QUANDO OS PODEROSOS BOMBARDEIROS B-29 PASSARAM POR NATAL

Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.

O Mais Revolucionário e Caro Avião Produzido Durante o Conflito  – As Razões da Passagem dos B-29 Por Natal – Código UJAW – Um Trágico Acidente Próximo a Parnamirim Field – Um Sobrevivente – Uma B-29 Desaparece no Mar Após Partir de Natal – A Ofensiva Aérea Contra O Japão.

Autor – Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.

– Agradecimento especial ao amigo João Baptista Rosa Filho, pela ajuda nas informações complementares para esse artigo.

Em 1942, entre as altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos nunca houve dúvidas que o Império Japonês, a nação inimiga que efetuou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, deveria ser implacavelmente bombardeado. Essa situação sempre foi vista de maneira natural, apenas os meios para isso é que estavam em questão[1].

Não é que houvesse falta de modelos de bombardeiros pesados sendo produzidos pelos Estados Unidos. O problema era que nessa época a Alemanha Nazista e os territórios ocupados por essa nação também precisavam ser atingidos e, no caso do Japão, o seu coração politico e econômico estavam localizados bem mais distantes do alcance bélico dos calejados bombardeiros quadrimotores Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.

A Solução que Veio de Seattle e os Alvos Prioritários

Mas em 21 de setembro de 1942, o grande poder industrial dos Estados Unidos apresentou uma solução para o caso. Nesse dia decolou na cidade de Seattle, noroeste dos Estados Unidos, o protótipo XB-29.

Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-19.

Logo aquele grande quadrimotor recebeu a denominação B-29 Superfortress. Era até então o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto. Seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância de sua própria criação, representavam monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada aeronave custava mais de meio milhão de dólares, cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor inglês Avro Lancaster. O projeto do B-29 foi considerado o mais caro de toda Segunda Guerra Mundial, orçando em torno de três bilhões de dólares.

A construção de cada quadrimotor exigiu cerca de 12.250 quilos de chapas de alumínio (27.000 libras), mais de 454 quilos de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação (2 milhas). Foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, contava com uma tripulação de doze homens e tinha um raio de operação de 5.500 km (3.250 milhas). Bem mais que os cerca de 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam realizar[2]. Tinha uma forte bateria de armamento defensivo, composta de doze metralhadoras calibre 12,7 mm. em torres remotas, um canhão de 20 mm. na cauda e ​controle central de tiros. Totalmente carregado um B-29 pesava bem mais de sessenta toneladas[3].

A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force) exigiu do novo avião uma velocidade superior a 550 km/h, razão pelo qual o B-29 foi fabricado com uma asa muito alongada, montada centralmente na fuselagem de seção circular.[4] A aeronave era impulsionada por quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, de 2.200 a 3.700 cv (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo[5]. Era abastecido com gasolina de 100 octanas e possuía dois turbos compressores para cada motor, com a finalidade de aumentar as capacidades desse bombardeiro em alta altitude[6].

Enquanto o projeto B-29 seguia adiante, quem fosse visitar o Campo de Provas de Dugway, a cerca de 145 quilômetros a sudoeste da cidade de Salt Lake City, no estado de Utah, oeste dos Estados Unidos, teria a surpresa de ali encontrar uma autêntica vila japonesa.

O lugar contava com duas dúzias de casas fielmente reproduzidas em madeira, cada uma delas com móveis e seu tradicional tatame – esteiras de palha estendidas no chão. Em 1943 essa comunidade fantasma foi arrasada pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e os efeitos da destruição que atingiria as cidades do Japão, onde as moradias eram de construção muito frágil[7].

Quase ao mesmo tempo, o pessoal da aeronáutica identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e Coréia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas continham 22% da população de todo país. Posteriormente se identificou que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida e o número de vítimas poderia chegar a 560.000 pessoas em curto espaço de tempo[8].

Os americanos tinham seus alvos, mas a necessidade de um amplo desenvolvimento atrasou a entrada em serviço do B-29 para meados de 1943. Uma vez o projeto concluído, quatro fábricas de montagem principal foram construídas, de três empresas distintas, amplamente dispersas pelo país [9].

Para realizar essa façanha houve a maior subcontratação do mundo na época. Foram criados uma gigantesca rede para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar[10].

O Boeing B-29 Superfortress, poderia realmente ser chamado de um avião excepcional. Nenhum outro grande modelo de combate da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um curto intervalo entre primeiro voo e a primeira aparição em território inimigo – 20 meses[11].

Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?

Uma Mentira no Caminho da Guerra

No dia 1º de junho de 1943 foi criado e ativado na cidade de Marietta, Geórgia, o 58th Bombardment Wing (58th BW). Uma grande unidade que albergava cinco grupos de bombardeios, os Bombardment Group , ou BG. Essas cinco unidades eram o 40th BG, 444th BG, 462th BG, o 468th BG e o 472th BG, que primeiramente tinham bases de treinamento na região do estado do Kansas. Por sua vez cada um desses grupos de bombardeios possuía três esquadrilhas, cada uma delas tendo uma dotação média de 20 a 30 aeronaves B-29.

Na sequência outros Bombardment Wing (BW) foram criados, com seus respectivos Bombardment Group (BG). A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores em direção ao Oriente, na área do teatro de guerra chamado pelos americanos de CBI, ou China-Burma-Índia. Para organizar essa crescente força foi criado em 28 de março de 1944 o XX Bomber Command, sendo implantado na cidade de Kharagpur, Índia e tendo à frente o major-general Kenneth B. Wolfe[12]. Os B-29 utilizavam os aeródromos existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas no sul de Bengala e não estavam longe das instalações portuárias de Calcutá[13]. Já as bases dos B-29 na China ficavam em quatro locais na área de Chengtu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14]

Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses

A ofensiva dos B-29 contra o Japão recebeu o nome de Operação Matterhorn. Essa operação abrangeu desde o planejamento das rotas para o envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a utilização de bases de apoio nesses dois países, até os alvos a serem atacados no Japão[15].

Enquanto os B-29 e sua estrutura de apoio e comando eram criados, os chefes de Estado-Maior decidiram não enviar essa aeronave para lutar na Europa. Para o alto comando, utilizar a B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão[16].

Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.

Para corroborar esse plano, no começo de março de 1944 uma B-29, de número 41-36963, uma das primeiras a serem construídas, saiu de Salina, Kansas e voou até a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas, onde primeiramente voou por uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção sul, então o piloto mudou o curso e voou para o norte, até Gander Lake, na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, da Real Força Aérea Canadense (RCAF Station Gander) [17]. De lá o “963” voou sem parar até uma base no Reino Unido. A ideia era que o pessoal técnico e tático da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliassem a máquina. Pelas próximas duas semanas, mil cidadãos, pessoas com papéis vitais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade tudo isso foi um embuste, uma tentativa de induzir a inteligência alemã a acreditar que o B-29 seria baseado no Reino Unido e atacaria o império de Hitler[18].

O primeiro B-29 que chegou a Índia tinha como piloto o coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58th BW, que decolou da base de Smoky Hill, no Kansas, no dia 26 de março de 1944. Essa B-29, de número 42-6331, só chegou sete dias depois em Chakulia, no leste da Índia, sendo entregue ao 40th BG.

O primeiro B-29 a chegar a Índia.

O autor desse texto imaginava então que esta primeira B-29 utilizou a rota passando por Natal, atravessando o Atlântico Sul e seguindo em direção ao Oriente. Mas parece que nos primeiros momentos dessa operação, a rota por Natal não foi utilizada.

Segundo o escritor norte-americano Robert A. Mann, autor do livro B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, a partir de 1º de abril de 1944 onze B-29 partiram da Base Aérea de Pratt, no Kansas. Depois aterrissaram na base de Presque Island, no estado do Maine, na fronteira dos Estados Unidos com o Canadá, onde seguiram para Newfoundland e pousaram na base de Gander[19]. Após o abastecimento e suas tripulações estarem prontas, os B-29 voaram através

do Oceano Atlântico em direção a Estação 10 da USAAF, no aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakesh, Marrocos. Na sequência a viagem seguiu com um pouso no Cairo, Egito, para finalmente realizarem o último trecho até Chakulia, Índia.

Outras aeronaves continuaram utilizando essa rota, mas não demorou e uma B-29, a de número 42-6350, do 462th BG, sofreu um acidente em Marrakesh. Foi sem vítimas, mas com perda total do avião[20].

A B-29 Que Iluminou a Noite de Natal e Seu Sobrevivente

Talvez pelo desgaste das tripulações com a longa travessia Atlântica, ou das máquinas, ou pelo tempo de voo, ou por condições climáticas, em algum momento as B-29 começaram a partir do Kansas em direção a Natal.

Não consegui encontrar maiores informações que apontasse o início exato dessa passagem, a rota correta utilizada e nem a quantidade de aeronaves que por aqui estiveram. Mas através

Não consegui encontrar maiores informações que apontasse o início exato dessa passagem, a rota correta utilizada e nem a quantidade de aeronaves que por aqui estiveram. Mas através do relato do médico militar George A. Johannessen, concedido em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação que “os primeiros B-29 vieram por Natal”. O Dr. Johannessen se perguntava “Por que eles viriam por Natal?”[21]

Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.

Causa até surpresa essa dúvida do Dr. Johannessen, pois nesse mesmo relato ele afirma que Natal era a rota principal para aeronaves que saíam dos Estados Unidos e, no inverno, era a rota aérea utilizada pelas aeronaves da Oitava Força Aérea, baseada na Inglaterra. Também comentou que no início do conflito, passaram por Natal as aeronaves destinadas à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Myanmar) e Índia.

Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.

O médico informou que os B-29 não pousavam em Belém e vinha direto para Natal. Só não comentou de onde elas vinham. Se esses aviões pousavam em Miami, ou realizavam uma parada na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Fico devendo!

Mas eles continuaram chegando a Natal, a única cidade da América do Sul a receber os B-29 a caminho do Japão. O código que Natal recebeu como ponto de destinação foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Certamente um código criado para constar em documentações e ser utilizado através do rádio[22].

O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.

Em 10 de agosto de 1944 uma B-29 caiu após decolar de Parnamirim Field. Novamente através do relato do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes desse terrível acidente, onde houve um sobrevivente.

O que sabemos sobre essa aeronave é que era um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482, tendo sido entregue a USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas[23]. Sua tripulação era formada por dez pessoas. Eram eles o 1º Tenente Austin J. Peek, piloto, 2º Tenente Willard R. Heintzelman, copiloto, 2º Tenente John F. O’Neill, navegador, 2º Tenente Leroy Judson, bombardeador, 2º Tenente Dale E. Shillinger, engenheiro de vôo, Terceiro sargento Harold R. Brown, operador de rádio, Sargento Kurt F. Seeler, operador de radar, cabo Anthony A. Cobbino, artilheiro do lado esquerdo, Cabo Walter Roy Newcomb, artilheiro do lado direito e o Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda.

O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.

Segundo o Dr. Johannessen o acidente ocorreu por volta de dez da noite de 10 de agosto, uma quinta-feira. Sabemos que a B-29 decolou para atravessar o Atlântico, mas a aeronave caiu cerca de 5,5 quilômetros (3,5 milhas) da pista de Parnamirim Field, apenas alguns quilômetros da praia de Ponta Negra. Como essa B-29 realizaria o voo de travessia oceânica, a sua queda provocou uma grande explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Esse fato foi testemunhado pelo Dr. Johannessen, que afirmou “o céu todo se iluminou“[24].

Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill saiu de alguma maneira da aeronave e caiu sobre alguns arbustos, quebrando apenas o dedo mínimo. Em seu relato o Dr. Johannessen nada comentou sobre o uso de paraquedas pelo navegador.

Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.

Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao comentar o caso via telefone com o nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho, ele acredita que a queda da aeronave ocorreu devido a existência de fogo em um dos motores da B-29, o que pode explicar o fato da B-29 perder potência e cair.

Esse nosso amigo é da bela cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, há 33 anos é da área da aviação civil, é piloto privado, foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, atuou como mecânico da extinta empresa aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para esse calejado e experiente profissional, o que aconteceu de negativo na B-29 deve ter sido tudo muito grave e muito rápido, pois apenas deu tempo para o navegador O’Neill se salvar.

Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.

J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram controlar a aeronave para realizar um pouso de emergência, ou buscar proporcionar uma boa condição de altitude para todos saltarem. Mas a aeronave provavelmente colapsou rapidamente, pois apenas o navegador O´Neill conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas que esse sobrevivente utilizou um paraquedas, pois como as velocidades mais baixas de uma B-29, sem haver perda de sustentação, giravam em torno de 150 km/h, o impacto de uma pessoa contra arbustos a essa velocidade certamente não afetaria apenas o dedo mínimo.

Já o fato da saída do navegador da aeronave ter tido um sucesso, pode ser explicado por ele sentar-se na cabine frontal, com sua estação de trabalho localizada exatamente atrás do piloto, com sua visualização voltada para a parte de trás da aeronave e a sua esquerda existir uma portinhola de acesso e escape.

Configurações de escape de uma B-29.

Seguindo as indicações do nosso amigo J. B. Rosa Filho, provavelmente John F. O’Neill, ao visualizar um dos motores em chamas, percebeu que a B-29 estava perdida. Na sequência, tendo recebido, ou não, ordem para isso, tirou o cinto de segurança, abriu a portinhola e se meteu rapidamente por essa passagem para salvar a sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para aliviar seu salto, providenciando algum pé de mangaba no local de sua aterrisagem[25].

Mesmo contando com a inestimável ajuda de um experiente profissional da aviação, como é o caso de J. B. Rosa Filho, logicamente que isso tudo que escrevo sobre esse acidente são especulações. Mas o certo é que naquela noite sobre os céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!

B-29 em Chamas.

Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu, à noite. Mas é bom ressaltar que ocorreram outros casos de quedas e destruição de aeronaves na região de Parnamirim Field.

Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro História da Aviação no Rio Grande do Norte que “Toda cidade ficou surpreendida quando, às 21 horas do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou subitamente o céu, partindo do lado sul, das proximidades do Atlântico”[26].

Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.

A aeronave em questão era uma B-17 que, tal como a B-29 de agosto de 1944, caiu logo após decolagem. Era uma B-17E, numeração 41-2482. O avião estava totalmente abastecido com gasolina e foi completamente destruído. Faleceram nove tripulantes e todos foram enterrados no Cemitério do Alecrim.

Desaparecimento no Atlântico

Exatamente um mês e oito dias após esse acidente, outra B-29 foi perdida. Ela partiu de Natal e simplesmente sumiu no Oceano Atlântico.

A aeronave era uma Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, de numeração 42-65203, construída sob licença pela empresa Glenn L. Martin Company, de Omaha, Nebraska, e entregue a USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu dos Estados Unidos em 24 de agosto e seu desaparecimento se deu em 18 de setembro de 1944, quando esse avião decolou de Natal em direção ao aeroporto de Acra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental.

Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.

Segundo o relato oficial essa B-29 teria caído no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de distância de Natal e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eram eles o 1º Tenente Hugh T. Roberts, piloto, 2º Tenente John T. Kirby, copiloto, 2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador, 2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo, 2º Tenente Roxy D. Menta, bombardeador, 2º Tenente David Maas, oprador de Central Fire Control – CFC, Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro, Cabo James Husser, artilheiro esquerdo, Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio, Cabo John G. Giannios, artilheiro direito.[27].

Ao me debruçar sobre o documento referente a esse desastre (MACR 8525) encontro as seguintes indicações sobre o tempo naquele dia e naquela área. “Geralmente cúmulos dispersos ou quebrados, com topos a 8.000 pés, com ventos em nível de voo variando de 50° a 100°, de 14 a 25 nós, com média de 16 nós”.

B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.

Recorro novamente a experiência do amigo J. B. Rosa Filho, que me informou que as condições climáticas apresentadas aparentemente não seriam problemáticas para um avião como a B-29 realizar uma tentativa de pouso na água. Era um avião com 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e uma área de asa de 161,3 metros quadrados. 

O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.

Existem vários relatos e fotos que mostram aeronaves B-29 que desceram no mar e mantiveram alguma capacidade de flutuação, proporcionaram um tempo precioso para que suas tripulações escapassem em botes salva-vidas. Mas para que isso ocorresse seus pilotos teriam de colocar o grande avião na água sem capotamentos e buscando manter a integridade da máquina. Entretanto J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água requer determinado nível de experiência e capacitação da tripulação. No caso da B-29 de numeração 42-65203 não sabemos se os conhecimentos do piloto e do copiloto conseguiriam ajudar nessa situação.

2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.

No caso dessa aeronave, o mais provável foi que houve uma pane muito séria ainda no ar, que causou tal nível de destruição que não deu tempo de nada ser feito. Outra ideia é que a tripulação errou na hora de colocar a máquina na água.

Afora isso, a quantidade de informações que as autoridades americanas tinham sobre esse acidente era tão limitadas, que, aparentemente, não houve condições de ser realizada alguma operação de busca e salvamento. Se por acaso aconteceram essas buscas, não existe uma vírgula sequer comentando o início e finalização das mesmas, muito menos seus resultados.

2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.

Enquanto outros relatórios do tipo MACR apresentam uma enorme quantidade de informação dos aviões sinistrados ou desaparecidos, no caso do B-29 42-65203 chama atenção exatamente o contrário. Não se informa se houve, ou não, algum contato de rádio, pedido de socorro, ou se algum navio ou avião na área reportou a visualização de coletes salva-vidas, pedaços da aeronave e corpos. Absolutamente nada!

Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.

Essa B-29 pertencia ao 462th BG e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.

Problemas

Pode parecer que esses dois acidentes relatados apontassem que a rota que atravessava o Oceano Atlântico em direção a Índia e a China era problemática para as aeronaves B-29. Mas ao realizar a pesquisa para esse texto, descobri que a utilização por essas aeronaves das já tradicionais rotas de transporte para o Oriente foi sim um grande sucesso!

No seu interessante livro B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, Robert A. Mann aponta que entre os dias 2 de abril (a chegada da primeira B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944, (quando a B-29 que saiu de Natal sumiu no Atlântico), ocorreram apenas sete acidentes no trajeto desde os Estados Unidos até a Índia. Nada menos que 163 dessas pesadas aeronaves de bombardeio conseguiram pousar com segurança em solo indiano[28].

Trabalho de abastecimento de uma B-29.

Nessa informativa listagem o autor aponta a numeração dos aviões envolvidos, os esquadrões a que pertenciam e até o nome que as tripulações batizavam essas aeronaves[29]. Infelizmente o autor não comentou as rotas seguidas por essas B-29, mas informou que nesse período ocorreram muitos problemas quando essas aeronaves já estavam na Índia, ou utilizando bases na China para atacar o Japão! O autor aponta que nesse período 52 aeronaves B-29 foram perdidas, seriamente danificadas e ocorreram várias mortes.

Diferentemente dos bombardeiros pesados ​​americanos que atuavam na Europa, cujas bases se localizavam na Grã-Bretanha e na Itália, portanto próximas ao território inimigo, as B-29 baseadas na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infraestrutura de apoio mais organizada e próxima. No Oriente a situação era muito mais complicada. Um exemplo – vários B-29 foram transformados em aviões de transporte, pois para utilizar as bases chinesas para atacar o Japão, os americanos eram obrigados a trazerem da Índia combustível, bombas e tudo mais que necessitassem. E os gastos eram estratosféricos.

Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.

Na China os B-29 voavam a partir de quatro bases novas, recém-criadas por milhares de trabalhadores chineses, que montaram tudo basicamente à mão. Pistas de decolagem foram construídas com rochas esmagadas e transportadas praticamente sem máquinas. O nivelamento das pistas era realizado por rolos de pedra gigantes, cada um sendo arrastado por vários homens e mulheres e centenas de chineses morreram em acidentes. Eram locais onde as estruturas não ajudavam as manutenções, decolagens e pousos das aeronaves. Some a este pesadelo o fato das rotas aéreas que ligavam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, as mais altas do mundo, muitas vezes em meio a um clima terrível[30].

Max Hastings aponta em Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerado uma das mais perigosas e impopulares missões da Segunda Guerra, envolvendo uma perda cumulativa de 450 aeronaves. Eficiência e o moral das tripulações eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviviam as quedas de aeronaves tinham de enfrentar algumas das áreas mais selvagens do mundo, povoado por nativos que às vezes poupavam suas vidas, mas invariavelmente confiscavam seus bens.

Hastings opina que os primeiros ataques dos B-29 no Oriente foram uma “farsa”. Para ele “não eram os caças e armas de fogo antiaéreo do inimigo que representavam a maior ameaça à sobrevivência das tripulações, mas suas próprias aeronaves”. Nas palavras de um comandante, o seu B-29 “tinha tantos insetos quanto o departamento entomológico do Smithsonian Institution, em Washington”. Hidráulica, elétrica, torres de metralhadoras e do canhão e, acima de tudo, usinas de energia, provaram ser terrivelmente falíveis.

Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.

Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, parcialmente devido à folga mínima entre os defletores do cilindro e o capô, os motores estavam sempre propensos a explodir em chamas durante o voo. Foi constatado também que esses motores tinham uma tendência adicional de engolir suas próprias válvulas. Além disso, as peças de magnésio estavam sujeitas a queimar e fundir. 

Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Por causa de um alto conteúdo de magnésio na liga do cárter, podiam ocorrer incêndios no motor – às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 5.600° F (3.100° C). Os motores permaneceram temperamentais e os problemas de superaquecimento, que não foram completamente resolvidos, eram frequentemente tão intensos que a longarina principal poderia queimar em segundos, resultando em falha catastrófica da asa[31].

O piloto Jack Caldwell registrou que “O avião sempre parecia que estava forçando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somados a todos os problemas dos B-29, havia a inexperiência e deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os problemas nos treinamentos das tripulações para voarem este “navio de guerra dos céus” eram “monumentais”.

Foto do ataque a Yawata.

E as missões se tornavam difíceis. Exemplo – Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 partiram para bombardear a siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, Japão. 61 aeronaves voaram durante o dia e 10 à noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, duas caíram antes ou durante a decolagem, mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, com a perda de US$ 7,5 milhões em aeronaves, junto com suas preciosas tripulações[32].

A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Este esforço hercúleo permitiu que os B-29 atacassem o Japão fora da China, mas com risco mortal e resultados insignificantes. A USAAF ficou embaraçada com o dilúvio de publicidade favorável concedida nos Estados Unidos aos novos bombardeiros gigantes, que capturou a imaginação do público. Comandantes sabiam o quão pouco, na realidade, os aviões estavam realizando[33].

Mais Próximo Para o Final

Mesmo com as rotas que cruzavam o Oceano Atlântico, fosse por Natal ou por Newfoundland, sendo seguras, as distâncias desde o Kansas até a Índia eram enormes – entre 16.000 e 17.000 quilômetros. A isso se juntava as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, afora os perigos de se atacar os fanáticos japoneses em sua nação. O preço era muito alto em combustíveis, aeronaves e principalmente em vidas humanas. Logo o comando americano ordenou que entre junho e julho de 1944 seus fuzileiros navais, os famosos “Marines”, desembarcassem nas ilhas Saipan, Guan e Tinian, que eram parte das do conjunto de ilhas denominado Marianas.

Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.

A um preço de mais de 5.400 fuzileiros mortos e 18.000 feridos, os americanos conquistaram essas valiosas ilhas e logo começaram a construir pistas de pouso para as B-29.

A distância do Kansas para as Ilhas Marianas era de 11.300 quilômetros, mas a distância de Tinian, por exemplo, para o Japão era em torno de 2.400 quilômetros. Grandes bases foram construídas e toda uma estrutura foi estabelecida.

Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Com isso os americanos não necessitavam mais enviar seus poderosos bombardeiros para a luta através do Oceano Atlântico. Partiam da Califórnia, sobrevoando o imenso Oceano Pacífico e chegando as novas bases via as ilhas havaianas[34].

Logo outras bases foram construídas em novas ilhas conquistadas, como Iwo Jima. Ataques contra o Japão se tornaram ocorrências diárias, com centenas de B-29 envolvidas. Essas aeronaves foram constantemente aperfeiçoadas, suas falhas sanadas e ela tiveram melhor aproveitamento.

Em agosto de 1945, os B-29 tinham devastado a indústria do Japão e suas instalações militares e navais. Mesmo com o país se encontrar sem maiores recursos bélicos, os americanos empreenderam os polêmicos ataques com bombas atômicas contra as cidades de Hiroshima e Nagasaki. A B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, batizada “Enola Gay”, partiu de Tinian[35].

NOTAS————————————————————————————————————————————————————–


[1] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, Alfred A. Knopf, New York, 2008, Pág. 333.

[2] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333 e 334.

[3] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 6.

[4] http://delprado.com.br/blog/2012/05/22/b-29-superfortress/

[5] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.

[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.

[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em  https://apjjf.org/2018/08/Plung.html

[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.

[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.

[10] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.

[11] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.

[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.

[13] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[14] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[15] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.

[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.

[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver  https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php

[18] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.

[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Pág. 31.

[20] Sobre esse acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98390

[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a

[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.

[23] Mais detalhe sobre o acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98432

[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.

[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.

[27] Mias sobre esse acidente ver – https://aviation-safety.net/wikibase/98447 e https://www.newspapers.com/clip/6331827/2nd-lt-laverne-bebermeyer-still/

[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno

[29]  Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 31 a 37.

[30] Ver https://warfarehistorynetwork.com/2016/09/07/operation-matterhorn/

[31] Ver https://www.fighter-planes.com/info/b29.htm

[32] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 334.

[33] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 335.

[34] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág 88.

[35] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Págs 97 a 102.

100 ANOS DA FEIRA DO ALECRIM, A MAIS ANTIGA E TRADICIONAL DE NATAL

Rostand Medeiros – IHGRN

O Alecrim como bairro foi oficialmente criado em 24 de setembro de 1911, sendo o quarto da capital potiguar, mas antes mesmo de sua criação oficial, já nos primeiros anos do século XX, na área do Alecrim existiam pequenas chácaras e sítios que produziam alimentos que ajudaram no desenvolvimento daquela parte da cidade e logo serviram de entreposto comercial com produtos que vinham do interior. Essa integração essencial fez o Alecrim transforma-se na porta de entrada daqueles que procuravam Natal.

Logo algumas pessoas simples, mas com forte capacidade no tocante a iniciativas coletivas, decidiram criar no Alecrim uma feira livre para popularizar, facilitar e incrementar principalmente a venda de produtos alimentícios.  

1912, feira na região do Passo da Pátria, anterior a Feira do Alecrim. Existiram algumas feiras livres na capital potiguar, mas a que realmente despontou foi a do Alecrim.

Consta no livro do Professor Itamar de Sousa a reprodução de um texto produzido pelo historiador Luís da Câmara Cascudo, publicado no jornal A República, edição de 19 de outubro de 1948, onde Cascudo detalhou a inauguração dessa feira livre[1].

A primeira vez que a Feira do Alecrim ocorreu foi em um domingo, 18 de julho de 1920 e a iniciativa partiu de João Estevam de Andrade e de Balbino José dos Passos. Naquele domingo o encontro dos vendedores aconteceu no que hoje é a casa de número 1297, no encontro da Rua Presidente Quaresma com a Avenida Coronel Estevão (onde atualmente existe uma farmácia).

Para Cascudo o movimento logo chamou atenção da cidade e nesses primeiros anos a feira continuou a acontecer sempre aos domingos. Outros que colaboraram para que aquela ideia tivesse êxito foram Francisco das Chagas Dantas, José Francisco, Francisco Justino, Sabino Duarte, José de Lima, Enéas Café, José dos Santos, José Alexandre, João Ferreira, Joaquim Vicente de Andrade, Genésio Pinheiro, Laurentino Moraes, José Barbosa e outros. 

Outra pessoa que muito ajudou no desenvolvimento da Feira do Alecrim foi o Professor Luís Soares. Esse homem magro, mas de um espírito e vontade enérgicos, já tinha sob sua batuta a direção do Grupo Escolar Frei Miguelinho e da Associação de Escoteiros do Alecrim, mesmo assim apoiou os feirantes e realizou a ponte entre aqueles pequenos empreendedores e a Intendência Municipal. Luís Soares falou por eles junto a Teodósio Paiva e Fortunato Aranha, respectivamente presidente e vice-presidente da Intendência de Natal[2]. O professor mostrou com seu contagiante entusiasmo o nascimento daquele movimento comercial popular, realizado por aqueles pequenos empreendedores que dificilmente poderiam adentrar as portas do Palácio Felipe Camarão sem que surgissem olhares de desconfiança.

Desenvolvimento

Em 1924 a feira livre do Alecrim já havia se tornado um hábito entre os natalenses e sua força econômica já se fazia sentir entre os membros da sociedade e do comércio.

Segundo um artigo publicado na primeira página do jornal natalense A República, em sua edição de sexta-feira, 14 de março de 1924, a feira dominical do Alecrim era algo extremamente positivo para a economia da cidade e que deveriam ser criadas outras feiras livres em Natal. Entre outros fatores apontados para a criação desses novos locais de venda estavam a distância dos bairros centrais da cidade em relação ao Alecrim e que essas feiras poderiam ocorrer em dias alternados, facilitando a vida de natalenses que viviam em uma época onde a conservação de alimentos em refrigeradores era algo quase inexistente na cidade.

Um dos locais apontados para a criação de novas feiras seria na então Praça Pio X, no centro da cidade, onde hoje se encontra a moderna Catedral Metropolitana de Natal. Já outro local seria na Esplanada Silva Jardim, no bairro da Ribeira, para atender os habitantes daquela que era a mais importante região comercial da cidade, além dos moradores das Rocas, que só se transformaria oficialmente em bairro através da Lei 251, promulgada em 5 de outubro de 1947[3].

Segundo os autores do texto, que acredito ser algum dos redatores do jornal na época (Manoel Dantas, José Vicente e Lélio Câmara), a cidade de Natal vivia então uma crise alimentícia. Para o autor (ou autores) do texto os preços praticados no Mercado Público de Natal eram elevados e a existência de feiras livres espalhadas pelos bairros tanto ajudariam no abastecimento, como na diminuição dos valores.

Ao ler o texto jornalístico fica claro que a Intendência Municipal de Natal desejava que a venda de produtos básicos ficasse concentrada no Mercado Público, com a desculpa que era um local com melhor condição de arrecadar impostos[4].

Vendas e Movimento

Um artigo publicado sobre o tema aponta que “as feiras livres se constituem em um ponto ou nó de encontro de fluxos de pessoas, mercadorias, informações, capitais, com diferentes dimensões socioespaciais, realizadas ao ar livre, em ruas, praças ou terrenos baldios, com produtos expostos em barracas ou no chão, intercaladas geralmente no intervalo de uma semana, ou num interstício menor, que podem ter uma área de influência local ou regional. A feira livre é, portanto, uma instituição econômica e uma prática social, constituída de uma notória dimensão geográfica”. A Feira do Alecrim era e ainda é exatamente isso[5].

Um jornalista deixou um testemunho onde informou que nos dias de movimento, na medida que crescia o volume de pessoas, igualmente crescia o número de cavalos e burros para levar as mercadorias. Comentou também que a região se tornava local de realização de diversos negócios, não apenas de venda de produtos alimentícios. Inúmeros comércios se formaram ao redor da feira livre que cada vez mais crescia.

A balburdia era enorme, com vendedores oferecendo produtos aos gritos, produzindo entonações de suas vozes para alcançar o maior número de clientes. O berreiro do regateio também era franco e extremamente intenso.

Os jornais antigos mostra que não eram raros no início da história da Feira do Alecrim os problemas com preços, qualidade dos alimentos e alterações de pesos de balanças.

As barracas eram pequenas, mas nelas se encontram farinha, milho, feijão. Carne de sol, queijos de coalho e de manteiga vinha do sertão no lombo de animais. Galinhas eram vendidas vivas, penduradas pelos pés em uma vara, devendo ser abatidas (torcendo o pescoço) e depenadas pelos fregueses em suas casas. Quando a carne verde estava cara, o negócio era partir para o toucinho de porco. Quando esse produto estava a peso de ouro o jeito era ir para os miúdos bovinos, como coração, língua, fígado, mocotó e tripas. O jornalista apontou que certamente no domingo tudo era misturado em uma suntuosa feijoada nas casas do Alecrim[6]

Mas além do comércio, a Feira do Alecrim era um local de extrema convivência social, principalmente das classes menos favorecidas da cidade. Não demora e a região da feira também serve para jogatinas, conforme podemos ver na nota que segue adiante.

Conflitos

A Feira do Alecrim também podia ser um lugar de conflitos sérios. Como o que aconteceu em agosto de 1935 e provavelmente possui ligação com a Intentona Comunista, deflagrada em 23 de novembro daquele mesmo ano.

Por volta das duas da manhã do domingo, 18 de agosto, um grupo de cinco praças do Exército bebiam café em uma das bancas que serviam comida antes da feira começar. De repente, três homens fardados como militares chegam correndo, com facas e punhais na mão e, sem a menor discursão, passam a atacar os desprevenidos militares com violentas cutiladas. Morreu o militar José Costa e ficaram gravemente feridos Raimundo Bernardo de Souza e José Olyntho da Silva. Já Pedro Paulino da Silva e um quinto membro do grupo tiveram ferimentos leves. Adaucto Rodrigues, então delegado de polícia do Alecrim, mandou chamar uma patrulha do 21º Batalhão de Caçadores para assumir o caso, já que todas as vítimas eram oriundas desse quartel. A patrulha veio e depois seguiu em diligência na busca dos atacantes, mas não conseguiu prendê-los. Segundo o jornal A Ordem esse crime na Feira do Alecrim repercutiu bastante em Natal, mas estranhamente não saiu uma linha sobre o caso no jornal A República, o periódico oficial do Governo do Estado[7].

Aparentemente esse caso teria relação com um outro ataque que ocorreu pouco tempo depois, dessa vez contra o tenente do exército Francisco Rufino de Santana.

Por volta de seis da noite de 16 de novembro de 1935, após o expediente e ao retornar para sua casa, esse oficial levou vários de tiros no braço ao descer de um bonde na Avenida Hermes da Fonseca, resultando em ferimentos graves. Ocorre que o tenente Santana participava de um inquérito militar que investigava alguns militares daquele quartel e que certamente provocaria a expulsão desses homens. Homero Costa aponta em seu livro que esse inquérito estava relacionado a assaltos contra bonde praticados por um soldado e um cabo do Exército, em conluio com dois sargentos da Polícia Militar. Esses marginais atacavam suas vítimas uniformizados e, para não serem reconhecidos, utilizavam máscaras. No livro de Homero não existe nenhuma referência se a investigação do inquérito que ocasionou o atentado contra o tenente Santana teria alguma relação com o conflito ocorrido na feira do Alecrim. Mas a proximidade das datas e seus praticantes parece apontar nesse caminho[8].

Ainda segundo Homero Costa, a notícia de dispensas no 21º Batalhão de Caçadores, como era de se esperar, gerou insatisfações. Na segunda-feira, dia 25 de novembro, haveria continuidade do inquérito, com as dispensas que seriam anunciadas. Mas antes disso, às 19h30 de sábado, 23 de novembro, os militares lotados no quartel do Exército Brasileiro em Natal deflagraram o que ficou conhecido como Intentona Comunista[9].

Quartel da Força Policial, conhecido como “Quartel de Salgadeira”, em Natal, após ser metralhado durante a Intentona Comunista – Foto – toxina1.blogspot.com

Para mim a associação de problemas políticos de âmbito nacional e estadual, em meio a uma época de extremo radicalismo político, foi o que provocou a deflagração da Intentona Comunista em Natal. A existência desse inquérito e a possível exclusão de militares do 21° Batalhão de Caçadores, apenas foi mais combustível para a execução desse movimento extremista na capital potiguar.

A Mudança Para os Sábados

O movimento da Feira do Alecrim aos domingos, mesmo com restrições, vinha seguindo normalmente, mas as mudanças nas leis trabalhistas no Brasil alteraram a data da feira livre do Alecrim e até mesmo os aspectos da relação trabalhista do comércio em Natal.

As conquistas sociais em relação ao trabalho no Brasil são tardias, porque nosso desligamento com a escravidão se deu próximo do início do século XX, bem como as nossas indústrias só começaram a se instalar em maior número nessa mesma época. Em 1930, com a chegada de Getúlio Vargas ao poder, este passou a buscar um maior equilíbrio em relação aos direitos trabalhistas. Com a Constituição de 1934 foi previsto o salário mínimo, jornada de trabalho de oito horas, repouso semanal, férias remuneradas e assistência médica e sanitária[10]. Vale ressaltar que todas essas conquistas trabalhistas foram implantadas em um período onde o poder do Governo Federal era imenso e extremamente forte.

Mas em Natal as mudanças parecem ter ocorrido de forma muito lenta, pois quase no início da Segunda Guerra Mundial esses eram os horários normais de trabalho dos comerciários na capital potiguar.

Foi quando o então prefeito Gentil Ferreira de Souza decidiu alterar várias situações ligadas aos horários de trabalho. Em 1º de agosto de 1939 ficou determinado que não haveria mais trabalho no comércio da cidade de Natal aos domingos[11].

Um dos setores que realmente vibrou com a nova ideia foi a Igreja Católica, pois agora o domingo poderia ser totalmente dedicado a Deus[12]. Obviamente quem não gostou nem um pouco dessa decisão foram os feirantes do Alecrim, pois ficou decidido que o dia de funcionamento da feira livre mais importante da cidade deveria passar a ser na segunda-feira. 

Lendo os jornais do período percebe-se que a mudança não foi aceita tranquilamente nem pelos feirantes, nem muito menos pelos consumidores e certamente criou problemas para o prefeito Gentil Ferreira. Percebemos que a Feira do Alecrim, ou uma parte dela, ocorreu no domingo. Como consequência os fiscais da então Inspetoria Regional do Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio em Natal, que tinha sob seu comando Amílcar de Faria Cardoni, multaram vários feirantes.

No jornal católico A Ordem de 6 de agosto de 1939 temos a publicação de telegramas trocados por Amílcar Cardoni e o Prefeito Gentil Ferreira. Inclusive na manchete de primeira página que dá publicidade a essas correspondências, esse jornal utilizou a palavra “Alvitre” para o conteúdo da missiva emitida pelo Prefeito Gentil Ferreira. Mas o Prefeito de Natal apenas apontou para Amílcar que eles deveriam aguardar o retorno do Interventor Federal Rafael Fernandes Gurjão, que então realizava uma viagem ao interior do Rio Grande do Norte, para debaterem sobre o melhor horário de funcionamento da Feira do Alecrim e que a Inspetoria sustasse quaisquer ações fiscais.

A resposta de Amílcar Cardoni ultrapassa os limites da arrogância e foi típica de funcionários públicos federais superiores em períodos de ditaduras no Brasil, como no caso do Estado Novo nesse tempo. Na sua missiva o barnabé federal procurou ensinar ao Prefeito de Natal as suas funções, utilizando a frase “Definindo com clareza nossas atribuições, em face do citado assunto” e chega mesmo ao ponto de resumir como era o funcionamento do órgão federal onde trabalhava[13].

Não sabemos como a querela entre os poderes municipal e federal prosseguiu e nem se a Feira do Alecrim alterou seu dia de atuação para as segundas, como desejava o prefeito. Mas o certo é que somente um ano depois o problema obteve uma solução definitiva e satisfatória para todos os envolvidos.

No dia 23 de agosto de 1940 houve uma reunião na sede da repartição comandada por Amílcar Cardoni, onde estiveram presentes o prefeito Gentil Ferreira e Paulo Pinheiro de Viveiros, Diretor do Departamento Administrativo do Governo do Rio Grande do Norte. Saiu na imprensa que “Após animados debates transcorridos em ambiente de cordialidade”, ficou decidido que a Feira do Alecrim ficaria sendo realizada no sábado.

E finalmente no dia 14 de setembro de 1940, há pouco mais de oitenta anos, pela primeira vez a Feira do Alecrim funcionou no sábado.

Um Dos Locais Mais Populares e Tradicionais de Natal

A Feira do Alecrim se tornou a maior e mais importante referência do bairro onde ela se realiza. E, além do comércio, percebi lendo os velhos jornais que ao longo de muitos anos a Feira do Alecrim foi um local de intensa atividade de grupos folclóricos, que se apresentavam para os consumidores. Infelizmente nos dias de hoje a maioria dessas manifestações folclóricas ou não são mais executadas, ou não recebem por parte da nossa sociedade o mesmo interesse que havia nesse período. E isso é porque estamos na terra onde nasceu Luís da Câmara Cascudo, o maior folclorista brasileiro!

E falando em folclore, foi na administração de um prefeito natalense que muito deu valor ao folclore e a cultura em geral, que um dos fundadores da Feira do Alecrim foi homenageado.

O Prefeito Djalma Maranhão sancionou em 12 de junho de 1958 a Lei nº 823-E, que estabelecia que fosse colocada na casa número 1297, na esquina da Rua Presidente Quaresma com a Avenida Coronel Estevão, uma placa de bronze com o nome de João Estevam de Andrade, apontando-o como o homem que idealizou e incentivou a feira livre a partir do dia 18 de julho de 1920[14]. Naquele ano a Feira do Alecrim completava 38 anos de existência e as informações para a criação dessa Lei foram oriundas do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN, do extinto Concelho de Turismo e da Câmara Municipal de Natal.

E por falar em turismo, durante anos o autor dessas linhas atuou profissionalmente como Guia de Turismo em Natal, cadastrado pela Ministério do Turismo. Trabalhei diretamente com o público que era proveniente da Península Ibérica e em algumas ocasiões tive o privilégio de apresentar para, sei lá quantos portugueses e espanhóis, a Feira do Alecrim. Para mim sempre foi uma experiência incrível ver aqueles estrangeiros embasbacados com as cores, os cheiros, os sabores e a alegria da nossa gente. Eles se encantavam com a gentileza e humildade dos feirantes, o gosto das nossas frutas, a maneira como as pessoas anunciavam seus produtos. 

Nasci morando no bairro das Rocas, mas me entendi por gente vivendo na Rua Borborema, perto da Base Naval de Natal, no Alecrim. Hoje moro no Barro Vermelho, a poucas quadras do final da Feira do Alecrim, aonde quase todos os sábados estou presente para comprar frutas e verduras.

Em uma época onde em Natal não faltam alguns modernos e interessantes shopping centers, chama minha atenção como algumas pessoas ditas cultas e inteligentes dessa cidade, com uma interessante formação acadêmica, comentam de maneira arrogante que “-Como é possível em pleno século XXI existir algo como a Feira do Alecrim?”. Essas pessoas transparecem uma grande aversão e um completo desconhecimento sobre a importância e, principalmente, a história de um dos mais antigos locais em atividade comercial contínua de Natal e onde existe uma das maiores interações comerciais e sociais da capital potiguar.

Mas a Feira do Alecrim estará lá, aberta aos sábados, esperando por vocês!

NOTAS


[1] Ver Nova História de Natal, de Itamar de Souza, 2ª ed. ver. atual. Natal-RN, Departamento Estadual de Imprensa, 2008, págs. 549 a 552.

[2] Intendência Municipal é o que hoje chamamos de Prefeitura Municipal.

[3] Ver Nova História de Natal, de Itamar de Souza, 2ª ed. ver. atual. Natal-RN, Departamento Estadual de Imprensa, 2008, pág. 326.

[4] Ver jornal A República, Natal-RN, edição de 14 de março de 1924, pág. 1. O antigo Mercado Público de Natal se situava na Avenida Rio Branco, onde atualmente se localiza a agência centro do Banco do Brasil.

[5] Sobre o tema ver o interessante artigo As feiras livres e suas (contra)racionalidades: Periodização e tendências a Partir de Natal-RN-Brasil, de Francisco Fransualdo de Azevedo e Thiago Augusto Nogueira de Queiroz, ambos da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN) e publicado na Revista Bibliográfica de Geografía y ciencias sociales, Universidade de Barcelona, Vol. XVIII, nº 1009, 15 de janeiro de 2013. Esse artigo pode ser visualizado na internet através do endereço eletrônico – http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1009.htm

[6] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edição de 18 de junho de 1949, pág. 4.

[7] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edição de 20 de agosto de 1935, pág. 4.

[8] Ver A insurreição comunista de 1935, de Homero Costa, Natal-RN, EDURF, 2015, págs. 167 a 169.

[9] O livro A insurreição comunista de 1935, de Homero Costa, é leitura obrigatória para conhecer melhor esse momento da história do Rio Grande do Norte.

[10] Antes das mudanças apoiadas por Getúlio Vargas, entre o final do século XIX e início do século XX foram estabelecidas normas que previam férias (quinze dias por ano) e alguns tipos de direito em relação aos acidentes de trabalho, mas sem uma regulamentação mais ampla. Com relação aos horários e dias da semana utilizados para o trabalho, o que vigorava era o regulamento de cada comércio ou fábrica, e alguns trabalhadores chegavam a trabalhar entre 14 e 18 horas por dia. Data dessa época a organização dos primeiros sindicatos e as primeiras greves, que tinham entre as principais reivindicações a restrição da duração do trabalho. Ver https://www.politize.com.br/direitos-trabalhistas-historia/

[11] Ver jornal A República, Natal-RN, edição de 23 de julho de 1939, pág. 1.

[12] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edição de 23 de julho de 1939, pág. 4.

[13] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edição de 6 de agosto de 1939, pág. 1.

[14] Na Lei nº 823-E não faz nenhuma referência a nenhuma outra pessoa que tenha sido fundador da Feira do Alecrim. Igualmente não sei se a placa foi colocada.

O VOO DE ARTURO FERRARIN E CARLO DEL PRETE A NATAL EM 1928 E O NOSSO MAIS IMPORTANTE PRESENTE

Dentre os inúmeros “raids” de aviação que utilizaram Natal como ponto de apoio, durante as décadas de vinte e trinta do século passado, um deles deixou como legado histórico para a nossa cidade, um presente que apenas outra cidade do Novo Mundo tem orgulho de ostentar. Uma legítima coluna de mármore, vinda do Capitólio Romano, com cerca de 2.000 anos de idade.

Coluna Capitolina

E este emblemático presente foi conseguido apenas com um gesto que é típico, comum e totalmente natural para quase todos os potiguares; sempre, ajudar e acolher dignamente aqueles que nos visitam.

Foi isto que ocorreu na então pequena Natal de 35.000 habitantes, em 1928, quando recebemos dois pilotos italianos que aqui chegaram com a intenção de bater um importante recorde, na época em que voar era uma ação pioneira e perigosa.

Mas como Natal foi incluída neste trajeto e porque da nossa cidade foi contemplada com este presente?

As Causas 

Durante a segunda metade dos anos vinte do século passado, a Itália estava dando muita atenção e patrocinando empreitadas aéreas pelo mundo afora.

O país chegaria até mesmo a investir em explorações aéreas no ainda pouco conhecido Polo Norte. Em 15 de abril de 1926 o ditador italiano Benito Mussolini patrocinou a ida do dirigível batizado como “Itália”, comandado por Umberto Nobile e composto de uma tripulação de militares e cientistas. Após alcançar o Pólo Norte, no dia 28 de maio, o “Itália” cai no gelo. Uma grande e frenética expedição de socorro, com a participação de vários países foi organizada. Caberia ao quebra-gelo “Krassin”, da extinta União Soviética, resgatar parte do grupo.

Benito Mussolini

Na visão governamental a expedição de Nobile foi um vexame. Para Mussolini ver o nome do país em um dirigível caído na banquisa polar não era nada positivo para seu governo, que era pra lá de personalista e extremamente nacionalista. Todos estes fatos levam o Governo Italiano a responsabilizar severamente Nobile pelos problemas ocorridos, sendo ele acusado de abandonar seus companheiros.

Para alcançar novos feitos aeronáuticos enaltecendo a força do seu governo, Mussolini convoca o Secretário da Aeronáutica Ítalo Balbo, para idealizar novos projetos aéreos que possam apagar dos noticiários a tragédia do dirigível “Itália”.

Ítalo Balbo

Um destes empreendimentos gera um novo aeroplano na fábrica Savoia-Marchetti, em Sesto Calende, na província de Varese. Este avião tinha a missão era bater dois recordes aeronáuticos de reconhecimento mundial: o de voo em distância e duração em circuito fechado e o recorde de distância em vôo em linha reta.

Este último recorde estava em poder dos pilotos norte americanos Clarence D. Chamberlin e Charles A. Levine, que entre os dias 4 e 6 de junho de 1927 decolaram de Nova York com destino a Berlim, mas são obrigados a pousar pôr falta de gasolina em Eisleben (Alemanha). Mas estes pilotos conseguem completar a espantosa marca para a época de 6.294 quilometros de distância percorrida.

Na Itália são escolhidos os dois homens para bater esta marca. Serão os experientes aviadores Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete.

Os pilotos e Sua Máquina Aérea

Arturo Ferrarin

Arturo Ferrarin era conhecido pelo apelido de “IL Moro” (o mouro), pôr possuir pele morena. Nasceu em 13 de fevereiro de 1895 na cidade de Thiene, província de Vicenza, na região do Veneto e a sua paixão pela aviação começa cedo. Com a Primeira Guerra Mundial é incorporado ao Batalhão de Aviação, sendo enviado a 75º esquadrilha de caça, participando primeiramente como metralhador de cauda. Em 1916 consegue seu brevê e em 1917 é incorporado a 82º esquadrilha de caça. Ao terminar o conflito Ferrarin ostenta duas cruzes de mérito, uma medalha de bronze e uma de prata de valor militar. Com o desenvolvimento da aviação e o surgimento dos “raids”, Ferrarin decide realizar, ao lado do piloto Guido Masiero, um percurso inédito entre a Itália e o Japão. Será utilizado na aventura um simples biplano italiano SVA, de estrutura de madeira, coberto com lona, cabina aberta e sem radiocomunicação. Este “raid” foi idealizado pelo poeta italiano Grabielle D’Annunzio, durante uma fase de intenso intercâmbio entre os dois países. Os dois pilotos partiram no dia 14 de fevereiro de 1920, percorrendo 18.000 km, em quarenta e duas etapas cheias de contratempos, durante 106 dias e chegando ao país do sol nascente no dia 31 de maio. No Japão foram recebidos como heróis, tendo inclusive o imperador japonês entregue aos aviadores espadas de samurai em reconhecimento pelo esforço.

No retorno a Itália, os dois pilotos foram praticamente ignorados pelo Governo e pela imprensa. Para Ferrarin a dor só não foi pior pela intensa manifestação positiva realizada em Thiene, sua cidade natal.

Em 1926 e 1927 Ferrarin participa como membro da equipe italiana, de duas edições da então famosa Copa Schneider. Esta era uma competição de velocidade para aviões em circuito fechado. Após sua participação em 1927, ele é convocado para bater o recorde em direção ao Brasil.

Carlo Del Prete

Já Carlo Del Prete nasceu em Fivizzano, na província de Lucca, em 21 de agosto de 1897. Aos 15 anos já é ingresso na Academia Naval de Livorno, alcançando o posto de guarda-marinha e embarca na nave “Giulio Cesare” para participar da Primeira Guerra Mundial. Depois é transferido para o setor de submarinos e participa de várias ações de combate. A partir de 1917 passa a interessar-se pela aeronáutica, tendo conseguido seu brevê de piloto aviões em 6 de outubro de 1922. No ano seguinte forma-se em engenharia mecânica e eletrotécnica e tempos depois sofre um grave acidente aéreo no Golfo Della Spezia. Mesmo depois de uma recuperação lenta e penosa, Del Prete não desiste da aviação e entre fevereiro e junho de 1927, participa com o Marquês Francesco De Pinedo da dupla travessia do Atlântico no avião “Santa Maria”.

Este “raid” o traria pela primeira vez a Natal e sendo justamente esta visita que definiria a rota a ser seguida. Del Prete não chegou nem a desembarcar do hidroavião pousado no Rio Potengi, mas compreendeu as vantagens da capital potiguar em relação a ser o melhor ponto de apoio no Brasil para quem atravessa de aeroplano o Oceano Atlântico.

Savoia-Marchetti S-64

Em Sesto Calende o engenheiro Alessandro Marchetti desenvolveu uma aeronave com 21,50 metros de área de asa, peso total de 6.800 quilos, com 27 tanques de combustível, que lhe conferia um peso de combustível de 3.850 quilos. A nave possuía uma rudimentar estação de rádio que transmitia em código Morse, mas não captava ninguém. Para manter o avião no ar ele possuía um motor FIAT A22T, com 12 cilindros e 550 HP de potência, que proporcionava uma velocidade media de 163 km/h, tudo acondicionado em um único monobloco de madeira. Ela foi batizada com o Savoia-Marchetti S-64.

O S-64, seus engenheiros e pilotos

A Rota e o Início do Voo 

Del Prete sabia que os ventos em direção a Natal são mais os favoráveis para a missão desejada. Tem o conhecimento que a cidade possui certa infraestrutura de apoio, comunicação e que um novo campo de pouso criado pelos franceses está em operação, em um lugar que ficaria mundialmente conhecido como Parnamirim.

Visita de Mussolini e Balbo a Ferrarin e Del Prete

Outro fator que teria estimulado a rota em direção a Natal foi o episódio envolvendo os espanhóis do avião “Jesus Del Grand Poder”. Estes tinham fracassado ao tentarem bater o mesmo recorde de distância dos Norte-americanos Chamberlin e Levine, utilizando, entretanto uma rota em direção ao oriente. A desistência ocorreu pôr conta de uma forte e inesperada tempestade de areia sobre o Iraque, que danificou o aeroplano espanhol. Apesar da travessia sobre o Atlântico, este episódio mostrou que a rota para Natal era muito mais tranquila.

Mapa de época com o trajeto para a quebra do recorde em circuito fechado

Mas antes do “raid” para o Brasil, os dois pilotos batem na Itália o recorde de duração e de distância de voo em circuito fechado. Este evento constituía de decolar o avião, circular por uma área pré-determinada pelo máximo de tempo possível, sendo toda hora observados por juízes. Era uma prova de resistência que foi efetuada entre os dias 31 de maio e 2 de junho de 1928, onde os dois italianos percorreram uma distância de 7.667 km, em um tempo total de 58 horas e 34 minutos, a uma velocidade média de 139,2 km/h.

Del Prete ovacionado com a quebrado recorde em circuito fechado

Animados pôr este feito, um mês depois, no campo de aviação de Montecelio, próximo a Roma, numa pista com 1.200 metros de extensão, construída propositadamente com inclinação acentuada para facilitar a decolagem, o Savoia-Marchetti S-64 alça voo no dia 3 de julho de 1928, ás 18:51 no horário local.

Decolagem do S-64 de sua pista especial

Ferrarin e Del Prete seguiram então sem maiores problemas para a costa mediterrânea da África. Eles sobrevoaram sem paradas a colônia britânica de Gibraltar, depois Casablanca, Villa Cysneiros, Lãs Palmas, São Vicente, Porto Praia e depois iniciaram a travessia do grande Oceano Atlântico.

A Chegada em Touros 

Já no dia 27 de junho os jornais de Natal informaram a partida de Ferrarin e Del Prete da Itália e a partir de então crescia a tensão para a chegada dos pilotos.

O S-64 em voo

Conforme nos conta Paulo Pinheiro de Viveiros, em seu livro “História da aviação no Rio Grande do Norte”, na manhã do dia 5 de julho a estação de rádio da Marinha, localizada em Réfoles, as margens do Rio Potengi, captou a informação que os italianos estavam a apenas 50 milhas náuticas do Arquipélago de São Pedro e São Paulo. Depois de ser confirmada a notícia por uma estação telegráfica particular, não houve mais informações sobre os aviadores.

A população natalense prestava bastante atenção aos céus, aguardando com ansiedade a chegada do Savoia-Marchetti S-64. Por ironia do clima e para dificultar a situação dos italianos, desde o dia 3 de julho chovia muito forte no nosso litoral. Durante todo dia 5, Natal estava coberta pôr pesadas nuvens e o povo já dava como certo que o avião italiano seguiria para Recife.

Após alcançarem o litoral os aviadores vagaram por várias áreas, existindo a suspeita que chegaram até mesmo a alcançar estados vizinhos. Retornaram a região onde avistaram primeiramente a costa brasileira e finalmente, ás 16:10 da tarde, sobrevoaram Natal. Da cabine Ferrarin e Del Prete viram as pessoas que acenavam com lenços brancos das ruas.

Após sobrevoarem Natal, buscaram o campo de Parnamirim, que sabiam ficar ao lado de uma estrada de ferro, mas sem resultado positivo. Seguiram então a baixa altitude em direção norte, passando sobre as praias em busca de um local de pouso. Ao sobrevoarem a praia de Genipabu foi observado pôr um fazendeiro, que prontamente reportou o fato para a sede do jornal “A Republica” e para as autoridades da cidade.

Sejam motivadas pelo relato deste observador, ou pela falta de maiores notícias, as autoridades da cidade aprestaram rapidamente o rebocador do porto de Natal, o “Lucas Bicalho”, para tentar ajudar os italianos que estariam em alguma das então desertas praias do litoral norte. Faziam parte da tripulação o engenheiro Décio Fonseca, chefe do porto de Natal, o comandante da Escola de Aprendizes de Marinheiros, Nereu Chalreu, o piloto da Marinha do Brasil, Djalma Petit e outros.

O rebocador estava preste a partir quando a tripulação foi informada que o aeroplano e seus aviadores encontravam-se na cidade costeira de Touros, hóspedes do vigário local, o padre Manuel da Costa.

Na manhã seguinte, dia 6 de julho, um avião Breguet XIV, número 158, da C. G. A. (Compagnie Generale Aeropostale) pilotado pelo francês André Depecker, acompanhado pelo mecânico Chaulat, decolou do aeródromo de Parnamirim, seguindo a linha litorânea até Touros, a 80 quilômetros de Natal.

As autoridades locais e os visitantes foram ao encontro do avião que estava a dois quilômetros da pequena cidade litorânea, sobre uma área de dunas, entre 600 metros e a um quilômetro da beira mar.

O S-64 pousado em Touros

O aposentado Geraldo Lopes de Oliveira, nascido no então vilarejo de Touros, tinha oito anos à época do pouso forçado do Savoia-Marchetti S-64 naquela localidade. Em declarações ao jornal “Diário de Natal” (25/01/1998), disse que “acompanhou de perto a chegada dos pilotos italianos”. Declarou que na ocasião “o vilarejo tinha cerca de 800 habitantes e o barulho causado pela aeronave assustou a população local”.

No outro dia, já mais repousados, os aviadores italianos conseguiram que dois pescadores ficassem como vigias junto ao avião, até que pudesse o mesmo ser transportado. Essa tarefa coube aos pescadores Antônio Marcolino e Antônio Pereira, segundo relato do Sr. Geraldo. Em troca, os improvisados vigias poderiam consumir a farta alimentação trazida a bordo, juntamente com seus familiares. Esta alimentação, com estoque para 15 dias de viagem, fora preparada pelo renomado restaurante “Casina Valadier”, localizado na área da Villa Borghese, mais precisamente na Piazza Bucarest, em Roma.  Seguramente foi uma degustação bem diferente a qual as famílias dos improvisados vigias estavam acostumadas.

O S-64 na beira mar de Touros

Com o auxílio de cerca de 80 homens da cidade, foi aberta uma picada que possibilitou o deslocamento da aeronave do local do pouso à praia. No dia 7 de julho, Del Prete e Ferrarin estavam a bordo do rebocador “Lucas Bicalho” com o objetivo de transportar o Savoia-Marchetti S-64 para Natal e submetê-lo aos reparos necessários. Como o rebocador não tinha condições de aproximar-se da praia, o avião foi primeiramente colocado numa balsa e depois atado ao valente “Lucas Bicalho”. Em seguida iniciou-se o lento e cuidadoso deslocamento para a capital potiguar.

Em Natal 

O S-64 as margens do Rio Potengi, nas proximidades da área do prédio histórico da Rampa

Enquanto o avião era consertado os dois heróis foram muito homenageados. Eles foram os únicos aviadores estrangeiros deste período que receberam títulos de “Cidadão Natalense” em solenidade realizada no palácio do Governo. Eles foram entusiasticamente saudados pela comunidade e autoridades, entre elas o então governador Juvenal Lamartine.

Rota do S-64 da Itália para o Brasil

Foram remetidas notícias para todo o mundo do pouso dos italianos em Touros. No total foram completados 7.158 quilômetros de distância, em 58 horas e 30 minutos de voo ininterrupto, a uma velocidade média de 175 km/h. Os recordes foram homologados a partir de cálculos fixados pela Comissão Técnica do Aeroclube do Brasil e encaminhados ao Embaixador da Itália no Brasil, através de ofício datado de 9 de julho de 1928. Os resultados foram também comunicados ao Real Aeroclube da Itália e à Federação Aeronáutica Internacional, para fins da necessária homologação.

Os pilotos ficaram hospedados no Palace Hotel, no bairro da Ribeira, sendo carinhosamente assediados pela população local e recebendo diversas homenagens. Naquele momento a cidade também recebia a visita da líder feminista brasileira Bertha Lutz, que promovia a campanha do voto feminino. Os pilotos tiveram um encontro com a Senhorita Lutz e explanaram a necessidade das mulheres participarem da aviação, no que foram muito elogiados nos jornais locais.

Natal. Av. Rio Branco em 1928

Ferrarin e Del Prete encantaram a população potiguar pelo extremo cavalheirismo e atenção, participando de diversas atividades sociais.

S-64 sendo içado para reparos no porto de Natal

Levaram vários dias para o Savoia-Marchetti S-64 ficar em condições para realizar uma decolagem e seguir em direção sul. O jornal “A República” informa que o hidroavião batizado como “Potyguar”, pertencente à empresa Sindicato Condor, trouxe do Rio de Janeiro as peças e os mecânicos para ser feita à manutenção e realizar uma nova decolagem. Este mesmo jornal relata que o Savoia-Marchetti S-64 ficou na Gamboa Jaguaribe, no lado esquerdo do Rio Potengi, próximo ao Porto do Cajueiro. Tudo indica que o concerto do avião foi realizado neste local, onde o terreno é plano, mas o solo não é muito rígido. Na pressa de seguirem o Rio de Janeiro, então a Capital Federal, os italianos decidiram arriscar a decolagem nesta área. Quando procediam à manobra, o trem de pouso enterrou na areia e pôr pouco o avião não capotou.

O S-64 “atolado” no outro lado do Rio Potengi

Diante do ocorrido e passados vinte e três dias após a chegada ao Rio Grande do Norte, Ferrarin e Del Prete viajaram de Natal para o sul do país a bordo de um avião Bréguet, da Aeropostale.

No dia 1 de agosto de 1928, os jornais locais informam que o avião S-64 será transportado para o Rio de Janeiro no vapor “Macapá”. Tudo indica que esta aeronave foi doada ao Governo Federal, sendo a informação não confirmada.

Ferrarin e Del Prete ovacionados no Rio de Janeiro

Na então Capital Federal, os aviadores eram os heróis do momento, mas o destino lhes seria cruel e traria uma nova e triste situação.

A Tragédia

Em uma ocasião, em companhia do Suboficial Raul Inácio de Medeiros, os pilotos italianos decolaram com um aeroplano Savoia-Marchetti S-62 (similar ao S-64), para um voo de testes. Os três tripulantes ocuparam os seus lugares, cabendo a Del Prete a pilotagem. Foi dada a partida no motor, o Savoia-Marchetti afastou-se lentamente do atracadouro e iniciou a decolagem tomando o rumo sul da Baía de Guanabara.

A aeronave evoluía numa altura calculada em 50 metros quando subitamente, numa curva fechada para o lado direito, projetou-se contra as ondas. Rapidamente foram providenciados socorros, deslocando-se diversas lanchas da Escola de Aviação Naval da Marinha do Brasil ao local do acidente.

Desenho do quarto do hospital onde agonizava Del Prete, publicado em um jornal carioca e reproduzido pela imprensa recifense

Os três tripulantes foram encaminhados imediatamente à enfermaria para receberem os primeiros socorros.

O ferido mais grave era Del Prete, que tinha fraturado ambas as pernas, além de se queixar de fortes dores no tórax. A notícia do acidente rapidamente tomou conta da cidade, sendo várias vezes transmitidas em boletins especiais das rádios locais. A imprensa passou a acompanhar o assunto, divulgando entrevistas, editoriais e matérias especiais.

O suboficial brasileiro ferido na queda do avião, sendo visitado por Ferrarin

Na Casa de Saúde São Sebastião, Del Prete sofreu algumas cirurgias, mas seu estado foi piorando gradativamente. A amputação da perna direita não impediu que a infecção se generalizasse e Carlo Del Prete faleceu ao amanhecer do dia 16 de agosto, oito dias após o acidente.

As Homenagens e o Legado da Aventura 

O corpo foi embalsamado, levado a Embaixada Italiana, onde ocorreu o velório. A romaria à representação diplomática foi impressionante para a época. Cálculos efetuados mostraram que cerca de dez mil pessoas passaram em frente à urna funerária, em um último adeus ao herói que deu a vida na conquista de um ideal. Seguiu-se a missa de corpo presente, após foi realizado o cortejo a pé, saindo do Bairro das Laranjeiras, passando pelo Catete, Flamengo, cruzando a Avenida Rio Branco para chegar à Praça Mauá, onde se encontrava atracado o navio italiano “Conte Rosso”. Este transatlântico estava casualmente de passagem pelo Rio de Janeiro, tendo Gênova, na Itália, como ponto de destino.

Pôr onde o cortejo passava, as ruas estavam repletas. Um jornalista comentou que “O ambiente era de irresistível sugestão dolorosa e a população ali estava presente, pois o nome do herói, desde a ocasião do acidente, havia alcançado a simpatia do povo, comovida e triste com o desenlace”.

Com o retorno de Ferrarin a Itália, o mesmo passou a se dedicar a descrever sua viagem em companhia de Del Prete. Logo lançou um livro intitulado “Voli por il Mondo” (Voando pelo mundo), que foi um estrondoso sucesso de vendas. Em sua obra Ferrarin enaltece a atenção recebida dos brasileiros, especialmente os fatos ocorridos em Touros e o tempo em que estiveram em Natal, criando na Itália a ideia de presentear o Rio Grande do Norte pelo apoio ofertado aos seus pilotos.

Capa do livro de Ferrarin

Para o governo de Mussolini, a morte de Del Prete significou o fim dos “raids” com apenas uma aeronave. No futuro, apenas esquadrilhas italianas seriam patrocinadas pelo governo e, desta forma, Natal receberia a sua “Coluna Capitolina”.

Em 1931, comandada por Ítalo Balbo, uma esquadrilha de aviões “Savoia” amerissava no Rio Potengi, enquanto um navio de guerra italiano transportava no seu porão o nosso mais importante regalo presenteado a Natal por uma nação estrangeira.

Quadro existente na Itália, mostrando a chegada de Balbo a Natal

Tempos depois, em outro famoso “raid”, Balbo e outra numerosa esquadrilha de “Savoias”, visitaram os Estados Unidos, mais precisamente a cidade de Chicago. Esta cidade receberia idêntico presente que anteriormente fora ofertado a Natal. Vale frisar que Chicago é uma cidade que possui uma das maiores colônias de imigrantes italianos nos Estados Unidos, sendo compreensível à oferta do presente. Já Natal, com tão poucos imigrantes italianos entre a sua população, recebeu o distinto artefato unicamente pela disposição de ajudar seus visitantes, qualidade natural do seu povo.

Pode-se argumentar que neste período o governo Italiano desejava uma aproximação diplomática mais forte com o governo brasileiro e que a Coluna nada mais era que um “mimo” para sacramentar esta relação. Mas já que a ideia era esta, por que então não doar a antiga Coluna para a Capital Federal, o Rio de Janeiro? O monumento ficaria ótimo em alguma praça de Copacabana.

Postal italiano mostrando a Coluna Capitolina em seu primeiro local de exibição em Natal, próximo ao porto

Outra argumentação poderia ser que a Coluna Capitolina foi doada pelos italianos a Natal para “amaciar” a instalação de uma futura agência de aviação comercial daquele país na cidade. Com isso os italianos desejavam marcar sua posição em uma das mais importantes estações de aviação a nível mundial, fazendo companhia as empresas de aviação de franceses, alemães e norte-americanos já instaladas por aqui. Mas este fato só ocorreria alguns anos depois.

Daí surge uma questão; para conseguir a instalação deste ponto de apoio aeronáutico, os italianos necessitariam se doar um dos seus preciosos artefatos históricos com 2.000 anos?

Mesmo sem receber igual homenagem, em novembro de 1999, a Prefeitura do Rio de Janeiro inaugurou um busto homenageando o piloto Carlo Del Prete, em uma praça que leva o seu nome, no bairro das Laranjeiras.

Já em Natal, até há pouco tempo, a Coluna Capitolina, nosso maior presente, estava embaixo de um viaduto e apenas por iniciativa dos membros do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, esta peça atualmente repousa ao lado desta casa que preserva a memória da nossa terra.

O Livro “Os Cavaleiros dos Céus-

A Saga do Voo de Ferrarin e Del Prete 

Em 2009, quando fazia parte da Fundação Rampa, junto com Fred Nicolau criamos o livro “Os Cavaleiros dos Céus-A Saga do Voo de Ferrarin e Del Prete”. Esta obra possui 184 páginas, mais de oitenta fotos e mapas, com tiragem de 1.150 exemplares, projeto e coordenação editorial de José Correia Torres Neto e está inscrito na Biblioteca Nacional com ISBN 978-85-909424-0-5, com direitos autorais pertencentes aos autores.

Este trabalho contou com o apoio da Força Aérea Brasileira, Embaixada da Itália no Brasil, UNP-Universidade Potiguar, Prefeitura Municipal de Touros, entre outros.

Para maiores detalhes sobre este trabalho, sugiro aos leitores verem os links abaixo;

http://tribunadonorte.com.br/noticias/114722.html

http://www.dnonline.com.br/ver_noticia/13358/

http://www.thaisagalvao.com.br/tg/visualizar/11461/blog

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EDGAR DANTAS – O PRIMEIRO CIVIL A MORRER PILOTANDO UM AVIÃO NO BRASIL

Local da queda do Natal I

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Era uma manhã de sexta feira, dia 23 de maio de 1930. Cedo havia um movimento no campo de pouso do Aeroclube do Rio Grande do Norte. Circulavam os membros do curso de pilotagem da Escola de Voo do Aeroclube. Eles estavam no hangar da entidade, se preparando para uma costumeira seção de voos na “periferia” da pequena Natal, na região do atualmente populoso e verticalizado bairro do Tirol.

Esta turma de futuros pilotos, que em dezembro de 1929 haviam se matriculado para o curso, era formada por filhos da elite local. Faziam parte Otávio Lamartine, Fernando Pedroza, Aldo Carielo, Eloy Caldas, Plínio Saraiva e Edgar Dantas. O Aeroclube do Rio Grande do Norte havia sido fundado em 29 de dezembro de 1928, possuía uma boa infraestrutura de ensino aeronáutico, com sede, hangar e duas aeronaves modelos “Blue Bird”. Eram as aeronaves Natal I e II.

Turma do Curso de Pilotagem do Aeroclube. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com

Naquela tranquila manhã, segundo a edição de 24 de maio de 1930, do jornal A República, o aluno Plínio Saraiva não se encontrava, mas estavam presentes o mecânico Abel de Oliveira e o instrutor de voo Djalma Fontes Cordovil Petit. Este era carioca, militar da Marinha do Brasil, com o patente de capitão-tenente, que havia realizado seu curso de aviador na Escola de Aviação Naval, no Rio de Janeiro e era muito hábil com um avião nas mãos. Foi o primeiro instrutor da entidade e estava em Natal desde o primeiro semestre de 1928.

Djalma Petit e Juvenal Lamartine. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com

Mas voltando aquele dia fatídico.

Primeiramente fizeram voos solo no avião Natal I, os alunos Otávio Lamartine e Eloy Caldas. Na continuidade subiria Edgar Dantas. O exercício do dia consistia que cada aluno decolasse, dessem duas voltas no campo do clube e depois deveriam proceder a aterrissagem. Tudo indica que a pista de pouso do Aeroclube cruzava as atuais pistas da Avenida Hermes da Fonseca, uma das principais de Natal.

Consta que a decolagem foi tranquila, mas, segundo as páginas de A República, o jovem Edgar Dantas, com apenas 21 anos, realizou uma manobra imprudente, efetuando uma curva fechada para realizar a aterrissagem, a apenas 20 metros do solo. Mas devido à baixa velocidade e altitude, o avião foi de encontro ao solo. A aeronave, conforme podemos ver na foto, caiu quase na vertical. O piloto foi atingido por uma estaca de uma cerca, que fraturou seu crânio no frontoparietal, provocando forte sangramento. Esta cerca pertencia a um curral da propriedade do Sr. Fausto Amaral.

Segundo o escritor Paulo Pinheiro de Viveiros, autor livro “História da aviação no Rio Grande do Norte”, publicado pela Editora Universitária, de Natal, em Setembro de 1974, do hangar do Aeroclube o instrutor Petit pronunciou “-Vejam como se morre em plena mocidade!”.

A República, edição de 24 de maio de 1930.

Após o impacto, a turma correu desesperada para o local. O inglês Eric Gordon, que jogava “tennis” em uma área do Aeroclube, pegou seu carro para levar o rapaz para o Hospital Jovino Barreto, atual Onofre Lopes, mas era tarde.

A cidade parou. Várias pessoas foram à casa de sua família amparar sua mãe, viúva do ilustre Manoel Dantas. Outra multidão seguiu para ver o avião no solo.

Às quatro e meia da tarde ocorreu o sepultamento, com grande acompanhamento da população local.

Faltava pouco tempo para Edgar receber o seu “brevet” de pilotagem, já tinha voado dez horas solo sem nenhum problema.

Edgar Dantas é o primeiro a esquerda. Ao centro, de branco, o instrutor Petit. Fonte –  http://www.institutojosejorgemaciel.org.br

Edgar Dantas é atualmente nome de escola em Natal.

Bem, antes que os especialistas em aviação afirmem que o titulo deste texto é uma mentira, ou que errei, sugiro que deem uma passada na página 153, do cujo autor é Paulo Pinheiro de Viveiros. Nesta página lemos que Dantas “Foi o primeiro civil que se sacrificava no Brasil” (em um avião).

Se assim foi, ou não, o que importa foi como aconteceu.

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