1976 – O INCRÍVEL RESGATE DOS REFÉNS ISRAELENSE EM ENTEBE

Terror no A300

A crise de Entebe começou em 29 de junho de 1976, quando um avião de passageiros Airbus A300 da Air France foi sequestrado. Esse era o voo 139, que partiu de Tel Aviv para Paris, mas realizou uma parada em Atenas. Havia doze tripulantes e uma boa parte dos 254 passageiros e tripulantes eram judeus israelenses. Depois de decolar da capital grega por volta do meio dia, o avião foi tomado por três homens e uma mulher, armados de pistolas e granadas.

O Aibus A300, matrícula F-BVGG, da Air France, sequestrado em 1976 e levado para Entebe.

O grupo que dominou o A300 representava a ponta afiada de uma estrutura complexa. Incluídos nesse nexo estavam os principais grupos militantes palestinos, organizações radicais de esquerda da antiga Alemanha Ocidental que aterrorizavam aquele país no início da década de 1970 e, por trás deles, o apoio logístico e material da extinta União Soviética e de vários estados árabes.

Os palestinos Jayel-al-Arja (E) e Fayez Abdul-Rahim al-Jaber (D), membros do FPLP-OE, que sequestraram o avião da Air France e foram mortos pelos israelenses. Eles são considerados mártires da causa palestina na luta contra Israel. Algumas fontes apontam que o nome de Jayel-al-Arja, seria na verdade Jayel Naji al-Arjam. Apontam também que ele havia, como antigo representante da FPLP-OE para a América do Sul, foi quem conseguiu dois passaportes de países dessa região para os alemãesn entrar no avião em Atenas.

A equipe atacante estava oficialmente alinhada com uma organização que se autodenominava Frente Popular de Libertação da Palestina – Operações Externas (FPLP-EO). Os atacantes eram dois homens árabes palestinos e um casal de alemães. Os palestinos, Jayel-al-Arja e Fayez Abdul-Rahim al-Jaber, eram agentes seniores da FPLP-OE.

Os alemães eram um ex-dono de livraria de Frankfurt am Main, chamado Wilfried Bonifatius “Boni” Böse, nascido em Bamberg, estado da Baviera, tido como muito inteligente e articulado. Além dele fazia parte do grupo uma educadora da cidade de Hannover, de nome Brigitte Kuhlmann, que entrou no avião frances utilizando o nome falso de “Halima”. Esses alemães eram membros de uma rede paramilitar de extrema esquerda, conhecida como Células Revolucionárias, ou em alemão Revolutionäre Zellen (RZ). Uma organização extremamente atuante, na qual são atribuidos 186 ataques terroristas, de alto e baixo impacto, na Alemanha Ocidental.

Brigitte Kuhlmann

Durante o ataque Kuhlmann assumiu o controle da cabine de primeira classe e os passageiros reticentes levaram coronhadas de sua pistola. O A300 foi então redirecionado para a Líbia sob o sinal de chamada “Haifa One”. Depois de aterrissar para se reabastecerem no Aeroporto de Benina, em Benghazi, alguns passageiros foram libertados, dentre eles uma mulher grávida. Era Patricia Martel, nascida na Grã-Bretanha, que emigrou para Israel, mas na verdade fingiu uma gravidez e um aborto para ser libertada pelos sequestradores.

Então o piloto francês Michael Bacos foi orientado a seguir para a cidade de Entebe, na Uganda, um pequeno e pobre país do centro da África, que na época era dominado por um ditador histriônico e violento chamado Idi Amim Dadá. Durante o voo de cinco horas, Kuhlmann abusou verbalmente de passageiros com críticas antissemitas. Ela foi referida pelos reféns como a “terrorista nazista”.

A rota até Uganda.

Quando chegaram ao Aeroporto Internacional Entebe, os quatro militantes que tomaram o avião foram reforçados por mais seis agentes da FPLP-OE, incluindo um homem identificado pela imprensa como Anton Degas Bouvier, mas provavelmente era Fouad Awad. Os outros seriam Abdel al-Latif, Abu Ali, Khaled Muhammad Khalil, Ali Fadl Miari e Abu al-Darda al-Iraqi.

Ao desembarcarem naquela noite em Entebe, as margens do Lago Vitoria, os passageiros foram levados para o antigo terminal do aeroporto, sob a guarda dos oito palestinos e alemães, além do reforço de 50 a 100 militares ugandenses pesadamente armados e que ali se encontravam para “proteger” os prisioneiros.  

Idi Amim Dadá

Durante a aparentemente interminável semana que os passageiros passaram como “convidados” do ditador Idi Amin. Os sequestradores transferiram os prisioneiros para o saguão de trânsito do antigo terminal aeroportuário abandonado, onde os mantiveram sob vigilância pelos dias seguintes. Amin vinha visitar os reféns quase diariamente, atualizando-os sobre os desenvolvimentos diplomáticos e prometendo usar seus esforços para liberta-los por meio de negociações. Consta que o ditador estava adorando a visibilidade junto a mídia internacional.  

Em 28 de junho, um sequestrador da FPLP-EO emitiu uma declaração e formulou suas demandas: Além de um resgate de US$ 5 milhões pela liberação do avião, eles exigiram a libertação de 53 militantes palestinos e pró-palestinos, onde cerca de 40 eram prisioneiros em Israel.

O aeroporto de Entebe na época dos acontecimentos.

Na terça-feira, 29 de junho de 1976, pouco antes das 19h, o “combatente anti-imperialista” Wilfried Böse começou a primeira seleção alemã de judeus depois de 1945. Ele disse a Wilfried Angry, uma mulher israelense com um número tatuado no braço desde a época da Segunda Guerra Mundial – “Quando você ouvir seu nome, levante-se e vá para a sala ao lado”. Böse estava em uma mesa, com os passaportes dos passageiros à sua frente. Wilfried começou a chorar quando nomes judeus foram lidos por aquele homem com sotaque alemão. Enquanto isso Brigitte Kuhlmann, estava friamente na entrada da sala ao lado, armada com um granada de mão. A separação dos reféns judeus, não apenas dos israelenses, desencadeou uma tempestade de indignação em Israel e no mundo contra aqueles terroristas. O caso foi tão complicado, que não só ali, o antissemitismo desses terroristas de esquerda também foi abordado dentro da própria esquerda, pois levou muito mais tarde na Alemanha Ocidental a ocorrer um debate mais amplo sobre a relação da esquerda naquele país na década de 1970.

O piloto francês Michael Bacos. Por sua atitude em ficar com os reféns em Entebe, juntamente com a sua tripulação, ele foi condecorado na França e em Israel.

Indepemdente dessa questão, no outro dia, 30 de junho, os sequestradores libertaram 48 reféns, formado basicamente por não-israelenses, principalmente passageiros idosos, doentes e mães com filhos. Em 1º de julho, depois que o governo israelense transmitiu seu acordo às negociações, os sequestradores estenderam o prazo para o meio-dia de 4 de julho e libertaram outro grupo com cerca de 100 prisioneiros não israelenses, que novamente foram levados para Paris algumas horas depois. Entre os 105 reféns que ficaram no aeroporto de Entebe com seus captores, estavam os doze membros da tripulação da Air France, tendo à frente o comandante Bacos, que se recusou a partir.

Como era impensável para o governo israelense aceitar às exigências dos palestinos e alemães, só sobrava duas alternativas – 1ª Deixar os reféns serem assassinados. 2ª Libertar os que ficaram através de uma ação de resgate.

Secretamente começou a ser planejada e desenvolvida uma operação militar para libertar os prisioneiros.

Missão Complicada

Aparentemente essa última escolha teria sido impossível para quase todos os governos no mundo, pois, além dos reféns estarem sob a guarda dos palestinos e dos alemães, havia o pessoal do Exército de Uganda e Entebe se localiza a mais de 3.500 quilômetros de Israel.

O brigadeiro general Dan Shomron

Mas o chefe de gabinete tenente general Mordechai “Motta” Gur, ele mesmo um veterano paraquedista, tinha confiança em seus homens. Gur delegou o planejamento do papel das forças terrestres na ação a um jovem e enérgico oficial, o brigadeiro general Dan Shomron, um veterano de muitas batalhas sangrentas, que tinha ao seu lado o major-general Benjamin “Benny” Peled, da Força Aérea Israelense, cujo trabalho era planejar a parte aérea da missão.

Uma vez que ficou claro que os esforços da diplomacia não iriam resolver a crise, decidiu-se avançar com a ação militar. O plano final foi aprovado pelo gabinete de Israel no último momento possível, no dia 3 de julho, as 18:00, onde envolveria uma equipe de paraquedistas e comandos escolhidos a dedo para serem levados a Entebe.

O “espetáculo” dos israelenses deveria seguir esse “programa”, cujo o elemento surpresa era um fator chave….

Lockheed C-130 Hércules, do Esquadrão 131, da Força Aérea Israelense.

Eles seriam levados em quatro aviões de transporte quadrimotores Lockheed C-130 Hércules, que percorreriam toda a distância entre Israel e Uganda sem escolta, para aterrissar na pista de um aeroporto cercados de inimigos armados e, para piorar a situação, o pouso seria à noite. As tropas israelenses então deveriam agir de forma rápida para invadir o antigo terminal, apoiados primeiramente por uma limusine civil e alguns veículos militares leves e, só depois que os outros C-130 pousassem, os atacantes receberiam apoio de alguns veículos blindados de transporte de pessoal (sigla em inglês APC). Eles então teriam de atacar cirurgicamente seus inimigos na área do aeroporto e evitar atingir os reféns. Depois a ordem era escoltar os judeus e a tripulação francesa para o último Hércules a pousar, recolher veículos, armas, mortos e feridos nos outros C-130. Depois deveriam seguir para um ponto de reabastecimento conseguido por pressão diplomática, quando então todos retornariam para Israel.

Se no papel a coisa toda parecia nem um pouco fácil, na prática para realizar essa missão só com um pessoal muito preparado, treinado, motivado, equipado, corajoso e decidido….

O tenente-coronel Yonathan “Yonni” Netanyahu

Para liderar a equipe de ataque foi escolhido o tenente-coronel Yonathan “Yonni” Netanyahu, um homem que era uma estranha mistura de intelecto e coragem. Havia sido criado em Nova York por pais sionistas e ao completar 18 anos foi para Israel para se juntar a uma das unidades de elite das IDF – Israel Defense Forces (Forças de Defesa de Israel).

Ascendeu rapidamente na carreira por ter se distinguido na Guerra dos Seis Dias de 1967 e novamente nos combates nas Colinas de Golã durante a Guerra de Outubro de 1973. Em uma ousada operação Yonni resgatou seu melhor amigo, um comandante de batalhão blindado que havia sido ferido pelos sírios, mas foi gravemente atingido no processo. Acabou dispensado das IDF com 30 por cento de incapacidade física.

O militar com a roupa camuflada é o vice comandante da força israelense no ataque de Entebe, o major Muki Betser.

Mesmo assim ele conseguiu retornar para os quartéis. Foram várias operações médicas excruciantes, até convencer o chefe de gabinete do exército israelense quele estava apto a comandar a sua antiga unidade. E é bom ressaltar que essa era uma força de comandos do Sayerat Maktal (Forças Especiais Israelenses), altamente preparada e operacional.

Agora, na tarde de 3 de julho de 1976, Yonni Netanyahu estava no compartimento de carga de um barulhento C-130 Hércules, espremido no banco da frente de uma Mercedes-Benz preta, enfrentando a missão mais difícil de sua vida. Estava no primeiro avião a decolar do Aeroporto de Ofira, perto de Sharm el-Sheikh, na Península do Sinai, uma região egípcia então ocupada militarmente por Israel

Em tempo – O tenente-coronel Yonathan “Yonni” Netanyahu era um irmão mais velho de Benjamin “Bibi” Netanyahu, que também foi membro de uma unidade de forças especiais do Exército de Israel, esteve em combate em várias ocasiões e que décadas depois seria primeiro ministro de seu país entre 2009 a 2021.

Planejamento

O C-130 Hércules eram todos do Esquadrão 131 e o avião líder era pilotado pelo tenente-coronel Joshua “Shiki” Shani, o líder do esquadrão. Nas Logo as aeronaves bastante carregadas, os cerca de 100 homens de Yonni se acomodaram dentro dos quadrimotores para a longa jornada em seus assentos, no piso da aeronave, nos bancos dos Land Rovers de ataque, armados com metralhadoras pesadas ponto cinquenta, além dos APCs, que se posicionariam ao redor do aeroporto para protegerem a área.

Jipe Land Rover utilizado pelos israelenses.

Enquanto planejavam o ataque, as forças israelenses tiveram que buscar alternativas para reabastecer os C-130. Os israelenses não tinham capacidade logística para voar com aquelas quatro aeronaves carregadíssimas, para tão longe do espaço aéreo israelense. Embora várias nações da África Oriental, incluindo a escolha logisticamente preferida do Quênia, fossem simpáticas a causa de Israel, nenhuma desejava incorrer na ira do maluco do Idi Amin, ou dos palestinos, permitindo que os israelenses pousassem suas aeronaves dentro de suas fronteiras.

Mas o ataque não poderia prosseguir sem a assistência de pelo menos um governo da África Oriental. Após ingerências diplomáticas, os israelenses garantiram a permissão do Quênia para a força-tarefa IDF cruzar o seu espaço aéreo e reabastecer no aeroporto de Nairobi, capital do país. Mas até o momento do ataque, dentro dos C-130, reinava a incerteza desse apoio.

Soldados israelenses desembarcando da rampa de um quadrimotor C-130.

O comandante das forças de assalto havia treinado ao máximo: Nos últimos dias, uma e outra vez, eles correram equipados e armados em um centro de treinamento improvisado, percorrendo a mesma distância entre o local de parada dos C-130 e o terminal de Entebe, até que eles conseguissem terminar o sprint em menos de 120 segundos.

Mas houve outros planejamentos e treinamentos.

Através dos reféns libertados em Paris o Serviço Secreto de Israel, o Mossad, construiu uma imagem precisa do paradeiro dos reféns, o número de sequestradores e o envolvimento das tropas ugandenses. Um passageiro franco-judeu que tinha antecedentes militares e uma memória fenomenal, forneceu informações detalhadas sobre o número de armas transportadas pelos sequestradores. Além disso, uma empresa israelense chamada Solel Boneh estivera envolvida em projetos de construção na África durante as décadas de 1960 e 1970 e construiu o terminal onde os reféns foram mantidos. O exército israelense consultou os engenheiros dessa empresa e ergueram uma réplica parcial do terminal do aeroporto para treinar o ataque.

C-130 de Israel alinhados e recebendo tropas.

30 Segundos de Atraso

Após a decolagem da região de Sharm el-Sheikh, os quatro Hércules seguiram para quase oito horas de voo, começando pelo Golfo de Eilat. Eles tomaram as medidas evasivas necessárias para evitar os radares de vigilância do Egito, Sudão e Arábia Saudita, voando a uma altura não superior a 30 m (100 pés) e seguindo uma rota que os levaria profundamente na África. Eles mantinham estrita formação de voo, total silêncio em seus rádios e, para saber se estava tudo bem com os outros Hércules, de vez em quando os outros pilotos emparelhavam suas aeronaves com a cabine do tenente-coronel Shani e se “mostravam”, deixando claro que seguiam tranquilos. Perto da saída sul do Mar Vermelho, os C-130 viraram e passaram sobre Djibuti. De lá, eles foram para um ponto a nordeste de Nairóbi, no Quênia.

Em vermelho a rota do A300 sequestrado e em azul as dos C-130 Hércules utilizados no ataque.

Dois jatos Boeing 707 seguiram os C-130. O primeiro Boeing continha instalações médicas e pousou no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, em Nairobi. O segundo seria um centro de comunicações, controle e comando, que ficou circulando sobre o Aeroporto de Entebe durante o ataque. O major-general Peled estava nele.

O tenente-coronel Shani seguia ouvindo o rádio, cada vez mais tenso ao escutar as últimas notícias sobre o tempo, pois nuvens e trovoadas estavam sobre o espaço aéreo africano. Isso poderia trazer riscos para toda a missão. Logo o céu ficou completamente encoberto, levando a chuva aos para-brisas. A monótona varredura dos limpadores, alternada com o balanço do avião na turbulência, em meio aos flashes sobrenaturais de relâmpagos iluminando o céu negro, com trovões disputando com o barulho dos motores, criava um quadro complicado.

Os pilotos lutavam com os controles e as sacolejadas. Nos compartimentos de carga estava muito desagradável para os soldados. Apesar da noite, estava bem quente dentro dos Hércules. Vários militares vomitaram e ninguém estava preso a nada. Era uma bagunça total. Então, olhando de volta para a cabine, Shani viu a calma dedicada nos rostos dos paraquedistas e foi o calejado piloto que se tranquilizou.

Dentro dos C-130, a caminho de Uganda.

Ao se aproximarem do alvo, Yonni desceu do luxuoso Mercedes e se juntou ao piloto líder na cabine por um momento. Uma reconfortante mão no ombro, uma piscadela confiante e o jovem comandante voltou ao seu posto para preparar seus homens para a ação.

Logo estavam sobre o Lago Vitoria, que divide territorialmente Tanzânia, Uganda e Quênia, sendo um dos Grandes Lagos Africanos, localizado num planalto elevado na parte ocidental do vale do Rift, na África Oriental. Nesse ponto a formação aérea se dividiu, cada piloto tomando seu posto para o pouso de acordo com o planejamento. O primeiro C-130 deveria pousar no aeródromo, enquanto os outros deveriam circular sobre o Lago Vitória e descer sequencialmente. Assim que a primeira aeronave pousasse, primeiramente sairia dela a falsa limusine, liderado por Netanyahu, depois os Land Rovers e todos acelerariam para o terminal.

Aviadores do Esquadrão 131, da Força Aérea de Israel, que participaram da ação em 1976.

Os céus de Entebe estavam nublados, com chuva leve caindo, mas surpreendentemente, para a sorte dos israelenses, a pista do aeroporto de Entebe estava totalmente iluminada e o pouso foi facilitado. A aeronave líder entrou cautelosamente na etapa final da abordagem, deslizou silenciosamente para a pista e parou precisamente no local que a inteligência havia planejado. Apesar dessa situação positiva, durante o taxiamento o primeiro C-130 a pousar quase caiu em uma vala.

As primeiras forças israelenses aterrissaram em Entebe em 3 de julho, às 23:00. Incrivelmente todo o trajeto de voo gerou um atraso de apenas míseros 30 segundos em relação ao planejamento. Uma conquista raramente igualada, até mesmo por pilotos de linha aérea veteranos que voavam a anos na África.

O “show” ia começar!

Ataque Cirúrgico

Mercedes-Benz preta, modelo 600 Pullman W100.

Yonni e seus homens desceram a rampa da primeira aeronave na Mercedes preta, seguido por dois Land Rovers sem marcações na carroceria e dirigiram os veículos para o prédio do terminal.

Relatórios de inteligência israelense identificaram o carro oficial de Idi Amin como sendo uma Mercedes-Benz preta, modelo 600 Pullman W100, que circulou naqueles dias no aeroporto de Entebe, na companhia de terroristas palestinos em Land Rovers. O que os israelenses não sabiam foi que Amin havia comprado recentemente uma Mercedes branca. Então duas sentinelas ugandenses ordenaram que os veículos parassem. Yonni Netanyahu ordenou que os comandos atirassem nas sentinelas usando pistolas com silenciadores, mas eles não os mataram. Enquanto os homens da Mercedes se afastavam, os israelenses que vinham em uma Land Rover os eliminaram com disparos de um fuzil sem silenciador.

Temendo que os sequestradores fossem alertados prematuramente, a equipe de assalto rapidamente se aproximou do terminal para surpreender os terroristas antes que eles pudessem atirar. Os militares israelenses conseguiram se aproximar a uma velocidade fantástica e com surpresa quase total, arrombando simultaneamente todas as entradas e chegando aos reféns.

Dan Shomron, o comandante da operação, que estava no avião C-130 do tenente-coronel Joshua Shani, podia olhar pelas janelas e verificar o correto desenvolvimento da operação correta. Shomron foi capaz de dizer a si mesmo o que ele havia dito ao ministro da defesa três dias antes – se o primeiro avião conseguisse fazer um pouso inocente, sem chamar atenção, a operação seria um sucesso. O avião realmente chegou ao local designado, e os pilotos afirmaram que nunca viram uma força de desembarque agir tão rapidamente. Em dezenas de segundos, os soldados israelenses estavam do lado de fora e imediatamente movendo-se em direção ao alvo.

Como havia brasileiros entre os reféns em Entebe, o governo do general Ernesto Geisel foi informado pelo governo israelense sobre os acontecimentos.

Os reféns estavam no prédio logo ao lado da pista. Os atacantes adentraram no terminal, gritando em megafones em hebraico e inglês para que os reféns se abaixassem. Então começou o tiroteio. O primeiro terrorista que apareceu foi morto pelo vice comandante da força israelense, o major Muki Betser.

Infelizmente Jean-Jacques Mimouni, um imigrante francês de 19 anos que morava em Israel, levantou-se e foi morto quando o confundiram com um sequestrador. Outro refém, Pasco Cohen, 52 anos, também foi ferido fatalmente por tiros dos comandos. Além disso, uma terceira refém, Ida Borochovitch, de 56 anos, uma judia russa que havia emigrado para Israel, foi morta por um sequestrador no fogo cruzado.

De acordo com o que se soube depois, quatro terroristas foram mortos em menos de um minuto. Dois estavam imediatamente à esquerda da porta de entrada. Outro estava cerca de 10 metros após os reféns e um disparo o pegou no meio do corpo. Um quarto terrorista estava no outro lado da sala e foi atingido. Ele caiu, depois tentou se levantar e foi baleado novamente. A certa altura, um comando israelense gritou em hebraico: “Onde estão os demais?” referindo-se aos sequestradores. Os reféns apontaram para uma porta de ligação do saguão principal do aeroporto, na qual os comandos jogaram várias granadas de mão. Então, eles entraram na sala e mataram a tiros três sequestradores, encerrando o ataque. Foram mortos os quatro sequestradores que tomaram o Airbus, além de cinco, dos que se juntaram a eles em Entebe. Alguns deles morreram sem disparar um tiro.

Dois momentos da vida de e Brigitte Kuhlmann, antes de se radicalizar e se tornar terrortista. A esquerda ela assiste um seminário de sociologia em 1968, tendo ao seu lado o então namorado Heiner Menzel, com quem romperia logo depois. A direita, em 1969, ela como trabalhadora de uma colheita em Lindwedel, na região da Baixa Saxônia.

Sobre os terroristas alemães, consta através dos depoimentos das testemunhas, que a conduta de Brigitte Kuhlmann foi bastante violenta com os judeus. A ex-educadora formada em Hannover, que trabalhava como voluntária junto a crianças em situações especiais no seu tempo livre, ficou universalmente lembrada por sua extrema crueldade e fúria durante o sequestro e no subsequente encarceramento dos reféns.

O terrorista alemão Wilfried Bonifatius “Boni” Böse, das Células Revolucionárias, ou em alemão Revolutionäre Zellen.

Já em relação a Wilfried Böse, o seu comportamento foi menos radical. Durante o sequestro um passageiro judeu lhe mostrou a tatuagem que recebeu no campo de extermínio de Auschwitz e Böse teria dito: “Não sou nazista! … Sou um idealista”. Jacques Lemoine, engenheiro de voo do avião sequestrado, comentou anos depois que “foi Böse quem tomou a decisão de não matar todos os reféns quando os militares israelenses invadiram o terminal”. Essa versão foi corroborada por Ilan Hartuv, que viu Wilfried Böse ser o único sequestrador que, após o início da operação apontou seu fuzil Kalashnikov para os cativos, mas “imediatamente caiu em si” e ordenou que eles se abrigassem no banheiro, antes de ser morto pelos comandos. De acordo com Hartuv, os disparos de Böse foram para os soldados israelenses e não contra os reféns.

Reação dos Ugandenses

Na sequência uma bazuca destruiu o holofote da torre de controle. Sob uma parcial cobertura da escuridão, os israelenses começaram a reunir os reféns para a viagem de volta.

Mapa do seroporto de Entebe.

Sete minutos após a aeronave de Shani ter pousado, os outros três C-130 começaram a aterrissar e as tropas foram se posicionando. Enquanto o Hércules nº 3 se aproximava, os ugandenses cortaram as luzes da pista, mas ele pousou em segurança. O último C-130, cuja função era recolher os reféns, desembarcou com o auxílio da iluminação dos paraquedistas e taxiou próximo ao antigo prédio do terminal. Foi quando soldados ugandenses abriram fogo da torre de controle do aeroporto.

Os homens de Yonni revidaram com disparos de metralhadoras leves e uma granada propelida por foguete, suprimindo o fogo dos ugandenses. Mas durante este breve, mas intenso tiroteio, pelo menos cinco comandos ficaram feridos e o comandante da unidade israelense Yonatan Netanyahu foi morto. De acordo com um dos filhos de Idi Amin, o soldado que atirou no comandante israelense, um primo da família Amin, foi morto no tiroteio. Cerca de vinte soldados ugandenses perderam a vida, mas algumas fontes apontam que o número de mortos foi mais que o dobro.

A torre de controle no aeroporto de Entebbe na década de 2000, onde é possível ver as marcas do combate de 1976.

Os israelenses terminaram de evacuar os reféns, carregaram o corpo de Yonni Netanyahu em um dos aviões e começaram a deixar o aeroporto. Toda a operação durou 53 minutos – dos quais o assalto durou apenas 30 minutos.

O sargento Sorin Hershko foi um dos israelenses atingidos no tiroteio da torre de controle de Entebe. Ele sobreviveu, mas ficou tetraplégico em uma cadeira de rodas. É um cultuado herói nacionel em Israel

Os C-130 agora rolavam devagar pela pista, devido ao peso, quando todo o aeroporto foi subitamente iluminado por uma vasta exibição de “fogos de artifício”. Uma equipe especial de demolição do Sayeret Matkal, liderada pelo major Shaul Mofaz, futuro ministro da defesa de seu país, destruiu sete aviões de caça MiG-21 e quatro MiG-17, que constituíam a força de aviões de combate de Uganda. Agora os israelenses estavam seguros para voar sem possíveis perseguições.

O retorno para casa.

Dos 105 reféns, três foram mortos e aproximadamente 10 ficaram feridos. Já a refém Dora Bloch, de 74 anos, ficou para trás. Ela havia sido levada enferma para um hospital antes do ataque por ter se engasgado com um osso de carne um dia e meio antes do ataque. Os terroristas permitiram que ela fosse ao hospital em Kampala para que fosse removido de sua garganta. Bloch recuperou-se rapidamente, mas o ministro da Saúde do governo de Idi Amin foi solidário com ela e achou que ela estaria mais segura no hospital do que no complexo do aeroporto, então permitiu que ela ficasse lá. No entanto, quando o ataque foi realizado com sucesso e Amin percebeu o que havia acontecido, ele enviou sua polícia secreta para o hospital e ela foi covardemente morta por membros da elite de segurança de Uganda. Seus restos foram recuperados perto de uma plantação de açúcar a 32 quilômetros a leste de Kampala, capital do país, em 1979, depois que a guerra entre Uganda e a Tanzânia acabou com o governo de Amin. Como retaliação à assistência do Quênia a Israel no ataque, Amin ordenou a morte de centenas de quenianos que viviam em Uganda.

Desembarque dos reféns no Aeroporto ben Gurion.

Graças aos esforços dos soldados de elite israelenses, 102 reféns foram resgatados vivos. Havia entre os sequestrados quatro judeus brasileiros, que também foram resgatados.

Alegria e Silêncio

Enquanto as aeronaves retornavam para Israel, ainda próximo de nações que na época eram consideradas inimigas, rádio internacionais de alcance mundial, como a BBC britânica e algumas rádios francesas, já anunciavam o ataque e o resultado positivo para Israel. Isso gerou um certo stress, mas horas depois, na manhã de 4 de julho de 1976, por coincidência no mesmo dia do 200º aniversário da independência dos Estados Unidos da América, as quatro aeronaves C-130 Hércules sobrevoaram as vilas e cidades do sul de Israel escoltados por caças F-4 Phantom.

Três C-130 pousaram na Base Aérea de Tel Nof e o Hércules número 4, seguiu para o Aeroporto Ben Gurion, perto de Tel Aviv.

Uma alegria sem paralelo na história de Israel surgiu e continuou crescendo, conforme a notícia do resgate se espalhava pela nação. Os israelenses empolgados, literalmente explodiram de alegria. Multidões dançaram horas no asfalto. Flores e champanhe foram regados sobre os vencedores. Parecia que toda à nação entrou em um grande carnaval, ou haviam ganho uma Copa do Mundo de Futebol. Uma situação muito difícil de acontecer nesse país, que até hoje só participou da Copa de 1970, no México, e não passaram da primeira fase.

Enquanto a nação israelense se esbaldava de justa alegria, com multidões jubilosas percorrendo as ruas, um grupo severo e triste de homens cansados ​​saia pela lateral da festa em incongruente silêncio. Em seus ombros eles carregavam o corpo sem vida de seu comandante Yonni Netanyahu, o único militar de Israel perdido no ataque.

Yonni Netanyahu.

A morte sacrificial de Netanyahu e a ação heróica da unidade de elite em Entebe tornaram-se tão proeminentes que quase ninguém em Israel se atreve a arranhar o status heróico de Netanyahu, que certamente ajudou na ascensão política de seu irmão mais novo, Benjamin. Ironicamente, Moshe “Muki” Betzer, que assumiu o comando de Entebbe após a morte de Netanyahu, o culpa pelo início do tiroteio. Quando os israelenses se dirigiram até o terminal no Mercedes preto, eles passaram por dois guardas ugandenses. e um deles ergueu o rifle e fez um gesto ameaçador. Betzer, que já havia trabalhado em Uganda como instrutor militar, disse a Netanyahu que era apenas um ato de rotina. Mas ele deu ordem para atirar nos guardas com pistolas silenciadas. Mas como um dos dois ainda estava se movendo, os soldados na Land Rover terminaram o serviço com um fuzil. O estrondo, diz Betzer, alarmou os soldados ugandenses e anulou parcialmente o efeito surpresa, além de custar a vida de Yonni Netanyahu. 

ALIADOS? – A ESPIONAGEM BRITÂNICA NO BRASIL DURANTE A SEGUNDA GUERRA

Rostand Medeiros – IHGRN

Sabemos que durante a Segunda Guerra Mundial inúmeros navios brasileiros foram afundados por submarinos e essas ações bélicas levaram o Brasil a declarar formalmente o Estado de Guerra contra a Alemanha Nazista e a Itália Fascista no dia 22 de agosto de 1942.

Com isso o Brasil tornou-se um dos países que lutaram ao lado dos Aliados e em nosso território forças militares norte-americanas construíram estratégicas bases aéreas e navais que ajudaram na defesa do nosso território, na ação contra os submarinos nazifascistas, bem como no transporte aéreo para as áreas de combate na África, Ásia e Europa.

Igualmente sabemos que antes mesmo dessa declaração de guerra o Brasil foi alvo de espiões dos países do Eixo, que atuaram com o apoio de colaboradores brasileiros, a maioria deles antigos participantes da Ação Integralista Brasileira (AIB). Esse foi um movimento político de extrema-direita surgido em nosso país em 1932, cujos integrantes eram jocosamente chamados de “Galinhas Verdes”, por utilizarem uniformes nesse padrão de cor.

Ao longo do conflito mundial as autoridades brasileiras, apoiados por americanos, prenderam vários espiões estrangeiros e seus colaboradores tupiniquins. Muitos deles foram julgados e condenados, alguns até mesmo a pena de morte, mas nunca foram executados.

Instrumentos de trabalho de um espião na Segunda Guerra.

A história sobre a espionagem nazifascista no Brasil durante a Segunda Guerra é bem conhecida e propalada. Mas são poucas as informações sobre a atuação de espiões dos países Aliados agindo em território brasileiro.

Mas ela existiu!

Um dos casos mais conhecidos é uma ação orquestrada pelos britânicos, que criaram uma carta idêntica à de uma empresa aérea italiana, em cujo conteúdo o presidente Getúlio Vargas era chamado de “Gordinho” e os brasileiros de “macacos”. A carta foi tão séria que acabou com uma importante brecha no esquema de segurança dos Aliados na América do Sul. Isso tudo logo após uma séria crise diplomática entre brasileiros e britânicos.

Comecemos por essa crise!

O Caso do Navio Siqueira Campos

Logo após o início das hostilidades, a Grã-Bretanha e sua marinha, a maior e mais poderosa do mundo naquela época, iniciou um bloqueio naval à Alemanha e a Itália, buscando cortar os suprimentos militares e civis vitais a essas nações.

Ocorre que em 1938 o Governo do Brasil assinou um acordo de oito milhões de libras esterlinas com a fábrica de armamentos alemã Friedrich Krupp AG, cuja finalização dos artefatos só ocorreu no segundo semestre de 1940, após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1 de setembro de 1939.

O navio Siqueira Campos – Fonte – 1.bp.blogspot.com

Quando o material bélico ficou pronto, os alemães despacharam tudo até Lisboa em trens, onde os caixotes seriam embarcados no navio de cargas e passageiros Siqueira Campos, da empresa de navegação Lloyd Brasileiro. Em 19 de novembro daquele ano esse navio estava pronto para partir rumo ao Rio de Janeiro, com o lote de armas acondicionadas no seu porão.

Após o Siqueira Campos içar âncora, deixar Lisboa para trás e alcançar águas internacionais, navios de guerra da Marinha Britânica surgiram no horizonte e ordenaram a parada do navio brasileiro. Este foi abordado por oficiais e marinheiros impecavelmente uniformizados com bermudas e meiões brancos.

Destroier britânico na época da Segunda Guerra.

Na sequência a tripulação do Siqueira Campos foi obrigada a seguir com seu navio para a colônia britânica de Gibraltar, aonde chegou em 22 de novembro de 1940, ancorando próximo ao porto e tendo a bordo 145 tripulantes e 250 passageiros. Esse pessoal não pode desembarcar e só partiram quando a crise se encerrou, quando a situação a bordo era alarmante.

No Brasil, o gaúcho Oswaldo Euclides de Souza Aranha, então Ministro das Relações Exteriores, recebeu a notícia e comunicou o fato ao presidente Vargas. Na sequência Aranha manteve contato com Geoffrey George Knox, Embaixador Britânico no Brasil, que estava de mãos atadas esperando instruções do seu governo. Depois Oswaldo Aranha correu em busca do auxílio da diplomacia dos Estados Unidos para ajudar a resolver o imbróglio. Os americanos logo se deram conta que a atitude britânica em relação ao Siqueira Campos poderia comprometer toda sua “Política de Boa Vizinhança” com o Brasil e os países latino-americanos.

Enquanto a diplomacia buscava uma solução, a notícia da apreensão do Siqueira Campos em Gibraltar deixou os brasileiros furiosos com o Governo Britânico. Em relação a esse caso muitos brasileiros tinham a percepção que a Grã-Bretanha agia com uma clara atitude imperialista. Nas ruas do Rio comentavam que os britânicos tomariam as armas do navio, compradas e pagas aos alemães ainda em 1938, para utilizá-las contra seus fabricantes e não receberíamos nada em troca.

O Embaixador Britânico no Brasil Geoffrey George Knox cumprimenta com um aperto de mão “diplomático” o Presidente Getúlio Vargas, diante do olhar atento do Ministro Oswaldo Aranha – Fonte Agência Nacional.

Em meio a todo esse rolo do Siqueira Campos, quem ria abertamente da truculenta bobagem britânica eram os alemães e seus colaboradores. Enquanto a influência da Alemanha crescia positivamente em nosso belo país tropical, os alemães mostravam aos brasileiros o tipo de “Aliado” complicado que os britânicos podiam ser.

Finalmente os dois países chegaram a um acordo para liberar o Siqueira Campos, que partiu para o Rio de Janeiro em 21 de dezembro de 1940. Mas essa crise diplomática, uma das mais sérias entre brasileiros e britânicos no Século XX, marcou negativamente a visão do governo Vargas e do povo brasileiro em relação aquele país.

Perigo Real

Avião da LATI com suas cores e marcações características – Fonte http://www.spmodelismo.com.br

Em 1941 os britânicos mantinham em Nova Iorque uma agência de informações, cuja finalidade era proporcionar estreita ligação com os serviços de informações norte-americanos em seu próprio país, facilitando as manobras dos dois grandes aliados na guerra contra o Eixo. O Chefe dessa Agência era o cidadão inglês William Samuel Stephenson, cujo codinome era “Intrépido”.

Nessa época aeronaves da companhia aérea italiana LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) realizavam voos regulares entre o Brasil e a Europa, onde transportavam importantes figuras nacionais e estrangeiras, além de correios especiais dos diplomatas alemães e italianos, que não podiam ser violados. Vale ressaltar que muitos desses diplomatas eram na verdade espiões nazifascistas disfarçados. Nesses voos seguiram para a Europa diamantes, platina, mica, substâncias químicas, livros e filmes de propaganda dos Aliados. Um verdadeiro “buraco” no bloqueio militar e econômico efetuado pelos ingleses contra a Alemanha e a Itália.

Um submarino nazista em mar agitado. Esse foi o verdadeiro flagelo do Brasil na Segunda Guerra.

Stanley E. Hilton, em seu livro Hitler’s Secret War In South America, 1939-1945: German Military Espionage and Allied Counterespionage in Brazil informou que membros da embaixada americana no Brasil transmitiram aos britânicos que durante as travessias no Oceano Atlântico, os pilotos da LATI estavam visualizando navios britânicos, marcando suas posições em mapas e informando os alemães para enviar seus submarinos e afundá-los (pág. 205).

Hilton também comentou sobre uma carta de Jefferson Caffery, Embaixador dos Estados Unidos no Brasil, de 29 de novembro de 1941, endereçada ao Ministro Oswaldo Aranha e atualmente guardada no Arquivo Histórico do Itamaraty. Nela Caffery informou que provavelmente foram os tripulantes da companhia aérea italiana, os responsáveis ​​por transmitirem informações que levaram ao afundamento de navios britânicos perto das Ilhas de Cabo Verde, nessa época uma colônia portuguesa. (pág. 207).

Cruzando essa informação com dados sobre a movimentação e ação de submarinos alemães e de aviões da LATI nesse período, descobri na página 5, da edição de 10/10/1941 do Diário de Pernambuco, que no dia 9 de outubro havia partido de Roma o aparelho da LATI modelo Savoia-Marchetti SM.82, número de fabricação MM.60326 e matrícula I-BENI. Essa aeronave trimotor fez escalas em Sevilha (Espanha), Villa Cisneiros (atual Dakhla, na região do Saara Ocidental) e Ilha do Sal (Cabo Verde), onde pernoitou. No outro dia, 10 de outubro, decolou para atravessar o Atlântico Sul, tendo pousado por volta das 15h20min da tarde em Recife, no Campo do Ibura. Estranhamente essa aeronave trouxe um único passageiro que vinha de Berlim – o jornalista chileno Ernesto Samhaber.   

O cargueiro britânico SS Nailsea Manor – Fonte – http://www.sixtant.net

Ocorre que nesse mesmo dia pela manhã, na posição 18° 45’ N e 21° 18” W, a cerca de 180 milhas náuticas a nordeste das Ilhas de Cabo Verde, o cargueiro britânico SS Nailsea Manor foi torpedeado pelo submarino alemão U-126, comandado pelo capitão-tenente (Kapitänleutnant) Ernest Bauer. Esse navio transportava uma preciosa carga de 6.000 toneladas de armas, munições e no seu convés estava até um LCT, ou Landing Craft Tank, um barco de desembarque de veículos blindados. Devido uma tempestade o Nailsea Manor estava desgarrado de um comboio e seguia acompanhado de dois outros navios de carga. Esse pequeno grupo estava sendo escoltado pela corveta HMS Violet (K-35), comandada pelo Tenente Frank Clarin Reynolds, que não pode fazer nada em relação ao torpedeamento. O capitão John Herbert Hewitt, comandante do Nailsea Manor, conseguiu retirar do barco toda a sua tripulação de 41 pessoas, que foram recolhidos pelo pessoal do Violet (Ver http://www.sixtant.net/2011/index.php).

O kapitänleutnant Ernest Bauer na torre do submarino U-126 – Foto de Ariane Krause, através de http://www.uboat.net

Apesar da carta do Embaixador Caffery comentar com o Ministro Oswaldo Aranha sobre o torpedeamento de “navios britânicos” perto das Ilhas de Cabo Verde, não encontrei outra informação sobre ataques de submarinos nazistas nessa área entre outubro e novembro de 1941. Acredito que o torpedeamento do cargueiro britânico SS Nailsea Manor, é o caso comentado por Caffery a Aranha.

O Savoia-Marchetti SM.82, I-BENI, realizou durante sua operação no Brasil um total de 25 travessias transatlânticas e foi o avião da LATI que mais percorreu o trajeto entre a Itália e o Brasil.

Espiões Britânicos em Ação no Brasil, Antes de 007

Mas é que os britânicos, depois do verdadeiro banzé que foi o caso do Siqueira Campos, poderiam convencer o governo brasileiro a barrar essa brecha no seu bloqueio aos países do Eixo?

Avião da LATI aterrissando no Campo de Parnamirim, Natal, Rio Grande do Norte, em 1940. No solo estão trabalhadores potiguares realizado os serviços bancados pelo governo americano para a construção da base de Parnamirim Field – Foto Hart Preston – LIFE.

Para piorar o meio de campo, consta que o governo brasileiro não desejava obstruir esse fluxo aéreo. Um dos genros do presidente Getúlio Vargas era um dos diretores técnicos dessa linha aérea e havia muitos brasileiros influentes interessados em preservar os direitos da LATI em nosso território. Além disso, era a Standard Oil, companhia de petróleo norte-americana, que abastecia os aviões da LATI com o combustível necessário para os voos intercontinentais. Detalhe – Uma das bases da LATI no Brasil era em Natal, no antigo Campo dos Franceses, que nessa época já começava a se transformar em uma grande base aérea construída pelos norte-americanos e seria conhecida como Parnamirim Field.

O Chefe das Operações Especiais em Londres estava ansioso para que algo drástico fosse realizado no sentido de eliminar esse grave inconveniente para os interesses britânicos, mas sem criar problemas com o Brasil e, por tabela, com os norte-americanos. Instruções foram remetidas a William Stephenson em Nova Iorque, informando sobre o fato, das consequências para o bloqueio inglês e ordenando que algo deveria ser feito para tapar a brecha inconveniente.

Stephenson e seus assessores conceberam então um plano que consistia em fazer chegar ao governo brasileiro uma carta comprometedora, cujo teor teria sido supostamente escrito por alguém importante, da alta administração da LATI na Itália, e endereçada a um diretor da companhia no Brasil. O texto da missiva deveria conter elementos tão graves, que pudessem resultar no cancelamento da concessão da companhia italiana para operar a rota transatlântica.

William Stephenson, o “Intrépido”

Os agentes de Stephenson no Brasil imediatamente puseram mãos à obra e, depois de algumas semanas, conseguiram obter uma carta genuína escrita pelo presidente da LATI, o General Aurélio Liotta, e remetida da sede central da companhia em Roma. Encaminharam-na para Nova Iorque sugerindo que a carta falsa deveria ser endereçada ao diretor geral da LATI no Brasil, o Comandante Vicenzo Coppola, que morava no Rio de Janeiro.

Os técnicos em Nova Iorque teriam que simular exatamente o tipo de papel empregado, o timbre existente e aforma dos caracteres da máquina de escrever usada pelo General Liotta.

Por sorte, foi conseguida uma pequena quantidade papel de polpa da palha do tipo necessário e que constituía um detalhe essencial na operação proposta. O relevo do timbre foi copiado com detalhes microscópicos, uma máquina de escrever foi especialmente reconstruída a fim de reproduzir as imperfeições mecânicas daquela usada pela secretária do General para datilografar a carta original e um falsificador copiou a assinatura de Liotta.

Uma verdadeira obra-prima da falsificação.

A Carta do “Gordinho”

A carta falsa foi então preparada em italiano, microfotografada e o microfilme remetido para o principal agente de Stephenson no Rio de Janeiro.

Traduzida, continha o seguinte teor:

Linne Aeree Transcontinentale Italiano S.A.

Roma, 30 de outubro de 1941.

Prezado Camarada:

Recebi seu relatório que chegou cinco dias depois de ter sido despachado.

Este relatório foi levado ao conhecimento dos interessados que o consideraram de suma importância. O comparamos com um outro recebido de Praça Del Prete. Os dois relatórios apresentaram o mesmo quadro da situação que ali existe, mas o seu é mais detalhado. Quero lhe dar os meus parabéns, O fato de que, obtivemos desta vez informações mais completas com o Sr. e seus homens, me proporciona grande satisfação.

Não resta dúvida que o “gordinho” está cedendo ante os lisonjeios dos Americanos, e que somente uma intervenção violenta por parte de nossos amigos verdes poderá salvar o país. Os nossos colaboradores de Berlim, depois de entendimentos que tiveram com o representante em Lisboa, decidiram que tal intervenção deverá se realizar o mais breve possível. Porém você está a par da situação. No dia em que se der a mudança, os nossos colaboradores não se interessarão de maneira alguma pelos nossos interesses e a Lufthansa colherá todas as vantagens.

Para evitar que isto aconteça, precisamos procurar amigos de influência dentre os “verdes” o mais cedo possível. Faça-o sem demora.

Avião da Lati no Rio de Janeiro – Fonte – LIFE.

Deixarei a seu critério a escolha das pessoas mais apropriadas: talvez Padilha ou E. P. de Andrade seriam de mais utilidade do que o Q.B. o qual, apesar de ativo, não vale muito.

A importância que você necessitar será posta a sua disposição, não importa o fato dos camisas verdes precisarem de somas consideráveis. Eles as terão. O ponto importante é que nosso serviço deverá tirar proveito de uma mudança de regime. Procure saber quem é que deseja nomear para Ministro da Aeronáutica e tente captar a sua simpatia. O Senhor precisará ficar a par do que suceder, porém já concordamos em que as negociações ficarão em mãos da LATI, que atuará na sua capacidade de empresa brasileira procurando a extensão a melhoramento de seus próprios serviços.

Espero a máxima discrição de sua parte. Como disse no seu relatório a respeito da Standard Oil, os ingleses e americanos se interessam em tudo e em todos. E se for também verdade – como você afirma com justiça que o Brasil é um país de macacos, não nos devemos esquecer que são macacos dispostos a servir a quem tem as rédeas na mão.

Saudações Fascistas

(a) General P. Liotta

Comandante

Vicenzo COPPOLA

Linee Aeree Transcontinentale Italiana S.A.

RIO DE JANEIRO (BRASIL)

Coppola Preso e a LATI Impedida de Voar

O tal “gordinho”, ou “il grassoccio” em italiano, foi imediatamente identificado como sendo o Presidente Getúlio Vargas, e os “amigos verdes”, ou simplesmente “verdes”, eram os integralistas. Como vimos, a carta continha um insulto pessoal ao Presidente da República, abuso de hospitalidade, críticas à sua política externa e sugeria o encorajamento de seus inimigos políticos. Os agentes secretos ingleses esperavam que essa combinação de apreciações negativas fizesse com que o Presidente Vargas reagisse vigorosamente. Imediatamente após ter recebido o microfilme da carta, o agente de Stephenson no Rio de Janeiro providenciou para que fosse executado um “roubo” à casa do Comandante Coppola, situada na Avenida Vieira Souto, 442, Ipanema, no qual um relógio de cabeceira e outros artigos foram roubados. Atualmente nesse endereço se encontra o Condomínio Ker Franer.

Coppola então chamou a polícia e o “caso” teve alguma publicidade – exatamente o que esperava o agente britânico no Rio – pois tornava patente para as autoridades brasileiras e o público em geral, que se tratava de um roubo real.

Ficha de imigração de Vicenzo Coppola – Fonte – Arquivo Nacional.

Em seguida um brasileiro ligado ao agente secreto inglês procurou um repórter da agência noticiosa americana “Associated Press”. Após obter do mesmo a promessa de que guardaria segredo absoluto, confessou ter tomado parte no assalto à casa de Coppola e entre os seus pertences encontrara um documento microfotografado, que parecia ser muito interessante. Quando o repórter leu seu conteúdo percebeu que era uma carta do presidente da LATI e chegou à conclusão que o original havia sido considerado muito perigoso para ser remetido pelo correio aéreo normal. Concluiu também que aquela missiva tinha sido enviada de forma clandestina para evitar uma possível interceptação. Com aquele tesouro nas mãos, o repórter dirigiu-se à Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, e mostrou-a ao Embaixador Jefferson Caffery. Este diplomata determinou que fossem feitas investigações para ampliação e constatação de sua possível veracidade.

Ao receber o resultado dessas investigações, Caffery concluiu que a carta microfotografada era verdadeira e imediatamente enviou para o Presidente Vargas o microfilme e os resultados obtidos com as investigações em meados de novembro. Para Caffery o Presidente do Brasil pareceu “muito impressionado” com a missiva em italiano e reagiu exatamente como Stephenson esperava. Cancelou imediatamente todos os direitos da LATI no território nacional e ordenou a prisão do seu diretor geral.

Notícia sobre Coppola na época de sua fuga para a Argentina.

Vicenzo Coppola tentou fugir do país, tendo previamente retirado um milhão de dólares de um banco, mas foi preso quando procurou cruzar a fronteira com a Argentina. Mais tarde foi sentenciado a sete anos de prisão e teve seus bens confiscados. Foi posto em liberdade no dia 14 de agosto de 1944, em consequência de um habeas-corpus concedido pelo Supremo Tribunal Federal. Faleceu no Rio de Janeiro, em 27 de maio de 1963.

Por infração às leis brasileiras a empresa aérea LATI foi multada em CrS 85.000,00 (oitenta e cinco mil cruzeiros), além de ter seus aviões, campos de pouso e equipamentos de manutenção confiscados pelas autoridades, enquanto suas tripulações e o pessoal de origem italiana foram internados.

Para os integrantes da representação diplomática dos Estados Unidos no Brasil, a opinião dominante na época foi que a carta do General Liotta havia sido o principal fator que levara o Presidente Vargas a se voltar contra o inimigo.

Espião preso por militares americanos.

Consta que os norte-americanos generosamente decidiram repartir o segredo com o representante do serviço de inteligência na Embaixada Britânica no Rio. Um membro do corpo diplomático americano reproduziu a carta e o agente de Stephenson fingiu mostrar grande interesse e admiração pelo fato e até cumprimentou efusivamente seu colega por esse trabalho.

Conclusão

Nesse tipo de negócio, o bem mais valioso que existe e que todos buscam avidamente são as informações estratégicas vindas de fontes privilegiadas, com conteúdos valiosos, principalmente ligados a assuntos de defesa de uma nação.

Esse tipo de informação é tão importante quanto o poderio bélico, sendo algo que pode definir conflitos entre países e esse tipo de atividade sempre esteve presente em praticamente todos os períodos da historia.

Henry John Temple, o 3º Visconde de Palmerston, mentor da política externa britânica durante grande parte do século XIX, declarou no Parlamento Britânico “Não temos aliados eternos e não temos inimigos perpétuos. Nossos interesses são eternos e perpétuos, e é nosso dever seguir esses interesses”.

Não é novidade que nações amigas realizam espionagem entre si, o chamado “conhecimento comum”. Muitas vezes essas ações se realizam focados na ideia, bem real, que “um amigo de hoje, pode não ser um amigo amanhã”. Além disso, como bem apontou Palmerston, nações não possuem amigos, apenas interesses.