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ZÉ CARIOCA ERA PAULISTA

O tocador de cavaquinho do interior de São Paulo que inspirou o malandro carioca de Walt Disney e a história de um caça P-47 batizado com o nome do brasileiríssimo personagem

Em 1942, ao ser apresentado a Walt Disney nos Estados Unidos, o músico José do Patrocínio Oliveira logo emendou uma conversa usando seu inglês carregado de sotaque. Ao ouvi-lo, o desenhista recomendou: “Não tente ser americano, já temos americanos suficientes aqui. Seja brasileiro”. Isso Oliveira sabia fazer muito bem. Inspirado nele, Disney criou seu personagem brasileiro: o Zé Carioca (“Joe Carioca”, no original). Só que o homem por trás do papagaio era… paulista!

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Nascido na cidade de Jundiaí em 1904, o violonista e cavaquista Oliveira, chamado pelos amigos de Zezinho, tinha um bocado de trejeitos. “Ele era todo rapidinho, não parava de se mexer nem de falar”, conta o diretor de TV José Amâncio, que foi muito próximo do músico. “Não é que Zezinho tivesse um jeito parecido com o do personagem. Ele simplesmente era o Zé Carioca!” No Brasil, a estreia do papagaio verde e amarelo viria ainda em 1942, com Alô, Amigos (bizarramente batizado de “Saludos Amigos” em inglês), uma pioneira mistura de filme e desenho animado. Nele, Zé Carioca – dublado pelo próprio Zezinho – recebe o Pato Donald em terras brasileiras.

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Além de ser sucesso de público, Alô, Amigos também agradou às autoridades americanas. Afinal, o filme dos Estúdios Disney se encaixava perfeitamente na Política da Boa Vizinhança, lançada na década de 30 pelo presidente americano Franklin Roosevelt com o objetivo de manter toda a América alinhada com os Estados Unidos – e afastada da influência de comunistas e fascistas. O responsável pela doutrina era o OCIAA (sigla em inglês para “Escritório do Coordenador de Assuntos Interamericanos”), que usava a cultura como um dos principais meios para manter a influência americana. O órgão encomendou a Disney – uma espécie de “embaixador não-oficial” da Política da Boa Vizinhança – personagens que conquistassem a simpatia da América Latina.

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Walt Disney filmando em uma praia no Rio de Janeiro, Brasil, 1941 – Fonte – Hart Preston-Time & Life / Getty Images

Para agradar os mexicanos, Disney criou o galo Panchito. Na hora de homenagear o Brasil, o desenhista decidiu usar um papagaio. Há diferentes versões de como isso ocorreu. A mais aceita é contada pelo escritor Ezequiel de Azevedo em O Tico-Tico: Cem Anos de Revista. Segundo ele, durante uma visita a nosso país em 1941, Disney ganhou do cartunista J. Carlos o desenho de um papagaio abraçando o Pato Donald. Pronto, estava escolhido o animal – faltava só dar personalidade a ele. Então, no ano seguinte, Disney foi apresentado a Zezinho. E seu papagaio ganhou chapéu de malandro, gravata borboleta, um guarda-chuva para usar como bengala e uma fala temperada por ginga e malandragem.

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“Muita gente pensa que o Zezinho fez aquela voz do Zé Carioca especialmente para os desenhos. Não fez, era a voz dele mesmo”, diz José Bonifácio de Oliveira Sobrinho, o Boni, diretor da TV Vanguarda, que conheceu Zezinho por intermédio do pai, na infância. Em 1957, aos 22 anos, Boni reencontrou o músico e manteve com ele uma amizade que durou 30 anos – em que não faltavam “causos” sobre como era a vida de personagem de desenho animado. “Disney dizia que o Zezinho tinha até nariz de papagaio. E o levava para o estúdio, botava um chapéu nele, dava um guarda-chuva na mão dele e pedia para ele andar, sambar, rebolar… Os desenhistas ficavam assistindo para fazer o papagaio se mexer do mesmo jeito. E o Zezinho dizia: ‘Mas eu não sei rebolar, sou paulista!’”

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José do Patrocínio e Disney – Fonte – http://jornalggn.com.br/blog/laura-macedo/ze-nem-tao-carioca-eis-jose-do-patrocinio-oliveira

Antes e acima de ser o Zé Carioca, Zezinho era um grande músico. Desde a década de 30, acompanhava as cantoras Aurora e Carmen Miranda, quando as duas cumpriam agenda pré-carnavalesca diariamente às 19h30, na Rádio Record do Rio de Janeiro. Em Carmen – Uma Biografia, o escritor Ruy Castro conta que Aurora e sua irmã mais famosa se encantaram por Zezinho, graças a sua personalidade peculiar. O músico, por exemplo, era ex-funcionário do Instituto Butantan de São Paulo, conhecido pelo estudo de animais peçonhentos. “Quando se empolgava, falava das cobras pelos nomes delas em latim”, escreve Ruy Castro. O amigo José Amâncio relembra que outra coisa não saía da cabeça de Zezinho: todos os pontos das linhas de trem de São Paulo. “Ele tinha mania de citar um por um, na ordem certa.”

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Fonte – http://opontodosmusicos.blogspot.com.br/2014_02_01_archive.html

A incrível memória de Zezinho permitiu que ele decorasse praticamente todas as músicas de Carnaval já feitas até então. “A gente dizia o ano, e ele então enumerava cada marchinha e samba. Se a gente pedia, ele cantava”, conta Boni. Além de violão e cavaquinho, Zezinho era um ás no bandolim e em mais de dez instrumentos. Foi para os Estados Unidos no fim dos anos 30, no rastro do sucesso de Carmen Miranda. Lá, gravou três discos com Aurora e, em 1942, passou a fazer parte do Bando da Lua, o conjunto de músicos que costumava acompanhar as duas irmãs.

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Em 1942, Zezinho estreou no cinema tocando com o Bando da Lua no filme Minha Secretária Brasileira, estrelado por Carmen Miranda. Logo depois, em Alô, Amigos, ele fez mais do que dublar Zé Carioca: apareceu tocando “Na Baixa do Sapateiro” e “Os Quindins de Iaiá”, de Ary Barroso. Em 1944, ele voltou a dar voz a Zé Carioca e a atuar em mais uma combinação de filme e desenho animado produzido pelos Estúdios Disney: o clássico Você já Foi à Bahia?. Lá, ao lado de Aurora, ele tocou “Aquarela do Brasil”, também de Ary Barroso, e “Tico-Tico no Fubá”, de Zequinha de Abreu.

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Carmem Miranda e O Bando da Lua em Los Angeles, 1942. José do Patrocínio é o primeiro a esquerda – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Z%C3%A9_Carioca_(m%C3%BAsico)#/media/File:Carmen_Miranda_com_o_Bando_da_Lua,_Los_Angeles_1942.jpg

A música brasileira, que tinha conquistado os Estados Unidos com Carmen Miranda, ganhava ainda mais espaço com o empurrão dado por Disney no cinema. Após a estréia de Você já Foi à Bahia?, Zezinho tocou com Aurora no México. Segundo Ruy Castro, apesar da fama da cantora, o nome dela era o segundo nos cartazes dos shows. Vinha logo abaixo de “Joe Carioca” – Zezinho tinha assumido o nome do papagaio por causa de sua popularidade. O músico tocou samba até os 75 anos, em vários estados americanos. Apresentava-se quase todas as noites em hotéis de luxo, restaurantes, cassinos e na própria Disneylândia, na Califórnia. Sua primeira aparição por lá foi na inauguração do parque temático, em 1955 – entrou no palco anunciado pelo próprio Disney.

Assim como Zé Carioca em Alô, Amigos, Zezinho era um caloroso anfitrião: fazia questão de manter as portas de sua casa nos Estados Unidos sempre abertas, transformando-a numa espécie de embaixada informal do Brasil. Segundo Boni, o músico se tornou cicerone de diretores que, tempos depois, se destacariam na TV brasileira, como Daniel Filho e Augusto César Vanucci. “Os amigos queriam conhecer melhor Hollywood, ver como as coisas eram feitas lá. Eu combinava com Zezinho e ele nos levava para todos os estúdios. Todo mundo por lá o conhecia”, diz.

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Fonte – http://www.violaobrasileiro.com/dicionario/visualizar/zezinho-jose-do-patrocinio-oliveira

Certa vez, o amigo José Amâncio foi testemunha de como a fama do músico se perpetuou. No início dos anos 80, o diretor de TV visitava a Disneylândia pela primeira vez, acompanhado por Zezinho. Assim que chegou ao parque, espantou-se ao ver todos os funcionários cumprimentando o músico, acenando e dizendo: “Hey, Joe Carioca”. “Eu sabia que ele era o homem por trás do Zé Carioca, mas não imaginava que era reconhecido desse jeito. Descobri naquele dia como ele era querido”, diz. Zezinho já tinha quase 80 anos quando a cena aconteceu – e o filme de estreia do personagem já tinha mais de 40 anos.

Em 1987, depois de muita boemia, Zezinho morreu. E saiu de cena no melhor estilo Zé Carioca. “Na lápide dele está escrito: ‘Demais!’ Porque para ele tudo era ‘demais’”, diz o empresário José do Patrocínio Oliveira Júnior, o filho do papagaio. Ou melhor, do músico.

A EPOPEIA DO CAÇA P-47 “ZÉ CARIOCA”

Ao ler este texto de Flávia Ribeiro, eu me recordei que na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) existiu um avião de caça bombardeio P-47 D Thunderbolt que foi batizado como “Carioca Joe” e que possuía um desenho do personagem baseado no paulista José do Patrocínio Oliveira.

P-47D da USAAF na Europa.
P-47D Thunderbolt da USAAF na Europa.

Este P-47D era uma aeronave do 315th Fighter Squadron (315º Esquadrão de Caça). Este esquadrão foi criado em 6 de julho de 1942, inicialmente com aviões P-40, tendo participado de intensas ações de combate e apoio a tropas terrestres no Egito, no setor do Mar Mediterrâneo, na invasão da ilha italiana da Sicília, do desembarque nas praias de Anzio e do avanço Aliado na península italiana, com especial participação nos combates em Monte Cassino e na queda de Roma.

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Foto da página do relatório do acidente do P-47 n”Carioca Joe”, ocorrido na manhã do dia 18 de março de 1945

A partir de junho de 1944 este grupo passou a voar os P-47, que ficaram imortalizados no Brasil por terem sido os mesmos aviões utilizados pelo 1º Grupo de Caça da FAB que participou de ações de combate na Itália. Após receber os novos aviões o 315th Fighter Squadron apoiou as ações de desembarque no sul da França e seguiu com o US Army até a Alemanha. Entre as aeronaves estava o P-47 D “Carioca Joe” (42-76609).

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Obtuário do 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr.

Infelizmente, conforme se pode ver na foto da página do relatório do seu acidente, na manhã do dia 18 de março de 1945, a menos de dois meses para o fim dos combates na Europa, o “Carioca Joe” foi derrubado pela ação de artilharia antiaérea nazista, a cerca de seis a oito quilômetros a oeste da cidade alemã de Pforzheim, a sudeste da cidade de Karlsruhe, sul da Alemanha. Era pilotado pelo 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr., de Kinderhook, estado de Nova York, que morreu em combate. O 315th Fighter Squadron retornou aos Estados Unidos entre outubro e novembro de 1945.

Autora do texto sobre José do Patrocínio Oliveira – Flávia Ribeiro

Autor do texto sobre o P-47D “Carioca Joe” – Rostand Medeiros

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/ze-carioca-era-paulista-434986.phtml#.WM5seYWcHIV

BARTOLOMEU LOURENÇO DE GUSMÃO: O PADRE QUE QUERIA VOAR

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Crédito: Bibliothèque nationale de France – A “passarola”, como o padre Gusmão imaginava uma máquina voadora

74 anos antes do primeiro voo de balão tripulado da história, um brasileiro encantou a Corte portuguesa com um globo de ar quente capaz de subir à atmosfera

Autora – Aline Ribeiro

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/acervo/bartolomeu-lourenco-gusmao-padre-queria-voar-434927.phtml#.WIID3YWcHIU

Em agosto de 1709, aos 24 anos, o padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão convocou a Corte portuguesa para conhecer seu mais novo experimento. O sacerdote era recém-chegado do Brasil, sua terra natal, onde já era conhecido como inventor. Mas aquela criação era de uma ousadia inédita. Gusmão queria voar, e conseguiu. Ele criou um objeto capaz de deslizar pela atmosfera sem apoio nenhum. “Pela primeira vez na história, um aparelho construído pelo homem venceu a gravidade”, diz Araguaryno Cabrero dos Reis, brigadeiro reformado da Força Aérea Brasileira (FAB).

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Bartolomeu de Gusmão, óleo sobre tela J. G. Fajardo (Brasil, 1960)

Anos antes, ao examinar o comportamento de uma chama, não se sabe se de uma vela ou fogueira, Gusmão percebeu que o ar quente podia elevar pequenos objetos. Por falta de documentos históricos, é difícil saber como tudo realmente ocorreu. Especula-se que a descoberta tenha se dado quando uma pequena bolha de sabão, ao passar sobre uma vela, foi fortemente jogada para as alturas. O fenômeno pode ter ocorrido ainda com pedaços de papel que, queimados, transformaram-se em fuligem e ascenderam. Foi isso que inspirou o padre a projetar o primeiro aeróstato, um aparelho parecido com nosso balão de São João.

O anúncio sobre a tal máquina de voar inquietou a sociedade lisboeta no verão de 1709. Em 3 de agosto, Gusmão mostrou à família real, fidalgos e autoridades eclesiásticas do que era capaz a sua engenhoca. Durante a primeira tentativa, os ilustres convidados esperavam impacientes na sala de audiências do Palácio, quando veio a frustração. Vítima de suas próprias chamas, o pequeno balão de papel cheio de ar quente foi queimado antes de alçar vôo. O segundo ensaio teria ocorrido dois dias depois. Ansiosa, a platéia da ocasião teve mais sorte: o globo de menos de meio metro de comprimento subiu pouco mais de quatro metros. Alguns criados do Palácio, preocupados com a possibilidade de o invento incendiar as cortinas, lançaram-se contra o balão para que ele não alcançasse o teto.

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Fonte – http://family.portugalconfidential.com/worlds-first-hot-air-balloon/

O mérito de Gusmão foi reconhecido somente na terceira tentativa. Dessa vez, no pátio do Palácio, perante o rei de Portugal, Dom João V, e a rainha, dona Maria Anad, o aeróstato ganhou os ares. Ergueu-se lentamente, indo cair, quando esgotada sua chama, no terreiro da casa real. A inédita máquina mais leve do que o ar impressionou o público, mas não cumpriu sequer metade das façanhas que Gusmão prometera a Dom João V. Em seus pedidos de patente, ele anunciava feitos fantásticos. Dizia que sua invenção facilitaria a descoberta de novas terras, fazendo “da nação portuguesa a glória deste descobrimento”. Afirmava tratar-se “de um instrumento para se andar pelo ar, da mesma sorte que pela terra e pelo mar, e com muita brevidade, fazendo-se muitas vezes duzentas e mais léguas de caminho por dia.”

Azar de Gusmão. “A Corte não estava preocupada com a ciência. Eles queriam era ganhar dinheiro com ouro e ter uma vida suntuosa”, diz Henrique Lins de Barros, pesquisador da história da aviação e autor do livro Santos Dumont: o Homem Voa!

Passarola

Embora não tenha surpreendido os portugueses, o aeróstato aguçou o imaginário do restante da Europa. A notícia que se espalhou rapidamente foi de que um padre havia voado nos ares de Lisboa. A máquina ganhou proporções mitológicas e ficou conhecida, a partir daí, como Passarola. O nome se deve a um desenho apócrifo que surgiu na época. A imagem representava o aeróstato em forma de um pássaro, com uma cabeça de águia e cercado por instrumentos científicos. A ilustração trazia ainda o próprio Gusmão a bordo, como se ele tivesse voado dentro de seu engenho. Suspeita-se que o próprio “padre voador” (que na realidade nunca voou) seria o autor do desenho, junto com seu discípulo e amigo conde de Penaguião. Uma brincadeira de rapazes, com a qual eles pretendiam despistar possíveis interessados em copiar o experimento de Gusmão.

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Fonte – https://aventadores.files.wordpress.com/2016/09/kw288080.jpg

Prova disso é que o desenho da Passarola não mostrava a fonte térmica responsável pela subida do balão, característica imprescindível para que o invento funcionasse. “Ele não dá a chave do problema, que é a fonte de calor, e ainda se coloca dentro do invento. É possível que tenha feito isso para esconder os segredos de sua descoberta”, afirma Lins de Barros. Em função da imagem fantasiosa, diversos historiadores europeus e norte-americanos situaram Gusmão como um dos muitos precursores da aeronáutica cujos trabalhos não possuíam nenhuma base científica. Depois das especulações desastrosas, ele abandonou completamente seu projeto.

Primeira patente

Bartolomeu Gusmão tem uma trajetória de mistérios sucessivos. Nascido na vila paulista de Santos, em 1685, foi batizado com o nome de Bartolomeu Lourenço Santos, mas sempre preferiu ser chamado de Gusmão. Ainda criança, mudou-se para a Capitania da Bahia para continuar seus estudos no Seminário de Belém. Na época, Gusmão já era conhecido pela inteligência e pela memória espantosa. Construiu uma bomba elevatória para transportar água do rio Paraguaçu até o colégio dos padres, que ficava a 100 metros do nível do mar. O abastecimento, até então, exigia muito esforço e tempo dos seminaristas. Esse foi seu primeiro invento, que fez de Gusmão o primeiro brasileiro a conseguir uma patente.

Entre 1708 e 1709, ele deixou o Brasil rumo a Portugal. Na metrópole, depois de projetar o aeróstato, dedicou-se a outros inventos, nenhum com a repercussão da Passarola. Com o passar do tempo, ele também ficou conhecido por seus dotes oratórios – tornou-se membro da Academia Real de História e deixou vários sermões, principalmente o da Festa do Corpo de Deus, datado de 1721.

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Fonte – http://filatelica.aac.uc.pt/bartolomeudegusmao.php

Na mira da inquisição

Na década de 1720, apesar dos privilégios que tinha junto à Corte, não conseguiu se ver livre dos problemas trazidos pela Santa Inquisição. Segundo especulações, ele teria sido perseguido por se converter ao judaísmo, ou por desafiar a natureza e os desígnios de Deus com seu balão voador.

No entanto, o biógrafo Benedito Calixto, afirma que o processo movido pela Igreja Católica Romana contra o inventor não teve relação com suas exposições aerostáticas. A Inquisição não se preocupava com descobertas científicas. O escritor Affonso d’Escragnolle Taunay, pesquisador da vida do padre, endossou essa tese. O problema foi outro: Gusmão teria se apaixonado por uma freira, conhecida como Trigueirinha, com quem o rei Dom João V possivelmente mantinha relações amorosas. “A Corte portuguesa era uma bandalheira geral. As intrigas feitas pela amante do padre o fizeram ir para a Holanda”, diz o brigadeiro Araguaryno Cabrero dos Reis. A partir daí, pouco se sabe sobre o paradeiro de Gusmão. Ele fugiu da Inquisição durante alguns anos e morreu, com 39 anos, de tuberculose, em 19 de novembro de 1724, em Toledo, Espanha.

Família influente

Um dos motivos para Bartolomeu de Gusmão ter boas relações com a realeza estava na proximidade com seu irmão Alexandre de Gusmão, homem de confiança do rei Dom João V. Alexandre auxiliou o rei durante as negociações do Tratado de Tordesilhas, que definiu as áreas do Novo Mundo entre Espanha e Portugal.

Inventor incansável

Além do balão e da bomba elevatória de água, Bartolomeu de Gusmão inventou uma forma de drenar embarcações – a criação foi definida na época como um “processo para esgotar água sem gente, dos navios alagados”. Anos depois, na Holanda, ele também criou um sistema de lentes para assar carne ao sol.

Herdeiros do padre

Foi só 74 anos depois da criação do padre brasileiro que um balão tripulado alcançou o céu com sucesso. Depois de seis anos de pesquisas e experiências, os irmãos franceses Joseph Michel e Jacques Étienne Montgolfier conseguiram, em 4 de junho de 1783, na cidade de Annonay, voar dois quilômetros, a uma altitude máxima de 2 mil metros.

O TEMPO VOA: COMO ERAM OS AVIÕES DE ANTIGAMENTE

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Fonte – http://oglobo.globo.com/boa-viagem/o-tempo-voa-como-eram-os-avioes-de-antigamente-20408135?utm_source=Facebook&utm_medium=Social&utm_campaign=O Globo

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Foto: Panam.org/Paleofuture / Divulgação

Fumar era permitido

Os males do cigarro não eram tão divulgados, e era permitido fumar durante os voos. Lá fora, as primeiras proibições ocorreram a partir de meados dos anos 1980. No Brasil, a partir de meados dos 1990.

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Foto: Panam.org/Paleofuture / Divulgação

Banheiros espaçosos

Por muito tempo, os aviões, que eram bem menores, tiveram apenas uma classe, semelhante à executiva atual. Os banheiros, por exemplo, eram bem mais amplos e podiam até ser frequentados por mais de uma pessoa ao mesmo tempo.

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Foto: Panam.org/Paleofuture / Divulgação

Espaço de convivência

Até a década de 1980, voar era luxo para muito poucos. Com a popularização dos voos, alguns serviços deixaram de ser oferecidos. Embora hoje seja possível encontrar espaços de convivência em algumas primeiras classes, na época bares eram local de entretenimento a bordo.

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Foto: Panam.org/Paleofuture / Divulgação

Comida farta

Comer a bordo, até a década de 1970, era muito diferente. Nada das refeições padronizadas, industrializadas, e os lanchinhos de hoje em dia. Na época, a oferta de pratos e bebidas era bem maior. Além disso, como o espaço entre as poltronas era mais amplo, comer também ficava muito mais fácil.

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Foto: Panam.org/Paleofuture / Divulgação

Conexões frequentes

Além dos preços bem mais altos, no passado as aeronaves precisavam fazer mais escalas durante as viagens. Alguns voos, como de Londres para a África do Sul, chegavam a ter 22 paradas. O barulho do motor também era bem mais alto, e os acidentes muito mais frequentes.

30 FOTOS DA SEGUNDA GUERRA EM NATAL COM IMPRESSIONANTES EXPLICAÇÕES

Esse interessante material foi publicado no site curiozzzo.com (https://curiozzzo.com/2016/08/25/fotos-da-segunda-guerra-em-natal-com-explicacoes/ ), de Henrique Araújo, com fotos realizadas pelos militares americanos em Natal durante a II Guerra, em meio ao cotidiano da cidade. Ficou muito legal!

Valeu Henrique por trabalhar a favor da democratização da informação histórica para o povo desta cidade que precisa conhecer seu passado, valorizar sua história no presente e caminhar com orgulho para o futuro !

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Quem acompanha o Curiozzzo sabe bem que costumamos falar bastante sobre a 2ª Guerra Mundial (temos videos inéditos e até fotos coloridas), quando os Americanos montaram a maior base militar fora do EUA da história, chamada de Parnamirim Field, na cidade de Natal, e que este acontecimento levou a cidade a um enorme desenvolvimento cultural, estrutural, populacional, e etc.

Os fatos daquela época eram como um tesouro que estava praticamente esquecido no baú da história do RN, e o Curiozzzo o fez emergir e voltar a flutuar no “mar” da internet, de uma forma mais simplificada, leve e divertida, fazendo assim milhares de pessoas terem contato com ela novamente (ou pela primeira vez).

Veja agora novas fotos que registram o cotidiano naquela época, com as devidas [e inéditas] explicações do usuário André Madureira, um amante especial do período antigo da cidade:

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Esta é a Avenida Rio Branco em Junho de 1943. A esquerda vê-se parte da fachada do prédio de nº 597. Nessa época funcionava aqui uma pensão chamada Pensão América. A partir de Maio de 1942, o local também passou a abrigar a Agência dos Correios e Telégrafos da Cidade Alta.

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Aqui Natal em 1943. Na foto alunas de colégio possam para fotografia em frente a Pensão América (citada anteriormente).

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Esta é Natal em 1943. Na foto uma carroça de entrega em frente a Pensão América.

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Essa foto, tirada na varanda dos fundos e que tinha vista para o rio Potengi, mostra um soldado abraçado com uma das funcionárias de uma das casas de prostituição mais conhecidas de Natal, o Wonder Bar.

Talvez seja essa, pelo menos até agora, uma das fotos que melhor mostre o interior desse prostíbulo que era localizado nos fundos do sobrado nº 106 da rua Chile.

Uma observação importante: atrás da moça aparece parte de uma pequena pia. Isso denuncia a possibilidade de essas duas portas a esquerda serem banheiros. Por terem sidos instalados junto ao rio, é certeza que os dejetos eram lançados nas águas do Potengi.

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Novamente fotos tiradas no Wonder Bar. Nas duas fotos menores acima, se vê as mesmas portas que ficavam nos fundos desse famoso cabaré.

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De novo aqui o então antigo Wonder Bar em 1979. Na foto ele já estava perto de ser demolido. Aqui tanto a parte dos fundos como a parte da frente já estavam em ruínas.

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Há exatamente 70 anos, um novo local de entretenimento das tropas militares americanas, localizadas aqui, começou a funcionar na Praia de Ponta Negra.

Na verdade, o que foi noticiado pela imprensa, era a instalação de um “beachhead” naquela ainda distante praia ao sul de Natal. Talvez o significado aqui do nome “beachhead” não fosse o mesmo daquela operação das tropas em combate, que, ao chegar na costa do território inimigo, ele possa ser apreendido e mantido, para assim, garantir o contínuo desembarque das tropas e dos materiais.

Esse beachhead era quase no estilo dos USOs já existentes na cidade. Uma extensão na verdade. Foi com a aprovação das autoridades de Parnamirim, que um serviço de cantina foi estabelecido, possibilitando aos banhistas ótimo atendimento. Com a praia aberta a qualquer hora, eram servidos sanduíches e bebidas frias. Cadeiras de praia, esteiras e ainda espreguiçadeiras estavam disponíveis para os usuários.

Eram ainda ofertados equipamentos esportivos adequados para uso na praia, jogos como Xadrez, damas, cartas, jornais, revistas, etc. Com a instalação desse novo local de divertimento, a senhorita de nome, Margaret Weiher, antes trabalhando em um dos USOs da cidade, fora designada a operar esse novo serviço de expansão dos USOs. “Peggy” já era bem conhecida por militares nesta área, tendo trabalhado por vários meses na lanchonete do, “Town Club”, USO localizado na Praça Augusto Severo.

Agora as atividades desse programa estariam sendo introduzidas em Ponta Negra pelo Serviço Móvel do USO. Foi noticiado que, na tarde do dia 25 de março de 1945, aconteceria na praia uma grande festa no estilo da “Coney Island Carnival” . Seria para marcar o inicio desse novo serviço móvel e chamar a atenção de todos os militares para o local.

Lutas de boxes, competições esportivas, músicas, um concurso de beleza de banho e outras atrações seriam oferecidas no carnaval. Mesmo antes da inauguração, já havia projeto para ampliação das instalações. Um pavilhão com amplo espaço para relaxamentos e jogos seria adicionado em um futuro próximo. Um verdadeiro local de paz e alegria, muito diferente do que estava acontecendo no outro lado do Atlântico.

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No período da 2º Guerra Natal vivia um momento até então nunca visto na cidade. Foi nessa época que Natal começou a receber pessoas vindas de todos os lugares. Esses vinham nos navios que aportavam em nosso cais, chegavam amerissando no Potengi pelas asas da Condor, Air France, Pan Am, ou ainda pelos trens da Central.
Assim Natal cresceu.

O seu ainda pequeno comércio, acompanhando esse vertiginoso crescimento, começou a ver o aumento no números de lojas, bares, restaurantes, pensões, etc.

A Ribeira era nessa época nosso centro comercial. Dentro dessa, a rua Dr Barata era nossa “5ª Avenida”, uma referência a umas das principais avenidas de New York. E foi lá, na rua Dr Barata, que nessa época, surgiu o bar que comento agora.

O Bar Nacional era o ponto de reunião e de divertimento dos militares da Royal Air France (RAF), que tinham mesa cativa no lado esquerdo do salão onde ficavam horas bebendo Tom Collins, uma mistura de gim, água tônica, limão e açúcar.

Nesse bar não tinham garçons. Como forma de instrumento de atração para os fregueses, aumentando assim o movimento do ambiente, Dona Sara, proprietária desse estabelecimento, recrutava apenas moças para o serviço de atendimento. As jovens, as vezes sem opção, aceitavam o emprego de garçonete e terminavam se rendendo aos americanos que as gratificavam com dólares.

Em dias de maior movimento, um batalhão de garçonetes se movia freneticamente do balcão para as mesas e vice-versa, sempre na preocupação de atender a numerosa clientela que tanto bebia quanto conversava ruidosamente.

Nos sábados o bar fervilhava de militares estrangeiros, sendo em maior quantidade americanos. Dona Sara estava sempre empenhada em que seus fregueses tivessem bom atendimento, mais ao mesmo tempo mantinha certa vigilância sobre suas funcionárias.

Mesmo assim não se incomodava que após o serviço, uma ou outra fosse encontrar-se com o namorado que há pouco estivera bebendo no bar e lhe dera uma gorjeta em dólar.
Entre tantas meninas, uma se destacava.

Seu nome, Luciete. Uma morena de altura mediana, olhos e cabelos castanhos, que apesar da pouca beleza era, segundo relato de quem a conheceu, uma mulher fascinante e desejável.

No entanto, a dona do bar parecia exercer certo controle sobre as garçonetes. Quando alguma delas se demorava em conversa com algum freguês que não fosse americano, dona Sara, do lado de dentro do balcão gritava: “menina, vá atender a mesa daquele sargento”. Apontando sempre para um americano.

Talvez não fosse rara as vezes que esses excluídos fossem terminar em algum bar de terceira categoria na conhecida 15 do meretrício. Era assim que era mais conhecida a rua 15 de Novembro, limite entre os bairros da Ribeira e Rocas.

Por conta de aparecimento de um surto de infecções intestinais registrados em um dos hospitais da cidade, em fins de 1943 houve, por parte do Exército americano, uma vistoria em alguns restaurantes da cidade. Em 16 de janeiro de 1944, um relatório que saiu na imprensa americana, mostrava o resultado dessa inspeção sanitária feita 17 dias antes.

Os restaurantes que seriam inspecionados deveriam ser os que tinham maior movimento de militares americanos.

Os estabelecimentos vistoriados foram: Choze Restaurante, Kelly Restaurante, Bar Nacional, Lido Restaurante, Grande Hotel, Casino Natal, e do bar em frente ao Beach Club.

Nesse relatório, que continha normas sanitárias do Exército dos EUA, estava descrito o resultado das condições insalubres existentes na maioria dos bares e restaurantes da capital. Nisso todo o pessoal militar ficaram proibidos de comer qualquer alimento preparado em alguns restaurantes locais.

Apesar de imponente e muito procurado por pessoas famosas que aqui chegavam, o nosso Grande Hotel também estava na “lista negra” dos que tiveram suas cozinhas inspecionadas e reprovadas por serem, segundo o próprio relatório, “completamente imundos e repugnantes”. O resultado ainda condenava as cozinhas dos restaurantes Choze e Lido. Ambos na Dr Barata.

Na intensa pesquisa feita por mim, verifiquei que o Bar Nacional não durou muitos anos. Posso estar enganado quanto ao seu período de funcionamento, mas não encontrei registro algum dele após 1948. Não durou muito tempo. Veio com a guerra, e foi embora com ela.

E Luciete? Teria aquela bela morena ido trabalhar em outro bar? Teria ela, vendo a cidade se esvaziar com a partida dos militares americanos, ido embora para tentar a vida em outra cidade?

O que se sabe é que, após o fim da guerra, apesar das transformações ocorridas na cidade e com algumas coisas deixadas aqui pelos americanos, Natal teve realmente uma queda no movimento e alguns pequenos comerciantes tiveram de fechar as portas ou mudar de local.

Digo ter sido esse, o Bar Nacional, o prédio “perdido”, que está também no hall dos que fizeram parte do cotidiano da II guerra em Natal, mais difícil de encontrar.

Na fachada superior, um detalhe até hoje presente é o desenho que lembra a bandeira Nacional. Talvez dai tenha vindo a ideia de colocar o nome de “Bar Nacional”.

Como foi dito anteriormente, o Bar Nacional foi também um dos protagonistas daquele período festivo e boêmio da Natal em tempos de guerra. Tendo vida curta, não durou muito tempo. Veio com a guerra, e foi embora com ela.

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Aqui nessa foto, tirada em frente ao Bar Nacional, uma coisa muito comum entre alguns natalenses brincalhões e os soldados americanos pode ser registrada. Na imagem aparece alguns meninos colocando, no braço de um soldado, saguis aparentemente dóceis. O militar parece ficar encantado com o macaquinho.

Conta a história que, tentando ganhar alguns dólares dos americanos, alguns natalenses conseguiram vender urubus depenados como se fossem galinhas para o centro de provisões de Parnamirim.

Pior era feito com os sagüis, bicho de estimação favorito dos militares. As crianças embebedavam o pequeno primata, que, parecendo ser manso, passava a ter melhor cotação. Os soldados sempre acabavam no prejuízo, pois os animais ficavam indóceis e fugiam assim que despertavam do pileque.

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Enquanto é observado por garotos da redondeza, o soldado americano posa pra foto na descida da Av. Rio Branco sentido Ribeira.

Fotógrafo: Não informado. Ano: 1943

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Possivelmente convidados a sair na foto, os garotos, antes observadores, agora se juntam aos amigos americanos para serem todos fotografados.

Um detalhe que se pode observar aqui é que, apesar da aparente simplicidade, sem muitos recursos dos garotos, era comum, quase que imprescindível o uso de calças e camisas, que geralmente eram brancas, pelos homens a partir de certa idade, 14 ou 15 anos talvez.

Fotógrafo: Não informado. Ano: 1943

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Soldado americano posa pra foto na Av. Rio Branco no bairro da Ribeira.

Nessa época, quem estivesse passando na Av. Rio Branco por traz do Salesiano, teria fácil acesso ao terreno desse colégio. Há cerca de 11 anos, com o falecimento de Ignez Barreto, o terreno da antiga vila Barreto passava para as mãos dos padres Salesianos.

Com isso, parte do terreno foi cortado pelo prolongamento da Av. Rio Branco. Agora essa via passava pelo meio da antiga propriedade da família Paes Barreto. Ao fundo aparece a Estação da EFCRGN.

Fotógrafo: Não informado
Ano: 1943

 

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Após parada pra foto, soldados seguem pela Rio Branco sentido Ribeira. Nessa época, quem estivesse passando por essa avenida teria, nesse trecho, fácil acesso ao terreno desse colégio.

Há cerca de 11 anos, com o falecimento de Ignez Barreto, o terreno da antiga vila Barreto passava para as mãos dos padres Salesianos.

Com isso, parte do terreno foi cortado pelo prolongamento da Rio Branco. Agora essa via passava pelo meio da antiga propriedade da família Paes Barreto.

Ao fundo se vê as belas palmeiras imperiais do colégio Salesiano.

Fotógrafo: Não informado
Ano: 1943

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Essa fotografia mostra a visão que se tinha ao sair do Wonder Bar por uma saída que dava acesso ao rio. Na verdade essa saída ficava logo abaixo do local onde funcionava o cabaré.

Depois da escada e no final do mesmo corredor existia uma porta com alguns degraus onde pequenas embarcações podiam encostar.

Fotógrafo: Não informado
Ano: 1943

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Essa é talvez a única fotografia conhecida que mostra o interior do Wonder Bar. Nela aparece um soldado com uma das funcionárias de uma das casas de prostituição mais conhecidas de Natal.

Esse prostíbulo era localizado nos fundos do sobrado nº 106 da rua Chile. Ao lado da escada que dava acesso ao piso superior funcionava o serviço de profilaxia de doenças, que eram nesse caso, venéreas.

Fotógrafo: Não informado
Ano: 1943.

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O Bar Nacional, que ficava na Rua Doutor BaO Bar Nacional, que ficava na Rua Dr. Barata nº 195. Na foto um soldado americano aparece ao lado de uma das garçonetes do Bar Nacional. Seria essa a garçonete Luciete?

Fotógrafo: Não informado.
Ano: 1943.

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Soldado americano posa para foto em frente ao Bar Nacional.

Fotógrafo: Não informado
Ano: 1943.

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Bonde da linha Alecrim-Grande Ponto-Ribeira passando pelo avenida Rio Branco. Nessa época, por volta de fins de 1942 e início de 1943, já tínhamos algumas linhas de auto-ônibus fazendo frente aos velhos e cansados elétricos da Cia. Força e Luz.

Mesmo assim, falavam que a preferência por esse transporte ia se acentuando a cada dia, pois o natalense não suportava a maçada que os ônibus faziam nas paradas à espera de mais um passageiro.

Os anos passavam mais eles teimavam em andar lotados, acontecendo que em algumas horas ninguém distinguisse nada do elétrico, tal o número de pingentes que se agarravam de todo jeito no barulhento bondezinho.

Nessa imagem é possível ver o prédio do Natal Club que, nessa época, passava por reforma com a construção da nova sede, agora mais ampla e em dois pavimentos.

Espremido entre o Natal Club e o Cinema Rex aparece o prédio onde funcionou a 24ª Circunscrição de Recrutamento. A partir de 17 de outubro de 1942 esse prédio passou a funcionar como sede da Cruz Vermelha em Natal.

Fotógrafo: Não informado
Ano: Entre fins de 1942 e inicio de 1943

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Bonde da linha Petrópolis/Ribeira seguindo pela Av Duque de Caxias

Fotógrafo: Não informado
Ano: 1945

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Bonde da linha Petrópolis/Ribeira passando pela praça Augusto Severo. No prédio à direita funcionava um dos United Service Organizations existentes na cidade. Esse era conhecido com U.S.O downtown.
O outro ficava em frente ao Reservatório R.2, na esquina da Av Getúlio Vargas com rua das Dunas

Fotógrafo: Não informado
Ano: 1943

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Engraxates locais polindo sapatos de soldados americanos em local não identificado.

A tradição de engraxate remete ao ano de 1806, ano de nascimento do ofício de engraxate, quando um operário poliu em sinal de respeito às botas de um general francês e foi recompensado com uma moeda de ouro por isto.

Na Itália, durante a Segunda Guerra, apareceram os “sciusciàs”, garotos que para ganhar qualquercoisa lustravam as botas dos militares, além de terem cópias de jornais, goma de mascar e doces.

As cadeiras de engraxate foram inventadas por Morris N. Kohn em 1890. O engraxate hoje em dia é uma profissão em via de extinção.

Ano: 1943

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A mesma foto acima só que por outro ângulo

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Chegada de alguns americanos em uma provável feira. Seria a feira das Rocas?

Nessa época, 1943, essa feira funcionava sempre na rua Almino Afonso no trecho próximo ao Grupo Escolar Izabel Gondim.

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Soldados americanos na lagoa do Bomfim.

Ano: 1943

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A “pista” dos americanos 

Ano: 1943

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Bonde do Alecrim seguindo pela praça Augusto Severo. À direita aparece parte do Tabuleiro da baiana, uma espécie de quiosque que ficava no lado norte da praça, próximo onde antes ficava o antigo coreto.

Fotógrafo: Não informado
Ano: Início dos anos 40

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Nessa foto aparece, partindo da estação da EFCRGN, uma oficial do exército americano seguindo em trem da Central.

Fotógrafo: Não informado
Ano: Início dos anos 40

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Bonde da Força e Luz seguindo pela praça Augusto Severo.

O fotógrafo identificou essa foto como sendo “front of USO Club”, fazendo uma referência ao USO (United Service Organizations), também conhecido por “Downtown Club”, que funcionava onde foi o antigo Cinema Polytheama.

O outro USO, conhecido como “Beach Club”, funcionava na esquina da rua das Dunas com Av Getúlio Vargas, no bairro de Petrópolis.

Fotógrafo: Não informado
Ano: Início dos anos 40.

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Foto com vista para o Grande Hotel, o maior e mais importante hotel de Natal até os anos 60.

Fotógrafo: Não informado
Ano: Início dos anos 40

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Foto com vista para o Grande Hotel, o maior e mais importante hotel de Natal até os anos 60.

Fotógrafo: Não informado
Ano: Início dos anos 40

HÁ 73 ANOS, O SUBMARINO ALEMÃO U-199 ERA AFUNDADO POR AERONAVE DA FAB

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– Deixo aqui os meus sinceros agradecimentos ao meu amigo CMG (FN-RM1) Edison Nonato da Silva, nobre oficial Fuzileiro Naval da Marinha do Brasil, pelo envio deste material.

Em 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 foi surpreendido na superfície, ao largo do Rio de Janeiro, atacado e afundado na posição 23º54’S – 42º54’W, por cargas de profundidade, por um avião americano PBM Mariner (Esquadrão VP-74 – Marinha dos EUA) e duas aeronaves brasileiras (Catalina “Arará” e Hudson), resultando em 49 mortos e 12 sobreviventes.

O Catalina (modelo PBY-5) que atacou e afundou o submarino alemão U-199 foi batizado como ‘Arará’, em 28 de agosto de 1943, numa cerimônia realizada no aeroporto Santos Dumont, e ganhou mais tarde na fuselagem uma silhueta de submarino para marcar o feito.

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O nome Arará foi dado em homenagem a um dos navios afundados pelo submarino alemão U-507. O avião também recebeu na cauda a inscrição: “Doado à FAB pelo povo carioca”.

Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia de batismo do Arará teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina – Miriam Santos – órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.

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Detalhe do PBY Catalina “Arará”, já com a marcação de afundamento do U-199 na fuselagem.

Outra cerimônia seria repetida um mês depois no Rio Grande do Sul, com o batismo de outro Catalina, com o nome de Itagiba, navio mercante afundado em 17 de agosto de 1942, com 38 mortos, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes, estavam os soldados dos Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais foram lutar na Campanha da Itália em 1944.

A guarnição do Catalina na ocasião do afundamento do submarino U-199 era a seguinte: Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa. Tripulantes: o Aspirante Aviador Alberto Martins Torres e os Sargentos Sebastião Domingues, Gelson Albernaz Muniz, Manuel Catarino dos Santos, Raimundo Henrique Freitas e Enísio Silva.

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Um submarino alemão modelo IX D2 (longo alcance), idêntico ao U-199 afundado na costa do Rio de Janeiro em 31 de julho de 1943.

O submarino U-199

Ao longo da Segunda Guerra a Alemanha nazista produziu mais de 1.500 submarinos, essas embarcações ficaram conhecidas como U-Boats, termo originado da palavra alemã Unterseeboot (barco debaixo-d’água). Com essa arma a Alemanha praticamente estrangulou o comércio marítimo da Inglaterra.

Quando o conflito torna-se mundial, o esforço de guerra alemão necessitou enviar seus submarinos a pontos mais distantes. É neste cenário que surgem submarinos melhores e maiores.

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“Raio X” do submarino alemão modelo IX-D – Fonte – http://www.naufragiosdobrasil.com.br.

Em 1942 a Alemanha lançou o U-boat tipo IX D com o objetivo de bloquear ainda mais o fluxo de matérias primas necessárias ao esforço de guerra de seus inimigos. Os submarinos do tipo IX D 2 (de longo alcance) da 12º flotilha – Bordeaux, começaram a operar em novembro de 1942. Eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas da América do Sul,  atingindo assim importantes portos como Santos e Rio de Janeiro.

Em suas patrulhas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas “vacas leiteiras”, estendendo assim, ainda mais, seu raio e tempo de ação.
Mas com a entrada dos Estados Unidos na Guerra e devido ao forte desenvolvimento da aviação de patrulha, que se instalou no Brasil em bases como Aratu, Salvador e Rio de Janeiro, tudo mudaria.

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Foto da um submarino modelo IX D, mostrando parte do armamento.

O U-199 foi construído nos estaleiros AG Wesser em Bremen e comissionado em 28 de novembro de 1942. Ele era um submarino modelo IX D2 (longo alcance), com dimensões de 87,58 metros de comprimento por 7,5 metros de boca, deslocava submerso cerca de 1.800 toneladas.

Possuía velocidade de cruzeiro de 20,8 nós na superfície, propulsado por dois motores diesel e 6,9 nós quando submerso, com dois motores elétricos. Podia transportar 24 torpedos de 533 mm, para 4 tubos de proa e dois de popa ou 44 minas. Sua tripulação podia variar de 55 a 63 homens.

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O Kapitänleutnant Hans Werner Kraus, comandante do U-199.

Foi lançado em julho de 1942 e começou a operar em novembro do mesmo ano. Considerado na época como um submarino de última geração, seu comandante Hans Werner Kraus pretendia fazer no sudeste brasileiro uma devastação semelhante a que o Capitão Schacht do U-507 fizera 11 meses antes na costa sergipana.

O U-199 em missão

O U-199 partiu do porto de Berger em Kiel, Alemanha, para sua primeira missão na América do Sul no dia 13 de maio de 1943. Sua tripulação consistia de 61 homens e estava sob o comando de Kraus, tendo como guarnição sete oficiais, dois guardas-marinha, seis suboficiais e 41 marinheiros.

Cruzou o equador no início de junho, mas a forte disciplina de Kraus não permitiu que seus homens celebrassem a travessia do equador, por considerar que a festa distraia os tripulantes na travessia do Atlântico de Freetown a Natal.

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Avião modelo Lockheed Hudson, no caso da foto pertencente a U.S. Army Air Force. Uma aeronave similar a esta avistou o U-199 no Oceano Atlântico.

Durante a travessia o U-199 foi avistado por um avião Hudson A-28 americano, porém ele estava desarmado e não houve combate.

A 200 milhas do litoral do Brasil, Kraus recebeu ordens de interceptar e destruir navios inimigos, somente então houve a comemoração pela travessia do Equador. Após a celebração, o U-199 mudou o curso para contornar a costa do Brasil.

No dia 18 de junho de 1943, o U-199 chegou à sua área operacional entre o sul do Rio de Janeiro e São Paulo e foi adotada a tática de permanecer submerso durante o dia, em profundidade de periscópio (20 metros), elevando o periscópio a intervalos regulares para reconhecimento.

Durante o patrulhamento desta área, o comandante Kraus ficou frustrado com o baixo número de alvos. Poucos cargueiros, espanhóis e argentinos, países neutros no conflito, cruzavam o litoral.

Após alguns dias de patrulha o comandante Kraus recebeu autorização do alto comando alemão para trocar a área de patrulha.

Na noite do dia 26 de junho, o U-199 avistou o navio mercante americano Charles Willian Peale, que navegava escoteiro (sozinho) a 50 milhas do Rio de Janeiro. O U-199 lançou um torpedo de proa, mas este errou o alvo. Não se sabe porque o comandante Kraus desistiu do ataque.

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Um hidroavião Martin PBM Mariner, similar ao da foto, avistou o U-199 durante uma patrulha na noite de 3 de julho de 1943. Esse tipo de aeronave era muito comum na base de hidroaviões existente no Rio Potengi, em Natal, durante a Segunda Guerra Mundial.

No dia 3 de julho, o U-Boat estava na superfície, quando por volta das 21 horas foi localizado por um avião BPM Mariner da Marinha Americana, pilotado pelo tenente Carey. O avião começou a circular, procurando com seus faróis o submarino na superfície.

O comandante Kraus imediatamente ordenou toda velocidade à frente e mandou guarnecer as armas do convés. O Mariner mergulhou para o ataque, porém, para surpresa dos alemães, chocou-se violentamente com a superfície explodindo.

Após sua captura e interrogatório, os tripulantes do U-199 declararam não terem atirado no avião e que embora tenha sido feita uma busca na superfície, não foram encontrados sobreviventes.

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Torre de um submarino IX-D, similar ao U-199.

Ainda com a presença de poucos alvos, o comandante Kraus decidiu, sem ordens da Alemanha devido ao silêncio de rádio, alterar novamente a área de caça, agora para o sul do Rio de Janeiro, ampliando a linha de patrulha para 300 milhas.

No dia 4 de julho, o U-199 navegava na superfície, em sua nova área. Durante a noite, localizou a esteira do navio brasileiro Bury. O comandante Kraus posicionou o U-199 e disparou três torpedos dos tubos dianteiros. Dois torpedos erraram e o Bury, imediatamente respondeu com uma salva de tiros de canhão de seu deck. Os navios cargueiros na segunda metade da guerra também eram guarnecidos com dois canhões – proa e popa. O Bury sofreu avarias e embora o U-199 tenha comunicado ao comando alemão seu afundamento, o vapor chegou ao porto do Rio de Janeiro.

Após a ação frustrada, o comandante Kraus decidiu mudar novamente a área de patrulha, pois deduziu que o Bury informaria a posição do ataque e aviões de patrulha seriam enviados à sua caça.

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O cargueiro inglês S.S. Henzada foi afundado pelo U-199 na costa brasileira – Fonte – wrecksite.eu

No dia 25 de julho, por volta das 9:00 horas, o comandante Kraus localizou pelo periscópio o cargueiro inglês Henzada. Esse cargueiro de 4.100 toneladas navegava escoteiro (sozinho) de Santos para o norte e a apenas 10 nós, um alvo perfeito.

O U-199 disparou 3 torpedos da proa, porém todos falharam. O comandante reposicionou seu submarino à frente do Henzada e aguardou o momento de um novo ataque. Às 12 horas o comandante ordenou o disparo de dois torpedos de proa, um deles atingiu o vapor no meio, partindo o navio em dois e provocando seu afundamento em menos de dez minutos.

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Outra foto do S.S. Henzada.

Finalmente na madrugada do dia 31 de julho, o U-199 aproximou-se da zona fortemente patrulhada da entrada da Baía de Guanabara no Rio de Janeiro. Seu objetivo era atingir a linha de 100 fathons (192 metros), submergir e espreitar a passagem dos navios na saída do comboio JT 3 (Rio de Janeiro- Trinidad) prevista para aquele dia. A ação da espionagem alemã nos principais portos do Brasil já era conhecida na época e embora alguns de seus agentes tenham sido presos, muitas informações de trânsito de embarcações foram passadas aos submarinos do eixo.

O ataque ao U-199

Por Alberto Martins Torres veterano do 1º Grupo de Caça da FAB (10.12.1919-30.12.2001)
Do livro: Overnight Tapachula

“…Após a decolagem, no sábado, fui efetivamente para o beliche onde me estendi. Passada menos de meia hora, o Miranda pediu que eu fosse pilotar porque desejava completar com o major Coutinho Marques a plotagem de nossa rota após Cabo Frio. Fui para o posto de pilotagem. Nem bem se passaram uns 10 minutos após eu haver assumido os comandos, chegou um cifrado da base:

Atividade submarina inimiga, coordenadas tal e tal…Miranda plotou o ponto na carta e traçou o rumo(…). Coloquei o Arará no piloto automático e no rumo indicado, em regimen de cruzeiro forçado, com 2.350 rotações e 35 polegadas de compressão. Eram aproximadamente 08:35 da manhã.

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Martin Mariner da US Navy sobrevoando o U-199 no dia de sua destruição. A ação para o afundamento deste submarino foi uma operação conjunta envolvendo aeronaves americanas e da FAB – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Havia alguma névoa e o sol de inverno ficava a três quartos da cauda, por bombordo, portanto em posição favorável a nós na hora do ataque. Foram testadas todas as metralhadores e, das quatro cargas de profundidade que levávamos, armamos três, no intervalômetro, para uma distância de 20 metros entre cada bomba, após ser acionada a primeira.

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U-199 sendo atingido por disparos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

O intervalômetro é graduado em função da velocidade no mergulho, para ser verdadeiro o escapamento escolhido. As cargas de profundidade já eram reguladas para detonarem a 21 pés de profundidade, ou seja, aproximadamente 7 metros da superfície. Essa regulagem era considerada ideal porque mantinha as bombas para detonarem dentro da faixa em que a experiência já demonstrara ser eficiente o ataque a submarino por aeronave, isto é, desde o momento em que está navegando na superfície até no máximo 40 segundos após o início do mergulho. Com o submarino na superfície, as bombas detonariam logo abaixo de seu casco perfeitamente dentro de seu raio letal.

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Perto do fim o U-199 realiza círculos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Minutos antes das nove horas avistamos o nosso objetivo, bem a nossa proa. Navegava a toda velocidade em rumo que cruzava o nosso. Assim o víamos em seu perfil completo, levantando grande vaga de espuma com sua proa afilada. Seguia num rumo aproximado de leste para oeste, enquanto nós vínhamos de norte para sul, em ângulo reto. Estávamos a uns 600 metros de altitude.

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O U-199 sendo impiedosamente atacado – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Iniciamos o mergulho raso, eu nos comandos e Miranda no comando das bombas. Foram reiteradas as instruções para que, quando fosse dada a ordem, todas as metralhadoras deveriam atirar, mesmo as sem ângulo, segundo a doutrina, para efeito moral. Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto. Para acompanhar sua marcha havíamos guinado um pouco para boreste, ficando situados, por coincidência, exatamente entre o submarino e o sol às nossas costas. Até então nenhuma reação das peças do submarino.

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Quarenta e nove tripulantes do U-199 morreram e doze alemães conseguiram escapar do submarino condenado, incluindo o comandante. Eles foram fotografados em barcos salva-vidas, na sequência resgatados pelo navio de guerra americano USS Barnegat e levados para o Brasil e, em seguida, para o cativeiro no Estados Unidos.

Quando acentuamos um pouco o mergulho para o início efetivo do ataque, o U-199 guinou fortemente para boreste completando uma curva de 90 graus e se alinhou exatamente com o eixo da nossa trajetória, com a proa voltada para nós. Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino.

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Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões. A descrição completa sobre a forma por que as cargas de profundidade atingiram o submarinos me foi fornecida em conversa que tive com o piloto do PBM Mariner, tenente Smith, que a tudo assistiu, de camarote, e que inclusive me presenteou com uma fotografia do U-199 que, lastimavelmente não consigo encontrar.

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Nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado.

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Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes. Ao completarmos esta segunda passagem é que vimos um PBM americano mergulhado em direção ao objetivo. Depois saberíamos de onde viera. Transmitimos com emoção o tradicional SSSS – SIGHTED SUB SANK SAME – em inglês, usado pelos Aliados para dizer: submarino avistado e afundado – e ficamos aguardando ordens, sobre o local. Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, mais três oficiais e oito marinheiros”.

FONTE – http://www.naval.com.br/blog/2016/07/31/ha-73-anos-o-submarino-u-199-era-afundado-ao-largo-do-rio-de-janeiro/

NOITE DOS OVNIS: CASO COMPLETA 30 ANOS SEM TER MISTÉRIO DESVENDADO

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Fonte – http://www.jws.com.br2

Trinta anos depois, a ‘Noite dos Ovnis’ se mantém como um dos maiores mistérios ufológicos do Brasil. 

No dia 19 de maio de 1986, vinte e um pontos luminosos foram vistos no céu de São José dos Campos (SP). Cinco caças da Força Aérea Brasileira (FAB) foram enviados para ‘combater’ os alvos, que segundo relatos documentados oficialmente pelo governo, mudavam de localização em alta velocidade. O G1 conversou com os envolvidos no episódio – o controlador de voo falou pela 1ª vez publicamente sobre o assunto.

Naquela noite, o controlador de voo Sérgio Mota da Silva avistou os pontos luminosos no céu. Eles foram detectados pelo radar da torre de comando do aeroporto de São José. Quando Silva percebeu o primeiro ponto, acionou o piloto Alcir Pereira da Silva, que passava pela rota dos objetos em viagem com o então presidente da Embraer, Ozires Silva.

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Jornal da época trazia observação como manchete (Foto: Reprodução/TV Vanguarda)

Alcir pilotava um Xingu, em viagem de Brasília para São José dos Campos. No áudio da conversa daquela noite, divulgado 28 anos mais tarde, Alcir avisa que se aproximaria do “alvo”, mas ao chegar ele muda de localização em alta velocidade.

Depois da primeira tentativa de alcançar os objetos, a Força Aérea mobilizou cinco aeronaves oficiais da frota de defesa para perseguirem as luzes. Foram cerca de 4 horas de ‘perseguição’.

Apesar da repercussão do assunto na época, com declarações da Aeronáutica e capas de jornais, os documentos e áudio que traziam detalhes do episódio conhecido como ‘Noite dos Ovnis’ foram considerados confidenciais pelo governo por quase três décadas e a investigação foi inconclusiva.

O único registro fotográfico do evento, de um fotojornalista de São José dos Campos, foi confiscado pela Nasa – esse material nunca foi recuperado. “À época um cientista que se dizia da Nasa foi ao jornal recolher o negativo desse material para análise. Era o único registro que tínhamos do que aconteceu naquela noite. Eles nunca devolveram esse material ou apresentaram um parecer sobre o que a análise das imagens”, contou o fotógrafo Adenir Brito.

Apesar de não ter os filmes originais das fotos, ele guarda o registro do que foi publicado em preto e branco na edição do jornal do dia 20 de maio de 1986(veja abaixo)

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Fotos publicadas no Jornal Valeparaibano em 1986 (Foto: Arquivo pessoal/Adenir Britto)

Envolvidos

Três décadas após a noite emblemática, o G1 reuniu relatos dos três personagens centrais desta história.

O evento marcou a carreira do controlador de voo Sérgio Mota, hoje com 59 anos. À época ele recebeu ordem de seu comando para que não tocasse no assunto com colegas ou desse entrevistas. Hoje, desligado da FAB, ele comenta pela primeira vez o evento e o descreve como surpreendente.

Ele contou que na época a chefia passou aos subordinados que os pontos avistados eram de uma guerra eletrônica – mas ele contesta. “Nesses eventos, possíveis inimigos usam aparelhos para confundirem o radar, colocando pontos de luz. Eles se confundem com aviões e bagunçam o controle do espaço aéreo. Apesar da explicação, esses pontos não poderiam ser vistos por olhos humanos, diferente do que aconteceu naquele dia” explicou.

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Sérgio Mota na torre de controle em São José (Foto: Arquivo Pessoal/Sérgio Mota)

A vivência, no entanto, não foi o bastante para que ele acreditasse em ‘vida além da Terra’. “Eu não sei o que houve aquele dia. A rapidez, o número de pontos, não sei dizer o que foi aquilo. Mas não acredito em alienígena, quem sabe quando ele chegar para mim e se apresentar com RG, aí eu acredite”, brincou.

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Outra peça importante no quebra-cabeça do mistério é Ozires Silva, que também é cético quanto à presença de extraterrestres naquela noite, mas guarda incertezas sobre o que aconteceu. “Claro que pode haver vida fora da Terra. Mas que nós possamos nos comunicar com eles e eles se comunicarem conosco me parece muito pouco viável. As distâncias no espaço sideral são de tal ordem que é muito difícil haver comunicações entre planetas, mesmo do Sistema Solar.”, disse.

Apesar de não constar nos relatórios oficiais, Ozires conta que dividiu a tarefa de pilotar a aeronave naquela noite com Alcir Pereira. Para Alcir, aquele 19 de março também é uma incógnita. “Eu fui piloto por muitos anos e nunca tinha visto algo como aquilo. Era ágil demais, impossível que houvesse um humano dentro dela. Eu não sei se era disco, mas era um brilho muito forte”, relembrou.

Mistério

Para o consultor da revista UFO, Renato Mota, o aparecimento foi o maior contato de vida inteligente fora da Terra com humanos. “São 130 milhões de estrelas. Achar que só a Terra é habitada é egoísmo. Hoje a questão não é mais se existe vida fora da Terra, já sabemos. A questão agora é quando eles vão se apresentar”, defendeu.

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Onde tudo aconteceu – Fonte – efeitotemporal.blogspot.com.br

Segundo Mota, as respostas apresentadas pelos órgãos oficiais sobre a ‘Noite dos Ovnis’ são suposições. “Não podia ser estrela porque estrelas não podem ser captadas por radares; guerras de luz não podem ser vistas pelos olhos humanos. Não há nada que responda isso a não ser que foi um contato. Para mim esse é um mistério resolvido, eram naves de civilizações avançadas”, definiu.

Para o astrofísico da Universidade do Vale do Paraíba (Univap), Oli Luiz Vors Júnior, não há comprovação científica que afirme que há vida fora da Terra e que a explicação para a noite de 19 de maio foi a passagem de um cometa.

“Quando entra na atmosfera, [o cometa] esquenta e emite luz. Isso explica os pontos brilhantes e a detecção pelo radar, já que tem massa. O número pode ser explicado pelos meteoros que acabam acompanhando o cometa”, explicou.

Confidencial

À época do fato, o então Ministro da Aeronáutica, brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima, disse em entrevista coletiva com os pilotos que o fato seria apurado pelo órgão. O resultado foi um dossiê mantido sob sigilo desde 1986 e divulgado apenas em 2014.

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Documentos confidenciais divulgados pela FAB (Foto: Arquivo Nacional)

Na oitivas, os pilotos confirmam que viram pontos de luz no céu, que mudavam de cor e se movimentavam em alta velocidade. O dossiê com título “Possível Aparecimento de Ovni em São José dos Campos e Anápolis” concluiu que “os fenômenos eram sólidos e refletem de certa forma inteligências, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores”.

Os relatórios fazem hoje parte do acervo do Arquivo Nacional, sendo o segundo material mais acessado do acervo, atrás apenas dos relatórios da ditadura militar. Pela busca, todos os arquivos foram digitalizados e em 2014 o acesso tornou-se possível pelo site.

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Inconclusivo

G1 procurou o Comando da Aeronáutica para saber, 30 anos depois, sobre as respostas para a ‘Noite dos Ovnis’.
O órgão explicou por meio de nota que “não dispõe de estrutura e de profissionais especializados para realizar investigações científicas ou emitir parecer a respeito desse tipo de fenômeno aéreo”. Informou ainda que toda vez que algum objeto voador não-identificado é visto, é elaborado um relatório em registro público.

Fonte –

ASSISTA AO DESASTRE DA MAIOR MÁQUINA VOADORA DA HISTÓRIA

Fonte - http://www.sueddeutsche.de/auto/hindenburg-tragoedie-vor-jahren-es-ist-in-flammen-ausgebrochen-1.1348696-13
Fonte – http://www.sueddeutsche.de/auto/hindenburg-tragoedie-vor-jahren-es-ist-in-flammen-ausgebrochen-1.1348696-13

Fonte – http://super.abril.com.br/historia/assista-ao-desastre-da-maior-maquina-voadora-da-historia?utm_source=redesabril_jovem&utm_medium=facebook&utm_campaign=redesabril_super

Construído em 1930, o dirigível foi batizado em homenagem a Paul von Hindenburg, então presidente do país. A nave também era conhecida como Zeppelin – nome da companhia aérea alemã que a operava. Com 245 metros de comprimento, demandava 200 mil metros cúbicos de hidrogênio para decolar. Até hoje, é considerado a maior máquina voadora da história.

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O desastre do LZ 129 Hindenburg foi o primeiro acidente registrado em filme. Em 6 de maio de 1937, o Zeppelin, vindo da Alemanha, preparava-se para pousar em uma base naval em Nova Jersey, quando começou a pegar fogo. O incêndio pode ter sido causado por um vazamento de combustível ou mesmo uma sabotagem – a causa exata é desconhecida. A cerca de 100 metros do solo, o dirigível foi consumido pelas chamas. Das 97 pessoas a bordo, 35 morreram.

Veja o vídeo: