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NATAL E O FANTASMA DE SAINT-EXUPÉRY

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Comandante Antoine de Saint-Exupéry durante ba Segunda Guerra Mundial – Foto -John Phillips

Muitas pessoas escreveram e testemunharam a passagem de Saint-Exupéry por Natal, enquanto ele estava na Argentina.

AUTOR – Patrick de Bure

Antoine de Saint-Exupéry deixou a cidade francesa de Bordéus em 9 de setembro de 1929, no navio de carga e passageiros S. S. Massilia, da companhia de navegação Chargeurs Réunis, chegando a Buenos Aires em 12 de outubro, após dezoito dias de cruzando o Atlântico.

Ele retornará à França em 1 de fevereiro de 1931 no navio de passageiros S. S. Alsina e nunca mais retornará à América do Sul.

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S. S. Alsina – Fonte – https://www.marine-marchande.net/Perchoc/Perchoc-02/02-Perchoc.htm

No final ele permanecerá no escritório da Aéropostale na Argentina apenas 15 meses. Uma breve estada na América do Sul.

Entretanto várias pessoas da cidade brasileira de Natal, no extremo nordeste do Brasil e um local de muita importância na História da aviação da América do Sul, testemunharam a sua visita a esta bela cidade.

Os escritores locais Pery Lamartine de Faria (1995, p.65) e Nilo Pereira (que escreveu o artigo “Saint-Exupéry em Natal”, Tribuna do Norte, Domingo 14/04/1985) citaram artigos sobre o assunto anteriormente publicados em Natal e informaram sobre relatos de testemunhas oculares que indicaram a presença de Exupéry na cidade.

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1930: Saint Exupéry no serviço de correio argentino – Fonte – https://www.quora.com/The-Little-Prince-book-What-is-the-story-of-Antoine-de-Saint-Exup%C3%A9ry

De acordo com Pery Lamartine o que dificultava a pesquisa estava no fato de que na década de 1920 os pilotos franceses e brasileiros não registraram seus voos. Ainda segundo o escritor Pery, no antigo aeródromo de Parnamirim, que pertencia a Aéropostale, não se deixou nenhum documento sobre os desembarques de aeronaves neste local.

Saint-Exupéry fala sobre a árvore africana baobá em seu livro “O Pequeno Príncipe”, livro que todos deveriam ler. A obra contém uma parábola que diz exatamente “vamos livrar-nos das ervas daninhas antes de se tornarem baobás que poderiam explodir o planeta”.

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Detalhe da capa do livro J’ai vécu l’épopée de l’aéropostale, de Marcel Moré.

Existe um grande baobá plantado desde 1877 na cidade de Nísia Floresta, próximo a Natal. Mas esta não é a fonte de inspiração do escritor. Quando ele estava voando sobre as paisagens do norte da África, ele viu milhares deles. É uma pena que ele não tenha evocado a beleza de sua flor.

Saint-Exupéry nunca esteve em Natal em missão oficial em um avião.

Mas tenho um dilema e uma hipótese, que nunca foi confirmada.
Será que Antoine de Saint-Exupéry  fez uma escala em Natal de navio, quando seguia para Argentina para assumir seu posto?

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SOBRE O AUTOR – Patrick de Bure é francês, nascido em Paris no dia 24 de dezembro de 1937. É neto do fundador da companhia de aviação Aéropostale, o Sr. Marcel Bouilloux-Lafont, e chegou ao Brasil junto com sua família em setembro de 1940, a bordo do navio “Bagé”, do Lloyd Brasileira. No Rio de Janeiro viveu no bairro de Santa Teresa. Retornou para a França em 1946 e prestou o serviço militar na Força Aérea do seu país em 1957, atuando na África por trinta meses. Trabalhou três anos na Air France e depois na American Express, onde viajou por cinco continentes, em mais de sessenta países. A partir de 1998 passou a viver no Ceará e em 2010 vem residir em Natal junto com a sua esposa Eliane, natural da cidade potiguar de Mossoró. Grande entusiasta da História da aviação, tanto de seu país quanto do Brasil e da América do Sul, Patrick de Bure criou quatro interessantes e-books onde busca democratizar ótimas informações sobre o trabalho do seu avô, dos antigos aviões e dos seus valorosos aviadores.

Estes e-books são:

http://aeronauticabrasil.com/pt/apresentacao-site-ebook-da-historia-aeronautica-no-brasil/

http://www.histoireaeronautiquefrancaiseameriques.com/

http://aeropostaleameriquesud.com/

http://www.histoireaeronautiquepaysameriques.com/

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SAINT-EXUPÉRY FOI ABATIDO, OU NÃO, POR UM PILOTO DA LUFTWAFFE DURANTE A SEGUNDA GUERRA?

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Antoine Jean-Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry , um dos grandes escritores franceses – Fonte – https://disciplesofflight.com/antoine-de-saint-exupery/

SERÁ LANÇADO UM LIVRO QUE PROMETE APRESENTAR A PROVA DEFINITIVA QUE O AUTOR DE “O PEQUENO PRÍNCIPE” FOI DERRUBADO POR UM PILOTO ALEMÃO

Rostand Medeiros – Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

No Rio Grande do Norte existe uma antiga querela para saber se no período áureo da aviação o escritor e piloto francês Antoine de Saint-Exupéry esteve, ou não, em terras potiguares.

Para alguns potiguares certos apontamentos existentes em “O Pequeno Príncipe”, obra maior de Saint-Exupéry, possui ligações com paisagens e locais de Natal. Para outros essa afirmação não é verdadeira. 

Em todo caso já faz um tempo que foi criada essa polêmica, que só gerou um grande palco para intrigas e trocas de farpas. Um verdadeiro circo!  

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No Brasil a primeira edição de “O Pequeno Príncipe” chegou somente em 1945, pela Editora Agir, mas a estreia mundial ocorreu dois anos antes, em 6 de abril de 1943, nos Estados Unidos. Na foto uma das edições francesas – Fonte – https://www.terra.com.br/noticias/educacao/o-pequeno-principe-de-saint-exupery-completa-70-anos,a8a2b99cecbdd310VgnVCM5000009ccceb0aRCRD.html

Pessoalmente nunca dei maior importância ao fato da presença, ou não, deste grande escritor neste ponto extremo da América do Sul. Acho que a heroica história do período áureo da aviação em Natal é bem mais interessante que a passagem de um único personagem por essa terra. Mesmo esse personagem sendo Saint-Exupéry.

Mas o interessante é que a figura de Saint-Exupéry movimenta esse tipo de debate tanto aqui em Natal, como na Europa. Pois em breve será lançada uma obra que promete trazer a luz como esse brilhante homem morreu e que certamente vai acirrar essa polêmica no Velho Continente.

Fui feito para ser um jardineiro

“Se eu estiver doente, não me arrependo. O futuro terminantemente me assusta e eu odeio as suas virtudes robóticas. Fui feito para ser um jardineiro”. Foram estas as últimas palavras que o escritor e aviador francês Antoine de Saint-Exupéry deixou em uma nota, em sua mesa, antes de embarcar em seu último voo.

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Saint-Exupéry deixando a carlinga de um avião bimotor de fabricação norte-americana Lockheed F-5B-1-LO Lightning. As pequenas janelas no nariz do avião era onde estava instalada a câmera para a realização do reconhecimento aerofotográfico – Fonte – http://calanco.fr

Consta que ele foi morto pelo alemão Horst Rippert, piloto da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Uma teoria que nos últimos anos havia sido descartada e agora confirmada através de evidências conseguidas pelos principais pesquisadores sobre o desaparecimento do autor.

Os resultados, que ainda não foram anunciados, serão revelados em um livro que os quatro autores deste estudo esperam publicar no final do ano na França: o mergulhador e explorador profissional Luc Vanrell, que foi o descobridor dos restos do avião de Saint-Exupéry; o fundador alemão da Associação de Pesquisa de Aeronaves Perdidas durante a Guerra, Lino von Gartzen; o pesquisador e piloto Bruno Faurite; bem como o sobrinho e afilhado do escritor François d’Agay.

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Um Lockheed F-5B-1-LO Lightning de reconhecimento atuando no Pacífico – Fonte – NARA

O livro, que resolve um mistério com mais de sete décadas inclui fotos inéditas, testemunhos e outros detalhes que confirmam que a confissão feita pelo piloto alemão em 2008 era verdadeira. Uma teoria que havia sido descartada por que inicialmente não se encontrou buracos de bala, ou sinais de fogo, nos restos da aeronave de Saint-Exupéry, um avião bimotor de fabricação norte-americana Lockheed F-5B-1-LO Lightning, uma variante de reconhecimento fotográfico desarmada do caça Lockheed P-38 J Lighting, cujas partes foram recuperadas do mar em 2004, deixando todas as hipóteses abertas.

“Naquele dia havia outros aviões americanos na área, é por isso a confusão”, que também contribuiu para o fato de que os tiros não bateram nas asas, como Rippert tinha assegurado em 2008, mas na cauda, ​​como agora foi descoberto. Uma conclusão que não foi fácil de alcançar, uma vez que “o Lockheed F-5B de Saint-Exupéry fragmentou-se em quatro partes ao bater na água mar, ou tocar o fundo do mar”, como afirmou Bruno Faurite ao jornal espanhol ABC.

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Em 2003, o mergulhador Luc Vanrell descobriu os destroços de um avião mais tarde determinado a ser o piloto de Antoine de Saint-Exupéry, aproximadamente 60 anos depois que ele partiu da Córsega em rota para a França – Fonte -ww2wrecks.com

Pelos caprichos do destino Faurite nasceu no mesmo castelo onde o autor de “O Pequeno Príncipe” passou a infância.

Reconhecimento da aeronave

O naufrágio foi localizado pelo francês Luc Vanrell a uma profundidade de 87 metros, ao longo da ilha de Riou, perto da enseada de Sormiou, na região da cidade francesa de Marselha. A retirada dos restos da aeronave ocorreu em outubro de 2003. Foram encontradas partes da fuselagem, dos trens de pouso e mais de duas dúzias de fragmentos dispersos de metal. Depois se percebeu vestígios de um combate aéreo, mas com dados inconclusivos. 

Por estarem torcidos e dobrados, is restos apontavam que o avião tinha caído em alta velocidade no mar. Outra indicação mostrava que aquela aeronave atingiu a água em um ângulo quase vertical, o que sugeriu um homem inconsciente nos controles. 

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Restos do avião e seus descobridores – Fonte – http://calanco.fr

Em 7 de abril de 2004 os investigadores do Departamento Arqueológico Subaquático francês confirmaram que o avião, cuja matricula original americana era 42-68223, sem dúvida alguma foi o mesmo que foi pilotado pelo famoso escritor/piloto e onde ele encontrou a morte. Em junho de 2004 os fragmentos foram entregues ao Museu do Ar e do Espaço em Le Bouget, perto de Paris.

Mas a descoberta não resolveu o mistério do acidente. “Nós não sabemos por que aconteceu e provavelmente nunca saberemos”, disse ao jornal espanhol Patrick Granjean, o chefe de patrimônio do Departamento de Pesquisa Arqueológica Subaquática (DRASSM).

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Avião de Saint-Exupéry

Embora as autoridades e amigos tentassem demovê-lo de participar do conflito, com a Segunda Guerra o escritor Saint-Exupéry encontrou o significado do cumprimento de um dever que transcendia a sua felicidade individual. Inclusive aceitava o fato que pudesse lutar até o fim e de desaparecer em alguma missão de guerra.

Como se fosse uma de suas histórias, ele acabou abatido por quem, também pelo cumprimento de seu próprio dever, não sabia que acabaria derrubando seu próprio herói.

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Obergefreiter (OGefr) Horst Rippert, lotado no 3. Staffel do JGr. 200, o homem que derrubou o avião de Saint-Exupéry, fotgrafado na cabine de um ME 109.

“Em nossa juventude todos lemos e adoramos seus livros. Seu trabalho despertou a vocação de voar em muitos de nós. Adorei o personagem. Se eu soubesse que era ele nunca teria disparado”, admitiu a Horst Rippert aos 88 anos, depois de confessar, durante as investigações conduzidas por Luc Vanrell e Lino von Gartzen, que ele havia abatido Saint-Exupéry.

Rippert, que morreu em 13 de maio de 2013, em Wiesbaden, na Alemanha, também ofereceu detalhes que permitiram reconstruir de forma aproximada o último voo deste piloto e brilhante escritor.

Desvio de Rota

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O jovem  Saint-Exupéry – Fonte – https://www.quora.com/The-Little-Prince-book-What-is-the-story-of-Antoine-de-Saint-Exup%C3%A9ry

Antoine Jean-Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry nasceu em Lyon em 29 de junho de 1900, era filho do conde Jean de Saint-Exupéry e da condessa Marie de Fonscolombe. Era o terceiro dos cinco filhos desta família aristocrática, cuja morte prematura do pai colocou a todos em sérias dificuldades financeiras. Foi um aluno muito fraco, que falhou no exame de admissão à École Navale (Escola Naval) e depois estudou arquitetura por vários meses na École des Beaux-Arts (Escola de Belas Artes) em Paris.

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1930: Saint Exupéry no serviço de correio argentino – Fonte – https://www.quora.com/The-Little-Prince-book-What-is-the-story-of-Antoine-de-Saint-Exup%C3%A9ry

Em 1922 Exupéry obteve sua licença de piloto e tornou-se um dos pioneiros do voo postal internacional, nos dias em que as aeronaves tinham poucos instrumentos e quase nenhuma segurança. Mesmo assim ele voou sobre o Saara, a América do Sul (quando supostamente esteve em Natal) e não se intimidou. Mas é verdade que durante seus voos postais ele sofreu alguns acidentes que lhe deixaram com lesões. Um destes acidentes, no deserto da Mauritânia em 1927, lhe forneceu o pano de fundo para o livro “O Pequeno Príncipe”.

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Saint-Exupéry em uniforme militar – Fonte – http://www.trussel.com/saint-ex/stamps/equat2.htm

Saint Exupéry continuou a escrever e a voar até o início da Segunda Guerra Mundial, em 3 de setembro de 1939. Nos dias que se seguiram à declaração de guerra da França à Alemanha, Antoine de Saint-Exupéry foi mobilizado pela Força Aérea do seu país e recebeu a patente de capitão. Foi designado para o Groupe de reconnaissance II/33 (Grupo de reconhecimento II/33), ou GR II/33. Após o armistício da França com a Alemanha em 1940, ele seguiu para os Estados Unidos onde escreveu o seu mais famoso livro.

Após seus quase vinte e cinco meses na América do Norte, Saint-Exupéry voltou para a Europa para voar e lutar com os Aliados. 

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Saint-Exupéry a bordo do seu Lockheed – Fonte – https://disciplesofflight.com/antoine-de-saint-exupery/

Pouco antes das 9 da manhã horas do dia 31 de julho de 1944, Antoine de Saint-Exupéry, a bordo de um Lockheed F-5B-1-LO Lightning, partiu da base aérea de Borgo-Poretta, ao sul de Bastia, capital do departamento francês da Alta Córsega, na ilha da Córsega, para realizar uma missão reconhecimento fotográfico destinado a preparar o desembarque das forças Aliadas no sul da França, na chamada Operação Dragão.

Nesta missão primeiramente ele deveria fotografar as defesas alemãs na área da cidade de Grenoble, depois Annecy e finalmente Chalon-sur-Saône, todas na região do alto Vale do Ródano. Após a decolagem Saint-Exupéry entraria no território continental europeu na altura da cidade litorânea francesa de Saint-Tropez e seguiria em direção norte até os seus alvos. Era uma missão onde Exupéry percorreria entre ida e volta cerca de 1.700 quilômetros, grande parte do percurso pelo interior de sua amada França. Mas o Lockheed F-5B suportava bem essa missão, pois tinha autonomia superior para 3.500 quilômetros de voo.

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Antoine de Saint-Exupéry voa seu Lockheed F-5B-1-LO Lightning perto de Alghero, na costa da Sardenha, 1944 – Fonte – Fundação John e Annamaria Phillips.

Os radares da estação americana denominada “Colgate”, na ilha da Córsega, conseguiram segui-lo até cruzar a costa francesa em direção a Hyères, uma cidade perto da costa e a leste de Saint-Tropez.

O piloto Saint-Exupéry desviou da rota planejada, possivelmente para completar uma missão de reconhecimento fotográfico anterior em Marselha, que ele teve de abortar. Na sequência o traço da sua aeronave foi detectado pelos radares alemães a oeste da cidade de Lyon, a cerca de 300 quilômetros ao norte da região de Hyères.

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Pouso de um Lockheed F-5B – Fonte – NARA

Esta estação inimiga era denominada “Falter” e estava equipada com três radares modelos Freyas e dois Würzburg-Riesen. Seus operadores testemunharam a presença da aeronave não identificada em altas altitudes e vinda do sul, mas que estranhamente passou para um voo em altitudes bem mais baixas quando estava entre as cidades de Annecy e Grenoble.

Os inimigos estavam atentos

Cruzando informações geradas pelos americanos e alemães os pesquisadores acreditam que neste momento do voo Saint-Exupéry realizou um segundo desvio da rota planejada. E o objetivo foi sobrevoar o castelo de Saint-Maurice-de-Rémens, a cerca de 40 quilômetros a nordeste de Lyon.

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O castelo da família em Saint-Maurice-de-Rémens – Fonte – https://www.youtube.com/watch?v=SUbFXidl6mA

Este era um local especial, pois foi ali onde Saint-Exupéry passou sua infância com seus pais e seus quatro irmãos. Certamente ele fez o Lockheed F-5B perder altitude para contemplar a sua antiga vivenda e realizar algumas fotos com a câmera do avião. E essa não era a primeira vez que este romântico piloto/escritor realizou um sobrevoo sobre aquele lugar. Em uma missão anterior Saint-Exupéry, após realizar uma passagem sobre Saint-Maurice-de-Rémens para recordar o seu passado, teve de retornar para a ilha da Córsega em baixa altitude por causa de problemas em um dos motores do seu avião, o que o colocou ao alcance dos alemães. Mas nada lhe aconteceu.

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Um Messerschmitt Bf 109 G-6 alemão capturado pelos ingleses. Um avião deste modelo supostamente derrubou o avião de Saint-Exupéry – Fonte – NARA

De volta ao fatídico voo de 31 de julho de 1944, os pesquisadores descobriram que após o voo sobre o castelo ele se dirigiu para o sul e na área da cidade de Drauguignan, a cerca de 30 quilômetros da costa mediterrânea, os radares alemães perderam sinal de sua aeronave. A estação alemã “Falter” reportou então o caso do solitário avião inimigo aos pilotos da JGr. 200, ou Jagdgruppe 200 (Grupo de caças 200), no aeródromo da região de Aix-en-Provence, a noroeste de Marselha.

Sobre as esquadrilhas da Luftwaffe, a força aérea nazista, estacionadas no sul da França entre julho e agosto de 1944, os livros históricos apontam que havia na área apenas duas unidades operando com aviões de combate.

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Um Messerschmitt Bf 109 G-6 preservado, decolando na Alemanha para uma exibição aérea – Fonte – https://www.flyinglegends.com/aircraft/bf-109-g-4-red-seven-d-fwme.html

Uma delas era o 2.NAG 13, ou 2. Staffel (esquadrão) do Nahaufklärungsgruppe 13 (Grupo de reconhecimento de curto alcance 13), que contava com 11 pilotos e 7 aviões monomotores Focke-Wulf 190 A. Esse esquadrão operava no papel de reconhecimento tático e tinha como base a cidade de Cuers, poucos quilômetros ao norte de Hyères.

Já a outra unidade aérea da Luftwaffe na região era o JGr. 200. Este contava no seu inventário com 17 caças monomotores Messerschmitt Bf 109 G-6 e 31 pilotos operacionais. Mas no dia 30 de julho apenas 10 desses pilotos estavam em operação, com 8 disponíveis para o combate e 14 aeronaves em condições de voo. Um dos pilotos prontos para voar era o Obergefreiter (OGefr) Horst Rippert, lotado no 3. Staffel do JGr. 200.

Um alvo fácil

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Representação gráfica de como teria sido a queda do avião do famoso francês, na mesma área onde ocorreram os fatos em 1944 – Fonte – http://calanco.fr

O alemão decolou o seu ME-109 com o objetivo de reconhecer e atacar qualquer atividade aérea inimiga na costa. Algum tempo depois o piloto de caça conseguiu localizar um Lockheed F-5B que voava sobre o mar, em uma rota aparentemente entre Toulon e Marselha, seguindo em modo pendular e abaixo da altitude de segurança, o que surpreendeu muito o alemão.

Saint-Exupéry estava voando a cerca de 2.000 metros, quando era normal que uma máquina daquelas estivesse a 10.000 metros, situação que permitia a esses aparelhos norte-americanos Lockheed F-5B serem praticamente inalcançáveis ​​para a maioria dos caças nazistas. Rippert, mesmo sem observar danos aparente, achou que o bimotor a sua frente estivesse danificado devido à forma como seu piloto voava, indo tranquilamente de um lado ao outro. Nem parecia um avião de combate sobrevoando uma área conflagrada. 

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Outra composição gráfica do ataque do avião do alemão Horst Rippert contra a aeronave de Saint-Exupéry – Fonte – http://calanco.fr

É realmente estranho que um piloto como Saint-Exupéry, com mais de 6.500 horas de voo, estivesse tão baixo em uma área com a presença de inimigos, tendo sob seu comando uma potente aeronave com enorme capacidade para voos em altitudes elevadas e voando de modo pendular.

O alemão não encontrou dificuldade em seguir o Lockheed F-5B sem aparentemente ser visto pelo seu adversário e decidiu atacar. Partiu picado na direção do esguio bimotor inimigo, surgiu por trás e abriu fogo. Na sua visão ele despejou várias rajadas na asa esquerda, após o que parte dela caiu e a máquina colapsou. O piloto da Luftwaffe ainda pode ver como o avião foi sendo consumido pelas chamas e despencou na água sem que ninguém pulasse para fora da carlinga.

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Comandante Antoine de Saint-Exupéry, das Forces Aériennes Françaises Libres – Foto -John Phillips

Poucos dias depois o alemão soube do desaparecimento do escritor e foi quando percebeu o que aconteceu. Embora atormentado, Horst Rippert continuou aguardando a notícia que o infortunado piloto do avião que ele abateu, não era o autor que ele tanto admirava.

Algumas testemunhas na área da Baía de Carqueiranne, a oeste da cidade de Toulon, alegaram ter visto a queda deste avião. Dias depois chegou à praia um cadáver desfigurado e queimado, com uma insígnia de oficial francês. Este foi enterrado pouco depois sem ser identificado, mas o seu túmulo é considerado e reconhecido como o local onde repousam os restos mortais de Saint-Exupéry.

Não foi um suicídio

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Esta foi a pulseira encontrada no mar que ajudou a confirmar o local da queda do Lockheed no Mediterrâneo, como pertencente a Antoine de Saint-Exupéry, 60 anos depois que o seu voo desapareceu – Fonte – emaze.com

Em 1998, mais de meio século depois, um pescador na costa de Marselha chamado Jean Claude Bianco encontrou emaranhado em suas redes de pesca uma pulseira de prata com as inscrições SAINT-EXUPERY e CONSUELO, o primeiro nome da esposa do autor, Consuelo Suncín-Sandoval Zeceña. Esta descoberta fortuita foi a prova cabal da morte do até então desaparecido Saint-Exupéry e ajudou na posterior localização dos restos do Lockheed F-5B do famoso francês.

Para François d’Agay, que sempre lembrou de seu tio cercado de papéis, desenhos e escritos, ao ver o bracelete pela primeira vez comentou que “Naquele momento eu senti pena dele”.

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Luc Vanrell (E), o mergulhador, e Jean-Claude Bianco (D), o pescador que achou a pulseira, durante uma cerimônia na Câmara Municipal de Marselha – Fonte – http://calanco.fr

Mas igualmente o sobrinho ficou feliz com a descoberta, pois finalmente conheceu seu destino. Isso eliminou para família todas as falsas hipóteses de que Saint-Exupéry teria sofrido um acidente devido ao seu estado de saúde, ou que houvesse provocado deliberadamente um acidente pela forte tristeza que sentia devido a Guerra. Situações nas quais seu afilhado nunca acreditou.

Mas como sempre acontece com figuras famosas que desaparecem repentinamente, sempre pairaram as dúvidas e “teorias da conspiração”.

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Saint-Exupéry e seu Lockheed F-5B-1-LO Lightning  no solo – Fonte – http://calanco.fr

Durante a guerra Saint-Exupéry realizou com sucesso quase uma dúzia de missões, fotografando principalmente o Vale do Ródano ocupado pelos nazistas. Mesmo assim, por conta dos seus 44 anos de idade, ele foi considerado um velho se comparado à maioria dos homens que realizavam as mesmas tarefas e deveres. Daí sempre surgiu dúvidas sobre em relação a sua morte. Alguns lembravam seus antigos acidentes, o que suscitava dúvidas sobre o seu desempenho nos comandos de um Lockheed F-5B-1-LO Lightning. Um avião de difícil pilotagem e que não aceitava erros tolos.

Diziam que uma outra razão para o seu desaparecimento seria o fato de Saint-Exupéry está acima do peso na época, além de fumar muito e não praticar atividades físicas. Daí surgiu a hipótese que ele teria tido um desmaio em voo e perecido.

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Fonte – https://disciplesofflight.com/antoine-de-saint-exupery/

Já em relação a um possível suicídio, este foi um pensamento que permaneceu muito ativo na França durante anos, pois era de conhecimento geral que Saint-Exupéry havia sofrido depressões psicológicas.

Mesmo com o testemunho daqueles que o conheceram, que informavam sobre o seu alto senso de responsabilidade, não impediu que esta afirmação proliferasse. Ao longo dos anos seus familiares e amigos questionaram de maneira veemente a ideia que ele teria praticado suicídio com seu avião.

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Fonte – https://disciplesofflight.com/antoine-de-saint-exupery/

Afirmação sem documentação

O ponto de viragem destas teorias aconteceu em julho de 2006, como resultado da busca do fundador alemão da Associação de Pesquisa de Aeronaves Perdidas durante a Guerra, Lino von Gartzen.

Interessado em aviões Messerschmitt, Gartzen chegou ao veterano Horst Rippert, antigo membro do JGr.200 e jornalista esportivo na época do encontro. Já no primeiro momento, ao saber quem Gartzen era, o antigo piloto confessou imediatamente – “Abati Saint-Exupery”.

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Membros do Jagdgruppe 200, ao lado de uma das aeronaves do grupo, que está embaixo de uma rede de camuflagem – Fonte – http://www.trussel.com

O antigo piloto alemão aliviava de sua mente um segredo que ele manteve durante 64 anos. Segredo que não divulgou antes, pois imaginava que sua revelação teria sido uma catástrofe na sua vida no pós-guerra. Uma vida vitoriosa na imprensa esportiva alemã, pois Horst Rippert chegou a dirigir o serviço esportivo da ZDF, a segunda cadeia de televisão alemã, participando inclusive das organizações dos Jogos Olímpicos de Munique em 1972.

Mas o grande problema em relação ao relato de Rippert é que ele não tem confirmação de outras fontes.

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Comandante Antoine de Saint-Exupéry, Grupo de Chasse II/33, Forces Aériennes Françaises Libres , em um avião de reconhecimento fotográfico Lockheed F-5B em 1944. Saint-Exupéry afirmou que “A guerra não é uma aventura. É uma doença” – Fonte – Fundação John e Annamaria Phillips

Os registros de lutas aéreas da Luftwaffe em 31 de julho de 1944 não mostram a derrubada de nenhuma aeronave de reconhecimento na área onde Saint-Exupery pereceu. Nem as reivindicações oficiais de vitórias do antigo Obergefreiter Horst Rippert, feitas na época da Guerra, existe nas datas próximas ao acontecimento com Saint-Exupery alguma vitória sobre aviões modelo P-38 ou seus similares. O mais próximo é um B-24 abatido em 24 de julho e um Spitfire em 12 de agosto de 1944. É oficialmente confirmado um total de 28 aviões derrubados por Rippert durante o conflito.

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Foto de John Phillips, maio de 1944, Alghero, Sardenha.

Apesar de Rippert ter comprovadamente derrubado em combate caças P-51, Spitfire e Typhoon, além de bombardeiros Mosquito, B-17, B-24, B-26 e outros, existem algumas discrepâncias quanto à confirmação das reivindicações de Horst, devido ao fato de serem alegações feitas no final da guerra e poucos documentos sobreviveram para permitir uma verificação apurada de suas vitórias tardias. 

Promete-se que este livro que será logo lançado vai colocar novas luzes sobre estes fatos.

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1935: Antoine de Saint-Exupéry e André Prévost, diante do Caudron C.630 Simoun, F-ANRY, antes de um voo para Saigon, no Vietnã – Fonte – https://www.quora.com/The-Little-Prince-book-What-is-the-story-of-Antoine-de-Saint-Exup%C3%A9ry

Apesar de todas as dúvidas, o Ministério da Defesa Nacional reconheceu que Antoine de Saint-Exupéry “morreu pela França” no dia 13 de julho de 1944 e em ação de combate. 

Provavelmente sua morte continuará sendo um mistério. Mas certamente o debate não vai acabar nem tão cedo. Pois no meio de tudo isso estão os velhos resquícios da ocupação da França pelos nazistas, na forma como os franceses e alemães se encaram e se repudiam. 

O AVIÃO DA FOTO – MEMÓRIAS FOTOGRÁFICAS DA SEGUNDA GUERRA NO NORDESTE DO BRASIL

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O Curtiss P-40E-1 da Força Aérea Brasileira (FAB) acidentado no Campo do Pici, Fortaleza, durante a Segunda Guerra Mundial.

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte IHGRN

Já faz algum tempo que eu consegui e mantenho algumas ótimas amizades com cidadãos estadunidenses que tiveram antepassados baseados no Nordeste do Brasil durante seus períodos de serviço ativo na Segunda Guerra Mundial.

Entre eles está Bill Bray, cujo sogro serviu na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), ficando baseado entre Salvador, Recife, Natal e Fortaleza. Ele tinha uma função na área de fotografia aérea da aviação naval e nas suas horas vagas gostava de fotografar as facetas da guerra, as paisagens e as pessoas do grande e exótico país tropical da América do Sul onde viveu por alguns anos.

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O mesmo avião em foto da coleção do Sr. Paulo J. Pinto. Através de Bill Bray.

Recentemente Bill me enviou a foto da aeronave que abre este artigo e me perguntou se conhecia algo sobre o que a imagem mostrava[1].

As indicações da foto apontavam para um acidente ocorrido em Fortaleza, no Campo do Pici, ou o Pici Field para os americanos. Mas sem maiores dados.

Além da foto realizada pelo seu sogro, ele fez a gentileza de me enviar duas fotos da coleção do Sr. Paulo J. Pinto, a quem não conheço. Bill me informou ser um oficial da Força Aérea Brasileira (FAB), atualmente aposentado, e estas últimas fotos teriam sido obtidas em um arquivo de fotos da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Então fui procurar informações para ajudar este amigo!

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Coleção do Sr. Paulo J. Pinto. Através de Bill Bray.

Um Grande Avião

Sem maiores problemas sabemos que a aeronave clicada é um caça Curtiss P-40, considerada uma das aeronaves mais facilmente reconhecíveis entre tantas que participaram da Segunda Guerra Mundial. E tudo graças aos dentes brancos perolados pintados dentro de uma imensa boca de tubarão vermelha no nariz da aeronave.

Podemos ver que a aeronave em questão realizou um pouso de “barriga” em uma área sem asfalto, provavelmente devido a algum defeito em seu trem de pouso. E pela foto podemos deduzir que o piloto era bom!

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O mesmo avião envolvido neste acidente, em um interessante desenho artístico – Fonte – http://www.britmodeller

 

Das três pás da hélice do P-40 apenas duas estão retorcidas, apontando que o avião tocou o solo e se arrastou a baixa velocidade, empenou duas das pás da hélice e a terceira travou intacta. Pelo rastro no solo, na dianteira do P-40, dá para ver que o avião rodopiou e se deslocou para trás por alguns metros.

Em relação ao avião da foto ele é um dos seis P-40E-1 entregues pelos Estados Unidos no primeiro semestre de 1942, através dos acordos Lead Lease. Um detalhe – O Brasil foi o país latino americano que mais aproveitou destes acordos. Entre março de 1942 e o fim do ano fiscal de 1947 chegaram US$ 357.006.600,90 em equipamentos bélicos e dinheiro para construção de bases de apoio logístico.

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O avião “01” em outro interessante desenho – Fonte – tropasearmas3.xpg.uol.com.br

Os especialistas em aviação histórica brasileira afirmam que estes seis aviões recebidos pela FAB eram da versão P-40E-1-CU. As informações apontam que estas aeronaves eram novas, “0 km”, e seriam destinadas a uma encomenda da Royal Air Force (RAF) para proteger os céus do ainda imponente Império Britânico. Tanto assim que estes P-40E-1 chegaram a Natal ostentando suas matriculas originais (iniciadas pelas letras “ET”) e a típica pintura que esta força aérea utilizava em seus caças durante a Segunda Guerra. Eles também vieram da fábrica dos Estados Unidos com as famosas bocas de tubarão.

Consta que estes seis P-40 foram desviadas para o Brasil para cumprir compromissos dos Estados Unidos em relação ao reequipamento das Forças Armadas brasileiros e o processo em questão tinha urgência.

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Desenho do “01” enviado por Bill Bray.

Andei pesquisando sobre a origem destes P-40E-1, consultando sites que possuem extensas listagens da fabricação destes aviões pela empresa Curtiss-Wright Corporation Airplane Division em Buffalo, Nova York. Descobri que as aeronaves P-40E-1 e suas variantes que não foram utilizados pelos Estados Unidos, foram oficialmente enviados aos ingleses, russos, australianos e até aos neozelandeses. Produziram-se 1.512 P-40E-1 e, ao menos oficialmente nas listagens da fábrica Curtiss, nenhum deles veio para o Brasil.

Então como estes seis chegaram a Natal?

Apenas mais uma “magica” da burocracia militar. Alguém com mais estrelas e galões achou que o Brasil deveria receber seis P-40E-1 naquele momento e assim foi feito.

Em Ação No Litoral

Em 7 de agosto de 1942 aconteceu o primeiro voo de um P-40E-1 na Base Aérea de Natal. Estes aviões então passaram a fazer parte do inventário do “Agrupamento de Aviões P-40”, uma das primeiras esquadrilhas de caças operacionais da FAB. A partir de 24 de dezembro de 1942 esta esquadrilha seria denominada “Grupo Monoposto-Monomotor”.

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P-40, uma grande aeronave.

Primeiramente estas aeronaves receberam uma numeração na FAB que ia de 01 á 06 e posteriormente receberam as numerações de quatro dígitos da jovem Força Aérea Brasileira. No caso destes aviões foi de 4020 á 4025.

Empregados entre 1942 e 1954, os P-40 da Força Aérea Brasileira foram as primeiras aeronaves capazes de realizar missões de caça e defesa aérea no Brasil durante a Segunda Grande Guerra. Nesse primeiro semestres de 1942 estes P-40E-1 iniciaram as chamadas “Coberturas aéreas”, ou seja, o acompanhamento de navios que viajavam fora de comboios e próximos a costa dos estados de Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte e Ceará, além do patrulhamento marítimo e ações armadas no caso de aparição de alguma nave inimiga.

Sabemos através da leitura do livro História da Base Aérea de Natal (Ed. Unigversitária, Natal, 1980), de autoria do coronel aviador Fernando Hippólyto da Costa, que no dia 1 de outubro de 1942 o navio Almirante Jaceguay, da Marinha do Brasil, saiu do porto de Natal para uma missão de apoio a guarnição da Marinha na cidade de Macau, na costa do Rio Grande do Norte. Quem acompanhou este velho navio realizando a sua proteção aérea durante duas horas e trinta minutos de voo foi o major aviador Ernani Pedrosa Hardman. Ele utilizou o avião monomotor de caça P-40E-1, com o número 01 pintado na cauda. O mesmo da foto que abre este texto.

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O Ministro da Aeronáutica Salgado Filho (de terno branco) e oficiais da recém criada FAB no Campo dos Afonsos-RJ em 1942. Foi nesta época que a aeronave da foto chegou a Natal.

O mesmo major Hardman já havia realizado outros voos de patrulha, inclusive o primeiro utilizando os P-40E-1 de Natal, fato que ocorreu no dia 18 de agosto de 1942 e a aeronave foi o mesmo de numeração 01[2].

Se analisarmos com atenção não se pode deixar de comentar que essas missões mostram claramente como era precária a situação das forçar armadas brasileiras em termos de meios operacionais naquela época.

Almirante Jaceguay era um navio hidrográfico construído em 1917, com 815 toneladas, cujo funcionamento de seu motor era a carvão e tinha 87 metros de comprimento. Mas com a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial o velho Jaceguay foi armado com dois canhões de 47 mm, 16 cargas de profundidade e foi reclassificado como uma “corveta”. Se o navio não tinha tanta capacidade de combate, a ideia de se colocar um P-40E-1 armado apenas com metralhadoras e bombas leves para atuar contra um submarino nazifascista era muito mais simbólica do que prática. Para uma missão como aquela conseguir algo mais efetivo o major Hardman deveria está em um avião como o Grumman TBF Avenger, equipado com cargas de profundidade modelo Mark-17, com 300 kg de explosivos TNT.

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Carga de profundidade modelo Mark-17 – Fonte – NARA.

Mas se a realização da missão era limitada em termos bélicos, isso nada desmerece a coragem e a vontade de lutar daqueles brasileiros. Principalmente quando observamos que, segundo relatos de pesquisadores alemães e suecos, no dia 1 de outubro de 1942, a cerca de 300 milhas náuticas da costa do Maranhão, o submarino alemão U-514 espreitava as aguas do Atlântico Sul atrás de novas vitimas. Esta nave era comandada pelo Kapitänleutnant Hans-Jügen Auffermann, estava no seu 48º dia de patrulha de combate, após haver saído da cidade alemã de Kristiansand no dia 15 de Agosto de 1942.

Até o dia do voo do major aviador Hardman para proteger o Almirante Jaceguay o submarino U-514 já tinha afundado quatro navios de carga (dois brasileiros e dois ingleses) e danificado um (canadense) entre a região de Trinidad e a foz do rio Amazonas. No dia 12 de outubro o U-514 afundaria um navio de carga americano, depois estenderia sua patrulha até a costa do Ceará e então retornaria para Alemanha[3].

Flying Tigers

Observando o livro do coronel Fernando Hippólyto da Costa encontrei uma listagem de missões dos aviões da FAB em Natal no ano de 1942 e descobri que o P-40E-1 da foto era quase sempre utilizado pelo major aviador Hardman, comandante da esquadrilha, e pelo capitão aviador Roberto Faria Lima. Talvez um deles tenha realizado com sucesso a aterrissagem forçada em Fortaleza e cuja aeronave foi fotografada pelo sogro de Bill Bray.

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Infelizmente não pude atender ao pedido do meu amigo norte-americano. Especificamente sobre o acidente da foto nada tenho. Mas aparentemente as avarias foram leves, pois no livro História da Base Aérea de Natal encontrei a indicação que o 01 continuou na ativa.

Em 24 de setembro de 1945, com o fim da guerra e da importância de Natal como ponto estratégico, cinco dos P-40E-1 foram enviados para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e depois para Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Entre eles estava o P-40E-1, número da FAB 4020, o velho 01 da foto.

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Segundo autores aeronáuticos um dos aviões que chegaram a Natal em 1942 foi destruído em Recife, em uma instrução de voo.

Foi entre dezembro de 1941 e julho de 1942 que a esquadrilha Flying Tigers, comandados pelo general Claire Lee Chennault, tornou famoso o caça P-40 e sua icônica pintura de boca de tubarão. Esta era uma unidade de pilotos voluntários americanos oficialmente denominados American Volunteer Group (AVG), que foram contratados pela Força Aérea Nacionalista da China de Chiang Kai-Shek para lutaram contra os japoneses que ocupavam seu país e os Flying Tigers abateram 299 aeronaves inimigas confirmadas.

Sem duvida o P-40 foi o caça monomotor americano mais importante nos dois primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. Era a única aeronave disponível em grandes quantidades (e, portanto, a um custo relativamente baixo de US $ 45.000 cada) e com prazos de entrega aceitáveis.

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Grandes quantidades dessas aeronaves foram posteriormente construídas no decorrer de uma longa carreira pela empresa Curtiss. Um total de 13.740 aviões deste modelo saiu das linhas de montagem entre 1939 e 1944 e, tal como aconteceu com muitos aviões de combate envolvidos neste conflito, foram fabricados uma dúzia de versões à medida que a aeronave ia sendo modificada durante a guerra. Apenas dois outros caças americanos foram produzidos em maior número, o North American Aviation P-51 Mustang e o Republic P-47 Thunderbolt. 

Os P-40 tinham fabricação semi modular, o que facilitava a sua manutenção e fez a aeronave tolerar as piores condições ambientais, lutando em qualquer lugar. Dos desertos do Norte da África às matas da Nova Guiné, das tórridas Índias Orientais Holandesas, ao clima polar da União Soviética e do Alasca, o ronco do seu motor foi ouvido.

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Apesar disso esta aeronave nunca foi considerada um caça de primeira linha, como os famosos P-51, ou o Supermarine Spitfire inglês. Era medíocre em alta altitude, sendo mais lento e menos manobrável do que seus inimigos. E o motivo estava no seu motor Allison de 12 cilindros. 

Embora o desempenho geral não tenha sido excelente, o P-40 podia suportar quantidades incríveis de danos de batalha e na mão de pilotos habilidosos possuía alguma capacidade de combate.

Atualmente cerca de quinze a vinte P-40 ainda são aeronavegáveis  em todo o mundo. 

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Alguns dos poucos P-40 remanescentes e em condições de voo em uma apresentação aérea.

O P-40E-1 era alimentado por um motor Allison V-1710-39, de 1150 hp, com 12 cilindros em V e refrigeração a líquido. A velocidade máxima era de 560 kph, com uma taxa de escalada inicial de 2.100 pés por minuto. Uma altitude de 20.000 pés poderia ser alcançada em 11,5 minutos. O teto do serviço era de 29 mil pés. O alcance máximo foi de 1.040 quilômetros de distância (limpo) e 2.250 quilômetros com um tanque de combustível extra de 141.5 Imp gal. Tinham um peso vazio de 3.039 kg, uma envergadura de 11,36 m, um comprimento de 10,14 m e uma altura de 3,75 m.

NOTAS


[1] Na mesma foto é possível ver ao fundo um dirigível Blimp, dos esquadrões “ZP” da US Navy, utilizados no patrulhamento antissubmarino e amarrado em um mastro feito a partir de árvores locais.

[2] Vale ressaltar que desde meados de 1941 que a aeronáutica militar brasileira havia começado os patrulhamentos aéreos em todo litoral brasileiro, em muitos casos utilizando até inofensivos aviões de instrução. Apesar de obviamente os aviões de instrução não poderem atacar submarinos, os líderes militares acreditavam que a simples presença destas aeronaves vigiando as rotas marítimas restringia a liberdade de ação dos submarinos. Caso um submarino fosse avistado era possível alertar a navegação mercante e enviar aviões de guerra para a área de ataque. Existem relatos de aviadores naquelas aeronaves primitivas, muitas sem comunicação alguma, a 25 milhas marítimas (pouco menos de 50 quilômetros), ou mais, a partir da costa.

[3] O U-514 era um submarino germânico do tipo IX-C, tendo sido comissionado em 24 de janeiro de 1942 e aquela era sua primeira patrulha de combate. Afundou em sua carreira quatro navios e danificou dois e foi destruído em 8 de julho de 1943, a nordeste do Cabo Finisterre, Espanha, Na posição 43º37’ N 08º59’ W, por foguetes disparados de uma aeronave Liberator inglesa. Todos os 54 membros de sua tripulação morreram nesta ação.

NOSSA NOVA ENTREVISTA SOBRE A SEGUNDA GUERRA EM NATAL

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Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Recentemente eu tive a grata oportunidade de conceder uma entrevista a revista BZZZ (número 45, edição de março de 2017) sobre minhas opiniões a cerca De certos aspectos da história de Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Foi uma entrevista muito boa, muito positiva, conduzida pelo competente jornalista Rafael Barbosa, que para os esquecidos de plantão é o coautor, junto com o também jornalista Paulo Nascimento, do livro “Valdetário Carneiro: A essência da bala”. Trabalho que considero muito bom e informativo sobre os aspectos da violência recente no Rio Grande do Norte.

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Eu já era fã do Rafael e isso só ajudou muito o nosso contato. Basicamente nessa nova entrevista da BZZZ o Rafael procurou trazer para o leitor o que ficou deste contato entre os potiguares e os militares dos Estados Unidos que aqui estiveram.

Expressões novas, alterações no modo de falar do pessoal local, novos gestos introduzidos por este contato e muito mais. Quem também foi entrevistada foi a professora Flavia de Sá Pedreira, da UFRN, que deu um verdadeiro show de informações sobre o tema.  

Minha participação foi mais limitada, mas nem por isso deixei de gostar do resultado final. Valeu mesmo grande Rafael.

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Capa da revista BZZZ número 45, edição de março de 2017.

1943 – UM DIA DIFERENTE EM PONTA NEGRA

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Grupo de militares americanos se divertindo na Praia de Ponta Negra, perto de Natal, durante a Segunda Guerra Mundial. Mas nem todos os dias foram assim tranquilos nesta bela paisagem – Fonte – http://www.gettyimages.com.br/

MEMÓRIAS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL EM NATAL 

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Todos nós sabemos que diante da relevância da história da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, são bastante escassos os trabalhos ligados as memórias dos brasileiros que estiveram no front europeu.

Se a situação dos trabalhos de história ligados as pessoas que cruzaram o oceano para lutar na Itália é no mínimo limitada, mais difícil são os depoimentos daqueles que estiveram patrulhando as nossas praias, aguardando a chegada de um inimigo que poderia desembarcar a qualquer momento.

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Esses eram os inimigos – Submarino alemão U-848 atacado em 5 de novembro de 1943. Foto obtida a partir do avião do tenente Charles A. Baldwin, da reserva da marinha americana, esquadrão VB-107.

Defendendo o Nosso Litoral

Quatro meses antes do dia 22 de agosto de 1942, dia oficial da declaração de guerra do Brasil contra a Alemanha e a Itália, o então ministro da guerra, general Zenóbio da Costa cria o chamado “Plano de Defesa do Exército do Nordeste”. Em suas linhas estão as ordens para milhares de soldados brasileiros designados para esta missão. Eles deveriam exercer forte vigilância sobre o litoral e este trabalho cabia aos homens ligados a 7ª Região Militar, então um órgão de comando regional (atualmente extinto) do Exército Brasileiro, com sede em Recife. A Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil também participavam destes esforços de defesa, mas de outras maneiras.

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Militares brasileiros em serviço de vigilância em uma praia potiguar. O primeiro a direita, de pé, é o sargento de infantaria Tertuliano de Souza Rêgo, de São Miguel, Rio Grande do Norte – Fonte – Livro “João Rufino, um visionário de fé”, de Rostand Medeiros, 2010, pág. 80.

Unidades do exército foram deslocadas para as praias nordestinas. Homens de várias partes do país ocupam o litoral, em uma forma de defesa um tanto questionável no sentido bélico. Na verdade eram mais observadores de ocorrências anômalas nas nossas praias, que propriamente uma força de combate capaz de deter uma possível invasão.

Mas eram importantes em sua função e esta atividade tinha seu valor.

Acredito que as altas patentes militares brasileiras apontavam para outros objetivos. Como o de evitar o desembarque de espiões através de submarinos e a própria questão do contexto psicológico de transmitir a população destas regiões costeiras que as nossas forças estavam presentes nas nossas praias, participando da nossa defesa.

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Soldado brasileiro observando o litoral do Nordeste em busca de submarinos nazistas, mas em uma condição de trabalho muito limitada – Fonte – Coleção do autor.

Fosse ou não por estas razões, o certo é que a vida destes soldados do nosso exército em patrulhas litorâneas não era nada fácil.

Além de terem de aguentar as provocações daqueles que diziam que eles estavam na praia “tomando sol”, havia a precariedade de alojamentos, da alimentação, a incerteza da aparição do inimigo, a monotonia das praias desertas, o desgaste provocado principalmente pelo valoroso sol nordestino, pelo sal, pela areia, vento, da chuva que de vez em quando caía e a saudade de casa, principalmente para aqueles que tinham vindo de longe.

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Soldados brasileiros

Realmente a situação era monótona. Mas nem sempre!

A Triste Chegada de um Estrangeiro na Praia de Ponta Negra

Anos atrás, quando nem sonhava escrever livros sobre história, conheci o Senhor Clóvis Ramalho Ribeiro Dantas, pai de nossa grande amiga, a economista Vivianne Fernandes Ribeiro Dantas, esta uma competente funcionária do Tribunal Regional do Trabalho de Natal.

Seu Clóvis, como eu o chamava, era aposentado do antigo BANDERN, homem sério, trabalhador, maçom, calmo e que gostava de contar histórias da época da Segunda Guerra. Falava sempre de seus sofrimentos como um dos “praianos”, como eram chamados estes combatentes litorâneos. Narrava sobre as patrulhas, da falta do que fazer do desgaste de ficar olhando o dia todo o mar, das patrulhas noturnas vendo e do dia a dia desta função.

Mas um dia algo surgiu no horizonte e tudo foi diferente e movimentado.

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Praia de Ponta Negra na década de 1930, em fotografia de Jaeci Emereciano Galvão.

Seu Clóvis narrou que era no “começo do ano de 43, em janeiro”, ele estava de patrulha na região de Ponta Negra, na área próxima a atual Via Costeira, região bem deserta do nosso litoral naquela época, mas que atualmente concentra suntuosos hotéis que recebem milhares de turistas que visitam Natal.

Segundo ele foi um amigo seu, também militar, que foi o primeiro a avistar o pequeno barco. Para esta pessoa, o que chamou a sua atenção para o mar foi vários pássaros volteando sobre um ponto e depois ele percebeu a pequena embarcação.

Logo alguém, ou a própria maré, trouxe o barco para terra e vários patrulheiros brasileiros foram olhar. Seu Clóvis estava entre eles.

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Típica balsa de salvamento marítimo, utilizada em aviões norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Elas eram pintadas de amarelo para melhor visualização – Fonte – NARA.

O que chamou atenção dele, ainda quando estava caminhando a certa distância da balsa, foi o cheiro de carne podre. Dentro do barco salva-vidas estava a razão; havia um corpo humano em estado de putrefação. Era um homem, militar norte americano, com roupas e divisas de um oficial do exército daquele país. O corpo estava bem desidratado, muito queimado, com várias feridas na pele provocadas pelo sol e pelos pássaros, a cabeça pendendo na beira da balsa e, o que mais chamou a atenção de Seu Clóvis, os lábios do falecido se abrindo de forma grotesca e mostrando a arcada dentária, devido à ação do sol.

Na época ele me contou que se aguentou como pode, mas muitos colegas desandaram a vomitar diante do quadro. Outros fizeram o sinal da cruz e rezaram pela alma do morto.

Era a guerra que, mesmo sem chegar diretamente a Natal, mandava um recado dizendo que existia. 

Sinais de uma Tragédia no Atlântico

Outra coisa que chamou atenção do jovem soldado brasileiro era uma pequena bolsa que o americano trazia amarrada si. Um sargento abriu para verificar o conteúdo e encontrou, segundo Seu Clóvis, várias “plaquinhas, daquelas que tinham nomes”.

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Ele estava falando das famosas placas de identificação, existente em vários exércitos envolvidos durante a Segunda Guerra Mundial. Utilizadas primariamente na identificação do seu portador em caso de morte ou ferimento, as plaquinhas serviam também como fonte de informações médicas para tratamento, sempre trazendo o tipo sanguíneo e outros dados. Os norte americanos chamavam este material de “Dog Tag”, por causa de sua semelhança com as placas colocadas em coleiras, utilizadas para identificar cachorros.

Logo chegaram à praia muitos militares americanos. Eram oficiais e praças, que reviraram o corpo, revistaram o que havia, fotografaram tudo, tomaram notas, buscaram informações junto aos patrulheiros através de intérpretes. Tudo sem muita conversa, sem choro, calados e reservados. Em pouco tempo os militares estadunidenses pegaram o cadáver, a bolsa com as plaquinhas, a balsa, colocaram em um veículo e foram embora.

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Treinamento de militares americanos em uma balsa salva-vidas.

O natalense Clóvis Ramalho Ribeiro Dantas nunca mais esqueceu este dia, nem este fato. Mas até a sua morte, ocorrida em 2008, nunca soube quem era o americano na balsa. Achava que o ocupante do barquinho fora vítima de algum submarino, que afundou um navio e jamais soube seu nome.

Vida que segue.

Foi Notícia até na Austrália

Eu nunca mais esqueci a história que Seu Clóvis me contou, até pela riqueza de detalhes e a forma eloquente como ele narrava este episódio. Mas ao mesmo tempo, devido à falta de informações transmitidas aos brasileiros sobre o corpo na balsa, poucos eram os detalhes sobre o caso.

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Nota sobre o evento de Ponta Negra em jornal australiano

Recentemente me lembrei da história de Seu Clóvis e como hoje temos esta inigualável ferramenta (tanto para o bem, como para o mau) que se chama internet, me veio a mente procurar manter contatos com pessoas pelo mundo afora, buscando alguma informação sobre este episódio. Em um fórum sobre aviação, deixei informações e, para minha sorte e surpresa, através do Sr. Henry F. Mann, de Sidney, na Austrália, me mandou uma prestativa mensagem onde remetia as fotos de duas páginas de antigos jornais do seu país. Os periódicos eram de janeiro de 1943 e havia uma interessante história sobre um acidente de aviação no meio do Oceano Atlântico.

Em uma nota do jornal australiano “The Mail”, da cidade de Adelaide, edição de 20 de fevereiro de 1943, na primeira página, informa que um pequeno bote salva-vidas de borracha, levando o corpo do major Arthur Mills, membro do “Army Air Corps Ferry Command”, derivou até uma praia perto de Natal, Brasil.

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Avião de transporte americano sendo abastecido

Segundo o correspondente da United Press lotado na capital potiguar, a nota acrescentava que no barco não havia nem comida e nem água, e que a balsa provavelmente tinha seguido a deriva por mais de 1.000 milhas, atravessando o Atlântico Sul.

Apontava a nota que o major Mills lutou para sobreviver, pois no pequeno barco havia ossos de peixes e que um daqueles tradicionais emblemas com uma águia (que os americanos colocavam nos quepes de oficiais durante a Segunda Guerra) foi transformado em um anzol improvisado.

Mais significativo era o fato de ter sido encontrado juto com o corpo, seis placas “Dog tag”, indicando que outros seis aviadores tinham falecido, provavelmente na balsa, em meio uma tremenda agonia de sede e fome. Os nomes dessas seis vítimas não foram divulgados.

Era uma história muito parecida a que me foi contada por Seu Clóvis.

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Já o periódico “The Sydney Morning Herald”, edição do dia 24 de janeiro de 1943, na oitava página, encontramos a notícia que segue. Dois membros da (R.A.A.F.) Royal Australian Air Force – Real Força Aérea Australiana, o piloto W. T. B. Smithson e o sargento H. V. Lamb, além de treze britânicos e doze americanos estavam desaparecidos em decorrência da perda de um avião de transportes americano no Atlântico Sul. A nota ainda informava que o corpo do Major Arthur Mills, havia sido levado em uma balsa salva-vidas para o litoral brasileiro.

A nota encerrava informando que alguns  bens pessoais de outros aviadores foram encontrados na balsa.

Um Velho Livro Ajuda a Entender Este Episódio

Então me lembrei que em Recife, um amigo possui um exemplar do livro “The eagle in the egg” e poderia ter alguma coisa sobre este caso.

Escrito em 1949 pelo tenente coronel Oliver La Farge, e publicado pela Hougton Biffin Company,, de Boston, este material com 319 páginas trás com detalhes a história do ATC – Air Transport Command (Comando de Transporte Aéreo), que foi o órgão que desenvolveu a rede de aviões, aeroportos, campos de pouso e toda estrutura do transporte aéreo americano na Segunda Guerra Mundial.

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C-87

A meu pedido ele fez uma busca e encontrou na página 194, que pouco antes da meia-noite de 17 de janeiro de 1943, um avião de transporte modelo Consolidated C-87 “Liberator Express”, número de registro 41-1708, decolou da cidade africana de Acra, na antiga Costa do Ouro, atual Gana, em direção a Natal. O seu piloto era o capitão Captain Orval Eknes Mijkpen e ele transportava basicamente passageiros. Consta no livro que devido a um bom e forte vento de cauda, o capitão Elwes planejava fazer a viagem sem escalas, apenas sobrevoando a ilha de Ascenção, uma rocha vulcânica no meio do Oceano Atlântico, pertencente à Inglaterra e igualmente uma importante base aérea de apoio.

Mas este avião simplesmente desapareceu.

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A base de Acra durante a Segunda Guerra Mundial.

Ao meio dia de 18 de janeiro, foram iniciadas as buscas da aeronave ao longo do percurso que, embora prejudicada por más condições meteorológicas, continuou até 30 de janeiro de 1943, tanto pelo ar, como por militares buscando nas praias brasileiras sinais trazidos do mar.

No dia 31 as buscas foram oficialmente encerradas e nenhum destroço foi encontrado.

Em 5 de fevereiro, uma sexta-feira, dezenove dias depois do C-87 41-1708 haver decolado na noite de Acra, os soldados brasileiros em Ponta Negra, entre eles Clóvis Ramalho Ribeiro Dantas, avistaram um bote salva-vidas onde estava o corpo desidratado do Major Arthur Mills.

Consta em “The eagle in the egg”, que os homens que padeceram sobre as águas do Atlântico, mesmo estando com uma caderneta, não deixaram registros ou documentos para elucidar o mistério do desaparecimento do C-87.

O Interessante foi que o autor confirmou a nota do jornal australiano, de que havia ossos e um distintivo de quepe de coronel, transformado em anzol.

Para o tenente Coronel La Farge, era evidente que o avião havia pousado com sucesso na água e que os homens a bordo  (ou parte deles) deveriam ter conseguido evacuar com sucesso da aeronave sinistrada, mas em grande pressa, pois aparentemente não traziam todos os seus equipamentos de sobrevivência na balsa. 

As Investigações

O inquérito que se seguiu apontou que o capitão Elwes era um dos melhores pilotos a voar sobre a África, que ele não estava cansado, não tinha bebido na noite anterior a partida de Acra. Os registros apontam que o comportamento de toda a tripulação antes do voo foi sem alterações. Ocorreu a habitual inspeção antes da decolagem e os motores estavam em ótimo estado.

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Embarque de militares em um avião C-54 do ATC – Air Transport Command (Comando de Transporte Aéreo) em Acra.

O livro afirma que o avião era relativamente novo em serviço, sem ter voado de forma excessiva. Além do mais não houve incidente incomum e nem mensagem alguma foi recebida do avião depois que seguiu viagem.

Para o autor do livro, tenente Coronel La Farge, a provável explicação deste acidente foi que poderia ter ocorrido algum problema com o combustível a bordo ou, o C-87 poderia ter sido derrubado por um submarino alemão, onde mesmo avariado ainda teve condições de pousar.

São apenas teorias. A verdade sobre o que realmente aconteceu ao C-87 “Liberator Express” provavelmente nunca será conhecida.

Uma Estranha e Interessante História

O Major Arthur Mills era um ex-piloto de transporte do correio aéreo nos Estados Unidos, era natural da cidade de Muscatine, estado de Iowa.

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Sargento Ross Ballard Moore Jr.

Entre os ocupantes da aeronave havia o sargento Ross Ballard Moore Jr., do Texas. Ele se graduou em 1940, depois ingressou no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos e morreu neste acidente. Foi o único tripulante ao qual consegui uma fotografia e existe uma estranha história envolvendo este militar.

No site http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=42650429, em meio a uma série de informações equivocadas em relação a este acidente, uma parente sua informa que na noite de 15 de janeiro de 1943, a irmã mais velha de Ballard, chamada Dorothy Lee, acordou vendo o rapaz ao pé de sua cama. Ela ficou surpresa e se assustou, pois sabia que o mesmo se encontrava na América do Sul. Pior foi que ela ouviu aquela figura dizer claramente que “-Você vai ter que cuidar da mãe agora, eu não vou ser capaz.” Consta que ela começou a perguntar o que ele estava falando e ele se foi. Segundo a informação encontrada neste site, a família só soube do acidente dois dias depois.

ZÉ CARIOCA ERA PAULISTA

O tocador de cavaquinho do interior de São Paulo que inspirou o malandro carioca de Walt Disney e a história de um caça P-47 batizado com o nome do brasileiríssimo personagem

Em 1942, ao ser apresentado a Walt Disney nos Estados Unidos, o músico José do Patrocínio Oliveira logo emendou uma conversa usando seu inglês carregado de sotaque. Ao ouvi-lo, o desenhista recomendou: “Não tente ser americano, já temos americanos suficientes aqui. Seja brasileiro”. Isso Oliveira sabia fazer muito bem. Inspirado nele, Disney criou seu personagem brasileiro: o Zé Carioca (“Joe Carioca”, no original). Só que o homem por trás do papagaio era… paulista!

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Nascido na cidade de Jundiaí em 1904, o violonista e cavaquista Oliveira, chamado pelos amigos de Zezinho, tinha um bocado de trejeitos. “Ele era todo rapidinho, não parava de se mexer nem de falar”, conta o diretor de TV José Amâncio, que foi muito próximo do músico. “Não é que Zezinho tivesse um jeito parecido com o do personagem. Ele simplesmente era o Zé Carioca!” No Brasil, a estreia do papagaio verde e amarelo viria ainda em 1942, com Alô, Amigos (bizarramente batizado de “Saludos Amigos” em inglês), uma pioneira mistura de filme e desenho animado. Nele, Zé Carioca – dublado pelo próprio Zezinho – recebe o Pato Donald em terras brasileiras.

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Além de ser sucesso de público, Alô, Amigos também agradou às autoridades americanas. Afinal, o filme dos Estúdios Disney se encaixava perfeitamente na Política da Boa Vizinhança, lançada na década de 30 pelo presidente americano Franklin Roosevelt com o objetivo de manter toda a América alinhada com os Estados Unidos – e afastada da influência de comunistas e fascistas. O responsável pela doutrina era o OCIAA (sigla em inglês para “Escritório do Coordenador de Assuntos Interamericanos”), que usava a cultura como um dos principais meios para manter a influência americana. O órgão encomendou a Disney – uma espécie de “embaixador não-oficial” da Política da Boa Vizinhança – personagens que conquistassem a simpatia da América Latina.

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Walt Disney filmando em uma praia no Rio de Janeiro, Brasil, 1941 – Fonte – Hart Preston-Time & Life / Getty Images

Para agradar os mexicanos, Disney criou o galo Panchito. Na hora de homenagear o Brasil, o desenhista decidiu usar um papagaio. Há diferentes versões de como isso ocorreu. A mais aceita é contada pelo escritor Ezequiel de Azevedo em O Tico-Tico: Cem Anos de Revista. Segundo ele, durante uma visita a nosso país em 1941, Disney ganhou do cartunista J. Carlos o desenho de um papagaio abraçando o Pato Donald. Pronto, estava escolhido o animal – faltava só dar personalidade a ele. Então, no ano seguinte, Disney foi apresentado a Zezinho. E seu papagaio ganhou chapéu de malandro, gravata borboleta, um guarda-chuva para usar como bengala e uma fala temperada por ginga e malandragem.

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“Muita gente pensa que o Zezinho fez aquela voz do Zé Carioca especialmente para os desenhos. Não fez, era a voz dele mesmo”, diz José Bonifácio de Oliveira Sobrinho, o Boni, diretor da TV Vanguarda, que conheceu Zezinho por intermédio do pai, na infância. Em 1957, aos 22 anos, Boni reencontrou o músico e manteve com ele uma amizade que durou 30 anos – em que não faltavam “causos” sobre como era a vida de personagem de desenho animado. “Disney dizia que o Zezinho tinha até nariz de papagaio. E o levava para o estúdio, botava um chapéu nele, dava um guarda-chuva na mão dele e pedia para ele andar, sambar, rebolar… Os desenhistas ficavam assistindo para fazer o papagaio se mexer do mesmo jeito. E o Zezinho dizia: ‘Mas eu não sei rebolar, sou paulista!’”

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José do Patrocínio e Disney – Fonte – http://jornalggn.com.br/blog/laura-macedo/ze-nem-tao-carioca-eis-jose-do-patrocinio-oliveira

Antes e acima de ser o Zé Carioca, Zezinho era um grande músico. Desde a década de 30, acompanhava as cantoras Aurora e Carmen Miranda, quando as duas cumpriam agenda pré-carnavalesca diariamente às 19h30, na Rádio Record do Rio de Janeiro. Em Carmen – Uma Biografia, o escritor Ruy Castro conta que Aurora e sua irmã mais famosa se encantaram por Zezinho, graças a sua personalidade peculiar. O músico, por exemplo, era ex-funcionário do Instituto Butantan de São Paulo, conhecido pelo estudo de animais peçonhentos. “Quando se empolgava, falava das cobras pelos nomes delas em latim”, escreve Ruy Castro. O amigo José Amâncio relembra que outra coisa não saía da cabeça de Zezinho: todos os pontos das linhas de trem de São Paulo. “Ele tinha mania de citar um por um, na ordem certa.”

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Fonte – http://opontodosmusicos.blogspot.com.br/2014_02_01_archive.html

A incrível memória de Zezinho permitiu que ele decorasse praticamente todas as músicas de Carnaval já feitas até então. “A gente dizia o ano, e ele então enumerava cada marchinha e samba. Se a gente pedia, ele cantava”, conta Boni. Além de violão e cavaquinho, Zezinho era um ás no bandolim e em mais de dez instrumentos. Foi para os Estados Unidos no fim dos anos 30, no rastro do sucesso de Carmen Miranda. Lá, gravou três discos com Aurora e, em 1942, passou a fazer parte do Bando da Lua, o conjunto de músicos que costumava acompanhar as duas irmãs.

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Em 1942, Zezinho estreou no cinema tocando com o Bando da Lua no filme Minha Secretária Brasileira, estrelado por Carmen Miranda. Logo depois, em Alô, Amigos, ele fez mais do que dublar Zé Carioca: apareceu tocando “Na Baixa do Sapateiro” e “Os Quindins de Iaiá”, de Ary Barroso. Em 1944, ele voltou a dar voz a Zé Carioca e a atuar em mais uma combinação de filme e desenho animado produzido pelos Estúdios Disney: o clássico Você já Foi à Bahia?. Lá, ao lado de Aurora, ele tocou “Aquarela do Brasil”, também de Ary Barroso, e “Tico-Tico no Fubá”, de Zequinha de Abreu.

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Carmem Miranda e O Bando da Lua em Los Angeles, 1942. José do Patrocínio é o primeiro a esquerda – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Z%C3%A9_Carioca_(m%C3%BAsico)#/media/File:Carmen_Miranda_com_o_Bando_da_Lua,_Los_Angeles_1942.jpg

A música brasileira, que tinha conquistado os Estados Unidos com Carmen Miranda, ganhava ainda mais espaço com o empurrão dado por Disney no cinema. Após a estréia de Você já Foi à Bahia?, Zezinho tocou com Aurora no México. Segundo Ruy Castro, apesar da fama da cantora, o nome dela era o segundo nos cartazes dos shows. Vinha logo abaixo de “Joe Carioca” – Zezinho tinha assumido o nome do papagaio por causa de sua popularidade. O músico tocou samba até os 75 anos, em vários estados americanos. Apresentava-se quase todas as noites em hotéis de luxo, restaurantes, cassinos e na própria Disneylândia, na Califórnia. Sua primeira aparição por lá foi na inauguração do parque temático, em 1955 – entrou no palco anunciado pelo próprio Disney.

Assim como Zé Carioca em Alô, Amigos, Zezinho era um caloroso anfitrião: fazia questão de manter as portas de sua casa nos Estados Unidos sempre abertas, transformando-a numa espécie de embaixada informal do Brasil. Segundo Boni, o músico se tornou cicerone de diretores que, tempos depois, se destacariam na TV brasileira, como Daniel Filho e Augusto César Vanucci. “Os amigos queriam conhecer melhor Hollywood, ver como as coisas eram feitas lá. Eu combinava com Zezinho e ele nos levava para todos os estúdios. Todo mundo por lá o conhecia”, diz.

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Fonte – http://www.violaobrasileiro.com/dicionario/visualizar/zezinho-jose-do-patrocinio-oliveira

Certa vez, o amigo José Amâncio foi testemunha de como a fama do músico se perpetuou. No início dos anos 80, o diretor de TV visitava a Disneylândia pela primeira vez, acompanhado por Zezinho. Assim que chegou ao parque, espantou-se ao ver todos os funcionários cumprimentando o músico, acenando e dizendo: “Hey, Joe Carioca”. “Eu sabia que ele era o homem por trás do Zé Carioca, mas não imaginava que era reconhecido desse jeito. Descobri naquele dia como ele era querido”, diz. Zezinho já tinha quase 80 anos quando a cena aconteceu – e o filme de estreia do personagem já tinha mais de 40 anos.

Em 1987, depois de muita boemia, Zezinho morreu. E saiu de cena no melhor estilo Zé Carioca. “Na lápide dele está escrito: ‘Demais!’ Porque para ele tudo era ‘demais’”, diz o empresário José do Patrocínio Oliveira Júnior, o filho do papagaio. Ou melhor, do músico.

A EPOPEIA DO CAÇA P-47 “ZÉ CARIOCA”

Ao ler este texto de Flávia Ribeiro, eu me recordei que na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) existiu um avião de caça bombardeio P-47 D Thunderbolt que foi batizado como “Carioca Joe” e que possuía um desenho do personagem baseado no paulista José do Patrocínio Oliveira.

P-47D da USAAF na Europa.
P-47D Thunderbolt da USAAF na Europa.

Este P-47D era uma aeronave do 315th Fighter Squadron (315º Esquadrão de Caça). Este esquadrão foi criado em 6 de julho de 1942, inicialmente com aviões P-40, tendo participado de intensas ações de combate e apoio a tropas terrestres no Egito, no setor do Mar Mediterrâneo, na invasão da ilha italiana da Sicília, do desembarque nas praias de Anzio e do avanço Aliado na península italiana, com especial participação nos combates em Monte Cassino e na queda de Roma.

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Foto da página do relatório do acidente do P-47 n”Carioca Joe”, ocorrido na manhã do dia 18 de março de 1945

A partir de junho de 1944 este grupo passou a voar os P-47, que ficaram imortalizados no Brasil por terem sido os mesmos aviões utilizados pelo 1º Grupo de Caça da FAB que participou de ações de combate na Itália. Após receber os novos aviões o 315th Fighter Squadron apoiou as ações de desembarque no sul da França e seguiu com o US Army até a Alemanha. Entre as aeronaves estava o P-47 D “Carioca Joe” (42-76609).

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Obtuário do 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr.

Infelizmente, conforme se pode ver na foto da página do relatório do seu acidente, na manhã do dia 18 de março de 1945, a menos de dois meses para o fim dos combates na Europa, o “Carioca Joe” foi derrubado pela ação de artilharia antiaérea nazista, a cerca de seis a oito quilômetros a oeste da cidade alemã de Pforzheim, a sudeste da cidade de Karlsruhe, sul da Alemanha. Era pilotado pelo 2º tenente Everett Fenton Gidley Jr., de Kinderhook, estado de Nova York, que morreu em combate. O 315th Fighter Squadron retornou aos Estados Unidos entre outubro e novembro de 1945.

Autora do texto sobre José do Patrocínio Oliveira – Flávia Ribeiro

Autor do texto sobre o P-47D “Carioca Joe” – Rostand Medeiros

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/ze-carioca-era-paulista-434986.phtml#.WM5seYWcHIV

BARTOLOMEU LOURENÇO DE GUSMÃO: O PADRE QUE QUERIA VOAR

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Crédito: Bibliothèque nationale de France – A “passarola”, como o padre Gusmão imaginava uma máquina voadora

74 anos antes do primeiro voo de balão tripulado da história, um brasileiro encantou a Corte portuguesa com um globo de ar quente capaz de subir à atmosfera

Autora – Aline Ribeiro

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/acervo/bartolomeu-lourenco-gusmao-padre-queria-voar-434927.phtml#.WIID3YWcHIU

Em agosto de 1709, aos 24 anos, o padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão convocou a Corte portuguesa para conhecer seu mais novo experimento. O sacerdote era recém-chegado do Brasil, sua terra natal, onde já era conhecido como inventor. Mas aquela criação era de uma ousadia inédita. Gusmão queria voar, e conseguiu. Ele criou um objeto capaz de deslizar pela atmosfera sem apoio nenhum. “Pela primeira vez na história, um aparelho construído pelo homem venceu a gravidade”, diz Araguaryno Cabrero dos Reis, brigadeiro reformado da Força Aérea Brasileira (FAB).

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Bartolomeu de Gusmão, óleo sobre tela J. G. Fajardo (Brasil, 1960)

Anos antes, ao examinar o comportamento de uma chama, não se sabe se de uma vela ou fogueira, Gusmão percebeu que o ar quente podia elevar pequenos objetos. Por falta de documentos históricos, é difícil saber como tudo realmente ocorreu. Especula-se que a descoberta tenha se dado quando uma pequena bolha de sabão, ao passar sobre uma vela, foi fortemente jogada para as alturas. O fenômeno pode ter ocorrido ainda com pedaços de papel que, queimados, transformaram-se em fuligem e ascenderam. Foi isso que inspirou o padre a projetar o primeiro aeróstato, um aparelho parecido com nosso balão de São João.

O anúncio sobre a tal máquina de voar inquietou a sociedade lisboeta no verão de 1709. Em 3 de agosto, Gusmão mostrou à família real, fidalgos e autoridades eclesiásticas do que era capaz a sua engenhoca. Durante a primeira tentativa, os ilustres convidados esperavam impacientes na sala de audiências do Palácio, quando veio a frustração. Vítima de suas próprias chamas, o pequeno balão de papel cheio de ar quente foi queimado antes de alçar vôo. O segundo ensaio teria ocorrido dois dias depois. Ansiosa, a platéia da ocasião teve mais sorte: o globo de menos de meio metro de comprimento subiu pouco mais de quatro metros. Alguns criados do Palácio, preocupados com a possibilidade de o invento incendiar as cortinas, lançaram-se contra o balão para que ele não alcançasse o teto.

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Fonte – http://family.portugalconfidential.com/worlds-first-hot-air-balloon/

O mérito de Gusmão foi reconhecido somente na terceira tentativa. Dessa vez, no pátio do Palácio, perante o rei de Portugal, Dom João V, e a rainha, dona Maria Anad, o aeróstato ganhou os ares. Ergueu-se lentamente, indo cair, quando esgotada sua chama, no terreiro da casa real. A inédita máquina mais leve do que o ar impressionou o público, mas não cumpriu sequer metade das façanhas que Gusmão prometera a Dom João V. Em seus pedidos de patente, ele anunciava feitos fantásticos. Dizia que sua invenção facilitaria a descoberta de novas terras, fazendo “da nação portuguesa a glória deste descobrimento”. Afirmava tratar-se “de um instrumento para se andar pelo ar, da mesma sorte que pela terra e pelo mar, e com muita brevidade, fazendo-se muitas vezes duzentas e mais léguas de caminho por dia.”

Azar de Gusmão. “A Corte não estava preocupada com a ciência. Eles queriam era ganhar dinheiro com ouro e ter uma vida suntuosa”, diz Henrique Lins de Barros, pesquisador da história da aviação e autor do livro Santos Dumont: o Homem Voa!

Passarola

Embora não tenha surpreendido os portugueses, o aeróstato aguçou o imaginário do restante da Europa. A notícia que se espalhou rapidamente foi de que um padre havia voado nos ares de Lisboa. A máquina ganhou proporções mitológicas e ficou conhecida, a partir daí, como Passarola. O nome se deve a um desenho apócrifo que surgiu na época. A imagem representava o aeróstato em forma de um pássaro, com uma cabeça de águia e cercado por instrumentos científicos. A ilustração trazia ainda o próprio Gusmão a bordo, como se ele tivesse voado dentro de seu engenho. Suspeita-se que o próprio “padre voador” (que na realidade nunca voou) seria o autor do desenho, junto com seu discípulo e amigo conde de Penaguião. Uma brincadeira de rapazes, com a qual eles pretendiam despistar possíveis interessados em copiar o experimento de Gusmão.

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Fonte – https://aventadores.files.wordpress.com/2016/09/kw288080.jpg

Prova disso é que o desenho da Passarola não mostrava a fonte térmica responsável pela subida do balão, característica imprescindível para que o invento funcionasse. “Ele não dá a chave do problema, que é a fonte de calor, e ainda se coloca dentro do invento. É possível que tenha feito isso para esconder os segredos de sua descoberta”, afirma Lins de Barros. Em função da imagem fantasiosa, diversos historiadores europeus e norte-americanos situaram Gusmão como um dos muitos precursores da aeronáutica cujos trabalhos não possuíam nenhuma base científica. Depois das especulações desastrosas, ele abandonou completamente seu projeto.

Primeira patente

Bartolomeu Gusmão tem uma trajetória de mistérios sucessivos. Nascido na vila paulista de Santos, em 1685, foi batizado com o nome de Bartolomeu Lourenço Santos, mas sempre preferiu ser chamado de Gusmão. Ainda criança, mudou-se para a Capitania da Bahia para continuar seus estudos no Seminário de Belém. Na época, Gusmão já era conhecido pela inteligência e pela memória espantosa. Construiu uma bomba elevatória para transportar água do rio Paraguaçu até o colégio dos padres, que ficava a 100 metros do nível do mar. O abastecimento, até então, exigia muito esforço e tempo dos seminaristas. Esse foi seu primeiro invento, que fez de Gusmão o primeiro brasileiro a conseguir uma patente.

Entre 1708 e 1709, ele deixou o Brasil rumo a Portugal. Na metrópole, depois de projetar o aeróstato, dedicou-se a outros inventos, nenhum com a repercussão da Passarola. Com o passar do tempo, ele também ficou conhecido por seus dotes oratórios – tornou-se membro da Academia Real de História e deixou vários sermões, principalmente o da Festa do Corpo de Deus, datado de 1721.

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Fonte – http://filatelica.aac.uc.pt/bartolomeudegusmao.php

Na mira da inquisição

Na década de 1720, apesar dos privilégios que tinha junto à Corte, não conseguiu se ver livre dos problemas trazidos pela Santa Inquisição. Segundo especulações, ele teria sido perseguido por se converter ao judaísmo, ou por desafiar a natureza e os desígnios de Deus com seu balão voador.

No entanto, o biógrafo Benedito Calixto, afirma que o processo movido pela Igreja Católica Romana contra o inventor não teve relação com suas exposições aerostáticas. A Inquisição não se preocupava com descobertas científicas. O escritor Affonso d’Escragnolle Taunay, pesquisador da vida do padre, endossou essa tese. O problema foi outro: Gusmão teria se apaixonado por uma freira, conhecida como Trigueirinha, com quem o rei Dom João V possivelmente mantinha relações amorosas. “A Corte portuguesa era uma bandalheira geral. As intrigas feitas pela amante do padre o fizeram ir para a Holanda”, diz o brigadeiro Araguaryno Cabrero dos Reis. A partir daí, pouco se sabe sobre o paradeiro de Gusmão. Ele fugiu da Inquisição durante alguns anos e morreu, com 39 anos, de tuberculose, em 19 de novembro de 1724, em Toledo, Espanha.

Família influente

Um dos motivos para Bartolomeu de Gusmão ter boas relações com a realeza estava na proximidade com seu irmão Alexandre de Gusmão, homem de confiança do rei Dom João V. Alexandre auxiliou o rei durante as negociações do Tratado de Tordesilhas, que definiu as áreas do Novo Mundo entre Espanha e Portugal.

Inventor incansável

Além do balão e da bomba elevatória de água, Bartolomeu de Gusmão inventou uma forma de drenar embarcações – a criação foi definida na época como um “processo para esgotar água sem gente, dos navios alagados”. Anos depois, na Holanda, ele também criou um sistema de lentes para assar carne ao sol.

Herdeiros do padre

Foi só 74 anos depois da criação do padre brasileiro que um balão tripulado alcançou o céu com sucesso. Depois de seis anos de pesquisas e experiências, os irmãos franceses Joseph Michel e Jacques Étienne Montgolfier conseguiram, em 4 de junho de 1783, na cidade de Annonay, voar dois quilômetros, a uma altitude máxima de 2 mil metros.