QUANDO OS PODEROSOS BOMBARDEIROS B-29 PASSARAM POR NATAL

Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.

O Mais Revolucionário e Caro Avião Produzido Durante o Conflito  – As Razões da Passagem dos B-29 Por Natal – Código UJAW – Um Trágico Acidente Próximo a Parnamirim Field – Um Sobrevivente – Uma B-29 Desaparece no Mar Após Partir de Natal – A Ofensiva Aérea Contra O Japão.

Autor – Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.

– Agradecimento especial ao amigo João Baptista Rosa Filho, pela ajuda nas informações complementares para esse artigo.

Em 1942, entre as altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos nunca houve dúvidas que o Império Japonês, a nação inimiga que efetuou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, deveria ser implacavelmente bombardeado. Essa situação sempre foi vista de maneira natural, apenas os meios para isso é que estavam em questão[1].

Não é que houvesse falta de modelos de bombardeiros pesados sendo produzidos pelos Estados Unidos. O problema era que nessa época a Alemanha Nazista e os territórios ocupados por essa nação também precisavam ser atingidos e, no caso do Japão, o seu coração politico e econômico estavam localizados bem mais distantes do alcance bélico dos calejados bombardeiros quadrimotores Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.

A Solução que Veio de Seattle e os Alvos Prioritários

Mas em 21 de setembro de 1942, o grande poder industrial dos Estados Unidos apresentou uma solução para o caso. Nesse dia decolou na cidade de Seattle, noroeste dos Estados Unidos, o protótipo XB-29.

Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-19.

Logo aquele grande quadrimotor recebeu a denominação B-29 Superfortress. Era até então o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto. Seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância de sua própria criação, representavam monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada aeronave custava mais de meio milhão de dólares, cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor inglês Avro Lancaster. O projeto do B-29 foi considerado o mais caro de toda Segunda Guerra Mundial, orçando em torno de três bilhões de dólares.

A construção de cada quadrimotor exigiu cerca de 12.250 quilos de chapas de alumínio (27.000 libras), mais de 454 quilos de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação (2 milhas). Foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, contava com uma tripulação de doze homens e tinha um raio de operação de 5.500 km (3.250 milhas). Bem mais que os cerca de 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam realizar[2]. Tinha uma forte bateria de armamento defensivo, composta de doze metralhadoras calibre 12,7 mm. em torres remotas, um canhão de 20 mm. na cauda e ​controle central de tiros. Totalmente carregado um B-29 pesava bem mais de sessenta toneladas[3].

A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force) exigiu do novo avião uma velocidade superior a 550 km/h, razão pelo qual o B-29 foi fabricado com uma asa muito alongada, montada centralmente na fuselagem de seção circular.[4] A aeronave era impulsionada por quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, de 2.200 a 3.700 cv (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo[5]. Era abastecido com gasolina de 100 octanas e possuía dois turbos compressores para cada motor, com a finalidade de aumentar as capacidades desse bombardeiro em alta altitude[6].

Enquanto o projeto B-29 seguia adiante, quem fosse visitar o Campo de Provas de Dugway, a cerca de 145 quilômetros a sudoeste da cidade de Salt Lake City, no estado de Utah, oeste dos Estados Unidos, teria a surpresa de ali encontrar uma autêntica vila japonesa.

O lugar contava com duas dúzias de casas fielmente reproduzidas em madeira, cada uma delas com móveis e seu tradicional tatame – esteiras de palha estendidas no chão. Em 1943 essa comunidade fantasma foi arrasada pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e os efeitos da destruição que atingiria as cidades do Japão, onde as moradias eram de construção muito frágil[7].

Quase ao mesmo tempo, o pessoal da aeronáutica identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e Coréia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas continham 22% da população de todo país. Posteriormente se identificou que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida e o número de vítimas poderia chegar a 560.000 pessoas em curto espaço de tempo[8].

Os americanos tinham seus alvos, mas a necessidade de um amplo desenvolvimento atrasou a entrada em serviço do B-29 para meados de 1943. Uma vez o projeto concluído, quatro fábricas de montagem principal foram construídas, de três empresas distintas, amplamente dispersas pelo país [9].

Para realizar essa façanha houve a maior subcontratação do mundo na época. Foram criados uma gigantesca rede para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar[10].

O Boeing B-29 Superfortress, poderia realmente ser chamado de um avião excepcional. Nenhum outro grande modelo de combate da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um curto intervalo entre primeiro voo e a primeira aparição em território inimigo – 20 meses[11].

Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?

Uma Mentira no Caminho da Guerra

No dia 1º de junho de 1943 foi criado e ativado na cidade de Marietta, Geórgia, o 58th Bombardment Wing (58th BW). Uma grande unidade que albergava cinco grupos de bombardeios, os Bombardment Group , ou BG. Essas cinco unidades eram o 40th BG, 444th BG, 462th BG, o 468th BG e o 472th BG, que primeiramente tinham bases de treinamento na região do estado do Kansas. Por sua vez cada um desses grupos de bombardeios possuía três esquadrilhas, cada uma delas tendo uma dotação média de 20 a 30 aeronaves B-29.

Na sequência outros Bombardment Wing (BW) foram criados, com seus respectivos Bombardment Group (BG). A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores em direção ao Oriente, na área do teatro de guerra chamado pelos americanos de CBI, ou China-Burma-Índia. Para organizar essa crescente força foi criado em 28 de março de 1944 o XX Bomber Command, sendo implantado na cidade de Kharagpur, Índia e tendo à frente o major-general Kenneth B. Wolfe[12]. Os B-29 utilizavam os aeródromos existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas no sul de Bengala e não estavam longe das instalações portuárias de Calcutá[13]. Já as bases dos B-29 na China ficavam em quatro locais na área de Chengtu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14]

Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses

A ofensiva dos B-29 contra o Japão recebeu o nome de Operação Matterhorn. Essa operação abrangeu desde o planejamento das rotas para o envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a utilização de bases de apoio nesses dois países, até os alvos a serem atacados no Japão[15].

Enquanto os B-29 e sua estrutura de apoio e comando eram criados, os chefes de Estado-Maior decidiram não enviar essa aeronave para lutar na Europa. Para o alto comando, utilizar a B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão[16].

Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.

Para corroborar esse plano, no começo de março de 1944 uma B-29, de número 41-36963, uma das primeiras a serem construídas, saiu de Salina, Kansas e voou até a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas, onde primeiramente voou por uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção sul, então o piloto mudou o curso e voou para o norte, até Gander Lake, na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, da Real Força Aérea Canadense (RCAF Station Gander) [17]. De lá o “963” voou sem parar até uma base no Reino Unido. A ideia era que o pessoal técnico e tático da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliassem a máquina. Pelas próximas duas semanas, mil cidadãos, pessoas com papéis vitais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade tudo isso foi um embuste, uma tentativa de induzir a inteligência alemã a acreditar que o B-29 seria baseado no Reino Unido e atacaria o império de Hitler[18].

O primeiro B-29 que chegou a Índia tinha como piloto o coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58th BW, que decolou da base de Smoky Hill, no Kansas, no dia 26 de março de 1944. Essa B-29, de número 42-6331, só chegou sete dias depois em Chakulia, no leste da Índia, sendo entregue ao 40th BG.

O primeiro B-29 a chegar a Índia.

O autor desse texto imaginava então que esta primeira B-29 utilizou a rota passando por Natal, atravessando o Atlântico Sul e seguindo em direção ao Oriente. Mas parece que nos primeiros momentos dessa operação, a rota por Natal não foi utilizada.

Segundo o escritor norte-americano Robert A. Mann, autor do livro B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, a partir de 1º de abril de 1944 onze B-29 partiram da Base Aérea de Pratt, no Kansas. Depois aterrissaram na base de Presque Island, no estado do Maine, na fronteira dos Estados Unidos com o Canadá, onde seguiram para Newfoundland e pousaram na base de Gander[19]. Após o abastecimento e suas tripulações estarem prontas, os B-29 voaram através

do Oceano Atlântico em direção a Estação 10 da USAAF, no aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakesh, Marrocos. Na sequência a viagem seguiu com um pouso no Cairo, Egito, para finalmente realizarem o último trecho até Chakulia, Índia.

Outras aeronaves continuaram utilizando essa rota, mas não demorou e uma B-29, a de número 42-6350, do 462th BG, sofreu um acidente em Marrakesh. Foi sem vítimas, mas com perda total do avião[20].

A B-29 Que Iluminou a Noite de Natal e Seu Sobrevivente

Talvez pelo desgaste das tripulações com a longa travessia Atlântica, ou das máquinas, ou pelo tempo de voo, ou por condições climáticas, em algum momento as B-29 começaram a partir do Kansas em direção a Natal.

Não consegui encontrar maiores informações que apontasse o início exato dessa passagem, a rota correta utilizada e nem a quantidade de aeronaves que por aqui estiveram. Mas através

Não consegui encontrar maiores informações que apontasse o início exato dessa passagem, a rota correta utilizada e nem a quantidade de aeronaves que por aqui estiveram. Mas através do relato do médico militar George A. Johannessen, concedido em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação que “os primeiros B-29 vieram por Natal”. O Dr. Johannessen se perguntava “Por que eles viriam por Natal?”[21]

Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.

Causa até surpresa essa dúvida do Dr. Johannessen, pois nesse mesmo relato ele afirma que Natal era a rota principal para aeronaves que saíam dos Estados Unidos e, no inverno, era a rota aérea utilizada pelas aeronaves da Oitava Força Aérea, baseada na Inglaterra. Também comentou que no início do conflito, passaram por Natal as aeronaves destinadas à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Myanmar) e Índia.

Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.

O médico informou que os B-29 não pousavam em Belém e vinha direto para Natal. Só não comentou de onde elas vinham. Se esses aviões pousavam em Miami, ou realizavam uma parada na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Fico devendo!

Mas eles continuaram chegando a Natal, a única cidade da América do Sul a receber os B-29 a caminho do Japão. O código que Natal recebeu como ponto de destinação foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Certamente um código criado para constar em documentações e ser utilizado através do rádio[22].

O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.

Em 10 de agosto de 1944 uma B-29 caiu após decolar de Parnamirim Field. Novamente através do relato do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes desse terrível acidente, onde houve um sobrevivente.

O que sabemos sobre essa aeronave é que era um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482, tendo sido entregue a USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas[23]. Sua tripulação era formada por dez pessoas. Eram eles o 1º Tenente Austin J. Peek, piloto, 2º Tenente Willard R. Heintzelman, copiloto, 2º Tenente John F. O’Neill, navegador, 2º Tenente Leroy Judson, bombardeador, 2º Tenente Dale E. Shillinger, engenheiro de vôo, Terceiro sargento Harold R. Brown, operador de rádio, Sargento Kurt F. Seeler, operador de radar, cabo Anthony A. Cobbino, artilheiro do lado esquerdo, Cabo Walter Roy Newcomb, artilheiro do lado direito e o Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda.

O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.

Segundo o Dr. Johannessen o acidente ocorreu por volta de dez da noite de 10 de agosto, uma quinta-feira. Sabemos que a B-29 decolou para atravessar o Atlântico, mas a aeronave caiu cerca de 5,5 quilômetros (3,5 milhas) da pista de Parnamirim Field, apenas alguns quilômetros da praia de Ponta Negra. Como essa B-29 realizaria o voo de travessia oceânica, a sua queda provocou uma grande explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Esse fato foi testemunhado pelo Dr. Johannessen, que afirmou “o céu todo se iluminou“[24].

Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill saiu de alguma maneira da aeronave e caiu sobre alguns arbustos, quebrando apenas o dedo mínimo. Em seu relato o Dr. Johannessen nada comentou sobre o uso de paraquedas pelo navegador.

Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.

Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao comentar o caso via telefone com o nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho, ele acredita que a queda da aeronave ocorreu devido a existência de fogo em um dos motores da B-29, o que pode explicar o fato da B-29 perder potência e cair.

Esse nosso amigo é da bela cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, há 33 anos é da área da aviação civil, é piloto privado, foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, atuou como mecânico da extinta empresa aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para esse calejado e experiente profissional, o que aconteceu de negativo na B-29 deve ter sido tudo muito grave e muito rápido, pois apenas deu tempo para o navegador O’Neill se salvar.

Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.

J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram controlar a aeronave para realizar um pouso de emergência, ou buscar proporcionar uma boa condição de altitude para todos saltarem. Mas a aeronave provavelmente colapsou rapidamente, pois apenas o navegador O´Neill conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas que esse sobrevivente utilizou um paraquedas, pois como as velocidades mais baixas de uma B-29, sem haver perda de sustentação, giravam em torno de 150 km/h, o impacto de uma pessoa contra arbustos a essa velocidade certamente não afetaria apenas o dedo mínimo.

Já o fato da saída do navegador da aeronave ter tido um sucesso, pode ser explicado por ele sentar-se na cabine frontal, com sua estação de trabalho localizada exatamente atrás do piloto, com sua visualização voltada para a parte de trás da aeronave e a sua esquerda existir uma portinhola de acesso e escape.

Configurações de escape de uma B-29.

Seguindo as indicações do nosso amigo J. B. Rosa Filho, provavelmente John F. O’Neill, ao visualizar um dos motores em chamas, percebeu que a B-29 estava perdida. Na sequência, tendo recebido, ou não, ordem para isso, tirou o cinto de segurança, abriu a portinhola e se meteu rapidamente por essa passagem para salvar a sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para aliviar seu salto, providenciando algum pé de mangaba no local de sua aterrisagem[25].

Mesmo contando com a inestimável ajuda de um experiente profissional da aviação, como é o caso de J. B. Rosa Filho, logicamente que isso tudo que escrevo sobre esse acidente são especulações. Mas o certo é que naquela noite sobre os céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!

B-29 em Chamas.

Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu, à noite. Mas é bom ressaltar que ocorreram outros casos de quedas e destruição de aeronaves na região de Parnamirim Field.

Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro História da Aviação no Rio Grande do Norte que “Toda cidade ficou surpreendida quando, às 21 horas do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou subitamente o céu, partindo do lado sul, das proximidades do Atlântico”[26].

Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.

A aeronave em questão era uma B-17 que, tal como a B-29 de agosto de 1944, caiu logo após decolagem. Era uma B-17E, numeração 41-2482. O avião estava totalmente abastecido com gasolina e foi completamente destruído. Faleceram nove tripulantes e todos foram enterrados no Cemitério do Alecrim.

Desaparecimento no Atlântico

Exatamente um mês e oito dias após esse acidente, outra B-29 foi perdida. Ela partiu de Natal e simplesmente sumiu no Oceano Atlântico.

A aeronave era uma Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, de numeração 42-65203, construída sob licença pela empresa Glenn L. Martin Company, de Omaha, Nebraska, e entregue a USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu dos Estados Unidos em 24 de agosto e seu desaparecimento se deu em 18 de setembro de 1944, quando esse avião decolou de Natal em direção ao aeroporto de Acra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental.

Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.

Segundo o relato oficial essa B-29 teria caído no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de distância de Natal e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eram eles o 1º Tenente Hugh T. Roberts, piloto, 2º Tenente John T. Kirby, copiloto, 2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador, 2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo, 2º Tenente Roxy D. Menta, bombardeador, 2º Tenente David Maas, oprador de Central Fire Control – CFC, Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro, Cabo James Husser, artilheiro esquerdo, Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio, Cabo John G. Giannios, artilheiro direito.[27].

Ao me debruçar sobre o documento referente a esse desastre (MACR 8525) encontro as seguintes indicações sobre o tempo naquele dia e naquela área. “Geralmente cúmulos dispersos ou quebrados, com topos a 8.000 pés, com ventos em nível de voo variando de 50° a 100°, de 14 a 25 nós, com média de 16 nós”.

B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.

Recorro novamente a experiência do amigo J. B. Rosa Filho, que me informou que as condições climáticas apresentadas aparentemente não seriam problemáticas para um avião como a B-29 realizar uma tentativa de pouso na água. Era um avião com 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e uma área de asa de 161,3 metros quadrados. 

O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.

Existem vários relatos e fotos que mostram aeronaves B-29 que desceram no mar e mantiveram alguma capacidade de flutuação, proporcionaram um tempo precioso para que suas tripulações escapassem em botes salva-vidas. Mas para que isso ocorresse seus pilotos teriam de colocar o grande avião na água sem capotamentos e buscando manter a integridade da máquina. Entretanto J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água requer determinado nível de experiência e capacitação da tripulação. No caso da B-29 de numeração 42-65203 não sabemos se os conhecimentos do piloto e do copiloto conseguiriam ajudar nessa situação.

2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.

No caso dessa aeronave, o mais provável foi que houve uma pane muito séria ainda no ar, que causou tal nível de destruição que não deu tempo de nada ser feito. Outra ideia é que a tripulação errou na hora de colocar a máquina na água.

Afora isso, a quantidade de informações que as autoridades americanas tinham sobre esse acidente era tão limitadas, que, aparentemente, não houve condições de ser realizada alguma operação de busca e salvamento. Se por acaso aconteceram essas buscas, não existe uma vírgula sequer comentando o início e finalização das mesmas, muito menos seus resultados.

2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.

Enquanto outros relatórios do tipo MACR apresentam uma enorme quantidade de informação dos aviões sinistrados ou desaparecidos, no caso do B-29 42-65203 chama atenção exatamente o contrário. Não se informa se houve, ou não, algum contato de rádio, pedido de socorro, ou se algum navio ou avião na área reportou a visualização de coletes salva-vidas, pedaços da aeronave e corpos. Absolutamente nada!

Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.

Essa B-29 pertencia ao 462th BG e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.

Problemas

Pode parecer que esses dois acidentes relatados apontassem que a rota que atravessava o Oceano Atlântico em direção a Índia e a China era problemática para as aeronaves B-29. Mas ao realizar a pesquisa para esse texto, descobri que a utilização por essas aeronaves das já tradicionais rotas de transporte para o Oriente foi sim um grande sucesso!

No seu interessante livro B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, Robert A. Mann aponta que entre os dias 2 de abril (a chegada da primeira B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944, (quando a B-29 que saiu de Natal sumiu no Atlântico), ocorreram apenas sete acidentes no trajeto desde os Estados Unidos até a Índia. Nada menos que 163 dessas pesadas aeronaves de bombardeio conseguiram pousar com segurança em solo indiano[28].

Trabalho de abastecimento de uma B-29.

Nessa informativa listagem o autor aponta a numeração dos aviões envolvidos, os esquadrões a que pertenciam e até o nome que as tripulações batizavam essas aeronaves[29]. Infelizmente o autor não comentou as rotas seguidas por essas B-29, mas informou que nesse período ocorreram muitos problemas quando essas aeronaves já estavam na Índia, ou utilizando bases na China para atacar o Japão! O autor aponta que nesse período 52 aeronaves B-29 foram perdidas, seriamente danificadas e ocorreram várias mortes.

Diferentemente dos bombardeiros pesados ​​americanos que atuavam na Europa, cujas bases se localizavam na Grã-Bretanha e na Itália, portanto próximas ao território inimigo, as B-29 baseadas na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infraestrutura de apoio mais organizada e próxima. No Oriente a situação era muito mais complicada. Um exemplo – vários B-29 foram transformados em aviões de transporte, pois para utilizar as bases chinesas para atacar o Japão, os americanos eram obrigados a trazerem da Índia combustível, bombas e tudo mais que necessitassem. E os gastos eram estratosféricos.

Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.

Na China os B-29 voavam a partir de quatro bases novas, recém-criadas por milhares de trabalhadores chineses, que montaram tudo basicamente à mão. Pistas de decolagem foram construídas com rochas esmagadas e transportadas praticamente sem máquinas. O nivelamento das pistas era realizado por rolos de pedra gigantes, cada um sendo arrastado por vários homens e mulheres e centenas de chineses morreram em acidentes. Eram locais onde as estruturas não ajudavam as manutenções, decolagens e pousos das aeronaves. Some a este pesadelo o fato das rotas aéreas que ligavam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, as mais altas do mundo, muitas vezes em meio a um clima terrível[30].

Max Hastings aponta em Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerado uma das mais perigosas e impopulares missões da Segunda Guerra, envolvendo uma perda cumulativa de 450 aeronaves. Eficiência e o moral das tripulações eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviviam as quedas de aeronaves tinham de enfrentar algumas das áreas mais selvagens do mundo, povoado por nativos que às vezes poupavam suas vidas, mas invariavelmente confiscavam seus bens.

Hastings opina que os primeiros ataques dos B-29 no Oriente foram uma “farsa”. Para ele “não eram os caças e armas de fogo antiaéreo do inimigo que representavam a maior ameaça à sobrevivência das tripulações, mas suas próprias aeronaves”. Nas palavras de um comandante, o seu B-29 “tinha tantos insetos quanto o departamento entomológico do Smithsonian Institution, em Washington”. Hidráulica, elétrica, torres de metralhadoras e do canhão e, acima de tudo, usinas de energia, provaram ser terrivelmente falíveis.

Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.

Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, parcialmente devido à folga mínima entre os defletores do cilindro e o capô, os motores estavam sempre propensos a explodir em chamas durante o voo. Foi constatado também que esses motores tinham uma tendência adicional de engolir suas próprias válvulas. Além disso, as peças de magnésio estavam sujeitas a queimar e fundir. 

Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Por causa de um alto conteúdo de magnésio na liga do cárter, podiam ocorrer incêndios no motor – às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 5.600° F (3.100° C). Os motores permaneceram temperamentais e os problemas de superaquecimento, que não foram completamente resolvidos, eram frequentemente tão intensos que a longarina principal poderia queimar em segundos, resultando em falha catastrófica da asa[31].

O piloto Jack Caldwell registrou que “O avião sempre parecia que estava forçando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somados a todos os problemas dos B-29, havia a inexperiência e deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os problemas nos treinamentos das tripulações para voarem este “navio de guerra dos céus” eram “monumentais”.

Foto do ataque a Yawata.

E as missões se tornavam difíceis. Exemplo – Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 partiram para bombardear a siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, Japão. 61 aeronaves voaram durante o dia e 10 à noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, duas caíram antes ou durante a decolagem, mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, com a perda de US$ 7,5 milhões em aeronaves, junto com suas preciosas tripulações[32].

A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Este esforço hercúleo permitiu que os B-29 atacassem o Japão fora da China, mas com risco mortal e resultados insignificantes. A USAAF ficou embaraçada com o dilúvio de publicidade favorável concedida nos Estados Unidos aos novos bombardeiros gigantes, que capturou a imaginação do público. Comandantes sabiam o quão pouco, na realidade, os aviões estavam realizando[33].

Mais Próximo Para o Final

Mesmo com as rotas que cruzavam o Oceano Atlântico, fosse por Natal ou por Newfoundland, sendo seguras, as distâncias desde o Kansas até a Índia eram enormes – entre 16.000 e 17.000 quilômetros. A isso se juntava as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, afora os perigos de se atacar os fanáticos japoneses em sua nação. O preço era muito alto em combustíveis, aeronaves e principalmente em vidas humanas. Logo o comando americano ordenou que entre junho e julho de 1944 seus fuzileiros navais, os famosos “Marines”, desembarcassem nas ilhas Saipan, Guan e Tinian, que eram parte das do conjunto de ilhas denominado Marianas.

Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.

A um preço de mais de 5.400 fuzileiros mortos e 18.000 feridos, os americanos conquistaram essas valiosas ilhas e logo começaram a construir pistas de pouso para as B-29.

A distância do Kansas para as Ilhas Marianas era de 11.300 quilômetros, mas a distância de Tinian, por exemplo, para o Japão era em torno de 2.400 quilômetros. Grandes bases foram construídas e toda uma estrutura foi estabelecida.

Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Com isso os americanos não necessitavam mais enviar seus poderosos bombardeiros para a luta através do Oceano Atlântico. Partiam da Califórnia, sobrevoando o imenso Oceano Pacífico e chegando as novas bases via as ilhas havaianas[34].

Logo outras bases foram construídas em novas ilhas conquistadas, como Iwo Jima. Ataques contra o Japão se tornaram ocorrências diárias, com centenas de B-29 envolvidas. Essas aeronaves foram constantemente aperfeiçoadas, suas falhas sanadas e ela tiveram melhor aproveitamento.

Em agosto de 1945, os B-29 tinham devastado a indústria do Japão e suas instalações militares e navais. Mesmo com o país se encontrar sem maiores recursos bélicos, os americanos empreenderam os polêmicos ataques com bombas atômicas contra as cidades de Hiroshima e Nagasaki. A B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, batizada “Enola Gay”, partiu de Tinian[35].

NOTAS————————————————————————————————————————————————————–


[1] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, Alfred A. Knopf, New York, 2008, Pág. 333.

[2] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333 e 334.

[3] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 6.

[4] http://delprado.com.br/blog/2012/05/22/b-29-superfortress/

[5] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.

[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.

[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em  https://apjjf.org/2018/08/Plung.html

[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.

[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.

[10] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.

[11] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.

[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.

[13] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[14] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[15] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.

[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.

[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver  https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php

[18] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.

[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Pág. 31.

[20] Sobre esse acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98390

[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a

[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.

[23] Mais detalhe sobre o acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98432

[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.

[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.

[27] Mias sobre esse acidente ver – https://aviation-safety.net/wikibase/98447 e https://www.newspapers.com/clip/6331827/2nd-lt-laverne-bebermeyer-still/

[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno

[29]  Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 31 a 37.

[30] Ver https://warfarehistorynetwork.com/2016/09/07/operation-matterhorn/

[31] Ver https://www.fighter-planes.com/info/b29.htm

[32] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 334.

[33] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 335.

[34] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág 88.

[35] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Págs 97 a 102.

OS JAPONESES E A EXPLORAÇÃO SEXUAL FORÇADA DURANTE A SEGUNDA GURRA MUNDIAL

Mulheres coreanas, obrigadas a se prostituirem para os militares japoneses, junto a um soldado Aliado após a libertação em 1945.
Mulheres coreanas obrigadas a se prostituirem para os militares japoneses, junto a um soldado Aliado após a libertação em 1945.

A VERGONHOSA AÇÃO DE OBRIGAR MILHARES DE MULHERES DE REGIÕES OCUPADAS A ATENDER SEXUALMENTE OS MILITARES JAPONESES 

Um dos pontos altos da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial ocorreu quando os soldados da nossa FEB cercaram e aprisionaram a 148º Divisão de Infantaria Alemã, inclusive o seu comandante, o general Otto Freter Pico e todo o seu oficialato.. Além de remanescentes da Divisão Bersalhieri Italiana e o seu comandante, o general Mario Carloni.

Passado um tempo depois da captura dos militares das forças nazifascistas, em meio ao fim das hostilidades, dizem que rolou uma peladinha entre brasileiros e alemães.

Militar alemão detido por brasileiros da FEB em 1945.
Militar alemão detido por brasileiros da FEB em 1945.

Não sei quem ganhou, ou quem perdeu, se o fato se deu com a anuência dos oficiais e nem mesmo possuo confirmação que isso tenha realmente ocorrido. Mas não duvido que a pelota rolou. Enfim somos loucos por bola, muito pouco belicistas e no final das contas a maioria dos brasileiros são avessos a guerras.

Mas a vida dos prisioneiros de guerra não era nada fácil para aqueles que caiam nas mãos das forças do Eixo, ou de militares de regimes totalitários (como os da extinta União Soviética).

Em relação a este tema, o que venho lendo sobre o maior conflito da história da humanidade me aponta que talvez os mais terríveis captores tenham sido os japoneses. É incrível a quantidade de horrores que os filhos do Império do Sol Nascente praticaram contra seus prisioneiros e isso marcou para sempre a história japonesa.

Soldado japonês praticando exercício de ataque com baioneta em um corpo de um chines.
Soldado japonês praticando exercício de ataque com baioneta em um corpo de um chines.

Me chama atenção estes fatos, quando lembro que este é o mesmo povo pelo qual a maioria dos brasileiros possui um enorme respeito. Admiramos a sua devoção pela honra, seu fervor pelas tradições e a capacidade que eles possuem para desenvolver a sua nação. Não podemos esquecer que uma parcela considerável de nossos compatriotas é descendente de pessoas que vieram deste milenar império.

SADISMO 

Recentemente li o livro “Invencível – Uma História Real de Coragem, Sobrevivência e Redenção”, de autoria da jornalista americana Laura Hillenbrand, que narra a vida de Louis Zamperini.

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Este era um filho de imigrantes italianos, nascido no estado de Nova York, que depois de uma infância irrequieta vai em 1936 integrar a equipe dos Estados Unidos que participou da Olimpíada de Berlim. Zamperini dá um show na disputa dos 5.000 metros, que lhe vale um chamado para receber os cumprimentos de Hitler. Durante a Segunda Guerra Mundial, sua última missão acaba em tragédia. O seu avião bombardeiro B-24 sofre uma pane e cai no mar, matando quase toda a tripulação. Louie e mais dois colegas sobrevivem. Sem água ou comida, ficam por quase um mês à deriva no oceano à beira da morte por inanição, até que são encontrados pelos japoneses e viram prisioneiros.

A partir deste ponto cada dia é de tortura, humilhação e sofrimento, fato este comum e normal para todos os prisioneiros Aliados nas mãos dos nipônicos. Mas o ex-corredor chega vivo ao final da guerra; a libertação só vem depois dos lançamentos das bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki.

Soldados japoneses atirando em prisioneiros indiano da etnia Sikh, que estão sentados com os olhos vendados em um semi-círculo a cerca de 20 metros de distância. Fotografia encontrada entre os registros japoneses quando as tropas britânicas reocuparam Cingapura.
Soldados japoneses atirando em prisioneiros indianos da etnia Sikh, que estão sentados com os olhos vendados em um semi-círculo a cerca de 20 metros de distância. Fotografia realizada em 1942 e encontrada entre os registros japoneses quando as tropas britânicas reocuparam Cingapura em 1945.

Pois bem, em grande parte desta obra a autora trata de Zamperini como um cativo dos japoneses. Em meio ao relato do sofrimento do ex-atleta, ela trás muitas informações sobre o sistema de encarceramento militar japonês na época. Entre os dados aponta que do total de prisioneiros americanos capturados pelos alemães, apenas 1% morreram. Mas este número salta para 15% de mortos no caso dos americanos aprisionados pelos japoneses. E vale ressaltar que o número de prisioneiros americanos junto aos japoneses foi bem menor que o número de americanos capturados pelos alemães.

O livro de Laura Hillenbrand trás uma grande quantidade de detalhes sobre as surras, humilhações, a dor e as consequências destes episódios que Louis Zamperini passou.

Aitape, Nova Guiné. 24 de outubro de 1943. Fotografia encontrada no corpo de um soldado japonês mostrando o sargento Leonard G. Siffleet prestes a ser decapitado com uma espada por Yasuno Chikao. Chikao morreu antes do fim da guerra.
Aitape, Nova Guiné, 24 de outubro de 1943. Fotografia encontrada no corpo de um soldado japonês mostrando o sargento Leonard G. Siffleet prestes a ser decapitado por Yasuno Chikao. Chikao morreu antes do fim da guerra.

Com o fim da guerra uma grande quantidade de guardas e comandantes de campos de prisioneiros foi detida, muitos destes foram condenados a morte pelos seus abusos e alguns executados.

Mas logo as situações geopolíticas mudaram. A União Soviética e a China Comunista eram os grandes inimigos do Mundo Livre e capitalista. Na Coréia ocorria uma guerra fratricida e a posição geográfica do Japão, sua força de trabalho e a capacidade do seu povo, mostravam que o antigo inimigo era agora um aliado de primeira linha.

Logo as penas de morte foram alteradas para prisão perpetua e depois de um tempo estes sádicos eram soltos. Os ex-prisioneiros americanos, ingleses, holandeses, australianos e de outros países Aliados estavam longe, ninguém no Japão queria saber de suas dores e o mundo tinha mudado.

Prisioneiros australianos e holandeses extremamente desnutrido em Tarsau na Tailândia, 1943.
Prisioneiros australianos e holandeses extremamente desnutridos em Tarsau, Tailândia, 1943.

Mas incrível mesmo é que no livro de Laura Hillenbrand existe a informação que passado algum tempo, os japoneses começaram a erguer monumentos em honra dos antigos comandantes e guardas de campos de prisioneiros que foram executados. Muitos deles eram homenageados como “Heróis da pátria”, uma situação que na então Alemanha Ocidental seria impensável.

Mas em minha opinião, a pior situação perpetrada pelos japoneses foi a vergonhosa, triste e terrível prática de forçarem milhares de mulheres a se prostituirem a força e assim satisfazerem sexualmente seus militares durante a Segunda Guerra Mundial. 

COVARDIA 

Elas eram chamadas “mulheres de conforto”, “escravas militares do sexo”, “mulheres de conforto militar” e, em japonês, “jugun ianfu”.

Mulheres levadas na carroceria de um caminhão para um bordel oficial.
Mulheres levadas na carroceria de um caminhão para um bordel oficial.

Os puteiros oficiais em que elas eram estupradas, eram chamados eufemisticamente de “casas de conforto” e os primeiros foram criados em 1932, durante a batalha de Xangai. Após a Segunda Guerra Sino-Japonesa de 1937, estas casas foram instaladas geralmente em terras ocupadas. Estima-se que antes e durante a Segunda Guerra Mundial, entre 100.000 a 200.000 mulheres foram forçadas a oferecer serviços sexuais aos soldados japoneses e havia cerca de 2.000 destes locais verdadeiramente demoníacos.

Este programa foi aprovado pela Conferência Imperial, que era composta pelo imperador, representantes das Forças Armadas e os principais ministros. A conferência foi formada depois que o Japão invadiu a Manchúria em 1937.

Aproximadamente 80 a 90% das “mulheres de conforto” eram oriundas da China e da Coréia, mas também havia mulheres das Filipinas, da Indonésia e até mesmo holandeses oriundas de países que o Japão tinha invadido.

Em fevereiro de 1944 dez mulheres holandesas foram levadas à força de campos de prisioneiros em Java para se tornarem escravas sexuais. Eles foram sistematicamente espancadas e estupradas dia e noite.

Jan Ruff-O'Herne na época da guerra.
Jan Ruff-O’Herne na época da guerra.

Em 1990, Jan Ruff-O’Herne testemunhou na condição de vítima a um comitê de Representantes da Câmara dos Estados Unidos – “Muitas histórias foram contadas sobre os horrores, brutalidades, o sofrimento e a fome das mulheres holandesas em campos de prisioneiros japoneses. Mas uma história nunca foi contada, a história mais vergonhosa das piores violações dos direitos humanos cometidas pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial: A história das “mulheres de conforto” e como essas mulheres foram forçadas a prestar serviços sexuais para o Exército Imperial Japonês. No chamado “fraldário” eu era sistematicamente espancada e estuprada dia e noite. Mesmo o médico japonês me estuprava cada vez que visitava o bordel para examinar-nos no combate a doenças venéreas”.

Jan Ruff-O'Herne  na atualidade, junto a outras mulheres que sofreram, nas mãos dos japoneses, denunciando os crimes de guerra.
Jan Ruff-O’Herne na atualidade, junto a outras mulheres que sofreram nas mãos dos japoneses, denunciando os crimes de guerra.

Em sua primeira manhã no bordel, fotografias de Jan Ruff-O’Herne e de outras mulheres foram levadas e colocadas na varanda, utilizada como uma área de recepção para os japoneses escolherem com calma as suas escravas sexuais. Quem ficava grávida era forçada a abortar. Após algum tempo as meninas foram transferidas para um acampamento em Bogor, Java Ocidental, onde foram reunidas as suas famílias. Os militares japoneses alertaram as detidas que se alguém comentasse o que havia acontecido, elas e seus familiares seriam mortos. Vários meses depois, os O’Hernes foram transferidos para um acampamento na Batavia, que foi libertado em 15 de agosto de 1945.

Aproximadamente três quartos das mulheres de conforto morreram e a maioria das sobreviventes ficou com terríveis traumas sexuais ou permanentes marcas de doenças sexualmente transmissíveis.

Uma das mulheres utilizadas pelos japoneses junto a um oficial Aliado.
Uma das mulheres utilizadas pelos japoneses junto a um oficial Aliado.

Depois da guerra haviam rumores sobre esta forma de escravatura, mas somente em 1991 a situação veio a tona. Foi quando uma mulher sul-coreana chamada Kim Hak tornou-se a primeira pessoa a falar publicamente sobre a existência da prostituição forçada nas áreas ocupadas pelo Japão. Desde então o assunto tornou-se de conhecimento público, com outras sobreviventes relatando os fatos e exigindo justiça.

Muitas mulheres de conforto morreram sem ouvir um pedido de desculpas oficial do Governo do Japão, ou receber uma compensação por seu sofrimento.

CANALHICE 

Apesar das evidências irrefutáveis ​​de que o Japão desencadeou uma guerra agressiva através da Ásia e da região do Pacífico Ocidental entre 1937 e 1945, esta nunca foi francamente reconhecida pelo dominante Partido Liberal Democrático do Japão (LDP), que governou o país por quase 50 anos.

Chineses prestes a serem enterrados vivos por soldados japoneses.
Chineses prestes a serem enterrados vivos por soldados japoneses.

Após o fim da ocupação aliada, em 1952, os tradicionalistas japoneses reafirmaram seu controle sobre a educação. Em 1956 o Partido Democrático Liberal denunciou escolas que transmitiam a seus alunos a verdade sobre a guerra e os crimes praticados pelos japoneses. Pouco tempo depois as novas Forças de Defesa do Japão publicaram uma versão da história da Guerra do Pacífico, que exonerava totalmente o Japão militar imperial de qualquer culpa por eventuais crimes de guerra. Logo livros de história para crianças em idade escolar eram censurados para evitar que estas aprendessem a verdade sobre a agressão militar do Japão.

Às vezes, as falsificações e distorções da história em livros escolares japoneses tornaram-se suficientemente chocantes para produzir uma onda de protestos internacionais. Em 1985, por ocasião do quadragésimo aniversário da rendição do Japão em 1945, um novo livro de história foi lançado para as escolas, onde estava escrito que os exércitos do Japão entraram na China, Filipinas, Indochina Francesa, Península Malaia e Índias Orientais Holandesas, não como invasores, mas para “libertar” seus irmãos asiáticos da opressão colonial ocidental.

Sem comentários!
Sem comentários!

O debate sobre o conteúdo dos livros de história das escolas continua e os políticos japoneses só parecem recuar quando o nível de protesto dos vizinhos asiáticos e de liberais japoneses causa constrangimento para o país internacionalmente.

A SITUAÇÃO CONTINUA

Recentemente o atual prefeito da cidade japonesa de Osaka causou polêmica ao afirmar publicamente que o sistema que forçou milhares de mulheres de outros países a se prostituirem durante a Segunda Guerra Mundial foi “necessário”.

Hashimoto disse que escravas sexuais durante a Segunda Guerra foram necessárias (Foto: AFP)
Hashimoto disse que escravas sexuais durante
a Segunda Guerra foram necessárias (Foto: AFP)

Toru Hashimoto disse que as “mulheres de conforto” deram aos soldados japoneses uma “chance para relaxar”. O prefeito disse que naquelas circunstâncias “Em que balas voavam como chuva e vento e os soldados corriam o risco de perder suas vidas, para que eles descansassem, um esquema de mulheres de conforto era necessário. Qualquer um pode entender isso!”.

Os militares japoneses podiam entender, mas as mulheres que eram estupradas certamente que não!

Hashimoto é um dos fundadores do partido nacionalista japonês denominado “Restauração”, que tem poucos assentos no parlamento japonês e não faz parte do governo. Ele foi o governador mais jovem da história do Japão antes de se tornar prefeito de Osaka. No ano passado, ele já havia causado polêmica quando disse que o Japão precisava de uma “ditadura”

"Mulheres de Conforto"
“Mulheres de Conforto”

Hashimoto reconheceu que as mulheres eram forçadas a serem escravas sexuais contra sua vontade. Mas ele lembrou que o Japão não foi o único país a usar o sistema, apesar de ser “responsável por suas ações”. 

TENSÃO REGIONAL

A forma como o governo do Japão interpreta a participação do país na Segunda Guerra sempre foi fonte de tensão com os vizinhos e, após o pronunciamento de Hashimoto, uma autoridade sul-coreana expressou sua “profunda decepção”.

“Há um reconhecimento internacional de que a questão das mulheres de conforto remonta a casos de estupro cometidos pelo Japão durante seu passado imperial, em uma série de violações de direitos humanos”, disse um porta-voz do ministério das Relações Exteriores da Coréia do Sul à agência de notícias AFP.

O Exército Imperial Japonês na época de suas vitórias.
O Exército Imperial Japonês na época de suas vitórias.

Depois de muita pressão, em 1993 o Japão emitiu um pedido de desculpas pela “dor imensurável e o sofrimento causado às mulheres de conforto”. Dois anos depois o país também se desculpou por suas agressões durante a guerra.

Mas apesar destas iniciativas positivas, as cicatrizes ainda eram muito evidentes.

Em 2012 o governo coreano voltou a exigir que o Japão assuma plenamente sua responsabilidade na exploração das mulheres sul-coreanas durante a Segunda Guerra Mundial.

Na Coréia do Sul, no dia 15 de agosto de 2012 é celebrado o “Dia da Libertação”, que lembra o fim da colonização japonesa (1910-1945) e coincide com a derrota do Japão. Durante uma cerimônia em memória do fim da Segunda Guerra Mundial, o presidente sul-coreano Lee Myung-bak declarou que “A questão da mobilização das mulheres de conforto pelo exército imperial japonês vai além das simples relações entre a Coréia do Sul e o Japão. Trata-se de uma violação dos direitos das mulheres cometidos em tempos de guerra e incentivo o governo japonês a agir com responsabilidade neste tema”.

Exército japonês sendo derrotado.
Exército japonês sendo derrotado.

Ele continuou acrescentando que “O Japão é um vizinho próximo, um amigo com o qual compartilhamos valores fundamentais e um sócio importante com o qual devemos trabalhar pelo futuro. Mas temos que deixar claro que os obstáculos na história das relações entre Coréia do Sul e Japão dificultam a marcha comum em direção a um futuro melhor no nordeste da Ásia e os intercâmbios bilaterais”.

Em Taiwan, que também foi ocupado pelo Japão, ocorreram manifestações nas quais foram exigidas desculpas de Tóquio pela exploração sexual de mulheres durante a guerra.

Ainda em 2012 o primeiro-ministro nipônico Shinzo Abe fez uma nova declaração sobre a Segunda Guerra Mundial, onde anunciou que concorda com os seus antecessores e reafirma que o Japão “causou grandes danos e sofrimentos a muitos países”.

A prontidão como a Alemanha Ocidental do pós-guerra expressou seu remorso e tomou medidas para tentar resolver os erros dos nazistas, tem sido uma parte vital da evolução de uma Alemanha unida, democrática, confiável e respeitada em todo o mundo.

Rendição formal das forças japonesas no encouraçado USS Missouri.
Rendição formal das forças japonesas no encouraçado USS Missouri.

Até hoje a relutância do Japão de pós-guerra em fazer a mesma coisa resultou em uma situação exatamente oposta, manchado sua reputação na comunidade internacional.

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