Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Como eu sempre gostei de aprender sobre a Segunda Guerra Mundial e a ligação de Natal, a cidade onde nasci e vivo, com esse período da História, inevitavelmente eu ouvir falar do trabalho do professor Frank D. McCann e seus interessantes livros.
Li três de suas obras e fiquei maravilhado com a profundidade da sua pesquisa sobre a história brasileira e soube que toda sua vida acadêmica foi dedicada ao estudo do nosso país. Descobri que devido ao seu trabalho Frank fez dezenas de viagens ao Brasil, realizando inúmeras pesquisas. Ele fazia parte de um seleto grupo de cientistas e estudiosos que o pessoal das universidades e da imprensa chama de “Brasilianistas”. E Frank foi o maior deles!
Francis “Frank” Daniel McCann (1938 – 2021)
Então, em fevereiro de 2013, através de um texto publicado no nosso TOK DE HISTÓRIA, recebi uma mensagem do próprio Frank McCann (ver https://tokdehistoria.com.br/2012/11/17/4341/).
Daí começou uma intensa troca de e-mails e ele apontou a sua intenção de vir a Natal e me coloquei a sua disposição. Esta viagem ao Brasil possuía como principal objetivo a coleta de dados para futuros trabalhos e rever a cidade de Natal, o prédio da Rampa e a Base Aérea, locais que ele teve oportunidade de conhecer no começo de 1965, através do apoio da Fullbright Associaton.
Na época, na Base Aérea de Natal, recebemos todo o apoio e atenção do Cabo (SMU) Rui Edson Gomes de Melo e do 1º Sargento (BFT) Paulo Alves Correia, bem como do pessoal do CECOMSAER (Centro de Comunicação Social da Aeronáutica) em Brasília.
Apesar do tempo curto, deu para levar o amigo Frank para uma típica casa de forró, na bela praia dos Artistas. Foi muito bom.
Esta foi uma visita muito positiva e extremamente proveitosa. Onde conheci uma pessoa muito simples, prática, sincera, aberta ao diálogo e participativa no quesito de dividir informações.
Frank foi embora e nunca mais o vi. Mas nunca deixamos de manter contato.
JUNTO A UM DOS AVIÕES HISTÓRICOS DA BANT
Algum tempo atrás ele me perguntou via e-mail se eu tinha algo sobre os casamentos entre militares norte-americanos que estiveram em Natal durante a Segunda Guerra e as jovens potiguares. Ele me informou que era para um trabalho futuro. Nem pensei duas vezes e enviei o que tinha. Até mesmo porque Frank, apesar de estrangeiro, de morar em outro país, diferentemente de pessoas aqui do Brasil, ou aqui mesmo do Rio Grande do Norte, sempre teve muita consideração pelo que lhe enviei, mesmo que fosse algo simples.
E a via era de mão dupla.
Em 9 de julho de 2019 faleceu meu pai e eu recebi de Frank McCann uma das mensagens que mais me trouxe tranquilidade e paz de espirito em um momento de muita dor e tristeza.
NO PRÉDIO HISTÓRICO DA RAMPA
O que escrevi foram as minhas impressões e experiências pessoais sobre Frank D. McCann. Já sobre sua carreira, seus trabalhos acadêmicos e outras informações, eu prefiro trazer o que o amigo Durval Lourenço Pereira escreveu em seu site Memorial da FEB (https://memorialdafeb.com/2021/04/03/7933/)
Frank D. McCann – Obituário
A primeira semana de abril termina com uma perda irreparável para a historiografia do Brasil na Segunda Grande Guerra, com o falecimento do professor Frank D. McCann Jr em 2/4, um dos gigantes da História Militar do Brasil[1].
Nascido a 15 de dezembro de 1938, sua vida acadêmica foi dedicada ao estudo do Brasil, que o levou a falar com fluência a Língua Portuguesa. Ministrou ampla variedade de cursos sobre história latino-americana e culturas nativas americanas. Foi o diretor fundador do UNH Center for International Perspectives e teve imenso prazer em orientar os alunos a explorar, aprender e apreciar outros países, culturas e idiomas. Frank achava imperativo que os alunos experimentassem a vida além de suas cidades natais para entender melhor suas próprias raízes, e também para considerar a possibilidade de que eles pudessem prosperar e crescer quando estivessem no Exterior, mesmo que temporariamente. Passou muitas horas incentivando os alunos a terem confiança em suas próprias habilidades e a acreditar que, por meio de muito trabalho e esforço, qualquer pessoa poderia ter sucesso acadêmico, profissional e pessoal.
Seu fascínio pela História começou enquanto caminhava pelo Forte Ticonderoga e outros locais históricos com seu irmão mais novo, Bernard, o pai Francis Daniel, Sr., (Kelly) McCann e, antes de sua morte precoce quando os meninos tinham 13 e 8 anos, sua mãe Kay Moran. A Biblioteca Pública Lackawanna, onde Frank e seu irmão passaram muitas horas lendo, tornou-se outro lugar feliz e confortável. Um lugar que Frank imitou ao criar sua própria biblioteca de empréstimos de livros para crianças da vizinhança. Durante o Ensino Médio, Frank se destacou no arco e flecha e na corrida, fazendo parte da equipe católica cross-country da Western New York. Conquistou o posto de escoteiro e passou os verões como conselheiro de acampamento em Adirondacks. Enquanto estava lá, fortaleceu seu profundo e permanente interesse pelos povos indígenas da Nação Iroquois, especialmente o Tonawanda Seneca.
Frank obteve seu bacharelado na Universidade de Niagara (1960), onde conheceu Diane, sua amada esposa por quase 59 anos. Obteve o Mestrado em 1962, pela Universidade Estadual de Kent, e um PhD em 1967 pela Indiana University. Sua filha mais velha, Teresa Bernadette (Tibi), nasceu em Bloomington quando ele completou o curso. À época, um grupo de estudantes liderado pela brasileira Teresinha Souto Ward e o refugiado húngaro George Fodor o convenceu a escrever sobre as relações EUA-Brasil.
NA ENTRADA DO SETOR DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA BASE AÉREA DE NATAL EM 2013, JUNTO AO Cb. (SMU) RUI EDSON GOMES DE MELO, QUE COM EXTREMA COMPETÊNCIA E ATENÇÃO APRESENTOU ESTA GRANDE UNIDADE MILITAR DA FAB, JUNTO COM O 1º Sgt. (BFT) PAULO ALVES CORREIA.
Em 1965, uma bolsa acadêmica Fulbright (a primeira de quatro) levou Frank, sua esposa Diane e filhos, ao Rio de Janeiro. Ele faria dezenas de viagens subsequentes ao Brasil, sozinho ou com a família, buscando documentos de arquivo, ensinando, construindo amizades e cruzando o país de carro, avião, e barco — sempre preferindo a estrada ou atalho menos percorrida, frequentemente não pavimentada e ocasionalmente não mapeada. Cada igreja ao longo do caminho mereceu sua atenção. As quase incontáveis viagens fundamentaram seus livros, artigos, resenhas de periódicos e, mais recentemente, centenas de verbetes no Manual de Estudos Latino-Americanos como um dos colaboradores para a História do Brasil.
Seu trabalho de estudo das Forças Armadas Brasileiras foi amplamente respeitado no Brasil.
AQUI FRANK McCANN JUNTO A UM DOS CAÇAS DA NOSSA MARINHA DE GUERRA, QUE ESTAVA EM 2013 TEMPORARIAMENTE NA BASE AÉREA DE NATAL.
Frank lecionou na Universidade de Wisconsin, River Falls e na Academia Militar dos Estados Unidos (West Point) como capitão do Exército. Completou o pós-doutorado na Universidade de Princeton e também foi professor visitante na Universidade do Novo México (Albuquerque), na Universidade de Brasília e na Universidade Federal do Rio de Janeiro. As aventuras acadêmicas o levaram a muitos países da América Latina, além da Polônia, Bulgária, Inglaterra, Irlanda e Nigéria, entre outros lugares. Frank e Diane desfrutaram de aventuras em Belize, México, Canadá, Itália, Turquia, Espanha, França e grande parte dos Estados Unidos, especialmente no norte da Califórnia, Washington D.C. e em muitas pequenas cidades na Virgínia.
FRANK FOTOGRAFADO JUNTO AO HANGAR DE NARIZ DA US NAVY
Seu eclético gosto musical incluía cantos gregorianos, samba, Clancy Brothers, Armstrong, Sinatra, Miles e muito mais. Um jantar sem MPB (Musica Popular Brasileira) para “criar um clima” era tão impensável quanto um bar que servia um medíocre Manhattan (só bourbon do Kentucky, por favor!). Ávido canoísta e esquiador, seu apreço pelo ar livre estendia-se às horas que passava cuidando de árvores, arbustos e outras plantas em sua casa em Durham.
JUNTO COM O Cb GOMES NO ANTIGO HANGAR DE NARIZ DA USAAF
Ao lado de John W. F. Dulles (1913-2008) e Stanley E. Hilton (1940), McCann fez parte de uma geração notável de brasilianistas (acadêmicos com o foco de pesquisa no Brasil). Seus estudos e vasta produção literária primam pelo ineditismo, base em fontes primárias, na escrita elegante, na inteligência apurada e, sobretudo, na humildade espontânea. Atendia com fina educação a todos que lhe consultavam, buscando informações de todo o tipo. Foi o primeiro historiador a obter acesso a documentos sigilosos dos EUA a respeito da participação da FEB na Segunda Grande Guerra. Porém, ao contrário de aventureiros sedentos pelo sensacionalismo irresponsável nos anos seguintes, Frank tratou essas informações confidenciais com profissionalismo, equilíbrio e ponderação em sua primeira obra: The Brazilian-American Alliance 1937-1945 (lançada nos EUA em 1973).
Seu robusto Soldados da Pátria (2009) constitui fonte de referência oficial para os alunos da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército Brasileiro (ECEME). Já o clássico A Aliança Brasil -Estados Unidos, 1937-1945 (editada pela Bibliex em 1995) foi complementado pelo livroBrazil and the United States during World War II and Its Aftermath: Negotiating Alliance and Balancing Giants,ainda sem tradução para o nosso idioma. Trata-se de uma referência essencial para os historiadores e pesquisadores do tema: a “cereja do bolo” da sua produção literária voltada para a pesquisa da História Militar do Brasil na Segunda Guerra Mundial e das relações Brasil-EUA — que permanece insuperável, seja por autores brasileiros ou estrangeiros.
Deixa sua esposa Diane e uma grande família irlandesa-americana.
A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.
A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Este texto é parte integrante do livro “Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”, lançado em 2019.
Atualmente Natal é uma cidade com quase um milhão de habitantes e grande parte do nosso povo desconhece a história de sua terra e dos fatos relativos ao envolvimento potiguar na Segunda Guerra Mundial. Quando sabe de algo, é quase sempre muito superficial. Acredito que uma das razões é porque pouco existe para mostrar.
Interessante que uma localidade que tinha nos aviões a sua maior referência no mais intenso conflito da história da humanidade atualmente não possui em sua área territorial, em permanente exposição, uma única aeronave dos variados modelos que por aqui passaram durante a Segunda Guerra Mundial.
O triste é que no passado, no nosso tradicional Aeroclube do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, aqui tivemos um genuíno exemplar de um grande quadrimotor B-17.
Fonte – Arquivo da família do autor.
Mas um dia ele se foi!
Mostrando as asas e as estrelas
O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos ícones da aviação militar durante a Segunda Guerra Mundial, mas sua história tem início antes do conflito. Em 1934 o então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC – United States Army Air Corps) emitiu as normas para a criação de um bombardeiro multimotores. Com grande clarividência, a empresa Boeing Airplane Company projetou o seu Model 299 em junho daquele ano. Era um bombardeiro pesado completo, que voaria mais rápido, mais alto e com longo alcance.
O Model 299 realizou seu primeiro voo em 28 de julho de 1935 em Boeing Field, chamando atenção da imprensa na época. Mas em outubro o protótipo do 299 caiu desastrosamente
As primeiras B-17.
no seu voo de avaliação para os militares da USAAC. O acidente foi atribuído a erro humano, mas o Air Corps reconheceu o potencial do modelo e mandou a Boeing produzir treze exemplares para avaliação.
Quando em uso na USAAC e por tudo aquilo que o grande avião quadrimotor trazia na sua capacidade operacional, ele foi logo batizado por um jornalista de Seattle como Fortaleza Voadora (Flying Fortress).
O 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field, em Hampton, estado da Virginia, foi equipado com as primeiras B-17 em 1937.
Como forma de treinar suas tripulações para voos de longa distância, navegação aérea e técnicas de voo de alta altitude, os comandantes americanos decidiram realizar alguns voos do tipo “Good Will Fligth” para a América do Sul, em que esses aviões estiveram primeiramente na Colômbia e depois na Argentina. Além de melhor capacitar seus aviadores, os voos serviam para “mostrar as asas e as estrelas” do pode aéreo dos Estados Unidos aos países localizados ao sul do Rio Grande.
Outros fatores ajudaram nesta decisão, sendo o principal a grande e forte presença da aviação comercial alemã e italiana na América do Sul. Os americanos ficaram particularmente impressionados com o voo entre a Itália e o Brasil de três aviões trimotores Savoia-Marchetti SM-79T. Comandados por Bruno Mussolini, o segundo filho do ditador italiano, o voo foi realmente um acontecimento para a época. Após partirem de Roma, realizaram uma escala em Dakar e então cruzaram o Oceano Atlântico, a etapa mais longa e exigente para chegar ao Rio de Janeiro. Dois dos aviões atingiram a meta regularmente, enquanto um outro, com a matrícula
I-MONI, sofreu uma falha no motor e teve que pousar em Natal. Os italianos percorreram aproximadamente 9.800 km, em pouco mais de 24 horas, a uma média de 400 km/h.
Diante desse acontecimento, as autoridades em Washington logo aprovaram um novo “Good Will Fligth”, desta vez para o Brasil.
B-17 da USAAF no Brasil e visitando Natal em 1939
Oficialmente seus aviadores participariam das comemorações do 50º aniversário da nossa Proclamação da República.
B-17 do 2º Grupo de Bombardeio – Fonte – USAF.
A esquadrilha de sete aeronaves Flying Fortress partiu em novembro de 1939, comandada pelo tenente-coronel Robert Olds, acompanhado de 27 oficiais e 20 sargentos, entre estes o próprio comandante do USAAC, o major general Delos C. Emmons. Este voo realizou seu trajeto passando por Miami, depois Panamá, Equador, Peru, Bolívia, Paraguai e finalmente entrou em território brasileiro.
Provavelmente com a ideia de “mostrar as asas e as estrelas” na área de maior concentração de alemães no Brasil, o avião do próprio comandante Robert Olds realizou uma visita a Porto Alegre. No Rio de Janeiro, o ditador Getúlio Vargas fez um voo em uma das B-17 sobre a então capital federal.
Nota sobre a chegada das Fortalezas Voadoras – Fonte – Jornal A República, 23 de novembro de 1939.
Depois dos festejos, no voo de retorno aos Estados Unidos, a esquadrilha passou por Natal no dia 23 de novembro.
Para o então acanhado, mas estratégico, campo de aviação de Parnamirim seguiu uma grande comitiva de autoridades potiguares, tendo à frente Rafael Fernandes, então interventor federal. Nos exemplares do jornal A Republica e no livro “Asas sobre Natal – Pioneiros da aviação no Rio Grande do Norte’’ (Natal-RN, Fund. José Augusto, 2012, págs. 404 a 410), temos a informação que a última aeronave pousou às 13h45, depois de sete horas de voo sem escalas desde o Rio.
Além dos americanos, vieram nas B-17 nove oficiais brasileiros que seguiam para estagiar nos Estados Unidos e em Natal ajudavam na função de intérpretes. Um trem especial transportou todos para a capital, onde no desembarque foram recebidos pela banda da Força Policial ao som dos hinos do Brasil e dos Estados Unidos. Os visitantes ficaram hospedados no recentemente inaugurado Grande Hotel, no bairro da Ribeira. Após o desembarque da composição, o major general Delos C. Emmons conheceu a cidade em carro aberto, na companhia do Secretário Geral Aldo Fernandes. Foi oferecido a eles um coquetel no Aeroclube e um suntuoso jantar no Grande Hotel. Muitos militares saíram para conhecer a bucólica Natal, que nem 50.000 habitantes possuía na época.
Trajeto do voo das B-17 em 1939 – Fonte – USAF.
Chamou atenção dos natalenses o alto cargo que o general Emmons, então com 51 anos, ocupava, além do fato dele participar daquele voo. Já o comandante Olds, com 43 anos, possuía a expressiva marca de 4.000 horas de voo. A visita foi rápida, chamou atenção de alguns, mas não de muitos, e às seis da manhã do outro dia os aviões da esquadrilha partiram.
O voo de regresso para os Estados Unidos foi através da Guiana Holandesa, Venezuela e Porto Rico. As Flying Fortress completaram o trajeto sem escalas até Paramaribo em nove horas.
Em combate
Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial, a doutrina no Air Corps mudou, bem como a própria instituição, que passaria a se chamar Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force). As B-17 passaram a voar em grandes formações rápidas, em alta altitude, largando suas bombas contra alvos estratégicos e defendendo-se contra combatentes inimigos com as suas próprias metralhadoras. Para isso as B-17 mudaram, sendo criadas outras versões mais modernas e com melhor armamento defensivo.
Uma B-17 a caminho da Europa, sobrevoando a América Central – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.
Durante a Guerra a aeronave foi empregada principalmente na campanha de bombardeios estratégicos contra a Europa ocupada. A 8º Air Force da USAAF, com base em muitos aeroportos no sul da Inglaterra, bem como a 15º Air Force, com sede na Itália, mantinham a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental, com ataques de precisão à luz do dia. Trabalhavam combinados com o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force – RAF, que operavam à noite. O B-17 Flying Fortress também participou da Guerra do Pacífico, mas em menor escala.
A B-17 era potente como bombardeiro de longo alcance, capaz de se defender e voltar para casa, apesar dos danos de batalha. Rapidamente tomou proporções míticas entre os aviadores, com notáveis histórias dos B-17 que sobreviviam com enormes danos. Até o fim da guerra, em 1945, o B-17 foi um dos bombardeiros americanos mais ativos durante o conflito, com 290.000 missões realizadas, tendo lançado mais de um terço (640.000) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas na Europa e no Pacífico. Mais de 12.731 exemplares da Flying Fortress foram fabricados.
Esquadrilha de B-17 sobre a Europa ocupada – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.
Milhares deles, a caminho dos teatros de operações, passaram por Natal e pousaram em Parnamirim Field.
Voando na FAB
Com o final do conflito a grande maioria das B-17 Flying Fortress foram desativadas e muitas se transformaram em sucata. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), tendo voado ainda por muitos anos.
SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos
Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html, as B-17 destinadas ao serviço de busca e salvamento (SAR) foram adaptadas a partir de aeronaves originalmente construídas do modelo G, tiveram suas denominações alteradas nos Estados Unidos para SB-17G e 180 delas foram modificadas para esse padrão. Já as aeronaves destinadas à função de reconhecimento aerofotográfico e meteorológico receberam a denominação RB-17G.
No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968 (uma delas foi perdida na fase de treinamento e não entrou no inventário da FAB).
Estas aeronaves ficaram lotadas no 6º Grupo de Aviação (6º GAV), com base em Recife, Pernambuco. O 6º GAV, por sua vez, possuía dois esquadrões de B-17: o 1º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que operou as aeronaves de busca e salvamento, e o 2º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), que operou os B-17 no reconhecimento, meteorologia e aerofotogrametria.
Os vetustos quadrimotores serviram condignamente à FAB, que foi a última operadora militar a retirar essas aeronavesde serviço. Foram utilizados para apoiar uma unidade militar brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza em 1956. Realizaram voos de transporte na Amazônia e as aeronaves de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica. Mas os anos de voo começaram a cobrar um alto preço. Além de acidentes, muitas aeronaves passaram a não mais voar, servindo como fornecedoras de peças para manter outras voando. Em 1968 foi o fim das atividades do B-17 na FAB.
Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.
Segundo o site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/, uma destas aeronaves foi doada para um museu aeronáutico nos Estados Unidos e duas outras ficaram no Brasil. Uma delas é o Boeing B-17 G-95-VE, que nos Estados Unidos utilizou a numeração 44-8558. Até nossos dias este belo avião está em exposição na entrada da Base Aérea de Recife, nas cores e configuração originais da FAB. Segundo informação do site Cultura Aeronáutica, embora este B-17 esteja ao ar livre, é cuidadosamente conservado pelo pessoal da base, sendo a única aeronave do seu tipo preservada e exposta no Brasil. Talvez em toda a América do Sul.
Já a outra aeronave veio para Natal.
A B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte
A B-17 natalense era originalmente um Boeing B-17G-95-DL, que nos Estados Unidos tinha o número 44-83718. A sua história operacional não aponta que tenha servido em alguma frente de combate na Segunda Guerra, mas descobri que passou quase três anos em esquadrões de busca e salvamento na Base Aérea de Wheelus, na Líbia, sedo depois vendida à FAB.
Após ser desativada, essa aeronave ficou estocada por três anos em Recife e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. Com grande festa, por ocasião do dia do Aviador, 23 de outubro de 1973, os militares colocaram a B-17 em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte e durante a década de 1970 este avião foi a maior referência na memória dos natalenses sobre o período da Segunda Guerra Mundial.
Brigado Everaldo Breves
Quem trouxe a B-17 para Natal e depois para o Aeroclube foi o brigadeiro Everaldo Breves. O militar, que hoje tem nome de avenida na cidade de Parnamirim, já naquela época possuía a ideia de ser aqui construído um museu que guardasse a memória do envolvimento de Natal durante a Segunda Guerra Mundial.
Em 1973, durante uma visita de jornalistas americanos a Natal, eles foram aparentemente levados pelo brigadeiro Breves a conhecer a B-17 e a história da nossa participação no conflito. Foi publicada uma reportagem no jornal The Herald Statesman , da cidade de Yonkers, estado de Nova Iorque, edição de 17 de maio daquele ano.
Reportagem sobre a B-17 de Natal – Fonte – Jornal The Herald Statesman.
Quem vinha de carro para aquela tranquila Natal dos anos 1970, com pouco menos de 300.000 habitantes, e desejava seguir em direção ao Centro da cidade, normalmente se deslocaria pela Avenida Hermes da Fonseca. Em dado momento surgia à sua esquerda, dominando o cenário, um grande quadrimotor prateado, com listas amarelas e hélices negras. O B-17 ficava em um ponto mais elevado do terreno, nas dependências do Aeroclube, no bairro do Tirol.
Em 1977 a família do autor desse livro foi morar no mesmo bairro do Tirol.
Passei a fazer parte da escolinha de natação do clube e sempre estava perto da B-17. Muitas vezes fui bater bola no Aero e sempre contemplava a aeronave. Meus pais já tinham me dado a satisfação de ter comprado alguns poucos livros com desenhos de veteranas B-17 da época da Guerra e passei horas embaixo da sombra de suas asas, comparando os desenhos e a “minha” B-17. Um senhor que trabalhava no Aeroclube, certamente com pena, algumas vezes abriu a pequena porta próximo à deriva da aeronave e eu percorria a sua fuselagem. Sentei na cabine de comando, toquei no manche, contemplei a infinidade de “reloginhos” que havia no painel, visualizei da cabine a dimensão daquelas asas e disposição dos motores.
Curti muito aquela aeronave!
A B-17 do Aero nunca foi a primeira a pousar em Parnamirim Field em 1942
No “bico” do avião havia uma placa com os seguintes dizeres;
“FORTALEZA VOADORA-B-17-PRIMEIRO AVIÃO MILITAR USA QUE POUSOU NA BASE AÉREA DE NATAL-“TRAMPOLIM DA VITÓRIA”, EM 6-1-1942”
Apesar de toda a pompa e circunstância dos dizeres, a B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte nunca foi o avião homenageado. E isso ocorre porque em 6 de janeiro de 1942 aquele avião simplesmente não existia. A primeira vez que uma B-17G decolou foi em 21 de maio de 1943 e as aeronaves de produção só começaram a aparecer nos esquadrões da USAAF em julho daquele ano.
A B-17 Memphis Belle – Fonte – National Archives and Records Administration – NARA.
Esta versão “G” do Flying Fortress foi mais produzida em número do que qualquer outra versão. Um total de 8.680 B-17G saíram das fábricas – 4.035 pela Boeing, 2.395 pela Douglas e
E finalmente, para corroborar esta informação, sabemos que o número original deste avião nos Estados Unidos era 44-83718. Quem olhar as fotos de aviões americanos na Segunda Guerra Mundial normalmente vai encontrar uma série de sete números na deriva da aeronave. Geralmente os dois primeiros números correspondem ao ano em que o contrato de fabricação foi firmado entre os militares e a indústria produtora (ver http://www.joebaugher.com/).
Mas realmente, no dia 6 de janeiro de 1942, quase um mês após o ataque japonês à base naval de Pearl Harbor, nas ilhas do Havaí, aviões B-17 e também os quadrimotores B-24 Liberators passaram por Parnamirim Field em direção ao Extremo Oriente. Isso ocorreu na transferência desses bombardeiros no conhecido Project X. Esse foi o primeiro grande esforço de transferência de grandes unidades de bombardeiros americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de muitos atrasos, 44 bombardeiros do tipo B-24 e B-17 foram entregues as forças combatentes no Sudoeste do Pacífico.
Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942 foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.
Quatro dos B-17 se perderam completamente sobre o Oceano Atlântico depois de passarem por Natal. Outro caiu próximo a Belém, um foi forçado a retornar para os Estados Unidos para reparos e um ficou esperando por socorro mecânico na África até maio 1942. Apesar dos problemas, para a natureza pioneira do trabalho foi um bom começo, pois se deve considerar que enquanto o movimento de aviões estava em andamento, com equipes inexperientes e mal treinadas, os americanos se desdobravam em organizar uma grande rota aérea de transporte através do Atlântico Sul, África e Índia. Rota onde Natal teve um papel destacado. (Ver –http://en.wikipedia.org/wiki/South_Atlantic_air_ferry_route_in_World_War_II)
A saída da B-17 de Natal e o que sobrou dessa memória
Apesar de sua importância histórica, infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave se desgastou e, já em 1976, a FAB desejava retirá-la de Natal para o Museu Aeroespacial –MUSAL.
A B-17 do Aeroclube sendo desmontada – Fonte – BNN.
Mas nessa época, segundo podemos ler no Diário de Natal, edição de 7 de outubro daquele ano, o então presidente da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Norte, o deputado Dary Dantas, fez um apelo ao brigadeiro Joelmi Araripe Macedo, então Ministro da Aeronáutica, e a B-17 ficou por aqui. Entretanto, quatro anos depois o brigadeiro Délio Jardins de Matos, que ocupava o cargo de Ministro da Aeronáutica, determinou a transferência. Nesse período o vereador natalense Bernardo Gama fez um apelo para que a aeronave permanecesse na cidade. Mas foi tudo em vão.
O velho e imponente avião foi então desmontado e transportado para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, via caminhão. As partes que vieram por navio chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980, mas ficaram bastante danificadas no transporte.
Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas e nunca foi remontada.. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros e em breve vai completar 40 anos que essa aeronave está desmontada naquele museu. (Ver – site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/)
Foi uma grande perda para Natal.
Para finalizar, sei que no município de Parnamirim, dentro da Base Aérea de Natal – BANT, existem as aeronaves de bombardeio B-25 Mitchell e A-26 Invader, na chamada Praça “Ninho das Águias”, reinaugurada em 20 de outubro de 2009, depois que as aeronaves passaram por reformas desde 2006.
O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”
Entre os anos de 1942 e 1975, essas aeronaves integraram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o 5º Grupo de Aviação (5º GAV) e a Esquadrilha de Adestramento da Base. O B-25 Mitchell começou a operar em 1942 durante a Segunda Guerra Mundial e ficou ativo até 1957. Já o A-26 Invader serviu à FAB entre 1957 a 1975, sendo o último avião de uso específico para bombardeio utilizado por nossa Força Aérea.
Isso tudo é muito louvável, mas a BANT é uma unidade militar e não um centro de memória. Apesar de haver uma política dos militares destinada à visitação das aeronaves, algumas vezes o acesso a elas é mais limitado.
Melhor seria se as aeronaves estivessem como a B-17 em Recife: colocadas no portão de acesso, mas pelo lado de fora. A vigilância militar manteria a sua integridade, em uma área onde seria possível estacionar um veículo e contemplar as velhas águias.
Acredito que assim poderíamos ter como mostrar à nossa gente uma parte muito interessante de nossa História.
Resgato Das Páginas do Jornal do Commércioum Encantador e Interessante Artigodo Professor Veríssimo de Melo, que Apresentava Natal aos Pernambucanos.
No princípio
era o forte… O Forte dos Reis Magos, chantado á margem esquerda do rio
Potengi olhando o azul do Atlântico. É o nosso maior e mais antigo monumento histórico
cenário das lutas dos portugueses contra a indaiada, piratas franceses e
Invasores holandeses.
A pequena,
luminosa e alegre Cidade do Natal veio depois, a 25 de dezembro de 1599, fundada
por Dom Jerônimo de Albuquerque — segundo a tradição – ou pelo Capitão Mor João
Rodrigues Colaço, conforme declaram revisionistas modernos da nossa história.
Na geografia
da cidade destaca-se a presença das dunas, esses morros atapetados de cajueiros
nativos, — alguns carecas — que protegem Natal contra a fúria dos ventos alísios.
Do outro lado, o Potengi, onde todo natalense pescou siri, aprendeu a nadar ou
gingou uma velha canoa até os mangues…
Mas, ao
visitante ilustre, ao turista, muito mais do que a nossa História ou a nossa
Geografia, deve interessar os pontos pitorescos da cidade.
Primo Vivere…!
Pois a cidade tem duas portas: Quem chega de avião, saltando em Parnamirim, vê logo a grande Base Aérea de Natal que os norte-americanos construíram durante a última grande guerra e onde os natalenses — na expressão de Alvamar Furtado — se acotovelavam com os mais famosos artistas de cinema da época. Conhece então a estrada asfaltada que liga o aeroporto “Augusto Severo” a cidade, por onde passaram desde os mais humildes soldados de Tio Sam, até o seu presidente Franklin Delano Roosevelt.
Para os que veem do sertão a estrada é outra: Ou passa pela Ponte de Igapó sobre o rio Potengi, ou cruza pelas Quintas, onde se pode ver o primeiro buliçoso e colorido espetáculo da cidade: As lavadeiras trabalhando ao lado de um pontilhão.
Base de Parnamirim Field em plena atividade durante a Segunda Guerra Mundial – Fator de crescimento inicial da cidade de Parnamirim.
“As lavadeiras
fazem assim, assim, assim”.
Vindo pelo
Alecrim, — o bairro mais populoso — vislumbra á esquerda os edifícios da Base
Naval de Natal, também uma das maiores do país de modernas instalações, fundada
pelo saudoso Almirante Ari Parreiras há vinte.
Mas, onde se
hospedam as pessoas distintas?
Eis o
problema!… A vantagem do “Grande Hotel”, no bairro da Ribeira, é ser bem
central. Perto de bancos, companhias de aviação e navegação, estação
ferroviária, o antigo recanto comercial da cidade. Paradoxalmente o melhor
lugar para um visitante de categoria é ainda no Hospital “Miguel Couto”, isto
é, na Clínica de Repouso, onde há confortáveis apartamentos. É deslumbrante a
visão de praias e dunas lá de cima. Há turistas que ficam do queixo caído. E a
brisa que sopra de manhã à noite sobre a cidade, ali é mais forte e mais
cheirosa.
Se a manha é
clara e saudável, o que sempre acontece, nada melhor do que um passeio ao
Mercado da Cidade Alta, para ver primeiro o que o natalense come. É o lugar
também onde o turista pode comprar alguma peça de cerâmica popular, artigos de
fibras, bolsas, cestaria etc. Mas se for um sábado, o melhor é visitar a Feira
do Alecrim, a maior da cidade.
Todavia, todavia…
Antes do almoço há quem goste de tomar um aperitivo, no que, aliás, procede
muito bem. É dos usos e costumes. A ordem, então, é visitar um bar no centro da
cidade, para não perder tempo: O “Granada Bar”, por exemplo, cujo proprietário
é um espanhol, — Dom Nemésio, — trata bem e serve melhor. Ou a Cantina Lettieri,
um lugar pequenininho, que dá apenas para uma dúzia de pessoas. Próximo na Rua
Ulisses Caldas, há uma pequena mercearia de nome grandioso “O Galo Vermelho”.
Há apenas uma mesa e está sempre ocupada.
E onde comer
o que nós temos de mais típico da nossa culinária urbana?
Durante o
dia, contra todos os protocolos, aconselharíamos visitar a “Carne Assada do Marinho”
onde há sempre feijão verde. Ou a “Carne Assada de Seu Lira”. Ou a “Peixada da Comadre”.
Ou a Caranguejada do Arnaldo. Mas se o turista resolve ir á praia de Areia
Preta, então deve entrar num barzinho que tem lá no fim chamado “É Nosso”. Há
sempre caranguejos (nos meses que não tem – maio, junho, julho e agosto eles estão
gordos), ou um camarão torrado com cerveja, que é uma delícia. Tanto o almoço
quanto o jantar poderá ser num desses estabelecimentos se a pessoa não é dessas
muito exigentes. À noite o restaurante mais chie é o do ABC F. C. O melhor
peixe frito da cidade, entretanto é o da “Peixada de Marcus”, na Areia Preta.
Tem a vantagem do marulhar das ondas, como diria o poeta, onde se recebe todo
aquele vento puro que corre na praia. Ou poderá também jantar num dos recantos
mais agradáveis da cidade que é “A Palhoça”, vizinha ao Cinema Rio Grande. Há
também um novo restaurante á Rua Ulisses Caldas, chamado “Potengy”, onde há
sempre uma paçoca de pilão estupenda.
Um passeio à
tarde?
É visitar a praia
de Ponta Negra ou a Redinha, — duas belezas. Ou! Ir até o Forte dos Reis Magos,
pela Avenida Circular. Uma volta pelos bairros residenciais bem é bom. Veem-se
algumas das casas mais bonitas de Natal. Em matéria de edifício público basta
ver a Igreja de Santo Antônio, com sua fachada antiga e seu galo heráldico no
topo da torre. Na Rua da Conceição está o sobradinho mais velho da cidade,
quase em ruínas. Os prédios do Instituto de Educação e do Ipase são os mais
modernos de Natal Todavia a Escola Doméstica de Natal continua sendo o
estabelecimento de o ensino modelar do Estado. É a primeira, no gênero, fundada
no país. Até o comandante Vasco Moscoso de Aragão visitou-a…
O Parque de
Manoel Felipe, uma velha e recatada lagoa, foi agora recuperado inteligentemente
pelo Governo do Estado. É um encanto, principalmente para os namorados.
Cinemas,
teatros… Bem Isso há em toda parte. E se há festas programadas, os três
melhores clubes sociais ainda são o Aero Clube, o mais antigo, o América F. C.
e o ABC F. C.
E depois do
baile?
Bem, agora são
outros quinhentos… Mas, se for ao hotel dormir, não se assuste se ouvir,
dentro da noite, a voz de algum boêmio cantando a mais popular canção da
cidade.
“Praieira dos
meus amores, encanto do meu olhar!”.
Em Natal,
neste ano da bomba de cinquenta megatons, ainda se faz serenatas com violões e
tudo (O poeta Newton Navarro vem sempre na frente puxando o cordão). E não é
por snobismo. É tradição secular. Os versos de Açucena, Itajubá, Auta ou
Otonlel, vivem nas noites de lua e na boca do povo:
“Praeira do
meu pecado, morena flor não te escondas!”….
Publicada originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, 28 de junho de 1987, página 11.
Trago a vocês através das páginas da TRIBUNA DO NORTE, um pouco do que foi a polêmica em relação ao retorno do nome original da cidade de Parnamirim no ano de 1987, cujo nome tradicional havia sido casuisticamente alterado para Eduardo Gomes em 1973. Eduardo Gomes foi um grande aviador, homem idealista, com uma extensa folha de serviços prestadas ao nosso País e cujas ações marcaram profundamente a História do Brasil. Entretanto ele mesmo, segundo se informa no texto, nunca quis a homenagem e sequer esteve presente na cerimônia de alteração da toponímia.
Esse registro deixa claro o quanto é importante ouvir a população de uma comunidade sobre a importância de sua identidade e de sua memória.
Após cinco anos de luta dos moradores da cidade de Eduardo Gomes para a volta do nome original da cidade Parnamirim, os 48 mil habitantes tiveram na noite de quinta-feira e na manhã de ontem motivos para comemorar a aprovação na Assembleia Legislativa do retorno ao nome original. O exemplo da resistência da população pode ser facilmente constatado pela comerciante Júlia Pinheiro de Paiva. A sua loja de material de ferragens em geral há 20 anos continuou durante o período de mudança do nome como “Casa Parnamirim”.
Casa da antiga estação de Parnamirim – Fonte – Tribuna do Norte
Segundo o vereador de Parnamirim, João Maria Beduíno “a rejeição da população em relação ao nome de Eduardo Gomes foi uma questão de determinação do então deputado Moacir Duarte mudar o nome de uma cidade sem consultar as bases e, além disso, em 1973 apesar de estar vivo, Eduardo Gomes não compareceu a cidade para receber a homenagem e mandou um representante”. A nossa esperança é que o governador Geraldo Melo sancione a lei o mais rápido possível para a comemoração da cidade.
As praças, os muros dos prédios totalmente pichados mostraram a campanha geral da comunidade pelo retorno do nome de Parnamirim como, por exemplo, o prédio da Caixa Econômica Federal tem o seguinte grafite “volte Parnamirim”. Na praça central as faixas mostravam o contentamento da população e os grupos que circulam na cidade não falavam outra coisa. O motorista de táxi, Luiz Alves de Medeiros declarou que nunca entendeu a transformação da cidade porque a prefeitura gastou recursos na construção de um monumento em homenagem a Eduardo Gomes em detrimento de problemas da cidade.
As primeiras edificações do Campo de Parnamirim.
Apesar da mudança do nome a cidade permaneceu com um centro social, conjunto residencial, lojas e algumas placas de carros com o nome de Parnamirim que segundo Jozias Alves de Medeiros, é uma forte demonstração da insatisfação da população pelo desrespeito de Moacir Duarte para com a população da cidade.
Com um sorriso largo, Luiz Gomes da Silva declarou que apesar dos vários anos de residência na cidade, o seu veículo de marca jipe até pouco tempo atrás tinha a placa identificada como Parnamirim, mas o Detran chegou um momento que não renovava o emplacamento se a identificação do carro não mudasse para Eduardo Gomes.
Mas não são apenas os moradores antigos que cultivaram as esperanças de voltar a cidade de Parnamirim. Margarete Saraiva de Carvalho, 23 anos de idade, afirma que a cidade merecia ter seu nome de origem de volta. O povoado, a vila e a cidade de Parnamirim têm uma história inicial de Rio Pequeno porque suas terras eram banhadas pelo rio Pitimbu que banha a cidade.
Inauguração do açougue público de Parnamirim na década de 1950
Os vereadores Ivan Bezerra e Walmir Dantas, da Câmara Municipal de Eduardo Gomes, deram início ao trabalho de mobilização da população para que voltasse o nome original e culminou com o projeto apresentado pelo deputado Rui Barbosa na Assembleia Legislativa com aprovação unânime. Na noite da festa, em Parnamirim, o deputado esteve presente participando com a população da vitória. Apesar de toda a luta e do envolvimento da cidade pela conquista, dona Júlia, evangélica, disse que não participou da festa, mas tem um trabalho na igreja e que todos ficaram felizes.
O exemplo do motorista de taxi, as palavras do vereador — representante do povo — os depoimentos dos novos e velhos moradores da cidade, serão o reforço para que Geraldo Melo sancione a lei num espaço de tempo pequeno como forma de uma população inteira voltar a ser parnamiriense.
Parnamirim ou Eduardo Gomes?
Afinal permanece o nome de Eduardo Gomes ou retorna o de batismo, Parnamirim? Uma fatia da comunidade defende bairrísticamente o mais breve retorno do nome original, enquanto uma mais nova geração admite que deve mesmo persistir o nome do Brigadeiro Eduardo Gomes. Lá se vão treze anos que o nome de Eduardo Gomes encontra-se emprestado para este município de futuro promissor e uma parte de sua sociedade afirma que é mais digno mantê-lo da forma como se encontra, outros, porém, arraigados à tradição e ao sentimento ufanista, debatem-se esperançosamente para que as autoridades façam jus merecimento devolvendo-lhes o nome real, que lhes fora tomado inadvertidamente por um projeto governamental, sem que ao menos fossem consultados. E a questão prossegue.
Eduardo Gomes, o patrono que não queria ser patrono.
Depois de inúmeras tentativas por parte de alguns políticos, surge ultimamente o nome do Dep. Rui Barbosa que, ao que parece, levará a sério a vontade popular, acreditando nos apelos constantes de vereadores e lideranças locais clamando por um projeto que revogue o atual nome, fazendo renascer o primogênito, Parnamirim. Mas, Eduardo Gomes ou a antiga Parnamirim é caracterizada por peculiaridades mil, a ver: é uma Cidade da Grande Natal e muito privilegiada por sua proximidade da Capital, senão já quase geminada por completo a esta. E detentora de aproximadamente
35 (trinta e cinco) indústrias, macro e micro empresas, justaposta mente por ter tido a felicidade em poder ser servida por duas BRs que lhe dividem respectivamente a BR-101 e a BR-304, além da linha férrea e o aeroporto internacional que lhe fez o ninho de seu nascimento. É uma Cidade plana e possuidora de um lençol d’água invejável por sua composição mineral, pureza e cristalinidade. Abraça uma população hoje de aproximadamente 45.000 (quarenta e cinco mil habitantes), sendo um forte contribuinte ao Estado pela invejável arrecadação de tributos.
2002, Aeroporto Augusto Severo, Parnamirim, hoje pertencente exclusivamente a FAB.
É a segunda cidade que mais se comunica no Rio Grande do Norte com a TELERN, orgulhando-se deste desempenho. Mas, o que destaca Eduardo Gomes (ou Parnamirim) é o seu potencial estudantil apresentando em proporções consideráveis, um exemplar e notável número de estudantes universitários e formados reconhecida estatisticamente como a cidade universitária do Rio Grande do Norte. Rica em valores culturais e talentos artísticos, destaca-se prioritariamente nos esportes principalmente futebol de campo e de salão, cujos jovens estudantes e atletas a orgulham-na por sua jovialidade de cidade-mãe tão recente. Com apenas 28 (vinte e oito) anos de emancipação e vigor de uma crescente pequena grande metrópole, possuidora de encantáveis praias como Cotovelo e Pirangi e honrada por abrigar em seu solo a Barreira do Inferno, inspiração nacional.
História
Natal, abençoada por seu nome e pelos desígnios da divindade que ela própria traduz, nascera predestinada geograficamente para desempenhar papel importantíssimo no desenvolvimento da aeronáutica sul-americana por sua estratégica localização. Como esquina do continente, os pilotos de companhias internacionais utilizavam o Rio Potengi (quando em seus hidroaviões) ou do TABOLEIRO DE PARNAMIRIM em seus “raids” intercontinentais.
Em uma área de 800m2, onde foi preparada uma pista de pouso de terra ao custo de U$600, no dia 14 de outubro de 1927 aterrissou o famoso avião francês batizado “Nungesser et Coli” da Latecoère, pilotado por Dieudonné Costes e Joseph Le Brix, inaugurando o Campo de Parnamirim. Tendo sido sido voada a rota São Luiz do Senegal – Natal na primeira travessia leste-oeste, de continente a continente, através do Atlântico Sul. Na foto a chegada dos tripulantes franceses.
Foi assim que Paul Vachet, piloto francês da Aeropostale, companhia que substituía a Latecoére, após um pouso na Praia da Redinha em 17 de julho de 1927, decolava sobrevoando a área do Taboleiro Parnamirim deslumbrando-se com a sua planície que mais tarde viera a ser o local escolhido para instalação da Base Aérea de Natal, reconhecida como a cabeça de linha transatlântica ou transoceânica da América do Sul o que veio a se tornar uma das bases mais importantes do mundo pelos milhões de bombardeiros que de lá se lançavam para a África e Ocidente. Parnamirim já era um campo conhecido, pois margeando a linha de ferro construída pela Great Western que ligava Natal a Recife que se estabelecera definitivamente o local de construção da pista de pouso e Base. Em 1941 os governos brasileiros e americanos firmaram compromisso recíproco de defesa utilizando-se da citada área para fixação da Base Aérea que veio dar a Parnamirim fama internacional.
A respectiva Base Aérea veio ser criada através do Dec. Lei n° 4.142 (Pres. Getúlio Vargas), com a chegada pouco tempo depois das conquistas L.A.T.I. (italiana) e Air France e, seguida da guerra que trouxe os americanos instalando-se para a construção da base americana e campo Parnamirim Field.
E a comunidade crescia em suas adjacências criando os famosos mocambos que viera, por determinações supostas do então Brig. Eduardo Gomes, serem queimados, havendo duas versões populares: — a primeira, de que a ordem da queima fora efetuada no sentido de se evitar o surto de epidemias que ameaçavam contagiar a unidade e a segunda, pelo fato da incômoda presença dos flagelados e propagação do aspecto da miséria naquela área. Em 1946, no dia 24 de outubro era inaugurado o aeroporto com o nome de Estação de Passageiros da Base Aérea de Natal com o tenente coronel Rube Canabarro Lucas proferindo a importância do feito:
“Este aeroporto é o Gibraltar da navegação aérea transoceânica e, portanto, uma das mais importantes encruzilhadas do mundo”.
Base de Parnamirim Field em jornal dos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial.
Mais tarde em 24 de novembro de 1951 o governo federal elevou a categoria do aeroporto para internacional, tendo em 1980 sido efetuados os trabalhos de reforma e ampliação. E a cidade, abençoada por sua própria índole crescia para receber também a instalação de outra Base: A Barreira do Inferno que em junho de 1964, através do capitão Raimundo Soares Bulcão recebia os primeiros atos e sendo em 15 de dezembro de 1965, com a presença do Brig. Eduardo Gomes e demais autoridades inaugurada com o lançamento do Nike-Apache, pequeno foguete que atingiu 128 Km em apenas sete minutos.
Era o grande marco do Brasil na era espacial e cujo ninho destas novas e modernas águias, mais uma vez, seria o solo de Parnamirim.
E a vila de Parnamirim criada em 1943 crescente viera a se transformar em Distrito em 23 de dezembro de 1948 no Governo Dinarte Mariz estabelecendo-se também os seus limites. Parnamirim (que em linguagem Potiguar indígena significa Lago ou Rio Pequeno) reconhecida internacionalmente pelo que a história da II Guerra lhe pode proporcionar em sua feliz posição estratégica viera mais tarde ter o seu nome submisso através de um projeto de lei de autoria do dep. Moacir Duarte que lhe retirada a toponímia colocando-lhe Eduardo Gomes. Em 1973, Projeto n° 4.278 de 06 de dezembro durante o governo Cortez Pereira.
Plebiscito
As pessoas mais antigas são unânimes em afirmar que a atitude de troca do nome Parnamirim não passou de casuísmo. O povo não foi consultado e esta mágoa dos tradicionais filhos de Parnamirim se arrasta até o presente.
Délio Jardim de Matos, Ministro da Aeronáutica na época afirmou antes do plebiscito – “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.
Em agosto de 1984, no dia 8 às 10:15hs, em Brasília, uma comissão de Vereadores composta por Cláudio Gomes, Manoel Anúbio e João Maria era recebida pelo então ministro Délio Jardim de Matos, da Aeronáutica, participado do quadro e intrigado pela falta de sensibilidade e respeito pela memória do Patrono da Aeronáutica afirmava: “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.
A população continua clamando e seus legítimos representantes tentam a todo custo retribuir os compromissos assumidos. Ivan Bezerra e Walmir, Cláudio e João Maria, os principais batalhadores do movimento que em forma inicial de requerimento foi encaminhado uma primeira vez ao prefeito Fernando Bandeira que não o encaminhou à Assembleia Legislativa como teria que fazê-lo. Depois uma segunda e com o aprovo dos nove vereadores (Cláudio Gomes, Walmir Dantas, João Maria, Marconi Severo, Ivan Bezerra, José Felipe, Teodomiro Barbosa, Valério Felipe e Laércio de França, sendo contrário apenas o Vereador Manoel Anúbio e a matéria de 9×1 (nove votos contra um) foi reencaminhada ao prefeito municipal que mais uma vez deu o calado como resposta, e uma segunda via fora entregue ao deputado estadual Rui Barbosa que assumiu a responsabilidade pela luta no retrocesso do nome de Parnamirim.
O governador Geraldo Melo em dias de campanha política discursou usando o antigo nome da cidade, recordando os tempos idos em que trabalhou como funcionário civil do reembolsável da Base Aérea, hoje CATRE. Na oportunidade via-se a sua simpatia ao retorno do nome, enquanto na Assembleia, muitos deputados que obtiveram votos no último pleito, deverão estar em concordância com as suas lideranças ao que indica uma maioria absoluta de votos no projeto citado.
Festa
Organizadores anônimos, filhos da cidade, já preparam uma monumental manifestação popular pelas ruas da cidade, caso venha este Projeto a ser aprovado. Outro movimento de jovens estudantes picharam os muros reclamando o retorno de Parnamirim. Outras versões indicam que um projeto federal proíbe o duplo nome de Parnamirim, registrando o já existente em Pernambuco e alguns admitem que será um prejuízo incalculável o processo burocrático para as instituições públicas, comerciais e industriais etc, com a troca do nome.
Base de Parnamirim Field em plena atividade durante a Segunda Guerra Mundial – Fator de crescimento inicial da cidade de Parnamirim.
Méritos
Mesmo diante da expressiva vontade do povo pela volta do nome de Parnamirim, os entrevistados sempre referiram-se com respeito e admiração pela memória do Brig. Eduardo Gomes, pelo brilhante idealista que foi e pela passagem dinâmica com que desempenhou suas funções militares, sendo pioneiro na formação do Correio Aéreo Nacional, obra de vulto para a nação e que até hoje vislumbra o seu glorioso intento atingido com tamanho sucesso. Reconhece-se que Eduardo Gomes, sem dúvida, contribuiu decisivamente para o progresso, do país, participando, inclusive politicamente, quando de sua candidatura à Presidência e somando feitos memoráveis por suas atividades. Um perfil de seriedade e abnegação: um homem cuja vida fora total e integralmente emprestada à defesa do patrimônio nacional resguardando exclusivamente o nosso potencial aéreo. Um Brigadeiro no sentido literal e um herói por consagração e em especial caráter por ter tido ainda em vida a plena convicção de seus méritos através das mais diversas homenagens que recebera sempre de todos os quadrantes do país. Homenageado pelo prefeito Antenor Neves, portador da comenda em forma de Projeto por intermédio do dep. Moacir Duarte, o Brig. Eduardo Gomes não quisera aceitar o propósito já convalescente no hospital do Rio, vindo a falecer bem pouco tempo depois.
O inconfundível Lockheed C-5 Galaxy da USAF, no apoio aos aviões estrangeiros em Natal – CLIQUE PARA AMPLIAR AS FOTOS.
Em 1995 Natal sediou um exercício aéreo de grande importância para a FAB, mas que ficou marcado por uma terrível tragédia.
Autor e fotos – Rostand Medeiros
Em 1994 a USAF (United States Air Force) fez um convite à FAB (Força Aérea Brasileira) para participar do conceituado exercício de combate aéreo Red Flag, a mais realística guerra aérea simulada do mundo, realizada na Base Aérea de Nellis, no deserto da Nevada, Estados Unidos. Mas a FAB ainda não estava pronta para o desafio.
Avião de carga Lockheed C-130 Hércules, da FAB, conhecido como “Gordo”, sobrevoando a pista da Base Aérea de Natal
Entretanto a nossa Força Aérea desejava ampliar este maior contato com outras Forças amigas e conseguir um maior aprimoramento para seus pilotos. Assim a FAB, junto com a USAF, participou em 1994 da Operação Tigre I, realizada em Porto Rico, no Caribe. O próximo exercício ocorreu em outubro de 1995 no Brasil, mais precisamente em Natal, cidade de tantas tradições em termos de história aeronáutica.
F-16 do 198th Fighter Squadron que esteve em Natal em 1995
A USAF mobilizou para o exercício aéreo Tigre II seis caças modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon e dois modelos F-16B de treinamento. Estas aeronaves pertenciam ao 198th Fighter Squadron (198th FS), que na época ficava baseado na Muñiz Air National Guard Base, na cidade de Carolina, na mesma área do Aeroporto Internacional Luiz Muñoz Marin, a 14 quilômetros de San Juan, capital de Porto Rico.
Emblema, ou “bolacha” como dizem os aviadores, do 198th Fighter Squadron.
A escolha de Natal como local do exercício Tigre II se deveu a vários fatores, entre estes o da cidade está localizada em uma região com baixo fluxo de voos comerciais. Outros detalhes que destacaram a capital potiguar como mais favorável à realização daquele tipo de exercício (e dos exercícios CRUZEX que viriam no futuro) incluíam as condições meteorológicas positivas, infraestrutura aeronáutica com alta capacidade de absorção de meios de pessoal e de material (a Base Aérea de Natal possui três pistas de pouso), além da capacidade hoteleira da cidade. Foi investida uma grande quantidade de recursos para receber um exercício desse porte.
F-5 brasileiro e suas garras.
No dia 19 de outubro os membros do 198th Fighter Squadron, conhecidos como “Bucaneros”, passaram a dividir os céus de Natal junto com vários aviões da FAB, como os caças Northrop F-5E Tiger II, do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), da Base Aérea de Santa Cruz (RJ) e do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), o Esquadrão Pampa, da Base Aérea de Canoas (RS).
O eterno Mirage III BR
Outra aeronave que esteve em Natal foi os Mirage IIIE, designados na FAB como F-103, do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), o Esquadrão Jaguar, de Anápolis (GO). Outro avião do inventário da Força Aérea Brasileira presente neste exercício foram os aviões de ataque Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi, que também era oriundo da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), como os F-5 do 1º GAvCa.
Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi
Durante vários dias a rotina de Natal ficou alterada, um tanto barulhenta com a passagem de tantos aviões de caça sobre a cabeça dos seus habitantes. Para os natalenses fissurados por aviação, como o autor deste texto, aqueles dias foram de entortar o pescoço de tanto olhar para os céus.
Um avião de carga Lockheed C-141 Starlifter, do Military Air Transport Service (MATS), apoiando os caças norte-americanos em Natal. Ao fundo um Boeing 737 da antiga Varig.
As informações passadas pelos militares da Base Aérea de Natal foi que, apesar da defasagem material do equipamento da FAB, os pilotos brasileiros mostraram garra e competência durante o desenvolvimento do exercício aéreo Tigre II, tendo a atuação do nosso pessoal sido elogiada pelos aviadores norte-americanos.
Grande movimento de pessoas.
Os esquadrões 1º GAvC e 1º/16º GAv, em operações contra os F-16 tiveram uma ótima atuação, onde os caças da USAF não lograram êxito em abater os nossos A-1, apelidando-os de “The bees” (As abelhas). Estas aeronaves da FAB não apenas conseguiram realizar seus ataques simulados como também venceram em combate, mais de uma vez, caças F-16 que tentaram interceptá-los.
Fuselagem delgada de um Mirage III da FAB.
Mas muitos dos que tinham conhecimento sobre aviação na cidade comentaram que, apesar dos F-16 da USAF serem aparelhos magníficos, aquele esquadrão não era da “primeira linha” de combate da aviação militar dos Estados Unidos. Mas a história do 198th Fighter Squadron parecia indicar algo bem diferente.
O grande avião de transporte Lockheed C-5 Galaxy, da USAF, ao lado dos Embraer T-27 Tucanos da Esquadrilha da Fumaça, no dia dos portões abertos do exercício Tigre II, em Natal, no dia 27 de outubro de 1995.
Ele foi criado em 1944, durante a Segunda Guerra Mundial. Era então designado 463th Fighter Squadron, sendo sua primeira base em Peterson Field, Colorado. Durante quatro meses os seus pilotos receberam treinamento de combate para escolta de longo alcance em caças Republic P-47N Thunderbolt. Em junho de 1945 o esquadrão ficou baseado em Okinawa, como parte da 507th Fighter Group e preparado para a invasão do Japão, juntamente com os esquadrões de caça 413 e 414, também equipados com P-47N.
As linhas da fuselagem de um F-5 brasileiro
Em 1 de Julho de 1945 o pessoal do 463th Fighter Squadron começou a voar a partir da base de Ie Shima, com o objetivo de atacar navios inimigos, pontes ferroviárias, aeroportos, fábricas e quartéis no Japão, Coréia e China. Em 8 de agosto de 1945, alguns P-47N do 463th escoltavam bombardeiros B-29 em um ataque, quando se envolveram em um renhido combate aéreo contra caças japoneses, abatendo vários deles.
Um modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon
O esquadrão permaneceu em Okinawa até o fim da Guerra, sendo desativado em maio 1946. Logo voltou a ser ativado, passando a ser designado como 198th Fighter Squadron, tendo como nova casa a ilha de Porto Rico e ainda operando os confiáveis P-47N Thunderbolts.
Cabine de um F-5 brasileiro
Com o passar dos anos este esquadrão recebeu caças North American F-86H Sabre, Lockheed F-104 Starfighter, Vought A-7 Corsair II e os F-16 que estiveram em Natal.
No sábado, 27 de outubro de 1995, foi realizado uma grande festividade na Base Aérea de Natal, com os portões abertos a comunidade natalenses. Jornais da época comentaram que cerca de 20.000 pessoas estiveram presentes. Já eu penso que o número era bem maior.
Armas do A-1A
Ocorreram várias passagens de aviões, rasantes sensacionais (a de um Mirage foi incrível), até um jato comercial da TAM passou baixo sobre a pista de pouso antes de pousar definitivamente.
Em certa hora um F-5 brasileiro decolou. Apenas mais outro avião entre tantos que decolavam e realizavam manobras naquele dia bem movimentado. O caça subiu, fez um giro ainda com os trens de pouso abaixados, situação que achei interessante e diferente das outras decolagens. Parecia que aquele piloto prometia algo interessante.
O F-5 então subiu apontando para o firmamento, mas parou a ascensão de forma um tanto estranha e se voltou em direção ao solo. No ponto em que eu estava perdi a visão do caça devido à existência de hangares e o que vi na sequência foi uma bola de fogo no horizonte, para depois escutar uma explosão que não foi tão ensurdecedora, mas indicativa do desastre. Alguém acabava de perder a vida. (Veja o vídeo de uma reportagem da TV Globo sobre este acidente)
Detalhes de um F-16 “Bucanero”
Estava com a câmera na mão acompanhando o voo, mas fiquei completamente estático diante do que ocorria longe. Soube depois que o piloto falecido era o capitão aviador Mauro Fernandes Naumann. O trite foi que sua esposa e três filhos estavam na plateia assistindo as evoluções. Terrível!
Dois Embraer T-27 Tucanos sobrevoando o evento.
Apesar desta tragédia é inegável que aquele exercício aéreo ajudou a preparar de maneira positiva os pilotos de caça brasileiros. Em 1998 seis A-1 do 1°/16° Grupo de Aviação, o Esquadrão Adelphi, representaram a Força Aérea Brasileira, pela primeira vez, na operação Red Flag. Em um ambiente repleto de caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA-6, SA-3 e Roland, os A-1 conseguiram sucesso nas suas missões de ataque e sobreviver às ameaças que representavam o que havia de mais moderno na guerra aérea no mundo.
Reportagem de uma revista australiana sobre Parnamirim Field
A VISÃO DA IMPRENSA ESTRANGEIRA SOBRE A GRANDE BASE AÉREA EM SOLO POTIGUAR
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Em termos de politica internacional, dificilmente alguém contestará que, o mais importante acontecimento, nesta área, ocorrido no Rio Grande do Norte, em todo o século XX, talvez em toda a sua história, tenha sido o encontro entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi.
Parnamirim Field
A partir deste histórico acontecimento, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância da Natal Air Base, também conhecida pelos aviadores americanos como Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo.
A United Press em Parnamirim Field
Um dos primeiros jornalistas a transmitir estas informações ao público norte americano foi James Alan Coogan, natural de Milwaukie, Oregon. Ele era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul.
No início de 1943 os Aliados já tinham começado a virar favoravelmente o jogo da guerra e forças alemãs, italianas e japonesas estavam sofrendo derrotas em inúmeras frentes de combate ao redor do mundo. Coogan iniciou uma série de reportagens enaltecendo que foi a partir de Parnamirim Field que surgiu a “energia aérea” que estava ajudando a derrotar as forças alemãs e italianas no Norte da África. Daquela base aérea, decolavam, dia e noite, milhares de aviões de transporte com homens e materiais que ampliavam o poderio Aliado naquela parte do mundo.
Mesmo informando que era um segredo militar, o número de aviões que decolavam com um pequeno intervalo de tempo das pistas de Parnamirim, para Coogan era impressionante a quantidade de “Fortalezas Voadoras”, “Liberators”, “Mauraders” e outros modelos, que chegavam e partiam initerruptamente, durante as 24 horas do dia, sete dias por semana.
Os Acorrentados
Coogan observou que a base tinha um forte esquema de proteção e se encontrava cercada de trincheiras ocupadas por brasileiros e americanos, atentos a alguma ação do inimigo. Somente depois de novembro de 1942, após ações Aliadas na África que inviabilizaram um possível ataque inimigo ao Nordeste do Brasil, ocorreu um grande alívio para os defensores da grande base de Parnamirim. Estas ações foram principalmente o desembarque americano no Norte da África (Operação Torch) e a posse da cidade de Dakar, na época capital colonial da África Ocidental Francesa.
Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira
O moral das tropas era elevado e havia muito trabalho sendo feito, o que deixava os homens sem tempo para pensarem em diversões comuns aos grandes centros.
Para o jornalista da United Press, as tripulações dos aviões americanos cada vez mais ampliavam sua capacidade operativa e suas habilidades, ao realizarem vários voos entre os Estados Unidos e as frentes de combate, sempre utilizando Parnamirim Field como ponto obrigatório.
O jornalista percebeu que, mesmo sem estarem diretamente expostos ao combate, os corpos e as mentes dos homens da Divisão de Transportes eram muito cobrados.
Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos
Eles voavam constantemente no traslado de novos aviões, transportando homens e materiais de combate para as várias áreas do conflito. Coogan comentou que os pilotos de transporte na base aérea se autodenominavam “Os Acorrentados”, por viverem presos aos cintos dos assentos de suas aeronaves.
O Comandante Americano e Parnamirim
Nesta época não existia uma força aérea dos Estados Unidos independente, sendo esta força uma parte do exército deles. Por esta razão, o comandante em chefe das forças do exército americano no Atlântico Sul era o General Robert. L. Walsh.
Com 48 anos de idade, Walsh havia sido brevetado como piloto em 1918, pertencendo desde então ao quadro de aviadores do exército americano e havia assumido a função no Brasil em 20 de novembro de 1942. Vindo do setor de inteligência, era considerado pelo jornalista Coogan como o “mais modesto general americano”.
C-47, o “Burro de carga” da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal
Em uma entrevista concedida no Quartel General da Divisão de Transportes em Parnamirim Field, junto com a sua oficialidade, em meio ao constate barulho de pousos e decolagens de aeronaves multimotores, o reservado general tinha consciência da importância do trabalho dos seus homens e daquela grande base aérea, tida pelo Alto Comando Aliado como vital. Comentou que apesar de algumas improvisações iniciais, do limitado tempo para o lazer dos seus homens naquele inicio de 1943, a missão a eles passada estava sendo cumprida a contento.
Tanto o general como seus oficiais transmitiram a Coogan que as bases aéreas norte-americanas no Brasil eram de grande auxilio para o combate das forças nazifascistas, igualmente era notável a contribuição dos operários e técnicos brasileiros para a construção das bases aéreas, especialmente Parnamirim Field, a maior e mais movimentada.
O interessante na entrevista com o General Walsh foi ele enaltecer primeiramente os operários e técnicos civis brasileiros, com bastante ênfase por sinal, e só depois comentar favoravelmente a colaboração de nossas autoridades.
Disciplina Folgada
Em uma das passagens de sua extensa reportagem, que no Brasil foi publicada em quatro edições em jornais cariocas, Coogan comentou que a quantidade e o volume de tarefas em Parnamirim Field era tal, que a disciplina militar era mais “democrática”. Para o jornalista americano havia em Parnamirim Field uma “disciplina folgada”.
Os praças americanos em Parnamirim tratavam seus oficiais por “Senhor”, mas não ficavam a toda hora batendo os calcanhares, nem realizando continências simetricamente perfeitas. Se, por exemplo, os militares americanos de patente inferior estavam descanso em baixo da asa de algum avião, eles não se levantam rapidamente e prestavam continência a passagem de qualquer tenentinho.
Na verdade, o jornalista da United Press, que morava há algum tempo no Rio de Janeiro e certamente conhecia os hábitos castrenses brasileiros, ao transmitir esta questão, mostrava uma das grandes diferenças que existia entre os nossos militares e os militares dos Estados Unidos. Enquanto os nossos oficiais, muitas vezes, se preocupavam mais com o tamanho de um corte de cabelo, a posição de uma mão na hora da continência, ou quão lustrada uma bota estava, para os americanos, valia mais a questão da operacionalidade do elemento e o cumprimento das missões, do que a rigidez de certos procedimentos de saudação militar.
Em contrapartida, os militares americanos daquela época nunca conseguiram compreender como a oficialidade brasileira aceitava tranquilamente conviver com negros em suas tropas.
Repouso e Diversão
Havia alojamentos, locais de alimentação e recreação distintos para praças e oficiais, mas não era incomum que em uma mesma mesa se alimentassem, ou realizassem um jogo de cartas, coronéis e majores, junto com capitães e tenentes. Os oficiais de maior graduação tinham seus alojamentos individuais, oficiais não tão graduados formavam duplas e dividiam um alojamento.
Já os praças, ao menos nesta época, se alojavam em grandes tendas montadas em sólidos alicerces de concreto, com pisos de ripas de madeira. Normalmente ficavam em número de quatro pessoas por barraca. O correspondente da United Press ocupou solitariamente a barraca de número 64. Apesar da força inclemente do sol nordestino, a tropa americana considerava o clima agradável pela ação dos ventos e as noites eram tranquilas e agradáveis.
As maiores diversões dos americanos dentro de Parnamirim Field eram escutar as emissoras estadunidenses em rádios valvulados de ondas curtas, jogos de cartas e calorosas partidas de beisebol. Este esporte tão estranho aos brasileiros na época envolvia as tropas do corpo aéreo do exército e da marinha americana, que tinham uma área dentro da base, junto com um setor exclusivo da Força Aérea Brasileira.
Uma interessante compensação para os militares americanos em Parnamirim Field, em comparação àqueles que estavam servindo na cosmopolita e animada cidade do Rio de Janeiro, ou outra localidade brasileira bem mais confortável, era que os jornais americanos chegavam com no máximo um ou dois dias após sua publicação.
Um Repórter Australiano em Parnamirim Field
Mas não eram apenas os jornalistas americanos que transmitiam para seus leitores impressões sobre Parnamirim Field.
Quase um ano após a publicação das reportagens de James Alan Coogan, esteve em Natal o jornalista australiano J. A. Marris, da revista Western Mail, da cidade de Perth,a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental.
Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista, com amplo destaque na coluna “This Week”. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia do seu intenso movimento aéreo.
O australiano informou que nesta época na grande base aérea já não havia tendas e nem trincheiras contra um ataque aéreo. Mas se por um lado o medo de um ataque já não existia, o movimento aéreo era intenso. Na sua opinião, nas pistas de asfalto de Parnamirim Field “passavam os grandes heróis anônimos do transporte aéreo moderno”.
Vital para a vitória Aliada
O jornalista informou que a construção da base ocorreu enquanto na África do Norte os Aliados lutavam contra as forças do Afrika Korps, comandados pelo mítico General alemão Erwin Rommel.
A estratégica base área militar foi construída em solo brasileiro no mais rigoroso sigilo militar, onde um exército de brasileiros simples, a maioria sertanejos fugidos da grande seca, concluíam, com muito suor e sacrifício, um lugar que possibilitou a criação de uma rede de linhas aéreas que na época supria quase todas as frentes de guerra.
Quando o General Rommel ameaçou invadir Alexandria, no Egito, em 1942, os olhos do mundo estavam voltados para o Vale do Nilo, mas os olhos dos comandantes aliados estavam focados na distante base de Parnamirim. Pois foi através desta estratégica área militar, que um fluxo de aviões vindos dos Estados Unidos e transportando valiosos materiais estratégicos, foi fundamental para a vitória Aliada na frente Africana.
Para o jornalista australiano foi em Parnamirim que o destino do Egito e do Oriente Médio, e talvez de todo o curso da guerra, foi decidido.
Movimento Internacional
J. A. Marris cruzou o Oceano Atlântico em direção aos Estados Unidos. Narrou que, após a chegada a Parnamirim Field, na sua aeronave, logo adentrou uma equipe de homens do setor de defesa sanitária. Estes passaram a fumegar em todas as partes do avião doses de veneno contra possíveis mosquitos africanos transmissores de doenças. Segundo nos narrou Fernando de Góes Filho, um dos oficiais brasileiros responsáveis por este serviço era o seu pai, o médico Fernando Góes.
Logo após desembarcar, o australiano soube que seu avião estava sendo requisitado para retornar a África e cumprir outra missão. Agora ele iria esperar uma vaga em outro avião que seguisse para os Estados Unidos, em meio a um dos maiores congestionamentos de tráfego aéreo de aviões americanos e de material de guerra. Marris agora era um “caronistas aéreo”.
Havia muita poeira e calor em Parnamirim Field, além de um barulho constante dos grandes motores aéreos ligados e guardas verificando as credenciais de todos que chegavam. Logo, os outros passageiros presentes ao setor de embarque e desembarque davam ao jornalista australiano uma ideia do caráter internacional da grande base aérea.
A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt, que esteve na base em 1944
Em um canto, um holandês, que trabalhava em um gabinete ministerial do seu país, dialogava com um funcionário de uma empresa aérea americana. Através de uma porta estreita, corre um coronel da Força Aérea Chinesa para pegar um avião que seguia para Washington. Mais adiante, era possível escutar histórias de pessoas que vinha de lugares tão diferentes como Chongqing (cidade no centro da China), Glasgow (Escócia) e Trípoli (capital da Líbia). Logo um grupo de militares passa a observar com muita atenção em uma determinada direção. Era um grupo de enfermeiras americanas que desembarcavam.
Em pouco tempo pousava uma esquadrilha de bimotores B-25 Mitchell, parando para reabastecer antes do salto sobre o Oceano Atlântico em direção à África. Depois o repórter australiano testemunhou outro avião que taxiava na pista, ainda trazendo manchas barrentas do solo africano em seu trem de aterrissagem. Esta última aeronave deixava um grupo de soldados feridos, que seriam levados para a principal unidade hospitalar que atendiam estes militares em Natal e hoje é conhecido como Maternidade Januário Cicco. Um dos feridos não passava de um simples garoto, mas que trazia um grande ferimento na perna e era um calejado veterano. Recuperava-se depois de dois anos de combate.
Partindo de Parnamirim Field
Finalmente J. A. Marris recebeu a noticia que iria continuar sua viagem. O avião era um bimotor Douglas C-47, de uma pequena esquadrilha de três aeronaves idênticas. Estes haviam aterrissado apenas uma hora antes, foram rapidamente reabastecidos, revisados e agora estavam alinhados na pista prontos para outra viagem.
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Toda a bagagem a bordo foi empilhada no meio da fuselagem, formando um grande monte de objetos, cobertos com uma rede para evitar que se deslocassem dentro da aeronave e tudo isso era amarrado no piso. Entre tripulantes e passageiros ali estavam vinte homens; o piloto, o copiloto, um alto executivo de uma grande empresa de aviação americana, dois oficiais do exército chinês, um grupo de náufragos americanos resgatados, um trabalhador de um estaleiro da Filadélfia, três funcionários do governo de Londres e meia dúzia de outros pilotos americanos.
Durante o voo o C-47 seguiu ao longo da costa brasileira e da selva. Alguns passageiros tentavam dormir em desconfortáveis bancos que foram originariamente projetados para paraquedistas, enquanto outros jogavam cartas. De vez em quando se mudava a posição das pernas para passar as dores musculares e, ocasionalmente, ficava-se em pé, onde era possível dar três passos sem pisar em alguém e assim fazer o sangue circular.
Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional
Apesar de todo desconforto, ao ler a reportagem de Marris, fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.
Ele reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.
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A primeira página da edição de 3 de março de 1942 do jornal “A Republica” mostra em destaque a primeira notícia sobre a criação da Base Aérea de Natal (BANT), ou simplesmente “A Base” para os natalenses.
Esta importante unidade militar, onde tantos potiguares serviram, ganhou um espaço na história durante a Segunda Guerra Mundial.
Brasileiros e norte-americanos trabalhando em conjunto no reabastecimento de aviões durante a guerra
Foi criada no dia 2 de março de 1942, e ativada em 7 de agosto do mesmo ano, pelo Decreto Lei nº 4.142, assinado pelo então ministro da Aeronáutica do governo do presidente Getúlio Vargas, Salgado Filho. Em novembro do mesmo ano, passaram a conviver no mesmo aeródromo duas unidades militares, uma norte-americana e outra brasileira.
A brasileira ficava localizada no chamado Setor Oeste do aeródromo, e a americana no Setor Leste. O local era conhecido como “Trampolim da Vitória”, assim chamado por ser ponto obrigatório de passagem das aeronaves aliadas que se destinavam ao Teatro de Operações da África e da Europa.
Militares dos Estados Unidos e do Brasil no portão principal da base aérea
No período da 2ª Guerra, a Força Aérea Brasileira e a Marinha atuavam nas missões de patrulhamento e de cobertura a navios ou comboios, em cooperação com as forças navais e aéreas norte-americanas.
Movimentação de grandes bombardeiros
Em 1946, com o término do conflito, a Bant passou a ocupar as instalações da base americana e, no decurso do tempo, a Organização teve diferentes finalidades: Centro de Instrução Militar e Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (Catre), e Comando Aéreo de Treinamento que, em 1° de janeiro de 2002, foi desativado e em seu lugar foi reativada a Base Aérea de Natal.
Subordinada ao Segundo Comando Aéreo Regional (Comar II), em Recife, órgão coordenador de todas as unidades da Força Aérea Brasileira na região Nordeste, a Base tem hoje a missão de apoiar as unidades de aeronáutica que nela operam.
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