Depois de esticar em vão a rede numa tarde quente, um pescador finalmente mergulhou no mar, frustrado. Ao emergir das águas turvas do rio Potengi, ele relatou uma captura grande demais para seu barco a remo: um bombardeiro bimotor B-25.
Patrick Muller, um mergulhador francês, confirmou isso após um dia de exploração subaquática. “É um B-25 americano, quase completamente intacto”, disse ele. “O avião ficou lá embaixo por 50 anos, e então esse pescador o prendeu na rede.”
Há meio século, esta cidade costeira no nordeste do Brasil seguia freneticamente o apelo do presidente Roosevelt durante a Segunda Guerra Mundial para se tornar um “Trampolim para a Vitória”. Hoje a base é uma sombra de sua antiga grandeza, mas o Brasil tenta aproveitar o 50º aniversário do Dia D para renovar o interesse pela sua interessante história.
A base aérea americana mais movimentada do mundo na primeira metade de 1944, as faixas gêmeas do campo de Parnamirim, em Natal, realizavam um pouso a cada três minutos, enquanto tropas e cargas eram transportadas através do Atlântico Sul para alimentar campanhas na Itália, África, Rússia, Birmânia, China e a iminente invasão da Normandia.
O ponto mais próximo da África nas Américas, esta cidade equatorial proporcionou um ponto de partida durante todo o ano para os aviões de alcance limitado da época. Uma rota alternativa para o norte, através da Terra Nova e da Groenlândia, que ficava inoperante durante semanas devido ao inverno rigoroso nessas regiões.
“Foi uma operação tremenda”, lembrou Abe Cohen, 75 anos, um veterano americano que agora mora no Rio de Janeiro, sobre seus dias como controlador de tráfego aéreo. “Tínhamos centenas de aviões e milhares de homens passando por lá todos os dias nos períodos de pico”.
Há meio século, esta movimentada cidade militar americana tinha quartéis e tendas suficientes para 6.600 soldados, um jornal semanal e um grande Post Exchange fornecido pela primeira fábrica de engarrafamento da Coca-Cola da América Latina.
Hoje a base é centro de treinamento de pilotos da Força Aérea Brasileira. Numa tarde recente, um visitante do antigo teatro ao ar livre da USO assustou andorinhas que faziam ninhos entre as luzes do palco que outrora iluminavam espetáculos de Clark Gable e Humphrey Bogart. Mangas caídas cobriam a grama ao redor de uma capela no estilo da Nova Inglaterra, construída em 1943, com um farol de alerta de aeronave no topo do campanário. O único jipe avistado na base foi um buggy que transportava aviadores brasileiros para um fim de semana na praia.
No início da década de 1940, num esforço finalmente bem-sucedido para conquistar o Brasil para o lado Aliado, os Estados Unidos construíram aeródromos e a primeira siderúrgica do Brasil. Uma geração de amizades militares aqui forjadas permitiu uma estreita aliança entre o Brasil e os Estados Unidos.
Hoje o Brasil está tentando ressuscitar a aliança da Segunda Guerra Mundial em nome do nexo internacional moderno da região: o turismo.
No ano passado, pela primeira vez desde o encerramento do sistema de transporte aéreo da Segunda Guerra Mundial, Natal inaugurou o seu primeiro voo internacional regular – para Roma. As autoridades desta cidade de 650 mil habitantes esperam atrair os americanos, tirando a poeira da ligação quase esquecida durante a guerra.
Ainda este ano, será inaugurado um Museu Histórico da Aviação da Segunda Guerra Mundial, com base em equipamentos deixados pelos americanos, incluindo um B-23 e um B-25. Também será exibido um jipe usado pelo presidente Roosevelt e pelo presidente Getúlio Vargas do Brasil, quando se conheceram em Natal em 1943.
As fotografias irão capturar algumas das figuras da década de 1940 que por aqui passaram: Eleanor Roosevelt, Madame Chiang Kai-shek, Antoine de Saint-Exupéry, Harry Hopkins, Charles Lindbergh, Jack Benny, Ernie Pyle e Tyrone Power.
O elenco de espiões do Eixo que transformou Natal em uma Casablanca brasileira será menos visível – a freira alemã que rotineiramente passou por guardas nas docas e os obscuros fascistas brasileiros que sempre pareciam passar com suas motocicletas pelo porto quando os transportes de tropas ancoravam.
“A polícia local foi duramente criticada pela forma negligente como tratou os supostos agentes do Eixo”, escreveu Clyde Smith Jr., um professor americano que mora aqui e que no ano passado lançou um livro sobre a história da base em português.
Para os brasileiros com idade suficiente para se lembrarem da presença americana, as lembranças desagradáveis de exercícios antiaéreos e abrigos antiaéreos deram lugar, em grande parte, a imagens mais felizes de soldados derrubando Cuba Libres no Wonder Bar.
“Aprendi a dançar swing”, lembra Maria Lúcia da Costa, hoje bisavó, enquanto servia bolo caseiro a uma visitante americana. “O boogie-woogie foi ótimo. As festas americanas tinham de tudo”.
Seu marido, Fernando Hippolyto da Costa, coronel aposentado da Força Aérea Brasileira, entrou na conversa com uma lista de contribuições americanas à cultura local: “Óculos de sol Rayban, cigarros americanos, cerveja em lata, cabelos oleados e uso de shorts”.
Protasio Pinheiro de Melo, que ensinava português na base, escreveu recentemente um livro sobre “Contribuições norte-americanas para a vida do Rio Grande do Norte”. Relaxando em sua varanda à sombra de palmeiras, ele listou sua lista: “Beijar garotas em público, beber em garrafas, dançar jitterbug, chamar todo mundo de ‘meu amigo’ e usar roupas esportivas”.
“Quando os americanos chegaram aqui, encontraram uma cidade pequena com muitos preconceitos”, disse de Melo sobre Natal, que há 50 anos tinha uma população de 40 mil habitantes. “As meninas não podiam ir a festas sem acompanhantes. Tínhamos que usar paletó e gravata no cinema.”
Apontando para uma foto sua vestindo solenemente paletó, gravata e chapéu em um jogo de vôlei de soldados em 1943, Melo acrescentou rindo: “Devo ter 80 gravatas no armário que nunca mais usei”.
Uma versão deste artigo aparece impressa em 26 de abril de 1994, Seção A, página 4 da edição Nacional com a manchete: “Dias de Glória dos B-25’s e Boogie-Woogie do Brasil”
Um Museu Recém-inaugurado na Índia Abriga os Restos de Aviões Americanos Que Caíram no Himalaia Durante a Segunda Guerra Mundial. Soutik Biswas, da BBC, Relata Uma Operação Aérea Audaciosamente Arriscada Que Ocorreu Quando a Guerra Global Chegou à Índia.
Metralhadoras, pedaços de destroços de aeronaves, uma câmera: alguns dos artefatos recuperados no museu recém-inaugurado – Fonte – BBC NEWS.
Desde 2009, equipes indianas e norte-americanas vasculham as montanhas do estado de Arunachal Pradesh, no nordeste da Índia, em busca de destroços e restos mortais de tripulações perdidas de centenas de aviões que caíram aqui há mais de 80 anos.
Estima-se que cerca de 600 aviões de transporte americanos tenham se perdido na região remota, matando pelo menos 1.500 aviadores e passageiros durante uma notável e muitas vezes esquecida operação militar da Segunda Guerra Mundial na Índia, que durou 42 meses. Entre as vítimas estavam pilotos, operadores de rádio e soldados americanos e chineses.
Destroços de muitos aviões foram encontrados nas montanhas nos últimos anos – Fonte – BBC NEWS.
A operação sustentou uma rota de transporte aéreo vital dos estados indianos de Assam e Bengala, para apoiar as forças chinesas em Kunming e Chunking (agora chamada Chongqing).
A guerra entre as potências do Eixo (Alemanha, Itália, Japão) e os Aliados (França, Grã-Bretanha, Estados Unidos, União Soviética, China, Brasil e outros) atingiu a parte nordeste da Índia governada pelos britânicos. O corredor aéreo tornou-se uma tábua de salvação após o avanço japonês para as fronteiras da Índia, que efetivamente fechou a rota terrestre para a China através do norte de Mianmar (então conhecida como Birmânia).
Um típico aeroporto na rota dos aviões americanos – Fonte – Tok de História.
A operação militar dos Estados Unidos, iniciada em abril de 1942, transportou com sucesso 650.000 toneladas de suprimentos de guerra através da rota – um feito que reforçou significativamente a vitória dos Aliados.
Os pilotos apelidaram a perigosa rota de voo de The Hump (O Salto), uma homenagem às alturas traiçoeiras do leste do Himalaia, principalmente na atual Arunachal Pradesh, que eles tiveram que navegar.
Um bimotor de trnsporte Douglas CD-47 voa próximo a montanhas – Fonte – Tok de História.
Ao longo dos últimos quatorze anos, equipes indo-americanas compostas por montanhistas, estudantes, médicos, arqueólogos forenses e especialistas em resgate percorreram densas selvas tropicais e escalaram altitudes que atingiram 15.000 pés (4.572 m) em Arunachal Pradesh, na fronteira com Myanmar e China. Eles incluíram membros da Agência de Contabilidade de Defesa POW / MIA (POW – Prisioners Of War – Prisioneiros De Guerra / MIS – Missing In Action – Desaparecido Em Ação) dos Estados Unidos, cuja sigla é DPAA, a agência dos Estados Unidos que lida com soldados desaparecidos em combate.
Avião de transporte C-87 Liberator Express no aeroporto de Parnamirim, Natal, Brasil, como parte da rota em direção a África, Oriente Médio, India e China – Fonte – Foto de Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives/Getty Images.
Com a ajuda de tribos locais, as suas expedições de um mês chegaram aos locais dos acidentes, localizando pelo menos vinte aviões e os restos mortais de vários aviadores desaparecidos em combate.
É um trabalho desafiador – uma caminhada de seis dias, precedida por uma viagem rodoviária de dois dias, levou à descoberta de um único local de acidente. Uma missão ficou presa nas montanhas por três semanas depois de ser atingida por uma terrível tempestade de neve.
Um bimotor de trnsporte Curttis C-46 Commando sobre o belo Taj Mahal, India – Fonte – Tok de História.
“Das planícies aluviais às montanhas, é um terreno desafiador. O clima pode ser um problema e normalmente só temos o final do outono e o início do inverno para trabalhar”, diz William Belcher, antropólogo forense envolvido nas expedições.
Abundam as descobertas: tanques de oxigênio, metralhadoras, seções de fuselagem. Crânios, ossos, sapatos e relógios foram encontrados nos escombros e amostras de DNA coletadas para identificar os mortos. A pulseira com a rubrica de um aviador desaparecido, uma relíquia comovente, trocou de mãos com um aldeão que a recuperou nos destroços. Alguns locais de acidentes foram vasculhados pelos moradores locais ao longo dos anos e o alumínio permanece vendido como sucata.
Fotografia de militar norte-americano que utiliza no ombro o símbolo do CBI – China Burma India Theatre, a designação militar dos Estados Unidos para as áreas de operações aéreas na China, Sudeste Asiático ou o setor entre a índia e a Birmânia (atual Myanmar), durante a Segunda Guerra Mundial.
Estes e outros artefatos e narrativas relacionadas com estes aviões condenados têm agora um lugar no recém-inaugurado The Hump Museum em Pasighat, uma pitoresca cidade em Arunachal Pradesh, situada no sopé do Himalaia.
O Embaixador dos Estados Unidos na Índia, Eric Garcetti, inaugurou a coleção em 29 de novembro, dizendo: “Este não é apenas um presente para Arunachal Pradesh ou para as famílias afetadas, mas um presente para a Índia e o mundo.” Oken Tayeng, diretor do museu, acrescentou: “Este é também um reconhecimento de todos os habitantes de Arunachal Pradesh que foram e ainda são parte integrante desta missão de respeitar a memória dos outros”.
Douglas C-47 acidentado em área de selva – Fonte – Tok de História.
O museu destaca claramente os perigos de voar nesta rota. Nas suas vívidas memórias da operação, o major-general William Turner, piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, lembra-se de ter navegado com o seu avião de carga C-46 sobre aldeias em encostas íngremes, vales amplos, desfiladeiros profundos, riachos estreitos e rios castanhos escuros.
Os voos, muitas vezes realizados por pilotos jovens e recém-treinados, eram turbulentos. O clima em The Hump, de acordo com Turner, mudava “de minuto a minuto, de quilômetro a quilômetro”: uma das extremidades ficava nas selvas baixas e úmidas da Índia; o outro no planalto de quilômetros de altura do oeste da China.
C-46 sobre o Himalaia – Fonte – Tok de História.
Aviões de transporte fortemente carregados, apanhados por uma corrente descendente, podem descer rapidamente 5.000 pés e depois subir rapidamente a uma velocidade semelhante. Turner escreve sobre um avião que virou de costas depois de encontrar uma corrente descendente a 25.000 pés.
Tempestades de primavera, com ventos uivantes, granizo e granizo, representavam o maior desafio para controlar aviões com ferramentas de navegação rudimentares. Theodore White, jornalista da revista Life que voou a rota cinco vezes para uma reportagem, escreveu que o piloto de um avião que transportava soldados chineses sem paraquedas decidiu fazer uma aterragem forçada depois do seu avião ter congelado.
Um Consolidated B-24 Liberator – Fonte – Tok de História.
O copiloto e o operador de rádio conseguiram saltar e pousar em uma “grande árvore tropical e vagaram por 15 dias antes que nativos amigáveis os encontrassem”. As comunidades locais em aldeias remotas muitas vezes resgataram e cuidaram dos sobreviventes feridos dos acidentes, recuperando-os. (Mais tarde soube-se que o avião pousou em segurança e nenhuma vida foi perdida.)
Não é de surpreender que o rádio estivesse cheio de pedidos de socorro. Os aviões foram lançados tão fora do curso que colidiram com montanhas que os pilotos nem sabiam que estavam a 80 quilômetros, lembrou Turner. Só uma tempestade derrubou nove aviões, matando 27 tripulantes e passageiros. “Nestas nuvens, ao longo de todo o percurso, a turbulência aumentaria com uma severidade maior do que alguma vez vi em qualquer parte do mundo, antes ou depois”, escreveu ele.
Tripulantes de um C-47 – Fonte – Tok de História.
Os pais dos aviadores desaparecidos tinham esperança de que os seus filhos ainda estivessem vivos. “Onde está meu filho? Eu adoraria que o mundo soubesse / Sua missão foi cumprida e deixou a terra abaixo? / Ele está lá em cima naquela bela terra, bebendo nas fontes, ou ele ainda é um andarilho nas selvas da Índia e montanhas?” perguntou Pearl Dunaway, mãe de um aviador desaparecido, Joseph Dunaway, em um poema de 1945.
Os aviadores desaparecidos agora são lendas. “Esses homens Hump lutam contra os japoneses, a selva, as montanhas e as monções o dia todo e a noite toda, todos os dias e todas as noites durante todo o ano. O único mundo que eles conhecem são os aviões. Eles nunca param de ouvi-los, pilotá-los, remendá-los, amaldiçoando-os. No entanto, eles nunca se cansam de ver os aviões partindo para a China”, contou White.
Um restaurante na Índia – Fonte – Tok de História.
A operação foi de fato um feito ousado de logística aérea após a guerra global que chegou à porta da Índia. “As colinas e o povo de Arunachal Pradesh foram atraídos para o drama, o heroísmo e as tragédias da Segunda Guerra Mundial pela operação Hump”, diz Tayeng. É uma história que poucos conhecem.
*Soutik é correspondente na Índia. Ele cobriu eleições no Afeganistão e no Sri Lanka, o tsunami na Índia e no Sri Lanka em 2005 e a militância na região indiana da Caxemira. Antes de ingressar na BBC, trabalhou em jornais e revistas indianos. Soutik também foi Reuters Fellow na Universidade de Oxford. Ele adora filmes, blues e jazz e acredita que Derek Trucks é o melhor e mais inovador guitarrista vivo.
Francisco Inácio was a middle-aged man who was well-known in the São Paulo do Potengi city region for being a dedicated and hardworking individual [1]. Known by as Chico Inácio, he was the owner of a tiny rural farm in the northeastern Brazilian state of Rio Grande do Norte. Fazendinha was the name of his land, which spanned just 50 hectares. This tiny plot of land lay next to the small hamlet of Lagoa dos Paus and bordered the vast and influential estate known as Lagoa Nova, which belonged to Juvenal Lamartine de Faria, the previous governor of Rio Grande do Norte. Lagoa Nova was a property spanning over 11,000 hectares.
Originally published in the book Sobrevoo – Episodes of the Second World War in Rio Grande do Norte, by Rostand Medeiros, Natal-RN: Editora Caravelas, 2019, pages. 283 to 305.
This little rural producer was going about his farm on Wednesday, May 10, 1944, going about his daily business of producing cattle and living off the land. Dressed in the typical leather costume of northeastern Brazilian cowboys, he rode his little horse around the meadow in search of straggling cattle. Because of the abundant rain that was falling on the area at the time—a genuine gift from heaven—he completed his assignment with a great sense of satisfaction and delight. A remarkable abundance following two years of extreme drought that destroyed the land and caused starvation in both humans and animals[2].
A Consolidated PBY-5 Catalina seaplane and most of the officers and subordinates of the VP-45 squadron, before their transfer to Belém do Pará. It was an aircraft similar to this one that crashed in the area of the old Lagoa Nova farm, municipality of Riachuelo, Rio Great North. Source: National Archives and Records Administration – NARA.
It was about two in the afternoon, and the sky was overcast and chilly. Without a doubt, the rancher believed that fresh rains would fall at night and that lightning would strike the sky. At that moment, he noticed a plane and heard the sound of engines. But, Mr. Chico Inácio noticed that the flying machine appeared to be having issues because it was leaking smoke and its engines were making an odd noise. This was in contrast to other airplanes that he had seen soaring through the skies there. Before long, he spotted the machine moving toward the earth.
It is almost certain that the cowboy Chico Inácio was dressed this way on the day of the accident. Source: National Archives.
The aircraft made a powerful impact on the earth at a location on Dr. Juvenal’s property that was not far from him. The cowboy stunned when a massive fireball and high-altitude black smoke emerged, designating the impact site. Chico Inácio gave his horse a quick spurt and rode off toward the tragedy site.
Chico Inácio witnessed something that would undoubtedly remain etched in his memory for the rest of his life, as others who knew him well recall his comprehensive description of the heartbreaking scene. A large hole had been made in the ground by the aerial equipment. All around him was utterly blackened and scorched. Travel bags had been opened by the impact, leaving bits of twisted metal and garments all over the place. The worst part, though, was not just the overpowering stench of charred flesh but also the occasional appearance of chunks of maimed and burned human remains.
US Navy Catalina crash site. Photo: Aílton Freitas.
One tree had a headless person hanging from it, another just had the upper portion of the trunk exposed, and a leg was visible in a corner of still another. Sad to see. It’s possible that Chico Inácio secretly questioned the origin of that machine and the identity of those unfortunate God’s children who met their demise in such a horrible and brutal manner.
The seaplane crashed in a region where years later a dam was built, which is known to this day as “Airplane Dam”. Photo: Aílton Freitas.
From the Arctic to Belém
In order to respond to this issue, it is important to keep in mind that the Japanese started launching coordinated strikes throughout a large portion of Asia and the Pacific Ocean nearly three years prior, on December 7, 1941, following their attack on the Hawaiian Islands.
They quickly came to rule over Singapore, Malaysia, Hong Kong, the Philippines, Burma (now Myanmar), and other places. The Japanese gained a number of successes between December 1941 and June 1942, and they continued to lead the conflict until the pivotal air-naval combat of Midway. Japan suffered a significant loss in this battle, which took place between June 4 and June 7, as the US Navy sank four aircraft carriers.
However, the deployment of a Japanese naval force to the Aleutian Islands, Alaska, on June 3, is a little-known detail connected to this conflict.
A North American C-47 aircraft lands in Attu, Aleutian Islands, Alaska. Source: National Archives and Records Administration – NARA .
As the tops of a submerged volcanic mountain range, these icy, treeless islands rise from the Pacific Ocean like stony points in a gray universe, constituting a vast and strategically important archipelago that is a genuine extension of Alaska’s frozen territory into the Pacific. The Japanese invasion of this icy location was an attempt to split the US Pacific Fleet and draw in the American armed troops gathered around Midway Island. The islands of Attu and Kiska were taken by the Japanese, who also blasted the Dutch Harbour base and launched an offensive on the Aleutians. Nevertheless, the intended outcome of this Japanese diversionary tactic was not achieved.
On May 11, 1943, a mere eleven months later, US military personnel initiated an endeavor to retake Attu. The US Navy’s VP-45 aviation squadron was one of the forces supporting this assault. This was a combat force made up of six Consolidated PBY-5 Catalina seaplanes that had been constructed months earlier. After Attu was fully recaptured, VP-45 continued to operate in the area, mostly conducting maritime patrols, and acquired six additional PBY-5s straight from the Consolidated factory.
PBY-5 Catalina of VP-45 at Attu Air Base, Alaska. Source:National Archives and Records Administration –NARA .
Four Catalinas from this squadron departed Attu on July 10, 1943, and flew towards Japan. They conducted a night bombing raid on Paramushiru Island, the second largest island in the Kuril Islands archipelago, which is currently occupied by the Russians and lies north of Japanese metropolitan territory. According to some researchers in North America, this would make VP-45 the first US Navy squadron to strike Japanese island territory directly. However, there are questions about this mission because the bombs were dropped using radar at night, in overcast weather, and with unclear outcomes.
Shortly after New Year 1944, more precisely on 3 January, the squadron welcomed Captain Calder Atkinson as its new commander. He was a 29-year-old young man, born in the city of Wilmington, in the state of North Carolina, who studied at New Hanover High School and graduated in mechanical engineering in 1936 at the University of North Carolina (UNC), located in Chapel Hill.
PBY-5 Catalina in tropical zone. Source:National Archives and Records Administration –NARA.
Then, in March 1944, Commander Atkinson was given orders to depart the frigid Attu Island with his seaplanes and men, bound for the United States. After receiving a dozen brand-new PBY-5A Catalina seaplanes, they trained and flew over Florida waterways for a while. New orders announced on April 29, 1944, said that VP-45 had been moved to Belém, a hot and muggy city in the northern Brazilian state of Pará.
Nazi submarine activity in the South Atlantic and off the coast of Brazil had already decreased significantly at that point. The so-called “Happy Days” were over, when Allied freighters’ routes were beset by horror, death, and destruction as a result of the truly determined and daring combat efforts of German and Italian submersible crews. However, the US troops still had a job to complete and the conflict was still ongoing. Commander Atkinson sent the Catalinas of VP-45 to forward detachments in the Amapá region and the city of São Luiz, in the state of Maranhão, in addition to Belem, to better cover his anti-submarine patrol area. Under the direction of Fleet Air Wing 16 (FAW-16), an American military unit based in the city of Recife, state of Pernambuco, Atkinson carried out VP-52 air missions in northern Brazil. FAW-16 air operations were part of the U.S. Navy’s Fourth Fleet, which had jurisdiction over the South Atlantic and was under the command of Admiral Jonas Howard Ingram. Its main combat mission was to safeguard commerce and maritime traffic and the American military worked in partnership with the Brazilian military.
Calder Atkinson, commander of VP-45 in Brazil. Here in a photo before the start of World War II.
On May 10, at seven in the morning, eleven days after coming to Brazil, we will find Commander Calder Atkinson sitting in the cockpit of a PBY-5A, getting ready to take off from the Val de Cans airfield, headed toward Recife. Atkinson and his group had to report to FAW-16 commander Rossmore D. Lyon and acquire supplies to keep his squadron operating at optimal efficiency. Along with Commander Atkinson, there were nine other military officials on board, including two officers from the Marine Corps. It was merely an administrative flight. It appears that Lieutenant John Weaver Shoyer, a former insurance business executive from Wynnewood, Philadelphia, who enlisted in June 1942, served as his co-pilot.
Symbol of the VP-45 during World War II. Source: Unidentified local newspaper.
The aircraft continued to Fortaleza, capital of Ceará, without major interruptions after taking off as scheduled. Their last contact was made around one o’clock in the afternoon, at a location 10 miles west of that city. The pilot stated that at that time there was a lot of rain, a lot of clouds and constant winds.
Then the flying boat of Commander Calder Atkinson vanished.
Lieutenant John Weaver Shoyer’s enlistment record. Source: National Archives and Records Administration –NARA.
Three VP-45 Catalina, led by captains R. A. Evans, R. F. Watts, and J. D. Logan, took out from Belém early the other day and started aerial searches while according to the same flight plan that commander Atkinson had previously established. It flew daily, but the outcome was unfavorable. US Army Air Force aircraft took part in the search, but the outcome was as unsatisfactory.
Drawing of a PBY-5A, which belonged to VP-45, which in 1944 had its name changed to VPB-45 and still remained in Belém, Pará, Brazil.
The other day, the American military personnel of the VP-45 were aware that the remains of Commander Atkinson’s plane were located in a place approximately fifty miles west of the city of Natal, capital of the state of Rio Grande do Norte.
The Crew’s Bodies in Traditional Ox Cart
I got to know Ailton de Freitas Macedo in 2019 while he was the city of Riachuelo’s secretary of administration. Riachuelo is a small rural town located 45 miles west of Natal. With his assistance, I was able to learn about the locations surrounding this history and meet the people who look after his community’s memories. I met Mr. José Lourenço Filho, a former cowboy who was about ninety years old and never forgot what happened on May 10, 1944, in the afternoon. He was in the Lagoa Nova farm’s main house with his father.
Rostand Medeiros, José Lourenço and Aírton Freitas, Secretary of Administration of Riachuelo in 2019 and a great fighter for the history of his community – Photo: José Correia Torres Neto.
José Lourenço, as everyone knows him in the city of Riachuelo, he told me, very movingly, of the Catalina’s devastation on the Lagoa Nova farm, where his father, José Lourenço da Silva, worked as a loyal laborer for the owner, Juvenal Lamartine. It was your father who built the massive water dam that still stands there as well as the once grand main house on the property.
The once sumptuous Lagoa Nova farm had belonged to the doctor and former state representative José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, as well as the neighboring property, called Quintururé. The two farms were purchased by Juvenal Lamartine after Dr. Calistrato passed away on October 22, 1930. He combined them under the name Lagoa Nova and made it one of the biggest estates in Rio Grande do Norte. Apart from its alleged 11,001 hectares, the Lagoa Nova farm featured six ponds, eighteen brick cottages, thirty-four mud houses, a two-story residence with a 24-meter pool, and rural laborers and their families. The locals worked with cattle and mostly processed cotton in a facility that included an 80 HP engine and a boiler. There was also a house where cassava flour was made[3].
Former headquarters of Lagoa Nova farm, which belonged to Mr. Juvenal Lamartine from Rio Grande do Norte. Photo: José Correia Torres Neto..
José Lourenço, who was fifteen years old on the day of the disaster, heard the sound of engines and glanced up at the sky, seeing what appeared to be a plane flying toward Natal. Although it was unusual for planes to fly over his area, the young guy quickly had the suspicion that this gadget was only likely to be utilized in naval battles. José Lourenço was unaware of the exact causes of the conflict, but he was aware that Brazil was up against the Nazis of under Adolf Hitler because they had sunk multiple Brazilian ships and killed numerous people. He was also aware that the Americans, who were the Brazilians’ friends, were investing a lot of money in the establishment of a sizable air base in Natal named Parnamirim Field. He even knew individuals who had worked on these structures, particularly in the aftermath of the 1942–1943 drought.
That’s when he saw the plane suddenly start to fall. Then he and everyone at the Lagoa Nova headquarters heard a muffled, distant noise, and then a black cloud rose on the horizon toward the small rural community of Riacho dos Paus. Young Lourenço and other people who were there were excited to go see where the accident occurred, but his father forbade them to go there. Obediently, José Lourenço carried out the order. When his father arrived on the scene, he was heartbroken to see that the bodies had been burned and torn apart[4].
Location of the Catalina fall, between the municipalities of Riachuelo and Bento Fernandes, approximately 80 km from Natal. Source: Cartography Division of the Brazilian Army.
In May 1944, the largest town near the site of the disaster was the current city of Riachuelo, then a village without administrative autonomy, belonging to the city of São Gonçalo do Amarante. At that time there were around 120 families in the place and a person named Chico Bilro, who sold bread in the villages of the region, was the first to bring the news of a plane crash in the forest of the Lagoa Nova farm[5].
Many people began to appear at the scene and a cowboy named Olintho Ignácio, who worked for Dr. Juvenal and was very close to his son, Oswaldo Lamartine de Faria, took the initiative to collect the hands of the dead airmen to find out how many people who were traveling in that aircraft, which was destroyed and burned in the middle of the vegetation. It was challenging for Olintho determine the precise number of casualties there because the corpse parts had severed heads. When the cowboy first united 18 hands, everyone assumed that this was the location of the awful nine men’s deaths. Oswaldo Lamartine reportedly visited the location on horseback and was also present on the farm[6].
A spoon with the symbol of a US Navy anchor, found at the site of the Catalina crash. Photo: Charles Franklin de Freitas Gois.
According to José Lourenço, the crew members were gathered and placed in an ox cart the day after the accident by Olintho and a man named Absalão, who resided on farmer Ulisses Medeiros’ Serra Azul farm. Additionally contributing to this difficult endeavor was Oswaldo Lamartine. Absalão led the animal-driven car to take the remnants of the American forces to the little cemetery at Riachuelo.
Mr. Daniel A. Stewart, from the United States Consulate General in Recife, visiting the Riachuelo Municipal Cemetery and the place where the remains of US Navy aviators were buried. Photo: Charles Franklin de Freitas Gois.
Absalão spent an entire day leading his animals along a simple path through the forest, amid the crunching of the wheels of his traditional vehicle and the smell of decomposing human bodies. The writer José Cândido Vasconcelos, author of the book História de Riachuelo (History of Riachuelo), related that in 1944 he was a child in this small town with only one street. And it was along this route that Absalom passed around eight o’clock at night with his gloomy burden, attracting everyone’s attention and leaving a record of the terrible deaths of those men. There are reports that Absalão spent the night burying the remains of the Americans in a mass grave.
Aluminum, Rings, Clothes, Dollars, and Memory
Faced with the accomplished facts and certainly amplified by the lack of knowledge generated by the illiteracy prevailing at that time and the poverty of two years of severe drought, several people began to remove from the remains of the Catalina of Squadron VP-45 all types of objects that had some utility.
José Cândido Vasconcelos, in his book, tells how even the windows—made of a material called “plexiglass”—that covered the cabin and the viewing bubbles on the sides of the plane were turned into rings worn by low-class ladies in the region. Others removed numerous military outfits from different luggage bags, and these quickly became rural people’s clothes. These garments became known as “Panos do avião”—Airplane cloth. In this regard, José Lourenço commented that the fabrics were the same khaki color used in police uniforms in Rio Grande do Norte but made with the much better quality material. Author Cândido Vasconcelos reported that Juvenal Lamartine sent men he trusted to guard what remained of the plane, but when they arrived at the scene, there was little value to preserve.
Original US Navy document about the accident and list of those who died. Source: National Archives and Records Administration – NARA.
Using their expertise, local artisans produced rifle stocks known as “Bate bucha,” and knife handles plated in aluminum—materials they hardly had access to at the time. According to Mr. José Lourenço Filho, his father made multiple load worksheets out of Catalina’s metal, which proved to be quite helpful. Our interviewee recalled that donkeys were crucial in the building of dams at that period, when many of these animals were employed, prior to the widespread usage of earthmoving machines. The way it worked was that the donkey owners would ride their animals to the dam wall after gathering items from the surrounding area, including sand, clay, or stones. After unloading the cargo, they received tokens for each trip they made, which they could exchange for money at the conclusion of the workday. “Airplane Plugs” became the nickname for the aluminum plugs[7].
José Cândido de Cavalcante’s interesting book about the history of Riachuelo and with lots of information related to the 1944 accident. Photo: José Correia Torres Neto.
In addition to the uniforms and other materials removed from the Catalina, oral tradition in Riachuelo contains many stories and legends about the American money recovered from the charred remains of the plane. Narratives that speak of boxes with large amounts of money, where the discoverers of this money became rich overnight and disappeared from the region without leaving a trace, Others would have found the Americans’ money and traveled to Natal to exchange it for cruises, but were deceived and left with nothing. One of those who suddenly became rich was the cowboy Chico Inácio, the first to arrive at the place. I believe that part of this story is completely unfounded, because as Commander Calder Atkinson headed with his men to the FAW-16 headquarters in Recife, if that supposed money really existed, it is easier to believe that he would be on the Catalina to return to Belém, perhaps to pay the staff. But there seems to be something real in the story of the crash of the VP-45 Catalina in the interior of Rio Grande do Norte.
Interview with Mr. Francisco de Assis Teixeira. Photo: José Correia Torres Neto.
Mr. Francisco de Assis Teixeira, better known as “Seu Til”, was born in 1936 and arrived in the Riachuelo region at the age of twenty, where he became aware of the events that occurred in 1944, near the village of Riacho dos Paus, through stories from many people.
He was a friend of Chico Inácio and told me that if his old friend really took the dollars supposedly found on the plane, he didn’t do anything with that money. Because he always knew him as a poor man with few resources, even though he owned a small piece of land. However, he made the observation that many of the locals in the vicinity of the Catalina tragedy mentioned a man named Zé Lajeiro, a low-class rural laborer who vanished a few days after the catastrophe and was thought to have stolen the plane’s currency.
Collecting information about the 1944 episode in the small village of Riacho dos Paus. Photo: José Correia Torres Neto.
In the intriguing references I found about the case, everything pertaining to the May 10, 1944 disaster is referred to as “from the plane”. Today, the small rural community of Riacho dos Paus has no more than 40 houses, a small school, and a small chapel in the middle of its only street. There, we learned that the Consolidated PBY-5A Catalina impact site is about two kilometers southeast of the village and is known as “Plane Hole”. A few years after the disaster, a dam known as the “Plane Dam” was built.
Even among the youngest residents of Riachuelo, the story of Catalina’s fall is still spoken today, something that astounded me during the inquiry even.
A “Dog Tag” is discovered.
In his book, José Cândido Vasconcelos mentions that two months after the catastrophe, on a Sunday morning, two military vehicles carrying many personnel pulled into the tiny village of Riachuelo. They all went to the political leader of the town, Mr. João Basílio, at his home. There, the strangers asked him for help in indicating someone who could remove the bodies of the Americans to be transported to Natal and buried in the traditional and old Alecrim Cemetery, the place where all the American soldiers who died in Rio Grande do Norte. Severino Grande and Antônio Sabino were brought in for the challenging assignment; Severino’s friend Don Francisco de Assis Teixeira confirmed to me that they completed the work and were paid well.
Photo from the newspaper Diário de Pernambuco from 1945, published in the city of Recife. We can see the tombstone that existed in the Alecrim Cemetery, in Natal, where the ten dead from the Catalina that crashed near Riachuelo were buried until 1947, before being transferred to the United States.
By comparing this data with the original records created at the time by the US Navy’s VP-52 crew, we are able to determine that Lieutenant R. A. Evans was present in Riachuelo. Undoubtedly, it was he who gave the gravediggers their money, and Oswaldo Lamartine asserts that this officer had to have visited the accident site. Evans gave the order to explode the two engines of the Catalina and to burn some papers and garment pieces he had discovered. The causes of the seaplane accident were not mentioned in either the US Navy papers or by Lieutenant R. A. Evans.
As Oswaldo Lamartine tells us in the book Alpendres d’Acauã, organized by the late Ceará writer Natércia Campos, the Americans gave him scrap metal from the plane, which he sold to the merchant Joaquim Guilherme, known as Joquinha. Oswaldo Lamartine apparently made good profits with the remains of the aircraft, since he stated that with that money he was able to get married[8].
Photo from the occasion of the visit of members of the Consulate of the United States of Recife to the city of Riachuelo in May 2019. From left to right we see Messrs. Stuart Alan Beechler and Daniel A. Stewart, from the Consulate General of the United States in Recife, followed by Rostand Medeiros, written by and member of the Historical and Geographical Institute of Rio Grande do Norte and the Marine Captain of the Brazilian Navy (Naval Reserve) Edison Nonato de Faria. Photo: Charles Franklin de Freitas Gois.
According to Oswaldo Lamartine’s story, his friend Olintho Ignácio was the one who actually discovered more information regarding this incident.
The revered cowboy is said to have met another hand a few days after the occurrence, raising the disaster’s death toll to ten. Apart from the enlarged and decayed hand, Olintho discovered a little metal plate known as a “Dog Tag,” which was utilized by the US military to identify its possessor.
Information from it was highly helpful in situations like Catalina’s accident near Riachuelo.
Oswaldo Lamartine received the discovery from the cowboy. “Calder Atkinson 77858 – BT – 1 – 25 – 43 USN” was written on the nameplate. I had the privilege of speaking with this eminent author prior to his passing, and he maintained the priceless “Dog Tag” with great care for many years.
A Get-together in the USA
Just as they were buried in Riachuelo and Natal, the crew of the Catalina are all gathered on the island of Rock Island, in the Rock Island County National Cemetery, Moline, Illinois, west-central United States. Credits – Facebook.
Amid all of this, Commander H. B. Scott assumed administrative command of VP-45 following the Catalina crash. After changing its name to VPB-45 in October 1944, this squadron carried on with its operations in Brazil, serving at various sites until May 22, 1945, when it departed for the United States. Two more Catalinas were lost on maritime patrols during this group’s permanency in Brazil and its men failed to sink any enemy submarines in World War II.
In what is known as Operation Glory, 214 American troops’ mortal remains—including those of the ten who perished in the May 10, 1944, accident—were transferred to a special ship of the US Army that anchored in Natal on April 11, 1947. Commander Calder Atkinson is now interred in the Rock Island County National Cemetery, in Rock Island, Illinois, together with his crew.
And if it weren’t for the plaque that cowboy Olintho Ignácio found, this may have been the story’s conclusion. Over time, the tale has been forgotten in some circles, but not in Riachuelo.
On May 10, 2019, a plaque was unveiled in Riachuelo in memory of the dead Catalina aviators and the honorable gesture of the inhabitants of the small community in burying the Americans. The event was attended by Mr. John Barrett, Consul General of the United States in Recife. Photo: Rostand Medeiros.
Oswaldo Lamartine once said—I can’t recall if it was in an interview on a television station in Natal or through the pages of a newspaper—that the aircraft that fell on his father’s land was a legendary bomber plane, the Boeing B-17, the renowned Flying Fortress. The reason for this inaccuracy, in my opinion, was that the number of men who died in the May 10, 1944 disaster was the same as the number of men who served as the crew of the most well-known four-engine bomber in US during World War Two.
But if Oswaldo Lamartine had doubts about the events surrounding this case, they certainly dissipated in the first year of the new millennium.
Consul John Barrett and the Mayor of Riachuelo, Mrs. Mara Cavalcanti, unveiling the plaque. Photo: Gersonny Silva.
A World War II researcher named Rômulo Peixoto Figueiredo, a reserve officer in the Brazilian Air Force, emailed the VP-45 veterans association on February 28, 2000. He clarified that he possessed a copy of a June 8, 1944, letter from the American commander of the Parnamirim Field, expressing gratitude to the Lagoa Nova farm residents for their assistance in providing support for the victims of the tragedy. Rômulo reported that the letter was sent by the American commander to a relative of his wife called Oswaldo Lamartine, who lived in Natal in 2000 and had in his custody one of the plates with the identification marks of Commander Calder Atkinson. Rômulo Peixoto, who died in July 2013, wanted to know if the association’s staff could provide more details about what happened[9].
Consul John Barrett meeting Mr. José Lourenço. Photo: Gersonny Silva.
The reserve officer of the Brazilian Air Force continued in contact with the association and, with Oswaldo’s consent, sent the plaque so that the members of that group could find the commander’s surviving relatives in the United States.
Oswaldo Lamartine de Faria received a certificate of appreciation from Thomas V. Golder, then president of the VP-45 veterans group, for his efforts in saving the memory of the former squadron commander.
The event on May 10, 2019 in Riachuelo had the support of the Third Naval District of the Brazilian Navy, which sent a garrison of officers and enlisted personnel.
They discovered that Commander Calder Atkinson had been married before the war, but further research revealed that his wife had also died and that there were no surviving children from this union. Everything stopped. The searches were then conducted by several military and public organizations associated with the memory of that nation’s war veterans. Finally, after six months of hard work, it was discovered that Commander Atkinson was the son of Willian Mayo and Mary Fullerton Atkinson and had a brother named Willian Mayo Atkinson Junior. It was through the descendants of his brother that members of the VP-45 veterans association discovered that Charles Caldwell, a retired U.S. Navy naval officer living in California, was Commander Atkinson’s nephew.
Another notable presence at the event was that of the Brazilian Navy Marine Band.
In Wilmington, North Carolina, his hometown, friends and relatives convened at Oakdale Cemetery on that particular day. It’s reported that because Atkinson’s family didn’t know anything about his death at the time, they assumed he had died during a covert mission or on some kind of spy trip. They learned, with some relief, that he had died while performing an administrative flight to fulfill his new command’s responsibilities. A tombstone was erected at the location to honor the pilot even in the absence of his body. Margaret Segal-Atkinson traveled from Switzerland in remembrance of her uncle, whom she had known since childhood, and a number of acquaintances who had been her peers in high school and university[10].
And this whole encounter only took place in the United States because a typical cowboy from the Northeast region of Brazil, who died of chickenpox in 1946, found and gave this identification plate to one of the wisest men of letters that Rio Grande do Rio has ever known. North. acquaintance. He, in turn, preserved the find and, at the appropriate time, delivered the historical material to a former Brazilian Air Force officer who, using modern Internet resources, sent the identification plate to the family of Commander Calder Atkinson.
Mayor Mara and Consul Barrett.
THE CREW OF THE VP-45 CATALINA WHO DIED NEAR THE CITY OF RIACHUELO, RIO GRANDE DO NORTE, BRAZIL, ON MAY 10, 1944
Lieutenant (jg) John Prescott Shaw, A-V (N), U.S.N. Set aside, file no. 157283. Bristol, Rhode Island.
Ensign Phillip Bernard Merriane, A-V(S), U.S.N. Set aside, file no. 299793. Kansas City, Kansas.
Lieutenant John Weaver Shoyer SC-V (S), U.S.N. Set aside, file no.179684. Devon, Pa.
Lieutenant (jg) James Alexander Thompson, SC-V(S), U.S.N. Set aside, file no.247681. Hyattsville, Maryland.
Ezra Clyde Wagner, AMM3c, U.S. Navy, Serial No. 376 67 49. Hayward, California.
Arthur John Ford, AMM2c, U.S. Navy, Serial No. 244 23 79. Chester, Pennsylvania.
Ben L. Davis, AOM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 671 53 24. Oklahoma City, Oklahoma.
Vernon Clayton Beck, ARM2c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 622 75 53. Napoleon, Ohio.
Robert Irvin Joy, ARM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 305 73 24. Beloit, Wisconsin.
NOTES
[1] Regarding the personality and personal characteristics of Mr Francisco Inácio, now deceased, they were transmitted to us by people from the region interviewed during our research to create this text in August 2018, when I was in the region.
[2] Chico Inácio probably didn’t know, but in that second week of May 1944, the rains were abundant throughout the Northeast Region of Brazil.
[3] See the newspapers A Republica, Natal – Rio Grande do Norte, Brazil, edition of October 23, 1930, p. 4, and newspaper A Ordem, Natal – Rio Grande do Norte, Brazil, edition of April 24, 1948, p. 4.
[4] In 1998, a large part of the old Lagoa Nova farm was transformed into a large site destined for Brazilian agrarian reform. I received information that that year the property would have more than 200 houses with residents.
[5] See the book História de Riachuelo, by José Cândido Vasconcelos (Author’s edition, Natal, Rio Grande do Norte, Brazil, 2008, p. 153). This interesting work has a lot of information about the 1944 episode.
[6] See the book Alpendres de Acauã: A Conversation With Oswaldo Lamartine. Pages 47 and 48. Fortaleza: Imprensa Universitária/UFC; Natal, Rio Grande do Norte, Brazil: José Augusto Foundation, 2001.
[7] According to Aílton de Freitas Macedo, Secretary of Administration at Riachuelo City Hall in 2019, a person who helped me a lot with this research, the dam called Lagoa Nova is considered the first large private water reservoir built in the state of Rio Grande do Norte.
[8] There is a discrepancy between the reports of Oswaldo Lamartine de Faria and José Cândido Vasconcelos, as the first states that the Americans were in the Riachuelo region two days after the disaster and the second two months after the accident.
[9] About Rômulo Peixoto Figueiredo’s contacts with the VP-52 veterans’ association, see the book by Douglas E. CampbellVP Navy! USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged During World War II, pages 255 and 256. Syneca Research Group Inc. Edition, 642 pages, 2018.
As Mulheres na Segunda Guerra – O Duro e Perigoso Ofício das Enfermeiras de voo – Ferida em um Avião Derrubado na Alemanha Nazista – A Surpresa dos Soldados de Hitler em Capturar uma Mulher Vestida Com o Uniforme de Oficial do Exército Inimigo – Repatriada Através da Suíça Pela Cruz Vermelha – Volta aos Estados Unidos e Casamento – As Injustiças e a Sua Dura Batalha Contra a Burocracia Militar Para Conseguir Seus Direitos
Durante a Segunda Guerra Mundial normalmente os exércitos aliados não permitiam que mulheres que usavam uniformes atuassem na linha de fogo. A maior exceção foi no Exército Soviético, onde as mulheres atuaram com galhardia em várias ações de combate direto aos inimigos. Já nas forças armadas da Grã-Bretanha e dos Estados Unidos e de outras nações Aliadas, a maioria das mulheres atuou principalmente nos setores da administração militar, para assim liberar mais homens para o combate nas linhas de frente. No geral, poucas foram as mulheres que serviram nesses exércitos que chegaram perto de áreas de combate e a maioria nunca levou ou recebeu tiros dos inimigos.
Mas ocorreram exceções.
Uma das aviadoras americanas do Women Airforce Service Pilots (WASP)- Fonte – NARA.
Entre elas estava a importante tarefa de pilotar aviões saídos de fábrica para serem entregues aos esquadrões da linha de frente. Um trabalho que poderia se tornar perigoso muito mais por problemas mecânicos, ou alterações do tempo, do que serem abatidas por alguma aeronave hostil, fato que nunca ocorreu. Essas mulheres faziam parte do Women Airforce Service Pilots (WASP) e será que alguma delas passou por Natal e pousou em Parnamirim Field?
Outra exceção aconteceu na Grã-Bretanha, onde os bombardeios da Luftwaffe, a força aérea nazista, cobraram um alto preço as cidades e as suas populações. Nessas ocasiões várias britânicas atuaram de forma mais direta em combates, ao operarem poderosas baterias de canhões antiaéreos que buscavam derrubar as aeronaves inimigas. Mas elas disparavam em alvos a centenas de metros de altura e não chegavam a ver “a cor dos olhos dos oponentes”, como acontecia nas pelejas corpo a corpo dos soldados da infantaria.
Mulheres artilheiras antiaéreas da Grã-Bretanha – Fonte – TR 453 Part of MINISTRY OF INFORMATION SECOND WORLD WAR COLOUR TRANSPARENCY COLLECTION Malindine E G (Lt) Tanner (Lt) War Office official photographer.
Algumas poucas mulheres atuaram no escritório de serviços estratégicos dos americanos e no serviço de operações especiais dos britânicos, chegaram a saltar de paraquedas atrás das linhas inimigas para ajudar a resistência francesa e houveram alguns raros casos de combates.
Mas foi a enfermagem a atividade que mais levou mulheres militares dos exércitos Aliados na frente oeste da Europa a ficarem próximas de áreas de combate.
Fosse no atendimento de militares feridos, ou, como aconteceu em algumas ocasiões, estando em locais de atendimento clínico que foram atacados por disparos de artilharia e por atiradores de infantaria inimigos, muitas dessas mulheres testemunharam as terríveis crueldades da guerra. Inclusive o Brasil, um dos países Aliados, enviou para a Itália entre 1944 e 45 um grupo de 73 enfermeiras que se juntaram às tropas da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e da Força Aérea Brasileira (FAB), para realizar seu trabalho de forma digna e honrada.
Enfermeiras brasileiras desfilando no Rio de Janeiro no período da Segunda Guerra.
Enfermeira de voo
Mas durante a guerra, o comando militar dos Aliados achou por bem desenvolver as enfermeiras um trabalho específico, onde elas realizavam sua nobre atividade em meio a perigos reais. Foi criada então a função de “Enfermeira de voo”.
As mulheres que desejassem seguir por esse caminho teriam de se voluntariar e a rotina de treinamento desenvolvida era dura e pesada. De saída elas deveriam fazer um forte treinamento militar durante seis a nove semanas, que incluíam a utilização de mapas em áreas de combate, camuflagem de sobrevivência, habilidades no transporte de feridos em aeronaves, preparação para pousos forçados, uso de paraquedas, muita ênfase para o condicionamento físico, uso de diversas armas militares e até a participação em treinamentos que simulavam ataques inimigos em aeródromos.
Treinamento de Enfermeira de voo– Fonte – NARA.
Essas enfermeiras voaram com muito mais frequência do que outras mulheres da sua profissão e precisavam aprender a cuidar delas mesmas. O treinamento foi projetado para tornar as enfermeiras amplamente autossuficientes durante o voo. Elas foram treinadas para tratar dor, sangramento e choque, atendendo os pacientes na ausência de um médico.
A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos criou o primeiro programa de treinamento no outono de 1942. As primeiras 39 Enfermeiras de voo foram formadas em fevereiro de 1943 e muitas mais passaram pela nova escola de evacuação aérea em Randall Field, no estado do Texas. Na Grã-Bretanha, um programa semelhante foi estabelecido com voluntárias da Força Aérea Auxiliar Feminina e a Marinha dos Estados Unidos também criou uma escola semelhante na Estação Aeronaval de Alameda, no estado da Califórnia.
Esquadrões de evacuação aero médica dos Estados Unidos foram criados e divididos em equipes compostas de um cirurgião de voo, que comandavam outras seis equipes compostas de Enfermeiras de voo e vários técnicos cirúrgicos.
As Enfermeiras de voo americanas foram autorizadas a usar em seus uniformes as asas de voo, com um “N” na cor marrom, para “Nurse”, enfermeira em inglês. Mas ao contrário das forças armadas britânicas, todas essas enfermeiras do exército americano foram comissionadas como oficiais, para, no caso de serem capturadas, serem melhor tratadas pelos inimigos.
Curtiss C-46 Commando.
Como o trabalho dessas mulheres era prioritariamente ligado à evacuação de pacientes, elas utilizavam basicamente aeronaves bimotores de transporte Douglas C-47 Dakota e Curtiss C-46 Commando, modificadas internamente para acomodar várias macas. Esses aviões eram pilotados por aviadores especialmente treinados, enquanto as Enfermeiras de voo eram as principais operadoras das atividades de saúde a bordo. Elas comandavam um ou dois técnicos cirúrgicos, onde a equipe tinha de lidar com o uso de oxigênio e qualquer emergência médica que ocorresse durante o voo, incluindo pacientes em situação de choque, hemorragias, sedação e o que houvesse mais necessidade.
Enfermeiras de voo em Guam aparecem diante de um avião quadrimotor R5D (Douglas Skymaster) em abril de 1945. (Arquivos BUMED)
Voar era em si perigoso e muitas enfermeiras de voo salvaram suas vidas e de muitos pacientes durante terríveis emergências, enquanto suas aeronaves desciam no mar ou em terra. Existem casos em que elas retiraram com sucesso pacientes para botes salva-vidas em alto mar, ou de aeronaves em chamas após um pouso forçado no norte da África. Teve o caso de um avião que recebeu disparos de artilharia antiaérea japonesa na Birmânia e uma enfermeira de voo saltou de paraquedas com sucesso.
A tenente Pauline Curry e o técnico médico sargento Lewis Marker cuidam do conforto de um paciente durante um voo de evacuação nos céus da Índia. Aproximadamente 500 enfermeiros serviram em 31 esquadrões de evacuação aérea médica durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA.
Houve o caso de um avião que se perdeu durante um voo e acabou fazendo um pouso forçado na Albânia, atrás das linhas alemãs, sendo os tripulantes contactados e protegidos por guerrilheiros desse país. Na sequência, unidades especiais aliadas saltaram de paraquedas para ajudar esse grupo. Mesmo com as patrulhas alemãs caçando-os por dois meses em áreas montanhosas durante o inverno, todos foram salvos.
A enfermeira do Exército, segundo tenente Katherine Friedrich, atende a um paciente ferido a bordo de um avião de transporte Douglas C-47 com destino à Grã-Bretanha. O avião de evacuação decolou de Toul, na França, onde os soldados aliados feridos em combate ou doentes foram preparados para o voo– Fonte – NARA.
Apesar das histórias de heroísmo e dedicação, dezesseis Enfermeiras de voo americanas foram mortas durante a Segunda Guerra Mundial.
Atribui-se que grande parte dessas ocorrências aconteceu porque a maioria das aeronaves britânicas e americanas envolvidas em voos de evacuação médica não eram marcadas com cruzes vermelhas, sinalização internacionalmente conhecida para o trabalho e transporte de feridos. Isso aconteceu para que essas aeronaves também pudessem ser utilizadas para transportar armas, suprimentos, munições, etc. Mas é claro que isso significava que a aeronave era legalmente um alvo para os hábeis aviadores de caça, ou os precisos membros das armas de artilharia antiaérea inimigas.
Em julho de 1943, a tenente Katye Swope, enfermeira do 802º Esquadrão de Transporte de Evacuação Aéreo Médica, prepara pacientes para um voo de Agrigento, Sicília, Itália, para a Grã-Bretanha onde foram submetidos a tratamento médico adicional. As operações de evacuação aérea dos Aliados começaram durante a campanha no norte da África em fevereiro de 1943 e continuaram durante a Segunda Guerra Mundial em todos os teatros– Fonte – NARA.
Um incidente pouco conhecido foi a história da única mulher do serviço militar aliado que foi feita prisioneira pelos alemães na frente oeste.
Queda do C-47 na Alemanha Nazista
A Enfermeira de voo Reba Zitella Whittle, fotografada logo após sua libertação de um campo de prisioneiros alemão.- Fonte – NARA.
Reba Zitella Whittle nasceu em Rock Springs, Condado de Edwards, estado de Texas, e estudou no North Texas State College, antes de frequentar a escola de enfermagem do Medical and Surgical Memorial Hospital, da cidade de San Antonio. Depois de se formar, Whittle se alistou no Forte Sam Houston, no Corpo de Enfermeiras do Exército em 10 de junho de 1941. Com o posto de segundo-tenente, foi designada para o hospital da Base Aérea do Exército de Albuquerque, estado do Novo México, onde atuou como enfermeira de serviço geral, sendo posteriormente transferida para Mather Field, Sacramento, estado da Califórnia.
Em 6 de agosto de 1943, Whittle foi aceita pela Escola de Evacuação Aérea da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, para se tornar Enfermeira de voo. Em setembro chegou à escola em Bowman Field, no estado de Kentucky.
Whittle se formou com notas excelentes e em janeiro de 1944 partiu para a Inglaterra a bordo do navio RMS Queen Mary, com outras 25 enfermeiras de voo do 813º Esquadrão de Transporte de Evacuação Aero Médica, cuja sigla em inglês era 813º MAETS. Essa unidade ficou baseada na Royal Air Force Station Grove, ou RAF Grove, uma antiga estação da Força Aérea Britânica perto da vila de Grove, Oxfordshire, Inglaterra.
Douglas C-47 Dakota.
Entre janeiro e setembro de 1944 a enfermeira Reba Whittle realizou mais de 40 missões em aviões C-47, com 500 horas no ar, incluindo 80 em momentos de combate.
Na quarta-feira, 27 de setembro de 1944, ela embarcou em um voo ligando a Inglaterra até um campo de pouso na cidade belga de Saint-Trond. Mais uma missão de rotina. Três meses antes os Aliados haviam desembarcado na Normandia e desde então ocorriam intensos combates, com um elevado número de mortos e feridos.
Além da tripulação de voo, da enfermeira Reba e de um técnico cirúrgico, o avião carregava toneladas de suprimentos e retornaria com feridos em suas macas.
A enfermeira Reba Whittle está na porta de um avião de transporte C-47 antes da partida.
Em algum momento durante o voo foi cometido um erro de navegação que colocou o C-47 cerca de 70 quilômetros fora de sua rota, quando foi atingido pela precisa artilharia antiaérea alemã.
Reba Whittle estava dormindo na parte de trás do avião, mas repentinamente foi acordada por uma detonação incrivelmente alta dos projéteis alemães explodindo ao redor do C-47. Lá fora um dos motores estava pegando fogo, enquanto o avião descia rapidamente para um difícil pouso forçado em um campo nevado. O C-47 pousou a cerca de quatro quilômetros da cidade de Aachen, a maior área urbana mais ocidental da Alemanha, junto à fronteira com a Bélgica e a Holanda, e era um lugar fortemente defendido.
O seu técnico cirúrgico, o sargento Hill, tinha ferimentos por estilhaços em um dos braços e uma das pernas. Um dos pilotos morreu, o outro ficou gravemente ferido com lesões múltiplas e a própria enfermeira Whittle sofreu uma concussão e lacerações no rosto e nas costas.
Ainda no período de treinamento vemos a Enfermeira de voo Reba Whittler na extrema esquerda da foto, com uma submetralhadora Thompson, calibre 45, em treinamento de tiro.
O C-47 estava queimando e os sobreviventes rastejam para fora dos destroços, quando viram que vários soldados se aproximavam. Inicialmente eles pensaram que eram britânicos, mas logo descobriram que eram alemães e estes ficaram vividamente surpresos ao encontrarem uma mulher com uniforme militar e a patente de oficial.
Prisioneira de Guerra
Passada a surpresa, um deles enrolou um curativo em volta da cabeça da enfermeira Whittle, que sangrava profundamente. Na sequência os feridos foram colocados em um caminhão alemão e conduzidos para a aldeia mais próxima para um tratamento médico mais adequado.
Notícia nos Estados Unidos da captura de Reba Whittle.
Depois houve então uma longa viagem a bordo de um outro frio e sujo caminhão do exército alemão, com passagens frequentes em aldeias e cidades para refeições, ou discussões sobre o que fazer com aquela prisioneira. Os alemães não tinham certeza de como tratar uma prisioneira aliada, que além de tudo era enfermeira e oficial do exército. Todo o sistema alemão de prisioneiros de guerra havia sido projetado para cativos do sexo masculino e as únicas mulheres aliadas prisioneiras eram cidadãs civis de nações inimigas, detidas em campos de internamento especiais, sendo a maioria localizados em castelos antigos.
Reba e o resto da tripulação foram enviados para Auswertestelle West (Escritório de Avaliação Oeste), o principal centro de interrogatório da Luftwaffe em Oberursel, ao norte de Frankfurt, onde todas as tripulações inimigas capturadas eram interrogadas antes de seguirem para um campo de prisioneiros.
Aviadores aliados e soldados nazistas no centro de interrogatório da Luftwaffe em Oberursel, ao norte de Frankfurt.
Após um interrogatório educado, os alemães separam Reba Whittle do resto de sua tripulação e ela ficou alojada no Hohemark Hospital, que era parte de Auswertestelle West e projetado para fornecer ajuda imediata a prisioneiros feridos.
Consta que após algum debate os alemães decidiram que a enfermeira americana poderia ser usada para ajudar os soldados aliados. Então Reba foi transferida para um hospital militar para prisioneiros de guerra, administrado por uma equipe médica britânica, sendo parte do campo de prisioneiros Stalag IX-C, perto de Bad Sulza, um lugar entre as cidades de Erfurt e Leipzig, na região da Turíngia, centro da Alemanha. Em 19 de outubro, ela foi transferida para outro hospital de prisioneiros de guerra, nas proximidades da cidade de Meiningen, onde trabalhou com pacientes queimados e no centro de reabilitação para amputados.
Trabalho de enfermeira americana na Segunda Guerra – Fonte – Wikimeda Commons.
A captura de uma mulher oficial do Exército dos Estados Unidos chamou a atenção dos representantes suíços do Comitê Internacional da Cruz Vermelha, que regularmente inspecionavam os campos de prisioneiros alemães. Reba deu detalhes de sua situação e de sua patente a esse pessoal.
Os membros da Cruz Vermelha por sua vez notificaram o Departamento de Estado, como é conhecido o Ministério das Relações Exteriores dos Estados Unidos, que começou a negociar sua libertação através da troca de prisioneiros.
Para alguns pode parecer esquisito, mas durante a Segunda Guerra ocorreu regularmente entre os Aliados e os alemães a repatriação de vários prisioneiros considerados muito doentes, ou psicologicamente incapazes de serem ainda úteis para o esforço de guerra. Evidentemente que a enfermeira americana não se enquadra nesta situação, pois estava totalmente sã e lúcida, podendo retomar ao seu trabalho para o esforço de guerra dos inimigos dos alemães.
Foto de jornal mostrando a enfermeira Reba Whittleno seu retorno aos Estados Unidos.
Mas todos que se debruçaram sobre o tema são unânimes em afirmar que os alemães se sentiram muito incomodados com a presença daquela oficial e, para surpresa de muitos, preferiram mandá-la de volta.
O retorno ocorreu em 25 de janeiro de 1945, quando Reba Whittle foi transportada em um trem com um grupo de repatriados para a Suíça e de lá ela foi capaz de embarcar em um avião para a Inglaterra e depois para os Estados Unidos.
Injustiça
A Enfermeira de voo Reba Zitella Whittle recebeu várias condecorações por sua provação como prisioneira, pelas feridas recebidas no acidente, por suas 41 missões em aviões C-47 evacuando os feridos e também foi promovida ao posto de primeiro-tenente. A enfermeira recebeu um telegrama do presidente Franklin Delano Roosevelt, agradecendo a ela por seu serviço e reconhecendo sua provação como uma prisioneira de guerra dos alemães por quatro meses.
Mas a concussão que ela sofreu no acidente a deixou com problemas duradouros, principalmente fortes dores de cabeça. Mesmo assim ela retornou ao serviço ativo na Estação Número 2 de Redistribuição da Força Aérea do Exército, em Miami Beach, Flórida. Depois foi transferida para trabalhar como enfermeira em um hospital do exército na Califórnia até o final da guerra.
Em 3 de agosto de 1945 ela se casou com o tenente-coronel Stanley W. Tobiason e em seguida solicitou dispensa do serviço ativo. Ela foi dispensada com todas as honras em 13 de janeiro de 1946.
Sua vida pós-exército foi marcada por vários problemas físicos e psiquiátricos. Ela buscou uma indenização da Administração dos Veteranos e iniciou uma série de apelos para a aposentadoria médica militar. Apesar dos diagnósticos de encefalopatia pós-traumática, reação crônica de ansiedade grave e artrite lombossacral precoce, seus apelos foram negados.
Finalmente, em janeiro de 1954, o Conselho de Apelação de Deficiência Física do Exército concordou que ela foi dispensada do serviço ativo por motivo de deficiência física e, portanto, elegível para benefícios de aposentadoria. Mesmo com sua deficiência sendo classificada como “ocorrida em combate”, ela foi retroativa apenas ao momento de sua inscrição, abril de 1952, e não ao período da guerra, o que lhe gerou um grande prejuízo financeiro e emocional. Reba realizou vários apelos, mas seu processo não foi reconhecido e acabou indeferido. Alguns dos seus biógrafos acreditam que sua condição de mulher pesou nessa equivocada e injusta decisão.
Ela e o Coronel Tobiason tiveram dois filhos, um dos quais se tornou Aviador Naval e serviu na Guerra do Vietnã.
Reba Whittle Tobiason morreu de câncer em 26 de janeiro de 1981, aos 62 anos.
Em abril de 1983, o Coronel Tobiason escreveu ao Exército, afirmando que o Departamento de Defesa e a Administração dos Veteranos não conheciam nenhuma outra militar americana que tenha sido feita prisioneira pelos alemães durante a Segunda Guerra na Europa.
Em 2 de setembro de 1983, Reba Zitella Whittle finalmente recebeu o status oficial de prisioneira dos alemães, mas somente em 1997 ela foi agraciada postumamente com a Medalha dos Prisioneiros de Guerra.
Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.
Sem dúvida, a aeronave mais revolucionária e cara produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi o Boeing B-29. Vários foram os motivos pelos quais os B-29 passaram por Natal, no Nordeste do Brasil, para atacar o distante Japão.
– Agradecimentos especiais ao meu amigo João Baptista Rosa Filho pela ajuda no fornecimento de informações adicionais para este artigo.
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Em 1942, nunca houve qualquer dúvida entre as mais altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos de que o Império Japonês, a nação inimiga que realizou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, tinha de ser bombardeado implacavelmente. Esta situação sempre foi vista como natural; no entanto, os métodos utilizados para alcançá-lo têm sido questionados [1].
Não faltaram modelos de bombardeiros pesados produzidos nos EUA. O problema era que, naquele momento, a Alemanha nazista e os territórios ocupados por aquela nação também precisavam ser derrotados. No caso do Japão, o seu centro político e económico estava localizado muito mais longe do alcance dos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.
Mas em 21 de setembro de 1942, os Estados Unidos, grande potência industrial, apresentaram uma solução para o caso. Naquele dia, o protótipo XB-29 decolou da cidade de Seattle, no noroeste dos Estados Unidos.
Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-29.
Logo, a grande aeronave quadrimotora foi chamada de B-29 Superfortress. Era o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto naquela época. O seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância da sua própria criação, permaneceram como monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada avião custa mais de meio milhão de dólares, o que é cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor britânico Avro Lancaster. O projeto B-29 foi considerado o mais caro de toda a Segunda Guerra Mundial, custando aproximadamente três bilhões de dólares
A construção de cada aeronave quadrimotor exigiu aproximadamente 12.250 kg de chapa de alumínio (27.000 libras), mais de 454 kg de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação. (2 milhas). A aeronave foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, equipado com uma tripulação de doze homens e tinha um raio operacional impressionante de 5.500 km (3.250 milhas). Muito mais do que os aproximadamente 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam percorrer [2]. Possuía uma forte bateria de armamento defensivo, composta por doze metralhadoras calibre 12,7 mm em torres remotas, além de um canhão de 20 mm na cauda e controle central de fogo. Um B-29 totalmente carregado pesava mais de sessenta toneladas [3].
A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) exigia que a nova aeronave tivesse velocidade superior a 550 km/h, por isso o B-29 foi fabricado com uma asa altamente alongada e montada centralmente na seção circular da fuselagem [4]. A aeronave era equipada com quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, avaliados em 2.200 a 3.700 hp (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo [5]. Era movido a gasolina de 100 octanas e possuía dois turbocompressores para cada motor, com o objetivo de melhorar o desempenho do bombardeiro em grandes altitudes [6].
À medida que o projeto B-29 avançava, qualquer pessoa que visitasse o Dugway Proving Ground, localizado a cerca de 145 quilômetros a sudoeste de Salt Lake City, no estado de Utah, no oeste dos EUA, ficaria surpresa ao descobrir uma autêntica vila japonesa.
O local contava com duas dezenas de casas de madeira fielmente reproduzidas, cada uma decorada com os tradicionais tatames (tapetes de palha espalhados pelo chão). Em 1943, esta comunidade abandonada foi destruída pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e o impacto devastador da destruição que mais tarde seria experimentado pelas cidades do Japão. As casas desta comunidade foram construídas com materiais frágeis, o que as tornou particularmente vulneráveis.[7]
Na mesma época, o pessoal aéreo identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e na Coreia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas abrigavam 22% de toda a população do país. Posteriormente foi identificado que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida, e o número de vítimas poderia chegar a 560 mil pessoas em um curto período de tempo [8].
Os americanos tinham os seus objetivos, mas o extenso desenvolvimento necessário para o B-29 atrasou a sua entrada em serviço até meados de 1943. Concluído o projeto, quatro fábricas de montagem principais foram construídas por três empresas distintas, amplamente dispersas por todo o país. [9].
Para conseguir esse feito, existia o maior projeto de subcontratação do mundo naquela época. Uma vasta rede foi estabelecida para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar [10].
O Boeing B-29 Superfortress poderia realmente ser considerado uma aeronave excepcional. Nenhum outro grande modelo de caça da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um intervalo tão curto entre o seu primeiro voo e a sua primeira aparição em território inimigo: apenas 20 meses [11].
Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?
Uma Mentira no Caminho da Guerra
Em 1º de junho de 1943, a 58ª Ala de Bombardeio (58º BW) foi criada e ativada na cidade de Marietta, Geórgia. Uma grande unidade que abrigava cinco grupos de bombardeio era o Grupo de Bombardeio ou BG. Essas cinco unidades eram o 40º Grupo de Bombardeio, 444º Grupo de Bombardeio, 462º Grupo de Bombardeio, 468º Grupo de Bombardeio e 472º Grupo de Bombardeio, que tinham bases de treinamento principalmente na região do Kansas. Por sua vez, cada um desses grupos de bombardeio contava com três esquadrões, com uma alocação média de 20 a 30 aeronaves B-29 por esquadrão.
Mais tarde, foram estabelecidas Alas de Bombardeio (BW) adicionais, cada uma com seu Grupo de Bombardeio (BG) correspondente. A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores na área do teatro de guerra conhecida como CBI, ou China-Birmânia-Índia, a que os americanos se referiam. Para organizar esta força crescente, o XX Comando de Bombardeiros foi criado em 28 de março de 1944. Estabeleceu-se na cidade de Kharagpur, na Índia, e foi liderado pelo Major General Kenneth B. Wolfe. Os B-29 utilizaram campos de aviação pré-existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas em Bengala do Sul e próximas às instalações portuárias de Calcutá. As bases B-29 na China estavam localizadas em quatro locais na área de Chengdu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14].
Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses
A ofensiva do B-29 contra o Japão foi chamada de Operação Matterhorn. Esta operação envolveu o planeamento das rotas de envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a determinação da utilização de bases de apoio nestes dois países e a seleção dos alvos a serem atacados no Japão [15].
Enquanto o B-29 e a sua estrutura de apoio e comando eram criados, os Chefes de Estado-Maior decidiram não enviar esta aeronave para combate na Europa. Para o alto comando, a utilização do B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão [16].
Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.
Para corroborar esse plano, no início de março de 1944, um B-29 com número de série 41-36963, um dos primeiros a ser construído, partiu de Salina, no Kansas, e voou para a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas. Inicialmente, voou durante uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção ao sul. Em seguida, o piloto mudou de rumo e voou para o norte até Gander Lake, localizado na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, Royal Canadian Air Force (RCAF Station Gander) [17]. De lá, o “963” voou sem escalas para uma base no Reino Unido. A ideia era que pessoal técnico e tático das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliasse a máquina. Nas duas semanas seguintes, mil cidadãos, indivíduos com papéis cruciais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade, tudo isto foi uma farsa – uma tentativa de enganar a inteligência alemã fazendo-a acreditar que o B-29 estaria estacionado no Reino Unido e teria como alvo o império de Hitler [18].
O primeiro B-29 a chegar à Índia foi pilotado pelo Coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58º Bomb Wing, que decolou da Base Smoky Hill, no Kansas, em 26 de março de 1944. Este B-29, com o número de série 42-6331, chegou a Chakulia, leste da Índia, sete dias depois e foi entregue ao 40º Grupo de Bombardeio.
O primeiro B-29 a chegar a Índia.
O autor deste texto imaginou então que o primeiro B-29 utilizaria a rota que passava por Natal, atravessava o Atlântico Sul e rumava para leste. Mas parece que a rota por Natal não foi utilizada nas etapas iniciais desta operação.
De acordo com o escritor americano Robert A. Mann, autor do livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, onze B-29 deixaram a Base Aérea de Pratt, no Kansas, desde 1º de abril de 1944. Eles então pousaram em Presque. Base insular, no estado do Maine, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá, de onde seguiram para Newfoundland e desembarcaram na base de Gander.[19] Depois de reabastecer e preparar suas tripulações, os B-29 voaram através do Oceano Atlântico até a Estação 10 da USAAF no Aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakech, Marrocos. A viagem continuou com um desembarque no Cairo, no Egito, para finalmente fazer a última etapa até Chakulia, na Índia.
Outras aeronaves continuaram a utilizar esta rota, mas não demorou muito para que um B-29, número 42-6350, pertencente ao 462º Grupo de Bombardeio, sofresse um acidente em Marraquexe. Não houve vítimas, mas houve perda total do avião [20].
O B-29 que iluminou a véspera de Natal e seu sobrevivente
Talvez pelo desgaste das tripulações devido à longa travessia do Atlântico, ou das máquinas, ou do tempo de voo, ou das condições meteorológicas, em algum momento os B-29 começaram a sair do Kansas com destino a Natal.
Não encontrei nenhuma informação adicional que indicasse o início exato desta passagem, a rota correta utilizada ou a quantidade de aviões presentes. Mas através do relatório do médico militar George A. Johannessen, entregue em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação de que “o primeiro Os B-29 vieram para o Natal.” Dr. Johannessen se perguntou: “Por que eles viriam no Natal?” [21]
Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.
Essa pergunta do Dr. Johannessen é ainda mais surpreendente, considerando que no mesmo relatório ele afirma que Natal era a principal rota dos aviões que partiam dos Estados Unidos. Além disso, durante o inverno, serviu de rota aérea para os aviões da Oitava Força Aérea, sediada na Inglaterra. Ele também comentou que no início do conflito passaram por Natal aviões com destino à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Mianmar) e Índia.
Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.
O médico informou que os B-29 não pousaram em Belém e seguiam diretamente para Natal. Ele simplesmente não comentou de onde eles vieram. E se esses aviões pousassem em Miami ou fizessem escala na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Devo-lhe!
Mas continuaram chegando em Natal, única cidade da América do Sul que recebeu os B-29 a caminho do Japão, o código que Natal recebeu como destino foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Sem dúvida um código criado para aparecer na documentação e ser utilizado via rádio [22].
O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.
Em 10 de agosto de 1944, um B-29 caiu após decolar do Campo de Parnamirim. Novamente, através da história do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes deste terrível acidente em que houve apenas um sobrevivente.
O que sabemos sobre esta aeronave é que se tratava de um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482. Foi entregue à USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing em Wichita, Kansas [23]. A tripulação era composta por dez pessoas. Eles eram o 1º Ten Austin J. Peek, piloto, 2º Ten Willard R. Heintzelman; co-piloto, 2º Ten John F. O’Neill; navegador, 2º Ten Leroy Judson; bombardeiro, 2º Ten Dale E. Shillinger; engenheiro. Of Flight, o terceiro sargento. Harold R. Brown era o operador de rádio, o sargento Kurt F. Seeler serviu como operador de radar, o cabo Anthony A. Cobbino foi o artilheiro do lado esquerdo, o cabo Walter Roy Newcomb foi o artilheiro do lado direito e o cabo David C. Prendiz serviu como o artilheiro de cauda.
O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.
Segundo o Dr. Johannessen, o acidente ocorreu por volta das dez horas da noite de quinta-feira, 10 de agosto. O B-29 decolou para cruzar o Atlântico, mas infelizmente o avião caiu a aproximadamente 5,5 quilômetros da pista do campo de Parnamirim, a poucos quilômetros da praia de Ponta Negra. Quando este B-29 se preparava para atravessar o oceano, a sua queda causou uma enorme explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Dr. Johannessen testemunhou este evento e afirmou que “todo o céu se iluminou” [24].
Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill de alguma forma conseguiu sair do avião e pousou em alguns arbustos, resultando em um pequeno ferimento no dedo mínimo. Em seu relatório, o Dr. Johannessen não comentou o uso de pára-quedas pelo navegador.
Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.
Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao discutir o caso por telefone com nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho acredita que o acidente da aeronave ocorreu devido a um incêndio em um dos motores do B-29. Isso pode explicar por que o B-29 perdeu potência e caiu.
Esse nosso amigo é da linda cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Atua no setor de aviação civil há 33 anos e é piloto privado. Foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, trabalhou como mecânico na extinta companhia aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para este profissional experiente e experiente, o que aconteceu no B-29 deve ter sido extremamente grave e repentino, pois apenas deu ao navegador O’Neill tempo suficiente para se salvar.
Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.
J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram recuperar o controle da aeronave para fazer um pouso de emergência ou estabelecer uma altitude adequada para que todos saltassem de paraquedas com segurança. Mas o avião provavelmente afundou rapidamente, já que apenas o navegador, O’Neill, conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas de que este sobrevivente usou pára-quedas porque as velocidades mais baixas de um B-29, sem perda de sustentação, eram em torno de 150 km/h. O impacto de uma pessoa contra alguns arbustos naquela velocidade certamente não seria significativo o suficiente. Isso não afeta apenas o dedo mínimo.
A saída bem-sucedida do navegador do avião pode ser atribuída à sua posição sentada na cabine dianteira. Sua estação de trabalho estava localizada logo atrás do piloto, proporcionando-lhe uma visão para a parte traseira do avião e para a esquerda, além de acesso a uma escotilha de evacuação.
Configurações de escape de uma B-29.
Seguindo as instruções de nosso amigo J. B. Rosa Filho, possivelmente John F. O’Neill, notou que um dos motores estava pegando fogo e percebeu que o B-29 estava em perigo. Depois, independentemente de ter recebido ordem para fazê-lo, ele desamarrou o cinto de segurança, abriu a porta e entrou rapidamente no corredor para salvar sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para facilitar seu salto, disponibilizando algumas mangabeiras no local de seu pouso [25].
Mesmo com a ajuda inestimável de um experiente profissional da aviação, como J. B. Rosa Filho, é claro, tudo que escrevo sobre esse acidente é especulativo. Mas o certo é que naquela noite, em meio aos céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!
B-29 em Chamas.
Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu durante a noite. Mas vale destacar que houve outros casos de acidentes e destruição de aeronaves na região do campo de Parnamirim.
Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro “História da Aviação no Rio Grande do Norte” que “Toda a cidade ficou surpresa quando, às 21h do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou repentinamente o céu, partindo da zona sul , perto do Atlântico” [26].
Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.
A aeronave em questão era um B-17, que, assim como o B-29 em agosto de 1944, caiu logo após a decolagem. Era um B-17E, numerado 41-2482. O avião estava totalmente carregado com gasolina e foi completamente destruído. Nove tripulantes morreram e todos foram sepultados no cemitério do Alecrim.
Desaparecimento no Atlântico
Exatamente um mês e oito dias após o acidente, outro B-29 foi perdido. Ele saiu de Natal e simplesmente desapareceu no Oceano Atlântico.
A aeronave era um Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, numerado 42-65203, construído sob licença pela Glenn L. Martin Company de Omaha, Nebraska, e entregue à USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu de chegou aos Estados Unidos em 24 de agosto de 1944 e desapareceu em 18 de setembro. O avião seguia para o aeroporto de Accra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental, após decolar de Natal.
Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.
Segundo o relatório oficial, este B-29 caiu no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de Natal, e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eles eram o primeiro tenente Hugh T. Roberts, piloto; 2º Ten John T. Kirby, co-piloto; 2º Ten LaVerne Bebermeyer, navegador; 2º Ten Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo; 2º Ten Roxy D. Menta, bombardeiro; Segundo Tenente David Maas, Operador Central de Controle de Incêndios – CFC; Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro; Cabo James Husser, artilheiro esquerdo; Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio; e cabo John G. Giannios, artilheiro direito.
Ao examinar o documento que faz referência a este desastre (MACR 8525), descobri as seguintes informações sobre as condições meteorológicas naquele dia e naquela área específica. “As nuvens cumulus são normalmente dispersas ou quebradas, com seus picos a 8.000 pés. Os ventos em nível de vôo variam entre 50° e 100°, com velocidades variando de 14 a 25 nós, e uma média de 16 nós.”
B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.
Recorrerei mais uma vez à experiência do meu amigo J. B. Rosa Filho que me informou que as condições climáticas apresentadas não seriam problemáticas para um avião como o B-29 tentar um pouso na água. O avião media 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e tinha área de asa de 161,3 metros quadrados.
O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.
Existem vários relatos e fotografias que mostram aeronaves B-29 que caíram no mar, mas permaneceram parcialmente flutuando, permitindo às suas tripulações um tempo valioso para escapar em botes salva-vidas. Mas para que isso acontecesse, os pilotos teriam que pousar com sucesso o grande avião na água, sem tombar, e garantir que a integridade da aeronave fosse mantida. Porém, J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água exige certo nível de experiência e treinamento por parte da tripulação. No caso do B-29 com número de série 42-65203, não está claro se o conhecimento do piloto e do copiloto poderia ter ajudado nesta situação.
2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.
No caso desta aeronave, é altamente provável que tenha sofrido uma falha mecânica grave enquanto estava no ar, resultando em danos tão extensos que não houve oportunidade de tomar qualquer ação. Outra ideia é que a tripulação cometeu um erro ao submergir a máquina na água.
Além disso, as autoridades americanas dispunham de informações tão limitadas sobre este acidente que aparentemente não estavam reunidas as condições para uma operação de busca e salvamento. Se essas buscas ocorreram por acaso, não há um único comentário, muito menos uma vírgula, indicando seu início e fim, ou seus resultados.
2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.
Embora outros relatórios do tipo MACR apresentem uma enorme quantidade de informações sobre aeronaves danificadas ou desaparecidas, o caso do B-29 42-65203 é uma exceção. Não se sabe se houve algum contato de rádio, pedido de socorro ou se algum barco ou avião na área relatou ter visto coletes salva-vidas, peças de aeronaves ou corpos. Absolutamente nada!
Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.
Este B-29 pertencia ao 462º Grupo de Bombardeio (BG), e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.
Problemas
Pode parecer que estes dois acidentes relatados indiquem que a rota através do Oceano Atlântico para a Índia e a China representava problemas para as aeronaves B-29. Mas enquanto pesquisava este tópico, descobri que a utilização das rotas de transporte já estabelecidas para o Leste por estes aviões foi altamente bem sucedida.
Em seu livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, Robert A. Mann destaca que ocorreram apenas sete acidentes na rota dos Estados Unidos para a Índia entre 2 de abril (a chegada do primeiro B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944 (quando o B-29 29 que saía de Natal desapareceu no Atlântico). Nada menos que 163 destes bombardeiros pesados conseguiram pousar com segurança em solo indiano.[28]
Trabalho de abastecimento de uma B-29.
Nesta lista informativa, o autor indica o número de aeronaves envolvidas, os esquadrões a que pertenciam e ainda o nome que as tripulações deram a essas aeronaves [29]. Infelizmente, o autor não comentou as rotas seguidas por esses B-29. No entanto, eles relataram que durante este período, houve vários problemas quando essas aeronaves estavam estacionadas na Índia ou utilizando bases na China para atacar o Japão. O autor observa que nesse período, 52 aeronaves B-29 foram perdidas ou gravemente danificadas, resultando em diversas mortes.
Ao contrário dos bombardeiros pesados americanos que operavam na Europa, cujas bases estavam localizadas na Grã-Bretanha e na Itália e, portanto, próximas do território inimigo, os B-29 baseados na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infra-estrutura de apoio mais organizada e unida. No Oriente, a situação era muito mais complicada. Um exemplo: vários B-29 foram convertidos em aviões de transporte porque, para lançar ataques ao Japão a partir de bases chinesas, os americanos tinham de transportar combustível, bombas e outros fornecimentos necessários da Índia. As despesas foram astronômicas.
Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.
Na China, os B-29 voaram a partir de quatro bases recém-criadas, construídas por milhares de trabalhadores chineses que montaram tudo manualmente. As pistas de decolagem foram construídas com brita e transportadas com o mínimo de maquinário. O nivelamento dos trilhos foi feito com enormes rolos de pedra, puxados por vários homens e mulheres. Infelizmente, centenas de trabalhadores chineses perderam a vida em acidentes durante este processo. Eram locais onde as estruturas dificultavam a manutenção, decolagens e pousos das aeronaves. A acrescentar a este desafio está o facto de as rotas aéreas que ligam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, que são as mais altas do mundo e frequentemente enfrentam condições climáticas severas.[30]
Max Hastings observa em “Retribution: The Battle for Japan, 1944-45” que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerada uma das missões mais perigosas e impopulares da Segunda Guerra Mundial. Esta missão resultou em uma perda cumulativa de 450 aeronaves. A eficiência e o moral da tripulação eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviveram a acidentes de avião tiveram de enfrentar algumas das regiões mais remotas e indomadas do mundo, habitadas por povos indígenas que ocasionalmente poupavam as suas vidas, mas sempre confiscavam os seus pertences.
Hastings acredita que os ataques iniciais do B-29 no Leste foram uma “farsa”. Segundo ele, a maior ameaça à sobrevivência das tripulações não eram os caças e canhões antiaéreos inimigos, mas os próprios aviões. Como disse um comandante, seu B-29 tinha “tantos insetos quanto o departamento de entomologia do Smithsonian Institution em Washington”. A hidráulica, a eletricidade, as torres de metralhadoras e canhões, e especialmente as usinas de energia, foram consideradas altamente não confiáveis.
Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.
Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, em parte causada pela folga mínima entre os defletores dos cilindros e a carenagem, os motores estavam sempre propensos a pegar fogo durante o vôo. Descobriu-se também que esses motores têm uma tendência adicional de ingerir suas próprias válvulas. Além disso, as partes de magnésio foram queimadas e derretidas.
Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Devido ao alto teor de magnésio na liga do cárter, podem ocorrer incêndios no motor, às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 3.100°C (5.600°F). Os motores permaneceram temperamentais, e os problemas de superaquecimento, que não foram totalmente resolvidos, eram muitas vezes tão graves que a longarina principal poderia queimar em questão de segundos, levando a uma falha catastrófica da asa.
O piloto Jack Caldwell registrou que “o avião sempre parecia estar tensionando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somando-se a todos os problemas dos B-29 estavam a inexperiência e as deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os desafios no treinamento de tripulações para pilotar este “navio de guerra dos céus” eram monumentais.
Foto do ataque a Yawata.
E as missões tornaram-se difíceis. Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 foram preparadas para bombardear a usina siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, no Japão. 61 aviões voaram durante o dia e 10 voaram durante a noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, dois caíram antes ou durante a decolagem e mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, resultando na perda de 7,5 milhões de dólares em aeronaves e suas valiosas tripulações.[32]
A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Este esforço monumental permitiu aos B-29 lançar ataques ao Japão a partir de fora da China, embora com riscos significativos e resultados mínimos. A USAAF ficou incomodada com a enorme quantidade de publicidade positiva dada aos novos bombardeiros gigantes nos Estados Unidos, pois cativou a imaginação do público. Os comandantes sabiam quão pouco os aviões estavam realmente realizando.[33]
Mais Próximo Para o Final
Embora as rotas através do Oceano Atlântico, fosse através de Natal ou da Terra Nova, fossem seguras, as distâncias do Kansas à Índia eram enormes: entre 16.000 e 17.000 quilómetros. A isto somaram-se as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, além dos perigos de enfrentar extremistas japoneses no seu país. O custo foi extremamente elevado em termos de combustível, aeronaves e, mais importante, vidas humanas. Logo, o comando americano ordenou que os famosos “fuzileiros navais” desembarcassem nas ilhas de Saipan, Guam e Tinian entre junho e julho de 1944. Essas ilhas faziam parte do grupo conhecido como Marianas.
Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.
A um custo de mais de 5.400 fuzileiros navais mortos e 18.000 feridos, os americanos capturaram com sucesso estas ilhas estrategicamente importantes e rapidamente começaram a construção de pistas de pouso para B-29.
A distância do Kansas às Ilhas Marianas é de 11.300 quilômetros, enquanto a distância de Tinian, por exemplo, ao Japão é de aproximadamente 2.400 quilômetros. Grandes fundações foram lançadas e uma estrutura completa foi estabelecida.
Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Com isso, os americanos não precisaram mais enviar seus poderosos bombardeiros para lutar através do Oceano Atlântico. Eles deixaram a Califórnia, sobrevoaram o vasto Oceano Pacífico e alcançaram as novas bases através das ilhas havaianas.[34]
Outras bases foram logo construídas em ilhas recém-conquistadas, como Iwo Jima. Os ataques ao Japão tornaram-se uma ocorrência diária, com centenas de B-29 envolvidos. Essas aeronaves foram constantemente aprimoradas, seus defeitos foram corrigidos e utilizadas de forma mais eficaz.
Em agosto de 1945, os B-29 devastaram as forças armadas, as instalações navais e a indústria do Japão. Embora o país carecesse de recursos militares significativos, os americanos realizaram os polêmicos ataques com bombas atômicas nas cidades de Hiroshima e Nagasaki. O B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, denominado “Enola Gay”, partiu de Tinian [35].
[5] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.
[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.
[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em https://apjjf.org/2018/08/Plung.html
[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.
[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.
[10] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.
[11] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.
[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.
[15] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.
[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.
[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php
[18] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.
[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 31.
[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a
[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.
[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm
[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.
[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.
[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno
[29] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 31 a 37.
Um hidroavião Consolidated PBY-5 Catalina e grande parte dos oficiais e subalternos do esquadrão VP-45, antes de sua transferência para Belém do Pará. Foi uma aeronave similar a essa que caiu na área da antiga fazenda Lagoa Nova, município de Riachuelo, Rio Grande do Norte. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA.
Rostand Medeiros – Historiador, escritor e membro do Instituto
Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
Publicado originalmente no livro Sobrevoo – Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte, de Rostand Medeiros, Natal-RN:Editora Caravelas, 2019, págs. 283 a 305.
Seu nome era Francisco Inácio, estava na meia idade, era conhecido na região de São Paulo do Potengi como um homem sério e trabalhador[1]. Seu Chico Inácio, como todos o chamavam, possuía uma pequena propriedade rural no agreste do Rio Grande do Norte conhecida como Fazendinha, que teria meros 50 hectares. Essa diminuta gleba ficava próximo a um arruado chamado Lagoa dos Paus e fazia fronteira com a grande e poderosa fazenda Lagoa Nova, um latifúndio com cerca de 11 mil hectares pertencente ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria, com quem aquele homem simples mantinha uma boa relação.
No dia
10 de maio de 1944, uma quarta-feira, aquele pequeno produtor rural percorria
sua gleba realizando as tarefas comuns aos potiguares que viviam da terra e do
gado. Cavalgava sua pequena alimária envergando a tradicional roupa de couro,
buscando os animais soltos no pasto. Realizava sua tarefa com muito
contentamento e alegria, pois naqueles dias a região estava sendo contemplada
com muita chuva, verdadeira bênção de Deus. Uma grande fartura depois de dois
anos de uma seca braba que queimou a terra e deixou tudo que era bicho e gente
passando fome[2].
É quase certo que o vaqueiro Chico Inácio estivesse vestido dessa forma no dia do acidente. Fonte: Arquivo Nacional.
Por
volta das duas da tarde o tempo se encontrava nublado, friozinho. Certamente o
vaqueiro pensou que à noite novas chuvas molhariam a terra e relâmpagos
cortariam o firmamento. Foi quando ele escutou o som de motores e viu uma
aeronave. Mas, diferente de outros raríssimos aparelhos que ele havia
presenciado cruzando os céus por ali, Seu Chico Inácio percebeu que a máquina
voadora parecia estar com problemas, pois soltava fumaça e o ronco dos seus
motores era estranho. Logo viu aquele negócio despencando para o chão e
descobriu que não era apenas chuva que caía dos céus.
A
máquina bateu com força no solo, em um ponto já nas terras do Dr. Juvenal, não
muito longe de onde ele se encontrava. Para seu espanto, uma grande bola de
fogo surgiu, seguida de uma fumaça bem preta que marcou o local do impacto e se
elevou a grande altura. Prontamente o vaqueiro esporeou seu animal e seguiu
para o lugar do desastre.
Área da queda do Catalina da US Navy. Foto: Aílton Freitas.
O que
Seu Chico Inácio viu certamente foi muito marcante em sua existência, pois os
que o conheceram em vida guardaram na memória a narrativa bem detalhada que ele
fez do triste espetáculo.
A
máquina aérea tinha aberto um amplo buraco no chão. Tudo ao redor estava
queimado, completamente calcinado. Pedaços de metal retorcido se espalhavam por
toda a parte, junto com papéis e roupas que saíam de bolsas de viagem abertas
pelo impacto. Mas o pior foi ver que aqui e ali apareciam pedaços de corpos
humanos mutilados e queimados e sentir o forte cheiro de carne queimada. De uma
árvore pendia um corpo sem a cabeça, de outra só a parte superior do tronco era
visível, noutro canto uma parte de uma perna. Uma verdadeira tristeza.
O hidroavião caiu em uma região próximo onde anos depois foi construído um açude, que é conhecido até hoje como “Açude do Avião” . Foto: Aílton Freitas.
Não sabemos, mas é provável que Seu Chico Inácio tenha se perguntado interiormente de onde vinha aquela máquina e quem eram aqueles pobres filhos de Deus que encontraram o fim de sua existência de maneira tão terrível e violenta.
Do Alaska para Belém
Para respondermos a essa pergunta, temos de lembrar que quase três anos antes, após o ataque japonês às ilhas havaianas em 7 de dezembro de 1941, os nipônicos passaram a realizar ataques coordenadamente em vários pontos no território asiático e no extenso Oceano Pacífico. Logo são dominados a Malásia, Hong Kong, Birmânia (atual Mianmar), Filipinas, Singapura e outros locais. Entre dezembro de 1941 e junho de 1942 várias foram as vitórias japonesas e eles mantiveram a iniciativa do confronto até a grande batalha aeronaval de Midway. Ocorrida entre os dias 4 e 7 de junho, esse combate resultou em uma grande derrota para o Japão, com quatro porta-aviões dessa nação afundados pela Marinha dos Estados Unidos. Mas um ponto pouco conhecido e ligado a essa batalha foi o envio de uma força naval japonesa para as Ilhas Aleutas, no Alaska, em 3 de junho. Essas ilhas frias e sem árvores se erguem do Oceano Pacífico como pontos rochosos em um mundo de cinza, sendo cumes de uma cordilheira vulcânica submersa, formando um extenso e estratégico arquipélago em forma de arco, verdadeira extensão do gelado território do Alakca que adentra o Pacífico. O objetivo nipônico ao invadir esse gélido local era tentar atrair as forças militares americanas que se concentravam na região da Ilha Midway e dividir a Frota dos Estados Unidos do Pacífico. Os nipônicos atacaram as Aleutas bombardeando a base de Dutch Harbor e capturando as Ilhas de Attu e Kiska. Entretanto, essa ação diversionista japonesa não surtiu o efeito desejado.
Um avião norte-americano C-47 pousado em Attu, Ilhas Aleutas, Alaska. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA.
Somente onze meses depois, em 11 de maio de 1943, as forças militares americanas iniciaram uma operação para recapturar Attu. Entre as forças de apoio a esta invasão estava um esquadrão aéreo da Marinha americana, batizado como VP-45. Este havia sido criado meses antes e contava como força de combate seis hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina.
Após a
total reconquista de Attu, o VP-45 recebeu diretamente da fábrica da
Consolidated mais seis PBY-5 e continuou atuando na região realizando
principalmente patrulhas marítimas.
Em 10 de julho de 1943, quatro Catalinas desse esquadrão decolaram de Attu e seguiram em direção ao Japão, onde o grupo realizou um bombardeio noturno à Ilha de Paramushiru, a segunda maior ilha do arquipélago das Ilhas Curilas, ao norte do território metropolitano japonês e hoje ocupado pelos russos.
PBY-5 Catalina do VP-45 na base de Attu, Alaska. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA.
Para alguns pesquisadores americanos, essa ação colocaria o VP-45 como o primeiro esquadrão da Marinha dos Estados Unidos a atacar diretamente o território das ilhas japonesas. Mas existem controvérsias sobre essa missão, pois as bombas foram lançadas à noite através do uso do radar, com tempo nublado e resultados desconhecidos.
Logo após o Ano Novo de 1944, mais precisamente no dia 3 de
janeiro, o esquadrão recebeu o capitão Calder Atkinson como seu novo
comandante. Este era um jovem de 29 anos, nascido na cidade de Wilmington, no
estado da Carolina do Norte, que estudou na New Hanover High School e se formou
em Engenharia Mecânica em 1936 na Universidade da Carolina do Norte (UNC), em
Chapel Hill. O comandante Atkinson então recebeu ordens de partir da gélida
Ilha Attu com seus hidroaviões e suas tripulações em direção aos Estados Unidos
a partir de março de 1944. Receberam doze novos hidroaviões Catalina do modelo
PBY-5A e passaram algum tempo treinando e patrulhando as águas da Flórida. Em
29 de abril de 1944, novas ordens informavam a transferência do VP-45 para a
caliente Belém, no estado do Pará, Brasil.
PBY-5 Catalina em zona tropical. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA.
Por essa época, a ação dos submarinos nazistas na costa brasileira e no Atlântico Sul era já bem reduzida. Iam longe os chamados “Dias Felizes”, quando as tripulações dos submersíveis alemães haviam implantado o terror, a morte e a destruição nas rotas de navios cargueiros Aliados com ações bélicas verdadeiramente tenazes e audaciosas. Mas a guerra ainda continuava e os militares americanos tinham uma missão a cumprir. Para melhor cobrir sua área de patrulha antissubmarino, o comandante Atkinson deslocou Catalinas do VP-45 para destacamentos avançados no Amapá e em São Luiz, Maranhão.
Calder Atkinson, comandante do VP-45 no Brasil. Aqui em uma foto antes do início da segunda Guerra.
No Brasil, o comandante Atkinson está sob o controle operacional
da Fleet Air
Wing 16(FAW-16), unidade
que comandava as operações aéreas da Four Fleet, a chamada 4ª Frota da Marinha
dos Estados Unidos operando no Atlântico Sul. Em nosso país essas organizações
militares americanas tinham sede em Recife, estavam sob o comando do almirante
Jonas Howard Ingram e trabalhavam em conjunto com a Marinha do Brasil para a
proteção das nossas costas e do tráfego comercial marítimo.
Símbolo, ou “bolacha”, do VP-45 durante a Segunda Guerra Mundial. Fonte: Jornal local não identificado.
Onze dias após a chegada ao nosso país, às sete da manhã do dia 10 de maio, vamos encontrar o comandante Calder Atkinson sentado na cabine de comando de um PBY-5A, preparando-se para decolar do Campo de Val de Cans com destino a Recife. Atkinson e sua equipe deveriam se apresentar ao comandante da FAW-16, Rossmore D. Lyon, e obter material necessário para o bom funcionamento do seu esquadrão. Era apenas um voo administrativo, no qual além do comandante Atkinson estavam a bordo outros nove militares, entre estes dois oficiais fuzileiros navais. Aparentemente seu copiloto era o tenente John Weaver Shoyer, de Wynnewood, Filadélfia, que havia sido executivo de uma companhia de seguros e se alistou em junho de 1942.
O “Draft”, ou ficha de alistamento do tenente John Weaver Shoyer. Fonte:National Archives and Records Administration –NARA
O voo decolou normalmente e seguiu sem maiores alterações até
Fortaleza. Ao meio-dia e cinquenta e dois minutos passou por um ponto a cerca
de dezesseis quilômetros a oeste da capital cearense, onde manteve um último
contato. Neste momento foi relatado pelo Catalina do VP-45 que as condições
meteorológicas eram de chuvas, muitas nuvens e ventos fortes.
Então o hidroavião do comandante Calder Atkinson sumiu!
No outro dia, logo pela manhã, decolaram de Belém três Catalinas do VP-45, comandados pelos tenentes R. A. Evans, R. F. Watts e J. D. Logan, que iniciaram buscas aéreas, refazendo o mesmo plano de voo anteriormente definido pelo comandante Atkinson. Voaram todo o dia, mas o resultado foi negativo. Aviões da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos participaram das buscas, mas o resultado foi igualmente infrutífero.
Desenho de um PBY-5A, que pertenceu ao VP-45, que em 1944 teve a sua denominação alterada para VPB-45 e ainda permanecia em Belém, Pará.
Somente no outro dia chegou ao conhecimento dos americanos do
VP-45 que os restos do avião do comandante Atkinson se encontravam em um local
a cerca de oitenta quilômetros a oeste de Natal.
Corpos no carro de bois
Através do inestimável apoio
da Prefeitura Municipal de Riachuelo, na pessoa de Ailton de Freitas Macedo,
Secretário de Administração local, que prontamente percorreu os locais
envolvendo essa história e apresentou os guardiões da memória de sua comunidade,
conheci José Lourenço Filho. Prestes há completar 90 anos, o seridoense de Florânia e ex-vaqueiro nunca se
esqueceu daquela tarde de 10 de maio de 1944,
quando ele estava junto com seu pai na sede da fazenda Lagoa Nova.
Rostand Medeiros, José Lourenço e Aírton Freitas, Secretário de Administração de Riachuelo e grande batalhador pela história de sua comunidade – Foto: José Correia Torres Neto.
Seu José Lourenço, como todos os conhecem na cidade potiguar de Riachuelo, fala com emoção da Lagoa Nova, onde seu pai, José Lourenço da Silva, era trabalhador e homem de confiança do Dr. Juvenal Lamartine. Ele havia sido responsável pela construção da anteriormente imponente casa grande dessa propriedade e do enorme açude que ainda existe por lá.
A antes suntuosa fazenda Lagoa Nova havia pertencido ao médico e
ex-deputado estadual José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, bem como a
propriedade vizinha, denominada Quintururé. Anos depois da morte do Dr.
Calistrato, ocorrida em 22 de outubro de 1930, as duas fazendas foram
adquiridas por Juvenal Lamartine, que as uniu sob a denominação de Lagoa Nova e
a transformou em um dos maiores latifúndios existentes em terras potiguares. Em
1948, além dos seus pretensos 11 mil hectares, a fazenda Lagoa Nova possuía
seis açudes, 18 casas de tijolos e 34 de taipa para os trabalhadores rurais e
seus familiares, e sua grande casa grande tinha dois pavimentos e uma piscina
com 24 metros. Os moradores trabalhavam com gado e principalmente com algodão,
que era beneficiado em uma usina equipada com uma caldeira e um motor de 80
H.P. Existia igualmente uma casa de beneficiamento de farinha de mandioca[3].
Antiga sede da Fazenda Lagoa Nova, que pertenceu ao ex-governador potiguar Juvenal Lamartine . Foto: José Correia Torres Neto.
No dia do inusitado acontecimento, Seu José Lourenço, então com
15 anos de idade, estava próximo à casa grande quando escutou o ruído de
motores, olhou para o céu e viu uma aeronave que seguia aparentemente no rumo
de Natal. Não era comum ver aviões sobrevoando a sua região, mas o jovem logo
suspeitou que aquele aparelho que passava devia ser usado na guerra, nos
combates que aconteciam no mar. Seu José Lourenço não sabia o porquê dessa
briga, mas sabia que o Brasil estava em guerra contra os alemães de Hitler,
pois eles haviam afundado vários navios brasileiros e provocado a morte de
muitas pessoas. Sabia também que na capital potiguar os americanos, amigos dos
brasileiros, estavam construindo uma grande base para aviões e gastando muito
dinheiro nessa atividade. Ele até conhecia gente que tinha ido trabalhar nessas
construções, principalmente durante a última seca de 1942 e 43.
Foi quando viu aquela aeronave começar subitamente a cair. Na sequência, ele e todos que se encontravam na sede da Lagoa Nova escutaram um barulho abafado e distante e logo uma nuvem negra se elevou no horizonte para os lados da comunidade rural de Riacho dos Paus. O jovem e outras pessoas que lá se encontravam se agitaram para ir ver onde ocorreu o acidente, mas seu pai lhe proibiu de seguir para o local. Obedientemente, Seu Lourenço acatou a ordem do genitor. Seu pai foi ao local e voltou triste com o que viu, narrando que os corpos ficaram despedaçados e queimados[4].
Local da queda do Catalina, entre os municípios potiguares de Riachuelo e Bento Fernandes, a cerca de 80 km de Natal. Fonte: Divisão de Cartografia do Exército Brasileiro.
Em maio de 1944, a maior localidade existente nas proximidades do local do desastre é a atual cidade de Riachuelo, na época um povoado pertencente a São Gonçalo do Amarante. Nesse tempo havia cerca de 120 famílias no lugarejo e uma pessoa chamada Chico Bilro, que vendia pão entre os povoados da região, foi o primeiro a trazer a notícia da queda de um avião nas matas da Lagoa Nova[5].
Muita gente começou a aparecer no local e um vaqueiro chamado
Olintho Ignácio, que trabalhava para o Dr. Juvenal e era uma pessoa muito
ligada a seu filho, Oswaldo Lamartine de Faria, tomou a iniciativa de recolher
as mãos dos aviadores mortos para saber quantas pessoas tinham dentro daquele
negócio todo queimado e destroçado no meio da caatinga. Como os pedaços
dos corpos estavam com suas cabeças mutiladas, era difícil para eles saberem com
exatidão quantos ali pereceram. No primeiro momento o vaqueiro juntou 18 mãos e
todos imaginaram que ali era o local da morte trágica de nove homens. Consta
que Oswaldo Lamartine também estava na fazenda e seguiu a cavalo para o local[6].
Uma colher com símbolo da US Navy, encontrada no local da queda do Catalina. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.
Segundo Seu José Lourenço, no dia seguinte à queda, Olintho e um homem chamado Absalão, morador da fazenda Serra Azul, do agropecuarista Ulisses Medeiros, juntaram os pedaços dos tripulantes e os colocaram em um carro de bois. Oswaldo Lamartine também ajudou nessa complicada tarefa. O condutor então tocou seus animais com o que sobrou dos americanos para serem enterrados no pequeno cemitério de Riachuelo. Absalão levou todo um dia tangendo seus animais por uma simples vereda que cortava a caatinga, em meio ao ranger das rodas do seu tradicional veículo e ao cheiro de decomposição de corpos humanos. O escritor José Cândido Vasconcelos, autor do livro História de Riachuelo – Sabença do povo, informou que em 1944 era criança na pequena localidade de apenas uma rua. Foi por essa via que Absalão passou por volta das oito da noite, a hora conhecida pelos sertanejos como “Boca da noite”, com a sua lúgubre carga, chamando atenção de todos e deixando no ar o registro da terrível morte daqueles homens. Consta que Absalão passou a noite enterrando os restos dos americanos em uma vala comum.
O Sr. Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, visitando o Cemitério Municipal de Riachuelo e o local onde os restos mortais dos aviadores da US Navy ficaram enterrados. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.
Alumínio, anéis, panos, dólares e memória
Diante do fato consumado e certamente premidos pela ignorância
gerada pelo analfabetismo reinante e a pobreza de dois anos de seca braba,
várias pessoas passaram a levar dos restos do Catalina VP-45 todo tipo de
objeto que tinha alguma utilidade.
Em seu interessante livro, José Cândido Vasconcelos informou que até mesmo as janelas que recobriam a cabine e as bolhas de observação nas laterais da aeronave, feitas de um material chamado “Plexiglass”, se transformaram em anéis que as mulheres pobres da região ostentavam. Outros pegaram nas várias bolsas de viagem muitas fardas militares e logo estas se transformaram em peças de vestuários dos sertanejos. Ficaram conhecidas como as roupas feitas com os “Panos do avião”. Sobre isso Seu José Lourenço comentou que os tecidos eram da mesma cor cáqui utilizada nos uniformes da Força Pública do Estado na época, mas feitos de um material de muito melhor qualidade. O autor Cândido Vasconcelos informou que o Dr. Juvenal enviou homens de sua confiança para guardar o que sobrou da aeronave, mas quando estes chegaram ao local pouco havia de valor para ser levado.
Documento original da US Navy sobre o acidente e a lista dos falecidos. Fonte: National Archives and Records Administration – NARA
Artesãos locais utilizando suas destrezas criaram cabos de peixeiras e coronhas de espingardas do tipo “Bate bucha” revestidas de alumínio, materiais que eles não tinham praticamente acesso na época. Seu José Lourenço Filho me narrou que o alumínio do Catalina foi de muita utilidade para seu pai, pois ele confeccionou várias fichas de contagem de cargas com esse material. Nosso entrevistado lembrou que naquele tempo, antes dos tratores de terraplanagem se espalharem pelos sertões, os jumentos eram primordiais na construção dos açudes, onde eram utilizados muitos desses animais. Funcionava assim: os donos dos jumentos retiravam das proximidades materiais como areia, barro ou pedras, e estes eram transportados em seus animais até a parede da barragem. Após despejarem a carga, eles recebiam fichas por cada viagem realizada, que eram trocadas por dinheiro no final da jornada de trabalho. Ficaram conhecidas como “As fichas do avião”[7].
O interessante livro de José Cândido de Cavalcante sobre a história de Riachuelo e com muitas informações relacionados com o acidente de 1944. Foto: José Correia Torres Neto.
Além das fardas e outros materiais, constam na tradição oral de Riachuelo muitas histórias e lendas de dinheiro estrangeiro recuperado nos restos calcinados do Catalina. Narrações que vão falam de caixas com grande numerário em dólares, e os descobridores dessa grana, ricos do dia para a noite, desapareceram da região sem deixar rastro. Outros teriam encontrado o dinheiro dos americanos, deslocaram-se até Natal para trocar por cruzeiros, mas foram enganados e ficaram sem nada. Um dos que teriam enriquecido subitamente foi o vaqueiro Chico Inácio, o primeiro que chegou ao local.
Eu acredito que uma parte dessa história não tem o menor fundamento, pois como o comandante Calder Atkinson seguia com seus homens para a sede da FAW–16 em Recife, se essa pretensa grana existiu mesmo, é mais fácil acreditar que ela estaria no Catalina no retorno a Belém, quem sabe para pagamento de pessoal. Mas parece existir algo de real na passagem da história da queda do Catalina do VP-45 no agreste potiguar.
Entrevista com o Sr. Francisco de Assis Teixeira. Foto: José Correia Torres Neto .
O Senhor Francisco de Assis Teixeira, mais conhecido como “Seu
Til”, nasceu no Seridó em 1936 e chegou à região de Riachuelo com vinte anos de
idade, onde soube através do relato de várias pessoas dos acontecimentos nas
proximidades da localidade de Riacho dos Paus em 1944. Conviveu com Chico
Inácio e me afirmou que se ele realmente pegou os dólares pretensamente
existentes nos restos da aeronave não fez nada com esse dinheiro, pois sempre o
conheceu como um homem pobre e de poucos recursos, mesmo sendo proprietário de
uma pequena terrinha. Comentou, entretanto, que muitas pessoas que viviam
próximas da área da queda do Catalina falaram sobre um tal de Zé Lajeiro, pobre
trabalhador rural que sumiu dias após o desastre e se especulou que ele teria
levado os “dólares do avião”.
Chama atenção como, mesmo desconhecendo completamente muitos
aspectos do caso, a história da queda deste Catalina se preservou em Riachuelo,
inclusive entre os mais jovens.
Colhendo informações sobre o episódio de 1944 na localidade de Riacho dos Paus. Foto: José Correia Torres Neto .
Interessantes são as referências que consegui sobre o caso –
tudo relacionado à tragédia de 10 de maio de 1944 é apontado como sendo “do
avião”. Nos dias atuais a pequena comunidade rural de Riacho dos Paus não
possui mais do que 40 casas, uma escolinha e uma pequena capela no meio de sua
única rua. Pertence administrativamente ao município de Santa Maria, mas devido
à distância, os muitos problemas da pequena comunidade são resolvidos mesmo na
cidade de Bento Fernandes. Lá soubemos que o local da queda do Consolidated
PBY-5A Catalina fica a cerca de dois quilômetros a sudeste de Riacho dos Paus,
onde o buraco criado pelo impacto é conhecido como “Baixa do avião”. Anos
depois, próximo ao local do sinistro, foi criado um açude que é conhecido como
“Açude do avião”.
Uma “Dog tag” é encontrada
No seu livro, José Cândido Vasconcelos comentou que na manhã de
um domingo, dois meses depois do desastre, chegaram à pequena Riachuelo dois
caminhões militares com vários homens. Todos foram até a casa do Senhor João
Basílio, liderança do lugarejo, e lhe pediram ajuda para indicar alguém que
pudesse retirar os corpos dos americanos para serem transportados a Natal e
sepultados no Cemitério do Alecrim, local onde eram enterrados todos os
militares americanos que morreram em solo potiguar. Para a difícil faina foram
chamados Severino Grande e Antônio Sabino, que realizaram a tarefa e receberam
uma boa paga pelo serviço, como me confirmou o Senhor Francisco de Assis
Teixeira, amigo de Severino.
Foto do Diário de Pernambuco de 1945, onde vemos na parte mais abaixo a lápide que existiu no Cemitério do Alecrim, em Natal, onde os dez mortos do Catalina que caiu próximo a Riachuelo ficaram enterrados até 1947, antes de serem transladados para os Estados Unidos. O caso do major Artur Mills comentado na nota foi publicado anteriormente no blog TOK DE HISTÓRIA. Veja neste link – https://tokdehistoria.com.br/2017/03/31/1943-um-dia-diferente-em-ponta-negra/
Cruzando esta informação com os documentos originais produzidos na época pelo pessoal do VP-45, da Marinha dos Estados Unidos, sabemos que o tenente R. A. Evans esteve em Riachuelo. Certamente foi ele quem pagou aos coveiros e, conforme relatou Oswaldo Lamartine, deve ter sido esse oficial que foi ao local do desastre. Ali Evans ordenou a queima de alguns papéis que encontrou, bem como restos de roupas, e mandou dinamitar os dois motores do Catalina. Nem o tenente R. A. Evans e nem os relatórios da Marinha americana apontaram as causas da queda do hidroavião.
Segundo nos conta Oswaldo Lamartine no livro Alpendres d’ Acauã,
organizado pela falecida escritora cearense Natércia Campos, os americanos lhe
presentearam com a sucata da aeronave, que ele vendeu ao comerciante Joaquim
Guilherme, conhecido como Joquinha. Oswaldo Lamartine aparentemente conseguiu
um bom lucro com os restos da aeronave, pois afirmou que com esse dinheiro teve
condições de se casar[8].
Quando ocorreu a visita dos membros do Consulado dos Estados Unidos de Recife a cidade de Riachuelo em maio de 2019. Da esquerda para a direita vemos os Srs. Stuart Alan Beechler e Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, seguido de Rostand Medeiros , escrito e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e o Capitão de Mar e Guerra Fuzileiro Naval (R.R.) Edison Nonato de Faria. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.
Ainda em seu depoimento Oswaldo Lamartine informou que se houve
alguém que realmente encontrou algo mais sobre esse episódio foi seu amigo
Olintho Ignácio.
Consta que alguns dias após a ocorrência o respeitado e querido
vaqueiro se deparou com mais uma mão, elevando o total de mortos no desastre
para dez aviadores. Além da mão inchada e apodrecida, Olintho encontrou uma
plaquetinha de alumínio que era utilizada pelos militares americanos para
identificar o seu proprietário e era conhecida como “Dog tag”. Era um material
muito útil para casos como o do acidente do Catalina nas proximidades de
Riachuelo.
O vaqueiro entregou o achado a Oswaldo Lamartine. Estava escrito
na placa de identificação “Calder Atkinson 77858 – BT – 1 – 25 – 43 USN”. Esse
insigne escritor e membro da Academia Norte-rio-grandense de Letras a quem tive
a honra de entrevistar antes de sua morte guardou com cuidado durante décadas a
preciosa “Dog tag”.
Um reencontro nos Estados Unidos
Tal como foram enterrados em Riachuelo e Natal, a tripulação do Catalina se encontra na ilha de Rock Island, no Rock Island County National Cemetery, Moline, Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos. Créditos – Facebook.
Enquanto tudo isso acontecia, após o acidente do Catalina assumiu administrativamente o VP-45 o comandante H. B. Scott. Em outubro de 1944 esse esquadrão teve a sua designação alterada para VPB-45 e continuou desempenhando suas atividades no Brasil, atuando em outras bases aéreas até o dia 22 de maio de 1945, quando retornaram para os Estados Unidos. Durante a permanência desse grupo em nosso país outros dois Catalinas foram perdidos em patrulhas marítimas e seus integrantes não conseguiram afundar nenhum submarino inimigo durante a Segunda Guerra Mundial.
Em 11 de abril de 1947 um navio especial do Exército dos Estados Unidos aportou em Natal, na chamada “Operação Glória”, quando foi realizada a transferência de 214 restos mortais de militares americanos enterrados em solo potiguar, entre esses os dez mortos no acidente de 10 de maio de 1944.
Em 10 de maio de 2019, ocorreu em Riachuelo o descerramento de uma placa em memória dos aviadores do Catalina mortos e do gesto honrado dos habitantes da pequena comunidade em enterrar os norte-americanos. O evento contou com a presença do Sr. John Barrett, Cônsul Geral dos Estados Unidos em Recife. Foto: Rostand Medeiros.
Na atualidade o comandante Calder Atkinson se encontra sepultado junto com toda sua tripulação no Rock Island County National Cemetery, em Rock Island, uma ilha no Rio Mississippi pertencente administrativamente à cidade de Moline, no estado de Illinois, centro-oeste dos Estados Unidos.
E esse poderia ser o ponto final dessa história, não fosse a plaquinha descoberta pelo vaqueiro Olintho Ignácio, pois com o passar dos anos a história foi sendo esquecida em certos círculos, mas não em Riachuelo.
O Cônsul John Barrett e a Prefeita de Riachuelo, a Sra. Mara Cavalcanti, descerrando a placa. Foto: Gersonny Silva.
Certa vez, não me lembro se foi através das páginas de um
jornal, artigo de algum livro ou entrevista a alguma emissora de TV de Natal,
que Oswaldo Lamartine comentou que o avião que caiu na propriedade de seu pai
seria uma mítica. B-17, a conhecida “Fortaleza Voadora”. Creio que esse erro se
deveu ao fato do número de mortos no acidente de 10 de maio de 1944 ser
idêntico ao número de homens que compunham a tripulação do mais famoso
bombardeiro quadrimotor dos Estados Unidos na Segunda Guerra.
O Cônsul John Barrett conhecendo o Srt. José Lourenço. Foto: Gersonny Silva.
Mas se por acaso Oswaldo Lamartine possuía dúvidas sobre os
fatos envolvendo esse caso, certamente elas se encerraram no primeiro ano do
novo milênio.
Em 28 de fevereiro de 2000, Rômulo Peixoto Figueiredo, oficial
da reserva da Força Aérea Brasileira e pesquisador da Segunda Guerra Mundial,
enviou um e-mail para a associação de veteranos do VP-45. Ele explicou que
tinha em sua posse a cópia de uma carta do então comandante americano do
Campo de Parnamirim, datada de 8 de junho de 1944, em que ele agradecia às
pessoas da fazenda Lagoa Nova que ajudaram no apoio aos mortos do
acidente. Rômulo informou que a carta foi enviada pelo comandante americano
para um parente de sua esposa, Oswaldo Lamartine, que estava vivo em 2000 e
tinha sob sua guarda uma das placas com marcas de identificação do comandante
Calder Atkinson. Rômulo Peixoto, falecido em julho de 2013, desejava saber se o
pessoal da associação poderia fornecer mais detalhes do ocorrido[9].
O evento contou com o apoio do 3º Distrito Naval, que enviou uma guarnição de oficiais e praças da Marinha do Brasil.
O oficial da reserva da FAB continuou o contato com a associação
e, com a anuência de Oswaldo, enviou a plaquinha para que os membros desse
grupo encontrassem algum parente sobrevivente do comandante nos Estados Unidos.
Prontamente Thomas V. Golder, então presidente da associação de veteranos
do VP-45, enviou a Oswaldo Lamartine de Faria um certificado de agradecimento
pelo seu empenho em relação ao resgate da memória do antigo comandante do
esquadrão.
Outra presença marcante no evento foi a da Banda de Fuzileiros Navais.
Descobriram que antes de participar do conflito, o comandante
Calder Atkinson se casara, mas a pesquisa mostrou que a viúva também falecera e
não havia filhos vivos dessa relação. Tudo terminava em um beco sem saída.
Então várias instituições civis e militares ligadas à memória dos veteranos de
guerra daquele país participaram das buscas. Finalmente, depois de seis meses
de trabalho árduo, descobriu-se que o comandante Atkinson era filho de Willian
Mayo e Mary Fullerton Atkinson e tinha um irmão chamado Willian Mayo Atkinson
Junior. Foi por meio dos descendentes do seu irmão que os membros da associação
de veteranos do VP-45 descobriram que Charles Caldwell, um oficial naval da
reserva da Marinha americana que vive na Califórnia, era sobrinho do comandante
Atkinson.
No dia 13 de agosto de 2002, uma segunda-feira, quase 60 anos após a sua morte nas caatingas da fazenda Lagoa Nova, o comandante Calder Atkinson teve uma espécie de regresso à sua casa.
Nesse dia amigos e familiares se reuniram no cemitério de Oakdale, em Wilmington, sua cidade natal, na Carolina do Norte. Consta que seus familiares imaginavam, devido à falta de informações na época sobre a morte de Atkinson, que ele tinha perecido em um tipo de voo de espionagem, ou alguma missão secreta. Foi com certo alívio que descobriram que sua morte foi em um voo administrativo, para cumprir as funções de seu novo comando. Mesmo sem os restos mortais, uma lápide foi colocada no local com o propósito de homenagear o piloto. Margaret Segal-Atkinson veio da Suíça para homenagear o tio que conheceu muito jovem, bem como vários amigos que foram seus contemporâneos na escola secundária e na universidade[10].
A Prefeita Mara e o Cônsul Barret.
E toda essa reunião só ocorreu nos Estados Unidos porque um típico vaqueiro nordestino, que morreu de catapora em 1946, encontrou e entregou essa plaqueta de identificação a um dos mais sábios homens de letras que o Rio Grande do Norte já produziu. Este, por sua vez, preservou o achado e no momento certo entregou o material histórico a um antigo oficial da FAB, que, utilizando dos modernos recursos da internet, fez a placa de identificação chegar aos familiares do comandante Calder Atkinson.
A TRIPULAÇÃO DO CATALINA DO VP-45 QUE FALECERAM NO AGRESTE POTIGUAR EM 10- DE MAIO DE 1944
Ezra Clyde Wagner, AMM3c, U.S. Navy, Serial No. 376 67 49. Hayward, Califórnia.
Arthur John Ford, AMM2c, U.S.
Navy, Serial No. 244 23 79. Chester, Pennsylvania.
BenL.Davis, AOM3c,
V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 671 53 24. Oklahoma City,
Oklahoma.
Vernon Clayton Beck, ARM2c, V-6,
U.S.N. Reserve, Serial No. 622 75 53. Napoleon, Ohio.
Robert Irvin Joy, ARM3c, V-6,
U.S.N. Reserve, Serial No. 305 73 24. Beloit, Wisconsin.
NOTAS
[1] Sobre a personalidade e características pessoais do produtor Francisco Inácio, já falecido, elas nos foram transmitidas pelas pessoas da região entrevistadas durante nossa pesquisa para criação deste capítulo em agosto de 2018, quando estive na região com o amigo José Correia Torres Neto, editor deste livro.
[2] Provavelmente
Seu Chico Inácio não sabia, mas
naquela segunda semana de maio de 1944 as chuvas eram abundantes em toda a
Região Nordeste do Brasil. Em Recife, desde a segunda-feira, 7 de maio, grandes
chuvaradas dificultaram o tráfego de bondes e de veículos de praça, provocaram
atoleiros nas ruas da cidade, muitas lojas do comércio não abriram e o açude de
Apipucos, conhecido como Porta D’água, arrombou, causando estragos. Já em Natal
as chuvas não foram tão intensas como na capital pernambucana, mas foram
suficientes para adiar a tradicional festa religiosa da Santa Cruz da Bica, no
Baldo, e o jogo de basquete entre o América F.C. e o Alecrim F.C., que
participavam do “Campeonato Relâmpago de Basquetebol”. Este jogo deveria ter
sido realizado na quadra aberta e iluminada que existia na Praça Pedro Velho e
teria como cronometrista oficial Djalma Maranhão, futuro prefeito de Natal.
Sobre as chuvas que ocorriam na segunda semana de maio no Nordeste, ver o
Diário de Pernambuco, Recife.
[3] Ver os
jornais A Republica,
Natal-RN, edição de 23 de outubro de 1930, pág. 4, e A Ordem, Natal-RN,
edição de 24 de abril de 1948, pág. 4.
[4] Em
1998, grande parte da antiga fazenda Lagoa Nova transformou-se em um
assentamento da reforma agrária. Recebi a informação que nesse ano a
propriedade teria então mais de 200 casas de moradores.
[5] Ver o
livro História de Riachuelo – Sabença
do povo, de José Cândido Vasconcelos (Edição do autor, Natal, 2008,
pág. 153). Esse interessante trabalho possui várias informações sobre o
episódio.
[6] Ver Alpendres d’ Acauã: Uma
conversa com Oswaldo Lamartine. Páginas 47 e 48. Fortaleza:
Imprensa Universitária/UFC; Natal: Fundação José Augusto, 2001.
[7] Segundo
Aílton de Freitas Macedo, atual Secretário de Administração da Prefeitura de
Riachuelo e que muito me ajudou nessa pesquisa, o açude Lagoa Nova é
considerado o primeiro grande açude particular construído no Rio Grande do
Norte.
[8] Existe
uma discrepância entre os relatos de Oswaldo Lamartine de Faria e José Cândido
Vasconcelos, pois o primeiro afirma que os americanos estiveram na região de
Riachuelo dois dias após o desastre e o segundo dois meses depois do acidente.
[9] Sobre os contatos de Rômulo Peixoto Figueiredo junto à associação dos veteranos do VP-45, ver o livro de Douglas E. CampbellVP Navy! USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged During World War II, páginas 255 e 256. Edição Syneca Research Group Inc., 642 páginas, 2018.
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