QUANDO OS PODEROSOS BOMBARDEIROS B-29 PASSARAM POR NATAL

Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.

O Mais Revolucionário e Caro Avião Produzido Durante o Conflito  – As Razões da Passagem dos B-29 Por Natal – Código UJAW – Um Trágico Acidente Próximo a Parnamirim Field – Um Sobrevivente – Uma B-29 Desaparece no Mar Após Partir de Natal – A Ofensiva Aérea Contra O Japão.

Autor – Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.

– Agradecimento especial ao amigo João Baptista Rosa Filho, pela ajuda nas informações complementares para esse artigo.

Em 1942, entre as altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos nunca houve dúvidas que o Império Japonês, a nação inimiga que efetuou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, deveria ser implacavelmente bombardeado. Essa situação sempre foi vista de maneira natural, apenas os meios para isso é que estavam em questão[1].

Não é que houvesse falta de modelos de bombardeiros pesados sendo produzidos pelos Estados Unidos. O problema era que nessa época a Alemanha Nazista e os territórios ocupados por essa nação também precisavam ser atingidos e, no caso do Japão, o seu coração politico e econômico estavam localizados bem mais distantes do alcance bélico dos calejados bombardeiros quadrimotores Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.

A Solução que Veio de Seattle e os Alvos Prioritários

Mas em 21 de setembro de 1942, o grande poder industrial dos Estados Unidos apresentou uma solução para o caso. Nesse dia decolou na cidade de Seattle, noroeste dos Estados Unidos, o protótipo XB-29.

Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-19.

Logo aquele grande quadrimotor recebeu a denominação B-29 Superfortress. Era até então o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto. Seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância de sua própria criação, representavam monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada aeronave custava mais de meio milhão de dólares, cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor inglês Avro Lancaster. O projeto do B-29 foi considerado o mais caro de toda Segunda Guerra Mundial, orçando em torno de três bilhões de dólares.

A construção de cada quadrimotor exigiu cerca de 12.250 quilos de chapas de alumínio (27.000 libras), mais de 454 quilos de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação (2 milhas). Foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, contava com uma tripulação de doze homens e tinha um raio de operação de 5.500 km (3.250 milhas). Bem mais que os cerca de 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam realizar[2]. Tinha uma forte bateria de armamento defensivo, composta de doze metralhadoras calibre 12,7 mm. em torres remotas, um canhão de 20 mm. na cauda e ​controle central de tiros. Totalmente carregado um B-29 pesava bem mais de sessenta toneladas[3].

A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force) exigiu do novo avião uma velocidade superior a 550 km/h, razão pelo qual o B-29 foi fabricado com uma asa muito alongada, montada centralmente na fuselagem de seção circular.[4] A aeronave era impulsionada por quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, de 2.200 a 3.700 cv (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo[5]. Era abastecido com gasolina de 100 octanas e possuía dois turbos compressores para cada motor, com a finalidade de aumentar as capacidades desse bombardeiro em alta altitude[6].

Enquanto o projeto B-29 seguia adiante, quem fosse visitar o Campo de Provas de Dugway, a cerca de 145 quilômetros a sudoeste da cidade de Salt Lake City, no estado de Utah, oeste dos Estados Unidos, teria a surpresa de ali encontrar uma autêntica vila japonesa.

O lugar contava com duas dúzias de casas fielmente reproduzidas em madeira, cada uma delas com móveis e seu tradicional tatame – esteiras de palha estendidas no chão. Em 1943 essa comunidade fantasma foi arrasada pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e os efeitos da destruição que atingiria as cidades do Japão, onde as moradias eram de construção muito frágil[7].

Quase ao mesmo tempo, o pessoal da aeronáutica identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e Coréia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas continham 22% da população de todo país. Posteriormente se identificou que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida e o número de vítimas poderia chegar a 560.000 pessoas em curto espaço de tempo[8].

Os americanos tinham seus alvos, mas a necessidade de um amplo desenvolvimento atrasou a entrada em serviço do B-29 para meados de 1943. Uma vez o projeto concluído, quatro fábricas de montagem principal foram construídas, de três empresas distintas, amplamente dispersas pelo país [9].

Para realizar essa façanha houve a maior subcontratação do mundo na época. Foram criados uma gigantesca rede para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar[10].

O Boeing B-29 Superfortress, poderia realmente ser chamado de um avião excepcional. Nenhum outro grande modelo de combate da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um curto intervalo entre primeiro voo e a primeira aparição em território inimigo – 20 meses[11].

Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?

Uma Mentira no Caminho da Guerra

No dia 1º de junho de 1943 foi criado e ativado na cidade de Marietta, Geórgia, o 58th Bombardment Wing (58th BW). Uma grande unidade que albergava cinco grupos de bombardeios, os Bombardment Group , ou BG. Essas cinco unidades eram o 40th BG, 444th BG, 462th BG, o 468th BG e o 472th BG, que primeiramente tinham bases de treinamento na região do estado do Kansas. Por sua vez cada um desses grupos de bombardeios possuía três esquadrilhas, cada uma delas tendo uma dotação média de 20 a 30 aeronaves B-29.

Na sequência outros Bombardment Wing (BW) foram criados, com seus respectivos Bombardment Group (BG). A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores em direção ao Oriente, na área do teatro de guerra chamado pelos americanos de CBI, ou China-Burma-Índia. Para organizar essa crescente força foi criado em 28 de março de 1944 o XX Bomber Command, sendo implantado na cidade de Kharagpur, Índia e tendo à frente o major-general Kenneth B. Wolfe[12]. Os B-29 utilizavam os aeródromos existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas no sul de Bengala e não estavam longe das instalações portuárias de Calcutá[13]. Já as bases dos B-29 na China ficavam em quatro locais na área de Chengtu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14]

Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses

A ofensiva dos B-29 contra o Japão recebeu o nome de Operação Matterhorn. Essa operação abrangeu desde o planejamento das rotas para o envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a utilização de bases de apoio nesses dois países, até os alvos a serem atacados no Japão[15].

Enquanto os B-29 e sua estrutura de apoio e comando eram criados, os chefes de Estado-Maior decidiram não enviar essa aeronave para lutar na Europa. Para o alto comando, utilizar a B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão[16].

Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.

Para corroborar esse plano, no começo de março de 1944 uma B-29, de número 41-36963, uma das primeiras a serem construídas, saiu de Salina, Kansas e voou até a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas, onde primeiramente voou por uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção sul, então o piloto mudou o curso e voou para o norte, até Gander Lake, na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, da Real Força Aérea Canadense (RCAF Station Gander) [17]. De lá o “963” voou sem parar até uma base no Reino Unido. A ideia era que o pessoal técnico e tático da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliassem a máquina. Pelas próximas duas semanas, mil cidadãos, pessoas com papéis vitais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade tudo isso foi um embuste, uma tentativa de induzir a inteligência alemã a acreditar que o B-29 seria baseado no Reino Unido e atacaria o império de Hitler[18].

O primeiro B-29 que chegou a Índia tinha como piloto o coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58th BW, que decolou da base de Smoky Hill, no Kansas, no dia 26 de março de 1944. Essa B-29, de número 42-6331, só chegou sete dias depois em Chakulia, no leste da Índia, sendo entregue ao 40th BG.

O primeiro B-29 a chegar a Índia.

O autor desse texto imaginava então que esta primeira B-29 utilizou a rota passando por Natal, atravessando o Atlântico Sul e seguindo em direção ao Oriente. Mas parece que nos primeiros momentos dessa operação, a rota por Natal não foi utilizada.

Segundo o escritor norte-americano Robert A. Mann, autor do livro B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, a partir de 1º de abril de 1944 onze B-29 partiram da Base Aérea de Pratt, no Kansas. Depois aterrissaram na base de Presque Island, no estado do Maine, na fronteira dos Estados Unidos com o Canadá, onde seguiram para Newfoundland e pousaram na base de Gander[19]. Após o abastecimento e suas tripulações estarem prontas, os B-29 voaram através

do Oceano Atlântico em direção a Estação 10 da USAAF, no aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakesh, Marrocos. Na sequência a viagem seguiu com um pouso no Cairo, Egito, para finalmente realizarem o último trecho até Chakulia, Índia.

Outras aeronaves continuaram utilizando essa rota, mas não demorou e uma B-29, a de número 42-6350, do 462th BG, sofreu um acidente em Marrakesh. Foi sem vítimas, mas com perda total do avião[20].

A B-29 Que Iluminou a Noite de Natal e Seu Sobrevivente

Talvez pelo desgaste das tripulações com a longa travessia Atlântica, ou das máquinas, ou pelo tempo de voo, ou por condições climáticas, em algum momento as B-29 começaram a partir do Kansas em direção a Natal.

Não consegui encontrar maiores informações que apontasse o início exato dessa passagem, a rota correta utilizada e nem a quantidade de aeronaves que por aqui estiveram. Mas através

Não consegui encontrar maiores informações que apontasse o início exato dessa passagem, a rota correta utilizada e nem a quantidade de aeronaves que por aqui estiveram. Mas através do relato do médico militar George A. Johannessen, concedido em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação que “os primeiros B-29 vieram por Natal”. O Dr. Johannessen se perguntava “Por que eles viriam por Natal?”[21]

Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.

Causa até surpresa essa dúvida do Dr. Johannessen, pois nesse mesmo relato ele afirma que Natal era a rota principal para aeronaves que saíam dos Estados Unidos e, no inverno, era a rota aérea utilizada pelas aeronaves da Oitava Força Aérea, baseada na Inglaterra. Também comentou que no início do conflito, passaram por Natal as aeronaves destinadas à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Myanmar) e Índia.

Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.

O médico informou que os B-29 não pousavam em Belém e vinha direto para Natal. Só não comentou de onde elas vinham. Se esses aviões pousavam em Miami, ou realizavam uma parada na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Fico devendo!

Mas eles continuaram chegando a Natal, a única cidade da América do Sul a receber os B-29 a caminho do Japão. O código que Natal recebeu como ponto de destinação foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Certamente um código criado para constar em documentações e ser utilizado através do rádio[22].

O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.

Em 10 de agosto de 1944 uma B-29 caiu após decolar de Parnamirim Field. Novamente através do relato do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes desse terrível acidente, onde houve um sobrevivente.

O que sabemos sobre essa aeronave é que era um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482, tendo sido entregue a USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas[23]. Sua tripulação era formada por dez pessoas. Eram eles o 1º Tenente Austin J. Peek, piloto, 2º Tenente Willard R. Heintzelman, copiloto, 2º Tenente John F. O’Neill, navegador, 2º Tenente Leroy Judson, bombardeador, 2º Tenente Dale E. Shillinger, engenheiro de vôo, Terceiro sargento Harold R. Brown, operador de rádio, Sargento Kurt F. Seeler, operador de radar, cabo Anthony A. Cobbino, artilheiro do lado esquerdo, Cabo Walter Roy Newcomb, artilheiro do lado direito e o Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda.

O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.

Segundo o Dr. Johannessen o acidente ocorreu por volta de dez da noite de 10 de agosto, uma quinta-feira. Sabemos que a B-29 decolou para atravessar o Atlântico, mas a aeronave caiu cerca de 5,5 quilômetros (3,5 milhas) da pista de Parnamirim Field, apenas alguns quilômetros da praia de Ponta Negra. Como essa B-29 realizaria o voo de travessia oceânica, a sua queda provocou uma grande explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Esse fato foi testemunhado pelo Dr. Johannessen, que afirmou “o céu todo se iluminou“[24].

Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill saiu de alguma maneira da aeronave e caiu sobre alguns arbustos, quebrando apenas o dedo mínimo. Em seu relato o Dr. Johannessen nada comentou sobre o uso de paraquedas pelo navegador.

Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.

Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao comentar o caso via telefone com o nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho, ele acredita que a queda da aeronave ocorreu devido a existência de fogo em um dos motores da B-29, o que pode explicar o fato da B-29 perder potência e cair.

Esse nosso amigo é da bela cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, há 33 anos é da área da aviação civil, é piloto privado, foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, atuou como mecânico da extinta empresa aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para esse calejado e experiente profissional, o que aconteceu de negativo na B-29 deve ter sido tudo muito grave e muito rápido, pois apenas deu tempo para o navegador O’Neill se salvar.

Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.

J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram controlar a aeronave para realizar um pouso de emergência, ou buscar proporcionar uma boa condição de altitude para todos saltarem. Mas a aeronave provavelmente colapsou rapidamente, pois apenas o navegador O´Neill conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas que esse sobrevivente utilizou um paraquedas, pois como as velocidades mais baixas de uma B-29, sem haver perda de sustentação, giravam em torno de 150 km/h, o impacto de uma pessoa contra arbustos a essa velocidade certamente não afetaria apenas o dedo mínimo.

Já o fato da saída do navegador da aeronave ter tido um sucesso, pode ser explicado por ele sentar-se na cabine frontal, com sua estação de trabalho localizada exatamente atrás do piloto, com sua visualização voltada para a parte de trás da aeronave e a sua esquerda existir uma portinhola de acesso e escape.

Configurações de escape de uma B-29.

Seguindo as indicações do nosso amigo J. B. Rosa Filho, provavelmente John F. O’Neill, ao visualizar um dos motores em chamas, percebeu que a B-29 estava perdida. Na sequência, tendo recebido, ou não, ordem para isso, tirou o cinto de segurança, abriu a portinhola e se meteu rapidamente por essa passagem para salvar a sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para aliviar seu salto, providenciando algum pé de mangaba no local de sua aterrisagem[25].

Mesmo contando com a inestimável ajuda de um experiente profissional da aviação, como é o caso de J. B. Rosa Filho, logicamente que isso tudo que escrevo sobre esse acidente são especulações. Mas o certo é que naquela noite sobre os céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!

B-29 em Chamas.

Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu, à noite. Mas é bom ressaltar que ocorreram outros casos de quedas e destruição de aeronaves na região de Parnamirim Field.

Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro História da Aviação no Rio Grande do Norte que “Toda cidade ficou surpreendida quando, às 21 horas do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou subitamente o céu, partindo do lado sul, das proximidades do Atlântico”[26].

Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.

A aeronave em questão era uma B-17 que, tal como a B-29 de agosto de 1944, caiu logo após decolagem. Era uma B-17E, numeração 41-2482. O avião estava totalmente abastecido com gasolina e foi completamente destruído. Faleceram nove tripulantes e todos foram enterrados no Cemitério do Alecrim.

Desaparecimento no Atlântico

Exatamente um mês e oito dias após esse acidente, outra B-29 foi perdida. Ela partiu de Natal e simplesmente sumiu no Oceano Atlântico.

A aeronave era uma Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, de numeração 42-65203, construída sob licença pela empresa Glenn L. Martin Company, de Omaha, Nebraska, e entregue a USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu dos Estados Unidos em 24 de agosto e seu desaparecimento se deu em 18 de setembro de 1944, quando esse avião decolou de Natal em direção ao aeroporto de Acra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental.

Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.

Segundo o relato oficial essa B-29 teria caído no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de distância de Natal e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eram eles o 1º Tenente Hugh T. Roberts, piloto, 2º Tenente John T. Kirby, copiloto, 2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador, 2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo, 2º Tenente Roxy D. Menta, bombardeador, 2º Tenente David Maas, oprador de Central Fire Control – CFC, Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro, Cabo James Husser, artilheiro esquerdo, Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio, Cabo John G. Giannios, artilheiro direito.[27].

Ao me debruçar sobre o documento referente a esse desastre (MACR 8525) encontro as seguintes indicações sobre o tempo naquele dia e naquela área. “Geralmente cúmulos dispersos ou quebrados, com topos a 8.000 pés, com ventos em nível de voo variando de 50° a 100°, de 14 a 25 nós, com média de 16 nós”.

B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.

Recorro novamente a experiência do amigo J. B. Rosa Filho, que me informou que as condições climáticas apresentadas aparentemente não seriam problemáticas para um avião como a B-29 realizar uma tentativa de pouso na água. Era um avião com 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e uma área de asa de 161,3 metros quadrados. 

O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.

Existem vários relatos e fotos que mostram aeronaves B-29 que desceram no mar e mantiveram alguma capacidade de flutuação, proporcionaram um tempo precioso para que suas tripulações escapassem em botes salva-vidas. Mas para que isso ocorresse seus pilotos teriam de colocar o grande avião na água sem capotamentos e buscando manter a integridade da máquina. Entretanto J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água requer determinado nível de experiência e capacitação da tripulação. No caso da B-29 de numeração 42-65203 não sabemos se os conhecimentos do piloto e do copiloto conseguiriam ajudar nessa situação.

2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.

No caso dessa aeronave, o mais provável foi que houve uma pane muito séria ainda no ar, que causou tal nível de destruição que não deu tempo de nada ser feito. Outra ideia é que a tripulação errou na hora de colocar a máquina na água.

Afora isso, a quantidade de informações que as autoridades americanas tinham sobre esse acidente era tão limitadas, que, aparentemente, não houve condições de ser realizada alguma operação de busca e salvamento. Se por acaso aconteceram essas buscas, não existe uma vírgula sequer comentando o início e finalização das mesmas, muito menos seus resultados.

2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.

Enquanto outros relatórios do tipo MACR apresentam uma enorme quantidade de informação dos aviões sinistrados ou desaparecidos, no caso do B-29 42-65203 chama atenção exatamente o contrário. Não se informa se houve, ou não, algum contato de rádio, pedido de socorro, ou se algum navio ou avião na área reportou a visualização de coletes salva-vidas, pedaços da aeronave e corpos. Absolutamente nada!

Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.

Essa B-29 pertencia ao 462th BG e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.

Problemas

Pode parecer que esses dois acidentes relatados apontassem que a rota que atravessava o Oceano Atlântico em direção a Índia e a China era problemática para as aeronaves B-29. Mas ao realizar a pesquisa para esse texto, descobri que a utilização por essas aeronaves das já tradicionais rotas de transporte para o Oriente foi sim um grande sucesso!

No seu interessante livro B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, Robert A. Mann aponta que entre os dias 2 de abril (a chegada da primeira B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944, (quando a B-29 que saiu de Natal sumiu no Atlântico), ocorreram apenas sete acidentes no trajeto desde os Estados Unidos até a Índia. Nada menos que 163 dessas pesadas aeronaves de bombardeio conseguiram pousar com segurança em solo indiano[28].

Trabalho de abastecimento de uma B-29.

Nessa informativa listagem o autor aponta a numeração dos aviões envolvidos, os esquadrões a que pertenciam e até o nome que as tripulações batizavam essas aeronaves[29]. Infelizmente o autor não comentou as rotas seguidas por essas B-29, mas informou que nesse período ocorreram muitos problemas quando essas aeronaves já estavam na Índia, ou utilizando bases na China para atacar o Japão! O autor aponta que nesse período 52 aeronaves B-29 foram perdidas, seriamente danificadas e ocorreram várias mortes.

Diferentemente dos bombardeiros pesados ​​americanos que atuavam na Europa, cujas bases se localizavam na Grã-Bretanha e na Itália, portanto próximas ao território inimigo, as B-29 baseadas na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infraestrutura de apoio mais organizada e próxima. No Oriente a situação era muito mais complicada. Um exemplo – vários B-29 foram transformados em aviões de transporte, pois para utilizar as bases chinesas para atacar o Japão, os americanos eram obrigados a trazerem da Índia combustível, bombas e tudo mais que necessitassem. E os gastos eram estratosféricos.

Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.

Na China os B-29 voavam a partir de quatro bases novas, recém-criadas por milhares de trabalhadores chineses, que montaram tudo basicamente à mão. Pistas de decolagem foram construídas com rochas esmagadas e transportadas praticamente sem máquinas. O nivelamento das pistas era realizado por rolos de pedra gigantes, cada um sendo arrastado por vários homens e mulheres e centenas de chineses morreram em acidentes. Eram locais onde as estruturas não ajudavam as manutenções, decolagens e pousos das aeronaves. Some a este pesadelo o fato das rotas aéreas que ligavam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, as mais altas do mundo, muitas vezes em meio a um clima terrível[30].

Max Hastings aponta em Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerado uma das mais perigosas e impopulares missões da Segunda Guerra, envolvendo uma perda cumulativa de 450 aeronaves. Eficiência e o moral das tripulações eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviviam as quedas de aeronaves tinham de enfrentar algumas das áreas mais selvagens do mundo, povoado por nativos que às vezes poupavam suas vidas, mas invariavelmente confiscavam seus bens.

Hastings opina que os primeiros ataques dos B-29 no Oriente foram uma “farsa”. Para ele “não eram os caças e armas de fogo antiaéreo do inimigo que representavam a maior ameaça à sobrevivência das tripulações, mas suas próprias aeronaves”. Nas palavras de um comandante, o seu B-29 “tinha tantos insetos quanto o departamento entomológico do Smithsonian Institution, em Washington”. Hidráulica, elétrica, torres de metralhadoras e do canhão e, acima de tudo, usinas de energia, provaram ser terrivelmente falíveis.

Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.

Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, parcialmente devido à folga mínima entre os defletores do cilindro e o capô, os motores estavam sempre propensos a explodir em chamas durante o voo. Foi constatado também que esses motores tinham uma tendência adicional de engolir suas próprias válvulas. Além disso, as peças de magnésio estavam sujeitas a queimar e fundir. 

Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Por causa de um alto conteúdo de magnésio na liga do cárter, podiam ocorrer incêndios no motor – às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 5.600° F (3.100° C). Os motores permaneceram temperamentais e os problemas de superaquecimento, que não foram completamente resolvidos, eram frequentemente tão intensos que a longarina principal poderia queimar em segundos, resultando em falha catastrófica da asa[31].

O piloto Jack Caldwell registrou que “O avião sempre parecia que estava forçando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somados a todos os problemas dos B-29, havia a inexperiência e deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os problemas nos treinamentos das tripulações para voarem este “navio de guerra dos céus” eram “monumentais”.

Foto do ataque a Yawata.

E as missões se tornavam difíceis. Exemplo – Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 partiram para bombardear a siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, Japão. 61 aeronaves voaram durante o dia e 10 à noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, duas caíram antes ou durante a decolagem, mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, com a perda de US$ 7,5 milhões em aeronaves, junto com suas preciosas tripulações[32].

A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Este esforço hercúleo permitiu que os B-29 atacassem o Japão fora da China, mas com risco mortal e resultados insignificantes. A USAAF ficou embaraçada com o dilúvio de publicidade favorável concedida nos Estados Unidos aos novos bombardeiros gigantes, que capturou a imaginação do público. Comandantes sabiam o quão pouco, na realidade, os aviões estavam realizando[33].

Mais Próximo Para o Final

Mesmo com as rotas que cruzavam o Oceano Atlântico, fosse por Natal ou por Newfoundland, sendo seguras, as distâncias desde o Kansas até a Índia eram enormes – entre 16.000 e 17.000 quilômetros. A isso se juntava as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, afora os perigos de se atacar os fanáticos japoneses em sua nação. O preço era muito alto em combustíveis, aeronaves e principalmente em vidas humanas. Logo o comando americano ordenou que entre junho e julho de 1944 seus fuzileiros navais, os famosos “Marines”, desembarcassem nas ilhas Saipan, Guan e Tinian, que eram parte das do conjunto de ilhas denominado Marianas.

Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.

A um preço de mais de 5.400 fuzileiros mortos e 18.000 feridos, os americanos conquistaram essas valiosas ilhas e logo começaram a construir pistas de pouso para as B-29.

A distância do Kansas para as Ilhas Marianas era de 11.300 quilômetros, mas a distância de Tinian, por exemplo, para o Japão era em torno de 2.400 quilômetros. Grandes bases foram construídas e toda uma estrutura foi estabelecida.

Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Com isso os americanos não necessitavam mais enviar seus poderosos bombardeiros para a luta através do Oceano Atlântico. Partiam da Califórnia, sobrevoando o imenso Oceano Pacífico e chegando as novas bases via as ilhas havaianas[34].

Logo outras bases foram construídas em novas ilhas conquistadas, como Iwo Jima. Ataques contra o Japão se tornaram ocorrências diárias, com centenas de B-29 envolvidas. Essas aeronaves foram constantemente aperfeiçoadas, suas falhas sanadas e ela tiveram melhor aproveitamento.

Em agosto de 1945, os B-29 tinham devastado a indústria do Japão e suas instalações militares e navais. Mesmo com o país se encontrar sem maiores recursos bélicos, os americanos empreenderam os polêmicos ataques com bombas atômicas contra as cidades de Hiroshima e Nagasaki. A B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, batizada “Enola Gay”, partiu de Tinian[35].

NOTAS————————————————————————————————————————————————————–


[1] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, Alfred A. Knopf, New York, 2008, Pág. 333.

[2] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333 e 334.

[3] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 6.

[4] http://delprado.com.br/blog/2012/05/22/b-29-superfortress/

[5] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.

[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.

[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em  https://apjjf.org/2018/08/Plung.html

[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.

[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.

[10] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.

[11] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.

[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.

[13] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[14] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[15] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.

[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.

[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver  https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php

[18] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.

[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Pág. 31.

[20] Sobre esse acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98390

[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a

[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.

[23] Mais detalhe sobre o acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98432

[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.

[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.

[27] Mias sobre esse acidente ver – https://aviation-safety.net/wikibase/98447 e https://www.newspapers.com/clip/6331827/2nd-lt-laverne-bebermeyer-still/

[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno

[29]  Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 31 a 37.

[30] Ver https://warfarehistorynetwork.com/2016/09/07/operation-matterhorn/

[31] Ver https://www.fighter-planes.com/info/b29.htm

[32] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 334.

[33] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 335.

[34] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág 88.

[35] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Págs 97 a 102.

O COMPASSO DO MUNDO: TUDO SOBRE A MAÇONARIA

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Fonte – https://openclipart.org/download/245371/Freemasonry-Masonic-Masonry.svg

Como a mais célebre sociedade secreta moldou a história dos últimos três séculos

AUTOR – Tiago Cordeiro

O primeiro presidente dos Estados Unidos, George Washington, era maçom. Depois dele, outros 16 líderes da nação mais poderosa do mundo também foram: a lista inclui John Edgar Hoover, diretor do FBI por 45 anos, e Harry Truman, o homem que autorizou o ataque com bombas atômicas sobre o Japão. Também fizeram parte da sociedade secreta dois políticos decisivos para a vitória aliada na Segunda Guerra Mundial, o presidente americano Franklin Delano Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill. Eram maçons alguns dos mais importantes líderes da Revolução Francesa, como Jean-Paul Marat e La Fayette. O revolucionário italiano Giuseppe Garibaldi e os libertadores da América espanhola, o argentino José de San Martín e o venezuelano Simon Bolívar, também. O articulador da independência do Brasil, José Bonifácio de Andrada e Silva, pertencia à ordem, assim como o duque de Caxias e nosso primeiro presidente republicano, marechal Deodoro da Fonseca.

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Fonte – http://xn--jl-3sulen-z2a.de/freimaurer-in-der-neuen-zuercher-zeitung/

Por tudo isso, não é exagero afirmar que o mundo em que vivemos foi definido por essa sociedade secreta, que por três séculos vem reunindo a elite política e militar (e cultural) do Ocidente em rituais cheios de códigos misteriosos.

Mas o que é maçonaria? Existem várias versões para a criação da organização. A mais confiável remete à Idade Média, quando o controle do comércio era feito pelas guildas, corporações de ofício que reuniam artesãos do mesmo ramo e funcionavam como um antepassado dos sindicatos. Um dos grupos mais poderosos era o dos pedreiros (em inglês, masons). Que era um trabalho de alto status então, pois eram responsáveis pela engenharia e pela construção de castelos e catedrais. Pedreiros tinham acesso aos reis e ao clero e circulavam livremente entre os feudos. Apelidados de free masons (pedreiros livres), se reuniam nos canteiros de obras e trocavam segredos da profissão. Um dos documentos mais antigos sobre essas guildas é a carta de regulamentos de Londres, 1356. Na época, era só um conjunto de regras para pedreiros. 

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Fonte – https://www.star-of-africa.de/was-wissen-sie-%C3%BCber-freimaurerei/

Para se identificarem em locais públicos e evitarem o vazamento de suas conversas, criaram um sistema de gestos e códigos. Durante o Renascimento, os pedreiros livres ficaram na moda. Seus encontros passaram a acontecer em salões, chamados de lojas, que geralmente ficavam sobre bares e tavernas das grandes cidades, onde a conversa continuava depois. Intelectuais e membros da nobreza engrossaram a turma. Por influência deles, os debates passaram a abranger religião e filosofia. Em 24 de junho de 1717, numa reunião das quatro maiores lojas de Londres (então o maior centro maçom europeu), na taverna The Goose and Gridiron nasceu uma federação, a Grande Loja de Londres. Era o início oficial da maçonaria.

A Marselhesa

Em apenas três décadas, a organização já tinha se espalhado por toda a Europa ocidental e havia alcançado a Índia, a China e a América do Norte. Passou a ser conhecida, respeitada, mas, principalmente, temida. Não era para menos. Ficava difícil confiar em um grupo de homens ricos e poderosos, de diferentes áreas, que se reuniam a portas fechadas, usavam símbolos esquisitos (veja explicações ao longo da reportagem) e faziam juramentos de fidelidade à tal organização e ainda voto de silêncio. Também não ajudou muito o tanto de lendas que surgiu sobre a origem da maçonaria (em 1805, o historiador francês Charles Bernardin pesquisou 39 diferentes). Tinha para todos os gostos: alguns integrantes da ordem diziam que Noé era maçom, outros transformaram o rei Salomão ou os antigos egípcios em fundadores. Nem os templários escaparam (leia ao final). A Igreja Católica se incomodou tanto que, em 1738, divulgou uma bula papal atacando a ordem, que décadas depois foi perseguida pela Inquisição.

Mistérios revelados  Os principais símbolos da maçonaria

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Fonte – http://www.pnp900.de/freimaurerei.html

Compasso

Um dos instrumentos dos pedreiros. Representa a racionalidade científica. Por desenhar círculos perfeitos, também simboliza a busca pela perfeição moral

Esquadro

Outro instrumento da construção civil que lembra a capacidade transformadora do homem sobre a natureza. Seu ângulo reto é uma indicação para os homens de que eles devem ser honestos

Letra G

Vem de God, Deus em inglês. Os integrantes da fraternidade também o chamam de GAU, sigla para Grande Arquiteto do Universo

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Maçons ingleses – Fonte – http://www.freemasonrytoday.com/magazine

Olho

Geralmente representado dentro de um triângulo, tem o mesmo significado da letra G. É Deus, que tudo vê

Triângulo

Refere-se ao lema liberdade, igualdade e fraternidade, às virtudes fé, esperança e caridade, e nascimento, vida e morte. Por isso, os maçons também fazem três pontos em suas assinaturas

Martelo

Pequeno, simboliza o trabalho dos pedreiros que inspiraram a fraternidade, e também a força material que muda o mundo. É usado pelo grão-mestre durante as cerimônias

Sol/Lua

Como o chão de mosaico preto e branco (veja no rodapé da reportagem), usado nas lojas, simboliza a dualidade entre bem e mal, espírito e corpo, luz e trevas.

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Templo maçônico da Filadélfia (EUA) construído em 1873 – Fonte – https://pamasonictemple.org/temple/

Além do sigilo, o que perturbava era a atitude sempre à frente de seu tempo. Setenta anos antes da Revolução Francesa, esses homens cultos e influentes já defendiam a liberdade, a igualdade e a fraternidade. Tratavam-se sem distinção e aceitavam todos os credos religiosos, uma atitude tremendamente avançada para a época. Os ateus, porém, eram barrados. Não formamos uma religião, mas somos um grupo de pessoas religiosas.

Nosso lema é fazer os homens bons ficarem melhores, diz o maçom paulistano Cassiano Rampazzo, advogado de 35 anos. Com ele concorda a historiadora mineira Françoise Jean de Oliveira, coautora do livro O Poder da Maçonaria. A maçonaria não é religião, não tem dogmas. É um grupo que defende a liberdade de consciência e o progresso. Isso não quer dizer que cada participante possa agir como bem entende. Ao entrar na ordem, o membro é instruído sobre a moral universal, um conjunto de virtudes obrigatórias, como bondade, lealdade, honra, honestidade, amizade, tranquilidade e obediência, diz Françoise.

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Membros de uma loja maçônica no oeste canadense em 1890 – Fonte – http://freemasonry.bcy.ca/textfiles/history.html

A falta de preconceito se restringia a diferenças políticas e religiosas. A fraternidade vetava analfabetos, deficientes e homens que não se sustentavam. As mulheres até hoje não são bem-vindas (com exceção da França).

Além disso, no passado como no presente, só entra na ordem quem for convidado e passar por uma avaliação rigorosa: nada de gente indiscreta, protagonistas de escândalos, bêbados, brigões e adúlteros notórios.

Ainda assim, para os aprovados, a maçonaria foi a primeira entidade a funcionar de acordo com os preceitos da democracia moderna. Eles estimulavam debates abertos, em que todos podiam participar, além das eleições livres e diretas. Nada disso estava na moda no século 18. E, muito por influência dos próprios maçons, tornou-se corriqueiro no século 21, afirma o historiador alemão Jan Snoek, professor da Universidade de Heidelberg e especialista no assunto.

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Grande ritual maçônico em Hamburgo, Alemanha – Fonte – http://www.abendblatt.de/hamburg/article109558266/1500-Freimaurer-bei-Ritual-im-Michel.html

Assim, nada mais natural que os líderes da Revolução Francesa de 1789 aderissem à maçonaria. Nos anos que antecederam a queda do Antigo Regime, os adeptos se multiplicaram. A influência foi tanta que uma canção composta e cantada na loja de Marselha foi batizada de A Marselhesa e transformada no hino do país. Nem todos os ideólogos da revolução foram maçons. Marat e La Fayette eram, Robespierre e Danton, não. Mas, entre os inimigos da monarquia, mesmo quem não participava da ordem tinha sido influenciado por suas ideias, afirma o historiador americano W. Kirk MacNulty, maçom há mais de 40 anos.

Nas verdinhas

Além de divulgar ideias que atraíam a elite progressista de seu tempo, a maçonaria era também um espaço propício à conspiração política. Ao ingressar na ordem, os integrantes prometiam (e até hoje prometem) não divulgar seus segredos e nem mesmo revelar a nenhum profano (como são chamados os não iniciados) o que é dito nas reuniões.

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Trajes maçônicos – Fonte – al-prudens.de

As lojas maçônicas eram o lugar ideal para membros da elite de diferentes pensamentos políticos se encontrarem, diz o pesquisador Jesus Hortal, reitor da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro. Além disso, quanto mais a maçonaria era acusada de ser um local de conspiração política, mais ela era procurada por conspiradores. A proteção das lojas ajudou a garantir o sucesso de um dos movimentos históricos mais influenciados pela organização: a independência americana, episódio que muitos historiadores chamam de revolução maçônica.

Grandes maçons – Algumas figuras centrais que se juntaram à ordem

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George Washington – Fonte – https://www.star-of-africa.de/was-wissen-sie-%C3%BCber-freimaurerei/

George Washington (1732-1799)

Juntou-se bem jovem, enquanto ainda era soldado do Exército britânico, em 1752. Ocupado com sua luta, nunca foi muito ativo. Recusou o cargo de Grande Mestre na Virgínia em 1777, para se dedicar à luta contra a dominação britânica. Deram o cargo mesmo assim, sem seu consentimento, em 1788. Washington gostava do programa iluminista dos maçons, e também do fato de, nos EUA, serem menos anticlericais que na Europa. 

Voltaire (1694-1778)

O filósofo iluminista atacava a monarquia francesa e defendia princípios maçons. Acabou sendo iniciado em uma loja de Paris em abril de 1778, só dois meses antes de morrer. Voltaire, que tinha 83 anos, entrou no local apoiado no braço do americano Benjamin Franklin.

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Johann Wolfgang von Goethe – Fonte – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/Goethe_%28Stieler_1828%29.jpg

Goethe (1749-1832)

O escritor e poeta alemão foi aceito em uma loja de Weimar em 1780. Escreveu vários poemas em homenagem à maçonaria. Os mais famosos são A Loja Maçônica e Symbolum (composto quando seu único filho, Auguste, foi iniciado).

Mozart (1756-1791)

O compositor austríaco entrou para a ordem em Viena, aos 28 anos. Compôs várias peças para serem executadas durante cerimônias maçônicas. Sua última ópera, A Flauta Mágica, tem tantas referências à ordem que Mozart foi acusado de revelar segredos maçons.

Gustave Eiffel (1832-1923)

Além de projetar a Torre Eiffel, em Paris, o engenheiro francês desenhou a Estátua da Liberdade, enviada como presente de comemoração dos 100 anos da independência americana . O projeto foi executado em parceria com o escultor Frederick Bartholdi (1834-1904), que também era maçom.

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Charles Lindbergh – Fonte – https://www.usnews.com/photos/famous-freemasons?slide=8

Charles Lindberg (1902-1974)

O aviador foi aceito por uma loja de Saint Louis em 1926. No ano seguinte, tornou-se o primeiro homem a fazer um voo solitário transatlântico sem escalas. Durante a viagem, ele teria levado consigo um distintivo com os símbolos da régua e do compasso.

Buzz Aldrin (1930)

O segundo homem a pisar na Lua em 1969, após Neil Armstrong, pertence a uma loja maçônica no Texas. Queria ter levado um anel maçom de seu avô para a Lua, mas o perdeu antes da viagem. Mas ninguém sabe se ele teria mesmo levado uma bandeira com símbolos da ordem para lá.

Benjamin Franklin, um dos grandes responsáveis pela criação dos Estados Unidos da América, era grão-mestre (o líder máximo na hierarquia) na Filadélfia e responsável pela publicação no país do livro Constituições, escrito pelo britânico James Anderson em 1723 e considerado a declaração de princípios da entidade. O líder dos rebeldes, George Washington, e o principal autor da Declaração de Independência, Thomas Jefferson, também eram membros ativos, assim como um terço dos 39 homens que aprovaram a primeira Constituição do país. Os três usaram seus contatos com as maçonarias de outras nações, em especial da Inglaterra, para garantir o sucesso da rebelião.

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Trajes maçônicos na Europa – Fonte – http://www.katholisches.info/2013/04/freimaurer-suchen-neuen-grosmeister-geht-es-logen-wirklich-nur-um-ethik-oder-auch-um-politik/

Há quem diga que a nota de 1 dólar, com seu olho solitário, é inteiramente marcada por símbolos maçons o olho, por exemplo, simbolizaria Deus (leia sobre os símbolos no decorrer da reportagem), coisa que os autores da cédula nunca confirmaram. Reza a lenda que George Washington teria vestido um avental da ordem durante a inauguração da capital, em 16 de julho de 1790, batizada em sua homenagem. Ele ainda teria orientado os engenheiros a encher a cidade de símbolos secretos da entidade. Por exemplo: algumas pessoas identificam o desenho de um compasso unindo a cúpula do Capitólio, a Casa Branca e o Memorial Thomas Jefferson.

Pelo mundo

No século 19, a maçonaria deu outras provas de sua capacidade de mudar a história. Por volta de 1810, um grupo de defensores da unificação italiana se reuniu com o nome de Carbonária. Inspirado nas estratégias e na hierarquia maçons, a sociedade secreta, que continuou atuante até 1848, tentava estimular uma rebelião espontânea dos trabalhadores, que implantariam os ideais liberais. Dois dos maiores heróis da construção da Itália unificada participaram desse grupo e depois foram aceitos pela maçonaria. Um deles, Giuseppe Mazzini (1805-1872), acabou rompendo com os maçons por acreditar que a ordem mais debatia que agia. Outro, Giuseppe Garibaldi (1807-1882), seria mais tarde condecorado o primeiro maçom do novo país.

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Giuseppe Garibaldi – Fonte – https://br.pinterest.com/pin/116038127878095348/

Depois de participar de um levante malsucedido em Gênova, Garibaldi fugiu para o Rio de Janeiro em 1835. Encontrou um grupo de carbonários exilados que mantinha contatos com a maçonaria brasileira. Através deles conheceu o maçom Bento Gonçalves, o líder da Revolução Farroupilha. Em 1840, Garibaldi instalou-se no Uruguai, onde se tornou oficialmente participante da sociedade secreta. Quando morreu, em seu país, deu nome a lojas no Uruguai, Brasil, França, Estados Unidos, Inglaterra e Itália. Nas décadas seguintes, os democratas italianos de esquerda, cujos integrantes cerrariam fileiras na maçonaria, se destacaram pela defesa do sufrágio universal, da educação gratuita de qualidade e da independência do Estado com relação à Igreja.

É fácil entender como Garibaldi se tornou maçom na América do Sul. Desde o começo do século 19, a ordem cresceu a ponto de ser fundamental para a independência dos países da região. Nos países de língua espanhola, um dos precursores do pensamento pela soberania foi o venezuelano Francisco de Miranda (1750-1816), que, depois de participar da Revolução Francesa, foi iniciado na maçonaria por George Washington. Miranda fundou uma loja em Londres, batizada de Gran Reunión Americana.

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Fonte – http://www.idea.de/gesellschaft/detail/ezw-die-freimaurer-in-deutschland-legen-zu-92634.html

Ali, atuou na formação de três libertadores da América: o chileno Bernardo O’Higgins (1778-1842), o venezuelano Simon Bolívar (1783-1830) e o argentino José de San Martín (1778-1850). Eles frequentavam a mesma loja, Latauro, com sede em Cádiz, Espanha, e filiais latino-americanas. Seus membros se denominavam cavaleiros da razão e previam a independência, o fim da escravidão e a proclamação de repúblicas. Estima-se que a iniciação de Bolívar tenha ocorrido na Europa, entre 1803 e 1806. San Martín, adepto desde 1808, fundou lojas no Chile, no Peru e na Argentina (que já abrigava casas maçônicas desde 1775). O’Higgins frequentava a de Mendoza.

Em terras brasileiras

A fraternidade existia em nosso país desde o início do século 19 e contava com confrades de altos cargos da colônia. Entre os maçons decisivos para a separação de Portugal estava José Bonifácio de Andrada e Silva (1763-1838). A ideia de conceder o título Defensor Perpétuo e Imperador do Brasil ao príncipe herdeiro da coroa portuguesa surgiu na própria Latauro, mesmo lugar que organizou as primeiras festas de rua pela independência, no Rio, em 12 de outubro de 1822.

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Fonte – http://robertomacom.blogspot.com.br/2015_02_01_archive.html

O envio de emissários às grandes províncias brasileiras para articulação da Independência foi organizado pelo Grande Oriente do Brasil, a federação maçônica nacional fundada em 17 de junho do mesmo ano, de onde José Bonifácio foi grão-mestre. Em 2 de agosto de 1822, o próprio dom Pedro I entrou para a entidade, sob o codinome Pedro Guatimozim, uma homenagem ao último rei asteca. Apenas três dias depois de iniciado, ele já tinha sido alçado a mestre. Mais dois meses e já era o grão-mestre do país. Passados apenas 17 dias da promoção, Pedro, já imperador, abandonou a fraternidade e proibiu suas atividades no Brasil. A melhor explicação dos especialistas para a atitude é a insatisfação do monarca com uma entidade onde a hierarquia era submetida a regras e podia ser questionada.

Em 1831, de volta legalmente à ativa, após a renúncia de dom Pedro e seu retorno a Portugal, a maçonaria brasileira se multiplicou. Em 1861, a ordem se mobilizou em apoio ao movimento abolicionista. No Ceará, lojas se reuniram para comprar e libertar escravos. Eusébio de Queiroz (1812-1868), que batizou a lei que proibia o tráfico de escravos, era maçom. O visconde do Rio Branco (1819-1880), abolicionista e chefe de Gabinete Ministerial entre 1871 e 1875, foi grão-mestre. Quando a Lei Áurea foi assinada pela princesa Isabel (1846-1921), em 1888, o presidente do Conselho de Ministros era o grão-mestre João Alfredo Correa de Oliveira (1835-1919). Das lojas também veio o apoio à mudança no regime de governo. Em 1889, a República foi proclamada pelo confrade marechal Deodoro da Fonseca (1827-1892), que formou um ministério só com maçons. Dos 12 chefes de Estado até 1930, oito eram maçons; dos 17 governadores de São Paulo durante a República Velha, 13 pertenciam à ordem.

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Fonte – http://www.mundodastribos.com/entenda-os-significados-dos-simbolos-maconicos.html

Caça aos bruxos

A partir de 1930, com a ascensão de Getúlio Vargas (1882-1954) ao poder, a maçonaria brasileira passou a ser estigmatizada. Os delírios do integralista Gustavo Barroso (1888-1959), de que a entidade unira-se ao judaísmo para controlar a humanidade, faziam sucesso. O mesmo surto ocorreu em outros países. Na União Soviética, Leon Trótski (1879-1940) denunciou um suposto complô maçom-judaico para dominar o planeta. Adolf Hitler (1889-1945), que dizia que a maçonaria era uma arma dos judeus, mandou fechar todas as lojas alemãs, prendeu líderes e, em 1937, organizou a Exposição Antimaçônica. Aberta em Munique pelo ministro da propaganda, Joseph Goebbels, a mostra reunia peças de lojas invadidas. Na Espanha, em 1940, o general Francisco Franco (1892-1975) proibiu a existência dos grupos e condenou seus membros a seis anos de prisão.

Nem só a perseguição fez organização perder poder. A maçonaria não se adaptou aos novos tempos, diz Françoise Souza. Ela foi poderosa enquanto era um local único de reunião de pessoas. Com a consolidação da sociedade civil, surgiram outros espaços associativos, como partidos, sindicatos e organizações não governamentais. Além disso, causas clássicas da maçonaria, como a liberdade religiosa, viraram direitos. Mas ainda existem locais onde a segurança e a valorização da liberdade de expressão são fundamentais. É o caso de Israel. Em Jerusalém, as lojas reúnem cristãos, judeus e muçulmanos, que conversam abertamente, trocam experiências e sabem que podem confiar uns nos outros, afirma o historiador Jan Snoek. Em lugares assim a maçonaria continua, como era em suas origens, uma organização inovadora.

Fundadores legendários  Estes seriam os primeiros maçons, segundo as lendas

Adão

Alguns integrantes da ordem defendem que Deus foi o primeiro maçom afinal (como um bom pedreiro) ele construiu o mundo inteiro em seis dias. Para outros, esse cargo cabe a Adão. Ao ser expulso do paraíso, ele teve de encontrar uma forma de construir abrigo. Seus ensinamentos teriam sido levados adiante por seu filho Caim.

Noé

De acordo com a Bíblia, depois de construir um barco e escapar do grande dilúvio com um casal de cada espécie animal, Noé precisou começar tudo do zero. Para alguns maçons, isso faz dele um pioneiro na arte da construção logo, um fundador da maçonaria.

Egípcios

Só mesmo grandes engenheiros seriam capazes de construir as pirâmides do Egito antigo. Por isso, não falta quem diga que entre os egípcios também estavam os primeiros maçons. Por essa versão, eles teriam criado ritos ocultos, os mesmos que teriam usado na construção da Grande Pirâmide de Quéops.

Hiram Abiff

Segundo a Bíblia, o rei Salomão teria contratado um outro rei, chamado Hiram Abiff, para ser o engenheiro-chefe de seu templo. De acordo com a maçonaria, Hiram foi morto por funcionários que queriam roubar os segredos de Salomão. Assim, Hiram acabou virando um mártir e também um exemplo de discrição.

Pitágoras

Além de fundador da Matemática como disciplina de estudos, o grego fundou a escola pitagórica, que tratava seus seguidores como uma irmandade sem superiores e seguia rígidos princípios religiosos e de comportamento. Assim, não é difícil entender a ligação que fizeram entre ele e a maçonaria.

Templários

Os sobreviventes da poderosa ordem, destruída em 1312 a mando do papa Clemente V, teriam continuado a se reunir em segredo até voltar a público em 1717, na forma da maçonaria. Algumas palavras em código dos maçons seriam inspiradas nas senhas usadas pelos templários.

SAIBA MAIS:

►A Maçonaria Símbolos, Segredos, Significado, W. Kirk MacNulty, Martins Fontes, 2007
►Arquivos Secretos do Vaticano e a Franco-Maçonaria, José Ferrer Benimeli, Madras, 2007
►O Poder da Maçonaria, Françoise Jean de Oliveira e Marco Morel, Nova Fronteira, 2008

Fonte – http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/o-compasso-do-mundo-tudo-sobre-a-maconaria.phtml#.WL39T4WcHIW