Rostand Medeiros – Escritor e sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Li em um site uma situação interessante; “Por toda parte do mundo onde existem cidades com populações grandes o bastante para suportar uma cadeia ou um tribunal, tem também uma casa lotérica”.
Realmente as loterias estão aí fazendo parte do nosso dia a dia a muito tempo, como mostram estes cartazes da década de 1930.
Para quem não joga nada (meu caso), as casas lotéricas são sinônimos de pagamento de todo tipo de conta e muitas vezes só escuto falar destes locais quando bandidos entram armados de 38 e praticam assaltos.
Eu não sabia, mas formas primitivas de sorteios existiam entre muitos povos antigos, entretanto foi no ano de 1538, na França, que o governo promoveu sorteios e concursos em prol de cofres públicos.
No nosso país a primeira loteria foi criada em Minas Gerais em 1784 e rapidamente as loterias se disseminaram. O governo colonial e, depois da independência, o nosso império, concediam o direito de realização de sua exploração preferencialmente às Santas Casas, aos orfanatos e aos hospitais para evitar abusos, mas também a particulares.
Somente depois de sessenta anos de criação da primeira loteria no país, foi promulgado pelo imperador D. Pedro II, o decreto nº 357, de 27 de Abril de 1844, que regulamentou o funcionamento desta atividade.
No século XX as loterias se aperfeiçoaram e grande parte da administração desta atividade era feita por particulares, selecionados por concorrência pública e o prazo de duração da concessão era normalmente de cinco anos.
Esta situação perdurou até 1961, quando o então presidente Jânio Quadros, que de besta não tinha nada, determinou que apenas e tão somente o Governo da União seria o único a legislar sobre o sistema de sorteios e a Caixa Econômica Federal ficou designada como exploradora exclusiva das loterias.
Recentemente a loteria da Caixa completou 40 anos. Dizem que ela se tornou uma importante fonte de recursos para programas sociais e assistenciais do governo federal, mas nunca conheci ninguém que me disse que fiscalizou isso, ou viu a cor deste dinheiro.
O PIOR É QuE 102 ANOS DEPOIS O DRAMA PODE SE REPETIR COM O NOVO CORONAVÍRUS VINDO DA CHINA
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
– Texto originalmente publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte em 14 de fevereiro de 2008, publicado pela primeira vez no TOK DE HISTÓRIA em 19/03/2011 e revisado em 19/02/2020.
Em 1918, a pequena Natal seguia sua vida tranquila, em meio a um mundo que há quatro anos se esmagava em uma guerra com um nível de crueldade até então nunca testemunhado.
Tribuna do Norte, edição de 14 de fevereiro de 2008.
Os natalenses acompanhavam a Primeira Guerra Mundial através dos jornais locais, que traziam cotidianamente notícias dos combates, histórias pitorescas de soldados e da incrível ação das novas armas como os aviões e os submarinos. Apesar do natalense ler sobre o conflito, este se mantinha distante, sem alterar o dia a dia da cidade.
Esta sensação foi alterada quando navios brasileiros foram torpedeados por submarinos alemães e o país declarou guerra a este país em 26 de outubro de 1917.
Em todo país cresce o ufanismo e o orgulho de participar da “Grande Guerra”. O presidente Wenceslau Brás decide compor uma frota de navios da marinha de guerra, para ajudar no esforço dos aliados.
Somente sete meses depois, em maio de 1918, parte do Rio de Janeiro a pomposa frota naval, batizada de DNOG (Divisão Naval de Operações de Guerra). Em julho, esta frota composta de oito navios aporta no rio Potengi e a cidade se encanta com o aparato militar. Teve recepção, missa campal e até hino de Palmyra Wanderley para os combatentes que iam para além mar, foi declamado.
Após a partida da DNOG em direção à África, os quase 29.000 habitantes da capital voltaram ao seu ritmo tradicional e tranquilo.
Aparentemente pouca gente em Natal prestou a mínima atenção quando o jornal A República publicou na sua edição de terça-feira, 24 de setembro de 1918, uma pequena nota intitulada “Influenza”. Esta dava conta que o ministro do exterior, Nilo Peçanha, havia recebido a notícia que vários marinheiros da DNOG morreram em consequência da “influenza” ou “gripe espanhola”.
A Primeira Morte
Após a primeira notícia, começam a chegar novas informações que deixavam claro que uma epidemia estava crescendo pelo mundo afora, tornando-se o que a ciência classifica de pandemia, uma doença em escala global.
No Rio de Janeiro, ainda na segunda quinzena de setembro de 1918, após a chegada de navios de carreira, com passageiros infectados, começam a ocorrer às primeiras mortes no país.
Foto de um hospital de emergência durante a epidemia de gripe de 1918, em Camp Funston, Kansas, Estados Unidos.
Logo depois, em 30 de setembro, A República informa que havia diversos casos da “influenza” em Recife, então a doença começa a ser mais destacada nos jornais da nossa capital. Estes reproduziam não medidas profiláticas, ou algum tipo de preparação para enfrentar a doença, mas informes de autoridades médicas, que buscavam amenizar os efeitos da gripe, classificando-a de uma “gripe comum”.
De forma geral a imprensa local não anunciava com mais ênfase o alastramento da gripe espanhola, noticiava-se com mais destaque o início do primeiro campeonato potiguar de “Foot boll”.
Mas gradativamente a situação vai mudando.
Quem lê os jornais do período, percebe como aos poucos a gripe espanhola entra no cotidiano da população de Natal. Praticamente de uma hora para outra surgem nas páginas de anúncios dos jornais inúmeras propagandas de remédios, tais como a “Kolyohimbina”, “Puritol”, ou o “Balsamo Philantropico”, que prometiam a “cura milagrosa contra o mal espanhol”.
Se tornaram frequentes em Natal a reprodução no jornal A República de notícias sobre a Gripe Espanhola em outros estados brasileiros.
Aparentemente, a primeira morte em decorrência da gripe espanhola ocorrida em Natal foi a do comerciante cearense Mozart Barroso, a bordo do navio “Pará”, que estava ancorado no porto da cidade. Em A República, na edição de 15 de outubro, informa que o falecimento ocorreu devido a uma “moléstia” contraída em Recife, vindo a falecer o comerciante em decorrência da viagem.
Se Mozart Barroso morreu ou não da gripe espanhola, os jornais não esclarecem. Entretanto, quatro dias depois, o respeitado médico Januário Cicco escreve em “A Republica”, uma coluna visando “auxiliar na defesa da saúde publica contra a epidemia de gripe ou influenza espanhola, que celeremente se disseminou por toda parte”.
Jornal A República de 1 de outubro de 1918, descrevendo a chegada da Gripe Espanhola em Recife e o que se sabia dos meios de prevenção.
O Dr. Januário recomendava então o uso da “quinina”, informando ter distribuído pelas farmácias da cidade, comprimidos deste produto. Este médico solicitava que “os poderes competentes”, ordenassem aos funcionários da Inspetoria de Higiene que fossem visitar as “choupanas dos mais pobres, distribuindo quinina, aconselhando a melhorar os aspectos de higiene, escolher uma alimentação sadia, beber água de procedência e evitar aglomerações”.
Enquanto isso chegava notícias que no Rio de Janeiro, a 19 de outubro, fora decretado um feriado de cinco dias de duração, na tentativa de se evitar aglomerações e o pânico. Em 21 de outubro morreria o primeiro doente na cidade de São Paulo. Até dezembro de 1918, entre 12.000 a 17.000 pessoas, morreriam na então capital federal e entre 5.400 e 12.300 sucumbiriam em São Paulo.
Nem é preciso dizer que o primeiro campeonato de futebol do estado do Rio Grande do Norte foi adiado.
O Medo se Propaga
Engana-se quem pensa que a Gripe Espanhola atacou basicamente Natal. Conforme podemos ver na capa da edição do dia 7 de dezembro de 1918 do jornal O Município, de Jardim do Seridó, a peste também o interior potiguar.
Em meio à apreensão causada pelo alastramento da gripe, o comércio se adequava como podia a triste novidade. A farmácia Torres anunciava que por 1$800 (um mil e oitocentos réis) era vendido um preservativo que poderia ser utilizado no ato sexual, mesmo em meio ao surto de gripe, “prevenindo pessoas que dele fazem uso com vantagem”. Para outras atividades a situação era mais complicada; a fábrica de gelo da Força e Luz, a única da cidade, parou suas atividades durante a ocorrência do surto.
Surgem boatos que os soldados do 40º Batalhão de Caçadores, a unidade do Exército Brasileiro existente em Natal na época, teriam contraído a doença em larga escala, mas estes boatos não tinham fundamento.
Percebe-se pelos jornais que setores da sociedade passam a cobrar dos órgãos governamentais uma maior atenção com as questões de higiene pública, onde surgem cobranças para a extinção de lamaçais existentes nas ruas da cidade, ou contra o abate de animais em residências, além da providência de se enterrar com urgência as carcaças. A 23 de outubro, a diretoria do Colégio da Conceição decidiu encerrar o ano letivo, “sem entrega de diplomas e sem festas”, devido à “epidemia”.
Conforme o medo do alastramento da doença crescia, medidas profiláticas eram recomendadas, com algumas ações que pareciam saídas de algum tratado de bruxaria; lavagens intestinais com água morna, chá de pimenta d’água com duas gotas de glicerina, ou tomar um vidro de magnésia fluida, com vinte gotas de “briônia” e dez gotas de “tintura de beladona”.
O interior não se mostrava imune aos efeitos da pandemia, de Areia Branca vinha à notícia que a gripe havia atacado a cidade. De Nova Cruz, Mario Manso, o Presidente da Intendência (cargo que atualmente equivale ao de prefeito), informava que se recuperava da gripe. Já o Intendente de Mossoró, Jerônimo Rosado, informava que 38 pessoas morreram na cidade.
As Ações do Governo
O governo estadual não se pronunciava sobre a crise. Apenas em 1º de novembro, o então governador potiguar, Ferreira Chaves, anuncia através do jornal “A Republica”, que estava “agindo para acudir a pobreza desta cidade”, organizando na Escola Frei Miguelinho uma comissão de apoio, que visava fornecer alimentação aos necessitados no bairro.
Este trabalho estava sob a direção do diretor da Inspetoria de Higiene, o Doutor Calistrato Carrilho, com a participação do professor Luís Soares, então diretor da escola “Frei Miguelinho”, do Padre Fernando Nolte, do Dr. Antônio Soares, do Tenente João Bandeira e do Senhor Laurentino de Moraes, contando com o apoio dos escoteiros. Desta comissão o governo criou então um Posto de Assistência do Alecrim, onde trabalhavam os médicos Varela Santiago e Marcio Lyra. A missão do Posto era fornecer remédios, alimentos e até mesmo querosene para iluminação.
Em meio aos carcomidos exemplares que restam dos antigos jornais natalenses na atualidade, chama a atenção um aviso publicado, pela Inspetoria de Higiene, no início de dezembro de 1918, intitulado “A Influenza Espanhola, Conselhos ao povo”, onde entre outras coisas, solicitava “evitar aglomerações, não fazer visitas, evitar toda fadiga e excesso físico”.
Um indício de como estava à situação no bairro do Alecrim é apontada pela própria comissão, que em média atendia a um número superior de 350 pessoas por dia. Escoteiros percorreram diversas ruas do bairro, para entregar alimentos e remédios nas casas dos que não tinham sequer condições de se deslocarem para o colégio “Frei Miguelinho”.
As ações então cresciam; no bairro das Rocas, as “Damas de Caridade”, grupo ligado a Igreja Católica, atuavam neste bairro no apoio principalmente às famílias dos pescadores. De barco seguiu para as Praia de Muriú, Praia de Maracajaú, Farmacêutico Floriano Pimentel, com vários medicamentos. Os cinemas Royal e Polytheama, que estavam sem exibições cinematográficas desde outubro, foram rigorosamente desinfetados.
Outra notícia, sem detalhes estatísticos ou maiores referências, da conta que o governador Ferreira Chaves buscava atender, com as mirradas condições do tesouro estadual, os inúmeros pedidos das cidades e vilas do interior para o combate a pandemia.
As Mortes
Apesar da assistência oferecida, o número de mortos crescia na cidade. Discretamente, nas notas diárias dos jornais, surgem diversas notas de falecimentos, atribuindo abertamente a gripe espanhola à causa da morte de diversas pessoas, envolvendo principalmente representantes das classes menos abastardas da cidade.
São inúmeros os informes, tais como o do funcionário da Estrada de Ferro Central, José Calazans Carneiro, que perdeu dois filhos menores de idade. Já o capitão da polícia, Abdon Trigueiro, Sargento da polícia Othoniel Trigueiro. Ou o falecimento de Alfredo Costa, serralheiro da Ferrovia Great Western, que deixou numerosa família e a comerciário da empresa A. dos Reis & Cia., Miguel Medeiros, que morreu nas dependências do Hospital Juvino Barreto e foi enterrado no cemitério do Alecrim.
Sem maiores dados é temerário afirmar se a classe mais abastarda da cidade na época, foi ou não atingida diretamente pela pandemia de gripe espanhola. Entretanto, entre os inúmeros necrológicos publicados no período temos os casos de falecimento do desembargador Vicente Lemos, ou do Comerciante Alexandre de Vasconcelos, Professor Tertuliano da Costa Pinheiro. Contudo, nos necrológicos das pessoas mais bem posicionadas socialmente, não consta à mínima referência que a causa de alguma destas mortes tenha sido atribuída à gripe espanhola.
É na tradicional mensagem ao Congresso Legislativo do estado, lida no dia 1 de novembro de 1919, que o governador Ferreira Chaves deixa transparecer que a gripe espanhola deixou marcas em todas as camadas sociais de Natal. Ele afirma que a pandemia, “mesmo não sendo tão mortífera como em outros lugares, roubou-nos muitas vidas preciosas e pesou cruelmente sobre todas as classes da sociedade”.
O Fim do Pesadelo. Ou Não?
No mês de dezembro de 1918, da mesma forma abrupta que este pesadelo chegou a Natal, ele estava deixando a nossa terra.
No dia 11 de dezembro, a Inspetoria de Higiene considerava praticamente extinta o surto de gripe espanhola em Natal.
Do interior do Rio Grande do Norte chegam notícias do declínio dos surtos de gripe espanhola em Natal. De Lajes, o Intendente Felix Teixeira informava o recuo da doença e agradecia o apoio do governador Ferreira Chaves.
Inaugurado em 9 de setembro de 1909 pelo então governador Alberto Maranhão, o Hospital de Caridade Juvino Barreto, atual Hospital Universitário Onofre Lopes (HUOL), era a unidade de referência para atendimento hospitalar em Natal no ano de 1918.
No dia 15 de dezembro o governo decidiu encerrar as atividades do Posto de Assistência do Alecrim, o principal da cidade. Ao final houve homenagens, festas e comemorações para a Inspetoria de Higiene, aos que trabalharam e mantiveram ativo o Posto de Assistência do Alecrim e aos escoteiros, sendo todos recebidos com honras pelo mandatário estadual no palácio do governo.
Segundo informou o professor Luís Soares, em trinta dias de atividades, o Posto atendeu nada menos que 10.814 pessoas. Os escoteiros visitaram neste período 169 casas, atendendo 135 doentes que não puderam nem mesmo se deslocar para o local de assistência.
Soldados da Força Expedicionária Americana vítimas da gripe espanhola no US Army Camp Hospital no. 45 em Aox-les-Bains, França. Calcula-se que só no Brasil morreram 300.000 pessoas devido a Gripe Espanhola, ou cerca de 10% de nossa população na época. Hoje seriam algo em torno de 20 milhões de vítimas fatais.
Infelizmente os jornais da época não explicam com maiores detalhes estes dados estatísticos. Não sabemos se destas 10.814 pessoas, todas estavam doentes, ou o grau de virulência a que foram submetidos e, principalmente, em nenhuma linha é divulgado quantos morreram neste período. Em Natal se repetiu o mesmo que ocorreu em outras partes do país; as autoridades deliberadamente escamotearam os dados sobre a doença.
Para uma cidade onde a população girava em torno de 29.000 pessoas, um surto epidêmico que leva ao atendimento de 10.814, mostra a dimensão do problema que foi a gripe espanhola. Para efeito de comparação, segundo o Censo 2007, o número de habitantes de Natal neste período, equivale atualmente à cidade de João Câmara.
Se, aparentemente, o número de mortos desta pandemia em Natal e no Rio Grande do Norte não foi tão grande, qual fator teria ajudado aos potiguares em relação a outras áreas do Mundo? Seriam os ventos que sopram no litoral, ou o clima seco do sertão?
O certo é que tivemos muita sorte, pois a gripe espanhola ceifou mais de 50 milhões de pessoas em todo planeta. Proporcionalmente na história da humanidade, nada foi mais terrível que esta pandemia. Este número é superior a soma de todos os soldados mortos em combate durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial, Guerra da Coréia e Guerra do Vietnã.
O interessante desse texto é que na sua primeira publicação, nas páginas da Tribuna do Norte, ele não foi criado porque havia na época algum grande surto viral e nem imaginava que algo pudesse acontecer pelos anos seguintes. Mas em 2011, quando um vírus chamado H1N1, ou gripe A, se propagou desde o México e assustou o planeta, decidi publicar esse texto pela primeira vez no nosso TOK DE HISTÓRIA. Logo esse surto desapareceu e ouve alívio geral. Quando publiquei esse texto em 2011 eu encerrava com um questionamento “Assim percebemos que a questão não é saber se vai haver ou não outra pandemia, mas quando?”.
Passados nove anos dessa publicação, eu sei a resposta!
Estamos novamente a volta de uma nova pandemia com o Coronavírus originário da China e denominado oficialmente pela Organização Mundial de Saúde como COVID-19 . Apesar do número de mortos ser pequeno o COVID-19 é extremamente virulento e está deixando o mundo em um intenso estado de alerta. Afetando primeiramente a China.
Parece que vamos conviver com esses surtos com maior frequência que imaginei !
Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
A história da aviação em Natal, no período anterior a Segunda Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, quando eles cruzavam os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando através do Atlântico Sul quase sem equipamentos e chegando a nossa provinciana capital.
Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na Segunda Guerra Mundial, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.
Um dos aviões Dornier DO-26 sendo posicionado no Rio Potengi. Ao fundo a Praia da Redinha.
Os alemães chegam a Natal
Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães pouco deram atenção à região Nordeste no início de suas operações, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras rotas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas.
Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal. Este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e cedeu uma área para a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre e em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.
Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio uma carta viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, sendo este um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato das aeronaves vindas da Europa necessitarem amerissarem no meio do Oceano Atlântico, para depois ser içada por um navio-catapulta, abastecida e depois catapultada em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões com maior raio de alcance.
A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de muitas aeronaves neste período, não era superior a 20 passageiros.
Horário da Condor em Natal.
Condor tinha vôos semanais para Rio e Buenos Aires
Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia. Para Buenos Aires se chegava em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia, que ficava na Rua Quintino Bocaiuva, próximo à igreja do Rosário.
Em 1939, os alemães implantaram o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava quatro tripulantes, vinte e oito passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus A-380.
O piloto Ernst Wilhelm Modrow.
Alemães se mantinham à distância
Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930 ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão, e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.
Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.
Ficha de entrada no Brasil do futuro ás alemão.
Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.
Em relação à Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um dos muitos aviadores estrangeiros de passagem pela cidade. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939.
A partir de setembro, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue primeiramente para a frente norueguesa, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO-26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940 seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.
O hidroavião Blohm & Voss Bv 222
Após sua recuperação, passa um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow concretiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.
Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.
Símbolo do NJG 1.
Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vítima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.
Um caçador de Aviões aliados, nos céus noturnos da Europa
O Hauptmann (capitão) Modrow.
O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricados. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.
Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas.
Heinkel HE 219
Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses.
A ação de caça ocorria normalmente da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vítima. O piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo normalmente era destruído.
Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses, próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas honrarias da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.
Deutsches Kreuz (Cruz Germânica).
Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Este ás alemão abateria sua última vítima na noite de 5 para 6 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano.
Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel.
Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.
Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.
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Hidroavião Dornier DO-26, batizado “Seefalk” (Falcão do Mar), da empresa aérea alemã Lufthansa, pousado na margem do Rio Potengi, na chamada Paraia da Limpa.
A Presença Germânica Em Natal Antes da Segunda Guerra Mundial
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Publicado originalmente no jornal TRIBUNA DO NORTE.
A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos.
Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo Mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.
Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até trinta dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, este tempo caiu para no máximo 8 dias.
Os Alemães em Natal e a sua “Rampa”
Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, as margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.
Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.
Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a idéia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.
O Incremento do Transporte Aéreo Alemão
Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha.
Hidroavião alemão pousado no Rio Potengi, em uma área onde atualmente se encontra o quartel do 17º GAC, do Exército Brasileiro.
Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi. Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do vôo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.
Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do vôo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.
A Influência Alemã na Cidade
Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.
Base alemã em Natal.
Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia, Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país. Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.
A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.
A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista. O ponto alto ocorreu às vinte horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.
Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos membros da colônia alemã em Natal, era extremamente discreto.
O fim da “Base da Condor”
A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.
Hidroaviões da marinha dos Estados Unidos baseados no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial
Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas.
Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernst Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.
Com o fim do conflito, a Marinha Norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na velha praia da Limpa.
* Como em relação à pesquisa histórica nada é realizado sem a fraternal ajuda de outras pessoas, o autor deste artigo gentilmente agradece ao pesquisador Luiz G. M. Bezerra pela seção de fotos e informações.
TOK de HISTÓRIA - ROSTAND MEDEIROS 