Arquivo da categoria: Segunda Guerra Mundial

UMA ÓTIMA NOTÍCIA – FOI LANÇADO UM LIVRO SOBRE A HISTÓRIA DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL EM FORTALEZA

Livro

Foi lançado no dia 17 de agosto, às 19h, no Salão Nobre do Ideal Clube, em Fortaleza, Ceará, o livro ‘Salto sobre o Lago’, do arquiteto e urbanista cearense José Henrique de Almeida Braga.

A publicação aborda o período da Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945) na capital cearense, enfocando os antecedentes, fatos, personagens, lugares, as unidades militares, os Soldados da Borracha e o dia-a-dia da cidade e das pessoas nesse período.

Considero esta uma ótima notícia para conhecer os aspectos envolvendo o período da Segunda Guerra Mundial na capital cearense e, por tabela, ampliar o conhecimento sobre este conturbado período histórico na Região Nordeste. 

É fruto de uma pesquisa extensa, que exigiu muito do autor Henrique Braga, mas com um positivo e interessante resultado para aqueles que desejam conhecer mais sobre o tema. Além de tudo é uma ótima notícia para todos que desejam conhecer mais da participação do Nordeste do Brasil na Segunda Guerra Mundial. 

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Foto do dia 28 de dezembro de 1943, onde vemos membros da US Navy preparando cargas de profundidade em Pici Field, Fortaleza. Ao fundo um bimotor de patrulha PV1.

Salto sobre o Lago 

Considerada uma obra referencial para os pesquisadores que queiram conhecer mais profundamente sobre o panorama da Segunda Guerra Mundial em Fortaleza, o livro Salto sobre o Lago é resultado de pesquisas em bibliotecas, hemerotecas, depoimentos, arquivos físicos e virtuais, e outros recursos disponíveis na internet. As pesquisas trouxeram à tona, informações muito interessantes que foram verificadas em outras fontes, e contribuíram em muito para elucidar e complementar muitos fatos.

Fruto de um mapeamento, identificação e análise de registros, o livro assinala o período de 1942, quando o Brasil declara guerra à Alemanha, Itália e Japão, aliando-se aos Estados Unidos da América e a outros países na Segunda Guerra Mundial.

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A participação no conflito exigiu do País várias condições impostas por um Acordo de Cooperação Militar com os Estados Unidos, que trazia a modernização das Forças Armadas brasileiras e a permissão para a construção e o uso de bases aéreas para os Estados Unidos no Norte e Nordeste do Brasil.

Nesse cenário, a guerra e a presença dos militares estrangeiros na pacata Fortaleza trouxeram rápidas mudanças socioculturais para a cidade e seus habitantes, com a adoção de novos hábitos e comportamentos. Unidades militares foram criadas ou ampliadas, a atividade comercial foi parcialmente adaptada para o esforço de guerra, e a presença de militares, artistas e autoridades brasileiras e estrangeiras tornava a cidade mais internacional, mais cosmopolita. Há ainda a inesquecível e valorosa contribuição dos cearenses que participaram dos combates ao inimigo em solo italiano, nas praias e águas territoriais pátrios, alguns tombando e outros se ferindo nos campos de batalha.

O autor

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Henrique Braga autografando seu trabalho.

José Henrique de Almeida Braga é arquiteto e urbanista formado pela Universidade Federal do Ceará e pós-graduado pela Fundação Getúlio Vargas, em Gestão Estratégica da Tecnologia da Informação. Atuou profissionalmente como arquiteto no governo do Estado do Ceará, e como profissional liberal. Atualmente exerce atividades profissionais na Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos. Recebeu o título de Amigo do Instituto do Ceará – Instituto Histórico, Geográfico e Antropológico do Ceará, e foi agraciado com a Medalha Amigo da Marinha.

Para comprar este livro entre em contato com o autor através do e-mail – jhenrique.braga@gmail.com

Ou através do website da Editora Premius – www.premius.com.br

Em Fortaleza, o livro também pode ser adquirido de forma presencial na Editora Premius, à rua Manoelito Moreira nº 55, bairro Benfica. Fone (85) 3214-8181.
A editora disponibilizou o livro para a venda na Livraria Leitura no Shopping Del Paseo e Shopping Rio Mar.
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UMA PEQUENA HISTÓRIA DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL EM NATAL

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Como um simples informe sobre a venda de material militar usado pelo Exército Brasileiro e publicado logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, pode conter interessantes informações sobre este período da nossa História

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

A história é construída a partir das evidências do passado, utilizando as fontes existentes. Em um trabalho que se realiza sempre distanciado do período dos acontecimentos focados.

E em uma busca como essa os pequenos detalhes de fontes mais amplas poderiam ajudar a conhecer a história de uma região e dos acontecimentos de uma determinada época?

Com certeza!

São pequenas peças que surgem e se unem a outras informações e que ajudam a formar um interessante quebra cabeças. Tudo isso só aumenta o conhecimento.

Aqui trazemos o exemplo de um simples informe sobre a venda de material militar usado pelo Exército Brasileiro em Natal, dois anos após o fim da Segunda Guerra Mundial.

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Parnamirim Field – https://catracalivre.com.br

Na sexta-feira, 30 de maio de 1947, surgiu nos jornais da capital potiguar uma nota informando que o comando do 1° Grupo do 3° Regimento de Artilharia Antiaérea, colocava a venda em hasta pública doze caminhões da marca “Thornycroft”. O negócio seria efetuado na sede da unidade militar naquele mesmo dia, as nove da manhã. As máquinas foram consideradas “sucatas” e avaliadas em Cr$ 8.000,00 (Oito mil cruzeiros). A nota era assinada pelo 1° tenente José do Patrocínio Nogueira, da arma de Intendência.

Mas o que isso tudo significava?

Como todos nós sabemos o Brasil havia participado da Segunda Guerra Mundial, sendo Natal a cidade mais militarizada do país. Na verdade a mais militarizada da América do Sul.

Nos primeiros anos da década de 1940 o Exército Brasileiro deslocou, ou criou, algumas unidades militares para proteger a cidade e a região de algum ataque das potências do Eixo. Entre estas unidades estava o 1° Grupo do 3° Regimento de Artilharia Antiaérea, ou 1/3° RAAAe.

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Flak 88 – Fonte – http://www.goodfon.ru

Esta unidade militar do Exército Brasileiro foi criada em 1940 e tinha sua sede na cidade de Santa Cruz, Rio de Janeiro. Como principal armamento o 1/3° RAAAe possuía os canhões antiaéreos 88 mm C/56, da fábrica Krupp, de Essen, Alemanha. Esse é o conhecido e temido Flak 88 (Flugabwehrkanone 88), provavelmente a peça de artilharia mais lembrada da Segunda Guerra Mundial. 

A primeira vez que o Flak de 88 milímetros combateu foi em 1936 na Espanha, durante a Guerra Civil que arrasou aquela nação. Devido à sua alta velocidade e um projétil pesado e eficiente, esta arma provou ser não apenas uma excelente arma antiaérea, mas também um assassino de tanques. O governo de Getúlio Vargas havia adquirido dos germânicos várias destas peças, quando as nossas relações diplomáticas ainda eram normais com aquele país que se tornou nosso principal inimigo durante a Guerra.

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Flak 88 do 1/3° RAAAe , estacionada provisoriamente nas dependências do antigo 16° Regimento de Infantaria, atual 16° Batalhão de Infantaria Motorizada, no bairro do Tirol, Natal.

Em Natal o 1/3° RAAAe chegou nos primeiros meses de 1942 e tinha seu aquartelamento onde atualmente se encontra as edificações e estruturas do 17° Grupamento de Artilharia de Campanha (17° GAC), na região do atual bairro de Santos Reis e próximo a foz do rio Potengi.

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Medo da guerra em Natal – Informe dos militares publicado em fevereiro de 1942 sobre como deveria ser a ação da população de Natal no caso de um ataque aéreo.

O 1/3° RAAAe  possuía duas baterias de tiro, com quatro canhões Flak 88 cada uma. Uma destas unidades ficava protegendo Parnamirim Field de algum improvável ataque aéreo e as outras quatro ficavam na área da praia de Santa Rita, pertinho das dunas de Genipabu. Nesta última posição estes canhões protegiam a pequena área urbana da capital potiguar, a Base Naval de Natal (então em construção) e a área da base de hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no salgado rio Potengi. Esta última unidade militar era oficialmente denominada pelos americanos como Naval Air Facility-Natal (NAF-Natal), mas que se notabilizou entre os natalenses como “Rampa”, pelas rampas de acesso utilizadas para a retirada e entrada de hidroaviões no rio.

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A Rampa na época da Segunda Guerra.

Já os canhões Flak 88 desta unidade provavelmente eram rebocados pelos caminhões Thornycroft. Estes por sua vez eram caminhões de fabricação inglesa, de três toneladas, do modelo Thornycroft Tartar 6, fabricados em 1937, ou 38, pela empresa Thornycroft Steam Carriege and Van Comapany, de Basingstone, condado de Hampshire, sudeste da Inglaterra. 

O Exercito Brasileiro adquiriu doze unidades desse modelo apenas com os chassis, fabricando localmente as carrocerias de madeira. Estas máquinas robustas foram importadas para transportar originalmente doze canhões St. Chamond, de 75 mm, modelo 1922, fabricados pela empresa Sheneider-Creusot, da comuna de Le Creusot, sudeste da França.

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Caminhão Thornycroft Tartar 6 e canhão St. Chamond, de 75 mm, modelo 1922, em desfile no Rio de Janeiro- Foto – Hart Preston – Fonte – LIFE Collections

O interessante é que estes caminhões ingleses não rebocavam os canhões franceses, mas os transportavam nas carrocerias, no “lombo”, como se dizia. Por isso as suas carrocerias eram estendidas para transportar o canhão, que era relativamente pequeno, e mais seis soldados.

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Outra imagem dos caminhões Thornycroft Tartar – Fonte – webkits.hoop.la

Como esses caminhões provavelmente circularam rebocando os Flak 88 na área da praia de Santa Rita, ou na região da praia do Forte, conforme podemos ver na foto abaixo, fica muito fácil para um potiguar entender porque estes caminhões foram vendidos como “sucatas”!

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Bateria de canhões de 88 mm na paraia do Forte, Natal.

A alta salinidade existente nas águas do nosso litoral, que tanta dor de cabeça trás aos proprietários de veículos em Natal e região nos dias atuais, bem como a precariedade das estradas, devem ter deixado os caminhões ingleses só o caco.  

Infelizmente não consegui encontrar detalhes do comprador destas “sucatas”.

Para finalizar a análise deste simples anúncio de venda, eu não descobri muita coisa sobre o 1° tenente José do Patrocínio Nogueira.

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José do Patrocínio Nogueira , na foto com a patente de tenente-coronel da arma de Intendência – Fonte – haydeeferreira.blogspot.com.br

Mas através das informações do site http://haydeeferreira.blogspot.com.br, mantido pela sua sobrinha, a arquiteta piauiense Haydée Ferreira, e de outras fontes, eu soube que o tenente José do Patrocínio Nogueira iniciou sua carreira na Escola Militar Preparatória de Fortaleza, Ceará, em 1942 (Junto com o potiguar José Gurgel Guará), onde depois foi encaminhado para Natal. Na sequência serviu em Belém e Belo Horizonte, foi professor do Quadro do Magistério Militar do Exército, chegou a coronel em 1972 e faleceu em 2001 em Fortaleza.

Estas até podem não ser informações de relevo, substanciais. Mas é assim, sem nunca desprezar as pequenas peças do quebra-cabeça, que é feito o estudo da História.

 

O AVIÃO DA FOTO – MEMÓRIAS FOTOGRÁFICAS DA SEGUNDA GUERRA NO NORDESTE DO BRASIL

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O Curtiss P-40E-1 da Força Aérea Brasileira (FAB) acidentado no Campo do Pici, Fortaleza, durante a Segunda Guerra Mundial.

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte IHGRN

Já faz algum tempo que eu consegui e mantenho algumas ótimas amizades com cidadãos estadunidenses que tiveram antepassados baseados no Nordeste do Brasil durante seus períodos de serviço ativo na Segunda Guerra Mundial.

Entre eles está Bill Bray, cujo sogro serviu na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), ficando baseado entre Salvador, Recife, Natal e Fortaleza. Ele tinha uma função na área de fotografia aérea da aviação naval e nas suas horas vagas gostava de fotografar as facetas da guerra, as paisagens e as pessoas do grande e exótico país tropical da América do Sul onde viveu por alguns anos.

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O mesmo avião em foto da coleção do Sr. Paulo J. Pinto. Através de Bill Bray.

Recentemente Bill me enviou a foto da aeronave que abre este artigo e me perguntou se conhecia algo sobre o que a imagem mostrava[1].

As indicações da foto apontavam para um acidente ocorrido em Fortaleza, no Campo do Pici, ou o Pici Field para os americanos. Mas sem maiores dados.

Além da foto realizada pelo seu sogro, ele fez a gentileza de me enviar duas fotos da coleção do Sr. Paulo J. Pinto, a quem não conheço. Bill me informou ser um oficial da Força Aérea Brasileira (FAB), atualmente aposentado, e estas últimas fotos teriam sido obtidas em um arquivo de fotos da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Então fui procurar informações para ajudar este amigo!

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Coleção do Sr. Paulo J. Pinto. Através de Bill Bray.

Um Grande Avião

Sem maiores problemas sabemos que a aeronave clicada é um caça Curtiss P-40, considerada uma das aeronaves mais facilmente reconhecíveis entre tantas que participaram da Segunda Guerra Mundial. E tudo graças aos dentes brancos perolados pintados dentro de uma imensa boca de tubarão vermelha no nariz da aeronave.

Podemos ver que a aeronave em questão realizou um pouso de “barriga” em uma área sem asfalto, provavelmente devido a algum defeito em seu trem de pouso. E pela foto podemos deduzir que o piloto era bom!

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O mesmo avião envolvido neste acidente, em um interessante desenho artístico – Fonte – http://www.britmodeller

 

Das três pás da hélice do P-40 apenas duas estão retorcidas, apontando que o avião tocou o solo e se arrastou a baixa velocidade, empenou duas das pás da hélice e a terceira travou intacta. Pelo rastro no solo, na dianteira do P-40, dá para ver que o avião rodopiou e se deslocou para trás por alguns metros.

Em relação ao avião da foto ele é um dos seis P-40E-1 entregues pelos Estados Unidos no primeiro semestre de 1942, através dos acordos Lead Lease. Um detalhe – O Brasil foi o país latino americano que mais aproveitou destes acordos. Entre março de 1942 e o fim do ano fiscal de 1947 chegaram US$ 357.006.600,90 em equipamentos bélicos e dinheiro para construção de bases de apoio logístico.

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O avião “01” em outro interessante desenho – Fonte – tropasearmas3.xpg.uol.com.br

Os especialistas em aviação histórica brasileira afirmam que estes seis aviões recebidos pela FAB eram da versão P-40E-1-CU. As informações apontam que estas aeronaves eram novas, “0 km”, e seriam destinadas a uma encomenda da Royal Air Force (RAF) para proteger os céus do ainda imponente Império Britânico. Tanto assim que estes P-40E-1 chegaram a Natal ostentando suas matriculas originais (iniciadas pelas letras “ET”) e a típica pintura que esta força aérea utilizava em seus caças durante a Segunda Guerra. Eles também vieram da fábrica dos Estados Unidos com as famosas bocas de tubarão.

Consta que estes seis P-40 foram desviadas para o Brasil para cumprir compromissos dos Estados Unidos em relação ao reequipamento das Forças Armadas brasileiros e o processo em questão tinha urgência.

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Desenho do “01” enviado por Bill Bray.

Andei pesquisando sobre a origem destes P-40E-1, consultando sites que possuem extensas listagens da fabricação destes aviões pela empresa Curtiss-Wright Corporation Airplane Division em Buffalo, Nova York. Descobri que as aeronaves P-40E-1 e suas variantes que não foram utilizados pelos Estados Unidos, foram oficialmente enviados aos ingleses, russos, australianos e até aos neozelandeses. Produziram-se 1.512 P-40E-1 e, ao menos oficialmente nas listagens da fábrica Curtiss, nenhum deles veio para o Brasil.

Então como estes seis chegaram a Natal?

Apenas mais uma “magica” da burocracia militar. Alguém com mais estrelas e galões achou que o Brasil deveria receber seis P-40E-1 naquele momento e assim foi feito.

Em Ação No Litoral

Em 7 de agosto de 1942 aconteceu o primeiro voo de um P-40E-1 na Base Aérea de Natal. Estes aviões então passaram a fazer parte do inventário do “Agrupamento de Aviões P-40”, uma das primeiras esquadrilhas de caças operacionais da FAB. A partir de 24 de dezembro de 1942 esta esquadrilha seria denominada “Grupo Monoposto-Monomotor”.

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P-40, uma grande aeronave.

Primeiramente estas aeronaves receberam uma numeração na FAB que ia de 01 á 06 e posteriormente receberam as numerações de quatro dígitos da jovem Força Aérea Brasileira. No caso destes aviões foi de 4020 á 4025.

Empregados entre 1942 e 1954, os P-40 da Força Aérea Brasileira foram as primeiras aeronaves capazes de realizar missões de caça e defesa aérea no Brasil durante a Segunda Grande Guerra. Nesse primeiro semestres de 1942 estes P-40E-1 iniciaram as chamadas “Coberturas aéreas”, ou seja, o acompanhamento de navios que viajavam fora de comboios e próximos a costa dos estados de Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte e Ceará, além do patrulhamento marítimo e ações armadas no caso de aparição de alguma nave inimiga.

Sabemos através da leitura do livro História da Base Aérea de Natal (Ed. Unigversitária, Natal, 1980), de autoria do coronel aviador Fernando Hippólyto da Costa, que no dia 1 de outubro de 1942 o navio Almirante Jaceguay, da Marinha do Brasil, saiu do porto de Natal para uma missão de apoio a guarnição da Marinha na cidade de Macau, na costa do Rio Grande do Norte. Quem acompanhou este velho navio realizando a sua proteção aérea durante duas horas e trinta minutos de voo foi o major aviador Ernani Pedrosa Hardman. Ele utilizou o avião monomotor de caça P-40E-1, com o número 01 pintado na cauda. O mesmo da foto que abre este texto.

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O Ministro da Aeronáutica Salgado Filho (de terno branco) e oficiais da recém criada FAB no Campo dos Afonsos-RJ em 1942. Foi nesta época que a aeronave da foto chegou a Natal.

O mesmo major Hardman já havia realizado outros voos de patrulha, inclusive o primeiro utilizando os P-40E-1 de Natal, fato que ocorreu no dia 18 de agosto de 1942 e a aeronave foi o mesmo de numeração 01[2].

Se analisarmos com atenção não se pode deixar de comentar que essas missões mostram claramente como era precária a situação das forçar armadas brasileiras em termos de meios operacionais naquela época.

Almirante Jaceguay era um navio hidrográfico construído em 1917, com 815 toneladas, cujo funcionamento de seu motor era a carvão e tinha 87 metros de comprimento. Mas com a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial o velho Jaceguay foi armado com dois canhões de 47 mm, 16 cargas de profundidade e foi reclassificado como uma “corveta”. Se o navio não tinha tanta capacidade de combate, a ideia de se colocar um P-40E-1 armado apenas com metralhadoras e bombas leves para atuar contra um submarino nazifascista era muito mais simbólica do que prática. Para uma missão como aquela conseguir algo mais efetivo o major Hardman deveria está em um avião como o Grumman TBF Avenger, equipado com cargas de profundidade modelo Mark-17, com 300 kg de explosivos TNT.

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Carga de profundidade modelo Mark-17 – Fonte – NARA.

Mas se a realização da missão era limitada em termos bélicos, isso nada desmerece a coragem e a vontade de lutar daqueles brasileiros. Principalmente quando observamos que, segundo relatos de pesquisadores alemães e suecos, no dia 1 de outubro de 1942, a cerca de 300 milhas náuticas da costa do Maranhão, o submarino alemão U-514 espreitava as aguas do Atlântico Sul atrás de novas vitimas. Esta nave era comandada pelo Kapitänleutnant Hans-Jügen Auffermann, estava no seu 48º dia de patrulha de combate, após haver saído da cidade alemã de Kristiansand no dia 15 de Agosto de 1942.

Até o dia do voo do major aviador Hardman para proteger o Almirante Jaceguay o submarino U-514 já tinha afundado quatro navios de carga (dois brasileiros e dois ingleses) e danificado um (canadense) entre a região de Trinidad e a foz do rio Amazonas. No dia 12 de outubro o U-514 afundaria um navio de carga americano, depois estenderia sua patrulha até a costa do Ceará e então retornaria para Alemanha[3].

Flying Tigers

Observando o livro do coronel Fernando Hippólyto da Costa encontrei uma listagem de missões dos aviões da FAB em Natal no ano de 1942 e descobri que o P-40E-1 da foto era quase sempre utilizado pelo major aviador Hardman, comandante da esquadrilha, e pelo capitão aviador Roberto Faria Lima. Talvez um deles tenha realizado com sucesso a aterrissagem forçada em Fortaleza e cuja aeronave foi fotografada pelo sogro de Bill Bray.

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Infelizmente não pude atender ao pedido do meu amigo norte-americano. Especificamente sobre o acidente da foto nada tenho. Mas aparentemente as avarias foram leves, pois no livro História da Base Aérea de Natal encontrei a indicação que o 01 continuou na ativa.

Em 24 de setembro de 1945, com o fim da guerra e da importância de Natal como ponto estratégico, cinco dos P-40E-1 foram enviados para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e depois para Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Entre eles estava o P-40E-1, número da FAB 4020, o velho 01 da foto.

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Segundo autores aeronáuticos um dos aviões que chegaram a Natal em 1942 foi destruído em Recife, em uma instrução de voo.

Foi entre dezembro de 1941 e julho de 1942 que a esquadrilha Flying Tigers, comandados pelo general Claire Lee Chennault, tornou famoso o caça P-40 e sua icônica pintura de boca de tubarão. Esta era uma unidade de pilotos voluntários americanos oficialmente denominados American Volunteer Group (AVG), que foram contratados pela Força Aérea Nacionalista da China de Chiang Kai-Shek para lutaram contra os japoneses que ocupavam seu país e os Flying Tigers abateram 299 aeronaves inimigas confirmadas.

Sem duvida o P-40 foi o caça monomotor americano mais importante nos dois primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. Era a única aeronave disponível em grandes quantidades (e, portanto, a um custo relativamente baixo de US $ 45.000 cada) e com prazos de entrega aceitáveis.

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Grandes quantidades dessas aeronaves foram posteriormente construídas no decorrer de uma longa carreira pela empresa Curtiss. Um total de 13.740 aviões deste modelo saiu das linhas de montagem entre 1939 e 1944 e, tal como aconteceu com muitos aviões de combate envolvidos neste conflito, foram fabricados uma dúzia de versões à medida que a aeronave ia sendo modificada durante a guerra. Apenas dois outros caças americanos foram produzidos em maior número, o North American Aviation P-51 Mustang e o Republic P-47 Thunderbolt. 

Os P-40 tinham fabricação semi modular, o que facilitava a sua manutenção e fez a aeronave tolerar as piores condições ambientais, lutando em qualquer lugar. Dos desertos do Norte da África às matas da Nova Guiné, das tórridas Índias Orientais Holandesas, ao clima polar da União Soviética e do Alasca, o ronco do seu motor foi ouvido.

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Apesar disso esta aeronave nunca foi considerada um caça de primeira linha, como os famosos P-51, ou o Supermarine Spitfire inglês. Era medíocre em alta altitude, sendo mais lento e menos manobrável do que seus inimigos. E o motivo estava no seu motor Allison de 12 cilindros. 

Embora o desempenho geral não tenha sido excelente, o P-40 podia suportar quantidades incríveis de danos de batalha e na mão de pilotos habilidosos possuía alguma capacidade de combate.

Atualmente cerca de quinze a vinte P-40 ainda são aeronavegáveis  em todo o mundo. 

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Alguns dos poucos P-40 remanescentes e em condições de voo em uma apresentação aérea.

O P-40E-1 era alimentado por um motor Allison V-1710-39, de 1150 hp, com 12 cilindros em V e refrigeração a líquido. A velocidade máxima era de 560 kph, com uma taxa de escalada inicial de 2.100 pés por minuto. Uma altitude de 20.000 pés poderia ser alcançada em 11,5 minutos. O teto do serviço era de 29 mil pés. O alcance máximo foi de 1.040 quilômetros de distância (limpo) e 2.250 quilômetros com um tanque de combustível extra de 141.5 Imp gal. Tinham um peso vazio de 3.039 kg, uma envergadura de 11,36 m, um comprimento de 10,14 m e uma altura de 3,75 m.

NOTAS


[1] Na mesma foto é possível ver ao fundo um dirigível Blimp, dos esquadrões “ZP” da US Navy, utilizados no patrulhamento antissubmarino e amarrado em um mastro feito a partir de árvores locais.

[2] Vale ressaltar que desde meados de 1941 que a aeronáutica militar brasileira havia começado os patrulhamentos aéreos em todo litoral brasileiro, em muitos casos utilizando até inofensivos aviões de instrução. Apesar de obviamente os aviões de instrução não poderem atacar submarinos, os líderes militares acreditavam que a simples presença destas aeronaves vigiando as rotas marítimas restringia a liberdade de ação dos submarinos. Caso um submarino fosse avistado era possível alertar a navegação mercante e enviar aviões de guerra para a área de ataque. Existem relatos de aviadores naquelas aeronaves primitivas, muitas sem comunicação alguma, a 25 milhas marítimas (pouco menos de 50 quilômetros), ou mais, a partir da costa.

[3] O U-514 era um submarino germânico do tipo IX-C, tendo sido comissionado em 24 de janeiro de 1942 e aquela era sua primeira patrulha de combate. Afundou em sua carreira quatro navios e danificou dois e foi destruído em 8 de julho de 1943, a nordeste do Cabo Finisterre, Espanha, Na posição 43º37’ N 08º59’ W, por foguetes disparados de uma aeronave Liberator inglesa. Todos os 54 membros de sua tripulação morreram nesta ação.

O COMANDANTE DE UM SUBMARINO ALEMÃO DA SEGUNDA GUERRA QUE VIVEU NO BRASIL

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Autores – Rostand Medeiros & German Zaunseder[1]

A frota de submarinos de Hitler foi uma arma naval utilizada operacionalmente de maneira brilhante durante a Segunda Guerra Mundial, obtendo uma justificada reputação de eficiência e de criar um verdadeiro terror nos sete mares durante aqueles dias difíceis.

Apesar de existirem inúmeras estatísticas, sabe-se que mais de 3.000 navios aliados foram afundados pelos submarinos alemães em várias partes do mundo e isso gerou algo em torno de 30.000 pessoas mortas nestes afundamentos. Esses ataques totalizaram cerca de 13 milhões e meio de toneladas de navios e de mercadorias perdidos para o fundo do mar e desse total quase 12 milhões foram afundadas apenas no Atlântico Norte. 

Foram estes submarinos, chamados de U-boot (do alemão: Unterseeboot), a arma que mais perto colocou o Terceiro Reich como vencedor do conflito. Até o próprio Winston Churchill admitiu que os submarinos alemães foram seu maior temor para uma possível derrota da Grã Bretanha na Segunda Guerra. [2]

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Apesar de suas retumbantes vitórias, os membros da arma submarina do Terceiro Reich sofreram perdas enormes. Segundo Anthony A. Evans e David Gibbons, autores de “A compacta história da Segunda Guerra” (Universo dos livros, 2016), durante o conflito foram produzidos 1.170 U-boots, dos quais 1.000 entraram em operação e 781 foram perdidos (uma taxa próxima a 80%), com 25.870 tripulantes (63% dos 40.900 envolvidos) tendo apenas o mar como tumba. Já outros 5.338 tripulantes se tornaram prisioneiros de guerra.

Apesar de suas elevadíssimas perdas, é indiscutível que essas naves de guerra, comandadas por um seleto grupo de 1.058 homens, marcaram de maneira indelével a História do maior conflito já ocorrido.

E um desses comandantes de U-boot veio viver no Brasil!

Aristocracia e a Guerra no U-18

Heinz von Hennig nasceu em Berlim, era filho de vice-almirante Heinrich Georg Julius von Hennig e de Ilse Leder von Hennig. Seu pai era membro de uma aristocrática família prussiana dedicada a política, mas ele preferiu seguir a carreira naval e entrou em 1902 na Marinha Imperial (Kaiserliche Marine). Com a deflagração da Primeira Guerra Mundial o tenente de navio () Heinrich von Hennig assumiu o comando do submarino U-18.

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Submarino U-18 em Kiel, 1914 – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

A participação do pai de Heinz von Hennig neste conflito foi breve, mas marcante sob alguns aspectos. Em 23 de novembro de 1914 o U-18 conseguiu passar furtivamente pela Hoxa Sound, a entrada principal ao sul da baía de Scapa Flow, nas ilhas Orkney, norte da Escócia, onde nas duas guerras mundiais se localizou a principal base naval da Marinha Real Britânica (Royal Navy).

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Heinrich Georg Julius von Hennig – Fonte – http://alifrafikkhan.blogspot.com.br/2010/11/daftar-konteradmiral-kriegsmarine.html

O comandante Heinrich superou as barreiras de contenção e as minas explosivas, auxiliado pela forte maré. Ele também seguiu bem próximo a um cargueiro que entrou na área. Quando estava perto do ancoradouro Heinrich levantou periscópio e, para sua decepção, percebeu que a baía se encontrava praticamente vazia. Infelizmente nesse dia os principais navios de guerra inimigos se encontravam espalhados por várias localidades da Grã-Bretanha.

Chateado e sem ter alvos que valessem os disparos de seus torpedos ele ordenou o retorno para mar aberto. Mas o U-18 foi localizado pela tripulação da traineira Dorothy Gray, um barco de pesca desarmado, que provisoriamente servia a Marinha Real como dragador de minas. Valentemente os ingleses arremeteram sua pequena nave contra o submarino e o Dorothy Gray bateu contra o periscópio e o casco do U-boot. Logo dois destróieres se uniram a caçada e, sem ter como fugir, o comandante Heinrich decidiu pela rendição, salvando a sua vida e a de seus comandados. As autoridades britânicas mantiveram todos os detalhes da captura em segredo, pois esperavam que os alemães acreditassem que o U-18 tinha sido afundado pelas formidáveis defesas da base naval.[3]

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Notícia do afundamento do U-18 no jornal carioca “A Noite”, mas sem muito detalhamento.

O comandante Heinrich bem que tentou contar aos seus comandantes o que havia acontecido com seu submarino. Em agosto de 1915, juntamente com mais dois companheiros, escapou da prisão militar onde era mantido. Mas perderam o encontro que havia sido previamente organizado com um submarino na costa inglesa, que deveria trazê-los de volta para Alemanha. O futuro almirante Heinrich só saiu do cativeiro após o fim da guerra. 

Um Novo e Futuro Submarinista 

Apesar de ter ficado em combate apenas por quatro meses e perder seu submarino, a ação do pai de Heinz von Hennig  foi considerada exitosa e sua tentativa de fuga posterior lhe valeu elogios[4].

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Berlim na década de 1920 – Fonte – http://www.bilderbuch-berlin.net

Ele permaneceu na Marinha alemã, sendo designado inicialmente para o comando de uma fortaleza localizada em uma ilha perto da fronteira com a Holanda e depois seguiu uma carreira mais burocrática naquela força. Foi adido naval em países europeus, chegou ao posto de contra-almirante (Konteradmiral) e teve passagens por Berlim. Em uma destas ocasiões, em 17 de março de 1922, nasceu seu filho Heinz.

Na capital alemã os Hennigs viveram no aprazível distrito de Friedenau, um lugar com ruas residenciais tranquilas, onde uma classe média educada se estabeleceu e fez a região se tornar um local especial[5]. Mas nada sabemos sobre a infância e a adolescência de Heinz von Hennig e nem o grau de envolvimento de sua família com o Nacional Socialismo.

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O orgulhoso Heinz von Hennig – Fonte – http://www.uboat.net/men/commanders/460.html

Sabemos, entretanto, que o jovem Heinz entrou na Marinha do Reich (Kriegsmarine) em setembro de 1940 e em 1 de janeiro de 1943 seguiu para a cidade de Danzig (atual Gdańsk, na Polônia), para se incorporar a tripulação do submarino U-421 e realizar seu treinamento de combate no frio mar Báltico.[6]

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Reprodução artística de um submarino alemão Tipo VIIC, o mesmo modelo do U-421 – Fonte – https://laststandonzombieisland.files.wordpress.com/2015/10/type-vii.jpg

Este submarino era do modelo VIIC, o verdadeiro cavalo de batalha da força de U-boots alemã na Segunda Guerra Mundial, dos quais foram construídos um total de 568 submersíveis a partir de 1941. Embora seu raio de ação não fosse tão grande como o do tipo IX, o VIIC foi uma máquina de combate eficaz, segura e que atuou em quase todas as áreas onde a força de U-boots operou. O U-421 era comandado pelo alferes de navio (Oberleutnant zu See) Hans Kolbus, que nos seus 22 anos incompletos estreava na função. Aquele submarino transportava de 50 tripulantes, levava quatorze torpedos, tinha um canhão de 88 m.m. no convés.[7]

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Comando do U-421. Ao centro o comandante Hans Kolbus, a sua direita Heinz von Hennig e a sua esquerda vemos provavelmente Hans-Heinrich Barschkis, que chegaria a comandar um U-boot Tipo XXIII e afundaria um cargueiro britânico no fim da guerra – Fonte – http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_677.html

Durante dez meses a tripulação do U-421 treinou duro no mar Báltico para realizar plenamente suas missões e logo a nave seguiu para o porto alemão de Kiel para os últimos preparativos, onde Heinz von Hennig foi promovido a alferes de navio (Oberleutnant zur See ). Finalmente, em 1 novembro de 1943, aquele submarino partiu para sua primeira missão de combate como integrante da 9ª Flotilha (9. U-Flottille, ou 9. Unterseebootsflottille), com base em Brest, na França, para onde o submarino deveria seguir, caso sobrevivesse ao final desta patrulha.

Patrulha Fracassada

O moral da tripulação estava alto, mas já havia preocupação no ar. Aquela era uma época difícil, a maré das perdas estava virando a favor dos Aliados e já não existiam os chamados “Tempos felizes”, quando os submarinos alemães afundavam navios mercantes aliados em quantidades incríveis. Em novembro do ano anterior os U-boots afundaram 142 navios (entre estes os brasileiros Porto Alegre e Apalóide) e perderam apenas treze submarinos. Mas um ano depois seriam dezesseis navios aliados destruídos, para dezenove submersíveis afundados. Os novos equipamentos de busca e destruição de submarinos que os Aliados estavam utilizando ajudavam nessa mudança.

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Um submarino em um porto alemão – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

Durante um período de 64 dias este submarino patrulhou uma vasta região do Atlântico Norte, tomando parte da chamada Batalha do Atlântico, a mais longa campanha militar da Segunda Guerra Mundial. Mas a primeira missão da nave onde se encontrava Heinz von Hennig não foi nada exitosa durante aqueles mais de dois meses.

O U-421 navegou de Kiel para o Mar do Norte, seguindo próximo ao sul da Noruega, contornando as Ilhas Britânicas a uma distância prudente, passando entre as Ilhas Faroé e o sudeste da Islândia e chegando finalmente na sua região de atuação.

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Tripulação de submarino alemão fazendo uso do canhão – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

No primeiro mês o submarino não atacou ninguém e nem foi atacado. Circulou e circulou por uma grande área e nada aconteceu. Durante o segundo mês de patrulha a nave se incorporou a seis distintos grupos de busca e destruição de barcos mercantes dos aliados. Estes grupos eram as famosas “Matilhas de lobos”, ou “Wolfpacks”, que utilizavam as táticas de ataque em massa de submarinos alemães contra comboios de navios.

Os britânicos tinham organizado a navegação mercante na forma de comboios, onde desenvolveram um perímetro de defesa com escoltas armadas ao redor destes navios e assim tentavam chegar inteiros aos seus destinos com preciosos materiais para a guerra. 

Para contrabalançar essa situação o comando dos submarinos (denominado BdU – Befehlshaber der Unterseeboot) desenvolveu uma tática de ataque surpresa, formando grupos de U-boots organizados via rádio, que buscavam sobrepujar as escoltas. O primeiro submarino a fazer contato com um comboio informava ao BdU e acompanhava discretamente o grupo de navios, relatando a posição dos inimigos sempre que necessário. Então, por ordem do BdU, vários submarinos convergiam ao encontro do comboio e receberia ordem para atacar. A partir deste momento cada comandante era livre para usar qualquer tática por ele escolhida.[8]

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Visão a partir de um periscópio de um submarino – Fonte – http://www.spiegel.de/

Os seis grupos de ataque que o neófito U-421 participou naquele mês de dezembro de 1943 buscaram formar uma verdadeira barreira de submersíveis entre a Terra Nova, no Canadá, e as Ilhas Britânicas, circulando por uma área com grande movimentação de comboios. Estas Wolfpacks variaram muito no número de participantes, aonde uma chegou a ter 21 naves e outra patrulhou com apenas quatro submarinos. Mas apesar dos esforços deu tudo errado para os submarinos participantes e eles não conseguiram afundar um único navio aliado.

Se a situação para o U-421 naquela primeira patrulha era ruim, ela quase se tornou trágica na sua finalização!

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Quadro representando um B-24 do Comando Costeiro da RAF atacando um submarino

Após a passagem do ano novo o U-421 recebeu ordens de seguir para Brest e assim procedeu. Mas no dia 3 de janeiro de 1944 foi atacado por um avião bombardeiro quadrimotor B-24 Liberator britânico, pertencente ao Esquadrão 224 do Comando Costeiro da Royal Air Force (RAF). O oficial Ethan Allen atacou com oito cargas de profundidade, mas os danos não foram expressivos e a tripulação do U-421 realizou um excepcional trabalho com as armas de defesa antiaéreas. O submarino escapou mergulhando e chegou a Brest no dia 8 sem maiores alterações e sem nada para comemorar.

Novo Porto e o Fim do U-421 

Talvez por sua boa conduta em combate Heinz von Hennig foi elevado a condição de segundo oficial mais importante a bordo do U-421, que levaria mais de um mês para o sair novamente ao mar.

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Oficial observando em um periscópio – Fonte – http://www.spiegel.de/

Na verdade aquela sua segunda patrulha, que se iniciou em 19 de fevereiro, nada mais foi do que a realização do percurso entre Brest e a cidade francesa de Toulon, no Mar Mediterrâneo, local da nova base deste submarino. O problema é que no meio do caminha havia o Esteiro de Gibraltar.[9]

Para evitar ter seu submarino localizado e destruído nesta área extremamente complicada, o comandante Hans Kolbus percorreu grande parte do caminho até o Estreito navegando muito lentamente e próximo aos litorais da Espanha e de Portugal. Esta tática de avanço estava funcionando positivamente, mas isso não impediu que eles fossem novamente atacados por um avião do Comando Costeiro da RAF.

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Um bombardeiro britânico Vickers Wellington – Fonte – http://www.wardrawings.be

Eram três e dez da madrugada de 2 de março e o submarino se encontrava navegando na altura do Cabo de São Vicente, quando um bombardeiro britânico Vickers Wellington Mk XIV, pertencente ao Esquadrão 179, sob o comando do oficial Ronald George Knott surgiu inesperadamente[10].

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O U-421 seguia pela superfície quando foi localizado no radar do avião bimotor que partiu para o ataque. Apesar de terem sido iluminados por um holofote de alta potência, o pessoal das armas antiaéreas do submarino reagiu e acertou vários impactos na aeronave. Foram danificados o motor de estibordo e o radar, fazendo assim com que o comandante Knott não acertasse suas quatro cargas da profundidade e deixasse a área de combate. A tripulação do avião inglês foi até mesmo obrigada a descartar todo o equipamento supérfluo para continuar voando com um só motor, incluindo o radar danificado. Conseguiram alcançar sua base após três horas de voo bem atribuladas.

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Apesar das expectativas a passagem do submarino pelo Estreito de Gibraltar seguiu depois sem maiores problemas e o U-421 chegou ao porto de Toulon no dia 1 de abril, após 43 dias de navegação. A nave se incorporou a 29ª Flotilha de submarinos, mas o problema foi que nessa época o estratégico porto vinha sendo severamente bombardeado pelas aeronaves aliadas.  

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O U-421 destruido no porto de Toulon – Fonte – http://www.brendtandbrendt.com

Entre novembro de 1943 e agosto do ano seguinte aconteceram doze grandes ataques ao local, com a destruição de vários vasos de guerra franceses e nove submarinos alemães, entre estes o barco de Heinz von Hennig. O fato aconteceu às onze e meia de 29 de abril de 1944, menos de um mês após o U-421 chegar a Toulon. A nave estava sendo preparada para uma nova missão de patrulha e se encontrava no Cais Missiessy, quando aviões quadrimotores da 15ª Força Aérea dos Estados Unidos bombardearam fortemente a área e o destruíram.  

Comandante de U-boot 

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Submarinos em Neustadt – Fonte – http://www.spiegel.de/

Enquanto seu país seguia desmoronando cada vez mais, Heinz von Hennig foi enviado por ordem superior para a 3ª Divisão de Treinamento de Submarinos (3. ULD – 3. Unterseeboots-Lehrdivision), na cidade portuária alemã de Neustadt, em Holstein, no mar Báltico. Depois seguiu para a 23ª Flotilha visando a realização do treinamento KSL (Kommandantenschiesslehrgang) para ser comandante de um submarino. Em fevereiro de 1945, dez meses depois da destruição do U-421, Heinz assume o comando do submarino U-2361, um dos novos modelos tipo XXIII, seguramente um dos mais avançados submersíveis da Segunda Guerra Mundial.

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Submarino Tipo XXIII – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

Estas naves tinham um formato exterior bastante aerodinâmico, muito avançado, além de uma ponte de comando relativamente pequena e foram os primeiros submarinos do mundo a usar um projeto de casco único. O tipo XXIII provou ser um barco excelente e mortal se fosse manuseado por bons profissionais, sendo altamente manobrável na superfície e abaixo dela. Dos 280 submarinos ordenados apenas 61 entraram em serviço, dos quais apenas seis realizaram efetivamente alguma patrulha de guerra, o que resultou em cinco navios aliados afundados e sem perdas para os submersíveis atacantes. Em 7 de maio de 1945 coube a um tipo XXIII, o U-2336, afundar o último navio mercante inimigo durante a Batalha do Atlântico. [11]

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A República Federal da Alemanha recuperou um submarino do Tipo XXIII (o antigo U-2367) e o rebatizou de S-171 – Fonte – http://www.bundesarchiv.de

O comandante Heinz von Hennig foi um dos comandantes de submarinos desta época que não realizou nenhuma patrulha de combate com o seu novo U-2361, tendo largado para o mar apenas para treinamentos, quando chegou a notícia que a guerra acabou. Em 9 maio 1945 ele entregou sua nave aos Aliados em Kristiansand Süd, na Noruega, juntamente com outros dezesseis submarinos alemães de vários tipos. O U-2361 foi levado ainda em maio para Loch Ryan, na Escócia, e em novembro daquele ano foi afundado no Atlântico Norte por tiros de canhões disparados pelos destróieres HMS Onslow (inglês) e ORP Blyskawica (polonês).

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O destróier polonês ORP Blyskawica, que afundou o U-2361, conservado até os dias atuais e transformado em museu na Polônia – Fonte – http://www.muzeummw.pl (polonês)

Juntamente com muitos outros comandantes de submarinos, Heinz foi enviado para o Campo de Prisioneiro 18, em Featherstone, no condado de Northumberland, norte da Inglaterra e ali recebeu a designação de prisioneiro B.105727. As atividades deste campo foram encerradas em 1948, quando acreditamos que Heinz retornou para Alemanha.

 No Novo Mundo 

No seu retorno soube do falecimento do seu pai em 1947 e, aparentemente, seguiu atividades na área comercial. Sabemos também que ele casou, mas não sabemos com quem e quando. Entretanto sabemos que em 21 de maio de 1957, o recifense Jorge Kirchhofer Cabral, Cônsul do Brasil em Frankfurt am Main, assinou para Heinz von Hennig, cidadão da República Federal da Alemanha, a sua ficha consular de admissão de entrada no Brasil em caráter permanente.  Heinz declarou que nesta época vivia na cidade de Fellbach, a nordeste de Stuttgart, no estado de Baden-Wuerttemberg, sul da Alemanha. Informou que era comerciante, não registrou nome de algum filho menor de dezoito anos e tinha na ocasião 35 anos de idade.[12]

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Heinz von Hennig atravessou o Atlântico a bordo do navio de passageiros S.S. Conte Biancamano, da companhia Italia di Navegazione S.p.A., tendo partido provavelmente de Gênova, ou Nápoles, e desembarcou no porto de Santos em 18 de julho de 1957. Na sua ficha encontramos a informação que ele ficou no Hotel Santos, na Praça Barão do Rio Branco, onde atualmente fica o prédio da Justiça Federal de Primeiro Grau daquela cidade, vizinho a secular Igreja do Convento do Carmo. Este hotel era pertinho do porto de Santos e muito procurado por imigrantes que chegavam de todo o mundo a bordo dos navios. 

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Foto do Hotel Santos e da Praça Rio Branco, Santos, São Paulo. Esse local foi demolido -Foto: Arquivo Novo Milênio – http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos057.htm

A partir do desembarque em Santos, por maiores que fossem nossos esforços em buscar informações que mostrasse os passos de Heinz von Hennig no Brasil, somente conseguimos algo dezoito anos depois de sua chegada, através da publicação oficial de uma ata de reunião societária de uma empresa privada.  No Diário Oficial do Estado de São Paulo de 7 de agosto de 1975, na sua página quatorze temos a reprodução da reunião da Assembleia Geral ordinária, para prestação anual de contas da empresa Indústria e Comércio Nova Técnica S.A., localizada no número 4651, da via denominada na época como “Estrada Circuito Itapecerica para Santo Amaro”, no município de Itapecerica da Serra, São Paulo. Consta que a reunião foi presidida por Heinz von Hennig, com a presença de mais outros treze participantes, sendo nove destes pessoas nascidas na Alemanha, ou, devido a natureza teutônica de seus nomes e sobrenomes, claramente descendentes de pessoas que nasceram neste país. 

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Sabemos que a antiga Estrada Circuito Itapecerica para Santo Amaro, ou Estrada de Itapecerica, é um local histórico. Em 1908 ali se realizou a primeira corrida oficial de automóveis da América Latina, em um circuito de 75 quilômetros, que reuniu mais de 10.000 espectadores ao longo das vias e teve largada no Parque Antártica em São Paulo. Hoje a via onde se localizava a empresa Indústria e Comércio Nova Técnica S.A. se chama Rodovia Armando Salles e no número 4651, próximo a ponte sobre o rio M’boi Mirim, existe uma fábrica de embalagens plásticas denominada “Plasfan”, que não sabemos se possui alguma relação com o antigo comandante de U-boot. 

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Heinz von Hennig em 1957.

Não é surpresa que a reunião presidida por Heinz von Hennig tivessem tantos alemães, ou seus descendentes, e que ele estivesse presidindo uma reunião de uma empresa com endereço nesta região do estado de São Paulo. Para quem conhece um pouco de colonização alemã no Brasil, sabe que ainda nas últimas décadas do século XIX existiram colônias de imigrantes alemães na região de Santo Amaro e Itapecerica da Serra. Certamente era uma interessante área para um alemão se estabelecer no Brasil em 1957. 

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Os autores deste artigo Rostand Medeiros (E) e German Zaunseder (D), pesquisando sobre a II Guerra em uma praia potiguar.

Os autores deste artigo, que moram em Natal, Rio Grande do Norte, nada mais encontraram sobre Heinz von Hennig em buscas através de arquivos digitais espalhados pela internet. Esperamos que este nosso texto publicado no blog TOK DE HISTÓRIA possa servir como ferramenta para novas buscas sobre este comandante.

Se vivo for o Sr. Hennig terá 95 anos e será, talvez, o único comandante de submarinos alemães a viver nas Américas.


NOTAS

[1] Rostand Medeiros é brasileiro de Natal, Rio Grande do Norte, autor de quatro livros, sendo um delas a biografia de Emil Anthony Petr, veterano da USAAF na Segunda Guerra Mundial que viveu em Natal e intitulado “Eu não sou herói – A História de Emil Petr” (Jovens Escribas-2012). É membro do Instituto Histórico e Geográfico do RN.

German Zaunseder é argentino de Buenos Aires, descendente de alemães e seu bisavô serviu a Wehrmacht durante a Segunda Guerra Mundial, é um grande entusiasta do estudo sobre este conflito e domina quatro idiomas .

[2] Algumas fontes estatísticas aqui utilizadas estão em: https://www.navyhistory.org.au/british-and-german-submarine-statistics-of-world-war-ii/ e ver também http://www.uboat.net

[3] O ardil deu tão certo que somente em 1918 foi que outro submarino alemão tentou um novo ataque contra Scapa Flow.

[4] Apesar do resultado pouco proveitoso do comandante Heinrich na Primeira Guerra, sabe-se que anos depois um filho de um juiz que havia se tornado comandante de submarino estudou a ação do antigo comandante do U-18 na grande baía de Scapa Flow em 1914. Seu nome era Ghünter Prien, sua nave era o U-47 e ele fez história quando em 14 de outubro de 1939 afundou naquele local o encouraçado inglês Royal Oak. Sua ousada ação provocou a morte de 833 ingleses, criou um considerável efeito no moral nos alemães e mostrou, pouco mais de um mês após o início da Segunda Guerra Mundial, o poder e alcance da arma submarina alemã.

[5] Ainda sobre o contra-almirante Heinrich Georg Julius von Hennig é interessante comentar que ele foi um grande jogador e afamado campeão de xadrez, jogo que aprendeu durante as horas de folga nos navios da Marinha Imperial. Heinrich criou uma jogada que leva seu nome e de outro enxadrista, incentivou o esporte por onde passou e seus embates mais importantes são criteriosamente analisados até hoje por aficionados do xadrex.

[6] Heinz von Hennig era o terceiro em comando nesta nave e nesta época tinha a patente de alferes de fragata (Leutnant zu See).

[7] O U-421 foi um dos 42 modelos VIIIC lançados ao mar pelo estaleiro Danziger Werft AG, da própria cidade de Danzig.

[8] Normalmente estes ataques aconteciam após o crepúsculo, onde a pequena silhueta dos U-boots tornava a detecção difícil. Logo as Wolfpacks provaram ser uma ameaça séria ao transporte aliado.

[9] Separação natural entre a África e a Europa e passagem obrigatória entre o Atlântico e o Mediterrâneo, o Estreito de Gibraltar era uma local muito patrulhado contra os submarinos do Eixo nos dias da Segunda Guerra. Por possuir uma largura mínima de apenas quatorze quilômetros, boa cobertura aérea e naval, não era a toa que várias carcaças destruídas de U-boots jaziam no leito marinho daquela região.

[10] Este piloto chegaria ao posto de vice-marechal do ar na RAF e OTAN na década de 1970.

[11] Apesar da construção destas naves enfrentarem grandes pesadelos logísticos, com muitas interrupções causadas pelos avanços terrestres aliados, bombardeios aéreos constantes, escassez de material e de mão-de-obra, o primeiro Tipo XXIII saiu da linha de montagem em 17 de abril de 1944 e foi batizado como U-2321. Era daquele tipo de arma excepcional, mas que chegou tarde demais para o Terceiro Reich de Hitler.

[12] Não sabemos as razões da vinda do ex-comandante de U-boot para o Brasil, mas conseguimos a informação que seu pai, entre janeiro de 1943 e maio de 1945, foi adido naval alemão em Lisboa, Portugal. Teria de alguma forma essa permanência de seu pai em terras lusas contribuído para sua vinda ao Brasil?

NOSSA NOVA ENTREVISTA SOBRE A SEGUNDA GUERRA EM NATAL

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Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Recentemente eu tive a grata oportunidade de conceder uma entrevista a revista BZZZ (número 45, edição de março de 2017) sobre minhas opiniões a cerca De certos aspectos da história de Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Foi uma entrevista muito boa, muito positiva, conduzida pelo competente jornalista Rafael Barbosa, que para os esquecidos de plantão é o coautor, junto com o também jornalista Paulo Nascimento, do livro “Valdetário Carneiro: A essência da bala”. Trabalho que considero muito bom e informativo sobre os aspectos da violência recente no Rio Grande do Norte.

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Eu já era fã do Rafael e isso só ajudou muito o nosso contato. Basicamente nessa nova entrevista da BZZZ o Rafael procurou trazer para o leitor o que ficou deste contato entre os potiguares e os militares dos Estados Unidos que aqui estiveram.

Expressões novas, alterações no modo de falar do pessoal local, novos gestos introduzidos por este contato e muito mais. Quem também foi entrevistada foi a professora Flavia de Sá Pedreira, da UFRN, que deu um verdadeiro show de informações sobre o tema.  

Minha participação foi mais limitada, mas nem por isso deixei de gostar do resultado final. Valeu mesmo grande Rafael.

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Capa da revista BZZZ número 45, edição de março de 2017.

1943 – UM DIA DIFERENTE EM PONTA NEGRA

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Grupo de militares americanos se divertindo na Praia de Ponta Negra, perto de Natal, durante a Segunda Guerra Mundial. Mas nem todos os dias foram assim tranquilos nesta bela paisagem – Fonte – http://www.gettyimages.com.br/

MEMÓRIAS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL EM NATAL 

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Todos nós sabemos que diante da relevância da história da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, são bastante escassos os trabalhos ligados as memórias dos brasileiros que estiveram no front europeu.

Se a situação dos trabalhos de história ligados as pessoas que cruzaram o oceano para lutar na Itália é no mínimo limitada, mais difícil são os depoimentos daqueles que estiveram patrulhando as nossas praias, aguardando a chegada de um inimigo que poderia desembarcar a qualquer momento.

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Esses eram os inimigos – Submarino alemão U-848 atacado em 5 de novembro de 1943. Foto obtida a partir do avião do tenente Charles A. Baldwin, da reserva da marinha americana, esquadrão VB-107.

Defendendo o Nosso Litoral

Quatro meses antes do dia 22 de agosto de 1942, dia oficial da declaração de guerra do Brasil contra a Alemanha e a Itália, o então ministro da guerra, general Zenóbio da Costa cria o chamado “Plano de Defesa do Exército do Nordeste”. Em suas linhas estão as ordens para milhares de soldados brasileiros designados para esta missão. Eles deveriam exercer forte vigilância sobre o litoral e este trabalho cabia aos homens ligados a 7ª Região Militar, então um órgão de comando regional (atualmente extinto) do Exército Brasileiro, com sede em Recife. A Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil também participavam destes esforços de defesa, mas de outras maneiras.

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Militares brasileiros em serviço de vigilância em uma praia potiguar. O primeiro a direita, de pé, é o sargento de infantaria Tertuliano de Souza Rêgo, de São Miguel, Rio Grande do Norte – Fonte – Livro “João Rufino, um visionário de fé”, de Rostand Medeiros, 2010, pág. 80.

Unidades do exército foram deslocadas para as praias nordestinas. Homens de várias partes do país ocupam o litoral, em uma forma de defesa um tanto questionável no sentido bélico. Na verdade eram mais observadores de ocorrências anômalas nas nossas praias, que propriamente uma força de combate capaz de deter uma possível invasão.

Mas eram importantes em sua função e esta atividade tinha seu valor.

Acredito que as altas patentes militares brasileiras apontavam para outros objetivos. Como o de evitar o desembarque de espiões através de submarinos e a própria questão do contexto psicológico de transmitir a população destas regiões costeiras que as nossas forças estavam presentes nas nossas praias, participando da nossa defesa.

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Soldado brasileiro observando o litoral do Nordeste em busca de submarinos nazistas, mas em uma condição de trabalho muito limitada – Fonte – Coleção do autor.

Fosse ou não por estas razões, o certo é que a vida destes soldados do nosso exército em patrulhas litorâneas não era nada fácil.

Além de terem de aguentar as provocações daqueles que diziam que eles estavam na praia “tomando sol”, havia a precariedade de alojamentos, da alimentação, a incerteza da aparição do inimigo, a monotonia das praias desertas, o desgaste provocado principalmente pelo valoroso sol nordestino, pelo sal, pela areia, vento, da chuva que de vez em quando caía e a saudade de casa, principalmente para aqueles que tinham vindo de longe.

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Soldados brasileiros

Realmente a situação era monótona. Mas nem sempre!

A Triste Chegada de um Estrangeiro na Praia de Ponta Negra

Anos atrás, quando nem sonhava escrever livros sobre história, conheci o Senhor Clóvis Ramalho Ribeiro Dantas, pai de nossa grande amiga, a economista Vivianne Fernandes Ribeiro Dantas, esta uma competente funcionária do Tribunal Regional do Trabalho de Natal.

Seu Clóvis, como eu o chamava, era aposentado do antigo BANDERN, homem sério, trabalhador, maçom, calmo e que gostava de contar histórias da época da Segunda Guerra. Falava sempre de seus sofrimentos como um dos “praianos”, como eram chamados estes combatentes litorâneos. Narrava sobre as patrulhas, da falta do que fazer do desgaste de ficar olhando o dia todo o mar, das patrulhas noturnas vendo e do dia a dia desta função.

Mas um dia algo surgiu no horizonte e tudo foi diferente e movimentado.

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Praia de Ponta Negra na década de 1930, em fotografia de Jaeci Emereciano Galvão.

Seu Clóvis narrou que era no “começo do ano de 43, em janeiro”, ele estava de patrulha na região de Ponta Negra, na área próxima a atual Via Costeira, região bem deserta do nosso litoral naquela época, mas que atualmente concentra suntuosos hotéis que recebem milhares de turistas que visitam Natal.

Segundo ele foi um amigo seu, também militar, que foi o primeiro a avistar o pequeno barco. Para esta pessoa, o que chamou a sua atenção para o mar foi vários pássaros volteando sobre um ponto e depois ele percebeu a pequena embarcação.

Logo alguém, ou a própria maré, trouxe o barco para terra e vários patrulheiros brasileiros foram olhar. Seu Clóvis estava entre eles.

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Típica balsa de salvamento marítimo, utilizada em aviões norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Elas eram pintadas de amarelo para melhor visualização – Fonte – NARA.

O que chamou atenção dele, ainda quando estava caminhando a certa distância da balsa, foi o cheiro de carne podre. Dentro do barco salva-vidas estava a razão; havia um corpo humano em estado de putrefação. Era um homem, militar norte americano, com roupas e divisas de um oficial do exército daquele país. O corpo estava bem desidratado, muito queimado, com várias feridas na pele provocadas pelo sol e pelos pássaros, a cabeça pendendo na beira da balsa e, o que mais chamou a atenção de Seu Clóvis, os lábios do falecido se abrindo de forma grotesca e mostrando a arcada dentária, devido à ação do sol.

Na época ele me contou que se aguentou como pode, mas muitos colegas desandaram a vomitar diante do quadro. Outros fizeram o sinal da cruz e rezaram pela alma do morto.

Era a guerra que, mesmo sem chegar diretamente a Natal, mandava um recado dizendo que existia. 

Sinais de uma Tragédia no Atlântico

Outra coisa que chamou atenção do jovem soldado brasileiro era uma pequena bolsa que o americano trazia amarrada si. Um sargento abriu para verificar o conteúdo e encontrou, segundo Seu Clóvis, várias “plaquinhas, daquelas que tinham nomes”.

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Ele estava falando das famosas placas de identificação, existente em vários exércitos envolvidos durante a Segunda Guerra Mundial. Utilizadas primariamente na identificação do seu portador em caso de morte ou ferimento, as plaquinhas serviam também como fonte de informações médicas para tratamento, sempre trazendo o tipo sanguíneo e outros dados. Os norte americanos chamavam este material de “Dog Tag”, por causa de sua semelhança com as placas colocadas em coleiras, utilizadas para identificar cachorros.

Logo chegaram à praia muitos militares americanos. Eram oficiais e praças, que reviraram o corpo, revistaram o que havia, fotografaram tudo, tomaram notas, buscaram informações junto aos patrulheiros através de intérpretes. Tudo sem muita conversa, sem choro, calados e reservados. Em pouco tempo os militares estadunidenses pegaram o cadáver, a bolsa com as plaquinhas, a balsa, colocaram em um veículo e foram embora.

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Treinamento de militares americanos em uma balsa salva-vidas.

O natalense Clóvis Ramalho Ribeiro Dantas nunca mais esqueceu este dia, nem este fato. Mas até a sua morte, ocorrida em 2008, nunca soube quem era o americano na balsa. Achava que o ocupante do barquinho fora vítima de algum submarino, que afundou um navio e jamais soube seu nome.

Vida que segue.

Foi Notícia até na Austrália

Eu nunca mais esqueci a história que Seu Clóvis me contou, até pela riqueza de detalhes e a forma eloquente como ele narrava este episódio. Mas ao mesmo tempo, devido à falta de informações transmitidas aos brasileiros sobre o corpo na balsa, poucos eram os detalhes sobre o caso.

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Nota sobre o evento de Ponta Negra em jornal australiano

Recentemente me lembrei da história de Seu Clóvis e como hoje temos esta inigualável ferramenta (tanto para o bem, como para o mau) que se chama internet, me veio a mente procurar manter contatos com pessoas pelo mundo afora, buscando alguma informação sobre este episódio. Em um fórum sobre aviação, deixei informações e, para minha sorte e surpresa, através do Sr. Henry F. Mann, de Sidney, na Austrália, me mandou uma prestativa mensagem onde remetia as fotos de duas páginas de antigos jornais do seu país. Os periódicos eram de janeiro de 1943 e havia uma interessante história sobre um acidente de aviação no meio do Oceano Atlântico.

Em uma nota do jornal australiano “The Mail”, da cidade de Adelaide, edição de 20 de fevereiro de 1943, na primeira página, informa que um pequeno bote salva-vidas de borracha, levando o corpo do major Arthur Mills, membro do “Army Air Corps Ferry Command”, derivou até uma praia perto de Natal, Brasil.

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Avião de transporte americano sendo abastecido

Segundo o correspondente da United Press lotado na capital potiguar, a nota acrescentava que no barco não havia nem comida e nem água, e que a balsa provavelmente tinha seguido a deriva por mais de 1.000 milhas, atravessando o Atlântico Sul.

Apontava a nota que o major Mills lutou para sobreviver, pois no pequeno barco havia ossos de peixes e que um daqueles tradicionais emblemas com uma águia (que os americanos colocavam nos quepes de oficiais durante a Segunda Guerra) foi transformado em um anzol improvisado.

Mais significativo era o fato de ter sido encontrado juto com o corpo, seis placas “Dog tag”, indicando que outros seis aviadores tinham falecido, provavelmente na balsa, em meio uma tremenda agonia de sede e fome. Os nomes dessas seis vítimas não foram divulgados.

Era uma história muito parecida a que me foi contada por Seu Clóvis.

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Já o periódico “The Sydney Morning Herald”, edição do dia 24 de janeiro de 1943, na oitava página, encontramos a notícia que segue. Dois membros da (R.A.A.F.) Royal Australian Air Force – Real Força Aérea Australiana, o piloto W. T. B. Smithson e o sargento H. V. Lamb, além de treze britânicos e doze americanos estavam desaparecidos em decorrência da perda de um avião de transportes americano no Atlântico Sul. A nota ainda informava que o corpo do Major Arthur Mills, havia sido levado em uma balsa salva-vidas para o litoral brasileiro.

A nota encerrava informando que alguns  bens pessoais de outros aviadores foram encontrados na balsa.

Um Velho Livro Ajuda a Entender Este Episódio

Então me lembrei que em Recife, um amigo possui um exemplar do livro “The eagle in the egg” e poderia ter alguma coisa sobre este caso.

Escrito em 1949 pelo tenente coronel Oliver La Farge, e publicado pela Hougton Biffin Company,, de Boston, este material com 319 páginas trás com detalhes a história do ATC – Air Transport Command (Comando de Transporte Aéreo), que foi o órgão que desenvolveu a rede de aviões, aeroportos, campos de pouso e toda estrutura do transporte aéreo americano na Segunda Guerra Mundial.

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C-87

A meu pedido ele fez uma busca e encontrou na página 194, que pouco antes da meia-noite de 17 de janeiro de 1943, um avião de transporte modelo Consolidated C-87 “Liberator Express”, número de registro 41-1708, decolou da cidade africana de Acra, na antiga Costa do Ouro, atual Gana, em direção a Natal. O seu piloto era o capitão Captain Orval Eknes Mijkpen e ele transportava basicamente passageiros. Consta no livro que devido a um bom e forte vento de cauda, o capitão Elwes planejava fazer a viagem sem escalas, apenas sobrevoando a ilha de Ascenção, uma rocha vulcânica no meio do Oceano Atlântico, pertencente à Inglaterra e igualmente uma importante base aérea de apoio.

Mas este avião simplesmente desapareceu.

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A base de Acra durante a Segunda Guerra Mundial.

Ao meio dia de 18 de janeiro, foram iniciadas as buscas da aeronave ao longo do percurso que, embora prejudicada por más condições meteorológicas, continuou até 30 de janeiro de 1943, tanto pelo ar, como por militares buscando nas praias brasileiras sinais trazidos do mar.

No dia 31 as buscas foram oficialmente encerradas e nenhum destroço foi encontrado.

Em 5 de fevereiro, uma sexta-feira, dezenove dias depois do C-87 41-1708 haver decolado na noite de Acra, os soldados brasileiros em Ponta Negra, entre eles Clóvis Ramalho Ribeiro Dantas, avistaram um bote salva-vidas onde estava o corpo desidratado do Major Arthur Mills.

Consta em “The eagle in the egg”, que os homens que padeceram sobre as águas do Atlântico, mesmo estando com uma caderneta, não deixaram registros ou documentos para elucidar o mistério do desaparecimento do C-87.

O Interessante foi que o autor confirmou a nota do jornal australiano, de que havia ossos e um distintivo de quepe de coronel, transformado em anzol.

Para o tenente Coronel La Farge, era evidente que o avião havia pousado com sucesso na água e que os homens a bordo  (ou parte deles) deveriam ter conseguido evacuar com sucesso da aeronave sinistrada, mas em grande pressa, pois aparentemente não traziam todos os seus equipamentos de sobrevivência na balsa. 

As Investigações

O inquérito que se seguiu apontou que o capitão Elwes era um dos melhores pilotos a voar sobre a África, que ele não estava cansado, não tinha bebido na noite anterior a partida de Acra. Os registros apontam que o comportamento de toda a tripulação antes do voo foi sem alterações. Ocorreu a habitual inspeção antes da decolagem e os motores estavam em ótimo estado.

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Embarque de militares em um avião C-54 do ATC – Air Transport Command (Comando de Transporte Aéreo) em Acra.

O livro afirma que o avião era relativamente novo em serviço, sem ter voado de forma excessiva. Além do mais não houve incidente incomum e nem mensagem alguma foi recebida do avião depois que seguiu viagem.

Para o autor do livro, tenente Coronel La Farge, a provável explicação deste acidente foi que poderia ter ocorrido algum problema com o combustível a bordo ou, o C-87 poderia ter sido derrubado por um submarino alemão, onde mesmo avariado ainda teve condições de pousar.

São apenas teorias. A verdade sobre o que realmente aconteceu ao C-87 “Liberator Express” provavelmente nunca será conhecida.

Uma Estranha e Interessante História

O Major Arthur Mills era um ex-piloto de transporte do correio aéreo nos Estados Unidos, era natural da cidade de Muscatine, estado de Iowa.

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Sargento Ross Ballard Moore Jr.

Entre os ocupantes da aeronave havia o sargento Ross Ballard Moore Jr., do Texas. Ele se graduou em 1940, depois ingressou no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos e morreu neste acidente. Foi o único tripulante ao qual consegui uma fotografia e existe uma estranha história envolvendo este militar.

No site http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=42650429, em meio a uma série de informações equivocadas em relação a este acidente, uma parente sua informa que na noite de 15 de janeiro de 1943, a irmã mais velha de Ballard, chamada Dorothy Lee, acordou vendo o rapaz ao pé de sua cama. Ela ficou surpresa e se assustou, pois sabia que o mesmo se encontrava na América do Sul. Pior foi que ela ouviu aquela figura dizer claramente que “-Você vai ter que cuidar da mãe agora, eu não vou ser capaz.” Consta que ela começou a perguntar o que ele estava falando e ele se foi. Segundo a informação encontrada neste site, a família só soube do acidente dois dias depois.

O DIA EM QUE JOHN KENNEDY ESTEVE NO BRASIL DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Kennedy no Rio junto com sua mãe Rose (D) e sua irmã Eunice (E).

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte (IHGRN) 

Eu acredito que os países que possuem sistemas presidencialistas têm ao longo de suas histórias os seus mandatários relevantes, onde suas carreiras e suas vidas foram tão expressivas que eles nunca foram esquecidos e eles são sempre são lembrados no imaginário do seu povo.

Apontar quem seriam estes homens adentra no pantanoso e complicado terreno das paixões políticas, algo ao qual não tenho muito conhecimento e nem me interesse de explorar. Mas me arrisco a comentar que na vizinha Argentina o presidente mais marcante da história deste país foi Juan Domingo Perón. Já no Chile creio ser possível indicar Salvador Allende, ou não?. Mas e no nosso Brasil, teríamos, talvez, uma espécie de “empate técnico” entre Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek? E nos Estados Unidos, as indicações apontam para Franklin Roosevelt e John Kennedy?

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John F. Kennedy e sua esposa Jackie desfilando na Broadway em carro aberto em Nova York.

Este último presidente estadunidense foi um homem de uma história de vida icônica, que remete a muitos sucessos e enormes tragédias. Vem de uma rica e famosa (ou infame) família, foi herói na Segunda Guerra, consagrou-se como um político respeitado e atuante, que assumiu a presidência do seu país com apenas 43 anos de idade e foi associado como mandatário que desenvolveu um governo inovador. Era casado com uma bela mulher, foi muito popular até mesmo fora dos Estados Unidos e teve sua vida abruptamente interrompida na cidade de Dallas, Texas, no dia 22 de novembro de 1963.

Sobre John Kennedy muito já se falou e foi escrito, sendo tema de inúmeros livros, documentários e filmes de Hollywood. Mas o que muitos brasileiros não sabem é que ele esteve no nosso país vinte anos antes de se tornar presidente.

E o que ele veio fazer no Brasil?

Berço de Ouro

John Fitzgerald Kennedy nasceu em 29 de maio de 1917, sendo filho do empresário, filantropo e político Joseph Patrick “Joe” Kennedy e da socialite Rose Elizabeth Fitzgerald Kennedy. Era descendente de imigrantes irlandeses católicos e vários de seus antepassados foram políticos no estado de Massachusetts, tendo seu avô, P. J. Kennedy, sido prefeito de Boston. 

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Os Kennedys

John Kennedy tinha um irmão mais velho, Joseph Jr., e sete irmãos mais novos; Rosemary, Kathleen, Eunice, Patrícia, Robert, Jean e Ted.

Sem problemas com dinheiro a família Kennedy mudou-se em 1927 para uma mansão majestosa, de estilo georgiano, na cidade de Nova York. Ali John frequentou a Riverdale Country School, uma escola particular para meninos. A família Kennedy passava seus verões em uma casa na área costeira de Hyannis Port, Massachusetts. Já durante as férias de Natal e Páscoa, muito frio nessa época na região de Nova York, os Kennedy seguiam para uma casa em Palm Beach, Flórida.

Durante a adolescência John Kennedy teve vários problemas de saúde, que culminaram com uma hospitalização de emergência em 1934, quando os médicos pensaram que ele poderia ter leucemia. Apesar do susto, no ano seguinte ele fez sua primeira viagem a Europa com seus pais e sua irmã Kathleen e no ano seguinte matriculou-se na Universidade Harvard.

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Em julho de 1937, desejoso de conhecer outros lugares, John Kennedy viajou para a França e passou mais de dois meses junto com um amigo percorrendo a Itália, Alemanha, Holanda e Reino Unido.

Um Mundo Em Guerra

No ano seguinte seu pai foi designado pelo Presidente Franklin D. Roosevelt embaixador dos Estados Unidos na Inglaterra e John seguiu para trabalhar na embaixada americana em Londres. Este cargo de prestígio abriu novas avenidas sociais para a família Kennedy e eles assistiram na primeira fila a abertura do triste drama da Segunda Guerra Mundial. 

Os Kennedy acompanharam os esforços do governo britânico por uma política de apaziguamento, destinada a evitar a guerra a qualquer custo, principalmente após Adolf Hitler ocupar Áustria e a Tchecoslováquia. Essa ação política era firmemente apoiada pelo embaixador Joseph Kennedy e ele seria um feroz crítico dos apelos de Winston Churchill para uma ação mais contundente contra a ameaça nazista. 

Além desse posicionamento o pai do futuro Presidente dos Estados Unidos era declaradamente a favor do isolacionismo dos Estados Unidos em relação a guerra europeia e estridente antissemita. Uma irônica intolerância para um homem que havia sido vítima de muito sentimento antirreligioso por ser católico.

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John Kennedy e seu pai, notório isolacionista e antissemita

Em 1938, porém, essas preocupações estavam mais no futuro. John Kennedy usou a posição de seu pai para organizar outra grande viagem, em preparação para sua tese final em Harvard. Esteve novamente na França e seguiu para a Polônia, União Soviética, os Bálcãs e chegou a ir até mesmo ao Oriente Médio. Viajante inveterado, Kennedy passou sete meses na estrada e só retornou a Londres em 1 de setembro de 1939, no mesmo dia em que a Alemanha invadiu a Polônia e teve início a Segunda Guerra Mundial.

O jovem Kennedy começou seu último ano em Harvard na primavera de 1940, com o campus universitário em grande efervescência com o que acontecia no outro lado do Oceano Atlântico. Ele se mostrava cada vez mais interessado na política, concentrando-se em assuntos internacionais e escreveu uma tese sobre a política externa da Inglaterra antes do início da guerra. Este material acadêmico foi bem recebido e ajudou John Kennedy a conquistar a graduação magna cum laude, a segundo maior possível no ranking de Harvard. Mais importante ainda, seu esperto pai aproveitou a tese como uma forma de tornar John uma figura pública. O embaixador puxou as cordas na indústria editorial e contratou um repórter de jornal para editar e polir a prosa. Logo, em julho de 1940, foi lançado o livro Why England Slept. O trabalho rendeu a John Kennedy um modesto best-seller e lhe concedeu seu primeiro gosto como celebridade.

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O S. S. Argentina, da respeitada empresa de navegação Moore-McCormack Lines – Fonte – http://www.moore-mccormack.com/images/BW%20SS%20Argentina.JPG

Na sequência John seguiu para a conceituadíssima Stanford Business School e decidiu realizar uma viagem pela América do Sul junto com sua mãe Rose e sua irmã Eunice. 

Eles embarcaram no final de abril de 1941 no luxuoso transatlântico S. S. Argentina, da respeitada empresa de navegação MooreMcCormack Lines, com grande experiência e tradição na ligação marítima entre os Estados Unidos e a América do Sul.

O suntuoso navio de passageiros realizava a rota Nova York ao Rio de Janeiro, seguindo sob bandeira americana, que na época era então um país neutro no conflito. Mas isso não significava que o S. S. Argentina não viesse a sofre um ataque por parte de submarinos nazifascistas, ou algum tipo de ocorrência com os próprios Aliados. E foi o que aconteceu naquela ocasião, quando a grande nave foi parada por um cruzador inglês de 10.000 toneladas e poderosamente artilhado, a 300 milhas da foz do rio Amazonas. A tripulação do S. S. Argentina foi obrigada a informar se a bordo havia entre os passageiros cidadãos de origem alemã ou italiana. Com a negativa a viagem do transatlântico foi liberada. 

Celebridades a Bordo 

Depois de dezesseis dias de viagem, às duas da tarde no dia 7 de maio de 1941, o grande navio aporta Rio de Janeiro, na época a Capital Federal.

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S. S. Argentina no Cais da Praça Mauá em 1948.

Como era praxe na época, durante o desembarque dos passageiros vários jornalistas corriam ao cais do porto da Praça Mauá em busca de saber quem estava a bordo, quem desembarcaria e se entre estes haviam figuras interessantes, o que chamamos hoje de “celebridades”.

Poderiam ser ricaços chegando de viagens, políticos patrícios retornando de suas férias para descansar do seu “pesado labor”, cientistas estrangeiros, ou astros e estrelas do cinema e da música do exterior com destino a Cidade Maravilhosa, ou de passagem para Buenos Aires. Serviam para aquelas verdadeiros “piranhas da notícia” até mesmo pessoas com notícias frescas sobre os tristes acontecimentos da guerra.

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As celebridades que desembarcaram no Rio de Janeiro em 7 de maio de 1941.

Em meio aos flashes quem mais chamou atenção no desembarque foi a atriz Rosita Moreno. Nascida na Espanha ela já vivia há anos no México era filha de ator e estava radicada desde 1930 na Meca do cinema mundial – Hollywood. Rosita seguia para Buenos Aires a fim de realizar um filme e recebeu a todos saboreando uma “Coca-Cola gelada com batatas fritas”. Contou que já havia realizado muitos filmes mexicanos, argentinos e espanhóis e também foi destaque em versões em espanhol dos filmes de Hollywood.

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Foi enaltecida pelo jornalista de O Imparcial por está exalando o suave odor do perfume francês “Arpège”, cujo frasco pequeno custava a bagatela de “180$000” (cento e oitenta mil réis). Além dela os repórteres descobriram entre os passageiros um renomado dentista que vinha dar um importante curso sobre dentaduras, um jornalista de Nova York e um violinista judeu de San Francisco que vinha para alguns concertos na cidade. Este possuía alguma fama em 1941, mas viria a se tornar nos anos vindouros um dos maiores violinistas do Século XX – Yehudi Menuhin. Além destes se encontrava a bordo um jovem que era filho de Joseph Kennedy, o ex-embaixador dos Estados Unidos na Inglaterra.

“Missão Especial do Governo Americano”

Descrito como magro, de cabelos claros, olhos azuis e muito calmo, John Kennedy não negou a ser interpelado pelos jornalistas e informou que veio ao nosso país basicamente como um simples turista a passeio e com “um desejo de conhecer outros países e outros povos”.

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Ficha de entrada de John Kennedy no Brasil em 1941.

Ele foi logo recordado pelos homens da imprensa que seu pai era um dos maiores defensores do isolacionismo dos Estados Unidos na guerra, mas fugiu diplomaticamente do questionamento. Depois foi perguntado se acreditava na vitória dos súditos do Rei da Inglaterra contra os alemães e respondeu que sim. Mas acrescentou ponderadamente que “seria imprudente dar qualquer declaração categórica sobre o desenrolar dos acontecimentos”. Kennedy comentou bastante sobre seu livro, que também estava escrevendo para jornais e revistas nos Estados Unidos e pretendia escrever outros livros sobre a conjuntura internacional. Ele foi descrito pelos jornalistas como “possuidor de bom humor e comunicativo e logo se tornou simpático na roda dos jornalistas”. Apesar de jovem, John Kennedy já tinha bastante experiência para tratar com o pessoal da imprensa e sabia o que significava não atender corretamente aos jornalistas.

Na edição do Jornal do Brasil do dia seguinte (página 12) surgiu a notícia que um suposto companheiro de viagem de Kennedy teria confidenciado a um jornalista deste periódico que o filho do embaixador Joseph estava de viagem pelo Brasil e pela Argentina em uma “missão especial do governo americano”. Segundo este amigo o jovem Kennedy pretendia “examinar as pulsações sentimentais dos povos sul-americanos em face ao conflito europeu”.

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Essa informação não deve ser verdade, pois nenhuma fonte pesquisada cita, além de sua mãe e de sua irmã, algum pretenso companheiro de viagem de John Kennedy a América do Sul. Além disso, o governo americano tinha na região embaixadas com pessoas altamente treinadas e extremamente atentas a todos os movimentos e ações dos governos sul-americanos e dos seus povos em relação ao conflito que ocorria na Europa.

Aparentemente Kennedy, sua mãe e sua irmã realmente vieram para o Brasil fazer apenas turismo, conforme mostra a foto que abre este texto.

Mas se aqueles dias do primeiro semestre de 1941 a vida de John Kennedy foi de tranquilidade no Brasil e na América do Sul, no fim daquele mesmo ano a situação ficou bem diferente.

Mas isso é outra história.


Fontes 

https://mholloway63.wordpress.com/2013/08/02/what-happened-on-august-1st-john-f-kennedy-and-pt-109/

https://br.pinterest.com/pin/450289662722928980/

http://www.bbc.co.uk/history/people/john_f_kennedy

https://www.jfklibrary.org/JFK/Life-of-John-F-Kennedy.aspx

https://familysearch.org

http://millercenter.org/president/biography/kennedy-life-before-the-presidency

http://www.historyplace.com/kennedy/president.htm

http://jfks.de/about-jfks/history/the-history-of-the-john-f-kennedy-school/

http://www.dailymail.co.uk/news/article-3262024/My-story-collision-getting-better-time-ve-got-Jew-n-r-John-F-Kennedy-revealed-father-exploited-PT-109-incident-make-son-hero-pave-road-White-House.html

https://www.gentlemansgazette.com/president-john-f-kennedy/