Rio Potengi

1918 – QUANDO A GRIPE ESPANHOLA ATACOU NATAL

TOK DE HISTÓRIA5 Comentários

O PIOR É QuE 102 ANOS DEPOIS O DRAMA PODE SE REPETIR COM O NOVO CORONAVÍRUS VINDO DA CHINA

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

– Texto originalmente publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte em 14 de fevereiro de 2008, publicado pela primeira vez no TOK DE HISTÓRIA em 19/03/2011 e revisado em 19/02/2020.

Em 1918, a pequena Natal seguia sua vida tranquila, em meio a um mundo que há quatro anos se esmagava em uma guerra com um nível de crueldade até então nunca testemunhado.

Tribuna do Norte, edição de 14 de fevereiro de 2008.

Os natalenses acompanhavam a Primeira Guerra Mundial através dos jornais locais, que traziam cotidianamente notícias dos combates, histórias pitorescas de soldados e da incrível ação das novas armas como os aviões e os submarinos. Apesar do natalense ler sobre o conflito, este se mantinha distante, sem alterar o dia a dia da cidade.

Esta sensação foi alterada quando navios brasileiros foram torpedeados por submarinos alemães e o país declarou guerra a este país em 26 de outubro de 1917.

Em todo país cresce o ufanismo e o orgulho de participar da “Grande Guerra”. O presidente Wenceslau Brás decide compor uma frota de navios da marinha de guerra, para ajudar no esforço dos aliados.

Somente sete meses depois, em maio de 1918, parte do Rio de Janeiro a pomposa frota naval, batizada de DNOG (Divisão Naval de Operações de Guerra). Em julho, esta frota composta de oito navios aporta no rio Potengi e a cidade se encanta com o aparato militar. Teve recepção, missa campal e até hino de Palmyra Wanderley para os combatentes que iam para além mar, foi declamado.

Após a partida da DNOG em direção à África, os quase 29.000 habitantes da capital voltaram ao seu ritmo tradicional e tranquilo.

Aparentemente pouca gente em Natal prestou a mínima atenção quando o jornal A República publicou na sua edição de terça-feira, 24 de setembro de 1918, uma pequena nota intitulada “Influenza”. Esta dava conta que o ministro do exterior, Nilo Peçanha, havia recebido a notícia que vários marinheiros da DNOG morreram em consequência da “influenza” ou “gripe espanhola”.

A Primeira Morte

Após a primeira notícia, começam a chegar novas informações que deixavam claro que uma epidemia estava crescendo pelo mundo afora, tornando-se o que a ciência classifica de pandemia, uma doença em escala global.

No Rio de Janeiro, ainda na segunda quinzena de setembro de 1918, após a chegada de navios de carreira, com passageiros infectados, começam a ocorrer às primeiras mortes no país.

Foto de um hospital de emergência durante a epidemia de gripe de 1918, em Camp Funston, Kansas, Estados Unidos. 

Logo depois, em 30 de setembro, A República informa que havia diversos casos da “influenza” em Recife, então a doença começa a ser mais destacada nos jornais da nossa capital. Estes reproduziam não medidas profiláticas, ou algum tipo de preparação para enfrentar a doença, mas informes de autoridades médicas, que buscavam amenizar os efeitos da gripe, classificando-a de uma “gripe comum”.

De forma geral a imprensa local não anunciava com mais ênfase o alastramento da gripe espanhola, noticiava-se com mais destaque o início do primeiro campeonato potiguar de “Foot boll”.

Mas gradativamente a situação vai mudando.

Quem lê os jornais do período, percebe como aos poucos a gripe espanhola entra no cotidiano da população de Natal. Praticamente de uma hora para outra surgem nas páginas de anúncios dos jornais inúmeras propagandas de remédios, tais como a “Kolyohimbina”, “Puritol”, ou o “Balsamo Philantropico”, que prometiam a “cura milagrosa contra o mal espanhol”.

Se tornaram frequentes em Natal a reprodução no jornal A República de notícias sobre a Gripe Espanhola em outros estados brasileiros.

Aparentemente, a primeira morte em decorrência da gripe espanhola ocorrida em Natal foi a do comerciante cearense Mozart Barroso, a bordo do navio “Pará”, que estava ancorado no porto da cidade. Em A República, na edição de 15 de outubro, informa que o falecimento ocorreu devido a uma “moléstia” contraída em Recife, vindo a falecer o comerciante em decorrência da viagem.

Se Mozart Barroso morreu ou não da gripe espanhola, os jornais não esclarecem. Entretanto, quatro dias depois, o respeitado médico Januário Cicco escreve em “A Republica”, uma coluna visando “auxiliar na defesa da saúde publica contra a epidemia de gripe ou influenza espanhola, que celeremente se disseminou por toda parte”.

Jornal A República de 1 de outubro de 1918, descrevendo a chegada da Gripe Espanhola em Recife e o que se sabia dos meios de prevenção.

O Dr. Januário recomendava então o uso da “quinina”, informando ter distribuído pelas farmácias da cidade, comprimidos deste produto. Este médico solicitava que “os poderes competentes”, ordenassem aos funcionários da Inspetoria de Higiene que fossem visitar as “choupanas dos mais pobres, distribuindo quinina, aconselhando a melhorar os aspectos de higiene, escolher uma alimentação sadia, beber água de procedência e evitar aglomerações”.

Enquanto isso chegava notícias que no Rio de Janeiro, a 19 de outubro, fora decretado um feriado de cinco dias de duração, na tentativa de se evitar aglomerações e o pânico. Em 21 de outubro morreria o primeiro doente na cidade de São Paulo. Até dezembro de 1918, entre 12.000 a 17.000 pessoas, morreriam na então capital federal e entre 5.400 e 12.300 sucumbiriam em São Paulo.

Nem é preciso dizer que o primeiro campeonato de futebol do estado do Rio Grande do Norte foi adiado.

O Medo se Propaga

Engana-se quem pensa que a Gripe Espanhola atacou basicamente Natal. Conforme podemos ver na capa da edição do dia 7 de dezembro de 1918 do jornal O Município, de Jardim do Seridó, a peste também o interior potiguar.

Em meio à apreensão causada pelo alastramento da gripe, o comércio se adequava como podia a triste novidade. A farmácia Torres anunciava que por 1$800 (um mil e oitocentos réis) era vendido um preservativo que poderia ser utilizado no ato sexual, mesmo em meio ao surto de gripe, “prevenindo pessoas que dele fazem uso com vantagem”. Para outras atividades a situação era mais complicada; a fábrica de gelo da Força e Luz, a única da cidade, parou suas atividades durante a ocorrência do surto.

Surgem boatos que os soldados do 40º Batalhão de Caçadores, a unidade do Exército Brasileiro existente em Natal na época, teriam contraído a doença em larga escala, mas estes boatos não tinham fundamento.

Percebe-se pelos jornais que setores da sociedade passam a cobrar dos órgãos governamentais uma maior atenção com as questões de higiene pública, onde surgem cobranças para a extinção de lamaçais existentes nas ruas da cidade, ou contra o abate de animais em residências, além da providência de se enterrar com urgência as carcaças. A 23 de outubro, a diretoria do Colégio da Conceição decidiu encerrar o ano letivo, “sem entrega de diplomas e sem festas”, devido à “epidemia”.

Conforme o medo do alastramento da doença crescia, medidas profiláticas eram recomendadas, com algumas ações que pareciam saídas de algum tratado de bruxaria; lavagens intestinais com água morna, chá de pimenta d’água com duas gotas de glicerina, ou tomar um vidro de magnésia fluida, com vinte gotas de “briônia” e dez gotas de “tintura de beladona”.

O interior não se mostrava imune aos efeitos da pandemia, de Areia Branca vinha à notícia que a gripe havia atacado a cidade. De Nova Cruz, Mario Manso, o Presidente da Intendência (cargo que atualmente equivale ao de prefeito), informava que se recuperava da gripe. Já o Intendente de Mossoró, Jerônimo Rosado, informava que 38 pessoas morreram na cidade.

As Ações do Governo

O governo estadual não se pronunciava sobre a crise. Apenas em 1º de novembro, o então governador potiguar, Ferreira Chaves, anuncia através do jornal “A Republica”, que estava “agindo para acudir a pobreza desta cidade”, organizando na Escola Frei Miguelinho uma comissão de apoio, que visava fornecer alimentação aos necessitados no bairro.

Este trabalho estava sob a direção do diretor da Inspetoria de Higiene, o Doutor Calistrato Carrilho, com a participação do professor Luís Soares, então diretor da escola “Frei Miguelinho”, do Padre Fernando Nolte, do Dr. Antônio Soares, do Tenente João Bandeira e do Senhor Laurentino de Moraes, contando com o apoio dos escoteiros. Desta comissão o governo criou então um Posto de Assistência do Alecrim, onde trabalhavam os médicos Varela Santiago e Marcio Lyra. A missão do Posto era fornecer remédios, alimentos e até mesmo querosene para iluminação.

Em meio aos carcomidos exemplares que restam dos antigos jornais natalenses na atualidade, chama a atenção um aviso publicado, pela Inspetoria de Higiene, no início de dezembro de 1918, intitulado “A Influenza Espanhola, Conselhos ao povo”, onde entre outras coisas, solicitava “evitar aglomerações, não fazer visitas, evitar toda fadiga e excesso físico”.

Um indício de como estava à situação no bairro do Alecrim é apontada pela própria comissão, que em média atendia a um número superior de 350 pessoas por dia. Escoteiros percorreram diversas ruas do bairro, para entregar alimentos e remédios nas casas dos que não tinham sequer condições de se deslocarem para o colégio “Frei Miguelinho”.

As ações então cresciam; no bairro das Rocas, as “Damas de Caridade”, grupo ligado a Igreja Católica, atuavam neste bairro no apoio principalmente às famílias dos pescadores. De barco seguiu para as Praia de Muriú, Praia de Maracajaú, Farmacêutico Floriano Pimentel, com vários medicamentos. Os cinemas Royal e Polytheama, que estavam sem exibições cinematográficas desde outubro, foram rigorosamente desinfetados.

Outra notícia, sem detalhes estatísticos ou maiores referências, da conta que o governador Ferreira Chaves buscava atender, com as mirradas condições do tesouro estadual, os inúmeros pedidos das cidades e vilas do interior para o combate a pandemia.

As Mortes

Apesar da assistência oferecida, o número de mortos crescia na cidade. Discretamente, nas notas diárias dos jornais, surgem diversas notas de falecimentos, atribuindo abertamente a gripe espanhola à causa da morte de diversas pessoas, envolvendo principalmente representantes das classes menos abastardas da cidade.

São inúmeros os informes, tais como o do funcionário da Estrada de Ferro Central, José Calazans Carneiro, que perdeu dois filhos menores de idade. Já o capitão da polícia, Abdon Trigueiro, Sargento da polícia Othoniel Trigueiro. Ou o falecimento de Alfredo Costa, serralheiro da Ferrovia Great Western, que deixou numerosa família e a comerciário da empresa A. dos Reis & Cia., Miguel Medeiros, que morreu nas dependências do Hospital Juvino Barreto e foi enterrado no cemitério do Alecrim.

Sem maiores dados é temerário afirmar se a classe mais abastarda da cidade na época, foi ou não atingida diretamente pela pandemia de gripe espanhola. Entretanto, entre os inúmeros necrológicos publicados no período temos os casos de falecimento do desembargador Vicente Lemos, ou do Comerciante Alexandre de Vasconcelos, Professor Tertuliano da Costa Pinheiro. Contudo, nos necrológicos das pessoas mais bem posicionadas socialmente, não consta à mínima referência que a causa de alguma destas mortes tenha sido atribuída à gripe espanhola.

É na tradicional mensagem ao Congresso Legislativo do estado, lida no dia 1 de novembro de 1919, que o governador Ferreira Chaves deixa transparecer que a gripe espanhola deixou marcas em todas as camadas sociais de Natal. Ele afirma que a pandemia, “mesmo não sendo tão mortífera como em outros lugares, roubou-nos muitas vidas preciosas e pesou cruelmente sobre todas as classes da sociedade”.

O Fim do Pesadelo. Ou Não?

No mês de dezembro de 1918, da mesma forma abrupta que este pesadelo chegou a Natal, ele estava deixando a nossa terra.

No dia 11 de dezembro, a Inspetoria de Higiene considerava praticamente extinta o surto de gripe espanhola em Natal.

Do interior do Rio Grande do Norte chegam notícias do declínio dos surtos de gripe espanhola em Natal. De Lajes, o Intendente Felix Teixeira informava o recuo da doença e agradecia o apoio do governador Ferreira Chaves.

Inaugurado em 9 de setembro de 1909 pelo então governador Alberto Maranhão, o Hospital de Caridade Juvino Barreto, atual Hospital Universitário Onofre Lopes (HUOL), era a unidade de referência para atendimento hospitalar em Natal no ano de 1918.

No dia 15 de dezembro o governo decidiu encerrar as atividades do Posto de Assistência do Alecrim, o principal da cidade. Ao final houve homenagens, festas e comemorações para a Inspetoria de Higiene, aos que trabalharam e mantiveram ativo o Posto de Assistência do Alecrim e aos escoteiros, sendo todos recebidos com honras pelo mandatário estadual no palácio do governo.

Segundo informou o professor Luís Soares, em trinta dias de atividades, o Posto atendeu nada menos que 10.814 pessoas. Os escoteiros visitaram neste período 169 casas, atendendo 135 doentes que não puderam nem mesmo se deslocar para o local de assistência.

Soldados da Força Expedicionária Americana vítimas da gripe espanhola no US Army Camp Hospital no. 45 em Aox-les-Bains, França. Calcula-se que só no Brasil morreram 300.000 pessoas devido a Gripe Espanhola, ou cerca de 10% de nossa população na época. Hoje seriam algo em torno de 20 milhões de vítimas fatais.

Infelizmente os jornais da época não explicam com maiores detalhes estes dados estatísticos. Não sabemos se destas 10.814 pessoas, todas estavam doentes, ou o grau de virulência a que foram submetidos e, principalmente, em nenhuma linha é divulgado quantos morreram neste período. Em Natal se repetiu o mesmo que ocorreu em outras partes do país; as autoridades deliberadamente escamotearam os dados sobre a doença.

Para uma cidade onde a população girava em torno de 29.000 pessoas, um surto epidêmico que leva ao atendimento de 10.814, mostra a dimensão do problema que foi a gripe espanhola. Para efeito de comparação, segundo o Censo 2007, o número de habitantes de Natal neste período, equivale atualmente à cidade de João Câmara.

Se, aparentemente, o número de mortos desta pandemia em Natal e no Rio Grande do Norte não foi tão grande, qual fator teria ajudado aos potiguares em relação a outras áreas do Mundo? Seriam os ventos que sopram no litoral, ou o clima seco do sertão?

O certo é que tivemos muita sorte, pois a gripe espanhola ceifou mais de 50 milhões de pessoas em todo planeta. Proporcionalmente na história da humanidade, nada foi mais terrível que esta pandemia. Este número é superior a soma de todos os soldados mortos em combate durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial, Guerra da Coréia e Guerra do Vietnã.

Foto da atual problemática envolvendo o novo surto de o Coronavírus originário da China e denominado oficialmente pela Organização Mundial de Saúde como COVID-19 – Fonte – https://exame.abril.com.br/mundo/coronavirus-supera-sars-na-china-e-se-aproxima-do-brasil/

O interessante desse texto é que na sua primeira publicação, nas páginas da Tribuna do Norte, ele não foi criado porque havia na época algum grande surto viral e nem imaginava que algo pudesse acontecer pelos anos seguintes. Mas em 2011, quando um vírus chamado H1N1, ou gripe A, se propagou desde o México e assustou o planeta, decidi publicar esse texto pela primeira vez no nosso TOK DE HISTÓRIA. Logo esse surto desapareceu e ouve alívio geral. Quando publiquei esse texto em 2011 eu encerrava com um questionamento “Assim percebemos que a questão não é saber se vai haver ou não outra pandemia, mas quando?”.

Passados nove anos dessa publicação, eu sei a resposta!

Estamos novamente a volta de uma nova pandemia com o Coronavírus originário da China e denominado oficialmente pela Organização Mundial de Saúde como COVID-19 . Apesar do número de mortos ser pequeno o COVID-19 é extremamente virulento e está deixando o mundo em um intenso estado de alerta. Afetando primeiramente a China.

Parece que vamos conviver com esses surtos com maior frequência que imaginei !

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MÁRIO DE ANDRADE E NATAL: UMA ÓTIMA RELAÇÃO

TOK DE HISTÓRIA1 comentário

A Relação do escritor paulista e a cidade do Natal

Autor – Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Em 2008 se comemoraram os oitenta anos da visita do escritor paulista Mário de Andrade ao Rio Grande do Norte, quando aqui sentiu, viu coisas interessantes, conversou, fez amizades e levou uma imagem sobre Natal e o Nordeste que marcariam sua obra. Mas como esta visita repercutiu em Natal? Como a imprensa da época tratou este assunto?

Em 1928, o paulistano Mário Raul Moraes de Andrade já era uma figura consagrada na nossa literatura, desde 1922 quando ocorreu em São Paulo, a Semana de Arte Moderna. Este foi um movimento cultural, do qual foi um dos líderes e exerceu grande influência em outros escritores. Neste mesmo ano publicou seu livro “Paulicéia desvairada”, que provocou forte reação do público e da crítica.

A partir de 14 de agosto de 1924, o consagrado autor passa a manter com Luís da Câmara Cascudo, uma profícua troca de correspondências, onde decide realizar uma segunda “viagem etnográfica” pelo interior do Brasil (a primeira ocorreu em 1927 e visitou a região Norte).

Possuído por uma irrequieta e curiosa vontade de descobrir o que o Brasil dos “rincões” o escritor paulista não se contentava em ser um pesquisador de “gabinete”. A viagem era parte importante do seu processo de descoberta e contemplação da nossa cultura.

A época do planejamento e concretização desta viagem, Mário era amigo do paraibano, radicado no Rio Grande do Norte, Antônio Bento de Araújo Lima, que seria um dos seus acompanhantes durante esta empreitada.

A viagem ao Nordeste já estava planejada e orçada desde 1926, mas apenas em fins de 1928 pode ser concretizada. A chegada pelo mar se deu no Recife, em 3 de dezembro, dali em diante seguiram por terra e só retornara a São Paulo em 20 de fevereiro do ano seguinte.

As cidades de Natal, Recife e Parahyba (atual João Pessoa) foram suas principais bases para seus levantamentos e pesquisas e Natal foi local de permanência mais demorada. Passaram um mês e meio na capital potiguar, treze dias na pernambucana e onze dias na paraibana.

Mário chegou a Natal no dia 14 de dezembro de 1928, uma sexta-feira, tendo sido recepcionado na estação ferroviária da Great Western por Câmara Cascudo, de quem era hóspede. Afirmou ao jornal “A Republica” que sua visita ao Rio Grande do Norte se prendia a “estudos literários”. No mesmo trem que trouxe o escritor paulista, uma pequena notícia social informava que, igualmente chegou de Recife, havia desembarcado o acadêmico do 1º ano do curso jurídico, o jovem Afonso Bezerra, sem haver nenhuma indicação de algum contato deste e Mário de Andrade.

A visita do escritor movimentava a intelectualidade da cidade. O colunista Aderbal de França apresentou Mário de Andrade como “vanguardeiro de uma das principais correntes do pensamento brasileiro”. Ele Perguntava; “e a que veio o notável escritor de Macunaíma?”, para mais adiante responder “na sua simplicidade habitual, estudar as tradições da nossa terra, para decantá-las na feição moderna que tão bem sabe lapidar os hábitos conservadores da nossa raça”.

Um pouco do que Mário de Andrade viu de Natal e que ainda existe.

Não faltou na coluna uma referência ao falecido poeta potiguar Ferreira Itajubá; “Mario de Andrade se desagrega das ruas, cheirando a indústria da paulicéia e vem as ruas com anseios de progresso da terra de Itajubá, que se vivo fosse vivo, seria, talvez, aqui, um da “escola paulista”.

Finalizava Aderbal apresentando uma ideia de certo pioneirismo que esta visita apresentava a cidade “Vem, dentro do seu modernismo, ver de perto o que possuímos aí pelos recantos da cidade e do interior, porque em verdade, a vida do norte vive sempre tão ignorada dos intelectuais do sul!”.

No dia seguinte, Mário e Cascudo visitaram o governador Juvenal Lamartine no seu gabinete, em visita de cortesia. Esta visita se repetiria no dia 18, e ficaram registradas.

Oscar Wanderley, comenta em artigo publicado em 8 de janeiro, uma visita feita pelo escritor, junto com Cascudo e Antônio Bento, a redação do jornal “A Republica”, então um ponto de encontro dos intelectuais da terra.

Já nos primeiros dias, além de Cascudo e Bento, Mário vai criando na cidade um círculo de amigos como Barôncio Guerra, Cristóvão Dantas, Jorge Fernandes e outros. Estes são os companheiros de banho de mar (principalmente na praia da Redinha), de passeio, de descanso, de pesquisa. Em toda parte, “gente suavíssima que me quer bem, que se interessa pelos meus trabalhos, que me proporciona ocasiões, de mais dizer que o Brasil é uma gostosura de se viver”, conforme escreveria o autor no futuro.

As Impressões da Cidade Sobre o Escritor Paulista

Os jornais natalenses não são prolíficos sobre a opinião gerada na comunidade em relação à visita do escritor a cidade. Oscar Wanderley, entretanto, narra as impressões de uma visita noturna a Mário de Andrade, na “Vila Cascudo”.

Além de Oscar e do próprio Mário, estavam presentes, o anfitrião Cascudo, Vicente Gama, Alberto da Câmara, Arary Britto, e o desportista José Hugo, o “Zezé”. Mário acolheu a todos com familiaridade, estava ao piano, bebendo café, debatendo, ou reverentemente escutando e anotando freneticamente as toadas e canções que lhe eram apresentadas, principalmente por Vicente Gama e Arary Britto. Entre goles de café, Mário comentava com os presentes aspectos de “bruxarias”.

Sobre este comentário, Wanderley afirma que o jornalista Damasceno Bezerra, lhe informou estar o escritor paulista desejoso de visitar “um Catimbó lá pras bandas do Alecrim”.

Mário de Andrade é apresentado com “mãos longas, de dedos muito finos, cor de marfim velho, na extremidade de dois longuíssimos braços, que faziam gestos despreocupados, entremeando as nossas primeiras saudações”.

Wanderley deixa escapar em suas linhas que esta inimitável figura paulistana, já estava se tornando habitual, ao dia a dia da ensolarada capital nordestina, de vinte poucos mil habitantes; “Não sei se todos os senhores já o virão por aí, a caça de Sambas, de Cocos, de Pastoris, de Cheganças, de Bumbas-meu-boi. Viram-no, de certo”.

O encontro só acabou após as vinte e duas horas, onde o autor de “Macunaíma” deixou uma impressão de “honestidade estrutural do caráter do artista-escritor”.

A Natal Popular e Outras Paisagens

É nesta condição de “honestidade cultural” que o pesquisador organizado, aliado a sua infatigável capacidade de trabalho, parte para conhecer, junto com Câmara Cascudo, Antônio Bento e outros, o Boi, o Fandango, a Chegança, os Congos, o Catimbó, seus mestres e feiticeiros. Busca os bairros populares, “sem iluminação, sem bonde, branquejado pelo areão das dunas”. Mário de Andrade mostra sua predileção pela Natal menos visível, dos bairros proletários, com suas brincadeiras populares. Nas praias de Areia Preta e da Redinha, o escritor encontrou; “Sambas, Maxixes, Valsas de origem pura, eu na rede, tempo passando sem dizer nada”, (conforme comentaria em seu futuro livro “O turista Aprendiz”).

Para ele, a Natal do final dos anos de 1920, era uma cidade que se mostrou alegre, mas com relações distintas, onde o escritor paulista não deixa de lado a crítica social: pois, “se saúde, facilidade, bem-estar fosse dedutível da alegria, o proletário nordestino vivia no paraíso”.

O escritor comenta, em uma anotação feita em 2 de janeiro de 1929, o que via da cidade; “Não há mocambos (favelas). O mangue fica da outra banda do Potengi, onde ninguém mora. No Alecrim, como em Rocas, as casas são cobertas de telha e muitas de tijolo. Se enfileiram pequititas, porta e janela de frente, em avenidas magníficas, todas com o duplo de largura da rua comum paulistana”.

Mário realizava um roteiro até então pouco usual de introdução às cidades nordestinas. Apreciando a cultura, festas populares, arte, história, mas também as comidas e as bebidas locais, as praias e os banhos de mar.

Durante sua permanência em Natal, junto com Antônio Bento, o escritor vai à fazenda “Bom Jardim”, na região de Goianinha, conhecer e se encantar com o trovador “Chico Antônio”, como era conhecido Francisco Antônio Moreira. Para Mário, “Chico Antônio não sabe que vale uma dúzia de Carusos”.

Chico Antônio na década de 1920.


Depois de algum tempo desfrutando das benesses da capital e da região próxima ao litoral, chegou à hora de seguir em direção ao interior do estado. Dois relatos sobre a visita ao sertão são publicados no jornal “A Republica”; uma foi a série de crônicas de viagem produzidas por Câmara Cascudo, intituladas “Diário dos 1.104 km” e a outra foi o interessante material escrito por Antônio Bento “Macau-Assu-Seridó-1.104 km em cinco dias”, escrito no dia 27 de janeiro.

A Despedida da Cidade

No dia 25 de janeiro, Mário de Andrade realiza uma última visita de cortesia ao governador Juvenal Lamartine. No outro dia, às oito da noite, no tradicional Hotel Internacional, ele é homenageado com um jantar, onde estiveram presentes, além de Câmara Cascudo, Antônio Bento, Cristóvão Dantas, Lélio Câmara, Omar O’Grady, Luiz Torres, Nunes Pereira, Adauto Câmara, Jorge Fernandes e Gonzaga Galvão. Juvenal Lamartine foi convidado, mas não foi, mandou seu ajudante de ordens, o capitão Genésio Lopes, representá-lo.

Na manhã do dia 27, o escritor paulista tomou um automóvel para a cidade da Parahyba (atual João Pessoa), em companhia de Antônio Bento e a convite de José Américo de Almeida.

Qual foi a principal marca que a visita de Mário de Andrade deixou em Natal?

Mário de Andrade e Câmara Cascudo viajando pelo sertão.


O engenheiro agrônomo potiguar Garibaldi Dantas, em uma interessante crônica, publicada no dia 6 de abril de 1929, em “A Republica”, apontava a validade da iniciativa de Mário de Andrade em visitar e pesquisar as tradições nordestinas, mostrando a intelectualidade local à importância do que possuíamos em termos de cultura.

Dantas criticou duramente a intelectualidade potiguar, afirmando que “ao invés de ficarem nas eternas questiúnculas bizantinas de escolas estrangeiras, fossem ao nosso interior, e de lá trouxessem estes motivos interessantes que um dia poderão ser gênese de algum trabalho formidável e original”. Conclamava os “literatos do norte” a evitarem a triste ideia corrente de crescer e fugir do meio. Dantas afirmava certamente baseado na experiência de um engenheiro agrônomo que conhecia o interior, que “o Brasil não está nas capitais. Está no sertão rude, brutal, desconhecido mesmo”.

Dantas afirmava que a corrente de brasileirismos criada pela Semana de Arte Moderna de 1922, mesmo com seus exageros, “terá um dia a sua significação formidável, na formação de uma mentalidade brasileira”.
Ele não estava errado.

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O ÁS DA AVIAÇÃO ALEMÃ NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL QUE TRABALHOU EM NATAL

TOK DE HISTÓRIA7 Comentários

Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

A história da aviação em Natal, no período anterior a Segunda Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, quando eles cruzavam os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando através do Atlântico Sul quase sem equipamentos e chegando a nossa provinciana capital.

Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na Segunda Guerra Mundial, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.

Um dos aviões Dornier DO-26 sendo posicionado no Rio Potengi. Ao fundo a Praia da Redinha.

Os alemães chegam a Natal

Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães pouco deram atenção à região Nordeste no início de suas operações, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras rotas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas.

Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal. Este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e cedeu uma área para a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre e em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.

Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio uma carta viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, sendo este um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato das aeronaves vindas da Europa necessitarem amerissarem no meio do Oceano Atlântico, para depois ser içada por um navio-catapulta, abastecida e depois catapultada em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões com maior raio de alcance.

A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de muitas aeronaves neste período, não era superior a 20 passageiros.

Horário da Condor em Natal.

Condor tinha vôos semanais para Rio e Buenos Aires

Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia. Para Buenos Aires se chegava em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia, que ficava na Rua Quintino Bocaiuva, próximo à igreja do Rosário.

Em 1939, os alemães implantaram o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava quatro tripulantes, vinte e oito passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus A-380.

O piloto Ernst Wilhelm Modrow.

Alemães se mantinham à distância

Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930 ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão, e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.

Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.

Ficha de entrada no Brasil do futuro ás alemão.

Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.

Em relação à Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um dos muitos aviadores estrangeiros de passagem pela cidade. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939.

A partir de setembro, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue primeiramente para a frente norueguesa, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO-26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940 seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.

O hidroavião Blohm & Voss Bv 222

Após sua recuperação, passa um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow concretiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.

Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.

Símbolo do NJG 1.

Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vítima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.

Um caçador de Aviões aliados, nos céus noturnos da Europa

O Hauptmann (capitão) Modrow.

O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricados. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.

Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas.

Heinkel HE 219

Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses.

A ação de caça ocorria normalmente da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vítima. O piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo normalmente era destruído.

Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses, próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas honrarias da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.

Deutsches Kreuz (Cruz Germânica).

Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Este ás alemão abateria sua última vítima na noite de 5 para 6 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano.

Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel.

Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.

Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.

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ASAS ALEMÃS SOBRE O RIO POTENGI

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Hidroavião Dornier DO-26, batizado “Seefalk” (Falcão do Mar), da empresa aérea alemã Lufthansa, pousado na margem do Rio Potengi, na chamada Paraia da Limpa.

A Presença Germânica Em Natal Antes da Segunda Guerra Mundial

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Publicado originalmente no jornal TRIBUNA DO NORTE.

A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos.

Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo Mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.

Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo  serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até trinta dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, este tempo caiu para no máximo 8 dias.

Os Alemães em Natal e a sua “Rampa”

Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, as margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.

Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.

Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a idéia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.

O Incremento do Transporte Aéreo Alemão

Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha.

Hidroavião alemão pousado no Rio Potengi, em uma área onde atualmente se encontra o quartel do 17º GAC, do Exército Brasileiro.

Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi. Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do vôo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.

Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do vôo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.

A Influência Alemã na Cidade

Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.

Base alemã em Natal.

Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia,  Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país. Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.

A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.

A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista. O ponto alto ocorreu às vinte horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.

Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos membros da colônia alemã em Natal, era extremamente discreto.

O fim da “Base da Condor”

A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.

Hidroaviões da marinha dos Estados Unidos baseados no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial

Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas.

Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernst Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.

Com o fim do conflito, a Marinha Norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na velha praia da Limpa.

* Como em relação à pesquisa histórica nada é realizado sem a fraternal ajuda de outras pessoas, o autor deste artigo gentilmente agradece ao pesquisador Luiz G. M. Bezerra pela seção de fotos e informações.

1931 – A TRAGÉDIA DO HIDROAVIÃO “OLINDA” NO RIO POTENGI

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Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Na noite de sexta-feira, 11 de setembro de 1931, por volta das 19:30 de uma noite quente e tranquila, os moradores de Natal escutaram o já tradicional ronco sincronizado de dois possantes motores BMW, de um dos hidroaviões Dornier Wal. Para os natalenses familiarizados com o movimento aeronáutico na região do cais do porto, dos bairros da Ribeira e das Rocas, aquele “aerobote” era conhecido como “Olinda”. Estava chegando de Fernando de Noronha com malotes de cartas e encomendas vindas da Europa, que foram transferidas de um navio ao largo da ilha e pertencia a empresa aérea que a pouco mais de um ano e meio chegara à cidade; o Sindicato Condor.

Lentamente o hidroavião sobrevoou a vila de Igapó, começou a perder altitude, deixou para trás a ponte ferroviária, as poucas casas e granjas das “Quintas”, fez uma curva à esquerda sobre o bairro do Alecrim, onde os trabalhadores da tradicional feira preparavam suas barracas e mercadorias para as atividades do dia seguinte.

Hidroavião Dornier Wal

Utilizando as luzes dos faróis da barra do rio, da cidade e outras marcações, o pássaro de metal tranquilamente amerissou no calmo rio Potengi. Seguiu passando ao lado do Passo da Pátria, da gare da estação ferroviária, do cais da Tavares de Lira, do cais do porto e foi até a praia da Montagem.

Para os tripulantes e operadores do Sindicato Condor em Natal, a maioria de origem alemã, o cronograma para esta operação seguia corretamente. Sua tripulação teria um tempo para descansar, se alimentar e seguir viajando por mais vinte e quatro até o Rio de Janeiro.

Os Alemães Chegam a Natal

Desde 1922 os natalenses estavam acostumados a terem sobre suas cabeças, aeronaves de todos os tipos e de todas as partes do Mundo. O fato de Natal receber aqueles homens e suas modernas máquinas, mesmo sendo a capital de um pequeno e modesto estado brasileiro, localizado na região mais pobre do país, era um tremendo motivo de orgulho para a sua população.

Aviadores italianos, franceses, alemães, norte-americanos, portugueses e outros, estavam sempre utilizando o então distante Campo de Parnamirim, ou as tranquilas águas do rio Potengi, como pontos de paradas de suas aeronaves. Fossem realizando os propalados “raids”, batendo recordes, ou trabalhando no transporte de malas postais e uns de poucos passageiros, a capital potiguar tornava-se rapidamente uma referência no meio aeronáutico.

Já as operações do Sindicato Condor na cidade tiveram início em janeiro de 1930, quando um outro avião Dornier Wal, batizado como “Guanabara”, amerissou no Rio Potengi. Entre os tripulantes estava o alemão Fritz Hammer, diretor geral da empresa e a razão de sua vinda a Natal era um encontro com o então governador Juvenal Lamartine de Faria.

Lamartine era um ferrenho defensor e incentivador da utilização da capital potiguar como ponto estratégico para aviação comercial. Ele não media esforços para apoiar estes empreendimentos, chegando inclusive a conceder a cessão de terrenos públicos e isenções de impostos para as empresas que desejassem se estabelecer no Rio Grande do Norte. Os resultados deste encontro foram, além de um passeio aéreo com o governador, a decisão da instalação da empresa na praia da Montagem, onde atualmente se localizam as instalações do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha (17° GAC).

Em fevereiro, buscando uma aproximação com a população de Natal, conquistar clientes e ajudar a dissipar o medo que o povo da cidade tinha em relação à nova máquina aérea, o Sindicato Condor promoveu diversos vôos panorâmicos sobre a capital e o litoral. Foram convidados personalidades locais e todos aqueles que se dispusessem a pagar a quantia de 50$000 (cinqüenta mil réis). Para muitos natalenses foi à primeira oportunidade de pôr os pés em um aeroplano e voar sobre sua bela cidade.

O Transporte das Malas Postais

Pelos próximos meses o “Sindicato Condor” vai viabilizar a operação de entregar e receber uma certa quantidade de malotes, a partir do navio alemão Cap. Arcona, ao largo da ilha de Fernando de Noronha. A parte operacional desta ação consistia na saída de um hidroavião Dornier Val de Natal, que seguia quase três horas sobre o oceano e amerissava entre cinco ou dez milhas ao largo da “Pérola do Atlântico”. Como era impossível ao grande navio Cap Arcona, que possuía 206 metros de comprimento e 28.000 toneladas, fundear nas pequenas baías da ilha, a tripulação do hidroavião ficava obrigado a descer entre as ondas e a corrente marítima que passa pela ilha, levar o hidroavião o mais próximo do costado do navio, onde uma baleeira se aproximava da aeronave e era efetuada a transferência dos malotes. Para os padrões atuais da aeronáutica, esta operação se mostra estranha. Mas em 1930, quando a aviação comercial era ainda uma atividade pioneira, era perfeitamente normal e aceita pelas tripulações.

Navio Cap Arcona

Foi retornando de uma destas operações que os tripulantes do “Olinda” trouxeram seu hidroavião para Natal em 11 de setembro de 1931.

O Desastre

Por volta das 23:45, o piloto e diretor-técnico do “Sindicato Condor”, Max Christian Sauer, o co-piloto Rudolf Karwat, o rádio-telegrafista Franz Noether e o mecânico Paul Hein, todos alemães, embarcaram no hidroavião e acionaram seus motores. Refizeram o mesmo trecho do Rio Potengi que utilizaram para a chegada, deram um pouco mais de potência nos motores para efetuar um giro no avião e deixarem a máquina apontando em direção a barra do Rio Potengi. Utilizando os faróis de auxílio à navegação como referência, Max Christiansen despejou toda a potência que os motores BMW-VI, de 1.380 hp, podia dispor. Montados sobre as grandes asas do hidroavião, um adiante do outro e alimentados por 2.000 litros de combustível de alta octanagem, os dois motores roncaram alto para toda cidade ouvir. Logo suas grandes hélices produziram um torvelinho d’água que formou uma pequena nuvem ao redor da aeronave e ela começou a se deslocar. Ao alcançarem certa velocidade o piloto puxou o manche, o Dornier começou lentamente a subir e logo estaria sobrevoando a Fortaleza dos Reis Magos.

Navio Comandante Jaceguay

Durante sua corrida, o “Olinda” passa ao lado do pequeno cargueiro “Comandante Jaceguay”, da empresa Loyde Brasileiro e estava ancorado no porto desde o dia anterior. Neste navio, mais precisamente na escada de bordo, estava o proprietário de um escaler chamado “Minerva”, o Mestre Manoel Ciríaco, que observou a passagem do aeroplano. Provavelmente Ciríaco era um dos proprietários de pequenos barcos que realizavam o transbordo de cargas e passageiros entre o cais e os navios ancorados no rio Potengi e se encontrava no navio do Loyde, talvez finalizando algum transporte, quando acompanhou a tentativa do hidroavião decolar.

A edição de domingo, 13 de setembro, do jornal “A Republica”, apresenta com grande destaque os fatos que envolveram a tragédia do hidroavião “Olinda”. O jornal aponta que devido ao mal funcionamento de uma vela em um dos motores, o piloto não conseguiu força suficiente dos motores, a aeronave não alcançou a ascensão desejada e ao sobrevoar o Canto do Mangue, local de atracação de barcos de pescadores as margens do rio Potengi, o piloto decidiu fazer uma curva à esquerda. Max Christian queria levar o “Olinda” para o mesmo ponto de onde partiram e tentar uma nova arremetida.

O piloto alemão busca pousar no rio, mas provavelmente devido ao falhamento de agum motor, ou desconhecimento dos obstáculos que havia na área sem iluminação, desorientação espacial, ou outras causas, o Dornier Val, com seus 2.000 litros de combustível choca-se violentamente contra uma antiga barcaça utilizada para o transporte de areia e explode.

O Socorro Prestado e uma Estranha Situação

O impacto ocorreu na outra margem do rio, defronte a administração do Porto de Natal. Os que foram entrevistados pelo jornal nada comentam sobre alguma explosão, mas narram sobre a bola de fogo que se criou após o choque.

Mestre Manoel Ciríaco, junto com os tripulantes Luis Jacaré e Chico Velho, embarcam rapidamente no “Minerva” e são os primeiros a chegar ao local da tragédia. Na barcaça abandonada, que o jornal chama de “areieiro”, Ciríaco encontra o mecânico Paul Hein, ferido e desacordado. Próximo à barcaça, ainda dentro do que restou da cabina do “Olinda”, os brasileiros avistam os restos mortais do piloto, do co-piloto e do radiotelegrafista.

Barcos tradicionais do Rio Potengi.

Neste momento encosta uma lancha com vários passageiros, entre eles o alemão radicado há muitos anos em Natal e agente do Sindicato Condor na cidade, o Sr. Luck. Mestre Ciríaco e seus ajudantes transferem o mecânico ferido para outra lancha e este é transportado para o cais do porto. Para a surpresa do barqueiro, ao invés dos membros do Sindicato Condor buscarem resgatar os corpos dos seus companheiros, estes então passam a recolher as encomendas, envelopes e malas postais que flutuavam no rio.

Porque o agente da empresa, ao retornar a área do sinistro, se dedicou ao recolhimento do material que o avião transportava e não dos corpos dos seus companheiros? Estaríamos diante da fria lógica germânica que, diante do fato consumado, após a prestação de assistência ao ferido, mais importante era o recolhimento do material? Ou o que haveria neste material que flutuava no rio que era tão importante?

H.M.S. Dauntless

Ao observamos os jornais da época, um fato chama a atenção; no dia 27 de agosto chegou ao porto da cidade, procedente das Antilhas, o cruzador ligeiro Inglês H. M. S. Dauntless. Este fato não muito comum em Natal, foi noticiado pelos jornais da época como sendo “uma tranquila visita de cortesia de 400 oficiais e marinheiros da marinha de Sua Majestade”, onde não faltaram inúmeras recepções que movimentaram a urbe, com um baile a bordo do cruzador e outras festividades. Ocorreu até mesmo um movimentado jogo de futebol entre a equipe do navio e o time do América Futebol Clube, que venceu os marinheiros ingleses pelo placar de 4×2.

O certo é que o cruzador inglês H. M. S. Dauntless não era nenhum navio desprezível, ou que não chamasse atenção. Era uma moderna nave de combate da classe “D” de cruzadores ligeiros ingleses, estava em serviço ativo desde 1918, possuía o código D-45 e pertencia na época a Divisão Sul Americana da frota inglesa. Desenvolvia quase 30 nós de velocidade, com um armamento que incluía torpedos de 533 m.m., seis canhões de 152 m.m., canhões antiaéreo, seu peso era de 5.000 toneladas e tinha quase 150 metros de comprimento. Esta nave chegou a participar de toda a Segunda Guerra Mundial, combatendo os japoneses na região da Batavia e Singapura, além de participar dos combates anti-submarinos alemães no Atlântico.

Em 1931, apesar da Alemanha ainda não viver sob o domínio do Terceiro Reich, haviam se passado apenas treze anos do fim da Primeira Guerra Mundial, onde a Inglaterra era vista pelos alemães como um potencial inimigo, sendo normal aos agentes e representantes alemães pelo mundo afora, informar as movimentações e detalhes sobre as belonaves de guerra dos países considerados inimigos em suas viagens.

Haveria então nas malas postais transportadas pelo “Olinda” alguma informação interessante sobre o cruzador H. M. S. Dauntless sendo enviada para a Embaixada Alemã no Rio de Janeiro?

Por esta razão o representante local da empresa, assustado com a iminência da descoberta de tais informações, deixou de lado o resgate dos corpos dos tripulantes do “Olinda”?

Ou seria apenas coincidência?

Não sabemos, mas vale ressaltar que devido à falta de atenção do Sr. Luck em não resgatar os corpos, estes se perdem na noite, são deslocados pela maré, sendo encontrados, segundo o jornal “A República”, a partir das 10:00 da manhã de domingo, 13 de setembro. Eles estavam espalhados em vários pontos do rio e já em adiantado estado de putrefação.

Ainda no domingo, com grande acompanhamento por parte da população local, autoridades e membros da colônia alemã, os três alemães mortos foram rapidamente enterrados no cemitério do Alecrim.

O Aeroplano e os Tripulantes

O hidroavião Dornier Wal envolvido no sinistro era uma aeronave relativamente nova. Realizou seu primeiro vôo em 14 de março de 1929, sendo primeiramente registrado na Alemanha como D-1488 “Hamburg”, foi vendido ao Sindicato Condor, registrado posteriormente como P-BALA, foi batizado pelo Sindicato Condor como “Olinda” e recebeu como último registro o indicativo PP-CAL. Podia transportar uma tripulação de quatro pessoas, tinha vinte e três metros de comprimento, cinco metros e meio de altura e alcançava uma velocidade máxima de 250 km.

Quanto à tripulação, o piloto Max Christian Sauer e o co-piloto Rudolf Karwat tinha trinta e quatro anos na ocasião do desastre. Já o rádio-telegrafista Franz Noether faleceu aos 42 anos.

Sobre o rádio-telegrafista Noether, o site http://www.darc.de, informa que ele foi um dos pioneiros do radioamadorismo alemão, onde participou ativamente de grupos de radioamadores na cidade industrial alemã de Kassel, no estado de Hassen, centro do país. Havia entrado no Sindicato Condor em 1929, onde em meio as suas viagens, montava sua estação, realizava inúmeras experiências de transmissões, aperfeiçoando seus conhecimentos radiofônicos. Sempre procurava informar aos seus companheiros na Alemanha através de relatórios que eram publicados em revistas especializadas. Uma delas, a “Funkbastler”, em uma edição de 1931, traz o epitáfio de Franz Noether, informando do seu empenho em prol do radioamadorismo e noticiando a sua morte em Natal.

Já em relação ao mecânico Paul Hein, infelizmente não encontrei nenhuma informação sobre o seu destino após o acidente.

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