existiam muito antes dos relatos contemporâneos da criatura descrita como Pé Grande. Essas histórias diferiam em detalhes regionalmente, mas eram particularmente prevalentes no noroeste do Pacífico.
Na Reserva Indígena do rio Tule, no Condado de Talure, Califórnia, existe uma área com pinturas rupestres criadas por uma tribo chamada Yokuts, em um local conhecido como Painted Rock, que para muitos representa um grupo de Pés Grandes. A pintura é denominada “A Família”.
Acredita-se que essa pintura tenha mais de 1.000 anos e na cultura Yokut a maior figura da pintura representava o “Homem Peludo”, uma criatura que parecia um grande gigante com cabelos longos e desgrenhados, que o fazia parecer um grande animal. Para essa tribo eles eram considerados bons, pois comiam animais que poderiam prejudicar as pessoas. No passado os pais Yokut alertavam seus filhos para não se aventurarem perto do rio Tule à noite, ou eles poderiam encontrar a criatura.
Registro rupestre denominado “A Família”.
Exploradores espanhóis do século XVI e colonos mexicanos contaram histórias sobre os “Los Vigilantes Oscuros”, ou “Vigilantes das Trevas”, grandes criaturas que supostamente atacavam seus acampamentos à noite.
Em 1721, na região que hoje é o estado do Mississipi, um padre jesuíta morava com os índios Natchez e relatou histórias de criaturas peludas na floresta, conhecidas por gritarem alto e roubarem animais da tribo.
Em 1847, Paul Kane, um pintor de origem irlandesa e famoso por seus quadros que retrataram os nativos americanos, relatou histórias sobre os “Skoocooms”, uma raça de homens selvagens e canibais, que viviam no norte da Califórnia.
Theodore Roosevelt, presidente dos Estados Unidos entre 1901 e 1909, relatou em seu livro The Wilderness Hunter, de 1893, que conheceu um idoso montanhês chamado Bauman, que lhe contou uma história sobre uma criatura bípede e fedorenta, que saqueou seu local de captura de castores e que em uma ocasião quebrou fatalmente o pescoço de um companheiro de caçadas. Roosevelt observou que Bauman parecia temeroso ao lhe contar essa história.
Na década de 1920, o agente indígena e professor J.W. Burns, que viveu e trabalhou com a nação Sts’ailes, foi quem primeiro divulgou o termo “Sasquatch”, que se acredita ser a versão anglicizada de sasq’ets, ou sas-kets, tradução aproximada para “homem peludo” na língua Halq’emeylem. Burns publicou em uma revista uma coleção de histórias narradas pelos nativos que afirmaram haver tido contatos com os Pés Grandes. Uma delas comentava sobre o encontro de um membro da tribo teve com uma mulher selvagem e peluda. Os relatos que Burns coletou informavam que esses animais sempre viviam nas montanhas, habitando predominantemente em túneis e cavernas. Burns descreveu os Sasquatchs como “uma tribo de pessoas peludas”.
Ninguém sabe ao certo quando a lenda do Pé Grande do Noroeste realmente começou entre os indígenas, mas a plataforma de lançamento de maior sucesso para a obsessão do público é conhecida: uma batalha que supostamente ocorreu em 1924, na área de um desfiladeiro estreito chamado de Ape Canyon (Cânion do Macaco), que supostamente recebeu essa denominação depois do incidente que vamos descrever.
O Encontro com os “Homens-Macacos”
O Ape Canyon fica a cerca de três quilômetros a leste do majestoso Monte Santa Helena, um vulcão ativo localizado a leste do estado de Washington, e a cerca de doze quilômetros a oeste de um lago chamado “Espiritual” (Spiritual Lake), considerado assombrado pelos nativos americanos. Consta que supostamente eles não andavam muito nesse setor.
Quatro dos mineiros envolvidos no caso de 1924.
Foi nessa região que em julho de 1924 vamos encontrar um grupo de cinco mineiros trabalhando. Eles eram Fred Beck, o seu sogro Marion Smith, seu cunhado Roy (ou Leroy) Smith, além de Gilbert (ou Gabe) Lafever e John Peterson. Eles vinham da cidade de Kelso, no estado de Washington e localizada a cerca de 39 quilômetros de distância da região do Monte Santa Helena.
Já havia alguns anos que esses mineiros estabeleceram, inclusive registrando oficialmente, uma mina de ouro que eles chamaram de Vander White, onde só trabalhavam no local nos períodos em que a temperatura era suportável. Ali, eles tinham basicamente explodido a rocha com dinamite e criado um túnel. Procuravam prioritariamente ouro, mas até então não tinham encontrado nada do metal precioso. Entretanto conseguiram manter o negócio funcionando com a retirada de minério de ferro e outros minerais.
Segundo eles, a primeira coisa realmente estranha ocorreu no verão de 1922, quando encontraram algumas pegadas gigantescas na lama, perto de um riacho, afluente do Rio Lewis. As pegadas pareciam grandes impressões semelhantes às humanas e marcavam muito profundamente a lama. Os mineiros afirmaram que talvez aquilo fosse de algum nativo americano de grande estatura e que estava caçando ou pescando na área.
Tempos depois eles começaram a ouvir barulhos estranhos em torno da cabana. Eram sons altos e penetrantes de assobios, que emanavam dos topos das grandes elevações. Às vezes haviam vários assobios que pareciam responder um ao outro, depois começaram a ouvir durante o dia barulhos de batidas bem altos e eles não conseguiam descobrir o que eram essas coisas.
Foto de satélite da área hoje conhecida como Ape Canyon.
Para os pesquisadores que estudaram o caso esses sons poderiam ter se originado do interior do Monte Santa Helena, fruto de sua atividade vulcânica. Mas o Santa Helena estava inativo desde 1857 e só voltou a rugir, então de maneira espetacular e catastrófica, no dia 18 de maio de 1980, quando ali aconteceu aquela que é considerada a maior erupção vulcânica em tempos históricos nos Estados Unidos e resultou na morte de 57 pessoas.
De qualquer maneira os barulhos estranhos e as enormes pegadas chamaram a atenção daqueles rudes e esforçados mineradores. Logo eles souberam no comércio de Kelso e na vizinha comunidade de Longview, que estava acontecendo situações estranhas, ligadas a criaturas esquisitas na área do Monte Santa Helena. E não eram histórias muito antigas dos nativos americanos, mas vinda de mineiros e madeireiros que trabalhavam naquele setor. Falavam do avistamento de certos “Demônios da montanha”, ou coisas que pareciam com “Gorilas”, ou “Grandes macacos peludos”. Mas a verdade é que os cinco trabalhadores da mina de Vander White não deram muita importância a essas histórias. Talvez porque entre eles o que não faltavam eram rifles, espingardas, revólveres e muita munição.
Consta que em 1º de julho de 1924, quando Fred Beck estava junto com seu sogro Marion Smith em um local nas proximidades da mina para obter água, eles viram uma criatura espiando por trás de uma árvore. Fred a descreveu tendo cerca de dois metros de altura e estimou seu peso em torno de uns 350 quilos. Era coberta de pelos castanho escuro e com um tom acinzentado, além de um rosto parecido com um macaco. Foi quando Marion disparou três tiros na cabeça da coisa. Mas, para surpresa dos mineiros, o bicho começou a fugir e desapareceu na mata.
Rifle Winchester calibre 30-30.
O Ataque e a Investigação
Na sequência eles alegaram que estavam a 13 quilômetros de Spirit Lake, quando encontraram quatro daqueles estranhos e gigantes animais se movendo pela floresta com passos eretos, semelhantes aos humanos. “Eles são cobertos por longos cabelos pretos”, relatara ao jornal The Oregonian, informando as descrições oferecidas pelos homens. “Suas orelhas têm cerca de dez centímetros de comprimento e ficam retas. Eles têm quatro dedos, curtos e atarracados.”
Surpreso ao ver as enormes feras, Fred Beck disparou seu rifle Winchester calibre 30-30 contra uma das criaturas que foi atingido três vezes. O animal ferido caiu então em um penhasco (Beck teria afirmado anos depois que outro membro do grupo também abriu fogo).
Representação dos disparos contra o Pé Grande e sua queda.
O certo é que toda aquela violência provou ser um erro!
Naquela noite, disseram os homens, eles foram acordados quando pedras enormes começaram a bater na parte externa de sua cabana. Então ouviram — e sentiram — corpos gigantes batendo contra as paredes e a porta. Parecia que aqueles “homens-macacos” estavam em busca de vingança.
As feras eventualmente abriram um buraco no telhado, permitindo-lhes atingir Beck. “Muitas das pedras caíram por um buraco no telhado, e duas delas atingiram Beck, uma delas deixando-o inconsciente por quase duas horas”, relatou um dos mineiros ao The Oregonian.
Finalmente, disseram os garimpeiros, o sol começou a nascer, o que fez com que os animais interrompessem o ataque e fugissem. Os homens enfiaram a cabeça para fora da porta e, quando decidiram que o caminho estava livre, saíram correndo da floresta.
Representação do suposto ataque das feras.
Como comentamos anteriormente, lendas e histórias sobre “homens-macacos” gigantes não eram exatamente novos naquela região. Mas poucas pessoas se preocupavam seriamente com a possibilidade de criaturas enormes e desconhecidas estarem na floresta. Isso mudou quando os mineradores da mina Vander White regressaram à civilização naquele verão de 1924.
A dramática história da sua batalha contra grandes feras semelhantes a humanos era irresistível e, portanto, difícil de ser ignorada pelas pessoas. Disseram que aqueles garimpeiros saíram verdadeiramente cambaleando da floresta, tremendo e com os olhos vidrados, para contar sobre animais parecidos com macacos com mais de dois metros de altura que os atacavam com pedras.
Com as notícias causando sensação local, o Serviço Florestal dos Estados Unidos decidiu entrar no circuito. Os investigadores J.H. Huffman e William Welch voltaram ao local e caminharam pela floresta com Beck, que os levou até o penhasco onde, segundo ele, o “homem-macaco” caiu ferido. Um dos guardas florestais desceu o desfiladeiro, supostamente inacessível, e “não encontrou absolutamente nada”, escreveu o The Oregonian.
Beck e os guardas continuaram até a cabana dos garimpeiros e este Beck mostrou aos investigadores as grandes pedras que haviam sido usadas no ataque. Huffman e Welch não ficaram nem um pouco impressionados com o que viram e concluíram que os próprios garimpeiros colocaram as grandes pedras no telhado e criaram todo o cenário. Só que os dois investigadores não explicaram para que eles fizeram tudo isso!
Roy Smith e Fred Beck em foto de jornal com seus rifles.
Um repórter perguntou aos guardas-florestais quando eles retornaram a Kelso “– E as pegadas de 14 polegadas encontradas perto da cabana?”. Huffman então criou uma marca no chão usando os nós dos dedos e a palma da mão direita. “Eles foram feitos dessa maneira”, disse ele.
Apesar do desmascaramento da história pelos guardas, as pessoas ainda queriam acreditar naquele estranho episódio – e a história continuou a se espalhar. Mais tarde o The Oregonian publicou – “Amigos e conhecidos dos cinco homens que relataram suas experiências acreditam que eles realmente viram algo que não pôde ser explicado”.
O membro da tribo Cowlitz, Frank Wannassay, contou a um repórter sobre “criaturas peculiares” das quais os mais velhos da tribo sempre falavam. “O Senhor Wannassay os descreveu como tendo entre dois e três metros de altura, corpos cobertos por cabelos longos”, escreveu o The Oregonian. A reportagem continuou: “Eles nunca foram vistos durante o dia”. Wannassay insistiu que esses animais eram “inofensivos”.
Crescimento do Mito
Nos anos que se seguiram a história dos garimpeiros seria repetida inúmeras vezes, inspirando vários avistamentos, teorias sobre as feras e muitos relatos que só fizeram o mito crescer.
Um dos aspectos desse crescimento tem relação com o fato das mortes prematuras dos mineiros que sobreviveram ao incidente. Elas aconteceram poucos anos após o incidente e são tidas como misteriosas. Mas até onde eu pesquisei dois deles se afogaram em um passeio de barco e os outros aparentemente pereceram de mortes naturais. Nada de incrível quando sabemos a época e o local agreste onde eles viviam!
Um idoso Fred Beck segura o mesmo rifle Winchester 30-30 utilizado no caso de 1924 durante uma entrevista.
Ao longo dos anos, o único sobrevivente do caso, o mineiro Fred Beck, se tornou ministro evangélico e até escreveu um livro sobre o episódio ocorrido nas proximidades do Monte Santa Helena. Nesse livro ele realmente retrata os incidentes de forma bem diferente, afirmando que os tais “homens-macacos” não eram criaturas reais, de carne e osso, mas “espíritos ou demônios ou algum outro tipo de entidades sobrenaturais e é por isso que eles não poderiam ser baleados corretamente e mortos”. Beck também afirmou que “mantinha comunicações telepáticas com as criaturas e havia outros espíritos que apareciam para ele”.
Capa do livro de Fred Beck.
Houve até outro caso estranho na região. Em 1950, um esquiador chamado Jim Carter fazia parte de um grupo com cerca de 20 pessoas que subiram nas encostas do Monte Santa Helena para esquiar. Só que Carter decidiu que não iria seguir o resto do grupo e foi por outra parte das encostas para que ele pudesse realizar uma boa esquiada e bater algumas fotos. Essa foi a última vez que seus amigos viram Carter.
Considerada a melhor evidência dos Pés Grandes, a filmagem Patterson-Gimlinchama atenção a mais de meio século. A questão que perdura é se é um grande símio desconhecido da ciência, ou um homem fantasiado?
Conforme ele demorava a chegar em uma área anteriormente combinada o grupo foi em sua busca. Chegaram a encontrar suas marcas de esqui morro abaixo e parecia para eles que a trajetória de sua corrida fosse um tanto frenética, como se algo estivesse lhe perseguindo. Encontraram também um recipiente de filme fotográfico vazio e suas marcas de derrapagem desapareceram de repente na borda de um penhasco íngreme. Houve uma enorme operação de buscas por Jim Carter, mas ele desapareceu completamente e nada mais foi encontrado. Esse provável acidente só ajudou no crescimento da casuística do que aconteceu com os mineradores em 1924.
Outro aspecto ligado à história do Ape Canyon foi que em 2013 um investigador empreendedor chamado Mark Marcel, pretensamente encontrou o local onde a cabana estava localizada. Mark descobriu a localização através de uma pesquisa em diferentes artigos de jornais e outras pistas em documentos antigos. O local estava localizado ao lado de um desfiladeiro de parede muito íngreme, acima do desfiladeiro dos macacos. Quando ele desceu ao local encontrou restos da construção, velhas ferramentas, pregos enferrujados e outras pistas que corroboravam o fato da localização da cabana. Ao longo dos anos outros investigadores estiveram no local.
Fred Beck e seu rifle.
Atrações Turísticas
Entusiastas do Pé Grande, como aqueles da pseudociência da criptozoologia, ofereceram várias formas de evidências duvidosas para provar a existência desses animais, incluindo alegações de avistamentos, bem como supostas fotografias, gravações de vídeo e áudio, amostras de cabelo e moldes de grandes pegadas.
No entanto, o consenso científico é que o Pé Grande, e as supostas evidências, são, em vez de um animal vivo e desconhecido, uma combinação de folclore, erro de identificação e pura e simples farsa.
O ecologista Robert Pyle argumenta que a maioria das culturas tradicionais tem relatos de gigantes semelhantes aos humanos em sua história popular, expressando a necessidade de “alguma criatura maior que a vida”. Cada idioma tinha o nome da criatura apresentada na versão local de tais lendas. Muitos nomes significam algo como “homem selvagem” ou “homem peludo”, embora outros nomes descrevessem ações comuns que ele realizava, como comer mariscos ou sacudir árvores.
Representação do interior da casa dos mineiros, referente ao caso de 1924, existente em um museu.
O folclore europeu tradicionalmente tinha muitos exemplos do “homem selvagem da floresta”, ou “gente selvagem”, muitas vezes descrito como “uma criatura nua, coberta de pelos “. Esses povos selvagens europeus variavam de eremitas humanos a monstros semelhantes a humanos. Após a migração para a América do Norte, os mitos das “pessoas selvagens” persistiram.
Não podemos esquecer que os estadunidenses são especialistas em “turistificar” basicamente tudo envolve sua História e os aspectos de sua grande nação e, com isso, gerar bastante renda com a criação de atrações. Sendo assim, não é de estranhar que as áreas onde supostamente esses Pés Grandes deixaram suas marcas, sejam repletas de museus, lojas de suvenires e locais de visitação para levar os turistas aonde eles pretensamente apareceram.
Autora – Jennifer Eaglin é professora assistente de história ambiental/sustentabilidade na Ohio State University e autora de Sweet Fuel: A Political and Environmental History of Brazilian Ethanol (Oxford University Press, 2022).
Afastar-se dos veículos movidos a gasolina é possível, como o Brasil provou. A história da produção sucroalcooleira do país fornece uma visão inspiradora de como pode existir uma rápida mudança do petróleo e uma história de advertência sobre os custos que a acompanham. O investimento do Brasil em açúcar-etanol transformou um importante produto agrícola nacional em uma opção energética nacional, mas também produziu grandes custos ambientais e sociais que o país ainda luta para enfrentar até hoje.
Anúncio de venda de tratores movidos a álcool no Brasil em 1922.
O etanol, ou álcool etílico, pode ser destilado de qualquer produto agrícola amiláceo, como batata, uva, milho ou cana-de-açúcar, que o Brasil utiliza. A tecnologia para usar o etanol como combustível existe desde a invenção do motor de combustão interna. Os primeiros apoiadores dessa ideia incluíam Henry Ford e Thomas Edison.
O governo brasileiro começou a financiar pesquisas sobre as possibilidades de uso do etanol em carros desde a década de 1920. Como um país sem grandes reservas de petróleo, o etanol a partir do açúcar apresentou uma oportunidade para criar uma alternativa doméstica e “dar um impulso à nossa indústria açucareira”, como observou o presidente Epitácio Pessoa em 1922. Pesquisadores brasileiros descobriram que o etanol poderia ser misturado com a gasolina em até 25% e não necessitaria ajustar os motores a gasolina existentes. Em 1931, portanto, o governo determinou uma mistura de 5% de etanol no abastecimento nacional de combustível para automóveis.
Propaganda de 1980 de uma fábrica de tratores, relembrando o início da utilização do álcool combustível no Brasil na década de 1920. de
Ainda assim, não foi até a crise mundial do petróleo de 1973 que o governo deu maior ênfase ao etanol.
Em 1975, o governo militar criou o Programa Nacional de Etanol (Proálcool), que utilizou incentivos e decisões governamentais para reformar a infraestrutura de combustíveis do país. Além de investimentos pesados na produção de açúcar e destilarias, o programa lançou em 1979 carros movidos a etanol desenvolvidos internamente. Com a ajuda de amplos subsídios, eles rapidamente dominaram o mercado, representando 95% de todos os carros novos vendidos no país em 1985.
No entanto, a ascensão do etanol trouxe repercussões ambientais e sociais significativas.
Ao longo de sua primeira década, o Proálcool expandiria a produção de etanol de pouco mais de meio bilhão de litros de etanol por ano em 1975 para três bilhões de litros por ano em 1979 e mais de dez bilhões de litros em 1985. Essa expansão rápida trouxe uma transformação dramática da zona rural. A produção de açúcar foi a causa do desmatamento extensivo no estado produtor de açúcar de São Paulo. A cana-de-açúcar foi empurrada para outras regiões à medida que a produção agroindustrial se expandiu.
Produção e armazenamento de álcool no Brasil em 1980.
A produção de etanol também gerou um subproduto adicional, a vinhaça, que transformou a produção sucroalcooleira em uma das indústrias mais poluidoras do país no final do século 20. Também conhecida como vinhoto, tiborna ou restilo, representa o resíduo pastoso e malcheiroso que sobra após a destilação fracionada do caldo de cana-de-açúcar (garapa) fermentado, para a obtenção do etanol (álcool etílico). Líquido altamente ácido, a vinhaça é produzida na proporção de dez a 16 litros para cada litro de etanol. Os produtores o descartavam em cursos d’água, criando florações de algas que destruíram a flora e a fauna, deterioraram a qualidade da água potável e aumentaram os riscos à saúde pública.
Fiat 147, apresentado como o primeiro veículo de produção industrial, movido 100 % a álcool no Brasil.
A indignação pública pressionou a regulamentação do governo para reduzir o despejo de vinhaça na década de 1950, mas os produtores muitas vezes não cumpriram porque era mais barato despejá-lo em cursos d’água locais. Problemas contínuos com o despejo de vinhaça prejudicaram a imagem ambiental da indústria sucroalcooleira, mesmo quando especialistas encorajaram o reaproveitamento do subproduto com alto teor de nitrogênio como fertilizante.
Ao mesmo tempo, a expansão da produção açucareira dependia de práticas trabalhistas de exploração que ligavam o açúcar ao passado colonial do Brasil; a cana-de-açúcar havia impulsionado a economia escravista do Brasil colonial por séculos. Nas décadas de 1970 e 1980, o crescimento da indústria exigiu um influxo de centenas de milhares de trabalhadores, em sua maioria temporários, para trabalhar nos campos de açúcar em expansão. Eles trabalhavam em condições notoriamente exploradoras, com salários baixos e muitas vezes morando no que a Federação dos Trabalhadores Agrícolas de São Paulo chamava de “senzalas modernas”. Os trabalhadores tiveram que lutar por direitos trabalhistas básicos, mesmo quando a produção de açúcar se expandiu agressivamente para acomodar motoristas de carros a etanol em grandes centros urbanos em todo o país.
Caravana que percorreu o país com carros movidos a álcool em 1980
O etanol brasileiro ganhou sua imagem como uma alternativa ‘verde’ ao petróleo nas décadas de 1980 e 1990. Em meados da década de 1980, pesquisas sobre o impacto dos carros movidos a etanol na qualidade do ar nas cidades brasileiras descobriram que, em média, os carros a etanol emitem emissões de carbono significativamente menores do que os carros a gasolina. A partir daí, os benefícios ambientais do etanol foram promovidos. “Com o carro a etanol, você ajuda a despoluir o ar da sua cidade”, dizia um anúncio. O Proálcool também foi apresentado “como um modelo útil para a preservação do meio ambiente” e um “programa único que funcionou”. Enfatizar com sucesso as baixas emissões de carbono do etanol silenciou sua complicada história de poluição e exploração.
Esse novo enquadramento verde sustentou o apoio doméstico e atraiu o interesse internacional no século XXI. Embora os carros a etanol tenham perdido o mercado brasileiro na década de 1990, o lançamento dos carros flex-fuel, que funcionam com qualquer mistura de etanol e gasolina, revolucionou novamente o mercado automobilístico do país e solidificou o lugar do etanol em sua infraestrutura de combustíveis nos anos 2000. Hoje os carros flex fuel dominam as estradas brasileiras e o país possui uma das mais diversas infraestruturas energéticas do mundo. Os slogans das campanhas governamentais continuam promovendo o “Brasil: País da energia limpa!” e o programa RenovaBio 2017 busca cumprir os compromissos do Brasil sob os Acordos Climáticos de Paris 2012 em grande parte por meio do uso do etanol no setor de transportes.
À medida que o mundo busca alternativas ao combustível à base de petróleo, o compromisso contínuo do Brasil com o etanol inspira esperança de que cenários futuros com baixo carbono sejam possíveis.
A indústria brasileira de etanol representa hoje mais de 15% do consumo anual de energia do país. No entanto, entender os custos históricos que vieram com isso nos lembra que as opções de baixo carbono também trarão seus próprios problemas no futuro.
Rostand Medeiros – IHGRN – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Por esses dias na minha residência, remexendo em algumas caixas com velhos alfarrábios, encontrei um amarelado exemplar da extinta revista Brasil Defesa – América Latina, da Editora Aero Ltda, de São Paulo. Era a edição número 5, de junho de 1980 e ao folhear o exemplar me dei conta das interessantes informações sobre aviação e outros temas que ela contém.
Entre as reportagens, todas muito boas, a mais interessante era a incrível história do desenvolvimento do pequeno monomotor IPAI-26, batizado como “Tuca”. Um projeto da USP de São Carlos, desenvolvido por um professor recém ingresso nessa universidade e um grupo de alunos.
Foi quando me dei conta que afora essa matéria da Brasil Defesa, nada mais tive de informações sobre esse avião. Para então saber o que foi feito do Tuca, fui em busca da internet, o grande oráculo dos tempos modernos e seus (quase sempre) eficientes sites de pesquisa.
Aí me chamou atenção como esse avião é extremamente comentado e referenciado, em inúmeros sites sobre informações aeronáuticas de várias partes do mundo e em diferentes idiomas. É bem verdade que as informações e imagens são limitadas, mas tem mais coisa escrita sobre essa aeronave lá fora do que por aqui.
Sei que para alguém conseguir dar asas a uma boa ideia no Brasil, é quase sempre uma verdadeira odisseia. Mas no caso do IPAI-26 Tuca chega a ser interessante como esse projeto, considerado muito bom em sua época, foi totalmente esquecido.
Vamos então conhecer um pouco de sua história!
Para Construir e Voar
Estamos no Brasil do início da década de 1970, uma época de altos e baixos no país, onde existiu campo fértil para que muitos sonhos se desenvolvessem, mas também foi um período onde a defesa de certos sonhos, principalmente os de liberdade, levou muita gente a viver terríveis pesadelos.
Nesses tempos estranhos e intensos o engenheiro aeronáutico Romeu Corsini atuava na Escola de Engenharia de São Carlos (EESC), uma unidade da Universidade de São Paulo (USP) localizada no campus de São Carlos, no interior de São Paulo. Além de ser um dos fundadores dessa escola, Corsini era oriundo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e possuía larga experiência no desenvolvimento de aeronaves. Em São Carlos, entre outras atividades, criou o Instituto de Pesquisas e Aperfeiçoamento Industria (IPAI), para apoiar projetos e pesquisas na área aeronáutica.
Em 1973 Dawilson Lucato se graduou em engenharia mecânica pela Escola de Engenharia de São Carlos. Logo o novo engenheiro mecânico assumiu o cargo de professor na mesma escola onde estudou e fez parte do grupo que projetou vários protótipos[1].
Com o apoio de Romeu Corsini, o professor Lucato reuniu um grupo de alunos e propôs um trabalho – desenvolver uma aeronave moderna, capaz de ser construída com os limitados recursos a disposição e que tivesse utilidade prática. Em contrapartida os alunos que participassem desse grupo de trabalho iriam adquirir uma experiência prática extremamente interessante.
Os desafios foram enormes. Após analises e estudos descartou-se o uso de um motor Volkswagen adaptado, por não apresentar uma capacidade para satisfazer o avião planejado. O grupo decidiu utilizar o popular motor americano Lycoming O-235 C-1 de quatro cilindros, resfriados a ar, com potência de 108 hp (81 kW) a 2.600 rpm e 243 libras (110 kg) de peso. Esse motor foi cedido ao projeto pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), atual Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)[2].
Nesse meio tempo o professor Lucato foi conseguindo junto a USP o apoio necessário para o desenvolvimento do avião e buscando parcerias onde houvesse para fazer aquele avião voar[3]. A hélice, feita em madeira, veio do tradicional Aeroclube de Ribeirão Preto, São Paulo, uma entidade fundada em 1939. Os laminados e os extrudados vieram da Embraer e da Neiva, duas tradicionais fábricas de aviões.
O Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA – SP), uma das mais antigas unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), colaborou com peças e equipamentos especiais. A Goodyer do Brasil deu os pneus, a empresa Tinken os rolamentos necessários e outras contribuições vieram de diversas companhias e organizações.
Lendo a lista dos que ajudaram esse projeto, publicada na revista Brasil Defesa de junho de 1980, fica a impressão que o professor Dawilson Lucato e sua equipe saíram literalmente catando tudo, do motor ao mais simples parafuso, para fazer aquele avião voar.
Após anos de trabalho árduo, em 1978 ficou pronto o “Tuca”. Segundo uma informação que consegui, o nome é uma homenagem a um amigo falecido, só não sei se de Romeu Corsini, de Dawilson Lucato, ou de ambos. O que sei é que oficialmente a aeronave foi registrada como IPAI-26, por ser o vigésimo sexto protótipo desenvolvido pela USP em seus vários departamentos.
Depois do voo inicial o novo avião realizou algumas dezenas de voos de testes e foi entregue ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) para sua homologação na categoria experimental. Mesmo estando sob a responsabilidade do CTA, o avião foi apresentado ao público na 1º Feira Nacional de Aeronáutica e Espaço (1ª FENAESP), em São José dos Campos, São Paulo. O evento ocorreu no final de outubro de 1979, na área do hangar X-30 do CTA, com várias entidades e empresas ligadas ao ramo aeronáutico apresentado seus produtos e serviços.
O Tuca em exposição – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980
Em meio a muitos aviões da Embraer e produtos de outras empresas, o público que lá esteve pode apreciar um elegante monomotor com cauda em “T”, matricula PP-ZCW, asa alta, biplace, trem de aterrisagem fixo, construído a partir de um esqueleto de tubos de aço soldados e recoberto por uma capa de painéis de fibra de vidro. Foi informado que a exceção do motor, todo o conjunto era inteiramente nacional.
Seja pela harmonia do projeto, ou por ser um produto oriundo de uma universidade pública, ou ser quase 100% nacional, o IPAI-26 Tuca chamou bastante atenção. O aparelho media 6,82 metros de comprimento, 11 de envergadura e podia voar a 190 km/h, durante quatro horas, a uma altitude máxima de 3.600 metros. Carregado com o piloto, o passageiro e o combustível, o Tuca pesava 700 kg e podia operar em pequenas pistas de terra.
O Tuca taxiando– Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980
Se o desempenho poderia parecer limitado, é preciso levar em conta que as funções e missões destinadas ao IPAI-26 Tuca se adequavam as suas características. O professor Dawilson Lucato idealizou uma aeronave para atuar nas áreas de instrução de voo, vigilância, ligação, turismo, transporte leve, inspeção de linhas de alta tensão e de oleodutos, entre outras. Tudo isso, segundo foi informado na época, a um custo operacional muito baixo.
Voando Para o Sul
O professor Lucato acreditava que o desenvolvimento do Tuca duraria até 1981, quando a aeronave já teria terminado seus testes e estaria pronta para a fabricação. Informou em 1980 que já existiam grupos interessados na sua produção seriada no Brasil, onde acreditava que aquele avião poderia preencher uma importante lacuna do mercado aeronáutico.
Um jornal apontou que o Tuca era “uma edição bastante melhorada e aperfeiçoada dos Paulistinhas”, fazendo referência ao mítico monomotor de asa alta Paulistinha CAP-4, desenvolvido pela extinta Companhia Aeronáutica Paulista entre 1943 e 1949, com quase 800 aeronaves fabricadas.
O desenvolvimento total do avião custou trinta mil dólares, “sem nenhum auxilio governamental”, conforme foi publicado na edição de 21 de dezembro de 1985, do Jornal do Dia, de Cuiabá, Mato Grosso (pág. 5). O jornal também informou que o financiamento veio da própria USP, dos idealizadores do projeto e contou com a ajuda de indústrias e entidades aeronáuticas.
O Tuca no Rio Grande do Sul.
O professor Dawilson Lucato continuou com a sua luta para emplacar o IPAI-26 Tuca. Em 1985 o avião já havia voado mais de 600 horas e estava pronto para ser comercializado. Inclusive naquele mesmo ano o professor Lucato havia viajado de São Carlos ao Rio Grande do Sul para participar do II Encontro Brasileiro de Aviação Experimental, onde a aeronave recebeu o prêmio de melhor construção aeronáutica. Lucato voou com o Tuca utilizando recursos próprios, percorrendo a distância em dezesseis horas de voo e gastando 375 litros de gasolina de aviação, ou “gasolina verde” como era conhecida. Nesse período Lucato imaginava o Tuca com um motor movido a álcool e assim baratear os voos.
Dois anos depois o professor Lucato voou novamente com o Tuca. Dessa vez para o aeródromo de Belém Novo, no Rio Grande do Sul, para participar do Terceiro Encontro de Aviões Clássicos e Experimentais. Ali estiveram presentes 174 aeronaves, sendo 42 do Aeroclube do Rio Grande do Sul e 132 aeronaves visitantes. Nesse encontro o Tuca pode exibir suas qualidades no céu dos gaúchos, com manobras rápidas, curvas fechadas e um pouso curto.
E essa foi a última informação que consegui desse interessante avião. Realmente não sei o que houve com ele na sequência.
Provavelmente o tempo foi passando e, em meio a mudança de regime político no Brasil e crises econômicas terríveis, o Tuca não decolou de uma linha de montagem para os consumidores espalhados pelo país e o mundo.
Griffon
Através da internet descobri que o professor Dawilson Lucato, na mesma época que criava o IPAI-26 Tuca, desenvolveu com seu colega Mário Belatto Júnior um carro esportivo chamado Griffon.
Os dois idealizadores dessa máquina analisaram muito o carro, tanto que ele levou sete anos para ficar pronto e foram desenvolvidos dois protótipos. Lucato e Bellato utilizaram um túnel de vento para ver o desempenho do Griffon, desenvolveram a carroceria em fibra de vidro, utilizaram o chassi da saudosa VW Brasília e o possante motor Volkswagen 1600. Esse carro chegou mesmo a se apresentar no XII Salão do Automóvel de São Paulo de 1981 e foi foco de revistas automotivas nacionais.
Apesar do desenho inovador, não apareceram compradores para a ideia do Griffon e ele foi abandonado. Infelizmente Mário Belatto Júnior faleceu precocemente, em 1996, aos 42 anos de idade. Consta que ainda existe um dos protótipos no interior de São Paulo[4].
Sobre o professor Dawilson Lucato, aparentemente ele continua na sua luta na Escola de Engenharia de São Carlos e consta em informações disponíveis na internet que fundou uma empresa na área de engenharia aeronáutica e transporte automotivo.
Final
O sonho de voar foi algo que sempre fascinou a humanidade. Sonhar em flutuar em um espaço idealizado e privilegiado como o céu, oferecia aos homens a sensação que poderiam escapar de sua condição de simples mortais e adquirir um poder extraordinário sobre o mundo.
O Tuca sendo construído– Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980
Os mitos que apresentam deuses e deusas voadores evocam esse imenso poder, ao qual o homem só poderia acessar se competisse com esses mesmos deuses. Sem dúvida, é por isso que, nos mitos, esse sonho maluco de voar é quase sempre inacessível para o pobre terráqueo. Quase sempre suas tentativas de voar para longe, seus sonhos de se comparar aos deuses, terminaram em tragédias. Talvez isso explique, ao menos metaforicamente, por que a conquista do espaço aéreo levou muito tempo para ser concretizada.
Felizmente em nossos dias o céu se encontra povoado por incríveis pássaros mecânicos desenvolvidos pelos homens e voar se tornou algo bem real. Assim, creio que o grande sonho para aqueles que tem a cabeça nas nuvens ficou na área da criação de novas e maravilhosas máquinas aladas para decolar e não se preocupar com o pouso. E quem se preocupa com o pouso?
Acredito que essa aeronave foi um sucesso, que não se enquadra no fato dela não ter tido uma fabricação seriada, mas no simples fato de ter existido e voado.
[2] Os Lycoming O-235 tiveram seu primeiro exemplar produzido em 1942, em plena Segunda Guerra Mundial e o sucesso foi tão grande que ao longo dos anos cerca de 40 variantes do projeto original foram desenvolvidas. Foi e continua sendo o motor de milhares de aeronaves leves, sendo fabricados até hoje.
TOK de HISTÓRIA - ROSTAND MEDEIROS 
