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O QUE A FEB ENSINOU SOBRE DIVERSIDADE RACIAL EM PLENA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Ilustração existente na página 27 do livro “Brazilian Expeditionary Force in Wolrd War II”, de César Campiani Maximiano e Ricardo Bonalume, que mostra o soldado Francisco de Paula municiando um obuseiro de 105 m.m. na Itália, em setembro de 1944.

Autora – Paula Mariane, da CNN em São Paulo – 04 de julho de 2020 às 05:00 -Fonte – https://www.cnnbrasil.com.br/nacional/2020/07/04/o-que-a-feb-ensinou-sobre-diversidade-racial-em-plena-2-guerra-mundial?fbclid=IwAR0028mVMK9Q0bjfbK1uHKGUwTVb848RnfSU-_oFH7T8CjjLMRbj3XGXsxo

Enquanto os debates sobre igualdade racial dominam o debate público no ano em que se comemora os 75 anos do fim da 2ª Guerra Mundial, é possível destacar que a Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi o único contingente racialmente integrado em um conflito em que as tropas dos principais atores do campo de batalha tinham divisões segregadas. E temos muito o que aprender com isso. 

Com um Exército pouco equipado e uma Marinha defasada em termos de tecnologia, parecia óbvio pensar, na época, que seria mais fácil uma “cobra fumar” – expressão que nasce diante de uma descrença pública generalizada – do que o Brasil entrar na 2ª Guerra Mundial. No fim, o maior país da América Latina foi o único do continente a enviar tropas. 

Força Expedicionária Brasileira em acampamento no Campo de Gericinó, no Rio de Janeiro
Foto: Acervo Arquivo Nacional

“A FEB foi uma coisa revolucionária para o Brasil, mas de certa forma ela também foi revolucionária para os aliados. Embora houvesse um racismo velado, como era comum à época, a FEB foi a única tropa aliada racialmente integrada”, explica o historiador e professor da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército (ECEME) Sandro Teixeira. 

Além da luta contra o nazismo e o fascismo, a segregação racial era uma realidade nas tropas militares – mas este não era o caso da FEB, algo que surpreendeu positivamente os soldados dos Estados Unidos. 

“Você tinha negros e brancos lutando lado a lado, muito diferente do Exército Britânico, que tinha tropas segregadas, do Exército Francês e do Exército Americano”, ressalta.  

Durante parte da campanha, a FEB teve duas divisões americanas que combateram ao lado dos brasileiros, a exemplo da 10ª e da 92ª divisões de Infantaria Americana, que possuíam divisões segregadas entre soldados brancos e soldados negros. 

Força Expedicionária Brasileira em Nápoles, Itália – Foto: Acervo Arquivo Nacional

“Ao ver a FEB com uma divisão integrada, isso pode ter sido uma das chamas que acendeu o movimento dos direitos civis nos Estados Unidos”, analisa. 

Alvo de notícias

A união dos pracinhas – como os combatentes brasileiros eram chamados – era admirável, e também foi tema de diversas notícias durante a guerra. 

“Todo mundo estava no mesmo barco, todos iriam combater. Digamos que as balas do inimigo não diferem ninguém por cor”, afirma Teixeira. 

“Isso foi alvo de notícias no noticiário oficial do exército americano. Os soldados americanos tinham um jornal que é muito famoso, e existe ainda nos dias atuais, chamado Stars & Stripes. E esse jornal relatava com certo ‘choque’, mas de surpresa mesmo, não de repúdio, o fato de que o Brasil, que era tido como um país atrasado política e tecnologicamente, foi capaz de enviar uma divisão integrada.”

Mais de 25 mil militares compuseram a Força Expedicionária Brasileira – Foto: Acervo Arquivo Nacional

Negociações 

A falta de tecnologia militar era, de fato, um fator preocupante para o Brasil. Desta forma, uma série de negociações feitas com os Estados Unidos possibilitaram que as Forças Armadas brasileiras pudessem ser equipadas e, em contrapartida, a FEB apoiaria os aliados. 

“É o início da nossa industrialização forte. Isso já estava na mentalidade militar, de que um envolvimento nacional era essencial para que o país tivesse segurança. É um ideal muito forte na cabeça dos militares”, afirma o professor. 

Para os EUA, o Brasil era visto “como o gigante da América do Sul, o país que deveria estar ao lado dos Estados Unidos para equilibrar a segurança do hemisfério, ou seja, para impedir que o fascismo viesse para as Américas”, explica Teixeira.

Soldados da FEB durante a Batalha de Monte Castelo, em 1945 – Foto: Acervo/Centro de Comunicação Social do Exército (CCOMSEX)

Resistência

A participação dos brasileiros na 2ª Guerra Mundial não foi bem vista por todos, em princípio: o país encontrava resistência por parte do Reino Unido, que via sua política externa ameaçada no continente sul-americano. 

“O Reino Unido procurou, de todas as maneiras, tentar vetar a entrada do envio das tropas brasileiras, porque isso, na visão deles, mudaria o papel do Brasil no equilíbrio de forças na América do Sul”, afirma.  

“Com tropas bem equipadas, o Brasil poderia se tornar a grande potência do sul [continente]. Então, havia essa preocupação.”

Aqui vemos o soldado Marcílio Luiz Pinto, de Caconde-SP, o único praça brasileiro agraciado pelo Exército dos Estados Unidos com a medalha Silver Star . Faleceu em 31 de julho de 1993, em Adamantina-SP.

Nazifascismo 

O período entre as duas guerras mundiais foi marcado por uma enorme crise econômica, além de uma descrença nos regimes democráticos, que levaram ao surgimento de ideais extremistas. 

Em 1921, com a ascensão do fascismo na Itália, iniciava-se um período ultranacionalista e autoritário naquele país. “A origem [latina] do nome fascismo vem de ‘fasce’, que era instrumento utilizado na época do Império Romano que simbolizava autoridade e poder”, explica o mestre em História Militar pela Universidade de Lisboa Fábio Laurentino. 

“A sociedade civil num todo se enxerga sem ter no que agarrar politicamente, onde as democracias parecem que falharam”, analisa. “Fascismo é uma ideologia totalitária. São regimes autoritários, que expressam um discurso muito forte, principalmente de ódio.” 

Chegada de 2.760 homens da Força Expedicionária Brasileira pelo navio James Parker, em 1945
Foto: Acervo Arquivo Nacional

Paralelamente, o mesmo sentimento de descrença faz com que o nazismo tome espaço na Alemanha. “Surge o Partido Nazista também no início da década de 1920, com a característica da sociedade alemã ter pedido a fé na força na democracia. Essa descrença é acrescida da supremacia racial”, aponta Laurentino. 

De acordo com o Museu Memorial do Holocausto dos Estados Unidos, estima-se que 6 milhões de judeus foram mortos durante o regime nazista. 

O que podemos resgatar da FEB

Mais de sete décadas após o fim da 2ª Guerra Mundial, há muito o que aprender com os mais de 25 mil militares que compuseram a Força Expedicionária Brasileira. E com tudo o que este conflito representou para o mundo: mais de 60 milhões de mortos e um holocausto causador de cicatrizes profundas que seguem nos dias atuais. 

“A diversidade é força. E acho que a força da diversidade que a FEB apresentou, dos soldados que foram lutar pela democracia em um outro continente, enquanto no seu próprio país não havia uma democracia, foi uma das razões para ajudar a redemocratizar o Brasil”, diz Teixeira.

“A integração e a diversidade presentes na tropa talvez tenha sido um elemento-chave para o sucesso dela”, analisa o historiador. “Talvez isso seja algo batido pela nossa história, mas é algo extremamente importante”, diz. 

“Você não tinha tensões raciais. Todos eles ali estavam combatendo, e pelo combate formaram irmãos de armas”, conclui. 

OS PESCADORES NORDESTINOS QUE ENCONTRARAM UM SUBMARINO NAZISTA E SOBREVIVERAM PARA CONTAR A HISTÓRIA

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Tal como em 2020, o ano de 1942 foi bastante sombrio para o mundo e para o Brasil. Se no atual período, em pleno século XXI, uma pandemia vindo da China que apavora e mata, nos anos 40 do século passado eram submarinos nazifascistas que assolavam os oceanos, especialmente o Atlântico, com suas ações de combate que infligiram muitas mortes e destruição.

Tal como no início de 2020, quando as primeiras notícias da expansão do COVID-19 parecia algo distante e que não afetaria tanto o nosso dia a dia, algo semelhante ocorreu no Brasil durante os momentos iniciais da Segunda Guerra Mundial. Toda a problemática parecia distante, do tamanho do mar que separa nosso país da Europa. Em minha opinião isso durou até o momento da queda da França.

Soldados alemães desfilam no Champs Élysées em 14 de junho de 1940 (Bundesarchiv) – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Paris_in_World_War_II#/media/File:Bundesarchiv_Bild_146-1994-036-09A,_Paris,_Parade_auf_der_Champs_Elys%C3%A9e.jpg

Uma situação que realmente abalou a sociedade brasileira, até pela influência que a cultura francesa exercia em nosso país. Nessa época os alemães conquistaram vários portos franceses e passaram a utilizá-los com seus submarinos, ampliando a capacidade de ação dessas naves. Logo chegavam mais e mais notícias de ataques contra o transporte marítimo Aliado.

 O Oceano Atlântico se tornou um verdadeiro campo de lutas, que ficou marcado na História como a Batalha do Atlântico.

Foto de 1943, da ação da Marinha do Brasil na Batalha do Atlântico – Fonte – Marinha do Brasil.

Essa foi a mais longa campanha militar da guerra. Durou de setembro de 1939 até a derrota da Alemanha em maio de 1945 e durante esses seis anos navios e submarinos alemães – mais tarde com a participação de italianos – lançaram-se com eficiência e coragem para controlar as rotas marítimas e atacar os comboios aliados que transportavam equipamentos e suprimentos vitais.

A Guerra no Mar

No início os navios de guerra alemães realizaram uma série de incursões, mas tiveram sucesso limitado, levando à perda de grandes navios, incluindo os poderosos encouraçados de bolso Graf Spee e Bismarck. O foco da marinha alemã passou então a ser a escalada da guerra submarina, com a construção de várias unidades.

Os submarinistas alemães atacavam os navios mercantes inimigos de forma solitária ou em grupos, as chamadas “Alcateias de lobos”. Disparavam com destreza torpedos e tiros de canhões e depois submergiam para fugir dos contra-ataques dos navios escolta. Os alemães obtiveram muito sucesso nos primeiros anos da Guerra, chegando a afundar em 1941 um total de 875 navios Aliados. O entusiasmo dos germânicos era tão elevado, que eles classificaram esse período como “Tempos felizes”.

Mas os britânicos não fraquejaram. Eles conseguem algumas vitórias com o apoio dos canadenses e a ajuda dos Estados Unidos, através do envio de 50 destroieres seminovos, recebidos em troca do acesso a bases britânicas.

Um marinheiro mercante observa o destróier canadense HMCS Swansea em serviço de escolta no Atlântico Norte. Crédito da foto: Library Archives Canada PA-112995

Não podemos esquecer que a evolução tecnológica, trabalhou em favor dos Aliados, incluindo a colocação de radares em navios de escolta a partir de agosto de 1941. No entanto, os comboios eram ainda muito vulneráveis, principalmente em áreas onde a cobertura e a proteção oferecida pelos aviões antissubmarinos eram limitadas pelo alcance.

Em 1942 novos submarinos alemães entraram em serviço a uma taxa de vinte por mês. Embora a Marinha dos Estados Unidos tenha entrado na Batalha do Atlântico no final de 1941, estes foram incapazes de evitar o afundamento de quase 500 navios, entre janeiro e junho de 1942.

Primeiro Ministro Winston Churchill.

O caso era tão sério que o abastecimento de gasolina e comida para a Grã-Bretanha atingiu níveis criticamente baixos. Até mesmo o inquebrantável Primeiro Ministro Winston Churchill, comentou em suas memórias que durante a guerra seu maior medo em relação aos inimigos era a ação dos seus submarinos.

O Brasil no Caminho da Guerra

As primeiras notícias de algum navio brasileiro atacado pelos nazistas nada teve haver com a ação de um submarino no Oceano Atlântico, mas foi resultado de um ataque aéreo alemão no Mar Mediterrâneo.

Foi no dia 22 de março, em um trajeto entre a ilha de Chipre e a cidade egípcia de Alexandria, que o cargueiro Taubaté, de 5.099 toneladas, foi atacado com bombas e tiros de metralhadoras de um avião bimotor alemão. Nesse episódio o conferente José Francisco Fraga, quando tentava com outros colegas içar uma bandeira brasileira para que o avião cessasse o ataque a uma nave neutra, foi crivado de balas. Fraga se tornou o primeiro brasileiro morto por uma ação de combate realizada por forças nazistas. Mesmo danificado o Taubaté conseguiu chegar ao porto de Alexandria e entre os membros da tripulação que testemunharam o ataque estavam o foguista João Lins Filho, potiguar, e o 2º cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, pernambucano. Ramos inclusive levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixaram grandes cicatrizes (Detalhes sobre esse ataque ver https://tokdehistoria.com.br/2018/02/01/1941-o-ataque-de-um-aviao-nazista-ao-cargueiro-taubate-e-o-primeiro-potiguar-a-testemunhar-o-horror-da-segunda-guerra/ ).

Esquadrão de caça e destruição de submarino VP-52, equipado com hidroaviões Catalina. Eles foram a primeira unidade militar dos Estados Unidos a chegar em Natal, Rio Grande do Norte, no dia 11 de dezembro de 1941. Depois se notabilizaram destruindo navios de cargas japoneses no teatro de guerra do Oceano Pacífico – Fonte – Coleção do autor.

Nesse meio tempo os brasileiros que viviam na porção nordeste do país começaram a perceber a chegada paulatina da guerra.

Em 18 de abril de 1941, uma sexta-feira, pescadores da bela praia potiguar de Rio do Fogo, ao norte de Natal, ajudaram no resgate de dezenove náufragos do cargueiro inglês Ena de Larrinaga, afundado próximo ao Arquipélago de São Pedro e São Paulo pelo submarino U-105. No dia 11 de dezembro chegava a Natal seis hidroaviões Catalina da esquadrilha VP-52, da Marinha dos Estados Unidos, que passaram a patrulhar o nosso litoral e o Atlântico Sul. No primeiro mês do novo ano de 1942, mais precisamente em 28 de janeiro, o Brasil decidiu romper relações com a Alemanha após a III Reunião de Consulta dos Ministros das Relações Exteriores das Repúblicas Americanas, realizado no palácio Tiradentes, no Rio de Janeiro.

A partir desse acontecimento, a destruição de navios brasileiros por submarinos se tornou comum nos jornais. A primeira vítima ocorreu em fevereiro de 1942 e foi o navio de carga e passageiros Buarque, de 5.152 toneladas, que foi afundado na costa dos Estados Unidos no dia 12, com a morte de um tripulante. No mesmo mês se juntou ao Buarque no fundo do mar os cargueiros Olinda e o Cabedelo. O primeiro foi destruído, sem vítimas, pelo submarino alemão U-432. Já o Cabedelo desapareceu na segunda quinzena de fevereiro, sem deixar vestígios, em algum ponto do Oceano Atlântico, onde pereceu toda a tripulação. Acredita-se que esse afundamento foi uma ação do submarino italiano Da Vinci.

Lista de sobreviventes do navio de carga brasileiro Comandante Lira, transportados pelo cruzados USS Omaha, da Marinha dos Estados Unidos, após seu torpedeamento pelo submarino italiano Barbarigo, em 18 de maio de 1942.

Entre o final de fevereiro e o final de julho, outros onze barcos de bandeira brasileira foram atacados no Atlântico Norte, na costa norte-americana e no Mar do Caribe, totalizando 80 mortos e 51.728 toneladas perdidas. Somente o cargueiro Comandante Lira, danificado a 900 milhas náuticas de Natal, e o veleiro de transporte de cargas Paracury, com 265 toneladas é atingido por disparos ao sul da República Dominicana, conseguiram sobreviver para retornar ao serviço. Sobre esse último caso ver https://uboat.net/allies/merchants/ship/1745.html

Mas quando agosto chegou os alemães abriram as portas do inferno nas calientes águas do litoral nordestino.

O Submarino Alemão

Oficiais na torre do U-507.

O U-507 era um submarino do tipo IXC, comandado pelo Korvettenkapitän (capitão de corveta) Harro Schacht, um alemão de 35 anos de idade, originário de uma cidade portuária na Baixa Saxónia chamada Cuxhaven, localizada no norte daquele país. Até agosto de 1942 Schacht e seus 53 tripulantes haviam enviado para o fundo do mar nove navios mercantes e danificado um. Estas ações ocorreram em duas patrulhas de combate, ocasionando a morte de 98 pessoas e totalizando 51.543 toneladas de material flutuante perdido.

Símbolo da torre do U-507.

Segundo os dados existentes, a terceira patrulha de combate do U-507 começou no dia 4 de julho, quando os alemães partiram da cidade francesa de Lorient. Em 13 de julho Schacht passou a poucos quilômetros a leste da ilha da Ribeira Grande, no Arquipélago dos Açores, aparentemente sem chamar atenção das autoridades portuguesas. Depois seguiu em patrulha até o dia 25 de julho, onde realizou um encontro na região de Cabo Verde com o submarino U-116, para receber 28 mil litros de óleo combustível e suprimentos.

Entre 30 e 31 de julho, o U-507 se encontrava a norte/noroeste do Arquipélago de São Pedro e São Paulo e seguiu em direção a costa brasileira. Três dias depois informou que alcançou as coordenadas geográficas 03°, 27’ S 36°, 33’ W, um local a cerca de 90 a 100 milhas náuticas da costa do Ceará e do Rio Grande do Norte, algo entre 165 a 185 quilômetros de distância. Depois se afastou da costa nordestina, retornando em direção a São Pedro e São Paulo, onde no dia 8 de agosto passou ao norte desses isolados pontos rochosos. Depois manobrou em direção sudoeste, apontando novamente para a costa brasileira. Nesse trajeto esteve entre 11 e 12 de agosto a poucas milhas náuticas a noroeste de Fernando de Noronha e continuou se aproximando do nosso litoral de forma decidida. Dois dias depois estava na altura de Maceió.

Um hidroavião Consolidated PBY Catalina – Fonte – NARA. 

Aqui cabe abrir um parêntese para comentar que nessa época em Natal operava o esquadrão VP-83 da Marinha dos Estados Unidos, a US Navy, equipado com uma dezena de hidroaviões Catalina, que realizavam constantes patrulhas de vigilância nessa região. Essas aeronaves estrangeiras eram apoiadas por vários aviões e hidroaviões da Força Aérea Brasileira, que mesmo carente de materiais modernos, se desdobrava ao máximo para patrulhar o litoral. Além desse material aéreo, a US Navy, operava algumas unidades navais, onde se destacavam os cruzadores USS Omaha e USS Milwauke, além de alguns destroieres e navios de apoio. Essas naves eram subordinadas ao grupo de operações navais denominado Task Force Twenty Three (Força Tarefa 23), ou TF23, sob o comando do almirante Jonas Howard Ingram. A TF23, que futuramente se transformaria na Four Fleet, ou Quarta Frota, operava em conjunto com a Marinha do Brasil, que por sua vez se esforçava para cumprir suas missões com uma pequena e bastante envelhecida frota de navios.

Mas como ninguém se colocou na sua frente, Schacht continuou seguindo direto para o litoral brasileiro.

Inferno em Alto Mar

Segundo o interessante livro “Operação Brasil”, de Durval Lourenço Pereira, que trás informações do diário de bordo do U-571 e mostra a ação de forma intensa, às sete da noite de 15 de agosto começou o ataque do U-507 ao navio brasileiro Baependi.

O navio brasileiro Baependi – 270 pessoas mortas.

No primeiro momento dois torpedos são disparados, mas erram. Entretanto o navio segue lento e o alemão consegue reposicionar seu submarino, ultrapassando o barco brasileiro. As 19h12 abre fogo com outros dois torpedos e logo o navio vai para o fundo do mar.  Depois de tantos dias de navegação Schacht e seus homens exultam com a vitória. Já no Baependi sobrevivem apenas 36, dos seus 322 tripulantes e passageiros.

O navio brasileiro Araraquara – 131 pessoas mortas.

Logo após o ataque, Schacht segue atrás de outro alvo, que surge bastante iluminado. É o navio de passageiros Araraquara, construído na Itália em 1928 e considerado uma nave luxuosa. Pouco depois das nove da noite é disparado um torpedo que faz o Araraquara partir-se ao meio e afundar em cinco minutos. Salvam a vida apenas 11, dos seus 142 tripulantes e passageiros. Esses afundamentos, que ocorreram com uma diferença de menos de duas horas, foram em pontos defronte a divisa entre a Bahia e Sergipe.

O navio brasileiro Aníbal Benévolo – 150 pessoas mortas.

Depois, já na madrugada do dia 16, o U-507 se coloca em um setor mais ao sul da primeira carnificina, já no litoral norte da Bahia, onde um novo alvo é localizado. Depois de realizar certas manobras o alemão coloca seu submarino a apenas mil metros do novo ponto visado e as 04h13 ataca e afunda o navio de passageiros Aníbal Benévolo. O Suplício dessa nave foi extremamente rápido e extremo. Em poucos minutos ele desapareceu nas águas e das 154 pessoas a bordo, só se salvaram quatro tripulantes.

A ação do alemão foi tão contundente e destruiu seus alvos de forma tão avassaladora, que nenhum dos três navios afundados emitiu quaisquer sinais de socorro. O caçador alemão podia continuar agindo impunemente no litoral nordestino.

Farol da Barra e salvador antes da Segunda Guerra Mundial – Fonte – http://www.bahia-turismo.com/salvador/barra/barra-antiga.htm

Na sequência do dia 16 de agosto, o U-507 se aproxima de Salvador e às sete da noite Schacht avista os faróis de Itapuã e depois o de Santo Antônio da Barra, na entrada da baía de Todos os Santos, além das luzes de Salvador. Mas nada de navios.

O navio brasileiro Itagiba – 36 pessoas mortas.

Na manhã de 17 de agosto outro navio é avistado ao norte da ilha de Tinharé, próximo ao farol do Morro de São Paulo. Esse é o Itagiba, que vinha do Rio para Salvador e, quase as onze da manhã, é atingido por torpedo e afunda em 10 minutos. Morreram 36 pessoas e 145 sobrevivem pelo valoroso trabalho de resgate realizado pelo iate Aragipe, um barco costeiro de 300 toneladas, comandado por Manoel Balbino dos Santos, que passava pelas proximidades seguindo para Salvador, ou Ilhéus, segundo outras fontes.

O navio brasileiro Arará – 20 pessoas mortas.

Schacht tem tempo de observar pelo periscópio o trabalho de resgate realizado por Balbino e sua tripulação, mas logo avista outro navio, outro alvo. É o pequeno cargueiro brasileiro Arará, de apenas mil toneladas de deslocamento, que se aproxima para ajudar a recolher os náufragos. Durval Lourenço aponta corretamente que Schacht “mostrou total desprezo pela vida humana”, quando atacou um navio desarmado que recolhia náufragos e disparou sua carga de torpedos a menos de 500 metros do alvo. O ataque ao Arará ocorreu duas horas após o fundamento do Itagiba. O saldo trágico deste último afundamento foi de 20 mortos e 16 sobreviventes. Segundo uma notícia publicada em O Jornal, do Rio de Janeiro (21/08/1942, págs. 1 e 6), depois de recolher um grande número de náufragos do Itagiba o mestre do iate Aragipe, Manoel Balbino dos Santos, quis ir até o local do sinistro do Arará e ajudar os necessitados. Mas foi veementemente impedido pelos náufragos do Itagiba e seguiu para a cidade de Valença. Outras fontes apontam que na verdade o Aragipe estava mesmo era lotado e por isso teve de sair da área.

Pouco depois das cinco e meia da tarde o U-507 avista outro navio e parte para o ataque. Seria a sua terceira vitima do dia, mas dessa vez Schacht não obtém sucesso. O torpedo falhou e o navio, que seria de nacionalidade sueca, estava se movendo rápido demais para o U-507 pegá-lo antes de entrar na baía de Todos os Santos.

Catalina do VP-83, que atuou no Brasil.

Após o fracasso ele decide navegar para o sul da Bahia. No outro dia o U-507 está imóvel na superfície, com sua tripulação realizando o concerto de um tubo lança torpedo. Um serviço que deixa aquela nave de guerra vulnerável. É quase uma e vinte da tarde de 18 de agosto, quando o submarino é visto pela tripulação do Catalina do VP-83, pilotado pelo tenente John M. Lacey. Os americanos atacam com disparos de metralhadoras e o lançamento de cargas de profundidade. Após os impactos o piloto achou que havia afundado o submersível porque viu uma mancha de óleo e bolhas de ar na superfície, mas Schacht escapou com seu submarino.

Não consegui encontrar um foto identificando o Jacyra. Talvez ele fosse parecido com o barco da foto, certamente maior. Não houve mortos no afundamento do Jacyra – Fonte – TIME/LIFE

O capitão alemão continuou levando sua nave em direção sul, até as proximidades de Ilhéus. Na madrugada de 19 de agosto os alemães encontram um pequeno veleiro costeiro de transporte de mercadorias chamado Jacyra, que foi abordado. Os nazistas revistam o veleiro, mas não encontram nada de útil. A seguir ordenam a tripulação brasileira que sigam para a praia e o barco é dinamitado. Foi uma parada arriscada, realizada perto do litoral, para revistar e depois afundar um veleiro que nem ultrapassava as 100 toneladas. 

Todos esses barcos brasileiros foram atacados e afundados em posições que variam de 7 a 30 milhas náuticas de distância, algo entre 13 a 55 quilômetros das belas praias dos litorais da Bahia e Sergipe. No total morreram 607 pessoas, entre homens, mulheres e crianças e foram perdidos 14.911 toneladas em naves afundadas.

O navio sueco Hammaren – Seis pessoas mortas.

No dia seguinte após o afundamento do Jacyra, por volta do meio dia, o U-507 está novamente próximo da bela localidade de Morro de São Paulo e a noite avistam as luzes de Salvador. Schacht permanece com seu submarino na área da entrada da baía de Todos os Santos  por todo o dia 21, mas não visualizam nenhum alvo. Na madrugada do dia 22, na altura do farol de Itapuã, Schacht encontra o navio sueco Hammarem, que navega sem luzes. Mesmo trazendo no seu mastro a bandeira de um país neutro, o alemão ordena o lançamento de dois torpedos, com resultados negativos. Ele espera o dia amanhecer para disparar tiros de canhão. O Hammarem é atingido na proa e para as máquinas, Schacht então dispara seus torpedos para enviar o navio para o fundo. Seis tripulantes morrem na ação. Depois o alemão segue em direção norte. 

Guerra

Para o Brasil de 1942, aqueles afundamentos ocorridos em poucos dias foi um verdadeiro choque. Algo que abalou fortemente a população. Conforme os dias foram passando e fotos terrivelmente duras de cadáveres em decomposição nas praias sergipanas e baianas foram mostrados nos jornais e revistas, o povo brasileiro se encheu ainda mais de indignação, dor e raiva. Milhares de pessoas saíram espontaneamente às ruas de várias cidades pedindo a declaração de guerra contra a Alemanha. No entanto a ditadura do Estado Novo de Getúlio Vargas levou alguns dias para assinar essa declaração, fato ocorrido em 22 de agosto. Isso tudo em meio a um forte clamor popular nas ruas do Rio, algo que Vargas não tinha muita prática e experiência de lidar.

Aquela atitude popular, considerada inusitada em meio a uma das ditaduras mais terríveis e nefastas da história do Brasil, para mim não é surpreendente. Naquele tempo viajar de navios era algo extremamente normal em todo planeta e também para os brasileiros. Estes últimos viviam em um país continental com muita agricultura e poucas indústrias, com uma malha ferroviária relativamente pequena para as suas necessidades, desprovido de boas estradas, sem uma indústria automotiva que suprisse a demanda e com um transporte aéreo destinado basicamente aos mais ricos. O transporte marítimo era muito popular, até mesmo para alguém que vivia com poucos recursos no Brasil. Navegar, mesmo mal acomodados na terceira classe dos barcos de cargas e passageiros, era a única opção para seguir para rincões mais longínquos.

Além do livro de Durval Lourenço, outra maneira de visualizar a rota do que o U-503 realizou para destruir sete barcos na costa brasileira, é através do interessante site https://uboat.net/ Seguramente o melhor existente na internet, com uma enorme gama de informações sobre a ação dos submarinos alemães durante a Segunda Guerra Mundial. Na imagem vemos o traçado em vermelho da rota da patrulha de combate do U-507 , que durou de 4 de julho até 12 de outubro de 1942. Na imagem, os pontos em laranja são os barcos afundados na costa brasileira – Fonte – https://uboat.net/boats/patrols/patrol_1099.html

Na página 177 do livro “Operação Brasil”, encontramos um interessante mapa que mostra a rota percorrida pelo U-507 no litoral brasileiro. Após o último ataque próximo a costa baiana, o submarino navegou várias milhas mar adentro e passou longe de Aracajú. Mas quando estava na altura de Maceió, o comandante alemão começou a retornar para perto da costa nordestina. Ele planejava realizar um ataque contra o porto de Recife, Pernambuco, então um dos mais movimentados no Brasil daquela época.

Os Quatro Pescadores do Pina

Provavelmente o comandante alemão desejava atacar disparando torpedos nos vapores ali ancorados, ou utilizando o canhão de 105 m.m. que existia em sua nave para destruir estruturas portuárias. Em 23 de agosto Schacht enviou uma mensagem ao B.d.U., ou Befehlshaber der Unterseeboote, o Comandante dos submarinos alemães, cargo exercido pelo almirante Karl Dönitz, informando sobre suas intenções. Apesar de ter liberdade de ação no litoral do Brasil, no outro dia Schacht  recebeu uma resposta proibindo esse tipo de ataque por razões políticas, mas ordenava que ele e sua nave continuassem avançando para o porto e esperasse por tráfego.

Almirante Karl Dönitz

Enquanto o U-507 se aproximava do litoral pernambucano, ao meio dia de 25 de agosto na praia do Pina, uma das mais tradicionais de Recife, um grupo de pescadores se preparava para o trabalho. Eles se chamavam Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva e aparelhavam o bote Ivo para mais uma saída para o mar. Esse barco um barco limitado, que possuía pequenas dimensões, utilizava uma única vela triangular, ou “pano”, no dizer dos pescadores, e tinha um pequeno castelo de proa. Eles faziam parte da Colônia de Pescadores do Pina, a Z-1, que nessa época tinha sede na Rua da Cabanga.

Não consegui uma foto que apontasse com clareza como era estrutura de um bote em Recife no ano de 1942. Já em Natal, o que se conhece como bote são os barcos que aparecem nessa foto de Hart Preston, atracados no cais da Tavares de Lira, as margens do Rio Potengi. Essa foto foi realizada em Natal no ano de 1941 – Fonte – TIME/LIFE

Evidentemente, como trabalhadores do mar, aqueles homens já tinham conhecimento dos ataques realizados pelo U-507 entre Sergipe e a Bahia. Certamente estavam com raiva, como a maior parte dos brasileiros e muito mais preocupados do que a maioria, pois a sua labuta era justamente no mar, onde talvez encontrassem o inimigo. Inimigo esse que destruiu navios que vez por outra frequentavam o porto de Recife.

Segundo a cópia de um depoimento existente no Arquivo Nacional, aqueles homens informaram que o bote Ivo estava equipado com gelo, o que garantia condições de permanecer mais tempo no mar com o pescado conseguido. Eles iriam pescar a cerca de 30 milhas da costa, pouco mais de 55 quilômetros de distância. Por volta de meio dia zarparam.

No livro “A Marinha do Brasil na Segunda Guerra Mundial”, de Arthur Oscar Salgada da Gama, nas páginas 29 e 30, ele informa sobre um levantamento realizado pelo Adido Naval dos Estados Unidos, que concluiu existirem mais de 73.000 pescadores associados às muitas colônias de pescadores organizadas no litoral brasileiro. Outra coisa interessante estava no fato desses homens pescarem a distâncias que podiam chegar a 120 milhas náuticas da costa, onde  poderiam denunciar quaisquer ocorrências estranha as autoridades marítimas.

Ação dos pescadores no apoio a marinha do Brasil no Ceará.

Ainda segundo esse autor, no dia 14 de julho de 1942 o CEME – Comando do Estado Maior da Armada, emitiu uma Circular aos Comandantes Navais e aos Capitães dos Portos, orientando como arregimentar os pescadores para ajudar no esforço geral da Marinha em relação a proteção do litoral. Havia também orientações de como aqueles homens simples poderiam estabelecer ligações rápidas com os Comandos Navais.

Praia do Pina e suas jangadas. Pelo depoimento que consegui, tudo indica que os quatro pescadores não utilizaram esse tipo de barcos tradicionais.

Não sabemos se os quatro pescadores da Praia do Pina receberam informações sobre esse tipo de procedimento, mas no começo da noite de 25 de agosto eles chegaram ao ponto de pesca, sendo comandados por Elviro Izidro. Logo amarraram a vela ao mastro de madeira e baixaram a âncora do bote Ivo, ou fateixa. Segundo os pescadores a fateixa alcançou 29 braças de profundidade, ou 53 metros. Desse ponto não se avistava a terra e eles então trataram de pescar.

“-É um submarino”

Os quatro pescadores relataram que “reinava um bom tempo, apenas refrescado pelos ventos de quadrante sul”, que o período de lua cheia dava uma forte claridade. Uma condição muito perigosa para um submarino de ataque, pois aumentava a possibilidade dessas naves furtivas serem facilmente observadas.

Cópia do depoimento dos quatro pescadores.

Era por volta das nove da noite e foi o pescador João, que se achava no castelo da proa, quem primeiro viu uma embarcação estranha e disse “-Vem lá uma navegação!”. Suas palavras chamaram a atenção de Manoel, que estava sentado a meia nau. Manoel observou e, de fato, na direção Leste-Oeste, isto é, do mar para terra, navegava uma embarcação não muito alta, que, aos poucos, veio crescendo na direção do bote Ivo, até passar a cerca de 100 braças, pouco mais de 180 metros dos pescadores, pelo lado sul do seu pequeno barco. Manoel não teve duvidas e disse “-É um submarino”.

Notícia da visita dos submarinos brasileiros ao Recife em 1938.

Segundo a declaração prestada ao inspetor da Polícia Marítima e Aérea quando retornaram ao Recife, os quatro pescadores foram contundentes e convictos ao afirmarem ser aquele estranho barco era um submarino. Em 1938 eles tiveram oportunidade de ver de perto os três submarinos que o Brasil havia adquirido da Itália. Esses eram os submarinos da classe Perla, de 860 toneladas cada um, batizados como S-11 Tupy, S-12 Timbira e S-13 Tamoyo e que, conforme notícia que apresentamos, estiveram em Recife em 11 de fevereiro de 1938, quando realizaram uma parada para abastecimento antes de seguir para o Rio de Janeiro.

Em relação ao misterioso submarino observado na noite de 25 de agosto de 1942, os quatros pescadores da praia do Pina comentaram algo que considerei interessante e estranho – Eles afirmaram que o submarino trazia acessas duas lâmpadas em seus bordos, ou seja nas laterais, uma na cor vermelha e outra na cor verde. Como fossem luzes normais de navegação. Mas os pescadores comentaram admirados que essas luzes só se tornaram visíveis no momento que o submarino passou por eles e a ré da nave, ou popa, como é conhecida a parte traseira de uma embarcação, ficou inteiramente visível para os tripulantes do bote Ivo.

A silhueta mais característica dos submarinos alemães.

Estariam os alemães com essas luzes utilizando alguma espécie de ardil, se passando, atalvez, por um barco de pesca? Ou seriam essas luzes de algum instrumento de combate, ou de navegação do U-507?

Para os pescadores o submarino tinha um tamanho “comum” e comentaram que viram de maneira bem visível a torre e o periscópio, mas não divisaram os tripulantes. Perceberam que a nave seguia a boa velocidade, com o mar passando sobre o convés e a luz da lua refletindo sobre o casco. Os pescadores do Pina comentaram que se haviam tripulantes na torre do submarino (e certamente eles estava lá), estes provavelmente não viram o Ivo, pois o submarino seguiu em frente sem alterações. 

Navio da TF-23 da US Navy no porto de Recife. Foto de Hart Preston– Fonte – TIME/LIFE

Naturalmente os pescadores ficaram bastante assustados e depois do submarino desaparecer da vista deles, prontamente cortaram a corda da âncora, abriram a vela e trataram de retornar. Eles declararam que aproveitaram o vento que soprava e navegaram com o bote Ivo em direção a Olinda, pois o litoral nessa área possui pouca profundidade e recifes de coral, local impróprio para se colocar um submarino. Não sabemos o grau de instrução desses homens, mas pelo que ficou descrito no depoimento prestado por eles, em termos de conhecimentos marítimos e de navegação eles eram verdadeiros mestres.

Os pescadores nunca mais viram o submarino que, segundo o livro de Durval Lourenço, conseguiu chegar próximo do porto de Recife. Harro Schacht visualizou vários navios prontos para serem destruídos, mas não desobedeceu a ordem recebida. Em seu ótimo livro Durval comenta (pág. 178) que o alemão se aproveitou de uma situação natural para chegar próximo da entrada do porto em uma noite de lua cheia. Houve um eclipse lunar que literalmente “apagou” a lua!

Quando um submarino alemão retornava vitorioso a sua base francesa, era normal a tripulação colocar essas bandeiras triangulares, onde anotavam a tonelagem de cada navio afundado durante a patrulha. Nesta foto o submarino que retornou, que não era o U-507, afundou pelo menos dez navios inimigos. Certamente a tripulação do U-507 deve ter confeccionado as bandeirolas com as tonelagens dos navios que afundou na costa brasileira.

Se a ordem do B.d.U. para a realização de um ataque fosse positiva, as consequências para a história da participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial e de Recife teriam sido bem diferentes.

Quando o dia amanheceu os alemães viram aeronaves e, para evitar ser visto nas águas claras do mar nordestino, o comandante submergiu sua nave a cerca de 35 metros de profundidade e assim passou todo o dia. À noite, oito horas e trinta e seis minutos, Schacht volta até a superfície e vasculha com o periscópio o horizonte. Ele então viu um destroier iluminado pela lua, a três quilômetros de distância. Segundo Durval Lourenço o alemão não disparou devido à intensa claridade noturna, a pouca profundidade e a perda do elemento surpresa com essa ação, o que poderia lhe impedir de atacar outros navios mercantes mais ao norte.

Mas qual era esse destroier e o que ele estava fazendo fora do porto de Recife?

Talvez a resposta esteja na ação dos pescadores do bote Ivo!

Era o USS Winslow?

Na manhã de 26 de agosto, os quatro pescadores alcançaram a área do então povoado de Maria Farinha, hoje um bairro da cidade de Olinda, depois de navegarem por mais de seis horas. Depois seguiram bordejando o litoral em direção sul, até o meio-dia, quando adentarem o porto de Recife. Seguiram pelo quebra-mar, até ancorarem nas proximidades da centenária Torre Malakof, onde se localizava a sede da Capitania dos Portos. 

Torre Malakof, onde em 1942 se localizava a sede da Capitania dos Portos em Recife – Fonte – https://guia.melhoresdestinos.com.br/

Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva prestaram depoimento ao capitão de mar e guerra Nelson Simas de Souza, então Capitão dos Portos de Pernambuco, cargo que assumiu em maio de 1942, no lugar do capitão de fragata Harold Reuben Cox.

Aparentemente o relato dos quatro pescadores chamou a atenção do capitão Simas, pois ele logo seguiu com esses homens para o gabinete do contra-almirante José Maria Neiva, na própria Torre Malakof. O almirante Neiva estava à frente do recém-criado (04/06/1942) Comando Naval de Pernambuco, que poucos dias depois seria transformado no Comando Naval do Nordeste, onde essa nova grande unidade seria o braço armado da Marinha do Brasil na defesa das águas nordestinas, em parceria com os americanos da TF-23.

O contra-almirante José Maria Neiva e Getúlio Vargas – Fonte – Arquivo Nacional.

Pelo depoimento sabemos que após a audiência com o almirante Neiva, os pescadores se dirigiram para a sede da Polícia Marítima e Aérea, localizado na  rua, atualmente avenida, Marquês de Olinda. Nessa repartição relataram o que viram para Renato Medeiros, inspetor chefe da repartição.

A partir desse ponto nada mais descobri sobre os quatro valorosos pescadores do Pina. As autoridades igualmente nada mais comentaram do caso. Nada existe nos jornais sobre o caso.

Entretanto, nos arquivos militares da Marinha dos Estados Unidos existe uma indicação de algo aconteceu no começo da noite do dia 26 de agosto e, aparentemente, o depoimento prestado pelos pescadores Elviro, João, Manoel e Francisco foi levado em consideração.

Às seis horas e sete minutos da noite zarpou do Atracadouro 5 do porto de Recife o destroier americano USS Winslow. Tinha a missão de patrulhar nas proximidades do porto e a ordem para a realização dessa missão foi transmitida verbalmente pelo comando da TF-23.

O USS Winslow nada encontrou naquela noite, mas continuou patrulhando nos dias posteriores.

Fim Trágico

Teria sido esse o navio visualizado pelo Korvettenkapitän Harro Schach no periscópio do U-507? E a ordem verbal de partida do USS Winslow, teria se originado nas informações transmitidas pelos quatro pescadores do Pina ao capitão Simas e o almirante Neiva e depois retransmitida para o almirante Ingram?   

Uss Winslow no porto do Rio de Janiro – Fonte – US Navy.

Realmente eu não tenho respostas para essas perguntas. Tudo pode ser uma coincidência. Mas o documento com o depoimento dos pescadores, que foi repassado a Secretaria de Segurança Pública de Pernambuco, e o livro “Operação Brasil”, de Durval Lourenço Pereira, que considero um dos melhores já escritos sobre o tema, apontam que essa situação parece ter sido bem real.

Inclusive esse autor aponta, de maneira correta, que após os afundamentos das naves brasileiras no final de agosto de 1942, praticamente em todo nosso litoral foram relatados inúmeras visualizações de submarinos inimigos. Mas a maioria se mostrou erros gerados pelo clima tenso e o nervosismo que o povo vivia. Entretanto, eu acredito que o caso dos pescadores do bote Ivo é real!

Independente dessa questão, ao saírem da Torre Malakof os pescadores Elviro Izidro de Miranda, João Francisco dos Santos, Manoel Alves do Nascimento e Francisco Bezerra da Silva foram completamente esquecidos.

O U-507 sendo destruído em 13 de Janeiro de 1943, por um Catalina a noroeste de Fortaleza, Ceará- Fonte – NARA.

Já Harro Schacht, depois de visualizar o que parecia ser o USS Winslow sob a luz do luar, e nada poder fazer, mandou acelerar os motores e sair da área de Recife. No outro dia estava diante da cidade portuária de Cabedelo, na Paraíba. Olhou durante a noite para o porto, mas não viu nada de interessante. Depois mergulhou para evitar ser visto por aviões e logo partiu. Tempos depois o U-507 retornou ao litoral brasileiro. Mas desta vez seu capitão e sua tripulação, um total de 54 pessoas, foram atacados e destruídos em 13 de Janeiro de 1943, por um Catalina a noroeste de Fortaleza, Ceará, que utilizou cargas de profundidade nessa ação. Essa aeronave era do mesmo VP-83, que atacara esse submarino em 18 de agosto do ano anterior. Os restos do U-507 e dos seus tripulantes se encontram a grande profundidade.

OUTROS TEXTOS DO TOK DE HISTÓRIA SOBRE ESSA TEMÁTICA

O COMANDANTE DE UM SUBMARINO ALEMÃO DA SEGUNDA GUERRA QUE VIVEU NO BRASIL – https://tokdehistoria.com.br/2017/04/20/o-comandante-de-um-submarino-alemao-da-segunda-guerra-que-viveu-no-brasil/

HÁ 73 ANOS, O SUBMARINO ALEMÃO U-199 ERA AFUNDADO POR AERONAVE DA FABhttps://tokdehistoria.com.br/2016/08/11/ha-73-anos-o-submarino-alemao-u-199-era-afundado/

1987 – EDUARDO GOMES VOLTA A SER PARNAMIRIM

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Parnamirim, a terceira maior cidade do Rio Grande do Norte na atualidade – Fonte – http://canindesoares.com/site/wp-content/gallery/natal31014/_MG_2263.JPG

Publicada originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, 28 de junho de 1987, página 11.

Trago a vocês através das páginas da TRIBUNA DO NORTE, um pouco do que foi a polêmica em relação ao retorno do nome original da cidade de Parnamirim no ano de 1987, cujo nome tradicional havia sido casuisticamente alterado para Eduardo Gomes em 1973. Eduardo Gomes foi um grande aviador, homem idealista, com uma extensa folha de serviços prestadas ao nosso País e cujas ações marcaram profundamente a História do Brasil. Entretanto ele mesmo, segundo se informa no texto, nunca quis a homenagem e sequer esteve presente na cerimônia de alteração da toponímia.

Esse registro deixa claro o quanto é importante ouvir a população de uma comunidade sobre a importância de sua identidade e de sua memória.

Após cinco anos de luta dos moradores da cidade de Eduardo Gomes para a volta do nome original da cidade Parnamirim, os 48 mil habitantes tiveram na noite de quinta-feira e na manhã de ontem motivos para comemorar a aprovação na Assembleia Legislativa do retorno ao nome original. O exemplo da resistência da população pode ser facilmente constatado pela comerciante Júlia Pinheiro de Paiva. A sua loja de material de ferragens em geral há 20 anos continuou durante o período de mudança do nome como “Casa Parnamirim”.

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Casa da antiga estação de Parnamirim – Fonte – Tribuna do Norte

Segundo o vereador de Parnamirim, João Maria Beduíno “a rejeição da população em relação ao nome de Eduardo Gomes foi uma questão de determinação do então deputado Moacir Duarte mudar o nome de uma cidade sem consultar as bases e, além disso, em 1973 apesar de estar vivo, Eduardo Gomes não compareceu a cidade para receber a homenagem e mandou um representante”. A nossa esperança é que o governador Geraldo Melo sancione a lei o mais rápido possível para a comemoração da cidade.

As praças, os muros dos prédios totalmente pichados mostraram a campanha geral da comunidade pelo retorno do nome de Parnamirim como, por exemplo, o prédio da Caixa Econômica Federal tem o seguinte grafite “volte Parnamirim”. Na praça central as faixas mostravam o contentamento da população e os grupos que circulam na cidade não falavam outra coisa. O motorista de táxi, Luiz Alves de Medeiros declarou que nunca entendeu a transformação da cidade porque a prefeitura gastou recursos na construção de um monumento em homenagem a Eduardo Gomes em detrimento de problemas da cidade.

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As primeiras edificações do Campo de Parnamirim.

Apesar da mudança do nome a cidade permaneceu com um centro social, conjunto residencial, lojas e algumas placas de carros com o nome de Parnamirim que segundo Jozias Alves de Medeiros, é uma forte demonstração da insatisfação da população pelo desrespeito de Moacir Duarte para com a população da cidade.

Com um sorriso largo, Luiz Gomes da Silva declarou que apesar dos vários anos de residência na cidade, o seu veículo de marca jipe até pouco tempo atrás tinha a placa identificada como Parnamirim, mas o Detran chegou um momento que não renovava o emplacamento se a identificação do carro não mudasse para Eduardo Gomes.

Mas não são apenas os moradores antigos que cultivaram as esperanças de voltar a cidade de Parnamirim. Margarete Saraiva de Carvalho, 23 anos de idade, afirma que a cidade merecia ter seu nome de origem de volta. O povoado, a vila e a cidade de Parnamirim têm uma história inicial de Rio Pequeno porque suas terras eram banhadas pelo rio Pitimbu que banha a cidade.

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Inauguração do açougue público de Parnamirim na década de 1950 

Os vereadores Ivan Bezerra e Walmir Dantas, da Câmara Municipal de Eduardo Gomes, deram início ao trabalho de mobilização da população para que voltasse o nome original e culminou com o projeto apresentado pelo deputado Rui Barbosa na Assembleia Legislativa com aprovação unânime. Na noite da festa, em Parnamirim, o deputado esteve presente participando com a população da vitória. Apesar de toda a luta e do envolvimento da cidade pela conquista, dona Júlia, evangélica, disse que não participou da festa, mas tem um trabalho na igreja e que todos ficaram felizes.

O exemplo do motorista de taxi, as palavras do vereador — representante do povo — os depoimentos dos novos e velhos moradores da cidade, serão o reforço para que Geraldo Melo sancione a lei num espaço de tempo pequeno como forma de uma população inteira voltar a ser parnamiriense.

Parnamirim ou Eduardo Gomes?

Afinal permanece o nome de Eduardo Gomes ou retorna o de batismo, Parnamirim? Uma fatia da comunidade defende bairrísticamente o mais breve retorno do nome original, enquanto uma mais nova geração admite que deve mesmo persistir o nome do Brigadeiro Eduardo Gomes. Lá se vão treze anos que o nome de Eduardo Gomes encontra-se emprestado para este município de futuro promissor e uma parte de sua sociedade afirma que é mais digno mantê-lo da forma como se encontra, outros, porém, arraigados à tradição e ao sentimento ufanista, debatem-se esperançosamente para que as autoridades façam jus merecimento devolvendo-lhes o nome real, que lhes fora tomado inadvertidamente por um projeto governamental, sem que ao menos fossem consultados. E a questão prossegue.

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Eduardo Gomes, o patrono que não queria ser patrono.

Depois de inúmeras tentativas por parte de alguns políticos, surge ultimamente o nome do Dep. Rui Barbosa que, ao que parece, levará a sério a vontade popular, acreditando nos apelos constantes de vereadores e lideranças locais clamando por um projeto que revogue o atual nome, fazendo renascer o primogênito, Parnamirim. Mas, Eduardo Gomes ou a antiga Parnamirim é caracterizada por peculiaridades mil, a ver: é uma Cidade da Grande Natal e muito privilegiada por sua proximidade da Capital, senão já quase geminada por completo a esta. E detentora de aproximadamente

35 (trinta e cinco) indústrias, macro e micro empresas, justaposta mente por ter tido a felicidade em poder ser servida por duas BRs que lhe dividem respectivamente a BR-101 e a BR-304, além da linha férrea e o aeroporto internacional que lhe fez o ninho de seu nascimento. É uma Cidade plana e possuidora de um lençol d’água invejável por sua composição mineral, pureza e cristalinidade. Abraça uma população hoje de aproximadamente 45.000 (quarenta e cinco mil habitantes), sendo um forte contribuinte ao Estado pela invejável arrecadação de tributos.

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2002, Aeroporto Augusto Severo, Parnamirim, hoje pertencente exclusivamente a FAB.

É a segunda cidade que mais se comunica no Rio Grande do Norte com a TELERN, orgulhando-se deste desempenho. Mas, o que destaca Eduardo Gomes (ou Parnamirim) é o seu potencial estudantil apresentando em proporções consideráveis, um exemplar e notável número de estudantes universitários e formados reconhecida estatisticamente como a cidade universitária do Rio Grande do Norte. Rica em valores culturais e talentos artísticos, destaca-se prioritariamente nos esportes principalmente futebol de campo e de salão, cujos jovens estudantes e atletas a orgulham-na por sua jovialidade de cidade-mãe tão recente. Com apenas 28 (vinte e oito) anos de emancipação e vigor de uma crescente pequena grande metrópole, possuidora de encantáveis praias como Cotovelo e Pirangi e honrada por abrigar em seu solo a Barreira do Inferno, inspiração nacional.

História

Natal, abençoada por seu nome e pelos desígnios da divindade que ela própria traduz, nascera predestinada geograficamente para desempenhar papel importantíssimo no desenvolvimento da aeronáutica sul-americana por sua estratégica localização. Como esquina do continente, os pilotos de companhias internacionais utilizavam o Rio Potengi (quando em seus hidroaviões) ou do TABOLEIRO DE PARNAMIRIM em seus “raids” intercontinentais.

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Em uma área de 800m2, onde foi preparada uma pista de pouso de terra ao custo de U$600, no dia 14 de outubro de 1927 aterrissou o famoso avião francês batizado “Nungesser et Coli” da Latecoère, pilotado por Dieudonné Costes e Joseph Le Brix, inaugurando o Campo de Parnamirim. Tendo sido sido voada a rota São Luiz do Senegal – Natal na primeira travessia leste-oeste, de continente a continente, através do Atlântico Sul. Na foto a chegada dos tripulantes franceses.

Foi assim que Paul Vachet, piloto francês da Aeropostale, companhia que substituía a Latecoére, após um pouso na Praia da Redinha em 17 de julho de 1927, decolava sobrevoando a área do Taboleiro Parnamirim deslumbrando-se com a sua planície que mais tarde viera a ser o local escolhido para instalação da Base Aérea de Natal, reconhecida como a cabeça de linha transatlântica ou transoceânica da América do Sul o que veio a se tornar uma das bases mais importantes do mundo pelos milhões de bombardeiros que de lá se lançavam para a África e Ocidente. Parnamirim já era um campo conhecido, pois margeando a linha de ferro construída pela Great Western que ligava Natal a Recife que se estabelecera definitivamente o local de construção da pista de pouso e Base. Em 1941 os governos brasileiros e americanos firmaram compromisso recíproco de defesa utilizando-se da citada área para fixação da Base Aérea que veio dar a Parnamirim fama internacional.

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A respectiva Base Aérea veio ser criada através do Dec. Lei n° 4.142 (Pres. Getúlio Vargas), com a chegada pouco tempo depois das conquistas L.A.T.I. (italiana) e Air France e, seguida da guerra que trouxe os americanos instalando-se para a construção da base americana e campo Parnamirim Field.

E a comunidade crescia em suas adjacências criando os famosos mocambos que viera, por determinações supostas do então Brig. Eduardo Gomes, serem queimados, havendo duas versões populares: — a primeira, de que a ordem da queima fora efetuada no sentido de se evitar o surto de epidemias que ameaçavam contagiar a unidade e a segunda, pelo fato da incômoda presença dos flagelados e propagação do aspecto da miséria naquela área. Em 1946, no dia 24 de outubro era inaugurado o aeroporto com o nome de Estação de Passageiros da Base Aérea de Natal com o tenente coronel Rube Canabarro Lucas proferindo a importância do feito:

“Este aeroporto é o Gibraltar da navegação aérea transoceânica e, portanto, uma das mais importantes encruzilhadas do mundo”.

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Base de Parnamirim Field em jornal dos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Mais tarde em 24 de novembro de 1951 o governo federal elevou a categoria do aeroporto para internacional, tendo em 1980 sido efetuados os trabalhos de reforma e ampliação. E a cidade, abençoada por sua própria índole crescia para receber também a instalação de outra Base: A Barreira do Inferno que em junho de 1964, através do capitão Raimundo Soares Bulcão recebia os primeiros atos e sendo em 15 de dezembro de 1965, com a presença do Brig. Eduardo Gomes e demais autoridades inaugurada com o lançamento do Nike-Apache, pequeno foguete que atingiu 128 Km em apenas sete minutos.

Era o grande marco do Brasil na era espacial e cujo ninho destas novas e modernas águias, mais uma vez, seria o solo de Parnamirim.

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E a vila de Parnamirim criada em 1943 crescente viera a se transformar em Distrito em 23 de dezembro de 1948 no Governo Dinarte Mariz estabelecendo-se também os seus limites. Parnamirim (que em linguagem Potiguar indígena significa Lago ou Rio Pequeno) reconhecida internacionalmente pelo que a história da II Guerra lhe pode proporcionar em sua feliz posição estratégica viera mais tarde ter o seu nome submisso através de um projeto de lei de autoria do dep. Moacir Duarte que lhe retirada a toponímia colocando-lhe Eduardo Gomes. Em 1973, Projeto n° 4.278 de 06 de dezembro durante o governo Cortez Pereira.

Plebiscito

As pessoas mais antigas são unânimes em afirmar que a atitude de troca do nome Parnamirim não passou de casuísmo. O povo não foi consultado e esta mágoa dos tradicionais filhos de Parnamirim se arrasta até o presente.

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Délio Jardim de Matos, Ministro da Aeronáutica na época afirmou antes do plebiscito – “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.

Em agosto de 1984, no dia 8 às 10:15hs, em Brasília, uma comissão de Vereadores composta por Cláudio Gomes, Manoel Anúbio e João Maria era recebida pelo então ministro Délio Jardim de Matos, da Aeronáutica, participado do quadro e intrigado pela falta de sensibilidade e respeito pela memória do Patrono da Aeronáutica afirmava: “Ele (Eduardo Gomes) não queria tal homenagem mas, mas uma vez já feita e diante de tantos anos não se pode fazer tal desonra à Força Aérea pois se trata de nosso Patrono”.

A população continua clamando e seus legítimos representantes tentam a todo custo retribuir os compromissos assumidos. Ivan Bezerra e Walmir, Cláudio e João Maria, os principais batalhadores do movimento que em forma inicial de requerimento foi encaminhado uma primeira vez ao prefeito Fernando Bandeira que não o encaminhou à Assembleia Legislativa como teria que fazê-lo. Depois uma segunda e com o aprovo dos nove vereadores (Cláudio Gomes, Walmir Dantas, João Maria, Marconi Severo, Ivan Bezerra, José Felipe, Teodomiro Barbosa, Valério Felipe e Laércio de França, sendo contrário apenas o Vereador Manoel Anúbio e a matéria de 9×1 (nove votos contra um) foi reencaminhada ao prefeito municipal que mais uma vez deu o calado como resposta, e uma segunda via fora entregue ao deputado estadual Rui Barbosa que assumiu a responsabilidade pela luta no retrocesso do nome de Parnamirim.

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José Siqueira de Paiva participou do movimento contra projeto que mudou nome de Parnamirim – Fonte – http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/o-comerciante-que-a-lutou-contraa-eduardo-gomes/313969

Política

O governador Geraldo Melo em dias de campanha política discursou usando o antigo nome da cidade, recordando os tempos idos em que trabalhou como funcionário civil do reembolsável da Base Aérea, hoje CATRE. Na oportunidade via-se a sua simpatia ao retorno do nome, enquanto na Assembleia, muitos deputados que obtiveram votos no último pleito, deverão estar em concordância com as suas lideranças ao que indica uma maioria absoluta de votos no projeto citado.

Festa

Organizadores anônimos, filhos da cidade, já preparam uma monumental manifestação popular pelas ruas da cidade, caso venha este Projeto a ser aprovado. Outro movimento de jovens estudantes picharam os muros reclamando o retorno de Parnamirim. Outras versões indicam que um projeto federal proíbe o duplo nome de Parnamirim, registrando o já existente em Pernambuco e alguns admitem que será um prejuízo incalculável o processo burocrático para as instituições públicas, comerciais e industriais etc, com a troca do nome.

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Base de Parnamirim Field em plena atividade durante a Segunda Guerra Mundial – Fator de crescimento inicial da cidade de Parnamirim.

Méritos

Mesmo diante da expressiva vontade do povo pela volta do nome de Parnamirim, os entrevistados sempre referiram-se com respeito e admiração pela memória do Brig. Eduardo Gomes, pelo brilhante idealista que foi e pela passagem dinâmica com que desempenhou suas funções militares, sendo pioneiro na formação do Correio Aéreo Nacional, obra de vulto para a nação e que até hoje vislumbra o seu glorioso intento atingido com tamanho sucesso. Reconhece-se que Eduardo Gomes, sem dúvida, contribuiu decisivamente para o progresso, do país, participando, inclusive politicamente, quando de sua candidatura à Presidência e somando feitos memoráveis por suas atividades. Um perfil de seriedade e abnegação: um homem cuja vida fora total e integralmente emprestada à defesa do patrimônio nacional resguardando exclusivamente o nosso potencial aéreo. Um Brigadeiro no sentido literal e um herói por consagração e em especial caráter por ter tido ainda em vida a plena convicção de seus méritos através das mais diversas homenagens que recebera sempre de todos os quadrantes do país. Homenageado pelo prefeito Antenor Neves, portador da comenda em forma de Projeto por intermédio do dep. Moacir Duarte, o Brig. Eduardo Gomes não quisera aceitar o propósito já convalescente no hospital do Rio, vindo a falecer bem pouco tempo depois.

HÁ 73 ANOS, O SUBMARINO ALEMÃO U-199 ERA AFUNDADO POR AERONAVE DA FAB

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– Deixo aqui os meus sinceros agradecimentos ao meu amigo CMG (FN-RM1) Edison Nonato da Silva, nobre oficial Fuzileiro Naval da Marinha do Brasil, pelo envio deste material.

Em 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 foi surpreendido na superfície, ao largo do Rio de Janeiro, atacado e afundado na posição 23º54’S – 42º54’W, por cargas de profundidade, por um avião americano PBM Mariner (Esquadrão VP-74 – Marinha dos EUA) e duas aeronaves brasileiras (Catalina “Arará” e Hudson), resultando em 49 mortos e 12 sobreviventes.

O Catalina (modelo PBY-5) que atacou e afundou o submarino alemão U-199 foi batizado como ‘Arará’, em 28 de agosto de 1943, numa cerimônia realizada no aeroporto Santos Dumont, e ganhou mais tarde na fuselagem uma silhueta de submarino para marcar o feito.

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O nome Arará foi dado em homenagem a um dos navios afundados pelo submarino alemão U-507. O avião também recebeu na cauda a inscrição: “Doado à FAB pelo povo carioca”.

Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia de batismo do Arará teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina – Miriam Santos – órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.

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Detalhe do PBY Catalina “Arará”, já com a marcação de afundamento do U-199 na fuselagem.

Outra cerimônia seria repetida um mês depois no Rio Grande do Sul, com o batismo de outro Catalina, com o nome de Itagiba, navio mercante afundado em 17 de agosto de 1942, com 38 mortos, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes, estavam os soldados dos Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais foram lutar na Campanha da Itália em 1944.

A guarnição do Catalina na ocasião do afundamento do submarino U-199 era a seguinte: Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa. Tripulantes: o Aspirante Aviador Alberto Martins Torres e os Sargentos Sebastião Domingues, Gelson Albernaz Muniz, Manuel Catarino dos Santos, Raimundo Henrique Freitas e Enísio Silva.

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Um submarino alemão modelo IX D2 (longo alcance), idêntico ao U-199 afundado na costa do Rio de Janeiro em 31 de julho de 1943.

O submarino U-199

Ao longo da Segunda Guerra a Alemanha nazista produziu mais de 1.500 submarinos, essas embarcações ficaram conhecidas como U-Boats, termo originado da palavra alemã Unterseeboot (barco debaixo-d’água). Com essa arma a Alemanha praticamente estrangulou o comércio marítimo da Inglaterra.

Quando o conflito torna-se mundial, o esforço de guerra alemão necessitou enviar seus submarinos a pontos mais distantes. É neste cenário que surgem submarinos melhores e maiores.

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“Raio X” do submarino alemão modelo IX-D – Fonte – http://www.naufragiosdobrasil.com.br.

Em 1942 a Alemanha lançou o U-boat tipo IX D com o objetivo de bloquear ainda mais o fluxo de matérias primas necessárias ao esforço de guerra de seus inimigos. Os submarinos do tipo IX D 2 (de longo alcance) da 12º flotilha – Bordeaux, começaram a operar em novembro de 1942. Eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas da América do Sul,  atingindo assim importantes portos como Santos e Rio de Janeiro.

Em suas patrulhas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas “vacas leiteiras”, estendendo assim, ainda mais, seu raio e tempo de ação.
Mas com a entrada dos Estados Unidos na Guerra e devido ao forte desenvolvimento da aviação de patrulha, que se instalou no Brasil em bases como Aratu, Salvador e Rio de Janeiro, tudo mudaria.

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Foto da um submarino modelo IX D, mostrando parte do armamento.

O U-199 foi construído nos estaleiros AG Wesser em Bremen e comissionado em 28 de novembro de 1942. Ele era um submarino modelo IX D2 (longo alcance), com dimensões de 87,58 metros de comprimento por 7,5 metros de boca, deslocava submerso cerca de 1.800 toneladas.

Possuía velocidade de cruzeiro de 20,8 nós na superfície, propulsado por dois motores diesel e 6,9 nós quando submerso, com dois motores elétricos. Podia transportar 24 torpedos de 533 mm, para 4 tubos de proa e dois de popa ou 44 minas. Sua tripulação podia variar de 55 a 63 homens.

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O Kapitänleutnant Hans Werner Kraus, comandante do U-199.

Foi lançado em julho de 1942 e começou a operar em novembro do mesmo ano. Considerado na época como um submarino de última geração, seu comandante Hans Werner Kraus pretendia fazer no sudeste brasileiro uma devastação semelhante a que o Capitão Schacht do U-507 fizera 11 meses antes na costa sergipana.

O U-199 em missão

O U-199 partiu do porto de Berger em Kiel, Alemanha, para sua primeira missão na América do Sul no dia 13 de maio de 1943. Sua tripulação consistia de 61 homens e estava sob o comando de Kraus, tendo como guarnição sete oficiais, dois guardas-marinha, seis suboficiais e 41 marinheiros.

Cruzou o equador no início de junho, mas a forte disciplina de Kraus não permitiu que seus homens celebrassem a travessia do equador, por considerar que a festa distraia os tripulantes na travessia do Atlântico de Freetown a Natal.

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Avião modelo Lockheed Hudson, no caso da foto pertencente a U.S. Army Air Force. Uma aeronave similar a esta avistou o U-199 no Oceano Atlântico.

Durante a travessia o U-199 foi avistado por um avião Hudson A-28 americano, porém ele estava desarmado e não houve combate.

A 200 milhas do litoral do Brasil, Kraus recebeu ordens de interceptar e destruir navios inimigos, somente então houve a comemoração pela travessia do Equador. Após a celebração, o U-199 mudou o curso para contornar a costa do Brasil.

No dia 18 de junho de 1943, o U-199 chegou à sua área operacional entre o sul do Rio de Janeiro e São Paulo e foi adotada a tática de permanecer submerso durante o dia, em profundidade de periscópio (20 metros), elevando o periscópio a intervalos regulares para reconhecimento.

Durante o patrulhamento desta área, o comandante Kraus ficou frustrado com o baixo número de alvos. Poucos cargueiros, espanhóis e argentinos, países neutros no conflito, cruzavam o litoral.

Após alguns dias de patrulha o comandante Kraus recebeu autorização do alto comando alemão para trocar a área de patrulha.

Na noite do dia 26 de junho, o U-199 avistou o navio mercante americano Charles Willian Peale, que navegava escoteiro (sozinho) a 50 milhas do Rio de Janeiro. O U-199 lançou um torpedo de proa, mas este errou o alvo. Não se sabe porque o comandante Kraus desistiu do ataque.

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Um hidroavião Martin PBM Mariner, similar ao da foto, avistou o U-199 durante uma patrulha na noite de 3 de julho de 1943. Esse tipo de aeronave era muito comum na base de hidroaviões existente no Rio Potengi, em Natal, durante a Segunda Guerra Mundial.

No dia 3 de julho, o U-Boat estava na superfície, quando por volta das 21 horas foi localizado por um avião BPM Mariner da Marinha Americana, pilotado pelo tenente Carey. O avião começou a circular, procurando com seus faróis o submarino na superfície.

O comandante Kraus imediatamente ordenou toda velocidade à frente e mandou guarnecer as armas do convés. O Mariner mergulhou para o ataque, porém, para surpresa dos alemães, chocou-se violentamente com a superfície explodindo.

Após sua captura e interrogatório, os tripulantes do U-199 declararam não terem atirado no avião e que embora tenha sido feita uma busca na superfície, não foram encontrados sobreviventes.

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Torre de um submarino IX-D, similar ao U-199.

Ainda com a presença de poucos alvos, o comandante Kraus decidiu, sem ordens da Alemanha devido ao silêncio de rádio, alterar novamente a área de caça, agora para o sul do Rio de Janeiro, ampliando a linha de patrulha para 300 milhas.

No dia 4 de julho, o U-199 navegava na superfície, em sua nova área. Durante a noite, localizou a esteira do navio brasileiro Bury. O comandante Kraus posicionou o U-199 e disparou três torpedos dos tubos dianteiros. Dois torpedos erraram e o Bury, imediatamente respondeu com uma salva de tiros de canhão de seu deck. Os navios cargueiros na segunda metade da guerra também eram guarnecidos com dois canhões – proa e popa. O Bury sofreu avarias e embora o U-199 tenha comunicado ao comando alemão seu afundamento, o vapor chegou ao porto do Rio de Janeiro.

Após a ação frustrada, o comandante Kraus decidiu mudar novamente a área de patrulha, pois deduziu que o Bury informaria a posição do ataque e aviões de patrulha seriam enviados à sua caça.

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O cargueiro inglês S.S. Henzada foi afundado pelo U-199 na costa brasileira – Fonte – wrecksite.eu

No dia 25 de julho, por volta das 9:00 horas, o comandante Kraus localizou pelo periscópio o cargueiro inglês Henzada. Esse cargueiro de 4.100 toneladas navegava escoteiro (sozinho) de Santos para o norte e a apenas 10 nós, um alvo perfeito.

O U-199 disparou 3 torpedos da proa, porém todos falharam. O comandante reposicionou seu submarino à frente do Henzada e aguardou o momento de um novo ataque. Às 12 horas o comandante ordenou o disparo de dois torpedos de proa, um deles atingiu o vapor no meio, partindo o navio em dois e provocando seu afundamento em menos de dez minutos.

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Outra foto do S.S. Henzada.

Finalmente na madrugada do dia 31 de julho, o U-199 aproximou-se da zona fortemente patrulhada da entrada da Baía de Guanabara no Rio de Janeiro. Seu objetivo era atingir a linha de 100 fathons (192 metros), submergir e espreitar a passagem dos navios na saída do comboio JT 3 (Rio de Janeiro- Trinidad) prevista para aquele dia. A ação da espionagem alemã nos principais portos do Brasil já era conhecida na época e embora alguns de seus agentes tenham sido presos, muitas informações de trânsito de embarcações foram passadas aos submarinos do eixo.

O ataque ao U-199

Por Alberto Martins Torres veterano do 1º Grupo de Caça da FAB (10.12.1919-30.12.2001)
Do livro: Overnight Tapachula

“…Após a decolagem, no sábado, fui efetivamente para o beliche onde me estendi. Passada menos de meia hora, o Miranda pediu que eu fosse pilotar porque desejava completar com o major Coutinho Marques a plotagem de nossa rota após Cabo Frio. Fui para o posto de pilotagem. Nem bem se passaram uns 10 minutos após eu haver assumido os comandos, chegou um cifrado da base:

Atividade submarina inimiga, coordenadas tal e tal…Miranda plotou o ponto na carta e traçou o rumo(…). Coloquei o Arará no piloto automático e no rumo indicado, em regimen de cruzeiro forçado, com 2.350 rotações e 35 polegadas de compressão. Eram aproximadamente 08:35 da manhã.

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Martin Mariner da US Navy sobrevoando o U-199 no dia de sua destruição. A ação para o afundamento deste submarino foi uma operação conjunta envolvendo aeronaves americanas e da FAB – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Havia alguma névoa e o sol de inverno ficava a três quartos da cauda, por bombordo, portanto em posição favorável a nós na hora do ataque. Foram testadas todas as metralhadores e, das quatro cargas de profundidade que levávamos, armamos três, no intervalômetro, para uma distância de 20 metros entre cada bomba, após ser acionada a primeira.

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U-199 sendo atingido por disparos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

O intervalômetro é graduado em função da velocidade no mergulho, para ser verdadeiro o escapamento escolhido. As cargas de profundidade já eram reguladas para detonarem a 21 pés de profundidade, ou seja, aproximadamente 7 metros da superfície. Essa regulagem era considerada ideal porque mantinha as bombas para detonarem dentro da faixa em que a experiência já demonstrara ser eficiente o ataque a submarino por aeronave, isto é, desde o momento em que está navegando na superfície até no máximo 40 segundos após o início do mergulho. Com o submarino na superfície, as bombas detonariam logo abaixo de seu casco perfeitamente dentro de seu raio letal.

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Perto do fim o U-199 realiza círculos – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Minutos antes das nove horas avistamos o nosso objetivo, bem a nossa proa. Navegava a toda velocidade em rumo que cruzava o nosso. Assim o víamos em seu perfil completo, levantando grande vaga de espuma com sua proa afilada. Seguia num rumo aproximado de leste para oeste, enquanto nós vínhamos de norte para sul, em ângulo reto. Estávamos a uns 600 metros de altitude.

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O U-199 sendo impiedosamente atacado – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm

Iniciamos o mergulho raso, eu nos comandos e Miranda no comando das bombas. Foram reiteradas as instruções para que, quando fosse dada a ordem, todas as metralhadoras deveriam atirar, mesmo as sem ângulo, segundo a doutrina, para efeito moral. Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto. Para acompanhar sua marcha havíamos guinado um pouco para boreste, ficando situados, por coincidência, exatamente entre o submarino e o sol às nossas costas. Até então nenhuma reação das peças do submarino.

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Quarenta e nove tripulantes do U-199 morreram e doze alemães conseguiram escapar do submarino condenado, incluindo o comandante. Eles foram fotografados em barcos salva-vidas, na sequência resgatados pelo navio de guerra americano USS Barnegat e levados para o Brasil e, em seguida, para o cativeiro no Estados Unidos.

Quando acentuamos um pouco o mergulho para o início efetivo do ataque, o U-199 guinou fortemente para boreste completando uma curva de 90 graus e se alinhou exatamente com o eixo da nossa trajetória, com a proa voltada para nós. Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino.

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Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões. A descrição completa sobre a forma por que as cargas de profundidade atingiram o submarinos me foi fornecida em conversa que tive com o piloto do PBM Mariner, tenente Smith, que a tudo assistiu, de camarote, e que inclusive me presenteou com uma fotografia do U-199 que, lastimavelmente não consigo encontrar.

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Nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado.

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Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes. Ao completarmos esta segunda passagem é que vimos um PBM americano mergulhado em direção ao objetivo. Depois saberíamos de onde viera. Transmitimos com emoção o tradicional SSSS – SIGHTED SUB SANK SAME – em inglês, usado pelos Aliados para dizer: submarino avistado e afundado – e ficamos aguardando ordens, sobre o local. Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, mais três oficiais e oito marinheiros”.

FONTE – http://www.naval.com.br/blog/2016/07/31/ha-73-anos-o-submarino-u-199-era-afundado-ao-largo-do-rio-de-janeiro/

VERGONHA – DEZESSEIS ANOS DEPOIS DO CRIME, STM DECLARA INDIGNO AO OFICIALATO UM CORONEL QUE TRAFICAVA COCAÍNA EM AVIÃO DA FAB

Avião da FAB foto imagem ilustrativa FAB
CORONEL JÁ HAVIA SIDO CONDENADO NA JUSTIÇA FEDERAL POR TRÁFICO INTERNACIONAL DE DROGAS FOTO: IMAGEM ILUSTRATIVA FAB

MILITAR FOI PRESO COM 32 KG DE COCAÍNA, ESCONDIDOS EM MALAS

O Superior Tribunal Militar (STM) acolheu a representação do Ministério Público Militar (MPM) e declarou o coronel Paulo Sérgio Pereira de Oliveira, da reserva da Força Aérea Brasileira (FAB),  indigno para o oficialato. Com a perda de seu posto e de sua patente, o oficial fica impedido de permanecer nas Forças Armadas.

Pereira, que na época era tenente coronel, foi preso em 1999, juntamente com mais dois oficiais da FAB, o tenente coronel Washington Vieira da Silva e o major Luiz Antônio da Silva Greff. Os oficiais foram presos após a Polícia Federal apreender 32,9 quilos de cocaína, em um avião da FAB, na Base Aérea do Recife.

Estes militares de carreira formavam uma quadrilha especializada em tráfico internacional de substância entorpecente para a Europa, mediante a utilização de aviões da FAB. O esquema consistia em providenciar o transporte da droga por um avião militar, em malas de bagagens comuns, que não passavam pelo processo rotineiro de controle.

TRÁFICO INTERNACIONAL DE COCAÍNA EM UM C-130

Em 18 de abril de 1999 a aeronave decolou da Base Aérea do Galeão, no Rio, e faria escala em Anápolis/GO e em Recife/PE. O destino final era Palma de Mallorca, na Espanha, com mais uma escala nas Ilhas Canárias. E seria nesta escala que a droga sairia do avião de transporte Hércules C-130 da FAB.

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C-130 Hércules – Fonte – G1

De acordo com dados dos autos, a cocaína foi embalada em 30 pacotes e estavam armazenadas em duas malas. Todos os pacotes estavam cobertos por uma camada de algodão e enrolados em borracha e papel celofane, com vários desenhos de Mickey Mouse. A cocaína encontrada tinha, segundo peritos da Polícia Federal, 98,96% de pureza. Dependendo das substâncias misturadas para o consumo, poderia render entre 80 a 100 quilos, o equivalente a US$ 3 milhões.

A operação para prisão da quadrilha foi realizada pela Polícia Federal e se chamou “Mar Aberto”. Para a Polícia Federal a prisão não revelou um fato isolado, mas uma prática reiterada da quadrilha, que há algum tempo dedicava-se ao tráfico de entorpecentes. As investigações comprovaram que o coronel possuía importante papel no esquema criminoso. O flagrante foi precedido de uma minuciosa pesquisa que incluiu até mesmo interceptações telefônicas.

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Cocaína pronta para consumo – Fonte – sossolteiros.bol.uol.com.br

O coronel Paulo Sérgio Pereira de Oliveira já havia sido condenado na Justiça Federal a 16 anos de reclusão por tráfico internacional de drogas. A 6ª Vara Federal Criminal do Rio de Janeiro condenou o militar à pena de 16 anos de reclusão, em regime prisional inicialmente fechado, pelos crimes incurso nos artigos 12 ,14 e 18 da Lei 6.368/76 (lei de tóxicos), com pagamento de 266 dias de multa, com valor unitário de dois salários mínimos.

VOTO DO MINISTRO DO SUPERIOR TRIBUNAL MILITAR

Com a sentença transitada em julgado, o Ministério Público Militar ingressou junto ao STM com representação para declará-lo indigno para o oficialato e a condenação à perda do posto e da patente, conforme previsto nos termos do art. 142, § 3°, inciso VII, da Constituição Federal.

Ao analisar o processo, o ministro José Barroso Filho, do STM. votou por acolher a representação e declarou indigno o oficial. Segundo ministro a ética militar, prevista no Estatuto dos Militares, está calcada em regras e padrões de comportamento que orientam o militar a agir em sintonia com o sentimento do dever, a honra pessoal, o pundonor militar e o decoro da classe. Nesse aspecto, impõe-se a cada militar uma conduta moral irrepreensível.

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Ministro José Barroso Filho, do STM – Fonte – http://www.youtube.com

Para José Barroso Filho a constatação de que ao oficial da Aeronáutica foram dispensados vários elogios, ao longo dos anos da carreira, não tem o condão de elidir o acentuado grau de reprovação de que se reveste sua atuação contra a lei, disso tendo resultado sua condenação criminal. Nos julgamentos dessa natureza, disse o ministro, levam-se em conta os fatos, o contexto em que se inserem e, principalmente, a retidão de conduta exigida do militar, sob o enfoque da ética e da moral.

“De igual modo, irrelevante se torna sua condição de inativo, pois, mesmo nessa situação, compromete o prestígio e a respeitabilidade da Força a que pertence, não só pela gravidade do delito praticado, mas pelas repercussões nefastas que se espraiam no meio militar e na vida civil, não só no Brasil, mas no exterior, onde os fatos tiveram repercussão, denegrindo a imagem e o conceito dos militares, em especial os da Força Aérea Brasileira e, dos brasileiros em geral”, votou o ministro José Barroso Filho. 

Os demais ministros do STM acolheram o voto do relator por unanimidade.

O RESTO DA QUADRILHA

O tenente coronel Washington Vieira da Silva e o major Luiz Antônio da Silva Greff foram condenados a penas similares. Em novembro de 2011, o STM já havia declarado a perda do posto e patente de coronel de Vieira da Silva. Apesar de não estar mais na ativa na época dos fatos, o tenente coronel Washington dispunha de informações privilegiadas sobre os dias de voos dos aviões da FAB para a Europa. Após permanecer foragido por alguns meses, Washington foi preso.

Na época, além dos oficiais foram presos o americano John Michael White, a boliviana Lila Mirta Ibañez Lopez, Luís Fernando dos Santos e Luiz César Pereira de Oliveira (irmão do tenente coronel Paulo Sérgio Pereira de Oliveira). Inclusive a droga seria entregue a Luís Cezar Pereira de Oliveira, que se encontrava nas Ilhas Canárias, na Espanha.

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Luís César Pereira de Oliveira, Irmão do tenente-coronel Paulo Sérgio Pereira de Oliveira, sendo levado preso por militares da FAB em 1999, na Base Aérea do Recife – Fonte – http://www2.uol.com.br/JC/_1999/1806/br1806g.htm

A maioria dos réus foi condenada pelos crimes de tráfico de entorpecentes e por formação de quadrilha para o tráfico. John White ainda foi enquadrado nos crimes de falsificação e uso de documentos públicos. Lila Mirta Ibañez Lopez foi condenada por associação para o tráfico de entorpecentes, ocultação de valores obtidos como fruto do crime e também por falsificação e uso de documentos públicos. Luís Fernando dos Santos recebeu pena pelo crime de ocultação de valores angariados com a atividade criminosa.

O americano John White foi quem recebeu a maior condenação: 39 anos de reclusão em regime fechado e multa de 5.750 salários mínimos (o equivalente, hoje, a mais de dois milhões de reais). Além disso, o TRF determinou a perda de todos os seus bens, direitos e valores adquiridos desde 1997, por entender que eles foram obtidos exclusivamente com ações criminosas. Lila Ibañez foi apenada em 19 anos e seis meses de reclusão, mais multa de 1.500 salários. O tenente coronel Washington Vieira da Silva recebeu pena de 17 anos de prisão e 1.330
salários mínimos de multa.

Fontes – http://unpprj.blogspot.com.br/2015/12/stm-declara-indignidade-ao-oficialato.html

http://www.diariodopoder.com.br/noticia.php?i=45485030314

QUASE 20 ANOS APÓS SURGIR O INTERESSE, FINALMENTE DILMA COMPRA CAÇAS SUECOS PARA A FAB

Swiss Pilots flies Gripen E/F Test Aircraft in Sweden

Si vis pacem, para bellum – Provérbio latino

Ainda em 1994, o governo brasileiro começou a procurar interessados em oferecer um novo avião de caça e superioridade aérea para substituir os Mirage e os F-5, adquiridos no início da década de 1970. Bem, depois de uma epopeia, uma verdadeira saga a coisa se definiu. Depois de aberto a licitação foram outros dez anos de discussão contínua. Finalmente hoje a presidente Dilma Rousseff decidiu pela aquisição de caças Gripen NG, da empresa sueca Saab, para a FAB (Força Aérea Brasileira), no âmbito do programa FX-2.

É um final surpreendente para a disputa, que teve ao longo do segundo governo Lula o francês Dassault Rafale como o principal favorito –o avião chegou a ser anunciado como escolhido pelo presidente e seu colega Nicolas Sarkozy em 2009, mas o governo brasileiro recuou após a insatisfação da FAB, que não havia sido consultada sobre a decisão.

Contra o Rafale sempre pesou a questão do preço: seu pacote inicial chegava a US$ 8 bilhões, embora descontos tenham sido negociados. No governo Dilma Rousseff, os americanos e seu Boeing F/A-18 passaram à dianteira por causa de sua oferta comercial mais atraente, de declarados US$ 7,5 bilhões mas com diversas compensações. Entre estas estavam um avião presidencial igual ao utilizado por Obama, outros aviões militares e, se não me engano, até alguns navios para nossa Marinha. A Boeing chegou a associar-se com a Embraer para vender o seu novo cargueiro KC-390.

Só que o escândalo da espionagem da Agência Nacional de Segurança americana, que incluiu Dilma no rol das autoridades alvo de arapongagem, derrubou politicamente o F-18.

Com isso, o pequeno Gripen, avião criticado por ser menor do que os concorrentes e menos testado em combate, voltou à condição de favorito que a própria FAB havia declarado em seu primeiro relatório sobre a escolha, em dezembro de 2009. O pacote de 36 aviões foi oferecido por US$ 6 bilhões, mas a compra pode acabar em torno de US$ 5 bilhões.

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ENTENDA O CASO

As discussões para a aquisição de um novo caça de superioridade aerea tinha se iniciado desde 1994. Em 2001, na gestão Fernando Henrique Cardoso, foi aberto o programa F-X para substituir os caças de interceptação da FAB (Força Aérea Brasileira). O Mirage-2000 francês, o Sukhoi-35 russo e o Gripen sueco disputavam a preferência.

Após Lula assumir em 2003, o processo foi congelado e, depois, encerrado. Foi reaberto como F-X2 para a compra de 36 novos caças supersônicos com capacidade múltipla (interceptação, combate e ataque a solo), 28 de um lugar e 8 de dois, para substituir gradualmente todos os modelos em operação (Mirage, F-5, AMX). Foram escolhidos o Gripen, o Rafale (França) e o F-18 (EUA). Os russos ficaram de fora.

Em 2009, um relatório técnico da Força Aérea deu preferência ao Gripen, da Suécia. O ex-presidente Lula, contudo, chegou a anunciar publicamente, durante festividades do 7 de setembro, que o Rafale havia vencido. Ele recuou depois e o processo parou novamente.

Com a posse de Dilma em 2011, o processo foi retomado e o F-18 americano tornou-se favorito. Só que as denúncias de espionagem americana contra o governo do Brasil interromperam as negociações.

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CRONOLOGIA

1994 Governo começa a procurar interessados em oferecer um novo avião de caça e superioridade aérea para substituir os Mirage e os F-5

Jul.2001 FHC lança programa de modernização da FAB, de US$ 3,54 bilhões em 7 anos. F-X é a prioridade, com US$ 700 milhões

Ago.2001 Edital é lançado. Sukhoi, Mirage, F/A-18, F-16, MiG-29, Eurofighter e Gripen são oferecidos

Out.2001 ”Short-list” decidido, já sem F/A-18 e Eurofighter, muito caros

Nov.2002 FHC deixa decisão para o sucessor

Jan.2003 Projeto adiado sob alegação de que combate à fome é prioritário; tudo é reexaminado

Out.2003 Processo é reaberto e fabricantes refazem propostas

Abr.2004 Reunião do Conselho de Defesa para decidir o caso é adiada indefinidamente

Fev.2005 Concorrentes recebem carta anunciando fim do F-X

Abr.2005 Russos, suecos, americanos e franceses refazem propostas alternativas de compra direta ou aluguel

Jul.2005 Governo assina memorando para aquisição na França de 12 Mirage-2000C/B

2006 FAB começa a receber novas propostas para os caças, e o programa ganha o nome de F-X2

Out.2008 FAB exclui o Sukhoi-35 (Rússia) e o Eurofighter (EADS). Ficam na disputa o Saab Gripen NG, o Boeing F/A-18 e o Dassault Rafale

Jan.2009 A Folha revela que a FAB dá preferência ao pacote do Gripen

Set.2009 Lula anuncia a compra do Rafale de forma atabalhoada. Recua em seguida

Dez.2009 FAB faz novo relatório, ajustado para aprovar todos os aviões, mas mantém preferência pelo Gripen

Jan.2011 Dilma assume e adia a decisão. Nos próximos dois anos, os americanos ganham terreno

Mai.2013 Boeing assina acordo com a Embraer para vender avião cargueiro brasileiro, virando favorita absoluta ao negócio

Jul.2013 As revelações da espionagem americana contra Dilma e outras autoridades derruba politicamente as chances da Boeing

Dez.2013 O governo escolhe o Saab Gripen

A partir do texto – http://www1.folha.uol.com.br/poder/2013/12/1387333-dilma-decidiu-pela-aquisicao-de-cacas-suecos-para-a-fab.shtml

O BRASIL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – NO MAR, O MAIOR NÚMERO DE BRASILEIROS MORTOS

Lançamento de cargas de profundidade no oceano Atlântico. Essas bombas eram uma das principais armas contra submarinos –
DIRETORIA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA

Mais brasileiros morreram no mar (1.081) do que nos campos da Itália (466) – A Marinha do Brasil perdeu na guerra 467 homens, entre comandantes, oficiais, suboficiais e praças

AUTOR – Marcelo Godoy

FONTE – http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,no-mar-as-maiores-perdas-do-brasil,921262,0.htm

A Marinha do Brasil perdeu na guerra 467 homens, entre comandantes, oficiais, suboficiais e praças. Três de seus navios foram afundados – o Marcílio Dias, em 1944, por um submarino alemão; a corveta Camaquã, pelo mau tempo, em 1944, e o cruzador Bahia, destruído em 4 de julho de 1945, pouco antes do fim da guerra no Pacífico, por um explosão acidental em seu paiol de munição.

Foi no mar que o Brasil sofreu as mais pesadas perdas durante toda a guerra. Ao todo, cerca de 1.400 brasileiros morreram em consequência da ação de submarinos alemães e italianos e em outras operações de guerra.

A história da Marinha brasileira durante a guerra é a menos conhecida entre as de nossas Forças Armadas – são poucos os livros que contam trabalho nos caça-ferro e caça-pau, os navios da guerra antissubmarino do Brasil no Atlântico. E, no entanto, ela foi a mais necessária de todas as forças naquela guerra – sem ela, não haveria gasolina – quase toda importada – ou comércio entre as regiões do País – as comunicações por terra entre as regiões inexistiam.

Marinheiro vigia comboio no Atlântico Sul. Durante a guerra, a Marinha brasileira escoltou milhares de navios em comboios para garantir o comércio marítimo do País. Os comboios partiam do Rio, Salvador, e do Recife e iam até a ilha de Trinidad, no Caribe
DIRETORIA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA

A Marinha, com seus recursos escassos – seus primeiros equipamentos contra submarinos só chegaram em setembro de 1942, um mês depois da declaração de guerra -, garantiu a continuidade do comércio no litoral brasileiro.

Em 9 de setembro daquele ano, ela organizou o primeiro dos comboios. Partiu das margens do Potengi, em Natal, e foi até o Recife, protegido por três navios de escolta. Ao todo, brasileiros e americanos – os navios da Marinha brasileira foram incorporados à 4ª Frota dos EUA – escoltaram 503 comboios durante a guerra, em que estiveram protegidos 2.914 navios. “Cada passagem de um comboio era uma vitória”, conta o almirante Hélio Leôncio Martins, de 97 anos, que comandou um caça-pau durante a guerra.

Isso foi possível, em parte, porque nossa forças navais foram reequipadas com navios americanos durante a guerra, recebendo, por exemplo, contratorpedeiros de escolta.

Na galeria que publicamos aqui, estão fotos do Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha. Elas mostram a ação dos marinheiros nos comboios e na vigilância do Atlântico, exercícios de luta antissubmarino com o lançamento de cargas de profundidade e fotos de alguns dos navios brasileiros engajados na guerra.

Carga de profundidade é disparada por um navio brasileiro durante exercício de guerra antisubmarina na 2ª Guerra Mundial
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Em entrevista, o almirante Hélio Leôncio Martins fala sobre a participação da Marinha do Brasil no conflito

Mais brasileiros morreram no mar (1.081) do que nos campos da Itália (466). Para manter o comércio, o Brasil não podia deixar suas águas. Durante a guerra, o almirante Hélio Leôncio Martins comandou um navio antissubmarino. É ele quem conta a atuação da Marinha do País no conflito.

A Marinha estava preparada para a guerra?

Quando começou a guerra… zero. Pode pôr zero. Zero mesmo. Não sabíamos nada de defesa antissubmarina, não tínhamos arma nem equipamento. Começamos a guerra em agosto. Os dois primeiros navios antissubmarinos caça-ferro, comprados na véspera da guerra, só chegaram em setembro.

O encouraçado São Paulo foi comprado pelo Brasil em 1908 da Inglaterra e, com o Minas Gerais, tornaram a Marinha brasileira a mais poderosa da América do Sul. Ambos os navios eram da classe Dreadnought, a mais poderosa da época – tinham canhões de 305 mm. Durante a guerra, o São Paulo foi mantido ancorado no porto do Recife para guarnecê-lo
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Como foi o começo da guerra?

Minha primeira experiência foi em um destróier de 1908, sem nada. Tinha bombas de profundidade de 40 libras. Para se ter uma ideia do que era isso, depois nós usamos bombas de 300, de 600 libras. Usávamos de 40 amaradas com cabo. Não tínhamos lançador nem nada. Não tínhamos nada. Felizmente, nenhum submarino se lembrou de pôr a pique um daqueles navios. Não puseram a pique porque não quiseram. Mas tínhamos uma Marinha com mais de cem anos de existência, com tradição e história. Foi isso que permitiu que a gente fosse para o mar.

O senhor chegou a enfrentar os submarinos alemães?

Nós estávamos na altura da Venezuela, em um comboio americano. O único navio-patrulha éramos nós quando um petroleiro de avião foi bombardeado. Foi um fogaréu enorme. Aí nós tivemos um contato. Depois, eu tive mais uns dois contatos. Um deles foi com uma baleia. A baleia estava andando devagar, parecia um submarino. Foi destruída.

Qual foi a principal tarefa da Marinha brasileira na guerra?

Na guerra inteira a nossa função era passiva, defender comboio. Os americanos faziam caça e destruição. A nossa função era fazer passar o comboio. Cada passagem do comboio era uma vitória. Não era uma coisa que se contasse por destruição do inimigo, ou tomada de uma ilha. A nossa vitória era a passagem de um comboio. / AUTOR – MARCELO GODOY.

PROPAGANDA NO TEMPO DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Autor – Rostand Medeiros

A arte de anunciar determinado produto para a venda, seja em revistas, jornais, televisão, etc., segue muito a tendência do momento.

Na época da Segunda Guerra Mundial, em meio ao afundamento de navios civis brasileiros, a morte de vários compatriotas no mar, a declaração de guerra do Brasil contra a Alemanha e Itália, os preparativos para a defesa, os blackouts, a ida da Força Expedicionária Brasileira e do 1º Grupo de Caça para lutar na Itália, muitos eram os jornais e revistas que ficaram repletos de propagandas que evocavam vários aspectos bélicos daqueles dias sombrios.

Vejam alguns exemplos….

O “V” da vitória.

Este era o principal símbolo dos aliados, o “V” da vitória, aqui mostrado também na forma reproduzido no código Morse, três pontos e um traço. Neste período era muito comum, principalmente depois da declaração de guerra, uma grande quantidade de peças publicitárias de produtos importados dos Estados Unidos. O Veedol Motor Oil era um produto da Tidewater Petrolium, atualmente pertencente ao Grupo Texaco.

Propaganda de armas era comum.

Era grande a quantidade de propagandas com armamentos produzidos pelos americanos, onde muitos nem sequer foram utilizados pelas Forças Armadas do Brasil. Mas o avião mostrado acima, o Lockheed Hudson, fabricado pela Lockheed Corporation, foi utilizado pela FAB. 

Seu projeto original era de um avião de uso civil, desrinado ao transporte. Mas com as devidas alterações se tornou uma boa máquina de guerra. Um deles foi o primeiro avião da Marinha Americana (U.S. Navy) a afundar um submarino naquele conflito.

A população brasileira se militarizava.

Com a participação brasileira no conflito se tornou comum que o vestuário local tivesse um corte, ou acessórios, com característica mais militar. Como na época, mesmo sem os atuais problemas na camada de ozônio, era generalizado a utilização de chapéus, nada melhor do que vender um produto condizente com o conturbado momento. Mesmo que belicamente não tivesse nenhuma utilidade.

Até a Loteria Federal se aproveitou do momento militarizado para vender seus jogos.

Era um trambolho, mas necessário naqueles dias.

Em 1940 a população brasileira era de 41 milhões de pessoas e possuía uma frota que girava em torno de 250.000 veículos. Todos os veículos que circulavam no país eram importados, já que as fábricas apenas montavam os automóveis por aqui e não produziam suas peças. Apesar de haver duas refinarias de petróleo no Rio Grande do Sul, grande parte da gasolina era importada e muito deste combustível ainda era distribuído em latas e tambores. Com a eclosão da guerra, a gasolina se tornou mais difícil e o jeito para rodar de carro foi através do gasogênio, onde seu uso era incentivado pelo governo.

Utilizando madeira e carvão para produzir gás dentro de geradores, que normalmente ficavam na parte traseira dos veículos, eram bastante úteis. Havia gasogênios de todos os tipos; os que eram colocados em reboques, na parte dianteira dos carros, compactos e colocados nos porta malas. Não era um negócio fácil de manusear, mas quem tinha veículo particular e não tinha gasogênio, não estava participando do “esforço de guerra” e podia ser tachado de estar “ajudando o inimigo”.

Agradecimento aos países abaixo do Rio Grande.

Esta imagem, de uma empresa americana fabricante de pneus, que se tornou a Uniroyal e hoje pertence ao grupo francês Michelin, mostra uma situação comum na época; muitas peças publicitárias de empresas dos Estados Unidos, agradecendo aos povos da América Latina pela participação no esforço de guerra. Mas tem um detalhe – não se vê a bandeira da Argentina na foto acima. A razão foi porque este país só declarou guerra à Alemanha em 1945 – declaração meramente formal, como condição para a sua entrada na recém-criada ONU.

Muitas peças publicitárias davam a ideia que a guerra estava perto de casa.

Ter seus trabalhadores servindo na FEB era um bom negócio em termos propagandísticos.

A peça publicitária acima mostra como era positivo para muitas empresas ter seus trabalhadores servindo na Itália e continuar pagando integralmente seus salários. E elas faziam questão de divulgar isso, pois publicavam nos jornais fotos onde mostravam os seus diretores entregando os salários dos militares engajados as suas esposas, ou seus pais.

Até mesmo produtos de empresas que a maioria das pessoas não tinham contato, como os de aviação, faziam questão de divulgar suas peças de propaganda com um viés bastante militarizado.

Até na propaganda de um simples remédio para a dor de cabeça, tinha de algo que lembrasse o conflito.

Mesmo as revistas e seções de jornais que tratavam da moda feminina na época, sempre tinham um cenário que evocavam o conflito.

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